Perfil TTT by Andres Molinari

ESTUDIO DEL PERFIL TERMINAL TERRESTRE DE TRUJILLO Arq. Liliana Ghersi Salinas Arq. Andrés Molinari Morales Ing. Pedro Rodenas Seytuque

FEBRERO 2010

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ESTUDIO DE TRAFICO

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INDICE DEL CONTENIDO DEL PRESENTE INFORME INTRODUCCION RESUMEN EJECUTIVO CAPITULO I: ASPECTOS GENERALES 1.1. 1.2. 1.3. 1.4.

Nombre del Proyecto Unidad Formuladora y Ejecutora Participación de Entidades Involucradas y Beneficiarios Marco de Referencia

CAPITULO II: IDENTIFICACIÓN 2.1. Diagnostico de la Situación Actual 2.2. Definición del Problema y sus causas 2.3. Objetivos del Proyecto 2.4. Alternativas de Solución CAPITULO III: FORMULACION Y EVALUACION 3.1. Análisis de la Demanda 3.2. Análisis de la Oferta 3.3. Balance Oferta-Demanda 3.4. Planteamiento Técnico de las Alternativas Costos 3.5. Beneficios 3.6. 3.7. Evaluación Social Evaluación Privada 3.8. Análisis de Sensibilidad 3.9 3.10. Análisis de Riesgo 3.11. Análisis de Sostenibilidad 3.12. Impacto Ambiental 3.13. Impacto Vial Selección de la Alternativa 3.14. Plan de implementación 3.15. Organización y Gestión 3.16. Financiamiento 3.17. 3.18. Matriz de Marco Lógico para la Alternativa Seleccionada Línea de base para evaluación de impacto 3.19. CAPITULO IV: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES CAPITULO V: ANEXOS ANEXO 1: CARACTERÍSTICAS DE LOS TERMINALES ENCUESTADOS ANEXO 2: FORMATO DE CAMPO PARA LOS CENSOS VEHICULARES EN LA LÍNEA CORDÓN ANEXO 3: REGISTRO DE CAMPO DE LOS CENSOS VEHICULARES ANEXO 4: FORMULARIO DE ENCUESTAS A LOS TERMINALES TERRESTRES

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ANEXO 5: ESTADÍSTICA DE LOS TERMINALES TERRESTRES ENCUESTADOS ANEXO 6: FORMULARIO DE ENCUESTAS A PASAJEROS EN LOS TERMINALES ANEXO 7: ESTADÍSTICA DE LAS ENCUESTAS A LOS PASAJEROS. ANEXO 8: ACUERDO DEL COMITÉ DE GESTION DEL TERMINAL SOBRE EL FINANCIAMIENTO DEL PROYECTO ANEXO 9: FICHAS SNIP 02 DE PROYECTOS VIABLES DE TERMINALES AEROPORTUARIOS ANEXO 10: PLANOS DEL PROYECTO

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INTRODUCCION

El presente informe final del servicio Consultoría para la Elaboración del Estudio de Pre inversión a Nivel de Perfil para la Construcción del Terminal Terrestre de la Ciudad de Trujillo, se presenta de acuerdo a los términos de referencia del contrato suscrito, como resultado de la AMC N° 0972008-MPT, según el cronograma de actividades aprobado por la Entidad y recoge las sugerencias y aportes de gestión hechas por la Municipalidad de Trujillo, las cuales han sido consensuadas en sucesivas reuniones de trabajo durante el desarrollo de la consultoría. En la estructuración del trabajo se ha revisado, analizado y clasificado la información técnica existente, documentos de gestión y otros antecedentes referenciales entregados por la Municipalidad Provincial de Trujillo, asimismo para cumplir con la actualización de la data existente en relación a la demanda, se ha efectuado la medición de flujos vehiculares mediante aforos en los peajes sur, norte y este de la ciudad. También se realizaron encuestas para evaluar y recoger información de operadores de transporte terrestre de pasajeros a fin diagnosticar más claramente la oferta existente. Asimismo, en base a información recogida de diversos estudios existentes, se ha proyectado algunos otros indicadores relevantes para el diagnóstico y desarrollo de la consultoría. Esta información servirá para comparar y determinar la variación presentada a la fecha del presente estudio, actualizar la data existente y efectuar la evaluación económica con una información mejorada que sirva de base para la siguiente etapa del estudio de pre inversión. Consideramos que el presente estudio contiene los requisitos solicitados por el Sistema Nacional de Inversión Pública SNIP, además de otros importantes aspectos analizados y desarrollados en concordancia con los términos de referencia de la consultoría. Cabe anotar que La Municipalidad Provincial de Trujillo estableció como requisitos en los términos de referencia algunos ítems que corresponden a las etapas de pre factibilidad y factibilidad, las cuales sin embargo no corresponden desarrollar en esta etapa del estudio por requerir de un mayor análisis, tiempo y costo. Asimismo se indicó como condición que en la construcción del Terminal se mantuviera el anteproyecto entregado, en forma de T y que se respetara la morfología por ser conveniente para la gestión de la Entidad. Además se estableció que la construcción del Terminal debe hacerse con recursos propios de la Municipalidad. Con estas condicionantes, la consultora ha dado una respuesta en sintonía con lo solicitado por la entidad, cumpliendo con los requisitos técnicos exigidos por el sistema nacional de Inversión pública SNIP.

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RESUMEN EJECUTIVO A)

NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA (PIP) “Construcción Terminal Libertad”

Terrestre de la Ciudad de Trujillo, Provincia de Trujillo – La

OBJETIVO DEL PROYECTO “Adecuado Sistema de Embarque y Desembarque de Pasajeros de Transporte Interprovincial en la Ciudad de Trujillo”

BALANCE OFERTA-DEMANDA El balance ha sido realizado considerando la demanda PROYECTADA hasta el año 20 del horizonte del proyecto, respecto de la oferta actual OPTIMIZADA (situación sin proyecto). PERIODO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

AÑO 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

DEMANDA 36,603 37,701 38,832 39,997 41,197 42,433 43,706 45,017 46,368 47,759 49,192 50,667 52,187 53,753 55,366 57,027 58,737 60,499 62,314 64,184 66,109

OFERTA 25,301 25,352 25,402 25,453 25,504 25,555 25,606 25,657 25,709 25,760 25,812 25,863 25,915 25,967 26,019 26,071 26,123 26,175 26,227 26,280 26,332

BALANCE -11,302 -12,350 -13,430 -14,544 -15,693 -16,878 -18,100 -19,360 -20,659 -21,999 -23,380 -24,804 -26,272 -27,786 -29,347 -30,956 -32,614 -34,324 -36,087 -37,904 -39,777

Tanto la demanda de viajes, como la oferta del transporte interprovincial esta referida al número de pasajeros por día.

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DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PROYECTO De acuerdo a dos alternativas planteadas: Alternativa A: Terminal Multidireccional en el Sur. Alternativa B: Terminal Bidireccional en el Sur y Terminal Unidireccional en el Norte Alternativa A: Terminal Multidireccional en el Sur Acciones: 1. Construcción de un Terminal Terrestre Multidireccional en el Sur 2. Adquisición de Equipamiento y Mobiliario Adecuados en el Terminal Terrestre 3. Adecuación del Tamaño y ubicación de las agencias y sala de Espera 4. Adecuación y mejoramiento de las Normas de Terminales Terrestres. Localización: Se encuentra situado el terreno correspondiente a Ex MODASA, localizado dentro de un entorno urbano con una zonificación industrial (I1, I2). El área del terreno es de 97,214.74 M2 (9.7 Ha). El terreno se encuentra delimitado por la carretera Panamericana Norte, hacia el lado Este y por la Avenida 2, hacia el lado Sur. Hacia el Norte y Oeste, colinda con terrenos de terceros. Tiempo a considerar: El planteamiento ha considerado un sistema constructivo teniendo en cuenta la concepción integral del proyecto arquitectónico. De acuerdo al programa de inversiones de La Municipalidad Provincial de Trujillo se plantea la construcción de la primera etapa para el año 2010 (año cero del proyecto) teniendo como meta la construcción de las edificaciones interiores y obras exteriores dentro y fuera del local, incluyendo los accesos, con excepción de obras complementarias en la carretera Panamericana proyectadas a futuro. Forma de la construcción: La forma resultante del Terminal, corresponderá arquitectónicamente a la función operativa de un equipamiento urbano importante. Se tendrá en cuenta la simbología en la expresión arquitectónica para homenajear a la ciudad y a la provincia, dejando así un hito que se mantendrá permanentemente en el imaginario de los ciudadanos de Trujillo. Esta volumetría resultante, además de funcional y simbólica, fomentará el turismo y servirá como una solución estructuralmente económica y social. La infraestructura del Terminal corresponderá a una concepción moderna, con soluciones arquitectónico estructurales que satisfagan las funciones a desarrollar dentro de tipologías

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espaciales aligeradas capaces de soportar grandes importantes.

esfuerzos, dentro de dimensiones

La morfología arquitectónica, complementará los espacios libres y ocupados de manera funcional, dentro de un planteamiento integral que optimizará el servicio en el Terminal. Tendencias de la propuesta desde el punto de vista económico, para la infraestructura: La propuesta contemplará la ejecución de una edificación con un sistema constructivo contemporáneo, es decir vigente y utilitario, acorde a los sistemas utilizados para locales de características similares a las de un Terminal, tales como hangares, locales industriales, etc. Debe tenerse en cuenta que el Terminal debe superar largamente a los locales actualmente utilizados para estas funciones, en su calidad constructiva arquitectónica, estructural, de instalaciones y equipamiento. Alternativa B: Terminal Bidireccional en el Sur y Terminal Unidireccional en el Norte Acciones: 1. Adquisición de terreno en el Norte 2. Construcción de un Terminal Bidireccional en el Sur y Terminal Unidireccional en el Norte. 3. Adquisición de Equipamiento y Mobiliario Adecuados en el Terminal Terrestre 4. Adecuación del Tamaño y la ubicación de las Agencias y de la Sala de Espera 5. Adecuación y mejoramiento de las Normas de Terminales Terrestres. Localización - Terreno Sur: Correspondiente al terreno de ex Modaza, localizado dentro de un entorno urbano con una zonificación industrial (I1, I2). El área del terreno es de 97,214.74 M2 (9.7 Ha). El terreno está conectado y limitado por la carretera Panamericana, hacia el lado Este y por la Avenida 2, hacia el lado Sur. Hacia el Norte y Oeste, colinda con terrenos de terceros. Localización - Terreno Norte: Correspondiente a terrenos existentes en la zona norte y macro localizado en el diagnóstico del presente estudio, el cual debe ser adquirido por parte de la Municipalidad Provincial de Trujillo para una edificación del Terminal, y por tanto para cumplir con la demanda requerida de manera integral. Tiempo a considerar: El planteamiento considerara la ejecución de sistemas constructivos integrales para ambas localizaciones (Norte y Sur), los cuales se irían desarrollando en el tiempo, de acuerdo a etapas que serán complementarias, en consideración al proceso de evolución de la demanda durante el tiempo requerido para su operatividad, iniciándose ésta, a partir del año cero. El desarrollo de la infraestructura, de las zonas Sur y Norte, en un tiempo razonable, incentivaría y atraería, tanto al público usuario como a los operadores, e indudablemente a la Entidad Municipal.

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La zona Norte contará con un terreno operativo, a efectos de lograr un desarrollo integral del Terminal Terrestre (para ambas zonas). Forma de la construcción: Las formas resultantes corresponderán arquitectónicamente a la función operativa del Terminal Terrestre, para dos zonas, Norte y Sur. Las infraestructuras de los Terminales, corresponderán a una concepción moderna, con soluciones arquitectónicas estructurales que satisfagan las funciones a desarrollar dentro de tipologías espaciales capaces de soportar grandes esfuerzos, dentro de dimensiones importantes. E)

COSTOS DEL PROYECTO Los costos del proyecto, según las alternativas planteadas son los siguientes. ALTERNATIVA A PRECIOS DE CONCEPTOS MERCADO TOTAL INVERSION 86,101,082.83 INVERSION FIJA 83,945,607.12 TANGIBLES 77,093,428.31 OBRAS CIVILES 63,741,198.26 EQUIPAM Y MOBLIARIO 13,352,230.05 INTANGIBLES 6,852,178.81 Estudio Factibilidad PIP 796,764.98 Estudio Def y Exp Téc 1,593,529.96 Supervisión 1,274,823.97 Imprevistos 3,187,059.91 CAPITAL DE TRABAJO 2,155,475.71 Entrenamiento 631,790.28 Pruebas para puesta en marcha 315,895.14 Publicidad 631,790.28 Mitigac. Impacto Ambient. 576,000.00 FR= FACTOR DE CORRECCION

PRECIOS SOCIALES 74,156,522.01 72,345,275.77 66,565,462.94 55,146,302.00 11,419,160.95 5,779,812.83 691,448.58 1,339,043.22 1,071,234.58 2,678,086.44 1,811,246.24 530,893.37 265,446.69 530,893.37 484,012.80

FR 0.8613 0.8618 0.8634 0.8652 0.8552 0.8435 0.8678 0.8403 0.8403 0.8403 0.8403 0.8403 0.8403 0.8403 0.8403

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ALTERNATIVA B PRECIOS DE PRECIOS CONCEPTOS MERCADO SOCIALES TOTAL INVERSION 208,397,020.58 179,683,477.52 INVERSION FIJA 205,759,784.30 177,467,407.87 TANGIBLE 187,213,260.05 161,823,414.66 OBRAS CIVILES 172,525,806.99 149,262,337.62 EQUIPAM Y MOBLIARIO 14,687,453.06 12,561,077.04 INTANGIBLES 18,546,524.25 15,643,993.21 Estudio Factibilidad PIP 2,156,572.59 1,871,516.82 Estudio Def y Exp Téc 4,313,145.17 3,624,335.89 Supervisión 3,450,516.14 2,899,468.71 Imprevistos 8,626,290.35 7,248,671.78 CAPITAL DE TRABAJO 2,637,236.29 2,216,069.65 Entrenamiento 692,837.37 582,191.24 Pruebas para puesta en marcha 346,418.69 291,095.62 Publicidad 692,837.37 582,191.24 Mitigac. Impacto Ambient. 905,142.86 760,591.54 FR= FACTOR DE CORRECCION

FR 0.8622 0.8625 0.8644 0.8652 0.8552 0.8435 0.8678 0.8403 0.8403 0.8403 0.8403 0.8403 0.8403 0.8403 0.8403

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BENEFICIOS DEL PROYECTO Entre los beneficios más relevantes que han sido cuantificados se mencionan las siguientes: • •

Beneficios por el Ahorro de tiempo de viaje de los usuarios. Beneficios por el Ahorro de costos de operación vehicular.

Los beneficios cuantificados se muestran en el siguiente cuadro.

COV = Beneficios por ahorro en costos de Operación vehicular, en soles AT = Beneficios por ahorro en tiempos de viaje, en soles

Asimismo existirán otros beneficios CUALITATIVOS, dentro de los cuales se mencionan a continuación: • • • • G)

Reducción sustantiva de la congestión del tránsito en Trujillo, debido a que los vehículos ya no usarán la red vial urbana, mezclándose con el tráfico de la ciudad generando conflictos. Mejora del confort para el embarque y desembarque de los pasajeros. Mejora de los servicios de espera, comida, banca, información, etc. Mejora de la seguridad.

RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL Los resultados de la evaluación social, para cada una de las alternativas evaluadas, fueron los siguientes:

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ALTERNATIVA “A” EVALUACION ALTERNATIVA A PRECIOS SOCIALES CALCULO DEL VAN TSD CALCULO DEL TIR

62,441,734.57 11% 20.79%

ALTERNATIVA “B” EVALUACION ALTERNATIVA A PRECIOS SOCIALES CALCULO DEL VAN TSD CALCULO DEL TIR

6,680,923.31 11% 11.91%

De acuerdo a los resultados de la evaluación social, del análisis de sensibilidad y sostenibilidad, la alternativa seleccionada para producir las cantidades previstas de servicios que solucionen el Problema Identificado es la Alternativa A, denominada construcción de un Terminal Multidireccional en la zona Sur de la ciudad de Trujillo. H)

SONTENIBILIDAD A fin que el proyecto garantice la generación de los beneficios esperados a lo largo de su vida útil, la MPT deberá iniciar inmediatamente una campaña de concientización y sensibilización en la sociedad respecto a la necesidad de gozar los beneficios que conllevan el uso de un Terminal Terrestre de pasajeros. La sociedad en general conocerá que el Terminal Terrestre podrá corregir parte importante del caos vehicular en la ciudad, que la situación actual genera alta contaminación ambiental no solo por el consumo de hidrocarburos con alto contenido de plomo y otros metales, sino que también se sufre de auditiva y visual. La MPT deberá exponer al público en general que el uso del Terminal terrestre es un medio para controlar el buen estado mecánico de los buses, la salida puntual de los mismos y el estado físico adecuado de sus chóferes entre otros beneficios. La MPT expondrá a los operadores de transporte la urgente necesidad de reducir los tiempos de espera de los pasajeros en sus terminales además de los beneficios que les ofrece usar las instalaciones de un Terminal público de pasajeros. Se hace necesario incluir en la campaña de difusión a los operadores turísticos, llámese hospedajes, restaurantes y empresas turísticas, emplear paneles en las principales salidas de la ciudad y exponer los beneficios del proyecto e universidades y centros urbanos. La MPT coordinará con la Policía Nacional del Perú la aplicación con mayor rigurosidad de las normas de transporte público de pasajeros interprovinciales, además de coordinar con el Instituto Nacional de Defensa Civil los arreglos necesarios a fin de garantizar la seguridad

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de las personas que usen y trabajen en las instalaciones del Terminal en casos de cambios climatológicos extremos y/o desastres naturales. I)

IMPACTO AMBIENTAL El proyecto se presenta viable ambientalmente, ya que los efectos serán mínimos y se encuentran incorporados en los costos del Proyecto. IMPACTOS

MEDIDAS MITIGADORAS / PLANES / PROGRAMAS

ORGANOS RESPONSABLES

MEDIO FISICO/BIOLÓGICO Exigir mantenimiento de motores de todos los vehículos que circulan en la ciudad de Trujillo. Programa de monitoreo de la calidad del aire en la ciudad de Trujillo.

Variación de la calidad del aire

Ruido / vibraciones

Contaminación de suelo/agua

Contaminación del suelo por Plan de manejo de residuos sólidos. Capacitación del personal en gestión de residuos sólidos residuos sólidos. Gestión de residuos sólidos.

Alteración del paisaje/estética

Municipalidad Provincial de Trujillo Dirección General de Transporte Terrestre Policía de Tránsito del Perú

Utilización de supresores de ruido por Municipalidad Provincial de Trujillo parte de operarios en etapa de Dirección General de Transporte construcción. Terrestre Policía de Tránsito del Perú Empresa contratista Municipalidad Provincial de Trujillo Mantenimiento de equipos, charlas sobre manejos de combustibles y otras sustancias contaminantes. Plan de monitoreo de la calidad de agua. Uso de inodoros permanentes/portátiles durante la construcción del proyecto.

Plan de ordenamiento urbano Programa de parques y jardines

SEDALIB INRENA Empresa contratista Usuarios del Terminal

Empresa contratista Operadores del Terminal Municipalidad Provincial de Trujillo usuarios Municipalidad Provincial de Trujillo (PLANDET)

MEDIO ANTROPICO -

Presión sobre la infraestructura de energía eléctrica, desagües, teléfonos y abastecimiento de agua

Plan de expansión de telefonía, energía Municipalidad Provincial de Trujillo eléctrica y abastecimiento de agua y SEDALIB desagüe al nuevo local del Terminal HIDRANDINA Empresas de telefonía terrestre.

Municipalidad Provincial de Trujillo Riesgo de accidentes/incidentes Establecimiento de un plan de Empresa contratista. Contingencia concurrente con el plan de en proceso de construcción e capacitación del personal. instalación de equipos.

ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN

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Para la administración del Terminal Terrestre de Trujillo, el estudio propone un modelo de gestión privada, bajo un esquema de concesión integrado por un operador privado con amplia experiencia y know how en Terminales de las características y envergadura del Proyecto, encargado de la operación y mantenimiento del Terminal, y, la Autoridad Municipal (a través de la Oficina de Promoción de Inversión Provincial), encargada de auspiciar el proyecto y de la supervisión del cumplimiento del contrato.

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PLAN DE IMPLEMENTACIÓN El proyecto Terminal terrestre de Trujillo está previsto implementarse en un periodo de 18 meses (2009 - 2010) y con renovaciones sucesivas de equipos y mobiliario cada cinco años, al término de la vida útil de los componentes renovables.

FINANCIAMIENTO El 100% de la inversión total de las obras civiles (infraestructura) y equipos será financiada con Recursos Propios de la Municipalidad Provincial de Trujillo tanto en el año cero del proyecto como a lo largo del horizonte del mismo. La operación del proyecto será financiada por el operador privado, seleccionado bajo un esquema de concesión.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES •

El estudio ha definido dos alternativas, de las cuales la seleccionada es la Alternativa “A”, correspondiente a un Terminal Multidireccional ubicado en el lado sur de la ciudad.

•

La Alternativa “A” muestra un VAN de 62´441,734.57 soles y una TIR de 20.79%.

•

La Alternativa “A” del proyecto es viable técnica y económicamente desde el punto de vista social, utilizando la metodología costo/beneficio.

•

La inversión total del proyecto es de 86´101,082.83 soles a precios de mercado y de 74´156,522.01 soles a precios sociales.

•

Se recomienda elevar a la OPI de la MPT, el perfil del proyecto, para su evaluación correspondiente.

MARCO LÓGICO MATRIZ DE MARCO LOGICO DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA Resumen de Objetivos FIN

Indicadores

Eficiente nivel de desarrollo socioeconómico de la ciudad de Trujillo.

- Mejora del Ingreso per cápita en 5% anual

Adecuado sistema de embarque y desembarque de pasajeros de transporte interprovincial en la Ciudad de Trujillo.

- Ahorro de Tiempo de viaje equivalente a 25´318,202 soles y ahorros en el costo de operación vehicular de 53´214,017 soles; ambos en 20 años.

PROPOSITO

Medios de Verificación

Supuestos

-Encuestas a Hogares -Censos (Índices estadísticos) -Encuestas de pasajeros -Conteos de tráfico.

Aceptación del proyecto por operadores y pasajeros.

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COMPONENTES

1. Cumplimiento de normas de transporte

1.1 Reducción en 10% anual en el número de infracciones de tránsito.

2. Adecuada ubicación de las agencias de transporte

4. Adecuado equipamiento y mobiliario en las agencias de transporte.

ACCIONES

1. Elaborar estudio factibilidad.

2.1 90% de migración de pasajeros hacia un Terminal centralizado, en el año 2022.

-Reportes de transporte de la MPT y MTC

2.2 20% de reevaluación de inmuebles alrededor del Terminal y en la ciudad en el año 2012.

Evaluación Inmobiliaria

3.1. Alta satisfacción en el embarque y desembarque de pasajeros y operadores.

3. Infraestructura física adecuada

4.1. Capacidad para atender a más de 37,701 pasajeros diarios y 808 buses diarios en año 1° del proyecto, y más de 1,115 buses diarios y 66,109 pasajeros diarios en año 20° de operación.

Presupuesto = S/. 796,764.98.

2. Elaborar de expediente técnico.

Presupuesto = S/. 1´593,529.96

3. Construir Terrestre

Presupuesto = S/. 86´101,082.83

Terminal

4. Supervisar la obra

Presupuesto = S/. 1´274,823.97

5. Implementación de las Normas de Transporte en el Terminal Terrestre.

-Reportes policiales de tránsito

Estabilidad del marco jurídico legal y político relacionado al proyecto del Terminal.

-Encuestas de pasajeros de INEI

- Estadísticas del flujo de pasajeros y buses

Reportes de avance de la Unidad Ejecutora y de liquidación de obra

Disponibilidad de contratistas y consultores y cumplimiento oportuno. Disponibilidad de recursos financieros.

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CAPITULO I: ASPECTOS GENERALES

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INDICE DEL CAPITULO I: 1.1.

NOMBRE DEL PROYECTO

1.2.

UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA

1.3.

PARTICIPACION DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS 1.3.1. 1.3.2. 1.3.3. 1.3.4. 1.3.5. 1.3.6.

1.4.

Dirección Regional de Transportes Municipalidad Provincial de Trujillo Dueños y Operadores de las Agencias de Transporte Dirección Regional de Transporte Población y Usuarios Policía Nacional del Perú

MARCO DE REFERENCIA 1.4.1 Antecedentes del Proyecto 1.4.2 Prioridad del Proyecto y su relación con los Planes en General 1.4.2.1 Plan de desarrollo Metropolitano de Trujillo al 2010 1.4.2.2 Esquema Director de Trujillo.-Revisión y Actualización. Municipalidad Provincial de Trujillo - Año 2003 1.4.2.3 Plan Estratégico de Desarrollo Integral y Sostenible de Trujillo 1.4.2.4 Plan de Manejo Centro Histórico de Trujillo 1.4.2.5 Documento de Gestión. Objetivos y Políticas de transporte y el tránsito en Trujillo. Municipalidad Metropolitana de Trujillo. Año 2004.

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1. ASPECTOS GENERALES 1.1.

NOMBRE DEL PROYECTO “CONSTRUCCION DEL TERMINAL TERRESTRE DE LA CIUDAD DE TRUJILLO” provincia de Trujillo, La Libertad. UBICACIÓN DEL PROYECTO: País: Región: Provincia: Distrito:

Perú La Libertad Trujillo Trujillo

Para ilustrar la ubicación geográfica especifica ver la Figura 1.1 1.2.

UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA UNIDAD FORMULADORA Nombre: Sector: Responsable: Funcionario Responsable: Teléfono: Correo electrónico:

Municipalidad Provincial de Trujillo Gobiernos Locales PLANDET Arq. Katerin Bustinza Mannucci 044 – 235181 arqkaterinbustinza@gmail.com

UNIDAD EJECUTORA Nombre: Sector: Responsable: Funcionario Responsable: Teléfono: Correo electrónico:

Municipalidad Provincial de Trujillo Gobiernos Locales Gerencia de Obras Publicas Ing. William Ruiz Leiva 044 – 473884 wruiz@munitrujillo.gob.pe

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Fig. 1.1. Ubicación por ámbitos geográficos.

1.3.

PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Las entidades identificadas e involucradas en la realización del proyecto, son las siguientes:

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Cuadro Nº 1.1. Matriz de Entidades y Grupos Involucrados PROBLEMAS PERCIBIDOS

INTERESES

ESTRATEGIAS

de y La

Incumplimiento de Normas de Transporte Terrestre por parte de los operadores y falta de medios para una fiscalización efectiva.

Intervenir mediante acciones concertadas con la MPT y la PNP el cumplimiento efectivo de las normas de tránsito y tráfico.

Provincial

Desorden del Transporte de llegada y salida de Trujillo, acrecentando la congestión vehicular urbana en la ciudad. Actividades dispersas en locales separados e incremento de costos operativos, y disminución de su competitividad. El deterioro de la imagen turístico y cultural de la ciudad incrementando los costos de los operadores turísticos para vender la unidad como destino.

Formalización y ordenamiento de la llegada y salida de la ciudad de Trujillo, mejorando los medios para una efectiva fiscalización del cumplimiento de las normas. Ordenamiento del Transporte de llegada y salida de la ciudad de Trujillo y recuperación de la fluidez del tránsito urbano. Reducción de costos, centralizando sus actividades operativas.

ENTIDADES GRUPOS INVOLUGRADOS Dirección Regional Transportes Comunicaciones de Libertad

Municipalidad de Trujillo

Dueños y Operadores de las Agencias de Transporte Terrestre de Trujillo Dirección Regional Turismo de La Libertad

Población y Usuarios

Pérdida de Tiempo y altos costos para embarcarse en las agencias de Transporte

Policía Nacional del Perú

Incumplimiento de las normas de tránsito por parte operadores de transporte público dentro de la ciudad.

Recuperar la histórico-turístico ciudad de Trujillo

imagen de la

Adecuado embarque y desembarque de pasajeros, y reducción de costos y tiempo para viajar Hacer cumplir las normas de transito.

Crear e implementar las normativas de su competencia que permita que el Terminal Terrestre cumpla con el objetivo previsto. Apoyar el desarrollo del proyecto coadyuvando al cumplimiento de las normativas que la MPT establezca. Propiciar eventos que impulsen la imagen turística y cultural de la ciudad de Trujillo.

Apoyar en la implementación del proyecto a través de Acuerdos y Compromisos con la MPT. Coordinar con la Sociedad Civil y otros involucrados del proyecto que permita que este cumpla con el objetivo previsto.

1.3.1. Dirección Regional de Transporte y Comunicaciones Esta dirección regional en el ámbito de su jurisdicción, según el Reglamento Nacional de Administración de transporte Terrestre, tiene como función otorgar los certificados de operatividad; sin embargo, por la carencia de personal y recursos, no se realiza la fiscalización del cumplimiento de los tiempos de salidas, las frecuencias, el itinerario y los paraderos.

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Los intereses de la entidad son el de establecer niveles de servicio apropiados a los pasajeros en los viajes provinciales y ordenamiento de la operaci贸n.

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1.3.2. Municipalidad Provincial de Trujillo La Municipalidad es el ente rector de la administración de los usos del suelo y de la zonificación, así como del tránsito de vehículos y personas en la ciudad. Los intereses de la municipalidad están enfocados en el ordenamiento del transporte de llegada y salida de la ciudad de Trujillo y en la recuperación de la fluidez del tránsito urbano, lo cual repercutirá en el mejoramiento de la calidad de vida de la población. La Municipalidad ha participado en el presente estudio brindando, la información existente, así como el acceso a toda la documentación relativa al proyecto, supervisando la realización del estudio y aprobándolo a través de la unidad formuladora y ejecutora. Posteriormente la Municipalidad se encargará de velar por el cumplimiento de las condiciones de la concesión de la operación del Terminal a lo largo de su vida útil. Asimismo será el ente rector que genere el marco normativo. 1.3.3. Operadores de las Agencias de Transporte Los operadores de Transporte Interprovincial son personas jurídicas privadas que transportan a los usuarios del transporte interprovincial. Actualmente existe una dispersión de los locales de venta de boletos, con problemas de embarque y desembarque, falta de espacio para el garaje, falta de servicio, entre otros. Todos estos problemas incrementan los costos operativos disminuyendo su competitividad y crecimiento. Los intereses de los operadores es básicamente la reducción de costos, centralizando sus operaciones y mejorando los servicios ofertados. Los propietarios y operadores del servicio interprovincial de pasajeros son concientes del incremento de los costos al tener sus actividades dispersas y no contar con un solo local que los aglutine. 1.3.4. Dirección Regional de Turismo Su participación en este estudio es brindando información de primera fuente, que nos permita consolidar los estudios de pre inversión. El deterioro de la imagen turístico y cultural de la ciudad incrementando los costos de los operadores turísticos para vender la ciudad como destino turístico. Intereses: Recuperar la imagen histórico-turística de la ciudad de Trujillo. 1.3.5. Población y Usuarios.

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Los pobladores son el principal elemento del sistema de transporte interprovincial. El problema es percibido por la demora excesiva desde su lugar de origen hasta los locales de transporte. Intereses percibidos en contar con un lugar adecuado para el embarque y desembarque, y reducir sus costos de viaje. 1.3.6. Policía Nacional del Perú Entidad que participa mediante la imposición de papeletas y control del tránsito, velando por el cumplimiento de las normas de transito.

1.4.

MARCO DE REFERENCIA

1.4.1. Antecedentes del Proyecto.El Terminal Terrestre de Trujillo, tiene sus antecedentes en los años 60, cuando la Oficina Nacional de Planeamiento y Urbanismo Departamental de La Libertad (ONPU), propone su ubicación en el terreno de la ex estación del ferrocarril, sobre la Av. España, con una extensión de 4 Has.; cuando el ferrocarril dejara de operar, quedando así consignado en el Plano de Zonificación del Plan Regulador de Trujillo. En 1968 la Corporación de Fomento Económico y Social de La Libertad-CORLIB, adquiere en propiedad dicho terreno y luego contrata los estudios preliminares para el Terminal. En 1979, el Ministerio de Vivienda y Construcción al formular el Esquema Director de Trujillo, plantea la ubicación del Terminal, a la salida sur de la ciudad, próxima a la localización actualmente prevista, en la intersección vial sur entre la Carretera Panamericana y la Av. Industrial. El Estudio de Actualización del Esquema Director de Trujillo, formulado en 1983 por la Municipalidad Provincial, propone la ubicación del Terminal en el sector La Hermelinda, al norte del casco urbano central, en las inmediaciones de la Panamericana norte y la Av. Túpac Amaru próxima a la Av. América norte, formando parte de un área mayor, definida como zona de Reserva para Equipamiento Metropolitano. En el año 1996, la Municipalidad Provincial de Trujillo inició el proceso denominado Concurso de Proyectos Integrales Nº 002-96/PLANDEMETRU / MPT - Terminal Terrestre Oficial de Trujillo. Esta convocatoria concitó el interés del empresariado local y nacional, demostrado con el hecho que 23 empresas adquirieron las bases. El proceso no se concluyó por considerarse que las normas legales nacionales referentes al sector transportes no eran favorables para las seguridades del inversionista, por cuanto

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existían vacíos legales que hubieran permitido a algunos sectores de transportistas, permanecer en sus locales actuales y no hacer uso del Terminal. Posteriormente, la Municipalidad a través de la Oficina del PLANDEMETRU ha formulado el Plan de Desarrollo Metropolitano de Trujillo al año 2,010 y actualizado el Esquema Director del continuo urbano. Dichos estudios tienen como propuesta fundamental, el Plan Vial Metropolitano, que comprende el Sistema Vial, el Sistema de Transporte Urbano y el Terminal Terrestre de Pasajeros. En los estudios, la localización del Terminal Terrestre Interprovincial de Pasajeros, cuya implementación fue declarada de necesidad y utilidad pública, estuvo considerada en la zona sureste de la ciudad, próxima a la Intersección Vial Ingreso sur, en la que confluyen la actual Panamericana sur y la proyectada carretera Salaverry - Juanjuí. En el año 2004, el Consorcio TYPSA-TEGEPSA, se adjudica la Buena Pro de la Adjudicación Directa Selectiva Nº 11-2004-MPT para realizar el Estudio de Demanda y Análisis Económico-Financiero y para la Evaluación de las Propuestas Técnicas para la Concesión del Terminal Terrestre de Trujillo, cuyos objetivo fueron de elaborar y disponer de los estudios básicos en los aspectos técnicos, económico y legal, que permita diseñar la estructura de transacción y la convocatoria a entidades o consorcios privados, a un concurso de Proyectos Integrales para la construcción, operación y mantenimiento del Terminal Terrestre de Transporte de Pasajeros de la ciudad de Trujillo. El Informe Final presenta antecedentes del proyecto, la caracterización del área de estudio, la situación actual de las agencias de transporte de pasajeros en la ciudad de Trujillo, los datos de demanda y oferta del servicio, la macro zonificación, la estimación de la demanda actual, la formulación y evaluación de alternativas, la proyección de la demanda, el dimensionamiento del Terminal Terrestre, la estimación de costos e ingresos, la evaluación económico – financiera y las propuestas del marco regulatorio. Desde año 2005 a la fecha, la Municipalidad Provincial de Trujillo ha procurado un marco jurídico municipal que garantice las inversiones en el sector no estatal en la ciudad. Para el tema específico del Terminal Terrestre, se dictó una ordenanza municipal que determinó las condiciones apropiadas para ordenar el sector de transporte nacional, en cuanto a sus instalaciones de embarque y desembarque, creando zonas rígidas para el transporte interprovincial dentro de un perímetro del área urbana de la ciudad y exigiendo estándares de calidad adecuados. Esto permitirá que los locales que operen servicios de embarque y desembarque de pasajeros sin autorización municipal deban reubicarse en áreas que están fuera de la zona rígida, y ante las pocas alternativas de construir cada uno su propio terminal con buenas condiciones de calidad, se espera que opten por el uso el Terminal Terrestre Oficial, materia de este proyecto. En Noviembre del 2008, el Consorcio MR Consultores Asociados, se adjudica la buena pro para elaborar el Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil adecuado al SNIP, para la Construcción del Terminal Terrestre de la Ciudad de Trujillo, el cual es desarrollado de acuerdo a los términos de referencia definidos por la entidad.

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Es en este marco, que el presente Estudio de Pre Inversión aporta los mecanismos técnicos que permitan identificar, analizar, dimensionar y justificar la construcción del futuro Terminal Terrestre, cuyo objeto se basa en dotar de una infraestructura que permita centralizar los viajes internos, de larga distancia y los de corta distancia que se consideren; y que se originan desde y hacia la ciudad de Trujillo; asimismo como centro generador de viaje dentro del esquema de planificación de la ciudad.

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CLASIFICADOR FUNCIONAL PROGRAMATICO DONDE SE ENMARCA EL PIP FUNCION 15: TRANSPORTE Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los diversos medios de transporte. PROGRAMA 033: TRANSPORTE TERRESTRE Conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación, ejecución y control necesarias para el desempeño de las acciones destinadas al servicio del transporte terrestre. Incluye las acciones orientadas al control y seguridad del tráfico por carretera así como la implementación y operación de la infraestructura de la red vial nacional, departamental y vecinal. SUBPROGRAMA 0069: SERVICIOS DE TRANSPORTE TERRESTRE Comprende las acciones orientadas a facilitar y garantizar un adecuado servicio a los usuarios del transporte terrestre.

1.4.2. Prioridad del Proyecto y su relación con los Planes en general. El presente proyecto se relaciona con los siguientes planes de desarrollo. 1.4.2.1. Plan de Desarrollo Metropolitano de Trujillo al 2010 El 30 de noviembre de 2005, se aprobó el Plan de Desarrollo Metropolitano de Trujillo al 2010 el cual es un instrumento técnico normativos de carácter público que tiene como objetivo final el crecimiento urbano de la ciudad, identificando, priorizando y regulando, las acciones de acondicionamiento territorial que conlleve al desarrollo urbano integral y sostenible del ámbito metropolitano de Trujillo. Este Plan cuenta con tres objetivos estratégicos: Aspecto físico-cultural: busca el ordenamiento del área metropolitana con integración estructurada buscando la homogenización de la calidad del espacio y el desarrollo de condiciones del hábitat incluyendo la preservación del medio ambiente. Aspectos orden social: lograr la participación ciudadano y de sus intenciones, buscando mejorar las oportunidades sociales y lograr concertación para el desarrollo. Aspectos político institucional: se busca fortalecer la función municipal en la gestión urbana redefinir sus responsabilidades y roles, sus relaciones con los componentes del sector público y con el sector privado, y la modernización de la gestión pública convirtiéndola en una más eficaz, transparente descentralizada y participativa. Junto con este Plan, la Municipalidad ha publicado el Esquema Director del Continuo Urbano de Trujillo a través del cual se establecen las directrices

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básicas del crecimiento de Trujillo al 2010 atendiendo la zonificación y usos del suelo, incluyendo las tierras incorporadas destinadas a las obras viales y desarrollo de infraestructura. Como parte del Plan se propone la desconcentración de las actividades que recargan el Centro Histórico de Trujillo y zonas aledañas. Así como la homogenización del espacio metropolitano. Todos estos aspectos han sido recogidos y analizados, dada su importancia e implicaciones en la definición de un nuevo esquema de transporte público para la ciudad. En este sentido, el análisis de la información contenida en el Plan de Desarrollo Metropolitano ha permitido medir el pulso o las directrices de desarrollo que pueden influenciar en la propuesta que se presenta en el Estudio de Tránsito y Transporte de la Ciudad de Trujillo, así como recopilar aquella información que ha permitido determinar la Jerarquía vial, los usos del suelo y, en consecuencia, la localización de los principales nodos atractores/generadores actuales y futuros, así como las inversiones previstas en materia de infraestructura vial y transporte. El Plan recoge las siguientes áreas estratégicas de gestión: •

Fortalecimiento de Trujillo como capital

•

Ordenamiento e integración del territorio metropolitano

•

Desarrollo de las condiciones del Hábitat

•

Modernización de la gestión del desarrollo local

Específicamente en el área de ordenamiento e integración del territorio metropolitano se recogen los aspectos relacionados al Sistema Vial Metropolitano, el Sistema del Transporte Urbano de carga y de pasajeros tanto urbano como interurbano, interprovincial y el Servicio del Transporte Público de pasajeros, ya que se considera que estos elementos son fundamentales para contribuir a la eficiencia de la ciudad. Específicamente en dicha sección se menciona la necesidad de un sistema de transporte masivo de transporte. Asimismo, el Esquema Director del Continuo Urbano de Trujillo comprende: •

Imagen objetivo. Metas de Densificación

•

Plan de Estructuración Urbana de Trujillo

•

Plan de Estructuración del Centro Histórico

•

Plano de Zonificación General de Usos del Suelo

•

Plano del Esquema Vial

•

Plano de Sectorización Urbana. Sectores de Expansión Urbana.

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Fig. 1.2. Plano del Esquema Vial

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1.4.2.2. Esquema Director de Trujillo. Revisión y Municipalidad Provincial de Trujillo - Año 2003.

actualización.

El Esquema director del año 2003, introduce modificaciones al Plano de Zonificación General de Usos del Suelo, lo que incluye la reprogramación de la Expansión Urbana al 2010 y al Plano del Esquema Vial del Esquema Director de Trujillo aprobado en noviembre de 1995. La nueva propuesta se basa en estudios detallados de Planeamientos Urbanos sobre las áreas programadas de expansión urbana, recogiendo las variaciones producidas en la ciudad entre 1995 – 2003, e incorporando los criterios y resultados obtenidos de estudios y diagnósticos específicos sobre : las calidades del suelo y su comportamiento; sobre la situación de la infraestructura de los servicios básicos y sus limitaciones; sobre las amenazas y situaciones de riesgos, vinculadas a fenómenos naturales de origen geológico, climático y otros, como son los sismos, tsunamis e inundaciones y sobre el fenómeno de recarga de la napa freática en el valle; situaciones que afectan a la ciudad, siendo necesario la fijación de restricciones y limitaciones de usos y la reorientación de la expansión urbana. Finalmente se plantean algunos alcances y condiciones de ocupación para garantizar la estabilidad de las edificaciones y seguridad de los pobladores. El objetivo del estudio del año 2003 es la actualización del Plano de Zonificación General de Usos del Suelo y del Plano del Esquema Vial del Esquema Director de Trujillo, teniendo en cuenta el proceso de crecimiento urbano de la ciudad, sus demandas y tendencias generales, su dinámica y actual situación de consolidación; así mismo, teniendo en consideración las restricciones propias del terreno y de los servicios requeridos para su proceso de urbanización. Los criterios orientadores del Plan, por su parte, comprenden: •

•

• •

•

La Organización del Área Metropolitana como una unidad de planeamiento y desarrollo, en respuesta a que opera como una globalidad, un conjunto interrelacionado con vínculos intensos y sistemas de servicios compartidos, que constituye un solo espacio económico y social, con un evidente destino común para todos sus componentes. La Conservación de Recursos de Suelos Agrícolas, evitando su degradación o cambio a fines urbanos. Establecer una categoría especial de zonificación para las zonas "agro urbanas", ubicados en los bordes de las ciudades. La Promoción y Conservación de los Valores Patrimoniales Histórico Monumentales. La Homogeneización de la Calidad del Espacio y de la Vida, en términos de calidad de los servicios básicos y las facilidades sociales; buscando la integración social y territorial entre los diversos sectores que conforman la ciudad como unidad funcional. La Generación de las Condiciones que alienten la Inversión y el Desarrollo. Instrumento orientador y de promoción del desarrollo integral, busca

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•

fortalecer las oportunidades que ofrece la ciudad alentando las inversiones y el progreso económico y social. El Manejo y Preservación del Medio Ambiente, cuya protección y puesta en valor está relacionada con la calidad de vida de las personas. La Prevención y Mitigación de Desastres Naturales, en consideración a la fragilidad del Área Metropolitana, sujeta a peligros de desastres naturales, vinculados principalmente a riesgos sísmicos y a los que provienen de inundaciones.

El Plan de Desarrollo Metropolitano de Trujillo, establece objetivos y lineamientos estratégicos tanto para el Plan de Usos Mayores del Suelo como para el Plan de Usos del Continuo Urbano, orientados a organizar la ocupación racional del territorio, a fin de atender los requerimientos de las actividades proyectadas por el crecimiento económico y social del área; permitiendo adecuar y preservar los usos del suelo, en base a las capacidades y vocaciones del medio, a los sistemas de protección ambiental, de conservación de los valores históricos monumentales y de prevención y mitigación de desastres. Fig. 1.3. Lineamientos del plan de usos de suelo en Trujillo

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Fuente: Municipalidad Provincial de Trujillo

Los diagnósticos y propuestas incluidos en el documento abarcan: •

Programación de la expansión urbana del continuo urbano de Trujillo al 2010, incluyendo los factores restrictivos para la determinación de áreas de expansión urbana y las condiciones de ocupación y edificación para fines urbanos.

•

Cambios de usos de suelo: modificaciones no sustanciales al Plan Urbano, propuestas de cambio por reorientación de la expansión urbana, propuestas de zonificación (ZRE-R) y reglamentación especial por riesgos, y propuestas de cambio de uso a solicitud de los interesados.

•

Zonas de tratamiento especial para fines de desarrollo urbano: Centro Histórico de Trujillo, centro urbano alternativo de servicios integrales (CUASI) – Sector La Hermelinda, Parque Industrial de Trujillo, Zona Industrial Sur de Trujillo, zonas de riesgo y áreas colindantes – Canal Wichanzao.

•

Zonas de tratamiento especial por amenazas naturales: riesgos por inundaciones, riesgo sísmico, riesgo por tsunamis, por erosión de la franja costera, y por incremento de niveles freáticos.

Las conclusiones y recomendaciones del estudio, por otra parte, fueron: •

Aprobar la propuesta del Plano de Zonificación General de Usos del Suelo, con las modificaciones correspondientes a los expedientes de Cambios de Usos planteados.

•

Aprobación del Plano del Esquema Vial de Trujillo, actualizado con la incorporación de las vías de carácter metropolitano que han sido detallados en los Planos de Planeamientos Urbanos y en los estudios viales específicos (Vía-Canal San Ildefonso, Av. Mochica Alta, Prolongación Av. Miraflores – Unión Distrital, modificación del trazo de la Av. Villarreal).

1.4.2.3. Plan Estratégico de Desarrollo Integral y Sostenible de Trujillo El Plan Estratégico de Desarrollo Integral y Sostenible de Trujillo gestiona un modelo de desarrollo democrático y descentralizado que busca contribuir al crecimiento de la ciudad alcanzando las metas del desarrollo económico y social en base a infraestructuras y servicios que permitan alcanzar mejores condiciones de vida y del ambiente. A través de este Plan se busca promover la Agenda 21 Local – Trujillo la cual viene a ser un proceso continuo de planificación y gestión con cierto grado de consenso entre los miembros de la sociedad que permita lograr políticas y ejecutar acciones dirigidas a alcanzar el desarrollo integral y sostenible de

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Trujillo. Asimismo, la Agenda 21 Local, tiene como objetivo principal monitorear el Plan de Desarrollo Integral y Sostenible de Trujillo. Específicamente en lo relacionado con el transporte, el Plan recoge como parte del programa de articulación vial y el sistema de transporte el Desarrollo de un Plan Vial y el Desarrollo del Sistema de Transporte. El primero de ellos contempla la ampliación y mejoramiento de la infraestructura vial metropolitana en miras a mejorar el desarrollo del transporte terrestre urbano e interurbano, así como generar ejes de desarrollo territorial regional y nacional. En lo que se refiere al desarrollo del Sistema de Transporte, este comprende los sistemas de transporte urbano, interprovincial de pasajeros y de carga que maximice el flujo de personas, productos y servicios. El sistema de transporte también incluye el desarrollo del sector aéreo y marítimo. Este apartado menciona claramente la importancia de contar con un sistema de transporte urbano sostenible. 1.4.2.4. Plan de Manejo Centro Histórico de Trujillo En el Plan de Desarrollo Metropolitano de Trujillo se indica que el Centro Histórico es un componente básico del sistema y por ende debe estar sujeto a condiciones especiales de mantenimiento y conservación, lo que conlleva a que en el 2010 se publique el Plan Manejo Centro Histórico de Trujillo. Esta Plan contiene las directrices para la organización del espacio dentro del límite protegido por el casco central en la forma de un Plan de usos del suelo y un Plan de vías. El Plan de Manejo del Centro Histórico consta de cuatro partes. La primera de ellas describe las relaciones del centro con el total del área metropolitana de Trujillo, declarándolo como una metrópoli con centro histórico con interdependencia funcional. La segunda parte presenta la síntesis del proceso cultural por los que ha pasado Trujillo, con el objetivo de asegurar el mantenimiento de sus valores y fortalecimiento de los intereses locales para su preservación. La tercera parte, nos presenta a Trujillo en su aspecto económico, social infraestructura física ambiental y acervo cultural con el objetivo de identificar los temas que el Plan de Manejo y Desarrollo deberá tratar. En este aspecto es importante resaltar las principales características del análisis FODA presentado: Tabla 1.2. FODA de la Ciudad de Trujillo Fortalezas: • Centro Multifuncional • Patrimonio cultural e histórico • Voluntad Política para la conservación del centro histórico • Ubicación estratégica de fácil accesibilidad y trama urbana ordenada

Oportunidades: • Patrimonio Cultural de la Humanidad • Organismos internacionales apoyan la conservación del Patrimonio Cultural • Trujillo es capital regional, cultural y administrativa • Entidades nacionales y empresas privadas se localizan en el centro histórico

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Debilidades: • • • • •

Amenazas:

Incipientes mecanismos de concertación entre la Municipalidad y el Instituto Nacional de Cultura Ausencia de un plan de manejo y organismo responsable Débil organización de la oferta turística Sobre uso y deterioro de espacios e inmuebles monumentales Vacíos en dispositivos legales

• • •

Criterios modernistas discordantes con patrones tradicionales Desempleo, subempleo y centralismo Presiones físico urbana en el entorno

Finalmente, la cuarta parte, detalla el conjunto de las proposiciones adoptadas para conducir los procesos de conservación y desarrollo del Centro Histórico de la ciudad. En él se presenta la estructuración territorial del centro histórico planteado en 4 partes: •

El Plan de Usos del Suelo

•

El Plan de Estructuración Urbana

•

Las Áreas de Tratamiento Especial

•

El Plan Vial y el Transporte

El Plan Vial y el Transporte, pone énfasis en la búsqueda de la fluidez del espacio en términos de facilidades de circulación de personas, bienes y servicios a través de un sistema vial y un sistema de transporte eficiente. El tratamiento de este tema es materia del estudio integral del estudio que estamos realizando como parte del Plan Maestro de Transporte y Tránsito. El Plan Vial, busca articular convenientemente el Centro con los principales centros de interés de la ciudad y las grandes áreas urbanas de la metrópoli, permitiendo la fluidez de movimiento en el territorio y evitando en lo posible producir fenómenos de saturación y congestionamiento de su área central. Al interior del Centro Histórico busca mejorar las condiciones de circulación vehicular y peatonal, acorde con la naturaleza del medio. 1.4.2.5. Documento de Gestión. Objetivos y Políticas de transporte y el tránsito en Trujillo. Municipalidad Metropolitana de Trujillo. Año 2004.

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El documento presenta los objetivos generales del sistema del transporte urbano de Trujillo y las políticas para el mejoramiento del transporte y el tránsito en el CHT y sus zonas de influencia. Como elementos característicos de la problemática de tránsito y transporte en la ciudad, se citan los siguientes: •

Las medidas de liberalización del transporte han sobresaturado el transporte urbano.

•

Capacidad vial disminuida en relación a los volúmenes de tránsito.

•

Saturación de ciertos tramos viales con rutas de transporte público. Alto volumen de tráfico en la Av. España.

•

Incremento del parque automotor. Sobreoferta de plazas de transporte público.

•

Débil estructura empresarial de operadores de transporte, baja capacidad de renovación de flota.

•

Edad promedio de unidades de servicio masivo en micros muy elevado (26 años; el 83 % tiene más de 20 años).

•

Presencia de paraderos informales de taxis, maniobras irresponsables e incorrectas de chóferes (marcha lenta, no respeto a los carriles de circulación, embarque y desembarque inadecuado).

•

Débil sistema de control: falta de inspectores y policías de tránsito, falta de acciones concertadas, ineficacia en la imposición de papeletas de infracción.

•

Semáforos escasos y no interconectados en sus fases verdes (ola verde).

Se proponen como Objetivos Específicos del Sistema de Transporte Urbano los siguientes: •

Optimizar el servicio de transporte público (en cobertura y calidad), maximizando la eficiencia, la economía y la seguridad.

•

Mejorar la eficiencia del tránsito, reduciendo la congestión y mejorando la seguridad vial; con especial énfasis en el Casco Central (Centro Histórico de Trujillo) y principales corredores viales.

•

Minimizar los impactos urbanos – ambientales.

Dentro de las políticas destinadas a optimizar el sistema de transporte público se pueden citar: •

Formulación e implementación del Plan Maestro del Transporte.

•

Concertación con empresas de transporte en acciones de operación del sistema.

•

Racionalización del Transporte Público.

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•

Implementación de Paraderos de Ruta para el Transporte Público.

•

Regulación del Servicio de Transporte Urbano en Vehículos Menores.

•

Control del Servicio de Transporte.

•

Capacitación y Educación Vial

De cara a la mejora de la eficiencia del tránsito se incluyen los siguientes objetivos específicos: •

Descongestionamiento vehicular en el CHT, mediante: − Retiro progresivo del servicio masivo de Transporte Público del CHT. − Gestión del Tránsito (para garantizar la fluidez) en el Casco Central: semaforización interconectada (ola verde), racionalización de la circulación, propuesta de registro y control vehicular del servicio de taxis, propuesta de regulación de la circulación, manejo racional de vías públicas - zonas rígidas (estacionamiento en vía pública), políticas de uso y gestión de las vías públicas, señalización horizontal y vertical, sistema de control del tránsito

•

Descongestionamiento vehicular en corredores viales, estableciendo una serie de políticas tales como: − Plan Regulador de Rutas − Gestión del Tránsito en Corredores Viales, con Semaforización Interconectada (ola verde), Señalización Horizontal y Vertical, Regulación del Tránsito y de la Circulación en Corredores Viales y Control Operativo del Tránsito en Corredores Viales.

•

Minimizar los impactos urbano – ambientales: − Impacto por contaminación del aire − Impacto por ruido molesto

El proyecto materia de este estudio se enmarca dentro de los lineamientos y políticas de desarrollo antes descritos y como se puede apreciar es compatible y guarda coherencia con los objetivos descritos en ellos. El marco legal que sustenta este desarrollo es el siguiente: •

Ley Nº 27293 y modificatorias, Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública.

•

Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública, aprobado por D.S N° 102-2007-EF y modificatorias.

•

Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública N° 001-2009EF/68.01 aprobada por R.D N° 002-2009-EF/68.

•

Delegación de Facultades para declarar la viabilidad de Proyectos de Inversión Pública a las Oficinas de Programación e Inversiones de Gobiernos Locales mediante R.M N° 314-2007-EF/75.

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CAPITULO II: IDENTIFICACION

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INDICE DEL CAPITULO II: 2.1.

DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL 2.1.1. Descripción de la situación actual 2.1.2. Causas de la situación actual 2.1.3. Evolución de la situación en el pasado reciente 2.1.4. Población afectada y sus características 2.1.5. Descripción de las áreas afectadas 2.1.6. Diagnóstico del Sistema de Transporte Urbano de Trujillo 2.1.7. Problemática del Transporte Urbano en Trujillo 2.1.8. Demanda de Transporte Urbano en Trujillo 2.1.9. Proyección de la Infraestructura Vial en Trujillo 2.1.10. Demanda de interconexión generada por otros proyectos 2.1.11. Diagnóstico del Transporte Terrestre Nacional en Trujillo 2.1.12. Diagnóstico de los aspectos socioeconómicos a. Población de la ciudad de Trujillo b. Evolución Demográfica de Trujillo c. Economía en la Ciudad de Trujillo

2.2.

DEFINICION DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS 2.2.1.

2.3.

OBJETIVO DEL PROYECTO 2.3.1.

2.4.

Problema central

Análisis de medios fundamentales

ALTERNATIVAS DE SOLUCION

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2. IDENTIFICACION 2.1.

DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

2.1.1. Descripción de la Situación Actual Revisada la información proporcionada por la entidad y efectuada la verificación de campo, la situación es bastante similar a la registrada en los años 2003-2005 (estudio TYPSA TEGEPSA). Las agencias de Transporte de pasajeros en la ciudad de Trujillo tienen características y condiciones muy diversas, debido a su informalidad e improvisación. Después de haberse realizado el trabajo de campo y analizado los resultados, se estimó clasificarlos según los siguientes criterios: -

Dimensiones de las agencias de transporte Acceso vehicular Servicios higiénicos Servicios complementarios Seguridad Estado y conservación de los locales.

En la actualidad existen 69 agencias registradas, las mismas que fueron encuestadas y de las cuales respondieron 49 debido a que muchos se negaron a brindar información por considerarla de tipo reservado. En base a esta información hemos determinado que más del 50 % de las agencias, tienen como área de terreno menos de 1000 m2, lo que los imposibilita a tener patio de maniobras, teniendo que ingresar el bus de retroceso. No cuentan con servicios complementarios con estándares mínimos de funcionalidad y confort para los usuarios. De los SS.HH. En este aspecto, también más de la mitad, no tienen servicios higiénicos adecuados, a pesar que cobran por su uso, la limpieza es deficiente, ver foto Nº 2.1 De los Servicios complementarios. Los servicios como restaurante, cafetería, sala de Informes, sala de espera, en la mayoría de las agencias son pequeños ó no existen, generalmente es un ambiente, con algunas bancas ubicadas sin criterio funcional, mostrador para la venta de pasajes e información. Las fotos Nº 2.2 y 2.3, muestran que aun las empresas tradicionales no cuentan con adecuadas áreas de maniobra y estacionamiento de taxis respectivamente. De los servicios de seguridad. Sólo algunas agencias tienen este servicio, los pasajeros tienen que cuidar sus pertenencias, hasta que son llamados a embarcarse. En la mayoría de las agencias de transporte, sobre todo en la hora de mayor demanda, en las mañanas, horas de llegada y en las noches horas de salida, se observa el hacinamiento de pasajeros y de taxis, agudizándose cuando hay retraso en los servicios programados.

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Foto Nº2.1

Foto Nº 2.2

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Foto Nº 2.3

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2.1.2. Causas de la situación actual Las principales causas del problema son: -

El tamaño de los locales, que son pequeños y no pueden albergar a sus pasajeros con un nivel de confortabilidad mínimo.

Las calles en donde funcionan estos locales son angostas y la mayoría se encuentran en el área metropolitana.

Más adelante describimos detalladamente las causas. 2.1.3. Evolución de la Situación en el pasado reciente Al incrementarse la demanda de usuarios, estos locales no han podido y no pueden crecer, por falta de áreas de expansión. Describimos más adelante y con más detalle esta evolución. 2.1.4. Población afectada y sus características La población afectada es toda la población Metropolitana de la ciudad de Trujillo, expresada en los usuarios que viajan en el servicio de transporte interpronvicial, como en los usuarios de taxis, automóviles y vehículos de transporte público, quienes de manera indirecta son afectados por los problemas de congestionamiento del tránsito. Las características y detalles se encuentran detallados más adelante. 2.1.5. Descripción de las áreas afectadas Las áreas afectadas son principalmente el área metropolitana de la ciudad, lo que genera el deterioro urbano, comercial y económico de la ciudad de Trujillo. Se describe a continuación la problemática del proyecto. 2.1.6. Diagnóstico del Sistema de Transporte Urbano de Trujillo La situación del transporte urbano en la ciudad de Trujillo no ha mejorado en los últimos años y desde el 2004 a la fecha podemos decir que la situación ha empeorado debido al aumento de la demanda. En relación al contexto urbano, las principales conclusiones del 2004 se sintetizan a continuación:(fuente CONSIA Consultants. Agosto 2004) •

El actual plan de desarrollo urbano, vigente desde 1996, mantiene la población centrada geográficamente alrededor del centro de la ciudad. Los esfuerzos realizados en este sentido han dado hasta ahora resultados satisfactorios.

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•

Es razonable pensar que se pueden tomar acciones para mejorar las condiciones de movilidad hacia y dentro del centro de la ciudad.

•

Sin embargo, los cambios en la situación macro-económica de Perú y los cambios estructurales resultantes para la economía de Trujillo y/o migraciones sustanciales no esperadas desde la región a la ciudad, pueden causa alteraciones en los patrones de asentamiento hacia otras zonas no planificadas. No hay signos de que estos cambios puedan producirse por ahora.

•

Presenta también los resultados de distintos relevamientos realizados tanto para conocer la demanda de transporte en cada uno de los modos empleados en Trujillo (micros, combis, autos colectivos, taxis y autos particulares), buscando conocer las modalidades de los desplazamientos de la población y el nivel de satisfacción, como para conocer las características de operación de las rutas de transporte público. El análisis comparativo y confrontado de estos dos elementos permitió detectar los problemas de sobreoferta o demanda insatisfecha en los distintos sectores de la ciudad.

•

El reparto modal indica que el 31% de los pasajeros se transporta en micros, el 23% en combis, el 8% en autos colectivos y el 38% en taxis. Esto significa que, mientras los modos masivos (micros y combis) son responsables del 54% de los desplazamientos, los modos no masivos (autos colectivos y taxis) movilizan el 46% restante.

•

El análisis de los kilómetros recorridos muestra, en cambio, que los modos masivos participan en sólo el 19% del total, frente al 81% de los no masivos.

•

Esta realidad resulta altamente ineficiente desde el momento en que el costo unitario para la comunidad en su conjunto de los desplazamientos en los modos no masivos resulta ampliamente superior que la de los restantes modos.

•

Se registra una importante sobreoferta de transporte en los períodos valle para la casi totalidad de las rutas, en tanto que en los horarios de mayor demanda la situación tiende a ser equilibrada.

•

Las características prevalecientes en la gestión empresarial, donde predomina un esquema de explotación prácticamente individual, sin una planificación de tráfico centralizada, inducen a una producción de servicios excesiva.

•

Se produce, pues, una competencia intra-rutas, atenuada por el sistema de controles internos de las empresas mediante relojes, pero agravada por la competencia inter-rutas de diferentes empresas, evidenciada en la existencia de numerosas rutas superpuestas en largos tramos, lo cual retroalimenta la exigencia de mantener elevadas frecuencias a lo largo del día.

•

La baja tarifa de los taxis los lleva a captar una demanda sustancial, al presentar ventajas comparativas tanto por precio como por su posibilidad de acceso al centro histórico.

•

Existirían innegables beneficios en caso de desarrollarse una política que induzca a la concentración de la oferta en los casos de rutas competitivas tendiendo, a su vez, al progresivo reemplazo de las actuales unidades, en especial las combis, por otras de mayores dimensiones.

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•

También es necesario avanzar en la transformación en los esquemas de gestión prevalecientes, para dar lugar a una gestión empresarial centralizada.

Paralelamente se ha realizado el análisis de la infraestructura vial que sirve de soporte al sistema de transporte, para conocer los principales problemas que la misma padece en la actualidad, a la vez que se han estudiado las características de la gestión del tránsito, la señalización existente y las formas de control de estas actividades. Se ha enfatizado el estudio especialmente en las características del Centro Histórico de Trujillo, la Avenida España y la Avenida América, por su importancia en el sistema global de la ciudad. Al respecto, las principales conclusiones que presenta el estudio son:

• Caracterización global de la estructura de la ciudad: − Existen dos anillos viales, de los cuales el externo no está completo. − Las vías arteriales varían en ancho, capacidad y adecuación al tránsito. − Las velocidades de las vías radiales son generalmente mayores a las observadas en otras ciudades de tamaño similar a Trujillo. La figura siguiente presenta la estructura vial de la ciudad de Trujillo: • Centro Histórico de Trujillo: − Es el punto principal de atracción de la región: al menos el 25% de los viajes son atraídos al mismo. − Hay demasiados taxis circulando por el centro de la ciudad, pero se han puesto en marcha muy pocas facilidades o políticas operacionales para atender el problema del tránsito de los mismos, lo que implica que estos vehículos circulan permanentemente a la búsqueda de pasajeros. Los taxis tienden a congregarse en zonas de alta atracción como el entorno próximo de los Bancos, lo cual perjudica el nivel de servicio de las vías por el tráfico de agitación. − El espacio destinado a los peatones en el centro es deficiente, particularmente a lo largo de las Avenidas Pizarro y Gamarra. Los flujos peatonales que se han observado alcanzan a las 8.000 personas por hora en estos lugares en la hora punta, comparado con una capacidad de 200 pasajeros por hora que brinda un taxi. En otras palabras, menos del 2,5% de las personas son responsables por el ruido, la congestión y la polución del aire, así como por posibles accidentes que el restante 97,5% de las personas tiene que soportar. − La señalización del centro es escasa y de mala calidad. La visibilidad en el centro de la ciudad es tal que las prioridades de paso deben establecerse claramente a través de semáforos o señalización adecuada en las intersecciones. Muchos semáforos son difíciles de visualizar, y numerosas intersecciones cuentan solamente con señalización horizontal, lo que las vuelve muy peligrosas.

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Fig. 2.2. Trama Vial Jerarquizada de Trujillo

Fuente: Informe diagnóstico: Desarrollo de un sistema sustentable de transporte público en Trujillo

• Avenida España: − La berma central en la mayor parte de Av. España es demasiado angosta para proveer la seguridad necesaria a los peatones que cruzan. − La falta de instalaciones adecuadas y de controles eficientes en los paraderos de transporte público provocan reducciones sustanciales en la capacidad vial y problemas de seguridad a otros usuarios de las vías, así como a los peatones.

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− La señalización de Av. España es particularmente crítica porque ésta funciona como arteria principal para distribuir el tránsito en todas las direcciones. La señalización existente es inadecuada para cumplir este objetivo. − Existen señales luminosas a lo largo de esta avenida, pero curiosamente no en la principal intersección (Avenida España y Av. Larco), donde el personal policial dirige el tránsito manualmente. Aún donde las señales existen, las mismas actúan en forma independiente, sin variaciones de ciclo a lo largo del día o coordinación. Esta situación es inadecuada para una arteria de la importancia y volumen de tránsito como Av. España. − En numerosos casos la geometría de las intersecciones reduce la capacidad y crea problemas de seguridad para peatones y usuarios de la vialidad. • Capacidad de las vías: − En general, la capacidad de las vías es bastante buena, gracias a tres factores: la red es plana, el pavimento es adecuado y la agilidad y agresividad de los conductores mantiene alto el flujo de circulación, cuando no se registran accidentes. La presencia de una alta proporción de coches tipo “Tico”, que ocupan menos espacio, también ayuda. − Sin embargo, en las avenidas con alta proporción de servicios de transporte, la capacidad se degrada habitualmente debido a las prácticas agresivas e inseguras de los operadores a la búsqueda de pasajeros. Fig. 2.3. Tramos viales con congestión en Trujillo

Fuente: Informe diagnóstico: Desarrollo de un sistema sustentable de transporte público en Trujillo

• Señalización:

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− Es inadecuada en varios lugares, creando circunstancias peligrosas por su ambigüedad. − Las señales direccionales no existen en muchos lugares. − Se cuenta con únicamente 58 intersecciones semaforizadas, número inadecuado para una ciudad del tamaño de Trujillo. − La mayor parte de este equipamiento opera con tiempo fijo y fases aisladas, lo que también es inadecuado para una ciudad como Trujillo. Las señales no están sincronizadas. − Los semáforos se ubican en numerosos casos en lugares poco visibles. El análisis de los resultados de los conteos vehiculares efectuados permite conocer los períodos de punta y valle a lo largo del día, así como clasificar los flujos por tipo de vehículo. En lo que refiere a la caracterización de las condiciones de la red vial, se ha generado un inventario vial y de facilidades de tránsito en los ejes arteriales y colectores, así como un análisis del sistema actual de mantenimiento. Los más destacados resultados se resumen a continuación: • Flujos de tránsito y composición vehicular: − Los aforos muestran que hay poca variación en la composición relativa del tránsito a lo largo del día. Los flujos tienden a variar con un pico a la mañana entre las 7 y las 7:15 a.m., y con valles en la tarde entre las 2:30 y las 2:45 p.m. − En los puntos de observación a lo largo de la Avenida América, el porcentaje de taxis nunca baja del 50%, con un alto porcentaje de taxis vacíos.

Fig. 2.4. Puntos de aforo seleccionados

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Fuente: Informe diagnóstico: Desarrollo de un sistema sustentable de transporte público en Trujillo

• Velocidades de tránsito: − Las velocidades a lo largo de Avenida América son bastante altas comparadas con las de avenidas en otras ciudades de similar tamaño. − Las velocidades a lo largo de Avenida España están notablemente degradadas por el transporte público en algunos segmentos. − Las velocidades en el sentido en contrarreloj a lo largo de Avenida España tienden a ser menores que en sentido contrario. Esto parece estar relacionado con las particularidades de la geometría de la vía, aunque puede tratarse de una anomalía de los datos considerados. 2.1.7. Problemática del Transporte Urbano en Trujillo El transporte urbano en Trujillo funciona en forma ineficiente, debido al congestionamiento vehicular y sobrecarga de tránsito en determinadas partes de la red, producto de la desorganización del sistema actual de transporte público de pasajeros. Esto trae como resultado viajes largos, pérdidas de tiempo y altos costos de operación vehicular que afectan el funcionamiento y eficacia del sistema vial. En relación al transporte público, la demanda total de viajes urbanos en Trujillo, para el año 2005, se estima en 1´123,000 viajes 1, de los cuales 70% corresponde al distrito de Trujillo y 30% a los demás. De este total de viajes se estima que el 19% corresponde a la demanda de micros y camionetas rurales, 73% de taxis y 8% de colectivos. En Trujillo, el transporte urbano es atendido por una flota excesiva de buses/micros (1.002 unidades), taxis (7.417 unidades), camionetas rurales (1.175 unidades) y colectivos (863 unidades) cuyo parque automotor se ha incrementado en demasía de 1990 a 2004 (246% en buses/micros, 1383% en taxis y 763% en colectivos), generando situación de congestionamiento y caos en el tránsito vehicular. (Ver Cuadro 2.1). Cuadro 2.1.- Parque automotor del servicio de transporte urbano de pasajeros (1990- 2004)

Fuente: Informe de Diagnostico del Transporte Público en Trujillo, 2004

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AÑOS TIPO DE SERVICIO OMNIBUS / MICROS CAMIONETA RURAL TAXI COLECTIVO TOTAL

1990

1991

290

350

500 100 890

1,000 120 1,470

1993 800 320 2,620 142 3,882

1995 865 600 5,000 175 6,640

1997 975 950 3,858 900 6,683

1999 1,023 1,038 3,927 813 6,801

2000 989 1,344 4,528 799 7,660

2001

2002

1,005 1,027 1,185 1,295 6,226 6,906 928 918 9,344 10,146

2003

2004

1,035 1,002 1,235 1,175 6,533 7,417 922 863 9,725 10,457

% de Incremento 246% Sin base 1383% 763% 23.92

Fuente: Dirección de Transporte y Transito – Municipalidad Provincial de Trujillo

De 10,457 vehículos de transporte urbano de pasajeros, 70.9% corresponde a unidades dedicadas al servicio de taxis, mientras que los autos colectivos representaban el 8.3%, es decir que del total de vehículos sólo 20.8% son vehículos de transporte masivo. La participación de cada modo de transporte se ha graficado en la Fig. 2.

Fig. 2.5 Distribución porcentual de vehículos del servicio de transporte urbano (2004)

OMNIBUS / MICROS 10%

COLECTIVO 8%

CAMIONETA RURAL 11%

TAXI 71%

Fuente: Dirección de Transporte y Transito – Municipalidad Provincial de Trujillo

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En cuanto al uso de combustible por tipo de vehículos (año 2003), el petróleo es el de mayor consumo (89.2%), utilizado por los vehículos de servicio público como micros, camionetas rurales y colectivos, en tanto que las unidades del servicio de taxis emplean gasolina en gran proporción (62.14%). (Ver Cuadro 2.2) Cuadro 2.2.- Tipo de combustible usado por el transporte urbano (2003) SERVICIO Microbuses Camionetas Rurales Colectivos Taxis TOTAL

Gasolina 0 8 184 3,869 4,061

% 0.00 0.20 4.53 92.57 97.30

TIPO DE COMBUSTIBLE Petróleo % Gas 1,005 19.57 0 1,177 22.92 0 599 11.67 145 2,354 45.84 3 5,135 100.00 148

% 0.00 0.00 97.97 2.03 100.00

TOTAL 1,005 1,185 928 6,226 9,344

Fuente y Elaboración: Plan Estratégico de Desarrollo integral y Sostenible de Trujillo 2003

En términos de antigüedad de flota 2, para servicio público masivo, los micros y combis tienen una antigüedad promedio de 24 y 13 años respectivamente, mientras que el servicio de taxi tiene una antigüedad promedio de 16 años. El servicio de colectivos presenta la mayor antigüedad con un promedio de 25 años, tal como se aprecia en el cuadro 2.3. Cuadro 2.3.- Antigüedad del Parque automotor de transporte urbano (2004) ANTIGÜEDAD VEHÍCULO

Ómnibus/Micros Camioneta Rural Taxis Colectivos

CANTIDAD

1,002 1,175 7,417 863

PARTICIPACIÓN

PROMEDIO

9.6% 11.2% 70.9% 8.3%

(años) 23.7 12.8 15.6 24.9

Fuente: Dirección de Transporte y Transito – Municipalidad Provincial de Trujillo Estos aspectos son fundamentales para preservar la salud de la población ya que inciden directamente sobre la calidad del aire y sus niveles de contaminación, pues la antigüedad del vehículo y el tipo de combustible (petróleo principalmente) están relacionados con una mayor emisión de gases tóxicos.

Fuente: Estudio de Desarrollo de un Sistema Sustentable de Transporte Público en Trujillo, 2005

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a. Dificultades o problemas por los cuales los operadores privados de transporte provean el servicio de embarque y desembarque de pasajeros adecuadamente. El estudio ha realizado como parte del diagnóstico, encuestas a operadores representativos de Trujillo, identificando las restricciones o problemas existentes para ofrecer el servicio, lo cual se encuentra ampliamente detallado en el capítulo correspondiente. Las restricciones a una oferta satisfactoria del servicio podrían ser, humanas, tecnológicas .de equipos, de sistemas o de gestión. Específicamente las principales dificultades o problemas se detallan a continuación: •

Sistema operativo de las Empresas de Transporte, en lo que se refiere al acceso de los Terminales de Transporte no son los mas adecuados, no garantizan giros adecuados de acceso y salida de los terminales terrestres.

•

Organización de servicios de taxis, que acceden a los Terminales Terrestres no son los más adecuados, los mismos que no garantizan la seguridad de los usuarios; y no tienen una adecuada organización tanto interna como externa de los Terminales.

•

La prohibición o manejo adecuados de las actividades complementarias, como el comercio ambulatorio no están regulada adecuadamente en el entorno de los Terminales.

•

Sistema de seguridad, no se encuentra implementado un adecuado sistema de seguridad en los terminales, que garantice tanto a las empresas de transporte como a los usuarios; sistema que pasa por el control de unidades, el control de los usuarios de los Terminales, entre otros.

•

Normas de cumplimiento obligatorio, falta de cumplimiento de la normatividad vigente que regulan el sistema de transportes y en particular lo referente a los terminales; al no estar bien definidas, no garantizan la sostenibilidad de los terminales, entre las que destacan normas de acceso y salida a los terminales terrestre, su ubicación, requerimientos básicos de infraestructura y no uso de circuitos viales correspondientes.

•

Engorrosos y dilatados trámites administrativos para el cumplimiento de la normatividad local vigente.

Existen excesivos y dilatados trámites administrativos para el cumplimiento de la normatividad que emite la Municipalidad Provincial. b. Limitaciones Institucionales de la Municipalidad Provincial de Trujillo. La situación descrita en el ítem anterior, se agrava considerando adicionalmente que la Municipalidad Provincial tiene limitaciones institucionales para ordenar el transito urbano, entre las que se mencionan principalmente las siguientes: •

Transferencia funcional y competencia de los estamentos de gobierno local, regional y nacional, lo cual genera superposición de acciones e ineficiencia en la organización del embarque y desembarque de pasajeros en la ciudad de Trujillo.

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•

Carencia de recursos humanos capacitados en la ocupación y control de las normas regulatorias del embarque y desembarque de pasajeros en la ciudad de Trujillo.,

•

Carencia de liderazgo y capacidad institucional del gobierno local para organizar a los operadores de transporte y los usuarios con el fin de lograr un adecuado sistema de embarque y desembarque de pasajeros en la ciudad de Trujillo.

•

Existe un ente rector del sector transporte dentro del cual se encuentran los terminales terrestres. Esta entidad es la Dirección General del Transporte Terrestre (MTC). Sin embargo a nivel local la Municipalidad de Trujillo ejerce jurisdicción sobre las licencias de funcionamiento de los locales y terminales terrestres, lo cual origina que algunas agencias funcionen con permisos y otras con licencias otorgadas por la Dirección General de Transporte Terrestre.

•

La rotación permanente de autoridades y funcionarios que tienen responsabilidad en el ordenamiento de los terminales terrestres, ocasiona un escaso control del funcionamiento de los mismos.

•

Falta de una política institucional sostenida, que trascienda los periodos de administración municipal, lo cual genera ineficiencia en la gestión del embarque y desembarque de pasajeros.

Por otro lado, no existe información disponible respecto a estándares nacionales para efectuar un análisis comparativo confiable. Mas aún, cuando existe una diversidad de terminales con características de infraestructura y de sistemas organizacionales, que dificultan una adecuada estandarización de indicadores. 2.1.8. Demanda de Transporte Urbano en Trujillo El crecimiento urbano de la ciudad de Trujillo ha generado mayor demanda de transporte en las últimas décadas, originando un desequilibrio entre la oferta, que ha crecido sin proporción a la correspondiente demanda. Se estima que el transporte público urbano generará un movimiento aproximado de 1´125,000 pasajeros diarios para el año 2005, haciendo un total aproximado de 1´800,000 kilómetros recorridos para una población de 632,223 habitantes dentro del continuo urbano. De ellos el 54% corresponde al movimiento de pasajeros atendidos por micros y combis, y el 38% y 8% por taxis y colectivos respectivamente.

Los motivos de transporte, en promedio, se centralizan en viajes al trabajo (26.5%), asuntos personales (19.7%), retorno al hogar (15%) y estudios (14%), tal como se detalla en el Cuadro 2.4 Cuadro 2.4.- Motivos de Viaje de Transporte Público en Trujillo

MOTIVO DE VIAJE

MICROS COMBIS

Asunto Personal Compras

19.2% 9.7%

TAXIS

COLECTIVOS

% PROMEDIO

23.2% 9.6%

16.7% 9.8%

19.7% 9.7%

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Estudios Recreación-Social Regreso al hogar Salud Trabajo Trámites-Negocios Otros

19.2% 2.1% 18.9% 2.5% 21.6% 4.8% 2.0%

7.5% 4.5% 12.7% 3.1% 26.4% 6.1% 6.9%

15.2% 3.0% 13.3% 2.4% 31.4% 5.4% 2.8%

14.0% 3.2% 15.0% 2.7% 26.5% 5.4% 3.9%

Fuente: Estudio de Desarrollo de un Sistema Sustentable de Transporte Público en Trujillo, 2005

2.1.9. Proyección de la Infraestructura Vial en Trujillo El Plan de Desarrollo Metropolitano de Trujillo, ha planeado una serie de vías y corredores viales metropolitanos con el fin de compensar el actual sistema vial. Estas vías conectarán distintos puntos del área metropolitana sin pasar por el centro, desconcentrando esta área e integrando a las demás. Las vías propuestas son: vías integradoras paisajísticas, vías expresas y semi expresas metropolitanas y la autopista nacional costanera. También considera la implementación de un sistema de transporte masivo. Es importante destacar el proyecto de vías integradoras paisajísticas destinadas al tránsito de vehículos particulares, siendo una de las más importantes la vía recreacional costanera que unirá Chicama - Huanchaco - Buenos Aires - Las Delicias - Salaverry - La Ramada Puerto Mori - Huañape tendrá un carácter sub-regional integrando el circuito de playas de las costas de las provincias de Ascope, Trujillo y Virú. También, está prevista la prolongación de las avenidas Villareal y Gonzáles Prada, vías expresas que unirán Huanchaco y el complejo Moche-Salaverry con el continuo urbano de Trujillo. 2.1.10. Demanda de interconexión generada por otros proyectos Es conocida la fuerte incidencia de los sistemas de transporte masivo de pasajeros en la localización de terminales terrestres, ya sean estos sistemas de metros, trenes suburbanos o líneas de alta capacidad de buses. En Trujillo no existen estos medios de transporte. En la actualidad hay algunos proyectos importantes de vialidad y transporte que por su magnitud podrían tener una influencia significativa en el Terminal. Dentro de estos se encuentran: el nuevo aeropuerto internacional, la autopista costanera, la concesión del puerto de Salaverry y el sistema de transporte masivo para Trujillo metropolitano. Según consultas con las principales empresas de transporte, se ha podido concluir que los volúmenes de pasajeros de intercambio con el aeropuerto, son insignificantes, razón por la que el proyecto de ampliación del aeropuerto, no será tomado en cuenta para estos fines. El número de usuarios que utiliza transporte aéreo es significativamente menor que el terrestre. Por ejemplo, para el año 2004, el número de pasajeros transportados vía aérea no superó 61,000 pasajeros, equivalentes al 2% de los viajes

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por vía terrestre, que registró aproximadamente 3´000,000 de pasajeros. (Ver Fig. 2.6.). Vale destacar que en Lima la relación viajes en buses interprovinciales / viajes en avión, es igual a 10, mientras que en Trujillo, según las cifras arriba indicadas, esta relación es igual a 49, señal de la gran movilidad en transporte terrestre con relación a la movilidad de personas en la capital.

Fig. 2.6.- Comparación del número de pasajeros en transporte aéreo y transporte terrestre nacional (2004) NÚNERO DE PASAJEROS DE ENTRADA

3,000,000 2,500,000

2,980,628

2,000,000 1,500,000 1,000,000 500,000

60,763

Terminales Terrestres de Trujillo

Aeropuerto de Trujillo

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones-Dirección de Información y Gestión y la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial-CORPAC S.A.

Los planes de sistema de transporte masivo de pasajeros y la autopista costanera, son proyectos de gran envergadura y larga maduración, por lo que no se tendrán en cuenta para definir la localización del Terminal, teniendo en cuenta lo expuesto. Es más, la ubicación del Terminal condicionará la ejecución y orientación de los demás proyectos.

2.1.11. Diagnóstico del Transporte Terrestre Nacional en Trujillo -

Consideraciones Generales del Transporte Terrestre Nacional Como sabemos, la ciudad de Trujillo está situada al norte del país a la altura del km. 560 de la carretera Panamericana norte y está vinculada a las zonas norte, sur y este mediante dos importantes vías la Panamericana Norte y la carretera de penetración a las provincias de interior del departamento de La Libertad. La carretera Panamericana, con una longitud de 2,663 kilómetros, se extiende desde Aguas Verdes en la frontera con el Ecuador hasta Concordia en la frontera con Chile, teniendo a la capital como la posición central, lo que da origen a la clasificación de esta vía en dos rutas: Panamericana norte y Panamericana sur.

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La vía transversal departamental que vincula Trujillo con las provincias de la sierra de La Libertad, es la carretera Trujillo-Huamachuco y la variante a Santiago de Chuco. Por la concentración económica, poblacional y su ubicación central respecto al eje costero de La Libertad, Trujillo se convierte en el centro gravitatorio del flujo de transporte provincial y una importante plaza en el eje norteño integrado por Chiclayo y Chimbote. Para el año 2003 3, Trujillo contaba con 361 salidas, siendo los mayores volúmenes los destinos hacia el sur con 153 salidas (42.4%), hacia el norte con 131 salidas (36.3%) y al este con 77 salidas (21.3%). La actualización de dichos datos es uno de los objetivos del presente estudio Y se encuentran desarrollados en el capítulo III. 2.1.12. Diagnóstico de los aspectos socioeconómicos a. Población de la Ciudad de Trujillo Según el banco de información distrital del X Censo de Población y Vivienda realizado el año 2007, la aglomeración urbana de Trujillo, conformada por cinco distritos continuos y densamente poblados (Trujillo, Florencia de Mora, La Esperanza, Víctor Larco Herrera y El Porvenir) cuenta con una población de 675.000 habitantes lo que representa el 83,92% de la población metropolitana, misma que se encuentra distribuida en nueve distritos. Asimismo cuenta con una población en el área metropolitana ascendente a 804,296 habitantes, que equivalen al 2.9% de la población total del Perú, al 49.74% de la población de la Región La Libertad, y al 99.05% del total de habitantes de la provincia de Trujillo; constituyéndose como la tercera más poblada del país y la mayor área metropolitana del norte del Perú. La población de la aglomeración urbana de Trujillo, conformada por cinco distritos continuos y densamente poblados (Trujillo, Florencia de Mora, La Esperanza, Víctor Larco Herrera y El Porvenir) cuenta con una población de 675.000 habitantes lo que representa el 83,92% de la población metropolitana, misma que se encuentra distribuida en nueve distritos. La población del área metropolitana de Trujillo, cuenta con una población urbana que representa el 98,28% del total de la población y una población rural igual a 1,72% según el censo del año 2007. b. Evolución Demográfica de Trujillo En la siguiente tabla se puede apreciar la evolución demográfica de Trujillo Metropolitano entre los años 1961 y 2007. Cuadro 2.5. Evolución Demográfica - Trujillo

Fuente: Diagnostico sobre el Servicio de Transporte Interprovincial de Pasajeros y los Terminales Terrestres de Trujillo (2003)- Municipalidad Provincial de Trujillo

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c. Economía en la Ciudad de Trujillo La ciudad de Trujillo, muestra una marcada concentración de la actividad económica de la región. A nivel de distritos, Trujillo concentra más del 68% de agentes económicos registrados, siguiéndole en orden de importancia La Esperanza y El Porvenir. La concentración en cualquiera de las actividades es mayor al 50%; destacando el sector financiero, minero, eléctrico, de agua, inmobiliario y empresarial. Una de las actividades más desconcentradas en la provincia es el sector industria; el 48% se realiza fuera del distrito de Trujillo. Esta desconcentración se traslada a favor de los distritos de El Porvenir, La Esperanza y Florencia de Mora. Agroindustria: Trujillo es un centro agrícola, comercial y de transporte debido a las áreas de producción con que cuenta. La extensión de la agricultura irrigada causó un crecimiento expansivo en la ciudad, especialmente la agroindustria de la caña de azúcar, que tuvo como su máxima expresión a la Cooperativa Agraria Azucarera Casa Grande (hoy Empresa Agroindustrial Casa Grande S.A.). Entre sus productos más conocidos internacionalmente, destacan los espárragos que son exportados principalmente a los países vecinos, Estados Unidos, Europa y otros lugares; cabe mencionar que el Perú en el 2007 fue el mayor exportador de espárragos [5], tal producto mantiene un nivel estable de calidad. Además, el impulso que viene tomando el Proyecto Especial Chavimochic, que incluye la irrigación de los valles de Chao, Virú, Moche y Chicama, ha logrado la exportación exitosa de muchos otros productos agrícolas y agroindustriales, que incluyen a la alcachofa, ají páprika, palta, mango, etc. Cuero y Calzado: Está compuesto por las curtiembres, fabricantes de calzado y otros derivados del cuero. Se clasifica dentro del sector manufacturero y está compuesto por micro y pequeñas empresas, que se caracteriza por demandar abundante mano de obra y bienes intermedios. Formalmente registra mil trescientos pymes (pequeñas y medianas empresas), las que aportan un significativo 11% al sector. Han logrado posesionar sus productos en el mercado nacional y caracterizar a Trujillo como una ciudad fabricante de calzado. Tiene la particularidad de haber conformado un conglomerado o “cluster” industrial, característica que le brinda una dinámica de producción y comercialización propia. Espacialmente, el 53% de las pymes se localizan en el distrito de El Porvenir. Trujillo concentra un 24% de la actividad; finalmente La Esperanza y Florencia de Mora concentran un 10% cada una. Las pymes de curtiembre se localizan preferentemente en la parte baja de La Esperanza. Metal mecánica:

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El sector de metalmecánica está asociado a la actividad agraria, agroindustrial y transporte; sirviendo de soporte en la fabricación y mantenimiento de piezas y partes, carrocerías y carretas. Está compuesto mayormente son micro, pequeñas y medianas empresas, las que han sido fuertemente afectado por la crisis que sufre el sector industrial. Se estima una 535 pymes en los rubros de: “fabricantes de metales comunes”, “fabricantes de maquinarias y equipos”, “fabricantes de vehículos y remolques” y “fabricantes de otros equipos de transporte”. Espacialmente, el 60% se localizan en el distrito de Trujillo y el 17% en La Esperanza el 17%. Sin embargo, el sector no ha logrado conformar una zona geográfica compacta y uniforme en la ciudad. Comercio: Es una de las actividades más desarrolladas en la ciudad, el 49% de agentes económicos se dedican a ello. Considerando 1.426 establecimientos de comercio al por mayor en los rubros: “productos agropecuarios”, “alimentos y bebidas” y “materiales de construcción”, espacialmente se aprecia que Trujillo concentra el 74% del total. Esta actividad tiene presencia, también, en los otros distritos metropolitanos. Turismo: Trujillo es heredera de un valioso patrimonio arqueológico y cultural de las antiguas culturas pre - hispánicas Mochica - Chimú, materializados en la zonas arqueológicas de Las Huacas del Sol y de la Luna (Moche) y Chan Chan (entre los distritos de Trujillo y Huanchaco); en su Centro Histórico alberga un rico patrimonio monumental; posee todo el año un agradable clima; está rodeada de atractivos balnearios; se vincula vía terrestre, aérea y marítima con el resto del país y con la zona sur del Ecuador. Estos atributos le permiten ser lugar turístico de importancia y convertir esta actividad, en un rubro económico de importancia en el desarrollo local. El estudio realizado por la Agencia de Cooperación Internacional de Japón -JICAy el Ministerio de Industria Turismo e Integración -MITINCI, ratifica la importancia turística de Trujillo y plantea el “Corredor Trujillo-Chiclayo”; y en el Circuito Turístico Nororiental para lograr el desarrollo del turismo arqueológico, priorizando la mejora de los sitios arqueológicos, mejora de carreteras de acceso, construcción de centros de visitantes y museos de sitio. Debe tenerse en cuenta, que, el 93% de turistas son de origen nacional, procedentes el 71% de Lima, y el resto de Lambayeque, Cajamarca, Piura, Ancash y San Martín. Los turistas extranjeros se interesan en los atractivos arqueológicos; un 63% proceden de Europa y un 13% de Estados Unidos de Norteamérica. Detalle de las casonas que rodean la Plaza Mayor. El centro histórico de Trujillo aspira a ser considerado como ciudad Patrimonio de la Humanidad, por lo cual se hacen constantes esfuerzos para recuperarlo. Trujillo cuenta con sitios importantes donde se desarrollaron las culturas Mochica, y Chimú.

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La ciudad cuenta con varias playas, entre las que destaca nítidamente Huanchaco, que es el balneario más tradicional y visitado de la ciudad. Cabe mencionar también al balneario de Las Delicias, ubicado en el distrito de Moche, que ofrece una amplia oferta gastronómica. Trujillo es también sede cada año del Concurso Nacional de la Marinera, baile típico de la ciudad que se realiza en el mes de enero. A esta competencia acuden parejas de baile de todo el país, siendo tan renombrada que se han formado academias que luchan palmo a palmo todos los años por ocupar los primeros puestos en alguna de las categorías. En el mes de Octubre se realiza el Festival Internacional de la Primavera, cuyo principal atractivo es el tradicional Corso de Primavera, con el desfile de reinas de belleza de diferentes partes del continente y carros alegóricos preparados por las diferentes instituciones de la ciudad. 2.2.

DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS

2.2.1. Problema Central: (PC) El problema central del proyecto es: el “Inadecuado Sistema de embarque y desembarque de Pasajeros de Transporte Interprovincial en la Ciudad de Trujillo”. CAUSAS INDIRECTAS: (CI) Infraestructura física Inadecuada, Carencia de espacios que alberguen a las diversas agencias prestadoras del servicio de transporte de pasajeros que lleguen y salgan de la ciudad de Trujillo. En la actualidad existen locales de diversos operadores, los cuales se han establecido paulatinamente en el lado sur de la ciudad sin que las autoridades competentes hayan podido ejercer autoridad en el ordenamiento físico y formal de este servicio. Equipamiento y Mobiliario Inadecuado, Carencia de equipamiento y comodidades en las agencias existentes de transporte para los pasajeros que llegan y salen de Trujillo, lo cual se evidencia en el hecho de un deficiente servicio, con pasajeros que tienen que pagar las consecuencias de la improvisación en un gran número de empresas que prestan este servicio con el consiguiente malestar para los pasajeros que optan por este servicio, generalmente buscando un precio más bajo en el mercado. (Ver foto 2.4) Hacinamiento en las agencias de transporte para los pasajeros que llegan y salen de Trujillo, debido a que las dimensiones de los locales son insuficientes y su organización interna y funcional es básicamente utilitaria ,sin tomar en cuentas las comodidades mínimas que se le debe brinda a los pasajeros ,generando de esta manera situaciones difíciles de aceptar es estos tiempos en la calidad del servicio está basado en la preferencia en el trato al cliente .Es habitual ver a pasajeros cargando sus equipajes

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con dificultad hacia la parada de taxis o exponiendo su integridad y seguridad ,por la situación generada. Inadecuada ubicación de las Agencias de Transporte, Generación de hacinamientos en las horas punta, en las horas de llegada, por las mañanas y en las horas puntas horas de salida, por las noches. También en horas de salida, los días viernes en las noches y de llegada los días lunes en las mañanas. Así mismo, en los días anteriores y posteriores a los días festivos. (Ver foto 2.5) Este mala ubicación y hacinamiento se aprecia también dentro de los locales y en los alrededores de ellos, donde prevalece aún la informalidad, con muy poca o nula actividad reguladora por parte de los organismos competentes. Incumplimiento de Normas de Transporte de pasajeros, Carencia de aplicación de normas legales de transporte terrestre. Situación generada por la informalidad existente en las agencias operativas de transporte y por la deficiente acción fiscalizadora y de control de los organismos competentes, asimismo por falta de una política sostenida de mejoramiento integral del servicio de transporte, la cual cambia generalmente conforme cambias las autoridades de turno. (Ver foto 2.6)

CAUSAS DIRECTAS: (CD) Inadecuado Servicio de Embarque y desembarque de las agencias de transporte de pasajeros. Esto se manifiesta en la organización inapropiada e inadecuado funcionamiento de los locales que funcionan como agencias de venta de boletos y a la vez como terminales improvisados de transporte, donde los conductores deben hacer maniobras difíciles y a veces temerarias para ubicarse dentro de estos reducidos locales, con el consiguiente malestar para los pasajeros y la mala imagen para la empresa de transporte. (Ver foto 2.7) Inadecuadas infraestructura de las Agencias de Transporte de Pasajeros. El tamaño de la infraestructura de los locales de las agencias de transporte de pasajeros que operan las llegadas y salidas de dichos pasajeros. Generalmente estos locales han sido acondicionados de otros usos para funcionar como agencias y terminales, por lo cual no tienen las dimensiones mínimas requerida para un local que cuente con todas la comodidades exigibles para un terminal. (Ver foto 2.8) Ineficiente gestión de las Agencias de Transporte, encargadas del embarque y desembarque de pasajeros. El personal que tiene a su cargo la operación y funcionamiento del terminal, en su mayoría son personal sin preparación idónea para esta actividad y esto contribuye a la mala imagen que se ha generado en la mayoría de estas empresas. (Ver foto 2.9) Efectos Indirectos: (EI)

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Deterioro de la imagen turística y comercial de la ciudad de Trujillo. La ciudad con su importancia histórica, turística, posicionamiento comercial y desarrollo urbano, padece de un inadecuado ordenamiento del tránsito, el que se ha visto afectado por una circulación desordenada de los buses de transporte interprovincial, lo que influye en la problemática urbana existente. (Ver foto 2.10 y foto 2.11) Incremento de los costos para entidades y Pasajeros. Los tiempos de espera han incrementado los costos operativos del transporte y la congestión del tránsito de la ciudad. EFECTOS DIRECTOS: (ED) Congestión Vehicular en el centro de la ciudad y en las zonas comerciales, donde se encuentran las agencias de transporte que llegan y salen de la ciudad de Trujillo. LA situación en mucha de ellas en cuanto a locales, en cuanto a salida y llegada de buses interprovinciales es deficitaria en lo que se refiere a calidad y confort; compromete aspectos urbanos. Esto se acentúa en zonas densamente pobladas. Inseguridad de los pasajeros. La tugurización incrementa actividades delincuenciales, lo que genera el deterioro de la imagen de la de la ciudad y por ende de la calidad de vida de los trujillanos. Incremento de costos para entidades y pasajeros. Pérdida de tiempo de los pasajeros y los operadores, determinándose una situación caótica. Los pasajeros deben trasladarse a diferentes puntos de la ciudad dependiendo de donde quieran viajar, con la consiguiente pérdida de horas hombre, lo cual genera un costo e impide un mayor desarrollo económico de la ciudad. EFECTO FINAL: (EF) Todos estos factores contribuyen a un efecto final expresado como: “Ineficiente nivel de desarrollo socioeconómico de la población de Trujillo”. (EF) A continuación se presenta el Gráfico Nº 2.1. El Árbol de Causa y Efectos.

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Gráfico Nº 2.1. Árbol de Causas y Efectos

(EF): Ineficiente nivel de Desarrollo socioeconómico de la ciudad de Trujillo

(EI): Deterioro de Imagen Turística, Comercial y Urbanística de Trujillo

(ED): Congestión Vehicular en el Centro Ciudad

(ED): Inseguridad de los Pasajeros

(EI): Incremento de Costos para entidades y pasajeros

(ED): Pérdida de Tiempo para los Pasajeros y Operadores

PROBLEMA CENTRAL: (PC) “Inadecuado Sistema de Embarque y Desembarque de Pasajeros de Transporte Interprovincial en la Ciudad de Trujillo”

(CD): Inadecuado Servicio de Embarque y Desembarque de las Agencias de Transporte de pasajeros

(CD): Ineficiente Gestión en Agencias de transporte de pasajeros

(CD): Inadecuadas condiciones de las Agencias de Transporte de Pasajeros (CI): Equipamiento y Mobiliario Inadecuado

(CI): Infraestructura Física Inadecuada

(CI): Inadecuada ubicación de las agencias de Transporte de Pasajeros

LEYENDA Problema Central : (PC) Causas Indirectas : (CI) Causas Directas: (CD) Efectos Indirectos:(EI) Efectos directos:(ED) Efectos Final:(EF)

(CI): Incumplimiento de Normas de Transporte de Pasajeros

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Foto Nº 2.4: Carencia de equipamiento y comodidades.

Foto Nº 2.5: Generación de hacinamiento en horas punta.

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Foto Nº 2.6: Carencia de aplicación de normas legales de transporte terrestre.

Foto Nº 2.7: Inadecuadas condiciones de los locales de las Agencias de Transporte.

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Foto Nº 2.8: Inadecuado tamaño de la infraestructura de los locales.

Foto Nº 2.9: Deficiente gestión operativa de las Agencias de Transporte, encargadas del embarque y desembarque de pasajeros.

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Foto Nº 2.10: Deterioro de la imagen turística y comercial de la ciudad de Trujillo.

Foto Nº 2.11: Deterioro de la imagen urbana.

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2.3.

OBJETIVO DEL PROYECTO PROBLEMA CENTRAL

OBJETIVO CENTRAL

PROBLEMA CENTRAL: (PC) “Inadecuado Sistema de Embarque y Desembarque de Pasajeros de Transporte Interprovincial en la Ciudad Trujillo”

“Adecuado Sistema de Embarque y Desembarque de Pasajeros de Transporte Interprovincial en la Ciudad de Trujillo”

Fines Directos: Un objetivo importante es el de mejorar los niveles de intercambio comercial y del flujo turístico. Al construirse el Terminal Terrestre se proyectará una imagen integral mejorada de la ciudad, desde los aspectos comerciales y turísticos, contribuyéndose así a consolidar los equilibrios de intercambio en estos aspectos dinamizadores del comercio y del turismo. Esto, redundará en el incremento de flujos turísticos a la ciudad de Trujillo, y por lo tanto a elevar su desarrollo económico y nivel de vida. Todos estos fines llevan a definir una respuesta conceptual: “Eficiente nivel de desarrollo socioeconómico de la población beneficiaria”. A continuación se presenta el grafico Nº 2.2. El Árbol de Medios y Fines.

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Gráfico Nº 2. 2. Árbol de Medios y Fines

(EF): Eficiente nivel de Desarrollo socioeconómico de la ciudad de Trujillo

(FI): Buena Imagen Turística, Comercial y Urbanística de Trujillo

(FD): Descongestión Vehicular en el Centro de Ciudad

(FI): Disminución de Costos para entidades y pasajeros

(FD): Seguridad para los Pasajeros

(FD): Ahorro de Tiempo para los Pasajeros y Operadores

OBJETIVO CENTRAL: (OC) “Adecuado Sistema de Embarque y Desembarque de Pasajeros de Transporte Interprovincial en la Ciudad de Trujillo”

(MPN): Adecuado Servicio de Embarque y Desembarque de las Agencias de Transporte de pasajeros

(MPN): Eficiente Gestión en Agencias de transporte de pasajeros

(MPN): Adecuadas condiciones de las Agencias de Transporte de Pasajeros (MF): Equipamiento y Mobiliario Adecuado

(MF): Adecuada ubicación de las agencias de Transporte de Pasajeros

(MF): Infraestructura Física Adecuada

LEYENDA Objetivo Central : (OC) Medio Fundamental : (MF) Medio Primer Nivel : (MPN) Fin Indirecto: (FI) Fin Directo : (FD) Efecto Final : (EF)

(MF): Cumplimiento de Normas de Transporte de Pasajeros

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2.3.1. Análisis de Medios Fundamentales Planteamiento de las Acciones Para cumplir con el objetivo central así como con los medios directos se deben concretar, a través de las alternativas, lo siguiente: • Para el medio fundamental “Construcción de una Infraestructura adecuada”, que concentre a todas las empresas de transporte de pasajeros en un Terminal Terrestre, proponemos dos alternativas de solución: a. b.

Un Terminal terrestre en el lado sur de Trujillo. Dos terminales terrestres, uno en el lado sur y otro en el lado norte de Trujillo.

• Para el medio fundamental “Adecuado equipamiento y Mobiliario”, consideramos que en ambos casos el costo es el mismo por lo que se considera como una sola alternativa. A continuación se realiza el análisis de MEDIOS FUNDAMENTALES: MEDIO FUNDAMENTAL Adecuado Equipamiento y Mobiliario.

Acción 1 Adquisición Equipamiento y Mobiliario en el Terminal Terrestre

MEDIO FUNDAMENTAL Adecuada infraestructura física

MEDIO FUNDAMENTAL Adecuada ubicación de las agencias de transporte de pasajeros.

Acción 2

Acción 4

Construcción de un Terminal Terrestre Multidireccional en el Sur

Adecuada Ubicación y Tamaño de los Locales de las Agencias y de la Sala de Espera

Acción 3 Construcción de un Terminal Terrestre Bi direccional en el Sur y un Terminal terrestre Unidireccional en el Norte

MEDIO FUNDAMENTAL Cumplimiento de Normas de Transporte de Pasajeros

Acción 5 Implementación de las Normas de Transporte en el Terminal Terrestre

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Nota: Acciones mutuamente excluyentes. Acciones complementarios. 2.4.

ALTERNATIVAS DE SOLUCION ALTERNATIVA A (Acción 1+2+4+5) Construcción de un Terminal Terrestre Multidireccional, Adecuado Equipamiento y Mobiliario, en una ubicación y tamaño conveniente, cumpliendo las Normas de Transporte y con capacitación a los recursos humanos operativos y administrativos. ALTERNATIVA B (Acción 1+3+4+5) Construcción de dos terminales terrestres, el primero de ellos ubicado al Sur de la ciudad, bidireccional y el otro al norte, unidireccional, con adecuado Equipamiento y Mobiliario, en unas ubicaciones y tamaños convenientes, cumpliendo las Normas de Transporte y con capacitación a los recursos humanos operativos y administrativos. Ver Fig. 2.7. En base a la identificación y al diagnóstico de la problemática efectuada hemos definido el problema y llegamos a plantear las dos alternativas en base al análisis de los siguientes aspectos: • Macro localización Para analizar este aspecto hemos tomado en cuenta los indicadores y resultados de los flujos de pasajeros recogidos en la encuesta de campo, los cuales indican que existe un porcentaje de 40.5% al norte (Chicama), 49.7 % al sur (Virú) y 9.7 % al este (Quirihuac). Como se puede apreciar el mayor flujo de pasajeros hacia el sur, se debe a la influencia natural que ejerce la capital de la república Lima, por sus condicionantes, económicas, sociales, políticas y culturales, a pesar del proceso de descentralización que se ha iniciado en el país. Esto se manifiesta en el hecho de que en el eje de la Av. La Marina, ubicado entre el óvalo Grau y óvalo La Marina, se hayan asentado las principales agencias y las agencias informales. Todas estas que actualmente prestan servicio de transporte interprovincial hacia el Sur. • Direccionalidad.-

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La ciudad de Trujillo está conformada en su continuo urbano por una estructura vial envolvente y radial, que incluye las Av. España, América e Industrial, lo cual determina una red integral, orgánica y funcional, que facilita la multidireccionalidad desde cualquier punto de su desarrollo. • Número de Terminales En este aspecto hemos considerado dos alternativas, de uno o dos terminales, que dependen del flujo existente y de la proyección de la demanda. Además hemos tomado en cuenta la conveniencia de construcción del proyecto en un período de corta maduración. Fig. 2.7.- Macro localización de terminales en Trujillo

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Fuente: Estudio de Demanda y An谩lisis Econ贸mico Financiero y Evaluaci贸n de Propuestas del Proyecto del Terminal de Transporte Terrestre de Pasajeros de Trujillo

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ALTERNATIVA A: Localización: Se encuentra situado el terreno correspondiente a Ex MODASA, localizado dentro de un entorno urbano con una zonificación industrial (I1, I2). El área del terreno es de 97,214.74 M2 (9.7 Ha). El terreno se encuentra delimitado por la carretera Panamericana Norte, hacia el lado Este y por la Avenida 2, hacia el lado Sur. Hacia el Norte y Oeste, colinda con terrenos de terceros. Tiempo a considerar: El planteamiento ha considerado un sistema constructivo teniendo en cuenta la concepción integral del proyecto arquitectónico. De acuerdo al programa de inversiones de La Municipalidad Provincial de Trujillo se plantea la construcción de la primera etapa para el año 2010 (año cero del proyecto) teniendo como meta la construcción de las edificaciones interiores y obras exteriores dentro y fuera del local, incluyendo los accesos, con excepción de obras complementarias en la carretera Panamericana proyectadas a futuro. Forma de la construcción: La forma resultante del Terminal, corresponderá operativa de un equipamiento urbano importante.

arquitectónicamente a la función

Se tendrá en cuenta la simbología en la expresión arquitectónica para homenajear a la ciudad y a la provincia, dejando así un hito que se mantendrá permanentemente en el imaginario de los ciudadanos de Trujillo. Esta volumetría resultante, además de funcional y simbólica, fomentará el turismo y servirá como una solución estructuralmente económica y social. La infraestructura del Terminal corresponderá a una concepción moderna, con soluciones arquitectónico estructurales que satisfagan las funciones a desarrollar dentro de tipologías espaciales aligeradas capaces de soportar grandes esfuerzos, dentro de dimensiones importantes. La morfología arquitectónica, complementará los espacios libres y ocupados de manera funcional, dentro de un planteamiento integral que optimizará el servicio en el Terminal. Tendencias de la propuesta desde el punto de vista económico, para la infraestructura:

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La propuesta contemplará la ejecución de una edificación con un sistema constructivo contemporáneo, es decir vigente y utilitario, acorde a los sistemas utilizados para locales de características similares a las de un Terminal, tales como hangares, locales industriales, etc. Debe tenerse en cuenta que el Terminal debe superar largamente a los locales actualmente utilizados para estas funciones, en su calidad constructiva arquitectónica, estructural, de instalaciones y equipamiento. ALTERNATIVA B: Localización - Terreno Sur: Correspondiente al terreno de ex Modaza, localizado dentro de un entorno urbano con una zonificación industrial (I1, I2). El área del terreno es de 97,214.74 M2 (9.7 Ha). El terreno está conectado y limitado por la carretera Panamericana, hacia el lado Este y por la Avenida 2, hacia el lado Sur. Hacia el Norte y Oeste, colinda con terrenos de terceros. Localización - Terreno Norte: Correspondiente a terrenos existentes en la zona norte y macro localizado en el diagnóstico del presente estudio, el cual debe ser adquirido por parte de la Municipalidad Provincial de Trujillo para una edificación del Terminal, y por tanto para cumplir con la demanda requerida de manera integral. Tiempo a considerar: El planteamiento considerara la ejecución de sistemas constructivos integrales para ambas localizaciones (Norte y Sur), los cuales se irían desarrollando en el tiempo, de acuerdo a etapas que serán complementarias, en consideración al proceso de evolución de la demanda durante el tiempo requerido para su operatividad, iniciándose ésta, a partir del año cero. El desarrollo de la infraestructura, de las zonas Sur y Norte, en un tiempo razonable, incentivaría y atraería, tanto al público usuario como a los operadores, e indudablemente a la Entidad Municipal. La zona Norte contará con un terreno operativo, a efectos de lograr un desarrollo integral del Terminal Terrestre (para ambas zonas). Forma de la construcción: Las formas resultantes corresponderán arquitectónicamente a la función operativa del Terminal Terrestre, para dos zonas, Norte y Sur.

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Las infraestructuras de los Terminales, corresponderán a una concepción moderna, con soluciones arquitectónicas estructurales que satisfagan las funciones a desarrollar dentro de tipologías espaciales capaces de soportar grandes esfuerzos, dentro de dimensiones importantes.

CAPITULO III FORMULACION Y EVALUACION

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INDICE DEL CAPITULO III: 3.1.

ANALISIS DE LA DEMANDA 3.1.1.

Metodología

3.1.1.1.

De los puntos de control del estudio

3.1.1.2.

De los tipos de vehículos

3.1.1.3.

Del flujo vehicular

3.1.1.4.

De la Programación de los censos vehiculares

3.1.1.5.

Del acoplamiento en gabinete

3.1.1.6.

Del horizonte del proyecto

3.1.2.

Características Previas de la Demanda

3.1.2.1.

Red vial

3.1.2.2.

La Población

3.1.2.3.

Metodología para la tasa de crecimiento4

3.1.2.4.

Metodología para hallar el promedio diario anual (IMD)

3.1.2.5.

Obtención de los factores de corrección

3.1.2.6.

Identificación de la Demanda Final

3.1.2.7.

Índice Medio Diaria e Índice Medio Diario Anual

3.1.3.

CARACTERIZACIÓN DE LA DEMANDA EN LA ESTACIÓN CHICAMA

3.1.3.1.

Variación de la demanda diaria 5

3.1.3.2.

Índice Medio Diaria e Índice Medio Diario Anual

3.1.3.3.

Pasajeros Medio Diario - Pasajeros Medio Diario Anual

3.1.3.4.

Variación de la demanda Horaria

3.1.3.5.

Variación de la demanda Horaria - Viajes Cortos y Largos

3.1.3.6.

Empresas más representativas en la Estación Chicama

3.1.3.7.

Indicadores- Estación Chicama

3.1.4.

CARACTERIZACIÓN DE LA DEMANDA EN LA ESTACIÓN QUIRIHUAC

De acuerdo a lo indicado en el decreto de urgencia Nº 015-2007. Contenido mínimo perfil Rehabilitación de Carreteras Vecinales.

La variación de la demanda corresponde al volumen de veh/día

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3.1.4.1.

Variación de la demanda diaria

3.1.4.2.

Índice Medio Diaria e Índice Medio Diario Anual

3.1.4.3.

Pasajeros Medio Diarios e Pasajeros Medio Diario Anual

3.1.4.4.

Variación de la demanda Horaria- Viajes Cortos y Largos

3.1.4.5.

Empresas más representativas en la Estación Quirihuac

3.1.4.6.

Indicadores- Estación Quirihuac

3.1.5.

3.1.5.1.

Variación de la demanda diaria

3.1.5.2.

Índice Medio Diaria e Índice Medio Diario Anual

3.1.5.3.

Pasajeros Medio Diario e Pasajeros Medio Diario Anual

3.1.5.4.

Variación de la demanda Horaria- Viajes Cortos y Largos

3.1.5.5.

Empresas más representativas en la Estación Virú

3.1.5.6.

Indicadores- Estación Virú

3.1.6. 3.2.

CARACTERIZACIÓN DE LA DEMANDA EN LA ESTACIÓN VIRU (SUR)

RESULTADOS DE ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA TOTAL

ANALISIS DE LA OFERTA 3.2.1.

Situación Actual de los Terminales Terrestres – Trujillo

3.2.2.

Oferta de Transporte

3.2.3.

Oferta del Transporte de Pasajeros

3.2.4.

Inventario de Terminales Terrestres en Trujillo

3.2.5.

Encuesta a pasajeros

3.2.6.

Características de los Terminales Terrestres.

3.2.7.

Oferta de Empresas de Transporte

3.3.

BALANCE OFERTA-DEMANDA

3.4.

PLANTEAMIENTO TECNICO DE LAS ALTERNATIVAS

3.5.

3.4.1.

Características Técnicas de las Alternativas

3.4.2.

Programación de Áreas Del Terminal Terrestre

3.4.3.

Mejoras Tecnológicas que se Proponen Implementar en el Futuro Terminal

COSTOS 3.5.1.

Costos en Operación y Mantenimiento 3.5.1.1. Costos de Operación y Mantenimiento sin Proyecto

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3.5.1.2. Costos en Operación y Mantenimiento con Proyecto 3.5.2.

Costos en Equipamiento y Mobiliario 3.5.2.1. Costos en Equipamiento y Mobiliario, Alternativa A 3.5.2.2. Costos en Equipamiento y Mobiliario, Alternativa B

3.5.3.

Costos de Inversión en Obras Civiles 3.5.3.1. Costos de Inversión Obras Civiles, Alternativa A 3.5.3.2. Costos de Inversión Obras Civiles, Alternativa B

3.5.4.

Costo de Inversión Total con Proyecto 3.5.4.1. Inversión Total, Alternativa A 3.5.4.2. Inversión Total, Alternativa B

3.6.

BENEFICIOS 3.6.1.

Beneficios sin proyecto

3.6.2.

Beneficios con proyecto

3.6.3.

Beneficios incrementales

3.7.

EVALUACION SOCIAL

3.8.

EVALUACION PRIVADA

3.9.

ANALISIS DE SENSIBILIDAD

3.10.

ANALISIS DE RIESGO

3.11.

ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD 3.11.1.

Arreglos institucionales para la operación y mantenimiento

3.11.2.

Marco normativo necesario que permita llevar a cabo la ejecución y operación del proyecto

3.11.3.

Capacidad de Gestión de la organización encargada del Proyecto en etapa de inversión y operación

3.11.4.

Financiamiento

los

costos

preoperación,

operación

mantenimiento

3.12.

3.11.5.

Participación de los Beneficiarios

3.11.6.

Medidas adoptadas para reducir la vulnerabilidad del proyecto ante peligros naturales o socio-naturales o conflictos sociales con potenciales afectados por el proyecto

IMPACTO AMBIENTAL 3.12.1.

Introducción

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3.12.2.

Marco Político, Legal y Administrativo

3.12.3.

Identificación y Análisis de Impactos Ambientales

3.12.4.

Plan de Manejo Ambiental

3.12.5. Impacto

Explicación de la Metodología para la Evaluación del Ambiental

3.12.6.

Evaluación Cualitativa De Los Impactos Ambientales

3.12.7.

Descripción de la Matriz de Impactos Ambientales

3.12.8.

Plan de Manejo Ambiental

3.12.9.

Costos para La Implementación del Plan de Manejo Ambiental

3.13.

IMPACTO VIAL 3.13.1.

Introducción

3.13.2.

Principales impactos viales

3.13.3.

Propuestas de Mitigación de los Impactos Viales Identificados

3.13.4.

Costos para la Implementación del Plan de Mitigación del Impacto Vial

3.13.5.

Conclusiones y Recomendaciones Preliminares de Impacto Vial

3.14.

SELECCIÓN DE LA ALTERNATIVA

3.15.

PLAN DE IMPLEMENTACION

3.16.

ORGANIZACION Y GESTIÓN

3.17.

FINANCIAMIENTO

3.18.

MATRIZ DEL MARCO LOGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

3.19.

LINEA DE BASE PARA EVALUACION DE IMPACTO

ESTUDIO DEL PERFIL TERMINAL TERRESTRE DE TRUJILLO Arq. Liliana Ghersi Salinas Arq. Andrés Molinari Morales Ing. Pedro Rodenas Seytuque

3. FORMULACION DE LA EVALUACION 3.1.

ANÁLISIS DE LA DEMANDA La demanda del proyecto ha sido medida considerando a los pasajeros de transporte interprovincial, quienes se desplazan en la actualidad en los modos ómnibus y minibús. Para efectos de estimar la demanda de los viajes, se ha definido la línea Cordón limitado por las tres estaciones de control: - Peajes de Chicama - Peaje de Virú - Puesto de Control Policial Quirihuac. Los puntos de control identificados lugar estratégico para la realización de los censos vehiculares y la encuesta origen destino. Con la ejecución de los trabajos de campo en las tres estaciones de control se estimó la demanda total de pax 6 y vehículos.

3.1.1.

Metodología

Definida la Línea Cordón del estudio se procedió a la conformación de las brigadas de conteos los cuales han sido capacitados previamente para la ejecución de los censos vehiculares. La ejecución de los censos vehiculares permitieron identificar variables tales como: por/día, empresas operadoras, tipo de vehículo, matrices de origen y destino y los niveles de ocupación en los vehículos de transporte público, que salen y entran a la ciudad. La realización del presente estudio abarca los puntos identificados en la Línea Cordón, por tal motivo se programó realizar los estudios de recolección de datos primarios los días 18, 19, 20 y 21 de Diciembre que representan un periodo de 04 días que abarca 02 días laborables más sábado y domingo, a fin de tener una muestra representativa de toda la semana e identificar el comportamiento de los flujos vehiculares en días típicos y atípicos para efectos de estimar el volumen de vehículos/día y pax/h/día. Los estudios de campo comprenden períodos de 24 horas durante 02 turnos; acumulando los flujos de vehículos en movimiento y discriminándolos en sus diferentes tipos: automóvil Taxi colectivo, ómnibus, minibús durante turnos de 12 horas; con la finalidad de mantener la uniformidad en la toma de datos. Los Equipos técnicos de campo se organizaron en brigadas de trabajo conformadas por dos encuestadores y un supervisor. La tarea del supervisor consistió en verificar que la información levantada fuese ejecutada de acuerdo a los métodos y procedimientos establecidos y; para solucionar posibles problemas imprevistos durante la operación. Asimismo los trabajos de campo contaron con la dirección permanente de un Ingeniero de Transportes especialista en trabajos de campo.

Equivale a pasajeros

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A continuación se detallan aspectos relevantes que se consideraron para el relevamiento de información de campo, el análisis de la información, el diagnóstico y la propuesta del estudio.

3.1.1.1.

De los puntos de control del estudio

Las estaciones de control corresponden a: •

Unidad de Peaje Chicama: a 36 kilómetros al norte de Trujillo en la Carretera Panamericana norte (Km. 589).

Foto 3.1. Puesto de Control: Peaje de Chicama. •

Garita de Control de Quirihuac: a 21 kilómetros al este de la ciudad en la Carretera Trujillo-Otuzco.

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Foto 3.2. Puesto de Control Policial- Quirihuac

•

Unidad de Peaje Virú: a 48 kilómetros al sur de la ciudad en la Carretera Panamericana Norte (Km. 517).

Foto 3.3. Puesto de Control: Peaje de Virú 3.1.1.2.

De los tipos de vehículos

Las actividades programadas de los censos vehiculares corresponden a vehículos ligeros para el transporte público y fueron realizadas considerando los siguientes tipos de vehículos: •

Ómnibus

•

Minibús

•

Auto Colectivo

3.1.1.3.

Del flujo vehicular

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•

En la toma de datos de campo del flujo vehicular, se consideró todo el flujo para cada sentido de tráfico, clasificándose por tipo de vehículo. Se utilizó el Formulario FTT-01, que forma parte del ANEXO I del presente estudio.

•

Para el registro de aforos vehicular fue necesario contar con Chalecos Reflectantes para todo el equipo técnico a fin de garantizar la seguridad en la carretera. Asimismo se tuvo el aporte de la Policía de Carreteras quien cumplió la labor de apoyo Policial a fin de garantizar la toma de información primaria.

•

No fue necesario el uso de Contómetros debido a que todos los vehículos sobre paran en los Puestos de control.

•

Se designo un Supervisor de Campo por cada estación de conteo, el mismo que supervisó las encuestas de campo y el control de calidad de los datos recolectados en las Hojas de Campo de cada uno de los Aforadores.

•

La tabulación de los valores del Formulario FTT-01 fueron realizados en gabinete, con la finalidad de garantizar la calidad de información.

3.1.1.4.

De la Programación de los censos vehiculares

La programación corresponde a las estaciones de control y al número de personas que conforman cada cuadrilla y al periodo de trabajo establecidos para el estudio que se describen en el siguiente cuadro. Cuadro N° 3.1.- Puntos de Control y Ubicación

Días

Período

Fecha

Horas

Peaje de Virú

Jueves Domingo

00:00 h -24:00 h

Centro control Quirihuac

de de

Jueves Domingo

00:00 h 24:00 h

20 y Dic-

Peaje Chicama

Jueves Domingo

00:00 h 24:00 h

18,19, 21 2008 18,19, 21 2008 18,19, 21 2008

Personal Asignado ( 7) 4

20 y Dic-

Total

Nº

Interseccio nes

20 y Dic-

Fuente: Estudio de Campo; Elaboración: Propia

3.1.1.5. •

Del acopiamiento en gabinete El Supervisor de Campo realizó la revisión y control de los datos recolectados en las Hojas de Campo de cada uno de los técnicos de campo.

Dos turnos con un total de 02 personas c/turno en el periodo de 24 h.

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•

La totalización de los datos de Campo fueron realizados en gabinete, con la finalidad de garantizar la calidad de información.

3.1.1.6.

Del horizonte del proyecto

La vida técnica del Terminal Terrestre de Trujillo se estima alrededor de 40 años conservadoramente, aún superando dicho período puede seguir generando beneficios netos. Sin embargo para efecto de evaluación del Proyecto, se ha considerado un horizonte de 20 años de operación 2011-2030 (con año cero el 2010, durante el cual se realizarán los procesos administrativos correspondientes y el inicio de la inversión en el Terminal), considerando que es un horizonte adecuado para apreciar la rentabilidad del proyecto, dada la alta inversión en obras civiles y equipamiento, tal como sucede por ejemplo con los proyectos de inversión pública de saneamiento. Igual horizonte tienen los terminales aeroportuarios donde la obra civil es el principal componente. Respecto a este último caso, se adjuntan las fichas SNIP 02 de dos proyectos declarados viables por el MTC: 1.

Remodelación y ampliación del Terminal de Pasajeros del Aeropuerto de Huanuco, código SNIP 3762. 2. Ampliación y remodelación del Terminal de Pasajeros del Aeropuerto de Cajamarca, código SNIP 3863. 3.1.2.

Características Previas de la Demanda

Para determinar el comportamiento de la demanda es necesario describir algunas características que deberán ser analizadas previamente. Estas características se describen a continuación: 3.1.2.1.

Red vial

La Red vial identificada para el estudio corresponde a la Carretera Panamericana Norte y la Carretera de penetración a la sierra de La Libertad. Tales vías se consideran como nexos de interconexión de Trujillo con las demás regiones del país. Actualmente la Panamericana Norte en su tramo Barranca, Huarmey y Virú comprende el total del tramo de la Red Vial N° 04, la cual ha sido concesionada recientemente por Pro-inversión. Dicha concesión nos da un indicativo que el acceso a la ciudad de Trujillo estará garantizado debido al mantenimiento de la vía por la concesionaria, en un horizonte similar al proyecto del Terminal Terrestre. 3.1.2.2.

La Población

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Para el análisis de la población se ha tomado en consideración los tres últimos censos realizados por el Instituto Nacional de estadística e informática, los mismos que corresponden a los censos de población y Vivienda de los años 1993, 2005 y 2007. Al respecto, para la Proyección de la Demanda se ha tomado como referencia la Tasa de Crecimiento obtenida de los Censos 1993 y 2007 como años de análisis. Con relación al Censo del 2005, su incorporación en el cuadro solo se muestra a manera informativa ya que los resultados obtenidos por el mismo han sido cuestionados, dejando en duda los resultados obtenidos. Según el DS 093-PCM-2006 en sus considerandos, describe que el Censo 2005 ha utilizado una cédula de limitada cobertura que no permite caracterizar a la población, asimismo presenta alta tasa de omisión censal a nivel nacional, un alto porcentaje de viviendas desocupadas y otro resultados censales que discrepan con los resultados de otras investigaciones especializadas lo cual ha generado perdida de la credibilidad y confianza. La incorporación del Censo 2005 en el cuadro se ha realizado de manera informativa, mas no para el análisis o el cálculo de la tasa de Crecimiento necesaria para la Proyección de la demanda. A continuación se muestra el siguiente cuadro con los períodos censales. Cuadro N° 3.2.- Censo de Población y Vivienda- INEI

Nº 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

CENSO 1993

DISTRITOS TRUJILLO FLORENCIA DE MORA HUANCHACO LA ESPERANZA LAREDO MOCHE POROTO PORVENIR SALAVERRY SIMBAL VICTOR LARCO TOTAL

247,028 35,806 19,935 105,361 28,019 22,020 4,401 80,698 8,278 3,600 42,169 597,315

POBLACIÓN CENSO 2005

CENSO 2007

276,921 37,417 38,134 146,678 32,260 28,956 3,741 132,461 13,151 4,164 51,288 765,171

FUENTE : INEI Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda

3.1.2.3.

Metodología para la tasa de crecimiento

294,899 40,014 44,806 151,845 32,825 29,727 3,601 140,507 13,892 4,082 55,781 811,979

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La estimación de la Tasa de crecimiento corresponde a la estimación de la tasa en función de los dos últimos censos realizados para la provincia de Trujillo. Dicha tasa será aplicada en la proyección de buses y pax por año para el horizonte del proyecto. La metodología para el cálculo de la Tasa de Crecimiento se describe a continuación:

Cuadro N° 3.3.- Estimación de la Tasa de Crecimiento PROVINCIA Población Censo Población Censo

AÑO 1993 2007

PROVINCIAL 597,315 811,979

Tasa de Crecimiento Fuente: INEI

2.22%

3.1.2.4.

(IMD)

Tasa=(Pob 2007/ Pob 1993)^(1/t))-1 1.0222

Metodología para hallar el promedio diario anual

La metodología para hallar el Índice Medio Diario anual (IMD), corresponde a la siguiente: IMD = IMDs * FC m Expansión de la Muestra al Promedio Diario Semanal Caso de Conteo de dos Días Laborales: IMDm ={[(Vdl1+Vdl2)*5/2]+VSab+VDom}/7 Donde: IMDm = Volumen Promedio correspondiente al Mes en que se efectúa el Conteo. VSab = Volumen Vehicular día Sábado. VDom = Volumen Vehicular día Domingo. Vdl1 = Volumen Vehicular día Laboral 01. Vdl2 = Volumen Vehicular día Laboral 02. Postulaciones expuestas, se basan en la premisa que durante una semana cualquier Volumen vehicular correspondiente a los días laborales es similar, por lo que el volumen de 01 ó 02 días son representativos de los 5 días. Este proceso fue empleado en la información proveniente de los estudios:

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•

Estudio de las redes viales 5, 6 y 12.

•

Estudio de las redes viales 1, 4 y 9.

•

Estudio de OPP- MTC año 2000.

•

Estudio de tráfico del Eje Amazonas Norte.

•

Estudio de factibilidad de la Carretera Bioceánica.

3.1.2.5.

Obtención de los factores de corrección

El factor de corrección estacional, se determina a partir de una serie anual de tráfico registrada por una unidad de Peaje, con la finalidad de hacer una corrección para eliminar las diversas fluctuaciones del volumen de tráfico por causa de las variaciones estaciónales debido a factores recreacionales, climatológicos, las épocas de cosechas, las festividades, las vacaciones escolares, viajes diversos, etc.; que se producen durante el año. Para él cálculo del factor de corrección mensual (FCm), se obtuvo de la información del INEI de la Unidad de Peaje de Virú y Chicama de los años 2004 y 2005, clasificado en vehículos livianos y pesados.

Donde: FC m = factor de corrección mensual clasificado por cada tipo de vehículo IMD = Volumen Promedio Diario Anual clasificado de la U. Peaje IMD mes del Estudio = Volumen Promedio Diario, del mes en U. Peaje A continuación se presenta los factores de corrección de peajes correspondiente al periodo 2004 y 2005 para vehículos ligeros 8- mensual y diario. Cuadro N° 3.4.- Factores de Corrección estimado- Peaje de Virú Factores de Corrección estimado al mes de Diciembre: TIPO

AÑO

MES ENERO FEBRERO MARZO ABRIL

MAYOcamioneta Referido a los modos: a4to, camioneta, 2,004

JUNIO JULIO AGOSTO SETIEMBRE89 OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE

VEHICULOS

TOTAL ANUAL

PESADOS

PROMEDIO

VOLUMEN MENSUAL

FACTOR DE CORRECCIÓ N MENSUAL

0.95625192 64,159 55,959 1.09637711 65,701 0.93380872 58,937 1.04097879 1.00455458 61,074 rural (combis), microbús 1.0417919 58,891 0.99910705 61,407 63,612 0.96447473 60,110 1.02066489 63,376 0.96806625 1.04044918 58,967 0.95813357 64,033 736,226 61,352

VOLUMEN DIARIO

2,070 1,930 2,119 1,965 1,970 y ómnibus. 1,963 1,981 2,052 2,004 2,044 1,966 2,066 2,011

FACTOR DE CORRECCIÓ N DIARIO

0.97152137 1.0420206 0.9487198 1.02348499 1.02059534 1.02428444 1.01506082 0.97987549 1.00351248 0.98352436 1.02296429 0.97343307

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Factores de Corrección estimado al mes de Diciembre: Mensual

Diario

0.93143184 0.94649951

3.1.2.6.

Identificación de la Demanda Final

A efectos de identificar la demanda final del estudio se ha realizado una segregación de los viajes cortos cuyos destinos finales corresponden a distritos de cercanía que se encuentran por debajo de 02 horas de viaje en promedio. Tales destinos corresponden a viajes cortos que se realizan diariamente y que inicialmente formaban parte del análisis de la demanda, sin embargo su inclusión no se justifica debido a la alta penalización que significa el uso de Terminal. Para los resultados finales la inclusión de tales viajes ha sido segregados teniendo en cuenta que son viajes interurbanos y de frecuencias cortas. A continuación se presenta los distritos de cercanía que han sido segregados de la estimación de la demanda final y que han sido identificados en la Línea Cordón.

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•

Chicama

•

Virú

•

Ascope

3.1.2.7.

Índice Medio Diaria e Índice Medio Diario Anual

La estimación del IMD e IMDA se calcula a partir de los flujos vehiculares obtenidos de los censos vehiculares, los cuales son ajustados mediante los factores de corrección mensual y anual con la finalidad de proyectar los flujos vehiculares para los subsiguientes meses del año. Los factores de corrección mediante la cual se hacen las proyecciones, corresponden a un índice de variación obtenido de la serie histórica de tránsito y que se registra en las estaciones de peaje ubicadas en la red de análisis. Con tales factores, es posible caracterizar el comportamiento mensual y anual del tráfico a fin de obtener valores proyectados para el estudio.

3.1.3. Caracterización de la Demanda en la Estación Chicama Para la caracterización de la demanda total de la estación Chicama, se precisan los siguientes aspectos, acordes a la información obtenida. 3.1.3.1. Variación de la demanda diaria 9 El siguiente cuadro muestra que para el día 20/12/08 se produce el mayor registro de veh/sentido. En cuanto a totales de veh/día se observa que los días 18 y 21 presentan menores volúmenes vehiculares en comparación a los días 19 y 20.

Cuadro N° 3.5.- Variación diaria de veh - Entrada vs Salida. Estación Chicama VARIACION DIARIA DE VEHICULOS - ENTRADA Y SALIDA CHICAMA DIA

18/12/2008

19/12/2008

20/12/2008

21/12/2008

ENTRADA 129

48%

203

56%

177

42%

164

57%

SALIDA

141

52%

158

44%

244

58%

123

43%

TOTAL

270

100% 361

100% 421

La variación de la demanda corresponde al volumen de Vd./día

100% 287

100%

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El siguiente cuadro muestra que para el día 20/12/08 se produce el mayor registro de pax/sentido. En cuanto a totales de pax/día, se observa que para el día 18 y 21 se produce una disminución considerable de pax/día en comparación al día 20/12/08.

Cuadro N° 3.6.- Variación diaria de Pax - Entrada vs Salida. Estación Chicama VARIACION DIARIA DE PASAJEROS - ENTRADA Y SALIDA CHICAMA DIA

18/12/2008

19/12/2008

20/12/2008

ENTRADA

5360

47%

9139

55%

7987

41%

6895

55%

SALIDA

6060

53%

7360

45%

11433

59%

5595

45%

TOTAL

11420

100% 16499

100% 19420

21/12/2008

100% 12490

100%

3.1.3.2. Índice Medio Diaria e Índice Medio Diario Anual La estimación del IMD e IMDA para los Viajes Cortos en la estación Chicama no se incluye, porque son viajes que no se incluirán en el dimensionamiento del Terminal Terrestre, debido a que la penalización por su uso es alta; y el pasajero no está dispuesto a asumir tal costo. A continuación se muestran los cuadros con el cálculo del IMD e IMDA clasificados para viajes Largos.

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Cuadro N° 3.7.- ÍMD e IMDA – Viajes Largos ENTRADA-SALIDA EXPANSION DIARIA VOLUMENES DE VEHICULOS DIA FECHA

JUEVES

VIERNES

SABADO

DOMINGO

18/12/2008

19/12/2008

20/12/2008

21/12/2008

Total general

270

361

421

287

1,339

20%

27%

31%

21%

335

0.93

0.80

1.17

IMDS

VEH - LARGOS

IMD % Diario

1.24

fed IMD LUNES

326.50

331

IMD MARTES

326.50

IMDScorreg

IMD MIERCOLES

326.50

Tránsito Mensual Diciembre (31 dias)

10268

Tránsito Medio Diario de Diciembre

331

Factor de estacionalidad Diciembre

0.9465

Factor de estacionalidad Diciembre

0.9465

Tránsito Mensual Promedio Anual

9718

Tránsito Medio Diario Anual

313

Tránsito Anual Total

116620

Factor de estacionalidad Diciembre

0.9314

Factor de estacionalidad Diciembre

0.9314

Tránsito mes PICO Dic

10434

Tránsito Medio Diario mes PICO Dic

337

3.1.3.3. Pasajeros Medio Diario - Pasajeros Medio Diario Anual La estimación del PMD y PMDA se calcula a partir de los flujos vehiculares obtenidos de los censos vehiculares, los cuales son ajustados mediante los factores de corrección mensual y anual con la finalidad de proyectar los flujos vehiculares para los subsiguientes meses del año. Los factores de corrección corresponden a la serie histórica de tránsito de las estaciones de peaje ubicadas en la red de análisis y con las cuales es posible caracterizar el comportamiento mensual y anual. A continuación se muestran los cuadros con el cálculo del PMD y PMDA clasificados para viajes Largos. Cuadro N° 3.8.- PMD e PMDA – Viajes Largos ENTRADA-SALIDA

PAX - LARGOS

EXPANSION DIARIA VOLUMENES DE PASAJEROS DIA

JUEVES

VIERNES

SABADO

DOMINGO

FECHA

18/12/2008

19/12/2008

20/12/2008

21/12/2008

Total general

PMD

11420

16499

19420

12490

59829

% Diario

19%

28%

32%

21%

14957

fed

1.31

0.91

0.77

1.20

PMD

PMD LUNES

14,529.64

14774

PMD MARTES

14,529.64

PMDScorreg

PMD MIERCOLES

14,529.64

Tránsito Mensual Diciembre (31 dias)

457994

Tránsito Medio Diario de Diciembre

14774

Factor de estacionalidad Diciembre

0.9465

Factor de estacionalidad Diciembre

0.9465

Tránsito Mensual Promedio Anual

433491

Tránsito Medio Diario Anual

13984

0.9314

Factor de estacionalidad Diciembre

0.9314

465419

Tránsito Medio Diario mes PICO Dic

15014

Tránsito Anual Total e estacionalidad Diciembre Tránsito mes PICO Dic

5201892

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3.1.3.4. Variación de la demanda Horaria En el siguiente cuadro se presentan los valores que determinan la variación horaria de veh/día en la estación Chicama, resaltando como período de máxima demanda entre las 08:00 y 11:00 horas respectivamente. Cuadro Nº 3.9.- Variación horaria veh/día. Entrada vs Salida de Chicama Viajes Largos

V I A J E S- L A R G O S

DIA PERIO/HOR

JUEVES 18/12/2008

VIERNES 19/12/2008

SABADO 20/12/2008

DOMINGO 21/12/2008

00:00

01:00

02:00

03:00

04:00

05:00

06:00

07:00

08:00

09:00

10:00

11:00

12:00

13:00

14:00

15:00

16:00

17:00

18:00

19:00

20:00

21:00

22:00

23:00

IMD

TOTAL 4_H

15.86 7.43 8.71 9.29 6.21 5.79 6.93 13.93 22.00 28.14 25.71 17.21 18.29 14.64 14.43 12.14 4.43 9.64 21.86 10.79 9.36 8.71 14.07 20.93

4.86%

15.86

2.28%

23.29

2.67%

32.00

2.84%

41.29

1.90%

31.64

1.77%

30.00

2.12%

28.21

4.27%

32.86

6.74%

48.64

8.62%

71.00

7.88%

89.79

5.27%

93.07

5.60%

89.36

4.48%

75.86

4.42%

64.57

3.72%

59.50

1.36%

45.64

2.95%

40.64

6.69%

48.07

3.30%

46.71

2.87%

51.64

2.67%

50.71

4.31%

42.93

6.41%

53.07

Fig. 3.1.- Muestra la Variación Horaria de Viajes Largos - Estación Chicama

ESTUDIO DEL PERFIL TERMINAL TERRESTRE DE TRUJILLO Arq. Liliana Ghersi Salinas Arq. Andrés Molinari Morales Ing. Pedro Rodenas Seytuque

3.1.3.5. Variación de la demanda Horaria - Viajes Cortos y Largos En el siguiente cuadro se presentan los valores que determinan la variación horaria de pax/día en la estación Chicama, resaltando como período de máxima demanda entre las 08:00 y 11:00 horas respectivamente. Cuadro Nº 3.10.- Variación Horaria por/día. Entrada vs Salida de Chicama Viajes Largos

V I A J E S- L A R G O S

DIA PERIO/HOR

JUEVES 18/12/2008

VIERNES 19/12/2008

SABADO 20/12/2008

DOMINGO 21/12/2008

00:00

649

842

1075

125