Bacia Mandaqui: relação cidade-água by Anelise Bertolini Guarnieri

UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO JUNHO 2014

BACIA MANDAQUI RELAÇÃO CIDADE-ÁGUA

ANELISE BERTOLINI GUARNIERI ORIENTADOR PROF. DR. EUGENIO QUEIROGA

AGRADECIMENTOS

Ao querido Eugenio pela competente, dedicada e cuidadosa orientação. À banca, Klara Kaiser e Claudio Manetti por aceitarem meu convite. Aos grandes arquitetos e urbanistas que compartilharam comigo sua sabedoria Eduardo, Márcio, Tiago, Pompeo, Gaú, Moreno, Ivo e Lucas. Aos amigos que dividiram comigo sonhos, planos, histórias e angústias nesses anos; em especial Aline, Ana Carolina, Bebel, Bernardo, Beatriz, Caio, Camila, Carina, Daniela, Estevão, João Miguel, João Viaro, Kavaka, Kim, Léo, Lettícia, Mariana, Rafaella, Raísa, Sarah, Selma e Thaís. Ao Gabriel pelo carinho, ideias e paciência mesmo à distância. Aos meus pais, Ana e Douglas, e minha irmã, Aline, pela grandeza do amor.

SUMÁRIO

1. INQUIETAÇÕES 1.1. CIDADE PARA PESSOAS 1.2. CIDADE - ÁGUA

6 6 7

2. O LUGAR

3. MEMÓRIA

4. LEITURA DO LUGAR 4.1. GEOMORFOLOGIA 4.2. EXPANSÃO URBANA 4.3. USO DO SOLO 4.4. MOBILIDADE 4.5. FIGURA-FUNDO

28 30 32 34 36 38

5. ESQUECIMENTO

6. DIRETRIZES 6.1 EQUIPAMENTOS 6.2 MOBILIDADE 6.3. CONDICIONANTE DA FORMA URBANA 6.4. SISTEMAS DE ESPAÇOS LIVRES PÚBLICOS 6.5. DRENAGEM

48 51 54 58 82 91

7. APROXIMAÇÕES 7.1. PARQUE INVERNADA 7.2. PARQUE MANDAQUI 7.3. PARQUE ALAGADO 7.4. TERMINAL URBANO CASA VERDE 7.5. CÓRREGO LAUZANE 7.6. COMUNIDADE DÁRIO RIBEIRO 7.7. BARES E RESTAURANTES

94 95 102 106 110 116 122 128

8. CONSIDERAÇÕES FINAIS

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9. LISTA DE IMAGENS

138

10. BIBLIOGRAFIA

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1. INQUIETAÇÕES

1.1. CIDADE PARA PESSOAS Durante a graduação da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo as disciplinas de urbanismo (planejamento urbano - paisagístico) e de projeto arquitetônico sempre me fizeram questionar a necessidade da aproximação das duas áreas. O grande vazio entre as disciplinas me incitou a estudar uma forma de integração entre o objeto de estudo, suas necessidades e a identidade local. A complexidade da vida humana não pode ser ignorada no desenho da cidade, por isso a proposição de um Desenho Urbano que considere o valor do patrimônio histórico, a integração entre as diversas funções das atividades humanas, os valores afetivos e as inter-relações pessoais é fundamental. Kevin Lynch, talvez o pesquisador mais influente para o desenvolvimento do Desenho Urbano através de suas pesquisas feitas na década de 1960, nos diz que a importância do Desenho Urbano não está na implantação das edificações, ou nos detalhes de projeto, o real interesse está na qualidade da vida urbana e na imagem do lugar. Deste modo, o trabalho se propõe a melhorar a qualidade da imagem do lugar, considerando o meio ambiente, a mobilidade, as relações pessoais e a identidade local.

1.2. CIDADE - ÁGUA Tratar dos rios urbanos é relacionar Cidade e Meio Ambiente, em um lugar que coexistem água e pessoas. Assim, o tema coloca um importante desafio no Desenho Urbano da cidade, considerando a complexidade destas relações. A relação de intimidade estabelecida entre a água e as cidades é muito antiga, desde a formação destas - com o controle do território, a cultura da agricultura, da pesca, a navegação e o lazer - até a relação mais atual; de geração de energia e coletores de lixo e esgoto. Deste modo, as paisagens fluviais se transformaram em paisagens urbanas e nesta relação, a presença da contradição da figura bucólica da água está ao lado da negação da mesma na paisagem construída. O tecido urbano que tem o privilégio de receber um curso d´água deve considerar sua maleabilidade no desenho da paisagem, pois este é uma estrutura viva, rica de meandros e curvas 1. Por este motivo pensar em retificar e asfaltar, como se fez entre as décadas de 1930 a 1980 com os rios urbanos paulistanos, não é a solução adequada para a construção da qualidade urbana. Tais práticas trouxeram consequencias negativas tanto ambientais quanto à paisagem da cidade. O rio e suas margens devem contribuir para o uso múltiplo das águas, servindo como um meio de preservar biologicamente o ambiente, além de contribuir para a experiência urbana de espaços livres públicos, onde haja fruição do convívio coletivo. Na complexidade colocada, a gestão dos rios urbanos consiste em um dos maiores desafios no desenho da cidade de São Paulo, frente à tensão entre sua sensibilidade ambiental e a pressão causada pela ocupação de seu território.

COSTA; 2006, p. 9

2. O LUGAR

O relacionamento dos homens com a cidade se transformou ao longo da história. Hoje ele é fluído, veloz e, por vezes, banal. Redescobrir a dimensão local faz-se necessária para intensificar a aproximação entre as pessoas, e garantir a sociabilidade2. A proximidade das pessoas pode instituir laços culturais, a solidariedade e, assim, construir uma identidade local. Desse modo, a vizinhança se apresenta como um agente responsável por essa mudança, movida pela afetividade e paixão. A cidade é um grande sistema de inter-relações pessoais que cria outros tantos sistemas de solidariedade, se apropriando de um lugar no espaço para subsistir. A cidade é um lugar, um centro de significados e símbolos. Segundo Yi-Fu Tuan3 o lugar “proporciona abrigo; a sua hierarquia de espaços corresponde às necessidades sociais, é uma área onde uns se preocupam com os outros, um reservatório de lembranças e sonhos”. Delimitar uma área exclusiva do espaço para análise e ensaio é um raciocínio adotado, porém sabe-se que abrange um sistema maior. O lugar de estudo se concentra na Bacia do Córrego Mandaqui, localizada na zona norte de São Paulo, e abriga diversos bairros. A escolha do lugar para desenvolvimento do trabalho é fruto da minha perspectiva experiencial; minhas emoções e pensamentos estão a todo momento presentes. Neste lugar; vivo, percebo e sinto. A Bacia é estudada a partir da produção sócio espacial e a relação cidade-água; este olhar a partir de uma bacia hidrográfica permite integrar dimensões culturais, sociais e ambientais.

2 3

SCHUTZ; 1967. TUAN; 1983, p.187.

localização dos principais bairros da Bacia Mandaqui

CACHOEIRINHA

MANDAQUI

SANTANA

LIMﾃグ

CASA VERDE

TUCURUVI

3. MEMÓRIA

Os bairros drenados pelo Córrego Mandaqui e seus afluentes apresentam uma expansão e consolidação urbana heterogênea, pois estes processos se deram em diferentes épocas. No entanto, pretendo brevemente introduzir certos acontecimentos significativos que contribuíram para a atual consolidação urbana. Hoje a Bacia do Córrego Mandaqui é acolhida por diversos bairros: Santana, Casa Verde, Casa Verde Alta, Vila Nova Cachoeirinha, Peruche, Imirim, Vila Bandeirantes, Limão, Lauzane Paulista, Santa Teresinha, entre outros. No entanto, este resgate será dado a partir da memória dos bairros mais antigos, Santana e Casa Verde, que acolhiam as terras da bacia antes destes serem fracionados em diversos bairros menores. Santana é o núcleo mais antigo de povoamento da zona norte e, segundo Américo de Moura 4, seus primeiros povoadores foram portugueses que possuíam “uma fazenda da banda da Ponte Grande”, em 1558. O bairro de Santana tem sua origem com a doação de uma sesmaria do Colégio da Companhia de Jesus, em 1673. As terras da Casa Verde foram obtidas por três sesmarias no ano de 1611 por Amador Bueno da Ribeira, de origem espanhola. Em 1616, a Câmara da então Vila de São Paulo de Piratininga deu permissão ao bandeirante para a construção de um moinho de trigo, à beira do riacho Mandaqui e do Rio Grande, atual Tietê. As primeiras explorações agrícolas de São Paulo mais proveitosas foram praticadas além-Tietê, nessas terras, quando estas abrigaram grandes trigais no século XVII. Aureliano Leite 5 nos conta: “As terras que perlongam a margem direita do heroico Tietê ou Anhembi (...) mostram-se notadamente mais dadivosas que as da orla oposta. Se isto se verifica pelas águas abaixo, até o longo curso líquido despejar-se no majestoso Paraná, dentro do município de São Paulo, o fenômeno apresenta-se deveras surpreendente. Explicam os entendidos não se tratar de simples capricho da

4 5

TORRES; 1971, p.17 LEITE; 1941, p. 57

valor d’água exaltado nos anúncios (esquerda) ano de 1895 (direita) ano de 1902

planta geral da cidade de São Paulo em 1905 destaque para o bairro de Santana ao norte do mapa, primeiro núcleo de povoamento da zona norte

natureza, mais rica de húmus, senão de salutar efeito dos ventos bons que sopram sobre elas”. O trigo era o senhor do chão do Mandaqui, ao lado da cevada, da vinha, do algodão, da cana-de-açúcar e do marmeleiro. No ano de 1794 a Casa Verde já exportava café, e em outros tempos recebeu também plantações de chá. Os bairros além-Tietê apresentavam características da vida pacata, com casas esparsas, chácaras e roças, com pequenas criações de gado e comunidades agrárias. Torres 6 descreve: “A paisagem é rustica e pobre, não obstante a rica mata que lhe serve de fundo, nem a agradável vista que, do alto da colina se descortina além-tiete”. A população que vivia entre a várzea e a Cantareira era formada por caipiras, proprietários de terras e não tinha muito vínculo com a cidade. A ocupação da região está relacionada com a geomorfologia do lugar. Logo após a várzea direita do Tietê, encontram-se íngremes ladeiras, e são raros os níveis intermediários, passa-se direto da planície aluvial para a encostas das colinas e outeiros. Aziz retrata a ocupação além-Tietê 7: “Quase todos os pequeninos núcleos, ali formados até o século XIX, nasceram no topo suave das primeiras colinas que se encontravam logo após as várzeas do Tietê. Desta forma, aqui e ali se implantaram núcleos e povoados, em torno de rústicas igrejas ou capelas, enquanto em outros pontos altos foram localizados sedes de fazendas ou chácaras, pertencentes a moradores abastados da cidade. Sitiocas modestas, entremeadas de matas espessas, existiam por todas as encostas e vales, até a proximidade da Serra da Cantareira”. O bairro de Santana e as vilas vizinhas tiveram a função importante de abastecer o mercado da cidade com leite, lenha, quitandas, cangalhas e mantimentos, depois da construção da estrada de Santana (atual Rua Voluntários da Pátria) e a Ponte Grande, ainda em madeira (atual Ponte das Bandeiras). A estrada e a ponte permitiram a ligação do sul de Minas com o centro da cidade, além de contribuir para a expansão da zona norte. Por se tratar de bairro rural, rasgado por caminhos de tropas e carros de boi, foram comuns as questões de “terras de servidão pública”, pois os caminhos deveriam ser livres e com áreas para pastagem animal, além de impedir a correnteza das águas em períodos de enchentes. Isto revela com simplicidade a dificuldade do aproveitamento integral na várzea, considerando os problemas de transporte e saúde pública.

6 7

TOREES; 1971, p. 25 AB´SABER; 2007, p. 166

geomofologia da região

embarcação de passeio no Rio Tietê, próximo da Freguesia de Ó, em 1909

Na romântica São Paulo de 1830 os passeios nos campos alémTietê ofereciam a oportunidade para bailes e passeios celebrados pelo rapazio da época, a região sempre foi um refugio para a população da Capital. A tranquilidade serrana, a vegetação da Serra da Cantareira e a água do Tietê e seus afluentes formavam o lugar ideal para o descanso, lazer e divertimento nos fins de semana. Nas águas do rio Tietê circulavam embarcações de passeios e suas margens recebiam os agradáveis piqueniques da população. Um fator que implicou em uma mudança da paisagem paulista, e consequentemente na zona norte, é a imigração estrangeira. A região do atual bairro do Mandaqui recebeu muitos imigrantes; italianos, austríacos, franceses e suíços, que se instalaram em chácaras na área, ao lado da Serra da Cantareira e do Horto Florestal, junto ao verde e da água de excelente qualidade. A proximidade com a Paulicéia permitia que os homens trabalhassem e as mulheres vendessem hortaliças, carvão, lenha, ou tomassem roupas para lavar, na cidade. Os moradores além-Tietê contemplavam pacatamente o progresso da cidade paulistana, nem mesmo com os comboios da “São Paulo Railway” que atravessava a capital, pareciam deixar a tranquilidade. Consequência desta tranquilidade e isolamento, a zona norte foi considerada o local ideal para a instalação de hospitais e cemitérios para as vítimas de varíola e lepra. Com características de bairros rurais, e com atividades diversificadas, aos poucos a região foi se transformando em núcleo educacional, hospitalar, cemitério, e ainda, em quartel, pouco tempo depois de Santana ser elevado à categoria de distrito da paz em 1889. No entanto. quase no fim do século XIX ainda apresentava problemas rurais e não urbanos, como a ausência de iluminação pública, água e esgoto. Certos fatores já apresentados dificultaram o desenvolvimento da região, como a geomorfologia da região, o afastamento da área urbanizada da cidade e a instalação de hospitais e cemitérios para as vítimas de varíola. A várzea direita do Tietê também inibiu a expansão além-rio. As cheias obrigavam os bairros a cresceram nas áreas de colinas, enquanto as várzeas eram utilizadas para pastagem, como campo de futebol e para a extração de areia e cascalho, empregados na construção da cidade. As “largas várzeas submersíveis” do rio mantiveram os bairros isolados do corpo da cidade, segundo Ab’Saber.8 8

AB´SABER; 2007,

o clima da região serrana atraiu a instalação de sanatórios (acima ) ano de 1929 (esquerda) ano de 1928 (direita) ano de 1929

uso da várzea do Rio Tietê como lazer, em 1930

No fim do século XIX as águas e as margens ainda eram olhadas como lugares de recreio, atividades físicas e econômicas. A exploração do barro das várzeas, a pesca e a presença das olarias eram algumas atividades econômicas dos italianos da região, próximo ao que hoje seria o bairro do Limão. Os caipiras se dedicavam à pesca e era no encontro do rio Tietê com o córrego Mandaqui, que se pescavam: pindá, pará e tingui. Muitas moradores de outras localidades, até provavelmente da cidade, iam nos fins de semana para pescar na lagoa9. O rio Tietê também será um local para práticas de atividades aguáticas e vem a ser um dos fatores de desenvolvimento da região quando os clubes de regatas (em 1899, o Clube Esperia e em 1905, o Clube Regatas São Paulo) se instalaram nas suas margens. Em 1893 com a construção do Tramway da Cantareira a região recebeu um impulso para seu desenvolvimento. O trem serviria para transportar materiais para a construção da Adutora Cantareira. Em 1894, estava em operação, partindo da Rua Alfredo Pujol ao lado do CPOR em Santana, em direção ao alto da serra. Foram construídas estações intermediárias como Santana, Mandaqui, Tremembé e Cantareira para reabastecer o trem de água, de lenha e para o embarque dos trabalhadores da construção. Em 1895, começou o transporte de passageiros em viagens aos domingos e feriados, e logo iniciaram-se as viagens diárias.10 O Tramway da Cantareira foi um elo entre o estado campestre das terras além-Tietê e a sua anexação a zona suburbana da capital. Durante os anos do seu funcionamento a zona norte pode contar com um transporte público de grande porte e se expandir, ainda com ar de cidade do interior. Outros fatores que contribuíram para a expansão além-Tietê foi abertura da Avenida Tiradentes e a instalação de um linha de bondes puxados a burros, e depois no ano 1908, os bondes elétricos. A região, aos poucos, deixará de ser um núcleo agrícola para ser uma região residencial, e de recreio. Aroldo de Azevedo11 ainda inclui Santana na categoria agrícola dos núcleos dos subúrbios paulistanos no fim do século XIX.

9 SEABRA; 1987. Próximo do lugar onde está atualmente localizado “O Estado de São Paulo” havia a ilha de Inhauma cuja supressão em 1892, formou uma lagoa em 1893, local apropriado para a reprodução destas espécies. 10 WERNER; 2013, 11 AZEVEDO; 1958,

(acima) apropriação do rio como elemento de lazer Clube Regatas São Paulo, em 1905 (meio) eventos esportivos nas águas do Tietê, em 1926 (abaixo) o rio a a ponte das bandeiras, como lugares da lazer

estação Mandaqui

mapa do ano de 1930, nota-se os loteamentos dos sítios no domínio do Tramway, próximo do trilho apresentavam uma certa edificação, diferente dos bairros mais distante das ferrovia

Até a chegada do Tramway e bondes, a zona norte, com exceção de Santana, se desenvolveu com o transporte animal, chamado ciclo do muar. Os povoados situados no alto das colinas só eram atingidos por animais de sela e de carga, e esse traçado de ruas, pertencentes ao ciclo do muar, “explica a existência daquelas incríveis ladeiras de Santana e da Casa Verde, que obrigaram os trilhos dos bondes elétricos a procurar traçados especiais para atingir o alto dos bairros ali formados” 12. Com a chegada dos melhoramentos, como trem, bondes, luz, água e esgoto, os bairros da zona norte passam a ser um destino, tanto para quem procurava terrenos baratos, como para quem desejasse terrenos maiores, para chácaras e casas de campo. As várzeas começam a ser ocupadas e os processos da cidade começam a aparecer nestes bairros. Seabra13 nos diz: “Os processos de retenção de terra aconteceram de modo esparso, sem comportar grandes projetos. Uma ocupação antiga, caipira, que foi absolvida, transformada e acrescida de outros contingentes pelo crescimento da cidade.” Estes moradores da várzea ficavam expostos às cheias do rio, e então águas e lixo se espraiavam nos quintais e por vezes no interior de suas casas. Daí nasceu uma conotação pejorativa de chamá-los de varzeanos. “Eram sujos, eram os mais pobres”14. Os rios e córregos circulavam vagaroros pela cidade, cheios de meandros e curvas, porém o período almejava agilidade e rapidez. Retificar os rios e córregos traria a linha reta do modernismo, e faria esquecer o movimento lento das águas na cidade. Assim, as primeiras intenções de retificação do Tietê surgem no final do século XIX, mas somente em 1938 foram iniciadas as obras que, ao final, resultaram em 25km² de várzea para ocupação urbana15. Tais retificações redefiniram as possibilidades de uso nos terrenos das várzeas dos rios e novas edificações hão de se alinhar em suas margens, mas isso só foi possível graças ao serviços de drenagem das várzeas e da construção de pontes de acesso. Na década de 1940 foram feitas as canalizações do Rio Tietê próximo da Bacia Mandaqui. O trecho entre a Ponte Grande e a Ponte da Casa Verde, foi canalizado em 1942, depois entre a Ponte da Casa Verde e Ponte do Limão, em 1943 e por último o trecho entre a Ponte

12 13 14 15

AB’SABER; 2007, p.170 SEABRA; 1987, p. 100 SEABRA; 1987, p. 104 SANTOS, 1958.

acessos (acima) estrada para a Cantareira, década de 1920, presença bucólica da paisagem (meio) rua Voluntários da Pátria, Santana em 1938. núcleo mais provido de melhoramentos da região (abaixo) ponte da Casa Verde em 1938

de Limão e a Ponte da Freguesia, em 194416. Nesta década “a zona norte apresentou uma substancial transformação, como reflexo do povoamento da região de além-Tietê, se bem que a várzea continuasse a ser um obstáculo, uma zona anecumênica, vencida somente em trechos esparsos”17. Já na década de 1950 a zona norte se integrou ao corpo da cidade. O modo de vida provinciano foi se perdendo, juntamente com as relações de vizinhança de cidades médias e pequenas, para viver o cosmopolitismo da cidade grande. Como consequência do desenvolvimento de uma economia urbano-industrial, as relações abstratas que tem no dinheiro a forma mais concreta, dominaram a cidade de São Paulo. As retificações possibilitaram a construção das vias marginais que refletem a lógica do processo de produção social; vias de transito rápido garantem o fluxo acelerado, diminuindo o tempo de circulação e aumentando o tempo de produção. Seabra trata da retificação e sobrevalorização dos terrenos nas várzeas: “A montagem do sistema viário teria produzido um efeito análogo tanto no que se refere a criação de novas possibilidades de uso dos terrenos marginais, como também em relação à elevação das rendas fundiárias”18. Com as obras de retificações do Rio Tietê quase concluídas e iniciada a implantação do sistema viário, muitas terras ganharam acessibilidade e as empresas do setor terciário transferiram estrategicamente sua sede (como o jornal O Estado de São Paulo na década de 1960, localizado no encontro do córrego Mandaqui com o Rio Tietê), pois as vias marginais são expressas e de trânsito rápido, e garantiam a mobilidade seja na metrópole ou inter-regional. Quando as várzeas já estão integradas no espaço da cidade, as enchentes passam a assombrar os moradores da metrópole, afinal, era de se imaginar, uma mudança geológica tão drástica quanto transformar os meandros orgânicos dos rios em linha retas teria consequências. Soma-se as causas das enchentes, a construção das Represas Billings e Guarapiranga, o assoreamento e estreitamento do leito do rio.19

16 SANTOS; 1958. 17 FILHO; 1958, p.240 18 SEABRA; 1987, p 5. 19 SEABRA; 1987, p.125 Expõe o fato: “A própria enchente de 1929, que era então pensada como um parâmetro para a discussão de certos problemas do rio, não era propriamente um fenômeno do rio e das várzeas. As represas em funcionamento lançaram, através do Pinheiros, águas represadas, que se somaram às do escoamento superficial”.

acessibilidade jornal O Estado de São Paulo, década de 1970

enchentes (meio) avenida Cruzeiro do Sul, ano de 1957 (abaixo) marginal do rio Tietê em 1960

Com o desenvolvimento da indústria automotiva e a chegada dos ônibus; os bondes e o Tramway aos poucos se tornaram obsoletos. Em 1964 o trem da Cantareira fez sua última viagem, e a zona norte, a partir de então, sofrerá com a ausência de transportes coletivos. A construção do metrô Norte-Sul, em 1974, seguiu parte do traçado do Tramway, porém o trecho que seguia rumo a Serra da Cantareira não contemplou a linha de metrô, prejudicando a acessibilidade da região. Santana e Casa Verde foram urbanizados a partir das questões de trânsito e transporte privado, próximo das tendências do urbanismo paulistano, colocado em prática pelos prefeitos Prestes Maia e Faria Lima. Grande parte das terras que ocupam o atual sistema viário de São Paulo, fazem parte dos terrenos das várzeas dos rios e foram gradativamente incorporados à estrutura metropolitana graças aos trabalhos de retificação e canalização. O Córrego Mandaqui, que dá nome à Bacia Mandaqui, também foi vítima dessa tendência. Hoje ele se encontra canalizado, e em parte tamponado pela avenida Engenheiro Caetano Álvares, processo do qual falaremos mais adiante. Com o intuito de reduzir as enchentes muitos córregos foram canalizados, e nas suas margens construídas avenidas de trânsito rápido. Porém, já sabemos que ignorar o curso natural dos rios não trouxe muitos benefícios para a metrópole. A cidade crescia seguindo os conceitos do urbanismo rodoviarista e as décadas de 1970 a 1990 foram marcadas por diversos programas de incentivo a construção de avenidas de fundo de vale como: o Avenidas de Fundo de Vale (em 1975); PROCAV - Programa de Canalização de Córregos, Implantação de Vias de Fundo de Vale de São Paulo (em 1986/1987); e GEPROCAV (1994). A construção dessas vias marginais aos canais dos rios eliminou a integração dos rios e córregos no desenho da cidade. Colocando os automóveis ao lado dos rios e afastando das pessoas a vivência com as águas da cidade. É justamente na década de 1970 que o Córrego Mandaqui, principal córrego da bacia de mesmo nome, começa a ser canalizado. A canalização e retificação foram feitas por etapas e a obra foi aproveitada para a construção da avenida de fundo de vale ao logo do canal, a Avenida Engenheiro Caetano Álvares. A implantação da nova infraestrutura viária permitiu a ligação direta da Avenida Marginal Tietê ao bairro do Tremembé, com seis faixas de rolamento, passeio público e canteiro central. O curso d’água foi tamponado em alguns trechos, e em poucos anos, mal se via o córrego na

via marginal ao córrego Mandaqui, lógica do rodoviarismo em São Paulo

paisagem. Concluída as obras, a Avenida tem 7,2km de extensão, sendo aproximadamente 4,4km com o Córrego Mandaqui oculto na paisagem. Alguns afluentes seguiram a mesma lógica, foram canalizados e em seguida tamponados como o Córrego Lauzane, atual Avenida Direitos Humanos. Enquanto outros ainda permanecem visíveis, e mesmo assim, não são integrados no desenho da cidade. As novas avenidas trouxeram um novo uso das várzeas, a facilidade de acesso contribui para o desesenvolvimento do comércio ao longo das vias. O processo de canalizações, drenagem e, posteriormente, tamponamento dos cursos d’águas, não só na Bacia Mandaqui, como na cidade de São Paulo, subtraiu dos paulistanos a significação das várzeas e rios, transformando relações afetivas em abstratas. Pode-se notar que antes da expansão além- Tietê, nos bairros que abrigam a Bacia Mandaqui, os rios e córregos eram de suma importância para a consolidação das moradias e o desenvolvimento da região. Ironicamento após o alto crescimento urbano e espraiamento da população estes elementos se tornaram barreiras ao crescimento. Asfaltar, ocupar e esquecer a sua presença na paisagem, foi o caminho encontrado para o aproveitamento mais rentável dessas áreas marginais ao córrego. Este resgate histórico de apropriação das águas urbanas se faz necessário para notarmos como a espacialização desses córregos se atrela as necessidades políticas e econômicas da cidade à época em que se encontra.

4. LEITURA DO LUGAR

A Bacia Mandaqui, está localizada na zona norte de São Paulo, e pertence a subprefeitura de Santana/Tucuruvi e Casa Verde/ Cachoeirinha. Abriga os bairros de Cachoerinha (5%), Limão (35%), Casa Verde (60%), Mandaqui (45%), Santana (30%) e Tucuruvi (25%) e possui uma área de drenagem de aproximadamente 15,7km² tendo como curso d’água principal o Córrego Mandaqui.20 O córrego Mandaqui possui sua nascente na Academia da Polícia Militar Barro Branco e sua foz no Rio Tietê, seu afluente principal é o córrego Lauzane.

20 Informações retiradas do Relatório de Impacto ambiental - RIMA da Secretaria do Verde e Meio Ambiente, prefeitura de São Paulo

hidrografia da Bacia Mandaqui: destaque para o córrego Mandaqui e para o córrego Lauzane, seu principal afluente

500

1000

CÓRREGO MANDAQUI

CÓRREGO LAUZANE

RIO TIETÊ

1500

2000

4.1. GEOMORFOLOGIA

A geomorfologia do lugar é significamente acidentada e heterogênea. Logo após as várzeas do rio Tietê, encontram-se íngremes colinas e outeiros. A altimetria possui bruscas variações e tem a presença de ladeiras demasiadamente acentuadas, fato que contribuiu para a urbanização se dar de forma vagarosa. As menores declividades estão entre (730m e 740m) se encontram proximas as várzeas do Rio Tietê, do córrego Mandaqui e córrego Lauzane. Enquanto as maiores declividades estão entre (800m e 810m) e localizadas próximas ao Horto Florestal e a Serra da Cantareira. A ocupação urbana tende a se acomodar às barreiras naturais, se expandindo em direções mais favoráveis, como os espigões, por serem locais mais planos e não sofrerem com a ocorrência das enchentes. O primeiro núcleo de povoamento da Bacia Mandaqui foi Santana devido sua conexão com o centro da metrópole, sua topografia acidentadas não foi empecilho para a expansão urbana.

geomorfologia da Bacia Mandaqui

500

1000

SERRA DA CANTAREIRA

HORTO FLORESTAL

SANTANA

1500

2000

4.2. EXPANSÃO URBANA

A ocupação urbana ao longo da Bacia Mandaqui se deu de forma fragmentada, não sendo possível um posicionamento sólido sobre os motivos de sua ocupação, para isto seria necessário um estudo mais aprofundado. No entanto, a expansão se deu sobre as colinas, atingiu posteriormente os patamares intermediários, para por fim ocupar as várzeas. A análise do mapa revela, à sudeste, as primeiras ocupações urbanas em direção aos bairros de Santana e Casa Verde Baixa, devido a fatores como a proximidade com o centro da cidade e a topografia mais favorável. A mancha de ocupação mais recente, no centro do mapa, aponta novos empreendimentos imobiliários de alto padrão, próximo à Avenida Direitos Humanos, no Bairro Lauzane Paulista. São imóveis residenciais e anunciados pelo mercado como localizados no bairro “Alto de Santana”. Tais empreendimentos estão relacionadas com o chegada do Shopping Santana Parque e, consequentemente, a valorização da área. Outra mancha significativa de ocupação recente, à sudoeste no mapa, aponta a comunidade União da Luta, no bairro da Casa Verde Alta, dada por moradias auto-construídas de baixa renda.

expansão urbana da Bacia Mandaqui

área urbanizada 1993-2002

área urbanizada 1915-1929

área urbanizada 1975-1985

área urbanizada 1882-1914

área urbanizada 1950-1962

referência urbana

área urbanizada 1930-1949

sem informação

LAUZANE PAULISTA

CASA VERDE ALTA

SANTANA

CASA VERDE BAIXA

500

1000

1500

2000

4.3. USO DO SOLO

Ao longo do córrego Mandaqui tem-se um quadro de usos bem diversificados. Na foz do curso d’água, no encontro com a Marginal Tietê, localiza-se grandes lotes de indústrias, armazéns, edifícios comerciais e de serviços. Esta ocupação está associada ao bairro da Lapa, localizado na margem oposta do rio Tietê, o qual é um antigo bairro industrial que foi atendido pela Estrada de Ferro Sorocabana e Railway São Paulo e, nesta ocasião, muitas indústrias se instalaram na região. Após a área industrial, marcando a fragmentação dos usos encontra-se a linha de alta tensão21 que cruza a Avenida Engenheiro Caetano Álvares. A partir de então, começam a surgir edificações de usos mistos (residências, comércios e serviços) e predominantemente comerciais e residenciais. Nas proximidades de Santana e Mandaqui tem-se o uso de residências verticais de alto padrão, estas estão principalmente ao longo de ruas que dão acesso à Santana (como Rua Voluntários da Pátria e Rua Conselheiro Moreira de Barros) e cruzam o córrego Mandaqui. Na Bacia, em geral, tem-se o predomínio de residências térreas e sobrados de médio e alto padrão. Enquanto nos bairros do Limão e Casa Verde também tem, em número significativo, residências térreas e sobrados de baixo padrão.

21 A partir da Avenida Bráz Leme, próximo ao Campo de Marte, a linha de alta tensão corta os bairros a noroeste da capital.

uso do solo da Bacia Mandaqui

residencial hor. baixo padrão

com./serviços+ind./armazéns

residencial hor. médio/alto padrão

equipamentos públicos escolas

residencial vert. baixo padrão residencial vert. médio/alto padrão comércio e serviços

terrenos vagos

indústria e armazéns

sem informação

residencial + comércio / serviços

parques e áreas municipais

residencial + indústria/armazéns

referências urbanas

sem predominância

500

1000

1500

2000

4.4. MOBILIDADE

Na zona norte a formação do sistema viário foi determinada pela topografia excessivamente acidentada. As principais vias da bacia hidrográfica estão situadas nos espigiões e nos fundos dos vales. Como citado anteriormente, o limite da bacia hidrográfica está no alto das colinas, e é formado por trechos da Av. Casa Verde, Av. Nova Cantareira, Av. Parada Pinto e Av. Deputado Emílio Carlos. Enquanto no fundo dos vales estão trechos da Rua Voluntários da Pátria, Av. Santa Inês, Av. Imirim, Rua Conselheiro Moreira de Barros e a Av. Engenheiro Caetano Álvares. Seguindo a lógica rodoviarista imposta na metrópole, nestas vias ônibus de tranporte coletivo disputam o espaço com automóveis privados, por vezes, em vias com uma única faixa. Estas são as principais vias que ligam os bairros da bacia com o centro da cidade, no restante os traçados sinuosos, por causa da topografia, apenas traçam caminhos internos aos bairros. A arcaica geometria das vias contribui para que os transportes coletivos tracem rotas dentríticas e aumentem o tempo de percurso. Essa atração de viagens ao centro da metrópole, se dá, principalmente, pelo predomínio do uso residencial e pela escassez de infra-estruturas de acesso aos bairros vizinhos. A predominante orientação norte-sul dos principais vales e espigões favoreceu o deslocamento nesta direção, fato este que prejudicou a ligação leste-oeste dos bairros na zona norte. Ainda contribui para este direcionamento, a troncalização na linha 1-azul do metrô, dada pela herança do Tramway e pela ausência de novas infra-estruturas de transporte de massa. A Bacia conta com o Terminal Urbano da Casa Verde e um corredor de ônibus, ambos na Av. Engenheiro Caetano Álvares.

principais vias da Bacia Mandaqui

metro - linha azul

cptm - linha coral

metro - linha vermelha

cptm - linha

metro - linha verde

cptm - linha cinza

metro - linha amarela

viário - principal

AV. PARADA PINTO

AV. IMIRIM

500

1000

AV. ÁGUA FRIA

1500

2000

AV. NOVA CANTAREIRA

R. CONS. MOREIRA DE BARROS

TUCURUVI

PARADA INGLESA

JD. SÃO PAULO

TERMINAL CASA VERDE

SANTANA

AV. DEPUTADO EMÍLIO CARLOS

AV. CASA VERDE

R. VOLUNTÁRIOS DA PÁTRIA

4.5. FIGURA-FUNDO

Nesta análise o córrego Mandaqui aparece notadamente marcado pela ausência de ocupação, assim como os outros córregos da bacia e suas nascentes. Esta impressão na paisagem urbana decorre da aplicação de diversas leis. Uma delas é o Novo Código Florestal, promulgado em 2012 (Lei Federal nº12.651/12) que define APP como: “II - Área de Preservação Permanente - APP: Área protegida, coberta ou não por vegetação nativa, com

a função ambiental de preservar os recursos hídricos, a paisagem, a estabilidade geológica e a biodiversidade, facilitar o fluxo gênico de fauna e flora, proteger o solo e assegurar o bem-estar das populações humanas”. (artigo 3°, II).

Nota-se que a Lei reconhece além da função ambiental, a preservação da paisagem e do bem-estar das populações. Segundo a Lei são definidas como APP: “I - as faixas marginais de qualquer curso d’água

natural, desde a borda da calha do leito regular, em largura mínima de: a) 30 (trinta) metros, para os cursos d’água de menos de 10 (dez) metros de largura (...); IV - as áreas no entorno das nascentes e dos olhos d’água, qualquer que seja a sua situação topográfica, no raio mínimo de 50 (cinquenta) metros”. (artigo 4°, I e IV)

O Novo Código Florestal foi revisado para flexibilizar os critérios de proteção referente às APPs fluvias urbanas22, como a autorização para intervir ou suprimir nelas. A lei antecedente estabelecia a demarcação das faixas marginais considerando a cheia do rio, enquanto o Novo Código estabelece a faixa marginal a partir da borda da calha em seu leito regular, diminuindo a área de intervenção da APP. Outra alteração trata do regime de proteção das APPs, nos itens referentes à utilidade pública e interesse social que aumentaram seus usos. A gestão das APPs fluviais urbanas consiste em um grande desafio do planejamento da cidade, pois a sensibilidade ambiental sofre a pressão da ocupação do território23. Sua degradação está associada aos modelos de uso e ocupação dos cursos d’águas, como a canalização, retificação e a implantação das vias nas suas margens. 22 ALBUQUERQUE; 2012, p.65 23 ALBUQUERQUE; 2012, p. 65 - A autora conta que seja para reafirmar a implantação de avenidas de fundo de vale, ou para a construção de equipamentos esportivos (COPA em 2014 ou Olimpíadas em 2016) ou ainda, pela flexibilização da proteção ambiental em áreas “urbanas consolidadas”, a questão urbana-hídrica revela diversos conflitos.

mapa figurafundo da Bacia Mandaqui

500

1000

1500

2000

5. ESQUECIMENTO

Os processos realizados, na década de 1970, ao longo dos cursos d’água como canalizações, drenagem e tamponamento na Bacia Mandaqui retiraram da população o contato com a água e suas margens. Este processo contribuiu para o esquecimento destes cursos d’água, e potencializou a falta de interesse em preservar a qualidade da água. Os mapas a seguir mostram o contraste dos rios urbanos e sua presença na paisagem da Bacia ao longo de 77 anos, um curto espaço de tempo para tamanha transformação. Esta transformação apresenta uma síntese contraditória, pois a perda destes elementos na paisagem também trouxe ganhos24. As perdas são expressas na ausência do lugar lúdico, do espaço social, coletivo e simbólico da cultura. Os ganhos sempre buscam critérios de matriz econômica, aparentemente desordenados mas planejados pelos setores públicos e privados, através da máxima ocupação do solo buscando a maior lucratividade. Esse conjunto de políticas negou o rio na cidade, transformou-o em um canal de evacuação do esgoto, de viabilização de vias de transporte e de produção de terrenos para ocupação do mercado, visto que apenas um grupo restrito participa destes ganhos.

SEABRA; 1987.

diferentes situações dos cursos d’águas ao longo da Bacia Mandaqui: naturalizado, tamponado ou canalizado

diferentes situações dos cursos d’água ao longo da Bacia Mandaqui

impressão dos córregos da Bacia Mandaqui na paisagem, ano de 1930 e 2007

6. DIRETRIZES

As diretrizes de intervenções procuram retomar o espaço das marginal dos córregos, propondo diversas atividades ao longo dos córregos e integrando os dois lados das margens. A “renaturalizaçao” e recuperação do leito de drenagem natural, bem como a implantação de bacias de retenção junto a oferta de parques são algumas das propostas. Em contrapartida ao processo de impermeabilização do solo urbano, a proposta visa controlar o escoamento superficial das águas pluviais, alimentar o lençol freático através da infiltração e percolação. Para a efetiva implantação das diretrizes apresentadas a seguir seria necessário um plano específico, que se sobrepõe ao Plano regional das Subprefeituras, para direcionar e estimular o adensamento habitacional, o sistema de mobilidade, drenagem, e outras questões levantadas. diagrama das diretrizes

diagramas (acima) drenagem (meio) relação público -privada no térreo: usos, calçadas e mobiliário urbano

córregos a céu aberto a serem reintegrados a paisagem do lugar córregos tamponados a serem reintegrados a paisagem do lugar bacias de retenção e detenção propostas conexões estudadas

(abaixo) relação público -privada no térreo: permeabilidade, fechamentos, áreas verdes e estacionamento

INFILTRAÇÃO

INFILTRAÇÃO PERCOLAÇÃO

COMÉRCIO E SERVIÇOS NO TÉRREO

CALÇADAS LARGAS

HABITAÇÃO NO TÉRREO

ARBORIZAÇÃO E SISTEMAS DE DRENAGEM NAS CALÇADAS

INCENTIVO DO TÉRREO PRIVADO PARA USO PÚBLICO, COM AUMENTO DO POTENCIAL CONSTRUTIVO

AUMENTO DA PERMEABILIADE DO SOLO

COMPARTILHAR O ESPAÇO PRIVADO

ILUMINAÇÃO DE PEDESTRES

ÁREAS VERDES DECORRENTES DO SISTEMA VIÁRIO DESCONECTADAS DO PASSEIO

INCENTIVO À AUSÊNCIA DE FECHAMENTOS. REGRAS DE LIMITAÇÃO DE ALTURA E TRANSPARÊNCIA MÍNIMIA DESTES ELEMENTOS

ELEMENTOS DE COBERTURA

NÃO É PERMITIDO ESTACIONAMENTO NO TÉRREO. QUANDO LOCALIZADO NO SOBRESSOLO DEVERÁ SER ENVOLVIDO COM ÁREAS DE USO DE PERMANÊNCIA VOLTADOS PARA O LOGRADOURO

FOMENTAR O USO COM A CRIAÇÃO DE CALÇADAS, PRIORIZANDO O PEDESTRE

6.1. EQUIPAMENTOS

Uma análise da distribuição espacial dos equipamentos públicos25: saúde, educação, cultura e esportes no perímetro estudado aponta a escassez de diversos equipamentos. Os equipamentos ligados a saúde, esporte e educação infantil, fundamental e médio foram analisados segundo a escala do bairro, adotando um raio de abrangência de 1000m, sendo o deslocamento a pé em torno de 17 minutos. Como proposta foi prevista a implantação de 3 UBS e 5 equipamentos esportivos, que estão associados às áreas verdes residuais. As creches devem atender a escala de vizinhança, adotanto um raio de influência de 500m, sendo o deslocamento a pé cerca de 8 minutos. A escassez de equipamentos de educação de 0 a 6 anos é notável, apenas 7 creches estão no perímetro estudado, sendo previstas 20 novas instalações. Os equipamentos culturais foram analisados segundo a escala do bairro, adotando um raio de influência de 1500m, neste caso o deslocamento seria de 25 minutos. Como proposta foram implantados 3 novos equipamentos, necessariamente conectados a rede de transporte coletivo.

25 Fonte da distribuuição dos equipamentos existentes Subprefeitura de Santana e Casa Verde mapa de equipamentos

ESPORTE: raio 1000m escala do bairro = 17 minutos

CRECHE: raio 500m escala de vizinhança = 8 minutos

SAÚDE: raio 1000m escala do bairro = 17 minutos

ENSINO INFANTIL: raio 500m escala de vizinhança = 8 minutos

CULTURA: raio 1500m escala do bairro = 25 minutos

ENSINO MÉDIO E FUNDAMENTAL: raio 1000m escala do bairro = 17 minutos

estudo equipamentos

1000

2000

3000

4000

proposta de equipamentos

creche - existente

ensino infantil - existente

ensino fund. e médio - existente

creche - proposta

ensino infantil - proposta

cultura - existente

saúde - existente

ensino fund. e médio - proposta esporte - existente

cultura - proposta

saúde - proposta

esporte - proposta

500

1000

1500

2000

6.2. MOBILIDADE

A topografia acidentada da área direcionou a proposta de mobilidade, adotou-se uma linha de metrô 26, linhas de VLT e algumas vias para uso exclusivos de transporte coletivo. A linha de metrô proposta liga o bairro da Freguesia (a oeste do mapa) com a zona leste da capital. A linha cruza com o Terminal Cachoerinha e segue pela Avenida Imirim encontrando a linha Azul do metrô na estação de Santana. Dando suporte ao sistema de mobilidade três linhas de VLT são propostas: uma recupera o traçado do Tramway da Cantareira partindo da estação Santana do metrô e seguindo em direção ao Horto Florestal; a segunda parte da estação Barra Funda, do metrô e CPTM, e percorre a Avenida Engenheiro Caetano Álvares em direção a Avenida Nova Cantareira e a terceira se encontra no cruzamento da Avenida Engenheiro Caetano Álvares e metrô proposto e segue pela Avenida Direitos Humanos. Nas principais vias de circulação da área, como Av. Deputado Emílio Carlos, Av. Parada Pinto, Rua Conselheiro Moreira de Barros, Av. Água Fria e Av. Casa Verde são propostos corredores de ônibus priorizando o transporte coletivo nestas vias. Adotou-se a implantação de duas vias previstas no Plano Regional Estratégico. Um túnel conectando a Av. Cruzeiro do Sul, na proximidade da estação Santana de metrô, com a Av. Engenheiro Caetano Álvares, porém será adotado somente para tráfego de transporte coletivo e veículos não motorizados. O mesmo foi adotado na via proposta no prolongamento da Av. Braz Leme, que deverá contribuir para a ligação leste-oeste da zona norte. A implantação desta nova via deverá prever o enterramento da linha de transmissão, que passa sobre a via, compactar a subestação de eletricidade e aumentar o potencial construtivo do entorno próximo.

26 Estudo realizado por Moreno Zaidan em seu Trabalho Final de Graduação, FAUUSP, 2012.

proposta de mobilidade

viário - proposta

travessia - proposta N

vlt - proposta

500

1000

1500

2000

metrô - proposta corredores de ônibus- proposta

AV. PARADA PINTO AV. ÁGUA FRIA

AV. IMIRIM

R. CONS. MOREIRA DE BARROS

AV. NOVA CANTAREIRA

AV. DIREITOS HUMANOS

TUCURUVI

PARADA INGLESA JD. SÃO PAULO

SANTANA

AV. DEPUTADO EMÍLIO CARLOS

R. VOLUNTÁRIOS DA PÁTRIA

AV. CASA VERDE

BARRA FUNDA

AV. BRAZ LEME

AV. CRUZEIRO DO SUL

modelos de implantaĂ§ĂŁo do VLT

modelos de vias compartilhadas

6.3. CONDICIONANTES DA FORMA URBANA

Considerando que o uso do solo urbano ao longo da rede de transporte coletivo de média e alta capacidade deverá ser potencializado a fim de integrar habitação, emprego e equipamentos sociais, as densidades previstas estão relacionadas com a proposta de mobilidade realizada. .densidade líquida: O cálculo de densidades foi baseado em um parâmetro urbanístico que está sendo proposto na revisão do Projeto de Lei 688/13 do Plano Diretor. Este parâmetro, chamado de Cota Parte Máxima permite otimizar o aproveitamento do solo urbano ao longo da rede de transporte coletivo, e estabelece uma quantidade mínima de unidades habitacionais que deverão ser construídas em função da área do lote. Deste modo, considerou um raio de 400m a partir das estações de metrô e VLT e uma faixa de 150m de cada lado nos corredores de ônibus para determinar as densidades mais altas, adota-se a cota parte máxima igual a 25 e coeficiente de aproveitamento 4, resultando em uma densidade líquida de 1200 hab/ha. A densidade intermediária foi estudada pontualmente, considerando o relevo, a proximidade com equipamentos e a rede de transporte. Adota-se a cota parte máxima igual a 43 e coeficiente de aproveitamento 2, resultando em 690 hab/ha. Por fim, nas áreas com as menores densidades não há interresse que sejam tão adensadas quanto as outras, pois tais áreas não são diretamente beneficiadas pela rede de transporte coletivo. Adota-se a cota parte máxima igual a 70 e coeficiente de aproveitamento 1,5, resultando em 420 hab/ha.

densidade líquida 1200 hab/ha e CA 4

densidade líquida 690 hab/ha e CA 2

densidade líquida 420 hab/ha e CA 1,5

gabarito máximo de 50m

gabarito máximo de 30m

gabarito máximo de 12m

lotes adjacentes à via principal: TO embasamento máx. de 50% a 70% TO torre máxima de 50% TP mínima de 15%

TO máxima de 50% TP mínima de 30%

TO máxima de 38% TP mínima de 40%

cota parte máxima: 43 unidades habitacionais: 23

cota parte máxima: 70 unidades habitacionais: 14

demais vias: TO máxima de 50% TP mínima de 20% cota parte máxima: 25 unidades habitacionais: 40

cálculos a partir de terreno hipotético de 1000m² e considerando 3 pessoas por domicílio

.taxa de ocupação (TO) máx. e taxa de permeabilidade (TP) mín.: As taxas de ocupação do solo também foram determinadas de acordo com o sistema de hierarquia viária. Adotando-se nos lotes adjacentes à via principal da densidade de 1200hab/ha uma TO máx. de embasamento de 50% a 70% e TO máx. da torre de 50%. A fim de incentivar o uso do térreo, contribuindo para uma vida mais ativa ao longo destas vias de fluxo intenso. Nas demais áreas desta densidade adota-se a TO máx. de 50%. As TP mínima são de 15% nos lotes adjacentes à via principal e 20% no restante da área. As densidades de 690hab/ha também deverão respeitar a TO máxima de 50%, com TP mínima de 30%. Enquanto as densidade de 420 hab/ha deverão ter TO máxima de 38% e TP mínima de 40%. As taxas de permeabilidade foram determinadas de acordo com sua altimetria. As porcentagens permitidas estão relacionadas com a necessidade de maior permeabilidade do solo nas áreas mais elevadas, e estes estão majoritariamente localizados afastados da rede de transporte coletivo, que utiliza da várzea do rio para sua implantação. A permeabilidade poderá ser alcançada através de sistemas como pisos efetivamente drenantes, pisos elevados, áreas vegetadas, entre outros. Cada lote ainda deverá prever um sistema de retenção no próprio lote. .relação pedestres X edifícos: Além da hierarquia viária outra categorização foi adotada associada a geomorfologia do lugar que pudesse traduzir de modo mais qualitativo o espaço construído. Deste modo, estabeleceu-se gabaritos máximos, que deverão ser respeitados a partir do nível da rua principal, podendo resultar em edificações acima do limite de altura estabelecido. Tal parâmetro leva em consideração a topografia acidentada do lugar e relação com a rua. Assim, tem-se um gabarito máximo de 50m na densidade de 1200hab/ha. Deverá incentivar a fachada ativa e a diversidade de usos, a fim de proporcionar uma melhor interação do espaço exterior e interior, através de aberturas na fachada, transparências e varandas, como exemplo. A segurança do contato visual contribuirá para a segurança da calçada e incentivará o fluxo de pessoas. O embasamento comercial, uso misto e a ausência de recuo frontal são incentivados nos lotes mais próximo ao rio a fim de estabelecer uma unidade na quadra, fruição pública através de galerias e praças internas. A ausência de recuo aproxima os pedestres à fachada, fortalecendo a vida urbana.

proposta de densidade

densidade 420 hab/ha densidade 690 hab/ha densidade 1200 hab/ha parques e praรงas

500

1000

1500

2000

As vias junto ao rio deverão sofrer adaptações no traçado, a fim de priorizar o pedestre, o ciclista, o transporte coletivo e por fim o transporte privado. Em diversos pontos ao longo da via haverá travessias, contato visual e, as vezes, físico com o córrego. Enquanto nos lotes localizados nas cotas superiores (distante mais de 300m a partir do eixo do córrego) incentiva-se a tipologia com uso misto e fruição pública com praças intralotes, a fim de permitir uma maior permeabilidade do solo e contribuir para a drenagem da água, ainda nas cotas mais elevadas. Para melhorar o espaço para caminhar as calçadas deverão ter dimensões e inclinações adequadas (mínimo de 5m nas vias principais), e poderão ter elementos de cobertura que avançam sobre o passeio público que ajudam a proteger o pedestre de chuva, sol, poluição visual e também sonora quando associadas a colunatas. Nas áreas de densidade de 690hab/ha a implantação dos edifícios deverá permitir grandes áreas intralotes de caráter semi-públicos e incentiva-se o uso do térreo residencial e não-residencial (na escala do bairro), varandas e aberturas na fachada. As vias, na sua maioria, serão compartilhadas entre automóveis, bicicletas e pedestres. O gabarito máximo de 30m adotado permite uma boa relação entre a escala humana com a rua e áreas em torno da edificação. Nas áreas de densidade 420 hab/ha o gabarito máximo adotado é de 12m permitindo uma relação ainda mais próxima do edifício e com os pedestres. As vias mais estreitas e sinuosas, situadas no miolo das vias principais, dividem o espaço com brincadeiras de ruas, pedestres, ciclistas, veículos particulares e alguns micro-ônibus que fazem o transporte na escala do bairro. O uso do solo é misto, porém a demanda para uso não-residencial é inferior nestas áreas, o uso do térreo também é incentivado, afim de conseguir ruas mais seguras e ativas. Alguns parâmetros serão adotados em toda a área para qualificar o espaço público, como a proibição do uso do térreo como estacionamento, o número máximo de vagas de automóveis, o número máximo de faixas de acesso de automóveis no passeio público e altura máxima dos fechamentos no limite dos lotes. Soma-se a estes parâmetros a cota de solidariedade, que consiste na produção de habitação de interesse social pelo próprio promotor ou a doação de áreas ao Município para fins de produção de HIS.

uso misto: comércio, serviços e habitação

contato com a rua: habitaĂ§ĂŁo no tĂŠrreo, varandas e aberturas voltadas para a rua

espaço intralote: ruas de pedestres e áreas livres semipúbicas

CÓRREGO MANDAQUI

AVENIDA ENGENHEIRO CAETANO ÁLVARES

INCENTIVO AO USO DO TÉRREO COM COMÉRCIOS E SERVIÇOS

TAXA DE PERMEABILIDADE: 15%

densidade 1200 hab/ha Avenida Imirim

GABARITO MÁXIMO 50m

ESPAÇO INTRALOTE

TAXA DE PERMEABILIDADE: 15%

A Avenida Imirim que terá seu caráter bastante modificado com a implantação do metrô que será implantado sob a via. Incentivo ao embasamento não-residencial e ao uso misto.

densidade 1200 hab/ha Avenida Imirim

INCENTIVO AO USO DO TÉRREO COM COMÉRCIOS E SERVIÇOS

GABARITO MÁXIMO 50m

TAXA DE PERMEABILIDADE: 15%

densidade 1200 hab/ha Avenida Engenheiro Caetano Álvares

TERMINAL URBANO CASA VERDE

VIAS COMPARTILHADAS

TAXA DE PERMEABILIDADE: 15%

Os desenhos na Avenida Engenheiro Caetano Álvares revelam a topografia quase plana da avenida de fundo de vale. A implantação do VLT ao longo da via modificará o caráter do lugar, o grande fluxo de pessoas criará uma demanda de comércio na rua e a alta densidade permite a integração de transporte, habitação, empregos e equipamentos.

densidade 1200 hab/ha Avenida Engenheiro Caetano Álvares

ESPAÇO INTRALOTE

EMBASAMENTO RESIDENCIAL

TAXA DE PERMEABILIDADE: 30%

densidade 690 hab/ha Rua José de Oliveira

VIAS COMPARTILHADAS

GABARITO Mﾃ々IMO 30M

TAXA DE PERMEABILIDADE: 30%

O corte na Rua José de Oliveira (via paralela a Av. Casa Verde) com densidade de 690 hab/ha e terreno acidentado permite visualizar a implantação de edifícios isolados, com espaços intralotes semipúblicos, uso do térreo residencial e não-residencial (na escala do bairro), varandas e aberturas na fachada.

densidade 690 hab/ha Rua José de Oliveira

VIAS COMPARTILHADAS

EMBASAMENTO RESIDENCIAL

TAXA DE PERMEABILIDADE: 40%

densidade 420 hab/ha Rua Francisco Diogo

GABARITO MÁXIMO 12M

ESPAÇO INTRALOTE

MAIOR TAXA DE PERMEABILIDADE DO SOLO

TAXA DE PERMEABILIDADE: 40%

O corte da Rua Francisco Diogo de densidade de 420 hab/ha permite visualizar a relação da rua e o entorno, adotando o gabarito máximo de 12m. A não proximidade com a rede de transporte faz com que os incentivos de fachada ativa não se apliquem nesta densidade, incentiva-se o uso do térreo voltado para o logradouro e aberturas na fachada.

densidade 420 hab/ha Rua Francisco Diogo

6.4. SISTEMA DE ESPAÇOS LIVRES PÚBLICOS

O sistema de espaços livres públicos da bacia do córrego Mandaqui de um modo geral contempla algumas praças, um parque linear, calçadas desconectadas e ruas para a circulação de veículos motorizados. O sistema de espaços verdes é, na sua maioria, resíduos do sistema viário, com poucos equipamentos ou mobiliários. Uma das exceções é o parque linear de 2,8km de extensão ao longo do córrego homônimo muito utilizado como lazer e também como sistema de mobilidade. Infelizmente, o parque está implantado sobre o córrego canalizado não permitindo o contato com a água ali presente. O sistema de espaços livres proposto contempla uma relação próxima com a água, destamponando córregos, criando ciclovias e rotas cicláveis que caminham ao lado dos córregos, formando uma rede com praças, parques e equipamentos de apoio, como áreas esportivas e aquáticas. As áreas residuais deverão ser transformadas em praças, com diferentes usos, sempre considerando algum equipamento existente ou proposto, configurando um sistema de espaços livres e áreas verdes. Não esquecendo o caráter que esses espaços têm para acolher mudanças27 e se adaptar as transformações sócio-espaciais. As calçadas deverão ter dimensões adequadas para o caminhar, sem degraus ou interrupções na faixa de passeio. O convívio público será incentivado, as vias poderão ser compartilhadas entre os diferentes modais; VLT, automóveis, ciclistas e pedestres.

QUEIROGA, 2012

proposta de sistema de espaços livres

parques e praรงas

parques e praรงas - proposta

รกreas residuais

ciclovias ou rotas ciclรกveis - proposta

500

1000

1500

2000

PARQUE INVERNADA

PARQUE MANDAQUI

PARQUE ALAGADO

referĂŞncia de parques urbanos

referĂŞncia de parques lineares junto ao rio

espaรงos livres: diversidade de usos

espaços para caminhar: iluminação pra pedestres, acessibilidade, mobiliário urbano e coberturas

6.5. DRENAGEM

Com o desenvolvimento urbano, o crescimento das cidades impôs uma ocupação territorial parcial ou total da calha secundária dos rios, córregos e alagados naturais. A falta de planejamento integrado com a infraestrutura de drenagem das águas pluviais desencadearam sérios problemas no espaço urbano. A impermeabilização do solo, o reafeiçoamento topográfico e o desmatamento modificaram hidrologicamente as bacias hidrográficas, contribuindo para a ocorrência das inundações e poluição das águas. A infraestrutura de drenagem formada pelas áreas de infiltração e de retenção e de elementos estruturais de acumulação e de transporte não foi considerada uma prioridade nas questões políticas da metrópole. A ausência de legislação e fiscalização adequado do uso e ocupação do solo intensificaram os alagamentos e inundações nas linhas naturais de escoamento. O problema das enchentes nos períodos de cheia e da escassez de água nos períodos de estiagem são alguns exemplos relacionados com o manejo das águas pluviais urbanas, somado com o problema do uso racional do espaço urbano. A ausência da qualidade de vida, estética e de tantas atividades que poderiam se desenvolver no meio ambiental urbano. Como proposta para a área temos a renaturalização de alguns córregos, o destamponamento dos córregos ocultos e a mitigação das inundações e escassez de água. Prevê a implantaçao de sistemas para promover a infiltração da água no solo, reduzindo o impacto a jusante; como canais verdes, pavimentos permeáveis e sistema de biorretenção em toda a Bacia Mandaqui. Para complementar a proposta de drenagem prevê a implantação bacias de detenção para o armazenamento das águas das chuvas que submetida a tratamento poderá ser usada na irrigação de jardins e parques; assim como uma bacia de de retenção. As bacias de detenção serão implantadas junto ao Parque Invernada e a bacia de retenção será implantada próximo do encontro do córrego Mandaqui com o Rio Tietê, em uma antiga área alagadiça, redesenhando o caminho feito pelo Rio Tietê.

referência de canais verdes e biorretenção: Os canais verdes e os sistemas de biorretenção permitem a remoção de alguns poluentes através do escoamento em superfícies vegetadas, que atuam como filtro biológico. Os canais poderão ser secos ou com lâmina d’água.

referências de bacias: As bacias podem ajudar na recarga do aquífero subterrâneo e contribuem para a qualidade da água.

referência de alagado construídos integrado ao meio urbano

7. APROXIMAÇÕES

A partir da leitura do terrítório foram possíveis entender lugares potenciais para fazer algumas aproximações, tendo como elemento estruturador a água. Foi proposto a criação de parques e aproximações junto aos cursos d’água. Sabe-se que a implantação de tais projeto seria realizado em etapas distintas; a princípio arrecadando verbas vindas do aumento de área construída, e consequentemente maior recolhimento de IPTU e de outorga onerosa. A intervenção em terrenos públicos seriam realizadas primeiro fomentando o desenvolvimento da área, estimulando novos empreendimentos e permitindo as intervenções em terrenos privados, que geram além dos custos da implantação, o ônus das desapropriações.

7.1. PARQUE INVERNADA Três parques foram propostos: o Parque Mandaqui, o Parque Invernada e o Parque Alagado. O Parque Invernada está inserido dentro da área da Academia da Polícia Militar Barro Branco. A implantação do parque foi permitido através de modificações no traçado viário existente, permitindo um isolamento dos edifícios militares e a possibilidade de acessos diferenciados. Dentro do Parque está a antiga estação Invernada do Tramway da Cantareira que se encontra deteriorada, será restaurada e servirá de apoio pra estação do VLT proposto. Na área há três edifícios abandonados, que deverão ser incorporados no projeto do parque. Propõe-se a instalação de equipamentos educacionais, como creches, escola de ensino infantil, assim como a parte administrativa do parque. O parque com sua localização em uma porção elevada da área contará com duas áreas de mirantes, usufruindo da qualidade do lugar. Os córregos e a nascente que ali se encontram deverão ter tratamento paisagístico e permitir a interação da água com as pessoas. A dimensão do Parque permite a instalação de uma série de equipamentos, como quadras, pista de skate, espaços para caminhar, estar e trilhas.

Estação Invernada em 1999

vista a partir da APMBB: a topografia permite uma vista superior da área do Mandaqui

100

Edifício da APMBB abandonado no fim da Av. Eng. Caetano Álvares

situação atual e proposta Parque Invernada

101

HORTO FLORESTAL

instalações da APMBB A Corpo de Bombeiros B Canil da Polícia Militar

C Centro de Suprimento e Manut. de Mat. de Intendência D Academia da Polícia Militar - Campus Tobias Aguiar E Hospital da Polícia Militar F Presídio Romão Gomes ACESSOS

ANTIGA ESTAÇÃO INVERNADA DO TRAMWAY DA CANTAREIRA, PROPOSTA DE RESTAURAÇÃO E INSTALAÇÃO DE UMA PARADA DO VLT PROPOSTO

EDIFÍCIOS ABANDONADOS, PROPOSTA DE INSTALAÇÃO DE EQUIPAMENTOS EDUCACIONAIS

INCLUSÃO DO CENTRO INTEGRADO DE APOIO PATRIMONIAL DA ACADEMIA DA POLÍCIA MILITAR BARRO BRANCO À PROPOSTA DO PARQUE INVERNADA

104 SANTANA

100

150

200

IMPLANTAÇÃO DE ÁREAS CONTEMPLATIVAS NAS ALTITUDES ELEVADAS DO PARQUE

BACIAS DE DETENÇÃO IMPLANTADAS AO LONGO DA LINHA DE DRENAGEM DO CURSO D´ÁGUA

105

7.2. PARQUE MANDAQUI

O Parque Mandaqui está inserido no encontro de duas vias principais da região a Rua Voluntários da Pátria e a Avenida Engenheiro Caetano Álvares, junto ao Complexo Hospitalar Mandaqui. É um ponto nodal28 do bairro, que será reforçado com a o cruzamento das linhas de VLT, a presença do rio na paisagem, a integração do equipamento de cultura existente e o parque proposto. A antiga estação Mandaqui do Tramway que se encontra descaracterizada deverá ser restaurada e abrigar uma parada de VLT. A área do Complexo é de acesso público, porém pouco frequentado, devido ao limitado número de acessos e ausências de vias de pedestres, sendo usado apenas para o fluxo de pessoas do complexo hospitalar. Propõe-se manter as atividades hospitalares e ampliar o número de acessos, sem fechamentos ou controles e traçar novas travessias, a fim de possibilitar o fluxo de pessoas seja para atravessar o quarteirão ou descansar entre as árvores já existentes. O parque terá caráter contemplativo e sua implantação prevê atividades ao ar livre que respeitam e dialogam com as necessidades das instalações hospitalares. (acima) antiga Estação Mandaqui em 1999 (abaixo) vista do Complexo Hospitalar Mandaqui a partir da Av. Engenheiro Caetano Álvares

28 Conceito utilizado por Kevin Lynch para se referir a lugares estratégicos da cidade. Podendo ser considerado “a síntese de um bairro”. LYNCH, 1997, p.53.

106

situação atual e proposta Parque Mandaqui

ACESSOS N

INTEGRAÇÃO DA PARADA DO VLT, TRAVESSIA DE PEDESTRES E BIBLIOTECA PEDRO NAVA EXISTENTE

RESTAURAÇÃO DA ANTIGA ESTAÇÃO MANDAQUI DO TRAMWAY DA CANTAREIRA

HORTO FLORESTAL

100

150

200

TUCURUVI

AV. ENGENHEIRO CAETANO ÁLVARES

BARRA FUNDA

CÓRREGO MANDAQUI PRESENTE NA PAISAGEM

RUA VOLUNTÁRIOS DA PÁTRIA

IMPLANTAÇÃO DE CANAIS VERDES, CAMINHOS E PRAÇAS AO LONGO DO COMPLEXO HOSPITALAR PARA POTENCIALIZAR O USO DO LUGAR

SANTANA

109

7.3. PARQUE ALAGADO

O Parque Alagado está situado próximo do encontro do Rio Tietê e o Córrego Mandaqui, em uma antiga área alagadiça da cidade de São Paulo. Para a implantação do parque houve um redesenho do traçado viário, priorizando pedestres, ciclistas e transportes coletivos. A área é uma alagado natural, por isso após grandes chuvas ainda sofre as consequencias da ocupação do solo. A proposta do Parque prevê a implantação de bacias de retenção que deverão armazenar água, tratá-la para garantir sua qualidade e o controle das cheias. O alagado construído apresenta um alto teor de matéria orgânica capaz de regularizar os fluxos d’água e controlar a erosão. A lâmina d’água criada marca o limite do Parque Alagado e redesenha o traçado original do Rio Tietê. Sobre as áreas alagadas são implantadas passarelas elevadas que por vezes se aproximam das águas. Os acessos são feitos pelas duas praças propostas e pela passarela integrada à parada de VLT. Uma travessia é proposta para conectar a Bacia Mandaqui ao lado oeste da cidade, onde convivem pedestres, ciclistas e a linha de VLT. É possível se aproximar das águas do Tietê em um deck sob a passarela. (acima) Av. Engenheiro Caetano Álvares ao lado do córrego Mandaqui (abaixo) foz do córrego Mandaqui situação atual e proposta Parque Alagado

110

TUCURUVI

ACESSOS N

PROPOSTA DE UMA PRAÇA DE ACESSO AO ALAGADO EM ANTIGA ÁREA RESIDUAL.

100

150

200

PASSARELAS SOBRE O ALAGADO CONSTRUÍDO PERMITEM UM MAIOR CONTATO COM A ÁREAS ALAGADAS.

A LÂMINA D’ÁGUA REDESENHA O TRAÇADO ORIGINAL DO RIO TIETÊ E DELIMITA O ALAGADO CONSTRUÍDO EM UMA ANTIGA ÁREA ALAGADIÇA DA CIDADE.

ACESSO AO PARQUE PELA PASSARELA SOBRE A PARADA DO VLT.

BARRA FUNDA

A TRANSPOSIÇÃO CRIADA PERMITE O TRÁFEGO DE PEDESTRES, BICICLETAS E DA LINHA DE VLT QUE CONECTA A ZONA NORTE À ZONA OESTE DA CIDADE. SOB A PASSARELA UM TABULEIRO POSSIBILITA A PROXIMAÇÃO COM O RIO TIETÊ.

113

7.4. TERMINAL URBANO CASA VERDE

A proposta no Terminal Urbano Casa Verde deverá considerar as novas paradas do VLT e configurar um espaço integrando as águas na vida das pessoas que ali circulam. Dado o fluxo de pessoas e veículos motorizados, a praça configurada abriga pedestres, ciclistas e o VLT junto ao rio, enquanto automóveis e ônibus serão desviados para as ruas laterais. A proximidade com o terminal urbano sugere um amplo espaço agradável enquanto se aguarda os coletivos. Uma escadaria abraça o curso d’água e permite uma relação mais próxima com o córrego. Em um terreno ao lado, encontra-se um córrego tamponado que atravessa o lote da EMEF Angelina Maffei Vita, o mesmo será renaturalizado permitindo ativividades educacionais nas suas margens, assumindo o compromisso com o gerenciamento e respeito das águas.

relação atual do Terminal Casa Verde com o córrego Mandaqui situação atual e implantação da proposta

114

TERMINAL URBANO CASA VERDE

EMEF ANGELINA MAFFEI VITA

INCENTIVO AO USO NO TÉRREO DE COMÉRCIOS E SERVIÇOS

118

DESVIO DO TRÁFEGO DE AUTOMÓVEIS E ÔNIBUS

TERMINAL URBANO DA CASA VERDE

PARADA DO VLT

CÓRREGO MANDAQUI INTEGRADO NA PAISAGEM

PARADA DO VLT

EMEF ANGELINA MAFFEI VITA

119

7.5. CÓRREGO LAUZANE

Atualmente o principal afluente do córrego Mandaqui se encontra na sua totalidade tamponado e oculto na paisagem, a proposta neste lugar visa a renaturalização do córrego Lauzane e qualificação de um dos seus afluentes. A Avenida Direitos Humanos passa sobre o córrego Lauzane deverá ser alargada com a inserção da via adjcente que se encontra atualmente murada. O tráfego de automóveis e ônibus na direção oeste deverá ser desviado para a rua lateral, enquanto na direção leste, o alargamento da via possibilitará o compartilhamento da mesma entre o VLT e veículos motorizados. Junto às margens; ciclovias, pontes e píeres aproximam os usuários da água. Uma grande praça com equipamentos de lazer e pista de skate conferem um grande uso das moradores locais atualmente, porém outros espaços livres são subutilizados e desconectados dos caminhos de pedestres. Propõe-se uní-los as calçadas fomentando o uso das mesmas e privilegiar o trânsito de pedestres. Junto a praça existente o afluente do córrego Lauzane deverá ser integrado na paisagem, através da substituuição do concreto por vegetação, construção de escadarias, ciclovia e passarelas para conectar as margens.

afluente do córrego Lauzane e Av. Direitos Humanos sobre córrego Lauzane situação atual e implantação da proposta

120

INCENTIVO AO USO NO TÉRREO DE COMÉRCIOS E SERVIÇOS

124

DESVIO DO TRÁFEGO DE AUTOMÓVEIS E ÔNIBUS

ESTACIONAMENTO SUBTERRÂNEO

INCENTIVO AO USO NO TÉRREO DE COMÉRCIOS E SERVIÇOS

CÓRREGO LAUZANE INTEGRADO NA PAISAGEM

ESPAÇO INTRALOTE ARBORIZADO, MOBILIADO E ILUMINADO

125

7.6. COMUNIDADE DÁRIO RIBEIRO

O afluente do córrego Mandaqui aqui documentado passa por diversas situações ao longo do seu percurso. A foz encontra-se tamponada, depois segue naturalizado entre a comunidade Dário Ribeiro e por fim volta a ser oculto na paisagem. A área escolhida para proposições é o trecho junto a comunidade. A diretriz aqui é a remoção das famílias em áreas de risco e nas áreas non aedificandi nas margens do córrego. A relocação das famílias deverão ser feitas no mesmo lugar com o auxílio do instrumento da Cota de Solidariedade. Uma nova praça é proposta, aproximando pedestres e ciclistas do córrego. Equipamentos de lazer, iluminação, arborização, bancos, píer, escadarias, passarelas, instalação corrimãos e uma esplanada no alto do terreno são algumas das diretrizes. A proximidade com os equipamentos já existente como a UBS Vila Santa Maria e a Creche Municipal Vila Prado, entre outras escola na proximidade garante um uso múltiplo no lugar que já apresenta uma vivência da rua acentuada.

relação atual da água na comunidade Dário Ribeiro situação atual e implantação da proposta

126

CRECHE MUNICIPAL VILA PRADO

UBS VILA SANTA MARIA

HABITAÇÃO

130

ESPLANADA

CÓRREGO INTEGRADO NA PAISAGEM

COMÉRCIO NA ESCALA DO BAIRRO

131

7.7. BARES E RESTAURANTES

Ao longo da Avenida Engenheiro Caetano Álvares o uso do solo principalmente no térreo é bastante diverso, pode-se ver indústrias, habitações, comércio e serviços variados desde concessionárias, mecânicas, móveis, drogarias a padarias. Um uso que se destaca é a grande concentração de bares e restaurantes que contribui para a vida diurna e noturna do lugar. A fim de potencializar este uso se propõe integrar as águas com esta identidade do lugar. Diminuindo a ênfase dada ao automóvel como maneira de regenerar o espaço público, cria-se novas áreas de estar, circulação e lazer, desviando o tráfego dos veículos motorizados na direção oeste para a rua lateral e na direção leste restringindo a circulação dos automóveis na via junto ao rio. O VLT e ciclovias correm paralelas ao córrego que será destamponado e renaturalizado. Na cota da via principal, junto ao curso d’água, são propostos bares e restaurantes que devem possuir a fachada voltada tanto para rua, como para o córrego. Passarelas interligam as duas margens e incentivam a circulação. Na cota inferior um deck conecta as fachadas criadas, abriga as mesas e intensifica a vida junto a água.

Av. Engenheiro Caetano Álvares sobre o córrego Mandaqui e a vida boêmia do lugar situação atual e implantação da proposta

132

DESVIO DO TRÁFEGO DE ÔNIBUS E AUTOMÓVEIS

136

INCENTIVO AO USO NO TÉRREO DE COMÉRCIOS E SERVIÇOS

CÓRREGO MANDAQUI INTEGRADO NA PAISAGEM

BARES E RESTAURANTES AO LONGO DO CÓRREGO

DESVIO DO TRÁFEGO DE ÔNIBUS E AUTOMÓVEIS

137

implantaĂ§ĂŁo da proposta

8. CONSIDERAÇÕES FINAIS

O trabalho buscou discutir a relação cidade-água na bacia do córrego Mandaqui ao longo do tempo. Através do resgate da memória do lugar, pode-se compreender o contato das pessoas com a água antes e depois dos processos de ocupação da várzea. O entendimento do lugar, por meio de estudos e da experiência própria, ensejou: implementar equipamentos, novos modais de transporte, direcionar o adensamento nas áreas próximas dos modais existentes e propostos, um novo sistema de espaços livres públicos, assim como resgatar os córregos de volta à paisagem. Tais propostas abrangem toda a bacia hidrográfica e para tratar com mais cuidado essas questões foram feitas algumas aproximações. Junto ao sistema de espaços livres públicos propõe-se a criação de novos parques urbanos, que tem a função de fomentar o uso do espaço público coletivo público e aumentar a relação das águas na vida dos habitantes. Buscou-se refletir diferentes situações urbanas procurando integrar as diretrizes gerais e requalificar a paisagem nestas áreas. O resgate dos rios e córregos para o conjunto da sociedade está relacionada com o direito à cidade: lazer, transporte e moradia. Não vejo a conclusão como fechamento, mas sim uma abertura para novas hipóteses.

141

9. LISTA DE IMAGENS

2. O LUGAR pág. 09 | Mapa produzido pela autora sobre base: Google Earth. 3. MEMÓRIA pág. 11 | Recorte de jornal. In. O Estado de São Paulo, setembro de 1895. pág. 11 | Recorte de jornal. In. O Estado de São Paulo, junho de 1902. pág. 11 | Mapa da Cidade de São Paulo. In. Arquivo do Estado. pág. 13 | Geomorfologia da região. In. Geomorfologia do Sítio Urbano de São Paulo. São Paulo: Ateliê editorial, 2007, página 166. pág. 13 | Fotografia de 1909. In. http://saudadesampa.nafoto.net/ pág. 15 | Recorte de jornal. In O Estado de São Paulo, abril de 1929. pág. 15 | Recorte de jornal. In O Estado de São Paulo, abril de 1928. pág. 15 | Recorte de jornal. In O Estado de São Paulo, setembro de 1929. pág. 15 | Fotografia de 1930. In. http://saudadesampa.nafoto.net/ pág. 17 | Fotografia de 1905. In. http://italianadas.blogspot.com.br/ pág. 17 | Fotografia de 1926. In. http://saudadesampa.nafoto.net/ pág. 17 | Fotografia. In. http://saudadesampa.nafoto.net/ pág. 18 | Fotografia. In. http://www.estacoesferroviarias.com.br/ pág. 18 | Fotografia de 1956. In. http://www.wernervana.com/ pág. 19 | Mapa produzido pela autora sobre base: Empresa Sara do Brasil, S.A. pág. 21 | Fotografia. In. http://www.ibamendes.com/ pág. 21 | Fotografia de 1938. In. http://saudadesampa.nafoto.net/ pág. 21 | Fotografia de 1938. In. http://italianadas.blogspot.com.br/ pág. 23 | Fotografia. In. http://saudadesampa.nafoto.net/ pág. 23 | Fotografia de 1957. In. http://italianadas.blogspot.com.br/ pág. 23 | Fotografia de 1960. In. http://italianadas.blogspot.com.br/ pág. 25 | Fotografias. In. Arquivo Construbase Engenharia. 4. LEITURA DO LUGAR pág. 29 | Mapa produzido pela autora sobre bases: Google Earth e Prefeitura de São Paulo. Dados estatísticos; município em mapas 2008; águas pluviais. pág. 31 | Mapa produzido pela autora sobre bases: Google Earth e Mapa Digital da Cidade (MDC).

142

pág. 33 | Mapa produzido pela autora sobre bases: Google Earth e Prefeitura de São Paulo; dados estatísticos; histórico demográfico e Mapa Digital da Cidade (MDC). pág. 35 | Mapa produzido pela autora sobre bases: Google Earth e e Prefeitura de São Paulo. Dados estatísticos; município em mapas; uso do solo predominante em 2005. pág. 37 | Mapa produzido pela autora sobre bases: Google Earth e Prefeitura de São Paulo. Dados estatísticos; município em mapas; transportes. pág. 39 | Mapa produzido pela autora sobre bases: Google Earth e Mapa Digital da Cidade (MDC). 5. ESQUECIMENTO pág. 41, 42 e 43 | Fotografias da autora. pág. 44 e 45 | Mapa produzido pela autora sobre base: Sara Brasil 1930. pág. 46 e 47 | Mapa produzido pela autora sobre bases: Google Earth e Mapa Digital da Cidade (MDC). 6. DIRETRIZES pág. 52 | Mapas produzidos pela autora sobre base: Subprefeitura da Casa Verde e Santana - mapa de equipamentos. pág. 53 | Mapa produzido pela autora sobre bases: Google Earth e Subprefeitura da Casa Verde e Santana - mapa de equipamentos. pág. 55 | Mapa produzido pela autora sobre bases: Google Earth e Prefeitura de São Paulo. Dados estatísticos; município em mapas; transportes. pág. 56 | Fotografia da autora, Zagreb 2014. pág. 56 | Fotografia. In. http://en.wikipedia.org/ pág. 57 | Fotografia da autora, Ljubljana, 2014. pág. 57 | Fotografia, Amsterdam. In. http://www.landezine.com/ pág. 57 | Fotograia, Brighton. In. http://www.landezine.com/ pág. 61 | Mapa produzido pela autora sobre bases: Google Earth e Mapa Digital da Cidade (MDC). pág. 63 | Fotografia Rafaela Basile pág. 63 | Fotografia Rafaella Basile pág. 63 | Fotografia, Santiago. In. Arquivo AECOM pág. 64 | Fotografia, Santiago. In. Arquivo AECOM

143

pág. 64 | Fotografia, London. In: http://www.ahmm.co.uk/ pág. 65 | Fotografia, London. In: http://www.archello.com/ pág. 65 | Fotografia, London. In: http://www.ahmm.co.uk/ pág. 83 | Mapa produzido pela autora sobre bases: Google Earth e Subprefeitura da Casa Verde e Santana - mapa de uso e ocupação do solo. pág. 84 | Fotografias, Nova Iorque. In. http://www.landezine.com/ pág. 85 | Fotografia, Lyon. In. http://www.landezine.com/ pág. 85 | Fotografia, Stamford. In. http://www.landezine.com/ pág. 86 | Fotografia da autora, Ljubljana, 2014. pág. 86 | Fotografia, China. In. http://www.landezine.com/ pág. 87 | Fotografia, Nova Iorque. In. http://www.flickr.com/ pág. 87 | Fotografia, Bruxelas. In. http://www.landezine.com/ pág. 87 | Fotografia, Sidney. In. http://www.landezine.com/ pág. 88 | Fotografia, Boras, Suécia. In. http://www.landezine.com/ pág. 88 | Fotografia, London. In. http://www.landezine.com/ pág. 88 | Fotografia, Bruxelas In. http://www.landezine.com/ pág. 89 | Fotografia, London. In: http://www.archello.com/ pág. 89 | Fotografia da autora, Frankfurt, 2014. pág. 92 | Fotografia, Basel. In. http://www.landezine.com/ pág. 92 | Fotografia, Auckland. In. http://www.landezine.com/ pág. 92 | Fotografia, Pretória. In. http://www.landezine.com/ pág. 93 | Fotografia, Rotterdam. In. http://www.urbanisten.nl/ pág. 93 | Fotografia, Lemvig, Dinamarca. In. http://www.landezine.com/ pág. 93 | Fotografia, Haerbin City, China In. http://www.landezine.com/ 7. APROXIMAÇÕES pág. 96 | Fotografia de 1999. In. http://www.estacoesferroviarias.com.br/ pág. 96 | Fotografia de Lucí Braga. In. http://www.flickr.com/ pág. 97 | Fotografia da autora. pág. 103 | Fotografia 1999. In. http://www.estacoesferroviarias.com.br/ pág. 103 e 107 | Fotografia da autora. pág. 107 | Fotografia André Bonacin. In. http://www.panoramio.com/ pág. 111, 117, 123 e 129 | Fotografias da autora.

144

10. BIBLIOGRAFIA

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Anelise Bertolini Guarnieri FAUUSP 2014