Informe vocalía técnica. Consultas dependencias año 2017-LERJ by Aprocta

INFORME VOCALÍA TÉCNICA. CONSULTAS DEPENDENCIAS 2017 / LERJ

TE.BT.I001.R0

Responsable Elaboración

Miguel A. Robles

Cargo

Fecha

Vocalía Técnica

Febrero 2017

Revisión

Carlos Cavero

Presidente

Febrero 2017

Aprobación

Junta de Gobierno

Presidente

Febrero 2017

Edición 1

Fecha 27/02/2017

Control de cambios Primera edición

ÍNDICE 1.- INTRODUCCIÓN ............................................................................................................ 4 2.- MARCO NORMATIVO .................................................................................................... 4 3. AUTORIZACIÓN VFR ESPECIAL ................................................................................... 5 4. OPERACIÓN VFR ESPECIAL ......................................................................................... 6 5.- FRASEOLOGÍA .............................................................................................................. 8

1.-‐ INTRODUCCIÓN Uno de los fines esenciales de la asociación profesional de los controladores aéreos españoles (APROCTA) es fomentar la formación profesional de los Controladores de la Circulación Aérea, así como participar en la investigación y el desarrollo de los estudios y conocimientos sobre la navegación aérea en general, el control del tráfico aéreo en particular y la industria aeronáutica en todas sus manifestaciones. Del mismo modo, el fomento de la seguridad aérea, así como la divulgación de la cultura aeronáutica es parte inexcusable de la labor exigible a esta organización. Por todo lo anterior, la Vocalía Técnica de APROCTA presta servicio a las dependencias en la clarificación y resolución de dudas operativas, técnicas y normativas. Para trabajar en ello, en el primer trimestre de 2017 se pidió a los coordinadores locales que remitiesen aquellas cuestiones que fuesen interés en sus respectivas dependencias. Ante la solicitud de aclaración, por parte de una LERJ y su coordinador local, acerca de ciertas dudas normativas relativas a VFR Especiales y fraseología, APROCTA responde dichas cuestiones en este documento.

ADVERTENCIAS LEGALES. Aprocta emite el siguiente informe o posicionamiento en contestación a la consulta realizada, a fin de dar cumplimiento a las obligaciones que le imponen sus estatutos y con la finalidad esencial de garantizar la seguridad aérea en las operaciones de control del tráfico aéreo. El posicionamiento o conclusiones reseñadas suponen únicamente un pronunciamiento meramente formal ante las cuestiones formuladas y que son objeto de consulta, haciendo constar expresamente que Aprocta adolece de capacidad legal para emitir interpretaciones vinculantes sobre materias legales y/o jurídicas, por cuanto que, según el ordenamiento jurídico español, tales competencias recaen de forma única y exclusiva en los Tribunales de Justicia.

2.-‐ MARCO NORMATIVO En la actualidad la documentación de referencia y los preceptos aplicables se encuentran en un momento cambiante, por lo cual hay que revisar varias disposiciones antes de dar cumplida respuesta a estas dudas. Incluso, alguna de ellas está en proceso de consultas para incluir enmiendas en el texto legal previo a su publicación de nuevo. Por un lado, hay que tener en cuenta el RD57/20021, modificado por el RD552/20142, así como los reglamentos europeos Reglamento de Ejecución (UE) n.º 923/2012 3 y las consabidas “Standardised European Rules of the Air” (SERA) como determina el Real Decreto 552/2014.

RD57/2002: Reglamento de Circulación Aérea RD552/2014: por el que se desarrolla el Reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegación aérea y se modifica el Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Aérea. 2

Las SERA son de aplicación desde diciembre de 2014, y han sido publicadas para dar cumplimiento a nivel europeo a las disposiciones de OACI. Para ello, se dividió en tres partes su aplicación e implantación: • PARTE A – Anexo 2 de OACI (Reglamento del aire). • PARTE B – Anexo 11 de OACI (Servicios de tránsito aéreo). • PARTE C – Pans ATM Doc.444, Doc 7030 y Anexo 10 (Telecomunicaciones aeronáuticas) Vol II. Las partes A y B del SERA fueron implementadas por la Comisión Europea mediante la publicación del Reglamento (EU) No 923/20124. En julio de 2016 la Comisión Europea publicó el (EU) 2016/1185 del 20 julio 20 enmendado el Reglamento 923, actualizando y completando el marco normativo de las reglas comunes del aire y la provisión de servicios de navegación aérea (SERA Part C). Este marco normativo complejo y cambiante no debe ser impedimento para entender y clarificar la situación respecto a la operación de aeronaves, en particular, en lo relativo a VFR Especiales.

3. AUTORIZACIÓN VFR ESPECIAL La definición de «vuelo VFR especial» es un vuelo VFR al que el control de tránsito aéreo ha concedido autorización para que se realice dentro de una zona de control en condiciones meteorológicas inferiores a las VMC. SERA.5010 VFR especial en zonas de control Podrán autorizarse vuelos VFR especiales a operar dentro de una zona de control, sujetos a una autorización ATC. Excepto cuando la autoridad competente lo permita para helicópteros en circunstancias especiales (tales como vuelos médicos, operaciones de búsqueda y salvamento y extinción de incendios), se aplicarán las siguientes condiciones adicionales: a) por parte del piloto: 1) cielo despejado de nubes y con la superficie a la vista; 2) la visibilidad en vuelo no será inferior a 1 500 m o, para helicópteros, no inferior a 800 m; 3) a una velocidad de 140 nudos IAS o inferior para que sea posible observar otro tránsito y cualquier obstáculo, con tiempo para evitar una colisión, y b) por parte del control de tránsito aéreo: 1) solo durante el día, a menos que la autoridad competente permita lo contrario; 2) la visibilidad en tierra no será inferior a 1 500 m o, para helicópteros, no inferior a 800 m; 3) el techo de nubes no será inferior a 180 m (600 ft).

UE n.º 923/2012 de la Comisión, de 26 de septiembre de 2012, por el que se establecen el reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegación aérea. 4 Apoyado en las reglas comunes del aire y las provisiones operacionales relativas a los servicios de navegación aérea, y enmiendas ala normas de implementación: Regulation (EU) No 1035/2011, Regulations (EC) No 1265/2007, (EC) No 1794/2006, (EC) No 730/2006, (EC) No 1033/2006 and (EU) No 255/2010 (SERA IR).

SERA.8005 Funcionamiento del servicio de control de tránsito aéreo b) Las autorizaciones otorgadas por las dependencias de control de tránsito aéreo proporcionarán separación: 1) entre todos los vuelos en los espacios aéreos de clase A y B; 2) entre vuelos IFR en los espacios aéreos de clase C, D y E; 3) entre vuelos IFR y vuelos VFR en el espacio aéreo de clase C; 4) entre vuelos IFR y vuelos VFR especiales; 5) entre vuelos VFR especiales, a menos que la autoridad competente indique lo contrario;

4. OPERACIÓN VFR ESPECIAL CONSULTA 1. Quedan claros las condiciones que se deben cumplir para que el ATC pueda autorizar a un SVFR dentro del CTR: 1) sólo durante el día; 2) visibilidad en tierra de 1.500 m ó más (para helicópteros 800 m ó más); 3) techo de nubes 600 ft ó más; y 4) velocidad 140 kts IAS o menos. ¿Se pueden tener más de 1 VFR especial en el CTR a la vez o sólo se puede autorizar a uno? ¿Cómo se separan ellos en el caso de que puedan estar 2 ó más a la vez?”

El requisito de 140kt es de aplicación para el piloto al mando de la aeronave. Para la dependencia de control, son de observancia las otras tres condiciones referenciadas en la consulta. En el caso de helicópteros en espacio F y G5 el operador de esos vuelos debe contar con la autorización del director de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. De acuerdo con la normativa vigente, no existe ningún impedimento para que puedan operar simultáneamente varias aeronaves en condiciones VFR especial. No obstante, es el criterio del controlador, atendiendo a la seguridad, el que tiene que primar a la hora de autorizar la operación de este tipo de vuelos. No ha de olvidarse que, por definición, es un vuelo autorizado por la dependencia de control, y sólo si esta lo considera oportuno. Será el controlador el que establezca estrategias para separar a las aeronaves de acuerdo con la reglamentación general y los procedimientos locales. En el caso de LERJ, tanto el CTR, como el ATZ como el CTA son espacios aéreos clase D6. En ellos las instrucciones dadas por la torre han

A instancia del operador, por resolución del Director de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea podrá autorizarse la operación de helicópteros para casos especiales, como vuelos médicos, operaciones de búsqueda y salvamento y extinción de incendios, con visibilidades de vuelo inferiores a 800 m, en los espacios aéreos F y G. En la solicitud el operador deberá exponer las razones que justifican la petición y aportará junto a ella un estudio aeronáutico de seguridad sobre los riesgos de la operación y medidas de mitigación adoptadas. 6

Clase D. Se permiten vuelos IFR y VFR y todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo. Los vuelos IFR están separados de los vuelos IFR y reciben información de tránsito respecto de los vuelos VFR y asesoramiento anticolisión si lo solicitan.

de proveer separación entre VFR Espaciales entre sí, y entre ellos y los IFR. Para ello se aplicará lo dictado en los reglamentos y en los procedimientos locales. De los primeros, caben destacar ciertos casos particulares. A saber:

4.5.14.2. Separación especial entre helicópteros La separación mínima entre helicópteros que despeguen simultáneamente del mismo aeródromo en vuelo VFR especial y que van a seguir rutas divergentes después del despegue será de 60 metros. 4.5.14.3. Separación especial entre helicópteros y otras aeronaves IFR La separación entre helicópteros en vuelo VFR especial y otras aeronaves en vuelo IFR, que salen o llegan al mismo aeródromo, se regirá por los mínimos siguientes: a) Entre una aeronave que sale en vuelo IFR y un helicóptero que sale en vuelo VFR especial, cuando vayan a seguir rutas divergentes después del despegue, la separación mínima en el momento del despegue será de media milla náutica. b) Entre una aeronave que llega en vuelo IFR y un helicóptero que llega en vuelo VFR especial, la separación mínima será: 1º. Cuando la aeronave en vuelo IFR esté ejecutando una aproximación instrumental directa y se encuentre: (i) a menos de una milla de la cabecera de la pista: media milla náutica. (ii) a una milla o más de la cabecera de la pista: una milla y media náutica. 2º. Cuando la aeronave en vuelo IFR esté ejecutando una aproximación instrumental no directa o una aproximación frustrada: dos millas náuticas. c) Entre una aeronave que sale en vuelo IFR y un helicóptero que llega en vuelo VFR especial, la separación mínima será: 1º. Cuando la aeronave que sale está despegando o se encuentra a menos de media milla náutica más allá del final de la pista: media milla náutica. 2º. Cuando la aeronave que sale en vuelo IFR esté a media milla o más, pasado el final de la pista: dos millas náuticas. d) Entre una aeronave que llega en vuelo IFR y un helicóptero que va a despegar en vuelo VFR especial, siempre que las rutas no sean convergentes, la separación mínima será la suficiente para que el helicóptero que sale, despegue antes de que la aeronave que llega se encuentre a una milla náutica del aeródromo.” Los vuelos VFR reciben información de tránsito respecto de todos los demás vuelos y asesoramiento anticolisión si lo solicitan. Se requiere comunicación aeroterrestre continua por voz para todos los vuelos y se aplica una limitación de velocidad de 250 nudos IAS a todos los vuelos por debajo de los 3 050 m (10 000 ft) AMSL, excepto cuando lo apruebe la autoridad competente para tipos de aeronaves que, por razones técnicas o de seguridad, no puedan mantener esa velocidad. Todos los vuelos estarán sujetos a autorización ATC.

4.8.2.4.1.3. Las torres de control de aeródromo, cuando así se prescriba en cartas de acuerdo o mediante instrucciones locales, obtendrán la aprobación de la dependencia que proporcione servicio de control de aproximación, antes de autorizar la operación de vuelos VFR especiales 6.10.1.2. No se dará guía vectorial a vuelos VFR especiales salvo cuando lo dicten de otro modo circunstancias particulares, tales como emergencias.

Imagen. AIP España. D2- LERJ VAC 1.1. Carta de aproximación LERJ.

CONSULTA 2. Nosotros somos TWR/APP convencional. Una vez fuera del CTR, a sabiendas que las condiciones de visibilidad no son VFR, ¿cómo actuamos? ¿Es suficiente con darles información de TFC? No podemos prohibirles que salgan

del CTR pero una vez que salen del CTR dejan de ser SVFR, y pasan a volar bajo condiciones visuales, no existiendo tales en zonas limítrofes con el CTR. Estas situaciones se dan mucho aquí en LERJ y los VFR salen en SVFR queriendo llegar a algunos de nuestros colaterales (LEPP, LEVT, LEZG) donde hay buenas condiciones meteorológicas pero entre ambos CTR´s las condiciones de visibilidad pueden estar muy mermadas.

Una torre de control puede suspender una o todas las operaciones que se efectúen siguiendo reglas VFR, pero el rango donde lo puede hacer está limitado. La literalidad de la norma dice que lo puede hacer “sobre un aeródromo o en sus proximidades”. Véanse los artículos: 4.5.13.1. Cuando la seguridad lo exija, cualquiera de las siguientes dependencias, personas o autoridades, podrá suspender una o todas las operaciones que se efectúen de acuerdo con las reglas de vuelo visual sobre un aeródromo o en sus proximidades: a) la dependencia de control de aproximación o el ACC apropiado; b) la torre de control de aeródromo; c) el proveedor de servicios de tránsito aéreo. 4.5.13.2. La suspensión de las operaciones VFR, se hará por mediación de la torre de control de aeródromo o notificando a ésta. 4.5.13.3. La torre de control de aeródromo observará los siguientes procedimientos siempre que se suspendan las operaciones VFR: a) suspenderá todas las salidas VFR; b) suspenderá todos los vuelos locales VFR u obtendrá aprobación para operaciones VFR especiales; c) notificará las medidas tomadas a la dependencia de control de aproximación o al ACC, según corresponda. d) notificará a todos los explotadores o a sus representantes designados, si es necesario o se solicita, las razones que han obligado a tomar tales medidas.

No obstante, es el piloto al mando de la aeronave operando bajo reglas de vuelo visuales el que debe mantenerse en todo momento en condiciones meteorológicas visuales. Los vuelos bajo reglas VFR se harán manteniendo la separación con las nubes prescritas en los requisitos para vuelos en esas condiciones, y en caso de deterioro de las mismas: 7.2.3.7.1. Vuelos que se efectúen de acuerdo con las reglas de vuelo visual. No se iniciará ningún vuelo que haya de efectuarse de acuerdo con las reglas de vuelo visual, a menos que se trate de uno puramente local en condiciones VMC, a no ser que los informes meteorológicos más recientes o una combinación de los mismos y de pronósticos, indiquen que las condiciones meteorológicas a lo largo de la ruta, o en aquella parte de la ruta que haya de volarse de acuerdo con las

reglas de vuelo visual, serán, a la hora apropiada, tales que permitan el cumplimiento de estas reglas. d) Deterioro de las condiciones meteorológicas hasta quedar por debajo de las VMC. Cuando sea evidente que no será factible el vuelo en condiciones VMC de conformidad con su plan de vuelo actualizado, el vuelo VFR que se realice como controlado deberá: 1) solicitar una autorización enmendada que le permita continuar en VMC hasta el punto de destino o hasta un aeródromo de alternativa, o salir del espacio aéreo dentro del cual se necesita una autorización ATC; o 2) si no puede obtener una autorización de conformidad con a), continuar el vuelo en VMC y notificar a la dependencia ATC correspondiente las medidas que toma, ya sea salir del espacio aéreo de que se trate o aterrizar en el aeródromo apropiado más próximo; o 3) si vuela dentro de una zona de control, solicitar autorización para continuar como vuelo VFR especial; o 4) solicitar autorización para volar de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos.

Es una buena praxis informar a las aeronaves, si se tiene constancia, de la presencia de zonas de visibilidad reducida, o degradación de las condiciones VMC en la trayectoria prevista de vuelo, pero es el piloto al mando el que tendrá certeza de la presencia de las mismas y el que ha de obrar como descrito

5.-‐ FRASEOLOGÍA CONSULTA 3. Aquí, como en todas las dependencias, cada ATC ha pasado por la escuela en diferentes años y hay variaciones en las recomendaciones/ instrucciones dadas en cuanto a fraseología a seguir. Hay una muy llamativa que es el uso de AUTORIZADO. Algunos sólo la emplean para autorizar a despegar y aterrizaje, otros para estos casos + dar ATC clearance incluso para autorizar a cruzar pista en caso de los vehículos. Por otro lado cada vez que tenemos una duda en fraseología, y dado que el RCA ha sufrido variaciones y no hay ningún texto legal con RCA + SERA + RD 5522014 refundido, nos las vemos y deseamos para establecer qué es lo correcto a decir en cada caso. Nos podríais ayudar en este sentido? Hay algún documento que aunque no esté refrendado como RD tenga validez operativa como para nosotros usar como consulta? Tenéis la fraseología unificada? alguna sugerencia?

AESA publicó el 04 de diciembre de 2014 un texto refundido donde se trata de unificar la normativa de referencia que ha de aplicarse. Es cierto que en dicha publicación se advierte que se trata de un texto sin validez legal, en tanto en cuanto que es el compendio de varias normativas que se funde en un documento de consulta. Avisa que “Este documento es un instrumento de documentación con carácter puramente informativo y no compromete la responsabilidad de las instituciones”. Es un documento informativo, y como tal ha de entenderse. No obstante, para el caso de consultas relativas a la fraseología, y a otros aspectos operacionales no contradictorios, constituye una buena herramienta de aclaración de conceptos. • •

En el capítulo10 del libro cuarto del RCA puede encontrarse la fraseología de uso común, válida y de aplicación. En el RD552/2014 se aclara que se requiere una revisión íntegra del reglamento que, además, actualice materias (RNAV, AFIS, …) que requieren por sí mismas un dilatado trabajo previo de colaboración con el sector y que las necesidades derivadas de la inminente finalización del plazo para la implementación de SERA y su norma de desarrollo impiden realizar en este momento, cual es el caso de la revisión de la fraseología en las comunicaciones.

Las dudas planteadas pueden resolverse consultando la fraseología del documento citado, que incluye todas las consideraciones al respecto.

En particular, se puede utilizar la palabra “Autorizado” en: •

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Podrá utilizarse la frase “autorizado ruta plan de vuelo” (“cleared via flight planned route”) para describir cualquier ruta o parte de la misma, siempre que la ruta o parte de la misma sea idéntica a la notificada en el plan de vuelo y se den suficientes detalles de los itinerarios para localizar concretamente a la aeronave en su ruta. Las frases “autorizado salida vía (designación)” (“cleared via (designation) departure”) o “autorizado llegada vía (designación)” (“cleared via (designation) arrival”) podrán utilizarse cuando la autoridad competente haya establecido y publicado rutas normalizadas de salida y de llegada en las publicaciones de información aeronáutica. Instrucciones para la aproximación: a) AUTORIZADO (o PROCEDA) VIA (designación); Autorización de despegue: (información de tránsito) PISTA (número); AUTORIZADO A DESPEGAR AUTORIZADO A APROXIMACIÓN BAJA [PISTA (número)] [(restricción) de altitud si fuera necesario) (instrucciones para dar otra vuelta al circuito)]; ... para sobrevolar la torre de control u otro punto de observación para inspección visual por personas en tierra: Autorización de aterrizaje: PISTA (número) AUTORIZADO A ATERRIZAR; Autorizado a toma y despegue. Etc…