Grand Prix #3(24) 2012 by Andrew Mikhalchuk

Инфографика: Как ускорялась формула 1?

№3 (24) 2012

Когда чемпион устраняется... Измеряем мозги: конструкторы формулы 1 Измеряем скорость: первые тесты Измеряем массу: как строили гоночные «Москвичи»

Зелен и задумчив

Мы настолько не чаяли, что почти отчаялись. Но все же случилось: кто-то кому-то позвонил, куда-то перетекли 12 миллионов евро и — вуаля! Виталий Петров примеряет зеленое. Caterham — это уже даже по названию не Lotus, но это все же формула 1. И Гаскойн рядом... Держим, во общем, кто что. Некоторые — рюмку.

№1 2010 GRAND PRIX

Я сказал «горбаты Последние надежды на прекрасное рухнули — новый Mercedes W03 оказался таким же регламентно-горбатым. А значит, штаб «МакЛарена» скорее всего ошибся и скоро это осознает. И весь пелетон станет горбоносым. А сезон впереди длинный...

№1 2010 GRAND PRIX

ый»!

№1 2010 GRAND PRIX

От печали до радости...

№1 2010 GRAND PRIX

Вот уж по чему Кими точно не скучал — так это по повышенному вниманию прессы и спонсоров. Говорят, у него даже пункт особый в контракте есть — чтоб не мешали пестовать собственную мизантропию. Но куда ж от них деваться — от журналистов проклятущих. Особенно когда с тобой связывают возрождение легендарного имени и прочат в новые ДжимКларки. Главное — не податься в ДжимБимы...

№1 2010 GRAND PRIX

Письмо редактора Дорогой Шерлок! Я знаю, что даже если бы ты существовал, то уже давно бы умер. И я не сошел с ума. Просто ты единственный, кто может мне помочь. Шерлок, у меня проблема. Я не могу спать. Мне позарез нужен хотя бы крохотный островок логики в этом океане финансового хаоса. А для этого мне нужно связать воедино некоторые вещи: — переработку попутного газа и нефтехимию — трудоустройство парня из Выборга водителем странного самодвижущегося экипажа — проведение на российском субтропическом курорте гонок на странных самодвижущихся экипажах. Только связав эти вещи воедино, я смогу наконец понять, как логотипы (к черту этот старояз!) нефтехимической компании «Сибур» появились на машинах команды Caterham в обмен на 12 миллионов евро, которые, как ни крути, принадлежат российским налогоплательщикам, то есть — и мне тоже. И почему почтенный старец Берард Экклстоун изо всех сил способствовал трудоустройству Виталия Петрова, хотя понятно, что его главной заботой должно быть проведение Гран При России — мероприятия, которое и так состоялось бы, даже без локальной «звезды» (см. Индия). Что? Говоришь, у «Сибура» есть шинное подразделение? Не смеши мои пирелли! Этот актив давно продан, после неудачно попытки поженить его с «Фредештайном». Еще версии есть? Именно ты, Шерлок, говорил, что стоит отбросить все невозможные объяснения и то единственное, что останется — каким бы невероятным оно ни было — и будет истинным. Я уже все отбросил. Эта пустота — и есть истина? Я жду ответа Шерлок. Будь ты хоть Ливанов, хоть Камбэрбэтч. Искренне твой, Николай Свистун Главный редактор журнала Grand Prix

Редакция: Николай Свистун ns@gp-mag.ru, Андрей Михальчук +7 921 942 58 68, am@gp-mag.ru Реклама: adv@gp-mag.ru Авторы: Алла Полякова, Николай Свистун Фото: DPPI, LAT, ASO, Алла Полякова, архивы команд №1 2010 GRAND PRIX Использование материалов допускается только с письменного разрешения редакции.

adv@gp-mag.ru

№1 2010 GRAND PRIX

Как расцве

7 февраля на испанском автодроме «Херес де ла фронтера» стартовали первые тесты ная (в Хересе бывало и ниже нуля) а машины сырые. Но первая четырехдневная сес запрещенным ныне «обдувным диффузором». Дело в скорости новой машины Lotus удивил своими успехами даже гонщиков Red Bull.

№3 2012 GRAND PRIX

ел «Лотос»

ы команд формулы 1. Обычно нам плевать на результаты — все равно трасса холодссия оказалась с сюрпризом. Нет, дело не в скорости прошлогоднего «Мерседеса» с s E20. Ромэн грожан оказался самым быстрым из тех, кто обкатывал новые шасси, и

№3 2012 GRAND PRIX

ФОРМУЛА-1

аже несмотря на условность результатов, первых тестов формулы 1 всегда ждешь, и всегда — с нетерпением. Во-первых, интересно посмотреть на новые машины — не только на студийных фотографиях, но и в реальных условиях, а во-вторых, сколько бы ни говорили о незначительности результатов, не учитывать их все равно нельзя, особенно если вооружиться калькулятором и некоторыми знаниями. Конечно, ошибиться можно. Год назад на испанском автодроме «Херес де ла Фронтера» быстрее всех был Рубенс Баррикелло на «Уильямсе». Только пару месяцев спустя стало понятно, что тот успех так и останется для прославленной команды единственным. В этом году в первый же день отличился Кими Ряйккенен. Финн за рулем нового «Лотуса Е20» проехал круг быстрее всех — и это с поправкой на то, что вернувшемуся из длительного отпуска Кими пришлось привыкать и к новым шинам, и к системе DRS, к тяжелой машине наконец — ведь он никогда не ездил на болиде, заправленном на всю гонку. Почин экс-чемпиона поддержал его юный напарник Ромэн Грожан. По итогам всей четырехдневной сессии француз оказался самым быстрым гонщиком из тех, кто пилотировал новые машины. То, что прошлогодний Mercedes под управлением Шумахера и Росберга был еще быстрее — неудивительно: на этой машине все еще работали запрещенные в новом сезоне аэродинамические элементы. Новый Mercedes появится только в конце февраля на тестах в Барселоне. В Каталонии, кстати, должно потеплеть (в Хересе временами было ниже нуля), так что станет по-настоящему понятно, насколько бережно машины и пилоты могут обращаться с новыми шинами Pirelli. Пока же неуверенное по12

№3 2012 GRAND PRIX

ведение в поворотах Ferrari F2012 можно списать на недостаточный прогрев шин. Теоретически это может обернуться преимуществом в в условиях высокой и очень высокой температуры. Огорчают результаты самой красивой машины 2012 года. McLaren MP4-27 оказался единственным болидом с нормальным носом. Остальные больше похожи на результат неудачной пластической операции или беспощадного спарринга в темной подворотне. Нил Оутли придумал интересное решение — направить поток воздуха под днище через вентиляционные каналы в носовой части машины. Идея чем-то напоминает запрещен-

ные ныне F-каналы, но поскольку тут никакого вмешательства пилота не требуется (для активации F-канала нужно было перекрыть рукой отверстие в воздушном канале), правила не нарушены. Хотелось бы верить, что найденное конструкторами из Уокинга решение все де окажется не только красивым, но и эффективным. В этом случае его быстро скопируют все остальные, и пелетон наконец перестанет напоминать петровскую кунсткамеру. Пока же идеальную форму демонстрирует весьма горбоносый Red Bull RB8 и как уже было сказано — Lotus E20. Оба, надо сказать, не красавцы.

Посчитаем? Для того, чтобы хоть как-то оценить форму и машин, и пилотов, мы придумали вот что. В таблицу с итогами тестов мы заносим не просто время самого быстрого круга, показанного гонщиком в течение четырех дней тестов. Сюда попадает результат, соответствующий лучшему положению в итоговом

протоколе дня. Так можно исключить влияние погоды (она на всех действует примерно одинаково), но, конечно, остаются факторы технического свойства вроде отказов гидравлики и электрики в последние два дня тестов на Ferrari F2012. Они, кстати, не помешали Алонсо отметиться-таки лучшим временем под занавес программы. Правда, в тот день ездили уже не все... Дальше вступает в дело обещанный калькулятор. С его помощью соотносим скорость каждого в свой лучший день со скоростью лидера этого самого дня. Тут нам здорово помешали Шумахер с Росбергом и их чрезмерно аэроди-

McLaren

Ferrari

Mercedes GP

намически эффективный прошлогодний Mercedes, но тут уж ничего не поделаешь. Скоро будет новое шасси и система заработает без помех. Лучший результат мы выделили. У Шуми с Нико по 100% — оба первенствовали по итогам разных дней тестов, но Росберг в «свой день» был быстрее. Уэббер объехал Феттеля по обоим показателям, как и Алонсо — Массу, а Хэмилтон — Баттона. С «Лотусом» получилось интересно. Грожан был быстрее в секундах, но показал этот результат 9 февраля, когда «командовал парадом» уже упомянутый Росберг. Но все равно титул самого быстрого пилота машины образца 2012-го у Ромэна никто не отнимет. Red Bull

Renault

Баттон

Хэмилтон

Алонсо

Масса

Шумахер

Росберг

Феттель

Уэббер

Райкконен

Грожан

Лучший результат

01:21,530

01:19,640

01:18,877

01:20,454

01:18,561

01:17,613

01:19,606

01:19,184

01:19,670

01:18,419

Процент от времени лидера дня

102,33

100,97

100,00

102,29

100,00

100,92

100,68

100,00

101,04

№3 2012 GRAND PRIX

Главные роли второго плана

Об этом человеке обозреватели, пишущие и рассказывающие о формуле 1, в том числе и я, говорят чаще, чем о некоторых гонщиках. И это правильно. Эйдриана Ньюи недаром называют самым титулованным конструктором формулы 1. На его машинах пилоты завоевали восемь чемпионских титулов и добыли столько же побед в зачете конструкторов. Даже у Михаэля Шумахера — и то на один титул меньше.

№3 2012 GRAND PRIX

ФОРМУЛА-1

стати, грядущий чемпионат будет чуть ли не рекордным по числу чемпионов мира. На старт в Мельбурне выйдут сразу шестеро коронованных пилотов. Вернувшийся Ряйккенен, семикратный Шумахер, двукратный Алонсо, рвущие пополам команду McLaren Хэмилтон с Баттоном и наконец самый юный среди двукратных Феттель — итого 14 титулов на всех! Себастьян завоевал оба своих чемпионства как раз за рулем болидов Ньюи, чем еще раз убедил нас в том, что есть машины Эйдриана, а есть — все остальные. А как там с титулами у соперников самого дорогого конструктора в истории формулы 1?

Авангард За разработку и доводку до ума новой машины формально отвечает технический директор — именно так официально называется должность Эйдриана Ньюи. Его визави из «МакЛарена» зовут Пэдди Лоу, и он Ньюи — точно не соперник. В должности только с прошлого года, так что титулами обрасти еще не успел. Зато в технологическом центре команды трудится Нил Оутли. И уж он-то чемпионских коней выращивал не единожды. Оутли придумал и чемпионский болид Хэмилтона (MP4-23), а до этого выигрывал титулы с Простом (1989), и по два раза — с Сенной (90-91) и Хяккиненом (98-99). И все, надо заметить, в одной и той же команде. Впрочем, в случае с финном Оутли был соавтором

McLaren

У Пэдди Лоу неплохая инженерная школа, но ценен он прежде всего организаторскими талантами.

№3 2012 GRAND PRIX

все того же Ньюи. Не будем забывать и о еще одном человеке, который с этого года начнет работать на McLaren в полную силу. Формально Сэм Майкл числится спортивным директором, но судя по тому, какую должность он занимал до этого в Williams, в технике тоже должен разбираться неплохо. Впрочем, главная сила Майкла — в умении правильно применять технику. Именно в этом он особенно преуспел в 99м, будучи гоночным инженером Хайнца-Харальда Френцена. Две победы для «Джордана» — это вам не шуточки. В Ferrari похожая ситуация. По всему свету с командой мотается техдиректор Пэт Фрай. В его активе сольных достижений тоже нет — как и у Лоу. Зато с конца 80-х Фрай успел поработать под началом Пэта Симондса (сейчас он практически на пенсии — дает мудрые советы техдиректорру «Маруси» некоему Н. Фоменко) и Джона Барнарда. А в McLaren его сманил еще один коллега по «одежной» команде формулы 1 — Джорджио Асканелли. Так что Фрай точно имеет представление, из какой материи создают чемпионские машины. Непосредственно процессом создания шасси руководит Николас Томбасис, а на помощь ему (уж не с подачи ли Фрая?) наняли с десяток обладателей толковых мозгов из все того же Уокинга. Томбасис всю жизнь считался гуру аэродинамики, что для современной Ф1 совсем не плохо. Именно он в свое время создал чемпионскую F2007 для Кими. Его же машина 2008го года добыла для Скудерии Кубок Конструкторов.

Нил Оутли — соратник Ньюи в прошлом и один из главных соперников — в настоящем.

Сэм Майкл — числится спортивным директором, но помощь конструкторскому штабу тоже оказать может.

примкнет и бывший главный конструктор Ferrari Альдо Коста. Но главное — руководит командой бывший технический директор команд Benetton и Ferrari, соавтор всех семи титулов Шумахера Росс Брон. Конечно, машины для Шуми придумывал южноафриканец Рори Берн, но Росс доказал, что и без Берна в состоянии найти плодотворную идею и мобилизовать техническо-инженерный персонал для ее воплощения. Пэт Фрай Болид Brawn BGP 001 2009 года с революционным Пэт Фрай наблюдал в непосредственно близости Симондса, двойным диффузором практически не имел недоБарнарда и Асканелли. Теперь смотри на Томбасиса статков. И закономерно принес команде и титул в исполнении Баттона и победу в конструкторском Николас Томбасис зачете — тут помог и Рубенс Баррикелло. Николас Томбасис работает под серьезным прессингом. Кстати, бывший соавтор Брона Рори Берн — Что не помешало создать весьма удачные машины в единственный настоящий соперник Эйдриана 2007-м и 2008-м Ньюи. В течение 15 лет — с 91-го по 2005-й чемпионаты формулы 1 выигрывали только машины Берна и Ньюи. Правда Рори работал только с одним пилотом по фамилии Шумахер, в то время как Ньюи добивался успеха с пятью разными пилотами и двумя командами. Сейчас Берн уже на пенсии, а Ньюи добавил к списку своих соавторов еще одну команду — Red Bull — и еще одного пилота — Себастьяна Феттеля.

Mercedes AMG Ferrari

Еще интереснее выглядит конструкторский штаб команды Mercedes AMG. Техническим директором там работает Боб Белл — под его руководством строились победоносные болиды Renault, на которых в 2005 и 2006-м добывал свои титулы Фернандо Алонсо. По слухам, к команде или уже примкнул, или вот-вот

Соавтор титулов Алонсо Боб Белл работает под надежной «крышей»

Между первым и вторым Среди тех, кто только мечтает приблизиться к лидерам, выделяется Lotus. Команда здорово выступила на первых тестах, а болид E20 неприНеизвестно, сколько титулов добыл бы Михаэль, не будь рядом Росса Брона

Альдо Коста — бывший главный конструктор Скудерии, а ныне «джокер» с неопределенными планами. Знать бы, кто держит его в рукаве...

№3 2012 GRAND PRIX

ФОРМУЛА-1 ятно удивил даже пилотов «Ред Булла». Процессом создания машины руководил Джеймс Эллисон. Его сложно причислить к звездам конструкторского цеха, но биография все жк любопытная. В Ф1 он работает с 1991 года — сначала в качестве специалиста по аэродинамике в команде Benetton, потом была пауза на Larousse (уже мало кто помнит эту команду, прожившую в высшей лиге три сезона), и снова — Энстоун, в том числе и в звездный период имени Шумахера. В 2000-м он откочевал в штаб Берна — в Маранелло, а потом вновь вернулся в Англию — уже в Renault, и опять попал в струю (точнее — создал ее, Джеймс ведь аэродинамик как-никак!). Наконец Эллисон дорос до технического директора, и возможно именно он будет ответственным за новый ренессанс «Лотуса». В догонялки с «черно-золотыми» будут играть белозелено-оранжевые. Новую машину Force India VJM05 строил коллектив под руководством Андрю Грина. Сказать о нем нечего, кроме того, что он родился, а потом, как водится — учился. Будем судить по делам, держа в уме прекрасный мотор Mercedes FO108.

Второй эшелон Теперь о тех, кто мечтает приблизиться к лидерам, а еще больше — не приблизиться к замыкающим. Самой трагичной выглядит ситуация в «Заубере». Автор новой машины (не красотки, чего уж скрывать) Джеймс Ки сбежал из команды еще до презентации и теперь занимается подготовкой спортпрототипов «Тойоты» к

Джеймс Ки уже шумно выдохнул и покинул Sauber. Как и кто будет доводить С31 — непонятно

Sauber

Force India

Эндрю Грину еще предстоит добыть себе большую славу

чемпионату по длинным гонкам и Ле-Ману. Новый Williams FW34 создавал тоже интересный персонаж. Сложно сказать, каков инженерный вклад Майка Кофлэна в историю формулы 1, нам он навсегда запомнится как один из главных героев шпионского скандала, не умеющий обращаться с секретной документацией конкурентов и пользоваться копировальной техникой. Сложно судить об интеллектуальном потенциале человека, который, добыв 780-страничный фолиант с описанием разработок Ferrari, отдал его жене (!), чтобы та сделала копию в копи-центре неподалеку от Уокинга. Естественно всех разоблачили, а Кофлэн мог до конца дней разрабатывать газонокосилки, но благодаря тяжелому положению Williams снова оказался в Ф1. Ждем вестей от ксерокса. И на сладкое — сам Майк «Бульдог» Гаскойн, техдиректор новой команды Виталия Петрова, получивший от российских спонсоров 9 миллионов евро (три пришлось отдать Трулли, чтоб не плакал) на доработку шасси Caterham CT01. Гаскойн — мастер создавать шедевры при ограниченных ресурсах. Ярких примеров два: Jordan 199 (1999 год, две победы в Гран При, 3-е место в Кубке Конструкторов) и Force India VJM02. Гаскойн Ушел в самом конце 2008-го, но точно сыграл заметную роль в создании машины, добывшей поулпозицию на старте Гран При Бельгии. Могла бы случиться и победа, но это был день Кими. А вот большие деньги Гаскойна развращают — примером тому длинная карьера в «Тойоте». Зато если есть огонь в глазах и подходящий гонщик... Виталий, намек понятен?

№3 2012 GRAND PRIX

Майк Гаскойн — кудесник ограниченных бюджетов. Не испортили бы его эти «русские миллионы»...

Caterham

Williams

Майк Кофлэн — главный фигурант шпионского скандала 2007-го — получил второй шанс благодаря Фрэнку Уильямсу

www.tuning-net.ru

№3 2012 GRAND PRIX

ФОРМУЛА-1

№3 2012 GRAND PRIX

Ответов нет С точки зрения статистики все получилось довольно интересно. На победу Леба и команды Citroen в Монте-Карло Ford ответил скандинавским триумфом Латвалы. Но вопросов все равно больше, чем ответов. Во-первых, для Латвалы Швеция — дом родной чуть ли не в самом прямом смысле, а во-вторых — ошибка Себастьена выглядела даже каким-то самоустранением: фора соперникам и подарок зрителям, которые после первой же победы восьмикратного чемпиона могли ощутимо «скиснуть». Во всех перипетиях борьбы на заснеженных спецучастках разбиралась Алла ПОЛЯКОВА.

№3 2012 GRAND PRIX

РАЛЛИ

Скандинавские этапы чемпионата мира всегда благоволили «родным» пилотам. Что же до ралли Швеции, оно благосклонно скорее к представителям бывшей «колонии»: на двенадцати из последних четырнадцати ралли Швеции побеждали финны (исключением стала победа Леба в 2004м и Сольберга в 2005 году). Вот и на этот раз: финны Яри-Матти Латвала и Микко Хирвонен на двоих выиграли 13 из 24 спецучастков. Четыре года назад Яри-Матти занял первое место на ралли Швеции, став самым молодым победителем этапа в истории Чемпионата. В минувшие выходные финну удалось повторить успех, доказав, что неудача на старте сезона в МонтеКарло отнюдь не означает, что он готов опустить руки и просто так отдать чемпионский титул. Два прошедших года Микко Хирвонен выигрывал Швецию и вовсе не был настроен просто отдать победу. Дуэль бывших партнеров по команде Ford продолжалась на 24

№3 2012 GRAND PRIX

Выигранные спецучастки: Яри-Матти Латвала: СУ8, СУ 11, СУ 12, СУ 15, СУ 16, СУ 19, СУ 20, СУ 23 Микко Хирвонен: СУ 4, СУ 5, СУ 7, СУ 13, СУ 17 Себастьен Леб: СУ 3, СУ 6, СУ 24 Мэдс Остберг: СУ 2, СУ 21, СУ 22 Петтер Сольбер : СУ 9, СУ 10 Отт Танак: СУ 14, СУ 18 Дани Сордо: СУ1 протяжении всего ралли и достигла кульминации в завершающий день на СУ22, когда лидировавший с 35-секундным преимуществом Латвала проколол колесо и потерял на этом 29 секунд. По словам самого Яри-Матти, когда он почувствовал, что налетел на камень, которого не заметил ни на прописке, ни на первом прохождении и понял, что получил прокол переднего правого колеса, он «готов был грохнуться в обморок». Хорошо, что Яри удалось справиться с собой. Более того – уже следующий, 23-й спецучасток он выиграл, а на заключительном хоть и показал третье время, но, что важно, оказался быстрее Хирвонена и завоевал для

команды Ford шестую подряд победу в Швеции (начиная с триумфа Маркуса Гронхольма в 2005 году). Микко пришлось довольствоваться вторым местом, которому он, впрочем, был весьма рад: принесенные в командную копилку очки укрепили позиции Citroen в зачете производителей, а в личном зачете Микко поднялся на второе место. «Я узнал о том, что Яри-Матти проколол колесо, на финише СУ22, но, к сожалению, не смог этим воспользовался. Я пытался оказать на него некоторое даление, чтобы вывести из равновесия, но ничего не вышло. Я доволен собой, особенно тем, как выступал в субботу. Мы движемся в правильном направлении».

Если для Яри-Матти прокол во время второго прохождения Lesjöfors не обернулся потерей позиции, то его партнеру по команде Петтеру Сольбергу повезло меньше. Норвежец также налетел на камень, потерял полминуты относительно лучшего времени и опустился на четвертое место. Неудивительно, что по завершении участка Петтер был не в лучшем настроении: третье место «унаследовал» его соотечественник Мэдс Остберг. «В Швеции мы добились хорошего результата, — сообщил тот после финиша. — Я надеялся, что я смогу подняться выше, прошлогоднего второго места, но в первый день мы здорово отстали от Яри и Микко, так что мне осталось только сражаться с Петтером за третью позицию». Дани Сордо завершил гонку уже после СУ8 из-за проблем с двигателем на своем MINI John Cooper WRC. Среди неудачников ралли Швеции есть и настоящее «украшение»: восьмикратный чемпион мира Себастьен Леб может добавить Швецию–2012 к небольшому списку ралли, о которых он предпочел бы забыть: «Сначала мы получили 10-секундную пенализацию за поздний выезд из сервиса перед СУ2, а затем на СУ7 я допустил ошибку. Определенно, я не умею ездить по снегу. Мой выбор стоял между тем, чтобы завершить гонку шестым или попытаться добиться большего и вылететь, так что для нас это не самый плохой исход». В этой ситуации французу не осталось ничего, как проявить себя стратегом, выиграть Power Stage, заработать три дополнительных очка и сохранить лидерство в Чемпионате. Остается только ждать реабилитации Себастьена на ралли Мексики, которое пройдет с 8 по 11 марта. №3 2012 GRAND PRIX

Наследник

Мало кто помнит, но в Советском Союзе была не просто пресловутая «Собственная гордость» («На буржуев смотрим свысока!»), но и свой класс «формула 1». Последний «формульный» Чемпионат СССР 1972 года выиграл Юрий Теренецкий на уже тогда устаревшем «Г-5». Инженерных и гоночных сил было еще навалом, и тогда Юрий сотоварищи решили подготовить под техтребования Группы IV спортивный автомобиль на базе серийного «Москвича-412». Судьбу машины от идеи до печального финала изучил Александр ПИКУЛЕНКО.

№3 2012 GRAND PRIX

формулы 1

№3 2012 GRAND PRIX

РАЛЛИ

а Автозаводе имени Ленинского Комсомола (АЗЛК, ныне на его территории живет «Автофрамос») в тот период сосуществовали два подразделения, готовившие спортивную технику и принимавшие участие в различных соревнованиях: старейшее и заслуженное «КБ спортивных и гоночных автомобилей» при Отделе главного конструктора АЗЛК и «Лаборатория Спортивных испытаний» (Спортбюро) при Отделе дорожных испытаний Управ-ления контроля качества (ее впоследствии тоже переподчинили ОГК). Бессменным руководителем и главным идейным вдохновителем КБ спортивных автомобилей был заместитель главного конструктора Игорь Александрович Гладилин. О таких принято говорить, что они «стояли у истоков». Гладилин и вправду стоял — а точнее занимался организацией автомобильных гонок еще в конце 30-х годов прошлого века. У него перенимали гоночную мудрость известные в СССР конструкторы спортивных автомобилей Лев Шугуров и Марк Мильштейн, воплотившие в металле целое поколение гоночных болидов серии «Г», последним из которых стал «Г-5М», на котором Юрий Теренецкий привозил золотые, серебряные и бронзовые медали в период с 73-го по 76-й год. А «Спортбюро АЗЛК» было создано Романом Чертовым, основателем со-ветского авторалли, в середине 60-х и прославилось как главный центр под-готовки команды СССР, успешно выступившей на ралли-рейде «Лондон-Сидней» в 1968 году. С этого соревнования началась эпоха выступления советских гонщиков во всех престижных авторалли 70-80-х годов и закончилась с распадом страны и исчезновением завода «Москвич». Инженер Юрий Теренецкий при28

№3 2012 GRAND PRIX

шел на АЗЛК в 1971 году, имея в активе высшее техническое образование — он закончил МАИ по специальности «Ракетные двигатели» и работал в «Лаборатории обеспечения безопасности испытаний космических кораблей». Помимо этого в багаже Теренецкого был значительный опыт гонок на мотоциклах, и даже золотая медаль Чемпионата СССР по спидвею 1969 года. С таким арсеналом знаний и навыков он не только успешно адаптировался к гонкам на четырех колесах, но сразу взмыл на автогоночный «Пик Коммунизма» — начал выступать в советской формуле 1. После победы в Чемпионате страны 1972 года Теренецкий без

труда уговорил Игоря Гладилина дать его группе под руководством Эдуарда Пронякова «добро» на подготовку к следующему Чемпионату «Москвича-412». Почему 412-го? В следующем году завод переходил на выпуск нового М-2140, и по идее, надо было готовить его. Но Теренецкому новая машина уже была знакома по тестовым образцам, в «Спортбюро» ее уже использовали для ралли , и, естественно, изучили все недостатки, коих оказалось немало. А старый М-412 был одним из лучших авто, сходивших с конвейера АЗЛК. Вдобавок он прошел суровую школу испытаний автоспортом. «Старик» был крепче, жестче и

легче нового «Москвича». С трудом получив разрешение руководства, Теренецкий и его единомышленники приступили к постройке первого, в этот период времени, легкового гоночного автомобиля. Чтобы обеспечить преимущество над соперниками (а в тот период уже появились первые гонщики на новейшем ВАЗ-2101), нужен был очень легкий кузов. Его решили изготовить из металла толщиной 0,4 мм, вместо штатного 0,7. Чтобы штампы не рвали листы, разыскивали на заводе «крупповский» (читай — довоенный, немецкий) прокат, и все равно на одну деталь уходило от четырех до шести листов — слишком уж часто они рвались, и даже

самые удачные приходилось «доводить» сваркой. Таких трудностей «гонщики» не ожидали. Хорошо, что начальники смен прессовых цехов относились с пониманием. У всех же план, а тут каждую деталь нянчить приходится! После двух месяцев мучений в прессовых цехах заготовки были готовы и свезены в цех сварки кузовов. Там, в ночные смены, началась сборка кузова и навесных панелей. А после — в цехе окраски — кузов вручную покрыли тонким слоем грунта и белую краску — в один слой. Параллельно в экспериментальном цехе готовили детали передней подвески, облегчли все, что можно было облегчить не в ущерб

прочности — за этим пристально следил Игорь Александрович Гладилин. Теренецкий сам готовил к испытаниям и настройке двигатель М-412 с новой двухвальной головкой блока (за основу была взята конструкция итальянской «Лянчи»), сам варил выхлопной коллектор 4-в-2-в-1, рассчитанный по формуле, которую привез после учебы в гоночной школе Брэндс-Хэтч Виктор Щавелев. Изготовление этого узла превратилось в многосерийную пытку. Сдавались даже проверенные самыми невероятными задачами мастера экспериментального цеха — не получался у них хитры «паук» по британскому рецепту! После долгих мучений №3 2012 GRAND PRIX

РАЛЛИ

Теренецкий все же смог завязать трубы в правильный узел. Мастера только причмокнули и зауважали Юрия пуще прежнего. Коробку передач изготовили на основе экспериментальной «КП-4», подобрав другие шестерни. Этим, как и задним редуктором, занималсь спецы Отдела Главного Конструктора. И вот в дальнем углу экспериментального цеха началась финальная сборка. Собрали шасси, установили двигатель с КПП, карданным валом и задним мостом. Параллельно изготавливали стекла дверей, фар и заднее стекло — все из оргстекла толщиной 2 мм. Выглядят такие изделия не очень эстетично. Зато они легкие — вот что важно. Вместо обивки поклеили тонкий дермантин, торпедо упростили и тоже облегчили. Приборы — только самые необходимые: датчики температуры воды и масла, давления масла, тахометр, индикаторы зажигания и зарядки. Едва ли не единственное, что перекочевало с серийной машины на гоночную без существенных изменений — управление «дворниками» и обмывом ветрового стекла. Каркас безопасности был изготовлен из труб, добытых на авиазаводе — он получился легким и прочным. Из авиации пришла и система пожаротушения на инертном газе и аварийное отключение электропитания. В салоне стояло спортивное сидение, отлитое по фигуре пилота, рядом, в соответствии с техтребованиями — муляж пассажирского сидения. Бензобак был отштам-пован из алюминия и покрыт резиновой мастикой. Впервые на спортивном автомобиле был установлен не передний бампер,а настоящий «спойлер» — предмет жарких

№3 2012 GRAND PRIX

споров с Игорем Гладилиным. Прославленный конструктор никак не желал понимать назначения этого элемента и вдобавок полагал, что тот искажает облик «Москвича». Законы аэродинамики и примеры из западных технических изданий все-таки помогли изменить мнение ветерана, и спойлер было разрешено установить на автомобиль. А сегодня Гладилина наверняка заклеймили бы как отпетого ретрограда. И вот итог! Установленные в экспериментальном гараже весы показывают: снаряженная масса автомобила (правда, все же без топлива) — 670 кило! А по паспорту — все 1150! Первый сезон Чемпионата СССР на спортивных автомобилях Группы-IV (подготовленных авто) принес команде Теренецкого желанную Золотую ме-даль. В 1974 году было завоевано серебро, а в 1975-м — бронза. Вроде бы — все, но Юрий не успокоился: 76й год принес еще одно золото Чемпионата и победу во впервые разыгранном Кубке СССР. В 1977 году Юрий Теренецкий уже выступал в роли, как мы сказали бы сегодня, гоночного инженера при молодом воспитаннике Алексее Каверине, который завоевал серебряную медаль Чемпионата. Дальнейшая судьба «самого легкого Москвича» типична и печальна для того периода советского времени, когда ничего не берегли плевали на заслуги: Теренецкий ушел «на производство» (стал Начальником ОТК), а прославленную машину, за отсутствием гонщиков, разобрали и разрезали. Вот и вся история самого легкого и заслуженного спортивного гоночного автомобиля «Москвич-412» в истории советского автоспорта.

№3 2012 GRAND PRIX

adv@gp-mag.ru

№1 2010 GRAND PRIX