Realizado por: Andrés Felipe Otálora Daniel Eduardo Tafur Jhoan Sebastián Riaño
Temas SU USO APLICACIÓN Y DESARROLLO SIMULADOR Y CARACTERISTICAS HISTORIA Y ACTUALIDAD NAVEGACION AEREA GUÍA BÁSICA DE VUELO TIPOS DE VUELO
MICROSOFT FLIGHT SIMULATOR
QUE ES? Microsoft Flight Simulator es un simulador de vuelo de la empresa Microsoft para su sistema operativo Windows. ―Flight Simulator, abreviado a veces como FS, es uno de los simuladores de vuelo civil más usados en entornos domésticos para sistemas operativos Windows. Con su instructor y clases de vuelo, el usuario se puede iniciar en los conocimientos básicos sobre cómo pilotar un avión, nociones de aerodinámica, gestión del motor... también contiene una meteorología detallada, un sistema de fallos del avión y una cabina 3D semicompleta con los indicadores de un avión básicos‖ 1.
CARACTERISTICAS: ―El desarrollo de este videojuego por parte de una empresa como Microsoft, ha hecho de él una referencia ineludible en el sector de la aviación civil simulada doméstica. No obstante y pese a comentarse que es usado incluso por pilotos reales, no ha obtenido ningún certificado de la FAA ni ha sido autorizado para su uso, al contrario, por ejemplo, que su inmediato competidor X-Plane”2 . Comandos: Para dirigir el vuelo en este simulador se tienen tres opciones:
Con joystick (Mando para dirigir): Es la manera más fácil de volar ya que es mucho más sencillo y real que controlar con el teclado.
Con el teclado: Es mucho más difícil controlar los aviones con este sistema.
Con el Mouse Yoke:(Sólo para Microsoft Flight Simulator X) Es más fácil que usar el teclado y más realista. Es casi igual al joystick.
HISTORIA: Microsoft Flight Simulator comenzó como una serie de artículos sobre gráficos por ordenador escrito por Bruce Artwick en 1976 sobre un ordenador de gráficos en 3D. Cuando el editor de la revista dice que los suscriptores querían comprar el programa, Bruce Artwick lo incorporó a una empresa llamada subLOGIC Corporation en 1977 y comenzó a vender los simuladores de vuelo para las computadoras como la Altair 8800 y la IMSAI 8080. En 1979, subLOGIC liberó Flight Simulator para el Apple II, en 1980, publicó una versión para el Tandy TRS-80 y en 1982 se licencia una versión para PC de IBM con gráficos CGA a Microsoft dando lugar a Microsoft Flight Simulator 1.0. En los primeros días, el simulador de vuelo se utilizó como prueba no oficial del grado de compatibilidad de un nuevo modelo de Computador Personal, junto con Lotus 1-2-3.
Este fue uno de los primeros avances en microsoft flight simulator
SubLOGIC continuó desarrollando el producto para otras plataformas y la mejora de su simulador de vuelo II fue portado a Apple II en 1983 para la Commodore 64, MSX y Atari 800 en 1984, y para el Commodore Amiga y Atari ST en 1986. Mientras tanto, Bruce Artwick funda "Bruce Artwick Organization" para trabajar en las versiones posteriores, empezando con Microsoft Flight Simulator 3,0 en 1988. Microsoft Flight Simulator alcanza la madurez comercial con la versión 3,1, para pasar más tarde a abarcar el uso de gráficos en 3D y aceleración gráfica por hardware convirtiéndose en una técnica estándar para sus productos.
Imagen de Microsoft flight simulator 98, un salto en la aviación virtual moderna
“Microsoft ha seguido produciendo nuevas versiones de Flight Simulator, añadiendo características tales como nuevos tipos de aeronaves y paisaje detallado. Las versiones 2000 y 2002 estaban disponibles en ediciones "Standard Edition" y "Professional Edition", ésta última incluía aeronaves, instrumentos y escenografía más amplia que la versión "Estándar". Así, Flight Simulator 2004 solo tuvo una edición mientras Flight Simulator X, publicado en 2006, ha vuelto a la edición doble con un "Standard Edition" y una "Deluxe Edition" 3.
Imagen de Microsoft flight simulator 2002, el cual batió records en ventas por su novedad
VERSIONES:
1982 – Flight Simulator 1983 – Flight Simulator 1988 – Flight Simulator 1989 – Flight Simulator 1993 – Flight Simulator 1995 – Flight Simulator 1996 – Flight Simulator 1997 – Flight Simulator 1999 – Flight Simulator 2001 – Flight Simulator 2003 – Flight Simulator 2006 – Flight Simulator 2009 – Flight Simulator 2009 – Flight Simulator 2009 – Flight Simulator
1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 5.1 95 98 2000 2002 2004 X X Deluxe X Acceleration pack X Gold pack
ACTUALIDAD: Las versiones más recientes de este simulador, Flight Simulator 2004 y Flight Simulator X, tratan por igual a los pilotos, los aspirantes a pilotos y personas que alguna vez soñaron con ser pilotos. El área de vuelo abarca el mundo entero, en diferentes niveles de detalle, incluyendo más de 20000 aeropuertos. La escenografía detallada se puede encontrar en representación de los principales hitos y un número cada vez mayor de pueblos y ciudades. Ciertos paisajes detallados son a menudo irregulares lejos de los centros de población y en particular fuera de los EE.UU., a pesar de una variedad de páginas que ofrecen paisajes addons (ambos libres y comerciales) para poner remedio a esto. Las dos últimas versiones incorporan una sofisticada simulación del clima, con la posibilidad de descargar del mundo real datos meteorológicos, un variado entorno del tráfico aéreo incluidos interactivo de Control del Tráfico Aéreo (aunque el MSFS serie no fue el primero en hacerlo) y un gran número de recursos que
incluyen lecciones interactivas y desafíos, listas de control y las aeronaves. Además, las dos últimas versiones de Microsoft Flight Simulator tienen un "modo kiosco", que permite que la aplicación se ejecutará en los quioscos. Es la amplia disponibilidad de las actualizaciones y add-ons, ambas libres y comerciales, que dan la flexibilidad del simulador. La versión más reciente de este simulador es Microsoft Flight Simulator X, puesta a la venta en el mercado americano el día 27 de octubre de 2006. Con esta versión, Microsoft celebra los 25 años de su famosa saga de simuladores de vuelo. Esta versión fue precedida por Microsoft Flight Simulator 2004, con la que Microsoft quiso celebrar el centenario de la aviación iniciada con el famoso vuelo de los hermanos Wright y Microsoft Flight Simulator 2002, donde Microsoft introdujo por primera vez el sistema ATC de control de tráfico aéreo.
Imagen de la cabina del helicóptero bell 206, una nueva novedad en flight simulator 2004
En agosto de 2010, Microsoft renovó la nueva página Web de FS y en una escueta nota indicó que estaba en preparación una nueva versión que se denominaría Microsoft Flight.
NAVEGACION AEREA ―La navegación puede definirse como el conjunto de técnicas utilizadas para desplazarse entre un par de puntos conocidos, llamados origen y destino, siguiendo una trayectoria también conocida. Implícita en esta definicion esta el procesamiento de información: es necesario conocer la posición en cada momento, y ello implica poseer (de alguna manera) la información necesaria y aplicarle los procedimientos y algoritmos adecuados
para obtener dicha posición. La manera como se obtenga la información requerida determinar el tipo de navegación que esta siendo utilizada. Si bien durante mucho tiempo el termino navegación estuvo asociado esencialmente a barcos, el desarrollo de la aviación le agrego una nueva dimensión: Además de la posición horizontal (latitud y longitud), se necesita también la altura la aeronave para garantizar que no se acerca peligrosamente a algún obstáculo. Se habla entonces de navegación 3D. Finalmente, el gran congestionamiento del espacio aéreo en muchas partes del mundo hace necesario agregar otra variable mas: el tiempo. El tener disponible un sistema de navegación que permita mantener sincronizadas las operaciones de las aeronaves facilita el introducir mas aeronaves en el mismo espacio aéreo sin comprometer la seguridad‖4. Esta es la navegación 4D, y esta siendo desarrollada actualmente.
CARTAS DE NAVEGACION AERONAUTICA La carta aeronáutica se define como la representación de una porción de la tierra, su relieve y construcciones, diseñada especialmente para satisfacer los requisitos de la navegación aérea. Se trata de un mapa en el que se reflejan las rutas que deben seguir las aeronaves, y se facilitan las ayudas, los procedimientos y otros datos imprescindibles para el piloto. La seguridad de la navegación aérea exige la elaboración y publicación de cartas aeronáuticas actualizadas y precisas, que respondan a las necesidades actuales de la aviación. En consecuencia, corresponde a cada Estado miembro de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) adoptar las disposiciones necesarias para facilitar el esfuerzo de cooperación que supone la producción y
difusión de cartas aeronáuticas. Además, cada Estado tiene la obligación de proporcionar información del propio territorio a través de las cartas aeronáuticas. TIPOS DE CARTAS ―El objetivo principal de las cartas aeronáuticas es satisfacer los requisitos que el piloto necesita sobre diversa información de tipo aeronáutico, teniendo en cuenta la fase de vuelo en la que se encuentra, para asegurar la operación segura y rápida de la aeronave. En la operación de la aeronave se definen las siguientes fases: Rodaje desde el puesto de estacionamiento de la aeronave hasta el punto de despegue. Despegue y ascenso hasta la estructura de rutas. Ruta. Descenso hasta la aproximación. Aproximación para aterrizar y aproximación frustrada. Aterrizaje y rodaje hasta el puesto de estacionamiento. Dependiendo de la fase de vuelo y las reglas de vuelo aplicables (visuales o instrumentales), las características de las cartas varían de forma sustancial, ya que el piloto requiere información diferente. En el Anexo 4 de la OACI ―Cartas Aeronáuticas‖ figuran disposiciones sobre 17 tipos de cartas con respecto a las cuales se ha establecido la necesidad de uniformidad en el ámbito internacional. Los 17 tipos se distribuyen en 4 grupos de acuerdo con su utilización principal. El primer grupo se utiliza para la planificación previa al vuelo y comprende las siguientes cartas‖5: 1. Plano de obstáculos de aeródromo – Tipo A (limitadores de utilización).
2. Plano de obstáculos de aeródromo – Tipo B. 3. Plano de obstáculos de aeródromo – Tipo C. 4. Carta topográfica para aproximaciones de precisión. El segundo grupo abarca las cartas que se utilizan en vuelo, entre el despegue y el aterrizaje, y son: 5. Carta de navegación en ruta. 6. Carta de área. 7. Carta de salida normalizada – Vuelo por instrumentos (SID). 8. Carta de llegada normalizada – Vuelo por instrumentos (STAR). 9. Carta de aproximación por instrumentos. 10. Carta de aproximación visual. El tercer grupo comprende las cartas que se utilizan para los movimientos en tierra de las aeronaves en el aeródromo, y son: 11. Plano de aeródromo. 12. Plano de aeródromo para movimientos en tierra. 13. Plano de estacionamiento y atraque de aeronaves. El cuarto grupo comprende las cartas que se utilizan para la navegación aérea visual, el trazado de posiciones y la planificación, y son: 14. Carta aeronáutica mundial (escala 1:1.000.000). 15. Carta aeronáutica (escala 1:500.000). 16. Carta de navegación aeronáutica (escala pequeña). 17. Carta de posición.
LAS SIGUIENTES SON CARTAS DE NAVEGACION APTAS PARA VOLAR EN MICROSOFT FLIGHT SIMULATOR:
TIPOS DE VUELO: VUELO IFR: Las llamadas Reglas de Vuelo Instrumental o Reglas de Vuelo por Instrumentos (más conocidas por las siglas en inglés, IFR -Instrumental Flight Rules) son el conjunto de normas y procedimientos recogidos en el Reglamento de Circulación Aérea que regulan el vuelo de aeronaves con base en el uso de instrumentos para la navegación, lo cual implica que no es necesario tener contacto visual con el terreno, como ocurre en el método de navegación bajo Reglas de Vuelo Visual (o VFR Visual Flight Rules).
VUELO VFR:
Las Reglas de Vuelo Visual, más conocidas por sus siglas en inglés VFR (Visual Flight Rules), es el conjunto de normas contenidas en el Reglamento de Circulación Aérea y que establecen las condiciones suficientes para que el piloto pueda dirigir su aeronave, navegar y mantener la separación de seguridad con cualquier obstáculo con la única ayuda de la observación visual. Bajo VFR, el piloto dirige su aeronave manteniendo en todo momento contacto visual con el terreno, aunque le está permitido utilizar los instrumentos de vuelo a bordo como ayuda suplementaria.
Navegación Visual La mayoría de las aeronaves ligeras vuelan de acuerdo con las Reglas de Vuelo Visual, aunque dependiendo de su certificación estarán sometidas a unas u otras restricciones. Los pilotos de ultraligeros (ULM) y velero no están obligados a mantener contacto por radio con los controladores aéreos, aunque les está prohibido atravesar espacios aéreos controlados, así como despegar o aterrizar desde aeródromos deportivos sin permiso previo.
Los de aeronaves ligeras operan desde aeródromos deportivos. Están generalmente obligados a mantenerse en contacto con los controladores, así como a notificarles su paso por determinados puntos indicados en las cartas de navegación aérea. Asimismo, deben atenerse a los procedimientos de salida llegada a los aeródromos que se indican en las mencionadas cartas. En cualquier caso, la navegación visual no requiere de especiales conocimientos. Aunque el uso del GPS se ha generalizado, basta un mapa detallado de la zona de vuelo para poder orientarse.
SISTEMA DE ATERRIZAJE ILS El sistema de aterrizaje instrumental (o ILS, del inglés: Instrument Landing System) es el sistema de ayuda a la aproximación y el aterrizaje establecido por OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) como sistema normalizado en todo el mundo. Este sistema de control permite que un avión sea guiado con precisión durante la aproximación a la pista de aterrizaje y, en algunos casos, a lo largo de la misma. COMO FUNCIONA EL ILS
Un ILS consiste de dos subsistemas independientes: uno sirve para proporcionar guía lateral y el otro para proporcionar guía vertical. Una serie de antenas localizadoras (LOC o localizer), que están situadas normalmente a unos 1 000 pies (305 m) del final de la pista y suelen estar formadas por 8, 14 o 24 antenas direccionales logo-periódicas (que son antenas cuyos parámetros de impedancia o radiación son una función periódica del logaritmo de la frecuencia nominal). El equipo en tierra transmite una portadora comprendida entre los 108.1 MHz y 111.975 MHz, modulada al 20% por una señal resultante de sumar dos tonos de 90 Hz y 150 Hz (90+150 Hz). Esta señal se denomina CSB (Carrier Side Band). A su vez, también se transmite una señal con bandas laterales y portadora suprimida
modulada con una señal resultante de restar dos tonos de 90 Hz y 150 Hz (90-150 Hz). Esta señal se denomina SBO (Side Band Only). En la mayoría de los sistemas localizadores, existe una tercera señal denominada Clearance o CLR, que sirve de 'relleno' para evitar que las aeronaves intercepten falsos nulos y evitar así que se crea el estar interceptando el eje de pista cuando en realidad no se está haciendo. Dicha señal se transmite con 8 kHz de diferencia respecto a la frecuencia de trabajo del localizador. Estas tres señales, CSB, SBO y CLR, se distribuyen a las antenas a través del sistema de distribución del localizador. Dicho sistema, meramente pasivo, se compone de fasadores y atenuadores. Su objetivo es entregar a cada antena una proporción adecuada de las tres señales con su potencia y fase adecuada para conformar un diagrama polar. Las señales una vez distribuidas y emitidas por las antenas, se suman en el espacio obteniendo una diferencia de modulación ó DDM diferente de las señales de navegación de 90 Hz y 150 Hz en cada punto del espacio. Es lo que se denomina modulación espacial Esto produce el efecto que en el lado derecho, la DDM resultante tenga una predominancia de la señal de 90 Hz, en el izquierdo la predominancia de la DDM sea de 150 Hz, atendiendo al sentido de aproximación de la aeronave y en todo el eje de pista la DDM resultante tenga un valor nulo. Las aeronaves en aproximación, tratarán de buscar el nulo de la DDM lo que conlleva en la realidad a posicionarse en el eje de la pista. El receptor embarcado en las aeronaves, suele ser un receptor de VHF superheterodino, el cual recibe y procesa la señal aplicándose la resultante a un medidor diferencial llamado CDI. Cuando la diferencia es cero, la aguja vertical del CDI se posiciona en el centro indicando que la aeronave esta situada sobre el eje de la pista. Además el CDI dispone de un indicado adicional llamado bandera,
el cual sólo se activa para avisar que el nivel de señal que se recibe es demasiado bajo y la medida mostrada en el CDI debe ser ignorada.
Una antena transmisora de la senda de planeo (G/S, del inglés: Glide Slope o GP: Glide Path) se sitúa a un lado de la zona de la pista donde se produce la toma. La señal G/S se transmite a una frecuencia de entre 328.6 MHz y 335.4 MHz, usando una técnica similar a la del localizador; la señal está situada para marcar una senda de planeo de aproximadamente 3° sobre la horizontal.
Horizonte artificial. En muchos aviones, aquí se muestran las dos agujas que marcan la senda correcta del ILS. De estar sintonizado un ILS durante la aproximación, las dos agujas en cruz indicarían que se está realizando correctamente. Las frecuencias del localizador y la senda de planeo están emparejadas de manera que sólo se requiere seleccionar una frecuencia para sintonizar ambos receptores. El localizador proporciona una señal de código Morse transmitida a 1 020 Hz para permitir la identificación. Por ejemplo, en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, se transmitiría MEX para la pista 5L. Esto permite saber si el ILS está operando con normalidad o si está correctamente sintonizado. La señal de senda de planeo no transmite ninguna señal de identificación, por lo que se depende del localizador.
Las señales del localizador y la senda de planeo se muestran en un instrumento de la cabina, llamado Indicador de Desviación de Curso(CDI, del inglés: Course Deviation Indicator), como agujas horizontales y verticales (o un instrumento electrónico que las simule). El piloto controla el avión de manera que las agujas permanezcan centradas en el indicador, pues es entonces cuando el avión sigue la senda de planeo y la dirección correctas. Las señales también pueden pasarse a los sistemas de piloto automático para permitir que éste vuele la aproximación.
CATEGORIAS DEL ILS Un ILS estándar se considera de Categoría I, lo que permite aterrizajes con una visibilidad mínima de 2.400 pies (732 m) o 1.800 pies (549 m) en caso de que haya iluminación de la línea central y zonas de toma de la pista y un mínimo de techo de nubes de 200 pies (60 m). Los sistemas más avanzados de Categoría II y Categoría III permiten operaciones en visibilidad de casi cero (sin posibilidad de visión), pero requieren una certificación adicional del avión y la tripulación.
Las aproximaciones de Categoría II permiten aterrizar con una altura de decisión de 100 pies (30 m) y una visibilidad de tan solo 1.200 pies (366 m). La Categoría III la vuela el sistema de aterrizaje automático del aparato, y permite operaciones sin incluso altitudes de decisión y una visibilidad mejor a 700 pies (213 m) —CAT IIIa— o entre 150 (46 m) y 700 pies (213 m) —CAT IIIb. Cada aparato certificado para operaciones CAT III tiene una altitud de decisión y mínimos de visibilidad establecidos, únicos para cada certificación. Algunos operadores pueden aterrizar en condiciones cero/cero —CAT IIIc—. Las instalaciones CAT II/III incluyen iluminación de la línea central de la pista y zona de contacto, así como otras ayudas y mejoras.
GUIA BASICA DE VUELO AVIONETA CESSNA 172: Primero y principal, hay que poner el realismo al máximo, porque si no no va a tener gracia el juego y no uno no va a aprender nunca. Lo que se puede dejar en automático en las opciones de realismo es el timón de cola, ya que sin joystick se complica demasiado el uso del simulador.
COMANDOS: En caso de no disponer de un joystick (muy recomendado), las flechitas del teclado se utilizan para dominar las superficies de control, utilizándose 9 y 3 (del
teclado numérico) para el trim o compensador, el que permite mantener un cierto ángulo de cabeceo sin necesidad de estar enganchado con el joystick, pero si se va a jugar con teclado no importa. Para el motor se tiene F1 (motor al ralentí), F2 (disminuir potencia), F3 (aumentar potencia) y F4 (potencia a full). Para los flaps (los alerones que agrandan el ala, proporcionan mas sustentación a menor velocidad pero a medida que se aumenta de velocidad se los tiene que ir retrayendo ya que crean una gran resistencia al avance) se tiene F5 (flaps completamente arriba), F6 (flaps una posición arriba, F7( flaps una posición abajo) y F8 (flaps completamente abajo). Para la rueda se tiene la tecla G (arriba y abajo) y para el spoiler o aerofreno se tiene la tecla Ç.
SON 6 LOS INSTRUMENTOS FUNDAMENTALES: Existen 6 instrumentos principales, que están agrupados por una línea blanca. Estos son: Horizonte artificial (o indicador de actitud): Es una bola que tiene una mitad azul y la otra marrón, indica el cabeceo y la inclinación del avión, siendo la línea horizontal el avi ón y lo azul el cielo, lo marrón el suelo, las líneas horizontales cortas los grados de cabeceo y las líneas verticales en la parte superior del instrumento los grados de inclinación.
Altímetro: En pies, tiene una perilla que mueve la marcación del barómetro dentro del altímetro, ya que al funcionar el altímetro por presión atmosférica, los días en los que la presión no es la común. Mediante el movimiento de la perilla se puede observar como varía la marcación en QNH (presión local, estándar 1013,25 hPA) o en pulgadas de mercurio (estándar 29.92).
Velocímetro: En nudos, nos muestra la KIAS (knots indicated air speed), velocidad aerodinámica indicada en nudos, es la velocidad aerodinámica, no la terrestre. Esta diferencia entre la KIAS y terrestre ( o verdadera) se debe al
funcionamiento del velocímetro, que utiliza un aparato llamado pitot, que toma la presión que ejerce el aire ante el avance del avión como referencia para tomar la velocidad, cuya marcación disminuye a medida que la presión del aire baja, lo que sucede si uno asciende.
Indicador de comportamiento: Reúne al inclinómetro y al coordinador de giro en uno. Generalmente es llamado ―palo y bola‖. Es un avión visto de atrás e indica si el avión dobla o no y si derrapa o no mediante la pelotita negra.
Brújula: Una brújula con rosa de compás abajo. Generalmente, funciona como indicador VOR/ILS
Variómetro: Indica la cantidad de pies que el avión desciende o asciende por minutos.
PROCEDIMIENTOS DE ARRANQUE: En un avión chiquito, como el Cessna 172, al despegue pongan flaps a 10º para poder salir a la velocidad óptima de ascenso, de alrededor de 75 kias , lo que les permitirá ascender mas rápidamente y con un consumo de combustible menor. Fíjense que en el velocímetro hay una línea blanca que bordea las velocidades mas bajas hasta eso de los 80-85 kias dependiendo del avión. Esa línea indica las velocidades de vuelo con flaps. Cuando hayan llegado a la velocidad de ascenso saquen los 10º de flaps para poder ascender sin ninguna deficiencia aerodinámica y sin peligro de entrar en pérdida (pérdida es cuando el avión deja de volar ya que se mueve a una velocidad muy reducida y no tiene suficiente superficie alar para permitir una sustentación eficiente). No me voy a explayar demasiado en lo que a control del avión respecta, ya que la sensación de vuelo y la familiarización con el comportamiento solo se puede adquirir con la práctica, llegado un momento en el que ya se puede predecir perfectamente a donde va a terminar el avión, permitiéndose así aterrizajes perfectos, entre otros. Al realizar un viraje en un avión, hay que ―compensarlo‖, ya que el avión va a tender a deslizarse lateralmente y ―derrapar‖. Esto se hace con el timón de cola,
acompañando suavemente al viraje, siempre moviéndolo en el sentido en el que se dobla. También hay que aclara, que al realizar un viraje el morro (nariz) de un avión va a tender a caer, por lo que hay que compensar tirando de la palanca de control.
Para mantener el cabeceo se usa el compensador (trim) y al llegar a la altura de vuelo crucero se puede estabilizar mucho más fácilmente al avión. En la altitud crucero se acelera el avión hasta la velocidad de 120 kias mas o menos. Si vas a volar por encima de los 3000 pies, reduzcan la mezcla (control+shift+f2), para que entre mas nafta que aire, ya que la densidad del mismo es menor a medida que se aumenta de altura. Al comenzar el descenso, corten ligeramente potencia y cabeceen el avión ligeramente para abajo, pero acuérdense de esto: manejar el descenso y o ascenso con el motor y la velocidad con el cabeceo del avión.
Al entrar en el espacio aéreo de un aeropuerto para aterrizar tienen que incorporarse al circuito de tráfico. Este es una especie de circuito en forma de rectángulo (imaginario, obviamente) que se eleva a 1000 pies sobre el terreno. Tienes distintos tramos: viento en cara (luego de haber salido de la pista), viento cruzado (perpendicular a la pista), inicial (paralelo a la pista) o viento en cola, base (perpendicular a la pista) y final (alineado con la pista).
Únanse al circuito de tráfico o tráfico por inicial a 1000 pies y pone 10º de flaps o 20º, dependiendo de la velocidad (acuérdense que para saber a que velocidad tienen que usar flaps tienen la línea blanca en el velocímetro) Luego de haber pasado el principio de la pista, paralelo a la pista y a mil pies, corten potencia y pone flaps full. A medida que vayan descendiendo suavemente, pónganse perpendicular a la pista en el tramo de viento cruzado y cuando vean que ya están en ángulo de 70º respecto a la pista, más o menos, dobla hacia la izquierda y métanse en el tramo final. Alinéense con la pista y aterriza a eso de
60-50
nudos
sobre
las
dos
líneas
paralelas
gruesas.
En caso de que no te hayas alineado bien con la pista, tendrás que seguir volando. Esto se llama "go-arround" (GA) o "escape". Pone potencia a full y empieza a retraer los flaps para luego reincorporarte al circuito de trafico.
VOR-DME: VOR: Las estaciones VOR (VHF Omnidirectional Range) son el pilar de la radionavegación actual. Los VOR emiten una señal distinta por cada uno de los 360 radiales que tengan, permitiendo una navegación mucho más precisa que con los NDB. Generalmente, las estaciones VOR tienen un equipo emisor llamado DME (Distance Measure Equipment), que emite una señal que le indica al piloto la distancia entre su aeronave y la estación en tierra y su velocidad. Para seleccionar una frecuencia VOR abrimos el panel de radios (Shift + 2) y ubicamos la sección que dice NAV. Tenemos dos paneles de NAV: NAV 1 y NAV 2. Cada una opera un indicador en el panel principal, que son los de VOR 1 y VOR 2 respectivamente. También, tenemos la opción de utilizar frecuencias en stand-by, que nos son útiles a la hora de cambiar rápidamente frecuencias. Con el botón entre medio de la frecuencia en uso y la en stand-by las alternamos. Pueden usar al indicador VOR2 como referencia generalmente. En el indicador VOR 1 encontramos una perilla llamada OBS que sirve para seleccionar radiales mediante la rotación de la rosa de compás ubicada en el indicador. El numero de radial seleccionado se ve sobre el triángulo de color amarillo en la parte superior del indicador. En la parte inferior encontramos otro triángulo, esta vez de color blanco, que nos indica si estamos yendo hacia la estación (TO o el triángulo apuntando hacia arriba) o si nos estamos alejando del VOR (FROM o el triángulo hacia abajo). En el centro del indicador, vemos dos líneas: una vertical y otra horizontal, que es la que se usa en la navegación VOR.
Esta línea, nos indica nuestra situación respecto a un radial. Si la línea se encuentra del lado izquierdo del indicador, significa que estamos a la derecha del radial seleccionado mediante el OBS y que debemos doblar hacia la izquierda. Si la línea se encuentra del lado derecho, significa que nos encontramos a la izquierda del radial y que debemos doblar a la derecha. Tienen que imaginarse a la línea blanca como el radial visto desde arriba. En la siguiente imagen, ustedes ven como el avión está a la derecha de un radial (fíjense en el indicador VOR1 e imagínense a la línea blanca como el radial visto desde arriba) y que estoy yendo hacia el VOR (triángulo blanco hacia arriba).
En la siguiente imagen, ustedes ven que el avi贸n se encuentra alineado con el radial:
Noten como el rumbo del avión es similar al del radial seleccionado, ya que si el avión se moviera con otro rumbo se saldría del radial. Entiendan al radial como el rumbo de entrada a una radioestación, o sea, el rumbo que van a seguir al aproximarse (o alejarse) de una estación. A medida que se acerquen al radial seleccionado, la aguja se va a ir poniendo vertical,
de
modo
que
van
a
tener
que
maniobrar
el
avión
adecuadamente.
El siguiente "esquema" les ayudar谩 a entender lo que acabo de explicar:
Los VORs se pueden utilizar para trazar una ruta entre dos puntos (se selecciona una frecuencia VOR y se busca el radial sobre el que se encuentre el avi贸n; luego, se sigue ese radial hasta el VOR destino, este es el uso principal de los VORs), se pueden usar para aproximaciones (se coloca el radial correspondiente al rumbo de una pista y se mantiene sobre ese radial), para salidas normalizadas por instrumentos y llegadas normalizadas por instrumentos, etc.
DME:
El DME (Distance Measure Equipment), como explique antes, es un dispositivo que le indica al piloto la distancia entre la radioestación VOR y el aeroplano. La mayoría de los VORs lo tienen, ya que facilita la navegación. La marcación que nos proporciona el VOR es en millas náuticas. Para utilizar un DME tan solo hay que introducir en NAV1 o NAV2 la frecuencia de un VOR y visualizaremos la distancia, velocidad y tiempo estimado de vuelo en el indicador DME.
BIBLIOGRAFIA Y CITAS: 1° pagina oficial de Microsoft flight simulator 2° www.wikipedia.com 3° enlaces esternos flight simulator: FSX 4° Aviones, escenarios y utilidades gratis para FS2002, FS2004 y FSX- www.wikipedia.com 5° pagina oficial de la aeronáutica civil colombiana, de la cual proceden las cartas de navegación, al igual que información sobre: navegación aérea, tipos de vuelos: ifr, vfr, y otros tipos de vuelos citados en la guía. www.flightsim.com www.avsim.com www.simflight.com www.fsdome.com www.fsnordic.net www.simuvuelo.org www.precisionmanuals.com (PMDG) www.phoenix-simulation.co.uk (PSS) www.flight1.com www.dreamfleet2000.com www.lagosim.com http://foros.3dgames.com.ar/showthread.php?p=3619083 www.vatsim.net
EQUIVALENCIAS ÚTILES A LA HORA DE VOLAR: 1 nudo (knot) = 1.852 Km/h 1 Km/h = 0.539956803 nudos (millas náuticas / hora) 1 NM (milla náutica) = 1.852 Km. 1 Km. = 0.539956803 NM 1 pie (foot o feet en plural) = 0.3048 metros 1 metro = 3.2808399 pies 1 hPA = 10 milibares 1 milibar = 0.02961 pulgadas de mercurio Hora de Colombia = GMT -5
IMPORTANTE: la anterior guía de vuelo aplica única y exclusivamente a la aviación virtual, mas específicamente para el simulador de vuelo Microsoft flight simulator, es por esto que no debe tenerse en cuenta en la aviación real, ni debe basarse en guía para ella.