Entre Parques e Rios by Ana Paula Panisi

Universidade de São Paulo • Faculdade de Arquitetura e Urbanismo Trabalho Final de Graduação • Dezembro de 2017

Ana Paula Panisi Orientação • Prof. Dr. Silvio Soares Macedo • Profa. Dra. Karina Oliveira Leitão

“Na esperança de que nossa potencialidade criativa transforme a vida urbana e seu espaço em fontes de prazer e liberdade” Maria Martha D. Moura e Vicente Del Rio, 1985 e 1990, pág.4.

AGRADECIMENTOS Levo como aprendizado da FAU, entre tantas outras coisas, que nenhum projeto é “meu”, mas sim, “nosso”, fruto de tantas pessoas que auxiliam no desenvolvimento e trazem uma nova perspectiva. Esse trabalho é, então, de muitas pessoas, e cabe a mim agradecê-las nesse momento. A minha mãe, Inês, por possibilitar esse sonho que foi nosso desde o ínicio. Você, mais do que ninguém, conhece a jornada até aqui e esteve presente em cada momento. A minha gratidão por você não tem fim e não cabe em palavras. Você é a mais pura inspiração. A toda comunidade FAU, funcionários, que possibilitam nosso dia-a-dia na escola, e professores, que tanto me ensinaram. Em especial, aos três presentes nessa banca, da qual me sinto tão honrada. Ao Prof. Silvio Macedo, que me fez descobrir o meu interesse por desenho urbano. Te admiro tanto, desde o meu primeiro ano de FAU, quando tentei ser da sua turma. Obrigada por ser um professor desafiador, que se dedica tanto pela aprendizagem de seus alunos. Muito obrigada também a Jô, por aguentar meus tantos telefonemas e por permitir que eu continuasse visitando Silvio. Obrigada por serem tão gentis comigo sempre. A Prof. Karina, por aceitar me orientar e principalmente por me passar toda a calma que me falta. Você me deu a tranquilidade necessária para que esse trabalho ficasse pronto. Obrigada por todas as conversas, por me atender nas horas mais impróprias e nunca perder a paciência. Você foi fundamental pra mim ao longo desse ano. Obrigada por tudo.

Ao Prof. Eugênio, por me atender tão prontamente em momentos de desespero e me passar a confiança para seguir com o trabalho. Obrigada por toda ajuda, sinceridade, e especialmente, por aceitar participar da banca. Acho que “o tempo foi curvo”, afinal. Ao Sidney Linhares, por participar da banca e me ensinar tanto em tão pouco tempo. Ver você projetar é inspirador, porque como pessoas que dominam um assunto, você faz parecer que é fácil. Conhecê-lo foi uma coincidência da vida, e foi no momento certo. Obrigada pela paciência infinita, por toda a ajuda, e por sempre me esclarecer “que árvore é essa”. Aos amigos que fiz ao longo do caminho, em especial àqueles que convivi tão de perto, Luiza, Maríllia, João e Du Lolli. Vocês estavam presentes em cada trabalho, cada noite virada, cada almoço na USP. Obrigada por todo aprendizado compartilhado, esses anos de FAU não teriam tantas risadas se não fossem por vocês. Sou eternamente grata por toda ajuda nessa reta final. A Henrique, por ser o melhor companheiro que eu poderia esperar. Obrigada por ser tão compreensivo, por me ajudar, me acalmar e me incentivar a cada dia. Você é incrível, obrigada por cada momento. A toda minha família e amigos, pelas palavras de apoio e torcida nos últimos anos. Vocês fazem eu me sentir sortuda e abençoada por tê-los. Enfim, sou grata a muitos por esse momento tão importante para mim. Pretendo continuar estudando, aprendendo e observando as cidades por onde passo. Esse é só o começo.

Introdução

O debate

O Cinza

Contexto Tecido urbano Mobilidade Apropriações

dois

O Azul Bacia hidrográfica PDMAT Infraestrutura verde

três

O Verde Áreas livres Parque Villa-Lobos Parque Orlando Villas-Bôas

quatro

O Real

14 19 22 26

30 32 36 38

42 44 48 50

cinco

O Proposto Conceito Objetivos e diretrizes Delimitação da proposta Estudos preliminares Plano geral Plano usos Plano altimétrico Plano empreendimentos Plano viário Setor 1 Setor 2 Setor 3 Setor 4 Parque Paleta vegetal

66 68 69 70 72 74 80 81 82 84 102 104 106 108 110 118

Produção do espaço

PDE 2015 Concurso Schindler

60 64

Conclusão

121

Bibliografia

123

INSERÇÃO DO DISTRITO DA VILA LEOPOLDINA NA MACROMETRÓPOLE. Vila Leopoldina Sede RMs Mancha Urbana Viário Estrutural Viário Projetado Ferrovia Ferrovia em projeto Fonte: Ligia Rodrigues, 2013 e JWCA sobre dados: Emplasa, Google Earth e Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo, 2009.

INSERÇÃO DO DISTRITO DA VILA LEOPOLDINA NO MUNICÍPIO

Subprefeitura da Lapa Distrito da Vila Leopoldina Mapa base: Google Earth. Elaboração própria.

INTRODUÇÃO A forma urbana que vemos hoje é consequência de diversos processos e diferentes apropriações que ocorreram e continuam ocorrendo em cada canto da cidade. Frequentemente, esses processos acabam por ignorar a lógica natural do espaço e o potencial de autorregulação que a natureza oferece, como se o desenvolvimento urbano e a paisagem natural fossem impossíveis de coexistir. Esse trabalho partiu do desejo de se aprofundar nessa questão, partindo de uma área que fosse familiar e que enfrentasse hoje problemas decorrentes do descaso que a cidade tem historicamente com seus rios e suas paisagens naturais. A ideia era repensar a lógica de estruturação dos espaços na cidade a partir de uma visão mais humana, mais compartilhada e mais inclusiva. A partir dessa premissa, optei por uma área da cidade de grande potencial devido às suas características geográficas e paisagísticas; e que têm estado em debate nos últimos anos, o entreposto entre rio Pinheiros e o rio Tietê, mais precisamente a região do CEAGESP e o seu entorno imediato (veja o mapa na página seguinte). Apesar de morar há anos nas proximidades e considerar que esta seria uma região bem conhecida para mim, o estudo proporcionou infinitas descobertas e um novo olhar sobre o espaço, especialmente no que tange as enchentes periódicas no verão e a escassez de espaços públicos.

Constatei que é possível construir um bairro mais conectado, mais atrativo e mais condizente com suas características naturais, e essa foi a força motriz desse trabalho, mostrar que as infraestruturas verde, azul e cinza podem trabalhar em conjunto para o meio urbano funcionar. A forma como visualizei esse trabalho desde o início foi o que inspirou a sua apresentação e a estrutura desse livro. Os três capítulos iniciais tratam da análise do espaço, sua história e suas potencialidades, divididos em cinza, azul e verde. A ideia partiu de um trabalho que fiz durante meu intercâmbio na Nova Zelândia, e da forma final que eu via nesse projeto, uma rede de conexões cinza, que seriam as vias e os prédios; outra azul, que seriam as águas dos rios, dos córregos e da lagoa; e por último, uma rede de áreas livres, de corredores verdes e de parques, que denominei de verde. O quarto capítulo trata da disciplina do desenho urbano como um todo, seus agentes e as diretrizes que atualmente apontam para a área. Já no quinto, vemos a sobreposição de tudo que foi discutido anteriormente, é nele que a proposta de um Plano Geral para o bairro é apresentado, em diversas escalas de planejamento. Por fim, esse projeto é não só um pouco do que aprendi nos anos de faculdade, mas também dos assuntos que mais despertam meu interesse, a dinâmica urbana, o papel da paisagem nesse processo e o projeto do espaço público.

RODOVIA DOS BANDEIRANTES RODOVIA ANHANGUERA

VILA JARAGUA

MARGINAL TIETÊ

ROD OVI A CA STE LO B RAN CO SEDE DOS CORREIOS

SESI VILA LEOPOLDINA

A ID EN AV

FUNDAÇÃO CASA (FEBEM)

O TÃ AS G

CENTRO DE DETENÇÃO PROVISÓRIA

VILA LEOPOLDINA

AL G DI VI

M A RG IN A L

CEAGESP HIPERMERCADO WALMART

PI N H EI RO S

91º DISTRITO POLICIAL E IML

JAGUARÉ A ID EN V A

Fonte: Elaboração própria sobre Google Earth, 2017.

Z RO EI U Q

O LH FI

HIPERMERCADO CARREFOUR

O DEBATE

1970

25.584 hab

3.553,33 hab/km

Fonte: IBGE 2010

2010

39.485 hab

5.484,03 hab/km2

Período 1970-2010 Vila Leopoldina: 54,33% Média Lapa: 11,03% 8.502 novas unidades residenciais

7.20km2 Distrito Vila Leopoldina 0.7km2 CEAGESP

IDH 0.911 (muito elevado) Fonte: Atlas do Desenvolvimento da Cidade 2007

O CEAGESP foi implantado na década de 60 a partir da necessidade de se estabelecer um entreposto atacadista de distribuição de alimentos capaz de atender à população do Estado, uma vez que São Paulo estava em plena expansão. Nesses 50 anos de operação, ele trouxe intensas mudanças para os distritos da Vila Leopoldina e Jaguaré, como incremento de atividades de comércio e serviços, adensamento populacional, congestionamentos, etc. Há alguns anos se discute a possibilidade de sua transferência para uma área mais periférica e em junho de 2015 foi firmado um acordo entre a Prefeitura e o Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento que visa estabelecer uma agenda para estudar e viabilizar essa mudança. Aqueles que são à favor alegam que o entreposto se encontra com suas operações limitadas pelo saturamento de acessos, estacionamentos, áreas de estocagem e comercialização, prejudicando assim, sua eficiência e o pleno cumprimento de seu papel com a metrópole. No entanto, os que se posicionam contrários também partem de argumentos válidos, como o fato de que a mudança encareceria o transporte dos alimentos, uma vez que atualmente sua localização possui fácil acesso a todas as regiões da cidade. O presente trabalho não se propõe a debater a permanência ou saída do CEAGESP. O intuito é refletir e propor uma alternativa de desenho urbano para que se a mudança de fato ocorrer, a área seja aproveitada de forma consciente e planejada.

Fonte: Quapรก, 2012

O CINZA

CONTEXTO Passado industrial A Vila Leopoldina foi inicialmente loteada pela empresa Richter&Company em 1894. A imagem abaixo mostra que o plano já demonstrava a intenção de comercializar lotes industriais e residenciais e que a área livre destinada ao lazer foi, desde o início, irrisória se comparada às quadras operárias, de grandes proporções. O empreendimento, no entanto, não prosperou pelo fato da região ser considerada “pantanosa” [PEREIRA, 2017].

Usos propostos pelo loteamento original executado pela Richter & Company. Fonte: Lígia Rodrigues, 2013.

Em 1926 a empresa Siciliano e Silva loteou quinhentos mil metros quadrados na região, porém não obteve o resultado esperado. Por volta de 1930, as indústrias da Lapa, situadas ali devido à construção da ferrovia que ligava Santos a Jundiaí, começavam a se expandir para outras regiões, mais precisamente para a Vila Leopoldina, Vila Hamburguesa e Anastácio. Nesse momento as indústrias deixaram de se posicionar próximo às ferrovias e se transferiram ao longo dos grandes eixos rodoviários [PEREIRA, 2017]. Quatro fatos alavancaram o crescimento do bairro nas décadas seguintes: a construção da Rodovia Anhanguera em 1943/1948, a instalação do Centro Industrial Miguel Mofarrej na década de 1950, a construção das marginais Pinheiros e Tietê também no mesmo período, e a instalação do Centro Estadual de Abastecimento S.A. (CEASA) em 1966. Essas importantes vias tornaram a Vila Leopoldina um ponto de confluência de grande parte das estruturas rodoviárias que possibilitam o movimento pendular existente entre a Grande São Paulo, a Baixada Santista, Campinas, o Vale do Paraíba e o Litoral Norte. É uma posição privilegiada na dinâmica macro metropolitana e, consequentemente, atraiu o interesse da burguesia industrial. Grandes indústrias, especialmente do ramo metalúrgico vieram a se instalar no bairro, especialmente ao longo das marginais. Juntamente com as indústrias vieram os operários, constituindo uma área essencialmente residencial, formada por pequenos sobrados e casas térreas geminadas.

O entreposto O surgimento de mercados tem a ver com o próprio desenvolvimento das cidades. O intercâmbio de mercadorias surge na medida em que a cidade cresce e depende do campo para seu abastecimento. O primeiro mercado paulista surgiu em 1867, na região central da cidade. Antes de 1960 e da criação da Ceasa SP, três mercados formavam o Sistema de Abastecimento da Cantareira, responsável por quase a totalidade do abastecimento alimentar paulistano, eram eles: o Mercado Municipal, o Mercado Kinjo Yamato e a Zona Cerealista [CIPOLLETTA, 2010]. O ritmo intenso de crescimento da cidade e o estrangulamento do sistema vigente apontava a necessidade de se criar um entreposto de distribuição em escala estadual, que reduzisse o número de transações realizadas entre produtores e consumidores.

Além disso, naquela época havia uma tendência mundial de descentralização visando desafogar os centros e alocar certas atividades, como centrais de abastecimento, em zonas periféricas. Foi nesse contexto que, em 1953, parte da gleba do distrito foi selecionada para receber um grande projeto que abrigaria não somente o novo CEASA (Centro Estadual de Abastecimento), mas também bancos, lojas, postos de combustível, além de outros serviços. Na época da transferência, em 1966, o bairro continha características rurais e o sistema viário ainda não estava totalmente estruturado. Em 1969, a fusão da Companhia de Armazéns Gerais do Estado de SP - CAGESP com o CEASA resultou em sua atual denominação CEAGESP (Companhia de Entrepostos e Armazéns Gerais de SP), que nos anos posteriores à construção foi responsável pela aceleração da ocupação do bairro.

Foto áerea do CEAGESP Fonte: Fernando Stankuns, s/ data

Foto do Pavilhão Mercado Livre do Produtor (MLP) Fonte: Google

O equipamento público metropolitano CEAGESP é constituído pelo ETSP - Entreposto Terminal São Paulo e pela Unidade de Armazenagem de SP, composta pelo FAP - Frigorífico de Armazenagem Polivante e pelo Silo Jaguaré. Pertenceu ao Estado até 1997, quando foi federalizada em decorrência de uma dívida estadual com a União [CIPOLLETTA, 2010]. Atualmente é administrado pela empresa pública federal de mesmo nome, que é vinculada ao MAPA - Min. da Agricultura, Pecuária e Abastecimento. A Companhia tem a função de disponibilizar a infraestrutura de apoio necessária ao abastecimento do estado, por meio da locação de espaços e armazenagem de produtos agropecuários e derivados. Ao todo, a rede estadual é formada por 18 unidades armazenadoras ativas e 13 entrepostos atacadistas [CEAGESP, 2017]. A Companhia rapidamente se consolidou, e hoje, o ETSP é considerado a maior central de

abastecimento de frutas, legumes, verduras, flores, pescados e diversos da América Latina e o terceiro maior mercado atacadista do mundo. Segundo o site da Companhia, em 1977, o CEAGESP chegou ao recorde de 6,2 mil toneladas de produtos vendidos em um só dia. Superando assim, o maior mercado do mundo, o Paris-Rungis, na França. Hoje, são cerca de 50 mil pessoas e 12 mil veículos circulando diariamente, comercializando por mês cerca de 250 mil toneladas de produtos, principalmente graças ao seu “Varejão” que acontece três vezes por semana, oferecendo preços mais baixos que os das feiras paulistanas e sua famosa feira das flores, maior do gênero no país [CEAGESP, 2017]. A estrutura física do entreposto permanece a mesma até hoje, com pouca ou nenhuma intervenção, e podemos ver no mapa ao lado a atual setorização de suas estruturas.

17 Mercado de frutas estacionais Armazéns de movimentação (diversos) Horti-frutícolas PRAÇA DA BATATA 1

Frigoríficos de São Paulo (pescado)

Mercado sobre caminhões (abóboras)

Armazéns dos produtores (legumes) Mercado Livre do Produtor (flores e legumes) Frigorífico Armazenador Polivalente

SILO

GALPÃO DOS CARRINHEIROS

ARMAZÉM JAGUARÉ

Boxes dos Produtores (Batatas e cebolas)

Lojas, escritórios e administração

Auditório Neslon Loda

Administração e Diretoria

Depto. de Armazenagem

Relógio

Depto. de Entreposto da Capital

Oficinas, garagens e aptos.

Associação Nossa Turma

Fonte: Elaboração própria sobre Google Earth e dados CEAGESP, 2017.

Friches industrielles

Trecho do Parc de La Villette ao longo do Canal de lÓurcq, Paris, França. Fonte: Google.

Cinema a céu aberto no Parc de La Villette, Paris, França. Fonte: Google.

Novos usos para antigas estruturas no Parc de La Villette, Paris, França. Fonte: Google.

Com o próprio desenvolvimento da atividade industrial e a metropolização de São Paulo, a cidade se torna densa [PÁDUA, 2009]. Esse problema acarreta o congestionamento de áreas industriais e consequente aumento de impostos, o que desestimula a atividade industrial em algumas áreas, entre elas, a Vila Leopoldina. As indústrias deixaram de ver vantagem nessa região, que apesar de bem localizada, se tornou economicamente inviável. É nesse contexto que surgem os grandes vazios pós-industriais, não só no bairro, como também por toda a cidade de São Paulo. Como herança, a indústria deixa apenas seu legado de degradação ambiental e baixa qualidade da ocupação espacial. Essa é a principal preocupação urbanística com a anunciada saída do CEAGESP da região - seu terreno, e o de todas as atividades do entorno relacionadas a ele, ficará desocupado e será alvo da especulação imobiliária. Um projeto urbano consciente para a região deve investigar formas de preservar a memória e a identidade local, hoje atreladas ao CEAGESP. Atualmente, temos bons exemplos de projetos que dão um novo uso a estruturas de outros períodos e que hoje se encontram subutilizadas. Muitos arquitetos e urbanistas defendem que os projetos atuais devem ser flexíveis às mudanças inevitáveis em funcionalidade e propósito que são consequência natural de mudanças econômicas e evoluções nas intenções de uso do solo. Como exemplo que se assemelha às circunstâncias do terreno analisado, podemos citar o Parc de la Villette, em Paris, França.

TECIDO URBANO Trata-se de um parque implementado em uma área que antes abrigava um grande mercado de atacado de carne e um matadouro. O projeto aproveitou-se das estruturas existentes abrigando novos usos, como salas de cinema, oficinas de arte, etc, e hoje é o maior parque da cidade e sua segunda maior área verde. Uma ocupação que não visasse o lucro, mas sim, a qualidade de vida da população que ali reside, implementaria áreas públicas de convívio, lazer e entretenimento, que abrigasse todas as esferas sociais presentes. Um projeto desse porte em uma área como essa, abriria precedente para que se repita em outros cantos da cidade. Mais adiante discutiremos os impecilhos e a quem compete as decisões sobre a lógica de estruturação dos espaços da cidade e como isso tem sido feito até hoje. Trata-se de um assunto complexo, mas de grande interesse para a profissão do arquiteto e urbanista e para toda a sociedade no geral.

O vetor de expansão Em 1920, a Vila Leopoldina foi inserida nos projetos da chamada Companhia City of São Paulo Improvements and Freehold Land Company Ltda., companhia inglesa que realizou loteamentos na região a partir da concepção da cidade-jardim. Loteamento exclusivamente residencial, de traçado orgânico, com numerosas áreas verdes e extremamente arborizados, muito diferente do vetor de ocupação industrial que se intensificava no restante do distrito. Essas diferenças de partido apontadas entre os dois projetos de loteamento resultam em padrões urbanos totalmente distintos até hoje. O portal da Companhia City afirma que os loteamentos do Alto da Lapa e Bela Aliança foram desenvolvidos para uma população operária, mas, por possuírem todas as características diferenciadas dos bairros da Cia. City, acabaram por atrair um público com bom nível cultural e poder aquisitivo. No entanto, como apontado por Lígia Rodrigues, analisando as dimensões dos lotes propostos, vemos que se difere e muito do tamanho esperado para um lote operário. Diferentemente também dos loteamentos operários, os loteamentos da companhia inglesa eram acompanhados de regulamentação de uso e ocupação, proibindo-se o desmembramento, a implantação de usos não residenciais (exceto os institucionais) e ocupações multifamiliares.

A grande concentração de edifícios em torno da Rua Carlos Weber Fonte: Quapá, 2012.

A influência do modernismo

Em 1961, Jane Jacobs em “Morta e Vida das Grandes Cidades” já assinalava as consequências do intensivo aumento no tráfego de automóveis e da ideologia urbanística do modernismo. Tais previsões podem ser comprovadas hoje em diversas cidades do Brasil e do mundo, sendo que muitas delas têm buscado nas últimas décadas, formas de mitigar esses efeitos e dar vida aos espaços da cidade, se afastando da lógica de planejamento urbano modernista. O impacto causado pelo aumento da motorização do distrito não se apresenta tão marcante num primeiro momento, em função da localização dos lançamentos próximos aos limites do bairro vizinho, inferindo pouco na circulação interna do bairro, que permanece relativamente inalterada até o início do século XXI. Entretanto, os 79 edifícios implantados na década de 2000 geram maior impacto, ainda que em sua maioria utilizem os terrenos desativados dos

galpões industriais. A ocupação maciça da Rua Carlos Weber fez com que o impacto fosse sentido, não somente pela localização e porte das edificações, mas também pela implantação concentrada em um curto espaço de tempo. No final dessa década, os empreendimentos já atravessam a Av. Imperatriz Leopoldina em direção à Gastão Vidigal e o tráfego de veículos já apresentava altos índices. A estrutura industrial de grande porte desativada passa a ser o foco da agressiva estratégia do capital imobiliário na década seguinte, com condomínios clube de alto padrão. Esses edifícios individuais autônomos acabam por separar os usos da cidade e esvaziá-la de pessoas. As propostas urbanas atuais focam, em sua maioria, na construção de áreas dinâmicas e de uso misto. Se nenhuma mudança na lógica atual de estruturação for implementada, o bairro continuará crescendo verticalmente num ritmo desenfreado seguindo os interesses do mercado imobiliário e tentando a todo custo espantar da região aqueles que não pertencem à nova classe dominante, os excluídos, habitantes da rua. O bairro se tornará então uma junção de pequenas glebas, centradas nelas mesmas, onde o convívio social estará restrito às áreas comuns do condomínio e o conceito de comunidade será esquecido. Como destaca Jan Gehl em “Cidades para Pessoas”, as grandes cidades da atualidade, como São Paulo, possuem certa urgência em reforçar a função social do espaço público como local de encontro que contribui para os objetivos da sustentabilidade social e para uma sociedade democrática e aberta.

MAPA DO SISTEMA VIÁRIO

Marginais Via primária Via secundária Via terciária Via local Via sem saída Perímetro CEAGESP

0.15 km

0.45 km

Mapa base: geosampa e ETH Zurich 2016. Adaptação própria.

1 km

MOBILIDADE

Conexões com a cidade

Uma questão de escala

Quanto à sua macro-acessibilidade, a região está compreendida entre as Marginais Tietê e Pinheiros, suas principais conexões viárias, marcadas de vermelho no mapa da página anterior. Através delas, possui fácil acesso à rodovias e aos bairros das zonas Norte, Leste e Sul da cidade. A Av. Gastão Vidigal, em laranja, faz a ligação sentido norte-sul até a Faria Lima. A Avenida Queiróz Filho, por sua vez, faz a ligação leste-oeste até a Av. Paulista. As pontes do Jaguaré, ao sul do mapa, Remédios e Anhanguera, ao norte, fazem a transposição dos rios. Trata-se portando, como dito anteriormente, de uma região de fácil acesso e conectada ao restante da cidade do ponto de vista automobilístico. Já quanto a micro-acessibilidade, podemos ver pelo mapa que ela apresenta muitas dificuldades. A começar pelas linhas férreas, que se apresentam como grandes barreiras, tornando a acessibilidade truncada e ineficiente. Na área do projeto há vias que devem ser aproveitadas, porém elas se apresentam insuficientes para a criação de um bairro bem conectado do ponto de vista do pedestre e do ciclista, ou seja, há a necessidade de criarmos mais vias, mais esquinas e assim, consequentemente, mais encontros.

Como era de se esperar, a introdução do carro e do tráfego de veículos no geral alterou a dinâmica das cidades e a forma de projetá-las. Com isso, arquitetos e urbanistas alegam que a escala do pedestre foi perdida, e muitos dos projetos atuais consideram o carro como parâmetro, o que geram cidades onde o ciclismo e o pedestrianismo são desencorajados e até perigosos aos seus adeptos. “Pela primeira vez na história, logo depois da virada do milênio, a maior parte da população global é urbana e não rural. As cidades cresceram rapidamente e o crescimento urbano vai continuar acelerado nos próximos anos. Tanto as cidades existentes como as novas terão que fazer mudanças cruciais em relação aos pressupostos para o planejamento e suas prioridades. Deve-se destacar, como objeto-chave para o futuro, um maior foco sobre as necessidades das pessoas que utilizam as cidades.” (GEHL, pág. 6, 2015)

O aumento do uso de meios de locomoção mais sustentáveis e saudáveis, como a bicicleta ou mesmo a pé, possui ligação direta com o incentivo à sua prática. Cabe àqueles responsáveis por projetar o espaço público urbano lançar um convite tentador aos seus habitantes e proporcionar meios seguros e agradáveis para que estes se sintam convidados a usufruir mais desses espaços.

Em cidades onde esse convite não é feito, vemos dados alarmantes referentes à saúde pública, como por exemplo, altos índices de obesidade. Além é claro de serem cidades sem vida, sem fruição e sem uma dimensão humana. Quanto mais agradável, mais seguro e mais cheio de pessoas for o passeio, mais pessoas se sentirão atraídas a fazê-lo, tanto de bicicleta quanto à pé. O número de usuários aumenta na medida que aumentamos a oferta de ciclovias e calçadas confortáveis em caminhos interessantes e cheios de atividades diferentes acontecendo. Quando observamos o mapa de transporte público da região vemos que o trecho da ciclovia existente é muito menor do que o proposto, que adentra o bairro. Atualmente a ciclovia se encontra desconectada, o que prejudica gravemente o uso da bicicleta como meio de transporte. É importante que o projeto proponha mais conexões e conecte o existente ao trecho proposto do bairro. A ciclovia da Av. Gastão Vidigal, que se conecta à da Av. Prof. Fonseca Rodrigues e vai até a Av. Faria Lima, seria importante que atravessasse também a ponte sentido Marginal Tietê e conectasse os dois parques existentes na região. Essa ligação aparece como proposta no mapa, mas não foi executada até então. Com o pedestre não é diferente. Poucas são as ruas que possuem calçadas com uma dimensão confortável e que se encontram em boas condições. A área compreendida entre a Av. Imperatriz Leopoldina e a Marginal Pinheiros é especialmente problemática nesse sentido, pois somado a isso, observamos que as ruas são mal iluminadas e repletas de paredões, o que torna a caminhada perigosa e desagradável.

Vista da Marginal Pinheiros com o muro de separação entre a via e a CPTM. Fonte: Arquivo pessoal, 2017

Calçadas mal dimensionadas e com obstáculos. Um desafio ao pedestre. Fonte: Arquivo pessoal, 2017

Vias sem iluminação na escala do pedestre e com paredões em ambos os lados. Fonte: Arquivo pessoal, 2017

Os condomínios clube que mencionamos anteriormente influenciam nesse problema, pois são caracterizados por grandes muros de proteção e um térreo pouco permeável. Ainda no mapa vemos que a Vila Leopoldina abriga em seu território duas linhas de trem da CPTM, a Esmeralda e a Diamante. Assim como no resto da cidade, as orlas ferroviárias definem um território de difícil ocupação [BERNARDINI,2005]. Por serem dissociadas de outros meios de transporte, elas não chegam a formar um polo de desenvolvimento ao redor de suas estações, reforçando assim, o caráter de barreiras urbanas e tornando o bairro desconectado. A região possui três estações, a Imperatriz Leopoldina, Ceasa e a Jaguaré-Villa Lobos, sendo que as duas últimas, pertencentes à linha Esmeralda, não possuem acesso para quem vem do Jaguaré. Outra questão é a ausência de conexão entre as estações e outros modais de transporte, sendo necessárias longas caminhadas. No caso da Estação Ceasa esse fato se torna mais agravante, pois como mostra o mapa, não há pontos de ônibus nem nas proximidades, o que a transforma em uma das menos frequentadas estações da linha [CIPOLLETTA,2010]. Se a intenção é convidar as pessoas a aproveitar da cidade, precisamos criar uma estrutura coesa que permita curtas distâncias à pé, espaços públicos atrativos e uma variedade de funções urbanas. Esses elementos colaboram também para o sentimento de segurança dentro e em volta dos espaços e um senso de pertencimento. Há mais “olhos nas ruas” e um incentivo maior para acompanhar o que acontece do lado de fora de nossas casas, uma vez que nos consideramos parte de uma comunidade.

Segurança na travessia O aumento no tráfego de veículos trouxe consigo um aumento no número de acidentes, e claramente teve uma influência negativa sobre o prazer de se caminhar pela cidade. Se o pedestre e o ciclista não se sentem seguros em realizar determinada travessia, não importa o quão atrativo esta seja, eles vão buscar outras formas de realizá-la, seja de carro ou transporte público. Os parâmetros básicos necessários para se criar vias que promovam o sentimento de segurança são conhecidos - iluminação bem distribuída, ausência de arbustos altos ou pontos onde seria possível alguém se esconder, atividades ou pessoas circulando no entorno, etc - essa seria a dimensão geral da discussão sobre segurança. No entanto, vemos que além dela, existe outra dimensão, mais específica, referente a realidades de grande desigualdade econômica, onde o sentimento de insegurança possui profundas raízes nas condições sociais. Essa segurança dita como real, e não fruto apenas de pequenas medidas projetuais, só é possível dentro da visão de uma sociedade aberta, onde todos os grupos socioeconômicos possam dividir o mesmo espaço e deslocar-se lado a lado em suas atividades cotidianas. Dessa forma, o arquiteto e urbanista possui o dever de buscar formas de mitigar as desigualdades da cidade e na medida do possível fazer com que todos se sintam pertencentes a um mesmo grupo, o grupo de moradores de determinado local.

MAPA DO SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO

Linha Diamante da CPTM Linha Esmeralda da CPTM Estação da CPTM Linha de ônibus Ponto de ônibus com 1-3 linhas Ponto de ônibus com 4-7 linhas Ponto de ônibus com 8+ linhas Ciclovia existente Ciclovia projetada Faixa de pedestre Perímetro CEAGESP

0.15 km

0.45 km

Mapa base: geosampa e ETH Zurich 2016. Adaptação própria.

1 km

APROPRIAÇÕES Os usos do solo

Galpão industrial abandonado entre as ruas Baumann e Xavier Kraus. Fonte: Google Maps, 2014

Foto da rua onde vemos em primeiro plano antigas casas e ao fundo os mais recentes empreendimentos imobiliários verticais. Fonte: Estadão, 2014

Vista áerea do CEAGESP em primeiro plano, e o restante do bairro, que será reformulado com a sua saída, ao fundo. Fonte: Folha de SP, 2014.

A Vila Leopoldina abriga em seu território a estrutura da metrópole industrial no que diz respeito à circulação e aos tecidos viários, mas, ao mesmo tempo, apresenta uma grande quantidade de galpões ociosos. Essa estruturação industrial do território não representou um impeditivo para as transformações espaciais. Convivem no distrito, assim, as antigas estruturas físicas e áreas em processo de requalificação e alteração de usos. Nesse sentido, o distrito abriga as principais contradições da metrópole contemporânea, como cita Regina Meyer: a permanência das estruturas físicas e funcionais oriundas e comprometidas com a metrópole industrial em concomitância com uma nova organização produtiva e uma nova estruturação física e social da sociedade. A ação do capital imobiliário na Vila Leopoldina pode ser classificada em dois eixos: por um lado, a produção habitacional de condomínios verticais de alto padrão cuja relação com o tecido urbano é inexistente e, por outro, a instalação de diversos edifícios comerciais de alto padrão no trecho mais ao sul do CEAGESP, graças à facilidade de acesso através das marginais. Ambas as ocupações não prevêm a implantação de infraestrutura necessária para que as necessidades da população que aqui reside e trabalha sejam atendidas, como por exemplo, comércio local, restaurantes, farmácias, bares, praças, calçadas de qualidade, etc.

MAPA DE USOS DO SOLO

residencial

esporte

residencial + pequeno comércio

garagem/estacionamento

hotel

posto de gasolina

comércio

indústria de processamento/ manufatura

loja de jardinagem

reciclagem

logística/galpão

escola/creche

estúdio de cinema/ design

delegacia de polícia

misto de pequenos comércios

vazios

escritórios

favelas

bancos

ceagesp

casa de eventos

perímetro CEAGESP

restaurante/bar/ lanchonete

0.15 km

0.45 km

Mapa base: geosampa e ETH Zurich 2016. Adaptação própria.

1 km

Observando o mapa anterior vemos que no perímetro do projeto quase não há lotes residenciais, a excessão de alguns bem recentes. Os usos consistem basicamente em comercial e de serviços de médio e grande porte, fruto da sucessiva substituição das antigas instalações industriais. Podem ser indentificados três padrões de edifícios comerciais e de serviços. O primeiro refere-se aos grandes estabelecimentos comerciais localizados na Av. Gastão Vidigal e Av. Queiróz Filho, como supermercados, lojas de carros e materiais de construção. O segundo padrão são os antigos galpões, construídos de materiais simples e baixo gabarito, hoje reaproveitados por novos usos, principalmente estúdios de cinema e indústrias de processamento. Já o terceiro tipo seriam os novos empreendimentos comerciais - localizados principalmente ao sul do terreno - edifícios de médio gabarito e que possuem o melhor padrão construtivo observado.

Favela da Linha. Precariedade no sistema de drenagem prejudica a vida dos moradores Fonte: Instituto Acaia, 2009

Fragilidade social Em se tratando de usos e ocupação do solo, é importante destacar as atividades no entorno e nas dependências do entreposto, que são intimamente ligadas ao seu funcionamento. Dentre elas, o comércio ambulante nos portões que se aproveita do público consumidor que frequenta o local, a população de baixíssima renda que vive dos descartes de alimentos dos produtores, e a práticas de atividades ilegais como prostituição e venda de drogas. Na região em análise há 6 favelas e 2 conjuntos habitacionais Cingapura, sendo que as comunidades Da Linha e do Nove, e o Conjunto Cingapura Madeirite possuem uma ligação de subsistência com o CEAGESP, vivendo de suas sobras, e por essa razão seriam as mais afetadas pela sua saída. A infraestrutura consolidada, a proximidade do trabalho e o fácil acesso ao transporte público também são fatores que influenciam na presença dessas favelas na região [CIPOLLETTA, 2010]. Segundo dados do Instituto Acaia de 2016, são 1.161 famílias morando nessas três localidades. Organizações não-governamentais, como o próprio Acaia e o Instituto Nossa Turma, ambos com sedes nas proximidades, ajudam na conscientização social e nas lutas junto ao poder público para a conquista de moradias mais dignas para essas famílias. Há uma forte pressão, no entanto, por parte do mercado imobiliário e do poder público, para que essas famílias deixem o local, uma vez que elas se transformaram em enclaves ao desenvolvimento e elitização do bairro.

Tal situação gerou resposta por parte das políticas públicas habitacionais através da demarcação de diversos perímetros de ZEIS a partir do PDE de 2002, sendo ampliada no Plano Diretor Estratégico em vigor. Essas demarcações, no entanto, encontram barreiras e resistência do restante da população local.Em 2015, um grupo de moradores do bairro se opôs à construção de uma habitação social em um terreno na Av. Imperatriz Leopoldina que foi definido pelo Plano Diretor como ZEIS-3 e que portanto, deveria abrigar habitações para familias que ganham de três (60%) a seis (20%) salários mínimos e usos não-residenciais (20%). Ainda hoje o terreno se encontra em debate com forte participação da Associação de Moradores, que se posiciona veemente contra a construção de moradias populares no bairro [ÉL PAIS, 2015]. O argumento é puramente preconceituoso, pois alega que o terreno poderia estar contaminado, no entanto propõe a implantação de um parque no local, o que demonstra uma aversão à suposta mistura de classes. O mercado imobiliário tem sua participação nisso no momento em que anuncia o bairro como a “Nova Moema”, em uma tentativa de enobrecê-lo e apagar seu passado pobre e operário. Posicionamentos higienistas como esses não são raros, nem exclusivos da Vila Leopoldina. Diversas Associações de Moradores se apresentaram contra a demarcação de ZEIS em bairros nobres após o Plano Diretor de 2015. Enquanto essas questões não se resolvem, a planejada saída do CEAGESP da região levanta questões sobre qual será o futuro dessas comunidades, que não podem ser ignoradas nem desconsideradas em um eventual plano urbanístico para a região.

Comércio na Favela do Nove Fonte: Instituto Acaia, 2009

Atividade na biblioteca para crianças no Instituto Acaia Fonte: Instituto Acaia, 2016

Aula de capoeira para crianças no Instituto Acaia Fonte: Instituto Acaia, 2016

Fonte: Quapรก, 2012

O AZUL

BACIA HIDROGRÁFICA Localização Assim como o restante do país, o estado de São Paulo possui uma densa rede hidrográfica, como podemos ver no mapa ao lado. Ele é constituído por três regiões hidrográficas distintas: Atlântico Sudeste, Atlântico Sul e Paraná. Sendo a última a maior e que contém um dos rios mais importantes da região, o Rio Tietê.

Regiões hidrográficas do Brasil Fonte: Mundo Educação, outubro de 2017 mundoeducacao.bol.uol.com.br

Esse emblemático rio foi fundamental para a ocupação do interior do país e corta o estado de São Paulo de leste a oeste. Sua nascente fica na cidade de Salesópolis, SP, a 22km do Oceano Atlântico e desemboca no Rio Paraná, mais precisamente na fronteira de São Paulo com o Mato Grosso do Sul. 32

Seus 1.136km de extensão podem ser divididos em quatro grandes trechos: Baixo Tietê , Médio Tietê Inferior, Médio Tietê Superior e Alto Tietê, que é o trecho onde se localiza suas nascentes e que interessa de fato ao presente trabalho.

Processo de ocupação Antes de suas retificações e durante o processo de ocupação da cidade de São Paulo, os rios Pinheiros e Tietê eram típicos rios de planícies, cheios de curvas, meândricos e de baixa declividade. O leito menor do Tietê, por exemplo, espaço ocupado durante a seca, não possuía mais do que 60m de largura, enquanto que o leito maior, durante a época das chuvas, chegava a 1km [ROSA, 2013]. Eles constituiam inicialmente os limites da cidade e obstáculos naturais ao seu crescimento, uma vez que suas várzeas não eram vistas como espaços internos da cidade. Com o tempo, no entanto, moradores ribeirinhos tiradores de areia, oleiros e pescadores ocuparam a região [BASILE, 2013], trazidos pela oferta de trabalho que crescia ao longo das margens. A canalização e retificação dos rios aconteceram entre a década de 30 e 50, sendo defendidas tanto pelo desejo de transpor os rios quanto pela necessidade de acabar com os problemas sanitários causados por eles, como surtos de doenças graves. A urbanização da região do Morumbi iniciou-se em 1948, porém as áreas próximas as margens só começaram a serem ocupadas a partir da construção da Marginal Pinheiros, anos mais tarde.

BACIAS HIDROGRÁFICAS DO ESTADO DE SÃO PAULO Fonte: Adaptação do mapa de Sanderlei Silveira, 2017

30 km

90 km

180 km

Consequências

Meandros do Rio Pinheiros anteriores à canalização e a sobreposição ao tecido atual. Fonte: Lígia Rocha, 2013.

Ainda nos anos 60, antes mesmo da finalização das obras e ao contrário do prometido, o rio já transbordava e causava inundações [BASILE, 2013]. A excessiva impermeabilização, fruto da urbanização sem o devido planejamento, somada ao tamponamento de afluentes e a insuficiente rede de drenagem agravou o problema nas décadas seguintes, e segue até hoje. Observando o mapa da cidade de São Paulo de 1930, Sara Brasil, antes da canalização dos rios, e sobrepondo-o ao mapa atual, vemos que o CEAGESP situa-se onde antigamente eram os meandros do rio Pinheiros, o que justifica sua topografia relativamente plana e as constantes inundações que a região enfrenta. Além dos rios, a região era ocupada por pequenos lagos e alagadiços naturais.

No mapa topográfico ao lado, vemos a situação atual, com as cotas do terreno, tracejado vermelho, entre 718 e 719. O nível da água no Rio Pinheiros e no Rio Tietê fica entre 714,5 e 715,7 normalmente, enquanto que as Marginais encontram-se na cota 720,5 em média. Dessa forma, é fácil compreender porque as enchentes ocorrem e vão continuar ocorrendo até que algo seja feito. Segundo o Plano Regional Estratégico da Lapa de 2015, foram 22 ocorrências de alagamentos e pontos de inundação no verão de 2013/2014. O que aponta a necessidade de intervenções por parte do poder público. Diante do exposto, em 1998, o Departamento de Águas e Energia Elétrica do Estado de São Paulo - DAEE, iniciou a execução de um Plano Diretor de Macrodrenagem da Bacia do Alto Tietê que será discutido adiante.

MAPA TOPOGRÁFICO E AREA DE INUNDAÇÃO

rios Pinheiros e Tietê cota inundável 719 cota inundável 718

0.5 km

1.5 km

Mapa base: geosampa e ETH Zurich 2016. Adaptação própria.

3 km

PDMAT Para o correto entendimento das políticas de drenagem que atendem a Vila Leopoldina, foi estudado o Plano Diretor de Macrodrenagem do Alto Tietê, ou PDMAT. Como dito anteriormente, o primeiro foi desenvolvido em 1998, com o objetivo de avaliar a situação da drenagem na época, e culminou na ampliação da calha do rio Tietê e na construção da rede de piscinões existentes na RMSP. Sua primeira revisão (PDMAT 2) feita em 2009, ampliou a capacidade de escoamento dos cursos de água e realizou intervenções em pontos críticos, como a bacia do Pirajuçara. Ambos propuseram também com a ampliação de áreas verdes, de parques lineares e a urbanização de favelas em zonas ribeirinhas. Sua versão mais recente, PDMAT 3, concluído em 2014, prometia renovar ao propor medidas estruturais e não-estruturais, como por exemplo um sistema de informações, um sistema de alerta e de previsão de eventos, modelagens de inundação, capacitação técnica e educação ambiental [COBRAPE, 2011]. Segundo o relatório, a diretriz geral do PDMAT é:

“Fomentar a gestão integrada de águas pluviais e de riscos de inundação, concebida na forma de um sistema organizacional, para promover o controle das águas urbanas, por meio de intervenções estruturais e não estruturais, com a coordenação dos atores envolvidos, a articulação de políticas públicas, a realização de ações de controle social, capacitação técnica e sustentabilidade econômico-financeira” [DAEE, 2014].

Como mostra o mapa ao lado, a Bacia do Alto Tietê é atualmente dividida em 6 sub-bacias, sendo que a Sub-bacia Penha-Piheiros é onde se localiza o CEAGESP, em vermelho no mapa. Especificamente sobre o rio Pinheiros, o Plano aponta que o sistema existente não atende plenamente ao controle das cheias geradas em situações de “eventos críticos”, ou seja, em chuvas intensas, e destaca que a região do CEAGESP é um dos pontos críticos da bacia. A solução proposta pelo PDMAT é adotar a recomendação feita pela Fundação Centro Tecnológico de Hidráulica (FCTH) em sua pesquisa sobre o Rio Pinheiros, que indica a necessidade do rebaixamento médio de 3 a 4m na calha do rio. Além disso, o Plano indica que a drenagem do CEAGESP deverá ser isolada do sistema do Tietê, que também terá sua calha rebaixada em certos pontos. Completando o plano, prevê-se a construção de mais 160 piscinões para a retenção das águas em pontos estratégicos, a substituição de antigas galerias e a implementação de novos canais. A proposta está avaliada em R$ 13,5 bilhões [ESTADÃO, 2016]. As obras, no entanto, não possuem um prazo para início ou término. Segundo o professor Jorge Giroldo, do Centro Universitário FEI, as ações são benéficas, porém insuficientes, pois seria difícil aprofundar ainda mais a calha do Tietê e não há tantas áreas livres na cidade para a construção dos piscinões. Ele completa sugerindo ainda que, no futuro, a solução será a retenção de água dentro de casa, como fazem na Europa [ESTADÃO, 2016].

SUB-BACIAS DA BACIA DO ALTO TIETÊ Fonte: Elaboração sobre Google Maps

JUQUERIC A N TA R E I R A

JUSANTE PINHEIROSPIRAPORA

PENHAPINHEIROS

CABECEIRAS

BILLINGSTA M A N D U AT E Í COTIA GUARAPIRANGA

6 km

18 km

36 km

INFRAESTRUTURA VERDE A paisagem urbana A influência que a urbanização exerce sobre a paisagem e seus processos naturais regulatórios é imensa. No esquema abaixo, feito a partir dos dados de um estudo da Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos (EPA) sobre o impacto da urbanização no ciclo da água, vemos quantativamente sua participação na redução da infiltração da água pluvial e consequente aumento do escoamento. 4 0 % evapotranspiração

10% escoamento

3 8 % evapotranspiração

20% escoamento

25% infiltração rasa

25% infiltração profunda

Cobertura do solo natural

21% infiltração rasa

10-20% Cobertura imperabilizada

3 5 % evapotranspiração

30% escoamento

Impacto da urbanização convencial no ciclo da água Fonte: Elaboração própria sobre dados da EPA EUA, 2007

20% infiltração rasa

21% infiltração profunda

3 0 % evapotranspiração

55% escoamento

15% infiltração profunda

35-50% Cobertura imperabilizada

10% infiltração rasa

5% infiltração profunda

75-100% Cobertura imperabilizada

Cidades ao redor do mundo estão mudando a forma como veêm o paisagismo urbano. Ele deixa de ser visto como mero embelezamento das cidades e passa a ser encarado como solução aos problemas atuais associados à água, ao clima e à ecologia. 38

A infraestrutura verde pode ser vista então como um movimento de criação de paisagens urbanas que mimetizam funções ecológias e hidrológicas dos ambientes naturais. O sistema de espaços livres é projetado para ser muito além de um espaço de lazer, mas também parte de uma rede com funções infraestruturais relacionadas ao manejo das águas, ao conforto ambiental, a biodiversidade, a acessibilidade e a imagem local [CORMIER e PELLEGRINO, 2008]. Em países onde o paisagismo é uma profissão dissociada até certo ponto da arquitetura, o arquiteto paisagista é o responsável pelo projeto da infraestrutura verde, de forma a integrá-la aos edifícios, espaços públicos e eixos viários, construindo uma rede que quanto maior e mais integrada, maior será sua capacidade de ajudar na drenagem e purificação das águas urbanas.

Tipologias Diversas são as técnicas compensatórias, como são conhecidas, que podem ser aplicadas para reduzir o volume direcionado para o sistema de drenagem convencional, e melhorar a qualidade das águas. Abaixo vemos mais detalhadamente aquelas com maior relevância para o presente trabalho e alguns exemplos de aplicação. Os modelos são originários da Alemanha e Escandinávia e atualmente são aplicados em diversos países como Estados Unidos e Nova Zelândia. As descrições foram feitas a partir do artigo de Paulo Pellegrino e Nathaniel Cormier.

– Jardim de Chuva São estruturas da paisagem usadas para frear, coletar, filtrar e infiltrar a água da chuva. Esses jardins possuem uma pequena depressão topográfica, natural ou projetada, própria para receber o escoamento da água pluvial proveniente dos telhados ou vias adjacentes. Jardins de chuva são geralmente menores e próprios para o uso residencial ou em pequena escala. O solo utilizado pode ser o existente se ele propiciar uma satisfatória infiltração, ou pode ser tratado com compostos e insumos para aumentar sua porosidade e capacidade de infiltração, além de microorganismos e bactérias que atuam na remoção dos poluentes trazidos pelo escoamento superficial. Ao adicionar plantas a esses espaços, aumentamos a evapotranspiração e remoção de poluentes. As particularidades de cada caso determinam se um mecanismo de escape para o excedente é necessário ou não.

– Telhado Verde O telhado verde corresponde à vegetação plantada sobre a cobertura de edifícios ou casas. Possuem uma estrutura formada por solo adubado, base composta por uma barreira contra raízes, reservatório de drenagem e membrana à prova d’água. Eles absorvem a água da chuva, reduzem o efeito das ilhas de calor, comum em cidades como São Paulo, contribuem para a eficiência energética das edificações, criam habitát para vida silvestre, além de estender a vida da impermeabilização do telhado.

Jardim de chuva em área comercial. Fonte: Pinterest, 2017

Esquema telhado verde. Fonte: Pi Tecnológico, dezembro de 2017 http://pitecnologico. blogspot.com.br

Telhado verde em edifício residencial, Nuertingen, Alemanha Fonte: ZinCo Green Roof, outubro de 2017 www.zinco-greenroof.com

– Biovaleta

Biovaleta ao longo de eixo comercial mostrando a terra como elemento de design. Christchurch, Nova Zelândia Fonte: Pinterest, 2017.

Biovaleta ao longo de via, com uma vegetação diversificada e colorida. Seattle, Washington Fonte: SVR Design, outubro de 2017 www.svrdesign.com

As biovaletas são semelhantes aos jardins de chuva e possuem os mesmos objetivos, frear o escoamento superficial e filtrar a água da chuva. No entanto, elas são utilizadas em casos de grandes áreas impermeabilizadas com maior volume de água, como estacionamentos e vias. Como elas necessitam acomodar esse volume maior de água, o solo geralmente necessita ser tratado e mais profundo que os jardins de chuva. Eles também costumam ser maiores em comprimento do que largura. Assim como os jardins de chuva, a vegetação plantada auxilia na evapotranspiração e na filtragem, exercendo um importante papel [SOIL SCIENCE, 2017].

Esquema típico de biovaletas/jardins de chuva. Fonte: Blog Cria Arquitetura, dezembro de 2017 criaarquitetura.com.br

– Lagoa pluvial Funcionam como bacias de retenção, recebendo a água vinda do escoamento superficial por drenagens naturais ou convencionais. Uma das características dessas estruturas é que parte da água captada permanece retida entre os eventos de chuva. Tratam-se de alagados construídos, capazes de abrigar um grande volume de água. Diferentemente dos piscinões, famosos em São Paulo, essas lagoas podem receber projetos que o transformem em áreas de lazer e recreação, sendo um valioso hábitat e instrumento importante na recuperação da qualidade da água antes desta ser destinada ao lençol freático ou aos rios. Ao lado podemos ver alguns exemplos dessas estruturas, nos Estados Unidos e França. Enquanto o primeiro e terceiro casos encontram-se em áreas mais isoladas e arborizadas, o segundo se destaca por mostrar a possibilidade de aplicação de lagoas pluviais em parques urbanos de pequeno porte em áreas de urbanização consolidada. ENTRADA DO ESCOAMENTO PLUVIAL

LEITO RASO DE CHEIA COM VEGETAÇÃO DE ALAGADO

BACIA DE SEDIMENTAÇÃO

BARRAGEM

VOLUME DA DETENÇÃO

LADRÃO

Lagoa no Sydney Park. Sydney, Australia Fonte: Blog City of Sydney, outubro de 2017 www.cityofsydney.nsw.gov.au

Second Street Lagoa de retenção, Champaign, Illinois. Fonte: Foth, outubro de 2017 www.foth.com

ARTIFÍCIO DE ESVAZIAMENTO DO VOLUME DE DETENÇÃO

Thalie Park, Charlon-sur-Saône, França Fonte: Landezine, outubro de 2017 www.landezine.com/index. php/2015/02/thalie-park-by-urbicus/

42 18

Fonte: Quapรก, 2012

O VERDE

ÁREAS LIVRES A visão de um sistema Como dito anteriormente, inicialmente o bairro foi composto por residências operárias e indústrias, que gradualmente foram se retirando do bairro e se transferindo para áreas mais periféricas da cidade. Esses vazios urbanos foram ao longo das últimas décadas sendo substituídos por empreendimentos imobiliários de médio e alto padrão. Dessa forma, em nenhum desses espaços foi previsto a instalação de um espaço público de qualidade, por exemplo, pois, como aponta Richard Sennet [1995], os espaços públicos do contemporâneo têm se apresentado como mera passagem ou como mercadoria a ser consumida, o que compromete seriamente sua condição de espaço onde a vida pode ser compartilhada. O próprio encontro na cidade entre indivíduos, mesmo pertencentes à mesma classe social, é cada vez mais algo a ser evitado. [RODRIGUES, 2007] Nesse sentido, o bairro de classe média vai aos poucos se descaracterizando com a presença cada vez mais significativa de empreendimentos de alto padrão e seus circuitos de trabalho e consumo. Na medida que a mancha de alto padrão avança sobre o distrito, os segmentos de média renda atravessam os rios e se mudam para os bairros mais acessíveis, como o Jaguaré. Dessa forma, podemos caracterizar dois tipos de gentrificação; a primeira, gerada pela pressão do mercado imobiliário sobre os antigos moradores, acaba por inviabilizar a permanência destes num distrito 44

que eleva a cada ano o valor da terra; já a segunda, refere-se aos deslocamentos forçados, decorrentes de desocupações de favelas, cortiços, ou mesmo da calçada do bairro, numa tentativa por parte do Estado de enobrecer a Vila Leopoldina. Tanto uma quanto a outra, fogem do que seria o adequado para construir um bairro com riqueza cultural e populacional, que é aquele onde a manutenção de diferentes perfis socioeconômicos no mesmo espaço urbano permite compreender as diferentes maneiras de apreender o espaço a fim de promover o convívio com a diversidade. Em um ambiente onde todos pertencem ao mesmo universo, não há trocas ou aprendizagem. Como podemos ver no mapa ao lado, a região possui duas áreas verdes significativas, a primeira, mais ao sul, é o Parque Villa Lobos, e a segunda mais ao norte é o Parque Leopoldina - Orlando Villlas-Bôas. As outras áreas livres presentes se apresentam muito atreladas ao sistema viário, restringem-se à canteiros, zonas ribeirinhas ou espaços públicos privados, o que dificulta a sua apropriação por parte dos usuários. A população que aqui reside e trabalha demonstra uma grande demanda por áreas livres de qualidade e principalmente, conectadas, onde possam passear nos dias livres ou nos intervalos de sua jornada de trabalho. Segundo dados da Secretaria do Verde e do Meio Ambiente, o índice de áreas verdes públicas por habitante na região é de 4,75 m². O recomendado pela OMS (Organização Mundial da Saúde) é de 12 m² por habitante.

MAPA DE ÁREAS VERDES E SISTEMA DE ESPAÇOS LIVRES

parque vegetação ribeirinha zona intersticial entre CPTM e Marginal Pinheiros canteiros vazios espaço público privado perímetro CEAGESP

0.15 km

0.45 km

Mapa base: geosampa e ETH Zurich 2016. Adaptação própria.

1 km

A vegetação presente se localiza quase que majoritariamente nos parques e canteiros, especialmente o da Av. Gastão Vidigal. A arborização viária acontece de forma aleatória, esparsa e em pequenas quantidades, sendo quase inexistente. Apesar disso, como mostra o gráfico do Plano Regional Estratégico da Lapa, a Vila Leopoldina é o distrito com o maior número de árvores por km de vias, segundo dados de 2013.

Isso mostra a disparidade entre a área de intervenção analisada e o restante do bairro, principalmente a região leste do distrito, que como dito anteriormente, segue os padrões de loteamento da Companhia City, sendo portanto, bem arborizada. Assim sendo, é importante que o projeto urbano para a área do CEAGESP preocupe-se em conectar os parques, criando novas áreas livres e formando um sistema integrado, convidativo e arborizado. 46

Cidade caminhável O que define um espaço público de qualidade? Essa questão tem gerado análises interessantes ao longo dos anos, com certas variações dependendo do autor e da época na qual o mesmo se insere. As primeiras críticas ao ambiente urbano, e principalmente à respeito da qualidade do mesmo, surgiram na década de 60. Não por acaso, na mesma época o desenho urbano se consolida como campo do conhecimento e profissão. Segundo Vicente Del Rio, o Urbanismo ditado pelo Movimento Moderno pecou por assumir que os anseios do homem eram universais e reduzir a vida urbana a quatro variáveis: habitar, trabalhar, circular e cultivar o corpo e espírito. Dessa forma, geravam ambientes simplistas, que acabaram por deixar nítido que o comportamento humano não é moldável, nem totalmente previsível. A verdade é que no passado o espaço urbano possuia um papel secundário na vida das pessoas, enquanto que hoje ele é visto como crucial para o desenvolvimento e integração entre a cidade e seus habitantes. Ele é intrinsecamente o mais democrático espaço da cidade ao facilitar o intercâmbio mais heterogêneo em tempo, espaço, idade, gênero, nacionalidade,etc [ALOMÁ, 2013]. Mas o seu sucesso está intimamente ligado às atividades em seu entorno. Como comprovado há muitas décadas, a monofuncionalidade de muitos centros históricos e áreas centrais no geral, gera um desequilíbrio polarizado de usos em horários. Ou seja, durante o dia são caóticos, saturados, e durante a noite esvaziados, perigosos.

Em “New City Life”, livro que apresenta uma revisão integral da história da vida urbana, desde a sociedade industrial até a sociedade de consumo, os autores apresentam a evolução ocorrida na percepção da qualidade dos espaços públicos. Escrito por Jan Gehl, Lars Gemzøe e Sia Karnaes e publicado em 2006, o livro elenca doze critérios que seriam determinantes para a qualidade dos espaços públicos, são eles: 1. Proteção contra o tráfego 2. Segurança 3. Proteção contra experiências sensoriais desagradáveis 4. Espaço para caminhar 5. Espaços de permanência 6. Ter onde se sentar 7. Possibilidade de observar 8. Oportunidade de conversar 9. Locais para se exercitar 10. Escala humana 11. Possibilidade de aproveitar o clima 12. Boa experiência sensorial [GAETE, 2013]. Interessante observar que os três primeiros itens não se referem a infraestruturas ou ao espaço propriamente dito, mas sim a proteção contra algo ou alguém. O que demonstra a importância que a segurança tem dentro da vida urbana. Por mais atrativo e belo que seja um espaço público, ele não será bem sucedido se não causar a sensação de segurança em seus usuários. Na sociedade atual vemos cada vez mais uma valorização das áreas livres das cidades e uma redescoberta dos prazeres associados a elas.

Algo que colabora com esse fato é a decadência que os Shoppings Centers têm apresentado nos últimos anos. Um relatório de 2017 do banco Credit Suisse anunciou que nos próximos 5 anos, 20 a 25% dos Shoppings existentes nos Estados Unidos hoje, irão encerrar suas atividades. A explicação se deve ao comércio digital e a consequente queda nos índices de venda desses empreendimentos. Essa alteração no padrão de compra do consumidor já era prevista há alguns anos e a consequência foi a revitalização de muitos Shoppings na tentativa de, através da arquitetura, transformá-los em centros de lazer e entretenimento. O ambiente fechado, que induzia à perda de noção do tempo, foi gradativamente substituído por ambientes mais fluídos e com a presença de luz natural. Tais alterações foram sentidas e transformaram os Shoppings Centers na principal atividade de lazer de muitos cidadãos. No entanto, eles não se comparam à diversidade e flexibilidade de usos que encontramos em espaços livres públicos de qualidade. Se tivêssemos mais exemplos de sucesso, mais parques, praças e áreas comuns, a população teria acesso e condições para viver e desfrutar a cidade, fazendo com que espaços fechados como esses entrassem em declínio rapidamente. Como dito por Jan Gehl [2015], o fato de as pessoas serem atraídas para caminhar e permanecer no espaço da cidade é muito mais uma questão de se trabalhar cuidadosamente com a dimensão humana e lançar um convite tentador. Dessa forma, a cidade poderia de fato causar uma influência positiva na qualidade e estilo de vida de seus habitantes.

PARQUE VILLA-LOBOS

Vista do grande depósito que funcionava no terreno antes da implantação. Fonte: Governo SP, outubro de 2017 www.ambiente.sp.gov.br/ parquevillalobos/

Em 1987 os primeiros estudos de implantação do Parque Villa-Lobos eram apresentados. Seus 732 mil m2 eram anteriormente divididos por um depósito de lixo do CEAGESP, um depósito de material dragado do Rio Pinheiros e um depósito de entulho particular; o que tornava o terreno bastante distoante do restante do Alto de Pinheiros. O projeto, assinado pelo arquiteto Décio Tozzi, originalmente previa a instalação de um parque temático, uma “cidade da música”, inspirado pela comemoração do centenário de nascimento de Heitor Villa-Lobos que acontecia naquele ano. Apesar de o projeto original não ter sido implantado em sua totalidade, o parque conta com uma grande infraestrutura, como ciclovia, quadras, campo de futebol, playground, bosques com espécies da Mata Atlântica e um anfiteatro aberto com capacidade para 750 pessoas onde frequentemente ocorrem

shows livres. Em 2004, quando a Secretaria do Meio Ambiente assumiu a administração do parque, iniciaram a elaboração de projetos executivos para a área de extensão do parque, adequados à legislação atual e ao terreno, com base no projeto original. Além disso, uma série de melhorias foram implantadas, como novos caminhos de pedriscos por entre os bosques, um passeio por entre as copas das árvores através de plataformas e uma área de descanso ao som do maestro Villa-Lobos com espreguiçadeiras e bancos. Segundo seu próprio site, estima-se que durante a semana o parque receba cerca de 5 mil visitantes, aos finais de semana o número sobe para 20 mil e aos feriados 30 mil. Apesar de sua proximidade, não é possível dizer que o Parque Villa Lobos encontra-se atualmente conectado com a Vila Leopoldina ou com a área em

estudo. A ciclovia ao longo da Avenida Gastão Vidigal auxilia nessa conexão, mas não é suficiente. Essa afirmação é comprovada pelo fato de que grande parte dos moradores do bairro utiliza seus veículos particulares para chegar até o parque, uma vez que o percurso a pé é desagradável e muitas vezes inseguro. O fato de o parque estar alguns metros elevado em relação ao entorno colabora na sua falta de integração com o bairro, porém não é o único fator. Onde seria a porta de entrada do parque para quem vem do CEAGESP, na Av. Queiróz Filho, se encontra hoje a entrada para o estacionamento de veículos. Muito diferente do tratamento que o parque dá a sua outra extremidade, na Av. Arruda Botelho, onde construiu uma agradável entrada de pedestres para incentivar os moradores a virem a pé, como justifica em seu site. É possível no entanto melhorar essa integração através de medidas no ambiente urbano, criando caminhos confortáveis, interessantes e humanizados que conectem o novo bairro ao parque e incentivem o caminhar e o pedalar. Um ponto positivo ainda a respeito da integração com a cidade e que deve ser exaltado, é a conexão direta do parque à estação Villa-Lobos-Jaguaré da CPTM, o que o torna uma boa opção de lazer para visitantes que vem de bairros distantes, onde muitas vezes não há grandes áreas verdes como essa, tão escassas em São Paulo.

Vista aérea do Parque Villa-Lobos Fonte: Quapá, 2013

Área de descanso com música ambiente Fonte: Sistema Ambiental Paulista - Governo do Estado

Anfiteatro do Parque Villa-Lobos Fonte: Blog Pianíssimas, outubro de 2017 pianissimas.blogspot.com.br

PARQUE LEOPOLDINA - ORLANDO VILLAS-BÔAS

Vista panorâmica do campo de futebol onde treinavam diversas equipes Fonte: Blog Áreas Verdes, outubro de 2017 www.areasverdesdascidades. com.br

O outro parque da região, menos conhecido que o primeiro, foi resultado de uma parceria entre Prefeitura e Governo do Estado, que concluiu em janeiro de 2010 seus quase 269.000 m2 de área verde após anos de debate e pressão da associação de moradores para que fosse implantado. Segundo a página do parque no site da prefeitura, a infraestrutura contava com campos de futebol, quadra de areia, quadra poliesportiva, quadra de tênis (piso rápido e saibro), paredão de tênis, aparelhos de ginástica, pista de Cooper, ciclovia e playgrounds. Um antigo casarão servia como espaço de eventos e atividades de educação ambiental em frente a um generoso lago circundado por áreas de descanso e contemplação. No entanto, nenhuma dessas estruturas pode ser aproveitada no momento, pois desde março de 2015 o parque se encontra fechado com suspeita de con-

taminação no solo. A área de implantação consistia na junção de um pequeno terreno da prefeitura onde funcionava uma usina de compostagem desativada em 2004 e um terreno maior, pertencente à Sabesp, que abrigava uma estação de tratamento de esgoto até 1989, motivo pelo qual suspeitou-se da contaminação do solo. Em junho de 2016 o jornal Folha de SP retratou o abandono em que o parque se encontra atualmente, sem preservação e tomado pelo mato. Em abril de 2017 o Jornal da Gente noticiou que o relatório ficou pronto e comprovou que o solo não está contaminado, sendo aguardado apenas uma ordem judicial e a concessão de outro terreno municipal para a Sabesp, para que o parque seja então reaberto. Apesar da boa notícia, o gestor do parque afirmou que não há verba no momento que possa ser

destinada ao funcionamento do parque, de forma que a reabertura está prevista para acontecer somente em 2018. Desconsiderando todo o trâmite político e judicial que envolve o Parque Leopoldina-Orlando Villas-Bôas, sua conexão com o bairro ainda é mais problemática do que o anterior. Assim como o Villa-Lobos, este também é diretamente conectado a uma estação da CPTM, a Imperatriz Leopoldina, da linha diamante, porém nesse caso, a linha férrea se apresenta como uma barreira física e visual, de forma que ao longo da Rua Guaipá não há qualquer indício de que do outro lado do quintal das casas e comércios da rua há um parque. O acesso é feito somente através da Marginal Tietê e da Rua Major Paladino, um erro que deveria ser corrigido nesse momento de reabertura, para facilitar o acesso de pedestres e conectar essa importante área verde ao restante do bairro. Apesar de moradora do bairro há muitos anos, eu desconhecia a história do parque e até mesmo a sua existência. Ao longo desse trabalho ficou nítida a barreira formada pela linha ferroviária, que divide o trecho norte do bairro de seu restante e faz com que as duas grandes áreas verdes da região, que possuem um grande potencial para formar um eixo de áreas livres através de passeios, ciclovias e arborização, permaneçam desconectadas.

Bosque do parque Fonte: Blog Áreas Verdes, outubro de 2017 www.areasverdesdascidades. com.br

Quadras na primeira fase da implantação Fonte: Blog Áreas Verdes, outubro de 2017 www.areasverdesdascidades. com.br

Playground Parque Leopoldina Orlando Villas-Bôas Fonte: Blog Áreas Verdes, outubro de 2017 www.areasverdesdascidades. com.br

Fonte: Duda Barros, s/ data

O REAL

PRODUÇÃO DO ESPAÇO Desenho urbano O desenho urbano é uma disciplina que transita entre o planejamento urbano, a arquitetura e o paisagismo. Pode-se dizer que ele preenche a lacuna entre os dois primeiros, possibilitando um maior controle da forma física da cidade em suas diversas escalas e o manejo de seus recursos naturais. A definição do desenho urbano passa portanto por um diálogo entre diferentes disciplinas, constituindo um produto final conciso o bastante para direcionar o desenvolvimento de uma área e flexível o bastante para se adaptar às imprevisibilidades do futuro próximo. Segundo Vicente Del Rio [1990], as preocupações essenciais do desenho urbano são: - criar técnicas e instrumentos de controle do desenvolvimento do meio ambiente construído; - interpretar valores e necessidades individuais e de grupo; - identificar as qualidades físico-espaciais; - desenvolver técnicas operacionais do ambiente urbano; - solucionar problemas interdisciplinares - desenvolver meios de implementação

Para tanto, é necessária a visão de diferentes campos, como ciências sociais, economia, geografia, engenharia ambiental, civil, filosofia, psicologia, arquitetura, paisagismo, etc. Uma vez que será ne-

cessária a atuação desde a escala macro até a micro, prevendo hieraquia viária, integração com o entorno, determinação de áreas livres, entre outros aspectos. Assim sendo, podemos dizer que o desenho urbano adota uma forma diferente de ver a cidade, através de diferentes esferas e escalas de intervenção, atuando sobre o edifício, a rua e a natureza. Na tentativa de sintetizar os objetivos, diretrizes e normas a serem utilizadas como base para as decisões que interferem no desenvolvimento urbano criou-se o Plano Diretor Estratégico a partir do Estatuto da Cidade em 2001. Essas decisões podem ser desde a abertura de uma avenida, até a reurbanização de uma favela. Tais medidas, em conjunto, definem o desenvolvimento de uma cidade, por isso é importante que elas sejam orientadas segundo uma estratégia mais ampla [SABOYA, 2008]. No entanto, por dedicar-se às medidas e normas gerais para a cidade, em certos casos torna-se necessário o desenvolvimento de uma Operação Urbana que permita o tratamento mais focado dos espaços urbanos. Essas intervenções pontuais ocorrem sob a coordenação do poder público envolvendo a iniciativa privada, os moradores e usúarios de determinado local. Na operação, o poder público negocia com os investidores privados a concessão de aumentos nos coeficientes de aproveitamento pré-determinados ou a modificação dos usos permitidos para o local em troca de uma contrapartida, que pode ser financeira

ou criação de espaços públicos, habitação social, etc na própria área de intervenção [SABOYA, 2008]. As consequências desses planos levantam diversas questões, como o fato de promoverem a construção especulativa de um espaço, trazendo benefícios para aqueles que potencializam tais processos.

Operação Urbana Vila Leopoldina - Jaguaré O Plano Diretor Estratégico de 2002 – PDE [lei 13.340/2012] tinha entre suas intenções, a Operação Urbana Vila Leopoldina – Jaguaré. Na época, a cidade desenvolvia seu vetor oeste de expansão e como dito anteriormente, os antigos galpões industriais da Vila Leopoldina eram progressivamente substituídos por condomínios verticais, gerando uma paisagem unifuncional e insustentável, na medida que não se vê uma oferta compatível de serviços, comércio, áreas verdes, sistema viário e equipamentos adequados ao desenvolvimento equilibrado das atividades urbanas [BERNARDINI, 2005]. O poder público acreditava então que as potencialidades e transformações que a região vivia deveriam ser balizadas através de diretrizes e propostas, e criou um programa de intervenção urbanística. Tal programa inovava por apresentar uma área com potencialidades e um desenho urbano que buscava, segundo sua interpretação, os componentes essenciais para a qualidade de vida dos moradores, e não uma área com problemas concretos a serem solucionados. Assim como as Operações Urbanas mais recentes, os investidores e proprietários de imóveis localizados dentro do perímetro de intervenção poderiam mediante a compra de benefícios, como CEPACs

– Certificados de Potencial Adicional - usufruir de vantagens, como o adensamento de sua ocupação visando a valorização de seu terreno. Esse adicional de potencial construtivo deveria no entanto, retornar em parte para investimentos na própria região, visando através de obras estruturais e locais, adequar a infraestrutura às novas densidades previstas. No caso da Operação Urbana Vila Leopoldina, previa-se o adicional de potencial construtivo de cerca de 2.080.000m2 que deveriam gerar algo em torno de R$ 480.000.000 a serem aplicados na região (valores de 2004). Segundo o Plano Regional Estratégico da Subprefeitura da Lapa de 2003, a Vila Leopoldina se enquadrava em uma Macroárea de Reestruturação e Requalificação, o que justificava a Operação Urbana. O perímetro definido pelo PRE compreendia uma área de 1028 ha dos distritos da Vila Leopoldina e Jaguaré e as diretrizes urbanísticas para sua implantação diziam respeito principalmente à: - Criação de novas pontes sobre os rios visando fortalecer a integração entre os distritos. - Usos mistos no espaço intra-quadra e nos edifícios, com distribuição equilibrada das atividades, visando minimizar o deslocamento e a criar um espaço urbano vivo e ativo. - Incentivo à instalação de parque tecnológico com a implantação de “incubadoras”. - Criação de avenida paralela à Marginal Tietê, o chamado apoio sul à marginal.

Plano de intervenção da Operação Urbana Vila Leopoldina-Jaguaré Fonte: Juliana Cipolletta, 2010

- Valorização dos terminais de embarque e desembarque de passageiros de transporte coletivo, e conexão entre eles e as ruas comerciais requalificadas para estimular a criação de uma nova centralidade para a cidade. - Realocação das estações da CPTM, ligando-as à áreas de ocupação existente e prevista, como por exemplo a Cidade Universitária. Compatibilização dessas estações com as futuras possíveis conexões com as novas linhas de metrô previstas, o arco norte e a extensão do ramal da Paulista. -- Criação de dois novos parques públicos, um na área da antiga Usina de Compostagem (Parque Leopoldina Orlando Villas-Bôas posteriormente implantado) e outro, com cerca de 194.000m2 em uma área praticamente abandonada próximo ao trecho final da Rodovia Castelo Branco. - Criação de dois grandes espaços públicos ao longo dos córregos Alexandre Mackenzie e Hayden, que deverão ser destamponados, visando contribuir para a melhoria do sistema de drenagem local e compor espaço urbano agradável e de qualidade. - Adensamento populacional em todo o perímetro da proposta, com a criação de pólos de maior densidade em áreas especifícas e continuação do processo de adensamento da Rua Carlos Weber, com controle maior de estoques. - Melhorias na Favela do Jaguaré e implantação de 7 ZEIS ( 6 já revistas no PRE Lapa) no perímetro, para abrigar população proveniente de assentamentos subnormais da área e de outras regiões da cidade [CIPOLLETTA,2010; BERNARDINI, 2005]. No mapa ao lado podemos ver a implantação das principais medidas.

Vista aérea da proposta da Operação Urbana Vila Leopoldina-Jaguaré Fonte: Bernardini, 2005

Configuração espacial de médio gabarito e usos mistos Fonte: Bernardini, 2005

Adensamento em torno do córrego destampado Fonte: Bernardini, 2005

Interpretação

Mercado imobiliário

Analisando a Operação Urbana Vila Leopoldina e suas diretrizes, alguns pontos merecem destaque. Primeiramente chama a atenção o fato do ETSP não ser mencionado nas diretrizes apresentadas, apesar de estar dentro do perímetro de atuação. Na época do plano, a saída da CEAGESP do local era tida como certa, uma vez que o então presidente, Fernando Henrique Cardoso, havia doado a área à Fundação de Amparo à Pesquisa (Fapesp) e à Universidade de São Paulo, visando implantar um parque tecnológico. O diretor-presidente da CEAGESP da época não autorizou a doação, paralisando o projeto e a própria Operação Urbana [CIPOLLETTA, 2010]. No estudo preliminar vemos a proposta de abertura do córrego Hayden, localizado dentro do ETSP e a criação de um eixo de adensamento no seu entorno. Isso reduziria o número de galpões do CEAGESP, prejudicando o seu funcionamento e capacidade. A solução adotada reflete o despreparo da Operação Urbana para lidar com a questão, pois essa medida só intensificaria o saturamento do entreposto. No entanto, algumas diretrizes merecem destaque por sua importância, como o deslocamento da estação da CPTM visando conectá-la às novas áreas de ocupação e as novas pontes e passarelas indicadas para melhorar a conexão do bairro com o entorno. O fato desta Operação não ter sido regulamentada e o plano não ter sido implementado, abriu o campo para a expansão imobiliária [PEREIRA, 2017].

Um dos grandes responsáveis pela produção do espaço urbano nas cidades brasileiras, o mercado imobiliário é sustentado por três pontos fundamentais: a incorporação, a construção e o financeiro. Os incorporadores são responsáveis pela procura dos lugares para construir, os construtores se encarregam de agregar valor ao solo, a partir da construção, enquanto que o financeiro se responsabiliza pela viabilização do empreendimento [ALVES, 2011]. O sucesso de um empreendimento depende muito, no entanto, do mercado consumidor e a correta análise de seus anseios. É nesse contexto que surge a importância do marketing e dos mecanismos de divulgação de determinado projeto nas mais diversas mídias. Nessa dinâmica vale inclusive ocultar partes da paisagem que possam afetar as vendas dos imóveis, como por exemplo retirar das vistas favelas ou áreas degradadas, o que geralmente acontece nos empreendimentos da região. Na página ao lado podemos ver a comparação entre a vista aérea local atual e uma vista proposta em uma situação de adensamento e verticalização sem planejamento. É provavelmente o que acontecerá se a área for entregue ao capital imobiliário sem uma forte atuação regulatória do poder público. Podemos considerar que essa proposta é realista porém contida, com edifícios entre 16 e 30 andares e relativamente uma baixa taxa de ocupação. Sabemos que a realidade pode ser bem pior se considerarmos o padrão de edifícios que têm sido propostos em outras áreas da cidade.

Vista aérea atual do CEAGESP e entorno. Fonte: Elaboração própria

Vista aérea futura do CEAGESP e entorno. Fonte: Elaboração própria

PDE 2015 Em Outubro de 2016 a Prefeitura de São Paulo disponibilizou uma Nota Técnica formulada pela SP Urbanismo na qual definia uma estratégia de ordenamento territorial para a área do CEAGESP, em concomitância com as diretrizes já estipuladas pelo PDE 2015. O Plano Diretor Estratégico de 2015 - Lei nº16.050/2014, inclui o CEAGESP no perímetro da MEM - Macroárea de Estruturação Metropolitana, território definido como aquele que “passa por processo de mudanças nos padrões de uso e ocupação e conversão econômica, com concentração de oportunidades de trabalho e emprego geradas pela existência de legados industriais herdados do passado, novas atividades produtivas, polos de atividades terciárias, grandes vias estruturais e infraestruturas que fazem parte dos sistemas de transporte coletivo de massa”, mais especificamente no Setor Orla Ferroviária e Fluvial, Subsetor Arco Pinheiros. [Art. 11 e 12 - PDE]. A primeira mudança proposta pelo Plano Diretor foi a alteração do zoneamento da região de ZPI Zona Predominantemente Industrial para ZOE - Zona de Ocupação Especial, visando proporcionar uma possibilidade de aproveitamento mais intensivo para a estruturação metropolitana. “As Zonas de Ocupação Especial (ZOE) são porções do território destinadas a abrigar atividades que, por suas características únicas, necessitem de disciplina especial de parcelamento, uso e ocupação do solo” [Art. 15 - PDE].

Mais especificamente para o Setor Orla Ferroviária e Fluvial da Macroárea de Estruturação Metropolitana as diretrizes seriam: I. transformações estruturais orientadas para o maior aproveitamento da terra urbana com o aumento nas densidades construtiva e demográfica e implantação de novas atividades econômicas de abrangência metropolitana, atendendo a critérios de sustentabilidade e garantindo a proteção do patrimônio arquitetônico e cultural, em especial o ferroviário e o industrial; II. recuperação da qualidade dos sistemas ambientais existentes, especialmente dos rios, córregos e áreas vegetadas, articulando-os adequadamente com os sistemas urbanos, principalmente de drenagem, saneamento básico e mobilidade, com especial atenção à recuperação das planícies fluviais e mitigação das ilhas de calor; III. manutenção da população moradora, inclusive através da promoção da urbanização e regularização fundiária de assentamentos precários e irregulares ocupados pela população de baixa renda com oferta adequada de serviços, equipamentos e infraestruturas urbanas; IV. produção de HIS e HMP; V. incremento e qualificação da oferta de diferentes sistemas de transporte coletivo, articulando-os aos modos não motorizados de transporte e promovendo melhorias na qualidade urbana e ambiental do entorno;

MEM E O ARCO PINHEIROS Arco Pinheiros Macroáreas - PDE 2014 urbanização consolidada estruturação metropolitana qualificação da urbanização redução da vulnerabilidade urbana redução da vulnerabilidade urbana e recuperação ambiental controle da qualificação urbana e ambiental contenção urbana e uso sustentável preservação de ecossistemas naturais

ferrovia

viário estrutural

rodoanel existente

hidrografia

rodoanel planejado

mancha urbana

3 km

9 km

18 km

Fonte: MDC, 2004; PDE- Lei nº16.50/2014 Elaboração: SP Urbanismo

VI. regulação da produção imobiliária para captura, pela municipalidade, da valorização imobiliária decorrente de investimentos públicos, para nanciamento de melhorias e benefícios públicos; VII. redefinição dos parâmetros de uso e ocupação do solo para quali cação dos espaços públicos e da paisagem urbana; VIII. minimização dos problemas das áreas com riscos geológico- geotécnicos e de inundações e solos contaminados, acompanhada da prevenção do surgimento de novas situações de vulnerabilidade; IX. compatibilização de usos e tipologias de parcelamento do solo urbano com as condicionantes geológico-geotécnicas e hidrológicas; X. recuperação, preservação e proteção de imóveis relacionados ao patrimônio industrial e ferroviário, bem como locais de referência da memória operária, incentivando usos e atividades compatíveis com sua preservação; XI. manutenção e estímulo ao emprego industrial e atividades econômicas de abrangência metropolitana. A partir de tais diretrizes e de suas análises do território, a SP Urbanismo propôs os elementos estruturantes ao desenvolvimento da urbanização da área, que podem ser vistos em detalhe no mapa da página ao lado. São eles:

• Sistema viário permeável e hierarquizado, já compatibilizado com os melhoramentos viários previstos no Arco Tietê, permitindo a conexão do Arco Pinheiros aos apoios urbanos norte e sul e duas novas pontes sobre o Rio Pinheiros a norte da Ponte do Ja-

guaré, fortalecendo a conexão entre Vila Leopoldina e Jaguaré; • Incremento das áreas verdes, redução das ilhas de calor, aumento das superfícies permeáveis e de dispositivos de detenção das águas, constituídas por dois grandes parques, sendo um na orla fluvial, em área ociosa pertencente à União, e outro no centro da gleba, junto ao MLP, além de dois parques lineares, associados ao novo sistema viário da gleba; • Preservação do pavilhão do ETSP, os silos verticais e depósitos da Unidade de Armazenagem como memória do conjunto da CEAGESP; • Integração entre os diferentes modos de transporte existentes e planejados a partir da construção de duas passarelas sobre o Rio Pinheiros junto as estações CEASA e Jaguaré-Villa Lobos e um sistema cicloviário conectando as estações da CPTM ao corredor de ônibus planejado para a Av. Dr. Gastão Vidigal. O próximo passo adotado foi a estipulação de um parcelamento do solo respeitando a proporção mínima de 40% de áreas públicas e 60% para investimento privado. Estudaram 5 cenários possíveis para um empreendimento de longo prazo. Optou-se pelo cenário que melhor atendia as diretrizes de desenvolvimento do Arco Pinheiros (300 hab/ha e 600 empregos/ha) e a partir daí as projeções para o pós-transformação foram calculadas, atingindo uma população de 19.050 novos habitantes e 38.100 novos empregos. Esses resultados foram considerados de pequeno impacto para o Arco Pinheiros como um todo, havendo uma margem para serem recalibrados, segundo consta no relatório da nota técnica.

ELEMENTOS ESTRUTURANTES DE URBANIZAÇÃO DA GLEBA CEAGESP

CEAGESP intervenção condicionada à saída do CDP sistema viário estruturante passarelas melhoramentos viários - Arco Tietê parques lineares ferrovia hidrografia praças e canteiros quadra viária

0,2 km

0,6 km

Fonte: MDC, 2004. Elaboração: SP Urbanismo

1,2 km

Schindler Global Award 2017

111

CONCURSO SCHINDLER

Intervention Site Ciclepath/Ciclelane

Planta de usos do projeto vencedor, de Eduardo Ganança, Luiz Grecco e Jéssica Luchesi. Fonte: ETH Zurich, 2017.

Parks and Squares Vegetation Path Swimming Pool Railway

Existent Buildings Surrounding Culture Residential Offices Pavilion Commerce

Social Housing New Buildings Commerce Offices - Corporate Offices - CoWorking Office Convention Center Culture

Residential - Higher Standard Residential - Flexible Use Residential - Lower Standard Residential - Social Housing Railway Station Public Facilities Recycling Center

A competição Schindler Global Award 2017 concentrou-se no mercado de atacado CEAGESP em São Paulo, junto com o seu entorno. A tarefa dos competidores era fazer uma proposta de design urbano que fortalecesse a conexão e a integração, utilizando o espaço público, as infraestruturas de mobilidade, a habitação e os locais de trabalho. O júri reuniu-se em fevereiro de 2017, em São Paulo, e selecionou doze candidatos de mais de 150 inscrições qualificadas. Os projetos motivaram importantes debates de design urbano contemporâneo, refletindo dois pontos de vista: as soluções mais realistas, que podem ser mais facilmente implementadas; e as que questionam as forças da formação da cidade, pressionando por soluções além das questões propostas no concurso. O projeto vencedor, Palimpsesto, destacado na imagem ao lado, explorou a complexidade de São Paulo em camadas, ou insumos, como base para o design. Para reorganizar a poligonal trabalhada, os estudantes estruturaram nove guias temáticos: comunidade; história; orla; eco-ponto; cogeração; conectividade; compartilhamento; madeira e infraestrutura. Na proposta, destaca-se a linha ferroviária CPTM e as conexões de trânsito, medidas para motivar a diversidade de transporte público. A implantação dos edifícios apresenta o conceito de quadra-bloco, com usos diversificados. Para os jurados, o projeto teve êxito ao focar em questões sociais e usar uma abordagem pragmática aos desafios da competição.

O segundo prêmio foi para a “Estratégia Cidade Aberta” que propõe adensamento do entorno do mercado do CEAGESP, mantido como núcleo por seu valor histórico. Um processo em duas etapas estabelece as conexões com as tipologias arquitetônicas propostas, utilizando a premissa de “olhos na rua” para garantir segurança. Assim, vazios, paredes e perímetro do local dão ao projeto uma lógica própria. Já em terceiro lugar, vemos um projeto que cria um modelo de desenvolvimento ecológico sustentável, através da análise das condições sociais, econômicas, ambientais e de transporte na região. Se destaca pela área verde proposta na orla do rio, visando diminuir a poluição e pelas inovações dos serviços espaciais e municipais compartilhados. O projeto foi elogiado pelos jurados e considerado uma proposta ambiciosa por explorar a dinâmica cidade-rio e a paisagem.

Ao lado, o trabalho que recebeu o segundo lugar, de Niti Malik e Alisa Labrenz. Abaixo, o terceiro colocado, de Jianfeng Lin, Luqing Liu, Yangwenbo Xue e Fenghuang Zheng. Fonte: ETH Zurich, 2017.

Fonte: Elaboração própria, 2017

O PROPOSTO

CONCEITO

BAIRRO JARDIM CONTEMPORÂNEO

PAISAGEM

INCLUSIVO

INFRAESTRUTURA

MISTO

LAZER

ALTA DENSIDADE

MEMÓRIA

SUSTENTÁVEL INTERMODAL

OBJETIVOS E DIRETRIZES Fazendo uso dos conceitos analisados, definiu-se quatro objetivos gerais e as diretrizes específicas para atingir cada objetivo. MITIGAÇÃO DOS PROBLEMAS DE INFRAESTRUTURA DE DRENAGEM CONSEQUENTES DE UMA URBANIZAÇÃO DESCONTROLADA Criação de um sistema de biovaletas que facilite a infiltração e filtração das águas pluviais Implantação de uma lagoa no parque para onde a água será encaminhada após filtragem Abertura de novos córregos, possibilitando a vazão das águas e criando áreas verdes de lazer Reuso das águas da chuva para irrigação e limpeza das áreas condominiais

CRIAÇÃO DE UM SISTEMA DE ESPAÇOS LIVRES CONECTADOS, INTERESSANTES E SIGNIFICATIVOS Cidade na escala do pedestre Conexão de espaços livres públicos e privados, garantindo a devida privacidade Espaços livres públicos diversificados e atraentes Implantação de um parque na área central do terreno, conectando-se aos existentes através de corredores verdes A rua como espaço livre de vivência, estar e socialização Incentivo ao pedestre e ciclista a partir da criação de caminhos seguros e integrados Vegetação tropical: uso de diferentes espécies como palmeiras, árvores frondosas, arbustos, forrações, com florações marcantes e diversificada

CONSTRUÇÃO DE UM BAIRRO INTEGRADO E APRAZÍVEL Usos mistos dentro do bairro, do lote e do edifício Variedade de tipologias de moradia de forma a abarcar as diferentes realidades familiares Construção edílica que garanta o melhor aproveitamento da insolação Diálogo casa-rua de forma a criar permeabilidade e fortalecer a segurança desses espaços Soluções diferentes nas formas, volumes e acabamentos dos edifícios, criando um ambiente urbano diversificado e surpreendente Requalificação do viário existente e criação de novas conexões, estabelecendo uma clara hierarquia a partir de novos eixos Mudança na localização da Estação Jaguaré da CPTM, de forma a incluí-la no novo desenho urbano e ao parque, criando uma passarela de acesso sobre o Rio Pinheiros. Nova conexão viária sobre a linha férrea, ao norte do terreno.

PRESERVAÇÃO DA MEMÓRIA LOCAL E FORTALECIMENTO DO SENSO DE PERTENCIMENTO Manutenção de tipologias industriais que hoje abrigam novos usos Manutenção do Pavilhão como edifício icônico onde acontecem diversas atividades e da Torre do Relógio. Fortalecimento do senso de vizinhança a partir da criação de espaços “de encontro” na rua, pessoas socializando, encontros nas pequenas distâncias a pé.

DELIMITAÇÃO DA PROPOSTA A partir de tudo que foi analisado, o próximo passo foi a definição da área da proposta, buscando integrá-la da melhor forma ao existente. Para isso, foi preciso analisar as propriedades do entorno e a quem pertenciam, de forma a justificar qualquer desapropriação que a proposta viesse a sugerir. As quadras ao sul do CEAGESP possuem empreendimentos coorporativos recentes, um hipermercado, o conjunto habitacional Cingapura Madeirite, além da Favela da Linha. Por considerá-las quadras consolidadas e que abrigam questões complexas e específicas, optou-se por mantê-las como estão. As quadras seguintes, pertencentes ao grupo Votorantim e Metalúrgica Atlas, foram incluídas na proposta por serem consideradas subutilizadas e estarem em fase de desativação. O próprio grupo apresentou à prefeitura em 2016 um Projeto de Intervenção Urbana (PIU) para a área, que segundo eles, beneficiariam as comunidades do entorno [G1, 2016]. Para a Favela do Nove, considerando sua forte conexão com a própria CEAGESP e a precariedade de suas estruturas, consideramos a realocação dessas famílias nos edifícios propostos. Apesar de não delimitar as construções que seriam destinadas a habitações sociais, a proposta considera que uma parcela dos edifícios deveriam ser destinados a tal fim. A porcentagem destinada seria a mais generosa possível de forma a viabilizar o projeto. Considerando todo o contexto histórico e social da área exposto aqui, não poderia ser diferente. 70

Delimitá-los seria distinguí-los do restante de alguma forma, e ao meu ver, eles deveriam possuir as mesmas características arquitetônicas do conjunto. A principal barreira para uma medida como essa é a própria comunidade, que ainda se mostra veementemente contra a mistura de classes, como justificado anteriormente. Toda a área pertencente ao CEAGESP foi considerada área de intervenção, bem como os terrenos vazios ao norte do entreposto, que podem ser vistos no mapa ao lado. Esses terrenos serão importantes para a criação de novas conexões viárias e para a própria ligação do projeto com seu entorno.

MAPA DE PROPRIEDADES E VAZIOS

CEAGESP/GESP Votorantim/Atlas Terrenos vazios Mofarrej Galpões para vender/alugar Novos empreendimentos

0.15 km

0.45 km

Mapa base: geosampa. Elaboração própria.

1 km

ESTUDOS PRELIMINARES [1:5000] Os estudos preliminares para a proposta buscavam um desenho urbano e uma estruturação que se encaixasse no entorno e proporcionasse o melhor aproveitamento do espaço, gerando significativas áreas livres e enfoque no pedestre e no ciclista. Alguns dos desenhos realizados são apresentados na página do lado como forma de explicar a metodologia aplicada e ilustrar a diversidade de soluções estudadas, levando em conta principalmente a estruturação viária e o posicionamento do parque. Os primeiros estudos mostram certa ortogonalidade e uma falta de entendimento da escala. À medida que os desenhos evoluem, estes exploram mais a organicidade buscada, e as diferentes localizações possíveis para o parque. O processo metodológico consistiu nos sucessivos desenhos, buscando, na medida do possível, desenhar as conexões que fizessem sentido, para posteriormente analisá-las e verificar a sua necessidade. O desenho escolhido para ser desenvolvido na proposta pode ser visto na imagem ao lado. Sua escolha deve-se por alguns fatores, sendo os principais: 1- a possibilidade de um parque interiço, ou seja, sem nenhuma via que o atravesse, ocupando quase que toda a área central do terreno; 2- as duas vias estruturadoras que se apresentam como continuações de vias existentes e importantes para a conexão com as duas grandes áreas verdes existentes do bairro. A partir da escolha, o desenho foi desenvolvido para se adequar à volumetria e disposição dos edifícios buscada. 72

PLANO GERAL [1:1000]

Edifícios Espaço Intra-quadra Jardins/Parques/Praças Águas Passarelas Torre do Relógio Pavilhão CEAGESP

0.2 km

0.6 km

1.2 km

75 m

225 m

450 m

PLANO USOS [1:1000] Residencial Comercial/Corporativo Misto

(Residencial + Misto/Corporativo)

Institucional

75 m

225 m

450 m

PLANO ALTIMÃ&#x2030;TRICO [1:1000] 1-4 andares (3-12m) 5-8 andares (15-24m) 9-12 andares (27-36m) 13-16 andares (39-48m) 17+ andares (51m+)

75 m

225 m

450 m

PLANO EMPREENDIMENTOS [1:1000] ViILA RESIDENCIAL

EDIFÍCIO MISTO

(5 a 10 andares)

(7 a 18 andares)

Sobrado (72m2) no térreo + jardim frontal

Residencial + comercial/corporativo

Apartamento (36/72/108m ) + varanda

Térreo comercial + torre/lâmina

Área condominial privativa

Apartamentos 36/72/108m2

Escalonamento visando melhor insolação

Estacionamento interno

Módulo 6x6

Área condominial na cobertura

VILA CORPORATIVA/COMERCIAL

LÂMINA CORPORATIVA/COMERCIAL

(5 a 10 andares)

(6 a 14 andares)

Espaços compartilhados - coworking

Corporativa + comercial

Possibilidade de térreo comercial

Estacionamento interno

Salas modulares de 25 m

Áreas compartilhadas na cobertura

Escalonamento visando melhor insolação

Dados IBGE 2010 - FAMÍLIA PAULISTANA

4.316 empreendimentos de 36m2 x 2 pessoas = 8.632 1.747 empreendimentos de 72m2 x 3,5 pessoas = 6.114

32,9%

até 2 pessoas

31,10% 3 pessoas

22,7%

4 pessoas

5 pessoas

4,3%

+5 pessoas

base para cálculos de imóveis/habitantes

877 empreendimentos de 108m2 x 5 pessoas = 4.385 19.131 habitantes em 80 hectares

239,14 hab/ha

83 vila residencial vila corporativa/comercial edifĂcio misto edifĂcio corporativo/ comercial

75 m

225 m

450 m

PLANO VIÁRIO [1:1000]

via parque via calçadão via orgânica via transversal Jardins/Parques/Praças Águas Passarelas Torre do Relógio Pavilhão CEAGESP

0.2 km

0.6 km

1.2 km

85 via parque via calçadão via orgânica via transversal

75 m

225 m

450 m

VIA PARQUE - TRECHO BAIRRO [1:200]

calรงada

biovaleta

leito carroรงavel

biovaleta

leito carroรงavel

biovaleta

ciclovia

calรงada

5.00

2.00

6.00

2.00

6.00

2.00

3.00

5.00

31.00

1:200

12 m

VIA PARQUE - TRECHO PARQUE [1:200]

calรงada

biovaleta

leito carroรงavel

biovaleta

leito carroรงavel

biovaleta

ciclovia

calรงada

5.00

2.00

6.00

2.00

6.00

2.00

3.00

29.00

1:200

12 m

VIA CALÇADÃO - TRECHO BAIRRO [1:200]

calçada

biovaleta/ estacionamento

leito carroçavel

biovaleta

ciclovia

calçada

3.00

2.50

6.00

2.00

3.00

19.50

1:200

12 m

VIA CALÇADÃO- TRECHO PARQUE [1:200]

calçada

ciclovia

biovaleta

leito carroçavel

canteiro

calçada

3.00

2.00

7.00

1.50

5.00

21.50

1:200

12 m

VIA ORGร NICA [1:200]

calรงada

biovaleta/ estacionamento

leito carroรงavel

biovaleta

ciclovia

calรงada

3.00

2.50

6.00

2.00

3.00

19.50

1:200

12 m

VIA ORGÃ&#x201A;NICA

VIA TRANSVERSAL

VIA TRANSVERSAL [1:200]

calรงada

biovaleta

leito carroรงavel

biovaleta

ciclovia

calรงada

3.00

2.00

12.00

2.00

3.00

25.00

1:200

12 m

BICICLETÁRIO

ÁREA DE ESTAR

PONTO DE ÔNIBUS

JARDIM

100

101

ÁREA DE SERVIÇOS/ BIOVALETAS

ÁREA LIVRE PARA CIRCULAÇÃO RAMPA DE ACESSO ÀS CALÇADAS

SINALIZAÇÃO INCLUSIVA

ÁREA DE PERMANÊNCIA/RECUO PAVIMENTO PERMEÁVEL

SETOR 1

102

694 moradias tipo 1 (36m ) = 1.388 pessoas 2

258 moradias tipo 2 (72m ) = 903 pessoas 2

103

PLANO USOS SETOR 1

150 moradias tipo 3 (108m2) = 750 pessoas

Residencial

1.102 moradias = 3.041 pessoas 130.000m2 ou 13 ha

Comercial/Corporativo

23.400 hab/km2 ou 234 hab/ha

Misto

(Residencial + Misto/Corporativo)

Institucional

37,5 m

112,5 m

225 m

SETOR 2

104

783 moradias tipo 1 (36m ) = 1.566 pessoas 2

298 moradias tipo 2 (72m ) = 1.043 pessoas 2

105

PLANO USOS SETOR 2

224 moradias tipo 3 (108m2) = 1.120 pessoas

Residencial

1.305 moradias = 3.729 pessoas 182.000m2 ou 18,2 ha

Comercial/Corporativo

20.489 hab/km2 ou 204.9 hab/ha

Misto

(Residencial + Misto/Corporativo)

Institucional

37,5 m

112,5 m

225 m

SETOR 3

106

107

PLANO USOS SETOR 3 Residencial Comercial/Corporativo Misto

(Residencial + Misto/Corporativo)

Institucional

1.944 moradias tipo 1 (36m2) = 3.888 pessoas 686 moradias tipo 2 (72m2) = 2.400 pessoas 273 moradias tipo 3 (108m2) = 1.365 pessoas 2.903 moradias = 7.653 pessoas 195.000m2 ou 19,5 ha

39.246 hab/km2 ou 392,5 hab/ha 37,5 m

112,5 m

225 m

SETOR 4

108

109

PLANO USOS SETOR 4 Residencial Comercial/Corporativo Misto

(Residencial + Misto/Corporativo)

Institucional

895 moradias tipo 1 (36m2) = 1.790 pessoas 505 moradias tipo 2 (72m2) = 1.768 pessoas 230 moradias tipo 3 (108m2) = 1.150 pessoas 1.630 moradias = 4.708 pessoas 160.000m2 ou 16 ha

29.425 hab/km2 ou 294,3 hab/ha

37,5 m

112,5 m

225 m

PARQUE

110

111

9 7

3 5 4 6

1- Nova estação CPTM 2- Passarela de acesso 3- Pavilhão CEAGESP

4- Pilares “esculturas” 5- Lagoa de detenção 6- Arborização ornamental

7- Gramado 8- Torre do Relógio 9- Pomar

10- Arborização nativa da Mata Atlântica (atrair avifauna)

2 1

11- Deck de madeira

37,5 m

112,5 m

225 m

CORTE LONGITUDINAL

AMPLIAÇÃO A

marginal sentido interlagos

parque linear

rio pinheiros

parque linear

marginal sentido tietê

marginal sentido bairro

estação CPTM

acesso parque

pavilhão CEAGESP

AMPLIAÇÃO A

passarela acesso parque e cptm

720.5

714.5 parque linear

112

rio pinheiros

parque linear

marginal sentido tietê

estação CPTM

24 m

48 m

113

AMPLIAÇÃO B

lagoa com esculturas

pavilhão CEAGESP

via parque

16 m

torre do relógio

48 m

96 m

AMPLIAÇÃO B

721.0 715.5

pavilhão CEAGESP

ladrão para esvaziamento do excesso

lagoa de detenção e esculturas

pavilhão CEAGESP

24 m

48 m

114

115

CÓRREGOS

área condominial vila residencial

116

parque área de proteção córrego 15m

área condominial vila residencial

1:500

15 m

30 m

117

PALETA VEGETAL

Machaerium villosum (JacarandĂĄ paulista)

Handroanthus albus (IpĂŞ-amarelo)

Lecythis pisonis (Sapucaia)

Lagerstroemia indica (Extremosa)

Caesalpinia leiostachya (Pau-ferro)

Bixa orellana (Urucum) 118

119

Plumeria rubra (Jasmim-manga)

Peltophorum dublum (Ibirapitรก)

Agapanthus africanus (Agapanto)

Delonix regia (Flamboyant)

Hymenaea courbaril (Jatobรก)

Bougainvillea glabra (Primavera)

120

121

CONCLUSÃO Os estudos apresentados nos três primeiros capítulos deste livro foram importantes para o produto final, pois trouxeram uma percepção melhor do que é a Vila Leopoldina, sua história, seus problemas, e principalmente o papel da CEAGESP sob todas essas perspectivas. Sobrepor as barreiras físicas construídas, como a CPTM, era um desafio previsto e facilmente identificável, mas o estudo revelou outros obstáculos muito mais profundos e difíceis de ultrapassar. O que separa esse projeto da realidade? Me perguntei constantemente. A começar pelas políticas públicas, que dificilmente se voltam para o planejamento urbano com a seriedade que demanda. Desenhar a cidade não é um processo intuitivo, tampouco metodológico. Desenho urbano é multidisciplinar, particular, e muito mais do que um processo meramente regulatório. Um bairro integrado, inclusivo e atrativo encontra também barreiras sociais e culturais, de seus próprios habitantes, avessos a mudanças, a misturas, ao desconhecido. Vencer os entraves invisíveis é o verdadeiro desafio para mudar a lógica de estruturação dos espaços urbanos e construir ambientes mais humanos e saudáveis. A proposta foi, então, uma oportunidade de imaginar o bairro que considero atender essas características, um bairro jardim contemporâneo, que proporciona abundantes áreas verdes com grande capacidade de drenagem, sem perder a densidade e os usos esperados para uma centralidade urbana.

Como dito anteriormente, esse projeto foi apenas um primeiro passo. Ao contrário de conclusões ou respostas, ele deixou na verdade novos questionamentos, e principalmente um novo olhar sobre a Vila Leopoldina, a paisagem e a dinâmica urbana.

122

123

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