Anibal campos portfolio [español] by Anibal Campos

Portafolio Anibal Campos Guerrero

Estudiante de Arquitectura Universidad de Costa Rica

ÍNDICE CV

Anibal Campos Guerrero

IZTARÚLOFTS [ 01 | 02 ]

KINETIC SPORT HUB [CON]

TRANSHABITAD

ELEMENTSCAFÉ

SJO[AEROPUERTO+CIUDAD]

Habitacional • 40 m²

Deportivo • 7500 m²

[ Mixto ] Habitacional & Comercial • 3000 m²

Comercial • 150 m²

Urbanismo Aeroportuario

4 ANIBAL CAMPOS GUERRERO ESTUDIANTE DE ARQUITECTURA UNIVERSIDAD DE COSTA RICA

PERFIL Apasionado, dinámico y competitivo estudiante de arquitectura de 25 años de edad. Perseverante, con excelentes habilidades de liderazgo y comunicación; buen desempeño trabajando en equipo y siempre enfocado a soluciones. Curioso, cautivado por el aprendizaje constante y por encontrar nuevas formas de hacer las cosas. Arriesgado en la búsqueda de nuevos caminos hacia la innovación y con gran interés en ofrecer soluciones sostenibles y eficientes a los retos de diseño que se presenten. Fotógrafo amateur, amante del café y de las maquetas conceptuales.

INFORMACIÓN PERSONAL

Responsabilidad

Nombre

Aníbal Campos Guerrero

Nacimiento

28 de octubre de 1991

Nacionalidad

Costa Rica

Residencia

Palmares, Costa Rica

Creatividad

Trabajo en Equipo

Proactividad

Liderazgo

Organización

EDUCACIÓN 2009

COLEGIO BILINGÜE DE PALMARES (2004 - 2009) DIPLOMA BACHILLERATO - MEP DIPLOMA BACHILLERATO INTERNACIONAL [ MENCIÓN HONORÍFICA ] Palmares, Alajuela, Costa Rica

CONTACTO Celular

+(506) 8887 9995

Casa

+(506) 2453 5610

Correo

anibalcg2810@gmail.com

Skype

anibalcg2810

2013

BERT CORONA LEADERSHIP INSTITUTE

(JULIO 2013)

PROGRAMA DE LIDERAZGO EXPERIENCIA EN DEMOCRACIA Washington, DC, Estados Unidos

2017

UNIVERSIDAD DE COSTA RICA (2010 - ACTUALIDAD) ESTUDIANTE DE EGRESADO DE ARQUITECTURA [ ACTUALMENTE DESARROLLANDO TESIS DE LICENCIATURA ]

LINKS

San Pedro, San José, Costa Rica /anibalcampos

MANEJO DE SOFTWARE /anibal.campos

PASIONES

Revit

Lumion

Rhinoceros

V-Ray (Rhinoceros)

Adobe Illustrator

Grasshopper

V-Ray (Sketch Up)

Adobe InDesign

Sketch Up

AutoCAD

Windows Office

Adobe Photoshop

IDIOMAS Familia/Amigos

Viajar

Aventura

Deportes

Idiomas

Música

Español

Inglés

Portugués

5 ANIBAL CAMPOS GUERRERO ESTUDIANTE DE ARQUITECTURA UNIVERSIDAD DE COSTA RICA

EXPERIENCIA LABORAL 2014

[ VOLUNTARIADO ] PROFESOR DE IDIOMAS & DEPORTES ESCOLA LAR FABIANO DE CRISTO

(DIC 2014 - MAR 2015)

Mediante la práctica de idiomas y deportes, se enseñaba a niños de barrios marginales acerca de valores, culturas y trabajo en equipo.

Balneario Camboriú, Santa Catarina, Brasil

2015

LIDER DE EQUIPO & GESTOR LOCAL DE PROYECTOS [ VENTAS ] AIESEC COSTA RICA [ SUB COMITÉ UCR ]

(AGO 2015 - JUL 2016)

Liderar, planear y ejecutar estrategias de ventas de los voluntariados internacionales que ofrece AEISEC en la Universidad de Costa Rica; liderando un equipo de 7 compañeros y concretando más de 50 ventas.

INFORMACIÓN PERSONAL

San Pedro, San José, Costa Rica

Nombre

Aníbal Campos Guerrero

Nacimiento

28 de octubre de 1991

Nacionalidad

Costa Rica

Residencia

Palmares, Costa Rica

2016

GESTOR NACIONAL DE PROYECTOS [ VENTAS ] AIESEC COSTA RICA [ COMITÉ NACIONAL ] (JUL 2016 - FEB 2017) Crear, transmitir y supervisar la ejecución las estrategias de ventas de voluntariados a nivel nacional; coordinando ésto con comités de AIESEC en Colombia, Brasil, México, Nicaragua, Guatemala y Panamá. Y representando a Costa Rica, en la Conferencia Latinoamericana de AIESEC 2016, en septiembre del 2016 en Chile.

San Pedro, San José, Costa Rica Viña del Mar, Valparaíso, Chile

CONTACTO Celular

+(506) 8887 9995

Casa

+(506) 2453 5610

Correo

anibalcg2810@gmail.com

Skype

anibalcg2810

2016

[ PRESIDENTE ] COMITÉ ORGANIZADOR DE LA CONFERENCIA NACIONAL AIESEC 2017 AIESEC COSTA RICA [ COMITÉ NACIONAL ] (OCT 2016 - FEB 2017) Liderar un equipo de 12 personas, responsables de preparación de la Conferencia Nacional de AIESEC Costa Rica. Ésta se realizó del 13 al 15 de enero, en el Hotel Best Western Irazú y recibió a más de 80 personas.

San Pedro, San José, Costa Rica

2016

LINKS

DISEÑADOR ARQUITECTÓNICO & GESTOR DE PROYECTOS CONSTRULINEA S.A.

(MAR 2016 - ACTUALIDAD)

Responsable del diseño, elaboración de planos constructivos, tramitología, asistente de dirección de proyectos y contabilidad de obras de pequeña y mediana escala (casas de habitación, locales comerciales e instalaciones deportivas); trabajando para clientes privados e instituciones públicas. Además, responsable de crear y mantener relaciones con clientes, ingenieros, proveedores, subcontratistas y maestros de obras durante los distintos procesos de las obras.

/anibalcampos

/anibal.campos

Palmares, Alajuela, Costa Rica

PASIONES

INTERESES LABORALES

Familia/Amigos

Viajar

Aventura

Dirección de Proyectos

Deportes

Idiomas

Música

Diseño Arquitectónico

Urbanismo

Modelado 3D

Diseño de Interiores

Marketing

IZTARÚ es un proyecto que contempla la construcción de 2 unidades habitacionales a las faldas del Volcán Irazú, localizado en el cantón de Oreamuno de Cartago.

01 IZTARÚ LOFTS [ 01 | 02 ] INFORMACIÓN DEL PROYECTO Tipología

Habitacional

Ubicación

Oreamuno, Cartago

Año

2015

Área

40 m²

[ x2 módulos ]

SOFTWARE UTILIZADO Modelado 3D

Autodesk Revit

Renderizado

Lumion

Postproducción

Adobe Photoshop

Planos

Autodesk AutoCAD

Presentación

Adobe Illustrador Adobe InDesign

IZTARÚ tiene como consigna inicial reducir el área habitacional al máximo; claro está, sin que ésto llegue a comprometer las funciones básicas de la vivienda, el confort de los habitantes ni la calidad espacial interna o externa del proyecto. Además de ésto, IZTARÚ busca aprovechar al máximo las características visuales de la zona. Para ésto, una de sus caras se abre completamente hacia el cautivante paisaje del valle central. Por la posición geográfica del proyecto, ésta abertura está orienta hacia el oeste, lo que permite además, una excelente vista del atardecer. IZTARÚ posee una zona común externa. Una terraza ubicada en espacio entre los dos módulos habitaciones, y que se enmarca alrededor de un frondoso árbol ubicado en el centro del terreno. Éste espacio favorece el desarrollo de distintas actividades al aire libre, en una zona segura y con una visual incomparable. El aprovechamiento máximo del espacio y el minimizar las áreas de las actividades, fueron dos de las variables más importantes durante todo el proceso de diseño. . Para lograr ésto, el diseño conceptual de IZTARÚ se enfocó en seguir dos directrices: La primera de ellas era la definición de espacios multifuncionales. Es decir, todos los espacios debían de albergar al menos dos funciones diferentes. La segunda directriz, buscaba eliminar al máximo las barreras físicas entre los espacios y que aprovecharía la topografía del terreno para general desniveles que permitieran la experimentación de diferentes ámbitos funciones y sensoriales dentro del proyecto, sin que ésto significara construir paredes. El resultado fue la conceptualización un proyecto que hace un uso eficiente del sus 40m². Que a pesar de ser reducido en área, genera una sensación de amplitud interna. Y que posee dos ámbitos claramente definidos y diferenciados: uno más pequeño que alberga las actividades de aseo [tanto general como personal]. Y otro de mayor tamaño, que ofrece un escenario para todas las demás actividades propias del habitar.

Oreamuno, Cartago, Costa Rica. El clima es un factor importante a considerar en ésta zona. Por esta razón se procura la utilización de materiales con características térmicas adecuadas. Por ésto, la madera y el concreto son los materiales escogidos. En el caso de la madera, es un mal conductor pérmico, idea para usarse como aislante térmico. Y en el caso del concreto, es un excelente material, que permite la absorción de calor durante el día, y la irradiación de éste durante la noche. Favoreciendo el proceso de calefacción pasiva (sin el uso de aparatos eléctricos). La utilización cuidadosa y estratégica de éstos materiales permite también una combinación muy agradable de texturas y materiales; generando así un proyecto no sola eficiente térmicamente, sino que visualmente agradable también. Y en caso de ser necesario, ITZARÚ posee un chimenea, que tiene la capacidad de, en poco tiempo, calentar el interior de la vivienda, gracias en parte a su pequeño tamaño.

ÍNDICE

IMÁGENES A

TERRAZA EXTERNA & MEDITACIÓN

ESTAR / CONTEMPLAR

ÁREA DE DESCANSO & ESTUDIO

ASEO PERSONAL & JARDÍN INTERNO B

ZONA DE ENCUENTRO EXTERIOR

ESTAR / CONTEMPLAR

PREPARACIÓN & CONSUMO DE ALIMENTOS

DETALLE DE ZONA DE PREPARACIÓN DE ALIMENTOS

PREPARACIÓN & CONSUMO DE ALIMENTOS

2 1

3 4

4 6

NIVEL 1

Planta Arquitectónica

AA 1

ACCESO

JARDÍN INTERNO A

JARDÍN INTERNO B

PREPARACIÓN & CONSUMO DE ALIMENTOS

ESTAR / CONTEMPLAR

ASEO GENERAL & ALMACENAMIENTO

ASEO PERSONAL

8 TERRAZA EXTERNA & MEDITACIÓN

NIVEL 2

Planta Arquitectónica

ÁREA DE DESCANSO

ESTUDIO / TRABAJO

6 B

NIVEL SUPERIOR

SIN ESCALA

KINETIC SPORT HUB

RECEPCIÓN ÁREA DE ATENCIÓN MÉDICA

CONSULTA MÉDICA

CONSULTA FISIOTERAPIA

AULA MULTIFUNCIONAL

ADMINISTRACIÓN

RESTAURANTE

ÁREA DE CONSUMO

ACCESO SECUNDARIO

3 4 5

8 B

[ INSTALACIONES DEPORTIVAS COMITÉ OLÍMPICO NACIONAL ]

INFORMACIÓN DEL PROYECTO Tipología

Deportivo

Ubicación

San José, Costa Rica

Año

2016

Área

7500 m²

Modelado 3D

Autodesk Revit

Renderizado

Lumion

Postproducción

Adobe Photoshop

Planos

Autodesk AutoCAD

Presentación

Adobe Illustrador Adobe InDesign

6 3

SOFTWARE UTILIZADO

NIVEL DE ACCESO

SIN ESCALA

BALCÓN

RECEPCIÓN

ZONA DE ALTEROFILIA

BAÑO HOMBRES

GRADERÍAS

10 BAÑO MUJERES

ESPACIO MULTIDEPORTIVO PRINCIPAL

11 RESTAURANTE

CIRCULACIÓN

12 TIENDA DEPORTIVA

VESTÍBULO & APREDIZAJE

13 ÁREA DE CONSUMO

ACCESO PRINCIPAL

11 12

3 1 S

2 4

NIVEL INFERIOR SIN ESCALA 1

ÁREA DE MÁQUINAS

BOXEO

VESTIDORES & DUCHAS HOMBRES

VESTIDORES & DUCHAS MUJERES

ZONA DE ALMACENAMIENTO

Plaza Víquez, San José, Costa Rica.

El proyecto KINETIC SPORT HUB pretende provocar sentimientos de motivación y arraigo hacia el deporte, por parte de los usuarios regulares y no regulares. Para ésto, el concepto del proyecto busca desarrollar la propuestas a partir de tres ejes:

Acercar: Atraer a los eventuales usuarios (deportistas) y ofrecer la oportunidad de acercarse y adentrarse en una vida deportiva plena.

ÍNDICE

IMÁGENES

ESPACIO MULTIDEPORTIVO PRINCIPAL

ACCESO PRINCIPAL

ACCESO, VESTÍBULO & APREDIZAJE

VESTÍBULO & APREDIZAJE

ESPACIO MULTIDEPORTIVO PRINCIPAL

ACCESO SECUNDARIO

ÁREA DE CONSUMO

RECEPCIÓN

ZONA DE ALTEROFILIA

VESTIDORES & DUCHAS MUJERES

BOXEO

Forjar: Ofrecer las condiciones adecuadas para el desarrollo integral de la vida del deportista. Desde el ámbito médico, nutriconal y de esparcimiento, hasta los detalles propios de la ejecución de las distintas diciplinas deportivas olímpicas. Inspirar: Acercar y vincular emocionalmente al usuario con el deporte, a través del KINETIC SPORT HUB. Para ésto, el gesto formal y conceptual de la propuesta busca generar un hito urbano, que se implante y que se distinga y que sobresalga claramente; tanto en su entorno urbano inmediato como en su entorno regional y nacional.

4 4

SECCIÓN AA Corte Arquitectónico

ESPACIO MULTIDEPORTIVO INTERNO

ZONA DE CIRCULACIÓN INTERNA

PISCINA OLÍMPICA

ZONA DE CIRCULACIÓN EXTERNA

PLAZA DE FUTBOL

TRANSHABITAD es un proyecto de uso mixto ubicado en la ciudad de Moravia, San José. Éste proyecto contempla, en sus dos niveles superiores la creación de 12 núcleos habitacionales, con módulos para familias de 2, 4 y 6 miembro. Mientras que en el nivel inferior del proyecto se proyectan 6 locales de uso comercial.

03 TRANSHABITAD

INFORMACIÓN DEL PROYECTO Tipología

Habitacional / Comercial

Ubicación

Moravia, San José

Año

2014

Área

3000 m²

Ubicado 200 metros al este del parque centralde Moravia, pretende captar la atención de los grandes flujos vehiculares y peatonales que se mueven por el perímetro del proyecto. Pensando en ésto, TRANSHABITAD reduce la huella del edificio con la finalidad de dejar espacio disponible en el primer nivel para zonas verdes, para el parqueo y especialmente para la plaza urbana que va venir a llenar de vida las inmediaciones del proyecto; activando la dinámica urbana inmediata (lo que beneficiaría a los comercios) y generará una atmósfera de comunidad; aspecto que garantizará un entorno más seguro tanto para los residentes de TRANSHABITAD como para los vecinos de los barrios cercanos. Todo ésto, sin comprometer la privacidad de los habitantes de proyecto, a través de una adecuada vestibulación y el manejo de niveles que permitan controlar la comunicación visual y física entre el interior de las viviendas y su entorno inmediato.

SOFTWARE UTILIZADO Modelado 3D

Autodesk Revit

Renderizado

Lumion

Postproducción

Adobe Photoshop

Planos

Autodesk AutoCAD

Presentación

Adobe Illustrador Adobe InDesign

2 Módulos Habitacionales 7 Módulos Habitacionales 5 Módulos Habitacionales 7 Comercios 3000 m²

Moravia, San José, Costa Rica.

12 4 4

4 4

1 1

3 3 1

COMERCIO

VESTÍBULO

PLAZA

VESTÍBULO

PARQUEO

M4 MÓDULO HABITACIONAL 4 PERSONAS

NIVEL 2

NIVEL 1

Sin Escala

6 6

M2 MÓDULO HABITACIONAL 2 PERSONAS

VESTÍBULO

M6 MÓDULO HABITACIONAL 6 PERSONAS

CUBIERTAS

NIVEL 3

Sin Escala

13 TRANSHABITAD trasciende el habitar, invita al exterior a ingresar a nuestro hogar; transgrede los límites físicos de la vivienda y dejar que los bordes psicológicos sean los actores principales. Esto es posible gracias a las generosas áreas comunes en el ingreso de los módulos habitaciones y a sus los cerramientos adaptables, destinados a ofrecer las condiciones ideales para la convivencia de los vecinos. TRANSHABITAD no buscar limitar la experiencia del habitante, sino ofrecer posibilidades para que él tome sus propias decisiones sobre el espacio que habita.

3 8

9 12

6 11

TRANSHABITAD juega con la configuración de las distintas actividades a través de alturas, de los gradientes de intimidad, de la utilización de distintos niveles para fortalecer los límites psicológicos, sin utilizar barreras físicas.

Nivel 1

ACCESO

COCINA

1/2 BAÑO

TERRAZA SOCIAL

COMEDOR

ESPACIO MULTIUSO

11 BAÑO

SALA ESTAR

CUARTO ASEO

TERRAZA PRIVADA

12 CLOSET

10 HABITACIÓN

TRANShabitad es el vivo ejemplo de que es posible vivir en la ciudad y conservar nuestra privacidad sin la necesidad de aislarnos.

B 8

S 10

10 13

6 15

Nivel 1

ACCESO

COCINA

1/2 BAÑO

TERRAZA SOCIAL

COMEDOR

ESPACIO MULTIUSO

SALA ESTAR

CUARTO ASEO

TERRAZA PRIVADA

10 ALMACENAMIENTO

Nivel 2

11 TERRAZA PRIVADA

14 BAÑO

12 HABITACIÓN A

15 HABITACIÓN B

13 BAÑO PRIVADO

2 B

3 8

S 11

4 10

Nivel 1

ACCESO

COCINA

BAÑO VISITAS

TERRAZA SOCIAL

COMEDOR

ESPACIO MULTIUSO

SALA ESTAR

CUARTO ASEO

TERRAZA PRIVADA

10 ALMACENAMIENTO

11 TERRAZA PRIVADA

Nivel 2

14 BAÑO

12 HABITACIÓN A

15 HABITACIÓN B

13 BAÑO PRIVADO

16 HABITACIÓN C

ÍNDICE

IMÁGENES

ÁREA SOCIAL PÚBLICA [M4]

ÁREA SOCIAL PRIVADA [M2]

ESPACIO DE TRABAJO [M4]

ÁREA SOCIAL PRIVADA [M6]

SECTOR PRIVADO / HABITACIONES [M6]

BALCONES FRONTALES

DETALLE DEL CONCEPTO ESTRUCTURAL

04 ELEMENTSCAFÉ

INFORMACIÓN DEL PROYECTO Tipología

Comercial

Ubicación

Palmares, Alajuela

Año

2017

Área

150 m²

SOFTWARE UTILIZADO Modelado 3D

Google SketchUp

Renderizado

Lumion

Postproducción

Adobe Photoshop

Planos

Autodesk AutoCAD

Presentación

Adobe Illustrador Adobe InDesign

46 Asientos Interior 21 Asientos Exterior 120m² Primer Nivel 30m² Segundo Nivel Palmares, Alajuela, Costa Rica.

ÍNDICE

IMÁGENES

ÁREA DE CONSUMO EXTERNA

FACAHDA PRINCIPAL / NORTE

DETALLE FACHADA NORTE

ZONA DE INGRESO

FACAHDA ESTE / NORTE

FACAHDA PRINCIPAL / SUR

ÁREA DE CONSUMO EXTERNA

ÍNDICE

IMÁGENES

MEZZANINE

DETALLE MEZZANINE

ÁREA DE CONSUMO PRINCIPAL

ÁREA DE CONSUMO SECUNDARIO

Fotografía: DGAC

Fotografía: Graciela Solis

AEROPUERTO INTERNACIONAL JUAN SANTAMARÍA 1958

AEROPUERTO INTERNACIONAL TOBIAS BOLAÑOS 1954

Fotografía: Laura Godinez

AEROPUERTO INTERNACIONAL LA SABANA 1940

Fotografía: Andrés Fernández

AERÓDROMO INTERNACIONAL LA LINDORA 1931

SJO [CIUDAD + AEROPUERTO]

INFORMACIÓN DEL PROYECTO Urbanismo

Ubicación

Alajuela/Heredia

Año

2017 / 18

Área

N/A

  ñ    ó é   í ó  ó  ó 

SOFTWARE UTILIZADO N/A

Renderizado

N/A

Postproducción

N/A

Planos

N/A

Presentación

Adobe Illustrador Adobe InDesign

2000

“

1980

1960

CRECIMIENTO DE LA MANCHA URBANA DEL GAM Elaboración de Teo Mezger | Edición propia

1940

En las áreas adyacentes al aeropuerto, quizás en mayor medida que en ninguna otra zona de la región metropolitana, la distancia entre el dinamismo económico y la calidad de vida es cada vez mayor. Güller, Mathis; Güller, Michael., (2008).

“

Modelado 3D

é í   á         í      á úé          ñ      á é   é         é  ó     ó          ó              í             ó     ó óé ó 

PROYECTO FINAL DE GRADUACIÓN TESIS DE LICENCIATURA [ TRABAJO EN PROCESO ]

Tipología

REGIÓN AEROPORTUARIA AEROPUERTO INTL. JUAN SANTAMARÍA

Alajuela / Heredia, Costa Rica.

         é ó     ó          ó  é                      ó     ó  “  á”üü            í   ó     óóí          óó  

19 ZONA DE INTERDEPENDENCIA AEROPORTUARIA | RACR Elaboración propia

ALAJUELA

  ó éúú ó  

HEREDIA

   á         é        

BELÉN

URUCA

160

125000

25%

empresas en la región de Heredia y Alajuela (50% del total del RZF)

puestos de empleos generados en el período 2015-2016

3,5%

Crecimiento anual en múltiples ámbitos

PIB del país. En un área que representa cerca del 0,4% de todo el país.

LA SABANA

de exportaicones de todo el país (40% eléctrica-electrónica; 40% equipo médico, técnico y de precisión)

SAN JOSÉ

Crecimiento exponencial Alajuela 45,4% anual, Heredia -2,2% anual

            ó   é ó   ó     ó   ó       

La mayor cantidad de empleos es generada por las empresas que mantienen sus operaciones en Heredia, 58% del total, seguido de San José y Alajuela con una participación de 14% y 13%, respectivamente.

Velocidad y accesibilidad fundamentales

Zona atractora de la construcción a gran escala.

Mundo local, mundo global, mundo metropolitano

Crecimiento celular, descontextualizado.

El campo de estudio se concentra en la amplitud y en la necesidad de recorridos contundentes, claros y rápidos; las intersecciones son contundentes y la legibilidad en la apropiación es base clara de la consolidación de una región cada vez más poblada.

La aparición de una nueva región urbana ha atraido los nuevos panorámas de construcción, los cuales se aprovechan de los amplios espacios vacíos para consolidar una región cada vez menos permeable.

La combinación de ámbitos urbanos con muchas diferencias conceptuales en el panorama de la identidad en la ciudad, ha causado un extravío en las condiciones de arraigo, apropiación y sentido de crecimiento con orientación en los ámbitos de planificación.

La ubicación de clusters a lo largo de la autopista General Cañas ha ocasionado la consolidación de un modelo de ciudad en grandes bloque que dispone y distribuye los centros de empleo según afinidades y especificaciones.

COMPETITIVIDAD

DISPONIBILIDAD

PRINCIPIO GENÉRICO

PRINCIPIO MODERNIDAD

Hoy, moverse es la experiencia urbana más significativa, porque impacta la calidad de vida de las personas. Es un problema humano, más que técnico y económico [...]. Lo que se requiere, además de dinamizar los trayectos, es dignificarlos, mejorando el espacio públi-

“

 áí           ó           

      ó          ó   íí   áó    ó         ó úó  íó       ó  í  ó  á  ó    

NUEVAS FORMAS DE CIUDAD    é     ó      íó        ó    í            íÉ ó

PROCESOS FASE 1

 ó ú      éó   ó  á     áí  ú        óé ó í   ó  Á  ó         é                   ó    

FASE 4

Límite de ciudad

Ciudad Secundaria

    é    í   ó       á  í ó 

FASE 3

FASE 2

Expansión de la Ciudad

Aeropuerto

Límite de ciudad

Aeropuerto de Ciudad

Región Aeroportuaria

Ciudad Capital

conectividad

Ciudad Capital

atracción

saturación

Futura Expansión

Nueva Ciudad

Nuevo Aeropuerto

resemantización

CIUDAD Región Aeroportuaria

CIUDAD

Corredor Aeroportuario

Aerotrópolis

Ciudad Aeropuerto

Aeropuerto

Laura Cipriani REGIÓN AEROPORTUARIA

FASE 1

Maurits Schaafsma CORREDOR AEROPORTUARIO

FASE 2

FASE 3

John Kasarda AEROTROPOLIS

John Kasarda CIUDAD AEROPUERTO

FASE 4

FORMA Y ESCALA Diagrama 1 & 2. Procesos de conformación de las regiones Aeroportuarias. Elaboración Propia a partir de Laura Cipriani

AIRSIDE & LANDSIDE “           í é           á”

01. AIRSIDE

02. INTERCAMBIO

02. IMPACTO REGIONAL

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04. JERARQUÍA

... la heteretropía en lo hiperglobal y lo hiperlocal

05. CONECTIVIDAD

TRANSPORTE TOTAL

á ESTACIÓN DE

úñ óé ú  ó  óá                    

INTERCAMBIO

Cambiar ésto...

... por ésto. Diagrama 3. Nuevo paradigma aeroportuario. Accesibilidad, diversificación e identidad. Elaboración Propia a partir de Airport Regional Conference.

insuficiente para lograrlo, ya que promueve intervenciones exclusivamente sobre los sistemas de transporte.

ACCESIBILIDAD EVOLUCIÓN CONCEPTUAL

Según señala C. Venter (2016), ésta situación plantea dos inconvenientes: 1) Se ofrece una definición incompleta del problema, al ignorar las implicaciones que surgen entre los sistemas de transporte y el territorio. 2) No se contempla una distribución equitativa de la movilidad; “la posibilidad de algunos por viajar lejos y rápido

S.L. Handy (1994), propone una diferenciación entre la accesibilidad y la movilidad. La primera, se vincula a la facilidad para alcanzar destino; es decir el potencial para la interacción. La segunda, describe la facilidad para desplazarse a lo largo de una sistema de transporte; en otras palabras el potencial para el movimiento.

PERSPECTIVA TRÁNSITO

Aunque en principio estos términos se plantean como paradigmas dentro de la planificación urbana, una definición clara de las implicaciones de cada uno permite entender que la movilidad es un aspecto claramente englobado dentro del concepto de la accesibilidad (Diagrama 1). Históricamente, los responsables de la planificación urbana y de transporte han dirigido sus esfuerzos en mejorar los tiempos y la velocidad de los viajes. En principio, un menor tiempo invertido en los desplazamientos, significaría una cantidad mayor de lugares que podrían ser alcanzados.

PREOCUPACIONES

Niveles de Servicio de vehículos privados y de Transporte Público [TP], tiempos de viaje y distancias de viaje.

Tiempo y capacidad para alcanzar los destinos.

ACCIONES

Expandir las zonas de parqueos y la capacidad vial, mejorar la velocidad vehicular, limitar el acceso.

Expandir la capacidad vial, mejorar la velocidad vehicular y promover sistemas rapidos de TP.

Mejorar el acceso al transporte, incluyendo Transporte No Motorizado [TNM], reducir las dificultades y la distancia para alcanzar los destinos.

Acciones de Movilidad Sostenibles

Diagrama 4. Conceptos englobados sobre las perspectivas de la Accesibilidad. Elaboración propia a partir de Venter, C. (2016)

Acciones de Accesibilidad

“ La facilidad de las personas para acceder a sus destinos, tanto en el rango local y como en el regional. Valorando para esto cada sistema de transporte según su capacidad para satisfacer las necesidades específicas de desplazamiento de los usuarios; y valorando las características de conformación urbana según su capacidad para promover una configuración territorial que suponga la proximidad y el disfrute a esas destinos.”

CONFORMACIÓN TERRITORIAL ÚBICACIÓN

SUB-COMPONENTES

La evolución del concepto del tráfico hacia el concepto de movilidad, ha permito ampliar la perspectiva de éstos fenómenos. No obstante, si el interés principal es que las personas accedan a sus destinos de la manera más eficiente posible, el paradigma de la movilidad resulta

PERSPECTIVA ACCESIBILIDAD

PREOCUPACIONES

Acciones de Movilidad Insostenibles

COMPONENTES PRIMARIOS

Es así como los problemas de transporte se han ido enfocando alrededor de la baja velocidad de esos viaje; la cual es causada por la ineficiencia de las redes de movilidad, vehículos con tecnologías obsoletas y la insuficiencia en la capacidad de la infraestructura. Éstos fenómenos son medidos e identificados usando métodos basadas en la velocidad, y la debilidad de ésta visión, según J. Levigne (2012), recae en el hecho de que se privilegia la “alta velocidad” como un criterio de éxito, lo que conlleva a la definición de estrategias y a la toma de decisiones, que pueden tener efectos positivos temporales sobre la movilidad urbana, pero que a mediano plazo amenazan la accesibilidad de un territorio.

PERSPECTIVA MOVILIDAD

Niveles de Servicio de las vías, velocidad vehicular.

DEFINICIÓN ACCESIBILIDAD

Christo Venter (2016), resalta el hecho de que en éste punto surge un vínculo con la distribución espacial de esos lugares: “una alternativa para reducir los tiempo de viaje es cambiar la ubicación de los destinos”. No obstante, los planificadores de transporte tienden a tomar el territorio como un ámbito disociado de los problemas de la movilidad.

no se traduce en movilidad para todos” R. Ewing. (2016). Solo mediante la integración de los aspectos territoriales y los aspectos propios de los sistemas de transporte, es que se puede definir un panorama balanceado y holístico sobre la accesibilidad de un territorio específico. Ésta visión promueve un escenario más amplio y flexible para el reconocimiento, la interpretación y la solución del problema fundamental que representa el ofrecer a las personas acceso simple, eficiente y de calidad a las oportunidades o destinos.

TIPOLOGÍA DENSIDAD NIVEL DE ATRACCIÓN [ ... ] de los componentes territoriales de interés.

DISPONIBILIDAD DE OPORTUNIDADES

CAPACIDAD DE DESPLAZAMIENTO

ACCESIBILIDAD A LAS OPORTUNIDADES La facilidad de las personas para acceder a sus destinos, tanto en el rango local y como en el regional.

SISTEMAS DE TRANSPORTE EFICIENCIA DE LOS DISTINTOS MEDIOS DE MOVILIDAD DISTRIBUCIÓN & DENSIDAD DE LA INFRAESTRUCTURA [ ... ] de los sistemas de transporte.

Diagrama 4. Conceptualización de la Accesibilidad. Elaboración Propia.

ALAJUELA INTEL

SECTOR A SECTOR B

AEROPUERTO INTL.

JUAN SANTAMARÍA

BELÉN

CENTRO COMERCIAL REAL CARIARI

A3 B1

DELIMITACIÓN TERRITORIAL REGIÓN AEROPORTUARIA

B2 B6 B4 B3

SECTOR A

SECTOR B

Aeropuerto Intl. Juan Santamaría Clusters Económicos Límite Subsectores|Región Aeroportuaria

Corredor Principal (Autopista General Cañas) Corredores Secundarios Corredores Terciarios Red Vial Básica

Intersección Vial Unidad Funcional Urbana Convergencia de Dinámicas Urbanas

Corredor Principal (Autopista General Cañas) Corredores Secundarios Red Vial Básica

Aeropuerto Intl. Juan Santamaría Clusters Económicos Límite Subsectores|Región Aeroportuaria

Mapa 01. Elaboración propia, a partir de observación y análisis propia. (2017)

Estaciones de Transporte Público Unidad Funcional Urbana Convergencia de Dinámicas Urbanas Flujos Peatonales

Mapa 02. Destinos finales de los usuarios vrs ubicación de las Estaciones de Transporte Público. Elaboración propia, a partir de estiamaciones y análisis propios.

UNIDADES FUNCIONALES URBANAS

POLOS DE ATRACCIÓN DE USUARIOS

2 2

41 74

86 1

8 3

8 5 8

2 6 3

8 Acceso a Sistemas de Transporte Público Acceso a Sistemas de Transporte Privado Sin Acceso a Sistemas de Transporte Límite Subsectores|Región Aeroportuaria

Vías Férreas Sistema Vial (Carreteras) Clusters Económicos Aeropuerto Intl. Juan Santamaría

Aeropuerto Intl. Juan Santamaría Clusters Económicos Límite Subsectores|Región Aeroportuaria

Estaciones de Autobús Estaciones de Tren Interurbano Mapa 03. Elaboración propia, a partir de datos del PRUGAM (2007)

NIVELES DE ACCESO A SISTEMAS DE TRANSPORTE URBANO

Estaciones de Transporte Público Unidades Funcionales Urbanas Cantidad de Línea de Transporte Público

N° de Líneas de Transporte Público 90

86 1 Mapa 04. Elaboración propia, a partir de datos facilitados por Teo Mezger (2007)

CANTIDAD DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO

Delimitación Territorial Región Aeroportuaria Red Básica de Acceso (Carreteras) Vías Férreas Tránsito Fluido

Tránsito Lento

Delimitación Territorial Región Aeroportuaria Red Básica de Acceso (Carreteras) Vías Férreas

Flujo Vehicular Promedio (vehículos/día) 90’000

60’000

30’000

Tránsito Fluido

Mapa XX. Elaboración propia, a partir de datos del MOPT, INECO & Google Maps Traffic. (2011 & 2017)

Tránsito Lento

Flujo Vehicular Promedio (vehículos/día) 90’000

60’000

30’000

Nodos de Confluencia Urbana Aeropuerto Intl. Juan Santamaría Cluster Económicos Principales Flujos de Personas Estaciones de Transporte Público

NIVELES DE SATURACIÓN DE VÍAS (PROMEDIO DIARIO)

Motocicleta

NODOS DE CONFLUENCIA DE DINÁMICAS URBANAS

12%

Automóvil 0%

25%

50%

75%

Motocicleta

12%

(PUNTO DE MEDICIÓN: PEAJE AEROPUERTO)

100%

TRANSPORTE PRIVADO MOTORIZADO Distribución PorcentualAutomóvil de Vehículos

26%

Tren

42%

32%

Autobus

95%Distribución

50%

75%

100%

50’000 veh/día

Transporte Público Motorizado Transporte Privado Motorizado Transporte No Motorizado

40’000

Porcentual de Vehículos

Tren 25%

50%

20’000 veh/día

Autobus 75%

100%

95%

10’000 veh/día

Distribución Porcentual de Vehículos

REPARTO MODAL DE VIAJES COTIDIANOS GAM

0 veh/día 25%

50%

75%

100%

TRANSPORTE PÚBLICO MOTORIZADO

Pie

94%

CAPACIDAD MÁXIMA PROMEDIO AUTOBÚS

TRANSPORTE PÚBLICO MOTORIZADO Taxi 5%

Bicicleta

veh/día

80 PASAJEROS

30’000 veh/día

Gráfico 01. Elaboración propia, a partir de datos del CFIA (2017) & CAF Banco de Desarrollo de América Latina (2016).

60’000 veh/día 25%

TRANSPORTE PRIVADO MOTORIZADO

Taxi

5 PASAJEROS

CAPACIDAD MÁXIMA PROMEDIO AUTOMÓVIL PRIVADO

88%

EFICIENCIA DE LA CAPACIDAD MÁXIMA DE PASAJEROS DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE

TRÁNSITO VEHICULAR DIARIO PROMEDIO AUTOPISTA GENERL CAÑAS

88%

Mapa XX. Elaboración propia, a partir de datos del MOPT, INECO & Google Maps Traffic. (2011 & 2017)

25%

50%

Bicicleta

75%

(74%) Distribución Porcentual de 63’433 Vehículos AUTOMÓVILES PRIVADOS

100%

10’542 (12%) CAMIONES DE CARGA

Gráfico 03. Elaboración propia, a partir de datos del MOPT & CFIA.94%

Pie TRANSPORTE NO MOTORIZADO Distribución Porcentual de Vehículos

0% 25% Gráfico 02. Elaboración propia, a partir de datos del CFIA (2017) & CAF Banco de Desarrollo de América Latina (2016)

50%

75%

TRANSPORTE NO MOTORIZADO

100%

5’297 (6%) MOTOCICLETAS

3’087 (4%) AUTOBUSES PÚBLICOS

1’918 (2%) TAXIS

640 PASAJEROS

CAPACIDAD MÁXIMA PROMEDIO TREN INTER URBANA

1’253 (1%) BUSETAS

Gráfico 04. Elaboración propia, a partir de datos del CFIA (2017) & INCOFER (2011).

DISPONIBILIDAD Y USOS DE SISTEMAS DE TRANSPORTE EN LA REGIÓN AEROPORUARIA

ISLA URBANA | AEROPUERTO INTL. JUAN SANTAMARÍA Los esquemas de intercambio entre la terminal y su entorno urbano son piezas fundamentales para descubrir el desenvolvimiento de la misma como actor y motor de la zona. El aeropuerto internacional Juan Santamaría crece bajo un modelo introvertido y dedicado a profundidad en el embarque y desembarque aeronaútico. Su aporte en el entorno es casi nulo, funcionando como una isla con perímetros infranqueables. Por su naturaleza, los aeropuertos son grandes bloques en blanco dentro de la malla urbana, diferenciando zonas de habitabilidad, de producción y contrastando realidades. El modelo de intercambio del aeropuerto se resume en dos paradas de autobús, cada una con 6 sillas metálicas en la cual llegan diaremente centenares de unidades de autobús, las condiciones son bastante deplorables, no por las condiciones de deterioro de las bancas, si no por la escaza visión y planificación tanto en la bienvenida como en la partida desde y hacia el aeropuerto.

INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA

La legibilidad, el confort, la representación y la comunicación son valores que no se imprimen en el modelo de intercambio de la terminal aérea. Así mismo, referente a la articulación territorial, cabe destacar que la terminal aérea crece bajo un modelo carrocentrista: es imposible llegar al aeropuerto mediante vías peatonales o de movilidad activa. Esto dificulta no tanto en el proceso de llegada y salida de los viajeros, si no, en la constante entrada y salida de trabajadores (Según AERIS, en el SJO trabajan cerca de 5000 personas).

ALAJUELA

OCCIDENTE

HEREDIA

RUTAS DE AUTOBUSES INTERNACIONALES, REGIONALES E INTERURBANOS

ARTICULACIÓN URBANA

INTERSECIONES O RUTAS TRONCALES DISTRIBUIDAS INEQUITATIVAMENTE

CORREDORES DE ACCESO

15 PARADA DE AUTOBUSES

VÍAS PARALELAS

SAN JOSÉ

ARTICULACIÓN REGIONAL

TRABAJO EN PROCESO [ NO FINALIZADO ] La investigación aquí descrita aún se encuentra en proceso de elaboración. Actualmente se está finalizando la etapa de análisis; el cuál permitirá tener una noción actualizada y objetiva de las condiones urbanas de la región aeroportuaria, desde la perspectivda de la accesibilidad. A partir de lo cuál se definirá un propuesta urbana que permitirán el establecimiento de una región aeroportuaria accesible, entorno al Aeropuerto Intl. Juan Santamaría, la cuál promueva un acople eficaz entre el componente urbano y el componente aeroportuaria, a partir de la resemantización de sus dinámicas de conformación territorial y de movilidad urbana regional. Todo esto mediante la propuesta directrices urbana y proyectos estratégicos que impulsen eventuales modificaciones en la estructura física y funcional de la ciudad.

En el siguiente link se adjunta un documento que reúne la totalidad de la investigación en su versión más actualizada hasta el momento: https://wetransfer.com/downloads/8706ba5dc672a1e52e489775a3a4a1f120171124142200/28aee8037512e63c46f49edbd03f36bc20171124142200/8de748

Anibal Campos Guerrero