ÍNDICE Editorial Un nuevo escenario desafiante
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Columna del Instructor Aproximación y Complacencia: Un enemigo oculto en las cabinas modernas Noticias • Alejandro Salinas realiza su último turno en la torre de control • Equipo Mundialero 2014 • Aeropuerto de Calama inaugura nuevo espacio para check in • Xperto Mundialero termina sin ganadores en el primer lugar • Almuerzo de Desestabilizados • Nuevo hotel para nuestra tripulación en Asunción • Capitán Javier Carmona realizó su último vuelo Operacional • Roles Especiales • Operación Colombia
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EDITORIAL
Un nuevo escenario desafiante Junto con enviarles un cordial saludo, tengo el agrado de dirigirme a ustedes para contarles sobre la marcha de nuestra compañía, en este primer semestre de 2014. En primer lugar, las noticias positivas: esta semana LAN y TAM fueron elegidas como las mejores líneas aéreas de la región por SkyTrax, en los reconocidos World Airlines Awards. Asimismo, en este período hemos tenido un muy buen desempeño en la evaluación de satisfacción de nuestros clientes, especialmente por la puntualidad y el servicio. Realmente estamos orgullosos de estos logros, que son resultado de una batalla que damos diariamente y en la cual ustedes tienen mucha injerencia. Sin embargo, y como ya saben, nuestra compañía está enfrentando un difícil escenario externo: a la mayor competencia y desaceleración de la economía nacional y mundial, se suma la presión cada vez más fuerte de los costos. Tal como ya lo hemos comunicado públicamente, los resultados 2014 a la fecha se mantienen por debajo de lo esperado, situándonos en un escenario desafiante, donde se vuelve fundamental desarrollar ventajas competitivas de largo plazo, para recuperar nuestros márgenes operacionales y llegar a ser una de las tres mejores compañías aéreas del mundo. Es por ello que como Compañía hemos puesto en marcha una serie de iniciativas que buscan avanzar en este sentido como por ejemplo el trabajo que realizan los equipos comerciales para aumentar
la fidelización de nuestros clientes, a través del desarrollo de nuevos productos y servicios como la incorporación de Wifi en nuestros vuelos nacionales. Como Compañía hemos definido el “Pilar de Costos” como uno de los principales para el éxito y sustentabilidad futura. Si hace diez años éramos más eficientes que la competencia, hoy ya no lo somos. Las ventajas de costos con otros operadores -por flota, financiamiento, uso de tecnología (lan.com, RNP, etc.) o remuneracioneshan desaparecido. Tenemos el gran desafío de ser más eficientes que nuestros competidores para volver a recuperar el liderazgo en esta dimensión. La industria aeronáutica es compleja. Ustedes lo saben y conocen muy bien. Pero confiamos en que su apoyo y compromiso permanente a la Compañía, que se refleja en el trabajo profesional en cada vuelo y a su aporte en todas las iniciativas que nos permitan avanzar con seguridad y eficiencia, nos permitan alcanzar nuestros sueños. Reciban un cordial saludo
Enrique Elsaca Gerente General Chile. FLOTA NARROW BODY / JULIO 2014
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COLUMNA DEL INSTRUCTOR Aproximación y Complacencia: Un enemigo oculto en las cabinas modernas
-320 apitán A mella / C s Group m e o n S li n ir á A Cristi LATAM r o d a lu va tructor-e
In
Hace algunos meses la industria aeronáutica nos informaba sobre un GPWS “alert” en el segmento final de una aproximación RNAV RNP a un aeropuerto determinado. Después de este evento hemos seguido escuchando en nuestro ámbito situaciones similares, incluso algunas con desenlaces no deseados. ¿Qué hace que aviones avanzados y tripulaciones entrenadas se vean expuestas a estas situaciones?... es una gran pregunta sin fácil respuesta. Trasladémonos al pasado y repasemos cómo se hacían las aproximaciones que se volaban hace no mucho tiempo en ruta nacional. Todo comenzaba con una detallada planificación antes del vuelo, incluso estando en casa. Se calculaba la razón de descenso óptima para franquear las mínimas de la aproximación, el rumbo de la gota del circuito de espera y alguna otras estrategias que permitían a nuestros antecesores enfrentar el vuelo con tranquilidad y seguridad. Después de esta preparación ya se estaba listo para enfrentar la tarea; volar a un aeropuerto con radioayudas precarias para el día de hoy, pero totalmente válidas para realizar una operación segura en esos tiempos. La meteorología -siempre una gran amenaza en el sur de nuestro país- hacía del vuelo un desafío no menor. El inicio de la aproximación exigía de la tripulación un monitoreo constante de la trayectoria, siguiendo una aguja en el tope del RMI, tratando siempre de mantener la trayectoria vertical que permitiera sortear los mínimos publicados -en unos pocos aeropuertos se contaba con DME, un verdadero lujo para esos años- sin embargo, en la mayoría de ellos el cálculo de la distancia versus la altura era sólo por tiempo; transcurrido este y llegando a la mínima, se esperaba con los dedos cruzados el contacto visual con la pista, que muchas veces estaba a una distancia considerable del punto final del procedimiento. 44
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Agreguemos a lo anterior sabrosos condimentos como lluvia intensa, turbulencia, viento arrachado, mala visibilidad, luces de pistas muy precarias, si es que las había. Recordemos también que el piloto automático y el “auto thrust” eran sólo ciencia ficción; para que decir el EFIS (lo que representa hoy el ND debían imaginarlo en sus ocupadas cabezas). Pero la misión se cumplía, con un buen aterrizaje en el tren principal apoyando luego el patín de cola en la pista. Pero no todo terminaba ahí, faltaba el despegue y unos 4 ó 5 tramos más….en las mismas condiciones. Todas estas situaciones tremendamente dificultosas para el día de hoy, pero muy normales y cotidianas para esas épocas, exigían de la tripulación una total dedicación y atención a las tareas que desarrollaban, había mucho menos margen de error que hoy en día. Pero volviendo a nuestra pregunta inicial: ¿Qué hace entonces que hoy ocurran incidentes que comprometen la seguridad, teniendo en cuenta la cantidad de elementos que tenemos para hacer de la aproximación un procedimiento controlado y seguro? Bueno, un posible factor es la “Complacencia” un enemigo oculto en las cabinas modernas.
Complacencia viene del Latín complacentîa, que se define como: - “Satisfacción, placer y contento que resulta de alguna cosa” - Real Academia Española - “Actitud tolerante de quien consiente excesivamente” - Diccionario Espasa-Calpe. “Una de las definiciones alude a un estado emocional placentero, como resultado de una situación o circunstancia, y la otra a una predisposición a permitir algo sin comprobación expresa y, para colmo, de forma excesiva. La emocionalidad por encima de la racionalidad” - Ref. Salvador Tomás Rubio, Piloto (Ret.). Psicólogo aeronáutico. Una aproximación RNAV RNP, como sabemos, es de los más avanzados procedimientos con que hoy se opera en la industria. Tiene una precisión y confiabilidad tremenda, es tan eficiente, que casi no falla y, por lo general, nos deja a un tris del aterrizaje. Lo anterior resulta sumamente tentador para nuestro enemigo “Complacencia”, se mete en nuestras cabinas durante la preparación y desarrollo de este tipo de procedimientos. ¿Que hacer entonces para combatir o evitar la complacencia en estas aproximaciones? Veamos algunas claves o puntos que pueden potenciar las contramedidas que necesitamos para evitar la complacencia en nuestras cabinas para este tipo de procedimientos. Lo primero es una buena planificación. El estudio del área en la que operaremos es fundamental, para eso contamos con los “briefings” operacionales de cada aeropuerto que posee este tipo de procedimientos. Durante la operación se debe plantear un buen “briefing” que nos permita revisar en detalle la cartilla de aproximación. Algunos puntos a destacar: 1. Identificar el IAF y FAP (será determinante para el proceso de toma de decisión en caso de alguna degradación). 2. Chequear el valor RNP que tiene cada segmento ya que desde ahí se generarán los “call outs” en caso de desvío. 3. Identificar las restricciones de velocidad. 4. Comparar las altitudes mínimas de la carta con las del MCDU (base de datos). FLOTA FLOTANARROW NARROWBODY BODY/ /JULIO JULIO2014 2014
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Al final del “Briefing”, es recomendable revisar por lo menos una vez al día las acciones que se tomarán en caso de producirse una degradación de la navegación o sistemas que la afecten antes del IAF, entre el IAF y el FAP y después del FAP. También es necesario revisar la estrategia de “Go-Around” que se seguirá y qué acción se tomará en caso de una degradación mayor (“Low Accuy”). Por último, se deberán repasar los “Call Outs” que se deben efectuar en caso de desvío de la trayectoria vertical y lateral, para lo cual hay que tener en cuenta qué valor RNP tiene el segmento que se está volando. Durante el desarrollo de la aproximación hay que mantener un monitoreo activo, enfocado en la navegación lateral y vertical que el avión lleva, cros-chequeando los puntos y las alturas por los que pasa, comparando esta información con la cartilla. Si durante la aproximación hay que realizar un “Go-Around”, se debe chequear que el avión mantenga la trayectoria lateral, asegurando el modo NAV en el FMA y manteniendo una velocidad menor a la máxima estipulada para el segmento que se vuela, especialmente en el RF. Si hubiera que corregir un desvío lateral es recomendable desconectar el AP, corregir y luego conectarlo nuevamente; esto permite que no se salga del modo FINAL APP. Si se debe corregir el “profile” vertical estando por arriba
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de este (alto), se recomienda configurar el avión al menos con FLPS 2 y usar SPD SEL. No se debe usar OPN DES o V/S después del IAF. Especial atención se debe tener con las posibles reversiones que se puedan presentar durante la aproximación. Las limitaciones de V/S para el modo FINAL APP son las siguientes: • Sobre 2000 ft AGL, el límite es de 3000 ft/min. • Bajo 2000 ft AGL, el límite es de 1800 ft/min o 1200 ft/min dependiendo de la configuración del avión. También nos puede afectar una irregularidad que está descrita en el FCOM/ AUTOFLIGTH – FMS SPECIFICITIES, que explica una posible reversión por un problema de comunicación entre el FMS y FG. (Ref. PRO-SUP-22-20-15 P 12/16) Para estos casos, se requiere un buen monitoreo del FMA. Estas herramientas, junto con lo estipulado en los manuales del fabricante y de la compañía (SOP, ALP, MO entre otros) ayudarán a que estemos mucho mejor preparados para enfrentar estas aproximaciones y también más conscientes de lo que está sucediendo y lo que sucederá venciendo a uno de los peores enemigos de la seguridad: la “Complacencia”. Les deseo muy buenos y seguros vuelos a todos.
NOTICIAS ALEJANDRO SALINAS REALIZÓ SU ÚLTIMO TURNO EN LA TORRE DE CONTROL Después de 25 años de servicio en Centro de Control Santiago Estimados pilotos Narrow Body este domingo 29 de junio, después de 44 años de servicio, Alejandro Salinas realiza su último turno en el Centro de Control de Santiago, donde trabajó los últimos 25 años. Se aleja definitivamente del micrófono y de las pantallas de control. Nuestra flota no quiso estar ausentes de esta despedida y aquellos que volaron ese día lo saludaron y despidieron agradeciéndole por su gran labor. Alejandro cumplió 44 años en el control en diferentes unidades de la DGAC, siempre al servicio de la aeronavegación. En adelante seguirá trabajando por un cielo seguro desde la oficina de auditoría de las Operaciones de los Servicios de Tránsito Aéreo.
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NOTICIAS
EQUIPO MUNDIALERO En la defensa, a cargo de la preparación de los vuelos, estuvieron Alan Espiñeira, Carlos Avendaño e Isabel Díaz. En el mediocampo, responsables del monitoreo continuo del vuelo, Andrés Garay, Alejandro Paillao y Julio Arriola. Finalmente, en la delantera responsables del contacto permanente con la tripulación Carlos Troncoso, Diego Olivares y Daniel Lopez.
Daniel López Analista de Soporte Operacional
El mes de junio y la celebración de la XX versión del mundial de futbol sin duda fueron un desafío para la flota Narrow Body, que entre el 10 y el 29 de junio debieron realizar más de 250 operaciones y cerca de 240 horas de vuelo.
Encargado se hacer seguimiento a la planificación de los Roles “La jugada oportuna”
Pero este desafío no sólo impacto a las poblaciones en vuelo, sino también a quienes desde tierra, específicamente desde la Gerencia de Soporte y Servicios fueron responsables de la coordinación de toda esta operación. La responsabilidad de este gran desafío cayó en manos de Paul Vinet, Alan Espiñeira, Carlos Avendaño e Isabel Díaz, Andrés Garay, Alejandro Paillao y Julio Arriola, Carlos Troncoso, Diego Olivares y Daniel Lopez, quienes el último mes trabajaron sacando adelante una operación para la cual se despacharon 57 vuelos, se emitieron 215 tickets, se coordinaron 189 tripulaciones con sus respectivos hoteles y se actualizaron 485 maletines. Su trabajo permitió realizar una de las operaciones más complejas del año sin problemas. Utilizando todos los recursos tecnológicos disponibles crearon el grupo whatsapp “CharterS Mundial”, a través del cual se mantuvo una comunicación permanente con las tripulaciones, que permitió responder inquietudes y solucionar a tiempo cualquier inconveniente que se pudiese generar. 88
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Andres G Jefe d Control V
Encargado de planificación “preparando Diego Olivares Jefe de Movimiento Diario Encargado de Administrar la contingencia “Finiquitando en el área chica”
Carlos Troncoso Jefe de Operaciones Roles
Encargado de coordinar la comunicación con estacione tripulaciones “Buscando el
Garay de Vuelo
SOPORTE y SERVICIOS: El equipo tras la Operación Mundialera
Julio Arriola Ejecutivo de Control Vuelo Encargado de la ejecución de los despachos “Desbordando seguimiento”
Isabel Díaz Ejecutiva de Recovery Encargada de administrar los cambios de tripulación “recuperando el balón”
Carlos Avendaño Analista Permisos y Notams Encargado de administrar restricciones operacionales “Abriendo la cancha” Paul Vinet Subgerente Gerencia de Soporte Operacional
e la n y despachos o la jugada”
es y pase Gol”
Alejandro Paillao Ejecutivo de Control Vuelo Encargado de la ejecución de los despachos “Desbordando seguimiento”
Alan Espiñeira Jefe de Estibas Patricia Gonzales Encargada de reservas y tickets
Encargado de planear la jugada “atajando los detalles”
Encargado de las estibas “dando equilibrio al equipo”
Encargada de gestionar los tickets de tripulación “moviendo al equipo”
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NOTICIAS AEROPUERTO DE CALAMA INAUGURA NUEVO ESPACIO PARA CHECK IN El nuevo espacio es parte del proyecto que busca reemplazar el actual aeródromo de la ciudad por un aeropuerto de categoría internacional.
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La madrugada del martes 22 de julio realizamos el traslado desde las antiguas dependencias, para que este miércoles estuviera todo listo y pudiéramos comenzar con la operación en las nuevas instalaciones del aeropuerto de Calama. Estas obras son parte del proyecto que busca reemplazar el actual aeródromo por un aeropuerto de carácter internacional, que contará con tres puentes de embarque, una nueva Torre de Control, el aumento de 130 a 500 estacionamientos, el desarrollo de nuevos puntos comerciales dentro del terminal, obras de paisajismo y vialidad, nuevo servicio de extinción de incendios y un nuevo Club Aéreo. A esto se suma la construcción de una segunda pista de aterrizaje que nos permitirán contar con una alternativa, que además de aumentar la seguridad de las operaciones aeronáuticas, nos servirá como alternativa al Aeropuerto Andrés Sabella de Antofagasta, cuando éste presente dificultades de operación.
SÓLO SEGUNDOS LUGARES:
XPERTO MUNDIALERO TERMINA SIN GANADORES EN EL PRIMER LUGAR Carlos Escriba, Eduardo Altez, Guillermo Izquierdo, Marcelo Danzinger y Hernán Alfaro acertaron a los ganadores del primer y segundo lugar y tendrán la posibilidad de hacer su rol por un mes. Si bien fueron muchas las apuestas, ninguno de los participantes le apuntó a los países que ocuparían los tres primeros lugares en este mundial Brasil 2014. La mayor cantidad de aciertos estuvo en determinar quién se quedaría con el primer y segundo lugar. Cinco participantes le apuntaron al señalar a Alemania como ganador y a Argentina como segundo, pero ninguno de ellos consideró a Holanda dentro de sus posibilidades. Todas las apuestas apuntaban a Brasil como tercero en la lista. En tanto, catorce concursantes acertaron al señalar que Alemania se quedaría con la copa. Pablo Gil, Francisco Ramos, Patricio Carrasco, Cristián Penjean, Sergio Guzmán, Matias Araya, Juan Manuel Ichetti, Raúl Cuadra, Martin Phillips, Ignacio Prohaska, Daniel Cuevas, Camilo Johnson, Jens Hedrich y Marcelo Ramirez. FLOTA FLOTANARROW NARROWBODY BODY/ /JULIO JULIO2014 2014
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NOTICIAS
ALMUERZO DE DESESTABILIZADOS Este mes no realizamos los tradicionales almuerzos de la flota, pero en cambio organizamos el almuerzo de desestabilizados, aquí algunas imágenes de este encuentro.
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NOTICIAS NUEVO HOTEL PARA NUESTRA TRIPULACIÓN EN ASUNCIÓN En adelante nuestra tripulación llegará al Hotel Granados Park, ubicado en el casco histórico de la ciudad, a pasos del Palacio de Gobierno, la Casa de la Independencia, el Cabildo, el Panteón de los Héroes, este lugar destaca como uno de sus atractivos la magnífica vista que ofrece a sus huéspedes de la Bahía de Asunción y del Río Paraguay desde su terraza. En su sitio web este lugar destaca por ser tradicionalmente un hotel para ejecutivos, con una excelente infraestructura, confort y buen tamaño de sus habitaciones. “Todo eso combinado con la excelencia, eficiencia en el servicio y la calidez del personal hace que el huésped que se aloje en el Granados Park Hotel, viva una experiencia inolvidable”, habrá que probarlo...
CAPITÁN JAVIER CARMONA REALIZÓ SU ÚLTIMO VUELO Con la tradicional ceremonia de los arcos de agua, despedimos a quien fuera piloto de la compañía por 17 años. Esta semana Don Javier celebró su cumpleaños número 65 y realizó su último vuelo.
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ROLES ESPECIALES Mitos y verdades de un beneficio cada vez más solicitado Este mes marcamos un verdadero record en la demanda de este beneficio, con 98 solicitudes de pilotos de la flota. Dado que estos roles especiales son limitados y que varían mes a mes hemos sabido que se ha generado una serie de dudas y cuestionamientos que nos gustaría aclarar. Lo primero es entender ¿Cómo se crean los roles especiales? Los roles especiales son hechos “a mano” por la Gerencia de Soporte y Servicios, buscando una combinación que cumpla con el tipo de rol. Esto genera una serie o secuencia mensual que hasta ese minuto no tiene nombre asignado y posteriormente se preselecciona a aquellos pilotos cuyas secuencias calcen con la diseñada. ¿A quién se asignan los roles especiales? La asignación del roles especiales se realiza entre los pilotos previamente inscritos, tomando en consideración una serie de variables como: la antigüedad, el empalme del mes anterior, las solicitudes del piloto en cuestión, las solicitudes del área de instrucción respecto a simuladores, ITP, Line Check, como también de otras áreas MAE y EAE, etc. ¿Por qué tuve el rol especial este mes y no continúo con él el mes siguiente? Dado que existen muchos pilotos inscritos, a la espera de un mismo tipo de rol especial, es lógico que la repetición en la asignación del mismo rol para un piloto se haya distanciado. El principio que prima es el de la equidad, es decir que todos tengan la oportunidad de disfrutar de estos roles especiales.
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ALGUNOS MITOS “Si existen roles especiales “Con pernoctada” o “sin Pernoctada” el piloto de línea se verá afectado negativamente porque tendrá menos pernoctes en su rol o más pernoctes en su rol” “Si existen roles especiales “de fin de Semana” el piloto de línea se verá afectado negativamente porque tendrá que volar más fines de semana” FALSO Esta gerencia mensualmente realiza una revisión general de los roles publicado de acuerdo a un protocolo y a una serie de indicadores denominados FAIRNESS, que han sido publicados en otros informativos de flota, para que todos los conocieran y supieran como se mide su carga de trabajo. Esta revisión considera: horas promedio, horas máximas y mínimas, número de pernoctadas, número de vuelos a Brasil o Buenos Aires, número de vuelos pesados y fines de semana trabajados entre otros. Ninguno de estos indicadores muestra cambios importantes y en general no ha habido un incremento en comparación con meses similares, donde no hubo roles especiales. La razón de ello es sencilla, para los vuelos con y sin pernocte, el número de tripulaciones asignadas es el mismo, por lo que se “anula su efecto” y la incidencia en el resto de los pilotos es muy baja o nula. En el caso de los roles de fin de semana y a modo de ejemplo, durante Julio este rol lo realizaron sólo 4 tripulaciones (4 CP y 4 FO), un número bajo comparado con el universo de 450 pilotos, por lo que el impacto negativo que podría tener es imperceptible. Las tripulaciones que vuelan fines de semana se evaluan utilizando el FAIRNESS, una herramienta para medir este y otro tipo de variables. A continuación un extracto del cuadro de mayo, que muestra el número de días de fin de semana (sábado y domingo) trabajados durante este. Esto va de 0 a siete, siendo ese último el máximo de días de fin de semana que puede volar un piloto. En la parte superior de cada una de las barras el número de pilotos que voló esa cantidad de días. Así podemos ver que 363 pilotos volaron 5 o menos días de fin de semana durante mayo, 49 volaron 6 días y sólo 16 volaron 7, el máximo permitido.
“Los roles AM y PM tienen un impacto positivo en los pilotos de línea que no optan por alguno de ellos” VERDADERO En contra posición a los roles CP, SP y FDS, los roles AM y PM si tienen un impacto muy positivo en la planificación, porque cubren la gran mayoría de los vuelos nocturnos y AM del rol normal. En consecuencia, este tipo de vuelos debiesen tocarle a cada piloto en muy pocas ocasiones al mes. 16 16
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Desde el 03 de enero de este año algunos pilotos estamos apoyando la Instrucción en la filial de LanColombia. Los cambios ocurridos en este mercado, como la salida de los tres B-737 que aún operaban en Bogotá, dejaron a cerca de 40 Pilotos como alumnos del A-320, que requieren entrenamiento. A esto se suma que COPA -“Aero República” en Colombia- deja de volar en la mayoría de sus rutas domésticas, creando una oportunidad para que LAN capture parte de ese mercado. Esto ha significado un esfuerzo extremo en materia de Instrucción. A los “Recurrent” para los Pilotos de Línea se suma una buena cantidad de Cursos Iniciales, Ascensos, Pista Corta en A-320 (1700 metros) y Chequeos de Rutas. Si quisiéramos reflejar este esfuerzo en una operación de dos días, tendríamos que decir lo siguiente: Día 1: Se inicia a las 4:50 horas, en el aeropuerto El Dorado. Este lugar está siendo remodelado por lo cual no hay Sala de Briefing. Las Tripulaciones se reúnen en un counter de LAN para recibir la documentación o para dirigirse al avión, donde también podrían estar los “papeles”. Destino: Bucaramanga (BGA), a 25 minutos de tiempo de vuelo a FL 220. Dada la gran cantidad de tráfico saliendo en la mañana de Bogotá (BOG), es que hay que solicitar la autorización ATC lo antes posible y dentro de los 40 minutos del itinerario, entrar en secuencia para la salida. Una vez autorizado el rodaje, es común seguir una fila de 6 a 10 aeronaves a cualquiera de las dos pistas para salir. A veces he estado 45 minutos esperando poder despegar. Las salidas son casi simultáneas y en general se operan las dos pistas 13 en BOG en forma independiente. Imagínense que por algún motivo, una de las pistas este cerrada o las dos, por niebla en la madrugada; todo el tráfico, que tiene su “slot” asignado queda a la espera.
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Despegando hacia BGA sólo se reportaron bancos de niebla, pero ya en el descenso, ATC indica una baja en la visibilidad. Usualmente uno lleva entre 10 a 20 minutos de extra fuel e incluso se va tanker a varias pistas, pero con niebla sólo queda mantener en holding junto a otras aeronaves o dirigirse a la alternativa. Para efectos de este artículo, supongamos que aterrizamos en BGA. 30 minutos de TA y vuelta hacia BOG. En la aproximación, dependiendo del tráfico el cual es mucho, o nos entregan vectores separándonos de otras aeronaves o nos hacen mantener en los puntos de entrada. La separación que deja ATC entre aviones aterrizando es de 7 millas náuticas, independiente a ambas pistas. Así, entre un avión que aterriza y el otro que está a 7 millas, hacen despegar una aeronave.
Después de 30 minutos en tierra regreso a BOG, pero a esas horas, entre las 12:00 y 15:00, no hay mucho tráfico. Es ahí cuando cierran una de las pistas por razones administrativas o de mantención y quedamos otra vez igual. A esas alturas aparecen los primeros TCU -recordemos que se está operando entre el Ecuador y el Trópico de Cáncer, en pleno ITZno existen los sistemas frontales y las tormentas aparecen y desaparecen como si nada, y si bien podemos eludirlas, vienen con mucha actividad eléctrica. Si estas tormentas se acercan a Bogotá, ATC cierra el aeropuerto y solo nos queda esperar o ir a la alternativa. Normalmente las actividades finalizan en Bogotá después de las 15:00 horas, si es que no toca un quinto vuelo y pernoctar fuera de BOG. Día 2:
Ya en tierra nos toca esperar que se desocupe un lugar de estacionamiento o que terrestre nos autorice a entrar a la calle de rodaje para estacionar. Pairing a Cartagena (CTG) con un TA de 40 minutos y vuelta a pedir autorización y a entrar en la secuencia de salida. El tiempo de vuelo a CTG es de 60 minutos, por lo que hay oportunidad de explicarle al alumno varias cosas operativas. A estas horas de la mañana aún no hay tormentas, pero podría haber bruma o neblina. A veces estratos bajos con llovizna.
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Al día siguiente las actividades se inician a las tres de la tarde, puede ser también de madrugada, es decir, vuelo nocturno consecutivo. Esta vez salimos a las 16:00 horas hacia Santa Marta (SMR), pista corta de 1700 metros, a una hora de tiempo de vuelo. Ya en la tarde puede haber más cúmulos, sobre todo en los alrededores de Bogotá y en la costa hacia donde volamos. Aterrizar en SMR tiene muchas restricciones por ser pista corta.
Ya en la tarde el regreso a BOG es más complejo. A la mala meteorología se suma el gran tráfico y el combustible justo para esperar 10 a 15 minutos. Cambiando las alternativas se puede aumentar la autonomía, pero depende siempre de la meteorología y el tráfico. En Bogotá realizamos un TA de 40 minutos, a veces un poco más, cuando es con cambio de avión y partimos a Cali, con un tiempo de vuelo 30 minutos. La ruta es en su mayoría sobre montañas y con CB aislados, que normalmente se ubican justo en el descenso. Llegar a Cali es parecido a cruzar la cordillera y aterrizar en Tobalaba, hay que aplicarse para no llegar desestabilizado. De regreso a Bogotá coincidimos con la hora en que la mayoría de los vuelos aproximan, tanto nacionales como internacionales. Ya de noche los TCU están desarrollados, molestando en las rutas de llegada. Nuevamente tenemos que esperar en los puntos de entrada hacia el VOR BOG, esquivando el mal tiempo con el TCAS lleno de tráficos, manteniendo 1.000 pies por minuto dependiendo la posición de los otros aviones.
Las actividades finalizan en las noches entre las 23:00 y las 01:00 horas. Hay algunos vuelos nocturnos como Aruba y San Andrés, los cuales sólo operan los Pilotos de línea. La operación en Colombia en general es compleja, ya que a una mala meteorología, tráfico, y slot, se suman los cerros, las aves en las aproximaciones y salidas, pistas en altura, cortas o angostas o ambas a la vez y fraseología con algunos términos diferentes, lo que nos exige mucha concentración y hace que lleguemos agotados al Hotel. Gracias a la voluntad de las Tripulaciones de Mando y de Cabina, la operación en Colombia resulta un poco más fácil; acá hay mucha “camiseta” por la Compañía y ganas de trabajar de la forma más segura y eficiente. Esta es mi apreciación de la Operación en Colombia -que conozco desde la llegada del Material A-320 a Bogotá- un lugar donde podemos aportar nuestra experiencia y conocimientos del material y de la Compañía en general. Suerte, ánimo, paciencia y buenos vuelos a mis Colegas en Bogotá. Harald Huber Haupt. Comandante A-320LU
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Buen vuelo para TODOS Equipo Narrow Body