Linköpings nya resecentrum by Andreas Bjorklund

Li nkรถpi ngsnya

r esecent r um

Pr oj ek ti s t or s t a d, F M2422v i dI ns t i t ut i onenf รถrF y s i s kpl a ner i ng Bl ek i ngeT ek ni s k aHรถgs k ol a Dec ember2010

Abda l l a hAz a m, Andr ea sBj รถr k l und&S a ni Mur i c

LKPG.

bild (a)

Förord Denna skrift är framtagen som i kursen Projekt i storstad FM2422 vid Institutionen för fysisk planering på Blekinge Tekniska Högskola. Vi vill rikta ett särskilt tack till vår handledare Erland Ullstad för värdefulla synpunkter och kommentarer. Vi vill också tacka Jörgen Haslum (översiktsplanerare på Linköpings stadsbyggnadskontor) och Bengt Winell (arkitekt på White arkitekter Linköping) som bistått med värdefulla synpunkter samt informtion och underlagsmaterial. Till slut vill vi tacka alla som under arbetets gång på något sätt engagerat sig kring och bidragit till denna skrift. Abdallah Azam, Anderas Björklund & Sani Muric Karlskrona den 16 december 2010

Sammanfattning Linköping är en stad som växer i allt större takt. I samband med utvecklingen av höghastighetsjärnvägen Ostlänken och samarbetet med Norrköping inom projektet fjärde storstadsregionen står Linköping inför en spännande framtid med stora utvecklingsmöjligheter, samtidigt står hela regionen inför en ny tillväxtfas. Det är på så vis av betydelse att erbjuda attraktiva bostäder, mark och lokaler för verksamheter av regional betydelse. Höghastighetsjärnvägen som sträcker sig mellan Stockholm och Linköping innebär stora möjligheter att resa långt med snabbare förbindelser inom regionen. Mer flexibla, täta och effektiva järnvägsförbindelser indikerar enligt prognoserna för det framtida tågresandet att antalet resenärer som väljer att åka tåg kommer att bli två till tre gånger så många som idag. Sådana förändringar i resmönstret som kan uppkomma i samband med Ostlänken kräver större markarealer och på så vis även ett nytt resecentrum. Den mest lämpliga platsen för en sådan utbyggnad är på den östra sidan av Stångån. Då närheten i regionen ökar och förbättrade pendlingsmöjligheter skapas ökar även förutsättningarna för lokalisering av kunskapsintensiva verksamheter och arbetsplatser till resecentrumets närhet. En vidgad regional arbetsmarknad skapar dessutom goda förutsättningar för bostäder i anslutning till resecentrumet, där effektiva kollektivförbindelser för tåg- som busstrafik är av primär betydelse i strävan att uppnå en hållbar stadsplanering och regional utveckling. Dessa förändringar som Ostlänken skapar medför dessutom möjligheter att utvidga den befintliga stadskärnan, en vision som går under namnet ”innerstaden växer över ån” utarbetad av Linköpings kommun. Visionen är att den befintliga stadskärnan ska växa österut över Stångån med det planerade resecentrumet som en central knutpunkt, vilket även ger möjliggör för att ge ån en central och tydlig plats i staden. Resecentrumet kommer på så vis utgöra en nod i ett större nätverk där staden möter vattnet och där den befintliga stadskärnan och den planerade ”nya stadskärnan” i Kallerstad förbinds. Kallerstad faller utanför planområdet men är dock av betydelse för utformningen av området pga. exempelvis gång- och cykelstråk samt kollektivtrafikförbindelser. Kallerstad är även tänkt att erbjuda minst 5 000 bostäder och 20 000 arbetsplatser, ny fotbollsarena samt torg och parker. Dessutom är förbindelserna mellan resecentrumområdet, Kallerstad, Cloetta center och den planerade stadsparken utmed Stångån viktiga att beakta för att uppnå en sammanhållen stadsbild. Denna handling omfattar ett gestaltningsförslag till utformningen av det nya resecentrumet. Hänsyn har även tagits till omkringliggande bebyggelse då den förändring av platsen som Ostlänken medför kräver ett helhetsgrepp. Ett helhetsbegrepp som inte enbart sätter stora krav på den estetiska utformningen av rescentrumsbyggnaden utan även av den omkringliggande bebyggelsen som skall växa fram i dess anslutning. För att kommuen ska kunna erbjuda en god bosättnings- och arbetsplatsmiljö är det av stor betydelse att en attraktiv innerstadsmiljö skapas. Gestaltningsförslaget visar hur den komplexa uppgiften att planlägga för ett resecentrum i förhållande till den befintliga staden och i förhållande till planerad bebyggelse kan lösas med målet att skapa en effektiv bytespunkt och en centralpunkt både i staden och i regionen. Förslaget redogör även för ett första steg i en framtidsvision där Linköpings innerstad växer över ån. En bebyggelsen som präglas av en stadsmässig karaktär, mångfald av offentliga rum och mötesplatser, lummig grönska som kontrast till den urbana miljön.

Innehållsförteckning Inledning...01 höjdskillnader...25 typologier...26 siktlinjer...29 ostlänken...30 diagonalen...30 centrumringen...31

förord...03 sammanfattning...04 bakgrund...07 syfte...07 problemformulering...07 frågeställning...07 avgränsing...08 möjligheter och förutsättningar...08 metod (Concept, Context, Content)...09 inspirationsbilder...10

Fysiska koncept...32 kollektivtrafik...33 stadens hjärta...33 hårt kontakt, mjuk kontakt...34 påverkande faktorer...35 kvarvarande ytor...35 anpassning till platsen...36 funktionsindelning...36

Kvalitetskoncept...14 noden...15 prioriterade rörelser...15 tre element...15 stan över ån...16 första anblicken...16 stationen...16 agglomeration...17

Principer...37 gatuhierarkier...38 kvartersindelning...40 vertikal istället för horisontell...40 aktiva bottenvåningar...40 permeabla material & LOD...40

Inventering, analys & befintligt underlag...18 vatten...19 gröna områden & stråk...19 tågbana...20 broar...20 bilväg...21 gång- & cykel..21 kollektivtrafik...22 inflygning...22 aktiva bottenvåningar...23 byggnader med offentligt innehåll...23 kulturhistoria...24 evenemagstråk...24

Planförslag...41 illustrationsplanen...42 ljuskarta...43 orgenteringskarta, detaljer...45 sektioner genom området...50 resecentrumsbyggnaden...51 busstorget...54 illustrationer...55

Planförslagets element...62 gång- och cykel...63 biltrafik...63 kollektivtrafik...64 express- och taxitrafik...64 analys av detaljer...65 avståndskarta...67 byggnadshöjd...67 gatuherarkier...68 grönstruktur...68 offentliga rum...69 aktiva bottenvåningar...69 parkering...70 offentliga byggnader...70 kvartersstruktur...71 markanvändning...71 Utvärdering & måluppfyllelse...72 Slutord...73 Referenser...74

Bakgrund

Frågeställning

Projektets bakgrund baseras i den fördjupade översiktsplanen för Kallerstad (Stång) och nytt resecentrum m m antagen i Linköpings kommunfullmäktige den 8 juni 2010. I korthet behandlar planen en utvidgning av Linköpings innerstad med nytt resecentrum, kontor, bostäder och arbetsplatser. Fullt utbyggt enligt plan ska området innehålla 5 000 bostäder och 15000 – 20 000 arbetsplatser.

• Hur skapar man en sammanhängande stadsstruktur och en mötesplats där trafikslag integreras?

Just nu sker en utveckling inom järnvägen där möjlighet till höghastighetståg i Europa – och Götlandsbanan utreds. Första etappen kallad Ostlänken planeras gå mellan Stockholm och Linköping. Tågbanan har som mål att öka regionspendlingen och järnvägskapaciteten i östra Sverige samt avlastningen av stambanan. Prognos för Linköpings nya resecentrum indikerar en ökning av antalet tågresenärer med 200-300% när banan är helt utbyggd. Ostlänken är en viktig förutsättning för att området ska kunna utvecklas, dock kan stora delar av planområdet fortfarande exploateras utan en utbyggnad av Ostlänken.

• Hur får man motor,- gång,- och cykeltrafik att samspela i strävan att uppnå en effektiv bytespunkt med snabba och smidiga byten mellan trafikslagen, där gång- och cykeltrafikanter får särskilt stort utrymme?

• Hur åstadkommer man en flexibel bebyggelse över tiden som länkar den befintliga stadskärnan och omkringliggande bebyggelse med den planerade bebyggelsen i Kallerstad?

• Hur skapar man utrymme och förutsättningar för kunskapsintensiva storstadsbranscher med vilket bostäder och arbetsplatser integreras? • Hur underlättar man tillgängligheten, väver in och integerar Stångån med planområdet ?

Syfte

• Vilka aspekter i den omkringliggande miljön (bebyggelse och gatunät) bör beaktas och integreras för att uppnå en sammanhållen stadsbild?

Syftet med arbetet är att ge förslag på utformningen av ett nytt resecentrumområde där Ostlänken i kombination med kollektivtrafik, biltrafik samt gång- och cykeltrafik ska integreras i en välfungerande och effektiv bytespunkt, detta integrerat med bostäder, handel och kontor.

Problemformulering Arbetet har sin utgångspunkt i den fördjupade översiktsplanen för Kallerstad (stång) och nytt resecentrum m.m. antagen i Linköpings kommunfullmäktige den 8 juni 2010. Denna plan har ett övergripande perspektiv på planeringen av området, vilket detta arbete bryter ner i mindre beståndsdelar. Hur planerar man en socialt fungerade innerstadsmiljö samtidigt som infrastrukturella investeringarna som Götalandsbanan och Centrumringen inte påverkas av externa aktiviteter. Vidare ska planområdet tydligt länkas till nuvarande innerstad så att resecentrumet som en regional bytespunkt bli så effektivt som möjligt.

Avgränsning

Möjligheter och förutsättningar

Fysisk avgränsing Den fysiska avgränsningen omfattar resecentrumsområdet med omnejd, även delar av Kallerstad och Tannefors har bearbetats. Projektets fysiska avgränsning framgår i illustrationen nedan.

Stångån Stångån är av riksintresse för friluftslivet men fungerar även som en fysisk barriär i planområdet. Vidare är ån viktig för vattenkontakten men skapar planeringsproblem i form av komplexa trafiksystem och längre avstånd. Upphöjd tågbana Rummen som skapas i samband med den upphöjda tågbanan kan upplevas otrygga, samtidigt motverkar dess upphöjda läge barriärseffekten. Rivning av bro För att projektet skall kunna genomföras bör nuvarande järnvägsbro rivas och ersättas med en bro anpassad för höghastighetsspår, dessa spår planeras för tillfället att passera 11 meter över Stångån. Utformingen av bron är således betydelsefull för om bron kommer att uppfattas som en visuell barriär eller inte. Koppling till Kallerstad och stadskärnan (vad händer med befintlig stadskärna) Det nya resecentrumet är tänkt att fungera som en mittpunkt mellan den befintliga och den planerade stadskärnan inom Kallerstadområdet. En viktig aspekt är de konsekvenser utbyggnaden av ett nytt resecentrumsområde kommer att att få på den befintliga stadskärnan. Kopplingen mellan park, vatten och bebyggelse kan skapa kvalitativa förutsättningar för en trivsam miljö. En integrering mellan dessa tre element bör därför beaktas. Idrottsanläggningen Cloetta Center är idag en viktig anläggning för sport- och evenemangstillställningar som drar till sig många besökare varför kopplingen mellan Cloetta Center, det nya resecentrumet och den befintliga stadskärnan är viktig att beakta för att skapa effektiva transportmöjligheter.

bild (a)

Buller och föroreningar I samband med komplexa trafiklösningar och höghastighetståg kan höga bullervärden förekomma. Det är därför viktigt att planera för och eftersträva låga bullervärden i området.

Teoretisk avgränsing Projektets baseras på innehållet i Fördjupad översiktsplan för Kallerstad (Stång) och nytt resecentrum m.m. antagen i Linköpings kommunfullmäktige i juni 2010. Planeringen av resecentrumsområdet har baserats på innehållet i denna rapport och utgår från de grunder som presenteras där.

Ostlänkens genomförande Planprojektet bygger på att Ostlänken genomförs. Det är dock viktigt att planera för att stora delar av planområdet kan byggas även om Ostlänken inte genomförs.

Metod Concept, Context, Content

K.K +

+ A

F.K +

= P.F

P.F / P.E

+ B.U = F.K

B.U, befintligt underlag. Här infogas befintligt och tidigare framtaget underlag från diverse instanser från bl.a. Översiktsplanen för Kallerstad (Stång) och nyttresecentrum m m, Gemensam översiktsplan för Linköping och Norrköping, Översiktsplan för staden Linköping, Översiktsplan för Kallerstad (Stång) och nytt resecentrum m.m., Arbets-PM trafik i anslutning till nytt resecentrum och Utredning om höghastighetsbanor och resecentrum och stadsutveckling gjord av Banverket.

Förslaget för nytt resecentrum i Linköping är baserat på tre designsteg. Varje steg är uppdelat i flertalet rubriker som tillsammans bildar ett fullständigt förslag. Punkternas innehåll benhandlas i denna skrift och dess innebörd framgår nedan. Se även ovanstående illustration. 1. Kvalitetskoncept (K.K) + Inventering (I) + Analys (A) + Befintligt underlag (B.U) = Fysiska koncept (F.K) 2. Fysiska koncept (F.K) + Principer (P) = Planförslag (P.F)

F.K, fysiskt koncept. Är resultat av ovanstående fyra punkter tillsammans, d.v.s. “koncept” som visar på önskvärda kvalitéer, platsens egenskaper och befintligt planunderlag.

3. Planförslag (P.F) / Planförslagets element (P.E)

P, principer. Under denna del presenteras generella detaljstudier för visa element av planen som sedan implementeras i planförslaget. Det handlar om generella faktorer och allmänna principer som gäller för hela planområdet, exempelvis gatuhierarkier, aktiva bottenvåningar och lokalt omhändertagande av dagvatten m.m.

K.K, kvalitetskoncept. Projektet tar avstamp i begreppet kvalité, under denna punkt behandlas framtida önskvärda kvalitéer i området presenterat i konceptform. Vad ska resecentrum innehålla, vad ska prioriteras, framhävas och eftersträvas etc. Vad är det som gör platsen unik? Vad kommer att göra resecentrumet unikt? Hur bevaras och förstärks de mänskliga värderna? Denna del är länkat till Förutsättningar och möjligheter på föregående sida. Workshops har hållits där frågan behandlats.

P.F, planförslag. Här presenteras planförslaget d.v.s. resultatet av samtliga ovanstående punkter tillsammans. Denna del består av plankarta i olika nivåer, sektioner, illustrationer etc.

I, inventering. En inventering av området med omnejd.

P.E, planförslagets element. Här behandlas planförslagets olika delar och element, en sk. analys av planförslaget. Hur löser och hanskas förlaget med frågeställnigarna.

A, analys. Här analyseras kopplingar, länkar och samband kring och till området. Denna del flyter till viss del samman med inventeringsdelen.

bild (b)

bild (c)

bild (d)

bild (e)

bild (f)

U 14

K.K kvalitetskoncept

‘

Noden

Prioriterade rörelser

Tre element

I linje med den gemensamma översiktsplanen för Linköping och Norrköping kommer den nya stationen att vara en av två kärnor i regionen och en del av ett nationellt och regionalt nätverk.

Likt som i den gemensamma översiktplanen för Linköping och Norrköping bör även denna plan prioritera vissa typer av trafikslag före andra. Viktigast är gång- och cykel sedan kollektivtrafik med en koppling till långdistansflyget. Minst prioriterad är biltrafiken, trots detta bör den ges plats i planen bl.a. ur ett framkomlighets- och funktionsperspektiv. Denna plan innehåller till sin funktion ett stort inslag av kollektivtrafik både i form av regionaltrafik och nationell tåg- och busstrafik, även dessa ingår i de prioriterade trafikslagen.

Linköping har idag brist på dels vatten men även centralt belägen parkmark. Längs men planområdets västra sida löper Stångån och längre upp väster om Cloetta center återfinns parkmark. Dessa två element kan anses vara unika och kvalitativa aspekter som bör beaktas i planen.

Vid denna punkt möts olika trafikslag likt gång- och cykel, buss, spårvagn, regiontåg, snabbtåg och möjligen även flyg. Det är därför viktigt att långa och korta resor ska kunna kombineras, även mellan olika trafikslag. Området får en avgörande vikt för hela Östgötaregionen både ekonomiskt och socialt.

Snabba byten mellan de prioriterade trafikslagen bör varsamt beaktas som en kvalité. Översiktsplanen nämner 3 minuter som ett riktvärde för byten mellan trafikslagen.

Det nya resecentrumet med omkringliggande stad förväntas bli hjärtat i ett framtida Linköping och här kommer alltså de tre elementen stad, vatten och grönska att mötas. Dessa tre element bör om möjligt kombineras och interageras men korta avstånd och kopplingar mellan varandra.

sver ig eu hamburg e entré ro mjölby or pa tmalmö tamot b link

ngsk gbg bor na

öpi

cph

uss

butiker

tor g

reg ostlänken ionen kiosk inis plattformar & tåg lounge trat östgötatrafiken t stanstambana r ice information o iva serv utry entré m kafé norrköping sthlm kund mm bytespunkt offentliga utrymmen en väntsal biljettförsäljning

parkering

adm

innetorg

mini - bibliotek

Stan över ån

Första anblicken

Stationen

Resecentrumsområdet kommer att innehålla allt från bostäder, kontor, service till handel och blir en viktig del av Linköpings nya innerstad, därför bör det vara extra viktigt att beakta den fysiska kopplingen till stadens nuvarande innerstad.

Vare sig man återvänder hem till Linköping eller kommer som besökande turist är det nya rescentrumet den första kontaken man får med staden, det är därför viktigt att området får en tydlig gestaltning och koppling till staden.

Ån är en stor kvalité i sig men kan också ses som en barriär, det är därför viktig att stärka dess närvaro samtidigt som staden tillåts växa över den. Folkliv och rörelser bör kunna föras längst med och över ån utan att konflektera med varandra.

Idag kliver ca. 5 miljoner passagerare av och på tågen i Linköping, enligt prognoser kan denna siffra tredubblas i framtiden, platsen kommer därav av att bli en av regionens mest trafikerade platser med stora strömmar av passagerare som dagligen använder stationen. Ambitionsnivån bör vara att skapa en lättorienterad och funktionsduglig plan där stationsbyggnaden får en signalerande gestaltning.

Den nya stationen med tillhörande stationsbyggnad kommer att vara hjärtat i det framtida Linköping, därav är dess funktioner och innehållande verksamheter särskilt viktiga i både det nya resecentrumsområdet och hela staden. Ovan listas ett antal olika kvaliteter och funktioner som kan vara viktiga att beakta vid planering av den nya stationsbyggnaden.

Då resecentrumet ska ligga mellan nuvarande innerstad och den framtida exploateringen i Kallerstad kommer byggnaden att bli en naturlig mötesplats, stationshuset bör därför innehålla verksamheter som inte enbart är relaterade till stationen utan även till staden, exempelvis butiker, konferenslokaler, ett innetorg eller ett minibibliotek. Stationsbyggnaden bör ges en unik gestaltning för att särskiljas från övrig bebyggelse i området.

1. natur

rekreation, fotboll, frisbie, amerikansk fotboll, promenad, rasta hunden, kubb, lek, boule

2. evenemang

LHC, sport, konsert, kultur, teater, konst, internationellt

3. station

bytespunkt, ostlänken, stambanan, kontor, hotell, butiker, konferens, resturang, bar,

4. bostad

urbant, närhet, blandning, centralt, vyer

3. 4.

Agglomeration En av de större utmaningarna med planeringen av nya resecentrumsområdet är att skapa förutsättningar för olika aktiviteter och verksamheter och samtidigt integrera social, ekonomisk och ekologisk hållbarhet. Fyra skilda verksamhetsområden har därför identifierats, dessa kluster av aktiviteter och funktioner kan samlokaliseras för att ge varje plats inom planen en egen identitet.

1. natur rekreation, fotboll, frisbie, amerikansk fotboll, promenad, rasta hunden, kubb, lek, boule mm.

Samlokaliseringen och agglomerationen av verksamheter hjälper även till att underlätta och stärka enskilda element och funktioner, syftet med att precisera kluster är inte att skapa fysiska gränser, utan snarare identifiera dem och stärka dess innehåll. Då korta avstånd redan råder inom planområdet kan även målen om en blandad stad uppnås.

3. station bytespunkt, ostlänken, stambanan, kontor, hotell, butiker, konferens, restaurang, bar, turism mm.

2. evenemang LHC, sport, konsert, kultur, teater, konst, internationelltmm.

4. bostad urbant, närhet, blandning, centralt, vyer, gatuliv mm.

I + A + B.U inventering, analys & befintligt underlag

KALLERSTAD

INNERSTAD

RS R

SSA

SLU

vatten Stångån/Kinda kanal är ur naturvårdssynpunkt ett värdefullt vattendrag som även utgör en fysisk barriär belägen öster om planområdet. Ån är en viktig del av Linköpings stadsbild och av stor betydelse för stadens invånare. Vidare är ån viktig för vattenkontakten men skapar planeringsproblem i form av komplexa trafiksystem och längre avstånd. Stångån rinner genom parker, mindre skogspartier samt åker- och ängsmarker innan den mynnar ut i sjön Roxen vilket har bidragit till ett sammanhängande grönt stråk genom staden (Linköpings kommun, 2010 D). Stångån är vältnyttjad som naturresurs med fyra vattenkraftsverk. Stångån/Kinda kanal är känslig för föroreningar och försämringar i vattenkvalitén och ingår därför i ett Natura2000

TAN

I A

Gröna områden & stråk gröna kopplingar grönyta

område, Ramsarområde samt av riksintresse ur naturvårdssynpunkt (Linköpings kommun, 2010 D)

Parker och naturområden är viktiga beståndsdelar i en god stadsbild. Stångåns sammanhängande grönstråk i nordsydlig riktning tillsammans med parkerna inom- och i anslutning till planområdet fungerar som viktiga beståndsdelar för planområdets attraktivitet. Inom planområdet finns Stångebrofältet intill Stångåns östra strand som föreslås bli en ny stadspark i Linköping. Detta eftersom det saknas en central stads- och evenemangspark om stadens invånarantal ökar till 120 000 (Linköpings kommun, 2010 D)

I anslutning till planområdets nordöstra del finns två viktiga parker belägna, Nykvarnsparken och Järnvägsparken. Nykvarnsparken är en av stadens äldsta parker och har därmed ett betydande kulturhistoriskt värde. Parken tillkom i mitten av 1800-talet för att ge resande till Linköping ett positivt första intryck av staden (Linköpings kommun, 2010 C)

I A

I Tågbana Sträckningen visar järnvägens dragning genom staden. Den befintliga tågbanan går via dagens resecentrum och Järnvägasbron över Stångån och sedan förbi ett antal friliggande villor, småskalig verksamhetsbebyggelse och Anders Ljugstedts Gymnasium. I anslutning till Järnvägsbron går också Tullbron som försörjer biltrafik mellan Norrköpingsvägen - Järnvägsgatan/Hamnvägen. Den förflyttning som den planerade höghastighetsbanan förutsätter påverkar dock inte synen på hur viktig kopplingen mellan Norrköpingsvägen – Järnvägsgatan/Hamnvägen är för att uppnå ett effektivt trafiksystem.

B.U

Broar befintliga broar framtida broar kopplingsområde Broarna är viktiga delar av vägnätet. För att främja tillgängligheten över Stångån och koppla samman den befintliga stadskärnan med planområdet är det därför viktigt att det finns goda förbindelser över ån som ger utrymme för en friare rörelse till och från området. Broförbindelserna spelar då en avgörande roll för att minska den barriärseffekt som ån skapar (Linköpings kommun, 2010 C). I anslutning till området finns det idag fyra befintliga broar, en av dessa är Järnvägsbron, en viktig förbindelse för både järnvägstrafik, biltrafik

och gång- och cykeltrafik. Vid utbyggnaden av Ostlänken kommer denna bro att flyttas norrut och eventuellt breddas för att få till ett smidigare flöde och möjliggöra för höghastighetstågen. Biltrafiken planeras i samband med en ny brobyggnad att placeras ett nivå under spåren. Dessutom planeras en ny bro utmed evenemangsstråket (Linköpings kommun, 2010 C). Vid utformningen av broarna och i synnerhet Järnvägsbron kommer det att krävas stor kunskap om utformningskrav, konstruktions- och byggmetoder samt materialfrågor så att ställda krav uppfylls under den önskade livslängden (Trafikverket 2009).

I Bilväg

Gång- & cykel huvudgata lokalgata

Bilvägarna inom området är få och utgörs av Norrköpingsvägen som via Tullrondellen leder trafiken vidare mot innerstaden genom Järnvägsgatan och mot Tannerfors via Nya Tannerforsvägen. Upplevelsevärdet utmed dessa vägar är inte särskilt stort och utsikten utgörs i stor grad av övervuxet buskage. Norrköpinsgvägen är dessutom överdimensionerad med med tanke på den trafikmängd alstrar. Det är det viktigt att ha i åtanke att intimare vägar av stadskaraktär kan påbjuda mindre hastigheter utan att vägens kapacitet försämras.

gång cykel Dessa vägar, trafikleder samt Anders Ljungstedts gata som ligger utmed Anders Ljungstedts Gymnasium bör ses över vid planläggning av området för att utreda i vilken grad de bör rivas, bevaras eller rustas upp.

Den befintliga gång- och cykeltrafiken inom planområdet är ett av stadens attraktivaste stråk med närhet till Stångån och lummig grönska. Dessa stråk, som saknar separat cykelbana leder huvudsakligen mot Anders Ljungstedts Gymnasium, Cloetta Center och Tannerfors via Gamla Tannerforsvägen och vidare norr- och söderut längsmed Stångån. De kringliggande stråken på den västra sidan av ån, utmed Tannerfors och i anslutning till Cloetta Center är av god kvalitet, cykelbanan utmed dessa skulle dock kunna breddas i samband med planeringen av det nya resecentrumområdet

för att få sammanhängande och gena cykelstråk inom staden. Då gång- och cykelvägarna inom planområdet till stor del inte ligger i anslutning till bebyggelse kan dessa stråk inge en känsla av otrygghet.

B.U

Kollektivtrafik stadsbussar landsortsbussar Kollektivtrafiken står för 13% av alla resor i Linköpings kommun enligt en undersökning som genomfördes hösten 2008 (Linköpings kommun, 2010 C). I strävan efter att uppnå en stadmiljö där biltrafiken inte utgör det dominerande elementet framför kollektiv-, gång-, och cykeltrafik bör kraftfulla satsningar ske på kollektivtrafik (i samspel med en utveckling av gc- trafiken) för att göra det till ett attraktivt färdsätt för flera invånare. Kollektivtrafiken utgör ett av de viktigaste elementen inom planförslaget där starka stråk med hög turtäthet och hög framkomlighet möjliggör

B.U

Inflygning en snabb bytestid mellan olika trafiksslag och olika typer av kollektivtrafik som exemeplvis stadsbussar, landsortsbussar och expressbussar. För att detta skall vara möjligt föreslås separata kollektivtrafikkörfält med signalprioriteringar för flertalet gator i anslutning till det nya resecentrumet. En viktig roll för kollektivtrafiken till och från innerstaden, via resecentrumet och vidare mot bl.a. Kallerstad är diagonalen som utgör en stomlinje och förbinder den gamla innerstaden med den planerade innerstaden. Landsortsstrafiken går via Drottninggatan, Gamla Tannerforsvägen (C-ringen), på diagonalen och återigen ut på C-ringen med förbindelser mot bostads- och arbetsplatsområden i staden.

flygbuller FBN mer än 55 dB(A) flygverksamhet Eftersom planområdet ligger centralt i staden påverkas delar av området av störningar och risker från olika anläggningar i omgivningen. Dessa aspekter bör självfallet beaktas, dock bedöms en stor del av området ha goda förutsättningar för att bli bra miljöer för exemeplvis bostäder och annan störningskänslig markanvändning. Kartan ovan visar vilken inverkan flygbullret som uppstår från verksamheterna vid flygfältet SAAB har för påverkan på området. Detta buller uppgår till mer än 55 dB (A), enligt bedömning från Boverket bör bostäder och annan störningkänslig markanvändning inte lokaliseras inom områden som överstiger

detta värde. Hänsyn måste ockås tas till det bullret från större vägar och från järnvägen. Inom dessa mer störningsbelastade områden är det lämpligt att exempelvis anlägga kontorsverksamheter (Linköpings kommun, 2010 C).

I A

byggnader med offentligt innehåll

Aktiva bottenvåningar Inventeringen visar på att den största koncentrationen av aktiva bottenvåningar finns inom den befintliga stadskärnan väster om ån och inom Tanneforsområdet. De aktiva bottenvåningarna inom innerstaden utgörs vanligtvis av centrumrelaterad handel med många mindre butiker, caféer och handel. Vidare finns det en del aktiva bottenvåningar inom Tannerforsområdet, då främst i anslutning till Gamla Tannerforsvägen nordost om planområdet. Dessa bottenvåningar karaktäriseras till skillnad från de aktiva bottenvåningarna i innerstaden av småskalig industribebyggelse av varierande karaktär och olika verksamheter, exemeplvis tryckerier, biltvätt, bilverkstäder etc.

En väsentlig skillnad mellan bottenvåningarna i innerstaden och bottenvåningarna utanför stadskärnan är att de sistnämnda främst är aktiva under dagens ljusa timmar.

I planområdets närhet återfinns endel offentliga byggnader. Söder om planområdet vid Scandic hotell finns idag en brandstation som enligt kommunens planer ska rivas i samband med en utbyggnad av det nya resecentrumsområdet. Söder om området i Tannefors ligger även en grundskola. Öster om planområdet ligger Anders Ljungstedts gymnasium och norr om planområdet ligger ishockeyarenan Cloetta Center. Inom kartans avgränsning återfinns även den nuvarande stationsbyggnaden och St. Lars kyrkan.

4. 3.

5. 2.

I A

B.U

Kulturhistoria kulturhistoriska grönområden kulturhistoriska broar kulturhistoriska vägar kulturhistoriska byggnader Planområdet har historiskt sätt varit viktigt vid Linköpimgs uppkomst med många många kulturhistoriska kvaliteter. Resecentrum placeras därmed i ett av Östergötlands mest fornlämningsrikaste område med kulturarv och lämningar från stenålder till nutid. Norr om planområdet, på Stångåns östra del, finns Östergötlands största skeppssättning som sannolikt är ett gravmonument. Inom planområdet finns även ett flertal infrastrukturella element och byggnader som visar på stadens olika utvecklingsfaser och historiska

B.U

Evenemagstråk skeden. Dessa är av betydelse för områdets historia och bör integreras i miljön. Exempel på infrastrukturella element är bl.a. Hamngatan, Järnvägsgatan och Gamla Tanneforsvägen samt en del kulturhistoriskt värdefulla byggnader som Tullhuset, Stångs magasin och punkthuset i början av Gamla Tanneforsvägen. Broarna utmed Stångån fungerar som viktiga länkar och har till stor del påverkat utformandet av stadens gatunät. Storgatan är ett exempel på detta då den skapades i samband med anläggandet av Stångebron under 1600-talet. Även parker har varit viktiga element i Linköpings historia, exexmpelvis Nykvarnsparken, Järnvägsparken och Stångeparken (Linköpings kommun, 2010 Kulturhistorisk utredning).

1. Kulturinstitustioner 2. Nuvarande stationsbyggnad 3. Ny stadspark 4. Cloetta Center 5. Fotbollsarena Det tänkta evenemangsstråket har sin startpunkt utmed Vasavägen med kulturinstitutionerna Konsert och kongress, teatern samt stadsbiblioteket och domkyrkomiljön. Järnvägens upphöjda läge bidrar till att detta stråk kan förlängas över Stångån mot den nya Stadsparken och vidare mot Cloetta Center och den planerade fotbollsarenan. Den nuvarande stationsbyggnaden kommer att upphöra som stationsbyggnad vilket bidrar till att byggnaden blir en del av detta evenemangstråk med användning för kultur och konst (Linköpings kommun, 2010 C).

+10 +8

+4 +4 +6

+14 +12

+16 +18

+20

+10

I A

+4 +4 +6

+14 +12 +20

+16 +18

I A höjdskillnader Planområdet består av en varierad terräng som sträcker sig från 4 meter vid Stångån till 18 meter på Tannefors högsta punkt. Tanneforsområdet och den östra delen av centrum utgör de högsta höjderna i förhållande till planområdet. Den mest påtagliga höjdskillnaden går längst med Gamla Tanneforsvägen som ansluter planområdets södra del och har en höjdskillnad på ca 10 m. En annan påtaglig höjdskillnad är sluttningen vid tullrondelllen där Norrköpingsvägen har sin början. Sett från ett större perspektiv befinner sig Stångån på 0punkten medan landskapet växer i höjd utåt mot fastlandet (primärkarta).

9. 8. 9. 1. 7.

4. 5.

1. Lamellhus halvslutna gårdar

2. Friliggande lamellhus

En ny lamellhusbebyggelse med ett mer slutetformspråk och tydliga gårdsbildningar kom efter 1945 att utvecklas. Dessa präglas av till viss del kringbyggda och gårdsbildande kvarter där en eller flera av byggnaderna kan vara L- eller U- formade. Även långa meanderformer av dessa lamellhus förkommer.

Husen kännetecknas av en höjd i 3-4 våningar med 2-4 trapphus och var under 1930-70 en dominerande hustyp bland flerbostadshusen som byggdes i Sverige. Hustypen svarade tidvis för över 50 % av nytillskottet av flerbostadshus. Det sk. smalhuset byggdes framförallt under perioden 19341945 och då oftast i förorter. Smalhuset kännetecknas av ett husdjup på 8-10 meter en en hushöjd upp till tre våningar.

I A Typologier Genom att studera den kringliggande omgivningen har förståelsen för det egna planområdets möjligheter och begräsningar kunnat urskiljas. Som ett led i att uppnå ett levande och integrerat planområde har det därmed varit nyttigt att sätta området i ett större sammanhang och i förhållande till den kringliggande omgivningen. Stadskaraktärer har till stor del sin grund i den historiska framväxten men är inte enbart påverkade av tiden då övergångarna mellan olika byggnadsepoker kan vara flytande och därav otydliga. En historiebeskrivning tydliggör dock ideér bakom stadskaraktärers form och innehåll (Steffner, 2009).

För att klassificera stadsdelarnas olika karaktärer har en viss generalisering därmed varit nödvändig varför de olika stadskaraktärerna kan inrymma enstaka byggnader från olika tidsepoker som inte markerats. En sådan studie av stadsbilden som rör de typologiska förutsättningarna har genomförts genom att omgivningen klassificerats och beskrivits utifrån ett historiskt perspekti. Undersökningen visar på en mångfald i bebyggelsen (Rådberg, 1996).

Karaktäristiskt för denna stadstyp som byggdes i stort antal under 1950- talet är deras vinkladehuskroppar som skapar halvöppna gårdar. De halvslutna gårdarna innebär ett närmande till det traditionella kvartersmönstret men det finns principiella olikheter. I dessa lamellhusområden med halsvlutna gårdar råder inte den strikta skillnaden mellan gata - gård, offentligt - privat som i det traditionella kvartersmönstret där bostadshusen ligger med en sida mot gatan och den andra mot en privat gård. Vissa av lamellhusen kan ligga med båda fasader mot gårdar och gårdarna kan vara vända mot gatan och ge intryck av att vara en fortsättning av gaturummet (Rådberg, 1996).

Under 30- och 40- talet förkommer lamllhus i trefyra våningar inordnade i traditionell kvartersstruktur, dock blir dessa efter 1945 alltmer samlade i stora exploateringar utanför den gamla stadsbebyggelsen. Under samma period blir de korta friliggande lamellhusen mindre vanliga och lamellhus i gårdsbildande kvartersformer blir allt mer förekommade. Under 1960- talet, i samband med framfarten av det industrialiserade bostadsbyggandet blir det friliggande lamellhuset i 3-4 våningar en dominerade byggnadstyp (Rådberg, 1996).

3. Höga punkthusgrupper

4. Stenstadskvarter med gårdshus

5. Modern bebyggelse med höghus

6. Radhusgrupper

De höga punkthusgrupperna var vanligen från sex upp till sexton våningar, då i homogena områden. Även höga punkthus placerade mer fritt i landskapet, motsvarigheten till modernismens idealbild av “hus i park” började byggas i slutet av fyrtiotalet och punkthusen exploaterades som mest under perioden 1955 - 1965, då även i småstäder.

Från mitten av 1800- talet började stenhus i fyra eller fem våningar växa fram främst i storstäderna. 1874 års byggnadsstadga kom att forma stenstaden som stadstyp och gator i en ny stadsdel skulle läggas ut till en beradd av 18 meter. Byggnadsstadgan reglerade den tillåtna hushöjden i relation till gatans bredd + 1,5 meter varav husen fick inte vara mer än 19,5 meter höga med maximalt fem bostadsvåningar. Tomter fick bebyggas till 2/3 avytan och hörntomterna upp till 3/4, även gårdshus och gårdsflyglar reglerades med bl.a. ett minsta avstånd till motstående hus om 12 meter. Dock kom dessa regleringar att enbart gälla i så kallad ny stadsdel (Rådberg, 1996).

En vanligt förekommande bebyggelse är den moderna flerbostadshusbebyggelsen i varierande höjd med lägenheter av olika storlek. Denna bebyggelse förekommer i sammanhängande kluster placerade i traditionell kvarters- och gatustruktur där utemiljön i form av exemplevis gatubeläggningen oftats fått en detaljerad utformning med helslutna och halvslutna innergårdar. Den moderna bebyggelsen förkommer även som ”urban-infill” där man tagit befintlig mark i staden och nyexploaterat eller förtätat, inte sällan gamla hamn- och industriområden som saknar underlag för dess verksamheter. På så vis har den ursprungliga markanvändningen kommit att ändras. Vidare kännetecknas den moderna bebyggelsen av en eller flera högre hus som markerar området och inte sällan utgör fonder i stadsbilden (Rådberg, 1996).

Radhusgrupper känntecknas av sammanbyggda längor enfamiljshus med privata tomter i anslutning till bostaden. Skillanden i förhållande till det radstående huset är att radhusgrupperna inte är ordnade i en traditionell kvartersstruktur. För 30- och 40-talets radhusgrupper är det vanligt förekommande att alla huslängor vänder trädgårdssidan mot söder. En sådan väderstrecksorienterad placering av husen förekommer än idag. De ensklida tomterna kan vara fördelade både framför och bakom husen. Vanligt förekommande är att radhusgrupper med entrén på husens södersida även har en stor del av tomten mellan gatan och byggnaden, ett omvänt förhållande i jämförelse med radstående hus. Vanligt förekommande i nyare radhusgrupper från 70- och 80- talen är att husen grupperar sig kring en gemensamhetsyta, exemeplvis en grönyta eller en lekplats (Rådberg, 1996).

De höga punkthusen kom delvis att ersättas av höga skivhus då övergången till förtillverkade element missgynnade punkthuset. Punkthus i 6-10 våningar, inte sällan med en större och utbredd planform (T-form) kom dock tillbaka under 80- talet (Rådberg, 1996).

7. Flerbostadsvillor

8. Villastad

9. Oregelbunden industribebyggelse

Byggnadstypen känntecknas av friliggande bostadshus på en avgränsad tomt. Vanligt förekommande är flerbostadsvillor i två våningar med 4-6 lägenheter. Tomt- och kvartersstrukturen skiljer sig från de rena småhuskvarteren med frliggande hus då flerbostadvillorna har större ytmått och högre exploatering. Två slags områden med flerbostadshus kan urskiljas, vissa är planlagda för just flerbostadsvillan och har kommit till i ett sammanhang, de är stora och enhetliga och sträcker sig över flera kvarter. Den andra typen av flerbostadsvillor är insprängda bland andra hustyper och kan klassificeras under stadstypen blandad öppen trädgårdsstad (Rådberg, 1996).

Utbyggnaden av villastäder började strax före sekelskiftet 1900, vanligen för välbärgade hushåll som flydde från den tätbefolkade innerstaden. Gatunätet är sammanhängande och slingrande gator förkommer, vidare är husen en individualistisk bostadsform och ligger ofta indragna från gatan bakom häckar och träddungar. I mer centrala lägen blev tomterna vanligen mindre, tätheten högre och karaktären fick en mer urban prägel (Rådberg, 1996).

Den osamanhållna industribebyggelsen är väldigt varierande i dess utformning och karaktär, detta beror delvis på den mångfald av verksamheter som förekommer inom industribebyggelsen. Vanligtvis är denna bebyggelse i 1-2 våningar med varierande byggnadsvolymer beroende på vilken typ av verksamheter som förkommer. Den oregelbunda industribebyggelsen består även av öppen mark kring bebyggelsen som till stor del utgörs av funktionellt uppdelade hårdgjorda ytor för exemeplvis lager och tillverkning. Vidare är differentieringen mellan privat och allmän mark väldigt tydlig inom industribebyggelsen (Rådberg, 1996).

F G

A Siktlinjer

siktlinjer & fysiska kopplingar siktlinjer

Inom området finns ett antal siktlinjer som är viktiga att bevara och förstärka, dessa kan hjälpa till att stärka planens orienterbarhet om landmärken och tydliga riktingar bevaras eller skapas. Storgatans rikting mot planområdet och Tannefors är exempelvis en sådan siktlinje som kan hjälpa till att länka planområdet till den befintliga innerstaden (bild A, B & F). Det finns även ett antal siktlinjer

längs med Stångån som bör förstärkas och bevaras (bild D). Exempelvis är domkyrkan ett påtagligt landmärke som tydligt kan ses från flera punkter inom planområdet (bild C). Utmed gamla Tanneforsvägen finns ett antal siktlinjer/gator in mot Tannefors, även dessa är viktiga att beakta för att koppla nuvarande bebyggelse med den framtida inom planområdet (bild E, G & H).

B.U B.U

B.U

Diagonalen

Ostlänken Ostlänken är den första etappen av Götalandsbanan – och därmed Europabanan. Spårdragningen som redovisas i planen ovan bygger på resultatet av Banverkets järnvägsutredning. Två nya spår parallellt med nuvarande stambana kommer att dras och trafikeras enbart av höghastighetståg. De södra spåren kommer att trafikeras av Södra stambanan med långsammare persontåg och godståg. Geometrin på spårdragningen är formad för att höghastighetstågen skall kunna passera genom Linköping i 160 km/h (Banverket, 2009). Den nya järnvägssträckningen följer i huvudsak den nuvarande. Den planerade järnvägsbron kommer dock att ligga norr om den nuvarande med en höjd på ca 11 m över Stångån.

Järnvägen är en kraftig barriär både visuellt och fysisk. Enligt fördjupad översiktsplan för Kallerstad (stång) med nytt resecentum m m. föreslås en upphöjd bro för järnvägen som sträcker sig från Anders Ljungstedts gymnasium till andra sidan Stångån. Upphöjningen möjliggör fri passage under järnvägsbron med en koppling mellan Tannefors och Cloetta Center. Utrymmen under bron kan bebyggas med diverse verksamheter för att undkomma ett mörkt pelarlandskap. Utformningen av bron är tongivande för upplevelsen den. (Linköpings kommun 2010 C ).

Diagonalen är en planerad förbindelse från Storgatans förlängning över Stångån vid Scandic hotell till korsningen Gumpekullavägen/Norrköpingsvägen vidare genom planområdet till Kallestad. Den diagonala förbindelsen bidrar till ökad kontakt mellan Linköpings befintliga stadskärna och det planerade utbyggnadsområdet. Den södra delen av diagonalen föreslås vara bilfri och enbart trafikeras av kollektivtrafik, fotgängare och cyklister. Den norra delen av diagonalen efter korsningen Norrköpingsvägen/Anders Ljungstedts gata föreslås vara öppen för biltrafik. Den diagonala förbindelsen kan gå genom resecentrum vilken ger goda förutsättningar för kollektivtrafik med korta avstånd mellan busshållsplats och perrong (Linköpings kommun, 2010 A).

B.U

Centrumringen C-ringen (centrumringen) kommer enligt översiktsplanen att sträcka sig över Stångån i söder via Drottningbron och Nya Tanneforsvägen för att ansluta till planområdets södra del. Där går c-ringen via Gamla Tanneforsvägen för att sedan anslutas med Anders Ljungstedtsgatan. Vid korsningen Anders Ljungstedtsgatan, Norrköpingsvägen och Gumpekullavägen kommer en ny väg för C-ringen att sträcka sig i öst-västlig riktning mot Stångån där en ny bro kommer att byggas och kopplas med Hamngatan. På c-ringen föreslås Tempo 40 vilket innebär en hastighet på 40 km/h och en gatuutformning med stadskaraktär (Linköpings kommun 2010 A).

U 32

F.K fysiska koncept

F.K

Stadens hjärta

Kollektivtrafik stadsbussar landsortsbussar ostlänken Centralpunten i planområdet där resecentrumet bör lokaliseras ska utgöra en strategisk knutpunkt för kollektivtrafiken med förbindelser åt alla väderstreck. Området för resecentrumet föreslås utgöra en nod i

ett större nätverk där de olika kollektivtrafikslagen (stadsbussar, landsortsbussar och tågtrafik) ska samspela i en effektiv bytespunkt. Genom en sådan kollektivtrafikplanering skapas goda förbindelser mellan den befintliga innerstaden och den planerade ”innerstaden” i Kallerstad.

Med hänsyn till den roll som kollektivtrafiken spelar för bl.a. förbindelserna mellan stadens bostads- och arbetsplatsområden och med hänsyn till områdets läge och betydelse (i strävan efter en stad som växer över ån) kan lokaliseringen för det nya resecentrumet sägas utgöra hjärtat i staden.

Byggnaden ska omslutas av offentliga miljöer och torgbildningar där gångoch cykeltrafikanter har företräde för att på ett effektivt sätt kunna ta sig vidare mot resterande delar av staden. Det nya resecentrumet ska vara tillgängligt från alla håll för att undvika en milö som likställs med en ”baksida”.

F.K

Hård kontakt, mjuk kontakt kaj strand Ett arkitektoniskt uttryck som eftersträvas i utformningen av bebyggelsen och utemiljön är balansen och förhållandet i miljöns mjuka och hårda beståndsdelar. Med detta avses de mjuka beståndsdelar som Stångån och stråket utmed ån utgör och de hårda beståndsdelar som bebyggelsen och kan komma att bidra med i form av exemeplvis byggnader och torg.

Tanken är att marken i anslutning till resecentrumet ska planeras som en urban miljö med caféer och restauranger. Solsidan i anslutning till Stångån utgör ett sådant lämpligt område för att skapa en urban miljö för möten och sociala spel genom att exempelvis anlägga trappor utmed vattnet. Genom att skapa en kontrast i mjuka och hårda beståndsdelar uppnås mer karaktärsfylda miljöer med en tydlig funktion. Resecentrumets hårda urbana miljö möter på så vis åns och parkens mjuka värden.

F.K

Påverkande faktorer diagonalen centrumringen ostlänken

Kvarvarande ytor

Planeringen av området påverkas av ett antal externa faktorer, främst Ostlänken, centrumringen och diagonalen vilket redogörs för under rubriken inventering analys och befintligt underlag.

kvarvarande ytor påverkande faktorer

Dessa tre faktorer påverkar utformningen av området då de skär igenom planområdet i olika lägen och nivåer. Dem dominerar därav hela utformningen av bebyggelsestrukturen inom planområdet.

Hänsyn till dessa tre föregående faktorer måste tas då de är aspekter som inte enbart påverkar planområdet utan hela staden. Kvar blir markfragment som kan planeras för bebyggelse, torg, gator och parker. Även ytorna under den upphöjda tågbanan är byggbara.

F.K

Anpassning till platsen kvarvarande ytor

kopplingar påverkande faktorer

funktionsindelning

Markfragmenten indelas sedan i kvarter där anknytande vägar och kopplingar ansluts och binds samman. Dels från Tannefors men även via kulturstråket från Östra Tornby. Kvarteren får en funktionsduglig storlek och Ostlänken omges av ett gaturum.

bostäder station kontor/verksamheter grönområde påverkande faktorer

Med tidigare analyser av platsen och med befintligt material som underlag föreslås följade verksamhetsindelning vara en lämplig grund för noggrannare studier i samband med utformandet av planförslaget. Verksamheterna varierar mellan stationsbyggnader, bostäder, kontor och grönområden. Indelningen är ett koncept som preciseras i planförslaget.

P principer 37

Gatuhierarkier Inom projektområdet ska tydliga gatuhierarkier råda, med detta menas att gatans bredd, vikt och funktion bestämmer dess dimension. Olika gatutyper har olika uppgifter för att skapa en attraktiv stadsmiljö, vissa för snabba flöden av trafik och andra för kafé- och gatuliv. Huvuduppgiften för dessa hierarkier är att ta väl hand om den ytan gatan utgör och inte skapa utrymmen och avstånd mellan byggnader som inte har en funktion. Resecentrumsområdet är mittpunkten i Linköping där gena vägar och korta avstånd för fotgängare ska prioriteras därför har tilltagna mått för gång- och cykeltrafik använts. Visionen om en stadsdel med träplanteringar som framgår i fördjupad översiktsplanen för Kallerstad (stång) och nytt resecentrum m.m tillgodoses i detta förslag. De gatuhierarkier som presenteras under principer kan sedan anpassas och omstruktureras för att passa bättre in i respektive stadsrum i planförslaget.

Centrumringen Centrumsringens gestaltning består av: • • • • •

trädbeklädd mittremsa två dubbla körfält (kollektiv och bil) två trädrader två dubbelriktade cykelfiler två trottoar

Diagonalen

Kvartersgata

Gata längs med ostlänken

Diagonalens gestaltning består av:

Kvartersgatans gestaltning av:

Gestaltning för gatan längs med ostlänken består av:

• två kollektivkörfält • två breda trottoar

• • • •

• smal trottoar • enkelriktat körfält • bred trottoar med trädplantering

två körfält (kollektivtrafik/bil) två cykelfiler sidoparkering på vardera sida två trottoar

Kvartersindelning

vertikal istället för horisontell

Aktiva bottenvåningar

Permeabla material & LOD

Varje kvarter ska vara indelat i flera fastigheter, för att skapa en inbördes variation. Varje fastighet bör även ha en egen särprägel och ett eget uttryck för att främja en variation inom området. Möjligen bör ett flertal olika arkitekter och byggherrar samsas inom samma kvarter vid projektets uppförande för att uppnå en naturlig bebyggelsevariation.

Då området kommer att bli en ny del av innerstaden bör bebyggelsen skildra sin placering, d.v.s. byggnaderna bör vara multifunktionella och inhysa olika typer av verksamheter på höjden. Vidare bör byggnaderna vända sig uppåt istället för på längden, med smala enheter och många dörrar och fönster som speglar dess innehåll (Gehl, 2010). Bebyggelsen ska även anpassas efter en människlig skala och korta avstånd.

Det finns fysiska aspekter på det sociala livet, aspekter som påverkar hur människor rör sig i det offentliga rummet. Genom att möjliggöra för verksamheter och handel i bottenvåningarna kan den tomhet som i vissa fall uppstår komma att motverkas i gaturummet. Det kan exempelvis vara affärer, restauranger, fritidsverksamheter och servicelokaler som attraherar olika åldrar och grupper av människor (Listerbom, 2000). Aktiva bottenvåningar bör också beaktas som ett sätt att skapa kontinuerliga stråk och sammanhang med omkringliggande områden (Linköpings kommun, 2010 C)

Området ska innehålla vattengenomträngliga material som per automatik släpper igenom vatten. Det kan vara olika typer av stenläggning, grus och småsten eller exempelvis porös betong. Detta för att kunna ta hand om dagvattnet på ett så effektivt sätt som möjligt. Är detta inte möjligt kan man använda sig av plattor och hällar av betong eller natursten med fogar som släpper igenom vatten.

Här ses även en variation i material och arkitektoniskt utryck som en fördel. Denna princip går ihop med principen för vertikalt byggande.

Gräs, växter och trädplanteringar används för ett ökat lokalt omhändertagande av dagvatten, för att hålla marken sval som skydd mot ”urban heating”, för att motverka sättningar, för att få en ökad syreproduktion samt för att uppnå en mer estetiskt tilltalande stadsmiljö (New York City Department of Transportation, 2009).

U 41

P.F planfรถrslag

Illustrationsplan Det ökande resandet som Ostlänken medför har påverkat hur området har gestaltats; nya perronger för Ostlänken och Götalandsbanan, ny bussterminal, ny taxiangöring och ny bostads- och verksamhetsbebyggelse. Hänsyn har tagits till dess läge mellan den befintliga stadskärnan och den planerade bebyggelsen i Kallerstad samt anslutingen till stadsparken och evenemangsstråket. Förutom planens huvudfunktion som resecentrumsområde och länk mellan befintlig och planerad bebyggelse har området givits en omsorgsfull gestaltning. En gestaltning som speglar en lekfull arkitektur och ett samspel mellan människan och den bebyggda miljön. Detta har uppnåts genom en blandning av bostäder, handel, kontor/verksamheter. Även en ökad vattenkontakt med Stångån som breddats ihöjd vid resecentrumet samt en mångfald av torgytor och miniparker för möten och umgänge mellan människor.

P.F

0m 20m

100m

200m

I Linköpings nya resecentrumsområde sammanflätas en modern kvartersbebyggelse med klassiska influenser ihop med ny infrastruktur. Det är en del av en modern stad som aldrig sover, med gröna rum och en bebyggelse som ger området en karaktärsfull profil. Området är ett ytterligare steg mot en kunskapsintensiv innerstad som växer.

P.F

0m 20m

100m

200m

Ljuskarta Det ökande resandet som Ostlänken kan komma att medföra bidrar till ett samhälle som kan producera, konsumera och transportera under dygnets alla timmar. Det är en modern stad som aldrig sover i jakten på välfärd och trygghet. I ett bredare sammanhang är det av intresse att förstå stadens uppbyggnad, dess mönster och dess struktur för att komma underfund med de problem och den motsäggelsefullhet kring vad som utgör skrämmande miljör. På så vis kan planerare och arkitekter avgränsa problem och förebygga rädsla (Listerbom, 2000).

P.F

0m 20m

100m

200m

För att uppnnå ett levande område under dygnets alla timmar spelar fysiska aspekter en stor roll för det sociala livet. Att beakta fysiska aspekter är en förutsättning för att bebyggelsen och utemiljön ska locka människor att vilja röra sig ute i det offentliga rummet. En viktig aspekt är belysning där en bristfällig sådan kan skapa otrygga miljöer (Listerbom, 2000). Intill redovisas en belysningsplan som visar en schematisk bild av hur gaturummet kan belysas, genom en varsam hantering av ljusnivåerna i planområdet eftersträvas vackra och tryggare miljöer.

6 A

4 D

3 C

2 1

P.E Detalj 1. korsning vid huvudtorget

orgenteringskarta Följande detaljstudier visar hur vissa utvalda punkter i planförslaget ser ut på kvartersnivå. Dessa studier är tänka att belysa intressanta punkter där exempelvis biltrafik samspelar med gång- och cykeltrafik.

Detalj 2. huvudtorget

Detalj 3. sรถdra busstorget

Detalj 4. norra busstorget

Detalj 5. korsningen vid Anders Ljungstedts gymnasium

Detalj 6. torget utanfĂśr Cloetta center

Detalj 7. korsning inom norra bostadsomrĂĽdet

13000

Detalj 8, kaj och bro över Stångån

Sektion D-D, kaj utanför resecentrum

8000

5 000

4 000

3 000

sektion A-A, längs diagonalen mot sydost

sektion B-B, längs Anders Ljungstedts gata mot väst

sektion C-C, längs Gamla Tanneforsvägen mot norr

Resecentrumsbyggnad Resecentrumbyggnaden kommer att bli en viktig byggnad i Linköping. Byggnaden är det första man möter när man kommer med tåget och fungerar därmed som Linköpings port mot övriga regionen och riket. Byggnaden är utformad för att markera platsens dignitet och är tillgänglig från de olika riktningarna som finns inom området. Den moderna arkitekturen tar hand om de ökande reseflöderna samtidigt som den inhyser en annan användning med större fokus på verksamheter i form av handel och restaurang. Järnvägens upphöjda läge bidrar till spännande utrymmen inom byggnaden som kan disponeras på flera olika sätt. Med byggnadens glasfasader öppnas spännande siktlinjer inom stationen, vilket bl.a. exponerar Stångån på ett helt nytt sätt. För att skapa en tilltalande arkitektur har huvudbyggnaden och sekundärbyggnaden varsamt integrerats med glashöljet över perrongerna så att allt uppfattas som ett enda byggnadskomplex.

Resecentrumsbyggnaden är uppdelad i en huvudbyggnad och en sekundärbyggnad med ett busstorg beläget mellan dessa. Huvudbyggnaden har ingångar mot alla vädersträck för att vara fullt tillgänglig och fånga upp resenärerna oavsett riktning. Ingångarna är på så vis direkt kopplade till torgen som omger stationsbyggnaden. Huvudbyggnadens södra del består av en våning med en takhöjd på ca. 8 meter samtidigt som byggnadens norra del består av 2 våningar med en takhöjd på ca. 4 m vardera. Tvåvåningsdelen fungerar därmed som en ”balkongvåning” gentemot den södra delen. Byggnadens utformning syftar till uppnå en effektiv bytestid mellan tåg och buss på maximalt 3 minuter. Därför finns hissar på varje perrong som går hela vägen ner till vänthallen intill busstorget samt till vänthallen i källarplanenet där perronger för expressbussar finns. Hissarna fungerar även som solida pelare som håller ihop byggnaden. Rulltrapporna är disponerade för att åstadkomma ett obrutet rörelsemönster till och från perrongerna med snabba kopplingar mellan våningsplanen. Oavsett vilken perrong resenärena ankommer på är närheten till busstorget och kollektivtrafiken stor. Sekundärbyggnaden i öst har dessutom anslutning till taxi- och personbilsangöring.

sektion A-A, resecentrum

sektion B-B, resecentrum

8000

8000 4750 4750

3000 3000

sektion C-C, busstorget

3500 3500

3000 3000

3500 3500

6000 47 500 6000

3500 3500

3000 3000

3500 3500

3000 3000

4750 4750

47 500

Busstorget 4 750 4 750

3000 3000

3500 3500

3000 3000

3500 3500

6000 47 500 6000

3500 3500

3000 3000

3 000 3 000

3500 3500

3000 3000

47 500

plansnitt av busstorget

4750 4750

Busstorget är placerat längs med diagonalen, under ostlänken mellan de två resecentumsbyggnaderna. Torget nås snabbt både för pendlare och fotgängare vilket skapar rörelser både tvärsöver och längsmed ytan. Torget har ett spann på 47, 5 meter med 5 stycken perronger, två i varje riktning, varav en för stadstrafik och en för landsortstrafik . Den mittersta perrongen har nerfarter till resecentrumets källarplan i båda långändarna, detta för expressbussar. Torgytan har utformats på ett yteffektivt sätt för att möjligöra för korta avstånd. Takhöjden är ca. 8 meter.

stadsbussar landsortsbussar expressbussar

P.F

P.F planområdet åt nordost

planområdet åt nordväst

P.F planområdet åt sydväst

P.F 55

planområdet åt sydost

P.F planområdet åt syndost

P.F planområdet åt nordost

P.F planområdet åt öst

P.F 56 planområdet i fågelperspektiv

2 1

P.F orgenteringskarta fรถr illustrationer

P.F vy över entré och torget utanför resecentrum

P.F vy รถver busstorget

P.F vy över gata längs med ostlänken

P.F vy รถver bostadskvarter

U 62

P.E planfรถrslagets element

P.E

Gång- och cykel gång cykel Det mest naturliga sättet att förflytta inom områet är till fots eller cykel. Arbetspendlare, boende, anställda och besökare skall på ett smidigt sätt kunna nå bostäder och arbetsplatser i nuvarande innerstaden och i Kallerstad. För att främja en sådan utveckling är det viktigt att ha rimliga gång- och cykelavstånd mellan de mest frekventa målpunkterna. Även ett lätttillgängligt, tryggt och tätt nät av gång- och cykelavägar är viktigt (Linköpins kommun, 2010 C).

Biltrafik såväl som utmed de större stråk som leder trafiken vidare mot andra delar av staden. Sådana stråk är exempelvis C-ringen, evenmangsstråket, Gumpekullavägen utmed Kallerstad och stråket utmed ån. Genom att möjliggöra för en god gång- och cykeltrafik över Stångån i form av fler broförbindelser integreras planområdet med den befintliga innerstaden och tillgängligheten utmed ån underlättas. Mellan kvarteren saknas separata cykelbanor och cykeltrafiken sker i samspel med biltrafiken. Trafiken på dessa vägar är dock planerad att ske med stor hänsyn till cykeltrafikanter med gaturum som uppmanar till låga hastigheter.

Bilanvändadet fortsätter att öka därav föreslås en utbyggnad av biltrafiknätet inom planområdet. Linköpings kommun verkar dock för aktivt minska det och förändra resmönster (Linköpings kommun, 2010 C). Genom att satsa på kollektivtrafik och gång- och cykelförbindelser tar planförslaget hänsyn till kommunens vision, detta minskar dock inte bilens fysiska plats i stadsrummet utan medverkar snarare till att balansera bilanvändandet i förhållande till andra färdsätt, exempelvis kollektivtrafik. Kartan ovan visar den övergripande bilnätsstrukturen.

Planen möjliggör ett småmaskigt gångnät med raka och gena cykelnätssträckningar

De bilfira gatororna inom planområdet är diagonalen, tillhörande kollektivtrafikgata i norr mellan diagonalen och Norrköpingsvägen samt gatan i planområdets södra del mellan diagonalen och Gamla Tannerforsvägen (samt taxitrafik). Gatan längs med ostlänken är enbart avsedd för taxitrafik.

P.E

P.E Express- och taxitrafik

Kollektivtrafik stadsbussar landsortsbussar Kollektivtrafiken står för 13% av alla resor i Linköpings kommun enligt en undersökning som genomfördes hösten 2008 (Linköpings kommun, 2010 C). I strävan efter att uppnå en stadmiljö där biltrafiken inte utgör det dominerande elementet framför kollektiv-, gång-, och cykeltrafik bör kraftfulla satsningar ske på kollektivtrafiken för att göra det till ett attraktivt färdsätt för flertalet invånare. Kollektivtrafiken utgör ett av de viktigaste elementen i planförslaget där starka stråk med

hög turtäthet och stor framkomlighet möjliggör snabba bytestider mellan olika trafiksslag och olika typer av kollektivtrafik. För att detta skall vara möjligt föreslås separata kollektivtrafikkörfält med signalprioriteringar för flertalet gator i anslutning till det nya resecentrumet. Diagonalen spelar en viktig roll för kollektivtrafiken till och från innerstaden, till resecentrumet och vidare mot bl.a. Kallerstad, gatan utgör en stomlinje och förbinder den gamla innerstaden med planerade innerstaden. Landsortstrafiken går via Drottninggatan vidare mot Gamla Tannerforsvägen (C-ringen), på diagonalen och återigen vidare mot C- ringen med förbindelser mot bostads- och arbetsplatsområden i staden.

taxi expressbussar eventuell framtida spårvagn Expressbusstrafiken är viktig i kopplingen samt som komplement till den interregionala tågtrafiken och har betydelse för den regionala utvecklingen. Planförslaget syftar till att förbättra resandet till och från Linköping utifrån ett större perspektiv med alla trafikslag inräknade. I detta arbete är kopplingen mellan tåg-, kollektiv, expressbuss, bil-, samt gång- och cykeltrafik en förutsättning för bl.a. en flexibel och attraktiv arbetspendling.

Genom att expressbusstrafiken fått utrymme på busstorget tillsammans med stads- och landortstrafiken underlättas bytet mellan dessa trafikslag samtidigt som taxizon finns i anlslutning till resecentrumet. Som kartan ovan visar följer expressbusstrafiken samma sträckning som landsortstrafiken/stadstrafiken genom området. Även taxitrafiken ansluter delvis till denna sträcka för att sedan anslutas vidare ut på C-ringen.

Analys av detalj, södra delen av busstorget

stadsbussar landsortsbussar eventuell framtida spårvagn

expressbussar angöring för taxi eventuell framtida spårvagn

Analys av detalj, norra delen av busstorget

stadsbussar landsortsbussar eventuell framtida spĂĽrvagn

expressbussar angĂśring fĂśr personbilar eventuell framtida spĂĽrvagn

III

IV V

IV IV

IV V

100m

200m

III

400m V

IV IV III X IV V

P.E

P.E Byggnadshöjd

Avståndskarta Tillgängligheten för gående och cyklister är oerhört viktigt då dessa utgör de trafikantgrupper som är mest beroende av resecentrumets läge i förhållande till bostäder och arbetsplatser i staden (Linköpings kommun, 2010 D). En god tillgänglighet förutsätter således att medborgare, näringsliv såväl som offentliga organisationer har lätt att ta sig fram. Enligt Banvekets planeringsprinciper är ett bekvämt gångavstånd till resecentrum mindre än 500- meter och bör inte överskida en kilometer. För cyklister bör avståndet inte överskrida två kilometer (Banverket, 2006). Det nya resecentrumets läge möjliggör för smidiga och täta förbindelser mellan olika målpunkter

staden. Från resecentrumets vänthall nås inom en 100- meters radie samtliga offentliga torgytor som ligger i ansluting till byggnaden. Här finns bl.a. ån med tillhörande trappor för vila och umgänge samt restauranger och caféer. Även busstorget nås inom en 100- meters radie. Inom 200- meters radien nås de första bostadskvarteren, de första kontors- och verksamhetskvarteren och Scandic hotell. Inom 500- meters radien har ån korsats och den befintliga innerstaden nåtts. Vid detta avstånd nås även Cloetta Center, Kallerstad, stadsparken, Anders Ljungstedts Gymnasium och delar av Tannerfors.

Området får en tät men förhållandevis låg bebyggelse. Bebyggelsens höjd har anpassats med hänsyn till den kringliggande bebyggelsen. Vidare har hänsyn tagits till landmärken, exempelvis domkyrkan. Även inflygningen till den närliggande flygplatsen SAAB har påverkat våningsantalet. En högre byggnad på 10 våningar har placerats på brandstationstomten för att samspela med punkthuset som ligger i början av Gamla Tanneforsvägen. Byggnaden utgör på så vis en fond i siktlinjen längs diagonalen och signalerar gatans knäck mot Storgatan. Ostlänkens högsta punkt inom planområdet ligger i linje med den krinliggande bebyggelsen. Bebyggelsen varierar mellan 2 – 10 våningar med en snitthöjd på 4 våningar.

III II

II IV

III II

III

V IV

I IV V

III

III V

V IV

P.E

P.E Gatuherarkier diagonalen Centrumringen gata längs Ostlänken kvartersgator övriga vägar Vissa gator och vägar måste utformas efter specifika trafikbehov där exemeplvis tung trafik och trafik med farligt gods bör gå via större vägar. Det är också viktigt att ha ett fungerande utryckningsnät för bl.a. brandkår och ambulanstrafik (Linköpings kommun, 2010 C). Med hänsyn till sådana aspekter och till markanvändningen gc-trafiken inom planområdet får gatorna varierande dimensioner.

Grönstruktur Centrumringen (röd på kartan) och Gumpekullavägen är flerfiliga och lämpliga för utrycknigsfordon. Digonalen (orange på kartan) är tvåfilig och avsedd att användas för kollektivtrafik men vid behov även för uttryckningsfordon. Kollektivtrafiksträckan fortsätter norrut via kontorskvarteren och Cloetta Center får dessa vägar samma dimensioner som diagonalen. De resterande och tunnare lila linjerna är tvåfiliga bilvägar. Ytterliggare en gatuhierarki utgörs av de blåa vägarna utmed Ostlänken och de gula vägarna, som utgör mindre vägar mellan kvarteren.

Stadensmiljöer innehåller olika kvalitéer. Stångåstråket är betydelsefullt för stadsbilden men även som promenad- och rekreationsstråk. Därför föreslår planförslaget ett sammanhängande grönstråk längs ån med en ökad tillgänglighet. Tongivande för förslaget har varit kopplingarna till den befintliga grönstrukturen samt förbindelserna mellan dessa för att underlätta rekreationsmöjligheterna utmed ån. Andra stora tillgångar för grönstrukturen i området är Nykvarnsparken och den enligt kommunen planerade stadsparken. Stadsparken utgör det största sammanhängande grönområdet inom planförsla

get. För att utöka grönskan inom planområdet föreslås generöst trädplanterade gator utmed exempelvis C- ringen som syftar till att koppla ihop de olika grönomrområdena i planområdet. Förutom den övergripande grönstrukturen har bostadskvarteren fått stora och trivsamma gårdsmiljöer.

P.E

P.E Offentliga rum urbana rum gröna rum Människors rörelsemösnter beror på stadens förmåga att koppla ihop rum, en fråga om rumsliga relationer med inbördes kopplingar. Det är på så vis nätverket av platser som skapar helheten och inte de enskilda platserna (Listerbom, 2000). Detsamma gäller för kopplingen mellan de offentliga rum som föreslås i planförslaget. Majoriteten av de större och sammanhängande offentliga rummen finns utmed stationsbyggnaden, dessa omfattas bl.a. av busstorget, torget på stationsbyggnadens norra sida samt det större torget som vät

aktiva bottenvåningar ter mot den befintliga innerstaden beläget sydväst om stationsbyggnaden. Vidare är cirkulationsplatsen i planområdets nordöstra del av offentlig karaktär och en viktig förbindelsepunkt för gångoch cykeltrafiken utmed diagonalen. Även torget i anslutning till Cloetta Center föreslås utgöra ett viktigt offentligt rum. Vid en detaljutformning bör offentliga rum få olika funktioner, exempelvis föreslås torgsidan mot Stångån tas i anspråk för caféer och restauranger. Likaså är exempelvis torgsidan mot innerstaden viktig för upplevelsen och det första mötet med staden. De offentliga rummen skall genom hög kvalitet och attraktivitet skapa förutsättningar för att stadsliv ska uppstå, i detta arbete har bl.a. konstnärlig utformning varit viktigt.

Stråket utmed Scandic hotell och det planerade bostadskvarteret vid Stångebron är en intressant knutpunkt där aktiva bottenvåningar och interaktiva verksamheter föreslås. Även resecentrumsbyggnaden som målpunkt föreslås ha aktiva bottenvåningar. Exemeplvis har bottenvåningen på resecentrumets västra sida och ytan mellan resecentrumet och Stångån utomordentliga förutsättningar för att bli ett trevligt torg med eftermiddagssol vid vattnet med caféer och restauranger i bottenplan. Som kartan ovan visar är målet att skapa förutsättningar för aktiva bottenvåningar i så stor grad som möjligt, då främst utmed diagonalen och vägarna i anslutning till resecentrumet, men även utmed norra delen av centrumringen och i anslutning till Cloetta Center.

P.E

P.E offentliga byggnader

Parkering För att uppnå ett hållbart och attraktivt trafiksystem i Linköping är parkering ett av flera verktyg för få en förändrad färdmedelsstruktur. Genom att parkeringsfrågorna utgör en del av stads- och trafik planeringen skapas förutsättningar för en hållbar parkeringsstrategi. Denna planering samman väger behovet av parkering i förhållande till utbudet och närheten till kollektivtrafik (Linköpings kommun, 2010 C). Parkering ska i högsta möjliga grad skall placeras under mark. Varje enskilt kvarter förelås därmed få parkeringyta under fastigheten vilket gäller för såväl verksamhets-, kontors-, som för bostadsbyggelsen. Genom att placera parkering i kombination med en galleria under ett av kvarteren under

Ostlänken uppnås en lämplig användning för en annars svåranvänd yta. Infarterna till de underjordiska garagen bör ligga i anslutning till stora vägar. Detta är bl.a. viktigt utmed Cloetta Center där behovet av parkering ökar i samband med större tillställningar och event. Utrymme för lång- och korttidsparkering för resenärer, för varuleveranser till resecentrumet och för Scandics gäster placeras under det stora torget och nås utmed en paralellgata belägen på bostadskvarterets västra sida söder om hotellet där brandstationen ligger. Själva resecentrumet, de två kvarteren norr om busstorget, och kvarteret som återfinns i planområdets östra del under Ostlänken lämnas parkeringfria då de är olämpliga för parkering eller utgör publika byggnader.

Offentliga byggnader fungerar som viktiga målpunkter och placeras därför placeras de utmed de viktigaste stråken inom planförslaget. För att få en sammanhängande och välfungerande struktur placeras vissa av de offentliga byggnaderna i planförslagets “hjärta”. Planförslaget föreslår en rivning av brandstationen för att ersättas med ett bostadskvarter innehållade ett höghus vilket kan bli ett nytt landmärke för staden. För att uppnå en gatustruktur av stadskaraktär har Anders Ljungstedts gymnasium och Cloetta Center fått tillbyggnader som ramar in C-ringens gaturum. En viktig offentlig målpunkt är resecentrumsbyggnadensom ligger centralt i planområdet. Planen föreslår

även handelsetablering likt ett köpcentrum under järnvägsbron. Även hörnbyggnaden öster om resecentrumbyggnaden får en offentligt innehåll p.g.a. dess läge då den omges av tre viktiga vägar.

P.E

Kvartersstruktur Bebyggelsens uppbyggd påverkar trygghetsupplevelsen i utemiljön och stadens mönster påverkar bl.a. graden av läsbarhet och överblickbarhet (Listerbom, 2000). Den planerade bebyggelsen har en karaktär som kan liknas med befintlig stadskärna, ett rutnätsliknande stadsmönster. Mönstret är inte exakt kvadratiskt där kvarteren är korta och korsningarna många, detta för att underlätta för människors möjlighet att röra sig.

Markanvändning Kvartersstrukturen främjar på så vis det som Jan Gehl benämner som ”livet mellan husen”. Detta kan kortfattat uttryckas som ett sätt att åstadkomma en stadsmiljö som är rikare, mer stimulerande och varierande än vad en kombination av olika arkitektoniska objekt skulle kunna åstadkomma.

bostäder stationsbyggnad verksamheter/kontor grönområde Markens användning är inte enbart en fråga om lägesplacering och ekonomiska aspekter utan även en fråga som berör stadsplanering i sin helhet. Detta för att planeringen hämtar inspiration och vägledning från ideal och livsfomer som kan komma och förändras över tid. Exempelvis har trafikseparering, zonering och funktionuppdelning präglat svensk stadsplanering i efterkrigstid (Listerbom, 2000). För att motverka en sådan utveckling har en funktionsblandning av bostäder, handel, kontor av urban karaktär

eftersträvats. På detta sätt uppnås ett mångfunktionellt och livligare stadsrum samtidigt som utemiljön blir trevligare och känslan av trygget ökar. Kartan ovan illustrerar planens markanvändning. I anlutning till resecentrumet och Anders Ljungstedts gymnasium finns en stor del av handelsoch kontorsverksamheterna. Även i anslutning till Cloetta center och Kallerstad finns handelsoch kontorsverksamheter, detta av bullerskäl från flygtrafiken samt att läget är lämpligt i anslutning till Cloetta center och evenemangsstråket. Vissa av bostadskvarteren är också placerade i anslutning till evenemangsståket samt intill stadsparken och Stångån. Vidare finns det bostadskvarter i planområdets östra del, dessa kvarter ligger mellan handelsoch kontorsverksamhetskvarteren och länkas till bostadsbebyggelsen i Tannerfors. Resecentrumet utgör områdets centralpunkt och en viktig förbindelse- och knutpunkt.

Utvärdering och måluppfyllelse Vetskapen om att det finns en bred samsyn inom politik och näringsliv i Östergötland och att länet, i synnerhet stråket Linköping – Norrköping har förutsättningar att utvecklas till Sveriges fjärde storstadsregion har varit ständigt närvarande i gestaltingsprocesssen av planområdet. En gestaltningsprocess där man utgår från sådana bakomliggande aspekter till varför man planlägger ett område har varit oerhört viktigt att ha i bakhuvudet då dessa övergripande aspekter kan ge vägledning till vilka behov som planområdet kan tänkas behöva uppfylla, exemeplvis utrymmen får kunskapsintensiva verksamheter. Vad politikens och näringlivets samsyn med andra ord är överrens om är storstädernas och regioners välfärdsskapande växtkraft. Det handlar om stärka strategiska inversteringar i transportinfrastrukturen och en sådan infrastruktursatsning som av vissa välkomnas och av andra inte är utbyggnaden av höghastighetsbanan Ostlänken. Detta är dock en politisk fråga och har inom ramen för denna rapport inte att behandlats. En stor insikt från att ha planerat det nya resecentrumsområdet har varit att Ostlänken medför ett påtagligt fysiskt element i stadsrummet. Den skapar möjligheter för att Linköping ska växa över ån, för att promenadstråken utmed ån ska få ett tydligare utrymme i staden och för man skall kunna etablera kunskapsintensiva företag och verksamheter i anslutning till resecentrume. Detta som ett led i att tillgodose de behov hos den ökande pendlingsströmmen som Ostlänken och regionsförstoringen är tänkt att tillföra. En sådan syn har medfört att vi under arbetets gång både planerat på en översiktlig och en detaljerad nivå. Det har handlat lika mycket om trafikplanering och effektiv bytestid mellan de olika trafikslagen som planering för bostads- och kvarterutformning samt utformning av gaturum, torg och stationsbyggnad på detaljnivå. Planförslaget bör därmed betraktas i sin helhet och med hänsyn till koncept och förstudier av platsens förutsättningar och möjligheter men även begräsningar som framkommit under arbetets gång och som redogörs för under respektive delrubrik i rapporten. Det är samspelet mellan en mångfald av aspekter och dess koppling till varandra som bidragit till uppgiftens komplexitet men som också varit en förutsättning för att lösa uppgiften och uppnå de uppsatta målen. Genom att skapa en sammanhängande stadsstruktur som länkar till omgivningen och till den befintliga innerstaden visar gestaltningsförslaget på hur stad, vatten och park kan bindas samman till en fungerande helhet och en sammanhängande stadsbild. Förslaget visar vidare på hur motor,- gång,- och cykeltrafik kan samspela i strävan efter att uppnå en effektiv bytespunkt med snabba och smidiga byten mellan trafikslagen. I denna strategi ges gång- och cykeltrafikanter särskilt stort utrymme. Planförslaget innehåller en flexibel bebyggelse som tål att förändras efter rådande behov. Ett exempel på detta är bl.a. cirkulationsplatsen där Gumekullavägen och Norrköpingvägen möts som kan omformas med tiden för att möjliggöra trafik längs med diagonalen. Detta gestaltningsförslag är vår vision av hur Linköping kan ta ett ytterliggare steg mot den kunskpasintensiva staden, där bostäder och arbetsplatser integreras.

Slutord Att planlägga och gestalta ett område samt förändra dess markanvändning är en komplex uppgift. Varje enskild plats har egna förutsättningar och möjligheter men kan även ha vissa begränsningar som sätter ramarna för vad som är möjligt att åstadkomma i den fysiska miljön, hur ett nytt resecentrum skall anläggas är en sådan uppgift. Visserligen finns det riktlinjer och rekommendationer från exemeplvis Banverket för planerare att följa, men en allmän lösning för hur man planerar ett attraktivt och effektivt resecentrum finns inte. Det hela resulterar i en avvägning mellan de visioner och rekommendationer som finns, platsens förutsättningar, dess relation till omgivningen samt dess möjligheter och begräsningar där varje plats kräver sin egen lösning. Att planlägga ett nytt resecentrum i Linköping har varit en uppgift som behövt betraktas i ett större sammanhang. En järnvägsdragning för höghastighetsspår genom staden förutsätter inte bara en ny stationsbyggnad och fungerande kollektivtrafikförbindelser utan också behovet av bostäder och lokaler för kontor och handel. För Linköping har dessa möjligheter kommit till uttryck genom en vision utarbetad av Linköpings kommun. Visionen omfattar en stad som växer över ån där stadens nuvarande “baksida” omvandlas till en självklar framsida med kontakt till stadens enda centrala vatten, Stångån. Utifrån dessa ovannämda aspekter har ett gestaltningsförslag tagits fram för utformningen av det nya resecentrumområdet med omkringliggande bebyggelse där Ostlänkens dragning genom området blivit en integrerad del av den kringliggande strukturen. Planeringen kan inte enbart utgå från en vision om framtiden i förhoppning om att skapa ett hållbart och attrakivt resecentrum. Vår uppgift som planerare bör istället utgå från att skapa förutsättningar för hållbar och attraktiv bebyggelse som kan förändras i relation till rådande behov. Det är en fysisk miljö som anpassas efter människan och en planeringsyn där vi inte alltid kan förutse framida behov.

Referenser litteratur

bilder

Gehl, Jan, 2010, Cities for People, Arkitektens forlag, Köpenhamn.

bild (a): Lantmäterimyndigheten, kartbiblioteket via Blekinge Tekninska Högskola. C Lantmäteriet Gävle 2010. Medgivande I 2010/0027-0060.

Ghel, Jan, 1986, Life beteween buildings, Arkitektens forlag, Köpenhamn. bild (b): tillgänlig 15-12-10: http://www.thorninger.com/html/kirker.html Listerbom, Carina 2000, Tyggare stad - kan man förändra rädslans platser, Göteborgs stadsbyggnadskontor, Göteborg.

bild (c): tillgänlig 15-12-10: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d7/York_Rail way_Station_2.jpg

New York City Department of Transportation, 2009, Street design manual, Vanguard Direct, USA Rådberg, Johan; Friberg, Anders, 1996, Svenska stadstyper: historik, exempel, klassificering, Trita-ARK, Stockholm

bild (d): tillgänlig 15-12-10: http://www.visitbelgium.com/index.php?mact=News,cntnt01,pri nt,0&cntnt01articleid=4&cntnt01showtemplate=false&cntnt01re turnid=75

bild (e): tillgänlig 15-12-10: http://www.sverigeresor.se/resor/sverige/tag/-/sj/9607

Steffner, Lena, 2009, Värdering av stadsmiljöer – en metod att mäta upplevelse, LTH 2009.

rapporter/dokument Banverket, (2006) Utredning om höghastighetsbanor, resecentrum och stadsutveckling, tillgänglig: www. regeringen.se/content/1/c6/14/46/27/5233a946.pdf (2010-12-12). Linköpings kommun, (2010) A, Arbets-PM, trafik i anslutning till nytt resecentrum, Linköpings stadsbyggnadskontor, Linköping. Linköpings / Norrköpings kommun, (2010) B, Gemensam översiktsplan för Linköping och Norrköping, Centraltryckeriet, Linköping. Linköpings kommun, (2010) C, Översiktsplan för Kallerstad (Stång) och nytt resecentrum m.m. , Linköpings stadsbyggnadskontor, Linköping. Linköpings kommun, (2010) D, Översiktsplan för staden Linköping, Linköpings stadsbyggnadskontor, Linköping. Linköpings kommun, 2010 E, kulturhistorisk utredning - tävlingsunderlag.

internet Trafikverket, 2009, tillgänglig: http://www.trafikverket.se/Foretag/Bygga-och-underhalla/Vag/Tekniskadokument/Bro-och-tunnel/

bild (f): upphovsrätt L&L flygbildsteknik, Linköpings kommun

bearbetad primärkarta från Linköpings kommun

resterande bilder tillhör författarna med ensamrätt