Logistyka by Artur Olejniczak

Okladka Nr 2 - 2011:Okladka Nr 4 - 2008 4/13/11 8:49 AM Strona 1

o w st eń ce cz ty ie gis zp lo Be w

2/2011 Marzec – Kwiecień

Logistyka

Prenumerata redakcyjna str. 39

Logistyka

Koncepcje i strategie logistyczne

Logistyka w bezpieczeństwie str. 7 Magazynowanie i transport wewnętrzny

Zabezpieczenie mienia w magazynieP str. 44

Bezpieczeństwo w logistyce

Elektroniczna gospodarka

Formularze do lamusa str. 54 Usługi logistyczne

Air cargo security str. 58 Nowości GS1

Bezpieczeństwo pacjenta str. 68 Edukacja logistyczna

Geneza logistyki powietrznej str. 73 Logistyka – nauka

2/2011 Marzec – Kwiecień

Przeniesienie wobec ryzyka str. 2

Nr indeksu 372765 Cena 30.00 zł (w tym 5% VAT)

Czasopismo dla profesjonalistów ukazuje się od 1970 r.

Okladka Nr 2 - 2011:Okladka Nr 4 - 2008 4/13/11 8:49 AM Strona 2

03-40 Koncepcje NR 2:00-00 Koncepcje NR 6 4/13/11 8:25 AM Strona 3

Szanowni Państwo, statni okres obfitował w wiele zdarzeń, które mimo, iż działy się na różnych kontynentach i miały odmienny charakter, można spiąć wspólną klamrą z napisem „Bezpieczeństwo”. Zarówno wywołane ruchami płyt tektonicznych na Pacyfiku tsunami, które nie tylko pochłonęło tysiące ofiar niszcząc zachodnie wybrzeże Japonii, ale wręcz przesunęło o prawie 2,5 m jedną z głównych wysp tego kraju, jak i wojna w Libii – wywołana przez jej mieszkańców niezadowolonych z dotychczasowych rządów – wciąż odbijają się na światowej gospodarce, w tym również logistyce. Te i szereg innych wydarzeń sprawia, że już od dłuższego czasu coraz częściej mówi się o bezpieczeństwie w logistyce i logistyce w bezpieczeństwie. Specjaliści przygotowują kolejne opracowania na ten temat, a każdy kolejny wypadek skutkujący zakłóceniami w funkcjonowaniu łańcuchów dostaw przynosi nowe doświadczenia i wnioski. My również pragniemy przybliżyć problematykę bezpieczeństwa w logistyce i logistyki w bezpieczeństwie naszym Czytelnikom uznając, iż będzie ona coraz częściej przewijać się w różnego rodzaju opracowaniach, artykułach, prezentacjach i wystąpieniach nie tylko osób w mundurach, ale i cywilów. Widać to i w tym numerze, gdzie publikują zarówno specjaliści wywodzący się na przykład z Sił Zbrojnych, Straży Granicznej, jak również z uczelni i firm, którzy dzielą się swoją wiedzą, doświadczeniami i wynikami badań. Syntetyczne wprowadzenie i scharakteryzowanie tematyki przygotował znany specjalista i autor książek z zakresu logistyki w bezpieczeństwie, prof. Andrzej Szymonik. Prof. Krzysztof Ficoń przedstawia logistyczne wsparcie operacji pokojowych i humanitarnych w doktrynie strategicznej NATO, a Piotr Lipiński odsłania tajniki antyterrorystycznej ochrony terminali i magazynów cargo w międzynarodowych portach lotniczych. Z kolei prof. Jacek Szołtysek i Sebastian Twaróg identyfikują potencjalne nieciągłości w bezpieczeństwie łańcuchów dostaw krwi w Polsce, Jolanta Wyród-Wróbel i Grzegorz Biesok analizują zagadnienia bezpiecznego transportu miejskiego i jego dostosowania do potrzeb osób niepełnosprawnych, Tomasz Weremij omawia bezpieczeństwo transportu drogowego w aspekcie ilościowo-jakościowym paliw płynnych w cysternach, a Wolfgang Stölzle, Joachim Ehrenthal i Katharina Jaronicki z szwajcarskiego Uniwersytetu St. Gallen pokazują znaczenie bezpieczeństwa w lotniczych przewozach cargo dla gospodarki. Jak zawsze, publikujemy również artykuły spoza tematyki wiodącej danego wydania, w tym między innymi autorstwa dr. inż. Stanisława Krzyżaniaka o błędach popełnianych przy wyznaczaniu ekonomicznej wielkości zamówienia oraz doc. Henryka Woźniaka o produktach hybrydowych w logistyce. W dziale „Logistyka – nauka” oprócz artykułów drukowanych zachęcam do lektury szeregu ciekawych materiałów w wersji elektronicznej, na dołączonej płycie CD.

IWO NOWAK

03-40 Koncepcje NR 2:00-00 Koncepcje NR 6 4/13/11 8:25 AM Strona 4

Spis treści 05

Wydarzenia

Logistyka w bezpieczeństwie i bezpieczeństwo w logistyce Andrzej Szymonik Logistyczne wsparcie operacji pokojowych i humanitarnych w doktrynie strategicznej NATO (cz. 1) Krzysztof Ficoń Identyfikacja potencjalnych nieciągłości w bezpieczeństwie łańcuchów dostaw krwi w Polsce Jacek Szołtysek, Sebastian Twaróg Bezpieczeństwo logistyki powietrznej – na przykładzie antyterrorystycznej ochrony terminali i magazynów cargo w międzynarodowych portach lotniczych Piotr Lipiński Bezpieczny transport miejski i jego dostosowanie do potrzeb osób niepełnosprawnych Jolanta Wyród-Wróbel, Grzegorz Biesok Produkty hybrydowe w logistyce (cz. 1) Henryk Woźniak Wojskowe centra logistyczne Tomasz Jałowiec, Iwo Nowak Marketing w ocenie konkurencyjności przewozów intermodalnych Tadeusz Cisowski, Jolanta Kałdonek

Koncepcje i strategie logistyczne

16 20

26 30 34 37

Magazynowanie i transport wewnętrzny 41 44 50

O błędach popełnianych przy wyznaczaniu ekonomicznej wielkości zamówienia Stanisław Krzyżaniak Czynniki organizacyjno-techniczne zabezpieczenia mienia w magazynach Zdzisław Dudziński Hörmann Dock Control – kierowanie i zabezpieczanie przeładunku Iwo Nowak Elektroniczna gospodarka

52 54 57

Logistyka.net.pl – okno na logistyczny świat – wywiad z M. Koralewskim Izabela Wielicka Formularze do lamusa? Michał Przybylski, Jarosław Tomaszewski Coraz więcej systemów ze znakiem „Zgodny z GS1” Jakub Lewandowski

64 67

The importance of air cargo and air cargo security for economies, population and value chains Wolfgang Stölzle, Joachim Ehrenthal, Katharina Jaronicki Bezpieczeństwo transportu drogowego w aspekcie ilościowo-jakościowym paliw płynnych w cysternach Tomasz Weremij Bezpieczeństwo w logistyce i transporcie – korzyści dla pasażerów i przewoźników Kamil Małecki Czas pracy kierowców. Pojęcia w ramach czasu pracy kierowców (cz. 2) Monika Frontczak Nowości z GS1 Polska

68 69 71 72

Standardy GS1 na rzecz bezpieczeństwa pacjenta Anna Gawrońska Wiarygodne dane o produktach kluczem do sukcesu Twojej firmy Dominik Kupisz GS1 w Polsce w 2010 roku Magdalena Fertsch System GS1 nie tylko dla orłów (cz. 40) Piotr Frąckowiak

07 09

Geneza logistyki powietrznej Piotr Lipiński Logiści w armii bizantyjskiej podczas wojny Mirosław Skarżyński

Przeniesienie jako jedna z metod postępowania wobec ryzyka pojawiającego się w relacjach dostawca – odbiorca na rynku przedsiębiorstw Grażyna Wieteska Modelowanie symulacyjne sieci dystrybucji – adaptacyjność sieci (cz. 1) Marzena Kramarz, Włodzimierz Kramarz Streszczenia artykułów na CD

Logistyka 2/2011

Dyrektor Dr inż. Grzegorz Szyszka Redakcja czasopisma LOGISTYKA 61-755 Poznań, ul. E. Estkowskiego 6 fax (0 61) 852 63 76 e-mail: redakcja@ilim.poznan.pl www.czasopismologistyka.pl Rada programowa Prof. dr hab. Włodzimierz Rydzkowski (Przewodniczący) Uniwersytet Gdański Andrzej Bobiński Transmeble - International Sp. z o.o., Poznań Prof. dr hab. Marek Ciesielski Uniwersytet Ekonomiczny w Poznaniu Prof. dr hab. inż. Marek Fertsch Politechnika Poznańska Prof. dr hab. Krystyna Kowalska Wyższa Szkoła Biznesu w Dąbrowie Górniczej Jacek Machocki Pekaes SA Redaktor naczelny Iwo Nowak tel. 0 61 850 49 25 Redaktor Tomasz Janiak (dział zagraniczny) tel. 0 61 850 49 22

Kolportaż Agnieszka Piter agnieszka.piter@ilim.poznan.pl tel. 0 61 850 49 24 Serwis internetowy Magdalena Binczewska tel. 0 61 850 49 31 Współpracownicy Elżbieta Hałas Ireneusz Fechner Stanisław Krzyżaniak Aleksander Niemczyk Michał Koralewski Ilona Kużaj–Aydar

Redakcja nie odpowiada za treść reklam oraz zastrzega sobie prawo skracania i adiustacji tekstów. © Wszelkie prawa zastrzeżone.

Logistyka - nauka 02

Wydawca Instytut Logistyki i Magazynowania 61-755 Poznań, ul. E. Estkowskiego 6

Adiustacja i korekta Redakcja

Edukacja logistyczna 73

Nr 2 Marzec – Kwiecień 2011 r.

Promocja Artur Olejniczak artur.olejniczak@ilim.poznan.pl tel. 0 61 850 49 26

Usługi logistyczne 58

Logistyka

Montaż elektroniczny Perfekt ul. Grodziska 11, 60-363 Poznań tel. 061 867 12 67 dtp@perfekt.pl; http://dtp.perfekt.pl Druk Zakład Poligraficzny Moś & Łuczak sp.j. ul. Piwna 1, 61- 065 Poznań tel. 061 863 71 65 Nakład 5000 egzemplarzy

Projekt okładki: Iwo Nowak i Artur Olejniczak Iwo Nowak, Artur Olejniczak

03-40 Koncepcje NR 2:00-00 Koncepcje NR 6 4/13/11 8:25 AM Strona 5

Wydarzenia

TSL W Ołtarzewie pod Warszawą firma NEUCA SA otwarła w końcu stycznia br. swój największy i w pełni zautomatyzowany magazyn centralny, który swoim zasięgiem obejmie apteki z 40% terytorium Polski. Magazyn (mieszczący się na terenie parku magazynowego Panattoni) o powierzchni 18 000 m2 został zaprojektowany specjalnie na potrzeby Grupy NEUCA (zrealizowany w systemie BTS – build to suit) oraz wyposażony w najnowocześniejsze technologie wspierające logistykę, dzięki czemu jego wydajność wynosi do 300 000 linii produktów na dobę. Konstrukcja magazynu umożliwia jego rozbudowę w przyszłości i zwiększenie wydajności o kolejne 100 – 150 000 linii produktów na dobę. Grupa Kapitałowa NEUCA jest liderem rynku hurtowej sprzedaży leków. Jej udział na koniec 2009 r. wynosił 31,3%. W ramach Grupy funkcjonuje kilkanaście spółek zależnych, zatrudniających ponad 5 000 pracowników. Siedzibą centrali firmy jest Toruń. W dwóch programach partnerskich dla aptek („Świat Zdrowia” i „Apteki Dobrych Cen”) uczestniczy ponad 2,5 tysiąca placówek. Każdego dnia NEUCA dociera do 9 000 aptek w Polsce. Szerzej o nowej inwestycji NEUCA SA w kolejnym wydaniu „Logistyki”. Według najnowszej prognozy firmy Airbus, linie lotnicze z regionu Azji i Pacyfiku w ciągu następnych 20 lat zamówią około 8 560 nowych samolotów. Zamówienia, których łączną wartość szacuje się na kwotę 1,2 bln USD, będą stanowić 33% prognozowanych dostaw nowych samolotów na całym świecie w omawianym okresie. Region Azji i Pacyfiku stanie się tym samym największym rynkiem dla transportu lotniczego, wyprzedzając Europę i Stany Zjednoczone. Prognoza opiera się na intensywniejszym od przeciętnego rozwoju ruchu pasażerskiego i towarowego w tym regionie, w połączeniu z koniecznością wymiany szeregu użytkowanych dotychczas samolotów. Airbus oczekuje, że liczba pasażerów przewożonych przez linie lotnicze z regionu Azji i Pacyfiku będzie wzrastać rocznie o 5,8%, zaś wolumen przechodzących przez region towarów – o 7% rocznie. Dla porównania, średni wzrost na świecie wynosi 4,8% w przypadku ruchu pasażerskiego i 5,9% w przypadku cargo. Równocześnie przewiduje się, że przewoźnicy w tym regionie wymienią 78% z 3 680 używanych obecnie samolotów, dzięki czemu nadal będą obsługiwać jedną z najmłodszych i najbardziej ekologicznych flot na świecie. Jak wynika z analiz firmy Cushman & Wakefield, w ub. r. popyt na powierzchnię magazynową w Europie Środkowej był wyższy o prawie 1 mln m2, niż rok wcześniej. W 2010 r. wynajęto ponad 2,5 mln m2 nowoczesnej powierzchni magazynowej, a w 2009 r. – niecałe 1,8 mln m2. Najsilniejszy trend wzrostowy odnotowano w Polsce i Czechach, natomiast na Słowacji i Węgrzech rynek najmu skurczył się w porównaniu z rokiem poprzednim. Natomiast podaż nowej powierzchni magazynowej była niższa o 1 mln m2. W 2010 r. wolumen nowej powierzchni oddanej do użytku wyniósł 580 000 m2, natomiast rok wcześniej wybudowano 1,65 mln m2. Ubiegłoroczna podaż w Europie Środkowej była najniższa od 7 lat. Spadek podaży dotknął wszystkie kraje regionu, ale był najbardziej widoczny na Słowacji, gdzie wybudowano tylko 5 000 m2 powierzchni – najmniej od 2001 r. Do końca kwietnia br. jedna z trzech wysłanych przesyłek w ramach oferowanej przez DHL Global Forwarding usługi AIRFREIGHT PLUS EUROPE objęta jest 100-pro-

W marcu br. rozpoczęła się w Poznaniu budowa Krajowego Centrum Innowacji w Logistyce i eGospodarce. Obiekt laboratoryjno – biurowy, którego inwestorem jest Instytut Logistyki i Magazynowania, powstanie przy ul. Estkowskiego, obok dotychczasowej siedziby ILiM. Kontrakt będzie realizowany w ramach Programu Operacyjnego Innowacyjna Gospodarka. Jego wartość to ponad 21 mln zł brutto. Kubatura obiektu wyniesie ponad 16 000 m3, a powierzchnia użytkowa niemal 4 800 m2. Projekt inwestycji powstał w pracowni ELD Poland Sp. z o.o., a jego wykonawcą jest firma Skanska. Zakończenie realizacji projektu zaplanowano na grudzień 2012 r. Firma DKV Euro Service wygrała przetarg na operatora kart paliwoWizualizacja nowego obiektu z zewnątrz wych dla nowego systemu pobiera(obok dotychczasowej siedziby ILiM) oraz nia myta w Polsce. Za pośrednicprzestrzeni między nowym i obecnym obiektem ILiM (źródło: ILiM). twem DKV będzie można rozliczać nie tylko tankowanie, ale też przejazdy wszystkimi płatnymi odcinkami dróg. Przetarg zorganizowała firma Kapsch Telematic Services, która odpowiada za budowę i zarządzanie nowym systemem poboru opłat w Polsce (viaTOLL). Wyłoniono dwóch zwycięskich operatorów kart. DKV zapewni swoje usługi w trzech segmentach. Pierwszy to automatyczne rozliczanie opłat od pojazdów ciężarowych od 3,5 tony i autobusów. Drugi to płatności za przejazdy autostradami dokonywane przez samochody osobowe. Trzeci to system usług on-line, który służy do zarządzania i kontrolowania transakcji z tytułu opłat Czytnik myta na drodze (fot. DKV). drogowych. Ich podstawą będzie specjalny system zarządzania transakcjami eReporting DKV. Przewoźnicy korzystający z DKV Card w Polsce mogą to również robić za granicą. DKV obsługuje wszystkie systemy pobierania myta działające w Europie. Dotyczy to winiet, elektronicznych urządzeń pokładowych, systemów pre-paid oraz post-paid. Uruchomienie Karta „paliwowo-mytowa” DKV (fot. DKV). systemu viaTOLL, jest planowane na lipiec 2011 r. Wysokość opłat elektronicznych będzie zależeć od liczby przejeżdżanych kilometrów, wagi pojazdu, klasy emisji spalin oraz rodzaju drogi. Na rynku polskim pojawił się system zapobiegania i łagodzenia skutków kolizji i wypadków drogowych Mobileye C2-270™. Jest to inteligentna kamera, umieszczona wewnątrz kabiny pojazdu, najczęściej między lusterkiem wstecznym i przednią szybą, zwrócona w kierunku jazdy, rozpoznająca kilka obiektów, jak pieszy, samochód, rower, czy poziome linie na drodze, oddzielające pasy ruchu. Kamera analizuje obraz przed pojazdem, głównie pod ką-

Logistyka 2/2011

03-40 Koncepcje NR 2:00-00 Koncepcje NR 6 4/13/11 8:26 AM Strona 6

Wydarzenia

tem tego, czy wykryte obiekty zbliżają się, czy oddalają. System, wykorzystujący zaawansowane technologie analizy obrazu, wykrywa, czy kierowca hamuje, czy nie. Sprzężenie 2 elementów: zmian odległości względnej między obiektami i pojazdem oraz użycia (lub nie) hamulca pozwala zaalarmować kierowcę sygnałem dźwiękowym i wizualnym jeżeli znajduje się w zbyt małej odległości czasowej od poprzedzającego pieszego, pojazdu lub rowerzysty. Alarm włącza się, gdy jest to odległość mniejsza niż 2,7 sekundy. Tymczasem wyniki badań pokazują, że ostrzeżenie kierowcy o zagrożeniu na 1,5 sekundy przed jej wystąpieniem może zapobiec 90% wypadków tego typu. System alarmuje wtedy, gdy uznaje, że kierowca niebezpiecznie szybko zbliża się do przeszkody i na dodatek nie trzyma nogi na hamulcu. Przeciągły pisk „budzi” proOdczyt z kamery (zaznaczony strzałką) przy lusterku wsteczwadzącego z rozproszenia na rozglądaniu się donym (fot. Mobileye). koła lub zaglądania do np. dokumentów. W nocy kamera nie rozpoznaje pieszych, ponieważ często nie ma na nich żadnego obiektu odbijającego światło. W takiej sytuacji również ludzkie oko jest bezradne. W przypadku pozostałych obiektów, pracuje bez zmian.

Tomasz Ślęzak (fot. Schenker Sp. z o. o.).

Tomasz Ślęzak (32 l.) został w grudniu 2010 r. nowym Dyrektorem Sprzedaży w Schenker Sp. z o.o. Jest absolwentem Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu na kierunku – Zarządzanie i Marketing, ze specjalizacją Zarządzanie Przedsiębiorstwem. T. Ślęzak posiada ponad ośmioletnie doświadczenie w sprzedaży i zarządzaniu w branży FMCG, gdzie pełnił funkcje menadżerskie w kraju i zagranicą. Ponadto, przez trzy lata zdobywał praktykę w sektorze B2B w branży reklamowej. Nowy Dyrektor w wolnych chwilach eksperymentuje w kuchni, gra w koszykówkę, biega i jeździ rowerem. Razem z żoną Agnieszką i 2,5 roczną córeczką Mają czekają na nowego członka rodziny.

W wielu autoryzowanych warsztatach samochodowych w Polsce podstawowym narzędziem w codziennej pracy mechaników jest Panasonic Toughbook CF-19, wykorzystywany jako tester diagnostyczny. Dysk twardy Toughbooka CF-19 jest zamknięty w aluminiowej klatce i zabezpieczony dodatkowo pianką absorbującą wstrząsy. Wszystkie podzespoły, w tym ekran, chroni obudowa wykonana ze specjalnego stopu magnezu odporna na upadki z wysokości do 90 cm. Odchylane gumowe zaślepki złącz zapobiegają wnikaniu do wnętrza notebooka brudu, kurzu i wilgoci. Na dysku twardym (80 GB) są schematy elektryczne, instrukcje naprawcze, techniczne biuletyny serwisowe oraz pliki aktualizacyjne modułów sterujących do wszystkich modeli KIA. Uzupełnieniem Toughbooka CF-19 są moduły komunikacyjne VCI (Vehicle Communication Interface) i VMI (Vehicle Management Interface) łączone przewodami diagnostycznymi bezpośrednio z samochodem. W trakcie diagnostyki, za pomocą modułu komunikacyjnego VCI, wszystkie dane przesyłane są bezprzewodowo do laptopa. Zainstalowany na CF-19 software selektywnie odnajduje scheMechanik pracujący z Toughbookiem CF-19 maty i instrukcje napraw uzależniając ich wybór od numeru (fot. Panasonic). VIN diagnozowanego pojazdu. „Dzięki Toughbookowi doświadczony mechanik jest w stanie pracować samodzielnie aż do momentu pobrania z magazynu części zamiennych” – mówi Jarosław Gasiński, Specjalista ds. Technicznych i Szkoleń z Działu Serwisu KIA Motors Polska. Opracował Iwo Nowak

Logistyka 2/2011

TSL centowym rabatem. Usługa ta to multimodalne rozwiązanie dedykowane firmom, które przewożą towary na obszarze Europy i dążą do optymalizacji czasu, formy, a przede wszystkim kosztów transportu. W ramach serwisu przewożone są towary bez ograniczeń wagowych i wymiarowych, w określonych ramach czasowych (zarówno w eksporcie, jak i imporcie), w 4 modelach transportu („drzwi-drzwi”, „drzwi-lotnisko”, „lotnisko-drzwi” i „lotnisko-lotnisko”) oraz 3 zdefiniowanych pod względem zakresu i cen pakietach: Premium, Classic i Economy. Dodatkowo operator oferuje dwa pakiety obejmujące transport materiałów niebezpiecznych (Dangerous Goods) oraz przesyłek specjalnych dostarczanych w temperaturze kontrolowanej (Life Science). Zarząd Morskiego Portu Gdynia i Bałtycki Terminal Zbożowy (Spółka Archer Daniels Midland Company i Baltic Logistic Holding) podpisały porozumienie o wybudowaniu na terenie Portu Gdynia nowego magazynu zbożowego o pojemności 30 000 ton – poinformowano 21 marca br. Po zakończeniu inwestycji, łączna pojemność magazynowa BTZ zostanie zwiększona do 90 000 ton. Będzie to jedna z największych pojemności składowych zbóż w polskich portach. Powierzchnia nowego magazynu będzie podzielona na 4 odrębne komory pozwalające na składowanie 4 różnych produktów równocześnie. Obiekt będzie połączony systemem przenośników z urządzeniem rozładunkowym na Nabrzeżu Indyjskim. Załadunek samochodów towarem z magazynu będzie się odbywał trzema niezależnymi punktami załadowczymi, wyposażonymi w wagi samochodowe. Oddanie inwestycji do użytkowania zaplanowano na koniec 2012 r.

E-GOSPODARKA Firma Schneider Electric opracowała i wdraża systemy Smart Grid (Inteligentna Sieć Energetyczna), które w ramach sieci integrują elektrownie z odbiorcami energii, dzięki czemu można identyfikować gdzie i kiedy powstaje największy popyt na energię i skierować nadwyżki energii tam, gdzie zostanie ona z pożytkiem wykorzystana. Przykładem jest współpraca specjalistów Schneider Electric z IBM, której celem jest łączenie budynków – od poziomu poszczególnych czujników i elementów sterujących, aż po poziom przedsiębiorstwa. Firmy rozpoczęły już jeden projekt na Uniwersytecie Bryanta na Rhode Island, gdzie łączą opartą na architekturze APC by Schneider Electric platformę sterowania ośrodkiem przetwarzania danych z systemem zarządzania budynkiem Andover Controls „Continuum” firmy Schneider Electric. Podobna strategia jest wykorzystywana w aktywnej architekturze EcoStruxure, która łączy najnowszą technologię Schneider Electric z szeregiem usług, począwszy od programów „EnergyLite”, których celem jest zmniejszenie zużycia energii o 10% przy minimalnym wysiłku, aż po pełnowymiarowe, wielomilionowe kontrakty na usługi energetyczne, które mają przynieść wzrost wydajności o 30% lub więcej. W Nowym Jorku systemy kontroli zużycia energii TAC firmy Schneider Electric pomogły budynkowi McGraw-Hill przy Rockefeller Center obniżyć rachunki o 60 000 kW i oszczędzić miesięcznie 12 500 USD. Schneider Electric pracuje też nad systemami sterowania siecią dystrybucyjną i podstacjami, a także systemami ładowania pojazdów elektrycznych. Choć Opracował Iwo Nowak

03-40 Koncepcje NR 2:00-00 Koncepcje NR 6 4/13/11 8:26 AM Strona 7

Koncepcje i strategie logistyczne

LOGISTYKA

W BEZPIECZEŃSTWIE I BEZPIECZEŃSTWO

W LOGISTYCE

ANDRZEJ SZYMONIK POLITECHNIKA ŁÓDZKA POLITECHNIKA CZĘSTOCHOWSKA1

rynku konkurencyjnym, przedsiębiorstwa dotknięte kryzytan bezpieczeństwa nie jest stanem stabilnym – nie jest sem finansowym dobrem danym podmiotowi raz na zawsze. W życiu codziennym występują ciągłe jego zagrożenia, zarówno ● środowiska funkcjonowania, którym jest na przykład obszar od sił natury jak i niezamierzonych oraz zamierzonych skutreagowania kryzysowego, wolny rynek kształtujący popyt i ceków działalności człowieka. Dla zapewnienia pożądanego pony, poszkodowana grupa ludzi ziomu bezpieczeństwa tworzony jest system bezpieczeństwa, ● celów funkcjonowania, którymi są między innymi zapewniektórego koherentnym składnikiem jest logistyka. To ona ma nie warunków przetrwania wszystkim osobom poszkodow sposób naukowy pokazać i dać teoretyczne podstawy do wanym, a w przypadku logistyki cywilnej osiągnięcie zaplapraktycznych działań łańcucha dostaw w sytuacjach kryzysonowanych celów gospodarczych. wych w zakresie ratowania życia i zdrowia poszkodowanym, Zadania logistyczne, realizowane w ramach sytuacji kryzya także zapewnienia wszystkim potrzebującym warunków niesowych, obejmują głównie przedsięwzięcia dotyczące określozbędnych do normalnego funkcjonowania. nych grup zagrożeń. Do pierwszej grupy zalicza się zadania związane z likwidaIstota logistyki w bezpieczeństwie cją nadzwyczajnych zagrożeń środowiska, a więc klęski żywioLogistyka w bezpieczeństwie, jako nowy obszar współcze- łowe i zdarzenia wywołane przyczynami cywilizacyjnymi, to snych dociekań różni się od tej, z którą mamy do czynienia jest katastrofy, awarie i inne, spowodowane działaniem lub zaw warunkach stabilnych i normalnych oraz przewidywalnych niedbaniem człowieka. Do tej grupy zagrożeń należą między z większym albo mniejszym prawdopodobieństwem. Różni- innymi: pożary; powodzie i zatopienia; epidemie chorób luce dotyczą obszarów2: dzi; epidemie chorób roślin i zwierząt; skażenia promieniotwór● podmiotu obsługi, którymi jest na przykład ludność poszkocze i chemiczne; katastrofy górnicze, budowlane i komunikadowana w sytuacjach kryzysowych, klienci poszkodowani na cyjne; awarie sieci energetycznych.

Gen. bryg. (rez.), dr hab. inż. Andrzej Szymonik, prof. nazw. PŁ i PCz, pracuje w Katedrze Zarządzania Produkcją i Logistyki na Politechnice Łódzkiej oraz w Katedrze Zarządzania Produkcją i Logistyki na Politechnice Częstochowskiej (przyp. red.). 2 E. Nowak, Logistyka w sytuacjach kryzysowych, AON, Warszawa 2009, s. 18.

Logistyka 2/2011

03-40 Koncepcje NR 2:00-00 Koncepcje NR 6 4/13/11 8:26 AM Strona 8

Koncepcje i strategie logistyczne

Do drugiej grupy zalicza się zadania związane z likwidacją ● przeciwdziałania negatywnym skutkom (reagowania) w przyzagrożeń właściwych dla ochrony wewnętrznego bezpiepadku wyzwolenia się zagrożeń. czeństwa i porządku publicznego oraz ochrony granic. Należą do nich między innymi: zdarzenia godzące w porządek konI właśnie w tych obszarach, logistyka staje się skutecznym stytucyjny państwa; terroryzm; blokady dróg; nielegalne narzędziem, by wymienione fazy funkcjonowały sprawnie i skudemonstracje; konflikty na tle etnicznym; masowa migracja. tecznie. Do trzeciej grupy zaliczamy zadania związane z likwidacją skutków tak zwanego cyberterroryzmu (soft terrorism), który rozumiany jest najczęściej jako działanie mające na celu niszczenie, bądź zniekształcanie informacji przesyłanej, przetwarzanej, przechowywanej w systemach informatycznych. Informacja obok materii i energii ma decydujące znaczenie dla rozwoju gospodarki opartej na wiedzy. Wszelkie zakłócenia w obiegu informacji powodują utrudnienia w zarządzaniu, w tym i logistycznym. Do czwartej grupy zalicza się zadania związane z likwidacją skutków kryzysu finansowego, który tak naprawdę dotyka wszystkich, nie omijając inwestorów indywidualnych czy przedsiębiorstw. Zabezpieczenia przed kryzysem nie daje nawet gospodarka o świetnych wskaźnikach rozwoju i, tak naprawdę, nie zostały wypracowane do końca instrumenty antykryzysowe. Tylko analiza systemowa i zarządzanie ryzykiem może złagodzić niepożądane sytuacje kryzysów finansowych, których istnienie w świecie biznesu jest niezaprzeczalne. Uwzględniając podmiot obsługi, środowisko, główne cele funkcjonowania oraz realizowane zadania w sytuacjach kryzysowych, proponuję przyjąć następującą definicję: Logistyka w bezpieczeństwie to dyscyplina naukowa, która tworzy całokształt systemowych rozwiązań niezbędnych do pełnego i racjonalnego zaspokajania potrzeb organom wykonawczym oraz zarządzającym bezpieczeństwem, uwzględniając możliwości ekonomiczne państwa, w zakresie koniecznym do szkolenia, osiągania i utrzymywania zdolności oraz gotowości do działania na poziomie wymaganym do zapewnienia pożądanego bezpieczeństwa dla określonego podmiotu. Prezentując nowe ujęcie logistyki w bezpieczeństwie pragnę zwrócić uwagę na fakt, że poziom bezpieczeństwa podmiotu zależy od kilku czynników (zaprezentowanych w definicji). Po pierwsze: logistyka w bezpieczeństwie staje się nauką, która korzysta z własnego dorobku i innych, takich jak na przykład nauki techniczne (automatyka, robotyka, transport, telekomunikacja, biocybernetyka, inżynieria, informatyka), nauki matematyczne (matematyka i informatyka), ekonomiczne (ekonomia, nauki o zarządzaniu), nauki wojskowe (w tym Bezpieczeństwo Narodowe) oraz nowo powstałego kierunku kształcenia, jakim jest Inżynieria Bezpieczeństwa. To ta ostatnia dyscyplina opracowuje metody, narzędzia i instrumenty stosowane w zakresie (fazach)3: ● zapobiegania powstawaniu zagrożeniom bezpieczeństwa: naturalnym, cywilizacyjnym, publicznym oraz podczas eksploatacji artefaktów ● przygotowania podmiotów i systemu bezpieczeństwa na wypadek wystąpienia zagrożeń 3 4

Po drugie: bogate państwo, silna i nowoczesna gospodarka oparta o zasoby materialne i ludzkie, pozwala efektywnie i skutecznie przeciwdziałać niekorzystnym zjawiskom, wywołanymi sytuacjami kryzysowymi. To na przykład dzięki nauce i nowoczesnym technologiom może się rozwijać taka dyscyplina jak: Inżynieria bezpieczeństwa technicznego pozwalająca doskonalić technologie wykrywania i prognozowania rozwoju zagrożeń (poprzez stosowanie odpowiedniej klasy czujników, urządzeń pomiarowych i systemów monitorowania bezpieczeństwa obiektów a także środowiska naturalnego) oraz teleinformatyczne przetwarzanie informacji niezbędnych do podejmowania decyzji, a także automatyzacji zarządzania w przypadku zajścia sytuacji kryzysowych. Należy pamiętać, że nawet najbardziej zasobne państwo nie posiada tyle pieniędzy i innych zasobów, żeby wystarczyło dla wszystkich i na wszystko, i dlatego należy je wydawać zgodnie z zasadami racjonalnego gospodarowania. Po trzecie: systematyczne szkolenie (nie tylko stanów osobowych bezpośrednio biorących udział w akcjach ratowniczych); w odpowiedniej ilości, sprawny, przydatny, nowoczesny sprzęt ratowniczy; gotowość do natychmiastowego działania sił i środków – to zespół czynników mających wpływ na skuteczne działanie logistyki w bezpieczeństwie. Tylko kompleksowa prewencja może ustrzec lub zniwelować straty w przypadku pojawienia się sytuacji kryzysowych.

Zarządzanie logistyką w sytuacjach kryzysowych Podejmowanie decyzji to wybór jednego z optymalnych, przewidzianych zbiorem, wariantów dopuszczalnych. Użyteczność informacji ma wpływ na charakter decyzji logistycznych, które mogą być ustrukturyzowane, podejmowane w warunkach ryzyka czy w warunkach niepewności, z tym, że w sytuacjach kryzysowych będziemy mieć do czynienia z tymi ostatnimi. To prewencyjne podejście logistyczne do systemu przeciwdziałania kryzysowi wymaga posiadania jak najwięcej danych i informacji by4: ● zidentyfikować wszystkie potencjalne czynniki krytyczne, ich kombinacje oraz przyczyny prowadzące do niepożądanego zdarzenia szczytowego, objawiającego się kryzysu ● zaprezentować te zdarzenia względnie kombinacje tych zdarzeń o charakterze krytycznym (na przykład wadliwe funkcjonowanie systemu, prowadzące do niepożądanego zdarzenia szczytowego) ● obliczyć wymagane wskaźniki niezawodności, jak na przykład prawdopodobieństwo wystąpienia niepożądanego zdarzenia lub niezawodności systemu prewencji ● ustalić obiektywne kryteria oceny różnych koncepcji działania systemu prewencyjnego

E. Kołodziński, O potrzebie ustanowienia dyscypliny naukowej „Inżynieria Bezpieczeństwa” w dziedzinie nauk technicznych, www.ptib (dostęp 14.02.2011). M. Jedliński, Logistyka w zarządzaniu antykryzysowym, „Logistyka” nr 3/2004, s. 25.

Logistyka 2/2011

03-40 Koncepcje NR 2:00-00 Koncepcje NR 6 4/13/11 8:26 AM Strona 9

Koncepcje i strategie logistyczne

uzyskać czytelną i przejrzystą dokumentację możliwych me- kątem zaistniałej nowej sytuacji kryzysowej dotyczącej konchanizmów uszkodzeń i błędów oraz zależności funkcjonal- kretnych podmiotów gospodarczych; zmiany infrastruktury pronych między nimi. cesów logistycznych (transportu wewnętrznego, zewnętrznego, magazynowego, w zakresie opakowań transportowych, Zarządzanie logistyką, związane z podejmowaniem decyzji infrastruktury informatycznej); zmiany łańcucha dystrybucji spoobarczonych dużą dozą niepewności w sytuacjach kryzysowych, wodowanej pozyskiwaniem nowych miejsc zbytu, walką musi uwzględnić wszystkie funkcje zarządzania oraz takie ele- z praktykami monopolistycznymi, zmianami przepisów hanmenty jak: dlowych. ● ratowanie zdrowia i życia poszkodowanych Utylizacja nieprzewidzianych/nietypowych odpadów wyma● presję czasu gać będzie realizacji zadań polegających na: skutecznym znisz● niekompletne dane do podjęcia decyzji (zakłócenia w sysczeniu skażonych produktów, utylizacji wyrobów odbiegających od norm/standardów, utylizacji przedmiotów zniszczonych na temach łączności i przekazywaniu informacji) ● nieprzewidywalne zdarzenia skutek pożaru/powodzi i innych sytuacji awaryjnych. ● zaangażowanie środków masowego przekazu Wszystko to powoduje znaczne utrudnienia w zarządzaniu ● negatywny stosunek opinii publicznej logistyką, bowiem planowane zasoby przedsiębiorstwa (mate● zewnętrzną interwencję w tok zdarzeń i działań ria, energia, informacja) są zaangażowane w innym obszarze, ● nieplanowe zadania wynikające z ustaw: o stanie wyjątkoniż to było ujęte w planach operacyjnych czy strategicznych. Logistyka systemów gospodarczych powinna posiadać wym, o stanie klęski żywiołowej, o stanie wojny ● ograniczone siły i środki oraz inne. umiejętność szybkiego reagowania na zmiany wewnętrzne i zewnętrzne, w otoczeniu bliższym i dalszym. Jednostki gospoKażdy z tych obszarów będzie reagował różnie w zależno- darcze powinny być również nastawione na współpracę w raści od typu, rodzaju, czasu trwania, zasięgu, częstotliwości sy- mach systemu bezpieczeństwa lokalnego, co jest wynikiem świadomej akceptacji kształtowania pozytywnych związków, tuacji kryzysowych. Pojawiające się nowe zadania logistyczne w swojej treści po- relacji ze środowiskiem społeczno – politycznym. winny uwzględnić cztery podstawowe płaszczyzny działania: Pozycja systemów gospodarczych zależy nie tylko od nich ● restrukturyzację procesów logistycznych samych, od sposobu zarządzania i zastosowanych technolo● analizę i ocenę kierunków przepływów (surowców, półprogii, ale także od stosunku do środowiska, w którym funkcjonują. Jest to myślenie strategiczne, w którym selekcjonuje się duktów, towarów) ● przystosowanie łańcucha dostaw do nowych warunków odpowiednie, istniejące zagrożenia, elastycznie i skutecznie ● utylizację nieprzewidzianych/nietypowych odpadów. dostosowuje się narzędzia, adekwatnie do zaistniałej sytuacji. ●

Restrukturyzacja procesów logistycznych obejmuje wiele przedsięwzięć, którymi mogą być: eliminowanie nieefektywnych dostaw surowców, materiałów, zespołów, podzespołów, dostosowanie systemu przetwórczego do nowej strategii, stworzenie rozwiązań zapobiegających destabilizację załóg stosownie do sytuacji rynkowej, negocjacje nowych warunków dotyczących zamówień publicznych, intensyfikacja dystrybucji gotowych wyrobów, co do których istnieje zagrożenie sprzedaży na rynku w dłuższej perspektywie czasu. Przebudowa procesów logistycznych może obejmować: obronę rynku przed nieuzasadnionym importem stosowanych wyrobów; bezwzględne podjęcie działań zmierzających do wyeliminowania wyrobów niezgodnych z obowiązującymi standardami; pozostanie przy niektórych, nadal atrakcyjnych sferach działalności; intensyfikację wysiłków w zakresie poszukiwania nowych rynków. Analiza i ocena kierunków przepływów (surowców, półproduktów, towarów) powinna uwzględnić między innymi: wyeliminowanie z produkcji wadliwych partii oraz podjęcie wszechstronnych działań do wycofania gotowych wyrobów z rynku. Przystosowanie łańcucha dostaw do nowych warunków wymaga realizacji zadań, które wynikają z: optymalnego doboru dostawców surowców, części, podzespołów, zespołów; rozszerzenia substytucji/zmiany surowca na skutek rewizji norm, przepisów importowych lub dostawcy; zmiany miejsca lokalizacji wytwarzania danych produktów; analizy i oceny wszystkich instrumentów sfery regulacji łańcucha logistycznego pod 5

Tworzenie zintegrowanych systemów logistycznych w bezpieczeństwie Wszystkie procesy logistyczne powinny być rozpatrywane w ujęciu systemowym, co pozwala uzyskać efekt synergiczny. Najczęściej przez pojęcie systemu rozumie się pewną całość wchodzącą w skład większych całości, utworzoną z elementów powiązanych w sposób nadający jej określoną, wyodrębnioną formę ze względu na pewne funkcje przydzielone tym całościom. Analizując definicje pojęcia „system” można wyodrębnić własności, które występują stale, bez względu na jego praktyczne przeznaczenie, wielkość, zakres oraz posiadaną strukturę. Do takich własności należy zaliczyć głównie5: względność, różnorodność, złożoność, spójność (koherentność), centralizację, sterowalność. System logistyczny jest pojęciem, który bazuje na definicjach dotyczących „systemu” i jego „własnościach niezmienniczych”. System logistyczny jest różnie definiowany; jest to konsekwencja braku jednolitej definicji pojęcia „systemu” i „logistyki”. P. Blaik określił system logistyczny jako zbiór elementów logistycznych, których powiązania konkretyzują się poprzez procesy transformacyjne. Między tymi elementami, o specyficznych właściwościach, zachodzą ścisłe, skonkretyzowane, także w sensie organizacyjnym, powiązania. Oznacza to, że w praktyce strukturę systemu logistycznego konstytuują tyl-

Wstęp do informatyki gospodarczej, praca zbiorowa pod red. Anny Rokickiej-Broniatowskiej, SGH, Warszawa 2006, s. 34-42.

Logistyka 2/2011

03-40 Koncepcje NR 2:00-00 Koncepcje NR 6 4/13/11 8:26 AM Strona 10

Koncepcje i strategie logistyczne

ko te procesy logistyczne, które są podporządkowane w sposób systemowy odpowiednim rozwiązaniom organizacyjnym6. ●

System bezpieczeństwa danego podmiotu wymaga również stworzenia określonego systemu logistycznego, który powinien być dostosowany do potencjalnych zagrożeń oraz pożądanego poziomu bezpieczeństwa, jaki musi być mu zapewniony. Ilość i jakość środków ratownictwa (organ wykonawczy), niezbędnych do zapewnienia danemu podmiotowi pożądanego poziomu bezpieczeństwa, ich organizacja (organ kierowniczy) po wyzwoleniu zagrożenia (zajścia, zdarzenia), zależy od jego rodzaju i skali oraz prognozy możliwości wystąpienia również zagrożeń innych rodzajów. A zatem, system logistyczny systemu bezpieczeństwa (SLSB) stanowi zbiór organów kierowania oraz wykonawczych sprzężonych relacjami informacyjnymi i zasileniowymi przeznaczonych do utrzymania ciągłości procesów logistycznych realizowanych na rzecz bezpieczeństwa, które zostało naruszone w wyniku zagrożeń naturalnych czy cywilizacyjnych. System logistyczny systemu bezpieczeństwa (SLSB) może się składać z następujących podsystemów7: SLSB = <SZ, SUSB, SRM, SP, ST, SM, SF, SPZ, SR, SO, SI, SK, SPD, R>

ocenić ich wpływ na poziom sprawności i skuteczności całego systemu w przypadku powstania określonych zakłóceń w jednym z podsystemów, ich przyczyn należy poszukiwać w nich samych, ale i także w pozostałych.

Podejście systemowe pozwala na wyodrębnienie systemu logistycznego oraz jego elementów. W literaturze przedmiotu można znaleźć wiele prób wyodrębnienia i klasyfikacji systemów logistycznych według różnych kryteriów. Na podstawie kryterium instytucjonalnego, rozpatrując w skali ogólnogospodarczej, można wyodrębnić następujące systemy i podsystemy logistyczne8: ● mikrologistyczny – system obejmujący wszystkie procesy logistyczne wewnątrz jednostkowych organizacji; na przykład system logistyczny podmiotu gospodarczego, instytucji, systemu gospodarczego (na przykład Komendy Powiatowej Policji [KPP], czy Komendy Powiatowej Państwowej Straży Pożarnej [KP PSP]) ● metalogistyczny – system stanowiący integrację podsystemów mikrologistycznych kooperujących systemów gospodarczych (łańcuch logistyczny), na przykład system bezpieczeństwa powiatu stworzony przez KPP, KP PSP, jednostkę wojskową itp. ● system makrologistyczny, będący wyrazem integracji procesów logistycznych w skali całej gospodarki (na przykład system funkcjonujący w ramach Krajowego Centrum Koordynacji Ratownictwa i Ochrony Ludności) ● zewnętrzny system logistyczny (międzysystem), integrujący procesy logistyczne między dostawcami a odbiorcami (na przykład bazy logistyczne a ludność poszkodowana).

gdzie: SZ – podsystem zaopatrywania; SUSB – podsystem usług socjalno – bytowych; SRM – podsystem ratownictwa (medycznego, technicznego, wodno – nurkowego, wysokościowego, chemicznego); SP – podsystem produkcji; ST – podsystem transportu; SM – podsystem magazynowania; SF – podsystem finansowy; SPZ – podsystem zamówień; SR – podsystem recyklingu; SE – podsystem ekologiczny; SO – podsystem ochrony; SI – podsystem informacyjny; SK – podsystemu koordyWewnątrz tych systemów logistycznych można z kolei wyodnacji; SPD – podsystem podejmowania decyzji; R – zbiór relacji rębnić i tworzyć systemy częściowe według kryterium celu i stoppomiędzy podsystemami oraz pomiędzy systemem i otoczenia kooperacji instytucji. Przykładem takich systemów może być logistyka: przedsiębiorstwa produkcyjnego/usługowego, bezpieniem. czeństwa, wojskowa, policyjna, państwowej straży pożarnej, adProcesy logistyczne realizowane w bezpieczeństwie obejmu- ministracji publicznej; podmiotów ratowniczych i inne. ją: zaopatrzenie; transport; zabezpieczenie działań ukierunZ punktu widzenia treści logistycznych, obejmującą transforkowanych na poszkodowanych, ratowanie życia i zdrowia ran- mację przestrzenno – czasową i ilościowo – jakościową oraz renych oraz chorych; usługi gospodarczo – bytowe; usługi alizacje przepływów towarów i informacji, można wyodrębnić medyczne; magazynowanie; dystrybucję. Należy zaznaczyć, że w skali systemu gospodarczego i łańcucha logistycznego nastęlogistyka w bezpieczeństwie nie odpowiada za działania ra- pujące podsystemy logistyczne: transportu, kształtowania zatowania życia i zdrowia rannych (od tego jest fachowy perso- pasów, gospodarki magazynowej, realizacji zamówień, usług sonel), tylko je zabezpiecza. cjalno – bytowych, utylizacji, obsługiwania technicznego i inne. W procesie kształtowania i wykorzystywania logistyki w bezAnalizując pojęcie systemu logistycznego, tak organizacji go- pieczeństwie coraz większego znaczenia nabierają zintegrowaspodarczych jak i budżetowych oraz systemu bezpieczeństwa, ne działania ukierunkowane na optymalizację struktur sieci/łańcucha logistycznego i procesów w nim zachodzących. Oznacza można sformułować następujące wnioski: ● prawie w każdej definicji można zidentyfikować następująto, że w centrum zintegrowanego zarządzania bezpieczeństwem ce pierwiastki: organa kierowania, organa wykonawcze, cel powinny się znaleźć systematyczne procesy doskonalenia istniejących oraz poszukiwanie nowych możliwości i zdolności losystemu, elementy systemu i relacje systemowe ● integracja procesów logistycznych w jednym systemie pogistycznych, mających na celu wzrost skuteczności i sprawnozwala na jego analizowanie jako całości (analiza systemowa) ści podmiotów zapewniających bezpieczeństwo. Uwzględnienie logistyki w bezpieczeństwie, w procesie stra– takie podejście stawia na pierwszym planie poznanie związków między elementami systemu logistycznego i pozwala tegicznego formułowania i osiągania celów przez Krajowy SysZob. P. Blik, Logistyka, PWE, Warszawa 2001, s. 53. A. Szymonik, Logistyka w bezpieczeństwie, Difin, Warszawa 2010, s. 151. 8 Zob. P. Blik, Logistyka…, op. cit., s. 75. 6 7

Logistyka 2/2011

03-40 Koncepcje NR 2:00-00 Koncepcje NR 6 4/13/11 8:26 AM Strona 11

Koncepcje i strategie logistyczne

tem Bezpieczeństwa powinno znaleźć wyraz w integracji wszystkich elementów ogólnej strategii bezpieczeństwa. Zorientowana na zarządzanie integracja wszystkich procesów i systemów logistycznych nabiera podstawowego znaczenia, gdyż warunkuje i otwiera nowe możliwości rozwiązywania problemów i wykorzystania potencjalnych efektów w sferze działalności strategicznej sytemu bezpieczeństwa. Integracja i strategiczny wymiar można przedstawić w układzie głównych kierunków rozwoju, które obejmują: tendencje integracyjne w logistyce oraz dowartościowania strategicznych funkcji logistyki.

Z dostępnych informacji wynika, że 70% firm i instytucji zachodnich stosuje systemy informatyczne klasy ERP, co utwierdza w przekonaniu, że w krajowym systemie bezpieczeństwa powinny być wdrażane systemy informatyczne tej klasy10. Nowoczesne systemy klasy ERP mają przewagę nad poprzednimi, jako że przyczyniły się w głównym stopniu do wyjścia z kryzysu informatycznego w latach 80. XX wieku, charakteryzującego się bardzo małą liczbą projektów informatycznych kończących się powodzeniem. Było to możliwe dzięki licznym korzyściom, które przyniosły systemy klasy ERP. Oto najważniejsze: przekształcenie danej organizacji w system gospodarczy oparty na informacjach; postrzeganie danej organizacji jako systemu otwartego; odzwierciedlenie zintegrowanej natury systemu gospodarczego; modelowanie przedsiębiorstwa zorientowanego na procesy i działania operacyjne; zapewnienie pracy w czasie rzeczywistym; wprowadzenie nowego modelu implementacji systemów komputerowych (po raz pierwszy w historii systemów informatycznych systemy ERP umożliwiały dopasowanie wdrażanych systemów do potrzeb i wymagań systemu bezpieczeństwa oraz skomponowanie własnego modelu za pomocą odpowiednich modułów); ogólnie dostępne środowisko zorientowane na użytkownika (ERP kładzie nacisk na użytkownika końcowego co w konsekwencji powoduje, że jest on bardziej przyjazny, przyswajalny i akceptowalny dla użytkownika).

Rozwój ten przebiega ewolucyjnie, opierając się przede wszystkim na analizie systemowej przy wykorzystaniu nowoczesnych rozwiązań informatycznych oraz nowych koncepcji w zarządzaniu. Charakteryzuje się on tym że: ● integracja procesów logistycznych przebiega w dwóch przekrojach, to jest jako integracja różnorodnych procesów i funkcji logistycznych w ramach systemu oraz podsystemów logistycznych z innymi funkcjami i obszarami funkcjonalnymi, w ramach systemu pomiotów zapewniających bezpieczeństwo ● integracja może mieć wymiar poziomy (integracja elementów procesu przepływów i zarządzania łańcuchem logistycznym pomiędzy podmiotami takim, jak: Państwowa Straż Pożarna, WPOR, GOPR, TOPR, PCK, Policja, Miejska Służba Poszukiwania i Ratownictwa – SAR, Stacja Ratownictwa Gór- Wnioski niczego, Państwowa Inspekcja Ochrony Środowiska, Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej, Państwowa Agencja 1.Logistyka w bezpieczeństwie tworzy: ● całokształt systemowych rozwiązań niezbędnych do pełAtomistyki) oraz pionowy (integracja szczebli zarządzania: krajowego, wojewódzkiego, powiatowego – miejskiego), nego i racjonalnego zaspokajania potrzeb organów wykonawczych oraz zarządzających a także hybrydowy, to jest jednocześnie pionowy i poziomy ● dla ewolucji zarządzania logistycznego jest charakterystycz● całokształt warunków dla zapewnienia pożądanego poziona transformacja od podejścia operacyjnego, zorientowanemu bezpieczeństwa określonemu podmiotowi. go na sterowanie poszczególnymi funkcjami i procesami lo- 2.Podstawowym obszarem działań logistyki w bezpieczeństwie gistycznymi (na najniższych szczeblach), poprzez strategiczne są poszkodowani oraz instytucje (organizacje) realizujące zazarządzanie systemem logistycznym, aż do logistycznie zindania kryzysowe. tegrowanych systemów zarządzania bezpieczeństwem 3.Organy wykonawcze i zarządzające logistyką w bezpieczeń● integracja w sferze operacyjnych, strategicznych i normatywstwie winny działać systemowo, uwzględniając zasoby i możliwości w otoczeniu bliższym i dalszym, mając na uwadze canych decyzji logistycznych jest stymulowana przez organizałą gospodarkę narodową oraz pomoc w ramach UE i NATO. cyjne oraz zinstytucjonalizowane rozwiązania UE, NATO i inne międzynarodowe rozwiązania w obszarze bezpieczeństwa. Rdzeniem zintegrowanych systemów logistycznych jest „system informacyjny”, a tak naprawdę „system informatyczLITERATURA ny”, a jeszcze bardziej dokładnie – „zintegrowany system informatyczny zarządzania”. To ten ostatni służy do wspoma- 1. Blaik P., Logistyka, PWE, Warszawa 2001. gania procesów zarządzania systemu gospodarczego, w tym 2. Jedliński M, Logistyka w zarządzaniu antykryzysowym, [w:] Logistyka 3/2004. logistyką w bezpieczeństwie i zarazem bezpieczeństwem w lo3. Kołodziński K., O potrzebie ustanowienia dyscypliny naukowej „Inżygistyce, i jest realizowany za pomocą środków komputerowych. nieria Bezpieczeństwa” w dziedzinie nauk technicznych, www.ptib. Charakteryzuje się tym, że9: użytkownik korzystając z własnej 4. Lech P., Zintegrowany system zarządzania ERP/ERPII, Difin, Warszastacji roboczej jest w stanie uruchomić dowolną funkcję; w obwa 2003. rębie systemu użytkownicy korzystają z jednakowego inter- 5. Nowak E., Logistyka w sytuacjach kryzysowych, AON, Warszawa 2009. fejsu; dane wprowadzane są tylko raz i automatycznie uaktu- 6. Szymonik A., Logistyka jako system racjonalnego pozyskiwania wyrobów obronnych, AON, Warszawa, 2007. alniają stan systemu. 7. Szymonik, Logistyka w bezpieczeństwie, Difin, Warszawa 2010. Do systemów tworzących zintegrowane systemy logistycz- 8. Wstęp do informatyki gospodarczej, praca zbiorowa pod red. Anny Rokickiej-Broniatowskiej, SGH, Warszawa 2006. ne zaliczamy system ERP. 9

P. Lech, Zintegrowany system zarządzania ERP/ERPII, Difin, Warszawa 2003, s. 12. A. Szymonik, Logistyka jako system racjonalnego pozyskiwania wyrobów obronnych, AON, Warszawa, 2007, s. 207.

Logistyka 2/2011

03-40 Koncepcje NR 2:00-00 Koncepcje NR 6 4/13/11 8:26 AM Strona 12

Koncepcje i strategie logistyczne

Krzysztof Ficoń Akademia Marynarki Wojennej

Logistyczne wsparcie operacji pokojowych i humanitarnych w doktrynie strategicznej NATO (cz. 1) spowodowało zmianę dotychczasowej strategii politycznej i militarnej Sojuszu Północnoatlantyckiego1. Konsekwencją tych faktów jest między innymi ogłoszenie w kwietniu 1999 roku nowej strategii obronnej NATO (ANSC – Alliance’s New Strategie Concept)2 oraz będącą jej pochodną nowej koncepcji reagowania w postaci tak zwanej Inicjatywy Zdolności Obronnych DCI (Defence Capabilites Initiative)3. Kolejnym przedsięwzięciem proceduralnym było opublikowanie w tym samym czasie tak zwanego Raportu LO 2020 (Land Operations in the Year 2020) 4, dotyczącego prognozowanych zmian w zakresie szeroko pojętej technologii obronnej Sojuszu NATO. Powyższe dokumenty, mające charakter studiów strategicznych, implikują bardzo znamienne konsekwencje między innymi w zakresie wsparcia logistycznego działań militarnych sił zbrojnych Sojuszu. Podstawowym założeniem strategii DCI jest natychmiastowa gotowość sił Sojuszu do odparcia jakiejkolwiek agresji skierowanej przeciwko jakiemukolwiek krajowi członkowskiemu. Na europejskim obszarze odpowiedzialności operacyjnej NATO prawdopodobieństwo wystąpienia agresji militarnej na dużą skalę jest obecnie niewielkie. Znacznie większe są zagrożenia wynikające z szerokiej gamy peryferyjnych konfliktów regionalnych o małej skali intensywności, których źródłem są przede wszystkim: wojny i konflikty regionalne, walki etniczne, głównie na podłożu religijnym oraz kryzysy ekonomiczne i społeczne. Konieczność ciągłego podtrzymywania i utrzymywania pokoju w różnych sytuacjach kryzysowych, jakie miały chociażby miejsce w ostatnich latach, zmusza siły zbrojne Sojuszu do zachowania odpowiednio wysokiej gotowości operacyjnej i stosownie dużej mobilności wojsk, celem szybkiego rozwijania się na odległych teatrach działań operacyjnych. W planach strategicznych Sojuszu szczególną rolę odgrywają połączone operacje wielonarodowe, których podstawą jest najwyższa interoperacyjność sił połączonych, jak też poszczególnych kontyngentów narodowych, a także samych państw partnerskich. Paramilitarne zagrożenia bezpieczeństwa Inicjatywa Zdolności Obronnych NATO zakłada znacznie Nowe uwarunkowania geopolityczne jakie miały miejsce w Eu- większą stabilność ogólnej sytuacji w skali strategicznej, niż w loropie na przełomie wieków, w tym także przyjęcie 12 marca 1999 kalnym wymiarze operacyjnym, a przede wszystkim taktycznym. r. do NATO trzech nowych członków – Czech, Polski i Węgier Oznacza to5: Decyzją Komitetu Politycznego NATO, Sojusz Północnoatlantycki jako uznana organizacja międzynarodowa, zrzeszająca 28 wysoko rozwiniętych państw Ameryki Północnej i Europy od końca lat 90. XX wieku, czynnie włączyła się w operacje podtrzymywania pokoju na całym świecie. Wielonarodowe siły zbrojne NATO to najbardziej nowocześnie wyposażony i wyszkolony realny komponent predestynowany także do niemilitarnych działań operacyjnych w różnych miejscach tragicznych wydarzeń, zdolny do sprawnej likwidacji symptomów zagrożeń, ich negatywnych skutków i efektywnej pomocy humanitarnej dla poszkodowanej ludności. Podstawą wysokich zdolności operacyjnych sił zbrojnych NATO jest perfekcyjne kierowanie i dowodzenie oraz nowoczesny potencjał logistyczny komponowany elastycznie, stosownie do aktualnych zadań. Wsparcie logistyczne operacji pokojowych i humanitarnych prowadzonych przez NATO bazuje na nowoczesnych technologiach teleinformatycznych, wysokich standardach techniczno-organizacyjnych oraz znaczącym potencjale transportowo-materiałowym w aspekcie najpilniejszych potrzeb tych operacji. Istotnym czynnikiem potęgującym potencjał logistyczny NATO w tych operacjach są NATO-wskie procedury standaryzacji, kompatybilności i interoperacyjności, regulowane specjalnymi dokumentami typu STANAG i EXTAC. NATO-wska strategia zabezpieczenia logistycznego operacji pokojowych i humanitarnych w dużym stopniu opiera się na współpracy cywilno-wojskowej wszystkich potencjalnych partnerów oraz wykorzystuje w miarę możliwości technologie cywilnych łańcuchów dostaw i rynkowe kanały dystrybucji. Warunkiem sine qua non rozpoczęcia każdej operacji pokojowej i humanitarnej przez wielonarodowe siły zbrojne NATO, poza terytorium państw członkowskich jest uzyskanie Mandatu Narodów Zjednoczonych i akceptacja światowej opinii publicznej.

Organizacja Paktu Północnoatlantyckiego NATO (North Atlantic Treaty Organization) jest sojuszem polityczno-wojskowym państw Europy Zachodniej, Stanów Zjednoczonych i Kanady, który został powołany w Waszyngtonie 4 kwietnia 1949 r. na podstawie uchwalonej przez Senat amerykański w czerwcu 1948 tzw. rezolucji Vandenberga. Aktualnie NATO liczy 28 członków. Do struktur militarnych NATO Polska została włączona wraz z Czechami i Węgrami 12 marca 1999r. Najmłodszymi członkami NATO są Albania i Chorwacja. Potencjalnymi kandydatami do NATO są Gruzja, Finlandia, Serbia i Szwecja. 2 The Alliance’s Strategic Concept [w:] The Reader’s Guide to the NATO, Summit in Washington 23-25, Brussels April 1999. 3 Aktualnie wdrażany jest projekt kolejnej generacji Strategii Obronnej NATO, będący wynikiem Lizbońskiego Szczytu NATO, który odbył się w listopadzie 2010 r. w Portugalii. Podczas tego szczytu, w którym uczestniczyli przywódcy 22 państw i rządów krajów członkowskich Paktu Północnoatlantyckiego, przyjęto projekt nowej Koncepcji Strategicznej NATO, akcentujący szczególnie mocno problematykę obrony przeciwrakietowej, zasady prowadzenia cyberwojny oraz rozbudowę potencjału logistycznego NATO pod kątem nowych wyzwań militarnych i prowadzonych operacji pokojowych. Istotnym novum jest koncepcja szerokiej współpracy z partnerami z całego świata, w tym z Federacją Rosyjską. 4 LO 2020 – Land Operations in the Year 2020, NATO, Brussels March 1999. 5 R. D. Asmus, NATO – koncepcja bezpieczeństwa w XXI wieku, CSM ISP Warszawa 1997. 1

Logistyka 2/2011

03-40 Koncepcje NR 2:00-00 Koncepcje NR 6 4/13/11 8:26 AM Strona 13

Koncepcje i strategie logistyczne

odsunięcie na dalszy plan wizji powszechnej światowej wojny globalnej (Global War) ● bliskie zainteresowanie się „żywiołowymi” wojnami lokalnymi (Local War). W bezpośrednim otoczeniu militarnym NATO relatywnie największe zagrożenie bezpieczeństwa międzynarodowego generują niepaństwowe i nierządowe ośrodki lokalnej władzy, skupione wokół różnych ugrupowań politycznych, etnicznych, religijnych, a także społecznych. Niekiedy są to klasyczne organizacje terrorystyczne oparte na bezwzględnym elemencie kryminalnym i przestępczym. Obok lokalnych wojen etniczno-religijnych największym zagrożeniem dla światowego pokoju i bezpieczeństwa są działania doskonale zorganizowanych, najczęściej ponadnarodowych ugrupowań przestępczych współorganizujących6: handel narkotykami, ludźmi i materiałami strategicznymi, różnorodne kryzysy i przewroty rządowe, wszelkie formy nacisku i podporządkowania, przemyt ludzi, rozmaitych materiałów, zwłaszcza uzbrojenia a ostatnio coraz częściej wysoce zaawansowanej technologii i informacji. Często z usług tych organizacji paramilitarnych i różnych quasi formacji sił nieregularnych korzystają agresywne rządy mniejszych państw niedemokratycznych, które dla utrzymania się przy władzy celowo destabilizują sytuację społeczno-polityczną, nie oglądając się na dalsze konsekwencje, kiedy sytuacja wymyka się spod doraźnej kontroli i zatacza coraz większe kręgi w skali międzynarodowej. Wszystkie te czynniki doprowadziły do zmiany strategii obronnej Sojuszu, a tym samym do nowych wyzwań

●

Rys. 1. Taksonomia niemilitarnych zagrożeń bezpieczeństwa według ANSC NATO.

w zakresie zabezpieczenia logistycznego prowadzonych operacji militarnych i niemilitarnych (rysunek 1). Na współczesnym polu walki obok tradycyjnych trzech wymiarów przestrzennych – długość, szerokość i wysokość (głębokość) pojawią się tak zwane wymiary medialne, związane z informacją, energią, ekonomiką, moralnością i innymi systemami wartości, takimi, jak na przykład technologie inteligentne, destrukcja psychiczna, sterowane klęski naturalne i zakłócenia różnych pól energetycznych we wszystkich spektrach. Nowoczesną prze-

6 K. Ficoń, Logistyka operacyjna. Na przykładzie resortu Obrony Narodowej, BEL Studio Warszawa 2004, s. 224. 7 K. Ficoń, Logistyka w Zatoce Perskiej, „Przegląd Logistyczny” nr 3/2009.

Logistyka 2/2011

03-40 Koncepcje NR 2:00-00 Koncepcje NR 6 4/13/11 8:26 AM Strona 14

Koncepcje i strategie logistyczne

strzeń wojenną Battlespace charakteryzuje między innymi zmienna gęstość (Variable Density), nieliniowość (Non-Linearity), rozproszenie (Dispersion), a także wielokierunkowość (Multidirectionality), co stanowi dodatkowe wyzwanie dla NATO-wskich systemów zabezpieczenia i wsparcia logistycznego. Oznacza to, że siły regularne, jak też nieregularne, działające w przestrzeni Battlespace, będą cechować się większą ruchliwością, relatywnie mniejszymi stanami osobowymi i większą autonomicznością. Będzie to wynikać z konieczności operowania w znacznym oddaleniu od macierzystych baz zaopatrzeniowych, a często także z braku lokalnego wsparcia. Dodatkowo mogą być one użyte do świadczenia różnych serwisów logistycznych na rzecz miejscowej ludności, nie będącej stroną, a ofiarą konfliktu. Będą to więc siły ekspedycyjne często działające w strukturze sił połączonych (Joint) grupujące jednostki wojsk lądowych, sił powietrznych i sił morskich. Zgodnie z modułową strukturą nowoczesnych sił szybkiego reagowania muszą one być przygotowane do walki w różnych warunkach, z maksymalną szybkością i dużą skutecznością działań7. Zasadniczym determinantem skuteczności tych działań i bezpieczeństwa uczestniczących w nich sił zbrojnych są ogromne wyzwania pod adresem zabezpieczenia i wsparcia logistycznego, które albo potęgować będzie ich potencjał operacyjny, albo zahamuje tempo i rozmach prowadzonych operacji militarnych i niemilitarnych8.

Wsparcie logistyczne Combat Service Support Raport LO 2020 zwraca uwagę, że w miarę rozwoju technologii walki następuje zacieranie się granic między klasyczną walką (Combat) a procesami zabezpieczenia bojowego (Combat Support) i zabezpieczenia logistycznego (Logistic Support). Dlatego coraz częściej operuje się kompleksowym pojęciem zabezpieczenia serwisowego (obsługowego) walki (Combat Service Support). Proces walki z natury jest procesem bardzo dynamicznym, zmiennym w czasie i w stanach. Sytuacja operacyjno-taktyczna na teatrze działań wojennych zmienia się błyskawicznie i najczęściej losowo. Tymczasem wszystkie procesy wsparcia i zabezpieczenia logistycznego ze swojej natury są procesami zdeterminowanymi i wymagają precyzyjnej organizacji, planowania i nadzoru. W tym

Rys. 2. Kierunki doskonalenia technologii logistycznych według LO 2020 NATO.

sensie procesy wsparcia i zabezpieczenia obciążają dynamikę walki i hamują tempo działań bojowych. Szczególne opóźnienia wnoszą niezwykle czaso- i materiałochłonne procesy zasilania i zaopatrywania walczących wojsk w podstawowe asortymenty warunkujące prowadzenie działań operacyjnych. Tradycyjna logistyka wojskowa9 stała się dziś antytezą manewrowo-rajdowych sił uderzeniowych, których tempo natarcia w znacznym stopniu determinuje sprawność procesów zabezpieczenia logistycznego10. Szybkie jednostki operacyjne muszą pozbyć się tak zwanego „balastu logistycznego”, który w sposób fizyczny hamuje tempo ich natarcia, przez co naraża je na dodatkowe straty i konieczność ich ochrony i obrony. Z drugiej jednak strony, bez niezbędnych zapasów paliwa, amunicji, części zamiennych, obsług technicznych i serwisów medycznych działania operacyjne współczesnych wysoce utechnicznionych sił zbrojnych załamują się niemal natychmiast. Problem bezpieczeństwa logistycznego jednostek operacyjnych, jak dowodzi odwieczna historia wojen, od zawsze był „wąskim gardłem” sztuki wojennej. Aby usprawnić ten złożony proces zabezpieczenia logistycznego sił zbrojnych NATO stosunkowo wcześnie, bo już w roku 1970 wprowadzono do strategii i polityki Sojuszu pojęcie państwa-gospodarza HNS (Host Nation Support)11. NATO-wska koncepcja HNS, wspomagana dodatkowo instytucją państwa wspierającego (Lean Nation), bardzo sprawnie i skutecznie rozwiązuje wiele problemów, zwłaszcza podczas logistycznego zabezpieczenia operacji wielonarodowych, z udziałem kilku armii różnej narodowości. W ten stosunkowo prosty, ale bardzo formalnie zorganizowany sposób pod względem prawnym, finansowym i organizacyjnym, jednostki operacyjne sił zbrojnych NATO mogły przynajmniej częściowo uwolnić się od archaicznego balastu logistycznego. Państwo pełniące funkcje HNS uwolniło jednostki operacyjne od nadmiernego balastu logistycznego i w efekcie uzyskały one niezbędną, minimalną masę krytyczną, gwarantującą im wysokie tempo działań i pełne bezpieczeństwo logistyczne. W kontekście prognozowanych kierunków rozwoju technologii wojskowych Raport LO 2020 zwraca szczególną uwagę na aspekty logistyczne tych tendencji. Sojuszniczy charakter doktryny obronnej i strategia wspólnych działań militarnych największą wagę przypisuje logistyce wielonarodowej i doskonaleniu jej sprawności i niezawodności działania. Dużą wagę przypisuje się też pozostałym kategoriom logistyki NATO-wskiej, takim jak: logistyce produkcji i konsumpcji, czy logistyce kooperacyjnej12. We wszystkich przypadkach postuluje się stosowanie wysoce zawansowanych technologii materiałowych, redukujących masę danego asortymentu oraz doskonalenie standardów i realizowanych procesów obsługi oraz minimalizację wszelkich zbędnych zasobów i świadczeń (rysunek 2). Rekomendowane przez Raport LO 2020 kierunki minimalizacji zasobów i procesów logistycznych dotyczą takich aspektów jak13: ● zmniejszenie ciężaru i gabarytów amunicji oraz innych środków bojowych

Dobitnym tego dowodem są słowa słynnego „Lisa Pustyni”, dowódcy Afrika Korps, niemieckiego gen. E. J. Rommla: „Już przed bitwą walka jest wygrana lub przegrana dzięki kwatermistrzom”. 9 STANAG 2406 logistykę definiuje jako „naukę o planowaniu i realizowaniu przegrupowań wojsk oraz o utrzymaniu ich w gotowości” NATO STANAG 2406 Land Forces Logistic Doctrine – ALP-4.2, s. 5. 10 K. Ficoń, Współczesna logistyka wojskowa, BEL Studio Warszawa 2002. 11 MC-334 – Future Host Nation Support Planning. 12 K. Ficoń, Współczesna logistyka wojskowa, BEL Studio Warszawa 2002, s. 138. 13 W. Miszalski, Logistyka wojskowa na przełomie XX i XXI wieku, „Wojskowy Przegląd Techniczny i Logistyczny” nr 5/1997.

Logistyka 2/2011

03-40 Koncepcje NR 2:00-00 Koncepcje NR 6 4/13/11 8:26 AM Strona 15

Koncepcje i strategie logistyczne

ograniczenie wszelkich opakowań i redukcja ich wymiarów do typowych standardów ładunkowych ● ograniczenie zapasów mobilnych będących przy jednostkach operacyjnych na rzecz zasobów miejscowych i cywilnych ● zastępowanie paliw i materiałów pędnych kopalnych przez paliwa alternatywne, w tym większe wykorzystanie energii elektrycznej jako źródeł napędowych ● masowe wykorzystanie transportu modułowego, intermodalnego i pełna standaryzacja, w tym paletyzacja i konteneryzacja jednostek transportowych ● kompleksowe wdrażanie systemów zautomatyzowanych, robotów przemysłowych i technologii informatycznych. Wzorem logistyki cywilnej Raport LO 2020 podkreśla konieczność wprowadzenia najdoskonalszej technologii logistycznej, jaką jest skomputeryzowana zasada Just-in-Time, która kosztem informacji redukuje fizyczne zasoby i zapasy logistyczne, gwarantując równie wysoką sprawność i skuteczność procesów operacyjnych14. Minimalizacja zasobów i zapasów dotyczy wszystkich kategorii projektowanych technologii – systemów uzbrojenia, wyposażenia, a także procedur i świadczeń logistycznych. Podstawowym nakazem Raportu LO 2020 jest projektowanie energo- i materiałooszczędnych technologii, które z natury będą minimalizować strumienie zasileniowe, warunkujące ich bojową skuteczność. Redukcji zasobów ilościowych powinien towarzyszyć wzrost parametrów jakościowych, co gwarantuje najbardziej zaawansowana technologia produkcji i wytwarzania. ●

Założenia NATO-wskiej polityki utrzymywania pokoju Zainteresowanie Sojuszu Północnoatlantyckiego instytucjonalnym utrzymywaniem pokoju datuje się praktycznie od roku 1992, kiedy to Rada Północnoatlantycka (NAC – North Atlantic Council) 4 czerwca tegoż roku na swoim posiedzeniu w Oslo powołała Konferencję ds. Bezpieczeństwa i Współpracy w Europie (CSCE – Conference on Security and Cooperation in Europe). Już 17 grudnia 1992 roku ta sama Rada potwierdziła gotowość Sojuszu do wsparcia, w miarę potrzeby, Narodów Zjednoczonych w zakresie utrzymania pokoju. W ogólności zaangażowanie NATO w utrzymywanie pokoju (Peacekeeping) jest realizowane za pomocą tak zwanych form bezpośrednich i pośrednich. Przykładowo, kategoria form bezpośrednich obejmuje następujące rodzaje działań (rysunek 3): ● dyplomacja prewencyjna (Preventive Diplomacy) ● misje zapobiegania konfliktom (Conflict Prevention Missions) ● ustanawianie pokoju (Peacemaking) ● tradycyjne podtrzymywanie pokoju (Peacekeeping) ● pomoc humanitarna (Humanitarian Aid) ● wspomaganie uchodźców (Refugee Assistance). Tak szeroki wachlarz działań na rzecz utrzymania światowego pokoju wynika z wielkiej różnorodności i intensywności zagrożeń, jakie niesie współczesna cywilizacja i wszelka działalność człowieka – społeczna, gospodarcza oraz polityczna i militarna. Świadczy to także o ogromnej determinacji społeczności międzynarodowej w zakresie pokojowego rozwiązywania konfliktów regionalnych. Eskalacja form i metod działania

Rys. 3. Możliwości ONZ i NATO w zakresie utrzymania pokoju na świecie.

różnych sił antydemokratycznych i terrorystycznych w skali całego świata, dla Organizacji Narodów Zjednoczonych stwarza ogromne problemy organizacyjno-techniczne i wykonawcze, gdyż z natury ONZ nie dysponuje ani odpowiednimi środkami finansowymi, ani stosownym potencjałem operacyjnym do skutecznego prowadzenia i zabezpieczenia szerokich akcji paramilitarnych. Tradycyjne działania ONZ obejmowały takie formy jak: świadczenie pomocy humanitarnej w warunkach wojny domowej, rozdzielanie walczących stron dla umożliwienia dostaw żywności i pomocy medycznej, monitoring sytuacji i ugrupowań politycznych podczas nadzorowania demokratycznych wyborów władz państwowych15. Sojusz Północnoatlantycki dysponuje natomiast odpowiednim potencjałem operacyjnym w postaci sił zbrojnych i niezbędnymi zasobami logistycznymi do ich wykorzystania w różnych miejscach, także w statutowych celach utrzymania pokoju. Zasadniczą rolę w zabezpieczeniu logistycznym operacji pokojowych NATO odgrywa wsparcie logistyczne realizowane najczęściej drogą morską przez specjalistyczne siły morskie i środki transportu morskiego16. Logistyczne wsparcie operacji pokojowych NATO jest realizowane często jako komponent działań operacyjnych sił morskich. Siły zbrojne NATO dysponują niezbędnymi środkami i zasobami do realizacji skutecznych misji zapobiegania konfliktom różnej skali i w różnych obszarach zainteresowania operacyjnego. Podstawowym dokumentem normującym użycie wielonarodowych sił zbrojnych NATO w zakresie utrzymania pokoju jest STANAG MC-327. Dokument MC-327 obejmuje szeroki zakres wytycznych w zakresie planowania zabezpieczenia misji utrzymania pokoju z wykorzystaniem sił zbrojnych i zasobów logistycznych NATO17. W zakres tych przedsięwzięć wlicza się: systemy komunikacyjne i informacyjne, wywiad, wczesne ostrzeganie, informacja wojskowa, zasady uczestnictwa, kształcenie, szkolenie, ćwiczenia, kursy, informacja publiczna, aspekty prawne, budżet i finanse.

T. Jałowiec, I. Nowak, Logistyka wojskowa a logistyka cywilna – perspektywy 2030 roku, „Logistyka” nr 3/2010, s. 23-26. J. Kurowski, Logistyka operacji pokojowych ONZ, [w:] Sułek M. (red.) Wybrane zagadnienia logistyki i ekonomiki wojskowej, AON Warszawa 1996, s. 202. 16 EXTAC 1011 – Naval Humanitarian Assistance Missions, August 1966. 17 MC-327 – NATO Military Planning for Peace Support Operations. 14 15

Logistyka 2/2011

03-40 Koncepcje NR 2:00-00 Koncepcje NR 6 4/13/11 8:26 AM Strona 16

Koncepcje i strategie logistyczne

Jacek Szołtysek, Sebastian Twaróg Uniwersytet Ekonomiczny w Katowicach1

Identyfikacja potencjalnych nieciągłości w bezpieczeństwie łańcuchów dostaw krwi w Polsce Jeśli system reguł społecznych, wskazujących pożądane cele i właściwe środki działań ludzkich, jest dobrze artykułowany, spójny, przejrzysty i legitymizowany, wytwarza się poczucie porządku, przewidywalności, regularności i bezpieczeństwa2. Ostatnie z wymienionych jest jedną z najważniejszych potrzeb człowieka – potrzeba bezpieczeństwa, szeroko rozumianego, a więc na przykład: egzystencjalnego, ekonomicznego, ekologicznego, indywidualnego (jednostkowego), społecznego czy zdrowotnego. Potrzeba bezpieczeństwa wynika przede wszystkim ze skłonności człowieka do życia we wspólnocie. Pojęcie bezpieczeństwa jest jednym z najczęściej stosowanych pojęć w organizacji i funkcjonowaniu państwa (społeczeństwa) oraz nauce. Bezpieczeństwo3 jako jedna z podstawowych dziedzin funkcjonowania podmiotu, mająca zapewnić nie tylko możliwości jego przetrwania, ale również rozwój i swobodę realizacji jego interesów w konkretnym środowisku, poprzez podejmowanie wyzwań, wykorzystywanie szans, redukowanie ryzyka oraz przeciwdziałanie wszelkiego rodzaju zagrożeniom dla jego interesów4, jest zatem nie tyle określonym stanem rzeczy, ile ciągłym5. Stan ten może ulegać zmianom, dlatego bezpieczeństwo powinno być rozpatrywane jako proces. Bezpieczeństwo w rozumieniu intuicyjnym to stan pewności, spokoju, braku zagrożenia, poczucia zabezpieczenia czy ochrony. Biorąc powyższe pod uwagę, bezpieczeństwo w rozumieniu autorów niniejszego artykułu to pewne uwarunkowania dla realizacji procesów i czynności logistycznych prowadzo-

nych w łańcuchu dostaw (w tym łańcuchu dostaw krwi), warunkujących osiągnięcie wyznaczonych celów – w przypadku logistyki – dostępności (dostępność krwi i jej składników) gwarantujących wolność od zagrożeń. Zagrożeniem będzie każda sytuacja, której zaistnienie (w kontekście zdefiniowanych warunków bezpieczeństwa) zagrozi realizacji wyznaczonego celu. Zagrożenie, jako antonim bezpieczeństwa, zazwyczaj w rozważaniach odnosi się do sfery świadomościowej (danego podmiotu, bądź grupy współdziałających podmiotów – łańcucha dostaw) i oznacza pewien stan psychiki lub świadomości wywołany postrzeganiem zjawisk, ocenianych jako niekorzystne, niebezpieczne czy nieakceptowane6. Zatem postrzeganie zagrożeń ma zawsze charakter subiektywny i w istocie stanowi odzwierciedlenie odczuć i ocen formułowanych przez dany podmiot w określonych ich stanach. Czym innym, zdaniem autorów, jest identyfikowanie miejsc potencjalnych zagrożeń, mogących w znacznym stopniu utrudnić, bądź uniemożliwić realizację celów funkcjonowania systemu logistycznego. Pamiętając, w kontekście łańcucha dostaw krwi, że każde zagrożenie (odchylenie od stanu pożądanego) obniża skuteczność udzielanej pomocy potrzebującym, tym samym zmniejsza bezpieczeństwo zarówno funkcjonowania łańcuchów dostaw krwi, jak też samego pacjenta. Dlatego warunkiem koniecznym przeciwdziałania zdarzeniom, powstałym wskutek zagrożeń bezpieczeństwa powinno być: ●

wykrywanie i identyfikacja zagrożeń – rozpoznanie rodzaju7 jak i wielkości zdarzenia

Dr hab. inż. Jacek Szołtysek, prof. nadzw. UE w Katowicach oraz mgr Sebastian Twaróg – Katedra Logistyki Ekonomicznej, Uniwersytet Ekonomiczny w Katowicach (przyp. red.). 2 Por. P. Sztompka, Socjologia. Analiza społeczeństwa, Wydawnictwo Znak, Kraków 2004, s. 318. 3 Polskie prawo i konstytucja dość szeroko ujmują najważniejsze funkcje państwa związane z bezpieczeństwem narodowym i obroną narodową. W konstytucji bezpieczeństwo podniesione zostało do najwyższej rangi i traktowane jest jako główny obszar aktywności państwa. Określa obowiązki obywateli w zakresie obronności (wierność RP, troska o dobro wspólne, przestrzeganie prawa, obrona ojczyzny). J. Ostojski, Bezpieczeństwo narodowe, Pismo Akademii Pedagogicznej w Krakowie „KONSPEKT” nr 2/2007. 4 B. Zdrodowski, Dylematy poznawcze bezpieczeństwa, [w:] Metodologia badań bezpieczeństwa narodowego. Bezpieczeństwo 2010. Tom II red. P. Sienkiewicz, M. Marszałek, H. Świeboda, AON, Warszawa 2011, s. 89. 5 B. Balcerowicz, Megatrendy rozwojowe a bezpieczeństwo, [w:] Metodologia badań bezpieczeństwa narodowego. Bezpieczeństwo 2010. Tom II red. P. Sienkiewicz, M. Marszałek, H. Świeboda, AON, Warszawa 2011, s. 42. 6 Percepcja zagrożeń przez ten podmiot, tym samym i jego poczucie bezpieczeństwa, stanowi odzwierciedlenie w jego świadomości realnego lub potencjalnego zagrożenia. Oznacza to, że może być niezgodna ze stanem faktycznym. Stąd oceniając stan bezpieczeństwa należy uwzględniać rzeczywistość, w której powstają zagrożenia dla uczestników i stan ich wiedzy i świadomości, w jakiej odbywa się percepcja owych zagrożeń i kształtowanie poczucia stanu bezpieczeństwa. Por. E. Kołodziński, Wprowadzenie do zarządzania bezpieczeństwem, http://www.uwm.edu.pl/mkzk/download/wprowadzenie.pdf, (dostęp: 07.03.2011). 7 D. Frei wyróżnił 4 rodzaje postrzegania bezpieczeństwa: stan braku bezpieczeństwa (istnienie niebezpieczeństwa) – wówczas gdy występuje duże rzeczywiste zagrożenie i postrzeganie tego zagrożenia jest prawidłowe; stan obsesji niebezpieczeństwa – wówczas gdy nieznaczne zagrożenie postrzegane jest jako duże; stan fałszywego bezpieczeństwa – wówczas gdy zagrożenie jest poważne, a bywa postrzegane jako niewielkie; stan bezpieczeństwa – gdy zagrożenie nie występuje lub jest niewielkie, a jego postrzeganie jest prawidłowe.

Logistyka 2/2011

03-40 Koncepcje NR 2:00-00 Koncepcje NR 6 4/13/11 8:26 AM Strona 17

Koncepcje i strategie logistyczne

Tab. 1. Identyfikacja potencjalnych zagrożeń procesów i czynności logistycznych, obniżających stan bezpieczeństwa całego łańcucha dostaw krwi.

Logistyka 2/2011

03-40 Koncepcje NR 2:00-00 Koncepcje NR 6 4/13/11 8:26 AM Strona 18

Koncepcje i strategie logistyczne

Tab. 1. Ciąg dalszy

RCKiK zwroty (logistyka zwrotna)

ODDZIAŁ TERENOWY AMBULANS

transport

składowanie

zarządzanie systemem informacyjnym

SZPITAL

BANK KRWI obsługa pacjenta / oddziału jednostki służby zdrowia (klienta)

zwroty (logistyka zwrotna)

transport wewnętrzny

BIORCA KRWI

Źródło: opracowanie własne.

Logistyka 2/2011

– źle zidentyfikowane – gromadzenie i zagospodarowane odpady i zagospodarowywanie odpadów w tym odpadów niebezpiecznych (krew i jej składniki oraz służące ich przechowywaniu opakowania, narzędzia służące pobraniu krwi)

– brak odpowiednich i oznakowanych pojemników do gromadzenia, przechowywania i transportowania odpadów – gromadzenie i przechowywanie odpadów w magazynach jednostek służby krwi, zwiększające koszty funkcjonowania łańcucha i zmniejszające powierzchnię magazynową

– wybór środka transportu – wybór pojemników zbiorczych – wybór optymalnej trasy (w zależności od charakteru dostawy)

– marnotrawstwo (zniszczenie) krwi – braki w dostępności krwi

– brak przestrzegania zasad / warunków przemieszczania krwi – brak opakowań transportowych oraz niedotrzymanie warunków przewozu (temperatura)

– określenie zapotrzebowania na przestrzeń magazynową – projektowanie rozmieszczenia zapasów krwi i jej składników – przyjmowanie krwi i jej składników do banku krwi

– pomyłki przy przyjmowaniu krwi – pomyłki przy wydawaniu krwi – uszkodzenia podczas przechowywania (marnotrawstwo)

– brak wystarczającej przestrzeni magazynowej – złe oznakowanie składowania poszczególnych grup krwi

– brak gotowości do – zbieranie, przechowywanie zabezpieczenia planowanych i sortowanie informacji zabiegów w krew (nt. planowanych zabiegów, operacji) – analiza danych – opracowanie procedur kontrolnych – uzgodnienia zakresu potrzeb – niski wskaźnik poziomu obsługi klienta (ilość pacjentów klientów i wymagań obsłużonych zbyt późno, w stosunku do systemu obsługi niezgodnie z zaleceniami klientów lekarzy, bądź nie obsłużonych, – ustalenie jakości poziomu lub – liczba oddziałów obsługi klientów placówki służby zdrowia niewłaściwie obsłużonych)

– problemy z funkcjonalnością i obsługą systemu

– gromadzenie i zagospodarowy- – źle zidentyfikowane i zagospodarowane odpady wanie odpadów w tym odpadów niebezpiecznych (krew i jej składniki oraz służące ich przechowywaniu opakowania)

– brak oznakowanych pojemników do gromadzenia, przechowywania i transportowania odpadów

– wybór sposobu i warunków przemieszczania – wybór opakowań transportowych (zbiorczych)

– niskie lub zerowe stany magazynowe (dostępność krwi) – długi czas realizacji zamówienia – wydanie niewłaściwej krwi

– marnotrawstwo (zniszczenia) krwi i jej składników – braki dostępności krwi i jej składników

– brak przestrzegania zasad / warunków przemieszczania krwi – brak opakowań transportowych

– niski wskaźnik poziomu obsługi klienta

– powikłania poprzetoczeniowe, poprzez podanie niewłaściwej, źle przechowywanej krwi – brak dostępnej grupy krwi

przygotowanie podmiotu na wypadek uaktywnienia danego rodzaju zagrożenia bezpieczeństwa w postaci zdarzenia (edukacja, rozmieszczenie i dostępność sił i środków przeciwdziałania)

●

zwiększanie skuteczności sił i środków systemu przeciwdziałania skutkom danego zdarzenia

●

skuteczność działań w usuwaniu następstw danego zdarzenia8.

Autorzy niniejszego artykułu za cel postawili wskazanie miejsc (zdarzeń, bądź ich sekwencji) potencjalnych zagrożeń dla bezpieczeństwa łańcuchów dostaw krwi w Polsce. Z punktu widzenia realizacyjnego, będącego domeną tych rozważań, koniecznym jest rozpoznanie tych miejsc w procesach i czynnościach9, które mogą stanowić zagrożenia natury logistycznej (tabela 1)10. Autorzy wskazali przykładowe zagrożenia i ich przyczyny. Jeśli mowa o krwi, autorzy mają na myśli krew i jej składniki. Bezpieczeństwo łańcuchów dostaw krwi jest stanem rzeczy, w którym znajomość zagrożeń może pozwolić na bardziej skuteczne zarządzanie wszelkimi procesami łańcucha dostaw krwi, by cel jego funkcjonowania był osiągany w jak największym stopniu.

●

zapobieganie powstawaniu danego rodzaju zagrożenia

●

03-40 Koncepcje NR 2:00-00 Koncepcje NR 6 4/13/11 8:26 AM Strona 19

Zdaniem autorów logistyka może być źródłem tworzenia odpowiednich procedur wykonawczych, traktowanych jako wytyczne postępowania na wypadek wystąpienia zagrożeń w bezpieczeństwie funkcjonowania łańcucha dostaw krwi.

Por. E. Kołodziński, Wprowadzenie do zarządzania bezpieczeństwem, http://www.uwm.edu.pl/mkzk/do wn lo ad/wpro wa dze nie.pdf, (do stęp: 07.03.2011). 9 Działania logistyczne o których mowa były prezentowane [w:] J. Szołtysek, S. Twaróg, Korzyści ze stosowania logistyki w zarządzaniu systemem cywilnego krwiodawstwa w Polsce, „Logistyka” nr 6/2010. 10 Natomiast bezpieczeństwo całego łańcucha dostaw krwi to zdaniem autorów bezpieczeństwo strategiczne. 11 Poczta pneumatyczna jest układem specjalnych rur (plastikowych lub metalowych) łączącym dowolną liczbę punktów nadawczo-odbiorczych. Próbki krwi lub inne materiały są przesyłane w szczelnych pojemnikach przy pomocy wytwarzanego przez dmuchawę pod- lub nadciśnienia. Miejsce przeznaczenia osiągają po kilku lub kilkunastu sekundach. Stacje nadawczo-odbiorcze mogą znajdować się w obrębie jednego budynku, ale także w oddalonych od siebie obiektach, zapewniając szybki transport bez obniżenia jakości przesyłanych materiałów, oszczędzając czas pracowników i skracając czas procesu przetwarzania. Instalacje poczty pneumatycznej znamionuje wysoka niezawodność, łatwość obsługi i niskie koszty eksploatacji.

Identyfikacja zagrożeń pozwala na przygotowanie kadry i zasobów rzeczowych i finansowych do szybkiej reakcji na pojawiające się odchylenia, określane na podstawie symptomów zmian w stosunku do wyznaczonych wielkości referencyjnych.

03-40 Koncepcje NR 2:00-00 Koncepcje NR 6 4/13/11 8:26 AM Strona 20

Koncepcje i strategie logistyczne

Piotr Lipiński1

Bezpieczeństwo logistyki powietrznej – przykład antyterrorystycznej ochrony terminali i magazynów cargo w międzynarodowym porcie lotniczym2 „Mobilność jest prawdziwym sprawdzianem systemu dostaw”.

niczy w Warszawie – Okęciu, z największym w Polsce, dzia-

Kpt. Liddell Hart, Myśli o wojnie (1944)3 łającym 24 godziny na dobę terminalem cargo7. Terminale i ma-

Dostarczanie ładunków i przesyłek drogą powietrzną, mimo że wymaga sporych nakładów finansowych, nowoczesnych technologii oraz zaawansowanych sposobów zarządzania, a także specjalnych form szkolenia personelu, jest najprężniej rozwijającą się gałęzią transportu. Mimo stale rosnącej konkurencji lotnictwo nieprzerwanie utrzymuje swoją wysoką i pewną pozycję. Podstawowy wpływ na ten stan rzeczy mają określone czynniki stanowiące o atrakcyjności realizowanych przy jego użyciu usług. Bezsprzecznie do najważniejszych należy zaliczyć szybkość oraz bezpieczeństwo dostarczanych ładunków. Szybkość4 i bezpieczeństwo5 są czynnikami decydującymi przede wszystkim w kontekście powietrznego transportu: zwierząt, towarów łatwo psujących się, specjalistycznych części zamiennych, poczty dyplomatycznej, materiałów niebezpiecznych oraz w trakcie prowadzenia operacji o charakterze ratowniczym czy humanitarnym6. Są to również czynniki pozytywnie wpływające na zasadniczy element procesów handlowych, a mianowicie na zysk finansowy. Sytuacja ta wymusiła na zarządzających międzynarodowymi portami lotniczymi, w oparciu o które odbywa się transport ładunków i przesyłek, budowę oraz stałe podnoszenie sprawności funkcjonowania znajdującej się na ich terenie infrastruktury cargo. Konieczność tego typu działań występuje również i w naszym kraju, szczególnie w kontekście przewidywanego wzrostu wykorzystania transportu powietrznego przez takie potęgi handlowo – gospodarcze, jak Chiny i Indie. Obecnie na terenie naszego kraju funkcjonuje 12 międzynarodowych portów lotniczych. Głównym z nich jest port lot-

gazyny cargo, będące częścią międzynarodowych portów lotniczych, są odpowiednikami terminali pasażerskich z tą zasadniczą różnicą, że korzystają z nich „pasażerowie” innej kategorii, a mianowicie ładunki, przesyłki oraz poczta. Natomiast podstawowymi celami funkcjonowania tych obiektów są magazynowanie i przygotowywanie frachtu oraz poczty do dalszego transportu wykonywanego drogą powietrzną. Lotniskowa infrastruktura cargo składa się zasadniczo z dwóch części: zewnętrznej i wewnętrznej. W skład części zewnętrznej wchodzą między innymi powierzchnie manewrowo-parkingowe, na których operują środki transportu kołowego, a także rampy wyładowczo-załadowcze i magazyny zewnętrzne. Przemieszczanie ładunków i przesyłek w tej części odbywa się przy użyciu specjalistycznego sprzętu rozładunkowo-przeładunkowego, obsługiwanego przez profesjonalnie przeszkolonych pracowników portu lotniczego lub firm spedycyjnych. W części wewnętrznej odbywa się przewóz właściwie odprawionych ładunków, przesyłek i poczty z wewnętrznych magazynów cargo na pokłady statków powietrznych i odwrotnie. Zadania te realizowane są przy użyciu różnego typu kontenerów, wózków widłowych oraz innego rodzaju pojazdów kołowych, a także przyczep. W części biurowo-administracyjnej terminalu cargo znajdują się pomieszczenia, w których swoje zadania służbowe i pracownicze wykonują między innymi pracownicy portu lotniczego, w tym Służby Ochrony Lotniska oraz firm spedycyjnych i transportowych, a także pomieszczenia służb i inspekcji państwowych, takich jak Straż Graniczna (SG), Służba Celna, czy Graniczny Inspektorat Weterynarii.

1 Kpt. SG, mgr Piotr Lipiński jest byłym Zastępcą Komendanta ds. Bezpieczeństwa Placówki Straży Granicznej w Krakowie – Balicach oraz biegłym Sądu Okręgowego w Katowicach z zakresu zarządzania kryzysowego. Obecnie jest doktorantem Wydziału Bezpieczeństwa Narodowego Akademii Obrony Narodowej w Warszawie (przyp. red.). 2 O rodowodzie logistyki powietrznej, który stanowi dobre wprowadzenie do niniejszego artykułu, Autor pisze w artykule „Geneza logistyki powietrznej” w tym numerze „Logistyki”, w dziale „Edukacja logistyczna” (przyp. red.). 3 http://www.au.af.mil/au/awc/awcgate/navy/log_quotes_navsup.pdf (dostęp 4 marca 2011 r.). 4 Szybkość transportu powietrznego to czas przyjęty i zaakceptowany przez zleceniodawcę (klienta) usługi transportowej. Jest to czas dostawy z miejsca wysłania do miejsca przyjęcia, O. Wyszomirski (red.), Rynek przewozów pasażerskich, [w:] A. Radomyski, Zarządzanie przedsiębiorstwem na rynku usług lotniczych w warunkach silnej konkurencji, AON, Warszawa 2007, s. 13. 5 Bezpieczeństwo transportu powietrznego to oczekiwania zleceniodawcy (klienta) usługi transportowej w zakresie zapewnienia odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa ładunku lub przesyłki (m. in. w kontekście zagrożeń o charakterze terrorystycznym), P. Niedzelski, Polityka innowacyjna w transporcie, [w:] A. Radomyski, Zarządzanie przedsiębiorstwem na rynku usług lotniczych w warunkach silnej konkurencji, AON, Warszawa 2007, s.14. 6 Do takich celów wykorzystywane było międzynarodowe lotnictwo transportowe (cywilne i wojskowe) w trakcie prowadzonej w styczniu 2010 r. operacji humanitarnej na Haiti. Działania na rzecz osób poszkodowanych w trzęsieniu ziemi realizowane były w oparciu m.in. o infrastrukturę cargo międzynarodowego portu lotniczego w Pourt-ou-Prince. http://wiadomosci.wp.pl/kat,99394,title,Port-lotniczy-w-Haiti-przepelniony-samolotami-z-darami,wid,11860674,wiadomosc.html (dostęp 4 marca 2011 r.). 7 W 2010 r., w ramach międzynarodowego powietrznego ruchu towarowego odprawiono w Warszawie ok. 40 000 ton frachtu oraz ok. 16 000 ton poczty. http://www.lotnisko-chopina.pl/pl/lotnisko (dostęp 4 marca 2011 r.).

Logistyka 2/2011

03-40 Koncepcje NR 2:00-00 Koncepcje NR 6 4/13/11 8:26 AM Strona 21

Koncepcje i strategie logistyczne

Niestety, ze względu na rolę jaką odgrywają porty lotnicze, w tym w ramach międzynarodowego cywilnego i wojskowego transportu powietrznego, stały się one wręcz klasycznym celem działań o charakterze asymetrycznym8, w tym tych prowadzonych w formie terrorystycznych zamachów bombowych. Natomiast zapewnienie im ochrony – jednym z priorytetowych zadań różnego rodzaju instytucji i służb państwowych. Dotychczas najtragiczniejszą akcją o charakterze terrorystycznym, która rozpoczęła nową erę w stosunkach międzynarodowych, w tym doprowadziła do dwóch największych w ostatnim czasie operacji militarnych oraz gigantycznych strat również w sferze gospodarki, handlu i biznesu, były przeprowadzone przy użyciu komponentu lotnictwa cywilnego ataki 11 września 2001 roku na obiekty znajdujące się na terytorium Stanów Zjednoczonych9. Ta zbrodnia doprowadziła również do nowych jakościowo form antyterrorystycznej ochrony międzynarodowych portów lotniczych, w tym wchodzącej w ich skład infrastruktury cargo. Analizując współczesne zagrożenia o charakterze terrorystycznym, grożące procesom właściwym logistyce powietrznej, przebiegającym tak w sferze komercyjnej jak i niekomercyjnej, ochrona wykorzystywanych do ich celów terminali i magazynów cargo w portach lotniczych bezwzględnie wymusiła konieczność zastosowania podejścia systemowego. W ramach tego podejścia podstawowym zadaniem jest określenie charakteru zagrożeń, które mogą godzić w swobodę i sprawność funkcjonowania lotniskowej infrastruktury cargo. Aktualnie, jeśli chodzi o zagrożenia wynikające z zamierzonego ukierunkowanego na destrukcyjne efekty działania ludzkiego, można przyjąć, iż podstawowym jest terroryzm islamski. W przypadku Polski jest kilka źródeł generujących zagrożenie terrorystyczne dla międzynarodowego lotnictwa cywilnego, w tym dla logistyki powietrznej. Prawdopodobnie podstawowym jest zaangażowanie naszego kraju w działania międzynarodowej koalicji antyterrorystycznej, w tym udział Sił Zbrojnych RP (SZ RP) u boku Stanów Zjednoczonych w operacjach militarnych w Iraku i Afganistanie. Oprócz wskazania źródeł i motywów zagrożenia należy również określić, jakie cele mogły by być osiągnięte poprzez ewentualny atak terrorystyczny skierowany przeciw lotniskowym obiektom cargo wykorzystywanym w logistyce powietrznej. Zaliczyć do nich można: ● chęć wywarcia nacisku na władze państwowe na przykład w kontekście polityki międzynarodowej (w tym w zakresie użycia SZ RP w walce z terroryzmem) ● chęć osłabienia potencjału mogącego być wykorzystanym podczas akcji o charakterze militarnym, policyjnym lub ratowniczym ● chęć osłabienia potencjału gospodarczo-ekonomicznego pań-

Fot. 1. Pojazdy Straży Granicznej na płycie postojowej międzynarodowego portu lotniczego (fot. autor).

stwa poprzez bezprawne oddziaływanie na instytucje, korporacje, firmy, producentów oraz spedytorów i dostawców ● chęć usunięcia z obszaru i rynku usług logistycznych prywatnych przedsiębiorców w celu sparaliżowania lub całkowitego zaprzestania przez nich usług realizowanych na rzecz na przykład przemysłu obronnego10. Biorąc pod uwagę statystyki, najbardziej rozpowszechnią metodą działań terrorystycznych mogących godzić w bezpieczeństwo funkcjonowania terminali i magazynów cargo w międzynarodowych portach lotniczych są różnego typu zamachy bombowe11. W trakcie przeprowadzania takich akcji zamachowcy mogą wykorzystywać różnego rodzaju niebezpieczne urządzenia, materiały i substancje. Zamachy bombowe mogą mieć także różny charakter ze względu na środki użyte do jego przeprowadzenia. W związku z tym można przyjąć następujący ogólny podział zamachów bombowych: ● bombowy zamach terrorystyczny przeprowadzony przy użyciu substancji, materiałów i urządzeń wybuchowych (na przykład burzących, odłamkowych, zapalających) ● bombowy zamach terrorystyczny przeprowadzony przy użyciu środków biologicznych ● bombowy zamach terrorystyczny przeprowadzony przy użyciu środków chemicznych ● bombowy zamach terrorystyczny przeprowadzony przy użyciu środków radioaktywnych ● zamach terrorystyczny przeprowadzony poprzez wywoływanie fałszywego alarmu bombowego. W świetle tych zagrożeń oraz potwierdzając słuszność podejścia systemowego w sferze ochrony międzynarodowego lotnictwa cywilnego należy przyjąć, iż najważniejszym jego elementem jest antyterrorystyczny system ochrony międzynarodowego portu lotniczego12 oraz będący jego składową

Działania asymetryczne definiuje się zazwyczaj poprzez stosowanie takich pojęć jak: nieuczciwa walka, uderzenie w słaby punkt, walka informacyjna, walka w sferze opinii publicznej, groźba lub użycie broni masowego rażenia, [w:] P. Gawliczek, J. Pawłowski, Zagrożenia asymetryczne, AON, Warszawa 2003, s.11. 9 Był to największy w historii zamach terrorystyczny. Atak, w którym wykorzystano 4 cywilne samoloty pasażerskie, przeprowadzony został przez 19 członków Al-Kaidy. W skutek zamachu śmierć poniosło 3 000 osób, a kilka tysięcy odniosło rany. Całkowitemu zniszczeniu uległy budynki światowego centrum handlu (World Trade Center) w Nowym Yorku, zob. J. Pimlott, Encyklopedia terroryzmu, Bellona, Muza SA, Warszawa 2004, s. 705. 10 M. Enerlich, J. Wojtal, M. Milewicz (red.), Ochrona osób i mienia, Towarzystwo naukowe organizacji i kierowania, Stowarzyszenie wyższej użyteczności, Dom organizatora, Toruń 2003, s. 250. 11 Zamach (incydent) bombowy to sytuacja lub zaistniałe zdarzenie niosące przede wszystkim pośrednie lub bezpośrednie zagrożenie dla zdrowia, życia lub mienia, [w:] www.kwp.radom.pl/old/terror.htm (dostęp 6 marca 2011 r.). 12 System Antyterrorystycznej Ochrony Międzynarodowego Portu Lotniczego (SAOMPL) – to (według autora) zintegrowany wewnętrznie oraz skoordynowany zbiór podsystemów, elementów, mechanizmów, relacji oraz zasobów osobowych, prawnych i materiałowo-sprzętowych, funkcjonujący w celu rozpoznawania oraz zapobiegania zagrożeniom terrorystycznym skierowanym przeciw międzynarodowemu portowi lotniczemu, a także reagowaniu w sytuacji zaistnienia aktu terroryzmu powietrznego oraz prowadzenia działań minimalizujących skutki jego wystąpienia.

Logistyka 2/2011

03-40 Koncepcje NR 2:00-00 Koncepcje NR 6 4/13/11 8:26 AM Strona 22

Koncepcje i strategie logistyczne

Fot. 2. Przygotowanie pirotechnika SG do działań antyterrorystycznych (fot. autor).

podsystem antyterrorystycznej ochrony lotniskowej infrastruktury cargo. Systemy te charakteryzują się permanentnym wzrostem zaawansowania i sprawności działania, tak w kontekście technicznym jak i organizacyjnym. Inną charakterystyczną ich cechą jest wysoki poziom współdziałania szeregu służb i instytucji13 na co dzień realizujących zadania ochronne na terenie międzynarodowego portu lotniczego. Chodzi tu przede wszystkim o służby państwowe oraz odpowiednie komórki organizacyjne podległe zarządzającemu portem, których rolę i zadania określają właściwe w tej materii akty prawne. Obecnie rolę wiodącą w tym systemie odgrywa Straż Graniczna, która na bieżąco współpracuje w ramach antyterrorystycznej ochrony polskich portów lotniczych z Policją, Służbą Celną, Służbą Ochrony Lotniska, Lotniskową Służbą Ratowniczo – Gaśniczą, a w określonych przypadkach również z Żandarmerią Wojskową oraz wojskowymi organami porządkowymi. Zadania realizowane przez SG w ramach ochrony międzynarodowego lotnictwa cywilnego, w tym portów lotniczych oraz działających w ich strukturach terminali i magazynów cargo, określają szczegółowe przepisy prawa. Do podstawowych, ustawowych zadań SG, wykonywanych w tym kontekście należy zaliczyć: ● prowadzenie czynności w celu rozpoznawania i przeciwdziałania zagrożeniom terroryzmem ● rozpoznawanie, zapobieganie i wykrywanie przestępstw oraz wykroczeń i ściganie ich sprawców, w zakresie właściwości Straży Granicznej, a w szczególności: ● przestępstw i wykroczeń pozostających w związku z przekraczaniem granicy państwowej lub przemieszczaniem przez granicę państwową (…) przedmiotów określonych w przepisach o broni i amunicji, o materiałach wybuchowych (…) ● przestępstw przeciwko bezpieczeństwu powszechnemu oraz przestępstw przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji, pozostających w związku z wykonywaniem komunikacji lotniczej ● zapewnienie bezpieczeństwa w komunikacji międzynarodo-

wej i porządku publicznego w zasięgu terytorialnym przejścia granicznego (…) ● przeprowadzanie kontroli bezpieczeństwa w zasięgu terytorialnym przejścia granicznego oraz w środkach transportu w komunikacji międzynarodowej ● ochrona szlaków komunikacyjnych o szczególnym znaczeniu międzynarodowym przed przestępczością, której zwalczanie należy do właściwości Straży Granicznej ● zapobieganie transportowaniu, bez zezwolenia wymaganego w myśl odrębnych przepisów, przez granicę państwową odpadów, szkodliwych substancji chemicznych oraz materiałów jądrowych i promieniotwórczych (…) ● zapobieganie przemieszczaniu, bez zezwolenia wymaganego w myśl odrębnych przepisów przez granicę państwową środków odurzających i substancji psychotropowych oraz broni, amunicji i materiałów wybuchowych14. Na co dzień podstawowym działaniem ochronnym (prewencja antyterrorystyczna) realizowanym przez SG w kontekście międzynarodowego transportu powietrznego jest kontrola bezpieczeństwa ładunków i przesyłek w terminalach i magazynach cargo. Kontrola ta regulowana jest odpowiednimi przepisami i wykonywana poprzez zastosowanie następujących metod: ● kontrola bezpieczeństwa przeprowadzona metodą manualną ● kontrola bezpieczeństwa przeprowadzona metodą manualną z zastosowaniem ręcznego detektora metalu ● kontrola bezpieczeństwa przeprowadzona metodą manualną z zastosowaniem urządzenia do wykrywania śladowych ilości i par materiałów wybuchowych ● kontrola bezpieczeństwa przeprowadzona metodą manualną z zastosowaniem chemicznego testera do wykrywania materiałów wybuchowych ● kontrola bezpieczeństwa przeprowadzona poprzez wykonanie prześwietlenia konwencjonalnym urządzeniem rentgenowskim ● kontrola bezpieczeństwa przeprowadzona przy użyciu psa służbowego15. Przeprowadzenie kontroli bezpieczeństwa ładunku lotniczego lub przesyłki przewidzianej do transportu międzynarodowego drogą powietrzną potwierdza funkcjonariusz Straży Granicznej. Czynność ta realizowana jest poprzez zamieszczenie na liście przewozowym oraz opakowaniu odbitki stempla. Gdy odciśnięcie stempla na ładunku lub przesyłce lotniczej jest niemożliwe, odbitkę stempla zastępuje się umieszczeniem specjalnej nalepki. W przypadku stwierdzenia przez funkcjonariusza SG w kontrolowanej przesyłce substancji, materiału lub urządzenia wybuchowego, następują odpowiednie działania wynikające z właściwych przepisów oraz procedur16. Działania te można ogólnie podzielić na następujące fazy: ● wstrzymanie kontroli bezpieczeństwa ● wstrzymanie ruchu osobowo-towarowego w magazynie lub terminalu cargo ● izolacja miejsca, w którym stwierdzono ewentualne zagrożenie – wykonie stref bezpieczeństwa

13 P. Lipiński, Zarządzanie systemem bezpieczeństwa międzynarodowego portu lotniczego w sytuacji zaistnienia aktu terroru, (praca studyjna napisana na Wydziale Inżynierii Bezpieczeństwa Cywilnego Szkoły Głównej Służby Pożarniczej w Warszawie), Warszawa 2006, s. 38. 14 Ustawa z dnia 12 października 1990 r. o Straży Granicznej, (Dz. U. 1990 Nr 78, poz. 462.). 15 Rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 22 września 2005 r. w sprawie form kontroli bezpieczeństwa przeprowadzanej w zasięgu terytorialnym przejścia granicznego oraz w środkach komunikacji międzynarodowej. (Dz. U. 2005 Nr 197 poz. 1642). 16 M. Olbrycht, J. Rutkowski, Taktyka minersko – pirotechniczna w działaniach antyterrorystycznych, Centrum Szkolenia Policji, Legionowo 2003, s. 67-69.

Logistyka 2/2011

03-40 Koncepcje NR 2:00-00 Koncepcje NR 6 4/13/11 8:26 AM Strona 23

Koncepcje i strategie logistyczne

wykonanie czynności z zakresu rozpoznania pirotechnicznego ● wykonanie czynności z zakresu naturalizacji na miejscu lub przetransportowanie w określone i przeznaczone do tego celu miejsce, a następnie naturalizacja ● przygotowanie oraz uruchomienie kontroli bezpieczeństwa ● wznowienie ruchu osobowo-towarowego w magazynie lub terminalu cargo ● wykonanie innych czynności17. Skuteczność tych działań uzależniona jest oczywiście od określonego poziomu współpracy poszczególnych podmiotów wchodzących w skład sytemu bezpieczeństwa międzynarodowego portu lotniczego, a w szczególności antyterrorystycznego podsystemu ochrony infrastruktury cargo. W obszarze kontroli przesyłek transportowanych drogą powietrzną, SG szczególnie ściśle współdziała ze Służbą Celną. Funkcjonariusze tej formacji są zobowiązani do informowania służb ochrony, w tym przede wszystkim Straży Granicznej, o obecności przedmiotów i zaistnieniu zjawisk niebezpiecznych w obszarze stref celnych oraz o ujawnieniu podczas kontroli celnej towarów mogących stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa transportu powietrznego18. W przypadku stwierdzenia przez SG w trakcie kontroli bezpieczeństwa ładunków i przesyłek substancji, materiałów lub urządzeń wybuchowych bardzo ważną rolę odgrywa reprezentująca zarządzającego portem lotniczym Służba Ochrony Lotniska19. Zadania pracowników SOL w takim przypadku w pierwszej kolejności sprowadzają się do współdziałania z SG w ramach ewakuacji osób z zagrożonego rejonu. Innym, bardzo ważnym zadaniem w takim momencie jest zapewnienie szczególnej ochrony przejść ze stref ogólnodostępnych portu lotniczego do stref zastrzeżonych, w tym stref zastrzeżonych terminali i magazynów cargo. Ochrona ta ma na celu niewpuszczenie do tych stref osób nieuprawnionych oraz niedopuszczenie do wniesienia na ich obszar przedmiotów niedozwolonych, mogących stanowić zagrożenie (w tym o charakterze terrorystycznym). Strategicznym partnerem Straży Granicznej w ramach działań wynikających z zagrożenia terroryzmem bombowym dla lotniczej infrastruktury cargo jest Policja. Współpraca tych dwóch formacji sprowadza się przede wszystkim do wzajemnego wsparcia taktycznego i technicznego w ramach prowadzonych działań z zakresu rozpoznania i neutralizacji pirotechnicznej20 oraz regulacji ruchu drogowego w bezpośredniej bliskości terminali i magazynów cargo. Warto również wspomnieć, iż w określonych sytuacjach, kiedy w ramach funkcjonowania transportu powietrznego wykonywanego w oparciu o infrastrukturę cargo międzynarodowych portów lotniczych dochodzi do obsługi ładunków i przesyłek o charakterze wojskowym, w działaniach antyterrorystycznych mogą uczestniczyć także żołnierze Żandarmerii Wojskowej21. Kolejnym, bardzo ważnym elementem wchodzącym skład podsystemu antyterrorystycznej ochrony portowej infrastruk●

Fot. 3. Wóz bojowy Lotniskowej Służby Ratowniczo-Gaśniczej w akcji (fot. autor).

tury cargo, są siły i środki Lotniskowej Służby Ratowniczo-Gaśniczej. Jej pracownicy, podobnie jak pracownicy SOL reprezentują zarządzającego portem lotniczym i w trakcie działań antyterrorystycznych prowadzonych w rejonie terminali i magazynów cargo realizują między innymi zadania z zakresu ochrony przeciwpożarowej, ratownictwa chemicznego oraz ratownictwa medycznego22. Sprawne współdziałanie tych wybranych podmiotów antyterrorystycznego podsystemu ochrony infrastruktury cargo uzależnione jest w szczególności od: skutecznych regulacji prawnych; odpowiedniego poziomu wyszkolenia funkcjonariuszy i pracowników; odpowiedniego nasycenia wyposażeniem, sprzętem i uzbrojeniem; odpowiednich do poziomu zagrożenia: planów, programów, algorytmów i instrukcji. Bardzo ważnym czynnikiem (niestety często niedocenianym) wpływającym na poziom bezpieczeństwa procesów logistycznych, odbywających się w oparciu o lotniskową infrastrukturę cargo, jest świadomość zagrożeń jakie mogą tam występować u osób nie będących funkcjonariuszami ani pracownikami służb i instytucji, których podstawowym zadaniem jest ochrona międzynarodowego lotnictwa cywilnego. Zaliczyć do nich należy w pierwszej kolejności pracowników zajmujących się organizacją spedycji, transportu oraz załadunku i rozładunku towarów, a także kierowców i konwojentów. Stan poziomu bezpieczeństwa międzynarodowego lotnictwa cywilnego, w oparciu o który funkcjonuje logistyka powietrzna, jest na bieżąco analizowany przy użyciu odpowiedniego instrumentarium badawczego. Mimo to zdarzają się sytuacje, które stanowią sygnał, iż bezpieczeństwo (w tym bezpieczeństwo międzynarodowej logistyki powietrznej) należy traktować jako nieustanny proces doskonalenia właściwych mu form i metod. Niestety, mimo tego, iż transport powietrzny (tak pasażerski jak i towarowy) traktowany jest jako najbezpieczniejszy, nadal mają miejsce zdarzenia potwierdzające tezę mówiącą o tym, że nie istnieją systemy ochrony, które dają stuprocentową gwaran-

Na podstawie filmu instruktarzowego „Bezpieczne lotnisko”, zrealizowanego przez Komendę Stołeczną Policji w ramach unijnego projektu pt. Bezpieczne porty lotnicze wobec zagrożenia terroryzmem we współczesnej Europie, Warszawa 2008. 18 Rozporządzenie rady ministrów z dnia 19 czerwca 2007 r. w sprawie Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego realizującego zasady ochrony lotnictwa.(Dz. U. 2007 Nr 116 poz. 803). 19 Służba Ochrony Lotniska to wewnętrzna służba ochrony działająca na podstawie ustawy z dnia 22 sierpnia 1997r. o ochronie osób i mienia (Dz. U. 2005 Nr 145, poz. 1221 oraz 2006r. Nr 104, poz. 708) realizującą zadania na rzecz ochrony lotnictwa cywilnego podlegająca zarządzającego portem), op. cit. 20 K. Jałoszyński, Terroryzm czy terror kryminalny w Polsce?, AON, Warszawa 2001, s. 28. 21 Ustawa z dnia 24 sierpnia 2001r. o Żandarmerii Wojskowej i wojskowych organach porządkowych (Dz. U. 2001 Nr 123, poz. 1353). 22 http://www.krakowairport.pl/pl/3/224/228/LSRG (dostęp 5 kwietnia 2011 r.). 17

Logistyka 2/2011

03-40 Koncepcje NR 2:00-00 Koncepcje NR 6 4/13/11 8:26 AM Strona 24

Koncepcje i strategie logistyczne

cję bezpieczeństwa. Przykładem tego są wydarzenia z października 2010 roku, w wyniku których na lotnisku w Nottingham w Anglii23 właściwe służby antyterrorystyczne ujawniły przesyłkę zawierającą chemiczną substancję wybuchową (PETN tetraazotan pentaerytrytu). Niebezpieczna przesyłka przewożona była na pokładzie samolotu transportowego firmy UPS, lecącego z Jemenu, mającego międzylądowanie na tym właśnie lotnisku, a którego portem docelowym było port lotniczy w Chicago. Substancja, która stanowiła zagrożenie dla bezpieczeństwa transportu powietrznego, umieszczona była w tonerze ukrytym w drukarce firmy Hewlett Packard. Podobne zagrożenie wykryto na lotnisku w Dubaju w Emiratach Arabskich, gdzie na pokładzie samolotu firmy FedEx również stwierdzono ukryte urządzenie wybuchowe. Obie przesyłki nadano w biurach firm spedycyjnych mających siedzibę na lotnisku w Sanie, stolicy Jemenu. Na szczęście odpowiednie służby brytyjskie odpowiedzialne między innymi za bezpieczeństwo lotnictwa cywilnego, opierając się również na współpracy międzynarodowej, w porę zdołały zapobiec zamachom. Sytuacja ta w pełni obrazuje bardzo ważną kwestię: tak instytucje państwowe, jak i prywatni przedsiębiorcy, muszą sobie bezwzględnie uświadomić, iż ewentualne działania terrorystyczne skierowane wobec samolotów lub infrastruktury lotniskowej nie zawsze muszą być realizowane poprzez samobójcze ataki bombowe lub anonimowe pozostawienie urządzenia wybuchowego na przykład w ogólnodostępnej części terminalu pasażerskiego. Wydarzenia te przypominają również o konieczności ochrony osób, infrastruktury oraz statków powietrznych przed zamachami przeprowadzanymi w trakcie procesów właściwych logistyce powietrznej, w tym przede wszystkim realizowanych poprzez nadawanie ukrytych substancji i przedmiotów będących środkami zamachu terrorystycznego w przesyłkach obsługiwanych w ramach lotniskowej infrastruktury cargo. W związku z tym, w celu systemowego tworzenia bezpiecznej przestrzeni dla funkcjonowania międzynarodowej logistyki powietrznej należy brać pod uwagę aktualny i przewidywany stan zagrożenia terrorystycznego, skuteczność lotniskowych struktur antyterrorystycznych oraz prognozowany poziom rozwoju transportu lotniczego. Wpływ na bezpieczeństwo międzynarodowego transportu powietrznego z jednej strony będą miały zapewne aktualne wydarzenia polityczne (w tym przede wszystkim sytuacja w krajach arabskich Afryki Północnej), a z drugiej dynamiczny rozwój gospodarek krajów takich jak Brazylia, Indie, czy Chiny. Wymagać to będzie, a raczej już wymaga, zintensyfikowania działań w materii antyterrorystycznej ochrony lotnictwa cywilnego właściwych służb i instytucji, również w obszarze współpracy międzynarodowej. Jednocześnie należy podkreślić niezwykle ważną rolę, jaką w procesie tworzenia przestrzeni bezpieczeństwa dla logistyki powietrznej powinni odegrać partnerzy cywilni, w tym prywatni. Niski poziom świadomości zagrożeń oraz brak zaangażowania we współpracy ze strony przedstawicieli firm transportowych oraz spedycyjnych, a także brak zainteresowania tą współpracą ze strony podmiotów państwowych może stanowić przeszkodę w sprawnym funkcjonowaniu systemów ochrony dla logistyki powietrznej. 22

Podsumowanie Jak widać, procesy logistyczne, których znaczenie na przestrzeni wieków obserwowano pierwotnie w obszarze militarnym, ewoluowały zasadniczo równolegle do rozwoju wzrostu możliwości środków transportu. Najmłodszym, ale również tym, który w pewnym sensie zrewolucjonizował logistykę pod względem szybkości i bezpieczeństwa dostarczania przesyłek, jest transport realizowany przy użyciu statków powietrznych. Jego skuteczność potwierdzona w trakcie konfliktów zbrojnych i operacji o charakterze ratowniczym oraz humanitarnym została również zauważona i doceniona w środowisku cywilnym. W Polsce transport ładunków drogą powietrzną realizowany jest w oparciu o infrastrukturę cywilnych międzynarodowych portów lotniczych. Zasadniczymi elementami tej infrastruktury są terminale i magazyny cargo. Niestety, od początku swego istnienia powietrzna komunikacja pasażerska oraz transport ładunków i przesyłek znalazły się na celowniku przestępców oraz różnego rodzaju nielegalnych organizacji. Aktualnie najpoważniejszym zagrożeniem dla logistyki powietrznej (w tym dla lotniskowej infrastruktury cargo) jest islamski terroryzm. Ze względu na rolę, jaką odgrywa Polska w międzynarodowej koalicji antyterrorystycznej, również cywilne porty lotnicze znajdujące się na jej terytorium nie są wolne od tych zagrożeń. Atak na lotniskową infrastrukturę cargo charakteryzuje się negatywnymi skutkami na wielu płaszczyznach. Zaliczyć do nich można płaszczyzny: polityczną, militarną oraz gospodarczą. W Polsce antyterrorystyczną ochroną fizyczną portów lotniczych zajmuje się kilka podmiotów wchodzących w skład specyficznych systemów bezpieczeństwa. Główną rolę w śród nich pełni Straż Graniczna, współdziałająca na bieżąco w tej materii między innymi z Policją, Służbą Celną oraz komórkami organizacyjnymi podległymi zarządzającemu portem lotniczym, takimi jak Lotniskowa Służba Ratowniczo-Gaśnicza. Podstawową, fizyczną formą antyterrorystycznej ochrony międzynarodowych procesów logistycznych w terminalach i magazynach cargo, jest kontrola bezpieczeństwa przesyłek. Jest ona realizowana poprzez zastosowanie szeregu metod i technik. W sytuacji ujawnienia substancji, materiałów i urządzeń niebezpiecznych podmioty wchodzące w skład antyterrorystycznego podsystemu ochrony lotniskowej infrastruktury cargo są przygotowane do określonych działań. Ważną kwestią jest również właściwy poziom świadomości zagrożeń u uczestników procesu logistycznego, innych niż służby i instytucje ustawowo zobowiązane do funkcjonowania w sektorze bezpieczeństwa. Chodzi tu przede wszystkim o kadrę zarządzającą i kierowniczą na przykład firm spedycyjnych, transportowych, ale również pracowników szczebla wykonawczego. Prawidłowa współpraca służb oraz przedstawicieli firm i instytucji zajmujących się logistyką powietrzną gwarantować będzie wysoki poziom efektu synergii w kontekście bezpieczeństwa tego typu transportu. Konieczność tego rodzaju zachowań determinuje stały rozwój transportu powietrznego na przykład w kontekście wzrostu ekspansji eksportowej takich państw, jak

http://www.krakowairport.pl/pl/3/224/228/LSRG (dostęp 5 kwietnia 2011 r.). East Midlands Airport jest ważną bazą UPS, www.tvn24.pl/-1,1680171,0,1,dt-brytyjski-wywiad-wiedzial-o-przesylkach-z-jemenu,wiadomosc.html (dostęp 6 kwietnia 2011 r.).

Logistyka 2/2011

03-40 Koncepcje NR 2:00-00 Koncepcje NR 6 4/13/11 8:26 AM Strona 25

Koncepcje i strategie logistyczne

Chiny czy Indie, a drugiej strony ze względu na stały poziom zagrożenia terroryzmem. Istnienie tego rodzaju zagrożenia to nie AKTY NORMATYWNE: tylko sfera analiz i prognoz. Potwierdzeniem tego są wydarze- 1. Ustawa z dnia 12 października 1990r. o Straży Granicznej, (Dz. U. 1990 Nr 78, nia z października 2010 roku, kiedy to w samolotach dwóch popoz. 462.). tężnych firm spedycyjnych ujawniono urządzenia wybuchowe. 2. Ustawa z dnia 24 sierpnia 2001r. o Żandarmerii Wojskowej i wojskowych organach porządkowych (Dz. U. 2001 Nr 123, poz. 1353). Aktualna sytuacja międzynarodowa, w tym przede wszystkim 3. Ustawa z dnia 3 lipca 2002r. Prawo Lotnicze (Dz. U. 2006 Nr 100, poz. 696 zmiany polityczne mające miejsce w krajach arabski Afryki Półz późn. zm.). nocnej, potencjalnie również mogą mieć wpływ na bezpieczeń- 4. Rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 22 stwo międzynarodowego lotnictwa cywilnego – w tym bezpiewrześnia 2005 r. w sprawie form kontroli bezpieczeństwa przeprowadzanej w zasięgu terytorialnym przejścia granicznego oraz w środkach komunikacji międzyczeństwa logistyki powietrznej.

STRONY INTERNETOWE: 1. http://www.au.af.mil/au/awc/awcgate/navy/log_quotes_navsup.pdf (dostęp 4 marca 2011 r.). 2. http://www.historynet.com/berlin-airlift-operation-vittles.htm (dostęp 4 marca 2011 r.). 3. http://www.krakowairport.pl/pl/3/224/228/LSRG (dostęp 5 marca 2011 r.). 4. http://www.kwp.radom.pl/old/terror.htm (dostęp 6 marca 2011 r.). 5. http://www.lotnisko-chopina.pl/pl/lotnisko (dostęp 4 marca 2011 r.). 6. http://mfiles.pl/pl/index.php/Logistyka (dostęp 4 marca 2011 r.). 7. www.tvn24.pl/-1,1680171,0,1,dt-brytyjski-wywiad-wiedzial-o-przesylkach-z-jemenu,wiadomosc.html (dostęp 6 kwietnia 2011 r.). 8. http://wiadomosci.wp.pl/kat,99394,title,Port-lotniczy-w-Haiti-przepelniony-samolotami-z-darami,wid,11860674,wiadomosc.html (dostęp 4 marca 2011 r.).

FILMY:

1. Bezpieczne lotnisko, zrealizowany przez Komendę Stołeczną Policji w ramach unijnego projektu pt. Bezpieczne porty lotnicze wobec zagrożenia terroryzmem we współczesnej Europie, Warszawa 2008.

1. Enerlich. M (red.)., Wojtal. J (red.)., Milewicz. M (red.)., Ochrona osób i mienia, Towarzystwo naukowe organizacji i kierowania, Stowarzyszenie wyższej użyteczności, Dom organizatora, Toruń 2003. 2. Gawliczek. P., Pawłowski. J., Zagrożenia asymetryczne, AON, Warszawa 2003. 3. Jałoszyński. K., Terroryzm czy terror kryminalny w Polsce?, AON, Warszawa 2001. 4. Lipiński. P., Zarządzanie systemem bezpieczeństwa międzynarodowego portu lotniczego w sytuacji zaistnienia aktu terroru, praca studyjna napisana na Wydziale Inżynierii Bezpieczeństwa Cywilnego Szkoły Głównej Służby Pożarniczej, Warszawa 2006. 5. Łepkowski. W (red.), Słownik terminów z zakresu bezpieczeństwa narodowego, AON, Warszawa 2002. 6. Niedzelski. P., Polityka innowacyjna w transporcie, w: A. Radomyski, Zarządzanie przedsiębiorstwem na rynku usług lotniczych w warunkach silnej konkurencji, AON, Warszawa 2007. 7. Olbrycht. M., Rutkowski. J., Taktyka minersko – pirotechniczna w działaniach antyterrorystycznych, Centrum Szkolenia Policji, Legionowo 2003. 8. Pimlott. J., Encyklopedia terroryzmu, Bellona, Muza SA, Warszawa 2004. 9. Wyszomirski. O (red.)., Rynek przewozów pasażerskich, [w:] A. Radomyski, Zarządzanie przedsiębiorstwem na rynku usług lotniczych w warunkach silnej konkurencji, AON, Warszawa 2007.

LITERATURA:

narodowej. (Dz. U. 2005 Nr 197 poz. 1642). 5. Rozporządzenie rady ministrów z dnia 19 czerwca 2007 r. w sprawie Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego realizującego zasady ochrony lotnictwa.(Dz. U. 2007 Nr 116 poz. 803).

03-40 Koncepcje NR 2:00-00 Koncepcje NR 6 4/13/11 8:26 AM Strona 26

Koncepcje i strategie logistyczne

Jolanta Wyród-Wróbel, Grzegorz Biesok1 Akademia Techniczno – Humanistyczna w Bielsku-Białej

Bezpieczny transport miejski i jego dostosowanie do potrzeb osób niepełnosprawnych W ostatnim dwudziestoleciu, wraz z rozwojem cywilizacyjnym Polski i osiąganiem europejskich standardów, zaobserwować można wzrost zainteresowania problemami osób niepełnosprawnych. Zainteresowanie to przejawia się w wielu aspektach, takich, jak na przykład: ● rozwiązania legislacyjne i systemowe – ustawowo regulowana rehabilitacja zawodowa i społeczna, działalność instytucji państwa, jak na przykład Pełnomocnika Rządu do Spraw Osób Niepełnosprawnych itp. ● coraz większa społeczna świadomość niepełnosprawności, zmiany w postrzeganiu osoby niepełnosprawnej i jej funkcjonowania w społeczeństwie ● zmiany w otoczeniu i środowisku – przystosowania komunikacyjne, likwidacja barier architektonicznych ● wykorzystanie postępu technicznego i technologicznego dla spełniania potrzeb osób niepełnosprawnych.

somatycznych lub psychicznych, ma istotne trudności w realizowaniu zadań, jakie stawia przed nią życie codzienne, szkoła, praca zawodowa i czas wolny3, jej stan zdrowia w sposób długotrwały uniemożliwia lub utrudnia jej branie udziału w różnorakich stosunkach społecznych.

Ograniczenia funkcjonalne mogą być całkowite lub częściowe, stałe lub przejściowe, cechować się zróżnicowanym stopniem. Ze względu na rodzaj i przyczynę ograniczeń, niepełnosprawność można podzielić na: ● niepełnosprawność fizyczną, obejmującą osoby z uszkodzeniem narządu ruchu (niepełnosprawnością motoryczną) oraz osoby z przewlekłymi chorobami wewnętrznymi ● niepełnosprawność sensoryczną (uszkodzenie narządów zmysłów), obejmującą osoby niewidome i słabo widzące oraz osoby niesłyszące i słabo słyszące ● niepełnosprawność psychiczną, obejmującą osoby z choroDziałaniom tym towarzyszy aktywność samych niepełnobą psychiczną oraz osoby z niesprawnością intelektualną sprawnych, nie tylko w zakresie współzawodnictwa na arenie ● niepełnosprawność społeczną, obejmującą osoby niesamosportowej, ale i coraz większy, choć nadal niewystarczający dzielne, nieodnajdujące się w rolach społecznych. udział w życiu zawodowym, publicznym i społecznym. Jednym z problemów istotnych dla funkcjonowania osób nieTypologię przyczyn niepełnosprawności przedstawia rysupełnosprawnych jest przystosowanie do ich potrzeb komuni- nek 1. kacji publicznej. Bardzo ważnym zagadnieniem jest zapewnienie im bezpieczeństwa. Bezpieczeństwo to w przypadku osób niepełnosprawnych korzystających z transportu miejskiego obejmuje wiele zagadnień związanych między innymi z dojściem do przystanku, wsiadaniem do autobusu, podróżą czy wysiadaniem. Mówiąc o tym zagadnieniu, zazwyczaj ma się na myśli niepełnosprawność ruchową i tworzone przez nią bariery w mobilności osób. Nie jest to jednak obraz pełny – pojemne rozumienie niepełnosprawności powoduje, iż pojęcie bezpieczeństwa i przystosowania komunikacyjnego należy rozumieć znacznie szerzej.

Rozumienie niepełnosprawności Światowa Organizacja Zdrowia WHO wyróżnia niesprawność (impariment) i niepełnosprawność (disability) jako dwa rodzaje deficytu sprawności człowieka. Według definicji WHO, niepełnosprawność to wszelkie ograniczenie bądź niemożność (wynikające z niesprawności) sprawowania czynnego życia w sposób lub zakresie przyjętym za typowe dla człowieka2. Osoba niepełnosprawna, w następstwie ograniczeń fizycznych, 1

Rys. 1. Przyczyny niepełnosprawności. Źródło: opracowanie własne na podst.: Nowak A. Wybrane edukacyjne i prawne aspekty niepełnosprawności, Oficyna Wydawnicza „Impuls”, Kraków 1999, s. 12.

Rozumienie niepełnosprawności jest zatem bardzo szerokie i znacznie wykracza poza typowe pojmowanie jej jako jedynie niesprawności ruchowej, motorycznej. Wielość przyczyn i przejawów niepełnosprawności sprawia, iż osoby nią dotknięte muszą zmagać się z problemami. Problemy te mają bardzo

Dr inż. Grzegorz Biesok oraz dr inż. Jolanta Wyród-Wróbel są adiunktami w Zakładzie Logistyki i Jakości Katedry Zarządzania Akademii Techniczno – Humanistycznej w Bielsku-Białej (przyp. red.). 2 UNIC Warszawa – ośrodek informacji ONZ w Warszawie [on-line]. Warszawa. Dostępny w Internecie http://www.unic.un.org.pl/ 3 Zabłocki J., Psychologiczne i społeczne wyznaczniki rehabilitacji osób niepełnosprawnych,. Wyd. „Żak”, Warszawa 1992, s. 10.

Logistyka 2/2011

03-40 Koncepcje NR 2:00-00 Koncepcje NR 6 4/13/11 8:26 AM Strona 27

Koncepcje i strategie logistyczne

zróżnicowany charakter, a ich pokonywanie generuje różne potrzeby, obejmujące zarówno aspekty techniczne jak i organizacyjne. Zatem dostosowanie otoczenia do potrzeb osób niepełnosprawnych to nie tylko zapewnienie im bezpieczeństwa, ale również rozwiązywanie problemów z poruszaniem się, a także sensoryką, odbieraniem sygnałów, rozumieniem otoczenia i orientowaniem się w nim. Jest to bardzo istotne, gdyż skala niepełnosprawności w Polsce jest spora. Według danych GUS z badania aktywności ekonomicznej ludności (BAEL) w III kwartale 2010 roku, w populacji powyżej 15 roku życia odnotowano 3 414 000 osób niepełnosprawnych, co stanowi 10,8% społeczeństwa. O tym, jak trudno funkcjonować im w otoczeniu świadczy choćby fakt, iż zaledwie 507 000 z nich to ludzie aktywni zawodowo i pracujący, a 2 832 000 to osoby zawodowo bierne4.

Tab. 1. Wybrane bariery komunikacji autobusowej.

Komunikacja autobusowa a potrzeby osób niepełnosprawnych Ustawa o transporcie drogowym definiuje komunikację miejską jako przewozy regularne (a więc publiczne przewozy osób i ich bagażu w określonych odstępach czasu i określonymi trasami) wykonywane w ramach lokalnego transportu zbiorowego w granicach administracyjnych miasta albo miasta i gminy, ewentualnie miast albo miast i gmin sąsiadujących, jeżeli zawarły porozumienie lub utworzyły związek międzygminny w sprawie wspólnej realizacji komunikacji na swoim obszarze5. Najczęściej komunikacja miejska ma charakter komunikacji autobusowej. Korzystanie z niej nie przysparza problemów osobom w pełni sprawnym, natomiast stawia wiele przeszkód przed osobą niepełnosprawną. Przeszkody na które napotykają osoby niepełnosprawne są bardzo zróżnicowane, a ich niedostosowanie zmniejsza ich bezpieczeństwo. Najważniejsze bariery w korzystaniu z komunikacji autobusowej przez niepełnosprawnych przedstawia tabela 1. Analiza barier ujętych w tabeli 1 pokazuje, iż przystosowanie komunikacji autobusowej dla potrzeb osób niepełnosprawnych oznacza nie tylko wyposażenie przewoźnika w odpowiedni tabor, ale także poczynienie szeregu działań, których efektem będzie zapewnienie bezpieczeństwa oraz umożliwienie osobie niepełnosprawnej: ● dotarcia do przystanku ● zapoznania się z rozkładem jazdy i ułatwieniem dostępu do informacji pasażerskich ● oczekiwania na pojazd w przyzwoitych warunkach ● swobodnego wejścia do pojazdu i jego opuszczenia ● komfortowej podróży ● orientacji przestrzennej w jej trakcie. Działania te odbywać się powinny zarówno po stronie organizatora transportu (zakładu komunikacyjnego), jak i samego miasta. Bezpieczny transport miejski dla osób niepełnosprawnych to nie tylko odpowiednio wyposażone pojazdy, ale również przystanki, chodniki czy przejścia dla pieszych.

Źródło: opracowanie własne.

Dotarcie do przystanku. Lokalizacja przystanku oraz jego otoczenie zależy od wielu czynników funkcjonalnych i urbanistycznych. Dostępność przystanku dla osób niepełnosprawnych oznacza przede wszystkim likwidację barier architektonicznych w najbliższym otoczeniu przystanku, a zwłaszcza w jego połączeniu z najbardziej uczęszczanymi ciągami pieszymi. Ważne jest również przystosowanie przejść dla pieszych, zazwyczaj znajdujących się w okolicach przystanków. Właściwa ich adaptacja oznacza obniżenie krawężników, zamontowanie powierzchni wypukłych (na przykład płyt z wypustkami) przed wejściem na jezdnię oraz przy przecinaniu torowiska tramwajowego, wyposażenie przejścia w sygnalizację świetlną i dźwiękową. Zapoznanie się z rozkładem jazdy. Niestety, wielokrotnie zapoznanie się z rozkładem jazdy jest utrudnione nawet dla osoby sprawnej. Często, w obawie przed wandalizmem, umieszczany jest on w miejscu, gdzie dostęp do niego jest utrudniony. Aby osoby niepełnosprawne mogły swobodnie korzystać z rozkładu jazy powinien być on eksponowany w miejscu dostępnym, na wysokości umożliwiającej jego odczytanie zarówno przez osobę stojącą, jak i poruszającą się na wózku. Krój i wielkość czcionek powinny umożliwiać odczytanie rozkładu przez osoby słabowidzące. Dodatkowo rozkład powinien być oświetlony lub podświetlony, co ułatwi korzystanie z niego, gdy brak dostatecznego oświetlenia światłem słonecznym. To samo dotyczy pozostałej informacji pasażerskiej, na przykład ogłoszeń zakładu komunikacyjnego, które często umieszczane są na przystankach w sposób nieprzemyślany i przypadkowy. Należy pamiętać również, że coraz częściej pasażerowie zapoznają się z rozkładem jazdy w Internecie, zatem strony internetowe przewoźników powinny być wyposażone w mechanizmy umożliwiające wyszukiwanie i nawigację osobom gorzej widzącym, na przykład systemy odczytywania rozkładu jazdy.

Dane BAEL za trzeci kwartał 2010 roku [on-line]. Biuro Pełnomocnik Rządu do Spraw Osób Niepełnosprawnych. Warszawa [dostęp 20.01.2011]. Arkusz MS Excel. Dostępny w Internecie http://www.niepelnosprawni.gov.pl/tablice/bael/ 5 Ustawa z 6 września 2001 o transporcie drogowym. Dz. U. RP 2001 r., nr 125, poz. 1371 z późn. zm. Art. 4, pkt. 7a.

Logistyka 2/2011

03-40 Koncepcje NR 2:00-00 Koncepcje NR 6 4/13/11 8:26 AM Strona 28

Koncepcje i strategie logistyczne

Oczekiwanie na przyjazd. Komfort oczekiwania na pojazd zależy od konstrukcji i wyposażenia samego przystanku. Niektóre warunki, jakie powinien on spełniać, to: być zabezpieczony od ruchu samochodowego, powierzchnia przystankowa, po której przemieszczają się pasażerowie oczekujący na autobus powinna być równa. Przystanek powinien też dysponować odpowiednią przestrzenią, nie kolidującą z ruchem pieszych6. Wielkość przystanku (długość zatoki) powinna być zależna od natężenia ruchu autobusowego, tak, aby umożliwiała swobodne śledzenie zatrzymujących się pojazdów. Elementy wyposażenia przystanku nie powinny przeszkadzać w poruszaniu się po platformie przystankowej, ani utrudniać dostępu do rozkładu jazdy. Znacznym ułatwieniem dla podróżnych są urządzenia świetlne i głośnomówiące informujące pasażerów o odjazdach lub opóźnieniach autobusów. Oczywiście, koniecznym wyposażeniem przystanku jest odpowiednio obszerna wiata przystankowa, chroniąca oczekujących przed wpływem warunków atmosferycznych.

autobusu obejmuje wydzielony obszar dla poruszającego się na wózku, wyposażony w pasy bezwładnościowe oraz zabezpieczenie przed urazami kręgosłupa. Ograniczona powierzchnia autobusu powoduje, że jest to zazwyczaj miejsce dla jednej takiej osoby, co stwarza problemy jeśli do autobusu chce wsiąść kilka osób jednocześnie. Nie bez znaczenia dla komfortu wsiadania, wysiadania i samej podróży jest wyposażenie autobusu w trzecie drzwi umiejscowione z tyłu, umożliwiające swobodniejsze i szybsze wsiadanie oraz rozłożenie potoków pasażerów wewnątrz pojazdu. W pojazdach, które dysponują jednym centralnym wejściem, przeznaczonym zarówno do wsiadania jak i wysiadania, można w okresach szczytu komunikacyjnego zaobserwować problemy wynikające ze zmniejszenia się przepustowości tych wejść w momencie kiedy korzysta z nich osoba niepełnosprawna. Należy także zwrócić uwagę na płynność jazdy kierowcy oraz na stan nawierzchni. Osoby niepełnosprawne są bardziej wyczulone na wszelkie szarpania i nierówną jazdę.

Wejście i wyjście z pojazdu. Problem wejścia i wyjścia z pojazdu w dużej mierze rozwiązany jest poprzez nowoczesne konstrukcje samych autobusów. W komunikacji miejskiej niezbędne jest wykorzystywanie autobusów niskowejściowych lub niskopodłogowych7, dodatkowo wyposażonych w mechanizmy ułatwiające wejście – przyklęk (przechylenie autobusu na zawieszeniu pneumatycznym i obniżenie progu wejściowego o kilkadziesiąt centymetrów) czy też ręczne lub automatyczne platformy wejściowe. Przy wyjściu z pojazdu ważna jest również komunikacja pasażer – kierowca. Autobusy wyposażone są w świetlną i dźwiękową sygnalizację końca wysiadania, a pasażerowie mają do dyspozycji przyciski żądania zatrzymania pojazdu „STOP”. Niestety, obie strony rzadko korzystają z tych urządzeń, gdyż wejście i opuszczenie pojazdu przez osobę niepełnosprawną zajmuje więcej czasu niż pozostałym pasażerom. Dodatkowym problemem dla osób niepełnosprawnych jest konieczność odnalezienia drzwi wejściowych do pojazdu. Rozwiązaniem są oznakowane krawężniki i stopnie w pojazdach oraz wypukłe lub wklęsłe elementy chodnika wyznaczające ścieżkę do miejsca, w którym najprawdopodobniej znajdą się drzwi pojazdu. Nie bez znaczenia jest tu także konstrukcja samego przystanku. Wysokość krawężników powinna być dostosowana do progów wejściowych autobusów komunikacji miejskiej, a przed granicą przystanku i zatoki powinny być zainstalowane powierzchnie wypukłe. Znacznym ułatwieniem byłoby także wytyczenie na przystanku linii zatrzymań autobusów, tak aby przed przyjazdem pasażerowie mogli oczekiwać już w miejscu, w którym prawdopodobnie znajdą się drzwi zatrzymującego się autobusu.

Orientacja w trakcie jazdy jest bardzo ważna nie tylko dla osób z upośledzeniem wzroku, ale także siedzących (na przykład na wózku) szczególnie w zatłoczonym autobusie, co utrudnia orientację pasażerom. Dużym problemem są przystanki na żądanie, ponieważ osoby niewidome często liczą przystanki, na których zatrzymuje się autobus. Jeśli kierowca pominie przystanek na żądanie, niewidoma osoba może stracić orientację. Standardem zatem powinno być wyposażanie pojazdów w urządzenia głośnomówiące i wyświetlacze, informujące o przystanku, na którym autobus się zatrzymał oraz o następnym przystanku.

Komfort podróży zależy od funkcjonalności rozwiązań wewnątrz pojazdu. Większość nowych konstrukcji pojazdów wyposażona jest odpowiednio do przewożenia osób poruszających się na wózku. Typowe zagospodarowanie wnętrza 6

Ocena dostosowania komunikacji miejskiej dla potrzeb osób niepełnosprawnych W ramach prac badawczych prowadzonych w Katedrze Zarządzania Akademii Techniczno – Humanistycznej, problemem dostosowania komunikacji miejskiej dla potrzeb osób niepełnosprawnych na przykładzie Miejskiego Zakładu Komunikacyjnego (MZK) w Bielsku-Białej zajął się Dawid Morawski8. Głównym celem przeprowadzonego badania ankietowego było poznanie opinii pasażerów (zarówno tych pełnosprawnych, jak i niepełnosprawnych) MZK w Bielsku-Białej, dotyczącej przystosowania taboru oraz infrastruktury do potrzeb osób niepełnosprawnych. Badania przeprowadzono na próbie 60 respondentów – użytkowników komunikacji miejskiej, z czego połowę stanowiły osoby niepełnosprawne ruchowo lub sensorycznie. Z wielu wniosków wysnutych przez autora warto przytoczyć kilka. Po pierwsze, widać wyraźne dysproporcje w ocenie poczucia bezpieczeństwa miedzy pasażerami pełno i niepełnosprawnymi. U tych ostatnich centralna odpowiedź jest wyraźnie przesunięta. Osoby niepełnosprawne czują się mniej bezpiecznie w trakcie korzystania z usług komunikacji miejskiej (tabela 2).

Wyszomirski O. (red.), Transport miejski. Ekonomika i organizacja, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2008, s. 81. Autobus niskopodłogowy to pojazd bez stopni o wysokości podłogi do 350 mm na całej długości. Autobus niskowejściowy to pojazd posiadający j jedno wejście poniżej 350 mm bez stopni, a pozostałe powyżej 350 mm z 1 lub 2 stopniami. Klasyfikacja autobusów za: Gromadzki M., Precyzyjna alokacja taboru elementem oferty przewozowej gdyńskiej komunikacji miejskiej, „Autobusy Technika, Eksploatacja, Systemy transportowe”, nr 3/2002, s. 14. 8 Morawski D., Przystosowanie komunikacji miejskiej do potrzeb osób niepełnosprawnych na podstawie Miejskiego Zakładu Komunikacyjnego w Bielsku-Białej, praca dyplomowa magisterska, promotor J. Wyród-Wróbel, Akademia Techniczno – Humanistyczna w Bielsku-Białej, Katedra Zarządzania, Bielsko-Biała, 2010. 7

Logistyka 2/2011

03-40 Koncepcje NR 2:00-00 Koncepcje NR 6 4/13/11 8:26 AM Strona 29

Koncepcje i strategie logistyczne

Tab. 2. Poczucie bezpieczeństwa pasażerów transportu miejskiego (% wskazań w ankiecie).

Źródło: opracowanie własne.

W dalszej części badania respondenci zostali poproszeni o ocenę w skali 1–5 (gdzie 1 oznaczało ocenę najgorszą) poszczególnych aspektów korzystania z komunikacji autobusowej, ujętych w następujących grupach: ● wygoda podróżowania osób niepełnosprawnych ● liczba kursów autobusów przystosowanych do przewozu niepełnosprawnych ● tabor autobusowy ● funkcjonalność przystanków autobusowych. Średnie oceny poszczególnych aspektów w obu grupach badanych przedstawia tabela 3. Ujęto w niej tylko te czynniki, w których średnia ocena różniła się najbardziej. Tab. 3. Średnie oceny aspektów korzystania z komunikacji autobusowej, w których najbardziej różnią się osoby sprawne i niepełnosprawne.

Źródło: opracowanie własne. Średnia dla ocen w skali 1–5 (gdzie 1 oznaczało ocenę najgorszą).

Dodatkowo respondenci zostali poproszeni o wskazanie najistotniejszych czynników, wpływających na łatwość podróży autobusem. Są nimi przede wszystkim ochrona przed niekorzystnymi warunkami atmosferycznymi na przystankach, łatwość wsiadania/wysiadania z autobusu oraz wprowadzenie systemów informacji w pojazdach o kolejnych przystankach. Wyniki te pokazują, iż osoby niepełnosprawne nadal krytycznie oceniają funkcjonowanie komunikacji miejskiej oraz swoje poczucie bezpieczeństwa.

Podsumowanie Dostosowanie autobusowej komunikacji miejskiej do potrzeb osób niepełnosprawnych obejmuje wiele aspektów nie tylko technicznych, ale również organizacyjnych. Mnogość barier, na które napotykają osoby niepełnosprawne wymaga wielu zmian, które przyczynią się do zwiększenia ich bezpieczeństwa. W artykule tym zostały poruszone jedynie bariery komunika-

cyjne mające wpływ na bezpieczeństwo i przemieszczanie się w obrębie miasta osób niepełnosprawnych. Równie istotne znaczenie mają zagadnienia organizacyjne dotyczące na przykład sposobu dotarcia do przystanku z miejsca zamieszkania i odwrotnie, konieczności towarzyszenia opiekuna osobie niepełnosprawnej, braku połączenia komunikacyjnego z wykorzystaniem autobusów niskopodłogowych, niskowejściowych. Do elementów, które dodatkowo w znaczący sposób wspomogłyby orientację osoby niepełnosprawnej i jej bezpieczeństwo można by zaliczyć także9: ● sygnalizację dźwiękową (na przykład sygnały akustyczne przy przejściach dla pieszych) ● sygnalizację dotykową (na przykład zmiana faktury nawierzchni, „pasy prowadzące” na nawierzchniach i ścianach) ● sygnalizację wzrokową (na przykład sygnalizacja świetlna, znaki graficzne, odpowiednie kontrastujące ze sobą kolory) ● informację słowną (na przykład przewodniki i mapy akustyczne, syntezatory mowy) ● elektroniczne systemy naprowadzające na przykład technologie Bluetooth. Przytoczone wyniki badań unaoczniają między innymi, iż mimo zwiększonej wrażliwości społecznej na potrzeby osób niepełnosprawnych oraz wielu zmian w funkcjonowaniu komunikacji publicznej w ostatnich latach, osoby niepełnosprawne dalej wskazują na liczne mankamenty. Pomimo zwiększenia się ilości autobusów dostosowanych do przewozów osób niepełnosprawnych pozostałe bariery nie zostały zniwelowane w dostatecznym stopniu. Warto pamiętać o tym, że przystosowanie komunikacji miejskiej do potrzeb osób niepełnosprawnych to nie tylko zakup i eksploatacja odpowiednio przystosowanego taboru, ale także zniwelowanie wielu barier infrastrukturalnych i organizacyjnych.

LITERATURA 1. Nowak A., Wybrane edukacyjne i prawne aspekty niepełnosprawności, Oficyna Wydawnicza „Impuls”, Kraków 1999, ISBN 83-88030-25-6, 2. Dane BAEL za III kwartał 2010 r. [on-line], Biuro Pełnomocnik Rządu do Spraw Osób Niepełnosprawnych. Warszawa [dostęp 20.01.2011], Arkusz MS Excel, dostępny w Internecie http://www.niepelnosprawni.gov.pl/tablice/bael/, 3. Budny J., Projektowanie dla wszystkich. Ogólne zasady tworzenia środowiska dostępnego, Portal dla osób z niepełnosprawnością [dostęp 26.01.2011]. Dostępny w Internecie http://www.niepelnosprawni.pl/ledge/x/11716?print_doc_id=11519, 4. Ustawa z 6 września 2001 o transporcie drogowym. Dz. U. RP 2001 r., nr 125, poz. 1371 z późn. zm., 5. Wyszomirski O. (red.), Transport miejski. Ekonomika i organizacja, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2008, ISBN 978-83-7326507-3, 6. Gromadzki M., Precyzyjna alokacja taboru elementem oferty przewozowej gdyńskiej komunikacji miejskiej, „Autobusy Technika, Eksploatacja, Systemy transportowe”, nr 3/2002, 7. Morawski D., Przystosowanie komunikacji miejskiej do potrzeb osób niepełnosprawnych na podstawie Miejskiego Zakładu Komunikacyjnego w Bielsku-Białej, praca dyplomowa magisterska, promotor J. Wyród-Wróbel, Akademia Techniczno-Humanistyczna w Bielsku-Białej, Katedra Zarządzania, Bielsko-Biała 2010.

Budny J., Projektowanie dla wszystkich. Ogólne zasady tworzenia środowiska dostępnego, Portal dla osób z niepełnosprawnością (dostęp 26.01.2011). Dostępny w Internecie http://www.niepelnosprawni.pl/ledge/x/11716?print_doc_id=11519.

Logistyka 2/2011

03-40 Koncepcje NR 2:00-00 Koncepcje NR 6 4/13/11 8:26 AM Strona 30

Koncepcje i strategie logistyczne

Henryk Woźniak1 Uniwersytet Gdański

Produkty hybrydowe w logistyce (cz. 1) Tło problemu, czyli uwarunkowania rynkowe Jesteśmy współcześnie świadkami zasadniczych przemian w gospodarce, charakteryzujących się sukcesywnym wypieraniem klasycznych czynników: ziemia, surowce, praca i kapitał. Jednocześnie znaczenia nabiera konkurencja oparta na bazie ekskluzywnej wiedzy i kreatywnych idei. Do produkcji niekiedy pozornie prostych dóbr materialnych wykorzystuje się coraz więcej Know-how, co widoczne jest chociażby na przykładzie zwykłej puszki do napojów, która wydaje się składać niemal wyłącznie z samej wiedzy, wyłączając z rozważań kawałek metalu i niezbędną do jej wytwarzania energię. Nic więc dziwnego, że wiele przedsiębiorstw decyduje się na zamianę swojej wiedzy w produkty. I tak, producenci stali zbywają Engineering-Know-how, przedsiębiorstwa produkujące maszyny utrzymują centra szkoleniowe dla potencjalnych i rzeczywistych nabywców, linie lotnicze wygospodarowują zyski nie tylko dzięki działalności przewozowej, lecz także poprzez eksploatację systemów rezerwacji biletów (a więc poprzez sprzedaż informacji), by wymienić tylko kilka prostych przykładów. Od producentów do klientów „płynie wiedza” nie tylko w postaci produktów, ponieważ na znaczeniu zyskują w coraz większym stopniu „produkty inteligentne”, a więc takie, które przyczyniają się do wzrostu poziomu wiedzy u nabywców. Ze wzrostem udziału wiedzy w produktach pojawiają się nowe wyzwania i szanse dla szeroko rozumianego sektora usług (rysunek 1)2. Rozwija się działalność o charakterze usługowym w procesach wytwarzania dóbr materialnych. W oczywisty sposób na znaczeniu zyskują badania i rozwój z jednej strony, z drugiej zaś aktywny marketing. Wdrażanie koncepcji pracy zespołowej i grupowej przyczynia się do integracji działalności usługowej i kompetencji z procesami wytwórczymi. Konkurencja przedsiębiorstw produkcyjnych napotyka na coraz większe trudności na rynku. Kształtowanie strategii rynkowych jedynie poprzez różnicowanie dóbr fizycznych staje się narastająco uciążliwe. Produkty o tych samych lub podobnych walorach użytkowych i właściwościach mogą być współcześnie wytwarzane na całym świecie przez wielu oferentów rynkowych, często po bardzo niskich kosztach. Wyłącznie z samej produkcji przedsiębiorstwa mogą się utrzymywać na rynku tylko w ograniczonym zakresie. Skutkiem tego może być (częściowo rujnująca) konkurencja cenowa prowadząca do istotnego kurczenia się marż producenckich na wielu rynkach produktów, co odnotowuje się w ostatnich latach coraz częściej (tabela 1). Dla producentów możliwym wyjściem z tej sytuacji jest dostarczanie portfolio produktów w formie tak zwanych

produktów hybrydowych. Chodzi tutaj o zintegrowaną wiązkę usług składającą się z dóbr rzeczowych i towarzyszących im usług niematerialnych, mającą na celu rozwiązywanie problemów specyficznych dla danej grupy klientów. Istotę oferty stanowi skoncentrowanie się na całościowym, kompleksowym wytworzeniu konkretnych korzyści dla nabywców3. Zmieniające się preferencje klientów i ich zindywidualizowane, często niepowtarzalne życzenia, wymuszają zatem zmianę zachowań rynkowych przedsiębiorstw przemysłowych, poWiedza i kreatywność stają się głównymi czynnikami produkcji: ● zawartość informacyjna o produktach przybiera na znaczeniu ● wiedza sama staje się produktem ● rośnie popyt na produkty „inteligentne” (wspierające wiedzę).

Kreatywność

Wiedza

Kapitał

Ziemia Surowce Praca

Społeczeństwo agrarne

Społeczeństwo przemysłowe

Społeczeństwo oparte na wiedzy

Rośnie wkład usług w tworzenie wartości dodanej: ● rosnący udział działań o charakterze usługowym przy wytwarzaniu dóbr materialnych ● trend do tworzenia „wiązek” usługowych, przywództwo w systemowym świadczeniu usług na rynku ● na znaczeniu zyskują usługi o charakterze innowacyjnym.

Rys. 1. Kierunek rozwoju społecznego; gospodarka oparta na wiedzy i usługach tworzących wartość dodaną. Źródło: W. Ganz, S. Hermann: Kreativität – ein Wettbewerbsfaktor. [w:] Dienstleistungsinnovationen – Chancen und Trends für Unternehmen, RKW-Verlag, Eschborn 1998, s. 2.

legających na oferowaniu zamiast produktu rozwiązywania ich zróżnicowanych problemów. W miejsce czystego transferu rynkowego maszyny bądź urządzenia, które stanowią tradycyjnie istotę oferty przemysłowej, występują zintegrowane wiązki usług skoncentrowane na rozwiązywaniu problemów u klientów, składające się z hardware’u jak również software’u, wraz z niezbędnymi usługami towarzyszącymi. W przyszłości należy zatem liczyć się z takimi zmianami, że wyizolowane, tradycyjne oferty usług rzeczowych nie będą zgodne z rosnącymi wymaganiami klientów na rynkach B2B, co pod znakiem zapytania postawić może zdolność konkurencyjną określonych grup producentów – oferentów. W miejsce tradycyjnej sprzedaży, przykładowo urządzeń z branży IT, ze względu na różnicowanie strategii konkurencyjnych oferowane będą w coraz większym stopniu indywidualnie zaprojektowane kombinacje usług hard- i software’owych, w powiązaniu z uzupełniającymi usługami4. Podczas, gdy podstawowy produkt materialny rozwijać się może w kierunku imitacyjnego, standardowego, a zatem łatwo wymienialnego dobra, to w niematerialnych częściach składowych kompleksowych rozwiązań upatruje się decydującej możliwo-

Doc. dr hab. Henryk Woźniak, Uniwersytet Gdański, Wydział Ekonomiczny, Katedra Logistyki (przyp. red.). W. Ganz, S. Hermann, Kreativität – ein Wettbewrbsfaktor. [w:] Dienstleistungsinnovationen – Chancen und Trends für Unternehmen. W. Risch, G. Scrick (Hrsg.), RKW-Verlag, Eschborn 1998, s. 2. 3 J. Becker, H. Krcmar, Integration von Produktion und Dienstleistung – Hybride Wertschoepfung. [w:] Wirtschaftsinformatik nr 3/2008, s. 169-179. 4 G. Ernst, Hybride Wertschoepfung, Ansaetze zur Integration von Produkt und Dienstleistung im Forschungsprogramm „Innovationen mit Dienstleistungen”, Dezember 2007. 1 2

Logistyka 2/2011

03-40 Koncepcje NR 2:00-00 Koncepcje NR 6 4/13/11 8:26 AM Strona 31

Koncepcje i strategie logistyczne

ści dla różnicowania konkurencji5. W optymalnym przypadku stosowanie takich rozwiązań może znacząco ułatwić przejęcie przywództwa w zakresie stosowania pożądanych rozwiązań systemowych na rynku i uzyskanie przewagi konkurencyjnej. We współczesnej gospodarce obserwuje się rosnące zapotrzebowanie na usługi o charakterze innowacyjnym, w szczególności takie, które wspierają wykorzystanie wiedzy. Są to przykładowo niektóre rodzaje usług z obszaru wyspecjalizowanych firm informatycznych. W globalnej gospodarce produkty i usługi mają coraz krótsze cykle życia. Jednocześnie stają się coraz bardziej złożone, przy ciągle wzrastających wymaganiach klientów. Dlatego usługi o charakterze innowacyjnym, pozytywnie zweryfikowane przez nabywców, odgrywają coraz większą rolę w osiąganiu sukcesów ekonomicznych firm. Ponadto, wykorzystanie wiedzy stało się najważniejszym czynnikiem rozwoju w przedsiębiorstwach. Firmy rozumiejące konieczność powiązania wiedzy z usługami i produkcją wzdłuż łańcuchów tworzenia wartości mają szansę na przetrwanie w konkurencji międzynarodowej. Usługi o intensywnym nasyceniu wiedzą znajdują zastosowanie w prawie wszystkich branżach wzdłuż łańcuchów dostaw. Istnieją one w klasycznych branżach usługowych, w przemyśle i rzemiośle, badaniach i rozwoju, ale przede wszystkim w nowych obszarach multimediów i IT. Nic więc dziwnego, że rozwój usług innowacyjnych jest wspierany w wielu krajach, szczególnie w odniesieniu do takiego kształtowania procesów wymiany na rynku, aby wspierały one tworzenie wartości dodanej w przedsiębiorstwach stosujących wysokie technologie w produkcji, High-tech-Services, które mają na celu integrację procesów produkcyjnych i usług, stają się wyzwaniem naszych czasów6. Podczas, gdy sfera usług czerpie korzyści ze zmian w gospodarce, to podlega ona również tej samej dynamice innowacyjnej, jak wszystkie sfery gospodarki. Usługodawcy muszą być również kreatywni, aby pozytywnie zaskakiwać swoich klientów i konkurentów atrakcyjnymi produktami i nowymi, bardziej efektywnymi sposobami działania. Przewaga konkurencyjna jest możliwa do utrzymania, gdy istniejąca wiedza jest aktualizowana i rozbudowywana w coraz krótszych cyklach. Przechodzeniu do społeczeństwa opartego na wiedzy towarzyszy przechodzenie do stadium społeczeństwa opartego na usługach. Niematerialne składniki i wartości (informacje, usługi, relacje), jak również wykorzystanie i stosowanie wiedzy mają coraz większy udział w tworzeniu wartości. Współcześnie w krajach wysoko rozwiniętych więcej, niż co drugi zatrudniony żyje z działalności, których surowcem, narzędziem i wynikiem są przeważnie informacje, a jest niemal pewne, że wkrótce ich udział wzrośnie do 80%7. W przeciwieństwie do dóbr materialnych informacje mogą być transferowane, darowane, zbywane i wymieniane, nie zmieniając swojego pierwotnego właściciela. Bity i idee można sprzedać, zachowując je jednocześnie. Nie można ponadto odróżnić oryginału od kopii. W przypadku dóbr niematerialnych występują tylko nakłady związane z roz-

wojem, koszty krańcowe pomnażania i rozdziału wiedzy digitalnej są praktycznie równe zeru. W ekonomice informacji wartość jest pomnażana przez wiedzę. Tworzenie wartości, w której wartość dodana nie jest tworzona przez skalę wytwarzania, różni się w zasadniczych aspektach od produkcji materialnej, gdzie trzeba dodatkowych surowców, pracy i kapitału. Wiedza jest natomiast zasobem, który nie wyczerpuje się, a poprzez wykorzystanie jest wręcz pomnażana. Dlatego reguły produkcji masowej zostały postawione na głowie. W epoce mechanizacji wielkość serii decydowała o poziomie kosztów jednostkowych. W przypadku produkcji informatycznej unikatowy produkt niekoniecznie musi kosztować więcej, niż masowo oferowany, a zdarza się, że produkcja indywidualna dla klienta może być bardziej atrakcyjna. Sposoby produkowania „on-demand” i „mass customizing” doprowadziły do wytworzenia się nowych stosunków między klientami oraz oferentami. Podobnie, jak teraz w przypadku budowy domu, w przyszłości, w odniesieniu do takich produktów, jak odzież, samochody, wyposażenie mieszkań, wypoczynek, software, czy niektóre z usług – klient będzie odgrywał istotną rolę jako „współkreujący prosument” (producent/konsument). Innymi słowy, mechanizacja doprowadziła do produkcji masowej, informatyzacja oznacza natomiast dla wielu gałęzi gospodarki (nie dla wszystkich, oczywiście) początek jej zgonu. Nie szybsze maszyny, lecz wyższe kwalifikacje, komunikacja i motywacja prowadzą do wyższej produktywności. W warunkach nowej ekonomii na znaczeniu traci wielkość przedsiębiorstwa, ponieważ obniżyły się bariery dostępu do rynku. Przez sieć pojedyncze osoby mogą obsłużyć globalne rynki niematerialnymi produktami równie dobrze, jak firmy duże. W takiej skali, w jakiej klasyczne czynniki konkurencji i odległość przestrzenna straciły na znaczeniu, zyskała konkurencja czasem. Liczą się nie wielkość i koszty, lecz kreatywność i elastyczność działania na rynku. Podczas, gdy w przeszłości firmy duże pożerały firmy małe, to teraz firmy szybkie będą wypierać z rynku firmy wolne. O skuteczności elementu konkurencyjnego Time-to-Market decydują niekiedy tygodnie. Zdolność do konkurowania we współczesnej gospodarce jest nierozerwalnie związana z opanowaniem sztuki i dyscypliny dotyczącej kreatywności przedsiębiorstw. Trzy aspekty w tej gospodarce mają znaczenie centralne: nowe idee, zdolności do ich wdrażania i systemy, w których mogą się one urzeczywistniać i rozwijać. Te trzy aspekty mają bezpośredni związek z ideą i stosowaniem produktów hybrydowych.

Istota produktów hybrydowych Dane statystyczne w wielu krajach, szczególnie wysoko uprzemysłowionych, wskazują na sukcesywny spadek wielkości zatrudnienia w przemyśle i wzrost zatrudnienia w sektorze usług. W tym kontekście, mając na uwadze outsourcing w przemyśle, niektórzy autorzy twierdzą wręcz o postępującej tertia-

4 G. Ernst, Hybride Wertschoepfung, Ansaetze zur Integration von Produkt und Dienstleistung im Forschungsprogramm „Innovationen mit Dienstleistungen”, Dezember 2007. 5 M. Nippa, D. Wienhold, Vom klassischen Produkt – zum Loesungsgeschaeft – Implikationen für eine Neugestaltung des Vergütungssystems im Vertrieb. Freiberger Arbeitspapiere 2007 nr 2, s. 1-2. 6 Wettbewerb der Innovationen. WissensWirtschaft. NRW Gesucht: Die besten wissensintensiven Dienstleistungen in der Wertschöpfungskette, www.wirtschaft.nrw.de 7 U. Klotz, Die Neue Ökonomie. Über die Herausfordeungen und Konsequenzen einer zunehmend von immateriellen Werten gepreagten Wirtschaft. [w:] F. A. Z., Betrieb und Praxis im Überblick, Dienstag 25.04.2000, nr 96, s. 31, Die Neue Ökonomie (1).

Logistyka 2/2011

03-40 Koncepcje NR 2:00-00 Koncepcje NR 6 4/13/11 8:26 AM Strona 32

Koncepcje i strategie logistyczne

Tab. 1. Marże zyskowności w wybranych branżach. Branża

Marża w sferze produkcji

Marża w sferze usług

Przemysł maszyn papierniczych

01 – 3%00

10 – 15%

Przemysł urządzeń w sferze zaopatrzenia w energię

02 – 5%00

15 – 20%

Przemysł techniki hutniczej i pozyskiwania metali

03 – 6%00

25 – 20%

Produkcja pojazdów szynowych

03 – 6%00

08 – 10%

Produkcja maszyn do wytwarzania narzędzi

1 – 12%

05 – 15%

Źródło: www.fit2solve.de/transformation.../impulsgebung.html

ryzacji produkcji dóbr rzeczowych, inni zaś podkreślają zmiany jakościowe w podziale pracy w obrębie sektora, jakim jest przemysł. Przyczyn tego zjawiska należy upatrywać także w zróżnicowanych poziomach rentowności sfery czysto produkcyjnej i usługowej (tabela 1). W warunkach intensyfikacji konkurencji i koncentracji na kluczowych kompetencjach – w przypadku klientów przedsiębiorstw przemysłowych – obserwuje się zachowania polegające na oczekiwaniu przez nich na systemowe rozwiązywanie określonych problemów przez dostawców, zamiast rozdzielnego pozyskiwania określonych usług rzeczowych bądź niematerialnych. Ta zmiana orientacji na rozwiązywanie problemów, specyficzne dla konkretnych klientów, przy których usługi materialne stapiają się niejako bezpośrednio z innymi rodzajami

Produkt

Produkcja

Produkt Serwis

Serwis Engineering Podejście klasyczne – ujęcie rozdzielne

Produkt

Serwis

Łączenie / Interakcje

Modele obsługi nabywców

Serwis

Produkt

Usługi towarzyszące produktowi

Hybrydowe tworzenie wartości dodanej

Rys. 2. Kierunek zmian w procesach zbytu niektórych produktów materialnych. Źródło: opracowanie własne na podstawie: G. Ernst, Hybride Wertschoepfung: Ansätze zur Integration von Produkt und Dienstleistung im Forschungsprogramm „Innovationen mit Dienstleistungen, Dezember 2007, s. 7.

świadczonych, bądź oczekiwanych usług, prowadzi do kreowania nowych rodzajów ofert usługowych i warunkuje nowe procesy ich rozwoju i realizacji. Zacierające się granice pomiędzy produktami i usługami dostarczanymi dla klientów pozwalają na tłumaczenie charakteru tych zmian, jako przejście od koncepcji „produktu hybrydowego” do koncepcji „hybrydowego tworzenia wartości”. Należy podkreślić, że już na początku lat 90. w krajach o dużym udziale przemysłu w eksporcie, eksperci od organizacji produkcji i strategii rozwoju byli świadomi tego, że bez nowego sposobu powiązania oferty produktowej z nowymi rodzajami usług oferowanych dla potencjalnych odbiorców firmy produkujące maszyny i urządzenia w dłuższej perspektywie nie sprostają konkurencji globalnej. Pojęcie „produkt hybrydowy” pojawiło się pierwszy raz w roku 1997 na konferencji poświęconej rozwojowi sektora usług. H-J. Bullinger opisał wtedy „produkt hybrydowy” jako przyszłościowy model powiązania produktów materialnych i usług, akcentując efekt „synergii produktu i usługi” w kontekście zarządzania klientami8. W roku 1999 ten sam autor twierdził o wdrażaniu usług hybrydowych jako uzupełnienia dla usług materialnych, a inni wskazywali na konieczność zapewnienia pozycji konkurencyjnej przedsiębiorstw poprzez wdrażanie „innowacyjnych produktów hybrydowych”. W roku 2000 M. Korell i W. Ganz dokonali rozróżnienia między usługami towarzyszącymi zbywaniu produktów materialnych a hybrydowym tworzeniem wartości, pisząc: „można rozróżnić dwa zasadnicze punkty widzenia, dlaczego przedsiębiorstwo przemysłowe zajmuje się problemem usług: po pierwsze, przedsiębiorstwo rozwija w sposób celowy usługi jako uzupełnienie dla jego wyrobów finalnych. W tym przypadku produkt materialny zajmuje w dalszym ciągu centralne miejsce w polityce zbytu. Z drugiej zaś strony, przedsiębiorstwo samo rozwija się, przekształcając swój profil „czystego producenta” na profil usługodawcy, względnie podmiotu będącego w stanie rozwiązać złożone problemy klientów. Pierwotny produkt materialny staje się w tym przypadku tylko częścią usługi, natomiast usługa staje się właściwym produktem. Ponieważ produkt fizyczny w wielu przypadkach jest tylko środkiem do uzyskania celu, a właściwym celem jest rozwiązanie problemów klienta, to właśnie usługa polega na rozwiązaniu konkretnego problemu”9 (rysunek 2). W prezentowanych w literaturze przedmiotu definicjach produkty hybrydowe rozumiane są najczęściej jako specjalnie przygotowana kombinacja dóbr rzeczowych i określonego rodzaju usług towarzyszących, przystosowanych do zaspokajania indywidualnych potrzeb klientów10. Inni autorzy uzupełniają tę definicję o uwagę, że część materialna przeważa w tej zintegrowanej kombinacji, a część niematerialna wymaga integrowania klientów w proces wytwarzania tej kombinacji usług11. Wydaje się, że można tę kombinację określić mianem „hybrydowego pakietu usług”. Należy podkreślić, że w różnego rodzaju publikacjach prezentowane są zróżnicowane poglądy w odniesieniu do właściwości hybrydowych

8 H-J. Bullinger, Dienstleistungen für das 21. Jahrhundert – Trends, Visionen und Perspektiven. [w:] H-J., Bullinger (Hrsg.), Dienstleistungen für das 21. Jahrhundert. Schaffer Poeschel, s. 27-64. 9 M. Korell, W. Ganz, Design hybrider Produkte – Der Weg vom Produkthersteler zum Problemloeser, [w:] H-J., Bullinger (Hrsg.) Wettbewerbsfaktor Kreativitaet, Strategien, Konzepte und Werkzeuge zur Steigerung der Dienstleistunsperformance, Gabler, Wiesbaden 2000, s. 153. 10 Por.: F. Burianek, C. Ihl, S. Bonnemeier, R. Reichwald: Typologisierung hybrider Produkte. Arbeitspapier Nr 1, München 2007, s. 6. 11 Por.: D. Spath, L. Demuss: Entwicklung hybrider Produkte – Gestaltung materieller und immaterieller Leistungsbündel, [w:] H-J. Bullinger, A. W. Scheer (Hrsg.), Service Engineering, Springer Verlag, 3 Auflage, Berlin 2006, s. 472.

Logistyka 2/2011

03-40 Koncepcje NR 2:00-00 Koncepcje NR 6 4/13/11 8:26 AM Strona 33

Koncepcje i strategie logistyczne

pakietów usług. Zależy to przede wszystkim od przyjętych założeń w obszarach nauk inżynieryjnych, ekonomicznych, w informatyce, czy w badaniach ekologicznych. Różne podejścia zależą między innymi od tego, czy uwaga koncentruje się na standardowych, czy na zindywidualizowanych hybrydowych pakietach usług. W literaturze angielskiej na rynku B2C używa się często, jako odpowiednika produktu hybrydowego, pojęcia „Product Service System” (PSS), gdzie w centrum rozważań znajduje się idea trwałości związków, a na rynku B2B – pojęcia „Industrial Product Service System” (IPSS lub IPS). W niektórych opracowaniach pojęcie „Service System” (względnie Product Service System) jest definiowane jako … „a dynamic value co-creation configuration of resources, including people, organizations, shared information (language, laws, measures, methods), and technology, all connected internally and externally to other service systems by value propositions”12. W tym przypadku pojęcie to nie traktuje hybrydowego pakietu usług jako przedmiotu zbytu, lecz raczej jako konfigurację przedsiębiorstw i zasobów, które służą jako swojego rodzaju warunki ramowe dla potrzeb hybrydowego tworzenia wartości. W literaturze amerykańskiej używa się natomiast najczęściej pojęcia „Customer Solution”, co podkreśla następujące stwierdzenie: „the predominant view in the literature is that a solution is a customized and integrated combination of goods and services for meeting a customer’s business needs”13. Dla oferenta produktów, wraz z przejściem do roli oferenta rozwiązań konkretnych problemów, dochodzi do zmiany formy stosunków między podmiotami na rynku, a mianowicie przejście ze stosunków transakcyjnych na stosunki relacyjne z klientami. Oznacza to w konsekwencji wymóg zmiany struktur organizacyjnych, w której na ważności zyskują rozwiązania o charakterze procesowym. Transformacja w kierunku rozwiązywania problemów klientów przy wykorzystaniu produktów hybrydowych wymaga ponadto rozwiązania innego problemu: głównym czynnikiem sukcesu staje się powiązanie kompetencji związanych z rozwojem i implementacją kompleksowych rozwiązań, właściwych dla konkretnego klienta, względnie grupy klientów, z kompetencjami dotyczącymi rozwoju i wytwarzania powtarzalnych, skalowalnych14 produktów lub usług. W tym też kontekście realizacja usług polegających na rozwiązywaniu problemów u klientów przy pomocy produktów hybrydowych wymaga ukształtowania struktury organizacyjnej zorientowanej na odbiorców, dzięki której oferent może uzyskać lepsze zrozumienie ich specyficznych wymagań oraz istoty problemów. Stawia to wszystkie strony, w tym oferentów softwar’u, przed dużym wyzwaniem15.

Jak wynika z dotychczasowych rozważań, produkty hybrydowe tożsame są z jednoczesną ofertą usług o charakterze rzeczowym i jednej lub kilku usług komplementarnych. Usługi komplementarne są niezbędne albo do korzystania z dobra inwestycyjnego (na przykład montaż) albo zwiększają korzyści z jego wykorzystania (na przykład szkolenia, doradztwo, modele użytkowania). Produkty hybrydowe jako dobra kontraktowe charakteryzują się następującymi cechami: ● stanowią one kompleksową wiązkę usług, z reguły o dużej wartości ● nie istnieją w momencie ich zakupu ● są zatem zbywane jako przyrzeczenie usługi kompleksowej ● są uwarunkowane szczególnymi problemami wzajemnej wymiany informacji oraz elementami niepewności i ryzyka ● są wytwarzane w ramach koniecznej kooperacji między producentem i klientami. W szerokim rozumieniu, każdą zbywaną usługę można traktować w zasadzie jako pakiet (wiązkę) właściwości i funkcji, które jako „zespolona całość” są użyteczne dla klientów. Pakiet usług występuje wtedy, gdy w jednej transakcji oferowane są co najmniej dwie różne – o możliwym samodzielnym bycie rynkowym – usługi zbywane po jednej wspólnej cenie16. Porozumienia o korzystaniu z hybrydowego pakietu usług zawierane są w określonym momencie czasowym, nawet gdy poszczególne, zbywane usługi mogą być dostarczane i realizowane w różnych okresach czasu. Zdolność do indywidualizacji oferty rynkowej każdej z usług nie wyklucza więc sytuacji, gdy klienci mogą zasadniczo nabywać je w sposób rozdzielny. Na skutek tego produkt hybrydowy jest tylko możliwą formą podaży oferowanych i zbywanych usług. Jeżeli oferta przedsiębiorstwa ogranicza się wyłącznie do produktu hybrydowego, to przypadek ten możemy określić mianem „pure bundling”. Jeżeli natomiast nabywcy mogą pozyskać produkt hybrydowy jako „systemową wiązkę usług”, a ponadto uzupełniająco także oddzielnie zbywane są poszczególne usługi, to wtedy mamy formę podaży zwaną „mixed bundling”. Istnieje wreszcie trzecia możliwość podaży usług, „unbundling”, w przypadku której wszystkie zbywane usługi są oferowane rozdzielnie. Produktami hybrydowymi są zatem oferowane w jednej transakcji i po jednej cenie „pakiety usługowe”, które składają się z co najmniej jednej zindywidualizowanej rynkowo oferty rzeczowej i usługowej, które muszą być wzajemnie skomponowane pod względem metodycznym bądź systemowym. Systemowa kompozycja części składowych produktu hybrydowego, albo inaczej – integracja części składowych oferowanego pakietu usług – stanowi istotną z punktu widzenia wartości cechę produktów hybrydowych.

12 Maglio P., Vargo S. L., Caswell N., Spohrer J. (2009), The service system is the basic abstraction of service science. Information Systems and E-Business Management, 7 (4), s. 395–406. Cyt. za: de. wikipedia. org/wiki/Hybride_Leistungsbündel_(HLB) 13 por.: K. R. Tuli, A. K. Kohli, S. G. Bharadwaj, Rethinking Customer Solutions: From Product Bundles to Relational Processes. [w:] Journal of Marketing, Vol. 71, No. 3. 2007, s. 1. 14 Skalowalność (Scalability) oznacza zdolność produktu do funkcjonowania po jego rozbudowie mającej na celu powiększenie parametrów, bez jednoczesnego pogorszenia innych parametrów. (Por.: www.storagefocus.pl/slownik/skalowalnosc). W odniesieniu do produktów informatycznych skalowalność oznacza, jak produkt będzie działał, gdy wzrośnie liczba użytkowników i objętość danych. (por. K. Subieta, Bazy danych i inżynieria oprogramowania. Wykład. [w:] www.ipipan.waw.pl/~subieta/wyklady/.../07%20ODMG07.ppt 15 Wertschaffung und Wertaneignung bei hybriden Produkten. Eine prozessorientierte Betrachtung. Arbeitsbericht Nr. 03 / 2007 des Lehrstuhls für Betriebswirtschaftslehre – Information, Organisation und Management der Technischen Universität München, s. 7. 16 Por. S. Roth, Preismanagement für Leistungsbündel, Deutscher Universitäts-Verlag, Wiesbaden 2006.

Logistyka 2/2011

03-40 Koncepcje NR 2:00-00 Koncepcje NR 6 4/13/11 8:26 AM Strona 34

Koncepcje i strategie logistyczne

Tomasz Jałowiec Akademia Obrony

Iwo Nowak Narodowej1

Instytut Logistyki i Magazynowania

Wojskowe centra logistyczne Bogate doświadczenia płynące z organizacji zabezpieczenia logistycznego w wielu wojnach i konfliktach stanowiły przez długie lata podstawę wdrażania myśli logistycznej na gruncie cywilnym. Wymagały one pewnych modyfikacji, ale stanowiły niejako wzorce rozwoju systemów logistycznych w gospodarce narodowej, realizowanych wielokrotnie zgodnie z założeniami i metodyką benchmarkingu. Proces ten, polegający na naśladowaniu innych, doskonaleniu efektywności własnej organizacji poprzez identyfikowanie, analizowanie, adoptowanie i wdrażanie rozwiązań stosowanych przez organizacje najbardziej efektywne w skali świata2, odegrał w przeszłości znaczną rolę w przeobrażeniach cywilnych systemów logistycznych. Współcześnie role odwróciły się i dzisiaj to logistycy wojskowi korzystają wielokrotnie z mechanizmów i narzędzi, które sprawdzają się na dynamicznie zmieniającym się rynku cywilnym. Jednym z przykładów wykorzystania logistycznych rozwiązań cywilnych w sektorze militarnym są działania mające na celu koncentrację wojskowego potencjału logistycznego w ramach Wojskowych Oddziałów Gospodarczych (WOG) oraz Regionalnych Baz Logistycznych (RBLog). Celem artykułu jest charakterystyka rozwiązań racjonalizacji wojskowego potencjału logistycznego, podejmowanych aktu al nie w Si łach Zbroj nych Rze czy po spo li tej Pol skiej (SZ RP), których wzorcem jest w pewnym zakresie organizacja cywilnych centrów logistycznych.

●

● ●

●

szczegółową analizę finansowania i zaopatrzenia logistycznego wojskowych jednostek budżetowych charakterystykę i przeznaczenie wojskowego oddziału gospodarczego aspekty prawne proponowanych rozwiązań propozycje działań mających na celu wdrożenie proponowanych rozwiązań, w tym założenia programu pilotażowego oczekiwane efekty związane z reorganizacją sytemu logistycznego SZ RP.

Praktyczna realizacja wypracowanych rozwiązań rozpoczęła się od uruchomienia 1 stycznia 2008 roku programu pilotażowego funkcjonowania Wojskowych Oddziałów Gospodarczych w stacjonarnym systemie logistycznym 6 garnizonów zasadniczych oraz garnizonach pobliskich, w ramach 4 wojskowych oddziałów gospodarczych (rysunek 1), to jest: WOG nr 2 we Wrocławiu, WOG nr 4 w Gliwicach, WOG nr 5 w Dęblinie, WOG nr 6 w Ustce.

Wojskowe Oddziały Gospodarcze jako lokalne centra logistyczne Koncepcja utworzenia w SZ RP wojskowych oddziałów gospodarczych narodziła się w wyniku postulowanej w środowisku wojskowym konieczności oddzielenia w wojskowych jednostkach budżetowych funkcji finansowo-gospodarczych od operacyjno-szkoleniowych. Wychodząc naprzeciw tym Rys. 1. Rozmieszczenie wojskowych oddziałów gospodarczych funkcjooczekiwaniom, w 2005 roku Minister Obrony Narodowej ponujących w ramach programu pilotażowego. wołał zespół do opracowania „Koncepcji oddzielenia w wojŹródło: opracowanie własne. skowych jednostkach budżetowych funkcji finansowo-goIdea funkcjonowania WOG sprowadza się do kompleksowej spodarczych od operacyjno-szkoleniowych”3. W wyniku prac zespołu, w skład którego wchodzili przedstawiciele 13 insty- realizacji przez nie usług logistycznych dla wszystkich jednotucji i dowództw, opracowane zostały kierunki i zasady reor- stek rozmieszczonych w rejonie ich odpowiedzialności. Na rzecz ganizacji wojskowego systemu finansowo-logistycznego, re- zabezpieczanych jednostek realizują one zadania w zakresie4: alizowanego na poziomie lokalnym. Dokument normujący ● utrzymania gotowości bojowej i mobilizacyjnej (wyłącznie budowę nowego systemu oraz wskazujący docelowy jego dla wojskowego oddziału gospodarczego i jednostek nowo kształt, wydany 11 kwietnia 2006 roku, zawiera: formowanych) 1

Ppłk dr inż. T. Jałowiec pracuje w Zakładzie Kierowania Procesami Logistycznymi w Instytucie Logistyki na Wydziale Zarządzania i Dowodzenia Akademii Obrony Narodowej. Artykuł recenzowany (przyp. red.). 2 Brilman J., Nowoczesne koncepcje i metody zarządzania, PWE, Warszawa 2002, s. 262. 3 Decyzja MON nr 106/MON z 18.04.2005 r. w sprawie powołania zespołu do opracowania koncepcji oddzielenia w wojskowych jednostkach budżetowych funkcji finansowo-gospodarczych od operacyjno-szkoleniowych. 4 Decyzja nr 503/MON Ministra Obrony Narodowej w sprawie wdrożenia programu pilotażowego oddzielenia w wojskowych jednostkach budżetowych funkcji finansowo-gospodarczych od operacyjno-szkoleniowych, Dz. Urz. MON z 2006 r., Nr 22, poz. 293.

Logistyka 2/2011

03-40 Koncepcje NR 2:00-00 Koncepcje NR 6 4/13/11 8:26 AM Strona 35

Koncepcje i strategie logistyczne

● ● ● ●

zabezpieczenia materiałowego zabezpieczenia technicznego zabezpieczenia medycznego zabezpieczenia finansowego (wraz z realizacją zamówień publicznych) infrastruktury wraz z zabezpieczeniem ppoż. zabezpieczenia geograficznego i hydrometeorologicznego zabezpieczenia sprzętu łączności i informatyki ochrony i obrony obiektów obsługi administracyjno-biurowej zabezpieczenia obiektów szkoleniowych oraz kulturalno-oświatowych bezpieczeństwa i higieny pracy zadań wynikających z obowiązków państwa gospodarza (HNS – Host Nation Support) współpracy z instytucjami i środowiskami cywilnymi obsługi rodzin zabezpieczenia działalności duszpasterstwa wojskowego zabezpieczenia transportowego jednostek wojskowych obsługi prawnej zabezpieczenia logistycznego jednostek łączności stacjonarnej w garnizonach.

Regionalne Bazy Logistyczne jako regionalne centra logistyczne

Transformacja wojskowego sytemu logistycznego nie ogranicza się wyłącznie do szczebla lokalnego. Zgodnie z założe● niami zawartymi między innymi w „Programie rozwoju Sił Zbroj● nych RP w latach 2009 – 2018” oraz „Planie rozwoju systemu ● logistycznego Sił Zbrojnych RP w latach 2009 – 2018” rozpo● częto proces formowania czterech Regionalnych Baz Logistycz● nych (rysunek 3). Podstawę ich tworzenia stanowi dotychczasowy potencjał stacjonarny podsystemu materiałowego, ● obejmujący6: ● ● 8 Rejonowych Baz Materiałowych (RBM) ● 2 Bazy Materiałowo-Techniczne (BMT) ● ● Centralną Składnicę Marynarki Wojennej (CSMW). ● Podejmowane na szczeblu regionalnym działania mają na ce● lu uproszczenie struktur dowodzenia i zarządzania logistyką, ● zmniejszenie liczby wojskowych jednostek budżetowych, wy● korzystanie nowoczesnych systemów informatycznych, zwięk● szenie efektywności realizacji zadań wsparcia logistycznego oraz zmniejszenie kosztów funkcjonowania systemu logistycznego. Poza zmianami czysto organizacyjnymi wojskowe dokumenty Doświadczenia zebrane w ramach programu pilotażowego planistyczne przewidują ponadto wybudowanie wielkoposkłoniły kierownictwo resortu obrony narodowej do utworze- wierzchniowych, wielobranżowych składów materiałowych, wynia w 2011 roku oddziałów gospodarczych w kolejnych 14 gar- korzystujących nowoczesne technologie w zakresie wysokienizonach (rysunek 2). Docelowa koncepcja funkcjonowania wojskowego sytemu logistycznego na szczeblu garnizonu zakłada objęcie wszystkich jednostek wojskowych programem WOG z założeniem zachowania odrębności poszczególnych rodzajów sił zbrojnych (RSZ) – Wojska Lądowe, Siły Powietrzne, Marynarka Wojenna. Wojskowe oddziały gospodarcze stanowią nadrzędne ogniwo logistycznego wojskowego systemu w garnizonie. Koncentracja w jednym miejscu rozproszonego dotychRys. 2. Rozmieszczenie wojskowych oddziałów Rys. 3. Rozmieszczenie Regionalnych Baz Logiczas potencjału jest niewątpliwie gospodarczych sformowanych w 2011 roku. stycznych. Źródło: opracowanie własne. Źródło: opracowanie własne. w SZ RP kierunkiem nowym, ale biorąc pod uwagę doświadczenia cywilne, ze wszech miar słusznym. Lokalne centra logistyczne czyli go składowania, załadunku i rozładunku, identyfikacji i śledzenia ośrodki realizujące funkcje z zakresu działalności logistycznej, zasobów. wiążącej się ze specyficznymi, lokalnymi potrzebami, od lat z poProces dochodzenia do rozwiązań finalnych został podziewodzeniem funkcjonują na gruncie cywilnym. Centra te wypeł- lony na 3 etapy, obejmujące7: niają zwykle określone zadania na rzecz najbliższego otocze- ● Etap I (do 31.12.2010) – sformowanie komend regionalnych nia – aglomeracji, obszaru zurbanizowanego. Lokalne centra baz logistycznych i przejęcie składów materiałowych z wylogistyczne współpracują zwykle z ośrodkami wyższego rzędu, branych RBM ich promień oddziaływania wynosi od kilkunastu do kilkudzie- ● Etap II (do 31.12.2012) – przejmowanie składów z pozostasięciu kilometrów, zajmują powierzchnię terenu do kilkunastu łych baz oraz włączenie w struktury RBLog stacjonarnych jedhektarów5. Istotną i wciąż otwartą kwestią pozostaje dobór włanostek podsystemu technicznego oraz transportu i ruchu ściwego potencjału WOG pozwalającego na pełną realizację zawojsk, podporządkowanie RBLog wojskowych oddziałów godań logistycznych wynikających z potrzeb operacyjnych jednospodarczych ● Etap III (po 2015) – włączenie podsystemu infrastruktury. stek wojskowych. ●

Logistyka. Infrastruktura techniczna na świecie. Zarys teorii i praktyki, pod. red. M. Mindura, Warszawa-Radom 2008, s. 78. Por. B. Politowski, Przebudowa systemu, „Polska Zbrojna – Armia 2012”, suplement 2011, s. 31-33. 7 Por. B. Politowski, Filary logistyki, „Polska Zbrojna” 50/2010, s. 21-23. 6

Logistyka 2/2011

03-40 Koncepcje NR 2:00-00 Koncepcje NR 6 4/13/11 8:26 AM Strona 36

Koncepcje i strategie logistyczne

W tym przypadku, pewny wzorzec stanowią rozwiązania stosowane w cywilnych, regionalnych centrach logistycznych. Ośrodki te, charakteryzujące się rozbudowanym zakresem funkcji w dziedzinie szeroko pojętej działalności logistycznej dla obszaru danego regionu, są interesującym benchmarkiem (wzorcem) dla rozwiązań wojskowych. Realizują one głównie funkcje o charakterze zbiorczo-rozdzielczym. Centra regionalne współpracują z centrami logistycznymi o znaczeniu międzynarodowym i z centrami niższego rzędu – centrami lokalnymi, posiadają promień współpracy 50 – 80 km i zajmują powierzchnię około 20 – 50 ha8.

pojawiły się Wojskowe Oddziały Gospodarcze oraz Regionalne Bazy Logistyczne, które stanowią odpowiednik funkcjonujących od lat na rynku cywilnym lokalnych i regionalnych centrów logistycznych. Należy mieć nadzieję, że przy ich organizacji zostaną umiejętnie wykorzystane kilkudziesięcioletnie doświadczenia płynące z gospodarki narodowej oraz że staną się one symbolem nowocześnie funkcjonującej i zarządzanej logistyki w SZ RP.

Streszczenie Przez długie lata wzorcem dla organizacji i funkcjonowania logistyki w sektorze gospodarczym były rozwiązania stosowane w armii. Współcześnie role odwróciły się i dzisiaj to logistycy wojskowi korzystają wielokrotnie z mechanizmów i narzędzi, które sprawdzają się na dynamicznie zmieniającym się rynku cywilnym. Jednym z przykładów wykorzystania logistycznych rozwiązań cywilnych w sektorze militarnym są działania mające na celu koncentrację wojskowego potencjału logistycznego w ramach Wojskowych Oddziałów Gospodarczych (WOG) oraz Regionalnych Baz Logistycznych (RBLog). Celem artykułu jest charakterystyka rozwiązań racjonalizacji wojskowego potencjału logistycznego, podejmowanych aktualnie w Siłach Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej (SZ RP), których wzorcem jest w pewnym zakresie organizacja cywilnych centrów logistycznych.

Summary Rys. 4. Rejony lokalizacji centrów logistycznych w Polsce. Źródło: I. Fechner, W. Przybycin, Rynek nieruchomości komercyjnych na cele budowy obiektów magazynowych i jego ograniczenia, „Logistyka” nr 1/2008, s. 15.

For many years the benchmark for the organization and operation of logistics in the economic sector were solutions used in the army. Actually the roles are reversed, and today is used by military logisticians many of the mechanisms and tools that work in the rapidly changing market civilians. One example of the use of logistics solutions in the civilian sector, military action is aimed at a concentration of military logistics capabilities within the Military Economic Branches and the Regional Logistics Bases. The aim of this article is to rationalize the military characteristics of the solutions to the logistical capacity to be taken now in the Polish Armed Forces, whose pattern is organization of civil logistics centers.

Biorąc pod uwagę współczesne ograniczenia sektora finansów publicznych, zasadnym wydaje się rozważanie możliwości budowy kompleksowego, stacjonarnego systemu logistycznego SZ RP w kooperacji z zasobami cywilnymi. Czyli – w perspektywie kilkunastu lat – docelowo powstania jednej struktury organizacyjnej, świadczącej usługi i zapewniającej towary na rzecz sił zbrojnych z gospodarki cywilnej, bez potrzeby budowania wydzielonych komponentów logistycznych wojska. Wypracowanie takich, akceptowalnych przez obydwie strony rozwiązań na szczeblu regionalnym jest nieodzowne w dzisiejszym czasach. Za takim rozwiązaniem przemawiają doświadczenia czołowych LITERATURA: armii NATO, a także fakt, że prawo oraz przepisy wojskowe do1. Brilman J., Nowoczesne koncepcje i metody zarządzania, PWE, Warszawa 2002. puszczają już obecnie taką formę współpracy w Polsce. 2. Decyzja nr 503/MON Ministra Obrony Narodowej w sprawie wdrożenia

Podsumowanie Zmieniające się bardzo dynamicznie uwarunkowania funkcjonowania SZ RP na początku XXI wieku wymagają od kierownictwa resortu obrony narodowej podejmowania daleko idących działań dostosowujących je do współczesnych i przewidywalnych oczekiwań. Jedną z priorytetowych ról odgrywa w tym zakresie transformacja wojskowego systemu logistycznego, koncentrująca się między innymi na przeobrażeniach organizacyjno-funkcjonalnych. W ostatnim czasie 8

Logistyka. Infrastruktura techniczna…, wyd. cyt., s. 77.

Logistyka 2/2011

programu pilotażowego oddzielenia w wojskowych jednostkach budżetowych funkcji finansowo-gospodarczych od operacyjno-szkoleniowych, Dz. Urz. MON z 2006 r., Nr 22, poz. 293. 3. Logistyka. Infrastruktura techniczna na świecie. Zarys teorii i praktyki, pod. red. M. Mindura, Warszawa-Radom 2008. 4. Politowski B., Filary logistyki, „Polska Zbrojna” 50/2010. 5. Politowski B., Przebudowa systemu, „Polska Zbrojna – Armia 2012”, suplement 2011. 6. Fechner I., Przybycin W., Rynek nieruchomości komercyjnych na cele budowy obiektów magazynowych i jego ograniczenia, „Logistyka” nr 1/2008. 7. Decyzja nr 106/MON z 18.04.2005 r. w sprawie powołania zespołu do opracowania koncepcji oddzielenia w wojskowych jednostkach budżetowych funkcji finansowo-gospodarczych od operacyjno-szkoleniowych.

03-40 Koncepcje NR 2:00-00 Koncepcje NR 6 4/13/11 8:26 AM Strona 37

Koncepcje i strategie logistyczne

Tadeusz Cisowski

Jolanta Kałdonek

Wyższa Szkoła Ekonomii i Innowacji w Lublinie

Politechnika Lubelska

Marketing w ocenie konkurencyjności przewozów intermodalnych Transport intermodalny stał się niewątpliwie odzwierciedleniem postępu techniczno – technologicznego oraz organizacyjnego, który dokonuje się w transporcie ładunków drobnicowych [3],[4],[5],[6]. Jest jednocześnie celem jak i narzędziem dla osób wykonujących i organizujących proces transportowy. Ze względu na złożoność i wielopłaszczyznowość, zjawisko transportu intermodalnego wymaga stosownego zarządzania, które ma ścisły związek z marketingiem. Logika marketingu zakłada wyprzedzający charakter danych, wykorzystywanych w procesach decyzyjnych. Dlatego też modelowanie i prognozowanie dynamiki procesów wprowadzania na rynek nowej usługi stanowi przedmiot badania zapotrzebowania na tę usługę. Jednak, w warunkach niepewności, budowa modeli ekonomicznych danej usługi, łączących przeszłość i teraźniejszość z hipotetyczną przyszłością, stanowi zadanie niezwykle trudne. Teoria prognozowania zawiera około 200 różnych metod i ich modyfikacji [2]. Każda z tych metod przydatna jest tylko w określonych sytuacjach. W dostępniej literaturze przedmiotu brak jest jednolitych, naukowych kryteriów wyboru metody prognozowania realnego procesu w konkretnej sytuacji. Dlatego też, prognozowanie nadal pozostaje sztuką, pomimo istnienia bogatego aparatu matematyczno – statystycznego. Główną przyczyną niepowodzeń badań prowadzonych w tym zakresie jest brak systemowego podejścia do opisu strukturalnego jądra podsystemu marketingu w firmie przewozowej, wzajemnych relacji pomiędzy elementami modelowanej usługi i jej ewolucji w czasie. Zamiarem autorów artykułu było opracowanie kompleksowego podejścia do oceny konkurencyjności firmy organizującej przewozy intermodalne, na bazie działań marketingowych

nikowego portfela, wprowadzoną przez General Electric [2]. Wymienione wyżej działania mogą być wykorzystane w różnych etapach planowania działalności firmy. W przypadku firm przewozowych planowanie strategiczne powinno dodatkowo opierać się na informacji o wielkościach i warunkach przewozu, przewoźnikach i odbiorcach ładunku. W zaproponowanym poniżej modelu badań marketingowych uwzględniono następujące czynniki zmienne: ● typologię usług ● klasyfikację nadawców ● spójność grupy ładunków. Przewozy intermodalne, jako nową usługę, przedstawiono w postaci dynamicznego grafu czynników zmiennych z wierzchołkami o specjalnej numeracji. Każdemu wierzchołkowi przypisany został numer zależny od poziomu czynnika, który jest przez niego reprezentowany. Na pierwszym poziomie odwzorowano typologię odbiorców, na poziomie drugim rodzaje usług, na trzecim – składowe usług, na czwartym – charakterystyki usług. Wierzchołki grafu połączono krawędziami. Całość stanowi czteropoziomową strukturę hierarchiczną, która opisana jest macierzami binarnymi, skojarzonymi z danym grafem. Każdemu wierzchołkowi poziomu pierwszego, drugiego i czwartego przypisuje się wagę, która zmienia się w czasie. Waga zawiera informację ekspercką o rozkładzie zysku i ryzyka, podaży i popytu wśród różnych klas odbiorców, przedstawioną w postaci macierzy.

Prognozowanie efektywności stosowania przewozów intermodalnych Celem badań marketingowych jest pokazanie możliwości zajęcia przez firmę konkurencyjnej pozycji na rynku, przy zaspokojeniu popytu na przewozy i spełnianiu wymagań klientów. Głównym zadaniem tych badań jest określenie warunków uzyskania optymalnych relacji pomiędzy podażą i popytem na rynku usług przewozowych [1]. Z analizy podaży i popytu można wnioskować o możliwościach realizacji przewozów i tendencjach rozwoju popytu w przyszłości. Badanie rynku usług przewozowych dotyczy również firm przewozowych funkcjonujących na tym rynku, ich pozycji i realizowanych technologii przewozu. W planowaniu strategicznym można wykorzystać następujące działania marketingowe: macierz produktowo – rynkową Ansoffa, macierz wzrostu opracowaną przez Boston Consulting Group oraz macierz wieloczyn-

Rys. 1. Drzewo charakterystyk usług przewozowych transportem kolejowym: 1.1 przewóz transportem kolejowym, 1.2. – przewóz transportem morskim, 1.3 – wypożyczenie statku, 1.i – usługi celne; 2.1 – huty żelaza, 2.m – rafinerie; 3.1 – sprzęt metalowy , 3.2 – wyroby walcowane płaskie, 3.S – wyroby walcowane, 4.1.1 – drut, 4.1. 1 p1 liny, 4.2.1 – blachy, 4.2. 1 p1 – taśmy, 4.S.1 – pręty, 4.S.ps – śruby.

Logistyka 2/2011

03-40 Koncepcje NR 2:00-00 Koncepcje NR 6 4/13/11 8:26 AM Strona 38

Koncepcje i strategie logistyczne

Rozpatrzmy podgraf utworzony z wierzchołków poziomu Przejście do wzrostu zysku z usług przewozowych dokonuje się na bazie algorytmu adaptacyjnego, który przekształca- pierwszego i zerowego grafu G(t) i incydentnych z nimi łuków. jąc te macierze odwzorowuje dynamikę zmian poszczególnych Z podgrafem tym związana jest macierz binarna o wymiarach, wag. Macierze, opisujące stany bieżące grafu zawierają dane l × 1, to jest wektor A1 = (ali), i = 1, l:, gdzie: operatywne, zaś stany wyrażone równoodległymi odcinkami czasowymi rozpatrywane są jako informacje quasi-stałe, wykorzystywane w dalszych etapach funkcjonowania systemu. Przykład grafu czynników zmiennych, wykorzystywanych w modelowaniu działalności marketingowej firmy przewozoKażdemu wierzchołkowi poziomu pierwszego odpowiawej pokazano na rysunku 1. da poddrzewo, utworzone z tego wierzchołka i wierzchołków z nim sąsiadujących poziom drugiego. Las utworzony Dalsza budowa drzewa przebiega zgodnie z zasadami mar- z tych poddrzew można opisać macierzą o wymiarze l × m: ketingu strategicznego, bazującymi na badaniu relacji pomię- A2 = (a2ij), i = 1, l, i = 1, m:, której elementy są następujące: dzy czynnikami zewnętrznymi a możliwościami firmy, uwzględnianymi w procesach decyzyjnych. Dynamicznym grafem czynników zmiennych nazywać będziemy graf G(t)=<X(t), Y(t), E(t)>, gdzie X(t) – zbiór wierzchołków, Y(t) – wagi wierzchołków, E(t) -liczność łuków, t – czas Analogicznie, na poziomie trzecim można utworzyć macierz bieżący. A3 o wymiarze m × s: Dowolną klasę klientów firmy przewozowej opisuje poddrze- A2 = (a3jr), F, j = 1, m, r = 1, s, wo grafu G(t). W macierzach skojarzonych z grafem G(t) akumulowana jest informacja, odwzorowująca stan czynników charako elementach: terystycznych. Dla każdej chwili t istnieje zbiór wag V(t), które pokazują częstotliwość występowania czynników, odpowiadających wierzchołkom grafu. Zgodnie z zasadami adaptacji, im więcej informacji tym dokładniej graf odzwierciedla rzeczywisty zysk i ryzyko obsługi danego klienta w określonym dniu. Na poziomie czwartym można określić m macierzy o wymiaNowa usługa nowemu klientowi przedstawiona jest warto- rach s × pr: ścią zysku w danym dniu, której jednoznacznie odpowiada poddrzewo grafu G(t), gdzie t jest bieżącą chwilą czasu. A4 = (a4jrq), r = 1, s, j = 1, m, q = 1, p, Dalsza analiza grafu G(t) dostarcza informacji niezbędnych do podjęcia decyzji organizacyjnych na poziomie firmy, to jest jakie usługi i którym klientom warto zaoferować w okresie planowym, aby uzyskać maksymalny zysk i minimum ryzyka.

gdzie:

Każdy wybór usług odwzorowany jest w grafie G(t) i macierzach z nim skojarzonych. Za pomocą tych narzędzi dokonywaDalej rozważmy iteracyjny algorytm korekty macierzy, kona jest strukturalna analiza bieżącego stanu zysku i ryzyka. jarzonych z poddrzewami na każdym poziomie. W kroku zerowym brak jest informacji a’priori. Na każdym poziomie, każSformułujmy zatem wymienione obiekty matematyczne. demu wierzchołkowi przypisuje się wagę charakteryzującą zyskowność danej usługi, odpowiadającą danemu aspektowi Wierzchołki grafu G(t) określone są następująco: ● na poziomie pierwszym każdy wierzchołek opisuje rodzaj zapotrzebowania. Tak więc, zyskowność i-tej usługi na poziousługi z uwzględnieniem specyfiki klientów. Każdy wierz- mie pierwszym będzie określona zależnością: chołek posiada numer i kod 1. i, i = 1, l i = 1, l, gdzie l to Z(t)i = b(t)1i · ρi · a(t)1i liczba wierzchołków poziomu pierwszego; ● na poziomie drugim opisani są klienci. Kod j tego wierzchołka poziomu drugiego 2. j, j = 1, m, j = 1, l, gdzie m to liczgdzie: ba wierzchołków poziomu drugiego; ● na poziomie trzecim opisano grupy towarów. Kod r tego b(t)1i to waga i-tego wierzchołka zależna od zyskowności wierzchołka tego poziomu to 3. r,, r = 1, s, gdzie s jest liczusługi odpowiadającej i-temu aspektowi zapotrzebowania bą wierzchołków poziomu trzeciego; a(t)1i; to elementy macierzy Ai; ● na poziomie czwartym opisano poszczególne towary. Wierzchołki tego poziomu są numerowane od 1 do pr, są- ρi – współczynnik uwzględniający dane eksperckie, dotyczące siadują z wierzchołkiem 3. r, r =1, s, i posiadają kody 4. r. zyskowności danej usługi. Powtórzenie indeksów nie oznaq, q =1, pr. cza sumowania.

Logistyka 2/2011

03-40 Koncepcje NR 2:00-00 Koncepcje NR 6 4/13/11 8:26 AM Strona 39

Koncepcje i strategie logistyczne

Każda informacja zmienia wartości elementów macierzy opisanych wyżej. Na etapie projektowania informatycznego systemu marketingowego wykorzystuje się eksperckie metody analizy informacji statystycznej. W tym celu proponowane jest wykorzystanie współczynników ρi i ρij . Pod pojęciem na przykład ρi może być rozumiana część zysku z danej usługi odpowiadająca i-temu klientowi.

Streszczenie

W artykule przedstawiono działania marketingowe dotyczące wprowadzania na rynek usług transportowych przewozy intermodalne. Zaprezentowano metodykę oceny konkurencyjności przewozów intermodalnych, opartą na modelowaniu działań marketingowych, z wykorzystaniem dynamicznego grafu czynników zmiennych. Pokazano uniwersalny instrument Analogicznie można zbudować graf zysku dla każdej usłu- prognozowania działalności dowolnej firmy w warunkach kongi, zawierający informacje o każdej błędnej decyzji. kurencji. Zaletą opisywanego wyżej algorytmu jest możliwość jego funkcjonowania zarówno przy dowolnej objętości informacji a priori, jak i jej braku. W przypadku braku informacji po- LITERATURA czątkowej algorytm wymaga określonego czasu potrzebne1. Michalski E.: Marketing. Podręcznik akademicki, Wydawnictwo Naukowe go do adaptacji. PWN, Warszawa, 2004, 2. Kotler F.: Marketing, Dom Wydawniczy REBIS Sp. z o. o., Poznań, 2005,

Wnioski 1.Współczesne metody oceny konkurencyjności usług nie pozwalają w pełni ocenić efektywności przewozów intermodalnych. Istnieje zatem konieczność opracowania podejścia kompleksowego do rozwiązania w/w problemu. 2.Zaprezentowana w artykule metoda oceny konkurencyjności usług stanowi element kompleksowego podejścia do prognozowania podstawowych wskaźników funkcjonowania firmy wprowadzającej na rynek przewozowy usługi intermodalne.

3. Stokłosa J.: Development of combinet transport in VI transport corridor. Międzynarodowa Konferencja „Transport 2008”, 23-24.09.2008 Ostrava, Republika Czeska, 4. Stokłosa J.: Techniczne i organizacyjne aspekty systemu przewozów transportem kombinowanym – Modalohr, „Logistyka” nr 3/2009, 5. Stokłosa J.: Systemy przewozu pojazdów transportem intermodalnym z poziomym przeładunkiem – porównanie, „Logistyka” nr 3/2010, 6. Stokłosa J.: Risk identification in intermodal transport chains. V. medzinárodná vedecká konferencia „Diagnostika podniku, controlling a logistika”, 2010.

Zamawiam prenumeratę roczną / półroczną dwumiesięcznika „LOGISTYKA” począwszy od nr ....... / 20...... w ilości ..... egz. każdego numeru. Cena 1 egz. wynosi 30 zł (w tym 5% VAT): cena prenumeraty rocznej redakcyjnej: – rocznej (6 numerów – 30% rabatu – 126 zł (w tym 5% VAT), – półrocznej (3 numery – 20% rabatu – 72 zł (w tym 5% VAT). Proszę o wystawienie faktury dla:

Warunki realizacji zamówienia:

firma lub osoba ................................................................... ul. ........................................... NIP .................................... kod .................. miejscowość .............................................. osoba zamawiająca ............................................................. kontakt tel./e-mail ............................................................... branża ................................................................................

1. Zamówienie prosimy dostarczyć (faks, e-mail, www, list) na nasz adres. 2. Prosimy dokonać przedpłaty pełnej kwoty na poniższe konto. 3. Fakturę VAT prześlemy po wpłynięciu należności. 4. Podmioty gospodarcze mogą otrzymać zaliczkową fakturę proforma. Proszę przysłać / przefaksować fakturę proforma ❏ Upoważniam Instytut Logistyki i Magazynowania do wystawienia faktury VAT bez podpisu osoby upoważnionej z naszej strony do otrzymania faktury. Oświadczenie jest ważne od chwili powiadomienia o ewentualnych zmianach. Wyrażam zgodę na przetważanie moich danych osobowych na potrzeby realizacji zamówienia.

................... ...................... Data

Miejsce na korespondencję:

Podpis

Instytut Logistyki i Magazynowania Adres redakcji: ul. Estkowskiego 6; 61-755 Poznań tel. (061) 850 49 24; faks (061) 852 63 76 Bank Zachodni WBK SA 6 O/Poznań 39 1090 1362 0000 0000 3601 7908 prenumerata: www.czasopismologistyka.pl; agnieszka.piter@ilim.poznan.pl

Logistyka 2/2011

A 39

03-40 Koncepcje NR 2:00-00 Koncepcje NR 6 4/13/11 8:26 AM Strona 40

Koncepcje i strategie logistyczne

CEMAT 2011 – odliczanie rozpoczęte Na kolejną edycję targów CeMAT, najważniejszego spotkania światowej branży logistycznej, czekaliśmy 3 lata. O tym, że cierpliwość wielu tysięcy logistyków zostanie wynagrodzona, przekonamy się niespełna miesiąc od ukazania się aktualnego numeru „Logistyki”. Od 2 do 6 maja br. Hanower będzie gościł ponad 1 000 wystawców z 35 krajów. Organizatorzy i wystawcy zapowiadają wyjątkowo bogaty program – nie tylko samych targów, ale również imprez towarzyszących, a wszystko to pod hasłem „Zrównoważony rozwój w logistyce wewnętrznej”. W ten sposób wydarzenie połączy w jedną całość trzy aspekty, nie-

zmiernie istotne dla współczesnej logistyki: ekologiczny, ekonomiczny i społeczny. Energooszczędne wózki widłowe, innowacyjne urządzenia do transportu bliskiego, w pełni zautomatyzowane systemy transportowe i magazynowe, najnowsze roz wią za nia IT do za sto so wań w logistyce, robotyka i technologie opakowań – to tylko niektóre z obszarów tematycznych targów. Nie zabraknie premier i pokazów, m.in. „Automatyzacja w logistyce”, „Campus Intralogistics”, „Rynek pracy i kariery”, „Systemy identyfikacji i logistyka opakowań”, „Logistyka w portach”. Do lektury obszernej relacji z CeMAT-u, wzbogaconej opisem świato-

wych premier, zapraszamy naszych Czytelników już dzisiaj. Tradycyjnie redakcja „Logistyki” będzie uczestniczyła w większości konferencji prasowych, pokazach i innych wydarzeniach targowych przygotowanych przez liderów światowego rynku logistycznego. Podobnie, jak przed trzema laty, otrzymaliśmy specjalne zaproszenie do udziału w spotkaniu z organizatorami targów CeMAT. Szczegółowe informacje o programie targów są dostępne w serwisie www.cemat.de Tomasz Janiak

Przedstawiciele redakcji „Logistyki” i WSL wraz z reprezentantami Deutsche Messe na targach CeMAT 2008 w Hanowerze (fot. ILiM).

Logistyka 2/2011

41-51 Magazynowanie NR 2:00-00 Magazynowanie NR 6 4/13/11 8:29 AM Strona 41

Magazynowanie i transport wewnętrzny

Stanisław Krzyżaniak Instytut Logistyki i Magazynowania.

O błędach popełnianych przy wyznaczaniu ekonomicznej wielkości zamówienia1 Wcześniejsze artykuły z cyklu „Między teorią a praktyką za- staw (są zatem zależne od wielkości pojedynczej dostawy). Są rządzania zapasami” publikowane przez autora w LOGISTY- to, przykładowo: CE (5/2008, 6/2008, 1/2009, 2/2009, 6/2010 i 1/2011) odnosi- ● koszty składania zamówień (w tym koszty komunikacji z doły się do zagadnień związanych z kształtowaniem właściwego stawcą, dotyczące każdego zamówienia) poziomu zapasu zabezpieczającego. Niniejszy artykuł jest po- ● koszty zmienne transportu (zależne od liczby dostaw) święcony kwestii optymalizacji zapasu cyklicznego (rotujące- ● koszty ubezpieczenia go) poprzez wyznaczenie tak zwanej ekonomicznej wielkości ● koszty związane z celnymi opłatami manipulacyjnymi zamówienia. Klasyczna formuła służąca jej obliczaniu zosta- ● koszty specjalne przyjęcia dostaw (na przykład badania lała przedstawiona niemal 100 lat temu2, ale mimo upływu czaboratoryjne każdej dostawy) su pozostaje jedną z ważniejszych w zarządzaniu przepływem ● oczekiwane (przeciętne) koszty braku zapasu odniesione do materiałów. Nie zmienia tego fakt, że stosowanie tego wzojednego cyklu uzupełnienia (zależne od prawdopodobieńru obwarowane jest licznymi ograniczeniami, a od chwili przedstwa obsłużenia popytu w cyklu). stawienia powstało szereg jego modyfikacji [na przykład 4]. Po

Ekonomiczna wielkość zamówienia – ogólne założenia

ZKUzZC = ld ⋅ kuz =

Zastosowanie ekonomicznej wielkości zamówienia EWZ, (ang. EOQ – economic order quantity) pozwala na minimalizację łącznych kosztów zamawiania (odnawiania, uzupełniania zapasów) i kosztów utrzymania cyklicznej części zapasu (całkowity koszt zapasu cyklicznego – CKZC) w rozpatrywanym okresie (na przykład jednego roku).

gdzie: ld – liczba dostaw w rozpatrywanym okresie, Kuz – koszt złożenia, realizacji i obsługi jednego zamówienia i związanej z nim dostawy (wystąpi tylko wtedy, gdy dojdzie do zamówienia i dostawy), Po – planowany (prognozowany) popyt w rozpatrywanym okresie, Q – wielkość pojedynczej dostawy.

CKZC = SKUzZC +ZKUzZC +SKUtZC +ZKUtZC

⋅ kuz

gdzie: SKUzZC – stały koszt uzupełniania zapasu cyklicznego. Są to SKUtC – stały koszt utrzymania zapasu cyklicznego. Są to koszkoszty niezależne od liczby dostaw w rozpatrywanym okre- ty niezależne od wielkości zapasu, na przykład: sie. Nie zależą zatem także od wielkości pojedynczej dosta- ● amortyzacja budowli magazynowych ● amortyzacja wyposażenia magazynowego wy. Są to przykładowo: ● koszty działu zaopatrzenia (zakupów), obejmujące wynagro● koszt personelu magazynowego. dzenia z pochodnymi, koszty użytkowania pomieszczeń, koszty zużycia prądu, wody, itp. SKUtZC = const ● koszt utrzymania własnego taboru samochodowego, wykorzystywanego w realizacji dostaw. ZKUtC – zmienny koszt utrzymania zapasu cyklicznego. KoszSKUzZC = const ty te zależą od wielkości zapasu. Są to, przykładowo: ● dodatkowe (specjalne) koszty wykorzystywanej przestrzeni magazynowej (pod zapas) ZKUzC – zmienny koszt uzupełniania zapasu cyklicznego. Są ● koszty naturalnych strat i ubytków magazynowych to koszty, które w rozpatrywanym okresie zależą od liczby do- ● koszty kradzieży i innych strat 1

Artykuł ten jest szóstym z cyklu „Między teorią a praktyką zarządzania zapasami”. W numerze 5/2008 „Logistyki” Autor zamieścił pierwszy artykuł z tego cyklu, który mówił o znaczeniu prawidłowego określania czasu cyklu uzupełnienia. Następne artykuły z tego cyklu dotyczyły: skutków błędów popełnianych przy wyznaczaniu odchylenia standardowego popytu w cyklu uzupełniania zapasu („Logistyka” 6/2008); skutków błędnego założenia o typie rozkładu popytu w cyklu uzupełnienia zapasu („Logistyka” 1/2009); wpływu zmienności czasu cyklu uzupełnienia zapasu na poprawność wnioskowania o zależności pomiędzy zapasem zabezpieczającym, a poziomem obsługi („Logistyka” 2/2009). Kontynuację cyklu stanowił artykuł omawiający skutki błędnej interpretacji wskaźnika poziomu obsługi przy wyznaczaniu zapasu zabezpieczającego („Logistyka” 6/2010 – cz. 1 i 1/2011 – cz2) (przyp. red.). 2 Wzór został wyprowadzony i opublikowany przez F. W. Harrisa w 1913 r. Jest jednak bardziej znany jako wzór Wilsona. R. H. Wilson w 1934 r. opublikował artykuł, w którym przeprowadził pełną analizę zastosowań formuły na obliczanie ekonomicznej wielkości zamówienia.

Logistyka 2/2011

41-51 Magazynowanie NR 2:00-00 Magazynowanie NR 6 4/13/11 8:29 AM Strona 42

Magazynowanie i transport wewnętrzny

● ●

koszt ubezpieczenia zapasu koszt zamrożonego kapitału (koszty kredytu lub utraconych korzyści inwestycyjnych z kapitału własnego). 1 ZKUtZC = ⋅ Q ⋅ kuto 2

Warunkiem istnienia minimum tej funkcji, przy założeniu, że wielkością zmienną jest wielkość dostawy Q, jest:

gdzie: Q – wielkość pojedynczej dostawy, kuto – koszt utrzymania jednostki zapasu w przyjętym okresie. Dodatkowo, w uproszczeniu można przyjąć, że kuto = C ⋅ uo C uo

– cena zakupu jednostki zapasu (lub jednostkowy koszt wytworzenia), – okresowy współczynnik kosztu utrzymania zapasu odniesiony do tego samego okresu (np. roku), co planowany popyt.

Przy tak przyjętych założeniach ekonomiczna wielkość zamówienia określana jest znanym wzorem:

(pierwsza pochodna funkcji kosztu względem wielkości dostawy musi być równa zeru, a druga pochodna w punkcie optymalnym – większa od zera). Korzystając z podstawowych wzorów rachunku różniczkowego: pochodna funkcji stałej:

pochodna funkcji odwrotnej:

pochodna funkcji liniowej:

otrzymujemy dla pierwszego warunku: Oczywiście, zazwyczaj otrzymana wielkość jest trudna (lub niemożliwa) do praktycznej realizacji. Wynika to z różnych uwarunkowań: organizacyjnych, technicznych (na przykład minima logistyczne). Trzeba jednak pamiętać, że stosunkoStąd, po przekształceniach: wo niewielkie odchylenia przyjętej (rzeczywistej) od ekonomicznej wielkości dostawy (rzędu ± 10%) nie powodują znaczącego podniesienia kosztu. Dlatego, w praktyce, należy przyjąć, że obliczanie ekonomicznej wielkości zamówienia służy raczej wskazaniu zaleconego przedziału, niż dokładnej wielkości zamówienia (dostawy). Fakt ten nie zwalnia jedŁatwo sprawdzić, że spełniony jest także drugi warunek istnak ze staranności w określeniu wielkości występujących we nie nia minimum funkcji CKZC (dla Q=Qopt): wzorze. Dotyczy to właściwego określenia przewidywanego zapotrzebowania (Po), ale przede wszystkim poprawnego określenia kosztu uzupełniania (kosztu jednej dostawy), jak i jednostkowego kosztu utrzymania zapasu. Kluczowe jest tu przestrzeganie zasady, że wielkości te mogą się składać wyłącznie z kosztów zależnych (odpowiednio od: liczby dostaw i wielkości zapasu), decydujących o poziomie kosztów Zasady poprawnego określania elementów zmiennych. kosztowych (k , k , u ) we wzorze na ekonomiczną

Wyprowadzenie wzoru na ekonomiczną wielkość zamówienia Aby ułatwić zrozumienie poprawnego określania elementów kosztowych, a zwłaszcza zachowania zasady o uwzględnianiu wyłącznie składników determinujących koszty zmienne, trzeba przypomnieć rachunek prowadzący do formuły na ekonomiczną wielkość zamówienia. Punktem wyjścia jest funkcja przedstawiająca łączne koszty uzupełniania i utrzymania zapasu:

Logistyka 2/2011

uto

wielkość zamówienia

Z powyższego wyprowadzenia wynika, że zarówno w koszcie kuz, jak i kuto nie mogą się znajdować składniki stałe, niezależne od Q. Wszystkie bowiem stałe składowe kosztów „znikają” przy różniczkowaniu funkcji kosztu względem wielkości dostawy. Dotyczy to także wskaźnika uo. Może on zawierać wyłącznie elementy wynikające z kosztów determinujących zmienne koszty utrzymania zapasu. Błędem jest – na przykład – wyznaczanie kosztu związanego z realizacją jednej dostawy przez podzielenie łącznego cał-

41-51 Magazynowanie NR 2:00-00 Magazynowanie NR 6 4/13/11 8:29 AM Strona 43

Magazynowanie i transport wewnętrzny

Oczywiście, przy obliczaniu kosztu zmiennego uzupełniania zapasu dla EWZA, przyjęto jako koszt realizacji jednej dostawy, rzeczywisty koszt związany z jedną dostawą (kuz = 200 zł). Choć to tylko przykład oparty na fikcyjnych danych, nie ulega wątpliwości, że łączny koszt uzupełniania i utrzymania zapasu cyklicznego przy zastosowaniu wielkości zamówienia EWZA jest wyższy niż w przypadku EWZB. Można to także wykazać dla przypadku ogólnego. W podobny sposób należy podejść do kalkulacji okresowego kosztu utrzymania jednostki zapasu kuto. Właściwe są tu, zdaniem autora, na przykład podejścia przedstawione przez A. Weselika [2]: „dwustopniowa metoda rachunku kosztu utrzymania kosztu jednostki towaru w zapasie”, a zwłaszcza „metoda rachunku wskaźników wykorzystujących koszty zależne od wielkości dostawy”. Konieczne jest też zachowanie zasady, że w przypadku, gdy zapas ulega zmniejszeniu i zmiana Sposób A podejścia do obliczenia kosztu realizacji jednej do- ta ma charakter trwały, należy obniżać koszty stałe (na przystawy kuz służącego do obliczenia ekonomicznej wielkości do- kład przez zmiany w zagospodarowaniu magazynu), a nie rozkładać je na mniejszą liczbę jednostek zapasu [3]. stawy kowitego kosztu związanego z uzupełnianiem zapasu przez łączną liczbę zamówień/dostaw w danym okresie, tak jak to przedstawiono w [1, rys. 2]. Konieczne jest wyodrębnienie tych składowych kosztów, które wpływają na zmienną część kosztów (zależną od liczby dostaw). Niech poniższy przykład będzie ilustracją tego, wspierającą przedstawiony wyżej rachunek optymalizacyjny. Przyjmijmy bardzo prosty scenariusz: ● stałe koszty działu zamówień (koszty osobowe, użytkowanie pomieszczeń itp.) – 300 000 zł rocznie ● w poprzednim okresie (roku) zrealizowano łącznie 500 dostaw ● średni koszt złożenia każdego zamówienia – 20 zł (koszty telekomunikacyjne) ● średni koszt realizacji każdej dostawy (zewnętrzny usługodawca transportowy) – 180 zł.

kuz-A =

300 000 + 500 . (20 + 180) 300 000 + 100 000 = = 800 zł 500 500

Podsumowanie

Przestawione rozważania wskazują na konieczność wyznaczaJeśli rozpatrujemy produkt, na który planowany popyt wynosi 40 000 sztuk, a roczny koszt utrzymania jednostki w zania dwóch kluczowych wskaźników kosztowych, występujących w klasycznej formule, na ekonomiczną wielkość zamówienia tak, pasie wynosi 16 zł, to aby uwzględniały tylko te składniki, które odpowiadają za koszty zmienne: uzupełniania zapasów i utrzymywania zapasów. Uwzględnienie przy ich obliczaniu kosztów stałych jest niepoprawne z formalnego punktu widzenia (wprowadza na powrót Zapotrzebowanie zostanie zaspokojone w 20 dostawach do formuły na EWZ wielkości, które jako niezależne od wielkości dostawy są eliminowane w trakcie różniczkowania funkcji 40 000 kosztu całkowitego). Zastosowanie tak wyliczonej wielkości za= 20 2000 mówienia daje wyższe koszty, niż w przypadku właściwie wyznaczonej ekonomicznej wielkości zamówienia. Sposób B oznacza uwzględnienie przy obliczaniu kosztu kuz wyłącznie kosztów przyczyniających się do kosztów zmiennych.

(

)

Zatem, koszt zamówienia/dostawy kuz-B = 20 + 180 = 200 zł.

W tym przypadku liczba dostaw jest równa 40. Koszty zmienne uzupełniania i utrzymania zapasu dla obu przypadków wynoszą:

LITERATURA: 1. Weselik A., Kosztowe elementy do określenia optymalnej partii dostawy (cz. 1), „Logistyka” nr 4/2001. 2. Weselik A., Kosztowe elementy do określenia optymalnej partii dostawy (cz. 2). „Logistyka” nr 6/2001. 3. Weselik A., Jak minimalizować koszty utrzymania zapasów, „Logistyka” nr 1/2003. 4. Sariusz-Wolski Z., Sterowanie zapasami w przedsiębiorstwie, PWE. Warszawa 2000.

W artykule z serii Między teorią a praktyką zarządzania zapasami, w numerze 6/2010 „Logistyki”, wzór (6) powinien mieć postać:

oraz Za pomyłkę autor przeprasza. Jednocześnie dziękuje p. dr. inż. Józefowi Okulewiczowi za zwrócenie na nią uwagi, jak również za inne cenne komentarze do tego i kolejnego artykułu (opublikowanego w „Logistyce” 1/2011).

Logistyka 2/2011

41-51 Magazynowanie NR 2:00-00 Magazynowanie NR 6 4/13/11 8:29 AM Strona 44

Magazynowanie i transport wewnętrzny

Zdzisław Dudziński

Czynniki organizacyjno – techniczne zabezpieczenia mienia w magazynach Kradzieże, straty, ubytki oraz inne niedociągnięcia w magazynach nie są zwykle ujawniane na zewnątrz przedsiębiorstwa. Mogłoby to bowiem dać świadectwo niewłaściwej organizacji pracy, co w efekcie negatywie wpłynęłoby na opinię o takim przedsiębiorstwie wśród kontrahentów na rynku. Nie oznacza to jednak, że problem nie istnieje, o czym świadczą spotykane coraz częściej publikacje na ten temat w czasopismach fachowych. Autorzy wspomnianych publikacji poddają szerszej analizie sposoby postępowania, mające na celu ograniczenie kradzieży i strat w magazynach, Zwracają między innymi uwagę na odpowiedni dobór pracowników oraz niektóre formy technicznych zabezpieczeń i sposoby kontroli obrotu magazynowego. Pomijają jednak przy tym wiele ważnych kwestii wynikających z obowiązujących przepisów prawnych w zakresie odpowiedzialności materialnej oraz istotne czynniki techniczne i organizacyjne, związane z zabezpieczeniem mienia. System zabezpieczenia mienia magazynowego zawiera wzajemne powiązanie czynników technicznych i organizacyjnych. Projektując tego rodzaju system należy rozpatrywać zawsze różnego typu zagrożenia, jakie mogą wystąpić w warunkach działania określonego obiektu magazynowego, między innymi: zagrożenia kradzieżą z włamaniem, kradzieżą pracowniczą, napadem, wandalizmem, sabotażem itp.

●

nowisku związanym z odpowiedzialnością materialną, oraz stosowanie przepisów prawnych o odpowiedzialności materialnej związanej z powierzonym mieniem stosowania odpowiednich zasad przeprowadzania inwentaryzacji, rozliczania jej wyników, uwzględniania ubytków naturalnych i weryfikacji różnic.

Pełne bezpieczeństwo składowanych zapasów będzie mogło być zagwarantowane wówczas, jeżeli będą spełnione ww. podstawowe czynniki. Oczywiście znaczenie i wpływ ich na to bezpieczeństwo jest zróżnicowany.

Zabezpieczenie mechaniczne budowli magazynowych

Zabezpieczenia mechaniczne są przede wszystkim realizowane przez zainstalowanie w otworach pomieszczeń magazynowych krat, zamków itp. Chociaż oczywiste jest stosowanie w magazynach tego rodzaju zabezpieczeń, nie zawsze są one odpowiedniej jakości. Chodzi tu głównie o instalowanie zamknięć posiadających nie zawsze odpowiedniej klasy atesty i certyfikaty. Do zabezpieczeń mechanicznych należy także zaliczyć przegrody konstrukcyjne w pomieszczeniach, takie jak: ściany, stropy, różnego rodzaju konstrukcje bram itp. Tego rodzaju zabezpieczenia decydują najczęściej o czasie, jaki potrzeWłaściwe zabezpieczenie mienia magazynowego jest uza- buje potencjalny intruz na wtargnięcie do wnętrza magazyleżnione od zagwarantowania realizacji podstawowych czyn- nu i o zastosowaniu przez niego rodzaju specjalistycznego ników technicznych i organizacyjnych. sprzętu, niezbędnego do sforsowania zabezpieczeń mechanicznych. Do podstawowych czynników technicznych zalicza się: ● odpowiednie budowle i pomieszczenia magazynowe, dostoFormą zabezpieczeń mechanicznych jest także tworzenie dla sowane do właściwości fizykochemicznych zapasów oraz wymogów bhp i p/poż., warunki przechowywania, a także wła- składowania cennych materiałów i towarów specjalnych, wydzielonych pomieszczeń lub szaf pancernych, nad którymi muściwy technologiczny proces magazynowy ● zabezpieczenia mechaniczne si być zapewniony rygorystyczny nadzór. ● zabezpieczenia elektroniczne. Jednym z najbardziej nowoczesnych systemów zabezpieczeń mechanicznych budowli i pomieszczeń magazynowych jest Do czynników organizacyjnych zalicza się: ● opracowanie i stosowanie przepisów wewnętrznych w powprowadzenie systemu tak zwanej „duplikacji kluczy”. W prakstaci instrukcji magazynowej, w której jeden z rozdziałów tyce brak jest jeszcze pełnej świadomości, co do wymogów dopowinien być poświęcony zabezpieczeniu magazynów tyczących duplikowania kluczy i roli, jaką może w przedsiębiorstwie odgrywać tak zwany „klucz generalny”, dający przed kradzieżą i innymi nadużyciami ● zapewnienie właściwej ochrony fizycznej przez podpisanie dostęp do wszystkich pomieszczeń, w tym głównie magazyodpowiedniej umowy o świadczenie usług ochroniarskich, nowych. Znaczenie praktycznego funkcjonowania tego systew ramach której służba ta prowadzi bieżącą kontrolę wej- mu jest odczuwalne w przypadku powstania pożaru budynku ścia i wyjścia pracowników magazynu i osób postronnych i dla przebiegu akcji ratowniczej (zapewnione jest szybkie oraz wjazdu i wyjazdu pojazdów samochodowych z terenu otwarcie wszystkich zagrożonych pożarem pomieszczeń). Wdramagazynu żaniem tego rodzaju systemu zajmuje się między innymi fir● zatrudnienia personelu magazynowego o odpowiednich kwama urządzeń zabezpieczających, którą kieruje Daniel Barszcz, lifikacjach i odpowiedniej osobowości, wymaganej na sta- założyciel i pierwszy Prezes Polskiego Stowarzyszenia Licen-

Logistyka 2/2011

41-51 Magazynowanie NR 2:00-00 Magazynowanie NR 6 4/13/11 8:29 AM Strona 45

Magazynowanie i transport wewnętrzny

cjonowanych Serwisów Kluczowych1. Firma ta oferuje między nikami magazynowymi. Przykładem tego może być cytowany przez wymienionego powyżej specjalistę ds. zabezpieczeń przyinnymi system kontroli dostępu oraz technikę otwarć2. padek, jaki zdarzył się w pewnej spółdzielni pracy w Poznaniu, Zagadnienie to reguluje także Polska Norma PNB-84461-02 w której wydzielono z fragmentu hali produkcyjnej magazyn w zakresie „zabezpieczenia i odtwarzalności kluczy”. Norma materiałowy. Magazynier odpowiedzialny materialnie odmóta zaleca, aby klucze do przynależnego bębenka (zamka) od- wił przyjęcia tego obiektu ze względu na zastosowanie prostych twarzane były tylko przez producenta lub koncesjonowany ser- zamków nie atestowanych, bez zastrzeżonej duplikacji kluczy. wis. Tego rodzaju wymóg jest obligatoryjny dla wyrobów kla- Ponieważ z tego powodu pracodawca zwolnił go z pracy – zwrósy „C” (najwyższa klasa wyrobu pod względem bezpieczeństwa). cił się do Sądu Pracy o rozstrzygnięcie sporu. Zarządzona przez W praktyce wymóg ten nie jest jednak przestrzegany przez pro- Sąd Pracy wizja lokalna biegłego potwierdziła stanowisko maducentów zamknięć, o czym świadczy fakt, że około 80% wy- gazyniera – magazyn był niewłaściwie zabezpieczony, a rozrobów w klasie „C” nie posiada zastrzeżonej duplikacji kluczy mowa bezpośrednia z kierownictwem spółdzielni potwierdzilub tylko markuje taki stan bębenka zamka. Taka nierzetelna ła ignorowanie przestrzegania wymaganej zasady kontroli informacja powoduje zagrożenie, gdyż klient ma pewność dostępu4 przez instalowanie atestowanych kluczy (tak zwana ochrony klucza, a tymczasem istnieje możliwość ich dorobie- duplikacja kluczy). nia przez zainteresowanego przestępcę w różnych nie koncesjonowanych warsztatach usługowych. Specjaliści z dziedziny zabezpieczeń uważają, że zalecany do stosowania w magazynach „klucz generalny” – powiWedług opinii D. Barszcza, w Polsce brak jest aktualnie sys- nien jak najszybciej stać się standardowym rozwiązaniem, temowego ujęcia tego zagadnienia oraz słabej znajomości znaj- ustawowo nakazanym do stosowania już na etapie projekdujących się na rynku krajowym i zagranicznym – urządzeń zatowania budynku magazynowego i zatwierdzania projektu bezpieczających oraz stopnia gwarantowanego przez nie przez straż pożarną. Sugeruje się przy tym uwzględnienie w odpowiednim akcie normatywnym zasady przyjętej w norbezpieczeństwa3. Niedoskonałości związane ze stosowaniem niewłaściwych, mie niemieckiej, głoszącej, że jeśli w obiekcie znajduje się nie atestowanych kluczy do zamknięć w magazynie prowadzi ponad 50 osób – to system klucza generalnego jest obliganiekiedy do poważnych nieporozumień pracodawców z pracow- toryjnie obowiązujący5.

R E K L A M A

1 Polskie Stowarzyszenie Licencjonowanych Serwisów Kluczowych powstało 17.04.1999 r. w Poznaniu. Pierwszym prezesem został Daniel Barszcz, obecnie prezesem jest Jerzy Czeremaga. W maju 2005 r. PSLSK przyjęte zostało do ELF (European Locksmith Federation – Europejskiej Federacji Ślusarzy Zamkowych), organizacji zrzeszającej Stowarzyszenia narodowe z terenu zjednoczonej Europy (przyp. red.). 2 O znaczeniu tzw. klucza generalnego i innych aspektach zabezpieczeń mechanicznych obiektów magazynowych pisał m.in. Iwo Nowak w artykule „Zabezpiecz swój magazyn” w „Logistyce” nr 4/2002, s. 40 (przyp. red.). 3 Nowak I., Zabezpiecz swój magazyn, Logistyka nr 4/2002, s. 40 (przyp. red.). 4 Tamże (przyp. red.). 5 Tamże (przyp. red.).

Logistyka 2/2011

41-51 Magazynowanie NR 2:00-00 Magazynowanie NR 6 4/13/11 8:29 AM Strona 46

Magazynowanie i transport wewnętrzny

Zabezpieczenie elektroniczne magazynów Projektując system bezpieczeństwa, w tym zabezpieczenie elektroniczne obiektów magazynowych, należy uwzględniać różnego rodzaju zagrożenia: kradzież z włamaniem, kradzież pracownicza, napad, wandalizm, sabotaż itp., dla uniknięcia których powinien być uwzględniony pełny zestaw zabezpieczeń elektronicznych. Zabezpieczenie elektroniczne jest realizowane przez: ● System Sygnalizacji Włamania i Napadu ● System Sygnalizacji Kradzieży ● System Nadzoru Wizyjnego ● System Kontroli Dostępu i Rejestracji Czasu Pracy ● System Kontroli Wartowników ● System Sygnalizowania Pożaru.

ku problem zapewnienia integracji systemów bezpieczeństwa. Jest to niezbędne z uwagi na fakt, że jeśli nawet wyposażymy obiekt we wszystkie niezbędne systemy zabezpieczenia, a pracownik ochrony będzie musiał interpretować informacje samodzielnie – to obiekt nie będzie optymalnie zabezpieczony. Dzięki integracji, poszczególne podsystemy mogą wymieniać między sobą informacje i uruchamiać odpowiednie procedury bezpieczeństwa. Przykładem mogą być następujące automatyczne (zintegrowane) działania: ● otwarcie drzwi ewakuacyjnych generuje alarm Systemu Włamania i Napadu, a obraz z zagrożonego miejsca jest natychmiast wyświetlany na monitorze alarmowym ● wykrycie pożaru powoduje reakcję Systemu Nadzoru Wizyjnego, który może generować wcześniej nagrane komunikaty dotyczące ewakuacji

System Sygnalizacji Kradzieży generując alarm może powoIstnieją również systemy odpowiedzialne za gaszenie i oddować pozycjonowanie zintegrowanych kamer obrotowych dymianie pomieszczeń magazynowych. na wzbudzoną bramkę antykradzieżową (stosowaną między Dla poprawnego zabezpieczenia magazynu przed kradzieżą innymi w dużych obiektach handlowych) z włamaniem powinny być opisane wzajemne relacje między System kontroli Dostępu może przekazywać informacje wszystkimi składnikami Systemu Bezpieczeństwa i wybrane takie, które są najlepsze dla konkretnych obiektów magazynowych. o próbie nieautoryzowanego wejścia do strefy, a System Nadzoru Wizyjnego wykorzystując zapis w trybie „pre-alarmu” moNa przykład, zabezpieczenie mechaniczne powinno być tak że automatycznie odtworzyć zaistniałe zdarzenie jeszcze przed dobrane, aby stawiało opór przestępcy do czasu, aż nie po- wygenerowaniem alarmu. jawi się ochrona fizyczna, która z kolei musi być powiadoBardzo dobrym rozwiązaniem w zakresie zwiększenia miona o próbie włamania przez elektroniczny system zabezpieczeń. Sprawne działanie tych form zabezpieczeń zależy bezpieczeństwa magazynów i ograniczenia strat jest zainstaod czasu ich reakcji na powstałe zagrożenie. Jeżeli ochrona lowanie czytników kart przy zamkach elektromagnetycznych jest na terenie obiektu magazynowego, to czas reakcji bę- w drzwiach wejściowych do pomieszczeń magazynu, co gwadzie krótki i z kolei można przyjąć, że zabezpieczenie me- rantuje, że do danych stref magazynu mogą wchodzić tylko chaniczne może być relatywnie słabsze. W tym przypadku Sys- upoważnieni pracownicy, a nie osoby postronne. tem Sy gna li za cji Wła mań i Na pa du po wi nien być tak Wymienione powyżej działania mają na celu umożliwienie zainstalowany, aby mógł reagować zanim przestępca znajnatychmiastowej weryfikacji zdarzenia alarmowego przez pradzie się już w obiekcie. cownika ochrony fizycznej oraz bezbłędne podjęcie decyzji W praktyce, jak twierdzą specjaliści, stosowanie omawia- o wszczęciu działań przez ochronę obiektu. nych zabezpieczeń nie jest jedynym problemem przeciwdziaStosowanie bardzo rozbudowanych systemów elektroniczłania kradzieżom w magazynach. Opinię tę uzasadniają statystyki przestępstw, z których wynika, że około 90% kradzieży nego zabezpieczenia dużych obiektów magazynowych przyczyto kradzieże popełniane przez pracowników, kiedy nie ma śla- nia się do minimalizacji strat magazynowych oraz optymalizadów włamania. Dlatego też w tym przypadku wykrycie cji ilości zatrudnienia pracowników ochrony fizycznej. sprawcy nie jest już takie proste. W związku z tym powinien Pracownicy ci są w obiektach magazynowych niezbędni, natobyć stosowany dodatkowy system zabezpieczenia, pozwala- miast wszystkie instalowane zabezpieczenia elektroniczne mający na minimalizację strat, miedzy innymi kontrola wnosze- ją jedynie ułatwiać im pracę i czynić ją bardzie efektywną. nia i wynoszenia towarów z terenu bazy magazynowej oraz Czynniki organizacyjne zabezpieczenia magazynów System Zabezpieczenia Wizyjnego. Najbardziej efektywny w tym przypadku jest System Zabezpieczenia Wizyjnego, pozwalający na obserwację i rejestrację działań poszczególnych pracowników i innych osób przebywających na terenie magazynów. Dzięki temu systemowi można odtwarzać wcześniej zaistniałe zdarzenia, co pozwala wskazać sprawcę kradzieży lub wykonywanie niewłaściwych czynności powodujących straty w magazynie. Jednak, aby móc obserwować obiekt selektywnie, pracownicy ochrony muszą być wyposażeni w dodatkowe rozwiązania, które wymuszą odpowiednie działanie i wskażą, co powinni w danym momencie obserwować. Występuje więc w tym przypad-

Logistyka 2/2011

ORGANIZACJA OCHRONY FIZYCZNEJ MAGAZYNÓW. Niezależnie od zapewnienia odpowiednich zabezpieczeń technicznych, niezbędne jest zorganizowanie służby ochrony mienia składowanego w magazynach przedsiębiorstwa. Aby współpraca z firmami chroniącymi mienie mogła przebiegać bez jakichkolwiek zakłóceń, niezbędne jest podpisanie właściwej umowy, zawierającej ściśle określone prawa i obowiązki obu zainteresowanych stron. Informacje te powinny być pomocne przy podpisywaniu umów z firmami ochrony mienia, uwzględniających oczywiście konkretne warunki lokalizacji i funkcjonowania magazynów w danym przedsiębiorstwie.

41-51 Magazynowanie NR 2:00-00 Magazynowanie NR 6 4/13/11 8:29 AM Strona 47

Magazynowanie i transport wewnętrzny

Umowa o świadczenie usług ochroniarskich jest umową dwustronną, nieuregulowaną formalnie w kodeksie cywilnym, do której posiłkowo mają zastosowanie przepisy kodeksu cywilnego o umowie zlecenia (art. 750 k. c.). Jednocześnie jest umową wzajemną, to znaczy, iż obie strony zobowiązują się działać w taki sposób, że ich świadczenia są ekwiwalentne. Przy zawieraniu umowy o świadczenie usług ochroniarskich znajdują zastosowanie przepisy kodeksu cywilnego oraz ustawa z dnia 22.8.1997 r. o ochronie osób i mienia (Dz. U. 1997 r. Nr 114, poz. 740 ze zm.).

Zleceniobiorcy za wykonywanie czynności w ramach świadczenia usług ochroniarskich przysługuje wynagrodzenie odpowiadające wykonanej pracy. Wysokość wynagrodzenia powinna być dokładnie określona, szczególnie w zakresie, co jest nią objęte, a co nie.

R E K L A M A

Zleceniobiorca za nienależyte wykonanie umowy odpowiada na zasadach odpowiedzialności deliktowej i kontraktowej, określonej w art. 415 i 471 k. c. („Kto z winy swej wyrządził drugiemu szkodę, obowiązany jest do jej naprawienia” – art. 415 k. c.). Zgodnie z tym przepisem, Zleceniobiorca odpowiada wyPrzy wyborze firmy ochroniarskiej należy sprawdzić, czy ma łącznie za szkody spowodowane swoim działaniem lub zaniechaniem ona aktualną koncesję, uprawniającą do prowadzenia czynno- przy wykonywaniu czynności w ramach zawartej umowy. ści związanych z ochroną mienia. W ramach zawartej umowy Pomimo, że umowa została zawarta na czas określony, to Zleceniodawca powierza Zleceniobiorcy obowiązki związane ze sprawowaniem ochrony nad powierzonym mieniem, a Zlecenio- zgodnie z art. 746 k. c. może ona zostać wypowiedziana przez biorca zobowiązuje się do wykonania określonego w umowie każdą ze stron. Co do zasady, umowa ulega rozwiązaniu zakresu czynności ochroniarskich związanych z zabezpieczeniem z chwilą upływu okresu wypowiedzenia, jednak nie można wyłączyć z góry uprawnienia do wypowiedzenia zlecenia z ważmienia mu powierzonego, w zamian za wynagrodzenie. nych powodów, trudnych do przewidzenia przed podpisaniem Przedmiotem umowy o świadczenie usług ochroniarskich umowy. jest fizyczna ochrona budynku magazynowego (zabezpieczeINNE FORMY ORGANIZACYJNE ZABEZPIECZENIA MAGAZYNÓW. Jedną z donie obiektu przed włamaniem, kradzieżą i zniszczeniem mienia) oraz rzeczy i osób w nim przebywających przed działa- datkowych form organizacyjnych zabezpieczenia magazynów niem osób trzecich oraz w sytuacjach innego zagrożenia, (poza zatrudnianiem firm ochroniarskich) – szczególnie w duw szczególności przed pożarem i zalaniem wodą. Umowa po- żych magazynach logistycznych – jest tworzenie odrębnych Wywinna być wykonywana w zależności od potrzeb – od kilku działów Bezpieczeństwa. Ma to między innymi miejsce w firmie godzin dziennie do 24 godzin na dobę. Umowę mogą wyko- Gefco Polska (z siedzibą w Warszawie). nywać: jeden, dwóch lub kilku do kilkunastu pracowników Najczęściej trzon załogi tych wydziałów stanowią byli pracowZleceniobiorcy, w zależności od wielkości i funkcji obiektu. Umowa, ze względów dowodowych (zgodnie z art. 74 k. c.) nicy Policji, a więc osoby z dużym doświadczeniem w zwalczapowinna być sporządzona w formie pisemnej. Podobnie, niu przestępczości, przyzwyczajeni do pełnej dyspozycyjności. wszelkie zmiany do umowy powinny być sporządzone w ta- Praca w Wydziale Bezpieczeństwa oparta jest na modelu funkcjonowania jednostek paramilitarnych (policja, straż pożarna, kiej samej formie.

Logistyka 2/2011

41-51 Magazynowanie NR 2:00-00 Magazynowanie NR 6 4/13/11 8:29 AM Strona 48

Magazynowanie i transport wewnętrzny

wojsko) oraz doświadczeniach amerykańskich z zakresu zabez- magazynu. Dzięki temu możliwa jest szybka identyfikacja wizualna pracowników zatrudnionych w danej strefie magazypieczania obiektów publicznych. nu i odróżnienie ich od osób postronnych, a służba ochroOmawiany wydział zabezpiecza całokształt działalności lony monitorująca przestrzeń magazynu – może natychmiast gistycznej firmy, to jest transport kolejowy, drogowy oraz ma- zgłaszać kierownictwu zauważone nieprawidłowości lub regazynowanie. Największe doświadczenie i efekty działalno- jestrować fakty kradzieży6. ści Wydział ma w zabezpieczaniu powierzchni magazynowych. Efektem funkcjonowania Wydziału są na przykład minimalZNACZENIE KONTROLI WEWNĘTRZNEJ GOSPODARKI MAGAZYNOWEJ ne różnice inwentaryzacyjne w zapasach magazynowych, co W ZABEZPIECZENIU MAGAZYNÓW. Zabezpieczenie magazynowego znalazło uznanie w kierownictwie firmy. Z przeprowadzonej mienia zależy w znacznym stopniu od prowadzenia systemaanalizy przyczyn powstania różnic inwentaryzacyjnych wy- tycznej kontroli funkcjonowania gospodarki magazynowej, nika, że różnice te były wynikiem błędów przy przyjęciu i wy- na wszystkich jej odcinkach. dawaniu z magazynu, natomiast przyczynami tymi nie były kradzieże. W magazynach o stosunkowo dużym nasileniu przyjęć i wydań zaleca się powoływanie przez dyrektora przedsiębiorCoraz częściej spotykana jest w firmach logistycznych opi- stwa stałej komisji do okresowego kontrolowania wywożonia, że organizacja przeciwdziałania kradzieżom w magazy- nych materiałów (towarów), osób z zewnątrz przebywających nach powinna wpływać na procesy magazynowe i dlatego mu- na terenie magazynu i wychodzących z magazynu. Zadaniem si być uwzględniana już na etapie projektowania procesów tej komisji jest: ● przeprowadzanie przynajmniej raz w miesiącu ścisłej technologicznych. kontroli wywożonych materiałów i wyrobów gotowych Zabezpieczanie magazynów powinno więc polegać nie tyl- ● sprawdzanie wywożonych materiałów i wyrobów gotowych ko na kontrolowaniu, czy towary nie są kradzione z magaz dowodami wydania zynu, ale również na wpływaniu na magazynowe procesy lo- ● wyrywkowe przeliczanie ładunków w plombowanych pogistyczne tak, by zabezpieczenie było optymalnie skuteczne. jemnikach. Wydział Bezpieczeństwa w pierwszym etapie działania powinien dokonać przeglądu zgłaszanych reklamacji przez odbiorców przynajmniej co kwartał, ustalić przyczyny ujawnianych różnic oraz podjąć na podsta wie tego działania naprawcze. W początkowym okresie działalności Wydziału jest wiele oporów wśród pracowników magazynowych, w odniesieniu do prowadzonej rygorystycznej kontroli wszystkich procesów logistycznych. Twierdzą oni nawet, że magazyn staje się więzieniem, w którym pracownik jest poddawany ciągłemu nadzorowi przez ludzi Wydziału Bezpieczeństwa, agencji ochroniarskiej oraz system zabezpieczeń elektronicznych. Z czasem jednak psychoza ta mija i pracownicy magazynowi mogą odczuwać pozytywne oddziaływanie tych systemów na sprawne funkcjonowanie magazynów. W zakresie zabezpieczenia magazynów koniecznym jest także wyposażenie ich w odpowiednie instrukcje przeciwpożarowe i BHP. Obowiązek w tym zakresie spoczywa, zgodnie z obowiązującymi przepisami, na pracodawcach. Każdy pracownik magazynu powinien zapoznać się z ich treścią, a pisemne potwierdzenie tego faktu powinno być przechowywane w jego aktach osobowych. Jednym z dobrych przedsięwzięć organizacyjnych, mających na celu przeciwdziałanie powstawaniu kradzieży i nadużyć z tego powodu, jest stosowanie w niektórych dużych magazynach dość oryginalnych sposobów, a mianowicie wyposaża się pracowników magazynowych w specjalną, kolorową odzież roboczą z widocznym symbolem i numerem danego

W przypadku stwierdzenia nieprawidłowości lub kradzieży należy zawiadomić dyrektora przedsiębiorstwa i ewentualnie policję. Działaniom kontrolnym powinna być także poddawana agencja ochrony działająca w przedsiębiorstwie. System kontroli w tym zakresie polega na rejestrowaniu się w specjalnym urządzeniu elektronicznym pracowników ochrony w różnych punktach nadzorowanego obszaru magazynu. Komórka nadzorująca gospodarkę magazynową powinna każdego dnia sprawdzać te rejestry i ewentualnie zgłaszać uwagi krytyczne, co do sumienności pracy funkcjonariuszy ochrony mienia. Kontrola prawidłowości funkcjonowania gospodarki magazynowej należy także w pewnym zakresie do biegłych rewidentów kontrolujących prawidłowość bilansu przedsiębiorstwa, w tym szcze gól nie w ob sza rze pra wi dło wo ści przeprowadzania inwentaryzacji w magazynach. Przeprowadzana w tym zakresie przez biegłego rewidenta kontrola obejmuje następujące zagadnienia: ● sposób przygotowania inwentaryzacji, w tym: planowanie terminów inwentaryzacji, składy zespołów spisowych oraz kontrolerów spisowych ● zabezpieczenie zaopatrzenia zespołów spisowych w odpowiednie formularze spisowe oraz przyrządy i narzędzia do kontroli ilościowej zapasów ● przekazanie instrukcji inwentaryzacyjnej i sprawdzenie, czy uczestnicy spisu zostali z nią zapoznani ● sposób podziału na rejony i pola spisowe, liczebność ze-

6 O kompleksowych systemach zabezpieczeń dystrybuowanych przesyłek, stosowanych w nieistniejącej już firmie kurierskiej Messenger Service STOLICA SA, wykorzystujących m.in. kolorową odzież roboczą wraz z numerami pracowników oraz kolorowymi oznaczeniami poszczególnych stref w centralnej sortowni tej firmy w Łazach pod Warszawą (obecnie obiekt wykorzystuje firma kurierska UPS), pisali Iwo Nowak i Rafał Sowiński w artykule „Zabezpiecz swój magazyn. SCANPACK, czyli Wielki Brat w STOLICY” w „Logistyce” nr 1/2004, s. 17 – 22 (przyp. red.).

Logistyka 2/2011

41-51 Magazynowanie NR 2:00-00 Magazynowanie NR 6 4/13/11 8:29 AM Strona 49

Magazynowanie i transport wewnętrzny

● nadzorowanie wyposażenia i stanu sanitarnego pomieszspołów spisowych oraz harmonogram przebiegu spisu czeń magazynowych oraz wnioskowanie w sprawie ich rozzakres i sposób przygotowania magazynu do spisu, w tym budowy, modernizacji itp. między innymi: wyodrębnienie zapasów niepełnowartościowych, uaktualnienie ewidencji, kompletność oznakowania ● udział w odbiorze prac remontowych i modernizacyjnych składowanych zapasów, stopień zabezpieczenia warunków budynków i urządzeń magazynowych ● przechowywania zapasów przed uszkodzeniem lub znisznadzorowanie przebiegu prac magazynowych związanych czeniem z przyjmowaniem, przechowywaniem i wydawaniem zapa● zasady funkcjonowania magazynów w czasie spisu (między sów oraz ich dokumentowaniem innymi unormowanie zasad dokumentowania przyjęcia i wy- ● doraźne kontrolowanie zapasów magazynowych pod dania zapasów w czasie spisu dla zapewnienia prawidłowzględem ich zgodności z ewidencją ● prowadzenie kontroli zewnętrznych ładunków wychowego określenia stanu na dzień spisu) ● uczestnictwo w spisie magazyniera materialnie odpowiedzących z magazynu (na trasie poza firmą) ● ana li zo wa nie i opi nio wa nie wy ja śnień ma ga zy nie rów dzialnego ● zabezpieczenie ewidencji ilościowej zapasów magazynow sprawie różnic inwentaryzacyjnych ● doraźne kontrolowanie obecności w pracy personelu mawych przed wglądem uczestników spisu ● sprawdzenie, czy ustalono w trakcie inwentaryzacji zapagazynowego oraz opiniowanie i pomoc w załatwianiu spraw osobowych sy nadmierne i zbędne oraz nieprawidłowe ● sprawdzenie zasadności zastosowania metody i prawidło● bieżąca ocena efektywności funkcjonowania gospodarki mawości wyceny wybranych asortymentów zapasów gazynowej. ● sposób wyjaśniania, weryfikacji i rozliczania ujawnionych różnic inwentaryzacyjnych Zarówno pracodawca, jak i komórka organizacyjna nadzo● uzasadnienie i akceptacja różnic przez kierownictwo firrująca pracę magazynu, powinni stwarzać odczucie wśród pracowników magazynowych, że są oni ciągle kontrolowani zgodmy, zgodnie z uprawnieniami. nie z procedurami, które opracowali i przekazali podwładnym Niezależnie od tego, biegły rewident powinien wskazywać do realizacji. na inne nieprawidłowości w gospodarce magazynowej, któKażdy pracownik magazynu musi być przekonany o konsere mogą powodować powstawanie strat w majątku przedsiękwentnym egzekwowaniu przyjętych zasad i procedur oraz brabiorstwa. ku możliwości odstępstwa od nich. Dużą rolę w tym zakresie Po przeprowadzeniu tych czynności i analiz, biegły rewi- powinien odgrywać Kierownik Magazynu, jako osoba bezpodent jest dopiero wówczas przekonany, że nie popełniono średnio organizująca i kontrolująca pracę magazynu. Dlatego istotnych błędów na każdym etapie inwentaryzacji – może też powinien on znać dokładnie przepisy prawne i normy rezaufać dokumentom kończącym inwentaryzację, to jest gulujące problematykę gospodarki magazynowej, w tym protokołom z rozliczeń i weryfikacji różnic oraz odpowied- szczególnie dotyczącą: prowadzenia dokumentacji magazynowej, zasad przeprowadzania i rozliczania inwentaryzacji oraz nim księgowaniom na kontach. zasad odpowiedzialności materialnej pracowników magazyW zakresie zapewnienia właściwej kontroli gospodarki ma- nu za powierzone mienie, a także obsługę złożonych systemów gazynowej uzasadnionym jest powołanie odrębnej komór- informatycznych wspomagających zarządzanie magazynem. ki organizacyjnej, nadzorującej pracę magazynu. Powodzenie realizacji zadań, jakie stoją przed KierowniW zależności od wielkości i charakteru działalności przed- kiem Magazynu jest uzależnione od prowadzenia w sposób siębiorstwa, komórka ta może mieć postać: działu, sekcji (lo- systematyczny okresowej kontroli i oceny jakości pracy podgistyki, gospodarki magazynowej) lub samodzielnego stano- ległego personelu magazynowego. Prawidłowe działanie Kiewiska pracy, podległych bezpośrednio dyrektorowi ds. rownika Magazynu w tym zakresie będzie w istotny sposób handlowych lub ekonomicznych. Do podstawowych obowiąz- wpływało także na zabezpieczenie mienia składowanego ków tego rodzaju komórki należy: w magazynie. ● stworzenie odpowiednich procedur w formie instrukcji i zaJak widać z przedstawionych powyżej problemów, uwzględkresów czynności personelu magazynowego ● tworzenie struktur organizacyjnych najlepszych dla osiąnienie wszystkich czynników technicznych i organizacyjnych w dziedzinie zabezpieczenia składowanego w magazynach gnięcia zamierzonych celów ● opracowanie systemu ochrony fizycznej przechowywanych mienia decyduje o właściwym poziomie gospodarki magazynowej i – tym samym – o dobrym wyniku finansowym przedzapasów ● opracowywanie zasad i trybu współpracy z innymi komórsiębiorstwa. kami przedsiębiorstwa ● ustalanie liczby zatrudnionych osób w magazynach, nomenKierunki działań w zakresie poprawy istniejącego stanu, klatury poszczególnych stanowisk oraz ich zaszeregowa- przedstawione w tym artykule, powinny być pomocne nia płacowego w praktycznym działaniu przedsiębiorstw w tej dziedzinie i po● organizowanie pracy personelu magazynowego przez wyzwolić stworzyć prawidłowe warunki techniczno – organizaznaczanie zadań podległym pracownikom oraz instruowa- cyjne zabezpieczenia składowanych zapasów magazynowych przed ubytkami i stratami. nie, koordynowanie i nadzorowanie ich pracy ●

Logistyka 2/2011

41-51 Magazynowanie NR 2:00-00 Magazynowanie NR 6 4/13/11 8:29 AM Strona 50

Magazynowanie i transport wewnętrzny

Iwo Nowak

Hörmann Dock Control – kierowanie i zabezpieczanie przeładunku Na rynku pojawił się system Hörmann Dock Control, który znacznie zwiększa poziom bezpieczeństwa pracy przy rampie przeładunkowej. System składa się z trzech najważniejszych komponentów: jednego dalmierza umieszczonego w odbojnicy, blokady kół i rampy przeładunkowej z czujnikami oraz zespołu sterującego. Zastosowane rozwiązanie ma za zadanie ułatwiać dokowanie pojazdu, blokować niebezpieczne czynności i ostrzegać pracowników przed niebezpieczeństwem. Za całość odpowiada, zaprojektowany i skonstruowany przez fir-

mę Hörmann, elektroniczny układ sterowania, kierujący kolejnością wykonywanych czynności w każdej fazie procesu przeładunku. Faza 1: dokowanie pojazdu. Prawidłowe ustawienie samochodu ciężarowego jest warunkiem bezpiecznego osadzenia rampy na platformie przeładunkowej. To znaczy, że pojazd musi zatrzymać się w odpowiedniej odległości od rampy. Ta odległość jest mierzona za pomocą czujnika umieszczonego w odbojnicy najazdowej (Hörmann Intelligent Buffer, HIB), który steruje sygnalizacją świetlną. Czerwone światło sygnalizacji informuje kierowcę, że pojazd znajduje się w optymalnym położeniu. Takie rozwiązanie gwarantuje, że rampa przeładunkowa oparta na platformie nie ześlizgnie się podczas dokonywania przeładunku. Ponadto zapobiega uszkodzeniom rampy i pojazdu wskutek niedokładnego zadokowania. Personel pracujący wewnątrz hali może w tym momencie rozpocząć przeładunek. Faza 2: otwarcie bramy i umieszczenie rampy przeładunkowej. Jedną z najbardziej niebezpiecznych sytuacji jest odtoczenie się samochodu ciężarowego, na przykład wskutek niezastosowania blokady kół. Hörmann Dock Control gwarantuje zabezpieczenie pojazdu zanim zostanie otwarta brama przemysłowa. System blokuje bowiem otwieranie bramy do czasu umieszczenia blokady kół i przesłania sygnału zwalniającego z czujnika. Wewnątrz miga światło „czerwone” sygnalizacji

Fot. 1 – 3. Fazy dokowania pojazdu oznaczone odpowiednim kolorem sygnalizacji sterowanej dalmierzem (fot. Hörmann).

Fot. 2

Fot. 3

Logistyka 2/2011

41-51 Magazynowanie NR 2:00-00 Magazynowanie NR 6 4/13/11 8:29 AM Strona 51

– teraz można otworzyć bramę segmentową. W ten sposób system zapobiega sytuacjom, w których brama zostaje przedwcześnie otwarta i stwarza ryzyko upadku ludzi i wózków widłowych z wysokości. Faza 3: proces przeładunku. Do układu elektronicznego sterowania wysyłany jest komunikat, że brama została całkowicie otwarta. Dopiero w tym momencie rampa przeładunkowa może zostać opuszczona na platformę samochodu ciężarowego i można rozpocząć przeładunek. System ostrzega przed potencjalnym zagrożeniem również podczas za- i rozładunku. Jeżeli na przykład blokada kół wysunie się wskutek ruchu pojazdu, to sygnalizacja świetlna wewnątrz hali natychmiast przełącza się na „czerwony” i rozbrzmiewa ostrzegawczy sygnał dźwiękowy. W odosobnionych przypadkach może się zdarzyć, że samochód ciężarowy odtoczy się mimo założonej blokady kół. Dalmierz umieszczony w odbojnicy najazdowej natychmiast jednak rejestruje tę zmianę i wysyła ostrzeżenie. Faza 4: zwolnienie pojazdu. Podobnie jak podczas dokowania pojazdu, także i w tej fazie Hörmann Dock Control kontroluje przebieg całego procesu: przy podnoszeniu rampy przeładunkowej sygnalizacja świetlna w hali zmienia się na „czerwony”; po zamknięciu bramy zewnętrzna sygnalizacja miga „żółtym” światłem informując, że blokada kół została usunięta. Na koniec „zielone” światło daje sygnał kierowcy, że może bezpiecznie odjechać.

Fot. 5. Czerwone migające światło wewnątrz hali sygnalizuje, że samochód ciężarowy na zewnątrz został zabezpieczony blokadą kół i można otworzyć bramę (fot. Hörmann).

Fot. 6. Rampa przeładunkowa: pracownik magazynu może ją opuścić dopiero po całkowitym otwarciu bramy (fot. Hörmann).

Fot. 4. Blokada kół z czujnikiem. Czujnik przesyła do systemu sygnał, że pojazd jest zabezpieczony przed odtoczeniem. Brak sygnału uniemożliwia otwarcie bramy (fot. Hörmann).

Fot. 7. Zielone światło: można rozpocząć proces przeładunku. O takim niebezpieczeństwie, jak na przykład odtoczenie się pojazdu, HDC informuje czerwonym światłem i sygnałem akustycznym (fot. Hörmann).

52-57 Elektroniczna NR 2:00-00 Elektronicz NR 6 4/13/11 8:31 AM Strona 52

Elektroniczna gospodarka

ROZMAWIAMY Z MICHAŁEM KORALEWSKIM, REDAKTOREM NACZELNYM PORTALU LOGISTYKA. NET. PL

Logistyka.net.pl – okno na logistyczny świat Fot. Archiwum

Izabela Wielicka: Portal Logistyka. net. pl istnieje już ponad 10 użytkowników pamięta, że początkowo portal Logistylat. Jakie były jego początki? Jaką funkcję miał pełnić i do ko- ka.net.pl był częścią gospodarczej triady, która funkcjonowała w Internecie. Bliźniacze serwisy, z którymi portal był go był adresowany? połączony (portale Energetyka i Agroinfo), choć działały na Michał Koralewski: Pierwsze dyskusje na temat uruchomie- rzecz innych sektorów, to jednak zazębiały się w niektórych nia portalu informacyjno-usługowego dla logistyków miały sekcjach, jak na przykład „Informacje z ostatniej chwili”. miejsce pod koniec lat 90. XX wieku. W Instytucie Logisty- Wkrótce do pierścienia portali stowarzyszonych włączono ki i Magazynowania powstała wówczas koncepcja jego portal Fundacji Edukacji Ekonomicznej EUROPA, informująfunkcjonowania oraz zarys funkcjonalności. Dzięki współpra- cy o aktualnościach związanych z integracją europejską. cy z firmą Alma Internet, która wzięła na swoje barki obsługę informatyczną przedsięwzięcia, udało się w 2000 roku uruI. W.: Jak rozwijał się portal Logistyka.net.pl przez 10 lat? chomić portal Logistyka.net.pl, skierowany głównie do Czy zmieniała się jego koncepcja? Czy dziś ma tych samych małych i średnich firm logistycznych. Na początku portal udo- odbiorców? M. K.: W ciągu kolejnych lat portal zyskiwał na popularnostępniał głównie informacje prasowe z branży, bazę artykułów merytorycznych oraz aplikacje umożliwiające dostęp do ści, coraz większą rolę zaczęły odgrywać artykuły merytoryczbazy danych o mediach logistycznych, katalogi firm, ogło- ne i raporty branżowe, przygotowane przez czołowych loszenia, ceny paliw oraz czas oczekiwania na przejściach gra- gistyków z Polski i zagranicy. Kolejnym kamieniem milowym nicznych. Już 11 lat temu portal udostępniał pierwsze zaląż- była przebudowa portalu w 2006 roku. Dużo się wówczas ki usług społecznościowych. Z każdym z redaktorów można zmieniło – wprowadzono nowy, bardziej czytelny podział pobyło skontaktować się e-mailowo i prowadzić dyskusję do- szczególnych sekcji, rozszerzono funkcjonalność portalu, potyczącą wydarzeń, o których pisano na łamach Logistyki.net.pl, prawiono jego wygląd, uruchomiono nowoczesne (jak na tama później także wypowiadać się na forum internetowym. Te- te czasy) forum internetowe, udostępniono galerię zdjęć raz, w erze Youtube’a, Facebooka i mobilnego Internetu, ta- z konferencji i wizyt roboczych w firmach. Kilka razy w rokie możliwości nie robą wrażenia. Żeby jednak zrozumieć ku organizowano również tematyczne spotkania na czacie. doniosłość całego przedsięwzięcia trzeba pamiętać, jak pol- Wraz z rozwojem telefonii komórkowej i mikropłatności na ski Internet funkcjonował w tamtych czasach. Był on wów- portalu pojawiła się możliwość zakupu pojedynczych artyczas narzędziem elitarnym – dostęp do Sieci był drogi i opie- kułów, pochodzących z czasopisma „Logistyka” oraz opłacerał się głównie na łączeniu z ogólnodostępnym numerem nia ich SMS-em. Znaczenie portalu rosło. Logistyka.net.pl obejtelefonicznym w sieci TP SA. Opłaty były naliczane za każ- mo wa ła pa tro na ta mi me dial ny mi co raz więk szą ilość dy trzyminutowy impuls. Później TP SA wprowadziła do ofer- konferencji logistycznych. Wraz z pojawieniem się kierunków ty usługę SDI, czyli tak zwany Szybki Dostęp do Internetu, logistycznych na uczelniach wyższych z portalu zaczęło kodzięki któremu można było jednocześnie korzystać z tele- rzystać coraz więcej studentów. I oni stanowią obecnie główfonu i dostępu do Internetu z oszałamiającą szybkością 115 ną grupę odbiorców portalu. kbit/sek. Na stronach internetowych nie było materiałów filI. W.: Z każdym dniem rośnie liczba portali tematycznych. mowych, plików dźwiękowych, relacji fotograficznych ani rozbudowanej grafiki. Zdecydowana większość stron opierała Branża logistyczna też ma ich sporo. Jak ocenia Pan te konkusię na warstwie treściowej. W tym czasie dopiero ruszała In- rencyjne serwisy? teria, portal Money. pl, a liczba internautów w Polsce wynoM. K.: Gdy Logistyka.net.pl pojawiła się w Sieci, była jedysiła zaledwie 2,5 mln. W takich warunkach uruchomienie nym tego typu portalem branżowym. Teraz liczących się seri prowadzenie portalu było nie lada wyzwaniem. Atutem Lo- wisów logistycznych jest kilkanaście. Branża logistyczna rozgistyki.net.pl było to, że internauta dostawał w jednym miej- wija się bardzo szybko, coraz bardziej się specjalizuje, scu komplet wiedzy – o tym, co się aktualnie dzieje w bran- a jednocześnie jest coraz lepiej widoczna w powszechnej świaży, opisy wdrożeń i przykłady konkretnych rozwiązań, domości obywateli. Z 2,5 mln polskich internautów jedenabazę firm logistycznych i publikacji książkowych oraz kalen- ście lat temu ich liczba wzrosła do ponad 16 mln. Zmienił się darium imprez. Kierownikiem portalu był wówczas Jerzy Ma- także profil statystycznego internauty. To wszystko sprawijewski, a pierwszym redaktorem naczelnym Dariusz Gości- ło, że zapotrzebowanie na specjalistyczną wiedzę jest barniak, których wspierali między innymi Krystyna Kołakowska, dzo duże – z roku na rok coraz większe. Ale jednocześnie Tomasz Janiak, Iwo Nowak i Rafał Sowiński – późniejszy szef sposób, cel oraz motywacja korzystania z portalu bardzo się portalu. Dzięki ich wytrwałości i innowacyjnym rozwiązaniom, rozwarstwiają. I to jest bardzo dobre, ponieważ dzięki temu jakie wprowadzali w kolejnych latach, udało się zbudować logistyka, która jest tak bardzo ważna dla rozwoju gospodarsporą grupę stałych czytelników portalu. Nie każdy z naszych ki w naszym kraju, może trafiać do bardzo różnych grup użyt-

Logistyka 2/2011

52-57 Elektroniczna NR 2:00-00 Elektronicz NR 6 4/13/11 8:31 AM Strona 53

Elektroniczna gospodarka

kowników: naukowców, praktyków, studentów, uczniów szkół średnich, szeregowych pracowników firm logistycznych i kadry zarządzającej. Tych kilkanaście portali, które funkcjonują obecnie na rynku, tylko pozornie stanowi dla siebie konkurencję. Każdy z nich skierowany jest do innej grupy czytelników i oferuje inny zestaw usług.

nasz ekspert – Łukasz Przybylski – przy współpracy pracowników naukowych Instytutu Logistyki i Magazynowania rozwiązuje najtrudniejsze problemy, z którymi zwracają się do nas internauci. Ważnym elementem portalu jest aktualna baza kół naukowych. Uczniowie i studenci znajdą tu informacje dotyczące działalności kół oraz ich dane kontaktowe.

I. W.: Co wyróżnia spośród nich portal Logistyka.net.pl? M. K.: Nasz portal – logistyka.net.pl – od zawsze stanowił najważniejsze zaplecze merytorycznej wiedzy specjalistycznej. Internauci wiedzą, że u nas znajdą artykuły teoretyczne, autorstwa czołowych akademików, opisy dobrych wdrożeń przygotowane przez prak tyków, ak tualne raporty dotyczące powierzchni magazynowych, a także raporty o stanie gospodarki elektronicznej w naszym kraju. Takich artykułów mamy w bazie ponad 6 000. Inne portale nastawione są na publikację aktualności branżowych, katalogów firm, wsparcie konferencji wydawcy czy pośrednictwo pracy. I robią to znakomicie, podobnie jak my działamy dobrze w swojej formule.

I. W.: Co chciałby Pan zmienić na portalu lub o co chciałby Pan go wzbogacić? Czy na ten rok planowane są jakieś nowości? M. K.: W niedługim czasie portal logistyka.net.pl otrzyma nową szatę graficzną, nowe funkcjonalności i jeszcze więcej praktycznej i teoretycznej wiedzy logistycznej, bez której trudno dziś zyskać przewagę konkurencyjną na rynku. Nie chcę teraz opowiadać o szczegółach nowej odsłony portalu, niech to będzie niespodzianką.

I. W.: Dziękuję za rozmowę.

R E K L A M A

I. W.: Portal patronuje medialnie wielu imprezom branżowym. Do najbardziej spektakularnych należy chyba Polski Kongres Logistyczny? M. K.: Rzeczywiście, Logistyka.net.pl obejmuje patronatem medialnym najważniejsze imprezy branżowe w Polsce – konferencje, seminaria, warsztaty i konkursy studenckie, w tym na przykład cieszącą się ogromną popularnością Ogólnopolską Olimpiadę Logistyczną, organizowaną przez Wyższą Szkołę Logistyki w Poznaniu. Jesteśmy obecni na każdym Polskim Kongresie Logistycznym LOGISTICS, który jest największą tego typu imprezą w naszym kraju. Tu, na żywo, relacjonujemy wydarzenia Kongresu. Coraz większą rolę na portalu odgrywają usługi społecznościowe. Na portalowym forum

I. W.: Jest Pan redaktorem naczelnym portalu Logistyka.net.pl, a także portalu e-Fakty, poświęconego gospodarce elektronicznej. A prywatnie, na jakie portale Pan sam chętnie zagląda? M. K.: Z racji mojej pracy sporo czasu poświęcam na przeglądanie portali, które tematycznie są bliskie prowadzonym przeze mnie serwisom. Prywatnie natomiast interesuję się fotografią i projektowaniem stron internetowych. Inspirację do tego drugiego znajduję między innymi na portalach Smashing Magazine i Inspiredmag. Jeśli zaś mówimy o fotografii, to szczerze polecam Stockfresh.com, z którym współpracuję od samego początku. To dość nowy, międzynarodowy projekt, zbudowany i prowadzony przez tę samą grupę twórców, którzy założyli Stock.xchng i StockXpert – bardzo dobrze znane i ogromnie popularne banki zdjęć.

Logistyka 2/2011

52-57 Elektroniczna NR 2:00-00 Elektronicz NR 6 4/13/11 8:31 AM Strona 54

Elektroniczna gospodarka

Michał Przybylski, Jarosław Tomaszewski Instytut Logistyki i Magazynowania

Formularze do lamusa? Ministerstwo Gospodarki staje przed szansą i wyzwaniem, które może znacząco zmienić nasz sposób współpracy z urzędami. Czy jest to krok do zlikwidowania formularzy urzędowych w formie znanej nam od lat?

do skrzynki podawczej urzędu w sposób elektroniczny (urząd nie musi przepisywać dokumentu, który dociera do niego w wersji elektronicznej). Teoretycznie, te zmiany to faktyczny krok naprzód, jednakże tak naprawdę działania te w praktyce w niewielkim stopniu usprawniają naszą komunikację z urzędem. Dlaczego tak się dzieje? Wytłumaczenie jest proste: w pierwszym przypadku, wypełniając dokument „elektroniczny” na stronie WWW, robimy dokładnie to samo co w przypadku dokumentu papierowego, tylko w inny sposób – zamiast papierowego arkusza widzimy dokładnie taki sam arkusz na ekranie. Zamiast długopisu używamy klawiatury. A w rezultacie naszego działania otrzymujemy znowu papierowy dokument. W drugim przypadku zawinił ustawodawca, przewidując konieczność podpisania dokumentu kwalifikowanym podpisem elektronicznym (dostępnym na rynku za około 300 zł rocznie), który do tej pory zakupiło jedynie 270 000 osób (głównie firm). Powód – wysoka cena.

Papierowy urząd

Każdy pewnie ma świadomość, że w kontaktach z urzędami najważniejsze są papierowe formularze zawierające informacje, które petent musi umieścić w odpowiednio przygotowanych polach. Wypełnia się je ręcznie lub (jak to ma miejsce na przykład w przypadku popularnych programów do składania zeznań rocznych PIT) drukuje z odpowiednio przygotowanego programu komputerowego. Niezależnie od sposobu wypełnienia takiego formularza, jego dalszy żywot jest raczej przewidywalny – wysłany pocztą lub przekazany w okienku podawczym, trafia do działu przetwarzania dokumentów, gdzie osoby z kancelarii przepisują dane z odpowiednich rubryk dokumentu papierowego do odpowiednich pól wyświetlanych na ekranie komputera, po czym trafiają do centralnej bazy danych. W wielu urzędach do tej pory sto- Jak elektronizować? suje się wewnętrzny obieg dokumentów w formie papierowej – w takiej sytuacji formularze takie krążą od biurka do Pojawia się zatem pytanie, co zrobić, żeby petent chciał wybiurka w urzędzie. korzystać Internet w większym stopniu niż dotychczas? Odpowiedź nie jest prosta, natomiast można z łatwością wskazać kilka obszarów, w którym muszą nastąpić zmiany: „Rewolucja” cyfrowa ● należy wprowadzić powszechnie dostępny, bezpłatny podpis elektroniczny. Możliwość wykorzystania Internetu do zaObecnie istnieje naturalna tendencja, aby coraz więcej spraw łatwienia spraw urzędowych nie powinna generować koszzałatwiać zdalnie, przez Internet. Na „rynku” eAdministracji tów, a raczej je redukować (koszt dojazdu, koszt wydruku, istnieje pełna dowolność – zarówno w zakresie samej inforczas wypełniania). Aktualne wymagania co do podpisu cymatyzacji (czy ją robić), jak i sposobu jej realizacji (jakie oprofrowego są wygórowane, a ich cena sprawia, że opłaca się gramowanie, jaka funkcjonalność). W rezultacie informatyzaje stosować jedynie przedsiębiorcom (przeciętny Kowalski cja odbywa się od przypadku do przypadku. Ile gmin, nie wyda 300 zł rocznie za możliwość komunikacji z urzęurzędów, tyle różnych systemów, interfejsów, sposobów zadem przez Internet) łatwiania spraw. W zasadzie nie ma centralnego ośrodka koordynującego i „uspójniającego” ten proces – przedsiębiorca ● podstawową funkcjonalnością systemów informatycznych który już zdołał przebić się przez systemy administracji we Wrourzędów powinno być załatwianie spraw, a nie wyświetlacławiu – w Warszawie musi uczyć się ich od nowa. Wdrożenie i ręczne wypełnianie formularzy. Często załatwienie danej sprawy urzędowej (na przykład rozpoczęcie działalnonie platformy ePUAP w praktyce sytuacji nie zmieniło – główści gospodarczej) wymaga złożenia kilku formularzy nie z powodu trudności w obsłudze oraz dostępności tylko w różnych urzędach, co sprawia, że petent może pomylić niewielkiej ilości urzędów. kolejność, uchybić terminu lub po prostu zapomnieć o złożeniu wymaganego dokumentu. Ustawodawca kilka lat teDobrą wiadomością jest jednak to, że niektóre urzędy admu wprowadził co prawda formularz EDG-1 integrujący kilministracji państwowej zauważyły, iż Internet daje pewne możka pierwszych kroków procesu zakładania działalności, ale liwości obniżki kosztów. W związku z tym pojawiły się nowe, on sam nie wystarcza; w większości przypadków trzeba jeszw zamiarze rewolucyjne, możliwości: ● niektóre urzędy wystawiają na swoich stronach elektroniczcze załatwić dodatkowe formalności w Urzędzie Skarbowym czy w ZUS ne szablony, które po wypełnieniu on-line można wydrukować, podpisać i wysłać do urzędu (urząd oszczędza na pa- ● ilość danych wymaganych od petenta musi ulec zmniejszepierze, dokumenty są bardziej czytelne) niu. I nie wymaga to zmian ustawowych, a jedynie dobre● inne urzędy poszły o krok dalej i pozwalają na wypełnienie go zaprojektowania systemu informatycznego. Dziś praktycznie w każdej sprawie należy podawać nadmiarowe dane, elektronicznego szablonu oraz automatyczne wysłanie go

Logistyka 2/2011

52-57 Elektroniczna NR 2:00-00 Elektronicz NR 6 4/13/11 8:31 AM Strona 55

Elektroniczna gospodarka

Rys. 1. Wybór klasyfikacji działalności w postaci elektronicznej (źródło: opracowanie własne).

●

które można pozyskać z innych systemów administracji (na przykład podanie kodu pocztowego wystarcza do określenia województwa, powiatu, gminy, a czasem nawet miejscowości i ulicy); należy weryfikować dane trudne (na przykład numer konta bankowego) już na etapie składania wniosku, a nie na etapie wykonywania przelewu w okresie późniejszym; właściwości urzędów są definiowane przez ustawę na podstawie adresu zamieszkania czy zameldowania – zatem to system może wypełniać automatycznie odpowiednie rubryki po uzyskaniu danych adresowych. Podane przykłady można mnożyć nie tylko urząd, ale także petent powinien mieć dostęp do zautomatyzowanych narzędzi obsługi wniosków – takich, które po wprowadzeniu danych kontaktowych, pilnowałyby za niego kolejności składania dokumentów do urzędów, informowały o terminach, udostępniały wiedzę o załatwianiu spraw w jednym miejscu. O ileż prostsze byłoby załatwianie sprawy urzędowej, gdyby po złożeniu elektronicznego wniosku, przedsiębiorca był informowany wiadomością SMS na przykład o nadaniu numeru NIP czy REGON, czy też o terminach rozliczenia, składkach na ZUS, etc.

To nie jest science fiction Funkcjonalności, o których mowa powyżej, to w zasadzie nic odkrywczego. Praktycznie każdy, kto kiedykolwiek dzwonił na infolinię operatora telekomunikacyjnego czy banku, spotkał się z takim systemem. Tyle, że był on prezentowany w postaci zapowiedzi głosowych (w odpowiedzi na zapowiedź trzeba wcisnąć odpowiedni numer, lub podać inne dane). Pomi-

mo wad takiego systemu (czas oczekiwania na zapowiedzi, długa ścieżka wyboru) – po przejściu ścieżki uwierzytelniania, operator wie, kim jesteśmy, jakie mamy saldo, ma dostęp do reklamacji, faktur, przelewów etc. Dlaczego nie miałoby być inaczej w załatwianiu spraw urzędowych – dlaczego zamiast nieprzyjaznego formularza (kto kiedykolwiek wyszukiwał dla siebie kody działalności PKD lub kody i stawki ubezpieczenia ZUS ten wie o czym mowa) systemy nie mogą posługiwać się systemem eksperckim, który poprzez odpowiedzi na odpowiednio zadane pytania sam wygeneruje odpowiednie informacje dla formularza? Takie systemy eksperckie już istnieją – są nimi pracownicy informacji w urzędach. Przykładowo przedsiębiorca, który musi się ubezpieczyć w ZUS, musi podać 6-cyfrowy kod ubezpieczenia, składający się z dwóch części opisanych w odpowiedniej ustawie. W praktyce sprowadza się to do tego, że pracownik informacji zadaje kilka krótkich pytań (czy pan jest gdzieś zatrudniony, czy jest emerytem, rencistą, niepełnosprawnym, etc.) i na tej podstawie sam oblicza kod. Czy takich pytań nie mógłby zadać system internetowy?

Światełko w tunelu Pewną nadzieję na zmiany daje, wprowadzona dyrektywa PE o usługach na rynku wewnętrznym oraz z nią związany, niedawno rozpoczęty projekt o roboczej nazwie „Elektroniczny Punkt Kontaktowy”, wykonywany przez Ministerstwo Gospodarki z udziałem Instytutu Logistyki i Magazynowania oraz Krajową Izbą Gospodarczą. Projekt ma na celu stworzenie systemu in for ma tycz ne go on -li ne, wspie ra ją ce go oby wa te li

Logistyka 2/2011

52-57 Elektroniczna NR 2:00-00 Elektronicz NR 6 4/13/11 8:31 AM Strona 56

Elektroniczna gospodarka

w kontaktach z administracją, a jednym z mechanizmów służących temu celowi jest system składania wniosków i zarządzania sprawami. Pomimo, iż projekt rusza dopiero od tego roku, a zakończy się w 2013 roku, prace studyjne nad nim trwały już od początku ub. r. Dzisiaj wiadomo, że projekt będzie znacząco różnił od typowych przedsięwzięć – zarówno organizacyjnie jak i technicznie. Jedną z największych nowości jest maksymalizacja wykorzystania technologii Open Source (większość budżetu zostanie przeznaczona na prace implementacyjne, zamiast na licencje oprogramowania komercyjnego). Drugim novum jest formuła projektu – zamiast tradycyjnego przetargu ze ściśle określonym zakresem prac, zaproponowano formę partnerstwa, w którym w trakcie trwania budowy systemu jest miejsce na „docieranie się” wizji systemu oraz jego funkcjonalności (co pozwala między innymi adaptować go do zmian legislacyjnych). Trzecim jest właśnie zorientowanie na załatwianie spraw petenta, a nie samego urzędu. W projektowanym systemie zaproponowano szereg udogodnień, które mają minimalizować czas potrzebny dotychczas na wypełnianie formularzy, w tym między innymi: ● system ekspercki, który na podstawie dialogu z użytkownikiem samodzielnie przygotuje wszystkie formularze niezbędne do załatwienia sprawy ● uproszczony system obiegu dokumentów, który będzie odpowiedzialny za odpowiednią kolejność wysyłania pism do urzędów, pilnował czasów odpowiedzi petenta na pisma urzędowe jak i odpowiedzi urzędów na pisma petenta ● minimalizację ilości informacji wymaganych od petenta (dla przykładu, w procesie zakładania działalności gospodarczej od przedsiębiorcy wymaga się nawet do 80% mniej informa-

●

cji); pozostałe informacje zostaną pobrane z odpowiednich baz innych urzędów administracji popularne metody powiadamiania o postępach w sprawie (SMS, e-mail) integrację płatności urzędowych związanych z załatwianymi sprawami szeroką bazę wiedzy związanej z konkretnymi procedurami.

Co z formularzami? Niewątpliwie formularze takie, jakie znamy, jeszcze przez jakiś czas będą funkcjonować w urzędach (choćby po to, aby swoje sprawy mogły załatwić osoby, które nie mają dostępu do Internetu). W dzisiejszych rozwiązaniach informatycznych stosuje się „papierowe formularze”, które służą do wpisywania danych użytkownika. W rozwiązaniu budowanym w ramach projektu Elektronicznego Punktu Kontaktowego, takie formularze też istnieją, ale ich zadaniem nie jest zbieranie danych, a raczej pokazanie końcowego dokumentu i zebranych danych w sposób, do jakiego użytkownik się przyzwyczaił (czyli w postaci kolorowego formularza odpowiadającego wersji papierowej, wyświetlanego na ekranie i wypełnionego danymi użytkownika). Wewnątrz systemów informatycznych nie będą już przesyłane obrazy takiego formularza, a tylko dane w nim zawarte. W ten sposób ten sam formularz będzie mógł być prezentowany w różny sposób, zależnie od potrzeb konkretnego użytkownika. Cóż, pomysł brzmi dobrze, plany są ambitne. Należy jednak trzymać kciuki – żeby nie wyszło jak zwykle...

Rys. 2. Krok systemu eksperckiego – właściwości urzędów ustalane są automatycznie (źródło: opracowanie własne).

Logistyka 2/2011

52-57 Elektroniczna NR 2:00-00 Elektronicz NR 6 4/13/11 8:31 AM Strona 57

Elektroniczna gospodarka

Jakub Lewandowski Instytut Logistyki i Magazynowania – GS1 Polska

Coraz więcej systemów ze znakiem „Zgodny z GS1” W lutym tego roku firma SKK Kody Kreskowe SA z siedzibą w Krakowie przystąpiła do Programu Współpracy z Dostawcami Rozwiązań (PWzDR)1 na zasadach Partner. Program, prowadzony przez ILiM – GS1 Polska, ma na celu kreowanie i budowanie partnerskiej platformy współpracy pomiędzy Dostawcami Rozwiązań2, ILiM-GS1 Polska oraz uczestnikami systemu GS1, działającej na rzecz wdrażania globalnych standardów GS1, poprawiających wydajność i zyskowność przedsiębiorstw w całym łańcuchu dostaw.

wi doskonałe narzędzie porozumiewania się wszystkich uczestników łańcucha dostaw (producent, przewoźnik, dystrybutor, detalista).

Dzięki aplikacji SKK możliwe jest pełne wykorzystywanie tego globalnego nośnika danych do identyfikacji jednostek logistycznych standardowych i niestandardowych, jednorodnych i niejednorodnych, o stałej jak i zmiennej ilości, z numerem partii lub bez, jak również z określeniem rodzaju dat opisujących produkt (data produkcji, pakowania, data „Najlepsze do” Zakres świadczonych usług wobec Partnerów w ramach Pro- bądź data ważności). Dodatkowo, system daje możliwość drugramu uzgadniany jest indywidualnie. Główną wartość Progra- kowania etykiet na kartony i opakowania jednostkowe. mu stanowi (po przejściu procedury audytu i dostosowaniu produktów do obsługi globalnych standardów GS1) uzyskanie Drugą aplikacją, która uzyskała prawo posługiwania się znaprawa do posługiwania się znakiem „Zgodny z GS1”. Znak kiem „Zgodny z GS1”, jest SKK Smart, będący zaawansowanym „Zgodny z GS1” jest gwarancją tego, że produkt Dostawcy Roz- programem pracującym na urządzeniach mobilnych, takich, jak wiązań spełnia wszelkie wymagania niezbędne do wdrożenia terminale magazynowe, rejestrujących procesy biznesowe i/lub stosowania zgodnie z globalnymi standardami GS1. w miejscu ich realizacji. Przy użyciu SKK Smart można dokumentować realizacje operacji magazynowych lub produkcyjnych, w tym: przyjęcie, wydanie, przesunięcie magazynowe, inwentaryzacja poprzez rejestrację kodów kreskowych GS1, którymi są oznakowane produkty i jednostki logistyczne, stanowiące przedmiot danej operacji.

Po przeprowadzonych w lutym 2011 roku audytach, następujące aplikacje uzyskały prawo posługiwania się znakiem „Zgodny z GS1”: SKK etykieta logistyczna – GS1; SKK Smart. SKK etykieta logistyczna – GS1 służy do wydruku etykiet logistycznych zgodnych ze standardem GS1, dając użytkownikowi możliwość wyboru kilkunastu szablonów etykiet, wraz z możliwością tworzenia własnych, z dowolnymi Identyfikatorami Zastosowań, zgodnie ze standardami GS1.

Praca z programem eliminuje konieczność pracochłonnego dokumentowania operacji z użyciem papierowych list. Po zakończeniu realizacji zadania program przesyła dokument do systemu informatycznego (wykorzystując sieć bezprzewodową lub przewód transmisyjny/dok), obsługującego firmę i przechodzi do realizacji następnego zlecenia. Informacja o zaktualizowanych, rzeczywistych stanach magazynowych oraz statusie procesów zachodzących w magazynie trafia do wszystkich zainteresowanych osób w momencie zakończenia operacji, a nie w momencie przepisania danych z dokumentu papierowego do systemu.

Etykieta logistyczna GS1, będąca nośnikiem informacji akPełna lista produktów posiadających znak „Zgodny z GS1”, ceptowanym przez większość europejskich sieci detalicznych znajduje się na stronie: www.gs1pl.org/program-wspolpracyi grup dostawców we wszystkich krajach europejskich, stano- -z-dostawcami-rozwiazan. 1 2

Informacje o programie: http://www.gs1pl.org/program-wspolpracy-z-dostawcami-rozwiazan Elektroniczny Katalog Dostawców Rozwiązań: http://www.gs1pl.org/katalog-dostawcow-rozwiazan

Twoje adresy internetowe

www.e-fakty.pl najświeższe informacje, ciekawe czaty

58-67 Uslugi NR 2:00-00 Uslugi NR 6 4/13/11 8:35 AM Strona 58

Usługi logistyczne

Wolfgang Stölzle1

Joachim Ehrenthal

Katharina Jaronicki

Universität St. Gallen Szwajcaria

The importance of air cargo and air cargo security for economies, population and value chains New international and national safety regulations for air freight are affecting the profitability of exporting and importing firms as well as companies involved in air freight. Adjustments to these regulations are creating a considerable burden on firms depending on air transportation and are resulting in changes in the air cargo industry itself. Many experts doubt the effectiveness of these regulations and point towards distortions in the flow of cargo because of different compliance standards, which may ultimately lead to job losses in countries with high regulatory compliance. Based on this discussion, this article highlights the social and economic importance of air freight, explains the operation of air freight supply chains and shows approaches that contribute to efficient air freight security from this perspective.

Why air cargo is important for domestic jobs and economic development – the case of Switzerland The Chair of Logistics Management at the University of St. Gallen conducted a study in 2010 on air freight in Switzerland. The study is based on data from 217 shippers and logistics service providers in Switzerland, representing 9,25% of the total Swiss exports and 25% of the Swiss air freight exports by value2. The study shows that air freight is an integral part of Swiss value chains. For 70% of the companies the handling of air freight at Swiss airports is a prerequisite for successful daily business. Air freight links Switzerland with international supply chains and secures access to foreign markets. This applies to both large corporations and regionally based small and medium-sized enterprises. One-third of exports by value leaves Switzerland by air and one-sixth of all imports by value reaches Switzerland by air. A total of 61% of the senders and 44% of the recipients of air freight expect a substantial increase in their use of Swiss airports until 2030. A characteristic of air freight in Switzerland is that it is transported almost exclusively in the cargo holds of passenger aircraft. Most intercontinental flights to and from Switzerland would not operate above cost without the cargo’s revenue contribution. The range of passenger flights at Swiss 1

airports thus depends directly on the cargo flown in and out of Switzerland. Swiss businesses estimate that the current high quality of air cargo in Switzerland secures over 200 000 highly-skilled jobs in industry, commerce and logistics. The Swiss example shows that air freight contributes to strengthening the economy and saving jobs. Despite the study of individual specifics of the Swiss company and industry features, the importance of air freight can be transferred to economies with a comparable level of development: air freight is an integral part of many supply chains and as a link between regions it significantly contributes to the interconnectivity of firms and thus to economic growth. Therefore, interference with the operation of air freight supply chains directly affects the competitive situation of companies and indirectly the labor market of a country as well.

Particularities of air freight supply chains Air freight enables the exchange of goods faster and more securely than any other mode of transportation. This applies particularly to transport over long distances, where the time difference from alternative sea or land transport, if existent, is the greatest. These time savings make air freight especially suitable for the transport of relatively light, time-sensitive and perishable goods such as food, process-critical goods such as medicine and spare parts, and valuable cargo, such as high-performance electronics and precious metals. Air freight shipments are daily business for many companies. However, the large number of interfaces and high time pressure often pose great challenges to the players involved3. Basically, there are three business models in the air freight business: (a) the traditional model, (b) the integrator model and (c) the charter model4. Traditionally, in business model (a) air freight shipments are organized and transported by a series of logistics service providers. The key actors are the carriers that coordinate the air freight services and the airlines that are responsible for the provision of air freight capacity. In general, freight subsidiaries of airlines, for example Swiss WorldCargo, are responsible for the management of air freight on passenger aircrafts.5 Integrators such as DHL offer their custo-

Prof. dr. W. Stölzle jest dyrektorem Katedry Logistyki i wykładowcą na Uniwersytecie St. Gallen (Szwajcaria); J. Ehrenthal jest asystentem prof. Stölzle i doktorantem na Uniwersytecie St. Gallen; K. Jaronicki jest asystentem prof. Stölzle (przyp. red.). 2 Ehrenthal, Hofstetter & Stölzle (2010), p. 21. 3 Pompl (2007), p. 93. 4 Rieger & Ehrenthal (2010), p. 13. 5 Holloway (2008), p. 572.

Logistyka 2/2011

58-67 Uslugi NR 2:00-00 Uslugi NR 6 4/13/11 8:35 AM Strona 59

Usล ugi logistyczne

mers the entire transport chain from collection to delivery and usually operate with their own all-cargo aircrafts. This business model (b) is more often found in major aviation hubs or appropriately equipped integrator sites, such as in Memphis (Tennessee, USA)6. In business model (c), charter companies use cargo aircrafts for special transports, such as for very large and heavy items like trains, turbines or priority deliveries for natural disasters, such as tents, food and mobile hospitals. Special transports by air freight often cannot be replaced by other modes of transportation because of their urgency or lack of alternatives7. Usually, the consignor of air freight authorizes a freight forwarder to organize the transport. The freight forwarder in turn has subcontracts with individual carriers, airport handlers and airlines8. The following figure shows the transport of an air freight consignment from consignor to consignee9.

unt for the safety of their country and naturally have a norm-setting and a control function. The breakdown of the players and levels of air freight security are shown in Figure 2 as an example. Regulations on air safety and on air freight security in particular have been subject to major changes in recent years11 and especially in connection with the foiled terror attacks through air freight in 2010. Regulatory change is usually a reaction to specific events that lead to the reassessment of risks. These changes are reflected in the duties, responsibilities and expenses within the air freight supply chain. The foiled attacks using parcel bombs at the end of October 2010 are a recent example. Packets with explosives sent from Yemen were addressed to a facility in Chicago (USA). They were handled at the airport Cologne/Bonn (Germany) and forwarded to Nottingham (England). There, the packets were iden-

Figure 1. Transport of air freight from consignor to consignee.

A special feature of air freight is its heterogeneity regarding its respective needs: some air freight, such as medicine and spare parts, needs to arrive at its destination the next day; other air freight, e. g., fresh flowers, may not exceed a certain temperature and not all items can be transported or stored next to each other. This also increases the complexity of air freight supply chains10.

tified based on information from Saudi security authorities and rendered harmless. The attempted attacks in 2010 showed that cargo aircrafts can equally become the targets of terrorists, like passenger aircrafts: also, in this way, important goods flows are interrupted, security costs increase and insecurity is spread in the population.

Why air freight security is a concern for shippers, logistics service providers and governments alike For all the players in air freight security is essential. The shippers and receiving parties depend on reliable collection, transport and delivery in order to be able to service their customers and survive in the market. Logistics service providers and infrastructure providers are responsible for the safety of their employees during transportation and are responsible for the integrity of the goods flown. Governments have to acco-

Figure 2. Regulative bodies in air freight security.

Wells & Wensween (2007), p. 98. Doganis (2005), p. 213. 8 Doganis (2010), p. 21. 9 Stรถlzle, Hofstetter & Wessely (2009), p. 142. 10 Ehrenthal, Hofstetter & Stรถlzle (2010), p. 31. 11 Giemulla (2008), p. 32. 7

Logistyka 2/2011

58-67 Uslugi NR 2:00-00 Uslugi NR 6 4/13/11 8:35 AM Strona 60

Usługi logistyczne

The road ahead must be one of international togetherness and practical solutions for business

Figure 3. Attempted attacks in 2010.

Air freight contributes significantly to the competitiveness of a country. While fast delivery is essential for goods such as medicine and spare parts, it also means substantial time savings in the delivery of other products such as machinery. Regulations for air freight security must account for the demands of air freight, especially speed and reliability. Security procedures for air freight should be run quickly and smoothly so that the go ods re ach the ir destinations speedily and safely. Delays can cause problems with the supply of consumer goods to the general public; losses in production due to missing parts for shippers will hurt employment. Efficient air freight security regulations must take into account the characteristics of air freight supply chains and must be coordinated with national and international bodies, both governmental and private. Governments need to liaise with each other to establish a unified, practical regulatory framework with mutually recognized practices. Business leaders must become a great deal more effective at coordinating their requirements among each other and conveying their needs to governments. Researchers may help the process by establishing models to pre-assess the economic and social impacts of emergent air cargo security regulations.

However, air freight security extends far beyond protection from terrorist threats. Air freight security regulations also include the handling of hazardous materials on passenger and cargo flights. Such substances are only risky in larger quantities on board or if stored or handled improperly. Other potential risks for the security of air freight supply chains range from theft up to hijackings. The provisions for air freight security aim to reduce these risks. For example, the integrity of the freight throughout the air freight supply chain always needs to be ensured. This means, first, that only authorized persons have access to the freight and unauthorized access is hindered. Second, there are increasing efforts to maintain a constant flow of information that allows the control of the freight on its way REFERENCES from the sender to the receiver and the prevention of loading 1. Doganis, R. (2006). The Airline Business (2nd ed.). Abington: Routledge. on board the plane in the case of a security risk. Time requ- 2. Doganis, R. (2010). Flying off Course: Airline economics and marketing (4th ed.). Abington: Routledge. irements, engineering measures, certification, audits and staff training play a role in air freight security regulations that is equ- 3. Ehrenthal, J., Hofstetter, J. S. & Stölzle, W. (2010). Luftfracht als Wettbewerbsfaktor des Wirtschaftsstandortes Schweiz: Zur Stärkung der Schweally important as IT systems and security technologies (e. g., izer Wirtschaft und zur Sicherung hochwertiger Arbeitsplätze im Inland (Air for the detection of explosives). freight as a competitive factor for the Swiss economy – Strengthening the Swiss The extent of the impact and the circulation of the costs associated with air freight security within European air freight supply chains is so far unknown. Similarly, the impact of air freight security measures on the international flow of goods has not been studied sufficiently. Both make it difficult to design and implement objectively and purposefully efficient air freight security regulations. To improve air freight security, it is therefore necessary to identify how air freight security regulations influence transportation chains and as a consequence the competitiveness of countries or regions, what economic impact uncoordinated security requirements have, what minimum standards should be in force worldwide, what costs air freight security regulations cause along air freight supply chains and who should bear these costs.

Logistyka 2/2011

economy and safeguarding domestic jobs). Göttingen: Cuvillier. 4. Giemulla, E. M. (2008). Reaktionen des europäischen Gesetzgebers auf Bedrohungen der Luftfahrt. In E. M. Giemulla & B. R. Rothe (eds.), Recht der Luftsicherheit (pp. 32-38). Berlin Heidelberg: Springer-Verlag. 5. Holloway, S. (2008). Straight and Level: Practical Airlines Economics (3rd ed.). Cornwall: TJ International Ltd. 6. Pompl, W. & Möller C. (2007). Luftverkehr: Eine ökonomische und politische Einführung (5th ed.). Berlin, Heidelberg: Springer-Verlag. 7. Rieger, M. & Ehrenthal, J. (2010). Die Weltpassagierflugzeugflotte – Struktur und Kapazitätsdynamik (The world passenger fleet – structure and capacity dynamics). Göttingen: Cuvillier. 8. Stölzle, W., Hofstetter, S. & Wessely, P. (2009). Der Einfluss der Auslegung supranationaler Regulierung auf die Wettbewerbsfähigkeit der Schweizer Luftfracht. In R. Müller & A. Wittmer (eds.), Auswirkungen supranationaler Regulierung in der Luftfahrt (pp. 138-163). Zurich: Dike Verlag. 9. Wensveen, J. G. (2007). Air Transportation: A Management Perspective (6th ed.) Cornwall: MPG Books Ltd.

58-67 Uslugi NR 2:00-00 Uslugi NR 6 4/13/11 8:35 AM Strona 61

Usługi logistyczne

Tomasz Weremij

Bezpieczeństwo transportu drogowego w aspekcie ilościowo-jakościowym paliw płynnych w cysternach Rynek TSL w Polsce to również logistyka wtórna przewozów drogowych paliw płynnych. Transport drogowy paliw w cysternach, choć nie stanowi dominanty udziałowej w całkowitym realizowanym transporcie drogowym, to ze względów charakterystyki przewożonego produktu zasługuje na poddanie go głębszej uwadze w zakresie poziomu bezpieczeństwa w aspekcie ilości i jakości przewożonego, jak również dystrybuowanego produktu. Transport drogowy materiałów niebezpiecznych uwarunkowany przede wszystkim umową ADR1, stosownymi pozwoleniami na wykonywanie transportu oraz licencjami, pozwala na jego bezpieczne wykonywanie. Przedmiotem wiodącym w zakresie opisywanego poziomu bezpieczeństwa jest drogowy transport paliw płynnych (olej napędowy według PN EN 590 i benzyna bezołowiowa PN EN228 jako główny asortyment) w cysternach. Celem artykułu jest próba pokazania uwarunkowań, przesłanek i trendów, które wyznacza i kształtuje Rynek usług w tym sektorze. Logistyka wtórna paliw płynnych to przede wszystkim transport drogowy wykorzystujący cysterny drogowe (do max. 40 DMC2) oraz autocysterny. W najprostszym ujęciu, łańcuch logistyki wtórnej paliw płynnych to ogniwa składające się z rafinerii/terminali załadunkowych, transport własny lub firmy transportowe jako outsourcing usługi transportu, odbiorca/klient. Najsłabszym ogniwem, mającym wpływ na poziom bezpieczeństwa w ujęciu jakościowo ilościowym, jest sam transport drogowy w cysternach/autocysternach. W artykule celowo pominięto uwarunkowania dotyczące ubytków naturalnych niezawinionych, gdyż regulują to odrębne rozporządzenia. Przedmiotem badań tych uwarunkowań jest transport drogowy, który realizuje przewóz paliw płynnych w układzie już wcześniej wspomnianym, do odbiorców z różnego sektora. Produkty dostarczane są do stacji poszczególnych koncernów, stacji prywatnych, stacji paliw przymarketowych (na przykład stacje zlokalizowane przy Auchan czy Tesco), odbiorców hurtowych, indywidualnych, nie będących stacjami paliw, mającymi zbiorniki produktowe podziemne i naziemne (rysunek 1). Najistotniejszymi uwarunkowaniami – czynnikami mającymi wpływ na bezpieczeństwo jakości i ilości przewożonego produktu – są: ● różnorodność wykorzystywanych środków transportowych ● sposób załadunku: cysterny z załadunkiem oddolnym (zwanym hermetycznym), z załadunkiem odgórnym

●

● ●

●

sposób rozładunku: cysterny z rozładunkiem grawitacyjnym, z układem pompowym, z układem pomiarowym struktura udziału przewożonego ładunku czynnik ludzki – poziom wyszkolenia personelu, a w szczególności kierowcy i ich świadomość zagrożeń oraz wpływ własnej, prawidłowej pracy na poziom osiąganego bezpieczeństwa produktów, które przewożą procedury jako istotne narzędzie łączące wszystkie ogniwa uczestniczące w opisywanym łańcuchu logistyki przewozu paliw płynnych.

Rys. 1. Struktura rynku stacji paliw w Polsce w I połowie 2010 r. Źródło: POPIHN.

Czynnik określony jako struktura przewożonego ładunku oznacza w tym przypadku rodzaj ładowanych produktów podczas załadunków. Wspominając wcześniej o transporcie paliw płynnych miano na uwadze załadunki/rozładunki traktowane jako stosunek ilości rodzajów załadowanego produktu podczas jednego napełniania (rysunek 2.). Dla przykładu, podczas jednego załadunku cysterna wielokomorowa może zostać napełniona: ● wyłącznie jednym produktem (na przykład tylko olej napędowy lub tylko benzyna bezołowiowa) ● wieloma produktami z tej samej grupy (olej napędowy i ole-

ADR – (fr. L' Accord européen relatif au transport international des marchandises Dangereuses par Route) to międzynarodowa konwencja dotycząca drogowego przewozu towarów i ładunków niebezpiecznych, sporządzona w Genewie 30.09.1957 r. Została ratyfikowana przez Polskę w 1975 r. Przepisy umowy ADR są nowelizowane w cyklu dwuletnim. Umowa obowiązuje obecnie w 46 krajach. 2 DMC – dopuszczalna masa całkowita zestawu wraz z ładunkiem. 3 POPIHN – Polska Organizacja Przemysłu i Handlu Naftowego z siedzibą w Warszawie. 4 COP – Cross Over Prevention – system zapobiegania zmieszaniom. 5 SCDS – Sealed Compartment Delivery System – elektroniczne plombowanie cystern.

Logistyka 2/2011

58-67 Uslugi NR 2:00-00 Uslugi NR 6 4/13/11 8:35 AM Strona 62

Usługi logistyczne

●

je wzbogacone, na przykład ON Dynamic, Diesel Extra, ON Zmieszania produktów występują podczas dwóch etapów w proUltimate) cesie dystrybucji paliw płynnych: wieloma produktami z różnych grup (olej/oleje wzbogaco- ● zmieszanie podczas załadunków (rzadko występujące: błędne i benzyny bezołowiowe/benzyny bezołowiowe wzbogane podłączenie ramion nalewczych do komór cysterny cone). z już uprzednio napełnionymi) ● zmieszanie podczas rozładunków (najczęściej występujące: błędne podłączenie węży produktowych na stacji paliw, brak zgodności produktowej). Oprócz powyższych typów zmieszań należy wspomnieć o tak zwanych mikro zmieszaniach. Jest to zjawisko objawiające się w dwóch sytuacjach: ● mikro zmieszania dwóch różnych produktów w sąsiednich komorach cysterny, powstające w wyniku nieszczelności poszczególnych komór ● mikro zmieszania spowodowane celowym lub niecelowym pozostawieniem resztek produktowych w komorach cysterny. Rys. 2. Zależność bezpośrednia załadunków A1 do B1. Źródło: opracowanie własne.

Dane zawarte na rysunku 2 przedstawiają strukturę w układzie załadunków jako sumę wszystkich załadunków (oleje napędowe z benzynami) w poszczególnych miesiącach w stosunku do sumy załadunków wyłącznie z jednym produktem (w tym badaniu wzięto pod uwagę załadunki z olejem napędowym). Wyniki dotyczą załadunków dla jednego badanego odbiorcy, który korzystał z całej sieci terminali paliwowych w Polsce w okresie całego roku 2010. Celowym stało się pokazanie danych, których struktura załadunków jest taka sama (suma wszystkich produktów ładowanych jednocześnie w korelacji do załadunków wyłącznie z olejem napędowym), z tą jednak różnicą, że badany był jeden terminal niezależny, z którego załadunki realizowane były przez wszystkich odbiorców (transport obsługujący stacje koncernowe, stacje zrzeszone, stacje przymarketowe, odbiorcy hurtowi i indywidualni z własnym transportem). Analizując te wyniki łatwo zauważyć, że badane pierwszego kryterium to stosunek udziałów załadunków ON do załadunków z co najmniej dwoma różnymi produktami; to układ 49% A1 do 51% B1, pamiętając o wyłączeniu zakresu dla pozycji styczeń” /średnia” – wartości te stanowią wynik odpowiednio 31%” do 69%”. Różnice łatwo zauważalne dla badanych dwóch kryteriów pozwalają postawić tezę, że załadunki z większą ilością różnych gatunków ładowanych produktów stwarzają większe prawdopodobieństwo zmniejszenia poziomu bezpieczeństwa jakościowego przewożonego produktu. Należy zaznaczyć, że z uwagi na specyfikę i rodzaj wykonywanego transportu powyższą tezę można łatwo wykluczyć stosując dedykowanie cystern lub komór dla jednego gatunku produktu, co automatycznie eliminuje napełnianie cystern/komór różnymi gatunkami paliw w układzie najprostszym, według zasady: oleje napędowe po olejach napędowych, a benzyny po benzynach. Niestety, z przesłanek czysto ekonomicznych w korelacji bezpośredniej ilości magazynowanych produktów na stacjach/klientów indywidualnych, zasada dedykowania cystern, czy komór staje się niemożliwa. Bardzo często nawet na stacjach nie staje się zasadnym realizowanie dostaw na zasadzie „one drop” – czyli jeden załadunek – jeden rozładunek. Pozostając nadal przy obecnej strukturze realizowanych przewozów równie istotnym czynnikiem mającym wpływ na obniżenie poziomu bezpieczeństwa jest zmieszanie produktów.

Logistyka 2/2011

Mikro zmieszania mają istotny wpływ na obniżenie poziomu bezpieczeństwa jakościowego dostarczonego produktu. (rysunek 3). Badania przeprowadzone przez Laboratorium firmy Ekonaft Sp. z o.o. w Trzebini pokazują, że 20 litrów benzyny bezoło wio wej do da nej/zmie sza nej z 10 000 li trów ole ju napędowego obniża temperaturę zapłonu o 4OC, na przykład z 60 O C do 56 OC. Należy zaznaczyć, że według PN EN590 wartość minimalna nie może być mniejsza, niż 55 OC. Mikro zmieszania w praktyce powstają w trzech okolicznościach: ● uwarunkowania czysto techniczne – przy cysternach z układem pompowym i układem pomiarowym, w sytuacji zadawania dawki do rozładunku istnieje możliwość celowego zmniejszenia ilości, jaka winna zostać rozładowana i jeśli na przykład wspomniane 20 litrów zostanie w danej komorze i nastąpi załadunek innego gatunku paliwa, to jest to standardowe mikro zmieszanie skutkujące stanem, że dany odbiorca otrzyma produkt o obniżonych parametrach. Korelując to z wynikami badań, produkt osiąga parametry graniczne określone przez PN. Gdy stan taki występuje permanentnie, może doprowadzić do uzyskania produktu niespełniającego parametrów jakościowych, a będącego zarazem w obiegu handlowym ● uwarunkowania położenia cysterny względem terenu, objawiające się brakiem względnego poziomu wzdłużnego cysterny podczas rozładunku, w połączeniu z brakiem załączonego autopoziomowania układu

Rys. 3. Wykres obniżenia jakości oleju napędowego po zmieszaniu z benzyną bezołowiową 95. Źródło: Laboratorium firmy EKONAFT Sp. z o.o. w Trzebini.

58-67 Uslugi NR 2:00-00 Uslugi NR 6 4/13/11 8:35 AM Strona 63

Usługi logistyczne

●

uwarunkowania ludzkie wynikające z niskiego poziomu przeszkolenia personelu, kierowców obsługujących środki transportowe oraz ich świadome działania

Powyższe uwarunkowania, jako zintegrowane działania czynnika ludzkiego i środka transportu z wiążącymi je procedurami, nadal stwarzają istotne przesłanki do podjęcia działań mających na celu podniesienie poziomu bezpieczeństwa w znaczeniu jakościowo-ilościowym poprzez maksymalne wyeliminowanie z tego ogniwa najsłabszych czynników. Przedmiotem tym staje się człowiek i zwiększenie jego świadomości oraz odpowiedzialności. Stosując nowe rozwiązania technologiczne i informatyczne można go wesprzeć lub całkowicie wyłączyć z podejmowania niektórych czynności związanych z transportem paliw, tak, by realnie zwiększył się poziom bezpieczeństwa. Wszystkie te uwarunkowania zrodziły główną przesłankę do podniesienia poziomu bezpieczeństwa jakości i ilości dostarczanego produktu do odbiorcy ostatecznego, zauważoną w organizacji POPIHN3. Opisywany obszar problemowy dotyczy w większości wszystkich uczestniczących w przewozach transportu drogowego paliw płynnych, którzy we własnych jednostkach, w sposób niestety nieujednolicony, rejestrują te uwarunkowania (rozlania paliw podczas załadunków i rozładunków, zmieszania i mikro zmieszania również podczas załadunków i rozładunków), stanowiące podstawę do podjęcia stosownych działań mających na celu podwyższenie poziomu bezpieczeństwa. Obecnie, wykorzystując wyłącznie wiedzę pozyskaną dzięki wymianie doświadczeń pomiędzy tymi organizacjami, w POPIHN został uruchomiony projekt COP4. W projekcie biorą udział ogniwa, której wcześniej opisano, uczestniczące w łańcuchu logistyki wtórnej transportu paliw płynnych w ramach trwającego projektu na zasadach testowania (wybrane terminale paliwowe, dedykowane środki transportu, dedykowane stacje paliw). Projekt zakłada instalację technologiczno-informatycznego rozwiązania, które pozwoli na wyeliminowanie zmieszań ładowanych produktów, a w szczególności podczas ich rozładunku na stacjach paliw przy minimalnym zaangażowaniu kierowcy pod kątem decydowania o rodzaju i miejscu rozładunku. Obecnie na rynku europejskim i polskim jest kilku producentów mających i wykorzystujących w praktyce takie rozwiązania. W Polsce zastosowano system COP przed 7 laty, którego właścicielem była firma BURG. Projekt ten obejmował sieć wszystkich stacji jednego podmiotu gospodarczego i włączał w to wszystkie środki transportowe wraz z terminalami paliwowymi, które zabezpieczały całą sieć dystrybucji w tym łańcuchu logistyki wtórnej. Doświadczenia w wykorzystywaniu tego systemu po 7 latach pokazały absolutną zasadność w swym zastosowaniu i spełnieniu podstawowej funkcji zabezpieczenia przed zmieszaniami. Należy zaznaczyć, że rozwiązanie to funkcjonowało wyłącznie na cysternach z grawitacyjnym sposobem rozładunku oraz wyłącznie zabezpieczało przed nierozróżnianiem produktów podstawowych, takich jak olej napędowy względem benzyny bezołowiowej. Rozszerzenie koszyka produktów skutkuje również obniżeniem poziomu bezpieczeństwa w wymiarze jakości, gdyż we-

Rys. 4. Schemat ideowy systemu zintegrowanego COP/ SCDS. Źródło: Firma Haar Polska. Sp. z o.o.

dług koncepcji koncernowych dodanie podczas załadunku/rozładunku ON do ON Ultimate i analogicznie benzyn/benzyn uszlachetnionych oznacza zmieszanie. Dlatego wspomniane rozwiązanie dziś u producentów produktów wzbogaconych nie staje się wystarczającym zabezpieczeniem. W trwającym projekcie, uwzględniając wszystkie powyższe uwarunkowania, zdecydowano się na przetestowanie dwóch rozwiązań różnych producentów, których zastosowanie ma pokazać, czy zasadnym jest ich wdrożenie trwałe i czy zabezpiecza całkowicie (należy pamiętać, że jak każde urządzenie może również ulec awarii i skutkować błędem) przed zmieszaniem. Jednym z testowanych rozwiązań jest system zintegrowanego zabezpieczenia ilościowo-jakościowego przewożonego produktu, oferowanego przez niemiecką firmę Haar z Przedstawicielstwem w Polsce. Schemat ideowy (rysunek 4), z uwagi na zbyt obszerny literaturowo materiał, ogranicza się do koncepcyjnego przedstawienia sposobu działania. System, łącząc informatycznie ogniwa: terminal paliw, środek transportu, odbiorcę ostatecznego/stacje paliw, z wykorzystaniem GPS i instalacją odpowiednich urządzeń oraz najważniejszym ośrodkiem zabezpieczenia na cysternie, tworzy system COP/SCDS5 i pozwala na: ● zabezpieczanie przed mieszaniami (system odróżnia elektronicznie produkty pomiędzy olejem napędowym i olejem napędowym uszlachetnionym, a to jest istotny czynnik z uwagi na fakt załadunku obu tych produktów tym samym ramieniem nalewczym) ● elektroniczną, zdalną kontrolę nad każdym załadunkiem/wyładunkiem produktu pod kątem ilościowym/jakościowym. Podsumowując, dobrym trendem staje się zwiększanie poziomu bezpieczeństwa przewożonych paliw płynnych poprzez właściwe definiowanie wymienionych uwarunkowań, skutkujące testowaniem i wdrażaniem przedmiotowych rozwiązań, które istotnie zwiększają poziom bezpieczeństwa zorientowanego na jakość i ilość przewożonych paliw płynnych. Należy jednak zaznaczyć, że nadal ponad 40% (rysunek 1) odbiorców paliw płynnych nie uczestniczy w opisywanym projekcie, co samą istotę czyni w czasie rozwojową.

POPIHN – Polska Organizacja Przemysłu i Handlu Naftowego z siedzibą w Warszawie. COP – Cross Over Prevention – system zapobiegania zmieszaniom. 5 SCDS – Sealed Compartment Delivery System – elektroniczne plombowanie cystern. 4

Logistyka 2/2011

58-67 Uslugi NR 2:00-00 Uslugi NR 6 4/13/11 8:35 AM Strona 64

Usługi logistyczne

Kamil Małecki Koleje Mazowieckie – KM Sp. z o.o.

Bezpieczeństwo w logistyce i transporcie – korzyści dla pasażerów i przewoźników Artykuł K. Małeckiego wpisuje się w tematykę bezpieczeństwa w logistyce prezentując podejmowane przez drugiego pod względem liczby obsłużonych pasażerów przewoźnika kolejowego w kraju, Koleje Mazowieckie Sp. z o.o., działania dla zapewnienia możliwie najwyższego poziomu bezpieczeństwa przewozów pasażerskich – zarówno od strony bezpieczeństwa samych pasażerów, jak i stanu technicznego eksploatowanego taboru. Redakcja Polska kolej przez ostatnie kilkanaście lat nadrabia kolosalne zaniedbania z doby PRL. Skutki niedoinwestowania, stagnacji, niedoceniania perspektyw, jakie daje ta gałąź transportu, będą niestety odczuwalne jeszcze przez całe lata. Z drugiej strony, już dziś widać, jak dużych zmian dokonano w ostatnim okresie. Jeśli pokusić się o znalezienie wspólnego mianownika, do którego powinny sprowadzać się zmiany na polskiej kolei w dziedzinie przewozów pasażerskich, będzie nim niewątpliwie komfort podróżnego. Możliwość odbycia podróży w maksymalnie krótkim czasie, dogodna siatka połączeń, nowoczesny tabor, wreszcie gwarancja bezpieczeństwa. Ten ostatni czynnik jest niezwykle ważny i wieloaspektowy. Dotyczy podróży, pasażerów i ich bagażu. Zapewnienie kompleksowej ochrony wymaga znacznych nakładów związanych nie tylko z instalacją monitoringu, czy kosztami pracowniczymi dotyczącymi dodatkowych patroli. Przede wszystkim jest to kwestia inwestycji w nowoczesny tabor, który spełnia najnowsze wymagania. Przykładem tego, że można skutecznie wdrażać dobre rozwiązania w tym zakresie jest spółka „Koleje Mazowieckie – KM” Sp. z o.o., jeden z trzech największych pasażerskich przewoźników kolejowych w Polsce1.

się w ścisłym porozumieniu z Wydziałem Bezpieczeństwa KM. O trafności tej decyzji świadczą dane za ub. r. Zacznijmy od dewastacji: porównanie lat 2010 i 2009 wykazuje tendencję spadkową. O 20% zmalała liczba stłuczonych szyb, a przypadki obrzucania pociągów kamieniami spadły aż o połowę. Zanotowano o 43% mniej dewastacji, a powierzchnia wagonów zamalowanych graffiti zmniejszyła się o prawie 18%. Wartość strat wynikających z powyższych incydentów spadła z niemal 903 000 zł do 634 700 zł. Tab. 1. Liczba incydentów – lata 2009 i 2010 INCYDENTY Stłuczone szyby

2009

2010

1 711

1 370

Obrzucenie pociągów kamieniami

155

Dewastacje

517

296

3 942

3 250

Włamania Powierzchnia zamalowana graffiti

(w m2)

Źródło: Koleje Mazowieckie Sp. z o.o.

W przypadku wykroczeń bądź naruszenia regulaminu podróży w 2010 roku odnotowano ponad 900 takich zdarzeń (nie dotyczy przejazdów bezbiletowych). Z tej liczby 144 przypadki to naruszenie przepisów porządkowych (na przykład picie alkoholu lub palenie tytoniu), 33 – przestępstwa przeciwko mieniu, a 27 – przestępstwa przeciwko życiu i zdrowiu. Mniejsza, niż w poprzednich latach, liczba takich czynów ma bez wątpienia związek ze wspomnianą współpracą z policją. Przykładowe rezultaty mogą zilustrować wyniki akcji na linii Ząbki – Wołomin – Tłuszcz – Urle, a więc jednej z mniej bezpiecznych. W sumie wylegitymowano 373 osoby, pouczono 121 osób, wystawiono 211 mandatów na łączną kwotę 13 200 zł i skierowano 5 wniosków do sądu grodzkiego. Działania preMniej incydentów, większe oszczędności wencyjne będą kontynuowane także w roku bieżącym i należy się spodziewać, że przyniosą kolejne efekty. Niektóre linie obsługiwane przez pociągi Kolei Mazowieckich (KM) cieszą się złą sławą. Nie chodzi tylko o incydenty, w których ofiarą padają podróżni (głównie kradzieże), ale Bezpieczny i nowoczesny tabor przede wszystkim o akty wandalizmu (dewastacje przedziałów, wybijanie szyb itp.). W 2010 roku Zarząd Spółki zintenBezpieczeństwo podróży i podróżnych to również nowoczesyfikował współpracę z policją – na poziomie Komendy Wo- sny tabor, odpowiadający surowym i wymagającym normom. jewódzkiej, Komendy Stołecznej oraz komend rejonowych Koleje Mazowieckie, decydując się na modernizację eksploatow ważniejszych miastach na Mazowszu. Jej efektem jest zwięk- wanych obecnie EZT-ów2, a także dokonując zakupów nowych szenie liczby policyjnych patroli w pociągach KM – zarówno pociągów i lokomotyw, właśnie bezpieczeństwo uznają za jemundurowych, jak i po cywilnemu. Alokacja patroli odbywa den z priorytetów. Najlepiej przedstawić to na przykładzie zwią1

Koleje Mazowieckie rozpoczęły działalność 1 stycznia 2005 r. jako spółka samorządowo-kolejowa (51% udziałów posiadał Samorząd Województwa Mazowieckiego). W 2008 r. nastąpiło „usamorządowienie” Spółki, a jedynym właścicielem został Samorząd Województwa Mazowieckiego. 2 EZT – Elektryczny Zespół Trakcyjny (przyp. red.).

Logistyka 2/2011

58-67 Uslugi NR 2:00-00 Uslugi NR 6 4/13/11 8:35 AM Strona 65

Usługi logistyczne

Składy Kolei Mazowieckich na peronie dworca Warszawa Wschodnia (fot. KM Sp. z o.o.).

zanym z zakupem nowoczesnych lokomotyw TRAXX. W kwietniu ub. r. „Koleje Mazowieckie – KM” Sp. z o.o. oraz firma Bombardier Transportation zawarły umowę na dostawę 11 lokomotyw elektrycznych TRAXX. Wartość kontraktu opiewa na około 41 mln euro. Jego sfinansowanie jest możliwe dzięki wykorzystaniu środków unijnych w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Mazowieckiego. Pierwsze lokomotywy wyjadą na mazowieckie tory już w połowie 2011 roku. Jedną z zalet TRAXX-ów są rozwiązania, które pozwalają zwiększyć bezpieczeństwo jazdy. Lokomotywy wyposażone są w hamulec automatyczny, zasilany pośrednio sprężonym powietrzem, którego nie można wyczerpać. System kierowania pracą hamulca zapewnia możliwość wyboru pozycji hamowania G, P i R zgodnie z kartą UIC3 540. TRAXX jest wyposażony w system zabezpieczający przed poślizgiem kół, włączany w momencie użycia hamulca pneumatycznego. Posiada także hamulec postojowy ze sprężyną naciskową, który zapobiega niezamierzonemu ruchowi lokomotywy. TRAXX-y posiadają specjalnie skonstruowaną kabinę maszynisty, która – w razie wypadku – znacznie zwiększa ochronę zdrowia i życia. Nowoczesne rozwiązania, zwiększające bezpieczeństwo, zostały zastosowane także w elektrycznych zespołach trakcyjnych ELF (20 stycznia br. Spółka podpisała z konsorcjum PESA Bydgoszcz i Zakładami Taboru Kolejowego „Mińsk Mazowiecki” umowę na dostawę 16 sztuk elektrycznych zespołów trakcyjnych typu ELF). Wartość tego kontraktu (również dofinansowanego ze środków unijnych) to 75,2 mln euro netto. Zamówienie ma zostać zrealizowane do końca tego roku.

Odporność zderzeniowa zespołu trakcyjnego ELF z bydgoskiej PESY (źródło: KM Sp. z o.o.).

Strefa bezpieczeństwa w kabinie maszynisty w lokomotywie TRAXX (źródło: KM Sp. z o.o. / Bombardier Inc.).

UIC (fr. Union Internationale des Chemins de fer) – Międzynarodowa Unia Kolejowa (z siedzibą w Paryżu), skupia obecnie 196 członków na 5 kontynentach (przyp. red.).

Logistyka 2/2011

58-67 Uslugi NR 2:00-00 Uslugi NR 6 4/13/11 8:35 AM Strona 66

Usługi logistyczne

Lokomotywa TRAXX P160 DC w barwach Kolei Mazowieckich (źródło: KM Sp. z o.o.).

ELF, w wersji dla Kolei Mazowieckich, będzie wyposażony w monitoring, co pozwoli to na jeszcze skuteczniejszą eliminację incydentów związanych z dewastacją, czy przestępstwami. Co ważne, ELF-y dostarczone KM, jako pierwsze w Polsce będą spełniać europejską normę bezpieczeństwa pasywnego,

która podnosi bezpieczeństwo pasażerów i maszynisty podczas zderzenia i powoduje zmniejszenie kosztów ewentualnych napraw pojazdu po kolizji. Dodajmy, że ELF-y jako jedyne produkowane w naszym kraju pociągi, przeszły specjalne testy. Podczas nich symulowano zderzenie z innym pociągiem, standardowym wagonem towarowym, cysterną oraz małym samochodem i zwierzęciem.

KM z certyfikatem

Zmodernizowana kabina maszynisty w EZT EN71 (źródło: KM Sp. z o.o.).

Logistyka 2/2011

Koleje Mazowieckie w ostatnich dniach ubiegłego roku, jako jeden z pierwszych kolejowych przewoźników pasażerskich, otrzymały od Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego certyfikat bezpieczeństwa. Jest on niezbędny do dalszej realizacji przewozów. Zgodnie z prawem, od 1 stycznia 2011 roku przewoźnicy chcący uzyskać dostęp do infrastruktury kolejowej, muszą posiadać taki certyfikat. Potwierdza on wprowadzenie Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem i gwarantuje spełnianie przez przewoźnika wymagań zawartych w prawie unijnym i krajowym. Czy wprowadzane przez Koleje Mazowieckie zmiany w zakresie bezpieczeństwa będą odczuwalne przez pasażerów? Ambicją Spółki jest pozycja lidera: nie tylko pod względem liczby nowoczesnego taboru, ale także innowacyjnych rozwiązań.

58-67 Uslugi NR 2:00-00 Uslugi NR 6 4/13/11 8:35 AM Strona 67

Usługi logistyczne

Monika Frontczak1 Frontczak, Skorupa-Kostaszuk Kancelaria Radców Prawnych s. c.

Czas pracy kierowców. Pojęcia w ramach czasu pracy kierowców (cz. 2) Prezentowany artykuł jest czwartym nek, na inne czynności zdefiniowane jako czas i ostatnim z cyklu artykułów dotyczących cza- pracy, a nawet na pracę u innego pracodawsu pracy kierowców. Intencją autorki jest cy o zupełnie innym charakterze. przedstawienie omawianych zagadnień od strony praktycznej i umożliwienie w ten sposób znalezienia przez zainteresowanych odpowiedzi na bieżące pytania dotyczące przedmiotowej tematyki. Przy organizowaniu czasu pracy kierowców, w zależności od tego, który akt prawny będzie miał zastosowanie do danego przeOmówienie w niniejszym artykule pojęć wozu2, należy mieć na uwadze, że przy z zakresu czasu pracy kierowców ma charak- rozliczaniu czasu pracy, w szczególności przy ter ogólny, to znaczy przedmiotem artyku- określaniu okresów przerw i odpoczynków, łu nie są szczegółowe regulacje dotyczące Ustawa posługuje się pojęciem czasu pracy, wymiaru czasu pracy, długości przerw a Rozporządzenie i Umowa raczej pojęi okresów odpoczynku. W tym zakresie au- ciem czasu prowadzenia pojazdu. Jak już wspominano3, czas pracy kierowtorka odsyła do poszczególnych aktów prawnych. Celem artykułu jest jedynie zwró- cy w rozumieniu Ustawy nie obejmuje tylko cenie uwagi na różnice w poszczególnych ak- czasu prowadzenia pojazdu, lecz również szetach prawnych co do niektórych pojęć, ma- reg innych czynności. Konieczność wykonyjące istotne znaczenie praktyczne. wania przez kierowcę innych czynności niż prowadzenie pojazdu przewidziana jest również w Rozporządzeniu, z tym, że Rozporządzenie za inną pracę uznaje nie tylko Pojęcie „odpoczynku” znajduje się w Roz- czynności związane z transportem (podobporządzeniu oraz Umowie. Różnica pomię- nie jak Ustawa), ale wszelką pracę dla tego dzy definicjami w obu aktach prawnych samego lub innego pracodawcy, w sektorze sprowadza się do tego, że zgodnie z Umową transportowym lub poza nim. Rozróżnienie czasu pracy od czasu prowaodpoczynek musi trwać co najmniej 1 godzinę. Co do „wypoczynku”, to wprawdzie brak dzenia pojazdu ma w praktyce istotne znastosownej definicji, tym niemniej Rozpo- czenie i powoduje trudności przy rozliczaniu rządzenie rozróżnia wypoczynek od odpo- czasu pracy kierowców. Ponadto sprawia, że czynku, co wynika z porównania definicji prze- Ustawa jest dużo bardziej restrykcyjna od Rozrwy oraz odpoczynku. W trakcie wypoczynku porządzenia. Przykładem może być chociażkierowca nie może ani prowadzić pojazdu ani by dobowy wymiar czasu pracy. Zgodnie wykonywać żadnej innej pracy. Wypoczynek z Ustawą, czas pracy kierowcy nie może przewypełnia więc całą przerwę. Natomiast kraczać 8 godzin na dobę, a zgodnie z Rozw trakcie odpoczynku kierowca może swo- porządzeniem – sam tylko dzienny czas bodnie dysponować swoim czasem. Tak prowadzenia pojazdu (z pominięciem jawięc, z literalnego brzmienia definicji odpo- kichkolwiek innych czynności związanym czynku wynika, że czas odpoczynku kierow- z przewozem) nie może przekroczyć 9 godzin. ca może przeznaczyć w całości na wypoczy- Ponadto, zgodnie z Rozporządzeniem, tygo-

Czas pracy a czas prowadzenia pojazdu i okres prowadzenia pojazdu

Uwagi ogólne

Odpoczynek a wypoczynek

dniowy czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 56 godzin i nie może skutkować przekroczeniem maksymalnego tygodniowego czasu pracy ustalonego w Dyrektywie 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego (60 godzin). Zgodnie natomiast z Ustawą, czas pracy kierowcy nie może przekraczać przeciętnie 40 godzin w przeciętnie 5-dniowym tygodniu pracy, w przyjętym okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym 4 miesięcy. Różnice dotyczące obliczania czasu pracy kierowców wynikające z Ustawy i Rozporządzenia oraz trudności z tym związane zostały zauważone przez inspekcję pracy, która postuluje zmianę przepisów Ustawy. Z drugiej jednak strony zdarzają się przypadki, gdy inspektor pracy postanawia ukarać pracodawcę, gdy ten narusza Ustawę, choć działa stosownie do postanowień Rozporządzenia, które, jak już wskazywano, ma pierwszeństwo przed Ustawą4. Stąd wniosek, że całkowitą pewność działania zgodnie z obowiązują cy mi prze pi sa mi moż na mieć tyl ko wówczas, gdy zastosuje się przepisy najbardziej restrykcyjne (przy założeniu jednoczesnego obowiązywania w odniesieniu do danego przewozu więcej niż jednego aktu prawnego5). Tematem kolejnego artykułu będą formalne aspekty zawierania umów przewozu, w tym zawieranie umów przewozu pomiędzy spedytorami a przewoźnikami oraz przewoźnikami i ich podwykonawcami, a także prawidłowe wypełnianie listów przewozowych stosownie do treści zawartej umowy przewozu oraz konsekwencje nieprawidłowego wypełnienia listu przewozowego, w szczególności w odniesieniu do uprawnienia stron umowy przewozu do dochodzenia roszczeń z umowy przewozu oraz roszczeń z tytułu umów ubezpieczenia OC przewoźników.

1 Autorka jest radcą prawnym, wspólnikiem kancelarii: Frontczak, Skorupa-Kostaszuk Kancelaria Radców Prawnych s. c. w Poznaniu (e-mail: kancelaria@f-sk.pl; www.f-sk.pl). 2 Kwestia ta była szczegółowo omówiona w artykule Autorki pt. Czas pracy kierowców. Źródła prawa i zakres ich stosowania w nr 5/2010 „Logistyki”, s. 50-51. 3 Zob. M. Frontczak, Czas pracy kierowców. Definicje ustawowe. Pojęcie czasu pracy kierowców, „Logistyka” nr 6/2010, s. 64-65. 4 Zob. M. Frontczak, Czas pracy kierowców. Źródła prawa i zakres ich stosowania, „Logistyka” nr 5/2010, str. 50-51. 5 Tamże.

Logistyka 2/2011

68-72 Nowosci GS1 NR 2:00-00 Nowosci GSI NR 6 4/13/11 8:37 AM Strona 68

Anna Gawrońska Instytut Logistyki i Magazynowania – GS1 Polska

Standardy GS1 na rzecz bezpieczeństwa pacjenta Mimo ogromnego postępu jaki obserwujemy obecnie w metodach diagnostycznych i metodach leczenia, bezpieczeństwo pacjenta, zarówno hospitalizowanego, jak i poza placówką szpitalną, może być zagrożone z wielu powodów. Oczywiście, przeważajacy udział mają błędy chirurgiczne, przed którymi trudno się zabezpieczyć. Jednakże wśród pozostałych największą pozycję stanowią błędne podania leków, czyli sytuacje, w których niewłaściwemu pacjentowi podano niewłaściwy lek1. Skutkuje to najcześciej spadkiem efektywności terapii, przedłużonym pobytem w szpitalu, ale może prowadzić do niebezpiecznych powikłań czy nawet zgonów. Błędy te wynikają bardzo często z faktu, iż rejestracja podania leku, a wcześniej weryfikacja jego zgodności ze zleceniem lekarskim odbywa się manualnie. Testy wykazały, że w przypadku ręcznego wprowadzania danych poprzez klawiaturę pojawia się 1 błąd na 100 znaków, a przy skanowaniu kodów kreskowych błąd na 10 000 0002. Tę zaletę, związaną z możliwościami jakie daje automatyczne gromadzenie i przetwarzanie danych dostrzeżono już wiele lat temu. Automatyczna identyfikacja i gromadzenie danych (tak zwane techniki ADC) polega na zastosowaniu kodów kreskowych, tagów radiowych (RFID) lub innych nośników odczytywanych maszynowo do bezbłędnej identyfikacji i zapisu jednostki lub procesu. Dotychczas przeprowadzone badania wykazały bardzo dużo korzyści wynikających z wdrożenia technik ADC w ochronie zdrowia, do których zaliczyć można:

Liczne przykłady pilotowych wdrożeń wyraźnie potwierdziły, że etykietowanie i identyfikowanie powinno opierać się o wspólne zasady, zgodne z otwartymi i globalnymi standardami. Z tego względu instytucje takie, jak US Federal Drug Administration3 czy UK National Health Service4 oraz Komisja Europejska rekomendują stosowanie otwartych standardów identyfikacyjnych i komunikacyjnych GS1 o globalnym charakterze, które gwarantują: ●

unikalną identyfikację produktów w standardowej w skali świata strukturze danych, co zapewnia autentyczność produktów dostępnych na rynku

●

standardowe nośniki danych (odczytywane maszynowo kody kreskowe lub tagi RFID/EPC)

●

standardowe sposoby przechwytywania danych

●

standardy w zakresie elektronicznej wymiany danych biznesowych

●

rozwiązania polegające na śledzeniu ruchu i pochodzenia produktów w łańcuchu dostaw.

Potwierdzanie autentyczności leków i urządzeń medycznych oraz śledzenie ich ruchu i pochodzenia

bezbłędną i szybszą identyfikację pacjentów, leków i urząTechniki automatycznej identyfikacji są podstawowymi dzeń medycznych narzędziami w globalnych systemach śledzenia ruchu i pochodzenia produktów (traceability) oraz do potwierdzania ● możliwość śledzenia ruchu i przepływu pacjentów, leków ich autentyczności. Wprowadzenie unikalnych identyfikatoi urządzeń medycznych w całym łańcuchu dostaw dzięki rów do oznaczania leków, materiałów i urządzeń medyczrejestrowaniu i gromadzeniu odpowiednich danych wyso- nych w skuteczny sposób utrudnia wprowadzanie podrobionych produktów na rynek. Na przykład, w przypadku instrukiej jakości mentów chirurgicznych możliwe jest zakodowanie ich nu● automatyzację procesów zamawiania leków i materiałów merów seryjnych, a dzięki temu śledzenie ruchu tych przedmiotów w procesie ich sterylizacji. Istnieje również możlimedycznych wość powiązania tych danych w systemie informatycznym ● optymalizację procesów zarządzania zapasami. z numerem przypisanym pacjentowi, co umożliwi podjęcie właściwych działań w sytuacji wystąpienia problemu. Ma to Standardy globalne GS1, niezależne od technologii, ich zhar- ogromne znaczenie zwłaszcza w przypadku chorób, w przymonizowany i interoperacyjny charakter oraz automatyczna padku których proces sterylizacji nie daje stuprocentowej identyfikacja, tworzące jeden system, umożliwiają uczestni- gwarancji wyeliminowania ryzyka zarażenia. kom łańcucha dostaw wymianę informacji i ich przetwarzanie Urządzenia takie, jak wózki inwalidzkie i im podobne, są bez interwencji człowieka. Prowadzi to do eliminacji z całego bardzo często udostępniane pacjentom na zasadzie wypożysystemu głównego źródła błędów: błędu ludzkiego. ●

The Philadelphia Inquirer, 9/13/99, A Harvard Study in the New England Journal of Medicine, analysis of patients in New York. Puckett F, Medication management component of a point of care information system, 1995. 3 Amerykańska Federalna Administracja ds. Leków. 4 Brytyjska Państwowa Służba Zdrowia. 2

Logistyka 2/2011

68-72 Nowosci GS1 NR 2:00-00 Nowosci GSI NR 6 4/13/11 8:37 AM Strona 69

czenia. Tego typu sprzęt jest zazwyczaj konserwowany i naprawiany (na przykład dochodzi do wymiany kółka w wózku) przed ponownym udostępnieniem go pacjentowi. Kodowanie tego typu urządzeń powinno odbywać się w standardowy sposób, polegający na oznaczeniu kodem głównym zasadniczego ich elementu na przykład ramy wózka kodem głównym, a pozostałe części dodatkowymi oznaczeniami. Wszystkie dane powinny być we właściwy sposób powiązane ze sobą w systemie informatycznym. Dzięki temu prostszy i bardziej efektywny staje się proces śledzenia ruchu wypożyczanych urządzeń. W przypadku produktów farmaceutycznych również konieczna jest ich unikalna identyfikacja przez producenta za pomocą standardowego numeru przedstawionego w postaci standardowego nośnika danych (na przykład kodu kreskowego). Dane na temat produktów powinny być przechowywane w specjalnej bazie danych udostępnianej wszystkim uprawnionym do tego uczestnikom łańcucha dostaw. Dzięki tak gromadzonym i przechowywanym danym możliwe jest nie tylko sprawdzanie autentyczności leków, ale także wycofanie konkretnej ich partii w sytuacji wykrycia zagrożenia. Standardy systemu GS1 mogą w istotny sposób przyczynić się do walki z podrabianymi produktami. Wykorzystanie globalnych identyfikatorów o unikalnym charakterze oraz uzgodnionych między partnerami handlowymi w łańcuchu dostaw komunikatów w postaci elektronicznej gwarantuje większą przejrzystość wszystkich etapów łańcucha dostaw. W efekcie implementacji systemu traceability opartego o globalne identyfikatory i standardowe nośniki danych odczytywane maszynowo, istnieje możliwość weryfikacji źródła pochodzenia konkretnego produktu.

Dominik Kupisz

Wiarygodne dane o produktach kluczem do sukcesu Twojej firmy Rozwój rynku e-commerce, aplikacji mobilnych oraz innych nowych technologii wspierających procesy zakupowe i komunikacyjne z klientem spowodowały, iż coraz większe znaczenie dla konsumentów i partnerów handlowych ma szybki dostęp do rzetelnej i aktualnej informacji o produktach. Jak pokazują liczne badania rynkowe, ponad 60% decyzji zakupowych podejmowanych jest przez klientów spontanicznie, w czasie wizyty w sklepie. Czy można w jakiś sposób stymulować lub wspierać procesy podejmowanie takich decyzji? W dobie Internetu, tak! W odpowiedzi na to zapotrzebowanie Instytut Logistyki i Magazynowania – organizacja krajowa GS1 Polska, uruchomił projekt MOJE GS1. Od strony technicznej idea MOJE GS1 opiera się na dostarczeniu użytkownikom systemu GS1 przyjaznego narzędzia do elektronicznego zarządzania Numerami Identyfikacyjnymi Firmy. Ale MOJE GS1 to także szansa na uruchomienie i udostępnienie dla całego rynku refe-

Logistyka 2/2011

68-72 Nowosci GS1 NR 2:00-00 Nowosci GSI NR 6 4/13/11 8:37 AM Strona 70

rencyjnej i wiarygodnej bazy danych podstawowych na te- w przypadku produktów firmy KAMIS SA, klient otrzymuje mat opisów produktów oraz relacji między numerem dostęp do przepisów i porad kulinarnych). EAN/GTIN a danymi o nich. Zatem MOJE GS1 to także szansa na uruchomienie i udoWedług badań przeprowadzonych przez GS1 Polska, po- stępnienie dla całego rynku referencyjnej i wiarygodnej banad 50% firm prowadzi swoje rejestry numerów w wersji pa- zy danych podstawowych na temat opisów produktów oraz pierowej, dalszych 30% wykorzystuje arkusze kalkulacyjne relacji między numerem EAN/GTIN a nazwami produktu. lub inne lokalne aplikacje. Czy jest to bezpieczna praktyka? Nie! Przechowywane w ten sposób dane narażone są na Jednym z działań podjętych w tym zakresie jest zebranie zniszczenie, zagubienie, brak odpowiedniego nadzoru nad z rynku, rozproszonej i często niejednoznacznej masy krynadawanymi numerami, błędną walidację danych czy też tycznej informacji o produktach oraz przekazanie tych dabłędy przy obliczaniu cyfr kontrolnych. nych podmiotom odpowiedzialnym, to jest: producentom, właścicielom marek handlowych czy wyłącznym dystrybutoMOJE GS1 rozwiązuje te problemy dodatkowo zabezpie- rom, w celu weryfikacji i wprowadzenie jednoznacznych czając użytkowników przed utratą danych związaną ze opisów. zmianami pracowników, awariami technicznymi, poprzez odpowiedni system utrzymywania danych. Dodatkowo śroW akcję zaangażowane zostaną sieci handlowe, dostawcy dowisko aplikacji MOJE GS1 pozwala na wydruk etykiet rozwiązań, instytucje badawcze oraz prywatne firmy działaz kodem kreskowym, import i eksport posiadanych da- jące przede wszystkim na rynku usług internetowych. MOJE nych, dodawanie zdjęć, adresów strony WWW oraz – co GS1 ma stać się centralnym, krajowym katalogiem produkjest szczególnie ważne dla rynku – numerów PKWiU. MO- tów, czyli źródłem informacji zarówno dla dostawców jak JE GS1 pozwala również na pobieranie faktur w formie i odbiorców. Ma stanowić „jedno okienko”, gdzie wszyscy elektronicznej. Wkrótce uruchomionych zostanie również uczestnicy systemu GS1 będą mogli udostępnić wiarygodne szeroki wachlarz usług i nowych kanałów promocji Pań- dane o swoich produktach, promując w ten sposób swoje marki oraz budując zaufanie do nich wśród swoich obecnych stwa produktów. i przyszłych klientów. Stąd tak ważne jest, aby Uczestnicy Warto wspomnieć o pilotażowej aplikacji MOBIT (aplika- systemu GS1, czyli firmy, którym najbardziej powinno zalecja do pobrania ze strony www.mobit.gs1.pl) przeznaczonej żeć na tym, by rynek „widział ich produkty” oraz wiarygodna telefony komórkowe, dzięki której w ciągu kilku sekund ne dane o nich, korzystały z tego narzędzia. klient może skanując kod otrzymać szerokie informacje o produktach, sprawdzić opinie i dane o nim zamieszczone Zapraszamy na www.epoka.gs1.pl. w Internecie czy w końcu porady i instrukcje (pilotowo Przy okazji zapraszamy również do korzystania z najnowszej wersji aplikacji GEPIR 3.1, która pozwala w ciągu kilku sekund zidentyfikować dane kontaktowe i logistyczne o każdej z ponad miliona firm zarejestrowanych w systemie GS1. Sieci handlowe coraz częściej wymagają uwiarygodniania danych na temat posiadanych przez firmy Numerów Identyfikacyjnych typu: numery GLN czy GTIN. GE PIR na pod sta wie nu me ru GTIN, GLN lub fragmentu nazwy firmy przeszukuje ponad 100 baz danych udostępnionych przez organizacje krajowe GS1 z całego świata, dostarczając precyzyjne dane kontaktowe: nazwę, adres, numer telefonu oraz adres strony WWW, w tym również dane o Twojej firmie (więcej na www.gepir.pl).

Logistyka 2/2011

68-72 Nowosci GS1 NR 2:00-00 Nowosci GSI NR 6 4/13/11 8:37 AM Strona 71

Magdalena Fertsch Instytut Logistyki i Magazynowania – GS1 Polska

GS1 w Polsce w 2010 roku GS1 jest międzynarodową organizacją, tworzącą i wdrażającą otwarte standardy identyfikacyjne i komunikacyjne w łańcuchach dostaw na całym świecie, niezależnie od branży. Już od ponad 20 lat nad właściwym funkcjonowaniem systemu GS1 w Polsce czuwa Instytut Logistyki i Magazynowania, będący jednostką uprawnioną do rejestracji przedsiębiorstw i instytucji w systemie GS1 w kraju. Na system GS1 składają się 4 filary: kody kreskowe, elektroniczna komunikacja, synchronizacja danych podstawowych i Elektroniczny Kod Produktu, z czego najczęściej wykorzystywanym standardem w Polsce są kody kreskowe. W roku 2010 zarejestrowano 2 380 nowych uczestników w systemie GS1, co łącznie z pozostałymi firmami daje ogólną liczbę prawie 18 600 firm. Z roku na rok liczba nowo przyjętych uczestników się stabilizuje. W roku 2010, mimo kryzysu na rynku polskim, zauważa się zainteresowanie standardami GS1. Liczba uczestników wzrosła o 13%. Większość polskich firm zarejestrowanych w systemie GS1 to firmy małe i bardzo małe. 70% firm to przedsiębiorstwa uzyskujące rocznie do 5 mln przychodów. Firmy duże, powyżej 100 mln przychodów, to zaledwie 4,7% uczestników. Jednak, biorąc pod uwagę dane GUS i liczbę zatrudnionych pracowników, duże firmy stanowią 17% liczby przedsiębiorstw ogółem w Polsce. W przypadku mikroprzedsiębiorstw zanotowano rosnące zainteresowanie, ale nadal w niewielkim stopniu korzystają one z rozwiązań GS1. W roku 2009 było to jedynie 8 907 firm z prawie 4 mln zarejestrowanych w GUS. Kody kreskowe umieszczone na opakowaniach zbiorczych pozwalają na zautomatyzowany odczyt danych w nich zawartych, na przykład numerów identyfikacyjnych produktów, ich dat ważności, czy numeru partii produkcyjnej. Dane można przekazywać pomiędzy partnerami w łańcuchu dostaw za pomocą elektronicznych komunikatów handlowych, rezygnując z ich papierowych odpowiedników. Prawie 76% Uczestników Systemu GS1 w Polsce, oprócz jednostek konsumenckich koduje także jednostki zbiorcze. Głównym kodem wykorzystywanym do znakowania opakowań zbiorczych jest ciągle EAN-13. Wzrasta wykorzystanie GS1-128. W roku 2010, w porównaniu z poprzednim, aż 17% więcej firm używało tej symboliki. Wzrasta również ilość firm, które decydują się na wdrożenie elektronicznej wymiany danych, w szczególności elektronicznej faktury. W ub. r. 3 778 firm zadeklarowało stosowanie Elektronicznej Wymiany Danych. Stanowi to jedną piątą ogółu Uczestników Systemu. Strukturę branżową uczestników systemu GS1 ilustruje tabela 1. Przeważają producenci towarów sprzedawanych w sektorze handlu detalicznego. Wyższy udział procentowy firm hurtowych nad detalicznymi jest spowodowany faktem, że część z tych firm pełni funkcję importera i koduje importowane towary własnym kodem kreskowym. Najwięcej uczestników GS1 stanowią firmy posiadające siedzibę w województwie Mazowieckim (gdzie zwykle zlokalizowana jest centrala firmy). Inne województwa, w których udział

firm – uczestników GS1 stanowi ponad 10% ogółu uczestników GS1 to: Wielkopolskie, Małopolskie i Mazowieckie. Najwyższy udział firm zarejestrowanych w GS1, w stosunku do liczby przedsiębiorstw ogółem, zanotowano w województwach: Łódzkim, Małopolskim, Mazowieckim i Wielkopolskim. W roku 2010 przeprowadzono badanie, które jest częścią międzynarodowego projektu The Global Scorecard, mające na celu mierzenie wdrożenia standardów GS1 w Polsce, jak i na całym świecie. Analiza uzyskanych globalnie wyników wskazuje, że implementacja standardów GS1 w znaczący sposób wpływa na poprawę funkcjonowania firmy, między innymi zmniejszając czas dostawy towarów o 61 godzin, a koszty dystrybucji nawet o 5,2%. Wykorzystanie SSCC (Serial Shipping Container Code) albo EDI dla zamówień skraca czas uzupełnienia produktów na półkach o 5,8%. Zaobserwowano, że im wyższy poziom wdrożenia standardów GS1, tym większy potencjał w obszarze obniżania kosztów w przedsiębiorstwie. Przedstawione dane wskazują, że systematycznie rośnie udział przedsiębiorstw zarówno dużych jak i małych stosujących system GS1. Oznacza to, że kody kreskowe są przydatne dla firm i nie przestają być świadectwem innowacyjności i nowoczesności przedsiębiorstwa. Instytut Logistyki i Magazynowania (GS1 Polska) prowadzi doradztwo w zakresie wdrażania standardów i rozwiązań GS1, w tym m.in. etykiety logistycznej i systemów automatycznego gromadzenia danych, jak również wdrażania narzędzi e-gospodarki. Istnieje nadal w tym roku możliwość pozyskania dofinansowania na realizacje tego typu projektów w ramach Krajowego Systemu Usług (KSU), w którym uczestniczą konsultanci ILIM.

Tab. 1. Struktura udziału branż wśród aktywnych firm zarejestrowanych w Systemie GS1.

Logistyka 2/2011

68-72 Nowosci GS1 NR 2:00-00 Nowosci GSI NR 6 4/13/11 8:37 AM Strona 72

Piotr Frąckowiak1 Instytut Logistyki i Magazynowania – GS1 Polska

System GS1 nie tylko dla orłów (cz. 40) W kolejnym numerze „Logistyki” zamieszczam pytania od danych dla opakowań wielokrotnego użytku lub urządzeń uczestników systemu GS1, oczywiście wraz z odpowiedzia- transportowych o określonej wartości, takich jak: kegi do pimi. Tym razem dotyczą one zagadnień standardowej identy- wa, butle gazowe, plastikowe palety lub skrzynki. fikacji zasobów indywidualnych i zwrotnych, czyli stosowaIdentyfikator GRAI składa się z numeru identyfikacyjnego nia ientyfikatorów GIAI i GRAI. rodzaju zasobu, składającego się z prefiksu firmy nadającej Czy w sposób ustandaryzowany można identyfikować identyfikator zasobów, oznaczenia rodzaju zasobu oraz nieobowiązkowego numeru seryjnego. Numer identyfikacyjny zasoby rodzaju zasobu pozostaje taki sam dla wszystkich identycznych zasobów zwrotnych. Zalecane jest nadawanie kolejSystem GS1 oferuje rozwiązanie pozwalające na identyfi- nych numerów, lecz ich struktura pozostaje w gestii firmy kację zasobów. Każda firma posiadająca swój numer identy- przydzielającej te numery. Nieobowiązkowy numer seryjny fikacyjny GS1 może także nadawać identyfikatory dla zaso- może służyć do rozróżnienia indywidualnych zasobów w obbów. Identyfikator zasobów GS1 działa jak klucz dostępu do rębie danego ich rodzaju. charakterystyki tych zasobów, przechowywanej w pliku Przykładem zastosowania jest oznaczanie zwrotnych kekomputerowym i/lub do odnotowywania przemieszczania gów do piwa. Właściciel kegów oznacza je kodem kreskotych zasobów. wym GS1-128 z identyfikatorem GRAI, z wykorzystaniem Identyfikatory zasobów można wykorzystać w zastosowa- techniki trwałego oznaczania. Kod ten jest odczytywany za niach prostych, takich jak lokalizacja i wykorzystywanie da- każdym razem, kiedy pełny keg jest dostarczany do odbiornych zasobów stałych (na przykład komputerów osobistych) cy i ponownie skanowany, kiedy wraca pusty. Te proste opelub w zastosowaniach bardziej złożonych, jak odnotowywa- racje skanowania pozwalają właścicielowi kegu automatycznie charakterystyki zasobów zwrotnych (na przykład kegów nie odnotowywać historię cyklu życia danego kegu i zarząwielokrotnego użytku, w których przechowuje się piwo), ich dzać systemem depozytu, jeżeli istnieje taka potrzeba. przemieszczania, historii cyklu życia i innych danych do celów rozliczeniowych i ewidencyjnych. Globalny Identyfikator Zasobów Indywidualnych (GIAI) służy do identyfikacji indywidualnych zasobów – środków Jakie istnieją identyfikatory do znakowania zasobów trwałych w przedsiębiorstwie. GIAI identyfikuje konkretne jednostki fizyczne jako zasoby. Nie może być wykorzystywai jaka jest ich struktura ny do innych celów i musi być unikalny przez okres znacznie przekraczający czas trwania odpowiednich zapisów dotyczących tych zasobów. To, czy nadany GIAI może pozostać na System GS1 oferuje dwa identyfikatory: ● Globalny Identyfikator Zasobów Zwrotnych (Global Returnable Asset Identifier – GRAI), w kodzie kreskowym GS1-128 poprzedzony Identyfikatorem Zastosowania 8003 ● Globalny Identyfikator Indywidualnych Zasobów (Global Individual Asset Identifier – GIAI) w kodzie kreskowym GS1-128 poprzedzony Identyfikatorem Zastosowania 8004. Globalny Identyfikator Zasobów Zwrotnych (GRAI) umożliwia śledzenie i odnotowywanie wszystkich odpowiednich jednostce fizycznej po zmianie właściciela, zależy od określonego zastosowania biznesowego. Jeżeli pozostaje on na jednostce fizycznej, to już nigdy nie może być użyty ponownie. Przykładowo, identyfikator GIAI może służyć do odnotowywania historii cyklu życia części samolotów. Poprzez oznaczenie danej części symbolem GIAI z IZ 8004, operatorzy samolotów są w stanie automatycznie uaktualniać bazy danych o swoich zapasach i śledzić zasoby od ich zakupu, aż do zakończenia ich eksploatacji (usunięcia). 1

E-mail: piotr.frackowiak@gs1pl.org, tel. +48 61 850 49 79, +48 697 096 128

Logistyka 2/2011

73-78 Edukacja NR 2:00-00 Edukacja NR 6 4/13/11 8:38 AM Strona 73

Edukacja logistyczna

Piotr Lipiński1

Geneza lotniczego transportu cargo „Mobilność jest prawdziwym sprawdzianem systemu dostaw”.

posażenia a także sprzętu i uzbrojenia oprócz tradycyjnych środ-

Kpt. Liddell Hart: Myśli o wojnie (1944)2 ków transportu, takich jak jednostki pływające czy pociągi, wy-

Logistyka3 historycznie wywodzi się od przedsięwzięć realizowanych przede wszystkim w obszarze działań militarnych. Informacje na jej temat znajdują się już w opisach bardzo odległych historycznie wydarzeń, w tym między innymi tych przedstawiających strategię prowadzenia wojny przez Aleksandra Wielkiego4. Już w tamtym okresie podlegli mu dowódcy stosowali różne formy i sposoby zaopatrywania walczących oddziałów. Uzależnione to było przede wszystkim od typu i charakteru wspieranej logistycznie formacji. Inaczej przebiegało to przypadku oddziałów pieszych a inaczej kawalerii czy floty. Jednak we wszystkich tych przypadkach szybkość realizacji zadań odgrywał zasadniczą i decydującą rolę. Wynikało to z tego, iż opóźnienia były nie do zaakceptowania w kontekście macedońskiego sposobu prowadzenia wojny. Charakteryzował on się w pierwszej kolejności szybkim tempem marszu a w drugiej dynamicznym atakiem5. Militarny rodowód logistyki potwierdzony jest również w dziełach żyjącego w X wieku bizantyjskiego Cesarza Leona VI. Określił on logistykę obok strategii i taktyki mianem trzeciej sztuki wojennej6. Natomiast za twórcę współczesnej logistyki wojskowej uznaje się oficera armii napoleońskiej, generała Antoine Henri’ego de Jomini. W rozprawie zatytułowanej „Zarys sztuki wojennej” wyłożył on zasady funkcjonowania oraz cele jakie powinny być osiągane w trakcie jej działań7. Szczególny wpływ na dynamikę rozwoju logistyki tak w obszarze teoretycznym jak i praktycznym wywarły warunki pola walki jakim należało sprostać w czasie pierwszej i drugiej wojny światowej. Należy podkreślić, iż już w trakcie I wojny światowej do zadań polegających na przemieszczaniu żołnierzy, wy-

korzystywano również statki powietrzne, a dokładnie sterowce8. Był to również okres gwałtownego rozwoju nowego kierunku w logistyce. Jego cechą charakterystyczną stało się wykorzystanie do celów transportowych statków powietrznych oraz powietrznych szlaków komunikacyjno-transportowych. Jednak prawdziwie gigantyczny rozwój tej dziedziny wojskowości przypadł na lata II wojny światowej. Zmagające się wtedy na polach bitew wrogie sobie mocarstwa zmuszone były do stworzenia potężnych struktur logistycznych, których zadaniem było dostarczanie zaopatrzenia dla walczących wojsk9. Biorąc pod uwagę długości linii frontów oraz to, że wojna toczyła się na różnych kontynentach, wykorzystanie do tych celów lotnictwa transportowego stało się sprawą oczywistą10. Charakterystycznym również dla tej sytuacji jest to, iż jedną z symbolicznych dat II wojny światowej stał się 23 stycznia 1943 roku. Był to dzień ostatniego startu samolotu transportowego niemieckiej Luftwaffe z oblężonego przez Armię Czerwoną Stalingradu. W planach niemieckiego dowództwa dziennie drogą powietrzną zamierzano dostarczać okrążonym wojskom około 500 ton zaopatrzenia. W końcowym etapie walk sprowadziło się to do niecałych 50 ton11. Warto przypomnieć, iż katastrofalną sytuację zaopatrzenia powietrznego dla wojsk broniących się w Stalingradzie w końcowym jej etapie próbował naprawić feldmarszałek Erhard Milch, pierwszy dyrektor powstałej w Niemczech w 1926 roku Lufthansy. W sferze działalności pozamilitarnej rozwój transportu lotniczego mającego w przyszłości stać się jednym z podstawowych elementów cywilnej logistyki powietrznej przypada na okresy po I i po II wojnie światowej. W okresie pokoju doszło do zdecydowanego ograniczenia wykorzystania sterowców na

Kpt. SG, mgr Piotr Lipiński jest byłym Zastępcą Komendanta ds. Bezpieczeństwa Placówki Straży Granicznej w Krakowie – Balicach oraz biegłym Sądu Okręgowego w Katowicach z zakresu zarządzania kryzysowego. Obecnie jest doktorantem Wydziału Bezpieczeństwa Narodowego Akademii Obrony Narodowej w Warszawie. (przyp. red.). 2 http://www.au.af.mil/au/awc/awcgate/navy/log_quotes_navsup.pdf (dostęp 4 marca 2011 r.). 3 Logistyka wojskowa to całokształt wszystkich działań i świadczeń niezbędnych do wsparcia sił zbrojnych. W swojej istocie polega na właściwym obliczeniu z góry potrzeb oraz możliwości ich zaopatrywania w odniesieniu do przestrzeni i czasu. Zob. J. Gerber, Taschenbuch für Logistik, Wehr und Wissen Verlagsgesellschaft mbH, [w:] W. Łepkowski (red.), Słownik terminów z zakresu bezpieczeństwa narodowego, AON, Warszawa 2002, s. 64. 4 K. Nowotka, Aleksander Wielki, Wydawnictwo Uniwersytetu Wrocławskiego, Wrocław 2007, s. 171. 5 V. D. Hanson, Od falangi do legionu, [w:] G. Parker (red.), Historia sztuki wojennej. Od starożytności do czasów współczesnych, Książka i Wiedza, Warszawa 2008, str. 55. 6 http://mfiles.pl/pl/index.php/Logistyka według stanu na dzień 4 marca 2011 roku. 7 M. Howard, Wojna w dziejach Europy, Ossolineum, Wrocław 1990r. s. 133. 8 P. Elsztein, Świat balonów, Wyd. Spółdzielcze, Warszawa1989, str. 17. 9 W dniu napaści III Rzeszy na Związek Radziecki (22 czerwca 1941 r.) linia natarcia wojsk niemieckich oraz ich sojuszników rozciągała się od Bałtyku, po Morze Czarne. Do działaniach bojowych po stronie Państw Osi przygotowano ok. 4,5 mln żołnierzy, 630 000 koni, 3 500 czołgów oraz 3 000 samolotów. Zob. D. Sommerville, Kronika II Wojny Światowej, ART BOOKS, Kraków 1992, s. 85. 10 Jak ważną rolę i jak wydajne były struktury i mechanizmy logistyczne w czasie II wojny światowej (w tym transport powietrzny) obrazuje tempo działań bojowych niemieckiej Grupy Armii Środek w ramach operacji „Barbarossa” (ataku na Związek Radziecki). Wsparcie logistyczne tego związku taktycznego umożliwiły Niemcom w zaledwie w 3 tygodnie dotrzeć do Smoleńska, oddalonego o 650 km od znajdującego się na rzece Bug punktu wyjścia do natarcia. Ustanowiony w ten sposób rekord nie został pobity nawet przez armię amerykańską nacierającą na Bagdad w 2003 r. Zob. M. V. Creveld, Zmienne oblicza wojny, Dom wydawniczy Rebis, Poznań 2008, str. 163. 11 W tej operacji powietrznej brały m.in. udział największe w tamtych czasach samoloty transportowe świata – Messerschmitty Me -323 Gigant; ich rozpiętość skrzydeł wynosiła 55 m. Zob. J. Piekałkiewicz, Stalingrad, Agencja wydawnicza Morex, Warszawa 1995, s. 281, 399,411.

Logistyka 2/2011

73-78 Edukacja NR 2:00-00 Edukacja NR 6 4/13/11 8:38 AM Strona 74

Edukacja logistyczna

rzecz coraz bardziej bezpiecznych i zaawansowanych technicz- zmy planowania, kierowania, kontroli oraz przepływu informacji w ramach skutecznego dostarczenia ładunków i przenie samolotów. syłek. Należy jednak pamiętać, iż nadal poszczególne rodzaW połowie lat 20. XX wieku, tak w Europie jak i za oceanem, je środków transportu są jednymi z najważniejszych elementów nastąpiła kulminacja wzrostu wykorzystania samolotów do ko- jej funkcjonalnych. mercyjnego transportu ładunków, przesyłek i poczty12. Aktualnie wyróżniamy dwa rodzaje transportu, które realizuW 1927 roku William Edward Boeing powołał w Stanach Zjednoczonych lotniczą firmę transportową o nazwie „Boeing Air ją właściwe sobie zadania w oparciu o infrastrukturę przeładunTransport”, operującą pomiędzy San Francisco a Chicago13. Fir- kowo – magazynową funkcjonującą w ramach struktur portów16. ma ta stała się z resztą prekursorką przyszłej potęgi amerykańskiej logistyki powietrznej (w połowie lat 90. XX wieku amePierwszym i oczywiście starszym jest transport wodny rykański cywilny transport powietrzny stanowił jedną trzecią (morski i rzeczny), drugim operujący w oparciu o porty lotnitej działalności w skali ogólnoświatowej). cze – transport powietrzny. Dostarczanie ładunków i przesyłek drogą powietrzną, mimo że wymaga sporych nakładów fiWydajność transportu powietrznego wykorzystanego na nansowych, nowoczesnych technologii oraz zaawansowanych rzecz ludności cywilnej oraz znaczenie wchodzącej w jego skład sposobów zarządzania, a także specjalnych form szkolenia perlotniskowej infrastruktury przeładunkowo–magazynowej wy- sonelu, jest najprężniej rozwijającą się gałęzią transportu. Miraźnie uwidocznił się w trakcie wydarzeń, które rozpoczęły się mo stale rosnącej konkurencji lotnictwo nieprzerwanie utrzyz 23 na 24 czerwca 1948 roku. Tej nocy sowieckie władze oku- muje swoją wysoką i pewną pozycję. Podstawowy wpływ na pacyjne zarządziły blokadę zachodnich sektorów Berlina. W sku- ten stan rzeczy mają określone czynniki stanowiące o atraktek tych działań doszło w mieście do całkowitego sparaliżo- cyjności realizowanych przy jego użyciu usług. Bezsprzecznie wania kołowego, a także szynowego systemu transportu do najważniejszych należy zaliczyć szybkość oraz bezpieczeńi zaopatrzenia. W czasie trwającej do 12 maja 1949 roku blo- stwo dostarczanych ładunków. kady, lotnictwo transportowe Stanów Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii tworząc most powietrzny zdołało zagwarantować sprawne funkcjonowanie miasta oraz zapewnić godne warunLITERATURA: ki życia jego mieszkańców14. W ramach operacji „Vittles” i „Plainfare” wykonano około 280 000 lotów, w trakcie których przy- 1. M. V. Creveld. V. M., Zmienne oblicza wojny, Dom wydawniczy Rebis, transportowano na teren Berlina Zachodniego około 2 325 000 Poznań 2008. 2. Bamkowicz. B., Bankowicz. M., Dudek. A., Słownik historii XX wieku, ton zaopatrzenia, w tym 1 500 000 ton węgla15. Działania te potwierdziły skuteczność potencjału transportu powietrznego nie tylko w wymiarze bezpośredniego wsparcia walczących wojsk, ale również w innych sytuacjach. Skala tej operacji zobrazowała również możliwości, jakie może przynieść cywilne wykorzystanie lotnictwa transportowego w takich sferach jak gospodarka, handel i biznes. Pełna adaptacja logistyki na potrzeby działalności stricte cywilnej, w tym realizowanej w oparciu o lotnictwo transportowe, nastąpiła ostatecznie w połowie lat 60. XX wieku. Współcześnie logistyka to, oprócz szeroko pojętych zagadnień związanych z transportem, również procesy i mechani-

Krakowski Instytut Wydawniczy, Kraków 1992. 3. Elsztein. P., Świat balonów, Wyd. Spółdzielcze, Warszawa1989. 4. Gerber. J., Taschenbuch für Logistik, Wehr und Wissen Verlagsgesellschaft mbH, Koblenz, Bonn 1977 [w:] W. Łepkowski (red.), Słownik terminów z zakresu bezpieczeństwa narodowego, AON, Warszawa 2002. 5. Gotowała. A., Przedpełski. A., 100 lotników stulecia, Bellona, Warszawa 2003. 6. Hanson. D., Od falangi do legionu, [w:] G. Parker (red.), Historia sztuki wojennej. Od starożytności do czasów współczesnych, Książka i Wiedza, Warszawa. 7. Howard. M., Wojna w dziejach Europy, Ossolineum, Wrocław 1990. 8. Nowotka. K., Aleksander Wielki, Wydawnictwo Uniwersytetu Wrocławskiego, Wrocław 2007. 9. Piekałkiewicz. J., Stalingrad, Agencja wydawnicza Morex, Warszawa 1995. 10. Sommerville. D., Kronika II Wojny Światowej, ART BOOKS, Kraków 1992.

A. Gotowała, A. Przedpełski, 100 lotników stulecia, Bellona, Warszawa 2003, s. 186. Op. cit., s. 26. 14 B. Bamkowicz, M. Bankowicz, A. Dudek, Słownik historii XX wieku, Krakowski Instytut Wydawniczy, Kraków 1992, s. 31. 15 http://www.historynet.com/berlin-airlift-operation-vittles.htm (dostęp 4 marca 2011 r.). 16 Portem lotniczym jest lotnisko użytku publicznego wykorzystywane do lotów handlowych, Ustawa z dnia 3 lipca 2002r. Prawo Lotnicze (Dz. U. 2006 Nr 100, poz. 696 z późn. zm.). 12 13

Twoje adresy internetowe

www.e-fakty.pl najświeższe informacje, ciekawe opracowania 74

Logistyka 2/2011

73-78 Edukacja NR 2:00-00 Edukacja NR 6 4/13/11 8:38 AM Strona 75

Edukacja logistyczna

Mirosław Skarżyński1

Logiści w armii bizantyjskiej podczas wojny Choć słynne legiony Cesarstwa Rzymskiego przestały istnieć, to siły zbrojne Bizancjum, zarówno piechota jak i jazda, szkolone były według rzymskich podręczników wojskowych. Taktyka walki na lądzie i morzu, sprzęt oblężniczy, pancerze i stroje ochronne, organizacja zaopatrzenia wojsk zostały przejęte z doświadczeń wojennych pochodzących z ubiegłych okresów historycznych. Najpotężniejszą bronią, jaką dysponowało Bizancjum, był ogień grecki – łatwopalna, nie dająca się ugasić wodą, lecz jedynie przez odcięcie dopływu powietrza, mieszanina będąca pierwowzorem napalmu. Produkcja i skład mieszanki (prawdopodobnie siarki, kamienia winnego, smoły, kauczuku i saletry albo ropy naftowej, żywicy, smoły, olejów, soków roślinnych i metali) otoczone były ścisłą tajemnicą. Ogień grecki miotano na przeciwnika za pomocą balist, katapult w beczkach lub kulach albo syfonów. Ogień bizantyjski uzyskiwano po dodaniu niegaszonego wapna do ognia greckiego w wyniku czego mieszanina zapalała się po kontakcie z wodą morską w sposób wybuchowy i mogła się nawet palić pod wodą. Ogień grecki i bizantyjski budził grozę w żołnierzach przeciwnika, stykających się z nim po raz pierwszy, zarówno podczas bitew morskich, jak i w trakcie oblężenia miast2.

Organizacja zaopatrzenia armii System annony był lepiej dostosowany do wojsk stale stacjonujących w jednym miejscu, niż do potrzeb armii biorącej udział w kampanii. Zaczęto więc prowadzić rekwizycje (coemptio/synone) produktów niezbędnych wojsku, których wartość odliczano od podatku wytwórcy. Przymusowa sprzedaż, choć uwzględniana przez organy skarbowe, a także obowiązek przyjęcia żołnierzy na kwatery przez osoby prywatne (mitaton), kiedy oddział przybywał do jakiegoś miasta, powodowały liczne skargi obywateli. Władze obiecywały sprawiedliwą cenę towarów podlegających rekwizycji i ograniczyły zakres usług należnych żołnierzowi od kwaterującego go obywatela. Niestety, zabiegi te okazały się bezskuteczne, gdyż nadal narzekano na obowiązujące procedury wypełniania świadczeń na rzecz wojska. Z wyjątkiem kampanii zaplanowanych z wyprzedzeniem i wspieranych przez flotę, jak na przykłąd ekspedycja Belizariusza w Afryce, intendentura rzadko dysponowała wystarczającym czasem na zgromadzenie niezbędnych zapasów zaopatrzenia, a przede wszystkim przygotowanie środków transportu. Niezależnie od tego, gdzie przebiegała kampania – na teryto-

Rys. Flota bizantyjska. Źródło: http://www.larsbrownworth.com/blog/wp-content/uploads/2010/07/en-greek-fire2.jpg.

rium własnym, czy przeciwnika – armia bizantyjska utrzymywała się głównie z tego, co zdobyła3.

Dyslokacja wojsk Każdy żołnierz wiózł lub niósł własne uzbrojenie i ekwipunek oraz zapasy prowiantu wystarczające na kilka dni. Przemieszczającej się armii towarzyszyły zawsze liczne zwierzęta juczne i wo zy ba ga żo we, trans por tu ją ce za pa sy środ ków materiałowych na wypadek przedłużania się prowadzonych operacji wojennych oraz sprzętu niezbędnego dla prac oblężniczych i robót fortyfikacyjnych. Dopiero za nimi ciągnęła służba, furażerowie i ciury obozowe, a także markietanki, których towarzyszenie wojskom z trudnością akceptowało dowództwo.

Obozy warowne Praktykę tworzenia obozów warownych żołnierze bizantyjscy przestrzegali równie rygorystycznie, co Rzymianie. W taborach maszerujących wojsk znajdowała się duża liczba oskardów i łopat niezbędnych do założenia obozu warownego. Lokalizację obozu wybierała i starannie oznaczała wysłana przodem jednostka saperów. Po przybyciu na wyznaczone miejsce, część żołnierzy pobierała z taborów narzędzia niezbędne do prac ziemnych i budowy palisady. Natomiast reszta wojsk zapewniała im obronę przed niespodziewanym atakiem przeciwnika4.

Przygotowanie operacji wojennych Skalę ówczesnych problemów logistycznych ukazuje planowana na 949 rok operacja oswobodzenia Krety spod panowania Arabów. W składzie ekspedycji znajdowało się między innymi 20 okrętów (dromones); do obsady każdego z nich potrzeba było 300 osób: marynarzy, wioślarzy, żołnierzy (w tym 70 jeźdźców). Organy zaopatrzenia armii musiały dostarczyć odpowiednio wyposażone okręty, jak i ludzi wraz z końmi, uzbrojenie ofensywne (na przykład syfony do miotania ognia greckiego i obsadę do ich obsługi) i defensywne (na przykład kolczugi dla jeźdźców, a lekkie koszule kolcze dla operatorów syfonów), a także zapasy wody pitnej, żywności i paszy5. Lista uzbrojenia i oporządzenia oraz środków materiałowych koniecznych do odpowiedniego wyposażenia armii zawierała coraz więcej pozycji. Zgromadzenie ich w ówczesnych warunkach było niełatwe, dlatego praca logistów była trudna i zarazem odpowiedzialna, gdyż miała wpływ na osiągnięcie celów danej operacji wojennej.

Dr hab. M. Skarżyński jest pracownikiem Zakładu Organizacji i Zarządzania Uniwersytetu Medycznego im. Karola Marcinkowskiego w Poznaniu oraz Instytutu Zarządzania Państwowej Wyższej Szkoły Zawodowej im. Prezydenta Stanisława Wojciechowskiego w Kaliszu (przyp. red.). 2 J. Herrin, Bizancjum. Niezwykłe dziedzictwo średniowiecznego imperium, D. W. Rebis, Poznań 2009, s. 12; http://www.wynalazki.mt.com.pl/joomla/index2.php?option=com_content&do_pdf=1&id=209. 3 Morrisson C. (red.), Świat Bizancjum. T. 1. Cesarstwo Wschodniorzymskie 330-641, Wyd. WAM, Kraków 2007, s. 204. 4 Dupuy R. E., Dupuy T. N., Historia wojskowości. Starożytność – średniowiecze, D. W. Bellona, O. W. Rytm, Warszawa 1999, s. 202. 5 J. Herrin, Bizancjum..., s. 214-215.

Logistyka 2/2011

73-78 Edukacja NR 2:00-00 Edukacja NR 6 4/13/11 8:38 AM Strona 76

Edukacja logistyczna

Krzysztof Ficoń

Logistyka morska. Statki, porty, spedycja Wydawca: BEL Studio Sp. z o.o. Warszawa 2010 ISBN 978-83-61208-76-1 Objętość: 452 strony „Logistyka Morska. Statki, porty, spedycja” jest wprawdzie siódmą książką prof. dr. hab. inż. Krzysztofa Ficonia, która ukazała się w ramach serii BELogistyka, ale pierwszą na polskim rynku wydaw ni czym po świę co ną sze ro kiej problematyce funkcjonowania logistycznych łańcuchów dostaw z wykorzystaniem drogi morskiej. A przecież logistyka morska, choć nie nazwana z imienia, funkcjonuje w światowej gospodarce morskiej niemal od zawsze, jako zasadnicza technologia logistycznych łańcuchów transportu lądowo-morskiego, będących stymulatorem m.in. współczesnych procesów globalizacyjnych. Szacuje się, że w skali świata drogą mor-

ską przewozi się ponad 80% masy towarowej, a środki transportu morskiego wykonują największą pracę przewozową, przy zachowaniu najwyższej efektywności ekonomicznej wszelkich wskaźników transportowych. Książka składa się z 3 części. W pierwszej („Statki morskie”) Autor scharakteryzował współczesne konstrukcje okrę-

Andrzej Szymonik

Logistyka i zarządzanie łańcuchem dostaw (część 2)* Wydawca: Difin SA Warszawa 2011 ISBN 978-83-7641-414-0 Objętość: 206 stron Prezentujemy drugą część książki dr. hab. inż. Andrzeja Szymonika pt. „Logistyka i zarządzanie łańcuchem dostaw (część 2)”, która jest przede wszystkim adresowana dla studiujących logistykę na poziomie licencjackim i inżynierskim, chociaż z powodzeniem mogą do niej zajrzeć wszyscy zainteresowani syntetycznym ujęciem zagadnień związanych z szeroko pojętą logistyką. W części drugiej tego podręcznika, o układzie

Logistyka 2/2011

zgodnym ze standardem kształcenia przedmiotu Logistyka i zarządzanie łańcuchem dostaw, zatwierdzonym przez Radę Główną Szkolnictwa Wyższego, Autor przedstawia metody, narzędzia, wskaźniki i kryteria oceny stosowane w zarządzaniu łańcuchem dostaw, czyn-

towe, wykorzystywane jako środki transportu w morskiej żegludze handlowej. Część druga („Porty morskie”) prezentuje nowoczesne porty jako węzłowe punkty inter- i multimodalnej sieci transportowej na szlakach morskich. W części trzeciej („Spedycja morska”) sformułowano podstawowe standardy i technologie międzynarodowych procesów spedycyjnych w transporcie morskim. Pracę zamyka obszerny aneks zawie ra ją cy za sad ni cze in for ma cje i statystyki dotyczące polskiego transportu morskiego za rok 2008. Układ merytoryczny książki cechuje jednolite podejście systemowe oparte na filozofii logistycznych łańcuchów dostaw i rynkowych kryteriach prowadzenia działalności gospodarczej w warunkach transgranicznej gospodarki globalnej. W książce zostały wyeksponowane przede wszystkim rynkowe walory polskiej gospodarki morskiej, jej bariery i tendencje rozwojowe. Treść uzupełniają liczne tabele, schematy i szkice graficzne. Iwo Nowak

niki integrujące przedsiębiorstwa w łańcuchy dostaw, strategie zarządzania łańcuchem dostaw na świecie i w Polsce, technologie informatyczne wspierające i integrujące przepływ informacji w łańcuchu dostaw. Jest też pokazana analiza procesowa i fazowa łańcucha dostaw oraz model zintegrowanego łańcucha dostaw. Do każdego z rozdziałów dołączono bibliografię i źródła internetowe, a w załącznikach na końcu książki Autor pokazał m.in. mierniki efektywności i ekonomiczności procesów logistycznych stosowane w firmach amerykańskich, główne wskaźniki logistyki dla firm niemieckich, karty szacowania i zarządzania ryzykiem, charakterystykę metod i technik do oceny ryzyka, a także metody i techniki oceny ryzyka w powiązaniu z procesami realizacji wyrobu. * Część pierwszą podręcznika A. Szymonika prezentowaliśmy w „Logistyce” nr 6/2010, s. 45.

Iwo Nowak

73-78 Edukacja NR 2:00-00 Edukacja NR 6 4/13/11 8:38 AM Strona 77

Edukacja logistyczna

Integracja systemu transportowego Regionu Morza Bałtyckiego TransBaltic to międzynarodowy projekt naukowo-badawczy, którego celem jest stworzenie jednej spójnej, usystematyzowanej koncepcji integracji polityk transportowych państw Regionu Morza Bałtyckiego. Prace w ramach projektu polegać mają na zebraniu analiz, planów, studiów oraz transferze wiedzy i realizacji zadań pilotażowych w poszczególnych regionach. Oczekuje się, że w wyniku wdrażania projektu nastąpi intensyfikacja dialogu z władzami krajowymi oraz przedstawicielami sektora prywatnego, co pozwoli zwiększyć efektywność polityki i strategii transportowej w Regionie Morza Bałtyckiego oraz poznać oczekiwania przedstawicieli biznesu w przedmiotowej kwestii. Projekt realizowany w ramach Programu Współpracy Transnarodowej Region Morza Bałtyckiego 2007-2013 (BSR 20072013). Partnerem Wiodącym jest szwedzki Region Skäne, ponadto bierze w nim udział 21 partnerów (regiony, instytucje naukowe oraz badawcze) z Estonii, Finlandii, Litwy, Łotwy, Niemiec, Norwegii, Polski oraz ze Szwecji. Więcej informacji na temat projektu na stronie www.transbaltic.eu

Zapraszamy na Konferencję projektu TransBaltic – „A Model Region for Green Transport Solution” 11-12 maja 2011, Szwecja Tematyka konferencji: • Stan i przyszłość infrastruktury transportowej w Regionie Morza Bałtyckiego • Perspektywy dla wymiany handlowej pomiędzy Indiami a Regionem Morza Bałtyckiego • Stanowisko organizacji Regionu Bałtyckiego dla optymalnego systemu transportowego • Rozwiązania projektu TransBaltic dla komodalności transportu w Regionie Morza Bałtyckiego Dlaczego warto wziąć udział?

Poza przedstawieniem strategii Regionu Morza Bałtyckiego i jej wdrażania przez władze regionalne, organizatorzy chcą podnieść świadomość o nowych czynnikach, które wpłyną na rozwój transportu w regionach w niedalekiej przyszłości. W ramach konferencji będzie możliwość zwiedzania Nordyckiego Centrum Logistycznego w Umeå . Konferencja adresowana jest do uczestników sektora publicznego i prywatnego, zainteresowanych tendencją rozwoju transportu w Regionie Morza Bałtyckiego. Rejestracja, agenda oraz dodatkowe informacje dostępne są na stronie www.transbaltic.eu Przygotowanie na podstawie materiałów TransBaltic: Anna Dorna, Instytut Logistyki i Magazynowania

Logistyka 2/2011

73-78 Edukacja NR 2:00-00 Edukacja NR 6 4/13/11 8:38 AM Strona 78

Edukacja logistyczna

Stanisław Niziński, Józef Żurek

Logistyka ogólna Wydawca: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności Warszawa 2011 ISBN 978-83-206-1794-8 Objętość: 326 stron Tym razem przedstawiam pozycję dotyczącą logistyki w systemach działania w aspekcie inżynierskim, której Autorzy oparli się na definicji logistyki mówiącej, iż jest to dziedzina wiedzy o racjonalnym, kompleksowym i ekonomicznym, masowo-energetyczno-informacyjnym zabezpieczeniu funkcjonowania systemów działania, przy istniejących zasobach, ograniczeniach i zakłóceniach, w zadanych warunkach i określonym czasie. Dlatego, w rozdziale pierwszym zostały omówione (oprócz samej definicji systemu, postępowania systemowego oraz gotowości i stanu systemu) m.in. modele procesów i systemów wraz z ich wykorzystaniem, systemy działania i ich modele funkcjonalne (dla przedsiębiorstwa przemysłowego, handlowego, gospodarstwa rolnego), rodzaje struktur organi-

zacyjnych i budowa systemu działania w aspekcie sterowania. Rozdział drugi jest poświęcony analizie logistyki w systemach działania, w tym m.in. logistyce cywilnej i wojskowej, logistyce wg K. Ficonia, S. Skowronka i Z. Sarjusza-Wolskiego oraz B. Blaika, a także interpretacji logistyki Autorów książki. Jest też omówiona klasyfikacja i charakterystyka logistyki w systemach działania (mikrologistyka, makrologistyka), zagad-

Arkadiusz Kawa

Konfiguracja łańcucha dostaw. Teoria, instrumenty i technologie Wydawca: Wydawnictwo Uniwersytetu Ekonomicznego w Poznaniu Poznań 2011 ISBN 978-83-7417-530-2 Objętość: 148 stron U podstaw opracowania tej monografii legło – zdaniem Autora – zbyt małe rozpoznanie w literaturze zagadnień dotyczących konfigurowania – w przeciwieństwie do np. takich zadań zarządzania łańcuchem dostaw, jak optymalizacja procesów, kształtowanie relacji partnerskich i formowanie strategii. Dlatego jako główny cel książki postawił sobie opracowanie metody konfigurowania łańcucha dostaw w sieci przedsiębiorstw. Natomiast celem o znaczeniu aplikacyj-

Logistyka 2/2011

nym było zaprojektowanie i zaimplementowanie modelu przeznaczonego do konfigurowania łańcucha dostaw branży komputerowej z wykorzystaniem systemu wieloagentowego i teorii grafów. W rozdziale pierwszym znajdziemy rozważania teoretyczne o łańcuchu do-

nienie jakość a logistyka i etapy rozwoju logistyki. W rozdziale trzecim znajdziemy procesy gospodarcze, zaopatrzenia, produkcji i dystrybucji jako podstawę budowy efektywnych systemów logistycznych. Jest tam klasyfikacja procesów oraz przedstawienie przedsiębiorstwa jako systemu procesów dynamicznych. Natomiast w rozdziale czwartym Autorzy skupili się na rozpatrywaniu procesów logistycznych, w tym zwłaszcza energetycznych, eksploatacji majątku trwałego, ochrony środowiska naturalnego i transportowych. Przedstawiono m.in. klasyfikację eksploatacji środków produkcji i omówiono istotę eksploatacji. Szczególną uwagę poświęcono procesom obsługiwania obiektów technicznych, w tym wymuszeniom i zmianom stanów, metodom obsługiwania, diagnozowania, prognozowania i generowania stanów oraz algorytmom sterowania utrzymaniem obiektów technicznych w stanie zdatności. Do każdego rozdziału Autorzy dołączyli zestaw przydatnej literatury. Jak zapowiadają, swoje prace będą kontynuować, a ich efektem ma być kolejna książka pt.: „Logistyka dla inżynierów”. Iwo Nowak

staw i zarządzaniu nim. Drugi rozdział jest poświęcony teoretycznym podstawom konfigurowania łańcucha dostaw, a trzeci – koncepcjom i metodom tego konfigurowania. Metodyka konfigurowania łańcucha dostaw wypełnia rozdział czwarty. W piątym Autor pokazuje nam zastosowanie technologii informacyjnych w konfigurowaniu łańcucha dostaw, a w szóstym – ostatnim – przedstawia konfigurowanie łańcucha dostaw w branży komputerów osobistych. Możemy się też zapoznać z prototypem autorskiego modelu DyConSC (ang. Dynamic Configuration of Supply Chain), prezentującym i weryfikującym w sposób praktyczny przedstawiane w książce spostrzeżenia i założenia. Model służy do konfigurowania łańcucha dostaw w branży komputerowej, a do jego implementacji wykorzystano technologię agentową i teorię grafów. Model ten został wdrożony w środowisku NetLogo, dedykowanym dla systemów wieloagentowych. Iwo Nowak

79-90 Nauka NR 2:00-00 Nauka NR 6 4/13/11 8:38 AM Strona 1

Logistyka NAUKA

Spis treści Grażyna Wieteska ● ● ● ●

Przeniesienie jako jedna z metod postępowania wobec ryzyka pojawiającego się w relacjach dostawca – odbiorca na rynku przedsiębiorstw – str. 2 Marzena Kramarz, Włofdzimierz Kramarz

● ● ●

Modelowanie symulacyjne sieci dystrybucji – adaptacyjność sieci (cz. 1) Streszczenia i spis artykułów na płycie CD

– str. 7 – str. 9

79-90 Nauka NR 2:00-00 Nauka NR 6 4/13/11 8:38 AM Strona 2

Logistyka - nauka

Grażyna Wieteska Uniwersytet Łódzki1

Przeniesienie jako jedna z metod postępowania wobec ryzyka pojawiającego się w relacjach dostawca – odbiorca na rynku przedsiębiorstw wanych przez nią celów. Koncepcja zarządzania ryzykiem w przedsiębiorstwie rozwinęła się w połowie XX wieku i obejmowała przede wszystkim ochronę ubezpieczeniową. Oznacza to, iż przedsiębiorstwa koncentrowały się głównie na konieczności identyfikowania zakłóceń, od których skutków można było się ubezpieczyć. Tego typu działania zalicza się dzisiaj do metod przenoszenia (inaczej transferu) ryzyka. Mimo upływu czasu, ochrona ubezpieczeniowa oraz inne sposoby transferowania ryzyka są nadal jednymi z najczęściej stosowanymi działaniami w ramach zapewniania bezpieczeństwa procesów w przedsiębiorstwie. Między innymi dlatego zagadnienie to wymaga nieustannych rozważań. Celem artykułu jest wyjaśnienie zasady funkcjonowania metody przenoszenia na tle innych metod postępowania wobec oszacowanego ryzyka, wskazanie podstawowych rodzajów transferu oraz próba odpowiedzenia na pytanie, czy rzeczywiście ogranicza on wielkość ryzyka, a także jakie problemy podczas jego stosoGlobalna gospodarka, oddawanie procesów w outsourcing, wania należy dostrzegać. powstawanie skomplikowanych sieci dostaw, w których ogniwa powiązane są licznymi zależnościami, ciągłe wahania popytu, a także tendencje do obniżania poziomów zapasów, sta- Istota transferu i sposoby przeniesienia ryzyka nowią dla wielu firm źródło dużej niepewności. Wyzwaniem jest jej opisanie oraz skwantyfikowanie tak, aby można nią byZarządzanie ryzykiem ujmowane jest najczęściej w postało racjonalnie zarządzać. Ryzyko niemierzalne, którym jest nieci procesu składającego się z kilku faz. Po przeprowadzeniu pewność stanowi, zwłaszcza dla firm działających w warunkach oceny ryzyka2 kolejnym etapem jest ograniczanie jego pozioglobalnych, wieloaspektowe i nie zawsze gruntownie rozpo- mu, który na podstawie przyjętych przez firmę kryteriów3 nie znane zagadnienie. Rozważając kwestie utrzymania ciągłości mógł zostać przez nią zaakceptowany. Ryzyko nieakceptowalprocesów zachodzących w relacjach dostawca – odbiorca, nie- ne dotyczy tych zakłóceń, których prawdopodobieństwo wypewność przedsiębiorstwa niejednokrotnie wynika z ryzyka stąpienia oraz skutki z nim związane nie mogą zostać przez obecnego u partnerów gospodarczych, którego nie jest w sta- przedsiębiorstwo zatwierdzone jako dopuszczalne. Obszary, które wymagają natychmiastowych działań, obarczone są szczenie w pełni kontrolować. gólnie wysokim ryzykiem. Najczęściej oznacza to, iż prawdoCoraz częściej implementowanym procesem, mającym podobieństwo zrealizowania się zdarzenia niepożądanego jest na celu zwiększenie niezawodności i bezpieczeństwa prowa- zbyt duże, a wielkość potencjalnych strat z tym związanych dzonych przez organizacje działań, jest zarządzanie ryzykiem. zbyt znacząca dla organizacji. Proces ten najczęściej kojarzony jest z problematyką bezpieTransfer stanowi powszechną metodę radzenia sobie z ryczeństwa i higieny pracy, a wynika to z konieczności przeprowadzania przez firmy oceny ryzyka zawodowego pracow- zykiem, które nie może zostać przez firmę w całości zaakcepników, czego wymagają przepisy prawne. Adaptuje się go towane. Polega on na przeniesieniu przez organizację skutków jednak także do innych obszarów przedsiębiorstwa, takich zdarzeń niepożądanych (zwłaszcza konsekwencji finansojak zakupy czy produkcja, z myślą o zwiększaniu skuteczno- wych) na inny podmiot. Najczęściej, podmiotami tymi są bezści organizacji w realizowaniu planów i osiąganiu zdefinio- pośredni kontrahenci oraz zakłady ubezpieczeniowe. Wzrastające wymagania klienta determinują kierownictwo firm do doskonalenia procesów wytwarzania i dostarczania produktów, nie tylko z perspektywy czynności wykonywanych wewnątrz pojedynczej jednostki gospodarczej, ale również łańcucha dostaw, którego jest ona uczestnikiem. Szczególny nacisk kładziony jest na zmniejszanie marnotrawstwa, redukowanie liczby pojawiających się zakłóceń, eliminowanie opóźnień, gwarantowanie jakości dostaw (jakości technicznej towaru, zgodnej ze specyfikacją, odpowiedniej ilości towaru, zgodnej z zamówieniem klienta) oraz zwiększanie elastyczności w odpowiadaniu na zmieniające się wymagania rynku. Zapewnienie skuteczności tych działań warunkowane jest dziś zdolnością przedsiębiorstw do kompleksowego spojrzenia na funkcjonującą w zmiennym otoczeniu firmę, ze szczególnym uwzględnieniem jej relacji z dostawcami i odbiorcami, zwłaszcza pierwszego rzędu.

Dr G. Wieteska – Katedra Zarządzania Jakością, Uniwersytet Łódzki. Artykuł recenzowany (przyp. red.). Czyli po zidentyfikowaniu zagrożeń, pomiarze i oszacowaniu ryzyka. 3 Kryteriami tymi mogą być: przepisy prawne, wymagania norm technicznych, wymagania klienta, czynniki środowiskowe, czynniki społeczno – ekonomiczne i inne. 1 2

Logistyka 2/2011

79-90 Nauka NR 2:00-00 Nauka NR 6 4/13/11 8:38 AM Strona 3

Logistyka - nauka

Tab. 1. Metody ograniczania ryzyka i ich istota.

Metoda ograniczania ryzyka

Istota metody

Transfer

Przeniesienie ryzyka na inny podmiot

Zatrzymanie

Akceptowanie ryzyka bez podjęcia działań zmniejszających prawdopodobieństwo wystąpienia zakłócenia lub wielkość potencjalnych skutków

Unikanie

Niepodejmowanie działań

Minimalizowanie

Wpływanie na prawdopodobieństwo i wielkość skutków

Reagowanie

Zmniejszanie strat po wystąpieniu zdarzenia niepożądanego

Źródło: opracowanie własne

Najbardziej powszechnym sposobem transferu jest korzystanie z ochrony ubezpieczeniowej. Wówczas, za opłatą odpowiedniej składki, ubezpieczyciel obliguje się do poniesienia odpowiedzialności finansowej za szkodę, która może wystąpić w przyszłości u ubezpieczającego się. Zakłady ubezpieczeniowe oferują standardowe ubezpieczenia4, niemniej pojawiają się także w ich ofertach inne produkty, stanowiące odpowiedź na wzrastającą niepewność otoczenia biznesu. Nowe produkty, z punktu widzenia ciągłości procesów przepływu w łańcuchu dostaw, stanowią ubezpieczenia obejmujące, na przykład ryzyko utraty dostawcy, zaprzestanie dostarczania wyrobów, czy zakłócenia związane z dostarczaniem usług5. Tutaj zakłady ubezpieczeń wymagają od swoich klientów doskonałej znajomości kontrahentów oraz ryzyka, którego są źródłem, a także sporządzania planów awaryjnych6. Przeniesienie ryzyka na inny podmiot ma również miejsce w umowach obrotu gospodarczego. Reguluje się w nich odpowiedzialność i konsekwencje za niewywiązanie się (terminowo bądź wcale) z zobowiązań, czy niewłaściwe zrealizowanie zlecenia (na przykład dostarczenie towaru niezgodnego z wymaganiami klienta). Firmy zabezpieczają się też poprzez umieszczanie w umowach warunków płatności i zdefiniowanie środka transportu dla dostawy7. Inne zabezpieczenia, jakie mogą znaleźć się w kontrakcie, to klauzule zobowiązujące do pokrycia wszelkich kosztów w sytuacji, gdy produkt od nich nabyty wyrządzi szkodę: użytkownikowi, środowisku naturalnemu lub mieniu odbiorcy. W praktyce, oznacza to transfer ryzyka (wynikającego z produktu) na dostawcę wyrobu8. Podstawowe zasady kooperacji i szczególne wymaga-

nia umieszcza się dodatkowo w pojedynczych zamówieniach przesyłanych dostawcy w ramach stałej współpracy. W handlu międzynarodowym stosowanie zasad INCOTERMS stanowi bardzo wyraźny przykład przenoszenia ryzyka. Określają one dokładnie zwłaszcza moment transferu ryzyka towarowego z dostawcy na odbiorcę. Oprócz tej informacji wskazują podmiot organizujący transport, rozkład kosztów czy ubezpieczenie ładunku. Innym sposobem przeniesienia ryzyka jest oddanie procesów w outsourcing. W rezultacie, przedsiębiorstwa korzystają z zasobów, rozwiązań, możliwości i doświadczenia innych firm. Jednocześnie transferują one ryzyko niepożądanych zdarzeń, które mogą pojawić się podczas prowadzenia tych procesów i przesuwają odpowiedzialność za skutki incydentów na partnera gospodarczego. Obowiązkiem kontrahenta jest nadzorowanie wydzielonych procesów i zapewnianie ich bezpieczeństwa poprzez zapobieganie między innymi błędom oraz awariom. Transfer na partnera gospodarczego dotyczy głównie ryzyka technologicznego, ryzyka związanego z funkcjonowaniem infrastruktury technicznej, ryzyka środowiskowego, społecznego, a także politycznego i ekonomicznego, zwłaszcza wtedy, jeśli dostawca usług pochodzi z innego kraju, co klient. Prawidłowo skonstruowane umowy outsourcingowe zawierają takie elementy, jak: lista procesów, które firma chce wydzielić, określone poziomy usług i narzędzia pozwalające ocenić rzeczywiste ich poziomy, a także sposób wynagrodzenia, który będzie określany na podstawie przyjętych założeń9, czy postanowienia regulujące, na przykład zasady rozstrzygania reklamacji.

Wśród standardowych ubezpieczeń wymienić należy ubezpieczenia majątkowe, takie jak: ubezpieczenie środków transportów, całej infrastruktury technicznej, czy towaru w przepływie od zdarzeń losowych (np. pożar, wypadek komunikacyjny) oraz nielosowych (np. kradzież). Powszechne są także ubezpieczenia finansowe, których przedmiotem są m.in. należności, ryzyko sprzeniewierzenia oraz gwarancje. 5 Przykładowo, firma Palm Inc., w roku 2003 otrzymała kilka milionów USD odszkodowania za skutki pożaru w zakładach jej dostawcy i w związku z tym przerwaną ciągłość dostaw. B. Tomlin, On the Value of Mitigation and Contingency Strategies for Managing Supply Chain Disruption Risks, Management Science, Vol. 52, No. 5, May 2006, s. 639-657. 6 Atkinson W., Are You Ready for Risk Insurance? Supply Chain Management Review, November 2008, Vol. 12, No. 8, s. 56-60. 7 Cook A. T., Developing an Inbound Supply Chain Risk Management Strategy, Global Sourcing Logistics, American Management Association International 2007, s. 169-209. 8 Nabywcy mogą wymagać od partnerów gospodarczych wykupu polisy ubezpieczeniowej w tym zakresie Wymienić tu można takie produkty, jak: ubezpieczenie od wycofania produktu z rynku (ang. product recall insurance) czy ubezpieczenie od odpowiedzialności za produkt (ang. product liability insurance). Należy podkreślić, że za produkty wprowadzane na rynek Unii Europejskiej odpowiedzialny jest producent. W rozumieniu ustawy o ogólnym bezpieczeństwie produktów z dnia 12 grudnia 2003 r. (Dz. U. Nr 229, poz. 2275) za producenta uważa się również importera produktu, (gdy wytwórca nie prowadzi działalności w UE) oraz przedsiębiorcę uczestniczącego w dowolnym etapie procesu dostarczania lub udostępniania produktu, jeżeli jego działanie może wpływać na właściwości produktu związane z jego bezpieczeństwem. Mowa tutaj o wszystkich uczestnikach łańcucha dostaw. 9 Czublun P., Elementy dobrej umowy, Miesięcznik Ubezpieczeniowy, Grudzień 2009, s. 23-29.

Logistyka 2/2011

79-90 Nauka NR 2:00-00 Nauka NR 6 4/13/11 8:38 AM Strona 4

Logistyka - nauka

Transfer ryzyka a ograniczanie oszacowanego ryzyka Zarządzanie ryzykiem ma na celu nie tylko zidentyfikowanie zagrożeń i uzyskanie informacji na temat wielkości ryzyka potencjalnych zakłóceń, ale przede wszystkim ograniczenie tego ryzyka w celu zapewnienia ciągłości procesów i skuteczności działań firmy. W teorii transfer zaliczany jest do metod ograniczania ryzyka (tabela 1). Wśród innych metod wyróżnia się między innymi unikanie ryzyka poprzez niepodejmowanie działań, zwłaszcza w sytuacji decyzyjnej i obecności ryzyka spekulacyjnego. Paradoksalnie jednak, niepodjęcie działania też można uznać za ryzykowne. Inną metodą ograniczania ryzyka jest jego przyjęcie i zatrzymanie, co oznacza zadecydowanie o poniesieniu ryzyka nie wpływając uprzednio na jego wielkość. Minimalizowanie ma za zadanie obniżenie wielkości ryzyka poprzez aktywne

zanim określone zakłócenie (ponownie lub po raz pierwszy) wystąpi i podjęcie odpowiednich działań zapobiegawczych. Celem transferu ryzyka jest najczęściej przeniesienie odpowiedzialności finansowej za skutki zakłócenia. Mowa tu niewątpliwie o sytuacji, kiedy incydent już wystąpił. Trochę inaczej jest w przypadku korzystania z outsourcingu. Tutaj odbiorca przesuwa ryzyko na dostawcę usług spodziewając się, iż wyspecjalizowana firma będzie efektywniej prowadzić oddane procesy. Jednocześnie naraża się jednak na niepewność wynikającą ze współpracy gospodarczej i możliwość odczucia skutków zdarzeń niepożądanych, które mogą wystąpić u kontrahenta. Można wnioskować więc, że transferując ryzyko na ogół nie wpływa się bezpośrednio na obniżenie jego wielkości. Tymczasem, skuteczne zarządzanie ryzykiem w relacjach dostawca – odbiorca oznacza zapobieganie zakłóceniom i ich potencjalnym, negatywnym skutkom, które mogą się pojawić. Jego zadaniem jest bowiem utrzymanie ciągłości pro-

Tab. 2. Metody transferu ryzyka, wybrane korzyści i problemy.

Metoda transferu ryzyka

Wybrane korzyści

Wybrane problemy

Ochrona ubezpieczeniowa

Finansowa rekompensata powstałych strat wskutek wystąpienia zdarzenia niepożądanego.

Nie wpływa na aktywne zmniejszanie prawdopodobieństwa wystąpienia zakłócenia. Odszkodowanie nie zawsze całkowicie pokrywa realne straty. Najczęściej dotyczy szkód bezpośrednich, jak np. zniszczenie infrastruktury technicznej, utrata towaru.

Podpisywanie umów, stosowanie INCOTERMS

Dobrze spisana umowa gwarantuje wyraźne wskazanie zasad współpracy, obowiązków, wymagań, oczekiwań i odpowiedzialności kontrahentów.

Umowy nie wpływają bezpośrednio na zmniejszanie prawdopodobieństwa wystąpienia różnorodnych zakłóceń. Stanowią jedynie narzędzie egzekwujące wywiązywanie się z zobowiązań. INCOTERMS przenoszą odpowiedzialność za towar, jednak bezpośrednio nie zmniejszają ryzyka, które się z nim może wiązać, jak np. utrata, zniszczenie. Wskazują jedynie stronę zobowiązaną do ewentualnych napraw potencjalnych szkód.

Outsourcing

Obniżenie kosztów

Oznacza konieczność współpracy z kolejnym dostawcą i często jednoczesny brak możliwości pełnego nadzoru nad oddanymi procesami, narażanie się na nieotrzymanie dostaw zgodnych z wymaganiami, na możliwość powstania silnej zależności gospodarczej pomiędzy odbiorcą, a dostawcą usług, czy utratę wiedzy know-how.

Źródło: opracowanie własne

oddziaływanie na prawdopodobieństwo i wielkość skutków, czy czas ekspozycji10. Również uruchamianie planów ciągłości w sytuacji kryzysu traktować można jako pewnego rodzaju narzędzie ograniczające ryzyko. Należy jednak podkreślić, że służy to zmniejszaniu strat po wystąpieniu zakłócenia (na przykład pożar w magazynie zaopatrzeniowym i utrata części komponentów) lub w trakcie jego trwania (na przykład długotrwała przerwa w dostawach energii elektrycznej).

cesów przepływu (surowców, komponentów, wyrobów finalnych i informacji ich dotyczącej) w łańcuchu dostaw w celu sprawnego zaspakajania aktualnego popytu rynkowego.

Korzyści i problemy związane z przenoszeniem ryzyka Przenoszenie ryzyka z pewnością wiąże się dla firm z wieloma korzyściami. Należy jednak zauważyć, że może być też źródłem pewnych problemów (tabela 2).

W tym miejscu warto zastanowić się, czy przenoszenie ryOchrona ubezpieczeniowa stanowi reaktywną metodę zyka rzeczywiście stanowi narzędzie ograniczające jego poziom. Istotą użytecznej oceny ryzyka jest przeprowadzenie jej postępowania wobec ryzyka. Koncentruje się bowiem na ła10

O ekspozycji mówi się zwłaszcza w obszarze BHP, podczas oceny ryzyka zawodowego, ale również w zarządzaniu ciągłością działania. Można mówić o, np. scenariuszu zdarzeń niezmiennych w czasie, czy scenariuszu zdarzeń pewnych. Innym scenariuszem może być też scenariusz braku zdarzeń. 11

Logistyka 2/2011

79-90 Nauka NR 2:00-00 Nauka NR 6 4/13/11 8:39 AM Strona 5

Logistyka - nauka

godzeniu skutków zdarzenia niepożądanego już po jego wy- lejnym dostawcą, pojawienie się ryzyka dostaw, możliwość występowania problemów w zakresie wymiany informacji na stąpieniu. temat realizowanych zamówień i rzetelnego wywiązywania Uzyskanie odszkodowania wiązać się może z długą proce- się z zobowiązań, a także ryzyko wytworzenia się ścisłej zadurą wyceny szkody, co oznacza oczekiwanie na środki finan- leżności gospodarczej, której skutkiem może być silne odsowe i niemożność podjęcia natychmiastowych działań napraw- czuwanie przez odbiorcę zakłóceń występujących po stronie czych. Ponadto, rekompensata dotyczy głównie bezpośrednich dostawcy usług. skutków zakłócenia, a jej wysokość nie zawsze pokrywa wszystkie realne straty. Skuteczny transfer ryzyka w łańcuchu dostaw Należy pamiętać, iż utrata towaru w wyniku pożaru w magazynie zaopatrzeniowym nie musi i najczęściej nie jest jedyną konsekwencją tego zdarzenia. W następstwie możliwe jest zrealizowanie się różnych scenariuszy zdarzeń, które podczas analizy ryzyka zalecane jest zidentyfikować11. Rezultatem zniszczeń może być niemożność prowadzenia produkcji, jako rezultat braku komponentów i w związku z tym przerwy w procesach wytwarzania, opóźnienia oraz niewywiązanie się wobec klientów z zobowiązań. Najczęściej tak zwane straty następcze, jak na przykład kara za opóźnienia, czy utrata rynku, nie są objęte ubezpieczeniem12. Czasami pozornie mało znaczące zdarzenie wywołać może olbrzymie straty. Warto przypomnieć tu skutki uderzenia pioruna w linię energetyczną, które w większym bądź mniejszym stopniu odczuły w roku 2000 firmy Nokia i Ericsson13.

Decyzja o przeniesieniu ryzyka na inny podmiot powinna bazować na pewności, iż jest on zdolny do skuteczniejszego postępowania z danym ryzykiem, niż przenoszący to ryzyko. W przeciwnym razie dojść może do kumulacji ryzyka i przesunięcia go w inne miejsce łańcucha dostaw16. Skuteczny transfer oznacza racjonalne przeniesienie ryzyka, czyli przeniesienie go na jednostkę, która faktycznie ograniczy jego poziom, ponieważ dysponuje do tego odpowiednimi zasobami i doświadczeniem. Jeśli ryzyko zostanie przetransferowane na słabsze ogniwo, wówczas prawdopodobieństwo wystąpienia zakłócenia może wzrosnąć. Dlatego, aby uniknąć takiej sytuacji, istotne jest posiadanie jak największej wiedzy na temat danego podmiotu. Racjonalne transferowanie ryzyka na rynku B2B w relacjach dostawca – odbiorca wymaga od przedsiębiorstw przede wszystkim skoncentrowania się na odpowiednim wyborze partnerów gospodarczych poprzez kierowanie się jasno zdefiniowanymi wytycznymi. Na tym etapie niezbędne jest zidentyfikowanie jak największej liczby zagrożeń, z jakimi wiązać się może określona współpraca. Kompleksowa, wstępna ocena kontrahenta pozwala na przemyślany wybór i eliminowanie zagrożeń poprzez ich unikanie.

Spisywanie szczegółowych umów stanowi niewątpliwie podstawowe narzędzie regulujące współpracę w relacjach dostawca – odbiorca14. Umożliwia ono egzekwowanie od kontrahenta, poniesienia konsekwencji za niewywiązanie się z zobowiązań. Należy pamiętać jednak, iż opóźnienie dostawcy lub dostarczenie przez niego towaru w niewłaściwej jakości technicznej może być przyczyną nie tylko zakłóceń na wejściu do procesów produkcji lub dystrybucji odbiorcy. KażPodczas współpracy, niezbędny jest stały monitoring konde zdarzenie niepożądane może powodować, oprócz bezpośrednich skutków, straty pośrednie, jak: utrata wizerunku trahentów, zwłaszcza nadzór nad dostawcami i ich okresowa przedsiębiorstwa, spadek zaufania do marki, spadek cen ak- ocena z uwzględnieniem analizy ryzyka kooperacji, którego cji, zmniejszenie sprzedaży15. wielkość może ulegać wahaniom w czasie, na przykład w wyniku zmian zachodzących w otoczeniu. Powiązania gospodarPojawiają się pytania: po pierwsze – czy warto narażać się cze stanowią pewnego rodzaju układy sprzężone, w których na tego typu konsekwencje, a po drugie – w jaki sposób wy- ogniwa narażone są na odczuwanie zakłóceń w wyniku przecenić utratę zaufania klienta w wyniku niewywiązania się z zo- noszenia ich skutków wzdłuż łańcucha dostaw. Na usprawniabowiązań na skutek opóźnień dostawcy, czy utratę reputa- nie procesu przepływu towaru i informacji w relacjach dostawcji firmy po wystąpieniu na jej obszarze śmiertelnego ca – odbiorca wpływ mają działania obu stron. Dlatego wypadku pracownika podwykonawcy. Dodatkowo, warto za- podstawowym elementem transferowania odpowiedzialności uważyć, iż odzyskanie wizerunku jest najczęściej procesem i związanego z nią ryzyka jest budowanie relacji partnerskich długotrwałym i nie tak szablonowym, jak procedura odbu- w łańcuchu dostaw, opartych na zaufaniu i perspektywie dłudowania zniszczonego magazynu. Outsourcing wiąże się gookresowej kooperacji. Wspólne zaangażowanie i pozytywz wieloma korzyściami, jednak nie należy zapominać, że ozna- ne stosunki zwiększają poczucie odpowiedzialności obu cza również konieczność monitorowania współpracy z ko- stron za procesy prowadzone u partnera gospodarczego. Waż-

P. Stachowiak, Ryzyka objęte ubezpieczeniem, Miesięcznik Ubezpieczeniowy, styczeń 2008, s. 30-31. Por. S. Chopra, S. S. Man Mohan, Managing Risk to Avoid Supply-Chain Breakdown, Supply Chain Management Review, Vol. 46, No 1, 2004. 14 Jednak nie zawsze jest to bezproblemowe. Przykładowo, jeśli kontrahent znajduje się w dużej odległości od odbiorcy, często trudno wyegzekwować od niego pozytywne rozpatrzenie reklamacji dotyczącej niekompletnej dostawy, zwłaszcza wtedy, jeśli mamy do czynienia z długim transportem organizowanym przez stronę trzecią (przewoźnika). Trudność polegać może na wskazaniu miejsca, a przez to podmiotu odpowiedzialnego za powstanie niezgodności. W tej sytuacji należy koniecznie wprowadzić dodatkowe, umożliwiające prawidłową analizę sytuacji, działania np. w zakresie pakowania towaru, czy warunków, w jakich jest wyładowywany. 15 Understanding Supply Chain Risk, FM Global Publication, 2008, s. 1-4. 16 H. Peck, Reconciling Supply Chain Vulnerability, Risk and Supply Chain Management, International Journal of Logistics: Research & Applications, Vol. 9 No. 2, June 2006, s. 127-142. 12 13

Logistyka 2/2011

79-90 Nauka NR 2:00-00 Nauka NR 6 4/13/11 8:39 AM Strona 6

Logistyka - nauka

ne jest, aby jednostka gospodarcza, która jest świadoma konieczności zarządzania ryzykiem w przedsiębiorstwie, dzieliła się wiedzą i doświadczeniem ze swoimi kontrahentami oraz wymagała od partnerów zaangażowania w jego ograniczanie. Niepewność, z którą wiąże się współpraca z dostawcami i odbiorcami, wynika bowiem bezpośrednio ze stopnia, w jakim to oni zarządzają ryzykiem związanym z ich działaniami. Umowy oraz klauzule w nich zawarte stanowią jedynie narzędzia określające warunki i stanowią pewnego rodzaju ramy współpracy. Nie kształtują jednak otwarcie kultury zapewniania bezpieczeństwa prowadzonych procesów, która wymaga ciągłego, obustronnego wzmacniania więzi gospodarczej. Budowanie relacji partnerskich na rynku B2B determinuje identyfikowanie zagrożeń dla procesów, których wyjścia stanowią wejścia do procesów kolejnych ogniw w opisanym przez M. E. Portera systemie wartości. Ponadto, kształtowanie współpracy opartej na zaufaniu i aktywnej wymianie informacji (w zakresie zagrożeń i powstających problemów mogących zaburzyć ciągłość procesów wytwarzania oraz dostarczania), stanowi ważny element ograniczania ryzyka poprzez kontrolowanie prawdopodobieństwa i wielkości skutków potencjalnych zdarzeń niepożądanych wraz z partnerami gospodarczymi. Oznacza to stały przepływ pełnej informacji i w związku z tym możliwość natychmiastowego reagowania na zakłócenia i uruchamiania planów ciągłości (na przykład przeniesienie zamówienia do dostawcy awaryjnego).

Podsumowanie Wydaje się, że transfer stanowi jedną z najprostszych metod postępowania wobec ryzyka. Należy pamiętać jednak, iż decyzja o jego przeniesieniu wymaga kompleksowej wiedzy i pełnej oceny otoczenia, które w czasie ulega zmianom. Podobnie jak predyspozycje podmiotu, na który przenosi się ryzyko. Wskazane jest też zanalizowanie, czy samo przenoszenie ryzyka zapewni przedsiębiorstwu bezpieczeństwo procesów i ciągłość działań w wybranych obszarach. Najczęściej należy wspomóc je równocześnie innymi metodami. W większości sytuacji powinno być ono poprzedzone działaniami mającymi na celu uniknięcie samego zagrożenia lub zmniejszenie prawdopodobieństwa i wielkości skutków potencjalnego zdarzenia niepożądanego. Istotne jest też wskazanie scenariuszy zdarzeń, które mogą realizować się po wystąpieniu zakłócenia i przygotowanie się na nie poprzez opracowanie odpowiednich planów działania.

Fundamentem podnoszenia poziomu bezpieczeństwa działalności jednostki gospodarczej jest z pewnością kształtowanie partnerskich relacji dostawca – odbiorca, obustronne angażowanie się firm w identyfikowanie zagrożeń oraz ograniczanie poziomu ryzyka związanego ze współpracą i prowadzonymi w jej ramach procesami przepływu. Nie ulega wątpliwości, iż otwarta, dwukierunkowa i aktywna wymiana informacji oraz zaufanie do kontrahentów zmniejszaAwaria infrastruktury technicznej, wypadki komunikacyjne, ją niepewność otoczenia, z którą wiąże się funkcjonowanie wypadki przy pracy, pożar, katastrofy naturalne (na przykład każdej jednostki gospodarczej, zwłaszcza w warunkach powódź, huragan, mroźna zima) to zagrożenia w postaci zda- globalnych. rzeń o charakterze losowym. Na miejsce i moment wystąpienia tych zakłóceń przedsiębiorstwa w większości nie mają wpływu. Dlatego, w ich przypadku transfer ubezpieczeniowy Streszczenie wydaje się być najbardziej racjonalnym sposobem ochrony przed stratami. Niemniej należy zauważyć, iż na tego typu ryArtykuł wyjaśnia zasady funkcjonowania transferu na tle inzyko przedsiębiorstwa również mogą aktywnie wpływać. nych metod postępowania wobec ocenionego ryzyka. WskaPrzykładowo, w przypadku pożaru, awarii czy wypadków przy zuje też najczęściej stosowane rodzaje transferu oraz podejpracy, poprzez bezwarunkową zgodność z wymaganiami muje próbę odpowiedzenia na pytanie, czy przenoszenie prawnymi, zapewnianie skutecznych szkoleń personelu oraz rzeczywiście ogranicza wielkość ryzyka, a także, jakie prostałego nadzoru nad infrastrukturą techniczną. W przypadku blemy podczas jego stosowania należy dostrzegać. zagrożeń naturalnych, firmy mogą unikać związanych z nimi strat poprzez wybór kontrahenta, którego lokalizacja wydaje się być bezpieczna. Sytuacja jest jednak o tyle trudna, iż zwiększa się liczba anomalii pogodowych, a liczba katastrof Summary naturalnych w ciągu ostatnich około dwudziestu lat podwoiła się i nadal rośnie17. Można domniemywać więc, że przed- Transfer as one of the methods of dealing with siębiorstwa będą zmuszone do wypracowania metod radze- emerging risk in supplier-customer relationships on the nia sobie z tymi zmianami i najprawdopodobniej do zwiększania B2B market zakresu swojego ubezpieczenia. Warto podkreślić, iż skuteczne zarządzanie ryzykiem zdarzeń o charakterze losowym, któThe article explains the rules of transfer in comparison with rych prawdopodobieństwo wystąpienia jest niskie, natomiast other methods of dealing with the assessed risk. It also instraty potrafią być ogromne, obejmuje nie tylko ochronę ubez- dicates the most common types of transfer, and attempts to pieczeniową. Oznacza też kształtowanie zdolności firmy do answer the question whether the transfer reduces the size sprawnego reagowania na incydenty oraz wypracowanie sku- of the risk indeed and what problems during its use the entecznych procedur awaryjnych łagodzących czas trwania i ne- terprise should identify. gatywne skutki długotrwałego kryzysu.

Annual Disaster Statistical Review: Numbers and Trends 2006.

Logistyka 2/2011

79-90 Nauka NR 2:00-00 Nauka NR 6 4/13/11 8:39 AM Strona 7

Logistyka - nauka

Marzena Kramarz, Włodzimierz Kramarz1 Politechnika Śląska

Modelowanie symulacyjne sieci dystrybucji – adaptacyjność sieci (cz. 1)2 Turbulentne otoczenie, w jakim funkcjonuje obecnie większość przedsiębiorstw, skłania do rozważenia na poziomie zarządzania strategicznego teorii chaosu. W związku z powyższym wyraźnie w ostatnich latach zaznacza się w literaturze nurt badawczy obejmujący teorię chaosu i wypływającą z niej teorię adaptacyjnych systemów zarządzania. Te rozważania w artykule odniesione zostaną do sieci dystrybucji, które potraktowane zostały jako złożone systemy zarządzania przejmujące odpowiedzialność za adaptowanie się łańcuchów dostaw do turbulentnych zmian otoczenia. W pierwszej części artykułu przedstawiony zostanie przegląd literaturowy wskazujący na znaczenie teorii złożonych systemów adaptacyjnych i wypływającą z tej teorii metodologię badawczą. Następnie rozważone zostaną sieci dystrybucji w kategoriach złożonych systemów adaptacyjnych. W ostatniej części artykułu przedstawiono wyniki eksperymentów przeprowadzonych na modelu symulacyjnym zbudowanym w oparciu o dynamikę systemów zarządzania, jako metodę dedykowana, złożonym systemom adaptacyjnym.

Złożone Systemy Adaptacyjne Organizacja charakteryzowana według teorii złożonych systemów adaptacyjnych (CAS – Complex Adaptive Systems) jest siecią nieliniowych pętli sprzężeń zwrotnych. Kiedy pętle te są zdominowane przez sprzężenia ujemne, organizacja znajduje się w stanie stabilności. Sprzężenia dodatnie oznaczają, że organizacja staje się niestabilna [Rokita J. 2009]. Interakcje pętli sprzężeń zwrotnych, które są opozycyjne względem siebie lub się neutralizują albo równoważą, są podstawowym źródłem chaosu i złożoności. Ich zrozumienie jest podstawą do radzenia sobie ze złożonością i współzależnością elementów systemu. Wielu autorów podkreśla znaczenie teorii chaosu w zrozumieniu Złożonych Systemów Adaptacyjnych [19,15,17,20]. Chaotyczność organizacji jest określana przez stopień wolności jego procesów komunikacji i współpracy. U. R. Müller (2005) wskazuje, że złożoność sytemu wzrasta wraz ze wzrostem powiązań pomiędzy elementami organizacji. Wzrost powiązań jest natomiast skorelowany ze swobodą systemu kierowania organizacją. Swoboda kierowania i złożone, wielokierunkowe relacje pomiędzy elementami organizacji umożliwiają zwiększenie ilości wariantów działań, w związku z czym zachowanie organizacji jest bardziej kreatywne, z jednej strony nastawione na szybką reakcje na zmiany otoczenia, a z drugiej strony na wychwytywanie szans rynkowych. Główną kategorią teorii chaosu jest antraktor. R. Krupski (2005) definiuje antraktor jako wyróżniony stan dyna-

miki układu, do którego nieliniowo zmierzają elementy układu. Jest to swoista granica, do której dąży nieliniowy układ dynamiczny. Długookresową dynamiką rządzą jego antraktory, a kształt antraktora określa jaki rodzaj dynamiki występuje. Kształt antraktora jest więc tym, co można przewidzieć.

Sieci dystrybucji jako organizacja nastawiona na adaptację łańcucha dostaw do zmiennych warunków otoczenia Elastyczne, czy inaczej zwinne, łańcuchy dostaw dedykowane są produktom silnie różnicowanym również na etapie dystrybucji. W zależności od lokalizacji materiałowego punktu rozdziału łańcucha dostaw [11,12,13], rozdzielającego część łańcucha zorientowaną na stronę podażową (strategia push) od części łańcucha zorientowanej na stronę popytową (strategia pull), elastyczność budowana poprzez relacje międzyorganizacyjne jest przesłanką tworzenia sieci zaopatrzenia, sieci produkcyjnych lub sieci dystrybucji. W artykule uwagę skoncentrowano na sieciach dystrybucji, które są wynikiem zlokalizowania materiałowego punktu rozdziału na etapie produkcji na magazyn oraz montowania na zamówienie. Sieci dystrybucji, tworzone w łańcuchach dostaw w materiałowym punkcie rozdziału typu wytwarzanie na magazyn lub montaż na zamówienie mogą być określone jako złożone systemy ze względu na ilość i złożoność kształtowanych relacji międzyorganizacyjnych. W artykule rozważono problem przejmowania przez uczestników kanałów dystrybucji zadań związanych z odroczoną produkcją. Stąd w wybranych ogniwach przebiegają procesy dostosowywania produktu do potrzeb klientów poprzez nieznaczną zmianę formy produktu. Elementami tego systemu są organizacje realizujące funkcje logistyczno – produkcyjne w obszarze kanałów dystrybucji. Sieciowy układ dystrybucji ma na celu łączenie przedsiębiorstw dystrybucyjnych o różnym zasięgu geograficznym. Złożoność relacji międzyorganizacyjnych oraz rozmyte granice tego sytemu mają na celu zwiększenie stopnia adaptacji przedsiębiorstw do zmiennych warunków otoczenia, a z drugiej strony dają możliwość wychwytywania szans rynkowych. System dystrybucji z odroczoną produkcją jest układem zasileń, informacji, transformacji i sprzężeń zwrotnych. W jego badaniu istotne jest uwzględnienie analizy przyczynowo – skutkowej dla całego systemu, a nie tylko dla poszczególnych tworzących go części. Na rys. 1. zaprezentowano sieć dystrybucji poddaną analizie w kontekście całego łańcucha dostaw.

Dr inż. M. Kramarz i dr inż. W. Kramarz pracują na Politechnice Śląskiej, na Wydziale Organizacji i Zarządzania. Artykuł nawiązuje do przedstawionego przez autorów na konferencji TLM artykułu „Modelowanie sieci dostaw jako złożonych systemów adaptacyjnych” (przyp. red.). 2 Artykuł recenzowany (przyp. red.).

Logistyka 2/2011

79-90 Nauka NR 2:00-00 Nauka NR 6 4/13/11 8:39 AM Strona 8

Logistyka - nauka

Od 2001 roku podejmuje się w pracach naukowych dyskusję nad możliwością zastosowania teorii CAS (Złożonych Systemów Adaptacyjnych – Complex Adaptive Systems) w badaniu struktury sieci dostaw, uwzględniając potrzebę sprawnego dostosowywania się do zmian otoczenia. Dyskusja ta zapoczątkowana została artykułem Choi, Dodey i Rungtusanathnam (2001). Autorzy podkreślili w swojej publikacji, iż współczesne zarządzanie łańcuchami dostaw wymaga adaptacji do zmian w skomplikowanych globalnych sieciach organizacji. Dalej ten nurt rozważań kontynuują Pathak i inni (2007) analizując, jak założenia CAS mogą być zastosowane w organizacji złożonych i adaptacyjnych struktur sieci dostaw, włączając w te rozważania adaptacje na poziomie pojedynczego przedsiębiorstwa, relacje kupujący – dostawca, strukturę całej sieci dostaw, zmiany środowiska oraz mechanizm sprzężenia zwrotnego. Przedsiębiorstwa organizujące sieć dostaw, jak wykazują przytoczone badania, wykazują adaptacyjność i potrafią funkcjonować w złożonych środowiskach sieciowych z wieloma typami relacji. W związku z tym można więc określić tak charakteryzowane sieci dystrybucji jako CAS. Sieci dystrybucji realizujące zadania odroczonej produkcji, rozważane w kategorii CAS [5,18,21], są zbiorem węzłów produkcyjno-logistycznych połączonych relacjami, które wykazują działania adaptacyjne w odpowiedzi na zmiany w środowisku i w odpowiedzi na zmiany w systemie samych węzłów. Działania te obejmują zarówno reakcję w poszczególnych węzłach,

jak i w relacjach między nimi. Węzły te mogą więc ewaluować w czasie zgodnie z nauczaniem organizacyjnym. Własność sieci dostaw traktowanych jako CAS (jednoczesna reakcja na poziomie wzorców zachowań poszczególnych organizacji jak i na poziomie relacji kształtowanych między węzłami) powoduje, że zmiany w otoczeniu wywołują nieliniowe reakcje sieci jako systemu. Stąd też, jak zauważa J. Stewart (1996), niewielka zmiana w otoczeniu może spowodować bardzo silne zmiany w systemie, lub na odwrót, silny impuls zmiany w otoczeniu może wywołać niewielkie zmiany w sieci. Pathak i inni (2007) argumentują, że mimo to stosowna analiza może dawać pewną wiedzę w zakresie wzorca czynników zachowań (antraktor), które są przypuszczalne do rozwinięcia w systemie w czasie. Krupski (2005) podkreśla, że w teorii i praktyce zarządzania antraktor (wzorzec) można sprowadzić do określonych, znanych przebiegów trajektorii zachowań układu, ich końców oraz różnych punktów równowagi. Takimi antraktorami są więc: cykl życia produktu, cykl życia rynku, cykl życia organizacji, cykl życia sektora, cykl życia strategii, cykl życia okazji. Choi i inni (2001) wskazują, że sieć dostaw jako CAS może reagować na zmiany otoczenia także poprzez wymianę poszczególnych węzłów. Czynniki środowiskowe mogą bowiem spowodować zmiany, do których niektóre węzły nie będą w stanie się zaadoptować.

Rys. 1. Zadania integratora sieci dystrybucji w łańcuchu dostaw. Źródło: opracowanie własne.

Logistyka 2/2011

79-90 Nauka NR 2:00-00 Nauka NR 6 4/13/11 8:39 AM Strona 9

Logistyka - nauka

Streszczenia i spis artykułów na płycie CD Tomasz Ambroziak, Konrad Lewczuk ● Ocena obciążenia pracą urządzeń w aspekcie harmonogramowania procesu transportu wewnętrznego Proces transportu wewnętrznego (PTW) realizowany jest w obiektach logistycznych takich jak magazyny dystrybucyjne lub terminale przeładunkowe. Proces ten determinuje koszty pracy takich obiektów i koszty usług logistycznych. Jednym z najważniejszych narzędzi organizacyjnych tego procesu jest harmonogramowanie. Harmonogram PTW może być oceniany ze względu na kryteria opisujące obciążenie pracą urządzeń transportu wewnętrznego. W artykule zaproponowano wskaźniki obciążenia pracą pracowników i urządzeń transportu wewnętrznego. Zadanie poparte zostało odpowiednim przykładem obliczeniowym. Tomasz Ambroziak, Roland Jachimowski ● Model wieloszczeblowego systemu dystrybucji dla realizacji terminowych dostaw W artykule przedstawiono wybrane aspekty modelowania wieloszczeblowego systemu dystrybucji dla realizacji terminowych dostaw. W tym celu zdefiniowano strukturę wieloszczeblowego systemu dystrybucji. Szczegółowo odwzorowane zostały charakterystyki elementów liniowych oraz punktowych zadanej struktury wieloszczeblowego systemu dystrybucji z dodatkowym aspektem terminowości dostaw. Tomasz Ambroziak, Ilona Jacyna ● Regularne hierarchiczne struktury sieci logistycznych w zastosowaniu do obsługi przedsiębiorstwa produkcyjnego Przedmiotem artykułu jest przedstawienie ogólnego podejścia do projektowania regularnych sieci logistycznych dla potrzeb obsługi przedsiębiorstwa produkcyjnego. Sieci logistyczne stanowią ogniwa pośrednie w dystrybucji towarów. Problemem jest wyznaczenie optymalnej liczby centrów logistycznych oraz przyporządkowanie do nich klientów, w taki sposób aby koszty obsługi obszaru były minimalne, a przy tym spełnione były z jednej strony wymagania przedsiębiorstwa produkcyjnego, zaś z drugiej strony możliwości techniczno-ekonomiczne dostawców usług logistycznych. Joanna Baran, Piotr Jałowiecki, Marcin Wysokiński ● Rozwiązania w zakresie sterowania zapasami w wybranych branżach agrobiznesu Celem artykułu jest przedstawienie i ocena rozwiązań w zakresie gospodarowania zapasami w przedsiębiorstwach przetwórstwa mięsa, mleka, owoców i warzyw oraz zbóż w Polsce. Badane firmy sklasyfikowano jako mikro (0–9 pracowników), małe (10–49 pracowników), średnie (50–249 pracowników) oraz duże (powyżej 250 pracowników). Do prezentacji i oceny wybranych rozwiązań organizacyjno-technicznych w zakresie sterowania zapasami wykorzystano wskaźniki gradacyjne. Na podstawie przeprowadzonych badań stwierdzono w zależności od wielkości i branży przedsiębiorstw zróżnicowanie w zakresie rozwiązań dotyczących ewidencji zapasów oraz metod ustalania struktury zapasów, a także w zakresie wystarczalności i funkcjonalności bazy magazynowej. Ryszard Barcik, Mariusz Kubański ● Współczesne trendy w zarządzaniu łańcuchem dostaw W artykule przedstawiono współczesne trendy w zarządzaniu łańcuchami dostaw, których odzwierciedleniem jest wykorzystanie technologii informacyjnych. Zarządzanie całokształtem procesów logistycznych w łańcuchu dostaw wymaga by był on przejrzysty (każde z ogniw uczestniczących w przepływie musi mieć dostęp do pełnej informacji logistycznej). Można to uzyskać m.in. dzięki zastosowaniu nowoczesnych technologii takich jak: bazy danych, zintegrowanych systemów informatycznych, systemów automatycznej identyfikacji, systemów CSCW, itp. Artykuł ukazuje przegląd wykorzystania instrumentów zarządzania łańcuchami dostaw oraz wskazuje kierunki ich rozwoju, pozwalające na usprawnienie jego funkcjonowania. Ryszard Barcik, Marcin Jakubiec ● Review of solutions functioning in e-logistics Increasingly use of information technology in logistics brings about dissemination of e-logistics and solutions used in its framework. In the beginning of a paper authors explain basic terminology concerning e-logistics. A main part o the paper constitutes review of solutions functioning in e-logistics. Authors describe among other things: data base, electronic exchan-

ge of documents (Electronic Data Interchange), identification technology RFID (Radio Frequency Identification), integrated information systems (from MRP to ERP), as well management of e-supply chain. In the end of the paper authors emphasize meaning of growth and use of information technology in logistics, what causes progressive growth of e-logistics (in the framework of changing business model). Agnieszka Bezat, Sebastian Jarzębowski Traceability w łańcuchu dostaw przetwórstwa spożywczego W artykule podjęta została tematyka dotycząca ustaleń w zakresie instrumentów identyfikacji pochodzenia produktów żywnościowych. Przedstawiono podstawy tworzenia systemów służących identyfikacji pochodzenia produktu oraz wskazano na korzyści płynące z ich wdrożenia na różnych etapach łańcucha dostaw. W tej części artykułu kwestie identyfikacji produktów oraz organizacji łańcucha dostaw ilustrowano na przykładzie przetwórstwa zbóż. W części empirycznej dokonano weryfikacji spełniania wymagań traceability w łańcuchu dostaw, a mianowicie w ogniwie producentów i ogniwie przetwórców żywności. Wykorzystano dane z 30 gospodarstw rolnych oraz 30 przedsiębiorstw z branży przetwórstwa spożywczego. Oszacowano stopień śledzenia produktów, a jego determinanty zostały przeanalizowane przy użyciu analizy skupień. ●

Andrzej Bujak ● Innowacyjność i innowacyjne rozwiązania w logistyce Na charakterze współczesnej gospodarki, w tym logistyki, największe piętno odcisnęły procesy globalizacyjne. W odpowiedzi na zachodzące zmiany logistyka (zarówno praktyka, jak i teoria) wypracowała szereg skutecznych i użytecznych reguł działania, które zapewniają prawidłowy przebieg procesów biznesowych, przepływ dóbr oraz wspierają proces podejmowania decyzji w całych łańcuchach (sieciach) logistycznych. Szybkość zmian zachodzących w otoczeniu wymusza na przedsiębiorstwach ciągłe dostosowywanie się, których alternatywą jest przegrywanie na coraz bardziej konkurencyjnym rynku. Coraz bardziej zmienny i bardziej dynamiczny rynek, na którym działają współczesne przedsiębiorstwa sprawia jednak, że skuteczna do tej pory metodologia polegająca na weryfikacji, ewolucji i ciągłym dostosowywaniu jest coraz mniej skuteczna. Pojawiła się potrzeba wprowadzania innowacyjnych rozwiązań, a więc zmian o charakterze rewolucyjnym, a nie ewolucyjnym. Celem prowadzonych rozważań w artykule jest wskazanie podejścia, jak i koncepcji oraz rozwiązań praktycznych, ukierunkowanych na wzrost efektywności systemów logistycznych. W artykule przedstawiono zarówno przesłanki powstania, jak i nowe koncepcje oraz rozwiązania odnoszące się do: innowacji w logistyce jak i innowacyjnego podejścia, metody i rozwiązań.

Joanna Dyczkowska Śródlądowy transport wodny a zintegrowany system logistyczny W artykule zostały ukazane przyczyny spadku śródlądowego transportu wodnego w Polsce w okresie 1965-2002, które do tej pory nie zostały rozwiązane. Na Zachodzie Europy śródlądowy transport wodny postrzegany jest ze względu na niskie koszty, ochronę środowiska oraz rozwinięty system kanałów, jako atrakcyjny przewóz ładunków masowych, kontenerowych i drobnicowych. Na tle Europy Polska stanowi białą plamę na mapie, stąd potrzeba inwestycji w porty rzeczne, jako multimodalne centra logistyczne służące na rzecz zintegrowanych systemów logistycznych, gdzie występuje węzeł transportu morskiego, śródlądowego, kolejowego i samochodowego. Multimodalne centra logistyczne doskonale funkcjonują na terenie Europy Zachodniej. Przykładem w Polsce może być działalność Śląskiego Centrum Logistycznego SA oraz Grupy Kapitałowej „Odratrans” SA. W artykule określono rolę śródlądowego transportu wodnego na rzecz zintegrowanych systemów logistycznych oraz kierunków zmian w perspektywie najbliższych lat. ●

Joanna Dyczkowska ● Znaczenie TSL w logistyce dystrybucji – studium przypadku W artykule zostało pokazane znaczenie logistyki dystrybucji w działalności przedsiębiorstwa i jedno z najważniejszych zadań w sferze logistyki dystrybucji – prognozowanie popytu oraz jaki to ma wpływ na zaspakajanie potrzeb klientów. Outsourcing usług logistycznych pozwala przedsiębiorstwu optymalnie kształtować fizyczne procesy dystrybucji. Przedstawiona analiza kosztów outsourcingu usług logistycznych w sferze zaopatrzenia i dystrybucji pokazuje procentowy udział kosztów transportu w cenie zakupu i marży. W ostatniej części artykułu, na podstawie przeprowadzonych badań opinii klientów przedstawione zostały kryteria wyboru przedsiębiorstwa TSL. Izabela Dziaduch ● Analiza kosztów okresu istnienia (LCC) obiektu technicznego w aspekcie jego niezawodności W artykule przeanalizowano problem ekonomicznej oceny niezawodności naprawialnego obiektu technicznego. Wyjaśniono znaczenie szacowania całkowitego kosztu istnienia obiektu (LCC), określono typowe elementy LCC oraz omówiono relacje, jakie zachodzą między niezawodnością, a LCC. Następnie scharakteryzowano parametry niezawodności ściśle powiązane z LCC, a także przedstawiono teoretyczny model analizy LCC oparty na niezawodności obiektu technicznego. Wykazano również istotność uwzględniania charakterystyk niezawodnościowych obiektu przy wyliczaniu kosztów eksploatacji ponoszonych w pełnym okresie jego trwałości.

Katarzyna Cheba ● Taksonomiczna analiza rozwoju transportu drogowego w Polsce Poziom i warunki życia ludności w Polsce są silnie przestrzennie zróżnicowane. W pracy na przykładzie województw w Polsce podjęta została próba analizy przestrzennego zróżnicowania w obszarze dotyczącym transportu, w latach 2002-2008. W ramach pierwszego etapu badań, ze zbioru 20 zmiennych diagnostycznych do finalnego zbioru zmiennych wytypowano 5 zmiennych. W pracy przeprowadzono również badania w ujęciu dynamicznym.

Jerzy Feliks, Barbara Kowal, Dominik Kowal ● Planowanie strategii wyższej uczelni przy wykorzystaniu koncepcji strategicznej karty wyników W artykule przedstawiono problem wykorzystania koncepcji strategicznej karty wyników (SKW) w procesie planowania strategii wyższej uczelni. Dla zachowania zbieżności strategicznej całej uczelni niezbędne jest przeprowadzenie procesu kaskadowania SKW. Dlatego planowanie rozpatrywane powinno być jako przygotowanie i zaprojektowanie ram kart wyników w postaci celów oraz mierników ich realizacji dla niższego poziomu zarządzania uczelnią wyższą.

Anna Duda-Kękuś ● Transport biomasy w logistyce dostaw paliw dla elektrowni systemowych realizujących program zielonej energetyki Artykuł omawia zagadnienie doboru środków transportu biomasy dla elektroenergetyki zawodowej realizującej program „zielonej energetyki”. Na podstawie wywiadów w przedsiębiorstwach spedycyjnych zaproponowano taryfikator przewozów samochodowych, przeznaczony do szacowania kosztów przewozów, a jego parametry dobrano metodą prób. Uwzględniono specyfikę biomasy (jako materiału o niedużej gęstości) i wymaganą przez odbiorców samowyładowaność pojazdów. Wykorzystując proponowany taryfikator, przeprowadzono analizę kosztów transportu dla kilku reprezentatywnych biopaliw stałych i odpowiednich środków transportu, w tym wyspecjalizowanych do przewozu biomasy. Wyniki przedstawiono w formie graficznej w odniesieniu do jednostki masy ładunku i zawartej w nim energii. Stwierdzono, ze dobór środka transportu powinien być uzależniony zarówno od gęstości biomasy, jak i od odległości przewozu.

Janusz Fijałkowski ● Struktura kosztów w łańcuchach dystrybucyjnych krajowego systemu logistycznego Tematem artykułu jest zbadanie rozkładu kosztów logistycznych w łańcuchach transportowo-magazynowych, łączących pierwotnych dostawców z docelowymi odbiorcami. W łańcuchach tych realizowane są przepływy strumieni ładunków i związanych z nimi informacji w obiektach liniowych (transport) i punktowych (buforowanie, rozdział, kompletacja, konsolidacja). W artykule przedstawiono pierwsze rezultaty badań oraz drogę dochodzenia do nich. Nawiązano przy tym do schematu blokowego krajowego systemu logistycznego (KSL) [1], lokalizując łańcuchy transportowo-magazynowe wśród wybranych obszarów funkcjonalnych KSL. Wyodrębniono w nich podsystemy logistyczne, a w nich procesy i czynności. Czynności, procesy i podsystemy są przedmiotem wymiarowania ze względu na wydajność i koszty. Koszty te dotyczą infrastruktury (tylko dla obiektów punktowych), urządzeń i pracy ludzi. Wyniki dotychczasowych badań przedstawiono w postaci wykresu kosztów przejścia jednostki ładunku w procesie przepływu ładunków, lub ładunków i informacji

Logistyka 2/2011

79-90 Nauka NR 2:00-00 Nauka NR 6 4/13/11 8:39 AM Strona 10

Logistyka - nauka

w wybranym łańcuchu logistycznym, na tle postaci w jakiej ta jednostka występuje w różnych ogniwach łańcucha. Wyniki końcowe badań służą do wskazania najkosztowniejszych ogniw istniejących łańcuchów transportowo-magazynowych oraz do projektowania optymalnych (ze względu na koszty) nowych łańcuchów. Rozpatrywanie łączne kosztów obiektów punktowych i liniowych stwarza kryterium dla oceny efektów komodalnego transportu. Ewa Gajoszek ● Narzędzia informatyczne wspierające innowacyjny łańcuch dostaw na przykładzie wdrożenia systemu ERP w międzynarodowej grupie firm W artykule przedstawiono koncepcję elastycznego łańcucha dostaw na przykładzie rozproszonych geograficznie podmiotów gospodarczych wchodzących w skład jednej międzynarodowej grupy firm z branży techniki grzewczej. Firma The Heating Company Group, posiadająca swoje fabryki w Niemczech, Danii, Francji, Wielkiej Brytanii, Belgii oraz Polsce jest zorientowana na współpracę dążącą do integracji podmiotów w ramach łańcucha dostaw. W 2010 r. w grupie miało miejsce wdrożenie systemu Infor ERP LN 6. Artykuł prezentuje wykorzystanie narzędzi informatycznych, które umożliwiły optymalizację procesów logistycznych oraz stabilizację łańcucha dostaw w ramach wszystkich podmiotów należących do analizowanej grupy. Zaprezentowano, jak w nowej sytuacji polski oddział firmy radzi sobie z dzieleniem się informacją i wydajnością zarządzania operacyjnego. Katarzyna Zofia Gdowska, Radosław Domagalski ● Wpływ systemu organizacji pracy na koszty eksploatacyjne w miejskiej sieci transportu publicznego Dążąc do minimalizacji kosztów eksploatacyjnych w przedsiębiorstwie realizującym obsługę miejskiej sieci transportu publicznego, przewoźnicy starają się pogrupować kursy tak, aby wykonać je przy pomocy jak najmniejszej liczby pojazdów oraz zredukować sumaryczny koszt pracy kierowców. Sposób minimalizacji kosztów zależy od umowy zawartej z lokalnymi władzami – zleceniodawca może narzucić konkretne godziny odjazdów z przystanków początkowych, albo wymagać jedynie wykonania określonej liczby kursów w przedziale czasowym. Artykuł przedstawia problem zależności kosztów eksploatacji taboru od sposobu organizacji pracy przyjętej w miejskim przedsiębiorstwie komunikacyjnym. Analizę przeprowadzono dla autobusów obsługujących jedną linię. Po przedstawieniu specyfiki zagadnienia, problem zaprezentowany jest w formie studiów trzech przypadków. Dla każdego wariantu podano sformalizowany zapis minimalizowanych kosztów. Anna Gojlik-Wiśniewska ● Wykorzystanie transportu podziemnego w dystrybucji towarów Celem artykułu jest wskazanie możliwości wykorzystania transportu podziemnego w dystrybucji towarów jako skutecznej alternatywy dla zatłoczonego ruchu drogowego. Przedstawia on 2 podstawowe rodzaje podziemnych systemów transportu towarowego – wykorzystujące kapsuły do przemieszczania towarów w rurociągach oraz zautomatyzowane pojazdy przewożące towary przez sieć podziemnych tuneli. Omawia ich historię, zalety i wady oraz główne kierunki zastosowań w systemach dystrybucji. Szczególna uwaga została poświęcona przykładom praktycznych rozwiązań, z powodzeniem rozwijanych i niekiedy wdrażanych na świecie. Waldemar Grzechca ● Dwukryterialna heurystyka dla rozwiązywania problemu balansowania linii montażowej W artykule zaprezentowano wyniki badań dotyczące manualnej linii montażowej. Omawiana dwukryterialna heurystyka ma na celu uwzględnienie zarówno minimalizacji czasów przestojów, ale też bierze pod uwagę obciążenie pracowników biorących udział w procesie montażu. Jak wiadomo, nie każda operacja wymaga jednakowego wysiłku oraz jednakowych ruchów fizycznych. W prezentowanej metodzie uwzględnia się w sposób sformalizowany (metoda RULA i REBA) udział ze względu na obciążenie każdego z pracowników linii, a otrzymane wyniki służą korekcie balansu linii otrzymanego wcześniej w oparciu o znane metody heurystyczne dla których kryterium optymalizacji jest jedynie czas przestojów maszyny lub bezczynność pracowników na stanowisku montażowym. Roland Jachimowski, Michał Kłodawski, Konrad Lewczuk, Jolanta Żak, Ilona Jacyna ● Analiza struktury systemu logistycznego w aspekcie komodalności W artykule przedstawiono założenia do budowy modelu Systemu Logistycznego Polski (LSP). Wyróżniono elementy punktowe oraz liniowe modelu. Zastosowano formalizację matematyczną do opisu jego struktury. Przed-

Logistyka 2/2011

stawiono założenia do budowy modelu LSP oraz założenia ogólne odwzorowania struktury LSP. Następnie zaprezentowano odwzorowanie elementów LSP i powiązań transportowych między nimi w formie analitycznej i graficznej. Zofia Jóźwiak Logistyka w transporcie ładunków ponadnormatywnych drogą lotniczą – projekt Oversize Baltic Transport towarów drogą lotniczą rozwija się w ostatnim okresie dość dynamicznie. Dotyczy to również ładunków o dużych wymiarach i znacznej masie. Szczególnie można to zauważyć w obszarze działań związanych z budową międzynarodowych inwestycji. Przemieszczanie dużych elementów obiektów inwestycyjnych oraz urządzeń technologicznych wpisuje się na stałe w usługi realizowane transportem lotniczym. Z uwagi na znaczny koszt przewozu tego typu ładunków, każda operacja transportowa musi być logistycznie przygotowana w sposób zapewniający maksymalne wykorzystanie środków finansowych oraz czasu. W ramach projektu Oversize Baltic przeanalizowano możliwości realizowania przewozów ładunków ponadnormatywnych (ŁPN) drogą lotniczą, wykorzystując infrastrukturę transportową państw nadbałtyckich. ●

Krzysztof Jurczyk ● Zastosowanie sztucznych sieci neuronowych jako narzędzia wspomagającego zarządzanie zapasami i planowanie popytu na przykładzie przedsiębiorstwa dystrybucyjnego Celem artykułu jest wykazanie możliwości zastosowania metod sztucznej inteligencji, a w szczególności sztucznych sieci neuronowych do prognozowania popytu w centrum dystrybucyjnym firmy IMI International Sp. z o.o. w Olewinie. Wyniki uzyskane z zastosowania utworzonego modelu porównano z wynikami osiąganymi przy użyciu klasycznych metod prognozowania. Rafał Kania ● Jakość dostaw: rozwój i znaczenie koncepcji W artykule przedstawiono w sposób syntetyczny rozwój znaczenia jakości dostaw, jego główne fazy wraz z kontekstem organizacji produkcji i zarządzania jakością. We wczesnych etapach kształtowania, pojęcie jakości dostaw rozwijało się i postępowało razem z rozwojem przedsiębiorczości, produkcji i zarządzania w organizacji. Znaczny postęp w rozumieniu pojęcia obserwowany jest we współczesnych koncepcjach zarządzania jakością, takich jak Total Quality Management, czy Lean Manufacturing. Dodatkowym aspektem sprzyjającym rozwojowi koncepcji jakości dostaw jest standaryzacja i powszechne zastosowanie norm w wymianie handlowej. Wszystko to ma wpływ na rozumienie jakości dostaw w dzisiejszej praktyce gospodarczej. Edyta Kardas, Ryszard Budzik ● Planowanie wielkości zapasów materiałowych na wydziale wielkopiecowym z wykorzystaniem metod statystycznych W artykule przedstawiono metodę planowania zapasów materiałowych wykorzystywanych do produkcji surówki żelaza na wydziale wielkopiecowym Huty X. Dokonano analizy znaczenia poszczególnych grup materiałowych, zastosowano w tym celu następujące rodzaje analiz: analizę Pareto Lorenza materiałów z punktu widzenia ilości zużycia i kosztów oraz analizę ABC. Dokonano ilościowej analizy zużycia surowców i materiałów w procesie wytwarzania surówki z podziałem na dwa procesy, wykorzystując narzędzia statystyczne. Dokonano analizy wielkości produkcji z użyciem funkcji trendu, na podstawie którego wyznaczono wielkość planowanej produkcji i zapotrzebowania na podstawowe materiały. Badania przeprowadzone na wydziale wielkopiecowym Huty X obejmują one 3 kolejne lata kalendarzowe. Marek Karkula, Barbara Kowal, Dominik Kowal ● Wykorzystanie pakietu ARIS we wdrażaniu strategii przedsiębiorstwa górniczego węgla kamiennego Artykuł porusza problem implementacji strategii przedsiębiorstw górniczych węgla kamiennego. Omówione zostały możliwości wykorzystania rozwiązań IT wspomagających przepływ informacji w procesie wdrażania koncepcji Balanced Scorecard (BSC). W artykule zwrócono szczególną uwagę na problemy zintegrowanego przepływu informacji i decyzji wspomagającego logistyczne zarządzanie przedsiębiorstwem. Analizą objęto oprogramowanie ARIS firmy IDS Scheer wykorzystywane w zarządzaniu procesami biznesowymi przez wiele przedsiębiorstw na całym świecie. Omówiono moduł ARIS BSC, stanowiący element środowiska ARIS, a zawierający wszystkie narzędzia potrzebne w procesie zarządzania strategicznego.

Maja Kiba-Janiak Logistyka miejska w obszarze przemieszczania osób a jakość życia mieszkańców Gorzowa Wielkopolskiego w latach 2007 i 2010 Celem artykułu jest porównanie wyników badań ankietowych zrealizowanych w latach 2007 i 2010. Badania dotyczyły oceny jakości życia mieszkańców Gorzowa Wielkopolskiego w obszarze przemieszczania osób. Próba w obydwóch badaniach dobrana została z populacji mieszkańców w sposób losowy. Artykuł powstał w ramach projektu badawczego pt.: „Model referencyjny logistyki miejskiej a jakość życia mieszkańców”, finansowanego ze środków Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego w latach 2010-2013. ●

Bogdan Klepacki, Agata Żak ● Sytuacja ekonomiczna operatorów logistycznych wybranych przedsiębiorstw w dobie kryzysu gospodarczego Celem artykułu jest ocena sytuacji ekonomicznej operatorów logistycznych na podstawie trzech spółek z branży TSL (Transport, Spedycja, Logistyka) w dobie kryzysu. Przeanalizowano zmiany w strukturze bilansu oraz rachunku zysku i strat w poszczególnych przedsiębiorstwach logistycznych. Badając kondycję finansową Schenker, Raben oraz DPD przeprowadzono analizę wskaźnikową w latach 2007-2009. Wyniki badań wskazują, że wybrane spółki znajdujące się w czołówce operatorów logistycznych skutecznie zareagowały w trudnych warunkach wzrostu niepewności na rynku. Marcin Klimek, Piotr Łebkowski ● Algorytm dla problemu losowego przydziału personelu Artykuł prezentuje problem losowego przydziału personelu, który występuje w rzeczywistej firmie. Sformułowano model matematyczny dla tego zagadnienia. Następnie zaproponowano algorytm priorytetowy rozwiązujący problem losowej alokacji personelu. Na koniec przedstawiono przykład ilustrujący działanie algorytmu. Michał Kłodawski, Marianna Jacyna ● Czas procesu kompletacji jako kryterium kształtowania strefy komisjonowania Celem artykułu jest przedstawienie zależności pomiędzy czasem realizacji dwuwymiarowego procesu kompletacji a zastosowanym układem strefy komisjonowania. Autorzy zwracają uwagę na to, w jaki sposób strefa komisjonownia powinna zostać ukształtowana (dobrana liczba korytarzy roboczych i poziomów składowania/oferowania), aby czas skompletowania zlecenia o zadanej strukturze był jak najkrótszy. W tym celu opracowano model obliczeniowy do wyznaczania czasu procesu kompletacji dwuwymiarowej przy losowym rozmieszczeniu asortymentu w strefie komisjonowania. Antoni Korcyl, Kamil Czajka ● Optymalizacja procesów logistycznych w gospodarce leśnej W artykule przedstawiono model matematyczny problemu optymalizacji pozyskiwania drewna oraz jego transportu. Kryterium wyboru właściwych decyzji jest maksymalizacja wartości wyciętego drewna, pomniejszona o koszty budowy niezbędnych dróg transportowych w przyjętym horyzoncie planowania Antoni Korcyl ● Optymalizacja transportu ładunków niebezpiecznych W artykule zaproponowano model matematyczny problemu optymalizacji transportu ładunków niebezpiecznych. Decyzje o przepływie niebezpiecznych ładunków, uruchomieniu zakładów (miejsc przetwarzania i utylizowania odpadów) oraz składowisk odpadów zależą od miejsc, w których są one generowane, topologii ich możliwego transportu oraz technicznych możliwości ich dalszego zagospodarowania. Antoni Korcyl ● Optymalizacja rozmieszczenia obiektów z uwzględnieniem punktów pośredniczących w dostawach W artykule zaproponowano model matematyczny problemu lokalizacji zakładów przemysłowych i składowisk odpadów, uwzględniający recykling odpadów i wyrobów zdatnych do ponownego użycia, oraz punktów pośredniczących. Decyzje oparte są na kryterium minimalizacji kosztów uruchomieniu zakładów, składowisk, punktów pośredniczących oraz kosztów transportu. Marzena Kramarz, Włodzimierz Kramarz • Modelowanie symulacyjne sieci dostaw jako złożonych systemów adaptacyjnych W artykule podjęto dyskusję nad modelowaniem sieci dostaw jako złożo-

79-90 Nauka NR 2:00-00 Nauka NR 6 4/13/11 8:39 AM Strona 11

Logistyka - nauka

nego systemu adaptacyjnego. Koncepcja badań obejmuje istotne aspekty związane z problemami adaptowania się do zmian otoczenia z perspektywy ogniwa łańcucha dostaw (integratora), budującego złożone relacje z innymi ogniwami w sieci. Integratorzy pełnią szczególnie istotną rolę w koordynacji procesów logistycznych w sieciach dystrybucji lub szerzej, w sieciach dostaw. Łączenie zróżnicowanych wyspecjalizowanych zasobów postrzegane jest jako szansa oferowania nowych unikatowych usług a także, ze względu na odroczoną produkcję, form produktu w obszarze dystrybucji. W związku z tak przyjętym założeniem rozważono modelowanie symulacyjne sieci dostaw z wykorzystaniem dynamiki systemów zarządzania. Mariusz Kruczek, Zbigniew Żebrucki ● Doskonalenie struktury łańcucha dostaw z wykorzystaniem koncepcji LEAN „Szczupłe” łańcuchy dostaw to koncepcja kształtowania sprawnych i efektywnych łańcuchów dostaw, która odnosi się do relacji międzyorganizacyjnych oraz kształtowania procesów w każdym z ogniw. Koncepcja lean, która leży u podstaw kształtowania szczupłych łańcuchów dostaw prowadzić ma w efekcie do takiej struktury łańcucha, która wpłynie na zacieśnia relacji między ogniwami łańcucha i podporządkowuje wszystkich dostarczaniu wartości ostatecznemu klientowi. Głównym efektem takiego działania jest realizacja strategii „klient wygrywa”, która prowadzi do dostarczenia produktu po najniższym koszcie, najwyższej jakości i w najkrótszym czasie. Artykuł przedstawia pojęcie „szczupłego” łańcucha dostaw i koncepcję przekształcenia narzędzia jakim jest mapowanie strumienia wartości do poziomu łańcucha dostaw. Mariusz Kruczek, Zbigniew Żebrucki ● Charakterystyka współpracy przedsiębiorstw w łańcuchach dostaw wybranych branż W artykule przedstawiono wyniki badań dotyczące charakterystyki współpracy przedsiębiorstw w łańcuchach dostaw wybranych branż. Charakterystyka ta obejmuje m.in. następujące wymiary: cele współpracy, wykorzystywane strategie współpracy, czas trwania relacji, identyfikacja form współpracy, charakter powiązań, wymiana informacji, rozwiązywanie konfliktów, wykorzystanie technologii informatycznych itp. Jolanta Krystek ● Nadążne sterowanie procesem produkcji powtarzalnej W artykule przedstawiono metodę nadążnego sterowania produkcją, którą można wykorzystać do harmonogramowania procesów produkcji powtarzalnej. Omówiono algorytm nadążnego harmonogramowania produkcji, przeznaczony do bieżącej generacji planów wykonawczych danej komórki systemu produkcyjnego w taki sposób, by nadążały one za operacyjnymi planami produkcji pochodzącymi z jednostki koordynacyjnej systemu. Opracowywano symulacyjny modelu procesu produkcji powtarzalnej. Do symulacji wykorzystano środowisko ProModel firmy PROMODEL Corporation. Ewa Kulińska ● Metody analizy ryzyka w procesach logistycznych Celem każdej organizacji jest m.in. zarządzanie efektywnymi procesami logistycznymi. Jego realizacja wymusza wdrażanie systemu zarządzania ryzykiem, aby możliwe stało się: oszacowanie istotnych grup ryzyka towarzyszących realizacji procesów logistycznych, wypracowanie zintegrowanych strategii zarządzania ryzykiem, opracowanie narzędzi analizy ryzyka w procesach logistycznych. W publikacji omówiono wybrane metody analizy ryzyka procesów logistycznych, takich jak: metoda matematyczna, metoda szacunkowa oraz metoda mieszana. Anna Kwasiborska ● Charakterystyka wybranych samolotów Boeing z uwzględnieniem przewozu frachtu lotniczego Przewozy frachtu lotniczego to istotny element mający wpływ na rozwój gospodarczy kraju. Najczęściej odbywa się on w specjalnych samolotach transportowych typu cargo, jednakże wiele przesyłek przewożonych jest w lukach samolotów pasażerskich. W skali światowej przewieziono samolotami ponad 17 mln ton ładunków w 2009 r., w Polsce natomiast jedynie 73 000 ton. Amerykański koncern lotniczy produkuje samoloty transportowe i pasażerskie, natomiast na szczególną uwagę zasługuje długodystansowy samolot Boeing 747. Marek Magiera ● Metoda selekcji firm transportowych i środków transportu dla sieci dostaw W artykule przedstawiono metodę, wspomagającą wybór firm transportowych i przynależnych im środków transportu dla sieci dostaw o charakterze lokalnym. Wykorzystano – zbudowane specjalnie dla metody – liniowe modele zadań programowania całkowitoliczbowego. W wyborze firm oraz środków transportu wzięto pod uwagę kryterium kosztowe. Dla wyselekcjonowanych środków transportu budowany jest harmono-

gram przepływu produktów pomiędzy poszczególnymi ogniwami sieci w ramach Lean enterprise’s. Wymaga ono określenia strumienia wartości, – szeregowane są operacje transportowe, przypisane wybranym firmom. a następnie jego mapowania i doskonalenia. Zamieszczono też wyniki eksperymentów obliczeniowych, służących weryfikacji metody. Tomasz Nowakowski ● Analiza wybranych projektów logistycznych Małgorzata Maternowska zrealizowanych w UE w latach 2009/2010 ● Logistyka i łańcuchy dostaw a wartość i metody jej W artykule wykorzystano zgłoszenia do European Logistics Award w latach 2009 i 2010. Konkurs na najlepszy europejski logistyczny jest protworzenia Zarządzanie dotyczy często „tworzenia wartości” lub dostarczania „war- wadzony przez European Logistic Association. Dotyczy zrealizowanych w datości dla klienta”. Dyskutuje się o „łańcuchach wartości”. Określeniem, któ- nym roku projektów zgłoszonych przez organizacje narodowe. Analiza ma re budzi kontrowersje, jest „wartość logistyczna”. Słowa te pojawiają się na celu porównanie zakresu i celów wdrożonych projektów z wynikami baregularnie w tekstach dotyczących logistyki i zarządzania łańcuchami do- dań trendów obserwowanych w świecie. Wskazano na najważniejsze chastaw w Polsce i na świecie. Uważny przegląd dostępnej literatury dowo- rakterystyki omawianych projektów, w tym na potrzebę podnoszenia niedzi, iż choć słowo „wartość”, często stosowane w wymienionych obszarach zawodności systemów logistycznych. badawczych, za każdym razem oznacza coś innego. W rzeczywistości bowiem trudno jest podać jedną definicję wartości. Istnieje ich wiele, a sa- Józef Okulewicz mo słowo zależne jest od kontekstu. Prezentowany artykuł jest zbiorem re- ● Modelowanie sterowania pojazdami transportu fleksji na temat wartości oraz metod jej tworzenia w logistyce i w łańcuchach indukcyjnego dostaw. W przypadku transportu indukcyjnego rozwój techniczny umożliwia coraz łatwiejsze modyfikowanie rozmieszczenia tras wózków w celu dopasowyMarek Matulewski wanie ich do aktualnych potrzeb transportowych. Poważniejsza trudność ● Wybrane strategie przedsiębiorstw w dobie jest związana z koniecznością dopasowania sterowania do zmienionej trasy i natężenia ruchu. W artykule przedstawiono możliwość tworzenia jęspołeczeństwa informacyjnego na przykładzie zyka programowania na potrzeby sterowania konkretnym urządzeniem. strategii przywództwa kosztowego oraz zarządzania W szczególności dla potrzeb sterowania układem transportu indukcyjnewyszczuplającego Artykuł przedstawia wybrane strategie logistyczne, które z powodzeniem go zmodyfikowano język programowania utworzony dla potrzeb sterowadają się wdrożyć w dobie społeczeństwa informacyjnego. Autor dokonał prze- nia układami transportu przenośnikowego. Język programowania zastoglądu wybranej literatury dotyczącej strategii przedsiębiorstw stosowanych sowano w symulatorze układów transportu przenośnikowego. Program w XX i XXI w. W wyniku analizy literatury przedstawiono 2 wybrane stra- sterujący w modelu może być bezpośrednio wykorzystany w realnym ukłategie: przywództwa kosztowego oraz zarządzania wyszczuplającego, a au- dzie transportowym. Takie podejście umożliwia użytkownikowi dopasowator doszedł do wniosku, że pomimo, iż obydwie strategie należą do zupeł- nie we własnym zakresie programu sterowania układem transportowym nie odmiennych grup (pierwsza – strategia przywództwa kosztowego – szuka do aktualnych potrzeb. możliwości uzyskania dodatkowej przewagi konkurencyjnej w efektywnym wykorzystaniu efektu skali i uzyskaniu przez przedsiębiorstwo odpowied- Sebastian Saniuk, Krzysztof Witkowski nich z tego tytułu korzyści ekonomicznych, druga – zarządzanie wyszczu- ● Zadania infrastruktury transportu miejskiego plające – stanowi strategię zmierzającą do eliminacji wszelkich przejawów w logistyce miejskiej „jałowego” działania lub marnotrawstwa w trakcie realizacji szeroko ro- W artykule zaprezentowano problem logistyki miejskiej w odniesieniu do zumianych procesów, operacji, czynności czy też najprostszych zabiegów), zagadnienia gospodarowania infrastrukturą transportową miasta. Zaprełączy je informacja. Odpowiednio uaktualniona i posiadająca pewne atry- zentowano cele i zadania logistyki miejskiej. Podsystem transportu miejbuty może ona umożliwić zdobywanie coraz szerszych pokładów wiedzy, skiego odgrywa istotną rolę w systemie logistyki miejskiej. Rozważania oparprzez co w dobie społeczeństwa informacyjnego i powszechnej ery infor- to na aspekcie zarządzania zasobami infrastruktury, w szczególności macyjnej pozwoli na efektywne osiąganie zakładanych celów. Oczywiście infrastruktury transportowej. W artykule zaprezentowano rozwiązania usprawnależy zdawać sobie sprawę, że dociekania autora (natury czysto teore- niające miejski system transportu. Artykuł jest częścią projektu badawczetycznej) należy kontynuować i zweryfikować badaniami praktycznymi. go pt. „Model referencyjny logistyki miejskiej a jakość życia mieszkańców” finansowanego ze środków Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego w laAgata Mesjasz-Lech tach 2010-2013. ● Makroekonomiczne aspekty logistyki zwrotnej Negatywny wpływ procesów gospodarczych na środowisko naturalne spo- Krzysztof Schiff wodował wzmożoną działalność proekologiczną jednostek, które te pro- ● Algorytm wyznaczania wielo-towarowego cesy realizują. Skuteczne i efektywne funkcjonowanie przedsiębiorstwa, przede maksymalnego przepływu w grafach skierowanych wszystkim w zakresie spełniania standardów ekologicznych, możliwe jest W artykule przedstawiono algorytm wyznaczania maksymalnego przepłydzięki integralności problemów prawnych, technicznych i ekonomicznych, wu wielo-towarowego w oparciu o algorytm Dinica wyznaczania maksyale nie tyle na poziomie samego podmiotu gospodarczego, co na pozio- malnego przepływu jedno-towarowego. Algorytmem Dinica wyznaczono ścieżmie całej gospodarki. Integrację tę zapewnia logistyka. W artykule zwró- ki i płynące nimi strumienie między każdą parą s-t. Idea zaprezentowanego cono uwagę na makroekonomiczny wymiar ekologicznie zorientowanej kon- algorytmu polega na umożliwieniu przepływu towarów krawędziami cepcji logistyki, przede wszystkim w zakresie tworzenia logistycznych powiązań wchodzącymi w skład wyznaczonych ścieżek w sposób zrównoważony. Ograw krajowym systemie gospodarowania odpadami. niczeniu podlegają jedynie strumienie o największych wartościach. Joanna Michalik, Ryszard Budzik ● Procesy magazynowe w przedsiębiorstwie produkcyjnym Gospodarkę magazynową traktuje się jako jedną z najważniejszych ogniw w sferze logistyki. Dobrze zorganizowane procesy magazynowe powodują szybki przepływ materiałów od dostawców poprzez system produkcyjny i kończąc na odbiorcy (potencjalnym kliencie). Dobrze opracowany system logistyczny i odpowiednio przygotowane do niego magazyny sprawiają, że przebieg materiałów w procesie logistycznym odbywa się sprawnie i bez zakłóceń. W artykule przedstawiono funkcjonowanie gospodarki magazynowej w przedsiębiorstwie produkcyjnym. Edward Michlowicz ● Nowe zadania logistyki produkcji Podstawowy cel logistyki produkcji można sformułować jako zwiększenie możliwości realizacji i niezawodności dostaw przy możliwie niskich kosztach logistycznych oraz produkcyjnych. Rola i zadania logistyki produkcji zależą od wielu czynników, a także od odpowiedniego definiowania logistyki. Obecnie w wielu przedsiębiorstwach coraz powszechniejsza staje się integracja planowania produkcji z logistyką. Logistyczne sieci dostaw na wejściu i dystrybucji na wyjściu systemów produkcji, produkcja i logistyka są ze sobą ściśle powiązane. Interesujące jest podejście proponowane

Krzysztof Schiff ● Sterowanie logistyczne, model i optymalizacja systemu produkcji przy pomocy sieci kolejkowych W artykule zaprezentowano opracowany na bazie kolejek sieciowy model systemu produkcji jednej z małopolskich firm wytwarzających wanny z masażem, a także jego walidację oraz szereg badań symulacyjnych dotyczących – w oparciu o ten model – zwiększenia wielkości produkcji i wydajności systemu, optymalizacji parametrycznej modelu, dostosowania struktury systemu produkcji do wymaganej wielkości produkcji oraz wpływu usterek i absencji pracowników na wielkość produkcji. Marek Sikora, Zbigniew Borowski ● Ocena logistyki miejskiej w obszarze przewozów pasażerskich w Bydgoszczy Transport stanowi jeden z podstawowych elementów zagospodarowania przestrzennego miast i aglomeracji miejskich. Prawie dwukrotny spadek liczby pasażerów komunikacji miejskiej w ciągu ostatnich 20 lat wymaga nowoczesnych rozwiązań, aby powstrzymać tę tendencję. Artykuł prezentuje wyniki pilotażowych badań poziomu zadowolenia klientów korzystających z komunikacji autobusowej w Bydgoszczy na tle badań własnych Zarządu Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej oraz badań 24 miast należących do Związku Miast Polskich.

Logistyka 2/2011

79-90 Nauka NR 2:00-00 Nauka NR 6 4/13/11 8:39 AM Strona 12

Logistyka - nauka

Mariusz Sowa ● Zastosowanie nowoczesnych rozwiązań w procesie magazynowania produktów farmaceutycznych W Polsce od kilku lat mamy do czynienia ze wzrostem rozwoju łańcuchów dostaw w branży farmaceutycznej, która jest sektorem niezmiernie wymagającym ze względu na fakt, że jej produkty podlegają rygorystycznej, ścisłej kontroli zachowania najwyższych norm jakościowych, nie tylko w procesie produkcji czy dystrybucji, ale także w procesie magazynowania. Zapewnienie właściwych warunków magazynowania produktów farmaceutycznych wymusza reorganizację i usprawnienie funkcjonowania przestrzeni magazynowych. Do sprawnej i efektywnej realizacji procesu magazynowego przyczynia się m.in. stosowanie automatycznej identyfikacji produktów za pomocą standardowych kodów kreskowych, a coraz częściej także systemu kontroli przepływu towarów w oparciu o zdalny, poprzez fale radiowe odczyt i zapis danych – RFID. Maciej Stajniak, Marcin Foltyński ● Uwarunkowania miejskiej dystrybucji towarów w aspekcie planowanej rozbudowy infrastruktury logistycznej w aglomeracji poznańskiej Miejska dystrybucja towarów w czasach gwałtownie wzrastającej kongestii ruchu na ograniczonym obszarze dużych aglomeracji stanowi olbrzymi problem dla władz lokalnych. Artykuł przedstawia lokalne uwarunkowania logistyczne miasta Poznania oraz stanowi podsumowanie utrudnień związanych z miejską dystrybucją towarów. Ponadto wskazuje możliwe źró-

dła pozyskania dobrych praktyk dla władz lokalnych, jakimi są m.in. projekty europejskie, np. projekt SUGAR. Ewa Staniewska Logistyka w działalności przedsiębiorstw W artykule zaprezentowano wyniki badań ankietowych dotyczące uwarunkowań logistyki w działalności przedsiębiorstw. Przedstawiono zakres realizowanych zadań logistycznych, cele strategii logistycznych, perspektywy i trudności oraz działania podejmowane i konieczne do podjęcia w związku z funkcjonowaniem logistyki w działalności przedsiębiorstw. ●

Andrzej Tubielewicz, Marcin Forkiewicz ● Porty morskie jako element infrastruktury krytycznej łańcucha dostaw W morsko-lądowych łańcuchach transportowych logistyczne procesy integracyjne przebiegają pomiędzy trzema podstawowymi ogniwami: żeglugą morską, portami morskimi i transportem zaplecza. Porty są bardzo ważnym elementem międzynarodowego łańcucha dostaw. Jako punkty początkowe i końcowe transportu morskiego są integralną częścią łańcucha transportowego, jak również miejscem działalności związanej z handlem i żeglugą morską oraz centrami logistycznymi o zasięgu międzynarodowym. Ponieważ silnie oddziałują na regionalną gospodarkę i społeczeństwo, narażone są na duże ryzyko wystąpienia sytuacji zagrożenia ich bezpieczeństwa. Z tego powodu porty morskie powinny być szczególnie chronione jako obiekty infrastruktury krytycznej państwa.

Blanka Tundys Koopetycja jako źródło przewagi konkurencyjnej łańcuchów dostaw W artykule przedstawiono teoretyczne rozważania na temat koopetycji i jej możliwości implementacji w łańcuchach dostaw, ze szczególnym uwzględnieniem powiązań międzynarodowych i globalnych. Celem jest również wskazanie obszarów przewagi konkurencyjnej, jaką można osiągnąć dzięki nowym sposobom zarządzania i wdrażaniu nowoczesnych instrumentów do obszarów sieci dostaw. ●

Krzysztof Witkowski, Sebastian Saniuk ● Aspekt logistyczny zarządzania infrastrukturą komunalną miasta W artykule zaprezentowano kompetencje jednostek samorządu terytorialnego w zakresie zarządzania infrastrukturą w aspekcie logistyki miejskiej. W tym celu przybliżono sposoby gospodarowania infrastrukturą komunalną w Polsce. Autorzy prezentują materiał liczbowy i graficzny pokazujący stan krajowej infrastruktury. W dalszej części przybliżono system logistyki miejskiej oraz pokazano przykłady wdrożeń rozwiązań usprawniających gospodarowanie infrastrukturą logistyczną w wybranych miastach na świecie. Artykuł jest częścią projektu badawczego pt. „Model referencyjny logistyki miejskiej a jakość życia mieszkańców” finansowanego ze środków Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego w latach 2010-2013.

Logistyka - nauka Zawarte na płycie CD artykuły są integralną częścią czasopisma „Logistyka” (nr 2/2011) i jako takie winny być traktowane – szczególnie w zakresie ich późniejszego wykorzystania. Redakcja

W przypadku trudności z otwarciem plików z artykułami proponujemy: 1. nacisnąć „START”, następnie „URUCHOM”, wpisać literę dysku CD ROM (zwykle jest to „D”), za literą wpisać:\lib i nacisnąć „ENTER”, wybrać odpowiedni plik z artykułem, albo 2. po najechaniu na link nacisnąć prawy klawisz myszy, wybrać opcję „ZAPISZ ELEMENT DOCELOWY JAKO...”, wybrać miejsce zapisu, poczekać na zapisanie pliku i otworzyć go z miejsca zapisu.

nr 2/2011

INFORMACJA: artykuły zawarte na płycie CD znajdują się na stronach, których numeracja stanowi kontynuację numerów stron artykułów drukowanych w tym dziale czsopisma. Redakcja

Logistyka 2/2011