Patio do pari - proposta urbanistica e projeto

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PĂĄtio do Pari proposta urbanĂ­stica e projeto ana beatriz palma urushima

orientador: marcos acayaba

PĂĄtio do Pari proposta urbanĂ­stica e projeto ana beatriz palma urushima orientador: marcos acayaba

Agradeço ao meu orientador Marcos Acayaba pelas conversas e conselhos preciosos e aos professores convidados Alexandre Delijaicov e Eduardo Ferroni por aceitarem fazer parte desta banca. Ă€ meus pais Lisie Palma e Pedro Urushima (in memoriam) pois sem eles nĂŁo teria chegado atĂŠ aqui. Ao meu querido LaĂŠrcio que me ajudou nos mo Ă€s minha amigas PatrĂ­cia, Dora e Tamires, pela

“O homem deve compreender que precisa agir na sociedade transformando a gruta numa casa, a soleira da casa em ponte para cruzar o rio, e o outro lado do rio em outra casa� Paulo Mendes da Rocha

Ă?NDICE

APRESENTAĂ‡ĂƒO

PROJETO

13

Caminhos do Projeto

61

Mapas

17

A Operação Urbana Lapa-Brås

72

Urbanismo

21

75

Enterramento da ferrovia e abertura do sistema viĂĄrio

25

Implantação da Linha FÊrrea e a Ocupação da Vårzea

85

Parque linear

29

ExpansĂŁo da Cidade ao Longo da VĂĄrzea e da Linha FĂŠrrea

91

95

99

DIAGNĂ“STICO

101 Projeto do parque

37

Politica Urbana

123 Projeto do urbanismo

43

PolĂ­tica Ambiental

127 Projeto do edifĂ­cio escolar e do edifĂ­cio cultural/esportivo

47

Mobilidade Urbana

137 ! "#

51

O PĂĄtio do Pari

55

Uso e Ocupação do Solo

148 BIBLIOGRAFIA

APRESENTAÇÃO

1 & ' ( )(*! + $

2010: pรกg. 14.

Na pรกgina ao lado: vista do Pรกtio do Pari.

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CAMINHOS DO PROJETO $ "# % "# & & # ' # ( ) * $ ! ! & $ ! ) ( + # # $ " # "# , "# " "* . , "# ) % % ( 0 "# "# & . ! 1 % &% ) %

13

distribuição das atividades na superfĂ­cie deste territĂłrio – uma problemĂĄtica central, e na qual o PĂĄtio do Pari estĂĄ inserido e do qual participa. As ĂĄreas centrais, por esta anĂĄlise, competem com os demais territĂłrios da cidade no que diz respeito Ă dinâmica de investimentos, tanto pĂşblicos quanto privados. A cidade contemporânea ĂŠ parte de um processo de transformação rĂĄpida e profunda, o que torna a necessidade de se atuar sobre o territĂłrio ur % % % ( ! . 5 6# territĂłrio, atravĂŠs da anĂĄlise de sua organização urbana, o que gera uma postura crĂ­tica em relação aos descaminhos 14

pelos quais passam o planejamento e o desenho urbano. A partir das rupturas, quebras e descontinuidades, descortinam-se as possibilidades de atuação do arquiteto neste espaço e, assim, de superação do quadro vigente. O projeto urbano não deve ser visto como um produto derivado do Acima: enchente na Maginal do Rie Tietê. Fonte: internet. Pågina oposta: vias locais interditadas, hå poucas transposiçþes na linha fÊrrea. Fonte: foto da autora.

do planejamento urbanĂ­stico. Meyer e Grostein apontam

planejamento onde os seus impactos supostamente obe-

para uma crĂ­tica pertinente relativa aos mĂŠtodos e, so-

decem a uma lĂłgica prĂŠ-estabelecida nos objetivos do pla-

bretudo, aos resultados alcançados pelo planejamento e

no. Cabe à arquitetura abandonar a posição passiva diante

pelos projetos urbanos mal formulados em SĂŁo Paulo: sĂŁo

do plano urbano podendo atĂŠ mesmo redirecionĂĄ-lo. Da

obras públicas realizadas sem vinculação com as anåli-

mesma forma, o plano nĂŁo ĂŠ apenas um referencial teĂłrico

ses e planos estabelecidos dentro das metas de desen-

a ser utilizado na ação projetual, mas deve ser interpretado,

volvimento urbano1.

convergindo para a prancheta as dinâmicas econômicas e

Trabalhos recentes, apontados por estas autoras,

produtivas e a organização dos elementos constitutivos da

tĂŞm considerado as ĂĄreas centrais a partir das transfor-

metrópole contemporânea, e assim, pensar nas possibili-

maçþes no setor produtivo da economia, que afetam a

dades de transformação futura deste espaço.

O projeto urbano contemporâneo deve ser entendido como um fator de transformação do quadro em curso. Ele deve se basear na organização de diversos elementos em diferentes escalas; na estrutura metropolitana; na interpretação das dinâmicas econômica, social, tÊcnica e 7 "* & 8 posição; e em aspectos da multidisciplinaridade da metrópole contemporânea. Tais aspectos foram observados nos eixos estruturais paulistanos organizados ao longo 6 % & 5 6 $ % & % % ( . $ 9 Påtio do Pari. Toda intervenção neste espaço deve consi % "# $ 1 % % $ qual a atividade industrial tem papel fundamental e quais os novos programas funcionais que se deseja adotar. 0 ) % 8 çþes fundamentais que amparam a vida urbana. Trata-se % "# $ ( < % & %& , " % $ , ) 8 8 . . diçþes para a universalização dos serviços públicos e a expansão das atividades urbanas.

15

2 SĂƒO PAULO (MunicĂ­pio) Secretaria de Desenvolvimento Urbano, Termo de referĂŞncia para contratação de empresa ou consĂłrcio de empresas para a elaboração de estudos urbanĂ­sticos e estudos complementares de subsĂ­dio Ă formulação do projeto de lei da operação urbana consorciada Lapa – BrĂĄs.

Pågina oposta: operação Urbana Lapa Brås, Croqui ilustrativo. Fonte: internet.

A OPERAĂ‡ĂƒO URBANA LAPA-BRĂ S O marco inicial deste trabalho foi a leitura e apre-

Esta proposta Ê alicerçada por alguns pilares teó-

ensão do programa da Operação Urbana Lapa-Brås. A

ricos que nos pareceram vĂĄlidos: primeiro, o fato de as

ementa publicada pela Prefeitura de SĂŁo Paulo2 para lici-

infraestruturas pesadas de transporte de massa em su-

tação dos estudos referentes à Operação Urbana possui

perfĂ­cie caracterizarem barreiras fĂ­sicas Ă continuidade da

um conjunto de dados e de idÊias de intervenção que dis-

malha urbana, cindindo a cidade em duas metades, o que

> )

resultou, historicamente, na desvalorização das åreas lin-

proposta aqui apresentada.

deiras e a formação de uma faixa de fronteira.

Ao lado de algumas das propostas dessa ementa

Em segundo lugar, a possibilidade de incorporação

de licitação cuja discussĂŁo nĂŁo cabe a este trabalho – a

das ĂĄreas intersticiais ao leito ferroviĂĄrio Ă cidade, ocu-

"# % < % 6 9 -

pando estes terrenos com usos urbanos, aproveitando o

"*

potencial construtivo em ĂĄreas bem servidas de infraes-

uso e ocupação do solo da cidade. A medida principal

trutura existente localizadas na ĂĄrea central do municĂ­pio.

deste projeto de operação urbana Ê o enterramento das

O PĂĄtio do Pari ĂŠ fundamental para esta proposta, uma

$ . 6 "* ? & @

vez que representa o maior estoque de terra urbana nĂŁo

com a implantação de uma avenida ao longo do atual

ocupada do Centro expandido do municĂ­pio, de tal for-

leito ferroviĂĄrio.

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17

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nhecida como Feira da Madrugada. Uma apropriação co-

que o poder público possui prioridade na aquisição des-

letiva, esta feira mostra a possibilidade e a necessidade

tas terras no momento em que seu proprietĂĄrio, no caso,

de um desenvolvimento participativo e produtivo destas

a Companhia Brasileira de Trens Urbanos, desejar comer-

ĂĄreas intersticiais da cidade, que se desenrole mesmo na

cializar. Com isso, numa eventual incorporação, ele não

ausência das condiçþes físicas ideais e sem o suporte

! %

das instalaçþes necessårias para evento de tal porte. De-

construturas e agentes imobiliĂŁrios e incorporadoras, uma

vemos pensar em um urbanismo que se estrutura na pro-

% , ) J

cura de soluçþes formais para as necessidades locais, as

%. ! "#

dinâmicas e mutaçþes na cidade.

sua ocupação.

Seguindo esta lĂłgica, nossa proposta buscaria

AlĂŠm destas questĂľes, um terceiro elemento basilar

subverter a condição atual, tornando esse cruzamento

em nossa anålise corresponde à percepção de que o På-

uma localização diferenciada, a ligação entre dois eixos

tio do Pari o estabelece uma relação simbólica no interior

ordenadores da reestruturação da linha fÊrrea e da vårzea

do territĂłrio urbano de SĂŁo Paulo. O Patio do Pari se situa

do TamanduateĂ­, vistos, agora, como vetores de transfor-

no cruzamento de dois eixos infraestruturais de importân-

"# ) "# " % , J

cia metropolitana, que sĂŁo a linha fĂŠrrea e o binĂ´mio Ave-

ciais, reordenação das lógicas territoriais discordantes e

nida do Estado-Canal do TamanduateĂ­, mas que, cada um

de ligação entre tecidos desagregados.

5 6

# ) $ %

locais, cortando o territĂłrio em quatro ĂĄreas que nĂŁo se

incluir uma visĂŁo mais ampla dos processos urbanos exis-

comunicam. Estes elementos urbanos representam fratu-

tentes. Por um lado, estender essa proposta ao longo de

, "#

todo o eixo, uma vez que a precariedade dos espaços e

" "#

a diferenciação entre localizaçþes vizinhas não são exclu-

que o habitam, assim como entre a população e estas

sividade da årea central ou do trecho da Operação Urba-

estruturas e os serviços urbanos que elas propiciam.

na Lapa-BrĂĄs, mas sim uma constante ao longo da linha

Curiosamente, este local ĂŠ vividamente ocupado,

fĂŠrrea e da planĂ­cie dos rios. A forma de se estruturar e

todos os dias, ainda que de maneira informal. No interior

de se pensar esse espaço deveria ser estendida para as

do PĂĄtio do Pari ocorre diariamente a feira popular co-

demais ĂĄreas ao longo deste vetores, uma proposta ao

Pågina oposta, ao lado e abaixo: Dissertação de Mestrado de Alexandre Delijaicov. Recortes. Projeto urbano: as soluçþes ; < #

= o território, o projeto responde à escala da organização das estruturas metropolitanas

19

menos teórica, jå que, devido à escala do projeto, não seria possível contemplar neste trabalho. Ainda, demandou a observação de aspectos históricos da ocupação do sítio urbano e da vårzea e uma compreensão mais ampla de ) "# social destas åreas pela cidade e a forma como historicamente foram construídos estes eixos infraestruturais. A partir dessas observaçþes, buscamos desenvolver as possibilidades abertas por um projeto destas diAo lado. Feira da Madrugada, ocupação popular permanente. Fonte: internet.

mensþes, ensejando novas conexþes e, assim, valorizar as relaçþes entre esses elementos ordenadores do espaço e sua escala local. Como objetivo, nossa solução de

20

! % % raçþes da paisagem, recuperar certas características ambientais da vårzea e ocupar vividamente esses espaços, resgatando a dimensão cotidiana das relaçþes sociais.

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GEOGRAFIA E TERRITÓRIO 0 # , %

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21

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> ! " # $ y w# faixa do territĂłrio entre a Linha FĂŠrrea e o > # ?$ w# # $

principais. Nota-se que a margem esquerda dos canais do Tamanduateí e do Pinheiros são preferenciais para a esca% "# acentuadas, enquanto a margem direita4 do mesmo se ca , "# aluviais mais amplas. A situação Ê oposta no rio principal da Bacia, o Tietê, que tem sua frente de escavação voltada para a margem direita e margem de deposição a esquerda. + [ 5 X X $ X J assim, como planícies aluviais formadas por um platô principal, sujeito a inundaçþes periódicas, e um platô secundårio, inundado em situaçþes excepcionais. Esta ampla faixa de vårzea restou livre de ocupação urbana durante muitos anos, de modo que foi aproveitada para a implantação da ferrovia entre meados do sÊculo XIX e início do sÊculo XX.

23

PĂĄgina oposta: lavadeiras Ă s margens do Rio TamanduateĂ­ na regiĂŁo da VĂĄrzea do Carmo. 1910. Fonte secundĂĄria: MEYER, GROSTEIN, 2010.

IMPLANTAĂ‡ĂƒO DA LINHA FÉRREA E A OCUPAĂ‡ĂƒO DA VĂ RZEA Os substanciais investimentos operados na ĂĄrea central de SĂŁo Paulo, ao longo de sua histĂłria, nĂŁo pro-

das a partir de uma abordagem global, garantidas pelo planejamento integral do territĂłrio.

piciaram as transformaçþes almejadas pelo conjunto

O posicionamento dos eixos ferroviĂĄrios foi determi-

da sociedade. Este processo pode ser analisado sobre

nado pela inserção da rota cafeeira, a conexão do Porto

duas visĂľes complementares: a primeira, a partir da anĂĄ-

de Santos com o Planalto Paulista. As linhas de trem foram

! * #

, "# 1

sĂŁo guiadas pelo desenvolvimento da cidade, mas pela

todo o estado de SĂŁo Paulo. O desenho das estradas de

lĂłgica do investimento imobiliĂĄrio; a segunda, de cunho

ferro Ê concêntrico – radial, tem São Paulo como nó dos

urbanĂ­stico, mostra que a ausĂŞncia de um plano regio-

tramos axiais, de onde eram direcionados para o litoral.

9 9 , )

+ 6 "#

sua consistĂŞncia.

planĂ­cies do TietĂŞ e do TamanduateĂ­ foi aproveitado para

A deterioração do tecido urbano nas åreas centrais adjacentes à ferrovia e aos fundos de vale decorre das

a implantação dos trilhos da Estrada de Ferro Central do Brasil (EFCB) na årea da cidade de São Paulo.

caracterĂ­sticas localistas das intervençþes – pĂşblicas e

A implantação da rede ferroviåria paulista aproveitou

privadas – neste território. A multiplicidade de pequenas

a existĂŞncia de terrenos disponĂ­veis, baratos, contĂ­nuos e

intervençþes neste local não foram pensadas e projeta-

relativamente amplos nas planĂ­cies aluviais do sistema hĂ­-

25

Ao lado: Carta das Estradas de Ferro da Provincia de S. Paulo. Ao longo da via fĂŠrrea foram se formando cidades, vilas e nĂşcleos urbanos nas paradas do trem. Fonte internet.

26

drico, partindo da regiĂŁo de SĂŁo Paulo para o interior, para Ao lado: Estradas de Ferro. A malha ferroviĂĄria paulista no inĂ­cio do sĂŠculo XX. As

[ #; Z $ ! " # ( € > destauqe, em vermelho. Fonte internet.

implantar a malha de trilhos em paralelo aos principais rios, “inaugurando o irreversĂ­vel processo de construção das vĂĄrzeas como espaço habitĂĄvelâ€?(FRANCO, 12). O primeiro trecho da ferrovia Santos-JundiaĂ­ foi implantado em 1864 – a travessia da Serra do Mar – e, em 1867, jĂĄ estava totalmente concluĂ­da (LEITE, 64). A economia colonial e a monocultura do cafĂŠ foram fundamentais para o crescimento econĂ´mico e populacional registrado por SĂŁo Paulo a partir das Ăşltimas dĂŠcadas do sĂŠculo XIX. O respaldo da elite paulista foi fundamental, neste perĂ­-

odo, ao instalar o monopĂłlio da passagem do cafĂŠ por

bre esse local, como se nĂŁo o reconhecesse como territĂłrio

SĂŁo Paulo, atravĂŠs do controle ferroviĂĄrio, de forma que

urbanizado, mas como local de passagem, onde prevale-

apenas a SĂŁo Paulo Railway podia operar o trecho de SĂŁo

ciam interesses econĂ´micos relacionados com as indĂşstrias

Paulo atĂŠ o Porto de Santos, freando todas as tentativas

e as ferrovias, determinando o processo de segregação

de construção de novas rotas ferroviårias que alcanças-

dos espaços entre rio e ferrovia. A infraestruturação des-

sem a Serra do Mar (LEITE:30).

" $

0 "# % 5 %

as relaçþes subjetivas e afetivas que se dão sobre ele: as

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"*

enorme transformação deste território, o alijando de sua

humanas que nele incidem.

condição natural. Historicamente, a Vårzea do Carmo era uma região com incidência regular de inundaçþes e, por isso, sua ocupação se då de forma tardia, em relação às 27

outras åreas de irradiação do centro da cidade. Todavia, no processo de crescimento da cidade, os arrabaldes do

6 $ . % tante inundação. A ocupação deste vale se caracteriza por ser meramente tÊcnica e funcional, ou seja, não se orientou as formas de organização espacial, estando descolada de qualquer propósito de estruturação intra-urbana e de ordenação dos assentamentos e de sua relação com a urbani, "# 6 8 %& , ( planos e desocupados, foram os que melhor acomodavam esta função urbana, com menor custo e investimento. As primeiras obras de canalização, em sua porção central, se encerram em 1914, com a inauguração do Parque Dom Pedro II. A forma de atuação do poder público so-

Ao lado: As primeiras locotivas a vapor e a construção da estação atual da Luz, inaugurada em 1901. A estação original data de 1867. Fonte: internet. Abaixo: Trabalhadores da SPR posam junto à måquina no påtio do Pai em 1910. Fonte: O Malho, 18/11/1910.

Ao lado: A passagem do Tamanduateí pela cidade de São Paulo, desde meados do século XIX ao início do século XX. Mais à direita: Obras de canalização do Tamanduateí nas primeiras décadas do século XX. Fontes: internet.

28

5

Meyer, Grostein e Biderman (2004), pĂĄg 74.

EXPANSĂƒO DA CIDADE AO LONGO DA VĂ RZEA E DA LINHA FÉRREA

A expansão da aglomeração urbana ocorreu atra-

mais distantes, as paradas se tornaram o ponto central

vÊs do espraiamento da ocupação ao longo das colinas,

a partir dos quais se formaram aglomerados urbanos.

da implantação de indústrias e de bairros operårios ao

% [ .

longo da orla ferroviåria, bem como a superposição de

anos 40 pelo menos, na localização das estaçþes de

reticulados de glebas localizadas entre os espigĂľes e

% )

% ( 0 "# "*

nos bairros.

X , "# J

Como apontam Meyer, Grostein e Biderman5, a

por Juergen Langenbuch. A partir da localização des-

organização radio-concêntrica da atual estrutura viåria

tas estaçþes foram implantados bairros operårios asso-

metropolitana ĂŠ fruto de trĂŞs determinantes diferentes:

ciados Ă s plantas industriais, especialmente nos locais

& -

mais prĂłximos ao centro, como Barra Funda, Pari e BrĂĄs.

paciais e funcionais existentes no territĂłrio paulista; em

PorĂŠm, este processo se repetiu, ainda que com menos

" 6 # 6 -

ĂŞnfase, no restante da ĂĄrea urbana. As proximidades das

camente a relação entre avenidas diametrais e sistemas

"* % *

radiais centrais e o impacto do sistema viĂĄrio municipal

Pirituba, Osasco, Lapa, Ipiranga, Vila Prudente, SacomĂŁ,

6 7 .

Utinga, SĂŁo Caetano, Santo AndrĂŠ e MauĂĄ. Nessas ĂĄreas

condicionado pelos eixos de expansĂŁo econĂ´mica a par-

29

meio de um anel formado por avenidas largas circundando o centro histĂłrico, articulando as artĂŠrias radiais que acessariam as diferentes regiĂľes da cidade. Assim, a partir dos anos 50 do sĂŠculo passado, ocorre a consolidação do sistema rodoviĂĄrio como novo elemento orientador da expansĂŁo metropolitana, processo em que sĂŁo formados novos complexos industriais levando Ă mudança no padrĂŁo de distribuição da população. Estas transformaçþes sĂŁo abordadas jĂĄ nos anos 70 no estudo clĂĄssico de Langebuch6, que aponta os novos vetores de expansĂŁo urbana existentes ao longo dos eixos rodoviĂĄrios. Conforme o estudo, foram formados novos subcentros urbanos, caracterĂ­stica decorrente do deslocamento dos investimentos para zonas oeste e sudoeste, resultando numa urbanização precĂĄria nas demais ĂĄreas. Assim, aparece um novo fator de indução da urbanização: deixava de ser o emprego industrial, organizado ao longo da ferrovia, e passava a ser o assentamenAcima: Localização das indĂşstrias em 1914, ! " # $ Y ƒ

Z„ industrial ao longo da Via FÊrrea, especialmente nos bairros do Brås e do Pari. Fonte internet. Pågina ao lado: Parque dom Pedro II, após

> w# Z ; Z $ Y † ‡ { $ QVWˆ$ % # %( * _``W$

tir dos anos 40 ao longo das rodovias, o traçado axial da

to residencial das classes de alta renda. Indicativo de um

infraestrutura regional.

novo ciclo de deslocamentos e de desconcentração de

A estruturação da malha viåria da região central da

funçþes, com realocação dos investimentos públicos, no-

cidade foi o objetivo dos projetos de UlhĂ´a Cintra e de

tadamente na ĂĄrea que Meyer e Grostein chamam de qua-

Prestes Maia, a partir dos anos 40, em que eram aprovei-

drante sudoeste. Para estas autoras, a dissociação entre

tados os terrenos vazios nos vales entre as colinas cen-

o processo de expansĂŁo urbana e a oferta de transporte

trais para implantação de uma malha rodoviåria de maior

público Ê a principal característica do espaço metropolita-

capacidade estruturando eixos de crescimento da aglo-

no, determinado por este processo acima analisado.

meração. Propunham a organização deste sistema por

O espraiamento da ĂĄrea urbanizada em SĂŁo Paulo

32

Acima: Avenidas perimetrais, Plano de Avenidas, 1930. Ao lado: Perímetro de irradiação, Ulhoa Cintra, 1924. Fonte: internet.

6

‰# # $

# # Z ) ! " # $ %# Z +{) QVXQ$ 7

Meyer, Grostein e Biderman, op cit, 86.

se deu por meio de um conjunto de loteamentos e abertura

såria a execução de avenidas de maior porte, ligando os

de avenidas sem maior planejamento. Observando esse

bairros e as regiĂľes da cidade, entĂŁo o poder pĂşblico se

X

voltou para os fundos de vale, onde havia maior facilida-

massa sobre pneus em detrimento dos transportes sobre

de para implantação das vias. A alteração da vårzea estå

$ ) % 5

8 "# ( -

intraurbanos, os quais vão desde a (des)organização do

so se inicia com a canalização do Tamanduateí, como jå

traçado viårio atÊ a questão da especulação imobiliåria e

citamos anteriormente, e continuaria ainda na primeira

PĂĄgina oposta, acima: Espaço da ĂĄrea de =# †

$ > de Trens, na regĂŁo BrĂĄs.

"# (

metade do sĂŠculo XX, por exemplo, com a abertura das

O sistema viĂĄrio principal obedece claramente Ă s

Avenidas Nove de Junho e 23 de Maio, seguindo o Plano

" ; [ # de vale, ano 2001.

& ( 0

Prestes Maia. Conforme Meyer, Grostein e Biderman7 este

altas das colinas e planĂ­cies foram repartidas e loteadas,

.  ‚ %

formando um tecido fragmentado . Quando se fez neces-

a três fatos conjunturais: a necessidade de realização de

açþes de saneamento ambiental, a viabilidade de grandes desapropriaçþes nestas ĂĄreas – tanto em relação ao

& ) 9 disponibilidade de recursos federais pela polĂ­tica de saneamento bĂĄsico em grandes cidades. Sucessivamente, os trechos seguintes do rio TamanduateĂ­ foram canalizados nos anos 40 (do Ipiranga ao SacomĂŁ) e anos 70 e 80 (de SĂŁo Caetano a Santo AndrĂŠ). Esta "# ! ) ocupados por indĂşstrias, comĂŠrcio e serviços grande porte (estacionamentos das empresas de Ă´nibus municipais, "# % ! „( porção do territĂłrio foi ocupada pelos espaços da ferrovia, pelos espaços dos automĂłveis e por espaços destinados a grandes equipamentos urbanos e indĂşstrias. As vĂĄrzeas tornaram-se espaços de passagem, nĂŁo de permanĂŞncia. Trataremos agora das potencialidades e possibilida ! & polĂ­ticas pĂşblicas para o Centro e regiĂŁo, voltadas para a questĂŁo da vulnerabilidade social de sua população, a questĂŁo da mobilidade urbana e a questĂŁo ambiental, entre outras, a partir das quais sĂŁo alinhados o programa de ! (

33

DIAGNÓSTICO

PĂĄgina ao lado: Foto do centro de SĂŁo Paulo, w# [ > ;

Z ordenado pelas Ăşltimas gestĂľes. Fonte: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ commons/1/18/Centro_Antigo_de_SĂŁo_ Paulo,_Brasil_-_by_Lucas.jpg

POLĂ?TICA URBANA A escassez de investimentos pĂşblicos na estrutura-

cado pela årea de inundação original dos rios Tietê e Ta-

ção e consolidação urbana do território Ê o principal fator

manduateĂ­ ĂŠ uma barreira entre os territĂłrios adjacentes

que gera a segregação urbana. Mesmo considerando as

8 ( 0 , "# .

% * "

% % 6 -

o TamanduateĂ­ e a Linha FĂŠrrea, estes nĂŁo foram capazes

tentes. Entre os bairros tradicionais nas colinas e patama-

de, por si só, garantirem a qualidade desse espaço. Este

res intermediårios do território – Alto da Lapa, PompÊia,

% "# 5 6

Mooca, Ipiranga, Vila Prudente – e a ocupação industrial

de mercadorias atravÊs deste espaço, por trem, caminhão

& 9 † 0 & ? 6 @

% # ) "# -

Barra Funda, Pari, Brås, Henry Ford – se aglutinaram duas

na em seu interior. Estes grandes sistemas de circulação e

estruturas desconectadas. O espraiamento radial a partir

6 , "*

das colinas ĂŠ interrompido, abruptamente, dando lugar a

-

uma ocupação organizada em uma retícula formada por

tanos, mas sem organizar o espaço pelo qual passa, frag-

quadras de tamanho muito maior que o tĂ­pico da cidade.

mentando a cidade e sem ao menos articular este espaço com o acesso à infraestrutura nele instalada. A via fÊrrea implantada no tabuleiro plano demar-

Hoje, ferrovias, canalizaçþes e avenidas marginais # ) ( + & % 6 [

37

afasta a possibilidade de existir habitação e vida urbana

9 # "* ) -

beira rio.

% [

Os processos de transformação urbana se desdo-

38

Ao lado: Fluxo de veículos comerciais com 4 ou mais rodas no eixo traseiro. HMD (1968), Fonte secundåria: FRANCO:2005. > > ; ; =# caminþes e veículos de carga pela cidadae, jå nos anos 60, decorrente da lógica de expansão urbana e da localização das atividades produtivas, ao longo dos eixos rodoviårios principais.

urbana do entorno.

bram a partir das condiçþes de acessibilidade proporcio-

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39 Ao lado: Mapa funcional de São Paulo, Dep. de Urbanismo de São Paulo, 1955. Fonte secundåria: FRANCO:2005. Esta imagem imostra como, em meados do sÊculo XX, as regiþes ao longo da São Paulo Raiway jå haviam se tornado monofuncionais, com hegemonia de ocupaçà o industrial.

a lĂłgica monofuncional destes bairros. Hoje, com a ob-

& ) " -

solescĂŞncia do patrimĂ´nio fabril e ferroviĂĄrio atrelado Ă

caçþes subutilizadas em locais dotados de infraestrutura

vĂĄrzea, restou disponĂ­vel um grande estoque imobiliĂĄrio.

(ZEIS-3).

A apropriação urbana deste território Ê um dos objetivos

As políticas urbanas devem levar em consideração

do planejamento territorial do municĂ­pio. A existĂŞncia de

as macrodimensĂľes que envolvem as desigualdades so-

infraestrutura nestes espaços – condição preexistente –

ciais, as quais incluem a distribuição de renda, o nível de

permite uma råpida viabilização de sua ocupação com

emprego e de riqueza, os serviços públicos oferecidos

"# ( ‡

(como saúde e educação), as redes sociais de coopera-

# ,

ção, o serviço de assistência social, segurança pública,

Ao lado: Concentração industrial em 1997. MEYER, GROSTEIN, 2004.

40

) ) *

ĂĄreas centrais tem por principal objetivo, concretamente,

relativas à urbanização, tanto qualitativos quanto quanti-

ganhos econĂ´micos decorrentes das atividades imobili-

tativos, dos espaços, dos edifícios, das ruas e dos equi-

årias e das incorporaçþes e construçþes vislumbradas.

pamentos pĂşblicos.

Desta forma, as polĂ­ticas urbanas propostas pela

O centro de SĂŁo Paulo ĂŠ uma ĂĄrea que espelha

atual gestĂŁo na prefeitura claramente exarcebam as

5 -

questþes sociais existentes. Exemplos são a demolição

pação dos espaços públicos, com a justaposição de di-

nos edifĂ­cios MercĂşrio e SĂŁo Vito, para os quais jĂĄ haviam

ferentes interesses econĂ´micos privados, os quais tĂŞm

projeto de reforma, e o qual resultou no remanejamento de

fórum privilegiado no âmbito das representaçþes políticas

sua população e no pagamento de indenizaçþes, assim

do municĂ­pio. É fato que os interesses na valorização das

como o Projeto Nova Luz, que nĂŁo possui um programa

claro sobre o futuro dos atuais comerciantes e habitantes,

DomicĂ­lios com renda domiciliar de 20 ou mais salĂĄrios mĂ­nimos

mas que conta com parceiros econĂ´micos (multinacionais), ao mesmo tempo em que passa a tratar a questĂŁo de moradores de rua e de usuĂĄrios de droga como um “caso de polĂ­ciaâ€?. Uma das consequĂŞncias destes projetos ĂŠ o afastamento da população de baixa renda existen ) "# 9 indireta da população de baixa renda devido Ă atuação do Estado, seja atravĂŠs da violĂŞncia policial ou de reformas 9 ! % ( Na ĂĄrea do PĂĄtio do Pari, deve-se estabelecer es-

Distritos

Em %

tratÊgias que garantam a inclusão econômica, política, cultural e social de sua população, ao mesmo tempo em

41

AtĂŠ 10,00 De 10,01 a 20,00

que se desenvolva qualitativamente as caracterĂ­sticas ur-

De 20,01 a 30,00 De 30,01 a 45,00

banísticas de seu entorno. A aplicação do direito de pre-

45,01 e mais

empção e a implantação de habitação de interesse social tornam-se elementos-chave deste processo. Deve-se sanar o problema estrutural de mobilidade deste local, divi %

0

6

12

18

QuilĂ´metros

Ao lado: imagens das condiçþes precårias no entorno do Påtio do Pari. Fotos da Autora

pelo binômio avenida expressa-canal de drenagem. As políticas de descentralização da prestação de serviços, desconcentração participativa e as políticas de % , "# 5 % atendimento focalizado das demandas sociais gerando impulsos para expulsão da população de baixa renda do centro. O baixo investimento, tanto em políticas na årea da saúde, educação e assistência social, quanto em ur-

A cima: Concentração de renda em São Paulo. Fonte: SP2040. Nota-se que o índice de renda na porção leste da região central

{ " ! ) † ƒ †

H > ; ^ > �{ †>

# ;†�$

Abaixo: Mapa da Relação de Emprego e Renda. Distritos em verde são os que possuem relação de emprego por habitante superior a 1,60. Essa Ê uma característica das åreas ao longo da Via FÊrrea e do Binômio Tamanduateí-Avenida do Estado. Fonte: PITU 2025.

Abaixo à direita: Mapa de Crescimento Populacional. Fica claro que os mecanismos do mercado, que geram valorização imobiliåria, empurram cada vez mais a população para as åreas perifÊricas. Todos os distritos centrais da Região Metropolitana possuem crescimento vegetativo negativo.

42

banização, como a falta de manutenção do calçamento,

locais. Às indústrias existentes, somam-se as atividades

asfalto e praças, a carência de equipamentos culturais e

de distribuição, logística e armazenamento; ao comÊr-

a ausĂŞncia de projetos habitacionais no centro sĂŁo parte

cio tradicional, ĂĄreas para estacionamento e alimenta-

deste mesmo processo. No entanto, estĂĄ claro que ĂŠ fun-

ção (bares, cafÊs e restaurantes). Ainda, para aproveitar

damental garantir a manutenção da população atualmen-

a posição central e a existência de infraestrutura, hå a

te residente, tanto quanto aproveitar a presença de oferta

possibilidade de implantação de atividades paralelas e

de empregos e de acesso ao sistema de transporte para

complementares de educação, lazer e cultura, especial-

"* # -

mente, centros universitĂĄrios e de pesquisa.

ção de baixa renda e seu desenvolvimento. AlÊm disso, às atividades urbanas jå consagradas % "* & ) dão suporte as primeiras, reativando a dinâmica destes

8

SĂƒO PAULO (MunicĂ­pio), 2000: pag.111.

Ao lado: Ă?ndice de cobertura vegetal nos distritos do municĂ­pio. Fonte; Atlas Ambiental, 2000.

POLĂ?TICA AMBIENTAL O padrĂŁo de ocupação industrial resultou numa maciça impermeabilização do solo e praticamente nenhuma arborização. Isso fez com que essas regiĂľes apresentassem a maior temperatura ambiente aparente no ) ‡ < & ‡ a seguir. A homogeneidade da ocupação, com pequena & % 5 ( < 0 0 Q ‰ territĂłrio entre rios, cuja identidade jĂĄ desapareceu, a metrĂłpole determina novas leis, onde a produção e reprodução do espaço das pessoas e do clima ĂŠ determinado pelo econĂ´mico, pelo valor de mercado e nĂŁo de uso do territĂłrio. Por isto, praticamente inexistem hoje parques, jardins, ĂĄreas verdes, campos de futebolâ€?8. AlĂŠm disso, como aponta o Atlas Ambiental do

43

9 NEDER, Carlos. Cidade e cidadãos: 100 anos destruindo os rios paulistanos. Estudos Avançados 17 (47) 2003, 147-152.

Ao lado: Temperatura de superfície. Fonte: Atlas Ambiental do Município, 2000. As características históricas da ocupação determinaram altas temperaturas nos bairros indústriais ao longo da ferrovia.

municĂ­pio, as vĂĄrzeas dos principais rios paulistanos se

centraçþes de poluentes de origem industrial e de veícu-

$

los da metrĂłpole. AlĂŠm disso, elas nĂŁo apenas produzem,

produtoras de poluentes. Os volumes de trĂĄfego pesado

mas tambÊm recebem diariamente, devido à orientação

5 6 % -

dos ventos, grande quantidade de poluentes de outras , 5 6 "# % das da regiĂŁo do ABC. % 8 "# & 6 $ . %& , TamanduateĂ­ ĂŠ especialmente suscetĂ­vel a inundaçþes. Conforme anĂĄlise de Neder9 $& "# 6 5 ( Š poluem com suas ĂĄguas servidas e esgotos. Durante cem

44

anos, todos os aspectos que não diziam respeito à utilização abundante da ågua para gerar eletricidade eram $ ! ) podiam ser atendidos com relativa facilidade: abastecimento de ågua potåvel, controle e preservação da qualidade dos mananciais, tratamento das åguas residuais e das inundaçþes, alÊm das políticas de saneamento ambiental e sanitårio por indústrias e prefeituras passaram por soluçþes tÊcnicas que tornaram essas dimensþes 8 % "# "# 6 $ J . ( A necessidade de integração entre o sistema de $ ! $ ) localidades aplicada à bacia urbanizadas leva à irracio-

Q`

nalidade no investimento e na gestĂŁo dos sistemas territoriais-setoriais. A gestĂŁo dos sistemas setoriais a partir de uma lĂłgica predominantemente local dĂĄ a ilusĂŁo de que, por tratar de diferentes setores convergindo para uma uni & % "# res. No entanto, isso nĂŁo ĂŠ verdade se analisado Ă luz da funcionalidade dos sistemas setoriais em seu todo, nĂŁo em segmentos10.

!+ Y ( "*( * &“ $ ) # # > Z $ # [ Z QX �ˆX� _``” Q_VƒQˆk$ " Q”Xƒ’$

QQ

y +‰ + *Y $ * # ; ; ; < ; =#[ ; # $ y

Z &

$ ! " # % @ @!" QVVÂ’$ Z ; $ X_$

Ao lado: desenho urbano incorporando #Z] > #; ; [ ? $ % y < [ QVVÂ’$ (

$

A gestão dos recursos hídricos, incluindo o con % "# % " % # $ "# 1 & % ) ( 0 "* # Q " ) 1 5 ) 8 " & " % " livres, restaurar ecossistemas, utilizar equipamentos pri% 1 ( < 0 6 H ! % "# Q ‰ & porque estå poluído, o rio continua poluído porque, isolado, estå esquecido�11( + " ! do Tamanduateí deve ser pensado para suportar a pre " 6 % & 9 %& , "# "# & % (

ˆW

12

MEYER, Regina; Grostein, Marta. SĂŁo Paulo MetrĂłpole, 2010. PĂĄg 39.

13

São previstas no Plano Diretor EstratÊgico do Município múltiplos perímetros de ZEIS, tanto nas adjacências do Påtio do Pari, quanto, de modo geral, ao longo do espaço

[ †

locais que apresentam essas problemåticas. Pågina ao lado: metrô de Tokyo. Citado como um dos mais lotados do mundo tem 195 km de linhas para uma população de 8 milhþes e 300 mil, e comparativamente, em São Paulo, temos 62 km para uma população de 10 milhþes e 800 mil habitantes.

MOBILIDADE URBANA Hå um vínculo entre as condiçþes de mobilidade, a

ocupaçþes irregulares, uma vez que essa årea tambÊm

renda e a existĂŞncia de zonas segregadas nas ĂĄreas lin-

nĂŁo desperta interesse dos investimentos privados e do

deiras das grandes infraestruturas urbanas de transporte.

mercado imobiliĂĄrio. Ao mesmo tempo que o histĂłrico de

Se a evolução dos padrþes de produção e de consumo

investimentos públicos e o processo de evolução urba-

"* "#

na do município levou ao deslocamento da população de

residente em uma dada ĂĄrea da regiĂŁo metropolitana, o

baixa renda para a periferia, ele tambĂŠm contribuiu para

que, em geral, corresponde ao movimento das classes de

o empobrecimento da população residente no centro da

menor renda em direção à periferia, Ê o mesmo proces-

cidade12.

so que explica a ocupação das åreas desvalorizadas nas

Obviamente, a política relativa à habitação no cen-

proximidades da via fĂŠrrea, nas antigas zonas industriais

tro e ao desenvolvimento regional deve considerar a ma-

desocupadas e na baixada inundĂĄvel do Canal do Taman-

nutenção dessa população, atravÊs de implantação de

duateí pela população de menor renda. A relativa proximi-

Zonas Especiais de Interesse Social nesta regiĂŁo13. Se a

dade a serviços pĂşblicos – principalmente transporte de

relação entre baixo custo da terra e a presença de ser-

massa coletivo– e a zonas de emprego determina uma

% " 1 "# -

condição ótima para ocupação dos arredores do Påtio do

ta årea. Nosso projeto, que busca expandir a condição

Pari por moradores de rua, existência de cortiços e outras

dos deslocamentos, tanto os locais, a partir das novas

47

Ao lado: Mapa da Área de Abrangência da Operação Urbana Lapa Brás, sem escala

48

Ao lado: Mapa dos Setores da Operação Urbana Móoca-Vila Carioca, sem escala

conexões propostas para a malha urbana, quanto aos de caráter metropolitano, a partir da implantação da rede ampliada de transporte público, considera a implantação de ZEIS inclusive como uma estratégia para permitir, sucessivamente, o remanejamento temporário da população residente enquanto que os edifícios que hoje habitam são paulatinamente reformados ou reconstruídos com a tipologia habitacional adequada. Dessa forma, contempla-se uma contrapartida pública para as possibilidades de desenvolvimento do capital privado possibilidatados pela dinamização desta área. Focadas na mobilidade urbana, as políticas de uso e ocupação do solo deveriam induzir à formação de uma cidade mais compacta e sem vazios urbanos, onde a dependência dos deslocamentos motorizados fosse minimizada.

As propostas para ampliar a mobilidade incluem a

do que a de Buenos Aires, mas transporta quatro vezes

melhoria das calçadas existentes, o aumento de traves-

mais passageiros por quilĂ´metro. O metrĂ´ de SĂŁo Pau-

sias e estruturação contínua e linear de espaços de conví-

lo chega a transportar quase dez passageiros por metro

% 6 $ & % &

quadrado, quando o aceitĂĄvel ĂŠ de quatro passageiros

sua arborização, implantação de mobiliårio e de equipa-

e o tolerĂĄvel seis. O MetrĂ´ de TĂłquio, por exemplo, que

1 % #

ĂŠ citado frequentemente como um dos mais lotados do

uso público de espaços privados nos lotes e a criação de

mundo, tem atualmente 195,1 quilômetros e 179 estaçþes

uma rede cicloviåria, com faixas separadas da de trânsito

para uma população menor do que a da capital paulista:

de veĂ­culos motorizados.

8 milhĂľes 366 mil em TĂłquio contra 10 milhĂľes 866 mil em

É necessårio ampliar os investimentos em metrô na

SĂŁo Paulo14.

RegiĂŁo Metropolitana de sĂŁo Paulo: nos 15 anos foram

A polĂ­tica de transportes para a regiĂŁo deve ser

construĂ­dos, em mĂŠdia, 1,26 quilĂ´metros ao ano, sendo

pensada na forma de organização de terminais e corre-

que atualmente a rede tem hoje 62,3 quilĂ´metros de ex-

dores de ônibus, na ampliação das estaçþes e linhas de

tensão entre suas 55 estaçþes. Dentre as grandes capi-

metrô, na reorganização do sistema de trens regionais e

tais do mundo, a rede de metrĂ´s de SĂŁo Paulo sĂł ĂŠ maior

de transporte de carga que passam por ali, no PĂĄtio do

Acima: diferentes tipologias para ciclovias, nas cidades de Amsterdam, Hanghzou e Ultecht. Fonte: internet. 14

TCUrbes. Diretrizes e Propostas para o desenvolvimento do Plano de Mobilidade SustentĂĄvel de SĂŁo Paulo. 2010. Citado na pĂĄg. 46.

49

15 FRANCO, Fernando. A construção do caminho: a estruturação da metrópole a partir da construção tÊcnica das vårzeas e planícies =#[ { ! " # $ ! " # % @ @!" y # _``W$ " QQ` e ss.

16

+ $ % # # possibilidade de construção de novas territorialidades urbanas: a orla ferroviåria ; # $ ! " # % @ @!" y # _``_ ; Q`W$

Abaixo: Mapa da rede futura metropolitana de transportes. Fonte internet.

Pari. A política de transportes deve levar à consolidação

Municipal, Pari, Rua Silva Teles, Catumbi, atravessa o Rio

da proposta de mobilidade urbana, em que o Pari se tor-

Tietê e segue em direção noroeste atÊ Guarulhos; e, uma

na um dos nĂłs desta rede enquanto que os projetos de

segunda, que parte da Estação Pari, segue ao longo do

implantação dos sistemas de metrô, ônibus e novas vias

eixo das avenidas Celso Garcia e Amador Bueno atĂŠ a

& , "# ) -

Avenida Nordestina, no bairro de SĂŁo Miguel Paulista.

nexþes e a continuidade do espaço.

As estaçþes devem ser vistas como estruturas ur-

Dentre as novas linhas de metrĂ´ propostas, duas

banas com papel articulador entre diferentes escalas: tan-

passariam pela regiĂŁo do PĂĄtio do Pari, primeiro, uma linha

"* % , $ " )

que vai do Campo belo Ă Tancredo Neves (Guarulhos),

da aglomeração urbana15. As intervençþes na faixa entre

passando pela SÊ, depois, uma estação junto ao Mercado

infraestruturas devem articular a escala dos espaços su , ) de transporte (estaçþes, paradas de ônibus, corredores)

W`

a serem implantados. Claramente, os equipamentos de transporte urbano são os principais elementos preexistentes a partir dos quais se pode pensar na evolução das condiçþes urbanísticas desejadas. Hoje, eles determinam 6 % , % enclaves territoriais16. A partir da percepção deste espaço, descontínuo, mas ao mesmo tempo, imerso na questão urbano-regional, e dos fragmentos territoriais dispersos e desconexos surgem possibilidades de construção

( H % J % % " %. % , "# 6 urbano – as infraestruturas.

Abaixo: Recorte Mapa Sara Brasil. Fonte Internet.

O PÁTIO DO PARI O Pátio do Pari compreende um terreno de 140 mil metros quadrados, onde funcionou, a partir de 1891, uma área para manobras e estocagem, com espaços necessários para os serviços de exportação de café, que incluíam armazéns, escritórios para despachantes, etc. Apenas mais tarde (data não determinada) foi construída a estação para embarque de pessoas. Este terreno possui um enorme potencial para se transformar num polo agregador para a região central do município. Em primeiro lugar, pela dimensão do terreno – numa zona central carente de terrenos vagos, o Pátio do Pari é uma grande área pública relativamente vazia. Em segundo pela localização estratégica: uma zona de transição entre áreas dinâmicas de comércio, de produção industrial, pólo cultural e com grande oferta de infraestruturas (linhas de trem passando pelo interior do terreno,

51

avenida de alta capacidade, terminal de ônibus urbano Parque Dom Pedro II, proximidade da marginal Tietê e Terminal Rodoviårio), mas que ao mesmo tempo tem proximidade com årea de população de baixa renda (Zonas Especiais de Interesse Social no Brås, Pari e Luz). Em terceiro, para se contrapôr ao processo predatório das intervençþes mais recentes do Estado na região central, desde a demolição dos Edifícios São Vito e Mercúrio atÊ o projeto Nova Luz. + "# J & muito interessante: se encontra adjacente à Zona Cerealista e ao pólo de indústrias de confecçþes do Brås. Ao 52

mesmo tempo, estĂĄ de frente para o Rio TamanduateĂ­. Perpendicularmente ao TamanduateĂ­, o PĂĄtio do Pari se articula diretamente com a Estação da Luz, distante 800 metros em linha reta Ă oeste. E paralelamente ao mesmo rio, sentido sul, com o PalĂĄcio das IndĂşstrias (a cerca de Acima: comĂŠrcio na Feira da Madrugada. Foto da autora. Ă€ direita: estacionamento de Ă´nibus na Feira da Madrugada. Foto da autora.

500 metros), o Parque Dom Pedro e a Casa das Retortas. Esta situação nĂŁo ĂŠ perceptĂ­vel em sua condição atual, murado, sem relação com o entorno. Seu interior ĂŠ dividido aproximadamente na metade pela faixa de trânsito de trens de aproximadamente ‹‚ "# ( Ao norte, funciona de maneira praticamente ininterrupta a Feira da Madrugada, concentração de mais de seis mil camelĂ´s, que vendem principalmente vestuĂĄrio. AlĂŠm do espaço da feira, hĂĄ um enorme estacionamento de Ă´nibus

53

de viagem (aproximadamente para 400 veĂ­culos), forma

ras, legumes e frutas, misturados ao trânsito constante

com que chegam comerciantes de todo o paĂ­s que vĂŞm

dos veĂ­culos de carga que sĂŁo abastecidos pelo comĂŠr-

à feira da madrugada comprar confecçþes para revendê

cio tĂ­pico da zona cerealista.

-las no paĂ­s todo17. Ao sul, os edifĂ­cios remanescentes da ĂŠpoca em que o PĂĄtio funcionava como ĂĄrea de armazenamento de

17

SILVA, Silvana. A Feira da Madrugada = ; #

^ cidade de SĂŁo Paulo. Fonte internet: http:// xiisimpurb2011.com.br/app/web/arq/trabalhos/ f6b23fe8dd46ce10133589436e5cae24.pdf. Acessado em 18/11/2012.

Ă€ esquerda: bancas de verduras e frutas ocupando as ĂĄreas externas dos edifĂ­cios remanescentes da Estação de Cargas do Pari. Foto da autora.

carga e escritĂłrios sĂŁo ocupados por uma feira diĂĄria de produtos hortifrutigranjeiros. A saĂ­da desta feira, junto ao Largo do Pari, concentra caminhĂľes de carga de verdu-

Ao lado: idĂŞntico Ă anterior, mas na ĂĄrea interna dos edifĂ­cios. Foto da autora.

Pågina oposta: Mapa das Operaçþes Urbanas Previstas no Plano Diretor, Fonte: PDE 2002.

USO E OCUPAĂ‡ĂƒO DO SOLO A ĂĄrea da Operação Urbana Lapa-BrĂĄs corresponde a partes dos perĂ­metros das antigas operaçþes urbanas Diagonal Norte, Diagonal Sul e Centro, incorporando ainda a totalidade da Operação Urbana Ă gua Branca. Corresponde a uma nova etapa do planejamento urbano no municĂ­pio, em que as açþes que haviam sido abandonadas pelos governos anteriores sĂŁo retomadas. Assim, nessa etapa que se inicia nos Ăşltimos dois anos, os estudos passaram a ser feitos em torno de trĂŞs eixos principais: o Lapa-BrĂĄs, o Mooca-Vila Carioca e o Jacu-PĂŞssego, cujos projetos foram licitados ao longo deste ano. Como podemos ver pela planta abaixo, o Plano Di Š ' & & do Pari como uma Zona Mista de Alta Densidade (ZM 3a), &6 % . ÂŒ Â? 6 "# &6 . ‚ Â? 6 -

55

56

bilidade mĂ­nima ĂŠ 0,15 e sem gabarito mĂĄximo de altura,

segurança urbana e o fomento Ă culturaâ€? (PRE MoĂłca,

conforme o Quadro 4 do Livro XXV do Plano regional da

Art. 3º.), alÊm da ênfase, na manutençà o das åreas de

MĂłoca. AlĂŠm disso, parte deste terreno faz parte de uma

comĂŠrcio especializado, que se concentram nos Distritos

ZEIS-3 (ao norte), alĂŠm de outras ZEIS localizadas muito

do BrĂĄs e Pari, para que “adquiram qualidade ambiental

prĂłximas. O PĂĄtio do Pari compreende, provavelmente, o

e paisagĂ­stica, tenham boa acessibilidade e nĂŁo sejam in-

maior vazio urbano da ĂĄrea central do municĂ­pio, situado

compatíveis com os imóveis residenciais próximos� (PRE

em local dotado de infraestrutura subutilizada, com poten-

MoĂłca, Art. 4Âş.). Todas estas condicionantes foram passa-

cial para abrigar tanto his como promover a recuperação

das ao trabalho, na hora de se determinar o uso ao qual

dos edifĂ­cios existentes. Melhoria das infraestruturas, cria-

se destinaria o espaço urbano ganho na intervenção.

ção de espaços públicos, adensamento construtivo atÊ o

Todos esses instrumentos urbanísticos – Opera-

índice 4,0 e obtenção de receita obtida com outorga one-

çþes Urbanas, à reas de Intervenção Urbana, perímetros

% "# $ "#

de aplicação do Direito de Preempção – visam inovar o

de interesse social e equipamentos pĂşblicos urbanos.

caråter de uma porção do território urbano, permitindo a

Diversos instrumentos urbanísticos eram previstos na região: as operaçþes urbanas Centro, Diagonal Sul e

aplicação de medidas de construção compulsória, tributação progressiva e urbanização consorciada.

Celso Garcia, alĂŠm de diferentes perĂ­metros de Ă reas de

O projeto deve dar preferĂŞncia aos programas pĂş-

Intervenção Urbana do Parque Dom Pedro-GlicÊrio e do

blicos – comĂŠrcio, serviços e equipamentos no chĂŁo da

Pari-Brås. O Plano Diretor previa ainda a implementação

cidade, enquanto que as atividades privadas – escritó-

do Programa de Reabilitação da Ă rea Central – Ação Cen-

$ "# ( + -

tro – PMSP/BID nas Subprefeituras Mooca e SÊ, compre-

resse em se compreender e se desenhar as dinâmicas

endendo na Subprefeitura Mooca os distritos: Pari, BrĂĄs,

" ( Â?# ) "# -

BelĂŠm e Mooca, visando a “recuperação do ambiente

vitalização, como colocam as recentes iniciativas imposi-

urbano em especial das ĂĄreas degradadas, por meio de

tivas e excludentes, mas uma proposição, dentre milhares

zeladoria especial; melhoria da circulação e dos transpor-

de outras possĂ­veis, que busca atender Ă s demandas so-

tes; recuperação da função residencial; transformação do

"#

"* ) ,

espaço urbano na årea central da metrópole.

8 #

Os serviços públicos constituem o suporte neces-

sĂĄrio, em cada porção delimitada do espaço, para expansĂŁo das atividades econĂ´micas e reprodução bĂĄsica da % , "# , "# ( + % , "# " & "# elementos fĂ­sicos constitutivos. SĂŁo estes elementos que garantem a elevação das relaçþes de uso e os critĂŠrios de valor, exigidos para a reprodução social neste espaço ) % % ( Š do projeto. 57

PROJETO

LOCALIZAÇÃO DO PROJETO NA REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO

CPTM

CPTM

CPTM

CPTM

CPTM

CPTM CPTM

CPTM

CPTM

CPTM CPTM

CPTM

CPTM

CPTM

CPTM

CPTM

CPTM

CPTM

CPTM CPTM CPTM

CPTM

CPTM

CPTM

CPTM CPTM

CPTM

CPTM

61

CPTM

CPTM

CPTM

CPTM

CPTM

CPTM

CPTM

CPTM

CPTM

2,5

N

5

12,5

25(km)

PERÍMETRO DA OPERAÇÃO URBANA LAPA BRÁS

CPTM

CPTM

CPTM

CPTM

CPTM

CPTM CPTM

CPTM

CPTM

CPTM

CPTM CPTM

CPTM

CPTM

CPTM

CPTM

CPTM CPTM CPTM

CPTM

CPTM

CPTM

CPTM

CPTM

CPTM

62

CPTM

CPTM

CPTM

CPTM

CPTM

CPTM

CPTM

CPTM

CPTM

2,5

5

12,5

25 N

CPT M

REDE DE TRANSPORTES METROPOLITANOS PROJETADA

CPTM

CPTM CPTM

M

CPT CPTM CPTM

CPTM

M

CPT

M

CPT

CPTM

CPTM

CPTM

CPT

M

CPTM

CPT M

CPTM

CPTM

CPTM

CPTM

CPTM

63

CPTM

CPTM

CPTM

CPTM

CPTM

CPTM

CPTM

CPTM

1

N

2

5

10(km)

OPERAÇÕES URBANAS PREVISTAS PELO PLANO DIRETOR ESTRATÉGICO 2002

64

Operação Urbana existente em 2002

Operação Urbana prevista em 2002

0,5

1

2,5

5(km)

N

PERÍMETRO PROPOSTO PARA A OPERAÇÃO URBANA LAPA-BRÁS

65

0,5 N

1

2,5

5(km)

ZONAS ESPECIAIS DE INTERESSE SOCIAL

66

ZEIS 1 - favelas e loteamentos precรกrios

ZEIS 2 - glebas e terrenos nรฃo # # # H

ย +! ย ย

# # H >

# #

0,5

1

2,5

5(km) N

CORREDORES VERDES METROPOLITANO

67

0,5 N

1

2,5

5(km)

NOVA ORLA FLUVIAL DO TAMANDUATEÍ

68

12,5

25

62,5

125 N

CANAIS EXISTENTES

SISTEMA DE PARQUES LINEARES E ESPAÇOS LIVRES

69

12,5

25

62,5

N

ÁREAS VERDES ATUAIS

125

ORGANIZAÇÃO VIÁRIA ATUAL

ligações viárias existentes

ruas atualmente interrompidas pela linha férrea

70

12,5

25

62,5

125 N

SISTEMA VIÁRIO ESTRUTURAL

PATRIMÔNIO HISTÓRICO A PRESERVAR

71

EdifĂ­cios tombados

? ^ [

& >^ #

[ - edifĂ­cios a serem reformados e [ # $

12,5 N

25

62,5

125

URBANISMO 72

Hå uma organização metropolitana proposta ao

seria formado um enorme eixo viĂĄrio, de carĂĄter urbano,

longo da avenida sobre a ferrovia. HĂĄ uma estrutura in-

com usos metropolitanos, com predomĂ­nio de comĂŠrcio

traurbana formada pela malha de ruas transversais aos

e serviços nos tÊrreos e adensamento populacional nas

espaços desta faixa da antiga vårzea delimitada pela Via

vias transversais.

FÊrrea. Hå uma modulação deste conjunto, momentos

Apropriação das diretrizes de arborização pre-

singulares em que o eixo viĂĄrio e o canal do TamanduateĂ­

sentes no plano da Operação Urbano Lapa-Brås: eixos

X %

transversais marcados por vegetação de grande porte,

paisagístico e ambiental, formando praças d`ågua e um

integração das massas arbóreas dos lotes e das vias,

parque urbano com equipamentos pĂşblicos. O rio e a fer-

% X J

% (

das, eixo longitudinal (sobre sistema rebaixado) com ocu-

Manutenção de usos de interesse metropolitano,

pação mais verticalizada e espaçamento generoso entre

numa relação mais equilibrada entre as infraestruturas e o

, $ (

tecido urbano adjacente. O enterramento da linha fĂŠrrea,

AlĂŠm disso, o carĂĄter proposto para a nova avenida proje-

jĂĄ proposto na parcela norte (a partir do BrĂĄs) na Ope-

tada, assim como para a recuperação do viårio existente

ração Lapa Brås, pode ser estendida ao longo da Ope-

e novos cruzamentos Ê a arborização massiva tanto nos

ração Urbana Mooca-Vila Carioca, e atÊ o ABC. Assim,

canteiros centrais de avenidas quanto dos passeios pĂş-

blicos, das ĂĄreas livres e das ĂĄreas institucionais como escolas, creches, entre outros.

Pågina oposta: imagens do padrão de conexão de åreas verdes e de espaços livres, propostos na apresentação da Operação urbana Lapa Brås. Fonte: internet.

Desenhar a cidade, com um olhar para a natureza, considerando a paisagem. Corredores urbanos metropolitanos, praça de convĂ­vio organizada linearmente. Calçadas cobertas, largo calçadĂŁo, densamente arborizado –

Ao lado: EdifĂ­cios do patrimĂ´nio ferroviĂĄrio remanescentes no interior do PĂĄtio do Pari.

uso público dos espaços privados. Ciclovia e transporte

Ao lado: Edifícios do patrimônio industrial abandonados em årea da AES Eletropaulo - Estação ElÊtrica Paula Souza - localizada na Avenida do Estado, de frente para o Påtio do Pari.

não motorizado, usado tanto como lazer, mas como transporte diårio urbano. Canteiro central, para organização da estrutura de ônibus, pista exclusiva. Paralelamente, propomos a recuperação dos edi % $ % & quais poderiam sediar museus, espaços culturais e sedes de instituiçþes e companhias públicas. Aproveitamento da presença do transporte público de alta capacidade, "# ) 5 X de público, contribuindo para a recuperação da diversidade de usos e de usuårios ao longo deste eixo.

73

18

SĂƒO PAULO (municĂ­pio), Secretaria de Desenvolvimento Urbano. Operação Urbana Lapa-BrĂĄs. Termo de referĂŞncia para contratação de empresa ou consĂłrcio de empresas para elaboração de estudos urbanĂ­sticos e estudos complementares de subsĂ­dio Ă formulação do projeto de lei da operação urbana consorciada. pĂĄg 23.

Ao lado. Mapa de linhas enterradas: Ferrovia, MetrĂ´ e Av. do Estado. Croqui da autora.

ENTERRAMENTO DA FERROVIA E ABERTURA DO SISTEMA VIà RIO Conforme o termo de referência da Operação Lapa

temos 25,20 m gastos apenas com a implantação das fai-

-BrĂĄs, a nova avenida a ser implantada no atual leito ferro-

xas para veĂ­culos motorizados. Considerando que o leito

viĂĄrio deve se caracterizar por:

ferroviĂĄrio existente tem por volta de 40 m (variando de trecho a trecho), sobrariam cerca de quinze metros para

“Implantação de sistema viĂĄrio de porte estrutural

implantação do passeio público.

nas ĂĄreas liberadas pelo rebaixamento do sistema

Entendemos que, em primeiro lugar, as quatro fai-

sobre trilhos com caracterĂ­sticas de Via Parque.

xas de rolamento por sentido, num eixo viĂĄrio da dimen-

Essa via deverå ter função estrutural, não expressa,

sĂŁo do proposto, se tornaria um sistema do tipo Estrutural

com cruzamentos em nĂ­vel e, no mĂĄximo, 04 faixas

N3, ou seja, no mesmo padrĂŁo das avenidas Paulista ou

de rolamento por sentido. Os passeios deverĂŁo ser

Faria Lima, por exemplo (conforme documento Resolução

arborizados e ter largura superior a 8,0m. DeverĂĄ

SEMPLA/CTLU 23/2005). Se tornaria uma das ligaçþes

ser previsto uso lindeiro intenso e ciclovias�18.

fundamentais entre as diferentes regiĂľes da cidade. Conforme o PDE,

Considerando uma largura mĂŠdia de trĂŞs metros por faixa de rolamento, mais um canteiro central de 1,20

“Art. 111 - Nas vias da Rede ViĂĄria Estrutural a se-

m para acomodação dos pedestres atravessando a rua,

75

19

+ Q” ˆ”`—_``_ !# Z ++ ˜ viĂĄria estrutural.

prioritårias da disciplina do uso e ocupação do solo

Embora concordemos com o carĂĄter proposto para

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das propriedades lindeiras.

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Art. 112 - Para implantar novas vias estruturais ou

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da via estrutural proposta neste Plano, medidos a

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partir do respectivo eixo da via.

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Art. 113 - As prioridades para melhoria e implan-

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tação de vias serão determinadas pelas necessi-

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dades do transporte coletivo, pela complemen-

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tação de ligaçþes entre bairros e pela integração

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entre os municĂ­pios da RegiĂŁo Metropolitana, e

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consolidadas no Plano de Circulação Viåria e de

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Transportes.â€? Ao lado: Croqui de estudo. Relação entre as infraestruturas de transporte de massa enterrados sob o leito do TamanduateĂ­ e o remaneajmento do trĂĄfego pesado da Avenida do Estado por um tĂşnel

" ; # kˆ <# w# de estudo do enterramento da via fĂŠrrea, partirndo da Estação da Luz atĂŠ o PĂĄtio do Pari.

19

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do PĂĄtio do Pari, nĂŁo exista problemas desse tipo, levaria a uma diferenciação entre as caracterĂ­sticas da avenida neste trecho e nos demais. Assim, nossa proposta ĂŠ: duas faixas de rolamento por sentido, separadas por canteiro central – para permitir plantação de ĂĄrvores e garantir conforto ambiental – e sem faixas de estacionamento, garantindo uma ciclovia protegida e ampliando as calçadas. Entendemos tambĂŠm, que nesta avenida nĂŁo faria sentido uma faixa exclusiva de Ă´nibus, jĂĄ que hĂĄ um conjunto de linhas de trem e metrĂ´ passando ao longo da mesma. O que imaginamos, ĂŠ que, ao longo da avenida, alguns terminais urbanos podem ser implantados, especialmente nas conexĂľes com estaçþes de trem e metrĂ´. Â? ! "# xa de rolamento em cada sentido, para facilitar a entrada e saĂ­da dos Ă´nibus nos terminais. AlĂŠm da nova avenida a ser implantada, outro elemento referenciador espacial em nosso projeto ĂŠ o Rio Ta ( J % ! ) car seu entorno. O projeto de referĂŞncia Plano UrbanĂ­stico do Parque Dom Pedro II20 jĂĄ trabalhava como uma de suas condicionantes de projeto, o enterramento da Avenida do Estado no trecho em que esta passa ao longo do Parque Dom Pedro II. Naturalmente, propomos, como solução, dar continuidade a esta via enterrada de trĂĄfego pesado atĂŠ ultrapassar a ĂĄrea do PĂĄtio do Pari. Assim, a via enterrada se iniciaria, ao sul, logo apĂłs a interligação com o

77

78

Ao lado: Croquis de estudo. Desenvolvimento do parcelamento da gleba e estruturação da nova malha viåria.

elevado Leste-Oeste e terminaria, ao norte, no cruzamen-

se aproveitar a Rua da Cantareira – que se interligarå em

to com a Rua JoĂŁo Teodoro.

nível com a nova avenida implantada. Jå na porção leste,

No projeto da Fupam, os viadutos Vinte e Cinco de

o mais lógico seria uma interligação entre os eixos das

Março, Antonio Nakashima e Diårio Popular são suprimi-

ruas CanindĂŠ-JoĂŁo Jacinto (ao norte do PĂĄtio do Pari) e

dos, substituĂ­dos por elementos menos impactantes na

Rua Santa Rosa-Avenida MercĂşrio (ao sul) atravĂŠs de uma

paisagem. Os cruzamentos do viĂĄrio sobre o Tamandu-

nova ligação a ser implantada paralelamente ao Taman-

ateĂ­, junto ao PĂĄtio do Pari, sĂŁo menos impactantes, nĂŁo

duateí, no interior de nossa årea de intervenção.

necessitando demoliçþes. PorÊm, enterrando-se o viårio

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6 J

metros para implantaçà o do Parque Linear do Tamanduateí.

lação local, paralelos ao rio. No caso do Parque D. Pedro,

Esta via se inicia onde hoje termina a Rua Santa Rosa, junto

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ao Largo do Pari e a Rua Paula Souza, ponto em que o par-

sentidos de circulação das vias no eixo Rua das Filguei-

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ras-Avenida MercĂşrio (a Leste do TamanduateĂ­) e da Rua

bado da Estação Pari e vai alargando atÊ se encontrar com

Pedro II (a Oeste). Jå para se garantir esta circulação atÊ

a Rua JoĂŁo Jacinto, no cruzamento da Rua SĂŁo Caetano.

a Rua João Teodoro, na porção Oeste, a solução seria

H J 6 ) % ”‚‚ �‚ (

Ao lado: Croqui de estudo. Corte da avenida principal, implantada sobre a via fÊrrea. Dimensionamento das calçadas, ciclovias, faixa de tråfego, åreas sombreadas e passeios arborizados.

AlĂŠm disso, entendemos ser necessĂĄria a interliga-

pĂşblicos, mobiliĂĄrio urbano, local para mesas ao ar livre

ção entre outras vias no sentido norte-sul, cruzando com a

(restaurantes, bares e cafÊs) e tambÊm arborizaçà o contí-

nova avenida a ser implantada, por isso propomos outras

nua, inclusive de grande porte (a partir de 10m de altura)

ligaçþes, aproximadamente correspondendo ao prolonga-

conforme a Portaria Intersetorial 05 SVMA-SIS/2002.

mento da Rua da Alfândega, na Zona Cerealista e da Rua

DeverĂĄ ser garantida a interconexĂŁo entre os polos

Camot, na ZEIS existente ao norte no Pari, alĂŠm de buscar

de atração e de circulação de pedestres e os equipamen-

o prolongamento das ruas Oriente, Julio Ribeiro e Henri-

tos coletivos – no caso, a estação de metrĂ´ e trem do Pari,

que Dias, a leste, na ĂĄrea de comĂŠrcio popular no BrĂĄs .

com travessias em nĂ­vel semaforizadas, e acessibilidade

Como proposto no termo de referĂŞncia da OUC,

universal (guias rebaixadas, sinalização tåtil). O dimensio-

todas essas vias transversais Ă avenida principal terĂŁo

namento dos passeios deve permitir um trĂĄfego confor-

passeio com no mĂ­nimo 4m de largura. Como padrĂŁo de

tĂĄvel, considerando tanto o grande volume de pessoas

urbanização, propomos ir alÊm dos dispostos no Decreto

que circulam diariamente, tanto na ĂĄrea de comĂŠrcio tĂŞxtil

Lei 45.094/2005, ou seja, garantir uma faixa de serviço

popular (BrĂĄs), quanto na Feira da Madrugada e na Zona

permeĂĄvel junto Ă guia, como no mĂ­nimo 1,00 m, para

Cerealista, e que deverĂŁo ser acentuados com a implan-

instalação da rede elÊtrica, bueiros e rebaixamento para

tação das HIS, edifícios de serviço e comÊrcio e o polo

acesso de veĂ­culos, uma faixa de passeio livre com no mĂ­-

cultural do Pari.

Œ ‹‚ & 8 "*

A ciclovia deverĂĄ ter 2,40 m, ser bidirecional e se-

serĂŁo implantadas bancas de jornal e revistas, telefones

gregada, tanto em relação à faixa de circulação de pe-

79

destres quanto da via de automóveis, atravÊs de faixas gramadas e arborizadas, mas em nível com o passeio público, de forma que o sistema de drenagem da rua não afete a circulação do ciclista. Seu piso deverå ser em cor contrastante com o asfalto, especialmente nos cruzamentos viårios. O projeto coordenado pelas professoras Meyer e Grostein para o Parque Dom Pedro II compreendia uma lagoa de retenção (ver imagem abaixo) que alÊm dos propósitos de drenagem, poderia contribuir para a qualidade da ågua, funcionando como uma årea de tratamento difu 5 ( "# 81

rio UNA Arquitetura, que participou do projeto:

“A lagoa de drenagem tem neste plano um papel reparador e procura abrir caminho para uma nova postura na elaboração de projetos urbanos em SĂŁo Paulo. AtravĂŠs da lagoa o plano interpreta o parque em chave urbanĂ­stica contemporânea onde as questĂľes

Em nosso projeto, vemos a necessidade de se

de meio ambiente oferecem uma oportunidade de

ampliar esta faixa de inundação, aproveitando a faixa do

reverter danos causados por projetos pouco aten-

TamanduateĂ­ contĂ­gua ao PĂĄtio do Pari. No trecho da in-

tos às relaçþes entre o processo de urbanização e

tervenção, o Tamanduateí recebe contribuição do Canal

natureza. AtravÊs da criação de uma infraestrutura

Moringuinho que transporta parte dos volumes das cheias

coerente que Ê a lagoa de retenção, o plano retoma,

canalizados sob o Vale do AnhangabaĂş e desĂĄgua no Ca-

guardando os traços contemporâneos do parque, a

nal do TamanduateĂ­ na altura do Largo do Pari.

função da vĂĄrzea, criando um lugar de fruição e lazer Ăşnico no Centro da cidade de SĂŁo Pauloâ€?.

Este parque ajudaria a formar um anel verde no centro da cidade, conectado com outros parques e ĂĄreas

PĂĄgina oposta: fotomontagem da intervenção proposta no Parque Dom Pedro II, estudo sob coordenação do LUME(FAU-USP). Fonte: internet. Ao lado: lagoas de retenção para drenagem na ĂĄrea hoje ocupada pelo Terminal de Ă”nibus Pedro II, estudo sob coordenação do LUME(FAU-USP). Fonte: internet.

verdes centrais, como o Parque D.Pedro II, a Colina Histórica, Praça D. JosÊ Gaspar, Praça da República, Largo do Arouche, Praça Princesa Isabel e o Parque da Luz garantindo a expansão das åreas verdes. AlÊm disso, contribuiria para o melhoramento das condiçþes ambientais de vårias formas, desde a minimização das ilhas de calor atÊ na qualidade urbanística, com a amenização dos efeitos Ao lado: Rio Cheonggyecheon em Seul, CorÊia do Sul: o viaduto que cobria o rio foi demolido e em seu lugar implantado um parque linear. Referência de projeto para a intervenção no Canal do Tamanduateí.

abilizado. Esta revegetação das margens permitiria, alÊm da proteção da rede hídrica estrutural, o estabelecimento de interligaçþes entre åreas de importância ambiental e criação de um corredor perimetral de conexão entre åreas

82

verdes centrais. O projeto considera a despoluição, pelo menos parcial, do Tamanduateí como uma prerrogativa da intervenção. Neste sentido, contempla-se que a total ligação dos municípios do ABC ao sistema metropolitano e coleta e tratamento de esgotos na Estação de Tratamento de esgotos do ABC alÊm do controle sobre os demais despejos no trecho municipal do rio, ou então, atravÊs da instalação de estaçþes compactas de tratamento químico das åguas, alÊm do aproveitamento da lagoa de retenção proposta para o Parqure D. Pedro e das åreas inundåveis nas "# difusa, de forma a garantir, se não o contato primårio das pessoas com esta ågua, ao menos, sua condição estÊtica, a existência de peixes, a não exalação de odores e

a possibilidade de tratamento convencional dessa água para ser destinada à limpeza pública, rega de vegetação e outros usos compatíveis. Esta nova frente urbana garantiria ainda uma ampliação das áreas permeáveis, recuperando o papel natural da várzea, que é o componente de drenagem do território.

Ao lado e abaixo: Portland Harbour Drive (Portland-EUA) demolição da avenida e implantação de parque linear. Referência de projeto para a intervenção no Canal do Tamanduateí.

83

PARQUE LINEAR + ! ) % "# cota da lâmina d’ågua do TamanduateĂ­ junto ao PĂĄtio do

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Acima. Trecho do parque linear, corte da nova avenida sobre a linha fĂŠrrea. Croqui da autora.

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Pari, em 717,00, marcando um desnĂ­vel de sete metros em

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ĂĄrea o canal do TamanduateĂ­ ĂŠ alargado de 16 para 37 me-

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tros, ao longo do qual se desenvolve um passeio na cota

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O passeio em torno do canal aproveita as ĂĄreas

aproveitadas como estacionamento privado de veĂ­culos,

ganhas onde hoje se situa a Avenida do Estado para de-

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margem esquerda do TamanduateĂ­ ĂŠ mais estreita que a

um conjunto poliesportivo com quadras ao ar livre e uma

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meio de escadarias de degraus perpendiculares ao rio,

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dez metros ao longo do canal paralelo ao canal, arbori-

em que essa largura ĂŠ mais ampla, um jogo de escadas

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PĂĄgina oposta. Linhas gerais do projeto de parque. Croqui da autora.

85

Ao lado: exemplo de passarela para pedestres e veículos não motorizados, referência para a transposição do Parque Linear. Fonte: internet.

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Acima: Croquis de estudo para a organização vertical dos platôs, escadarias e circulações ao longo do Canal do Tamanduateí. Croqui da autora. Ao lado: foto de projeto de refência: Projeto Paselake Industrial Site, em Berlim, 2006. Fonte: topotek.de

extraordinárias, esse platô poderia também ser inundado, mas sem extrapolar o nível 724,00. Após uma primeira faixa mais larga de parque, a norte da Avenida Senador Queiroz, a faixa inundável é estreitada ao se aproximar do edifício da antiga estação de cargas do Pari. Imagina-se que ele deve ser reformado e ser aproveitado como espaço cultural, assim como o edifício da antiga usina de energia (já citado) e o programa deveria ser relacionado à memória industrial e ferroviária dessa região, com espaços museológicos, auditório, atividades educacionais e áreas de exposições temporárias. A partir do edifício, o parque se alarga novamente, incorporando uma pista de skate no platô intermediário e com um passeio que se organiza ao longo de um desenho de piso de formas geométricas, intercalando materiais permeáveis e drenantes e faixas gramadas e arborizadas,

87

condizentes com a necessidade de retenção de ĂĄguas pluviais. AliĂĄs, o jogo de formas geomĂŠtricas intercalando pisos drenantes e faixas ajardinadas ĂŠ uma constante ao ) ( 0 $ $ 1 ) diferentes platĂ´s do parque e com o calçadĂŁo da rua perimetral e da Rua SĂŁo Caetano e que, assim como a ĂĄrea de ™ % "# $ % ( Na ĂĄrea mais larga central ao parque sĂŁo propostos dois edifĂ­cios institucionais, um primeiro destinado a uma escola de grande dimensĂŁo, que deve servir aos residen $ resultante da urbanização do PĂĄtio do Pari e a implantação das ZEIS no entorno. O segundo edifĂ­cio prevĂŞ um programa de atividades culturais e esportivas, sendo os principais uma piscina na cobertura, uma grande biblio " 1 ( 0 ĂŠ seguir o padrĂŁo dos programas desenvolvidos nos edifĂ­cios do SESC, mas distinto desses por ser um equipa 1 Â’ vavelmente no âmbito da Secretaria de Cultura), e nĂŁo por Â’ & „( Enquanto a escola foi pensada paralela Ă nova rua implantada no perĂ­metro do parque, de forma a facilitar seu acesso diĂĄrio pela população, o edifĂ­cio cultura foi pensado imerso no parque, paralelo ao canal alargado ( -

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TIPOLOGIA DOS EDIFĂ?CIOS

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O projeto de ocupação das quadras buscou va , " 1 &J ) ) % $ , . ! $ 8 " $ " & 1 J 1 " % % ( + # , " ) ) % ( � ! % % ( + "# % 8 "# % % . 6 % ( ) % . " -

91

cientemente larga para permitir uma relação harmoniosa

Tentamos desenvolver uma diversidade tipolĂłgica

com esses edifĂ­cios altos. JĂĄ nas ruas transversais sĂŁo

para as torres, de forma que as plantas de cada edifĂ­cio

propostos edifĂ­cios mais baixos em que a altura vai dimi-

sĂŁo diferentes, adaptando-as Ă singularidade de cada

nuindo conforme se aproximam da malha consolidada no

quadra de geometria irregular. Assim, ĂŠ gerada uma volu-

"* X

. % ! ( Â? %.

quatro andares.

agudos das esquinas das quadras irregulares propomos

Os edifĂ­cios voltados para o parque linear tambĂŠm possuem gabarito alto, para permitir a visĂŁo de cima de

Abaixo: corte esquemĂĄtico de estudodas visuais. Croqui da autora.

que os edifĂ­cios possuam um corte, chanfrando a volumetria e ampliando a ĂĄrea pĂşblica das esquinas.

todo a intervenção. Nas esquinas são propostas torres de

Â? 6 ? & !

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Ă Rua Monsenhor de Andrade, em que atualmente exis-

das sobre o Canal do TamanduateĂ­.

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de galerias comerciais, onde serão remanejadas as lojas hoje existentes. A quadra de esquina com a Rua São Caetano um pavilhão retangular abrigará os estandes que hoje formam a Feira da Madrugada. Já no extremo sul do terreno, a frente para a Zona Cerealista, propomos a ocupação do subsolo de duas quadras pelo terminal urbano.

Ao lado: estudo de organização dos edifícios formando pátio centrais às quadras. Croqui da autora.

TERMINAL INTERMODAL DE TREM, METRร E ร NIBUS + ! "# "#

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Pรกgina ao lado: Corte da Ferrovia enterrada, corte da Avenida do Estado enterrada. Croquis da autora.

95

96

anteriormente, e no ângulo interno deste cruzamento a årea que comtempla as instalaçþes necessårias, considerando os acessos à estação nos níveis tÊrreos dos edifícios. No nível do primeiro subsolo desta quadra Ê implantado um terminal urbano para as linhas de ônibus que servem, a partir do Terminal Pari, a região Leste mais próxima. Do terminal, os ônibus podem seguir atravÊs da Rótula Central modernizada, atingindo outros corredores de ônibus sem ter que penetrar a årea central da cidade. O acesso ao terminal se faz atravÊs de uma grande escadaria entre as rampas de acesso aos ônibus (que têm inclinação de 12%), que se dão em uma praça rebaixada, 97

onde podem ser instalados comĂŠrcio de alimentos e outros, tĂ­picos de terminais urbanos. Por esse nĂ­vel tambĂŠm $& 8 "# (

> w# ; cotas de chegada dos túneis da CPTM � ; ; > estaçþes históricas do Brås e da Luz) e do &

“ � w# [ ; > #> #H > #

os tĂşneis.Croqui da autora.

Figuras ao lado: croquis de estudo para a Estação Intermodal do Pari. Da esquerda para a direita: corte longitudinal; implantação, nível da rua; primeiro subsolo, garagens; último subsolo, garagens, interligação entre os acessos dos dois lados da avenida;

# Z =# ; ; > > w# " &\ > Z ; > &

“$ w# # $

> ; Z mĂĄximos de aproveitamento em zeis.

PĂĄgina oposta. Zeis localizadas junto ĂŁ linha fĂŠrrea e a vĂĄrzea do Rio TamanduateĂ­. Croqui da autora.

TIPOLOGIA DAS ZEIS Nas demais ĂĄreas habitacionais propostas (ZEIS), 99

propomos uma tipologia bĂĄsica, de forma a aproveitar ao &6 % rantindo assim o maior nĂşmero de unidades habitacionais possĂ­vel. A lĂłgica funcional extrapolou aqui a lĂłgica formal; % barras horizontais de atĂŠ quatro andares – de forma a nĂŁo necessitarem de elevadores, diminuindo o custo da obra – e torres verticais, com elevadores e caixa de escadas centrais, para evitar gastos com circulação horizontal. "* % . % comĂŠrcio, serviços locais e ĂĄreas de estacionamentos, evitando a escavação de subsolos. Em cada quadra se prevĂŞ ao menos um equipamento de uso coletivo, como creches e ambulatĂłrios, alĂŠm de continuar o padrĂŁo de arborização e das calçadas previstas para o restante do projeto.

Ao lado: exemplo de modelos volumÊtricos de para aplicação de zeis no centro.

PROJETO DO PARQUE

B

C

10

9

17

18

15

17

17

18

102

9

4

B

12

D

C

A

PARQUE IMPLANTAĂ‡ĂƒO

14

9

10

19

18 LEGENDA

1

6

6

10

14 D

7 11

2 8 3

5

1 EdifĂ­cio cultural/ esportivo 2 EdifĂ­cio escolar 3 EdifĂ­cio proposto Senac 4 EdifĂ­cio histĂłrico proposto Sesc 5 Nova avenida projetada 6 Faixa de pedestres em nĂ­vel 7 Deque elevado nĂ­vel rua 8 Mezanino edif escolar nĂ­vel rua 9 Bloco de quadras 10 Parquinho QQ

12 Skate 13 Relógio sol 14 Bloco de sanitårios + bicicletårio 15 Tenda 16 Edifício Eletropaulo a serem mantidos 17 Edifício histórico proposta reutilização museus 18 Passarelas de pedestres 19 Esplanada 12,5

25

N

A

103

62,5

125

B

C

104

B

3

D

C

A

PARQUE IMPLANTAร ร O Nร VEL 117,50

LEGENDA 1 Projeรงรฃo de deque elevado _

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W ย

5

4

1 5

5

D 2

12,5

25

N

A

4

105

62,5

125

B

C

106

B

2

D

C

A

PARQUE IMPLANTAĂ‡ĂƒO NĂ?VEL 720,5

LEGENDA

107

1 Projeção edifĂ­cio escolar 2 Projeção edifĂ­cio proposto Senac ”

4 Escadas acesso tĂŠrreo 5 Rampas acesso tĂŠrreo D

3

5

4

1 4

12,5

25

N

A

62,5

125

108

Imagens de modelo fĂ­sico com estudo de volumetria dos edifĂ­cios para o parque.

PARQUE NÍVEIS DE INUNDAÇÃO

109

25

50

125

250

N

110

rio tamanduateí e passarela de pedestres

platô inferior beira rio

platô inferior beira rio

rio tamanduateí

platô intermediário

deque elevado

platô inferior e intemediário

edifício cultural/ esportivo

deque elevado e escada acesso parque

PARQUE CORTE AA + 2,5

5

12,5

25

APROXIMAÇOES 1

2

5

10

111

escada acesso parque

passarela pedestres

edifício escolar e mezanino

calçadão

rua projetada e enterramento da avenida do estado

gabarito de edifícios propostos

PRODUCED BY AN AUTODESK PRODUCED EDUCATION BY AN A

deque inferior- beira rio

deque intermediário

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

rio tamanduateí e passarela pedestres em vista

ciclovia

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT edifício hitórico eletropaulo

platô inferior e intemediário

quadras e edifício cultural/ esportivo em vista

TIONAL AN AUTODESK PRODUCT EDUCATIONAL PRODUCT

tenda - conjunto esportivo

RODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

TIONAL PRODUCT

quadras e edifício escolar em vista

rampas de acesso ao parque

passarela de pedestres

PARQUE CORTE BB + 2,5

5

12,5

APROXIMAÇOES 1

2

5

25

10

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT rampas acesso parque

skate

edifício escolar em vista

calçadão

rua projetada e enterramento da avenida do estado

gabarito de edifício proposto

PRODUCED BY AN

deflexão do corte

rua projetada e enterramento da avenida do estado

praça seca

espelho d`água

edifício histórico proposto Sesc

vista passarela pedestres térreo e platô intermediário

vista bloco de quadras

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATION

Y AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

PARQUE PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT CORTE CC + 2,5

5

12,5

APROXIMAÇOES 1

rua projetada

escada acesso parque

2

5

25

10

edifício cultural/ esportivo

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT passarela de pedestres

passarela de pedestres

rampas acesso parque

rua projetada + CPTM + METRO

escada acesso parque

edifício cultural/ esportivo

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

rampas acesso parque

rua projetada + CPTM + METRO

escada acesso parque

edifĂ­cio cultural/ esportivo

deque elevado

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRO

PARQUE

CORTE CC (CONTINUAÇÃO)+ 2,5

5

12,5

25

APROXIMAÇOES 1

2

5

10

passarela de pedestres nível térreo e platô intermediário

anfiteatro

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT escada acesso parque

rua projetada

anfiteatro

calçadão

PRODUCED BY AN AUTODES

rio tamanduateí

praça platô inferior beira rio

platô intermediário

conjunto sanitários e bicicletário

EDUCATIONAL PRODUCT

platô inferior beira rio

ODESK EDUCATIONAL PRODUCT

PARQUE CORTE DD 2,5

edifício histórico proposto Sesc

calçadão

5

12,5

rua projetada e enterramento da avenida do estado

25

calçadão

gabarito de edifícios propostos

PRODUCED BY AN AUTODESK ED

PARQUE APROXIMAÇÕES DA IMPLANTAÇÃO

IMPLANTAÇÃO 25

50

125

250

120

LEGENDA Bloco sanitários públicos 1 Bicicletário 2 Ciclovia 3 Platô intermediário 4 Praça platô inferior 5

5 2

4 2,5

5

12,5

25

1

N

3

PARQUE APROXIMAÇÕES DA IMPLANTAÇÃO 1

2

3

4

LEGENDA 1 Rio Tamanduateí 2 Passarela de pedestres 3 Platô inferior beira rio 4 Platô intermediário 5 Ciclovia 6 Portaria

5

6

2

1

121

LEGENDA 1 Quadra poliesportiva 2 Bloco sanitários público 3 Bicicletário 4 Parquinho

3 4

2,5

5

12,5

25

N

PARQUE

4

APROXIMAÇÕES DA IMPLANTAÇÃO 2,5

5

12,5

25 2

3

N 1 LEGENDA

122

Nível térreo 1 Acesso ao parque via rua projetada 2 Nível intermediário 3 Nivel inferior 4

LEGENDA Rua projetada 1 Rampa de acesso ao parque via rua projetada 2 Deque elevado3 Escada de acesso ao parque 4 Passarela de pedestres 5

2 4

3

5 1

123

PROJETO DO URBANISMO

4

URBANISMO

1

IMPLANTAÇÃO 1 LEGENDA Parque 1 Acesso terminal urbano 2 Rua projetada sobre Avenida do Estado (enterrada) 3 Edifício escolar 4

2

124

12,5

25

62,5

125

N

URBANISMO ELEVAĂ‡ĂƒO E MODELOS VOLUMÉTRICOS

Imagem acima: elevação edifícios vistos a partir do parque. Imagem ao lado: fotos modelo volumÊtrico com proposta para Z] $

12,5

25

62,5

(escala vĂĄlida para o corte no topo da pĂĄgina)

125

125

126

PROJETO DO EDIFÍCIO ESCOLAR E DO EDIFÍCIO CULTURAL/ ESPORTIVO

IMPLANTAÇÃO E PLANTA 5

12,5

25 3

A

2

A

4 1

IMPLANTAÇÃO/ MEZANINO LEGENDA

B

B

3

Mezanino 1 Projeção edifício escolar 2 Escadas acesso edificio escolar 3 Rampas acesso parque 4

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

C

Sala leitura 1 Sala informática 2 Administração 3 Bloco sanitários administração 4 Salas de aula 5 Bloco sanitários alunos 6 Uso multiplo 7 Auditório 8

A

1 2

B

3

A

7 6

4

5

C

ESK EDUCATIONAL PRODUCT

PAVIMENTO 1 LEGENDA

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

2,5

N

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

EDIFÍCIO ESCOLAR

8

B

1

A

7 2

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

4

5

8

B

1 Sala leitura 2 Sala informática 3 Administração 4 Bloco sanitários administração 5 Salas de aula 6 Bloco sanitários alunos 7 Uso multiplo 8 Auditório

A 2

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT 1

3

1

4

PAVIMENTO 3 LEGENDA B

1 Espaço multiesportivo 2 Quadra poliesportiva 3 Bloco sanitários alunos 4 Pátio coberto

COBERTURA LEGENDA A

A

1 Caixa d`água

1

B

B

2,5

5

12,5

N

C

PRODUCEDPRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT PRODUCT BY AN AUTODESK EDUCATIONAL

A

B

EDIFÍCIO ESCOLAR PLANTAS PAVIMENTO 2 LEGENDA

6

3

B

A

ESK EDUCATIONAL PRODUCT

C

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

25

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

EDIFÍCIO ESCOLAR

5

CORTE AA

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

CORTE BB

12,5

25 N

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

2,5

ODESK EDUCATIONAL PRODUCT PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

CORTES LONGITUDINAIS

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

ED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

EDIFÍCIO ESCOLAR

ELEVAÇÕES E CORTE TRANSVERSAL

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT ELEVAÇÃO 2

CORTE CC

2,5

5

12,5

N

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PROD

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

ELEVAÇÃO 1

25

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

2,5

B 5

12,5

25

1 4 A 2

IMPLANTAÇÃO LEGENDA Portaria1 Cafés/ restaurantes 2 Circulação vertical3 Bloco sanitários públicos 4

5

12,5

3 A

4

B

2,5

IMPLANTAÇÃO

25

N

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

EDIFÍCIO CULTURAL/ ESPORTIVO

B

1

A

2

EDIFÍCIO CULTURAL/ ESPORTIVO

4

3

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

A

5

PLANTAS

PAVIMENTO 1 LEGENDA

5

10

20

1 Auditório 2 Foyer 3 Exposição 4 Áreas técnicas 5 Oficinas

30

5

1

A

4

2

A

3

3

PAVIMENTO 2 LEGENDA 1 Auditório 2 Foyer 3 Varanda 4 Biblioteca 5 Oficina dança

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

PAVIMENTO 3 LEGENDA

A

5

2 3

6

1 Solário 2 Vestiários 3 Piscina infantil 4 Piscina adulto 5 Oficina artes 6. Varanda 2,5

5

N

B

A

4

1

AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

12,5

25

PRODUCED AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUC PRODUCED BY AN BY AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

3

PLANTA E CORTE LONGITUDINAL

A

1

A 2

IMPLANTAÇÃO LEGENDA Caixa d`água 1 Recepção 2 Administração 3

A

A

UCATIONAL PRODUCT

25

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

12,5

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

5

B

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT COBERTURA

CORTE AA

2,5

B

EDIFÍCIO CULTURAL/ ESPORTIVO

N

EDUCATIONAL PRODUCT

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT VISTA ESTUDO ESTRUTURA AUDITÓRIO

CORTE BB

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

EDIFÍCIO CULTURAL/ ESPORTIVO ELEVAÇÃO E CORTE TRANSVERSAL

ELEVAÇÃO 1

2,5

5

N

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

12,5

25

ED ESP

ELE TRA

ELEVA

VISTA ESTUDO ESTRUTURA AUDITÓRIO

CORTE BB

2,

PROJETO DA ESTAÇÃO INTERMODAL DE TREM, METRÔ E ÔNIBUS

B

C

TERMINAL INTERMODAL IMPLANTAÇÃO

A

A

138

30

62,5

B

N

C

10

C

B

TERMINAL INTERMODAL

2 2 3

3

SUBSOLO NÍVEL DO TERMINAL URBANO 4

3

2 LEGENDA

2 A

A

1 3

1 Praça reabaixada e terminal de ônibus 2 Garagens edifícios 3 Acessos ao terminal intermodal 4 Metrô

139

3

3

2 10

B

C

N

30

62,5

B

C

TERMINAL INTERMODAL SUBSOLO NĂ?VEL ACESSO PLATAFORMAS

1

2

3

4 LEGENDA

30

62,5

N

B

10

A

A

C

140

1 Acesso plataforma linha Coral CPTM. _ ; > ! " &$ 3 Acesso plataforma nova linha de metrô. 4 Saída/ acesso ao terminal urbano/ acesso baldiação metrô.

B

C

TERMINAL INTERMODAL 5

SUBSOLO NĂ?VEL DAS PLATAFORMAS

1

2

3

4 LEGENDA A

A

1 Plataforma acesso à linha Coral CPTM. _ " > ! " &$ 3 Plataforma acesso ã nova linha de metrô. 4 Saída/ acesso ao terminal urbano/ acesso baldiação metrô. 5 Via tranporte de carga.

10

B

C

N

30

62,5

141

B

C

TERMINAL INTERMODAL SUBSOLO NÍVEL ACESSO PLATAFORMA NOVO METRO

LEGENDA A

A

1

2

30

62,5

N

B

10

C

142

Saída / acesso terminal urbano/ baldiação Metrô, CPTM 1 Acesso plataforma metrô 2

B

C

TERMINAL INTERMODAL SUBSOLO NÍVEL DAS PLATAFORMAS

LEGENDA A

A 1 2

1 Plataforma acesso metrô. 2 Via metrô

10

B

N

C

143

1

30

62,5

144

TERMINAL INTERMODAL CORTE

145

CORTE AA

10

N

30

62,5

TERMINAL INTERMODAL CORTE

146

CORTE BB

10

30

62,5

N

TERMINAL INTERMODAL CORTE

147

CORTE CC

10

N

30

62,5

BIBLIOGRAFIA AB’SABER, Aziz. Geomorfologia do sítio urbano de São 148

Paulo. SĂŁo Paulo: Atelier Editorial, 2007

REVISTA MONOLITO, Habitação Social em São Paulo, Ed. 7 (2012), São Paulo: Editora Monolito.

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Acayaba. SĂŁo Paulo: Cosac Naify, 2007.

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TESES E DISSERTAÇÕES

LEIS E DOCUMENTOS INSTITUCIONAIS

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ra e projeto urbano. SĂŁo Paulo, FAU USP, Tese de

Urbano, Termo de referência para contratação de

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Plano Regional EstratÊgico da Subprefeitura da Mooca. 0� }+ }}† J @ % }}†( Plano Regional EstratÊgico da Subprefeitura da SÊ. ANE}+ }J @ % }( Lei 13.430/2002 – Plano Diretor EstratÊgico

149

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