Análise Geoespacial da Forma Urbana da Cidade de Patos-PB

ANÁLISE GEOESPACIAL DA FORMA URBANA DA CIDADE DE PATOS-PB Alexandre Augusto Bezerra da Cunha Castro Danniely Alves Benício Eitonilda de Assis Bezerra Neta Lucas Rodrigues Moreira Mariana Alves Lustosa RESUMO As cidades de porte médio foram as que mais cresceram na última década no Brasil.

Como resultado deste processo, muitas delas passaram por grandes modificações na sua configuração espacial. Nesse contexto, o estudo da forma urbana pode trazer elementos importantes para o entendimento dos processos e lógicas da produção do espaço intraurbano. Assim, o objetivo central do presente trabalho é estudar a configuração espacial da cidade de Patos, Paraíba, tendo como método principal de pesquisa a análise espacial. Foram utilizadas ferramentas como a Sintaxe Espacial e modelagens espaciais em um Sistema de Informação Geográfica. Os achados desta pesquisa indicam uma configuração espacial centrífuga, cuja área central da cidade é o local mais integrado, onde convergem as principais linhas de acessibilidade intraurbana e também possuem o menor tamanho médio das quadras, o que favoreceu também o processo de verticalização do local. Esse modelo urbano monocêntrico gera uma periferia mais distendida, segregada, dispersa e horizontalizada.

Palavras-chave: Morfologia Urbana, Análise Espacial, Patos.

INTRODUÇÃO No Brasil, as cidades de porte médio foram as que mais cresceram fisicamente e demograficamente nos últimos 70 anos. Elas representavam, na década de 1940, cerca de 15% da população total do país e, em 2010, passaram a representar 27% (STAMM et al., 2013).

Este processo de urbanização caracteriza-se pela concentração populacional, econômica, cultural, de infraestrutura, informação, poder de articulação, assim como dos problemas e conflitos gerados pelo capital, que se expressam em diferentes lógicas e que se traduzem na qualidade da acessibilidade e no fenômeno da segregação (OLIVEIRA JÚNIOR, 2008). De acordo com Medeiros (2013), as cidades brasileiras estão entre as mais segregadas do mundo, em que a configuração espacial é dispersa e fragmentada, contribuindo para um quadro de ineficiência morfológica da urbe devido à baixa acessibilidade espacial.

Portanto, o objetivo principal desta pesquisa é estudar a forma urbana da cidade de Patos, Paraíba, Brasil, a partir de análises geoespaciais. Justifica-se o uso desta metodologia uma vez que não há muitas pesquisas acerca da cidade, nem indicações de representação do espaço sob uma ordem topo-geométrica, ou de dados analíticos.

Desta forma, o trabalho busca contribuir com dados analíticos para uma melhor compreensão da forma urbana da cidade de Patos. A sintaxe Espacial e as outras 3º SAU – Simpósio de Arquitetura e Urbanismo das FIP – ISSN 2526-3927 1

ferramentas empregadas nesta pesquisa contemplam um método eficiente para estudos urbanos por possibilitar que fatores relacionados à configuração espacial sejam mensurados quantitativamente e claramente visualizados, podendo ser correlacionados com outras informações que envolvam estudos de natureza urbana.

O interesse no estudo é o atual cenário de crescimento urbano: sendo terceiro núcleo urbano do estado da Paraíba em população (atrás de Campina Grande e da Grande João Pessoa), Patos tem recebido equipamentos de grande porte, como condomínios fechados, que contribuem para a especulação imobiliária da região.

A cidade de Patos está localizada na Mesorregião do Sertão Paraibano, distante 307 km da cidade de João Pessoa, capital do estado da Paraíba. A cidade, de porte médio, possui 105.531 habitantes, distribuídos em 473,05 km² de área municipal. A área urbana possui 21,47 km², o equivalente a 4,53% do município. Patos também é um importante ponto nodal rodoviário, por confluir 6 rodovias, sendo 3 federais: BR-230, BR-110 e BR-361; e 3 estaduais: PB-228, PB-275 e PB-262 (figura 1).

Figura 1 – Mapa de localização da cidade de Patos, Paraíba, Brasil

Fonte: Elaboração Própria.

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METODOLOGIA O método de pesquisa principal aplicado neste trabalho foi a análise espacial. De acordo com Saboya (2000), a utilização de modelos espaciais urbanos, por intermédio de Sistemas de Informação Geográfica (SIG), permite ao pesquisador processar e analisar dados com maior quantidade de informações e possibilidade de descrição espacial. Associado ao método, alguns procedimentos metodológicos foram empregados: Análise Angular de Segmentos Foi utilizada a Análise Angular de Segmentos (TURNER, 2001). O método calcula a acessibilidade ponderando o ângulo de incidência entre os segmentos de rua.

O movimento natural das pessoas é definido não somente pelas mudanças de direção, mas também pela continuidade do percurso e no menor desvio angular desses movimentos. Para tal, foi modelado um mapa de segmentos com base em imagem de satélite obtida no software Google Earth Pro 7.11 (GOOGLE INC., 2015), com data de 14/01/2015.

A medida utilizada aqui, intitulada Acessibilidade Espacial, é a combinação de dois modelos de centralidade: de proximidade (Integração) e de atravessamento (Escolha), pois, segundo Hillier (2009), estas são as duas principais propriedades da acessibilidade: o potencial de ir-para e ir-através. Essa métrica foi calculada no software DepthmapX 0.50 (VAROUDIS, 2015), através da seguinte equação: INCH = (ND^1.2/(TD+2))*(log(CH)+1/log(TD+3))

(1)

Onde: INCH: Acessibilidade Espacial; ND: Contagem de Nós; TD: Profundidade Total; CH: Medida de Escolha.

Ilhas Espaciais Foi modelado um mapa de ilhas espaciais, que corresponde às barreiras à acessibilidade. A modelagem foi feita sobre o mapa de segmentos no software CAD livre Draftsight 2015 (DASSAULT SYSTEMES, 2015) e processado no software SIG livre QGIS 2.14.4 Essen (QGIS DEVELOPMENT TEAM, 2016), onde também foi calculada a área de todas as ilhas espaciais da cidade. A técnica permite uma análise da forma urbana na escala do quarteirão: ilhas menores são mais facilmente percorridas que ilhas maiores.

Análise da densidade urbana e de Praças Foram mapeados os edifícios com 3 ou mais pavimentos, bem como os lotes, terrenos vazios e praças da cidade. O objetivo deste mapeamento é analisar o grau de densidade edilícia, para encontrar os pontos com maior verticalização e menor ocupação. Os dados foram obtidos utilizando a imagem de satélite descrita 3º SAU – Simpósio de Arquitetura e Urbanismo das FIP – ISSN 2526-3927 3

anteriormente, e criado um mapa de calor (heatmap) no software livre QGIS 2.14.4 Essen para analisar a densidade das variáveis.

Grandes Equipamentos Foram mapeados os grandes equipamentos na cidade através do Google Earth Pro 7.1, para analisar a distribuição de quadras superdimensionadas, conforme modelo aplicado por Sposito e Oliveira (2011), relacioná-las com o padrão morfológico obtido pelas outras ferramentas aqui utilizadas e obter um padrão espacial destes equipamentos.

FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA Segundo Limonad (2011), o processo de evolução das cidades passa de uma estrutura simples e com zonas bem definidas até o início do século XX até uma estrutura complexa e dispersa que ultrapassa os limites da cidade com o surgimento de tecnologias de transporte e comunicação no século XXI. Desta forma, a diferença entre o rural e o urbano é diluída enquanto os discursos de urbanidade e ruralidade ganham destaque.

A urbanização na atual etapa, por conseguinte, é entendida, aqui, como um processo que não mais restrito à cidade, que extravasa os limites da aglomeração física de edificações, infraestruturas e atividades, de fixos e fluxos, através das diversas práticas, distintos capitais e do trabalho para garantir sua reprodução. (LIMONAD, 2011, p. 33)

No que diz respeito à estrutura físico-espacial, as cidades de porte médio da américa latina apresentam um padrão disperso e fragmentado, cujas atividades industriais e equipamentos de grande porte encontram-se em posições periféricas, ao longo das principais vias arteriais. A área central, de uso misto, estrutura o eixo em que se localiza a classe de alta renda, restando das regiões mais periféricas e desprovidas de infraestrutura para a classe de baixa renda.

As cidades de médio porte, além das funções das cidades de menor porte, apresentam um maior peso econômico e assumem a função de suprir as demandas dos produtos que não são produzidos nos centros de menor porte. Apesar das diferenças de tamanho, as cidades relacionam-se entre si, assumindo diferentes tipos de relações no espaço, formando as redes de cidades. Assim, uma cidade de porte médio deve dar suporte a uma quantidade importante de atividades e serviços que exigem para existir num espaço intraurbano, com população não inferior a 100 mil habitantes (STAMM et al., 2011).

O espaço intraurbano possui uma dinâmica relacionada com a acessibilidade, localizações e processos de segregação socioespaciais. A cidade é estruturada pelo potencial de deslocamento das pessoas, enquanto elementos constituintes da força de trabalho ou consumidoras. Nesse sentido, a acessibilidade é o valor mais importante da terra urbana (VILLAÇA, 2001).

Segundo Silveira e Castro (2014), pode-se classificar a acessibilidade urbana em três escalas territoriais: macroacessibilidade, enquanto possibilidade de atravessamento da cidade como um todo, enquanto escala global; mesoacessibilidade, enquanto escala 3º SAU – Simpósio de Arquitetura e Urbanismo das FIP – ISSN 2526-3927 4

funcional intermediária de ligação entre setores urbanos; e microacessibilidade, definida como ligação direta a pontos locais da cidade.

A acessibilidade espacial também está relacionada com a morfologia urbana, pois o arranjo dos espaços livres públicos na estrutura urbana pode facilitar ou não o potencial de deslocamento humano na cidade (HILLIER; HANSON, 1984). Dessa forma, a medida de acessibilidade, sob diversas formas de centralidades, é uma das principais variáveis da eficiência da configuração espacial da urbe.

Segundo Lamas (2004), a morfologia urbana pode ser estudada em diferentes escalas: da rua (dimensão setorial), do bairro (dimensão urbana) e da cidade (dimensão territorial). Cada uma das dimensões apresenta lógicas e aspectos de análise distintos.

O autor ainda elenca alguns dos principais elementos que compõem a forma urbana: traçado/rua, quarteirões, edifícios, praças, espaços públicos e privados. Cada elemento possui funções espaciais diferentes em cada escala de estudo, necessitando assim que os estudos de morfologia urbana abranjam mais de uma escala, para capturarem mais propriedades espaciais.

Sobre as praças, apresentam uma função estética ligada ao embelezamento das cidades ao diversificar a paisagem tornando-a agradável aos olhos de quem a vê, além da função social promovendo o convívio entre as pessoas (FERNANDES; COSTA, 2015). A quantificação e qualificação das praças são questões fundamentais nos planos urbanos, que se preocupam com a melhoria da qualidade de vida da população. Outro ponto fundamental é a sua distribuição espacial (BARROS; VIRGÍLIO, 2003).

Panerai (2006) e Panerai et al. (2013) reforçam que, além do traçado viário, o quarteirão e os edifícios são elementos-chave na composição da forma urbana e das dinâmicas socioespaciais. Os dois últimos aspectos abordados pelo autor são considerados importantes por serem os agentes modeladores dos traçados urbanos, além de definir a verticalidade do espaço.

Apesar de a literatura clássica sobre morfologia urbana estudar majoritariamente acerca do traçado espacial, na escala horizontal, a densidade urbana, enquanto escala vertical, é um importante instrumento de análise e gestão urbana. Pont e Haupt (2009) dividem a densidade urbana em dois tipos: densidade percebida, de acordo com cada habitante, e a densidade física, usada para descrever o “consumo espacial humano”.

Este pode ser feito usando diferentes variáveis, como população e densidade de favelas, intensidade do uso do solo, cobertura de edificações, altura das edificações e ociosidade na ocupação dos espaços (vazios urbanos).

RESULTADOS E DISCUSSÕES Os principais eixos de acessibilidade macroespacial da cidade são formados pelas rodovias federais BR-361 e BR-230, que atravessam o espaço intraurbano da cidade. Outro eixo importante é a rodovia estadual PB-262, apesar de os valores globais não serem altos como os das rodovias citadas anteriormente, a PB-262 se mostrou como principal eixo estruturador da porção sul da cidade. Estes resultados são parecidos com os vistos em outras cidades cortadas por rodovias, a exemplo de João Pessoa (CASTRO et al., 2015), mostrando-se, assim, que a configuração viária de Patos segue um modelo replicado em outras cidades de médio porte.

A importância da região central da cidade, na integração de Patos, fica mais evidente ao analisar o núcleo integrador. Para Medeiros (2014), as cidades brasileiras 3º SAU – Simpósio de Arquitetura e Urbanismo das FIP – ISSN 2526-3927 5

são muito fragmentadas, e as regiões centrais são “oásis” de acessibilidade. Os espaços 20% mais acessíveis estão concentrados no bairro Centro. Os espaços 50% mais segregados estão localizados, em sua maior parte, nas bordas da cidade.

As porções noroeste, sul e sudeste da cidade são os espaços mais segregados, onde há o predomínio da classe de baixa renda. Desta forma, mostra-se, espacialmente, como o processo de produção espacial beneficiou a classe de alta renda, concentrada principalmente nos bairros centrais, e segregou a população de baixa renda (figura 2).

Figura 2 – Mapa de Acessibilidade Espacial

Fonte: Elaboração Própria.

Ao dividir os segmentos de rua por classe (valores), percebe-se que os espaços 50% menos acessíveis são em maioria, e os espaços 10% mais acessíveis são a classe menos predominante (figura 3). Estes dados revelam o padrão de distribuição da acessibilidade da cidade, caracterizado por uma dependência maior do sistema viário a um número pequeno de corredores de transporte mais acessíveis, que são os eixos norte-sul e leste-oeste. Essa distribuição desigual da acessibilidade na cidade também segue o padrão morfológico segregado das cidades brasileiras, conforme Medeiros (2013).

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%

Figura 3 – Histograma das Classes de Acessibilidade Espacial 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 Classe 1

Classe 2

Classe 3

Classe 4

Classe 5

Classe 6

Classe 7

Classe 8

Classe 9

Classe 10

Fonte: Elaboração Própria.

Na escala do quarteirão, ao analisar as ilhas espaciais obtidas pelo mapa de segmento, a porção central e nordeste da cidade possui ilhas menores, o que facilita o movimento dos pedestres na mesoacessibilidade e microacessibilidade. Estes locais são compostos por espaços de formação mais antiga (centro histórico) e áreas que apresentam aglomerados subnormais. As periferias, principalmente norte, leste e oeste, possuem ilhas espaciais maiores, resultado de um loteamento mais recente, que obedece à lógica rodoviarista de produção do espaço urbano (figura 4).

Figura 4 – Mapa de Ilhas Espaciais

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Fonte: Elaboração Própria.

Após análise do Mapa de Densidade de Edifícios, observa-se que a área central da cidade, tais como os bairros do Centro, Brasília e Belo Horizonte, possuem o maior número de edifícios. Na periferia da cidade, não foram encontrados edifícios com 3 ou mais pavimentos. Esta região da cidade é caracterizada por uma conformação mais horizontal, com a presença de conjuntos habitacionais, de tipologia arquitetônica de casas de um pavimento, além de regiões apenas loteadas e com indústrias e comércios. As vias onde foi encontrada a maior parte dos edifícios foram a Horácio Nóbrega e a Pedro Firmino, que são as duas vias mais acessíveis da cidade.

Com relação aos vazios urbanos, verificou-se uma concentração de lotes não ocupados nas periferias norte, leste e oeste da cidade, potenciais zonas de expansão urbana, onde existem loteamentos em construção. Poucos lotes vazios foram encontrados na área central de Patos.

Verifica-se, assim, um padrão claro entre centro e periferia, com o adensamento de edificações na área central, uma região de transição, sem a presença de muitos edifícios e/ou vazios, e a gradativa redução da verticalidade em direção à periferia da cidade, chegando a locais não edificados (figura 5).

Figura 5 – Mapa de Densidade (Edifícios e Vazios Urbanos)

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Fonte: Elaboração Própria.

O mapa da figura 6 representa a densidade de espaços verdes públicos (praças) presentes na cidade. Pode-se perceber que a zona central apresenta uma maior densidade de praças, em comparação com as outras zonas da cidade.

Este modelo de distribuição espacial condiz com o padrão espacial das praças em outras cidades brasileiras. Em pesquisa realizada por Mascaró e Oliveira (2007) e Fernandes e Costa (2015), nas cidades de Passo Fundo-RS e Ubiratã-PR, pode-se perceber que existe uma concentração de praças na área central da cidade, onde estão próximas umas das outras, fazendo com que algumas localidades não apresentem praça nenhuma.

Figura 6 – Densidade de Praças e Empraçamentos

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Fonte: Elaboração Própria.

Foram contabilizados 18 equipamentos de grande porte na cidade de Patos, sendo 6 universidades, 4 hospitais, 2 shoppings, 7 escolas, 1 Central de abastecimento de Frutas e verduras, 1 Fabrica de material esportivo e 1 rodoviária. A maior parte dos equipamentos encontrados se concentra na área central, com uma dominância no bairro Belo Horizonte. Também foram encontrados equipamentos na alça sul, leste e norte da cidade de Patos.

O principal tipo de equipamento encontrado foram os equipamentos escolares, que estão localizados predominantemente na área central da cidade. Os equipamentos encontrados se localizam com um predomínio na malha regular, todavia, foram identificados equipamentos nas ruas mais afastadas do centro da cidade, onde há dominância da malha orgânica, no qual as ruas não possuem um padrão dito como regular.

Grande parte dos equipamentos encontrados na cidade se localiza no bairro Belo Horizonte, que é um local onde se concentra a classe média alta. Porém, também foram localizados equipamentos nos bairros afastados, na periferia da cidade. Este padrão é diferente do descrito por Limonad (2011), em que os equipamentos de grande porte se localizam em porções mais periféricas da cidade, reiterando a importância da área central na estruturação do tecido urbano e no uso do solo.

Os espaços mais integrados da cidade também são os que apresentam os principais equipamentos urbanos. A lógica de apropriação do espaço urbano atende às condições de acessibilidade, onde a classe de alta renda busca os espaços mais 3º SAU – Simpósio de Arquitetura e Urbanismo das FIP – ISSN 2526-3927 10

acessíveis (que se tornam os de maiores oportunidades urbanas), enquanto a classe de baixa renda se apropria de espaços mais distantes e segregados (figura 7).

Figura 7 – Mapa de Grandes Equipamentos

Fonte: Elaboração Própria.

CONSIDERAÇÕES FINAIS Este trabalho buscou analisar a morfologia urbana da cidade de Patos-PB através de um modelo analítico, e como esta morfologia e seu potencial de acessibilidade trazem implicações para práticas sociais. A Sintaxe Espacial e as outras ferramentas de análise espacial mostraram-se eficientes para estudar as dinâmicas e relações entre o ambiente construído e suas formas de produção e apropriação.

Com o cruzamento dos dados obtidos, percebe-se um modelo de cidade monocêntrico e uma dinâmica espacial centrífuga, caracterizado com os melhores índices de configuração espacial localizados no centro tradicional (CBD) sendo escoados pelas principais linhas de acessibilidade intraurbana, e uma periferia dispersa e fragmentada.

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