TCC arqurbuvv Transporte aquaviário e a mobilidade na RMGV by André Machado

ANDRÉ TENES MACHADO

Transporte aquaviário e a mobilidade na Região Metropolitana de Vitória

Vila Velha/ES, Novembro de 2014

ARQUITETURA E URBANISMO

ANDRÉ TENES MACHADO

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO E A MOBILIDADE NA REGIÃO METROPOLITANA DA GRANDE VITÓRIA

VILA VELHA, 2014

ANDRÉ TENES MACHADO

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO E A MOBILIDADE

NA REGIÃO METROPOLITANA DA GRANDE VITÓRIA

Trabalho de Curso submetido à Universidade Vila Velha como parte dos requisitos necessários para a obtenção do Grau de Bacharel em Arquitetura e Urbanismo. Sob a orientação da Professora Liziane de Oliveira Jorge.

Vila Velha-ES 2014

André Tenes Machado

Título: Transporte aquaviário e a mobilidade na Região Metropolitana de Vitória

Trabalho de conclusão de curso apresentado à Universidade Vila Velha, como requisito parcial para obtenção do grau em Arquitetura e Urbanismo.

______________________________________________ Prof. Dra. Liziane de Oliveira Jorge Universidade Vila Velha Orientador

______________________________________________ Prof. Me. Giovanilton André Carretta Ferreira Universidade Vila Velha Avaliador interno

______________________________________________ Flávio Henrique Ferreira Harduim Arquiteto Avaliador externo convidado

Parecer da comissão examinadora em 05 de Dezembro de 2014: - Atualidade do tema em contexto metropolitano - Concilia arquitetura e urbanismo e sustentabilidade - Necessita pequenas revisões ortográficas e revisão na diagramação

Vila Velha/ES, 2014

Dedico este trabalho a todos aqueles que de alguma forma contribuíram para que eu alcançasse meu objetivo, em especial à minha família e amigos que puderam acompanhar o caminho percorrido para chegar até aqui.

AGRADECIMENTOS

Agradeço a todos os que me ajudaram na elaboração deste trabalho: a minha orientadora Professora Liziane,aos professores que pacientemente me mostraram que sempre existe algo novo a se aprender, a equipe DG Projetos por ter me apoiado nesta labuta, em especial ao Diocélio Grasselli e à Regina Grasselli por me apoiar e muitas vezes me incentivar a continuar, minha família e amigos, que mesmo contra minha vontade, acabaram por se acostumar a minhas ausências, mas mesmo assim continuaram torcendo pela minha conquista, em especial meu Tio José Luis, meu Pai Manoel Martins e minha Mãe Maria de Lourdes que foram e sempre serão o motivo da minha busca por algo mais, a minha Esposa Kátia que pacientemente compreendeu minhas noites sem dormir, meus finais de semana de trabalho e minha vontade de melhorar profissionalmente .

RESUMO

O presente trabalho propõe a utilização do transporte aquaviário de forma a complementar o transporte urbano da Região Metropolitana da Grande Vitória com um modal mais sustentável, um modal que se beneficie do nosso desenho geográfico e que valorize a relação dos municípios que são margeados pela baía de Vitória. Apresenta os fatos históricos que fizeram o sistema aquaviário da Grande Vitória ter sido desativado, e identifica falhas que certamente não poderão ser repetidas. Também são apresentados dados colhidos através de pesquisa em documentos, livros didáticos, entre outras publicações, que contribuem para o momento mundial, onde a busca de elementos sustentáveis propicia a valorização do transporte aquaviário e sua utilização. A baía de Vitória abrigará o produto deste trabalho e receberá os terminais que formam o sistema estudado. A cidade de Vitória receberá a maior quantidade de terminais, três no total quando o sistema estiver em pleno funcionamento, um deles será o terminal âncora do sistema e contará com uma estrutura de serviços complementares ao terminal.Vila Velha receberá dois terminais e Cariacica recebe um. Cada um destes terminais tem um projeto de acordo com o fluxo de passageiros esperado partindo de um conceito básico onde é possível fazer alterações conforme à demanda. A proposta aponta benefícios diretos a mobilidade urbana, à diminuição da frota de veículos circulantes, minimizando a poluição gerada pela queima de combustíveis fósseis, seu barulho e a necessidade cada vez maior de utilização do espaço para ruas e estacionamentos. Espaço que pode ser convertido em elementos voltados para as pessoas como praças, parques, etc. sendo então elemento de requalificação de áreas atualmente desvalorizada.

Palavras chave: aquaviário; mobilidade urbana; transporte urbano.

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Vias de Ligação da área central comprimidas entre a baía e o maciço central. ...................................15 Figura 2 - Porto de Vitória - 1950 - Única ligação da Capital com o continente era através do transporte hidroviário.......................................................................................................................................................18 Figura 3 - Diagrama de acontecimentos ..........................................................................................................19 Figura 4 - Construção da Ponte Florentino Avidos............................................................................................19 Figura 5 - Mapa com a localização dos antigos terminais. .................................................................................20 Figura 6 - Construção da Ponte Darcy Castello Mendonça (3ªPonte)................................................................22 Figura 7 - Lancha do Sistema aquaviário da Grande Vitória sucateada, consequência da paralisação do sistema .......................................................................................................................................................................23 Figura 8 – Catraieiros em atividade na Baia de Vitória .....................................................................................24 Figura 9 - Modelo de barco catamarã indicado para uso no transporte aquaviário da RMGV ............................28 Figura 10 - Relação de uso viário entre automóveis e ônibus ...........................................................................29 Figura 11 - Movimento Pendular - Capital concentra a maior parte das viagens. ..............................................31 Figura 12 - Mapa de viagens por região - capital concentra a maior parte das viagens. .....................................31 Figura 13 - Onibus BRT e os equipamentos embarcados. ................................................................................36 Figura 14 - Previsão de obas para implantação do BRT. ..................................................................................37 Figura 15 - Mapa com previsão dos locais para implantação de terminais e estações do BRT ...........................38 Figura 16 - – Rotas operadas pela CCR Barcas na Baía de Guanabara .............................................................42 Figura 17 - Barca tradicional com capacidade para até 1.300 passageiros.........................................................43 Figura 19 - Embarcação utilizada para travessia Salvados x Itaparica...............................................................44 Figura 18 - Filas para acesso ao transporte hidroviário de Salvador no Réveillon de 2012 .................................44

Figura 20 - Restaurante panorâmico - Estação Charitas ...................................................................................45 Figura 21 - Varanda Estação Charitas-RJ ........................................................................................................46 Figura 22 - Teatro Popular de Niterói e Memorial Roberto Silveira - Caminho Niemeyer - Niterói - RJ ...........46 Figura 23 - Av. Beira Mar...............................................................................................................................48 Figura 24 - Ilha das Caieiras ...........................................................................................................................49 Figura 25 - Basílica de Santo Antônio .............................................................................................................49 Figura 26 - Ponte Florentina Avidos................................................................................................................50 Figura 27 - Museu Ferroviário ........................................................................................................................51 Figura 28 - Porto de Vitória, Vila Velha e Penedo. ..........................................................................................51 Figura 29 - Baía de Vitória .............................................................................................................................52 Figura 31 - Cais das artes e o perfil da Enseada do Suá....................................................................................53 Figura 30 - O Convento da penha e seu Outeiro ..............................................................................................53 Figura 32 - Praça do Papa - Local abriga grandes eventos ................................................................................54 Figura 33 - Ponte Darcy Castello Mendonça (3ª Ponte) ...................................................................................55 Figura 34 - Dimensões referenciais para deslocamento de pessoa em pé. .........................................................58 Figura 35 - Dimensões do módulo de referência ..............................................................................................58 Figura 36 - Largura para deslocamento em linha reta.......................................................................................59 Figura 37 - Escadas - ábaco ............................................................................................................................59 Figura 38 - Banco - Exemplo ..........................................................................................................................60 Figura 39 - Balcão - Exemplo .........................................................................................................................60 Figura 40 - Equipamentos de embarque e desembarque - Planta e Corte - Exemplo .........................................61 Figura 41 - Convés de passageiros - Assentos preferenciais, para pessoas obesas e área para pessoas em cadeira de rodas - planta ..............................................................................................................................................62 Figura 42 - Sinalização de assentos preferenciais na embarcação - elevação - exemplo ....................................63 Figura 43 - Acesso de passageiros - Estação Praça XV - Centro Rio de Janeiros ..............................................64 Figura 44 - Acesso de passageiros - Estação Praça XV - Centro Rio de Janeiros ..............................................65 Figura 45 - Acesso de passageiros - Estação Praça XV - Centro Rio de Janeiros ..............................................66 Figura 46 - Desembarque de passageiros - Estação Praça XV - Centro Rio de Janeiros ....................................66 Figura 47 - Passageiros aguardam liberação para embarque - Estação Praça XV - Centro Rio de Janeiros ........67 Figura 48 - Embarque e desembarque frequentemente é feito pela proa - Estação Praça XV - Centro Rio de Janeiros ...........................................................................................................................................................67

Figura 49 - Centro de controle e comando - Estação Praça XV - Centro Rio de Janeiros ..................................68 Figura 50 - Interior das embarcações - Estação Praça XV - Centro Rio de Janeiros ..........................................69 Figura 51 - Painél com programação das partidas - Estação Araribóia - Centro Niterói RJ ...............................69 Figura 52 - Porta de acesso a área de embarque - Estação Araribóia - Centro Niterói - RJ ................................70 Figura 53 - Região da Grande Santo Antônio Banhada pela Baía de Vitória .....................................................72 Figura 54 - Tipos de embarcação para o transporte de hidroviário de passageiros .............................................74 Figura 55 - Esquema do partido paralelo com desembarque pela lateral ...........................................................74 Figura 56 - Esquema do partido paralelo com desembarque pela proa ..............................................................75 Figura 57 - Esquema do partido perpendicular ................................................................................................75 Figura 58 - Equipamentos disponibilizados aos usuários da Praça Getúlio Vargas............................................77 Figura 59 - Quiosques e copa das árvores comprometem a permeabilidade visual ............................................78 Figura 60 - Permeabilidade visual entre a Praça Getúlio Vargas e a Av. princesa Isabel ...................................79 Figura 61 - Posição das árvores existentes na praça Getúlio Vargas .................................................................79 Figura 62 - Estátua de Getúlio Vargas .............................................................................................................80 Figura 63 - Diagrama de ocupação da Praça Getúlio Vargas ............................................................................81 Figura 64 - Croqui com a proposta de implantação do terminal hidroviário de passageiros ...............................83 Figura 65 - Ligação entre o eixo visual e a baía de vitória................................................................................84 Figura 66 - Terminal âncora e praça ................................................................................................................85 Figura 67 - Ligação entre a praça e a baía de Vitória .......................................................................................85 Figura 65 - Croqui 2ºpavimento ......................................................................................................................86 Figura 69 - Área de embarque do terminal âncora ...........................................................................................86 Figura 70 - Ligação entre o eixo visual e a baía de vitória................................................................................87 Figura 71 - Mobiliário urbano e academia popular ..........................................................................................87 Figura 72 - Montagem fotográfica - alteração da Av. Marechal Mascarenhas de morais ...................................88 Figura 73 - Montagem fotográfica - alteração da via Marechal Mascarenhas de morais ....................................88

Lista de tabelas Tabela 1 - Evolução histórica do movimento Pass/ Linha.................................................................................21 Tabela 2 - Formas e veículos de transporte de pessoas .....................................................................................27 Tabela 3 - Consumo energético dos modos de transporte. ................................................................................30 Tabela 4 - Custo com internações causadas pela poluição atmosférica na Cidade de Volta Redonda-RJ ............32 Tabela 5 - População da RMGV - 2008 ...........................................................................................................35 Tabela 6 - Programa mínimo de necessidades para um terminal hidroviário urbano de passageiros ...................76

LISTA DE SIGLAS

CONDUSA

Companhia de Melhoramento e Desenvolvimento Urbano

PDTU

Plano Diretor de Transportes Urbanos

PAITT

Plano de Ação Imediata de Transporte e Trânsito

CETURB

Companhia de Transportes Urbanos da Grande Vitória

DIO

Diário Oficial (DIO/ES - Diário Oficial do Governo do Estado do Espírito Santo)

SETOP

Secretaria de Estado dos Transportes e Obras Públicas

RMGV

Região Metropolitana de Vitória

TRANSCOL

Sistema Metropolitano de Transporte Coletivo

PDM

Plano Diretor Municipal

IPHAN

Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional

CODESA

Companhia Docas do Espírito Santo

BRT

Bus Rapid Transit

ONU

Organização das Nações Unidas

BNDES

Banco Nacional de Desenvolvimento

ALES

Assembléia Legislativa do Estado do Espírito Santo

MITERP

Manual de implantação de terminais rodoviários de passageiros

SUMÁRIO 1.

INTRODUÇÃO .......................................................................................................................... 14

HISTÓRICO .............................................................................................................................. 17

A MOBILIDADE URBANA E A POLÍTICA DE DESENVOVIMENTO URBANO SUSTENTAVEL 25

MODELO DE TRANSPORTE INTEGRADO ADOTADO ........................................................... 34

ESTUDO DE CASO .................................................................................................................. 40

AVALIAÇÃO POÉTICA DO PERCURSO E SUA POTENCIALIDADE TURÍSTICA................... 47

AVALIAÇÃO DAS CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS PARA IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA.... 56

7.1 NORMAS BRASILEIRA ABNT NBR 15450 ACESSIBILIDADE DE PASSAGEIROS NO SISTEMA DE TRANSPORTE AQUAVIÁRIO. ................................................................................... 57 7.2

APLICAÇÃO DE MODELO EXISTENTE DE CONTROLE DE ACESSO AO TERMINAL ...... 64

7.3

CONDIÇÕES PARA NEVEGAÇÃO NA BAÍA DE VITÓRIA .................................................. 72

7.4 DEFINIÇÃO DO TIPO DE EMBARCAÇÃO E DO PROGRAMA MÍNIMO DE NECESSIDADES PARA AS ESTAÇÕES ..................................................................................................................... 73 7.5

REQUALIFICAÇÃO DO LOCAL DE IMPLANTAÇÃO DO TERMINAL PRINCIPAL .............. 77

7.6

ESTUDO PRELIMINAR......................................................................................................... 81

CONCLUSÃO ........................................................................................................................... 89

REFERÊNCIAS BIBLIOGÁFICAS ............................................................................................ 92

10.

ANEXOS ............................................................................................................................... 95

10.1

PRINCIPAIS VIAS DE CIRCULAÇÃO DE VEÍCULOS DE VITÓRIA ..................................... 96

10.2

MARCOS VISUAIS NA BAÍA DE VITÓRIA ........................................................................... 97

10.3

MAPA DE MOBILIDADE....................................................................................................... 98

10.4

SENTIDO DE CIRCULAÇÃO DE VEÍCULOS........................................................................ 99

10.5

BATIMETRIA ...................................................................................................................... 100

10.6

PROFUNDIDADE - CORTES .............................................................................................. 101

11.

PROJETOS......................................................................................................................... 102

1. INTRODUÇÃO

15 Vitória, capital do Estado do Espírito Santo possui grande parte de seu território situada sobre uma ilha. Apesar de o seu território estar ligado à água, a cidade usufrui pouco deste potencial. As frentes marítimas poucas vezes são exploradas para uso público, sendo os edifícios e o porto os que mais se beneficiam da utilização destes ambientes. A Ilha de Vitória, assim como a maior parte da Região Metropolitana da Grande Vitória, possui um relevo acidentado com grande parte de seu território constituído por morros, incluindo um grande maciço central que também é o núcleo fundacional da cidade (FIG. 1), o que obrigou as principais vias da capital a se desenvolverem às suas margens por vezes se utilizando da construção de aterros para viabilizar os deslocamentos. Com o passar dos anos, o modelo de ocupação urbana, a expansão habitacional e a crescente demanda de utilização dessas vias por veículos automotores, motivados principalmente por uma forte política federal de incentivo ao desenvolvimento do setor automobilístico, fez com que essas vias se tornassem insuficientes, pois elas ganharam novas funções e passaram a sobrepor acessos intramunicipais e intermunicipais, gerando grandes congestionamentos, degradação da paisagem, redução de áreas de integração popular e prejuízo à qualidade de vida dos habitantes, fatores que exigem das atuais administrações a elaboração de novas e urgentes soluções de mobilidade metropolitana que sejam viáveis, capazes de se integrar aos meios de transporte utilizados atualmente, agregando qualidade de vida aos seus usuários. Para minoração desses problemas o Governo do Estado do Espírito Santo apresentou o projeto de implantação do BRT, um sistema que tem como meta a criação de eixos de ligação entre os municípios de Vitória, Vila Velha, Serra e Cariacica, exclusivos para o transporte público coletivo e ligados aos terminais de ônibus já existentes (e em operação) administrados pela CETURB-GV. Dentre outras soluções viáveis e complementares nessa questão de mobilidade está a reestruturação do transporte aquaviário, um modal historicamente utilizado

Figura 1 - Vias de Ligação da área central comprimidas entre a baía e o maciço central. Fonte: Geoweb <http://geoweb.vitoria.es.gov.br> Acesso em: 27de maio de 2014

16 na região e que se encontra há décadas desativado apesar de inúmeras tentativas de reversão, conforme melhor abordado no Capítulo 2. Com esse objetivo o presente trabalho se justifica ao reunir informações e evidências que expressam tal necessidade, analisando a implantação dessa modalidade de transporte em outras capitais do país, e criando um ensaio projetual de reativação do sistema aquaviário para a Região Metropolitana da Grande Vitória, aproveitando seu potencial já existente e a capacidade do transporte aquaviário de servir como ligação intermodal através de sua associação ao transporte rodoviário e à futura implantação do BRT. O trabalho também considerou a sustentabilidade dessa implantação, ressaltando a melhoria da qualidade de vida da população ao possibilitar a redução da utilização de veículos automotores nas vias e consequentemente a redução da utilização de combustíveis fósseis, redução de emissões de poluentes na atmosfera, redução dos ruídos nas cidades envolvidas (prevenindo assim doenças relacionadas a esse fator), e redução da necessidade de ampliação da infraestrutura utilizada para edificação de vias, necessidade que está relacionada ao acentuado crescimento da frota de veículos. Poderá então ocorrer o direcionamento de mais espaços para serem utilizados na vivência e integração de pessoas e outros fins. Também pensando na qualidade de vida, o ensaio projetual considera a exploração do transporte na baía de Vitória como atrativo visual e turístico ao permitir que seus usuários desfrutem das belas e históricas visuais existentes ao longo das rotas de circulação desse, além da possibilidade da criação de novas e extraordinárias rotas para fins turísticos, de lazer e de transporte de mercadorias intramunicipais quando for preciso.

2. HISTÓRICO

18 A organização do transporte hidroviário de Vitória se iniciou em meados do século XIX a partir da necessidade de comunicação entre o continente e a capital-ilha, primeiramente para o transporte de pessoas, cereais e alimentos, era o único meio de locomoção em um momento em que o Estado atravessava um crescimento de suas atividades agrícolas e mercantis. (IJSN,1986) Desde o período colonial o único contato entre a ilha e o continente era feito através de barcos, sem qualquer outro contato por terra. Em meados de 1950 o Estado é elevado à província, e com a expansão do café, as possibilidades se abrem ao surgimento de novos caminhos, já que o mesmo situa-se estrategicamente entre os grandes produtores da época como São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais e Bahia.

Figura 2 - Porto de Vitória - 1950 - Única ligação da Capital com o continente era através do transporte hidroviário. Fonte: Legado de Vitória <http://legado.vitoria.es.gov.br/baiadevitoria/imagens/frm0060.jpg> Acesso em: 27de maio de 2014

Vitória no final do século XIX passa a assistir o crescimento da movimentação de cargas em sua baía: nela transitam cargas de arroz, café, remédios, pessoas, etc., com destino ao continente e vice-versa. Surge então pela primeira vez, de forma organizada um sistema de transporte hidroviário para passageiros, onde funcionavam linhas de barcos que diariamente ligavam o centro de Vitória a Itacibá, Vila Velha, Praia do Suá e Paul. Havia ainda linhas semanais que ligavam o Centro ao Rio Santa Maria e, linhas mensais que faziam viagens a Itapemirim, São Mateus e ao Rio de Janeiro. (IJSN,1986)

Figura 3 - Diagrama de acontecimentos Fonte: Harduim,2000

Os Bondes elétricos que circulavam na capital desde 1911 chegaram a ser integrados ao sistema de transporte hidroviário consolidando o eixo Vitória/Paul, demonstrando que o sistema com os dois modais integrados já funcionava bem naquela época. Em 1928 foi inaugurada a ponte Florentino Avidos, primeira ligação rodoviária entre o continente e a ilha de Vitória, com trânsito de veículos, bonde e trens de carga para o porto da capital. A construção dessa ponte indicou a direção da política de investimentos que, a partir da década de 50, seria intensificada, resultando na valorização excessiva da indústria automobilística, iniciando assim a redução da utilização do sistema de transporte hidroviário, restando somente a ligação entre Vitória e Paul. (IJSN,1986) Com o declínio da cafeicultura e a aceleração da industrialização, alinhada às transformações econômicas ocorridas, o Estado passa por uma completa modificação do seu quadro urbano, surgem novos bairros e com eles a necessidade de infraestrutura e saneamento. Cada novo bairro recebia uma ligação ao Centro por uma linha de ônibus que tinha como origem a cidade de Vila Velha, utilizando até então a única ligação entre Vitória e Vila Velha, a ponte Florentino Avidos. (HARDUIM, 2000)

Figura 4 - Construção da Ponte Florentino Avidos Fonte: Panoramio < http://www.panoramio.com/photo/12013537> Acesso em: 28de maio de 2014

20 Em 1936 surgem, então, os primeiros congestionamentos decorrentes do aumento significativo da frota de veículos, principalmente após a Segunda Guerra Mundial. Logo os problemas de circulação seriam agravados com o adensamento do Centro comercial e a consolidação da periferia. Na década de 60 o município da Serra recebe investimentos no setor industrial e passa a se tornar um polo de trabalho que recebe mão de obra que muitas vezes reside em Vitória,Vila Velha e Cariacica, estas duas ultimas passam a ser cidades-dormitório já que Vitória não oferecia áreas a preços acessíveis para novas habitações. (HARDUIM, 2000) Na década de 70 os congestionamentos se tornam mais frequentes e implicam a população instalada na periferia a gastar horas para ir de casa ao trabalho e vice-versa. Segundo um estudo realizado pelo IJSN nesta época a ponte recebia diariamente um fluxo de 50 mil veículos por dia, além de receber passagem de trens de carga. (IJSN,1986) Advinda à crise do petróleo, surgiu a necessidade de se estudar e aperfeiçoar tecnologias poupadoras de petróleo, e melhoria às condições operacionais do sistema de ônibus. (IJSN,1986). Com o crescimento urbano acelerado, o Governo Capixaba criou a Companhia de Melhoramento e desenvolvimento Urbano (COMDUSA), responsável por projetos como o Plano Diretor de Transportes Urbanos (PDTU) e o Plano de Ação Imediata de Transporte e Trânsito (PAITT) que definiram as diretrizes de um sistema rodoviário básico para a Grande Vitória, que defendia a criação de um sistema de transporte eficiente por meio de uma rede intermodal, que consistia em um sistema baseado no modal rodoviário através do transporte coletivo que poderia ser complementado por outros modais, sem competições entre eles. Apresentadas as potencialidades naturais da Grande Vitória, o estudo feito pelo IJSN ainda aponta como solução imediata a reimplantação do sistema hidroviário. O governo pôs em prática a solução apontada para minorar o problema da mobilidade, delegando a Secretaria do Interior e Transportes e à COMDUSA a reimplantação e operação desse sistema.

Figura 5 - Mapa com a localização dos antigos terminais. Fonte: Arquivo Pessoal

21 O modelo hidroviário implantado, conforme apresentados no mapa (FIG. 5), era composto por cinco terminais: Centro, Vila Velha, Paul, Rodoviária de Vitória e o terminal de Santana em Cariacica, o sistema dispunha de doze embarcações com capacidades de transportar entre 180 a 200 passageiros. (HARDUIM, 2000). A primeira ligação (linha) foi a linha Paul-Centro efetivada em Janeiro de 1978, seguida das linhas PrainhaCentro. (IJSN,1986). No ano seguinte, com o início da operação da ponte do Príncipe (Segunda Ponte) ligando Vitória a Vila Velha em 1979, ocorreu uma redução drástica no fluxo de passageiros conforme dados comparativos apresentados por pesquisas feitas antes e depois da construção da ponte pelo IJSN (Tabela1). Como todos os custos eram assumidos pela COMDUSA, o serviço perdeu em qualidade, mesmo tendo o sistema recebido investimentos entre 1980 e 1982 para revitalização e ampliação. A taxa de ociosidade do sistema hidroviário, que em 1979 já era de 58%, Em 1980 subiu para 73,7%, o que comprometia o funcionamento do sistema devido ao seu déficit operacional. (IJSN,1986).

Tabela 1 - Evolução histórica do movimento Pass/ Linha. Fonte: IJSN,1986. p16.

Em 1984 ocorreu a paralisação do sistema por falta de recursos e as linhas que atendiam Porto de Santana (Cariacica) e Prainha (Vila Velha) foram desativadas restando somente a linha Paul-Centro. (IJSN,1986) A partir de então o Governo do estado passa a subsidiar diretamente o sistema hidroviário e em 1987 a CETURB-GV juntamente com a COMDUSA iniciam o gerenciamento do sistema hidroviário. (HARDUIM, 2000) Em 1989 entra em operação o sistema Transcol que opera linhas integradas aos terminais de transbordo. Este sistema surge planejado de forma isolada do transporte hidroviário. Nesta mesma época é inaugurada mais uma ligação entre Vila Velha e Vitória, a Ponte Deputado Darcy Castello de Mendonça,a Terceira Ponte, permitindo a redução ainda maior do tempo de viagem rodoviária evitando a travessia do Centro de Vitória. Mais uma vez, o potencial hidroviário é desfavorecido No ano de 1990 o gerenciamento do sistema hidroviário passa a ficar a cargo da CETURB-GV, e a operação passa a ser da iniciativa privada, a empresa Pisa Engenharia Transportes e Montagens foi a vencedora da licitação promovida pelo Governo do Estado e, a partir do mesmo ano, inicia uma nova fase administrativa

22 marcada pelo descaso, enfatizado principalmente pelo poder imposto pelo sistema rodoviário tanto sobre o hidroviário quanto sobre a própria população. (IJSN,1986). Em 1999 o governo extinguiu a participação do hidroviário da Câmara de Compensação Tarifária, formada por representantes das doze empresas que operam o Transcol, e o resultado foi o fim do subsídio e o reajuste da tarifa que na época passou de R$0,75 para R$3,75, um reajuste de 5 vezes no valor original. Diante desse reajuste a queda de usuários foi muito forte, fato que levou o administrador do sistema a reduzir o valor para R$1,10, porém, dependendo de si próprio para se sustentar, entrou em queda livre com destino a falência, então, a paralisação do sistema se deu por volta do ano 2000.

Figura 6 - Construção da Ponte Darcy Castello Mendonça (3ªPonte) Fonte: Morro do Moreno <http://www.morrodomoreno.com.br/Downloads/IMAGENS%20OBRAS%20TERCEIRA%20PONTE%20019.jpg> Acesso em: 28 de maio de 2014

Figura 7 - Lancha do Sistema aquaviário da Grande Vitória sucateada, consequência da paralisação do sistema Fonte: Panorâmio <https://encryptedtbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcRXBZwkAkRZXonhD4phkpubL9lKdUIQxYWfsSw8KnyX9dx04M0.> Acesso em: 28 de maio de 2014

Desde a paralisação do sistema aquaviário a população reivindica sua reativação. Em 2006 o retorno parecia certo com a previsão de investimentos de nove milhões de reais no sistema, tendo o governo solicitado estudo para sua reativação, porém somente em 2010 ocorreu, de fato, algum movimento do governo para que o projeto saísse do papel. Neste mesmo ano a Assembleia Legislativa do Espírito Santo (ALES) aprovou a alteração na lei n.º 3.693/1984 que trata do sistema de transporte urbano da Aglomeração Urbana da Grande Vitória, assegurando juridicamente a reestruturação do sistema aquaviário e sua viabilidade junto ao sistema de transporte rodoviário, autorizando a CETURB a contratar o serviço através de concessão. Em 2011 um estudo foi feito pela empresa Tecbus Consultoria e Projetos ltda. através de contrato publicado no diário oficial dos poderes do estado (DIO), n.º30/2011 nele, a pedido da secretaria dos transportes urbanos da grande vitória (SETOP), seriam avaliados os custos de implantação do sistema aquaviário na Grande Vitória. O estudo foi entregue e o governo chegou a anunciar a implantação do sistema para o ano de 2012, porém a implantação foi adiada para o ano de 2014, ano em que a implantação do sistema BRT (Bus Rapid Transit) também esta prevista podendo então os dois sistemas serem integrados. Atualmente o único transporte aquaviário que está em vigência, é o ofertado pelos catraieiros que, como antigamente, transportam a população em barcos de madeira a remo chamados de catraias, trazendo seus passageiros de Paul para o Centro de Vitória e vice-versa. Porém, a ampliação do porto de Vitória feito pela CODESA e inaugurado em Abril de 2013, acabou por prejudicar este histórico transporte capixaba, pois com o aumento da área do cais a distância percorrida pelos catraieiros mais que dobrou e com isso os horários e o preço do transporte ficaram comprometidos.

Figura 8 â&#x20AC;&#x201C; Catraieiros em atividade na Baia de VitĂłria Fonte: ESHOJE < http://www.eshoje.jor.br/_conteudo/2014/05/entretenimento/cinema/17952-documentario-sobre-mudancas-sociais-epaisagisticas-na-baia-de-vitoria-sera-lancado-quinta-22.html.> Acesso em: 16 de abril de 2014.

3. A MOBILIDADE URBANA E A POLÍTICA DE DESENVOVIMENTO URBANO SUSTENTAVEL

26 A mobilidade está ligada ao ir e vir de um lugar. Segundo a definição de Houaiss (2001) a mobilidade é uma “característica do que é móvel ou do que é capaz de se movimentar; possibilidade de ir e vir para outro lugar rapidamente”. A definição de mobilidade indica a ação de maneira geral, independentemente da forma com que será realizada podendo ser condicionada por fatores como: sexo, idade, renda, restrições físicas e até pela estrutura urbana. (Simões,2011). O Ministério das cidades (2004,p.13) define ,assim, a mobilidade:

[...] um atributo associado às pessoas e aos bens; corresponde às diferentes respostas dadas por indivíduos e agentes econômicos às suas necessidades de deslocamento, consideradas as dimensões do espaço urbano e a complexidade das atividades nele desenvolvidas. Atualmente a política de mobilidade urbana está associada ao desenvolvimento urbano sustentável já que a problemática relativa à circulação nas cidades interfere na qualidade de vida nas áreas urbanas e produz prejuízos ambientais. O modelo de ocupação urbana utilizado nas últimas décadas demandou a construção cada vez maior de infraestrutura e de obras de grande impacto viário que sempre se apresentam desproporcionais em relação ao crescimento da frota de veículos devido a necessidade gerada pelo crescimento muito acelerado da frota. Entende-se, então, que a solução não cabe somente à construção de mais infraestrutura viária. Esta prática insustentável consome o espaço urbano, muitas vezes limitado, e produz problemas diversos para as cidades a curto e longo prazo. (Agenda Vitória, 2008) A prioridade antes dada aos veículos agora se direciona a formas mais sustentáveis de mobilidade como a utilização de modos de transporte não motorizados e coletivos que se apresentem ecologicamente pensados. Segundo o documento Agenda Vitória, 2008, disponibilizado pela Prefeitura de Vitória, é necessária a discussão sobre importantes questões da gestão urbana em prol da qualidade de vida, entre elas a questão dos efeitos negativos da evolução do modelo atual onde a forma de ocupação do tecido urbano provoca sua desumanização, poluição e a segregação dos espaços, além de um grande número de acidentes e de vítimas do trânsito. Os custos destes conjuntos oneram a sociedade de uma maneira geral já que a necessidade cada vez maior de espaço para os veículos reduz os espaços destinados as pessoas o que demonstra uma forma de segregação da cidade. A necessidade de um transporte público eficiente e sustentável se faz evidente pois o modelo atual esta em conflito com o conceito atual de eficiência. (Agenda Vitória, 2008) É necessário que as cidades e seus sistemas utilizem critérios balizados na preservação da qualidade ambiental urbana dentro de uma realidade econômica, social e cultural do ambiente ao qual estão inseridas. Diante destas questões é preciso analisar o impacto que cada modo de transporte impõe sobre o modelo de mobilidade atualmente implantado. Segundo Vasconcelos (2012, p.15), existem duas classificações possíveis para os modos de transporte, a primeira se refere ao uso direto dele, se este uso é individual ou coletivo. Os modos individuais são definidos quando a pessoa decide viajar sozinha, seja de moto, de carro particular, ou simplesmente quando não exista a possibilidade de se viajar com mais de uma pessoa. No modo de uso coletivo, é aberta a possibilidade de uso simultâneo por uma ou mais pessoas; neste uso são comumente usados os veículos de transporte coletivo, como lanchas, vans, ônibus e metrô. A segunda classificação se refere aquela feita pela natureza legal de cada forma de transporte, privado ou público sendo que o transporte privado é

27 utilizado apenas pelo proprietário ficando submetida a apenas as regras gerais do código de trânsito. O transporte público por sua vez, fica a disposição do público mediante pagamento e se submete as regras de trânsito como o transporte privado, mas também é regido por regulamentação do poder público que pode regular tanto o valor da tarifa a ser cobrada quanto a quantidade máxima de usuários que vão ser transportados por cada veículo

Tabela 2 - Formas e veículos de transporte de pessoas Fonte: (Vasconcellos,2012, pag.16)

No Brasil e nos demais países em desenvolvimento o transporte através de ônibus configura o principal meio de transporte público. Geralmente costumam ser utilizadas linhas intermunicipais que fazem a ligação entre as cidades das regiões metropolitanas. Em algumas cidades, como no caso de Vitória-ES, há o transporte municipal que é feito por ônibus e Micro-ônibus que circulam apenas dentro do município atendendo aos bairros da capital. Os ônibus, em sua maioria podem transportar entre 22 e 45 passageiros sentados. Existem atualmente opções de veículos articulados, e até bi-articulados, que são capazes de transportar uma maior capacidade de pessoas, porém, sua utilização dependerá da capacidade da via onde ele circulará. Em dezembro de 2011, a frota brasileira de ônibus foi estimada em cerca de 783.000 unidades no transporte interestadual, intermunicipal e municipal. (Denatran, 2012). A indústria brasileira de ônibus é uma das maiores do mundo, pois produziu nesse mesmo ano mais de 35.000 ônibus de vários tipos, sendo sua maioria veículos para uso em áreas urbanas. A capacidade de transporte de cada veículo é determinada pelo número de pessoas que ele pode transportar em um determinado período de tempo, sendo assim, temos que a bicicleta e a motocicleta são os de menor capacidade física, transportando de uma a duas pessoas. A seguir tem o automóvel, que transporta em sua maioria cinco passageiros, embora existam alguns modelos capazes de transportar até nove passageiros. Em seguida temos os micro ônibus e Vans que transportam em média de doze a vinte e cinco pessoas sentadas. Os ônibus comuns transportam algo como quarenta e cinco pessoas sentadas, mas se considerarmos as pessoas em pé, poderemos chegar ao número de oitenta pessoas, já os articulados têm a capacidade de transportar cerca de sessenta e cinco pessoas sentadas, se somarmos as pessoas em pé chegaremos a oitenta passageiros no total. No que diz respeito aos ônibus o bi-articulado é sem sombra de dúvidas o de maior capacidade dentro do transporte rodoviário, com a capacidade de transportar cento e sessenta passageiros sentados e, somando os passageiros em

28 pé, chega à capacidade de duzentos e vinte passageiros. Em nível de comparação, o metrô de São Paulo transporta setenta pessoas sentadas por carro e somando os passageiros em pé chega-se a duzentos e sessenta no total. O metrô de São Paulo trabalha com uma composição de seis carros que transportam sentadas quatrocentas e vinte pessoas ou, em sua capacidade máxima transportando também em pé, o número de passageiros chega a mil, quinhentos e sessenta pessoas por composição. (Vasconcellos,2012, p.16)

Figura 9 - Modelo de barco catamarã indicado para uso no transporte aquaviário da RMGV Fonte: Jornal A tribuna < http://www.redetribuna.com.br/jornal/noticias/569/barco-do-novo-aquaviario-vai-ter-250-lugares-e-ar-condicionado> Acesso em: 25de abril de 2014.

Ao analisarmos as embarcações utilizadas no transporte aquaviário do Rio de Janeiro, vemos quatro tipos de embarcações sendo: Barcas tradicionais, que possuem a capacidade de transportar até dois mil passageiros (número superior ao transportado pelas composições do metrô paulista); os catamarãs sociais, que possuem a capacidade de transporte de mil e trezentos passageiros; os catamarãs seletivos, que só transportam passageiros sentados, no máximo duzentos e trinta e sete; e finalmente outro modelo de catamarã como capacidade de transportar

até

seiscentos

quarenta

cinco

passageiros.

(Fonte:

CCR

Barcas

site:

<http://www.grupoccr.com.br/barcas/conheca-as-embarcacoes - acesso 28-05-2014>) Se observarmos os dados acima apresentados e estabelecermos um comparativo entre os diferentes meio de transportes citados, concluiremos que o transporte hidroviário pode, em termos de capacidade e quando bem dimensionado às necessidades, atender corretamente a diferentes volumes de passageiros, adaptando-se até mesmo à grandes demandas de utilização. O sistema de mobilidade envolve um grande consumo de recursos naturais, sendo o espaço territorial o primeiro deles, na forma de vias, calçadas ou estacionamentos de veículos necessários para conexão das atividades de uma cidade. A avaliação do nível de consumo de áreas é outro dado extremamente relevante, visto que nesses espaços poderíamos ter utilização de outros fins de grande valorização econômica e social, como plantações de

29 alimentos, construção de moradias, ampliação de áreas públicas e de vivência, etc. Na maior parte do país este fato não é tão grave devido ao nosso território possuir grandes dimensões, porém, em países menores, como os asiáticos que possuem grande população e dimensões muito menores que o Brasil, tal fato pode implicar em prejuízos econômicos e sociais. Ao observarmos a Figura 20, vemos o consumo de área necessária para o transporte individual e o coletivo. Claramente observamos que a solução de problemas de mobilidade urbana de uma cidade estão diretamente relacionada ao uso do meio de transporte coletivo que se incentiva. No caso, o transporte coletivo, e suas combinações com outros meios, podem sim solucionar esse problema, principalmente no caso de Vitória-ES, onde não há mais grandes vazios urbanos que possam ser utilizados para expansão das vias existentes, logo, a construção de novas vias, ou ampliação das atuais, acarretará em grandes investimentos e desapropriações que poderiam se tornar muito onerosos ao estado diminuindo assim sua capacidade de investimentos para solução de outras necessidades que carecem de atenção do governo.

Figura 10 - Relação de uso viário entre automóveis e ônibus Fonte: Agenda Vitória, 2008 – Prefeitura Municipal de Vitória

Há ainda o consumo de recursos naturais na utilização de materiais necessários a construção dessas vias e calçadas, materiais como pedras, cimento, areia e os derivados do petróleo que são utilizados na pavimentação das vias. Mesmo após sua execução, ainda demandam de materiais para que seja feita a sua sinalização (como placas, pinturas, etc.) e sua manutenção, que também utiliza recursos em larga escala. Os veículos que irão transitar nestas vias também demandam de grande quantidade de energia e recursos naturais. Desde os mais simples até os mais complexos demandam de metais e outros derivados do petróleo.

30 A energia consumida pelos meios de transporte pode vir de diversos produtores, de origem fóssil, como petróleo e o gás que ainda são os mais utilizados.Os de origem vegetal, como o álcool e os biocombustíveis, sendo aos poucos introduzidos em alguns países. O Brasil possui grande experiência na utilização destes elementos, e a energia elétrica utilizada em sistemas ferroviários, é produzida principalmente através de usinas hidroelétricas.

Tabela 3 - Consumo energético dos modos de transporte. Fonte: (Vasconcellos,2012, pag.84)

Ao analisarmos as fontes de fornecimento de energia, fica mais fácil fazer algumas estimativas como o consumo por veículo e o consumo por passageiro, o primeiro permite saber o custo total da energia utilizada e o segundo permite comparar os modos de transporte mais econômicos De posse do consumo dos modos de transporte, é possível calcular o consumo por habitante de uma cidade, esta informação pode nos dizer o nível de sustentabilidade da cidade. Na Tabela 4 temos uma comparação dos transportes atualmente mais utilizados e fica evidente a necessidade de redução do consumo energético através da adoção de meios de transportes com o menor consumo por pessoa. Neste contexto os ônibus bi-articulados do sistema BRT apresentam melhores resultados, porém, o sistema de transporte aquaviário poderá ter resultados ainda melhores já que consome menos combustível, não necessita de pneus e de estradas pavimentadas, além de dificilmente encontrar congestionamentos. Sabendo que a Região Metropolitana de Vitória concentra praticamente a metade da população do Estado, podemos concluir que ao permanecermos com o transporte rodoviário, mesmo que se todas as pessoas utilizassem somente os ônibus, a necessidade de produção energética para suprir estes veículos seria muito maior do que se fossem integrados diferentes modais, reduzindo então o número de veículos e provendo o transporte através de modais com baixo consumo de energia.

Figura 11 - Movimento Pendular - Capital concentra a maior parte das viagens. Fonte: Fundação Vale, 2008,pag.32

Vitória concentra a maioria das viagens realizadas na RMGV devido ao movimento pendular exercido pela população que se desloca de outros municípios para a capital ou que atravessam a mesma para ir ao trabalho e depois retornam para sua residência ao fim de cada jornada, na RMGV cerca de 130 mil pessoas realizam esse deslocamento diariamente. O deslocamento pendular indica o grau de integração entre os municípios metropolitanos e revela a forte concentração de trabalho na capital, Vitória. Se a capital é o destino para a maioria das viagens entre os municípios da RMGV, é justo que a mesma receba a estação âncora do sistema aquaviário e que esta seja capaz de receber viagens originadas dos outros município integrantes da Região.

Figura 12 - Mapa de viagens por região - capital concentra a maior parte das viagens. Fonte: Diagnóstico Vitória - Cia Vale do Rio Doce

32 Outro fator levado em consideração como gerador de problemas para os habitantes é a poluição causada pelo transporte urbano, principalmente a gerada pelo modal rodoviário, maior consumidor de combustíveis fósseis. A poluição pode ser causada de forma direta e indireta sendo que, na forma direta, existem a poluição atmosférica e a poluição sonora. A poluição atmosférica é produzida a partir do lançamento de gazes e de partículas sólidas na atmosfera. No Brasil, somente em 2006, os veículos novos atingiram metas de emissão de poluentes no nível das emissões da Europa e EUA, mas muitos veículos produzidos anteriormente a esta data estão em pleno uso, muitas vezes sem a manutenção adequada, o que implica em emissão de poluentes numa quantidade muito maior que as emitidas pelos veículos novos. Estes poluentes lançados na atmosfera se concentram e provocam um impacto enorme sobre a saúde das pessoas. Um fato relevante é que a quantidade de poluente aumenta à medida que a velocidade do trânsito diminui nestes casos os carros emitem muito mais CO². A poluição da atmosfera acarreta em um alto custo para o ambiente e para a saúde das pessoas

Tabela 4 - Custo com internações causadas pela poluição atmosférica na Cidade de Volta Redonda-RJ Fonte: Paiva (2003, pg.24,)

Atualmente o tema sustentabilidade tem recebido maior notoriedade. A idéia de que seja possível produzir, atendendo a uma demanda sem comprometer as futuras gerações tem sido adotada por muitos. A sustentabilidade ambiental está associada à mobilidade e as consequências da utilização desordenada dos meios de transporte. O impacto da poluição atmosférica, segundo Vasconcelos (2012,p.103), tem altos custos para o meio ambiente e para a saúde das pessoas. Estas despesas passaram a ser medidas há cerca de 30 anos, principalmente na Europa. A poluição pode agir diretamente sobre a vegetação ou através da “chuva ácida” que deposita materiais sobre a vegetação. Nos seres humanos o efeito pode ser cancerígeno e em casos de pessoas debilitadas levar a uma morte prematura. Alguns países passaram a dar valor ao problema e adotaram os índices de “paridade de compra”, emitido pela ONU e pelo Banco Mundial, no caso do Brasil o custo da poluição atmosférica varia de R$600,00 para a tonelada de monóxido de carbono a R$1.700,00 para a de material particulado. Percebemos então que ao contribuirmos com a retirada de veículos que circulam pela cidade estaremos economizando não somente no tratamento de doenças causadas por ela, mas também passando a contar com os créditos de carbono ofertados por instituições financeiras internacionais. (Vasconcelos, 2012, p.103). Além da poluição atmosférica temos também a poluição sonora que tem efeitos significativos na saúde humana podendo comprometer a concentração, a produtividade e em casos extremos provocar defeitos na audição, estresse e insônia.

33 Ainda segundo Vasconcelos (2012, p.106), o transporte rodoviário também produz resíduos deixados pela sua operação, principalmente os pneus, óleo e lubrificantes usados, até a própria carcaça do veículo pode trazer impactos no ambiente. Ao analisarmos toda a abrangência e impactos que os meios de transporte podem causar a população de modo geral e ao meio ambiente, podemos concluir e concordar com o documento Agenda Vitória,2008, que ao propor a implantação de um meio de transporte, ou retorno dele, deve-se considerar princípios para a mobilidade Urbana Sustentável, sendo eles: Diminuição das necessidades de viagens motorizadas; Projeto do Desenho Urbano; Reestruturação da circulação de veículos; Incentivo aos meios não motorizados de transportes; Reconhecimento da importância do deslocamento de pedestres; Redução dos impactos ambientais da mobilidade urbana; Proporcionamento da mobilidade às pessoas com deficiência e restrição de mobilidade; Priorização do transporte coletivo no sistema viário; Consideração do sistema Hidroviário; Reescalonamento de horários; Redução da necessidade de realização de viagens e estruturação da gestão local. A política Nacional de Mobilidade busca garantir que os transportes de uso coletivo e os deslocamentos não motorizados tenham prioridade, condição associada à política de inclusão social e combate a pobreza humana, pois busca atender a população de menor renda que tradicionalmente, é altamente dependente dos sistemas de transporte coletivos, e não menos importantes, os portadores de necessidades especiais também são contemplados por esta política. (Vasconcelos, 2012). O Governo Federal age como disseminador de suas propostas através de suas leis e diretrizes onde se destacam as seguintes: - NBR9050/2004, esta norma estabelece condições mínimas a serem observados na confecção de projetos, construções, mobiliários, espaços urbanos, etc. no que diz respeito à acessibilidade. - Lei nº10.098 de 19 de Dezembro de 2000, que estabelece normas e critérios capazes de promover a acessibilidade à pessoas portadoras de necessidades especiais. - Brasil Acessível – Programa Brasileiro de Acessibilidade Urbana de Junho de 2004, este programa visa criar um novo olhar sobre a construção das cidades de modo a considerar o espaço público objeto de acesso universal, respeitando a todas as pessoas e suas diferentes necessidades através da eliminação de obstáculos e utilização de um desenho universal. - Projeto de Lei de Mobilidade Urbana – PL 1687/2007, As diretrizes básicas da política de mobilidade Urbana capazes viabilizar o acesso universal à cidade através de planejamento e gestão da mobilidade urbana. A política municipal também deu início ao processo de planejamento da mobilidade urbana. Em Vitória o Plano Diretor Urbano incorpora alguns dos princípios de mobilidade e acessibilidade; o Plano Diretor Municipal de Transporte Urbano também incorpora a mesma política nacional e busca valorizar o transporte não motorizado, nele é priorizado o transporte coletivo no sistema viário, também percebemos a existência de regras que visam o desestímulo ao tráfego de passagem em vias locais. (Agenda Vitória, 2008)

4. MODELO DE TRANSPORTE INTEGRADO ADOTADO

35 A Região Metropolitana de Vitória abriga atualmente cerca de 1,6 milhões de habitantes, representando cerca de 48% da população do estado do Espírito Santo, que reside nos municípios de Vila Velha, Vitória, Cariacica Viana, Serra, Guaraparí e Fundão. Os municípios integrantes da Região Metropolitana se apresentam conurbados e concentram quase metade da população do estado. A falta de controle e planejamento adequado permite a ocupação de áreas que apresentam um conjunto de vias subdimensionadas, muitas vezes comprimidas pela nossa tipologia geomorfológica que aliada ao crescimento populacional e a uma população expressivamente motorizada, com um aumento da frota de veículos de 10% (a média nacional é de 7%), implicam em uma rápida incapacitação do sistema viário. (Fundação Vale, pag.29),

Tabela 5 - População da RMGV - 2008 Fonte: Perfil Metropolitano - IJSN, 2009

O setor imobiliário apresenta acentuada expansão, produzindo novos centros comerciais e de serviços, porém , a RMGV não se preparou adequadamente para este crescimento e mantém, atualmente, grande parte da estrutura viária projetada a dezenas de anos atrás (ver Anexo 10.1).As dificuldade em se ampliar a estrutura existente precisam ser amenizadas por incentivos a outras formas de mobilidade, a uma modificação na priorização dos investimentos no setor. Enquanto isto não ocorre, os conflitos se intensificam, surgem cada dia maiores congestionamentos, o comprometimento do serviço de transporte impõe problemas que afetam não somente ao comércio mas a qualidade de vida de toda população. Neste cenário, entendeu-se que o sistema de capacidade elevada de transporte a ser adotado na RMGV é o BRT (Bus Rápid Transit). O BRT é um sistema de transporte público baseado no uso de ônibus, utilizando a superfície viária baseada no conceito que alia a rapidez e pontualidade do Metrô com a flexibilidade e economia dos sistemas de ônibus tradicionais. Tem sido implantado por diversas cidades do mundo principalmente por ter sua implantação mais ágil e de menor custo em comparação a outros sistemas como VLT e Metrô.(SETOP,2014)

36 O sistema BRT é controlado por uma central, de onde é possível interagir com os condutores para garantir a pontualidade no percurso. Para alcançar este objetivo é instalado em cada veículo um sistema de rastreamento com GPS e imagem de videomonitoramento e de posse das informações fornecidas por estes equipamentos informar ao passageiros que aguardam nas estações através de painéis eletrônicos a provisão de chegada dos veículos. (SETOP,2014)

Figura 13 - Onibus BRT e os equipamentos embarcados. Fonte: SETOP - BRT Grande Vitória, 2014

37 O projeto de implantação do BRT na RMGV está previsto para acontecer em quatro etapas, sendo que a primeira a ser executada, representa 52Km de vias que atualmente atendem o maior número de passageiros e que apresenta a maioria dos congestionamentos. As etapas posteriores serão executadas a partir do final da primeira atendendo a necessidade de integração do sistema a outros centros urbanos localizados nos municípios de Vila Velha, Cariacica e Vitória. (SETOP,2014)

Figura 14 - Previsão de obas para implantação do BRT. Fonte: Gazetaonline <http://gazetaonline.globo.com/_conteudo/2014/03/noticias/cidades/1481352-obras-do-brt-mudam-a-cara-da-grandevitoria.html> - Acesso em: 28 de maio de2014

Figura 15 - Mapa com previsão dos locais para implantação de terminais e estações do BRT Fonte: Gazetaonline <http://www3.gazetaonline.com.br/_midias/jpg/2013/10/24/cda251013gz3181-1066856.jpg> Acesso em: 28de maio de 2014.

Para Implantação do BRT são previstas muitas obras de requalificação de vias que em grande parte apresentam supressão do canteiro central para construção de terminais ou pavimentação da pista de rolamento exclusiva a ser utilizada pelos veículos do BRT.

39 As estações de embarque/desembarque do BRT estarão distanciadas em aproximadamente 500m, gerando um deslocamento médio de 250m entre elas. O acesso as estações poderá ser feito através de travessias de pedestre no nível das vias, passarelas aéreas, ou passagens inferiores até a estação; em todos os casos deverão ser instaladas rampas ou plataformas que garantam o acesso atendendo às Normas de Acessibilidade Universal. Portanto, as estações a serem implantadas para atendimento ao transporte Aquaviário precisam atender aos mesmos padrões de qualidade ofertados pelo sistema BRT, mantendo assim a continuidade do atendimento de forma a garantir sua integração. O transporte aquaviário se apresenta como um elemento complementar ao sistema BRT, se apropriando dos recursos naturais da ilha de Vitória atendendo à necessidade de grande parte da população através da sua capacidade de transporte, seja em âmbito municipal ou regional, sem necessidade de grandes intervenções que possam comprometer ainda mais a já sobrecarregada estrutura viária da capital. A vantagem do sistema reside na sustentabilidade e eficiência, compactuando com o desenvolvimento da Mobilidade Urbana com baixo impacto ambiental. O aquaviário na baía de Vitória mostra que, muito mais do que um intermodal de transporte público, o sistema apresenta grande potencial de desenvolvimento, promovendo integração entre comunidades e municípios, valorizando áreas, fortalecendo o turismo, complementando a qualidade de vida para população, entre outros. Esta alternativa fortalece o conceito de reconciliação entre a cidade e a água, e faz jus a principal característica de cidades litorâneas: sua relação com o mar. A figura 17 aponta que durante a implantação do BRT deverão ser executadas várias obras de grande porte e que demandarão grandes investimentos e principalmente um prazo mais alongado para sua execução. A construção de pontes, viadutos, túneis e ampliação de vias consomem grandes quantias e só trazem benefícios após sua conclusão, até lá o que se percebe é a interferência das obras na mobilidade já comprometida pela falta de investimentos. O aquaviário pode auxiliar na melhoria da mobilidade durante e depois do período de execução destas obras pois se apropria de uma via existente e que em relação ao custos das obras tem seu valor de implantação proporcionalmente menor. O percurso apresentado na figura 18 indica que o circuito percorrido pelo sistema BRT tem limitação no que diz respeito a atender as comunidades que mais carecem de transporte público. Regiões como a Grande Santo Antônio em Vitória, Grande parte de Cariacica e a Região de Paul em Vila Velha não são diretamente atendidas por este modal e necessitarão de utilizar um transporte secundário para chegar até locais servidos pelo sistema, com isto continuaremos a ter linhas municipais circulando ao lado das vias expressas do BRT, além dos carros e caminhões que compartilharão a via já reduzida para criação da faixa exclusiva do BRT. Mais uma vez o transporte aquaviário se apresenta como uma alternativa para a rede alimentadora do sistema BRT, podendo fazer além do transporte direto ao destino deste moradores, fazer a integração dos locais não contemplados pelo eixo viário e que se localizem próximos as margens da Baía de Vitória.

5. ESTUDO DE CASO

41 Algumas cidades brasileiras utilizam o sistema de transporte aquaviário atualmente. É bem visto observar o funcionamento destes equipamentos para se entender e propor adequadamente um sistema que garanta a qualidade no atendimento à população, levando em consideração características peculiares de sua área de inserção bem como sua morfologia, condições de navegação, demanda populacional de usuários, viabilidade financeira, legislação e políticas de incentivo à mobilidade metropolitana, e agregação à qualidade de vida na cidade, dentre outros aspectos. Com essa finalidade, foram analisadas a implantação e o funcionamento do transporte aquaviário nas cidades do Rio de Janeiro e de Salvador, antigas capitais nacionais e pioneiras na utilização dessa modalidade de transporte em larga escala. Como metodologia foram utilizadas as orientações do Informe Infraestrutura nº 27 de maio/99, elaborado pelo BNDES que considera observar nos transportes hidroviários urbanos de passageiros fatores como: disposição de baixo custo de operação por passageiro; provimento de horário e período de viagem; garantia de segurança pessoal e de acidentes; capacidade de integração e desenvolvimento de regiões litorâneas e ribeirinhas, inclusive com incentivo às atividades turísticas; adequabilidade ao transporte de massa com investimento em infraestrutura relativamente baixo e passível de ser compartilhado com outras modalidades em terminais multimodais, nível de conforto quando inferior aos demais meios de transporte; idade da frota e sua defasagem tecnológica; o ambiente dos terminais quando insatisfatório de conforto, a paisagem do entorno, que via de regra apresenta-se degradada, sistema de bilhetagem, que inclusive pode se utilizar das atividades ancilares como comércio e serviços. Como dito anteriormente, Vitória, assim como as demais cidades citadas, principalmente devido aos seus períodos de descoberta, formação e ocupação, utilizava historicamente os meios marítimos como único meio de deslocamento e transporte de cargas e pessoas. Também, como em Vitória, ambas capitais sofreram com o declínio dessa modalidade de transporte mediante políticas federais de incentivo ao uso do automóvel em detrimento dos demais. Observarmos que, nesses casos, os avanços de reversão, consolidação e manutenção dos aquaviários foram obtidos em longo prazo após gradativas e perseverantes políticas de reativação, quase sempre implementadas na esfera estadual, que mesmo sem previsões iniciais de lucratividade, concordaram em subsidiá-los. Anos mais tarde, devido ao caos implantado pelo uso exacerbado dos automóveis e demais problemas causado por ele, comentados no cap5 (mobilidade), o sistema passa a ser mais lucrativo e se estabelece indispensável, complementar e integrador a mobilidade de toda capital. Tanto no Rio como em Salvador, semelhante a Vitória, houve tentativas de entrega total do sistema para a iniciativa privada, por vezes sustentando o pensamento que a concorrência e a autossustentabilidade seriam suficientes para o seu desenvolvimento e para prestação de um serviço de qualidade, entretanto em todos os casos não houve sucesso, pois o êxito só foi possível através de uma parceria público-privada sustentadora dos custos até a sua reversão para lucro. Acreditamos que aqui na capital capixaba não será diferente, visto que, com as vantagens e facilidades culturalmente associadas aos carros, farão com que o processo de substituição dos meios de transporte atuais, para os transportes de massa integrados e sustentáveis ocorra em médio e longo prazo, assim como o lucro do sistema. Sobre os percursos, verificamos que nas capitais estudadas, para atendimento as necessidades do deslocamento populacional, foram importantes as definições dos trajetos/ rotas a serem percorridas. Não houve completo acerto inicialmente, o que ocorreu foi um processo de adequação gradativo estimulado por pesquisas e

42 observações. Com os resultados obtidos pode-se quantificar a real demanda de usuários em diferentes horários de funcionamento das linhas. No Rio foram adotadas linhas com menor periodicidade entre Niterói e o centro da Capital (estações da Praça XV e Araribóia), devido ao grande movimento pendular existente entre esses, e outras linhas complementares de maior periodicidade com saídas da estação Praça XV à estação Charitas (também na cidade de Niterói), à estação de Cocotá (localizada na Ilha do Governador) e à estação de Paquetá (ilha de Paquetá). Já em Salvador o percurso principal é entre a capital e a Ilha de Itaparica. Entre a capital e as demais cidades do recôncavo baiano, como Nazaré e Santo Antônio de Jesus, há maior necessidade de utilização do aquaviário para o transporte de cargas conforme (ANDRADE, 2003, p.66).

Figura 16 - – Rotas operadas pela CCR Barcas na Baía de Guanabara Fonte: ÁZARO,2013

Na Grande Vitória é sabida a real e principal necessidade de deslocamento pendular entre as cidades de Vila Velha e Vitória, porém também há demanda consolidada entre os municípios de Cariacica e Vitória, necessidades essas que deverão ser atendidas a partir da implantação da primeira etapa do sistema aquaviário (ver Anexo 10.2). Como na capital fluminense, Vitória abrigará a estação concentradora de onde partirão as linhas em operação, visto que ela se consolidou como a responsável pela interligação entre os municípios conforme já abordado.

43 As pesquisas realizadas também subsidiaram a tomada de decisão quanto ao modelo de embarcação ideal para diferentes atendimentos, essa adoção foi outro item de aperfeiçoamento gradativo, pois as exigências de qualificação e o conforto das embarcações passaram a ser discutidas e implantadas a partir do momento que se estabeleceu um comparativo ao setor rodoviário. No Rio há distinção de modelos de embarcação, itens obrigatórios e conforto deles, de acordo com o tempo de percurso da rota, do público atendido e do quantitativo de usuários. As barcas tradicionais utilizadas na rota entre as estações da Praça XV e Araribóia (Figura 10), serviram de referência para a definição da embarcação a ser utilizada no eixo Vitória x Vila Velha x Cariacica. Conforme o edital de nº009/2014 publicado pelo Governo do Estado do Espírito Santo em 29 de Setembro de 2014, serão utilizados catamarãs com casco de alumínio com capacidade de transportar confortavelmente em acentos semelhantes aos dos ônibus cerca de 200 pessoas e ainda dispor de ar refrigerado e áreas para guarda de bicicletas, além de serem integradas ao sistema de ônibus TRANCOL.

Figura 17 - Barca tradicional com capacidade para até 1.300 passageiros Fonte: Arquivo pessoal 12de Setembro de 2014

44 Em Salvador não houve grandes preocupações e evoluções relacionados a esse quesito, sendo comum encontrarmos reportagens jornalísticas que demonstram a insatisfação da população e descaso em relação a necessidade de alteração da frota existente, falta de manutenção e conforto delas, além da não correspondência ao número de usuários em períodos de maior demanda, como em datas comemorativas e festividades (PORTAL MARÍTIMO: 21/09/2012).

Figura 18 - Embarcação utilizada para travessia Salvados x Itaparica

Figura 19 - Filas para acesso ao transporte hidroviário de Salvador no Réveillon de 2012

Fonte: Portal Marítimo <http://www.portalmaritimo/2012/09/21/governo-dabahia

Fonte: Portal Marítimo <http://www.portalmaritimo/2012/01/01/caos-da-bahia-de-

-assume-o-controle-do-ferry-boat-em-salvador/#more-24127>. Acesso em: 13 de maio de 2014

todos-os-santos/>. Acesso em: 13 de maio de 2014

Consequência da demanda e da definição da embarcação adequada, a dimensão e articulação das estações dos aquaviários foi outro aspecto considerado norteador, visto que eles devem atender com qualidade a permanência do usuário, oferecendo um sistema eficiente de bilhetagem e de embarque/ desembarque. Como referência podemos observar a Estação de Barcas Charitas localizada em Niterói e projetada pelo arquiteto Oscar Niemeyer (Figura 13). O projeto e a instalação dela não consideraram apenas os itens básicos citados acima, mas foi além, ao agregar ao terminal hidroviário usos atrativos, tanto aos usuários como aos moradores do entorno, com a disposição de lojas, restaurantes e salão panorâmico que explora a visual da bela Baía da Guanabara e abrigam exposições itinerantes periodicamente (FIG. 14). A estação se tornou uma referência turística e marco na paisagem, quando observada a partir das embarcações, e atualmente integra o percurso cultural arquitetônico que junto a outras obras formam o roteiro Niemeyer (FIG. 15).

Figura 20 - Restaurante panorâmico - Estação Charitas Fonte: Arquivo pessoal 12de Setembro de 2014

Comparada as outras estações cariocas, Charitas está localizada em uma região onde seus usuários tem maior nível econômico e exigem da empresa melhor qualidade no serviço, este desejo reflete no valor das passagens, para se ter uma ideia a passagem para Araribóia custa atualmente R$4,80 enquanto que a passagem para Charitas custa R$13,00. A diferença é justificada pela necessidade de embarcações mais velozes e que consomem mais combustível para percorrer um distancia maior no mesmo tempo que a viagem à Araribóia que acontece em cerca de 20min. Outro fator que contribui para o valor é relativo ao número de passageiros ser limitado ao número de assentos enquanto que os outros destinos permitem numero superior ao de assentos. Atrativos visuais e turísticos também poderão ser altamente explorados na baía de Vitória. Todo esse potencial existente foi considerado no momento projetual e apresentado no capítulo 5, assim como a provável disponibilização de espaços para funcionamento de comércios e serviços que, ao serem apropriados pelos munícipes e usuários, poderão refletir na qualidade ambiental de todo entorno, garantindo integração de públicos diversificados, conferindo mais uma área pública de lazer e de conforto na cidade.

Figura 21 - Varanda Esta莽茫o Charitas-RJ Fonte: Arquivo pessoal 12de Setembro de 2014

Figura 22 - Teatro Popular de Niter贸i e Memorial Roberto Silveira - Caminho Niemeyer - Niter贸i - RJ Fonte: Arquivo pessoal 12de Setembro de 2014

6. AVALIAÇÃO POÉTICA DO PERCURSO E SUA POTENCIALIDADE TURÍSTICA

48 A Região Metropolitana de Vitória possui muitos pontos onde a paisagem exuberante propicia cenários naturais de singular beleza. Sua orla contempla desde áreas de mangue até portos e praias, tendo uma contínua frente de água que, devidamente valorizada, pode criar áreas de vivências com capacidade de receber turistas e moradores locais. Áreas de grande potencial como a Av. Beira Mar, o Centro da cidade em Vitória, as margens de Porto de Santana em Cariacica e Paul em Vila Velha, que hoje se encontram subutilizadas e de uma maneira geral muito degradadas, pela ocupação irregular, pelo descarte de lixo e entulhos que não atuam positivamente para melhorar a imagem da região.

Figura 23 - Av. Beira Mar Fonte: Arquivo pessoal 01de Novembro de 2014

Mesmo existindo estes contratempos a região exibe parte de uma vegetação de mangues e canais que ainda recebem o desfiles de pássaros e outros animais que ali encontram alimento e exibem sua beleza incomum. Atualmente em todo o mundo é percebido o interesse pelas requalificações destas áreas de frente de água, buscando a melhoria das condições ambientais e a criação de espaços públicos que desempenharão papel econômico e social importantes na região, para alguns casos o turismo e para outros o lazer e o comércio.

Figura 24 - Ilha das Caieiras Fonte: Arquivo pessoal 07de Dezembro de 2011

Diante da constatação das belezas naturais da RMGV, a valorização de seus marcos visuais visando o desenvolvimento do turismo é sem dúvida factível (ver Anexo 10.2), cabendo ao transporte hidroviário também a função de promover regularmente passeios que apresentem aos visitantes, as belezas do perfil da região metropolitana e seus elementos edificados. Este viés turístico dado ao percurso feito pelas embarcações utilizadas no transporte aquaviário apresentaria a região do estuário da Baía de Vitória onde pode ser contemplado o mangue, destacando sua relação econômica e social com os moradores de região da Ilha das Caieiras, famosa pela gastronomia, pela tradição na elaboração de pratos preparados com frutos do mar. Seus restaurantes são frequentados principalmente nos finais de semana onde os turistas saboreiam a nossa famosa moqueca capixaba, prato típico da culinária local (FIG. 24).

Figura 25 - Basílica de Santo Antônio Fonte: Arquivo pessoal 01de Novembro de 2014

50 O local além de concentrar restaurantes, possui uma das mais belas vistas do estuário de vitória em conjunto ao maciço do Mestre Álvaro. Atualmente o local recebe grandes lanchas particulares que contrastam com os pequenos barcos utilizados pelos pescadores. No local se pode observar o espetáculo dos pássaros que passam em grupos se dirigindo para região dos manguezais onde se vê um lindo por do sol. Seguindo sentido Centro da capital, passamos pela grande Santo Antônio onde se destaca imponente na paisagem a grande basílica de Santo Antônio, construída em 1951 ela foi inspirada no templo de Nossa Senhora da Consolação que se localiza em Todi, na Itália. Importante atração do turismo religioso, a basílica tem um visual marcante que tem como plano de fundo o parque estadual da Fonte Grande onde se avistam as torres de TV e uma pedreira desativada (FIG.25).

Figura 26 - Ponte Florentina Avidos Fonte: Arquivo pessoal 01de Novembro de 2014

Ainda no sentido centro, encontramos a ponte Florentino Avidos, construída em estrutura metálica que foi trazida da Alemanha na década de 30, caracterizada como a primeira ligação da capital ao continente e que atualmente é considerada patrimônio histórico e ambiental urbano. A ponte que embeleza o percurso também traz dificuldades para a implantação de linhas que precisam sob ela atravessar, sua altura em relação ao espelho d'água limita a altura das embarcações e exige a utilização de embarcações mais horizontais para conseguir transpor esta dificuldade. Mais adiante temos na região de Paul em Vila Velha, a vista do Museu Ferroviário local em que antigamente se localizava a estação Pedro Nolasco. O prédio foi reformado e reinaugurado como museu em 15 de outubro de 1998 . O Museu abriga um grande acervo sobre a história da estrada ferroviária, inclusive expondo uma Maria Fumaça (locomotiva a vapor) utilizada pela Companhia Vale do Rio Doce na década de 40, e que foi restaurada por um grupo de aposentados da antiga oficina. Esta se encontra em condições normais de funcionamento,

51 fazendo parte do acervo da exposição permanente do museu. Também estão disponíveis para visitação um espaço para exposições temporárias, áreas de debate sobre arte e encontros comunitários (FIG.27).

Figura 27 - Museu Ferroviário Fonte: Arquivo pessoal 01de Novembro de 2014

No Centro de Vitória , em suas margem temos o porto da Companhia Docas do Espírito Santo (CODESA) órgão ligado ao Governo Federal. No lado oposto, na margem do município de Vila Velha temos o Terminal de Vila Velha (TVV) responsável pela maior movimentação de contêiner do Estado e que pertence a iniciativa privada. Além dos equipamentos ali instalados temos as belezas naturais como o morro do Penedo, um dos principais cartões postais da cidade com seus 136m de altitude, e apesar de estar localizado em Vila Velha foi tombado como patrimônio natural paisagístico de Vitória (FIG.28).

Figura 28 - Porto de Vitória, Vila Velha e Penedo. Fonte: Arquivo pessoal 01de Novembro de 2014

52 A sensação de passar próximo aos navios ancorados no porto é indescritível, podendo somente ser percebida ao fazer o percurso pela baía de Vitória. Atualmente somente quem possui veículo marítimo particular ou que pague para atravessar o local em um barco a remo dos catraieiros que trabalham no local. Ou ainda fazer o passeio turístico de escuna que parte da praia de Comburi nos finais de semana e viaja por toda a baía.

Figura 29 - Baía de Vitória Fonte: Arquivo pessoal 01de Novembro de 2014

Na região da margem continental de Vila Velha se destaca a área de mangue que compõe a região do parque natural municipal do Morro da Manteigueira, nas margens do rio Aribirí. A região que compreende o Penedo e Morro do Moreno concentra o maior número de marcos visuais da baía de Vitória, com destaque para o Convento da Penha e a Prainha em sua base (ver Figura 30). Referência do turismo religioso capixaba o Convento é um dos santuários religiosos mais antigos do país. O consolidado patrimônio Cultural do município de Vila Velha é importante não só para este município, mas também é referência visual para a capital e que resguarda sua visualização a partir de diversos ponto da cidade. Através de seu PDU e também de portaria federal 176, publicada pelo IPHAN no diário oficial da união em 07 de Abril deste ano de 2014, impedindo sua obstrução, resguardando assim a observação do outeiro e convento. A frente do convento, na margem da cidade de Vitória, na região da Enseada do Suá temos a Praça do Papa e ao seu lado as instalações do Cais das Artes (atualmente em construção). A praça foi construída em homenagem a visita feita pelo então Papa João Paulo II que ali celebrou uma missa. Ela foi construída para receber grandes eventos, pois consegue ser ocupada por grande número de pessoas e devido a esta capacidade ela é muito utilizada para shows, feiras e outros eventos que necessitem de grandes espaços livres. Ao lado da praça está sendo erguido o maior Centro Cultural do Estado. O espaço comporta um grande e moderno Teatro além de ambientes para exposições. O Cais das Artes foi projetado pelo famoso arquiteto Capixaba Paulo Mendes da Rocha e configura uma obra reconhecida internacionalmente. Segundo o próprio autor que descreve no livro de apresentação do projeto

53 fornecido pelo Governo Estadual, "...o Cais das Artes retifica o espaço físico aterrado da Região do Suá, sítio memorial do arquiteto." ainda em seu escrito ele descreve que o projeto considera as virtudes do mar, da natureza e da gente capixaba, uma homenagem ao trabalho cotidiano que construiu a capital .

Figura 30 - Cais das artes e o perfil da Enseada do Suá Fonte: Arquivo pessoal 01de Novembro de 2014

Figura 31 - O Convento da penha e seu Outeiro Fonte: Arquivo pessoal 01de Novembro de 2014

Figura 32 - Praça do Papa - Local abriga grandes eventos Fonte: Arquivo pessoal 20 de Junho de 2012

Por último temos a ponte Darcy Castello Mendonça. Apelidada de Terceira Ponte, é principal ligação entre Vila Velha e Vitória.Possui um vão central com altura aproximada de setenta metros que permite a passagem de navios que entram ou saem da baía de Vitória transportando cargas vindas de diversas partes do país e do mundo. A sensação ao navegar entre seus pilares é de adentrar a um grande portal representado pelo seu vão central. Coincidentemente a partir deste ponto o mar agitado começa a se acalmar, permitindo assim que se navegue para dentro da Baía de Vitória com tranquilidade suficiente para apreciar todos os elementos da paisagem. Dotada de várias belezas, a baía de Vitória oferece não apenas uma via de tráfego eficiente ao transporte aquaviário mas também consegue maravilhar, através de seus vários atrativos paisagísticos, aqueles que por suas águas atravessarem. Diferentemente de enfrentar o cenário degradante dos congestionamentos viários constantes no dia-a-dia da população capixaba, a viagem pela baía de Vitória pode representar melhoria na qualidade de vida dos seus usuários ao minimizar o estresse gerado pelo trânsito problemático.

Figura 33 - Ponte Darcy Castello MendonĂ§a (3ÂŞ Ponte) Fonte: Arquivo pessoal 01de Novembro de 2014

7. AVALIAÇÃO DAS CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS PARA IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA

7.1

NORMAS BRASILEIRA ABNT NBR 15450

ACESSIBILIDADE DE PASSAGEIROS NO SISTEMA DE TRANSPORTE AQUAVIÁRIO.

A norma estabelece os critérios e parâmetros técnicos a serem observados para que os passageiros tenham a acessibilidade adequada ao sistema de transporte aquaviário, conforme os preceitos do Desenho Universal. Os terminais aquaviários e embarcações que serão desenvolvidos deverão atender ao disposto na norma para que sejam considerados acessíveis. As áreas de uso público dos terminais devem atender às condições da seção 6 da ABNT NBR 9050:2004. Os equipamentos, dispositivos, painéis de informação e demais elementos devem atender às seções 4 e 9 da ABNT NBR 9050:2004. A seção 6 dispões sobre as condições necessárias para os Acessos e circulação de pessoas e portadores de necessidades especiais ou pessoas com mobilidade reduzida.Já a seção 4 da mesma NBR dispõe sobre os parâmetros antropométricos para determinação das dimensões referenciais. A seção 9 dispõe sobre o mobiliário e trata da acessibilidade aos equipamentos como bilheteria, bebedouros e etc. Para o desenvolvimento do projeto é imprescindível levar em consideração as seguintes indicações feitas pela norma: Em relação aos parâmetros antropométricos a norma adotas as seguintes siglas: L.H. - Linha do Horizonte; P.O. - Pessoa obesa; P.M.R. - Pessoa com mobilidade reduzida; P.C.R. - Pessoa em cadeira de rodas; M.R. - Módulo de referência. O presente trabalho também adotará as mesmas siglas quando tratar destes parâmetros

Figura 34 - Dimensões referenciais para deslocamento de pessoa em pé. Fonte: Norma ABNT NBR 9050:2004 - seção 4 ítem 4.1 - figura 1

Diante dos exposto na figura 34, deverão ser adotadas as dimensões adequadas para acesso as pessoas obesas , pessoas com mobilidade reduzida e pessoas em cadeira de rodas, através de acesso exclusivo. A norma também determina a largura mínima para deslocamento em linha reta conforme a figura 35 e que deverá ser considerada pelo projeto no dimensionamento dos acessos

Figura 35 - Dimensões do módulo de referência Fonte: Norma ABNT NBR 9050:2004 - seção 4 ítem 4.2.2 - figura 3

Figura 36 - Largura para deslocamento em linha reta Fonte: Norma ABNT NBR 9050:2004 - seção 4 ítem 4.3.1 - figura 4

Além das dimensões do módulo de referência . apresentadas na figura 36, também são encontradas na seção 4 informações como a área de manobra para cadeira de rodas com e sem deslocamento, alcance manual, superfície de trabalho e também empunhadura, entre outros. Na seção 6 da NBR 9050:2004 são definidas as condições gerais para a circulação, já no item 6.1 que trata dos pisos, são indicadas as condições aceitáveis para as superfícies dos pisos a serem utilizados. No item 6.2 são determinadas as condições adequadas para os acessos nas edificações e equipamentos urbanos exigindo que todas as entradas sejam acessíveis. também é nesta seção que são tratadas as rotas de fuga, rampas , degraus e escadas fixas, entre outros

Figura 37 - Escadas - ábaco Fonte: Norma ABNT NBR 9050:2004 - seção 6 ítem 6.6.3 - figura 84

60 Outro item destacado da NBR9050:2004 pela NBR15450:2006 é a seção 9 que trata dos mobiliários e que se faz necessário destacar o item 9.4 que trata dos assentos fixos, ele indica que ao lado destes assentos, em rotas acessíveis, deve ser garantida a dimensão de um módulo de referência, sem interferir com a faixa livre de circulação, conforme figura 36.

Figura 38 - Banco - Exemplo Fonte: Norma ABNT NBR 9050:2004 - seção 9 ítem 9.4.2 - figura 162

Além dos assentos fixos, os balcões de venda ou serviço deve ser acessíveis a pessoa em cadeira de rodas, devendo estar localizados em rotas acessíveis. Na figura 38 é apresentada as dimensões mínimas exigidas para o balcão que dever também ter uma extensão de no mínimo 90cm.

Figura 39 - Balcão - Exemplo Fonte: Norma ABNT NBR 9050:2004 - seção 9 ítem 9.5.2 - figura 163

As bilheterias e atendimentos rápidos também exigem acessibilidade ao P.C.R. e também devem estar localizados em rotas acessíveis, o guichê deverá ter altura máxima de 1,05m do piso. A seção 9 da NBR9050:2004 também trata de outros itens importantes como vegetação, semáforos e abrigos em pontos de embarque e desembarque de transporte coletivo.

61 A NBR 15450:2006 indica que o estacionamento dos terminais de passageiros deverá dispor de vaga exclusiva para veículos utilizados por pessoa com deficiência, devendo ter acessibilidade no percurso entre a vaga e o terminal, também aponta que deverá haver na área externa de embarque e embarque de passageiros, uma área reservada para embarque e desembarque de P.C.R. ou P.M.R., o mais próximo possível a entrada do terminal. A norma indica que os equipamentos de embarque e desembarque devem estar providos de componentes que garantam a segurança do usuário durante a operação e para o embarque e desembarque de pessoa com deficiência ou mobilidade reduzida, deve-se garantir a acessibilidade conforme indicado na figura 40.

Figura 40 - Equipamentos de embarque e desembarque - Planta e Corte - Exemplo Fonte: Norma ABNT NBR 15450:2006 - seção 5 ítem 5.2 - figura 2

De acordo com a NBR 15450:2006 o dispositivo de acesso entre o cais ou píer e a plataforma flutuante, para garantir a movimentação segura de passageiros, deve apresentar inclinação máxima de 10% e área de circulação para pedestre com as seguintes características: a)guarda corpo, conforme item 6.7 da ABNT NBR 9050:2004, em ambos os lados, com altura de 1,10m; b)largura mínima de 1,50m; c)piso antiderrapante e fosco; d)iluminação conforme seção 9 da ABNT NBR 15450:2006; e) sinalização dos limites da área de circulação, com piso tátil de alerta, na impossibilidade operacional da existência de guarda-corpo.

62 A plataforma flutuante deverá ser provida de: a)Guarda-corpo, conforme item 6.7 da ABNT 9050:2004, com altura de 1,10m; b)piso antiderrapante e fosco; c) iluminação conforme seção 9 da ABNT NBR 15450:2006; d)sinalização dos limites da área de circulação, com piso tátil de alerta, na impossibilidade operacional da existência de guarda-corpo. Os terminais aquaviários devem dispor de dispositivos de acesso ao píer ou plataforma flutuante para as embarcações, com as seguintes características: a)guarda corpo, conforme item 6.7 da ABNT NBR 9050:2004, em ambos os lados, com altura de 1,10m; b)largura mínima de 1,00m; c)piso antiderrapante; d)piso tátil de alerta nos limites do dispositivo de no mínimo 0,25m quando este dispositivo de acesso for uma rampa, esta deve apresentar inclinação máxima de 10%. Quanto as embarcações, estas devem atender ao item 6 da NBR 15450:2006. neste item se encontram as definições para circulação, numero de acentos para pessoas com mobilidade reduzida, pessoas obesas e pessoas em cadeira de rodas, que serão marcados e onde se localizarão na embarcação.

Figura 41 - Convés de passageiros - Assentos preferenciais, para pessoas obesas e área para pessoas em cadeira de rodas - planta Fonte: Norma ABNT NBR 15450:2006 - seção 6 ítem 6.2 - figura 3

Os assentos preferenciais destinados aos passageiros com deficiência ou mobilidade reduzida devem ser de cor diferente dos assentos adjacentes e receber sinalização indicativa dos beneficiários desse direito conforme figura 42.

Figura 42 - Sinalização de assentos preferenciais na embarcação - elevação - exemplo Fonte: Norma ABNT NBR 15450:2006 - seção 8 ítem 8.4.2 - figura 24

7.2

APLICAÇÃO DE MODELO EXISTENTE DE

CONTROLE DE ACESSO AO TERMINAL

As estações deverão obedecer as normas NBR 9050:2004 e NBR 15450:2006 já apresentadas anteriormente e também poderá ser adotado o sistema de fluxos apresentado por sistemas já existentes em funcionamento como o observado durante visita ao terminal da praça XV no Rio de Janeiro e que é administrado pelo Consórcio Barcas S.A. e apresentado da seguinte maneira:

Figura 43 - Acesso de passageiros - Estação Praça XV - Centro Rio de Janeiros Fonte: Arquivo pessoal 12de Setembro de 2014

Nesta estação o controle do número de passageiros a embarcar é feito pelas barreira de catracas que podem ser vistas na figura 43. enquanto não foi iniciado o embarque ou o número máximo de passageiros a embarcar não foi alcançado, as catracas permitem o acesso através da utilização de bilhetes. Ao atingir limite de passageiros permitidos para serem transportados pela embarcação ou então, quando chega o momento do embarque, as cancelas são bloqueadas (fIG 44) e se abrem as portas que dão acesso as embarcações evitando desta forma que as embarcações recebam um número de passageiros maior que sua capacidade permite colocando em risco a vida dos mesmos.

Figura 44 - Acesso de passageiros - Estação Praça XV - Centro Rio de Janeiros Fonte: Arquivo pessoal 12de Setembro de 2014

O acesso as embarcações é feito através de rampas que são cobertas até a chegada aos flutuantes, estes não dispõem de cobertura para não atrapalhar o processo de atracação das embarcações e embarque dos passageiros. O desembarque é direcionado para as circulações laterais que possuem acesso direto a área exterior da estação permitindo que o desembarque aconteça rapidamente, e que o processo de embarque seja iniciado tão logo a embarcação esteja liberada.

Figura 45 - Acesso de passageiros - Estação Praça XV - Centro Rio de Janeiros Fonte: Arquivo pessoal 12de Setembro de 2014

Durante a visita foram aferidos tempos de embarque e desembarque de mais de 1.000 passageiros em apenas 5 min, as pessoas já tem o conhecimento do processo e tudo ocorre de forma rápida e organizada.

Figura 46 - Desembarque de passageiros - Estação Praça XV - Centro Rio de Janeiros Fonte: Arquivo pessoal 12de Setembro de 2014

Figura 47 - Passageiros aguardam liberação para embarque - Estação Praça XV - Centro Rio de Janeiros Fonte: Arquivo pessoal 12de Setembro de 2014

Figura 48 - Embarque e desembarque frequentemente é feito pela proa - Estação Praça XV - Centro Rio de Janeiros Fonte: Arquivo pessoal 12de Setembro de 2014

68 O centro de controle funciona 24hs por dia, nele são desenvolvidas as programações de viagens a serem feitas pelas embarcações com no mínimo de um dia de antecedência.Também são feitas as programações para a manutenção e substituição das peças e das próprias embarcações em caso de problemas. Através de um sistema de informática próprio para isto, os horários de chegada e saída das embarcações são controlados e qualquer informação sobre atrasos pode ser repassada nos monitores dispostos nos terminais (fig.49).A segurança dos passageiros é feita através de seguranças e também por sistemas de videomonitoramento dentro das estações e também dentro das embarcações, isso facilita a identificação de delinquentes que podem tentar atacar os passageiros durante a viagem. Um sofisticado sistema de localização por GPS permite aos gerenciadores do sistema acompanhar não somente as embarcações da empresa mas também todas as outras que atravessam a baía, isso é necessário para que não haja risco de colisão entre as embarcações que circulam próximo aos percursos das barcas podendo antecipar qualquer desvio de rota caso seja necessário.

Figura 49 - Centro de controle e comando - Estação Praça XV - Centro Rio de Janeiros Fonte: Arquivo pessoal 12de Setembro de 2014

Figura 50 - Interior das embarcações - Estação Praça XV - Centro Rio de Janeiros Fonte: Arquivo pessoal 12de Setembro de 2014

Figura 51 - Painél com programação das partidas - Estação Araribóia - Centro Niterói RJ Fonte: Arquivo pessoal 12de Setembro de 2014

Figura 52 - Porta de acesso a área de embarque - Estação Araribóia - Centro Niterói - RJ Fonte: Arquivo pessoal 12de Setembro de 2014

7.3

CONDIÇÕES PARA NEVEGAÇÃO NA BAÍA

DE VITÓRIA

Ao avaliar a implantação de percursos para viagens é importante avaliar a profundidade existente na região com o intuito de minimizar os custos de manutenção do sistema , principalmente os relacionados com dragagens nas regiões onde o estuário lança muita quantidade sedimentos. As correntes marinhas, potencializadas pelo recorrente estreitamento da baía O Rio Santa Maria da Vitória é o sistema fluvial que mais contribui com água doce para a Baía de Vitória, sua vazão média é de 15,7 m/s e os demais apenas com 3m/s. (Júnior, 2009)

Figura 53 - Região da Grande Santo Antônio Banhada pela Baía de Vitória Fonte: Arquivo pessoal 12de Setembro de 2014

73 Através do mapa apresentado no Anexo 10.5 e 10.6, é possível saber que na região do porto a profundidade não apresenta problemas, a profundidade mínima para a passagem segura de catamarãs similares aos utilizados pela CCR Barcas na travessia Rio-Niterói é de aproximadamente 1,80m. A região do porto apresenta uma profundidade de cerca de 12,00m. Na região da grande Santo Antônio a profundidade da Baía varia um pouco mais chegando ao máximo de 6 metros conforme o Perfil transversal apresentado no anexo 10.6. A região da Ilha das Caieiras, na região Sul do delta do Rio Santa Maria da Vitória a profundidade máxima apresentada é de cerca de 3,50m. Portanto é possível que se existam percurso que possam atingir as comunidades próximas as estas regiões , que dependem diariamente de um transporte público adequado e que pelo mapa proposto para o percurso do BRT apresentado na figura 18, dependerão das mesmas linhas municipais que são utilizadas atualmente.

7.4

DEFINIÇÃO DO TIPO DE EMBARCAÇÃO E

DO PROGRAMA MÍNIMO DE NECESSIDADES PARA AS ESTAÇÕES

A elaboração do projeto de terminais para o transporte aquaviário urbano de passageiros exige conhecimentos sobre a função do terminal, da intensidade dos fluxos de passageiros que este atenderá, além de outros elementos que influenciarão no conceito a ser adotado. Serão determinantes para o projeto itens como: o tipo de embarcação, a demanda a ser atendida, frequência ou fluxo das embarcações, o intervalo de atendimento (headway), tempo de espera e outros fatores relacionados a operação do STH. (Barbosa, 1982) As embarcações mais utilizadas, se dividem em dois grupos: - cascos de deslocamento -cascos de sustentação dinâmica A embarcação de casco de deslocamento é a mesma utilizada pelo antigo sistema de transporte aquaviário. Baseado na flutuação sobre a água para apoiar o veículo estacionado ou em movimento. Estas embarcações podem utilizar um ou mais cascos sendo a monocasco a que apresenta grande limitação de velocidade, dificuldade em fazer manobras e muito desconforto dos passageiros em mares mais agitados. (Barbosa, 1982) As embarcações multicascos possuem dois ou mais cascos e se deslocam na água parcialmente imersos.Atualmente a mais conhecida é embarcação de dois cascos denominada como catamarã, ela oferece a vantagem da estabilidade transversal proporcionada pelo duplo casco, permitindo um embarque e desembarque mais veloz e um aproveitamento melhor da área do convés quando comparada com outra embarcação monocasco de mesmo comprimento.

74 As embarcações de sustentação dinâmica se deslocam acima da superfície da água e se dividem em aerodeslizadores, planadores e hidroplanadores (fig. 54).

Figura 54 - Tipos de embarcação para o transporte de hidroviário de passageiros Fonte: Barbosa, 1982 - pg. 86

As embarcações de sustentação dinâmica possuem limitações que incluem a necessidade de utilização de alta tecnologia e mão de obra o que encarece o projeto. (Barbosa, 1982) Ao se definir pelo tipo de embarcação, é importante se definir a forma de acostamento a ser utilizada, conforme as características de acesso e manobrabilidade. Para a construção de terminais hidroviários urbanos de passageiros podem ser considerados alguns partidos arquitetônicos.O partido paralelo,é utilizado quando há pouca flexibilidade de acesso sendo que o embarque só é feito pela lateral da embarcação. Esta solução que é representada na figura 61 tem como desvantagem uma grande ocupação linear da área do cais, porém dispensa a necessidade muitas manobras para atracação. Existe também o partido paralelo com acesso apenas pela proa. Neste caso o acostamento é paralelo com a adoção de um cais flutuante que implica no desaparecimento da vantagem da dispensa de operações de manobra (fig. 55)

Figura 55 - Esquema do partido paralelo com desembarque pela lateral Fonte: Barbosa, 1982 - pg. 86

75 O partido arquitetônico perpendicular permite o acesso a embarcação tanto pela proa quanto pela lateral. Quando é utilizada embarcações de proa única há necessidade de manobras enquanto que a embarcação de proa dupla as manobras dispensadas.Outra vantagem é a flexibilidade em relação ao tipo de acesso à embarcação podendo a mesma estação fazer os dois tipos de desembarque.(Barbosa, 1982)

Figura 56 - Esquema do partido paralelo com desembarque pela proa Fonte: Barbosa, 1982 - pg. 86

Neste trabalho a solução que se apresenta mais adequada é a da embarcação multicasco do tipo catamarã com desembarque tanto pela proa quanto pela lateral conforme demonstrado neste capítulo. Com a embarcação e sistema de atracação pode-se então verificar o programa de necessidades para o desenvolvimento do projeto dos terminais. Adotando o manual de implantação de terminais rodoviários de passageiros (MITERP) é possível determinar os cinco setores de atividades para estas instalações: - Setor de uso público - destinado ao atendimento dos usuários nos períodos que antecedem ao embarque e nos períodos que sucedem ao embarque

Figura 57 - Esquema do partido perpendicular Fonte: Barbosa, 1982 - pg. 86

76 - Setor de serviços públicos - destinado ao exercício de atividades de apoio, assistência e proteção aos usuários do terminal, por entidades públicas ou privadas. - Setor de operações - destinado a venda de passagens, a espera, chegada e saída de embarcações e ao embarque e desembarque propriamente ditos dos passageiros nas embarcações. - Setor de comércio - destinado ao exercício de atividades de venda de bens aos usuários do terminal. - Setor de administração - destinado ao exercício das atividades específicas da empresa administradora. Ainda segundo o MITERP, há a necessidade de instalação de serviços públicos em alguns casos especiais: - Balcão de informações turísticas quando o terminal registrar uma movimentação média por partida nos finais de semana e meses de verão igual ou superior a movimentação média por partida nos dias úteis da semana. - Posto da polícia feminina com atendimento e sanitário, para terminais que apresentem movimentação média por partida superior a 1000 passageiros. - Posto de socorro de urgência, com atendimentos e sanitário para atender a terminais que também apresentem demanda superior a 1000 passageiros por partida. - Áreas livres (estacionamento, jardins, etc.) não fazem parte do programa mínimo de necessidades e existirão conforme a disponibilidade de área e/ou recursos e legislação vigente.

Tabela 6 - Programa mínimo de necessidades para um terminal hidroviário urbano de passageiros Fonte: Barbosa, 1982 - pg. 96

7.5

REQUALIFICAÇÃO DO LOCAL DE

IMPLANTAÇÃO DO TERMINAL PRINCIPAL

A estação âncora, responsável pela ligação dos passageiros com todas as outras estações e o sistema BRT será localizada na praça Getúlio Vargas no centro da Capital Vitória. Nesta estação o passageiro poderá fazer a opção de seguir para outra estação do aquaviário ou seguir até a estação do BRT que se encontrará na Av. Princesa Isabel, e continuar a viagem através do sistema de corredores expressos até o seu destino.

Figura 58 - Equipamentos disponibilizados aos usuários da Praça Getúlio Vargas Fonte: Arquivo pessoal 12de Setembro de 2014

A praça atualmente é utilizada principalmente por funcionários das empresas que tem escritórios e comércio na região do centro da cidade de Vitória, nos finais de semana tem seu uso reduzido a poucos moradores que frequentam o local e que ali encontram apenas alguns equipamento de ginástica popular. A praça possui ainda árvores de grande porte que proporcionam bastante sombra durante o dia, permitindo a permanência, mesmo em horário de sol intenso. Devido a este fator muitos aproveitam a sombra para descansar ali após o almoço.

78 Localizada entre a Av. Princesa Isabel e a Av. Marechal Mascarenhas de Morais, também conhecida como Av. Beira-Mar, a Praça Getúlio Vargas configura uma importante área de circulação entre estas vias, além disto permite a ligação visual entre estas vias e a Baía de Vitória. porém a apropriação indevida do espaço através de alguns elementos colocados, servem de bloqueio visual e funcionam de maneira a degradar o aspecto do local.

Figura 59 - Quiosques e copa das árvores comprometem a permeabilidade visual Fonte: Arquivo pessoal 12de Setembro de 2014

A ocupação informal de camelôs ou de acampamentos de moradores de rua acabam por repelir o acesso público e contribui para o desaparecimento dos espaços comuns e a sociabilidade entre os diversos segmentos sociais (Sun Alex,2011,pg.18). Além das ocupações informais, a própria copa das árvores também se apresentam como bloqueio e precisam ser podadas de forma a serem eficientes na formação de áreas sombreadas mas sem prejudicar a ligação visual entre o pedestre e o mar. O fato da av. Marechal Mascarenhas de Morais estar entre o mar e a praça também dificulta a contemplação deste importante elemento visual pelos pedestres, além de impor aos que frequentam a conviver com a poluição sonora e atmosférica do ambiente da praça que também tem contato direto com outras vias de fluxo intenso de veículos, contribuindo desta forma para que se evite permanecer neste local por tempos prolongados.(ver Anexo 10.4)

79 Outro fator recorrente na região é a falta de vagas de estacionamento para quem frequenta o local, as vagas existentes são utilizadas em sua maioria pelos funcionários de lojas e escritórios da região e possuem pouca rotatividade, se tornando muito disputadas durante o horário comercial, atraindo desta maneira os flanelinhas que atuam na região e que cobram para guardar o seu veículo.

Figura 60 - Permeabilidade visual entre a Praça Getúlio Vargas e a Av. princesa Isabel Fonte: Arquivo pessoal 12de Setembro de 2014

Figura 61 - Posição das árvores existentes na praça Getúlio Vargas Fonte: GEOWEB, 2014

A praça apresenta uma massa arbórea concentrada no eixo da praça. Neste local se concentram os maiores usuários da praça durante o horário comercial, funcionários das empresas de comércio e serviço que se localizam na região aproveitam o espaço para seu descanso e o bate papo no horário de almoço. (FIG. 61.) O espaço da praça Getúlio Vargas, como o próprio nome informa, é em homenagem ao presidente da República na época do Estado Novo. No centro da ampla praça, se encontra uma escultura em bronze de corpo inteiro do presidente, sobre uma base, que traz a última frase do texto da sua carta-testamento ao povo brasileiro: “Eu vos dei a minha vida. Agora ofereço a minha morte. Nada receio. Serenamente dou o primeiro passo no caminho da eternidade e saio da vida para entrar na história”. A Escultura de Getúlio Vargas contempla a linda vista da baía de Vitória e do Porto de Capuaba, em Vila Velha.

Figura 62 - Estátua de Getúlio Vargas Fonte: Arquivo pessoal 12de Setembro de 2014

7.6

ESTUDO PRELIMINAR

O estudo apresenta a localização dos terminais que fazem parte da primeira fase onde os terminais ficam dentro da área do porto central onde a profundidade atual permite implantar o sistema sem a necessidade de ajustes do leito da Baía e de conflitos com o limite imposto pela ponte Florentino Avidos. Para a primeira etapa foi definido o terminal âncora localizado na praça Getúlio Vargas e que será objeto da proposta arquitetônica deste trabalho. Além do terminal âncora, a primeira fase contempla os terminais da Prainha em Vila Velha, o Terminal da Praça do Papa em Vitória e o Terminal de Paul, também em Vila Velha. Todos este terminais carecem de um área de dispersão ao seu redor e que consigam estar próxima a área de fácil acesso nas regiões onde serão implantadas. Após uma avaliação das condições de implantação e a constatação da demanda necessária, a segunda fase poderá ser executada implantando os terminais de Porto de Santana em Cariacica, Santo Antônio em Vitória e Ilha das Caieiras também em Vitória.

Figura 63 - Diagrama de ocupação da Praça Getúlio Vargas Fonte: Arquivo pessoal 12de Setembro de 2014

Buscando valorizar a permeabilidade visual para oferecer ao pedestre que circula pela praça Getúlio Vargas e suas adjacências, o estudo preliminar da estação âncora apresenta uma implantação que prioriza a criação de um eixo monumental entre a Av. Princesa Isabel e a Baía de Vitória , neste eixo encontra-se a estátua de Getúlio Vargas que será mantida voltada para a Baía, mantendo seu conceito original. Também será mantida neste eixo o monumento com os dez mandamentos existente na praça. A ocupação por barraca deverá ser organizada pela prefeitura de Vitória e não deverá permitir o bloqueio visual da região do eixo projetado.

O diagrama apresentado na figura 63 indica a ocupação do entorno da praça Getúlio Vargas onde os ítens 01, 02 e 03 são as edificações existentes formando o eixo visual representado pelo item 07. ele aponta a relação da praça com a Baía de Vitória. Porém a Av. Marechal Mascarenhas de Morais (Av. Beira-mar) cria uma barreira ao contato do usuário da praça com a baía de Vitória. Os itens 05 e 06 indicam os sentidos do fluxo de veículos.

82 O item 04 indica uma região onde se torna viável a construção de uma edificação em uma região "sombreada pelo Ed. Jusmar indicado na figura como item 01. Definido a posição da edificação e a necessidade de eliminar o bloqueio exercido pela Av. Beira-Mar, o estudo indica a construção do Mergulhão levando os veículos a transitarem por sob a praça. A necessidade de criação de mais vagas na região do Centro foi amenizada através da criação de uma subsolo com quase 200 vagas que permite deixar ali o carro e ir de lancha a outro município, reduzindo o tráfego de veículos nas pontes existentes. Com a criação de um subsolo em parte da área da praça, esta acontecerá sobre laje e terá um paisagismo diferenciado com árvores de menor porte tomando-se uma série de cuidados12. O desenho da praça considerou que este será um lugar hora de transição e passagem, hora de espera (curta permanência) e conexão. Este espaço foi desenhado para atender ambas as situações, suas diagonais permitem ao pedestre percorrer o menor caminho das extremidades da praça até o terminal aquaviário. O encontro destas diagonais formam generosos largos com equipamentos adequados para espera e/ou contemplação da paisagem sob a sombra das árvores existentes. A partir da definição do local para a implantação da edificação, o estudo se utiliza de uma linguagem bem contemporânea. O volume principal da estação possui uma escala que se insere imediatamente no entorno, com apenas dois pavimentos acima do nível da rua e da praça, abusando de muita transparência ele segue a proposta do conjunto de valorizar as visuais que o local oferece. O pavimento térreo é composto por embarque e desembarque conforme a prioridade chegada das embarcações. Lojas, lanchonetes e área administrativa e auditório completam o conjunto. O segundo pavimento foi destinado para implantação de um restaurante, pequenas lojas destinadas aos turistas e usuários que utilizem do espaço do terraço para contemplação da paisagem local.

É necessário uma camada de regularização com argamassa para dar caimento da água para os ralos que estarão

tanto dentro dos canteiros como no piso da praça. Sobre essa regularização, aplica-se impermeabilização com manta anti-raizzes e, para protegê-la de perfurações, coloca-se nova camada protetora de argamassa. Sobre esse extrato emprega-se cerca de 10cm de brita ou argila expandida, para criar vazios e facilitar a drenagem. Isso impede que as raízes apodreçam.esta camada drenante é coberta por uma manta geotêxtil, uma espécie de tela que filtra a água separando a terra que é usada para o plantio.(Abbud,2007.) 2

Para jardins com arbustos menores a profundidade mínima é de cerca de 40cm, para arvoretas e arbustos

maiores 70cm e para arvores de maior porte utilizar entre 1,20 e 1,50. Lembrando que o peso destes jardins e destas árvores deve ser previsto pelo projeto de estruturas. (Abbud,2007.)

83 O terminal âncora e a Praça, foram desenvolvidos a nível de estudo preliminar composto pelas seguintes pranchas: - Implantação genérica - praça e localização do terminal (Escala 1:1250) - Planta baixa - Subsolo estacionamento (Escala 1:500) - Planta baixa - 1ºPavimento Térreo - Terminal Hidroviário (Escala 1:125) - Planta baixa - 2ºPavimento- Superior - Terminal Hidroviário (Escala 1:125) - Corte esquemático (s/ escala) - Cortes AA e BB (Escala 1:200) - Setorização das áreas do terminal (s/ escala)

Figura 64 - Croqui com a proposta de implantação do terminal hidroviário de passageiros Fonte: Arquivo pessoal 12de Novembro de 2014

Pensando na total integração do terminal com os outros modais, foi criado além do estacionamento para veículos no subsolo, uma área de bicicletário que se encontra próxima á região do elevador de acesso entre o subsolo e o térreo do terminal.

Figura 65 - Ligação entre o eixo visual e a baía de vitória Fonte: Arquivo pessoal 12de Setembro de 2014

Figura 66 - Terminal âncora e praça Fonte: Arquivo pessoal 12de Novembro de 2014

Figura 67 - Ligação entre a praça e a baía de Vitória Fonte: Arquivo pessoal 12de Setembro de 2014

Figura 68 - Croqui 2ºpavimento Fonte: Arquivo pessoal 12de Setembro de 2014

Figura 69 - Área de embarque do terminal âncora Fonte: Arquivo pessoal 12de Setembro de 2014

Figura 70 - Ligação entre o eixo visual e a baía de vitória Fonte: Arquivo pessoal 12de Setembro de 2014

Figura 71 - Mobiliário urbano e academia popular Fonte: Arquivo pessoal 12de Setembro de 2014

Figura 72 - Montagem fotográfica - alteração da Av. Marechal Mascarenhas de morais Fonte: Arquivo pessoal 12de Novembro de 2014

Figura 73 - Montagem fotográfica - alteração da via Marechal Mascarenhas de morais Fonte: Arquivo pessoal 12de Novembro de 2014

8. CONCLUSﾃグ

90 O presente trabalho abordou a revitalização do transporte aquaviário da Região Metropolitana da Grande Vitória com o objetivo de demonstrar sua importância histórica, turística e principalmente como uma solução possível e complementar à problemática da mobilidade urbana dessa região. A revisão histórica nos permitiu analisar que o transporte aquaviário, embora utilizado largamente desde a fundação do Estado do Espírito Santo, perdeu aos poucos sua importância no transporte de cargas e pessoas à medida que os Governos Federais e Estaduais optaram pelo incentivo a utilização do transporte rodoviário, motivados através de políticas de financiamento de construção de rodovias e pontes, e da reduções consideráveis aos impostos cobrados nas transações comerciais de automotivos. Com o passar dos anos, esse consumo tornou-se exacerbado e gerador de inúmeros problemas de mobilidade à Região Metropolitana e à cidade de Vitória, obrigando as administrações atuais a rever a importância de alternativas de outros meios de transporte, ainda que complementares ao sistema rodoviário implantado. Nesse quesito, o trabalho certificou que o aquaviário é uma opção viável e de fácil implantação para essa solução, pois o estudo de caso revelou que na cidade do Rio de Janeiro o sistema aquaviário, posto em atividade através de uma parceria público-privada, funciona amplamente como transporte de massa, consolidando-se como necessária ao transporte da população daquela Região Metropolitana. O dimensionamento correto da tipologia da embarcação adequada ao publico alvo, o dimensionamento e periodicidade das rotas, e as condições de navegabilidade da Baía da Guanabara, foram fundamentais para o sucesso, porém, tal êxito somente foi alcançado mediante a manutenção e atualização das embarcações, e a realização de estudos e análises periódicas. Práticas que não utilizadas na cidade de Salvador (também observada no Estudo de Caso) que, embora também já tenha o aquaviário implantado há décadas, não acompanhou o crescimento e nem a necessidade de demandas da cidade. Seguindo o bom exemplo do Rio de Janeiro, o trabalho também tratou de observar que o modelo de aquaviário a ser implantado em Vitória, para ser permanente e viável, deverá estar alinhado com as políticas de desenvolvimento urbano traçados pelas administrações Federais e Estaduais tais como: Agenda Vitória 2008 (importante norteadora de decisões criada pela Prefeitura Municipal de Vitória); Política de Desenvolvimento Urbano (desenvolvido pelo Ministério das Cidades do Governo Federal), e deverá integra-se ao sistema BRT (Bus Rapid Transit), modelo de sistema de transporte rodoviário para a Região Metropolitana da Grande Vitória escolhido pelo Governo Estadual e que em breve entrará em vigor. O modelo de implantação ainda considerou o belo entorno de sua inserção e deverá agregar-se de forma positiva a ele, pois certamente as rotas percorrerão áreas de grande importância histórica e paisagística do Estado do Espírito Santo, podendo inclusive explorar um novo e fixo atrativo turístico para munícipes e visitantes da região, conforme abordado no Capitulo 6. Considerando as particularidades da baía de Vitória o trabalho foi capaz de apresentar as razões técnicas necessária para definição da embarcação adequada ao perfil local, dos locais de implantação dos terminais e seu funcionamento adequado através da adoção de práticas em funcionamento no sistema carioca que nos serve de referência nacional. Além de apresentar uma solução importante para a mobilidade da Região metropolitana da Grande Vitória, o trabalho também trata de soluções que valorizam o Centro, humanizando espaços, criando vagas de estacionamentos em subsolo, contribuindo para melhoria do espaço urbano e social da Cidade.

91 A baía de Vitória se apresenta para a implantação do sistema de transporte aquaviário de passageiros, suas vias navegáveis e sua implantação de baixo impacto ambiental permite um incentivo ao turismo local, um incentivo ao conhecimento do centro da capital e dos elementos construídos e naturais observados à partir da baía de Vitória.

9. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

93 LIVROS, TRABALHOS ACADÊMICOS E PUBLICAÇÕES: HARDUIM, Flávio. Baía de Vitória, valorize essa rota. UFES , 2000. 165p VASCONCELOS, Eduardo Alcântara de. Mobilidade Urbana e Cidadania. SENAC NACIONAL, 2012. 216p GUIMARÃES, Geraldo Spagno. Comentário à Lei de Mobilidade Urbana – Lei nº12.587/12.: Essencialidade, sustentabilidade, princípios e condicionantes do direito à mobilidade. – Editora Fórum, 2012 . 256p SIMÕES, Mariana Thomazini Nader Simões. Aquaviário de Vitória: Um novo andar pela cidade. – Univix. Serra. 2011. 100p INSTITUTO JONES DOS SANTOS NEVES– Plano Diretor de Transportes Urbanos da Grande Vitória – PDTU/GV – : Relatório síntese.1986. Vitória. 55p PREFEITURA MUNICIPAL DE VITÓRIA.Agenda Vitória: Plano estratégico até 2028. Vitória. 2008. 41p. ÁZARO,Édipo Senna. Estudo de caso sobre os transportes aquaviários do Rio de Janeiro:Controle da Agência Reguladora na manutenção preventiva. 2013. Rio de Janeiro. 93p SETOP - Secretaria de Estado dos Transportes e Obras Públicas - BRT Grande Vitória. . Vitória. 2014. 86p. FUNDAÇÃO VALE DO RIO DOCE. Um olhar sobre a Grande Vitória: Diagnóstico Socioeconômico. 2008. 88p. PAIVA, Roberta Fernanda da Paz de Souza. O Custo da poluição atmosférica na cidade de Volta Redonda, RJ, Brasil. 2012 . 28p ANDRADE, Débora Safira – A Implantação do Sistema Ferry-Boat: Um Resgate Histórico. Salvador, v.7, p.1-68, 2003.

BARBOSA, Maria Helena Mac-Dowell. Diretrizes para projetos de terminais hidroviários urbanos de passageiros. 1982. Tese (Mestrado em Ciências em Transportes). Instituto Militar de Engenharia, Rio de Janeiro, 1982. COMDEVIT (Conselho Metropolitano de Desenvolvimento da Grande Vitória). Como anda a nossa gente hoje. Vitória, novembro de 2008. TRANSPORTE ATIVO. Bicicletários: diagramas para construção e instalação. São Paulo, 2009. JÚNIOR,Paulo Veronez - Morfologia e distribuição sedimentar em um sistema estuarino tropical:Baía de Vitória, ES - Dezembro de 2009 - Revista Brasileira de Geofísica vol. 27 nº4 - São Paulo ABBUD, Benedito - Criando paisagens: Guia de trabalho em arquitetura paisagística. 2007

SITES: GEOWEB. Geoweb. Disponível em: <http://geoweb.vitoria.es.gov.br> Acesso em: 27 maio 2014. LEGADO DE VITÓRIA. Legado de Vitória. Disponível em: <http://legado.vitoria.es.gov.br/baiadevitoria/imagens/frm0060.jpg> Acesso em: 27 maio 2014. PANORAMIO. Panoramio. Disponível em: < http://www.panoramio.com/photo/12013537> Acesso em: 28 maio 2014. MORRO DO MORENO. Morro do Moreno. Disponível em: <http://www.morrodomoreno.com.br/Downloads/IMAGENS%20OBRAS%20TERCEIRA%20PONTE%20019.j pg> Acesso em: 28 maio 2014.

ESHOJE. Espírito Santo Hoje. Disponível em: <http://www.eshoje.jor.br/_conteudo/2014/05/entretenimento/cinema/17952-documentario-sobre-mudancassociais-e-paisagisticas-na-baia-de-vitoria-sera-lancado-quinta-22.html.> Acesso em: 16 abril 2014. GRUPO CCR. Grupo CCR. Disponível em: <http://www.grupoccr.com.br/barcas/images/Thumb/20121218_2026d036053d4d698db1fad1841ddab8_barcas01.jpg.> >Acesso em: 13 maio 2014

94 PORTAL MARÍTIMO. Portal Marítimo. Disponível em: <http://www.portalmaritimo/2012/09/21/governo-dabahia-assume-o-controle-do-ferry-boat-em-salvador/#more-24127> Acesso em: 13 maio 2014. SKYSCRAPERCITY. Sky Scraper City. Disponível em: <http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1371379> Acesso em: 13 maio 2014. ROTAS CAPIXABAS. Rotas Capixabas. Disponível em: <http://www.rotascapixabas.com/wpcontent/uploads/2011/12/dsc02147.jpg> Acesso em: 13 maio 2014. EXPOTUR. Feira de Exposição do Turismo no Espírito Santo. Disponível em: <http://www.expotures.com.br/2013/fireworks/imagens/foto-aerea-expotur.jpg.>Acesso em: 06 junho 2014.

10.

ANEXOS

10.1 PRINCIPAIS VIAS DE CIRCULAÇÃO DE VEÍCULOS DE VITÓRIA

PRINCIPAIS VIAS DE CIRCULAÇÃO EM VITÓRIA

UNIVERSIDADE VILA VELHA Transporte aquaviário e a mobilidade na Região Metropolitana de Vitória

DESENHO: Principais vias de circulação de veículos de Vitória AUTOR: ANDRÉ TENES MACHADO

MATRÍC.:201148275

REV.: ORIENTADOR: Dra. Liziane de Oliveira Jorge ESCALA: INDICADA COORIENTADOR: Me. Giovanilton André Carretta Ferreira DATA: MEMBRO EXTERNO: Arq.Flavio Henrique Ferreira Harduim NOVEMBRO/2014 L:\tcc revisado\TERMINAL R.3.pln - 15/12/2014 GSPublisherEngine 26.1.98.90

FOLHA:

ANEXO 10.1

TÍTULO DO PROJETO:

10.2 MARCOS VISUAIS NA BAÍA DE VITÓRIA

UNIVERSIDADE VILA VELHA TÍTULO DO PROJETO:

Transporte aquaviário e a mobilidade na Região Metropolitana de Vitória DESENHO: Marcos visuais na Baía de Vitória MATRÍC.:201148275 AUTOR: ANDRÉ TENES MACHADO

FOLHA:

ANEXO 10.2

MARCOS VISUAIS DA BAÍA DE VITÓRIA

10.3 MAPA DE MOBILIDADE

BRT ESTAÇÃO GOIABEIRAS BRT ESTAÇÃO PANELEIRAS

BRT ESTAÇÃO PEDRA DA CEBOLA

BRT ESTAÇÃO UFES

BRT PORTAL RETA DA PENHA BRT ESTAÇÃO PETROBRAS

BRT ESTAÇÃO BANESTES

BRT ESTAÇÃO FABR. 747 BRT PORTAL SALESIANO BRT PORTAL DO PRÍNCIPE

BRT ESTAÇÃO PRAÇA OITO

BRT ESTAÇÃO IFES

BRT ESTAÇÃO D&D

BRT ESTAÇÃO PRAIA TÊNIS

BRT ESTAÇÃO EPG.

BRT ESTAÇÃO AV. VITÓRIA

BRT ESTAÇÃO SEDU

BRT PORTAL CENTRO

BRT ESTAÇÃO SÃO TORQUATO

Mapa de Mobilidade UNIVERSIDADE VILA VELHA Transporte aquaviário e a mobilidade na Região Metropolitana de Vitória DESENHO: MAPA DE MOBILIDADE MATRÍC.:201148275 AUTOR: ANDRÉ TENES MACHADO

FOLHA:

ANEXO 10.3

TÍTULO DO PROJETO:

10.4 SENTIDO DE CIRCULAÇÃO DE VEÍCULOS

Sentido de circulação das vias

UNIVERSIDADE VILA VELHA Transporte aquaviário e a mobilidade na Região Metropolitana de Vitória

DESENHO: SENTIDO DE CIRCULAÇÃO DAS VIAS AUTOR: ANDRÉ TENES MACHADO

MATRÍC.:201148275

FOLHA:

ANEXO 10.4

TÍTULO DO PROJETO:

100

10.5 BATIMETRIA

B 2

E D 3

Batimetria

FONTE: (Paulo Veronez Júnior, Alex Cardoso Bastos e Valéria da Silva Quaresma "MORFOLOGIA E DISTRIBUICÃO SEDIMENTAR EM UM SISTEMA ESTUARINO TROPICAL: BAÍA DE VITÓRIA, ES". Artigo publicado na Revista Brasileira de Geofísica (2009) 27(4): 609-624

UNIVERSIDADE VILA VELHA Transporte aquaviário e a mobilidade na Região Metropolitana de Vitória DESENHO: BATIMETRIA MATRÍC.:201148275 AUTOR: ANDRÉ TENES MACHADO

FOLHA:

ANEXO 10.5

TÍTULO DO PROJETO:

101

10.6 PROFUNDIDADE - CORTES

PERFIL LONGITUDINAL

PERFIL TRANSVERSAL

S/ESC.

LEGENDA:

UNIVERSIDADE VILA VELHA Transporte aquaviário e a mobilidade na Região Metropolitana de Vitória

DESENHO: PROFUNDIDADE CORTE BATIMETRIA BAÍA DE VITÓRIA MATRÍC.:201148275 AUTOR: ANDRÉ TENES MACHADO

FOLHA:

ANEXO 10.6

TÍTULO DO PROJETO:

102

11.

PROJETOS

HE NR IQ UE

NO VA ES AV. PRINCESA ISABEL

PONTO ÔNIBUS

HOTEL

MONUMENTO

ED. JUSMAR

RUA ARISTIDES CAMPOS

RUA CORONEL VICENTE PEIXOTO

.O EMB DES RUA

A ACC TO P º PIN ENG RUA

IRO NTE N MO ELSO DO N UTA DEP RUA

RUA GOVERNADOR JOSÉ SETTE

RU A

BANCA

QUIOSQUE

RUA ARISTEU DE AGUIAR

E LY D 'REIL

ACADEMIA POPULAR

MONUMENTO

ZA SOU BANCO ITAÚ BICICLETARIO

AV. PRINCESA ISABEL ESTAÇÃO PÇª. GETÚLIO VARGAS

CICLOVIA

PONTO ÔNIBUS

ACESSO LATERAL

RUA ALBERTO DE OLIVEIRA SANTOS

RUA GOVERNADOR JOSÉ SETTE

RUA ARISTIDES CAMPOS

ED. JUSMAR BANCA

QUIOSQUE

OS TRAVESSA PLÁCIDO D. BARCEL

HOTEL

RUA CORONEL VICENTE PEIXOTO

ACESSO FRONTAL

MONUMENTO

RUA ARISTEU DE AGUIAR

RUA ARISTEU

Percursos ESC.:1:2000

AGUIAR

ACADEMIA POPULAR

MONUMENTO

JARDIM SOBRE LAJE: BANCO ITAÚ BICICLETARIO

Terra p/ plantio Bidim Cinasita ou brita Laje

140cm 5cm

- Em jardins com árvores a camada de terra derá ser de no mínimo 1,40m

ESTAÇÃO PÇª. GETÚLIO VARGAS

AV. MARECHAL MASCARENHAS DE MORAIS

CICLOVIA

ACESSO LATERAL

ACESSO LATERAL ACESSO FRONTAL

Implantação Geral ESC.:1:1250

LEGENDA:

UNIVERSIDADE VILA VELHA Piso intertravado regular - grafite

Árvore a ser plantada

Piso intertravado regular - vermelho

TÍTULO DO PROJETO:

Transporte aquaviário e a mobilidade na Região Metropolitana de Vitória

DESENHO:

MATRÍC.:201148275

REV.: ORIENTADOR: Dra. Liziane de Oliveira Jorge ESCALA: INDICADA COORIENTADOR: Me. Giovanilton André Carretta Ferreira DATA: MEMBRO EXTERNO: Arq.Flavio Henrique Ferreira Harduim NOVEMBRO/2014

Árvore a ser retirada L:\tcc revisado\TERMINAL R.3.pln - 15/12/2014 GSPublisherEngine 26.1.98.90

Implantação Geral

AUTOR: ANDRÉ TENES MACHADO

FOLHA:

01/10

Árvore existente

AV. PRINCESA ISABEL

MONUMENTO

ED. JUSMAR

RUA ARISTIDES CAMPOS

HOTEL

RUA CORONEL VICENTE PEIXOTO

PONTO ÔNIBUS

BANCA

QUIOSQUE

RUA ARISTEU DE AGUIAR

MONUMENTO

ACADEMIA POPULAR

ED. JUSMAR BANCO ITAÚ

BANCA

RUA ARISTIDES CAMPOS

RUA CORONEL VICENTE PEIXOTO

MONUMENTO

QUIOSQUE

BICICLETARIO

ESTAÇÃO PÇª. GETÚLIO VARGAS

CICLOVIA

ACESSO LATERAL

ACESSO LATERAL ACESSO FRONTAL

Percursos ESC.:1:2000

ACADEMIA POPULAR

MONUMENTO

BICICLETARIO

ESTAÇÃO PÇª. GETÚLIO VARGAS

UNIVERSIDADE VILA VELHA Transporte aquaviário e a mobilidade na Região Metropolitana de Vitória

DESENHO:

Praça

AUTOR: ANDRÉ TENES MACHADO

-3. Praça

REV.: ORIENTADOR: Dra. Liziane de Oliveira Jorge ESCALA: INDICADA COORIENTADOR: Me. Giovanilton André Carretta Ferreira DATA: MEMBRO EXTERNO: Arq.Flavio Henrique Ferreira Harduim NOVEMBRO/2014

CICLOVIA

ESC.:1:500 L:\tcc revisado\TERMINAL R.3.pln - 15/12/2014 GSPublisherEngine 26.1.98.90

MATRÍC.:201148275

FOLHA:

02/10

TÍTULO DO PROJETO:

TERRENO NATURAL

ESTACIONAMENTO 4.385,02 m2 196 VAGAS LIVRES

PROJ. DO TERMINAL

IDOSO IDOSO IDOSO

IDOSO IDOSO IDOSO IDOSO IDOSO IDOSO IDOSO

HALL 99,99 m2

BICICLETÁRIO 170,05 m2

AV. MARECHAL MASCARENHAS DE MORAIS

Subsolo ESC.:1:500

UNIVERSIDADE VILA VELHA Transporte aquaviário e a mobilidade na Região Metropolitana de Vitória

DESENHO:

Subsolo

AUTOR: ANDRÉ TENES MACHADO

MATRÍC.:201148275

FOLHA:

03/10

TÍTULO DO PROJETO:

B A

B 5,55

5,55

6,55

Controle/Manutenção 16,64 m2

Financeiro/Cont. 22,83 m2

Auditório 39,27 m2 5,15

Administr./R.H. 22,83 m2

6,25

Bilheteria Bilheteria 12,12 m2

01 02 03 04 05 06 07 08

D.M.L. 1,54 m2

SOBE AO 2ºPAVTO. 30D.(28x18)cm

VEM DO SUBSOLO 16D.(28x18)cm

Depósito 9,10 m2

2,60

Depósito 9,10 m2

Recepção 14,26 m2

Elevador Social

Apoio Func. 11,97 m2

Elevador Serviço

Loja. 01 7,70 m2

Loja. 02 7,70 m2

Depósito 9,12 m2

3,80

Marquise

16 15 14 13 12 11 10 09

H=0,85m

Gerência 13,96 m2

A Hall 264,10 m2

Entrada/Saída

Embarque

Embarque 7,345

Elevação

9,185

Banheiro Fem. 13,77 m2

Elevação

PROJ. COBERTURA

Banheiro Masc. 13,77 m2

Espera p/ embarque 325,13 m2

Espera p/ embarque (prioritário) 44,40 m2

Saída prioritário embarque

Saída embarque

Correr

Saída embarque

Correr

Saída embarque

Saída desembarque

1ºPavimento - Terminal

Elevação

ESC.:1:200

UNIVERSIDADE VILA VELHA Transporte aquaviário e a mobilidade na Região Metropolitana de Vitória

DESENHO: 1ºPavimento

- Terminal

AUTOR: ANDRÉ TENES MACHADO

MATRÍC.:201148275

FOLHA:

04/10

TÍTULO DO PROJETO:

B B

10,70

D 9,80

C 10

7,10

FREEZER ESTANTE PANELAS

PREPARO QUENTE

LOUÇA LIMPA

E 10

G.C. H=110cm

LAVAGEM PANELAS

CENTRAL DE COCÇÃO FREEZERREGRIGERADOR GRELHA

G.C. H=110cm

FRIT.

5,15

PREPARO FRIO

ESTANTE Despença 8,09 m2

LAVAGEM LOUÇA EXP.

10,25

ESTANTE ESTANTE 15

Cozinha 42,12 m2

Restaurante 84,05 m2

01 02 03 04 05 06 07 08

30 29 28 27 26 25 24 23

H=0,85m

2,40

VEM DO 1ºPAVTO. 30D.(28x18)cm Pratos/Circ. 6,66 m2

Elevador Serviço

2,30

Elevador Social

Adega 8,06 m2

Terraço descoberto 177,08 m2

G.C. H=110cm

Terraço coberto 406,90 m2

G.C. H=110cm

Vazio

G.C. H=110cm

9,50

G.C. H=110cm

Banheiro Masc. 12,73 m2 Loja 03 22,68 m2

loja 01 24,57 m2

G.C. H=110cm

PROJ. COBERTURA

Banheiro Fem. 12,73 m2

G.C. H=110cm

6,50

PROJ. COBERTURA

Elevação

4 Elevação

Loja 02 28,16 m2

8,00

G.C. H=110cm

PROJ. COBERTURA

G.C. H=110cm

PROJ. COBERTURA

02 Elevação

2ºpavimento - Restaurante ESC.:1:200

UNIVERSIDADE VILA VELHA Transporte aquaviário e a mobilidade na Região Metropolitana de Vitória

DESENHO:

2ºpavimento - Restaurante

AUTOR: ANDRÉ TENES MACHADO

MATRÍC.:201148275

FOLHA:

05/10

TÍTULO DO PROJETO:

Corte esquemático ESC.:1:258,18

UNIVERSIDADE VILA VELHA Transporte aquaviário e a mobilidade na Região Metropolitana de Vitória

DESENHO:

Corte Esquemático

AUTOR: ANDRÉ TENES MACHADO

MATRÍC.:201148275

FOLHA:

06/10

TÍTULO DO PROJETO:

3,60

+5,40

TERRAÇO DESCOBERTO

HALL

COZINHA

ESCADA

2º PAVIMENTO

5,22

2º PAVIMENTO

1º PAVIMENTO

±0,00

HALL

ADMINISTR.

RECEPÇÃO

HALL

BANHEIRO

ESPERA/EMBARQUE

CIRC.

2,80

SUBSOLO

-2,80

SUBSOLO ESTACIONAMENTO

-2,80

ESTACIONAMENTO

VIA

CORTE AA ESC.:1:200

VIA

CORTE BB ESC.:1:200

±0,00

-2,80

±0,00

PRAÇA

ESTACIONAMENTO

±0,00

-2,80 -4,71

CORTE LONGITUDINAL ESC.:1:500

UNIVERSIDADE VILA VELHA Transporte aquaviário e a mobilidade na Região Metropolitana de Vitória

DESENHO:

Corte AA , BB e CC

AUTOR: ANDRÉ TENES MACHADO

MATRÍC.:201148275

FOLHA:

07/10

TÍTULO DO PROJETO:

01 Elevação ESC.:1:100

E UNIVERSIDADE VILA VELHA

02 Elevação ESC.:1:100

TÍTULO DO PROJETO:

Transporte aquaviário e a mobilidade na Região Metropolitana de Vitória

DESENHO:

Elevações

AUTOR: ANDRÉ TENES MACHADO

MATRÍC.:201148275

FOLHA:

08/10

FLUTUANTE

ESPERA / EMBARQUE ESPERA / EMBARQUE PRIORITARIO

HALL / CIRC.

BILHETERIA

ADIMINISTRATIVO CIRC. VERTICAL LOJA (LANCHONETE)

AUDITÓRIO

LIXEIRA

BICICLETÁRIO

Setorização - Terminal

BANCO

UNIVERSIDADE VILA VELHA TÍTULO DO PROJETO:

Transporte aquaviário e a mobilidade na Região Metropolitana de Vitória

DESENHO:

Setorização - Terminal

AUTOR: ANDRÉ TENES MACHADO

MATRÍC.:201148275

FOLHA:

09/10

ESC.:1:68,66

Perspectiva Volumétrica ESC.:1:62,77

UNIVERSIDADE VILA VELHA TÍTULO DO PROJETO:

DESENHO: AUTOR: ANDRÉ TENES MACHADO

FOLHA:

MATRÍC.:201148275