Monografia de TGI by ana carvalho

Universidade de São Paulo Escola de Engenharia de São Carlos Departamento de Arquitetura e Urbanismo

Trabalho de Graduação Integrado

METRÔ E MOBILIDADE URBANA Freguesia do Ó / São Paulo

Ana Paula Nogueira de Carvalho São Carlos, dezembro de 2009. 1

Architecture is a hazardous mixture of omnipotent and impotence. Ostensibly involved in â&#x20AC;&#x153;shapingâ&#x20AC;? the world, for their thoughts to be mobilized architects depend on the provocations of others - clients, individual or institutional. Therefore, incoherence, or more precisely, randomness, is the underlying structure of all architectsâ&#x20AC;&#x2122; carees: they are confronted with an arbitrary sequence of demands, with parameters they did not establish, in countries they hardly know, about issues they are dimly aware of, expected to deal with problems that have proved intractable to brains vastly superior to theis own. Architecture is by definition a chaotic adventure.

Rem Koolhaas; S,M,L,XL 3

\\ Agradecimentos \ à CAP - Akemi, Givaldo, Manoel, aos amigos da Arq.04; Márcio, Miguel e Ruy; aos veteranos Fer, Fúria, Pecci; a David e Castral; ao Marcelo e ao Nomads.crew; aos professores Carlos, Cibele, ao Fer, antiheroe; Cintra, Espallargas, Eulália, Fábio, Fujioka, Gelson, João ao Wagnão; Adriano, Luciana, Recaman, Renato, Sales, Sarah, Spencer, à Carla, Cirds, Dé, Fer [s] Sakano e Faria, Jacquilda, LaSuzuki e Telma; rirda, Marilda, Milena e Rosi. aos funcionários Dibo, Evandro, Fátima, João, Lucinda, Marta, Sérgio e Osvaldo.

às republiCanas Ciuvs, Mau, Mauri, Tatinha e Zé; ao Goiaba; à Carla, Gláucia, Lalá, Pedrones e Pitu.

à sys-Déia; à Babi; à Vanceci e Helô; à Mirella, Álvaro, Ceschin, Maurício; ao Bacaxi; ao Toledo; à Bono, Adam, Larry e The Edge; Madonna; Moby; Sergio Mendes; Coldplay; The Killers; Dave Matthews; Lady Gaga; Black Eyed Peas; Slipknot; Michael.

dedico aos meus pais, Cidinha e Junior, pelo amor e apoio incondicionais.

\\ Introdução [01]

\\ Investigação [04]

\\ Lugar [10] \\ Lugar \ São Paulo [11] \\ Lugar \ São Paulo \ Freguesia do Ó [19] \\ Lugar \ São Paulo \ Freguesia do Ó \ Itaberaba x João Paulo I [26]

\\ Objeto [34] \\ Objeto \ Metrô [37] \\ Objeto \ Metrô \ Linha 6 [53] \\ Objeto \ Metrô \ Linha 6 \ Estação João Paulo I [58]

\\ Referências [76]

\\ Introdução

As transformações ocorridas na Região Metropolitana de São Paulo [RMSP], sobretudo durante o século XX, foram acompanhadas de diversos processos que tiveram impacto decisivo sobre seu território. Destacam-se, aqui, dois deles: _ o espraiamento da área urbanizada somado à forma de ocupação do território geraram uma região metropolitana extensa e heterogênea, na qual se percebe o distanciamento entre as áreas residenciais e aquelas onde estão concentrados os empregos. As redes de deslocamento foram [e são], portanto, importantes estruturadores do território metropolitano;

_ mais recentemente, as forças de atração e dispersão das atividades econômicas, levando-as a se concentrarem em pontos específicos do tecido urbano. Novamente, sublinha-se a relevância do deslocar-se na nova configuração metropolitana em curso. Das atuais dinâmicas existentes entre ocupar e deslocar, emerge o contexto urbano contemporâneo, no qual as redes de deslocamento têm sido cada vez mais solicitadas, a fim de tanto de transportar diariamente os trabalhadores quanto de conectar os tais pontos específicos onde se [re] concentram determinadas atividades econômicas. Ao

mesmo tempo, o que se vê é um cenário cotidiano fruto de políticas de incentivo ao transporte individual somadas ao sucessivo negligenciamento dos sistemas de transporte coletivo.

cessário discutir as questões da mobilidade e da acessibilidade no território metropolitano que se configura. Estas são, portanto, as duas principais chaves de leitura que norteiam este TGI.

Pelo exposto, entende-se que o atual momento urbano da RMSP solicita que, mais do que possuir capacidade de deslocamento [mobilidade], é necessário permitir ao cidadão paulistano – assim como às mercadorias – deslocar-se com facilidade pelo território [acessibilidade]. Com isso, sendo que o presente Trabalho de Graduação trata de inserir um equipamento de mobilidade em um bairro consolidado da capital, torna-se ne11

\\ Investigação \ 14

O intuito em percorrer rapidamente a história da formação da São Paulo metropolitana é sublinhar a estreita relação entre o deslocar e a estruturação do ambiente construído, aqui representada pelo verbo ocupar. Interessa a esse Trabalho de Graduação levantar algumas questões que resultaram da formação dos padrões de ocupação paulistanos a partir da implantação das principais estruturas de deslocamento, as quais serão citadas nas figuras das ferrovias, do sistema [rodo] viário e da rede de transportes metropolitanos. Nesse sentido, falar da metrópole que surgiu, no caso da capital paulista, requer um breve entendimento de dois aspectos que quantificam e qualificam o deslocar – mobilidade e acessibilidade – os quais são as chaves de leitura do presente trabalho e

serão discutidos a seguir.

redutor frente ao seu potencial maior: o de articulador os Mobilidade e acessibilidade são elementos que compõem a termos cuja aplicação a São cidade, estabelecendo relações Paulo confunde-se com a própria espaciais e funcionais que semhistória da metrópole paulistapre interessaram fortemente à na. Seu desenvolvimento urbano Arquitetura e Urbanismo. sempre esteve associado aos Infraestruturas entendidas seus ciclos produtivos e, estes, aos transportes como elemento como as estruturas urbanas “capacitador” ou “validador” da físicas perenes construídas pelo ocupação territorial. [GIMENES, poder público ou por concessionárias, a fim de constituir o 2005: p.47] suporte físico dos serviços urbaAntes, porém, é necessário nos públicos básicos: as redes de ressaltar o papel das infraestru- circulação de pessoas e produturas na futura configuração tos, de adução e distribuição urbana pois, como visto, elas de água potável, de coleta e colaboraram decisivamente tratamento de águas servidas, na constituição do tecido de drenagem urbana, de energia urbano atual. Tratando-se de elétrica, de gás combustível e de infraestruturas de uma forma telecomunicações por cabos ou mais abrangente, entende-se radiodifusão; e projeto urbano que citar somente sua respon- compreendido como o projeto sabilidade no suporte às ativifísico-espacial das estruturas que dades cotidianas é demasiado organizam os espaços urbanos e

metropolitanos, desenvolvido e implantado pelo poder público ou por concessionárias como uma intervenção direta e única na cidade [fruto de um único projeto, ainda que implantado em fases]. [BRAGA, 2006: p. 10] A noção de tecido urbano parece ser uma forma adequada de exprimir essa condição potencial dos espaços urbanos, quando certos atributos conferem coesão e padrão a um conjunto construído, que resulta assim, não em uma série de elementos discretos, mas um único conteúdo ou textura, sem limites impostos pelas suas partes, à espera de um elemento exógeno que o contenha. Ou seja, a trama perene das infra-estruturas urbanas corriqueiras constitui um arcabouço fixo que articula e urde o conjunto das construções e usos privados, essencialmente 15

realidade surgiram diversos “diagnósticos” em que a RMSP é caracterizada como fragmenDe uma forma geral, a transfor- tária, no sentido de possuir mação da cidade de São Paulo partes desconexas e, por isso, em Região Metropolitana ocor- necessitaria de uma unidade – reu desvinculada de projetos ou, necessitaria ser costurada, que exprimissem a noção de como é facilmente visto. totalidade, resultando em um As infraestruturas, por sua desenvolvimento precário e natureza intrínseca de suporte, balizado por interesses que têm importância progressiva na tampouco consideraram que estruturação espacial e funa cidade extrapola os limcional das cidades de grande ites das áreas de importância econômica. Em seguida, a pas- porte, uma vez que possuem a capacidade de organizar sagem do modo de produção o funcionamento urbano na industrial para uma economia predominantemente terciária, macroescala. Justamente essa capacidade ocasiona, muitas dita global, produziu novas formas de ocupação territorial vezes, sua inserção desconque demandaram a atualização trolada no meio urbano préexistente, restringindo-se a das infraestruturas, gerando fraturas significativas no tecido uma interação funcional que desconsidera o ambiente com que vinha sendo construído desde o surgimento da aglom- o qual faz contato . Ao mesmo tempo em organizam a metróeração urbana. Em face a tal cambiantes, numa permanente unidade. [BRAGA, 2006: p. 45]

pole na grande escala, elas acabam gerando a desestruturação no tecido urbano local, caracterizada pelo acúmulo significativo de dispositivos que não implicou necessariamente o melhor funcionamento da cidade. Em outras palavras: a contínua adição de elementos infraestruturais não beneficiou a operação da macroescala metropolitana e, ainda, ocasionou inúmeros problemas na escala local. Tratando especificamente das estruturas de deslocamento, há dois aspectos principais que permitem qualificar a relação entre sempre existiu entre o desenvolvimento do território metropolitano e a instalação dessas estruturas. O primeiro deles é a mobilidade, que aqui será entendida simplesmente como capacidade de deslocar-se

sobre o território, fugindo da definição adotada na engenharia de transportes – que trata da quantidade de deslocamentos – e das definições mais técnicas e específicas, também possíveis. Por sua vez, a mobilidade pode ser caracterizada pela acessibilidade, que expressa a possibilidade física de deslocarse até determinado destino. Ou seja, dentro do recorte do transporte de passageiros, que [...], mobilidade refere-se à capacidade, oportunidade e objetivo de deslocamento para ou entre centralidades econômicas, o que inclui a noção de acessibilidade. [GIMENES, 2005: p. 9] Como aponta MEYER, 2004, os atributos atuais do crescimento paulistano conferem à mobilidade um papel decisivo na [re] estruturação territorial da

metrópole em transição, ainda que a realidade mostre que, atualmente, os parâmetros de mobilidade e acessibilidade sejam insatisfatórios. Isso ocorre, em certa medida, porque esse binômio está intrinsecamente associado a outros três elementos urbanos – sistema viário, percursos urbanos e redes de transportes – os quais têm sido sistematicamente manejados por políticas que submeteram seu direcionamento a interesses sobretudo econômicos, resultando em uma organização que está muito aquém da necessidade real da metrópole. Sendo assim, era de se esperar que mobilidade e acessibilidade ocorressem de modo cada vez mais insatisfatório, conduzindo ao quadro recente de paralisia em São Paulo. Por fim, considerando que é

cada vez maior a heterogeneidade do espaço construído metropolitano, espera-se que os conceitos de mobilidade e acessibilidade sejam gradativamente vinculados à idéia de conectar lugares específicos, e não mais àquela de alcançar pontos distantes, indefinido – a qual remete-se diretamente ao momento da história da RMSP em que vislumbrava-se uma cidade cuja dimensão territorial foi determinada pelo carro. Certamente a situação no momento é outra, não somente pela realidade concreta da metrópole, mas também pelo direcionamento das políticas públicas de organização territorial, que consideram o investimento e otimização das infraestruturas urbanas como uma das prioridades na reestruturação metropolitana. Norteando essas políticas, estão mobilidade

e acessibilidade como tanto como conceitos norteadores quanto como objetivos a serem alcançados.

\\ Lugar \ 20

\\ Lugar \ São Paulo Grande parte das contradições existentes na RMSP pode ser entendida à luz das mudanças ocorridas na passagem e ao longo dos séculos XIX e XX, quando os ciclos econômicos favoreceram São Paulo a transformar-se em metrópole, bem como condicionaram o desenvolvimento territorial. [...] a mobilidade e a acessibilidade são princípios e não resultantes do processo de metropolização desde a sua origem. A participação dessas duas funções na gênese da estruturação metropolitana é um dado e um fato comprovados pelas análises de séries históricas que relacionam a expansão da mancha urbana com a estruturação viária. [MEYER, 2004: p. 29] Sendo mobilidade e acessibilidade dois aspectos condicio-

nantes da estruturação urbana e, embora os termos muitas vezes não apareçam diretamente citados, seus conceitos conduziram explicitamente o recorte que foi realizado: o presente capítulo vale-se de ambos para realizar uma breve explanação sobre o processo de metropolização paulistana em vista da formatação dos padrões de ocupação a partir das infraestruturas de deslocamento. Cria-se, assim, um panorama sucinto da composição do atual tecido urbano, fornecendo bases para o entendimento da inserção das redes de transportes públicos e seus recentes direcionamentos . A formação da metrópole foi impulsionada por um importante ciclo econômico: o do café, entre 1840 a 1960. Este produto agrícola possibilitou

ropolitana de São Paulo atestam que a sua expansão foi sempre determinada por esses eixos de comunicação bem definidos por Richard Morse [...] Esse importante sistema foi montado em poucas décadas e favoreceu a urbanização dos bairros centrais da capital enquanto expandia o território metropolitano. Juntas, as ferrovias supracitadas permitiram a comunicação da cidade em quatro direções principais: rumo ao litoral, chegando ao porto de Santos; em direção ao Rio de Janeiro, passando pelo Vale do Paraíba; ao norte, para Minas Como afirma MEYER, 2004: um Gerais; e, em especial, a oeste – conjunto de cinco grandes arté- Campinas, Itu e Sorocaba – de rias de convergência conforma- onde vinha grande parte do ram o território metropolitano e café para exportação, abrindo a definiram o seu papel de ponto frente oeste da cidade. de entroncamento e articulação regional. As análises de evolução Ainda no século XIX, a aglomeração paulistana tornou-se urbana e da estruturação meta alteração do perfil da cidade por exigir a criação de uma grande infraestrutura para o escoamento da produção do interior do Estado em direção ao litoral. O sucesso da São Paulo Railway, construída entre 1862 e 1867, com quase 140 km de extensão, incentivou o surgimento de outras companhias ferroviárias, como Companhia Paulista de Estrada de Ferro, Estrada de Ferro Sorocabana, Estrada de Ferro Ituana, Companhia Mogiana de Vias Férreas e Estrada de Ferro Rio – São Paulo.

O grande surto industrial foi possibilitado pelas restrições de comércio internacional e a conseqüente derrocada da cafeicultura durante a Segunda Guerra, de forma que o Brasil tratou de suprir os itens importados por equivalentes produzidos no país. São Paulo tomou, então, a frente da produção industrial brasileira e em poucas décadas transforFavorecida pelo dinheiro exce- mou-se na grande metrópole dente do café foi instalada uma industrial do país, abrigando incipiente indústria que, devido tanto indústrias de base quanto à falta de mercado consumidor de bens de consumo. São Paulo viveu, então, um crescimento sem precedentes. para produção em escala, reEntre a década de 1870 e o final stringiu-se à fabricação manual Observa-se que os processos de tecidos. Naquele momento, de formação da metrópole do século XIX, a cidade teve um salto populacional de 31 mil metade da população paulista- industrial também foram os na era composta por imigrantes responsáveis por consolidar, habitantes para 240 mil – um na passagem para o século XX, italianos que, descontentes aumento maior que 750% em com a lavoura do café, retorna- as principais características cerca de 30 anos. Nesse contexto, a elite cafeeira empreen- vam à cidade para trabalhar nas sócio-espaciais e funcionais indústrias instaladas à beira das que São Paulo ainda conserva. deu um grande esforço para O padrão de ocupação territolinhas de trem. que a cidade correspondesse polarizadora do sistema ferroviário do Estado o que favoreceu o desenvolvimento de uma [ainda embrionária] infraestrutura básica urbana nas proximidades das linhas de trem, onde também gravitavam alguns núcleos habitacionais – além do centro da cidade. A lavoura de café atraiu uma grande quantidade de imigrantes, sobretudo italianos, dos quais muitos optaram por fixar moradia na capital.

ao eufórico desenvolvimento por que passava a economia, criando uma imagem de urbanidade e civilização semelhante às cidades européias. O auge do período do café é representado na São Paulo atual pela Estação da Luz e pela Avenida Paulista – a qual, porém, já não conserva as mansões e palacetes da época.

rial baseava-se na segregação espacial do contingente de trabalhadores rurais que veio para São Paulo trabalhar na indústria a baixos salários. Essa população foi conduzida a morar em regiões periféricas da mancha urbanizada paulistana, constituindo núcleos precários que gravitavam ao redor de pontos ao longo das ferrovias. Ao mesmo tempo, o centro era modernizado e recebia os novos programas funcionais, bem como culturais, para atender às necessidades da elite emergente e da atividade industrial. A segregação residencial, de certa forma, poderia ser entendida mediante a teoria de urbanização Moderna, a qual pressupunha o zoneamento funcional como instrumento de organização da cidade. Percebe-se, contudo, que tal

que depois se completaria com os loteamentos da Cia. City no Jardim América, configura uma centralidade de elite da cidade, A chave da eficácia em demar- o espaço que concentra valores car um território social preimobiliários altos, o comércio ciso reside evidentemente no mais elegante, as casas ricas, preço. Lotes grandes, grandes o consumo cultural da moda, recuos, nenhuma coabitação é a maior quantidade de investifórmula para quem pode pagar. mentos públicos. A lei, ao definir que num determinado espaço pode ocorrer [...] Ao mesmo tempo em que somente um certo padrão, Outro aspecto da metrópole a lei alinhavou os territórios opera milagre de desenhar uma da riqueza, delimitou também industrial que encontra cormuralha invisível e, ao mesmo respondência na atualidade aqueles onde deveria se instalar temo, criar uma mercadoria é a relação entre esse padrão a pobreza. O movimento, desde exclusiva no mercado de terras seu nascimento, é centrífugo, ou de ocupação e a atualização das infraestruturas existentes. e imóveis. seja, delimita as bordas da zona A acentuada separação urbana, ou mesmo a zona rural centro|periferia e a distribuição Além do mais, desenhou-se aí o como local onde esta deveria se fundamento de uma geografia alojar. Diga-se de passagem que seletiva de determinadas classes sociais sobre o território social da cidade, da qual até a lógica de destinar as lonjuras hoje não conseguimos escapar. para os pobres, assim como a paulistano foram potencialO vetor Sudoeste, desenhado izadas pelas políticas urbanas de proteger bairros exclusivos de habitação e transportes, as a partir do percurso Campos de ricos, atravessou, incólume, Elíseos/Higienópolis/Paulista, e quais ocuparam-se em reforçar nosso século. [ROLNIK, 1997: p. zoneamento não se deu tanto pelas diferentes funções, mas sim pelas diferentes classes sociais, obedecendo aos interesses econômicos de elite que, obviamente, tratou de se auto favorecer reservando para si as áreas mais bem servidas de infraestrutura e mais próximas do centro financeiro e cultural da cidade.

tal movimentação seletiva da população de acordo com a nova estruturação produtiva.

47] A partir das últimas décadas do século XX, São Paulo redirecionou suas escolhas políticas e econômicas para um modelo de desenvolvimento a fim de inserir-se na rede da economia [dita] globalizada, acompanhando as tendências em vigor no capitalismo internacional. O termo cidade global visa dar conta da extensão da economia em escala mundial, embutindo a noção de que as novas cidades estão inseridas em suas redes, participando de um sistema urbano mais extenso. As cidades devem mudar, portanto, de qualificação de acordo com as alterações econômicas mundiais, o que as expõe a uma situação flutuante e instável. A lógica e a hierarquia globais se fazem presentes em todas as escalas de relações econômi23

cas, sociais e culturais. Inserida nesse contexto, São Paulo submeteu suas dinâmicas internas a reprogramações para dar suporte às necessidades estruturais dessa economia “globalizante”. As sociedades de serviços especializados estão sujeitas a uma nova dinâmica, a de agregação. Dentre os fatores que desencadeiam essa lógica, pode-se considerar a complexidade do mercado e dos serviços requeridos, a incerteza que marca os mercados em que estão inseridas e a necessidade de rapidez nas transações. Nessa condição, o entorno urbano que acolhe esses setores especializados funciona como um centro de informação, incorporado a uma rede extremamente densa – e reproduzido no espaço digital. [SASSEN, 2000]

Os efeitos da inserção da metrópole moderna em uma rede econômica mundial não foram equânimes – do ponto de vista do desenvolvimento– e conduziram à existência de dois tipos diferentes de espaço urbano. O primeiro [em prioridade] é modernizado, comprometido com a lógica específica dos elementos que operam a nível mundial, constituindo sistemas que visam operar de forma transnacional. Conseqüentemente, é onde está a maior parte dos empregos paulistanos, para onde vão diariamente milhões de pessoas trabalhar e de onde partem, no final do expediente, de volta para suas casas. Os reflexos desta internacionalização da economia são claramente perceptíveis numa escala urbana e regional através das

forças de concentração e dispersão de atividades econômicas que caracterizam a metrópole contemporânea: observa-se a pulverização da produção em direção a anéis periféricos, enquanto atividades terciárias e culturais tendem a concentrarse num número reduzido de centralidades. Essa reconcentração seletiva é possibilitada pelo desenvolvimento das redes de telecomunicação, mas é efetivada pela existência de redes de transporte coerentes com o significativo acréscimo de fluxo humano gerado. [GIMENES, 2005: p.2] Disso surge a hipótese de que o crescimento econômico das cidades globais depende cada vez menos do território circundante, o que tem implicação direta no segundo tipo de espaço urbano, o local. Rema-

nescente do período industrial, caracteriza-se ainda hoje pela mesma precariedade de outrora e, estando, submetido às necessidades da porção “global” da cidade, assim permanece em função da omissão de iniciativas e da ausência de investimentos públicos e/ou privados. Por sua vez, cresce seguindo regras próprias, desvinculadas do planejamento urbano da cidade, acentuando as disparidades econômicas e sociais dentro do território metropolitano. Enquanto que a metrópole industrial surgiu a partir da agregação de diversos núcleos urbanos mediante a unificação de suas malhas urbanas, a metrópole contemporânea surge a partir de outros paradigmas. Ao passo em que houve, nos anos 60 e 70, o 25

da região metropolitana vêm sofrendo movimento contrário. O fato de as moradias estarem sendo locadas em cidades ao redor de São Paulo – que concentra os postos de trabalho – é, de certa forma, uma reprodução em escala interurbana da organização periférica mencionada anteriormente. Nesse contexto, o papel da infraestrutura metropolitana é Igualmente, o desmembramen- dar suporte aos intensos fluxos to entre gestão e produção in- materiais e informacionais dustrial, característicos da rede que se dão entre os diversos global, leva o aparato produnúcleos urbanos. tivo para outros municípios paulistanos, permanecendo Mesmo considerando que os em São Paulo o setor terciário. municípios-dormitório ou os Ao mesmo tempo, ocorre bairros periféricos do município desconcentração do município de São Paulo testemunham a paulistano, o qual apresenta continuidade de processos de taxas de crescimento populasegregação que indicam traços cional decrescentes nas últimas do padrão periférico de urbandécadas do século passado, en- ização, a disseminação das novas quanto que as cidades menores dinâmicas começa a apontar em deslocamento progressivo das principais atividades terciárias da área central para as regiões da Avenida Paulista e do vetor sudoeste, houve também o desmembramento e pulverização de determinadas atividades – comércio e serviços especializados – pelo território metropolitano baseado em forças de atração e dispersão.

outra direção, revelando outras transformação de metrópole formas de segregação socioespa- industrial – moderna, mecânica – em metrópole terciária [póscial. [MEYER, 2004] industrial] – contemporânea, tecnológica – é marcada pelas contradições e pela coexistênNa tradicional rede metropolicia de novas e antigas formas tana moderna e industrial, os distintos municípios ou núcleos de organização, as quais superpõem-se e testemunham urbanos que a compunham a continuidade de processos de desempenhavam papéis com certa especialização e certa pre- segregação espacial ao mesmo tempo em que apontam para visibilidade na sua distribuição geral, com primazia de serviços, novas formas de periferização sócio-espacial. Essa observacomércio, cultura e lazer nas ção indica que os processos áreas mais centrais e usos premetropolitanos em curso são dominantemente industriais e residenciais nas mais periféricas. compostos simultaneamente por transformações do ambiNa metrópole contemporânea ente construído e por dados e congestionada, os usos pasfatos urbanos pré-existentes saram a ter a sua distribuição que, somados, testemunham determinada muito mais pela a permanência de formas já acessibilidade do que pela centralidade, as quais deixaram de conhecidas de ocupar e deslocoincidir. [BRAGA, 2006: p. 120] car pelo território metropolitano precariamente construído Pelo exposto, afirma-se que a [como aponta MEYER, 2004].

São Paulo participa de uma rede econômica internacional, segundo alguns autores, pela complexidade e abrangência dos serviços oferecidos, infraestrutura e nível de fluxo financeiro, e está consideravelmente à frente de qualquer outra grande cidade brasileira neste aspecto. Não obstante, apresenta um sem número de características urbanas, sociais e econômicas lastimáveis que, se não invalidam a tese de que seja uma ‘cidade mundial’, pelo menos agravam os contrastes entre as realidades envolvidas e não podem deixar de ser considerados. [GIMENES, 2005: p.5]

são representativos da conjuntura precisa em que foram criados e não deixam dúvidas sobre o caráter linear do processo e nos permitem afirmar que não houve, ao longo do século XX, nenhuma mudança que pudesse ser definida como ruptura do modelo, isto é, uma reversão do processo espoliativo da urbanização metropolitana. Apesar disso, a configuração espacial metropolitana é cada vez mais composta por “peças urbanas” que não revelam facilmente as conexões espaciais e funcionais que a colocam em relação [MEYER, 2004: p. 26]. Nesse sentido, a configuração organizacional tende cada vez Embora existam mudanças em mais à formação de centralicurso, a observação da condades que estão atreladas aos stituição atual da metrópole sistemas de deslocamentos, paulistana deixa claro que cada os quais são responsáveis por etapa do processo de metropo- conectá-las. lização criou fatos urbanos que

Com a ascensão da economia pós-industrial, na qual a produção industrial passou a ser muito mais segmentada e dispersa no território global e quase sempre divorciada dos centros de produção tecnológica e decisão, localizados nas cidades mais valorizadas, as cidades contemporâneas estão passando por um processo de transformação em relação a sua forma industrial moderna. Alojando agora os serviços avançados como atividade econômica essencial, em lugar da grande indústria, as metrópoles contemporâneas já não contam com hierarquia espacial tão clara, especialmente nos territórios metropolitanos dos países mais desenvolvidos e centrais da economia global. As metrópoles pós-industriais organizam-se em redes poli-

nucleares, sem que necessariamente exista um centro ou pólo dominante principal e tendem a englobar no funcionamento metropolitano todas as cidades de sua área de influência. [BRAGA, 2006: p. 104, 105] Por centralidades entendemse, sucintamente, pontos de concentração de atividades econômicas ou humanas e equipamentos que a estas dão suporte. Instalam-se em pontos focais resultantes do entroncamento de diferentes fluxos de metropolitanos, materializando o novo padrão difuso de desenvolvimento urbano – que inicia o desmonte do padrão centro/ periferia. Essa configuração espacial nova pressupõe uma estreita relação entre as partes, muitas vezes não contíguas, a qual pode ser estabelecida através do diálogo entre siste27

mas de infraestrutura em escalas metropolitana e urbana. Fica, assim, evidente a importância das redes de transportes nessa conformação urbana em andamento, pois criam condições de comunicação física e acesso entre as diversas centralidades, alcançando o papel do binômio mobilidade e acessibilidade na metrópole contemporânea. Se este foi historicamente, como visto, o principal responsável pela conformação metropolitana atual, também o será na determinação dos rumos que esta metrópole em transição tomará. De fato, observam-se grandes investimentos recentes no sistema de transportes como forma de conter a aproximação ao horizonte de imobilidade que assombra São Paulo. 28

Finalmente, reitera-se que ainda é necessário explorar mais incisivamente o potencial das infraestruturas de mobilidade como estruturadoras do tecido urbano e, também, como indutoras de uma nova urbanidade, em que as escalas metropolitana e urbana se relacionam proporcionalmente, contribuindo para a construção de uma imagem legível da metrópole e para uma utilização socialmente mais equânime do espaço metropolitano.

> Localização dos bairros da Freguesia do Ó e Brasilândia; sem escala.

\\ Lugar \ São Paulo \ Freguesia do Ó A formação da Freguesia do Ó remonta à história da própria Zona Norte e sua relação com o restante da cidade de São Paulo. Até a construção da marginal Tietê, a evolução urbana da região norte seguiu de forma lenta e tardia, em parte, devido ao Rio - que, nessa época, possuía 33m de largura e 3,30m de profundidade. Era navegável por canoas, mas a transposição era muito difícil. Ao mesmo tempo, as grandes várzeas alagáveis restringiram por muito tempo a ocupação próxima às margens, mantendo a distância entre os povoados que existiam nos dois lados do Rio.

integrar-se com a cidade alémTietê, em função de certas facilidades de transposição da várzea do rio que não existiam nas outras regiões. No período em questão, meados do século XVII, a maior parte da região permanecia isolada, desenvolvendo características próprias e mantendo-as até praticamente o século XX. As comparações entre a Freguesia do Ó em relação a Santana fornecem, aqui, um parâmetro que permite vislumbrar o quão importante foi o estabelecimento de transposições sobre o Tietê para o desenvolvimento da região Norte e sua posterior incorporação ao restante da cidade.

Enquanto área de difícil acesso, a Zona Norte era constituída por inúmeros povoados, dentre os quais o núcleo de Santana , que foi o primeiro povoado a

As referências mais antigas ao povoado da Freguesia do Ó são anteriores às de Santana, datam do final do século XVI. Um bandeirante português,

Manoel Preto, construiu a sede de sua fazenda próxima à margem do Rio Tietê no ano de 1580 – estima-se que próxima a onde hoje fica o encontro das avenidas Santa Marina e Nossa Senhora do Ó, na parte alta do bairro. O povoado que surgiu ao redor da fazenda serviu, por bastante tempo, como passagem e descanso para as Bandeiras que rumavam ao Pico do Jaraguá, acreditando que lá houvesse ouro. Posteriormente, com a morte de Manoel Preto em 1630, a sesmaria desdobrou-se em fazendas para seus descendentes. Em 1665, registros e anotações de viagens de Visconde Taunay citam o vilarejo como rota de expedições bandeiristas em direção a Campinas e Jundiaí. No início do século XVIII, foi construído o Aterrado de

Sant’Anna, sobre o qual hoje encontra-se a Avenida Tiradentes, responsável por viabilizar de fato a comunicação entre a região norte paulistana e a cidade abaixo do Tietê. Com o tempo, o aterro foi substituído por uma ponte que, por sua vez, foi refeita inúmeras vezes pois, por receber um tráfego significativo de veículos puxados por animais, sua estrutura necessitava de manutenção constante. A existência desse acesso explica, em grande parte, o desenvolvimento de Santana em relação aos outros povoados. Entretanto, como dito, isso explica em parte. Ocorre que, além da facilidade de acesso, Santana também possuía uma produção de hortifruti que abastecia São Paulo – o mesmo não se verificava na Freguesia. 29

Outro fator que comparece é a topografia da região norte, extremamente acidentada, que obrigava os moradores a ocuparem as regiões de colinas – evitando os vales – a fim de escapar das cheias dos rios. Desta maneira, a comunicação entre os diferentes povoados ficara ainda mais dificultada. A Zona Norte começa, de fato, a se expandir no século XX. O imenso crescimento populacional do final do século XIX incentivou a ocupação de áreas além dos Rios Tamanduateí, Anhangabaú, Pinheiros e Tietê. A transposição do Tietê começou a ser, então, planejada pela municipalidade. A retificação do rio efetivou-se, porém, apenas durante a gestão de Prestes Maia, na década de 1940, resultando em 25 km² de várzea para ocupação urbana, além da construção 30

das avenidas marginais e de 20 pontes de concreto ligando o Centro à região norte. As obras no rio Tietê e a urbanização ao longo de seu curso estenderamse por alguns anos, mas as transformações urbanísticas tiveram início na década de 1930, quando surgiram blocos residenciais, fábricas e parques nos antigos terrenos de várzea. [...] Enfim, a região norte deixava de ser uma localidade isolada da cidade, abrindo suas portas para uma nova fase de desenvolvimento urbano. [CANAVERDE, 2007: p. 34]

No início do período republicano, as indústrias, que chegaram a São Paulo por volta da década de 1860, intensificaram-se, e bairros industriais e operários surgiram no cenário paulistano.

As fábricas desse período pertenciam a famílias tradicionais paulistas que estavam investindo especialmente nas indústrias da área têxtil. Entre 1890 e 1900 a cidade de São Paulo teve um salto no número de habitantes: de quase 65.000 para cerca de 240.000. Esses fatos refletiram no crescimento da cidade, que [...] já estava próxima de expandir para as áreas de chácaras e fazendas dos seus arredores. [CANAVERDE, 2007: p. 31]

lando a ocupação. Apesar dos planos urbanísticos propostos durante o início do século XX, a área periférica da cidade sempre ficou às margens do planejamento, incentivando o aparecimento de loteamentos irregulares e ocupações em áreas de risco ambiental – próximas, principalmente, à Serra da Cantareira.

A Vila Brasilândia, que hoje também compõe o subdistrito da Freguesia do Ó, tem origem nesse momento, em direção A partir de então, e durante à Serra. Já existiam alguns todo o século XX, a região Norte ocupou-se em integrar-se núcleos residenciais, fruto do ao restante da cidade. No caso desmembramento de chácaras e sítios, porém o maior movida Freguesia do Ó, a implanmento de ocupação iniciou-se tação de uma estrutura viária na segunda metade da década preliminar estimulou diversos de 1940, com o loteamento empreendimentos na região de um grande sítio pela Emdas antigas chácaras e sítios, presa Brasilândia de Terrenos e que foram parcelados e venConstruções. Os sítios, que até didos a preços baixos, estimu-

então existiam, com o tempo foram tornando-se loteamentos irregulares. Em 1957, a abertura da Marginal Tietê consolidou em definitivo o processo iniciado com a retificação do Rio. Com isso, surgiram grandes avenidas que ainda hoje são as principais responsáveis por conectar os bairros da Zona Norte aos bairros ao sul da cidade. Nos anos 80, surgiram as Avenidas Inajar de Souza e Edgard Facó, as quais fazem a ligação entre os distritos da Freguesia | Pirituba | Casa Verde e a Lapa | Barra Funda, e ainda são vias muito importantes que cruzam os bairros em direção à Marginal. Ora, São Paulo, a perder de vista, avança sobre as colinas. O arruador, porquanto se compromete com as colinas, traça as

ruas curvas, viadutos e uma rede cada vez mais embaraçada de vísceras vermiculosas. [LE CORBUSIER, conferência no rio de janeiro, 8 de dezembro de 1929.]

Perdizes, além de Santana, Vila Gomes Cardim, Vila Prudente, Vila Cerqueira César, Penha, Pinheiros, Nossa Senhora do Ó e Lapa [COSTA, 2001]

com baixíssimos conforto, qualidade arquitetônica e segurança estrutural.

Apesar de retardar a urbanização da região da Freguesia, a barreira criada pelo Tietê teve Apesar de promover a rápida um efeito positivo na conforocupação, garantindo retorno Neste contexto , uma onda rápido aos loteadores, o preço mação do bairro: contribuiu expansionista e baseada na da terra teve duas implicações para que este criasse uma idenespeculação imobiliária totidade diferente do restante da que influenciaria o futuro do mara corpo dando o tom do bairro: por um lado, estimulou cidade, desde o sotaque [mais crescimento de São Paulo. Esse carregado] até a conformação a vinda de uma classe social caráter especulativo dos emde uma paisagem característibem determinada, de baixa preendimentos urbanos [que ca, similar a cidades do interior renda. Vieram para a região, até hoje se verifica] alcançou seu inicialmente, os imigrantes e do Estado. Atualmente, a herápice por volta de 1910, como ança do colonizador português emigrantes que moravam em veremos a seguir. Porém, antes, cortiços no centro da cidade, os resiste em diversos pontos do entre 1890 e 1900, a cidade que quais foram retirados durante bairro, sobretudo pelo traçado estava limitada pelos extremos a implantação do Plano de tortuoso - que acompanha a da várzea do rio Tietê, da Barra Avenidas. Ao mesmo tempo, topografia acidentada e ínFunda até o Belenzinho – seria greme - e nas edificações com determinou certo padrão de ampliada para outros futuros ocupação, com lotes pequenos aspecto colonial. bairros e para núcleos isolados. e alongados, e edificações de A cidade se estendia, portanto, baixo gabarito, muitas vezes a Vila Mariana, Vila Clementino e frutos de auto-construção e 31

> Mapa de desenvolvimento ur- transportes e zo-neamento de bano, extraído do Plano Diretor uso compatível.]; de São Paulo. _em laranja: macroárea de urbanização em consolidação _em vermelho: macroárea de [ocupada majoritariamente reestruturação e qualificação pela população de baixa renda, [na qual objetiva-se: caracteriza-se por apresentar I - promover a urbanização e infra-estrutura básica incompleregularização fundiária dos ta, deficiência de equipamentos as-sentamentos habitacionais sociais e culturais, comércio e populares dotando-os de infraestrutura completa e esti-mulan- serviços, forte concentração de favelas e loteamentos irregulado a construção de HIS; II - completar a estrutura viária, res, baixas taxas de emprego e uma reduzida oportunidade de melhorar as condições de desenvolvimento humano para a-cessibilidade por transporte os moradores]; coletivo; III - garantir a qualificação _em amarelo: macroárea de urbanística com a criação de urbanização consolidada; no-vas centralidades e espaços públicos, implantando equipa_em verde: macroárea de promentos e serviços; teção ambiental. IV - estimular a geração de empregos, por meio da localização industrial e de serviços em áreas dotadas de infra-estrutura de

Notar a diferença na ca-tegorização [brevemente descritas na legenda ao lado] do desenvolvimento urbano entre Freguesia e Brasilândia. Apesar das condições de vida serem precárias, a Vila Brasilândia foi um dos bairros que mais cresceu [demograficamente] na última década - cerca de 2,3% [dados do Censo]. As disparidades também estão presentes na distribuição dos equipamentos e nos índices sociais mais relevantes - tais como taxa de emprego, remuneração média, alfabetização, favelização, criminalidade e violência.

> Rede estrutural de transportes da cidade de S達o Paulo. Fonte: Plano Diretor.

> Viário principal dos bairros da Freguesia e da Brasilândia. [sem escala] Baseado em mapas do Plano Diretor Regional do subdistrito da Freguesia do Ó.

_Deputado Cantídio Sampaio: única via estrutural a cortar transversalmente a Vila Brasilândia.

Nota-se que, enquanto a Freguesia é servida por uma quantidade razoável de vias que No sentido leste –oeste, a Av. conduzem à transposição do Nossa Senhora do Ó é a única via estrutural a atravessar a par- Rio, a Vila Brasilândia possui apte baixa do bairro da Freguesia, enas uma. Esse quadro resulta paralelamente à Marginal Tietê, na dificuldade em implantaro que restringe a comunicação se uma rede de ônibus satisfatória na região da Brasilândia, entre os bairros adjacentes. sobrecarregando a Avenida Deputado Cantídio Sampaio e Os eixos norte – sul contam aumentando o tempo das viacom as seguintes avenidas: gens que visam alcançar a Barra _Itaberaba | Parapuã Funda para realizar integração _Miguel Conejo | João Paulo I com o metrô. _Inajar de Souza: divide os subdistritos da Freguesia do Ó Em destaque, a intersecção de e Casa Verde | Cachoeirinha _Fuad Lutfalla: divide Freguesia vias, área de projeto. e Piqueri _Ministro Petrônio Portela | Estrada do Sabão > Ampliação esquemática do sistema viário principal da Freguesia/Brasilândia.

\\ Lugar \ São Paulo \ Freguesia do Ó \ Itaberaba x João Paulo I

A área de projeto foi escolhida à luz da intersecção de diferentes dados e apreensões pessoais do bairro.

equipamentos que atendam à comunidade local e que se sirvam dessa condição “focal” das avenidas.

\\ A importância das avenidas Em primeiro lugar, colaborou o fato de serem duas importantes avenidas no sistema viário local, uma vez que conduzem um grande fluxo de veiculos e passageiros no sentido norte-sul. Disso decorre a ocupação de diferentes serviços ao longo das avenidas, notadamente de comércio em porções da Av. João Paulo I e de serviços na Av. Itaberaba, a qual concentra grande parte dos postos bancários do bairro. Por isso, no cruzamento em questão reside grande potencial para a instalação de

> Mapa extraído do Plano Diretor de SP. Notar a existência de três polos de centralidades a qualificar nas áreas da Freguesia e Brasilândia. [em vermelho, as centralidades já existentes] Notar, também, uma certa proximidade entre o traçado sugerido da linha laranja e as centralidades existentes e propostas pelo Plano Diretor. 39

dade também é reconhecida pelo Plano Diretor Regional Como dito, a área de interven- da Subprefeitura do Ó. Nele, ção possui potencial, embora encontram-se diretrizes para a seja pouco explorado. Atualestruturação das centralidades mente, encontram-se na região existentes, bem como para o uma paisagem predominante estabelecimento de novas jusresidencial, de múltiplos pavitamente em pontos como esse mentos, somada a pontos com- das Avenidas Itaberaba e João erciais localizados, via de regra, Paulo I. no térreo das edificações. Essa situação, dentre outras coisas, denota a tentativa de aproveitar ao máximo o espaço linear das avenidas, cuja potenciali\\ Potencial de centralidade

\\ Localização Próxima à divisão entre Freguesia do Ó e Brasilândia, a região tem ocupação recente e com padrão distinto daquele “reconhecível” na parte baixa da Freguesia - de herança colonial - realçando um certo “limite geográfico” entre as paisagens e condiçoes urbanas das áreas mais antigas e das mais novas do Subdistrito. Em especial, destaca-se aqui

as condições contrastantes de infraestrutura básica, a qual gera realidades distintas entre essas porções do mesmo subdistrito. Cita-se, por exemplo, as condições de tratamento de água e esgoto - sendo que a Freguesia é servida por uma das “melhores águas” da cidade enquanto que a rede de água e esgoto torna-se inexistente em direção à Serra da Cantareira, onde a ocupação é predominantemente irregular.

[vide páginas 24 e 25]

nesse cruzamento de Avenidas. Paulo I.]

\\ O Metrô

Assumindo, portanto, a potencial centralidade [entendida como o exposto no capítulo \\ Investigação], reforçada pela localização entre os bairros, este TGI tratou de, antes de instalar a a estação de metrô, criar uma nova condição de urbanidade para o local, ancorada em dois equipamentos: a estação e a sede da Subprefeitura do distrito da Freguesia do Ó. [ver item \ Estação João

Considerando-se certa a instalação do Metrô na Freguesia do Ó, este trabalho, como visto no item \\ Objeto \ Linha 6, tratou de estabelecer uma relação entre as centralidades existentes e potenciais com o traçado proposta para a Linha de metrô. Sendo assim, foi natural a proposição de que uma estação fosse colocada

> Vista panorâmica do cruzamento. 41

\\ Objeto \ 44

A gestão do transporte público na RMSP é realizada considerando um conjunto de linhas de transporte metroviário, ferroviário e sobre pneus intra e intermunicipal, formando a Rede Metropolitana de Transportes Públicos de São Paulo. A Rede possui uma gestão compartilhada pelos Governos do Estado e do Município, sendo que é de responsabilidade estatal gerenciar as três empresas operadoras dos transportes metropolitanos: Companhia Paulista de Transportes Metropolitanos [CPTM], a Companhia do Metropolitano de São Paulo [Metrô] e a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos [EMTU]. Em relação ao sistema viário, a gestão e operação estão a cargo da Companhia de Engenharia de Tráfego [CET]. As quatro empresas estão vinculadas diretamente à Secretaria de Transportes Metropolitanos [STM]. A Rede de Transportes Públicos que atende a RMSP é composta por três sistemas de transportes

requer a revisão da estrutura e dos serviços prestados pela CPTM. O _Metroviário: administrado pelo Plano prevê a modernização de Metrô – com quatro linhas oper160 km de linhas de trem, bem ando, uma em construção, uma como a construção/readequação em processo de expansão; das estações existentes, paralelamente à construção do Expresso _Ferroviário: a CPTM gerencia seis Aeroporto e Expresso ABC e do linhas que atendem regiões não prolongamento do Expresso Leste alcançadas pelo Metrô, muitas até Suzano. Já para o Metrô, além delas em outras cidades da região da finalização da Linha 4 – Amaremetropolitana; la, da extensão da Linha 2 – Verde O atual Plano de Expansão das re- e de obras pontuais nas demais _Ônibus urbanos: A EMTU é redes de transportes públicos prevê, linhas, nos próximos anos serão sponsável expansão e operação do portanto, a expansão e moderniza- executadas 4 novas Linhas [6 – transporte de média e baixa capação do sistema metroferroviário, Laranja, 15 – Branca, 16 – Prata e 17 cidade nas regiões metropolitanas conjuntamente, a fim de aumentar – Ouro], aumentando a integração de São Paulo, Campinas e Baixada a capacidade de transporte em com a CPTM e com o sistema de Santista, bem como pelos freta55% e diminuir em 25% [em média] ônibus. mentos metropolitanos e serviços o tempo de viagem dos usuários, especiais, como as ligações entre Atribui-se, então, o papel articutransformando-o no principal os aeroportos de Congonhas, Gualador entre os sistemas ao Metrô, modo de transporte público da rulhos e a Ponte Orca. o qual receberá cerca de 70% RMSP . dos investimentos previstos no Os sistemas de metrô e trem, Para tanto, lançou-se o Plano de Plano de Expansão. Desse modo, juntos, contam com uma malha Expansão dos transportes públio Metrô foi tomado como foco de cerca de 314 km de extensão, cos, em que o Metrô foi tomado deste trabalho certamente por sua sendo 61 km administrados pelo como padrão de qualidade a ser importância futura em vista da sua Metrô e 253 km pela CPTM e estendido à rede ferroviária, o que importância referencial para os 45 rápidos:

transportam em média 2,5 milhões de passageiros por dia . Entretanto, apesar da extensão da rede metroviária, a maior parte das viagens diárias é realizada por ônibus: cerca de 55% das viagens diárias realizadas em São Paulo são realizadas por meio de transporte público coletivo. Dentre esse percentual, 70% das viagens são realizadas pelo sistema de ônibus.

outros modais. Porém, o interesse principal reside em explorar a potencialidade da implantação das novas linhas, propostas para terem início nos próximos anos. Esse potencial vem do fato de as linhas de metrô constituírem uma rede infraestrutural de escala metropolitana e, por esse motivo, enquadra-se na discussão realizada anteriormente sobre o papel das infraestruturas na constituição do tecido urbano. Nesse sentido, este Trabalho de Graduação optou por investigar a história da implantação do Metrô em São Paulo, a fim de contextualizar a situação atual do sistema e seu atual projeto de Expansão. Com isso, encontrou-se a Linha Laranja, anunciada há cerca de um ano e meio, cuja característica principal é ser a segunda linha de metrô a transpor o Rio Tietê [a primeira foi a Linha Azul, Jabaquara – Tucuruvi], atendendo à Zona Norte Paulistana, região marcada pelos contrastes de de46

senvolvimento urbano, econômico e social. Finalmente, a definição do objeto se deu pelo entendimento da importância das estações como equipamentos capazes de promover o diálogo mais proporcional entre as escalas metropolitana, urbana e local somado à oportunidade de projetar uma estação em um lugar onde não há equipamentos semelhantes.

\\ Objeto \ Metrô As primeiras discussões sobre a necessidade de implantação de um sistema de metrô em São Paulo datam de 1898, década na qual a cidade passou de 64.934 habitantes para 239.820, e entrou em curso o início da transformação da cidadezinha mercantil na metrópole industrial e, posteriormente, terciária no século XXI. [MUNIZ, 2005: p. 35]

A Light foi uma empresa fundada em 1897 no Canadá, tendo sido autorizada, meses após sua criação, a atuar no Brasil pelo presidente Campos Salles. Em São Paulo, iniciou suas atividades com a construção da Usina Hidrelétrica Parnaíba, A área urbanizada e a populaconcluída em 1901. Posteriorção paulistana cresciam veloz- mente, em 1899, a Light adquirO traçado circular deslocado em relação ao centro histórico mente a partir da última década iu a concessão para produzir e privilegiava o desenvolvimento do século XIX. Nesse contexto, distribuir eletricidade na cidade a circulação e a expansão da Um primeiro projeto de sistema e a ocupação do quadrante de São Paulo, onde, em 1901, mancha urbana foram dois im- passou a operar o sistema de sudoeste da cidade. Essa valode transporte coletivo urbano rização indica prematuramente portantes aspectos do desensobre trilhos para a cidade de bondes elétricos através de volvimento da cidade que inSão Paulo data de 1898, mesmo os eixos de desenvolvimento uma concessão de 40 anos de do centro financeiro que seriam centivaram a iniciativa privada duração. ano em que a Cia. Mogiana de a se interessarem em propor consolidados anos depois, Estradas de Ferro iniciou sua diferentes projetos de implan- Apesar de a historiografia desconsiderando a área leste, operação. Tratava-se de uma tação de redes de transporte, estrada de ferro circular em para além da ferrovia inglesa, destacar o caráter eclético da como a empresa The Sao Paulo arquitetura dos primeiros anos superfície, a qual conectaria os onde se firmaria a ocupação Tramway Light and Power Co. pontos extremos da mancha ur- operária e industrial. do Séc. XX, as intervenções banizada, cortando as estradas urbanas realizadas em São Paulo Outra observação que merece de ferro já implantadas. nesse período produziram uma destaque é a opção pelas cidade servida por um sistema \\ Projeto Light [1927] várzeas dos rios para implanPosteriormente, em 1906, Fede transporte coletivo sobre trillipe Antônio Gonçalves obteve concessão para construir também uma estrada circular ao redor da área urbanizada, porém com um diferencial importante: o trecho da área central seria subterrâneo. De acordo com MUNIZ, 2005:

tação equivocada da linha em subterrâneo. Como esse projeto não ultrapassou a escala do plano geral, os trechos não foram detalhados e não se sabe ao certo qual a relação estabelecida com o sistema fluvial.

hos através de concessão para a empresa canadense Light desde 1901. [ANELLI, 2007] Entre 1900 e 1930, a Light São Paulo realizou inúmeras obras de expansão dos serviços de energia elétrica na capital paulista e em municípios vizinhos, tendo construído a Represa de Guarapiranga [1908] e diversas usinas hidrelétricas próximas. Mais tarde, na década de 1940, a Light São Paulo também foi responsável pela retificação do Rio Tietê, Rio Pinheiros e pela construção da represa Billings e da usina hidrelétrica Henry Borden, em Cubatão. Em 1909, em razão de uma presumida concorrência, que atingiria seus privilégios na produção e distribuição de energia, a Light entrou em acordo com a prefeitura, mantendo 48

o monopólio no setor. Nesse momento, teve que aceitar certas modificações no contrato de transportes. As tarifas, para todo o sistema, foram unificadas e fixadas, teve que passar a emitir passes escolares e colocar em funcionamento carros para operários, com tarifas mais baixas. [...] o esforço para a manutenção do monopólio de energia deu origem à decadência no sistema de transportes. [MUNIZ, 2005: p. 59] Na década de 1910, o transporte de passageiros por ônibus foi autorizado pela prefeitura como forma de amenizar os problemas decorrentes da redução dos bondes [dada a escassez de energia elétrica] e da redução na qualidade dos serviços prestados pela empresa. Os ônibus, então, passaram a fazer concorrência direta aos

bondes da Light, obrigando-a a tomar medidas que visavam manter seu monopólio sobre os transportes urbanos.A partir de 1924, a Light empreendeu um grande plano de requalificação do sistema de transporte [semi] rápido, o qual possibilitaria à Companhia renovar seu contrato com a Prefeitura. Esse plano, elaborado pelo escritório do engenheiro de tráfego e urbanista canadense Norman Wilson, previa a implantação de um sistema conjunto de bondes, trens de alta velocidade [entenda-se metrô] e ônibus. Entre 1924 e 1927 a empresa Light, proprietária da rede de bondes, realiza seu Plano Integrado de Transportes. Propõe uma rede de metrô articulada a outros meios (ônibus e bondes) para estender o sistema de

transporte coletivo às novas dimensões urbanas. Assim, a sobrevivência dos bondes dependeria da implantação de linhas de metrô, única forma de atender às escalas (volume, extensão e velocidade) de deslocamentos que as novas dimensões da cidade se impunham. [...] O ônibus apresentaria a flexibilidade adequada para circular desde o centro até os bairros periféricos sem infraestrutura viária, dispostos quase que aleatoriamente pelo território. Flexibilidade impossível aos sistemas sobre trilhos. [ANELLI, 2007] O projeto da Light foi sendo detalhado ao mesmo tempo em que tramitava o Plano de Avenidas, do prefeito Prestes Maia, o qual estava bastante alinhado aos interesses políticos no fim do monopólio estrangeiro [lembrando que

a Light era canadense] e no apoio crescente ao automóvel. Em outras palavras, houve um embate entre um projeto que empreenderia uma mudança na estrutura urbana baseada em transportes sobre trilhos e outro, baseado no desenvolvimento viário e em automóveis. Por fim, o projeto da Light foi abandonado.

No tocante aos transportes públicos, o projeto descarta o sistema de bondes, por considerar que estes têm maior condição de atender ao modelo de cidade [espraiado] que São Paulo adquiria. Entretanto, apesar de não incentivar a conA cada gestão, novos invesstrução de um metropolitano timentos acabavam sendo naquele momento, o Plano posdestinados à ampliação do suía diretrizes que contemplasistema viário, sob a ordem de vam a idéia de haver um metrô \\ Plano de Avenidas [1929A abertura das primeiras estraque abrindo ruas, estaria sendo na cidade, de forma que muitas das de rodagem por Washington 1930] desafogado o trânsito. Até hoje avenidas e viadutos foram diLuiz e o surgimento do culto do Prestes Maia juntamente com esta premissa é colocada em mensionados para futuramente automóvel como sinal de modprática. Desde o governo Wash- abrigar os trilhos ao mesmo João Florence d’Ulhôa Cintra, ernidade situam-se no mesmo ambos trabalhando na diretoria ington Luis, foi valorizada a idéia tempo em que acomodavam os período e contexto das decisões de Viação e Obras da Prefeitura de que o automóvel flexibiliza carros. políticas que recusaram o proje- de São Paulo, elaborVu uma sé- o uso do espaço urbano, e a Sendo assim, o sistema viário to de Metrô da Light e optaram rie de estudos sobre a questão partir dos anos seguintes, com como estruturador do projeto pelo Plano de Avenidas de Prea política desenvolvimentista e da circulação metropolitana, stes Maia. Nessa interpretação, os quais conduziram ao Estudo ampliação da indústria automo- de urbanização constante no o “rodoviarismo” assume um bilística em São Paulo, o Plano Plano de Avenidas, deixou para um Plano de Avenidas papel que transcende a forma de Avenidas pode ser considao metrô o papel de sistema para a Cidade de São Paulo, em de organização técnica do tererado o “programa tácito de auxiliar/secundário, reforçando 1929 – solicitado pelo prefeito ritório, revelando seu caráter de Pires do Rio. O Plano de Avegoverno”. [MUNIZ, 2005: p. 89] o processo de crescimento esdiretriz econômica e política que disputava a hegemonia no país. Coerente com essa política, o projeto de Prestes Maia propõe a mobilidade baseada nas vias para transporte sobre pneus, a qual viria a se tornar o principal atributo estrutural da expansão da cidade. [ANELLI, 2007]

nidas norteou não somente os investimentos públicos durante as décadas de 30 e 40, mas também norteou o pensamento urbanístico aplicado à cidade, com resquícios perceptíveis ainda hoje.

praiado e pouco articulado que caracterizou a constituição da São Paulo metropolitana atual. Além disso, privilegiou determinadas classes sociais, uma vez que a classe operária – apesar de ser a que mais tem necessidade de deslocar-se em função do trabalho – depende do transporte de massas, o qual foi desprivilegiado pelo Plano.

é a que menos tem a facilidade/ para São Paulo que estivesse possibilidade de fazê-lo. alinhado ao Plano de Avenidas, já em curso. A proposta, O Plano de Avenidas [1929-1930] apresentada em 1944, continha representou um momento deci- um anel central, subterrâneo, e sivo para os rumos de crescimen- linhas radiais em elevado, traçato da metrópole; grande parte do este que se aproveitava das de sua importância reside na avenidas e viadutos do projeto abrangência da concepção das de Maia. Entretanto, o sistema transformações urbanísticas da não seria eficiente, e por isso cidade, do papel de norteador foi alvo de muitas críticas, uma dos investimentos públicos nas vez que as linhas radiais – além décadas de 30 e 40, além da de curtas – conectavam-se herança deixada para a metróao anel central, obrigando os pole do século XXI, ainda prisio- usuários do sistema a fazer ao neira dos maciços investimentos menos duas baldeações para viários. [MUNIZ, 2005: p. 21] cruzar o anel central. O projeto de Leão não foi executado.

gestão de Adhemar de Barros, um grupo parisiense vem ao Brasil avaliar a viabilidade de instalação de um sistema de metrô semelhante ao instalado na França, porém utilizando carros com pneus – e não sobre trilhos.

O plano Francês consistia de três linhas, sendo que duas delas [norte-sul e leste-oeste] A acentuação desses procesconformariam um traçado que sos conduziu a duas situações sugere um anel central – mas principais nos dias de hoje, que não o efetiva, como no plano são: a congestão do trânsito de Leão. A terceira linha foi metropolitano, a qual é exapenas indicada, saindo da Moponencialmente aumentada oca [zona leste] até o centro. em dias de chuva devido aos Similar ao francês, o projeto diversos pontos de alagamento \\ Outros Planos Ainda na década de 1940, outda Companhia Geral de Engenras propostas foram lançadas. na cidade, e a imobilidade das haria – CGE – considerava três No fi nal do seu primeiro manclasses mais pobres, o que Diversas empresas estrangeiras linhas diametrais, sugerindo o significa dizer que a população dato como prefeito, Prestes se interessaram pela rede de anel central, a fim de desconMaia encomenda ao engenhei- transportes públicos da cidade gestionar o centro e,assim, que mais depende de moverse pela cidade [por morar fora ro civil e eletricista Mário Lopes de São Paulo. Contratado pelo permitir a expansão da área Leão um plano de transportes dos locais de trabalho e lazer] Governo do Estado, durante a central. Esse projeto, porém, 50

das Marginais Pinheiros e Tietê, as quais receberiam o tráfego das rodovias. Para o centro, o Programa indicou medidas para o transporte público que sobrecarregariam a região – como a instalação de 7 estações de Nos anos 50, o engenheiro esônibus , com o conseqüente tadunidense Robert Moses vem aumento da quantidade de a São Paulo com uma equipe veículos que circulavam pela técnica a fim de realizar um es- área. Sendo assim, o transporte tudo urbanístico para a cidade, público não necessitaria de contratado pelo então prefeito transporte rápido, talvez em Linneu Prestes. De volta a Nova um horizonte muito distante, Iorque, elaboraram o estudo mas não no considerado pelo que foi entregue em 1950, projeto. conhecido como Programa de Melhoramentos Públicos para a A reação local é forte. TrataCidade de São Paulo. se de um momento no qual começam a surgir em São Paulo, Moses propõe para São Paulo nas revistas e eventos de arum conjunto de medidas que quitetura, as idéias da Carta de procuravam diminuir o impacto Atenas. A difusão desse conceito do trânsito estadual sobre o de cidade funcional, o início trânsito municipal, reforçando da Guerra Fria e a oposição de a necessidade da construção esquerda ao aumento da influênavançava muito em relação ao francês por ser bastante pormenorizado e por considerar uma reorganização geral do sistema de transportes. Também não foi executado.

cia norte-americana no Brasil podem contextualizar a virulência da oposição dos arquitetos à presença de Moses e sua equipe em São Paulo. No entanto, a despeito dessa oposição, as propostas do Plano de Melhoramentos encontram várias ressonâncias nos anos seguintes. [ANELLI, 2007] A convite do prefeito Juvenal Lino de Mattos, em 1955, Prestes Maia coordenou a recémcriada Comissão do Metropolitano, a qual foi incumbida de analisar a demanda por transporte rápido metropolitano e, com isso, elaborar um proposta para este. A Comissão, então, avaliou as propostas realizadas anteriormente, juntamente com uma análise dos sistemas metropolitanos rápidos de outras cidades do mundo. Elaborou-se, em 1956, um ante-

projeto que incluía a previsão de um metrô, mas não como prioridade: sugeriu-se que as obras viárias fossem realizadas imediatamente e, somente no caso destas não resolverem o problema de trânsito, deveriase pensar no sistema de metropolitano. Novamente, o foco eram as obras viárias, dados o contexto “rodoviarista” e o próprio perfil de Prestes Maia. Em diversos momentos do texto do Anteprojeto, Maia ironiza e rebate afirmações de Luis Inácio de Anhaia Mello – que assumira a de São Paulo interinamente em duas ocasiões em 1931 e que era declaradamente contra a implantação do metrô. Esta postura, inicialmente ambígua de Maia, o conduz gradativamente a aceitar a idéia de um metrô paulistano, haja visto seu conhecimento 51

da implantação do sistema em cidades mundialmente importantes e de como os metrôs contribuíram beneficamente para essas cidades. Mesmo não sendo o foco, como comentado, a Comissão elaborou um plano para o metrô, composto – mais uma vez – por três linhas que percorreriam cerca de 100 km de distância dentro de uma área centra, com raio de 10 km. A novidade em relação ao que fora proposto anteriormente residiu no fato de que o metrô considerava a dimensão metropolitana de São Paulo, pois alcançaria os municípios de Guarulhos, Osasco, Itapecerica da Serra e o ABC. Apesar das críticas à concentração no centro, a estrutura do Plano de Avenidas sobrevive até 52

a década de 1960. Ainda em 1961 o volume “Planejamento”, elaborado pelo Departamento de Urbanismo ao final da gestão de Adhemar de Barros, sob coordenação de Carlos Lodi [adepto das idéias de Anhaia Mello] e baseado nos estudos da SAGMACS de Lebret, apresenta um plano do sistema viário que ainda se mantém fiel ao modelo de Prestes Maia. Com o retorno de Prestes Maia à prefeitura em 1961 seriam essas as diretrizes viárias priorizadas. [ANELLI, 2007] Entre 1957 e 61, o engenheiroarquiteto Carlos Brasil Lodi elaborou uma proposta para o metrô de São Paulo completamente diferente das anteriores. Ele foi o responsável pelo desenvolvimento de um Plano Diretor da Cidade, na gestão Adhemar de Barros, nunca finalizado. Em 1960, publicou

o volume Planejamento, como resultado dos anos de trabalho no departamento. Diferente porque, em primeiro lugar, Lodi alinhava-se à postura de Anhaia Mello em relação à concepção de transformação urbana, ainda que com suas diferenças quanto ao envolvimento político do urbanismo. Em segundo lugar, a proposta de metrô, com duas linhas prioritárias e subterrâneas, recomendava a interligação entre os bairros afastados e densamente povoados sem que a região central fosse o cruzamento principal das linhas. Ressalta-se que, ainda assim, a publicação Planejamento enfatiza a necessidade de leis para o melhoramento viário – assim como no Plano de Avenidas.

Esse foi o primeiro projeto para um sistema de transporte rápido metropolitano, para São Paulo, que assume como premissas densidade demográfica real e descentralização da cidade, valorização do vetor de crescimento leste-oeste, posicionamento das estações sob as vias públicas, desapropriações em número reduzido, custos proporcionais ao compromisso de sua realização.

\\ Plano Urbanístico Básico [1968] Evitando o desgaste de contratação de uma equipe norteamericana como ocorreu no caso de Robert Moses, o Prefeito Faria Lima aciona um conjunto internacional de empresas de consultoria, entre elas a brasileira ASPLAN. Cria ainda o Grupo

Executivo de Planejamento diretamente subordinado ao prefeito para coordenar a elaboração do PUB, retirando essa atribuição do Departamento de Urbanismo, até então encarregado desse tipo de função. Entre os brasileiros da equipe técnica temos a presença de Joaquim Guedes e entre os consultores encontramos Celso Lamparelli. [ANELLI, 2007] O consórcio de empresas elaborou um extenso relatório sobre as condições urbanas da RMSP, baseado nas quais estabeleceu uma série de diretrizes para o desenvolvimento urbano. No que diz respeito à circulação, a análise das condições de tráfego esclareceu que medidas deveriam ser tomadas visando amenizar os intensos problemas causados pela repetida priorização

do viário. Inicialmente foram analisados 4 conceitos de estrutura urbana e depois confrontados com hipóteses de distribuição espacial de emprego e de população, simulando e modelos que serviriam de base para 5 alternativas de estrutura de transporte incorporando a estrutura radio-concêntrica existente e as propostas já elaboradas pelo GEIPOT. As simulações matemáticas com os sistemas de transporte acessíveis até 1990 serviram para fundamentar as decisões do plano. A escolha recaiu sobre uma variação do conceito 4 de estrutura urbana, que propôs o adensamento da região central, a interconexão e adensamento de 5 centros regionais, sem o isolamento entre eles como apresentado no conceito 3 [claramente inspirado

no modelo de Anhaia Mello]. [ANELLI, 2007] Os transportes urbanos foram pensados incorporando os diferentes modais – viário, ferroviário, metroviário, hidroviário e aeroviário – o que permitiu ao PUB considerar uma verdadeira rede de transportes urbanos. Quanto ao metrô, a proposição inicial baseou-se na proposta radial do consórcio HMD [ver item a seguir], já em estudos de viabilidade técnico-econômica.]

Faria Lima torna-se prefeito de São Paulo e coloca o projeto do metrô como principal meta de sua gestão. Em 1966, surge o GEM – Grupo Executivo Metropolitano – que deu início a uma concorrência internacional para a realização de estudos de viabilidade técnico-econômica e de anteprojetos de engenharia para o metrô.

A concorrência foi vencida pelo consórcio HMD – formado pelas empresas alemãs Hochtief e DeConsult e pela brasileira Montreal – o qual apresentou uma proposta para a rede básica em 1968, mesmo ano \\ O metrô paulistano: do proem que foi criada a Companjeto à implantação hia do Metropolitano de São Prestes Maia assume novaPaulo [CMSP]. A rede básica mente a prefeitura em 1961 e preliminar era composta por tenta – sem sucesso – retomar 4 linhas, totalizando quase o projeto de implementação do 70 km: Norte–Sul [Santanametrô. Em 1961, o Brigadeiro Jabaquara]; Nordeste-Noroeste 53

do interesse público, que deveria em relação ao projeto inicial da conduzir as transformações na HMD. Esta linha, então chamacidade. [MUNIZ, 2005: p. 155] da de Linha Nordeste-Noroeste, A previsão de término da rede deveria ter apenas 7 quilômetbásica era de 10 anos. Entretan- No dia 14 de setembro de 1974, ros, ligando a Casa Verde à Vila na gestão de Olavo Setúbal to, a linha norte-sul, que havia Maria, passando pelo centro [1975-1979], teve início a opsido iniciada em dezembro de através da Barra Funda, da Sé e 1968, teve suas obras paralisa- eração comercial do metrô. O do Tatuapé, e deveria ser totaltrecho percorrido foi Jabaquara mente subterrânea. Porém, dedas durante a gestão do pre- Vila Mariana e um ano depois, pois de um amplo debate, ficou feito Paulo Maluf [1969 a 71], Priorizou-se, assim, o transque priorizou substancialmente a operação comercial foi esteporte em direção ao centro, decidido que seria construída ndida para toda a Linha 1-Azul, em superfície, aproveitando-se os investimentos em obras com linhas radio-concêntricas de Santana a Jabaquara. Final- do leito da antiga Rede Ferviárias. A construção foi retoarticuladas ao tecido urbano através da rede de ônibus urba- mada no mandato seguinte, de izava-se, assim, a primeira linha roviária Federal, e compartilde metrô paulistana, como Figueiredo Ferraz [1971-73]. nos; as linhas ferroviárias não hando 23 quilômetros de linhas proposta pela HMD, com 16,7 seriam aproveitadas. Nota-se da empresa, o que evitou várias Durante a gestão de Miguel Cakm de extensão e 20 estações uma clara semelhança entre a desapropriações. lassuono [1973-1975], seguindo . Em 1998, a linha foi extendida estruturação da proposta da a tradição iniciada pela própria até o Tucuruvi, adquirindo a Em 1972, ano em que começou HMD e a do Anteprojeto de história do metrô paulistano, os configuração atual. a ser construída, a Linha Maia, de 1956, apenas com alLeste – Oeste teria mais de gumas modificações no traçado planos desenvolvidos pela CMSP O projeto da Linha Leste – foram novamente paralisados. A 30 km, entre a Praça da Sé e – o esquema e o número de lógica de implantação do metrô Oeste já havia sido iniciado Guaianazes, paralela aos trilhos linhas, os sentidos de direção quando a Norte – Sul foi inaufoi norteada pelos interesses da ferrovia. Em uma segunda e os pontos de ligação são os gurada. O trajeto, entretanto, fase, seria construído um tremesmos. Ao mesmo tempo em políticos e eleitoreiros, e não sofreu diversas modifi cações pelo desenvolvimento a partir cho entre Guaianazes e Calmon que o metrô avançava, o siste[Casa Verde – Vila Maria]; Sudeste-Sudoeste [Jóquei Club|Pinheiros – Via Anchieta] e linha Paulista [Paraíso-Consolação]. Também os ramais: Paraíso-Moema [na linha NorteSul] e Vila Bertioga [linha Sudoeste-Sudeste].

ma de bondes foi desativado, após anos de sucateamento.

Vianna [no município de Poá, pertencente à RMSP]. O grande ganho desta alteração seria um custo equivalente a um terço do orçamento original. Porém, seguindo as tendências internacionais, onde o transporte ferroviário é feito de forma expressa até o Metrô, e a partir daí o Metrô faz o transporte urbano, fez com que o projeto fosse alterado novamente. O Metrô, que iria até Poá, parou em Itaquera. Em 1979, foi inaugurado o primeiro trecho, Sé – Brás. No sentido oeste, a linha terminou na Barra Funda. A configuração atual da linha é a mesma desde 1988.

Sampaio até as Clínicas, onde desviaria e desceria a Rua da Consolação até a Praça da República. A seguir, faria o contorno no Anel de Irradiação, pela Avenida Ipiranga, Senador Queiroz, Rua da Figueira até a estação Pedro II, seguindo pela Avenida do Estado e Rua Luiz Gama, pelo bairro do Cambuci até o Museu do Ipiranga. Após a Rua do Grito, a linha emergiria, transpondo a Rua Bom Pastor em elevado, até a Via Anchieta. Na estação Pedro II haveria ramal para Bertioga, passando sob a Radial Leste, Rua Barão de Jaguara e Rua da Mooca, até a estação final. [MUNIZ, 2005: p. 149]

e 4 estações. No ano seguinte foram inauguradas as estações Ana Rosa e Clínicas, ampliando para 4,7 Km. Em 1998, duas novas estações [Vila Madalena e Sumaré] foram concluídas, acrescentando mais 2,3 Km ao trecho. Em 2006, foram inauguradas as estações SantosImigrantes e Chácara Klabin, completando quase 10 km de extensão. Em 2007, o governador José Serra inaugurou a estação Alto do Ipiranga, totalizando os 10,7 km que mantém até o momento. O mesmo governador aprovou a extensão da linha até a Vila Prudente, com a construção de mais 3 estações – Sacomã [enA linha sudoeste-sudeste [Pintrega prevista para dezembro heiros – Via Anchieta] nunca A linha Paulista [atual Linha de 2009], Tamanduateí [acesso foi construída. Ela percorreria, 2 – Verde] da Vila Madalena à CPTM, março de 2010] e Vila a partir do Jóquei Clube, em ao Paraíso, foi inaugurada em Prudente [março de 2010]. Com elevado pelo bairro de Pinhei1991, contando naquele moesta linha o metrô passou a ros, seguindo pela Rua Teodoro mento com 2,9 Km de extensão abranger um dos mais impor-

tantes eixos do centro expandido de São Paulo, com grande concentração de instituições financeiras, hospitais, escolas, hotéis, consulados, secretarias de Estado, emissoras de rádio e televisão, teatros e museus. Completando a rede em operação atualmente, em 2002 foi entregue trecho Capão Redondo – Largo 13 [8,4 km] da Linha 5 – Lilás de metrô. Essa linha havia sido anunciada em 1990 pelo Metrô, em proposta inicial composta por três opções de trajeto – saindo da estação Paraíso, Saúde ou São Judas. Finalmente definida, a linha foi construída pela CPTM e posteriormente transferida para a CMSP em 2001. \\ PITU 2020 A malha metroviária atual possui quatro linhas em operação 55

[Azul, Verde, Vermelha e Lilás] e uma em obras [Amarela]. Somadas as linhas em operação, o metrô possui 61,3 km de extensão e 55 estações, atendendo a mais de 680 milhões de usuários por ano [dado de 2008]. A rede conecta-se à da CPTM nas estações Brás, Palmeiras-Barra Funda, Tatuapé, CorinthiansItaquera, Luz e Santo Amaro, onde as transferências são gratuitas. Integra-se, também, com os ônibus municipais através de um sistema de bilhetagem eletrônica – o Bilhete Único – e com três grandes Terminais Rodoviários – Jabaquara, Portuguesa-Tietê e PalmeirasBarra Funda. Diariamente, o Metrô transporta cerca de três milhões de passageiros em média, sendo dois milhões de entrada no sistema e o restante de integrações gratuitas com a CPTM e paga com o sistema de 56

do automóvel [naquele período] equiparou-se ao do transA demanda diária média da porte coletivo em número de rede metroviária ultrapassa os viagens, já despontando como 2,5 milhões de usuários, sendo meio de transporte principal que a L1 – Vermelha, sozinha, em três das sete subregiões é responsável por 1 milhão de metropolitanas – Oeste, Sudviagens. Visando realizar um este e Leste. O ônibus permanlevantamento do padrão de via- ecia como o principal modo gens em um dia útil na RMSP, a coletivo, responsável por 75% Cia. do Metropolitano promove das viagens de transporte coleum levantamento que pertivo na metrópole. mite o estabelecimento de um Entretanto, como foi dito, o panorama da demanda versus número de viagens entre os a da participação dos modos modos coletivo e individual de transportes utilizados na metrópole. A Pesquisa Origem/ equipararam-se pela primeira vez, ao mesmo tempo em que Destino é realizada decenala frota de veículos aumentava mente, desde 1967, e abrange consideravelmente. Nesse os 39 municípios da RMSP. momento, as viagens por modo A quarta pesquisa O/D fez um coletivo eram aproximadadiagnóstico da situação dos mente 2 vezes mais caras e 2,3 deslocamentos na RMSP entre vezes mais demoradas que as os anos de 1987 e 1997. Ela rev- viagens realizadas por modo elou, principalmente, que o uso individual, favorecendo ainda ônibus municipal.

mais a opção pelo último. Uma das contribuições mais relevantes da O/D de 1997 foi revelar que, apesar do aumento da taxa de motorização, a taxa de mobilidade continuava caindo em comparação com as duas décadas anteriores, penalizando principalmente a população de baixa renda, a que mais tem necessidade de deslocar-se em função do trabalho. Os dados obtidos pela pesquisa apontavam, então, para um cenário em que a mobilidade dos habitantes da metrópole estaria cada vez mais comprometida. Previa-se, por exemplo, que o total de viagens por automóveis subiria 69% em relação ao ano de comparação – 1997 – e que a participação do transporte coletivo cairia de 50,79% em 1997 para 45,54%. Como conseqüências principais,

o tempo gasto com viagens de automóveis cresceria 20% em relação a 1997, ao mesmo tempo em que a facilidade de acesso aos bens e serviços urbanos da população de baixa renda cairia em 21%. Considerando a evolução comparativa entre as O/D realizadas até então, as projeções indicavam os potenciais problemas que futuramente a RMSP enfrentaria, caso não fossem adotadas medidas de gestão a fins de adequar o sistema de transportes à realidade que viria. Tornou-se, então, clara e urgente a necessidade tanto de investimentos em infraestrutura quanto de medidas de gestão em transportes. [disponível em http://www.stm. sp.gov.br/pitu2020/pg-05.htm] Diante desse cenário, a Secre> Rede metroferroviária de referência para 2025. Fonte: Website da Companhia do Metropolitano.

taria Estadual de Transportes Metropolitanos lançara, em 1995, o PITU – Plano Integrado de Transportes Urbanos para colocar em andamento algumas obras que estavam paradas. Entretanto, a partir da revisão da pesquisa Origem/ Destino de 1997, a Secretaria elaborou e lançou [em 1999] o PITU 2020, o qual propôs o desenvolvimento da rede de transportes públicos metropolitanos através do planejamento integrado de seus sistemas.

da Região Metropolitana de São Paulo: o Censo ressaltou, por exemplo, o desequilíbrio do crescimento demográfico Pela primeira vez, os trilhos fer- da metrópole, fato que tem roviários foram definitivamente implicações diretas na deincorporados como serviço manda por transporte público. equivalente ao metrô [...] a per- Além disso, a promulgação do spectiva é que São Paulo posEstatuto da Cidade [Lei Federal sua uma rede estrututal sobre no 10.257, de julho de 2001] trilhos de 380 km (que transalterou a forma de gestão da portará 7,2 milhões de usuários cidade, exigindo dos municípios por dia) em 2010, e em 2020, o estabelecimento de um Plano que tenha atingido aproximaDiretor. Ambos os eventos damente 440 km de extensão. tornaram necessária a revisão [MUNIZ, 2005: p. 209] do PITU 2020. que metrô e trem passaram a compor um mesmo sistema – o metroviário.

econômicos e territoriais. Outro aspecto importante é que a integração entre serviços municipais e intermunicipais foi reforçada, uma vez que há a necessidade de harmonizar o PITU com os planos municipais em andamento na Região Metropolitana.

Recentemente, a Cia. do Metropolitano e a CPTM iniciaram ampla campanha para divulgar o chamado Plano de Expansão, que vem a ser o próprio PITU. Espera-se que, a partir de um conjunto de medidas já adotaAs diretrizes contidas no PITU O PITU foi concebido como um Nesse cenário, surgiu o PITU das, a rede da CPTM adquira 2020 orientaram, a partir de processo contínuo de planeja2025, que trata-se de uma atual- em breve a mesma qualidade então, uma série de ações mento, o que significa que está ização do anterior pois mande serviço e eficiência da rede dos Governos do Estado e do em revisão constante e periódi- teve os objetivos essenciais. metroviária, através da modmunicípio de São Paulo, perernização das estações [inclumitindo a definição conjunta de ca. Logo que foi lançado o PITU Alterou-se a forma de análise, 2020, os resultados do Censo indo a construção de novas], adotando-se ferramentas que uma política de expansão dos da capacitação de pessoal e de permitem cruzar com mais sistemas de transporte. Acerca de 2000 trouxeram novos eficiência dados do Sistema de novos equipamentos e trens. dos modos de transporte sobre dados para a compreensão da As metas informadas até o Transporte com dados sóciotrilhos, a principal novidade foi dinâmica de desenvolvimento 58

momento , entretanto, são um pouco diferentes das citadas por MUNIZ, pois prevê-se uma rede com qualidade de metrô de 240 km de extensão [dos quais 160 km são da CPTM] já em 2010, atingindo 370 km em 2014. O horizonte lançado para as principais intervenções em curso é, portanto, menor que o das projeções do PITU 2020.

\\ Linha 1 - Azul [Tucuruvi Jabaquara]

A seguir, encontram-se descritas as linhas de metrô atualmente em operação, com as devidas modificações previstas em cada uma, juntamente com a Linha 4 [em construção] e com as linhas em projeto: 6 – Laranja, 15 – Branca, 16 – Prata e 17 – Ouro.

_EXPANSÃO : Os investimentos visam ao maior conforto e segurança dos usuários, não na expansão da linha. Todas as 23 estações da Linha 1-Azul estão sendo adaptadas para pessoas com deficiência e mobilidade reduzida e ficarão prontas até 2010. Futuras integrações com a Linha 4 [na Luz], Linha 5 [estação Santa Cruz], Linha 17 [no Jabaquara], com o Expresso Aeroporto [no Tucuruvi] e com o Corredor Guarulhos, da EMTU

_INAUGURAÇÃO: 1974 [trecho até Santana] e 1998 [extensão até Tucuruvi] _EXTENÇÃO: 20,2 Km _CAPACIDADE DE TRANSPORTE TOTAL: cerca de 1 milhão de passageiros/dia.

duateí [32,7% concluída] e Vila Prudente [66,4%] – previstas \\ Linha 2 - Verde [Vila Madale- para 2010. A estação Sacomã na - Vila Prudente] fará a conexão com o Expresso _INAUGURAÇÃO: 1991 [Paraíso Tiradentes e com o sistema da – Consolação] e 1992 [Estações EMTU. Já na Estação TamanduClínicas e Ana Rosa]; 1998 [Esta- ateí, será possível fazer a conções Sumaré e Vila Madalena]; exão com os trens da CPTM na Linha 10-Turquesa. Um sistema 2006 [Estações Imigrantes e Chácara Klabin] e 2007 [Estação de metrô leve ligará a Estação Vila Prudente ao bairro de Alto do Ipiranga]. Cidade Tiradentes através das _EXTENÇÃO: 10,7 Km [atual], 15 estações Oratório, São Mateus Km [após o término da extene Cidade Tiradentes. são até Vila Prudente]. [também na Luz].

_CAPACIDADE DE TRANSPORTE: com a expansão até Cidade Tiradentes, comportará 800mil passageiros por dia.

\\ Linha 3 - Vermelha [ Palmeiras/Barra Funda - Corinthians/ Itaquera]

_EXPANSÃO : construção das estações Sacomã [com quase 90% das obras civis concluídas, com operação prevista para dezembro de 2009] Taman-

_INAUGURAÇÃO: 1979 [Sé – Brás]; 1981 [Sé – Tatuapé]; 1983 [Santa Cecília-Tatuapé]; 1986 [Santa Cecília-Guilhermina – Esperança] e 1988 [Barra Funda – Corinthians-Itaquera]. 59

_EXTENÇÃO: 22 Km _CAPACIDADE DE TRANSPORTE TOTAL: 1,4 milhão de passageiros/dia.

para 2010 – Estações Luz, República e Pinheiros; 2013 – Estações Higienópolis, Oscar Freire, Fradique Coutinho, Morumbi e Vila Sônia.

\\ Linha 5 - Lilás [Capão Redondo - Chácara Klabin]

\\ Linha 6 - Laranja [São Joaquim - Brasilândia]

_DESCRIÇÃO : Anunciada em março de 2008, prevê-se que ligará Vila Brasilândia à estação _EXTENSÃO: 8,4 Km [14 Km _EXPANSÃO: Está em execução _EXTENÇÃO: 12,8 Km São Joaquim da Linha 1, no após expansão] a interligação com a Linha 4 – distrito da Liberdade, estando Amarela na Estação República. _CAPACIDADE DE TRANSquase inteiramente dentro do Assim como na L1, a Linha PORTE: 705 mil passageiros/dia _CAPACIDADE DE TRANSPORTE TOTAL: cerca de 140mil centro expandido. Possuirá 15 Vermelha está sendo adaptada [primeira fase, 2010]. estações, sendo que três farão passageiros/dia [atual] para atender às novas exigênintegração com outras Linhas _EXPANSÃO: A primeira fase da cias de conforto e acessibili[DIAGRAMA DA LINHA] de Metrô: 1 – Azul [São Joalinha, com 12,8 km, entrará em dade para usuários com defiquim], 4 – Amarela [Higienópo_EXPANSÃO: Até 2013, serão ciência ou mobilidade reduzida, operação até 2010, com as eslis-Mackenzie] e 16 – Prata até dezembro de 2009. Futura- tações Luz, República, Paulista, novos 11,4 km de trilhos e 11 [Santa Marina]; uma permitirá Faria Lima, Pinheiros e Bunovas estações para chegar até mente será conectada à Linha transferência para CPTM [Água tantã. Haverá integração com Chácara Klabin, integrando-se 15 – Branca na estação Penha. Branca]. as linhas 1 – Azul, 2 – Verde e às linhas 1-Azul [Santa Cruz], 3 – Vermelha nas estações Luz, 2-Verde [Chácara Klabin] e fu_INAUGURAÇÃO: prevê-se que Paulista, e República, respectura 17-Ouro [Água Espraiada], toda linha esteja pronta em \\ Linha 4 - Amarela [Luz - Vila tivamente, e com a CPTM na bem como ao futuro Corredor 2014. O primeiro trecho a ser Sônia] Luz e em Pinheiros. A segunda Diadema-Brooklin, da EMTU/SP construído é o Brasilândia – fase prevê as estações Fradique [Estação Campo Belo]. _INAUGURAÇÃO: há estações Água Branca, com início no final previstas para 2009 – Estações Coutinho, Oscar Freire, Hide 2010. gienópolis – Mackenzie, São Paulista, Faria Lima e Butantã; _EXTENSÃO: 14 km. Paulo – Morumbi e Vila Sônia. 60

_INAUGURAÇÃO: 2002 [Capão Redondo ao Largo Treze]

\\ Linha 16 - Prata [Cachoeirinha _CAPACIDADE DE TRANSPORTE TOTAL: 650 mil passage- - Lapa] iros por dia. _DESCRIÇÃO: Surgiu de um desmembramento da L6 – Laranja, dada a demanda \\ Linha 15 - Branca [Vila Prupotencial desse trecho ser dente - Tiquatira] pequena. Com isso, trata-se _DESCRIÇÃO: Com 9 estações, de uma linha que operará por conectará as regiões nordeste metrô leve, e deverá ligar a região da Lapa até Vila Nova e sudeste da cidade, e estará Cachoeirinha. Contará com 10 totalmente fora do centro exestações: Cachoeirinha, Vila pandido. Fará integração com Dionísia, Centro Cultural Ruth as linhas 2 e 3 do metrô [em Vila Prudente e Penha, respec- Cardoso, Vila Espanhola, Jardim tivamente], e com a Linha 12 da Primavera, Vila Carbone, Nossa Senhora do Ó, Santa Marina, CPTM, em Tiquatira. Ermano Marchetti e Lapa. Terá _INAUGURAÇÃO: não divulintegração com a linha 6 [Santa gada. Marina] do metrô e as linhas 7 e 8 da CPTM [na Estação Lapa]. _EXTENSÃO: 10 km. _INAUGURAÇÃO: não divul_CAPACIDADE DE TRANSgada. PORTE TOTAL: 600 mil passageiros por dia. _EXTENSÃO: 8 km.

_CAPACIDADE DE TRANSPORTE TOTAL: 250 mil passageiros por dia

\\ linha 17 - Ouro [São Judas - Aeroporto de Congonhas Morumbi] _DESCRIÇÃO: Será uma linha de metrô leve, ligando a região da Avenida Engenheiro Luís Carlos Berrini ao Aeroporto Internacional de Congonhas. Terá ramais para as estações Jabaquara e São Judas, ambas da Linha 1 do metrô. Deverá ser entregue em 2013. _INAUGURAÇÃO: deverá ser entregue em 2013. _EXTENSÃO: não divulgada. _CAPACIDADE DE TRANSPORTE TOTAL: não divulgada. 61

> Rede metroferroviĂĄria divulgada pelo Plano de ExpansĂŁo. Fonte: Website da Companhia do Metropolitano.

\\ Objeto \ Metrô \ Linha 6 A Linha 6 – Laranja foi lançada pelo Governo Estadual e pela Prefeitura de São Paulo em evento ocorrido no mês de Março de 2008, como parte do plano de expansão e modernização dos transportes públicos de São Paulo. Na ocasião, anunciou-se que a Linha partiria da Estação São Joaquim, já existente na L1 – Azul, e seguiria em direção à Freguesia do Ó, percorrendo cerca de 10 km e contando com 11 Estações. Posteriormente, anunciou-se um projeto que a Linha seria extendida a partir da Estação São Joaquim até Estação Oratório, onde estararia conectada com a Linha 2 – Verde em seu novo trecho: Vila Prudente – Oratório. Em novo evento no início de Dezembro de 2008, o Governador José Serra anunciou

que seriam adicionados dois ramais [de 4 km cada um] a partir da Estação Freguesia do Ó, fazendo com que houvesse uma bifurcação na Linha: um trecho em direção à Brasilândia e outro até a Vila Nova Cachoeirinha – os trens circulariam alternadamente para os destinos, não sendo necessário fazer baldeação. Nesse momento, a proposta da L6 contaria com pouco mais de 18 km e 17 estações. Para o usuário que partir de Brasilândia rumo à estação São Joaquim (Linha 1–Azul), o ganho no tempo de viagem será de 1h20, e para quem sair de Cachoeirinha com o mesmo destino, 40 minutos. [Divulgado pelo Portal do Governo do Estado de São Paulo, 04 de dezembro de 2008]

Em maio de 2009, foi aberta a primeira concorrência para elaboração de projetos referentes à Linha Laranja – incluindo os projetos funcional, básico de arquitetura, engenharia civil e de superestrutura e os estudos de impacto ambiental e de arqueologia. Para tanto, a Companhia do Metropolitano divulgou um traçado preliminar a fim de dividir os serviços a serem realizados de acordo com trechos da Linha.

a L16 percorre 8,5 km e possui 10 estações: Lapa, Ermano Marchetti, Santa Marina, Nossa Senhora do Ó, Vila Carbone, Jardim Primavera, Vila Espanhola, Centro Cultural Ruth Cardoso, Vila Dionísia e Cachoeirinha. O sistema operará com 15 trens, transportando cerca de 250 mil passageiros por dia.

Nesta nova proposta, as características da Linha Laranja serão: _15 estações: São Joaquim, 13 de Maio, Bela Vista, HigienópoNo mês seguinte, Junho de lis-Mackenzie, Angélica, Pa2009, os principais jornais do caembu, PUC, Turiaçu, Água Estado anunciaram uma nova modificação na Linha 6. O ramal Branca, Santa Marina, Freguesia do Ó, João Paulo I, Hospital até Cachoeirinha foi modifiVila Penteado, Morro Grande cado: constituirá uma Linha própria, a Linha 16 – Prata, que e Brasilândia [onde haverá um ligará Lapa e Vila Nova Cachoei- páteo de manutenção e manobras]; rinha através do sistema de _14 km de extensão; metrô leve, totalmente eleva_totalmente subterrânea; do. Na proposta apresentada, 63

_capacidade de transporte de 650 mil passageiros por dia; _integração com outras Linhas de Metrô: 1 – Azul [São Joaquim], 4 – Amarela [Higienópolis-Mackenzie] e 16 – Prata [Santa Marina]; _transferência para CPTM na estação Água Branca [para Linhas 7 – Rubi e 8 – Diamante]. O início das obras da L6, divulgado no site do Metrô , será no quarto trimestre de 2010 no trecho prioritário [Brasilândia – Água Branca] e a conclusão da Linha toda está prevista para 2013.

\\ Proposta de traçado Em face às diversas mudanças que o projeto da Linha 6 sofreu, o presente Trabalho de Graduação optou por estab64

elecer um traçado próprio de linha, que instrumentalizou a continuidade do trabalho. Em outras palavras: adotar um traçado factível, embora não oficial, permitiu à aluna dar prosseguimento à escolha e leitura da área e ao projeto da estação em si. Certamente o traçado aqui considerado é diferente daquele que será, de fato, implementado pelo Metrô nos próximos anos. Ressalta-se, porém, que a proposta de Linha utilizada visou estar o mais próxima possível das informações divulgadas pelo Metrô , o que a torna válida para os fins a que se destina. O traçado utilizado possui as seguintes características: tem 15 estações distribuídas ao longo de 14 km, sendo que todo o trajeto será subterrâneo. As estações, bem como

sua localização aproximada, são apresentadas a seguir. 1. São Joaquim: Av. da Liberdade – existente, pertence à Linha de Metrô 1 – Azul; 2. 13 de Maio*: Rua 13 de Maio, próxima à Avenida Brigadeiro Luis Antonio; 3. Bela Vista*: Av. 9 de Julho, próxima à Radial Leste-Oeste;

7. PUC*: ao redor do campus Monte Alegre da Pontifícia Universidade Católica, situado na Rua Ministro Godoy, 969 a poucos metros da Avenida Sumaré; 8. Turiaçu*: atrás do Parque Antártica, com acesso facilitado às Avenidas Antártica, Francisco Matarazzo e Sumaré;

9. Água Branca: localizada na 4. Higienópolis-Mackenzie: Rua Avenida Santa Marina, s/n., Bairro da Água Branca; estação da Consolação, entre as Ruas de integração com as linhas 7 Piauí e Dona Maria Antônia Rubi e 8 - Diamante, da CPTM; – em construção, pertence à Linha de Metrô 4 – Amarela; 10. Santa Marina*: cruzamento 5. Angélica*: nas proximidades do parque Buenos Aires - na Avenida Angélica, entre as Ruas Piauí e Alagoas; 6. Pacaembu*: em frente ao Estádio do Pacaembu; [*] indica que a localização foi proposta por este TGI.

das Avenidas Santa Marina com Ermano Marchetti/Marquês de São Vicente; 11. Freguesia do Ó*: na Av. João Paulo I, no encontro com a Av. Miguel Conejo. Fará conexão com a linha 16 – Prata;

> Propagandas da Linha 6 no Website do Plano de Expans達o. Novembro de 2009.

12. João Paulo I [intervenção]*: A estação escolhida como obno encontro das Avenidas João jeto de estudo deste trabalho Paulo I e Itaberaba; foi a João Paulo I, com localização estabelecida pela aluna. 13. Hospital Vila Penteado*: [ver item \\ Lugar \ São Paulo próxima ao Hospital Geral Jesus \ Freguesia do Ó \ Itaberaba x Teixeira da Costa, situado na JoãoPaulo Paulo I] Av. Min. Petrônio Portela, 1800. 14. Morro Grande*: cruzamento da Av. Michihisa Murata com a Estrada do Sabão; 14. Brasilândia*: próxima a um terminal de ônibus, que será construído no cruzamento da Rua Parapuã com a Estrada do Sabão. Ao lado, ficará o Pátio Domingos Veja, para manutenção e manobras.

Sem escala.

Em destaque, a área de intervenção.

> Diagrama do traçado proposto para a Linha 6, com a localização aproximada das estações.

\\ Objeto \ Metrô \ Linha 6 \ Estação João Paulo I \\ Caracterização geral da inter- um grande estacionamento de venção veículos particulares, o qual visa estimular a integração enUma vez determinada a instatre os sistemas de transportes lação da estação de metrô, coletivos e de veículos particupensou-se na integração deste lares. Esta é uma iniciativa já sistema com outros modais de em curso na remodelação dos transporte, considerando que, transportes públicos, sendo assim, estaria constituída uma que até 2010 serão instalados rede de transportes na área de oito estacionamentos próximos intervenção, atendendo a diver- a estações de trens e metrô sas escalas de deslocamentos [Bresser, Belém, Dom Bosco, dentro do território paulistano. Guaianazes, Tamanduateí, Marechal Deodoro e Brás, além Nesse sentido, entendeu-se de um segundo na estação que a incorporação de uma Imigrantes]. estação de transferência de ônibus ao programa inicialmente proposto seria uma operação importante a este TGI pois potencializa a ação do equipamento Metrô. Da mesma forma, tendo em vista a necessária redução na circulação de veículos particulares, incorporou-se também 68

tratando de um equipamento de transportes. Entretanto, analisando-se a situação com mais cuidado, percebe-se que incoerente seria falar em transportes sem falar de pessoas, uma vez que um dos fluxos metropolitanos mais notáveis é o dos seus habilitantes deslocando-se pelo território para trabalhar.

Intencionou-se, portanto, construir um lugar novo, onde estão presentes equipamentos que, somados, serão capazes de trazer mais conforto e agilidade para os moradores Ao mesmo tempo, buscou-se da região, condição distinta da ampliar a área livre pública, cujo intuito imediato é acomo- atual. Novamente os aspectos dar os fluxos de pedestres com relacionados às pessoas destacam-se nas opções projetconforto Prioriza-se, assim, o pedestre, o qual terá o direito a uais. deslocar-se com mais liberdade do que os veículos. Tal medida Contudo, o fluxo de veículos – dada a quantidade de carros, pode soar paradoxal em se

motos e ônibus que circulam pela região – não foi desmerecido. Estima-se que o programa proposto irá atrair ainda mais usuários e veículos para a região, aumentando a necessidade de incorporar elementos que suportem essa nova demanda.

Em Laranja, a linha 6 de metr么.

> Diagrama dos principais fluxos - Carros, 么nibus , metr么 e pedestres.

\\ Principais operações

dos equipamentos públicos;

1. desapropriação de duas quadras inteiras, uma sobre o túnel do metrô e outra, contígua, que irá abrigar o estacionamento subterrâneo, bem como outro equipamento - a Subprefeitura da Freguesia do Ó | Brasilândia [ver itens seguintes];

3. ampliação da área de circulação de pedestres, assegurando a estes uma espera e/ou trânsito confortáveis e seguros, em acordo com padrões de acessibilidade para usuários deficientes físicos ou com mobilidade reduzida. O aumento dos passeios e calçadas será permitido pela retirada das vagas de estacionamento ao longo das ruas ao redor das quadras de intervenção;

2. ampliação da área livre pública, a qual garantirá um espaço confortável e capacitado para receber os usuários que por ela circularão ou que, por algum motivo, deverão esperar o horário de atendimento dos serviços da Subprefeitura. Além disso, considerando um entorno futuro mais verticalizado ao redor da intervenção, fruto da instalação desse equipamento de mobilidade, a praça garantirá um espaço aberto que evitará o “sufocamento” da área 70

4. concentração das áreas de estacionamento no subsolo dos edifícios; 5. como diretriz para o entorno, estabeceu-se o aumento do recuo em relação às ruas do edifício proposto, destacando a volumetria e reforçando o significado do equipamento para a comunidade;

6. aumento da menor quadra \\ Subprefeitura da Freguesia de intervenção, englobando a do Ó | Brasilândia “ilha” que havia inicialmente no A Subprefeitura da Freguesia cruzamento. do Ó | Brasilândia é responsável pela representação da Prefeitura Municipal de São Paulo nos referidos bairros. Suas atribuições dizem respeito, em linhas gerais, à gestão de recursos municipais e das áreas sociais [educação, saúde e assistência social], ao atendimento a solicitações da comunidade, ao controle do uso do solo e meio ambiente, à vigilância sanitária | epidemiológica e à manutenção da infraestrutura urbana local. Para tanto, conta com uma organização estratificada em supervisões que responsabilizam-se por partes específicas das atribuições supracitadas. Atualmente, a Subprefeitura da Freguesia do Ó | Brasilândia

O terminal proposto foi dimensionado para atender à Considerando que grande parte demanda local, a qual tem dos usuários deverão tomar um uma característica bastante ônibus em direção ao metrô, marcada: o fluxo em direção à propôs-se a acomodação de Estação [a partir do norte do abrigos de ônibus nas laterais O edifício destinado à SubpreSubdistrito] é maior nos primeidas quadras de intervenção feitura conterá o programa ros horários da manhã, em funbásico necessário para abrigar voltadas à Avenida João Paulo ção dos deslocamentos rumo I, onde a quantidade de parao Gabinete do subprefeito e às regiões abaixo da Marginal sua assessoria técnica, o Expe- das é maior. Tietê – onde concentra-se a diente, o núcleo de Atendimenmaior parte dos postos de traEm função do sistema de to ao Público, as Unidades de balho de São Paulo, como visto Informática e Pessoal e as dife- bilhetagem eletrônica já não é anteriormente. O regresso rentes unidades de supervisão mais necessária a existência de desses trabalhadores durante o [de Serviços Públicos, Finanças uma estação de transferência final da tarde/noite tem intene Administração, Administração nos moldes anteriores - com O que este trabalho propõe sidade similar, mas ainda sim de Pessoal, Uso e Ocupação do bloqueios para que os usuários menor pois é distribuído em ultrapassa a idéia de mover em transferência não precisasSolo e de Obras Públicas]. a Subprefeitura da Freguesia um período de tempo maior, sem pagar outra passagem. para seu devido distrito; visa lodevido aos diferentes horários Pelo sistema eletrônico, o car tal equipamento de serviços de saída [diferentes jornadas] próprio cartão faz esse conpúblicos ao lado de um equipado trabalho. trole. Apesar disso, utiliza-se mento de transportes – tamaqui o termo “terminal” para bém públicos – que terá papel referir-se à região onde foram importante na mobilidade dos instalados os abrigos de ônibus. habitantes da região. Pretende-

localiza-se próxima ao Cemitério da Vila Nova Cachoeirinha – dentro, portanto, do Subdistrito Casa Verde | Cachoeirinha | Limão. Em termos práticos, tal fato não tem implicações importantes no desenvolvimento das atividades de [ambas] as municipalidades, já que, na prática, não há limites físicos entre os bairros e, por isso, a facilidade/dificuldade de acesso desse edifício não é dada por estar localizado em outro bairro.

se, portanto, facilitar a utilização dos serviços oferecidos pela Subprefeitura através do aumento da acessibilidade do equipamento.

\\ Transferência de ônibus

\\ Estacionamento de veículos particulares Tendo em vista não somente a transferência carro | metrô, mas também a demanda pela existência da Subprefeitura, previu-se a incorporação de um grande contingente de vagas de estacionamento subterrâneas. O dimensionamento do número de vagas deveria ser, então, suficiente para atender à demanda estimada para um dia padrão, procurando não desestimular o usuário nesse tipo de intermodalidade seja pelas filas seja pela insuficiência de vagas. Em termos quantitativos, o número de vagas foi estimado por comparação entre o tamanho da estação proposta, mais a Subprefeitura, e algumas 72

estações de porte semelhante. Tomou – se como referência a Estação Corinthians-Itaquera, na Linha 3 – Vermelha, que tem capacidade de transporte de 60.000 passageiros/hora/pico e está interligada à CPTM, a um Terminal de Ônibus Urbano e ao Poupatempo. Seu estacionamento possui 2.115 vagas , das quais 33 são destinadas a deficientes e 66 a idosos. Guardadas as devidas proporções entre ambos os equipamentos, estimou-se o número de vagas por comparação simples: neste caso, a Estação João Paulo I – que tem metade da demanda da Estação Itaquera – necessitaria de cerca de 1000 vagas. Entretanto, como dado pelas diretrizes de projeto, ao retirarse a possibilidade de estacionamento ao longo das vias , a demanda consequentemente

aumenta. Por isso, aumentouse em 50% a capacidade estimada do estacionamento, de mil para 1500 vagas.

> NĂveis do estacionamento em subsolo com acessos principais na praĂ§a. Sem escala. 73

\\ Estação metroviária

> Área técnica > Superior [+3,50] A demanda diária aproximada O programa técnico é um bloco 1 e 2 - Manutenção é de 30 mil passageiros e a único, com dois pavimentos de estimativa de demanda da linha salas operacionais e um peque- 3 - Sala de quadros toda é de cerca de 650 mil. O no pavimento que dá passagem 4 - Duto programa básico foi desmemaos sistemas até o nível do 5 - Inspeção dos quadros de brado: a operação foi sepatúnel. O acesso é restrito aos energia rada da área onde circulam os funcionários da estação. 6 - WC Feminino usuários, chamada aqui de hall 7 - Duto de circulação. 8 e 9 - Depósito material de consumo e limpeza 10 - Lixo > Circulação dos usuários 11 - WC Masculino A área de circulação é com12 e 13 - WC Deficiente Fem. / posta por 3 lajes, sendo que a Masc. primeira está ao nível da praça, 14 - Vestiário Feminino a segunda é o próprio mezanino de distribuição dos pas15 e 16 - Refeitórios Metrô e Tersageiros [divididos de acordo ceirizada com o destino dos trens] e a 17 - Vestiário Feminio terceira é a plaforma de em18 - Área externa e acesso entre barque/desembarque. pavimentos.

> Área técnica

> Área técnica > Inferior [0,00] 19 - Enfermaria 20 -Reservado ao Bilhete Único 21 - Acesso interno para a bilheteria do metrô 22 - Bilheteria do Metrô 23 - Arquivo 24 - Sala de reunião 25 - Secretaria 26 - Copa 27 - Supervisão geral 28 - Supervisão de segurança

> Área técnica > Piso superior

> Área técnica > Piso inferior 75

> Túnel e Plataforma O túnel do metrô situa-se na cota -13,5 m, o qual foi alargado para dar suporte às plataformas em um trecho de 135m de extensão – suficientes para permitir embarque e desembarque nos 8 carros que compõem cada trem.

> Perspectiva do túnel e plataformas laterais. 76

> Embarque/Desembarque A partir da praça, o usuário que deseja embarcar no metrô deverá descer dois lances de escadas até o mezanino de distribuição, onde, por outro lance de escada, chega à plataforma.

> Conjunto de escadas de acesso do térreo para o piso intermediário. 77

778 8

> Térreo 79

> O mezanino encarrega-se de dividir os fluxos de embarque e desembarque, uma vez que a estação conta com plataformas distintas para cada um. Para os usuários com mobilidade reduzida, há a opção dos elevadores, um em cada plataforma.

> Vista ao nível do mezanino. 81

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