MAMe_Riqualificazione del Nodo di Interscambio di Milano Rogoredo by arianna rusconi

MAMe / RIQ UALIFICAZIONE DEL NODO DI INTERSCAMBIO DI MILANO ROG OREDO Arianna Rusconi Andrea Deponti Laura Farina Relatore: Filippo Orsini Correlatore: Alessandra Oppio Assistente: Marta Dell’Ovo Politecnico di Milano Architettura Urbanistica Ingegneria delle Costruzioni Laurea Magistrale in Architettura - Ambiente Costruito - Interni 6 Giugno 2020

rappresenta una delle forme predominanti di abitare il territorio. Il paesaggio delle infrastrutture è spesso in grado di raccontare la relazione tra individui e città in maniera più emblematica rispetto ai paesaggi tradizionalmente intesi come rappresentativi dell’identità del luogo e della storia condivisa dei suoi abitanti. fondamentale per ricostituire un sentimento di appartenenza al luogo ormai ridotto alla temporaneità del suo utilizzo. Il progetto proposto, concepito dal punto di vista ambientale, economico e sociale, consiste nella spazio pubblico di riferimento del sistema urbano circostante in grado di generare un plusvalore che L’intervento viene organizzato in modo da presentare un alto grado di resilienza rispetto all’andamento economico imprevisto che può caratterizzare un ampio orizzonte temporale di trasformazione. Si ricerca un metodo attuabile in più contesti che possa essere utile per l’elaborazione delle future politiche pubbliche urbane, attraverso un approfondimento di ricerca e successiva proposta progettuale, secondo un approccio multidisciplinare e integrato.

Nel Piano del Governo del Territorio del comune di Milano, vengono individuati alcuni ambiti denominati Nodi di Interscambio, la cui qualità dello spazio pubblico risulta prioritaria e nei quali le Milano Rogoredo e presenta una parte di ricerca teorica sul ruolo delle infrastrutture nella metropoli contemporanea, dove la mobilità rappresenta una delle forme predominanti di abitare il territorio, e scambio come fulcri dello spazio pubblico.

Fin dalle ricerche condotte nel laboratorio propedeutico allo sviluppo della tesi “Rigenerazione resiliente, il progetto dello spazio pubblico nelle periferie urbane”, questo tema ha rappresentato il principale punto di vista delle analisi dell’area. L’area di progetto è stata selezionata in qualità di nodo strategico della città, localizzato in un contesto in trasformazione caratterizzato da interventi in atto o in programma come il sistema residenziale, commerciale e terziario di Santa Giulia, nel quale è prevista la realizzazione del PalaItalia per le Olimpiadi del 2026, piuttosto che la trasformazione dei due scali dismessi di Rogoredo e Porta Romana che ospiterà il villaggio olimpico. Nell’area, collocata sul bordo periurbano con il Parco Agricolo Sud, coesistono qualità e problematiche che rappresentano un’occasione significativa per la sperimentazione di soluzioni di rigenerazione urbana. La tesi affianca allo sviluppo progettuale un’analisi di contesto, utilizzando la metodologia denominata S.W.O.T. analysis, con lo scopo di valorizzare i punti di forza e contenendo i punti di debolezza, alla luce del quadro di opportunità e minacce circostante. Per confrontare le forze e debolezze dell’area, in relazione alle opportunità e alle problematiche conMonza Bettola Aeroporto di Orio al Serio

Sesto San Giovanni Cologno Nord

Comasina Bignami

Rho Rho Fiera

Novara

Stephenson Dergano

Torino

Gobba

Bovisa Maciachini

Molino Dorino Bonola

Settimo Milanese

Loreto Lampugnano

Quinto Romano

San Siro

Garibaldi

Centrale

Segrate Venezia

Lotto

Linate Aeroporto Olmi

Bisceglie

Trento

Porta Romana

Tibaldi San Cristoforo

Aeroporto di Linate

Romolo Corvetto Rogoredo

Famagosta Trezzano Abbiategrasso

San Donato

San Donato Est

Abbiategrasso

Assago

Bologna

Rozzano

Schema cartografico PGT Milano 2030

testuali, vengono presi in considerazione fattori interni ed esterni e catalogati secondo quattro sistemi fondamentali: infrastrutturale, ambientale, insediativo e socio-economico. L’esito di una trasformazione urbana complessa e quindi delle strategie progettuali possono essere influenzate dalla volontà degli attori coinvolti e dai soggetti interessati (Stakeholders), per questo motivo è importante identificarli incorporandoli nel processo decisionale. A tal fine viene sviluppata una Stakeholder analysis, nella quale sono state gerarchizzate le necessità e le aspettative dei soggetti portatori di interesse, in grado o meno di influenzare la trasformazione. Nel processo decisionale si osserva una pluralità di punti di vista che generalmente corrispondono ad attori politici, burocratici, portatori di interessi speciali, portatori di interessi generali ed esperti. Gli attori si scambiano delle risorse all’interno di un network utilizzando differenti modalità di interazione per conseguire una posta all’interno del contesto decisionale. Le risorse che vengono scambiate possono essere politiche, ossia relative alla quantità di consenso che un attore è in grado di mobilitare; economiche, in merito alla capacità di mobilitare denaro con lo scopo di modificare i comportamenti degli altri; legali, riguardanti le posizioni di vantaggio che le autorità legislative e amministrative attribuiscono a certi soggetti e infine, conoscitive, ossia relative alla disponibilità di informazioni o modelli interpretativi rilevanti ai fini dell’assunzione della decisione. Tra gli attori essenziali a livello territoriale di coordinamento generale troviamo Regione Lombardia. Alcuni attori coinvolti nel progetto di trasformazione del nodo di interscambio di Rogoredo dispongono anche di risorse materiali, in quanto possiedono direttamente determinate porzioni dell’area. È il caso di Ferrovie dello Stato Italiane (FS), di Anas S.p.A. (integrata nel gruppo FS) e dell’Azienda Trasporti Milanesi (ATM) proprietarie rispettivamente della stazione ferroviaria di Rogoredo, dell’autoparco Anas e della stazione della metropolitana Rogoredo FS. Dato il grado di complessità dell’intervento proposto, per ripensare l’area della stazione di Rogoredo come hub di interscambio e spazio pubblico di riferimento a scala locale, sono stati definiti tre scenari alternativi in modo da poter valutare dal punto di vista della sostenibilità sociale, ambientale ed economica le linee progettuali da adottare e considerarne i miglioramenti rispetto allo stato di fatto. La definizione di scenari alternativi (Scenario Method) è ampiamente utilizzata nel mondo dell’economia e sta acquisendo importanza anche in quello della progettazione urbana. I vantaggi di questa metodologia consistono nella riduzione dell’incertezza attraverso l’identificazione di possibili sviluppi futuri e nella comprensione dei fattori che modellano l’ambiente urbano. È riconosciuto che lo sviluppo delle città, in termini socio-economici e ambientali, non può essere governato mediante azioni lineari: dall’intenzione alla pianificazione, alla messa in opera e infine, al risultato. Il fallimento di molte trasformazioni urbane contemporanee risiede innanzitutto nell’incapacità di comprendere la complessità e i cambiamenti interni alla società che aumentano il grado di incertezza degli eventi futuri in relazione alle decisioni odierne, in seguito nella mancanza di un approccio progettuale integrato e a lungo termine e nella collaborazione limitata con gli attori coinvolti (stakeholders). L’obbiettivo è quello di progettare aree urbane economicamente avanzate, culturalmente vibranti, socialmente coese, pulite, verdi e sicure. Per questo motivo è necessario un metodo che permetta di tenere sotto controllo questi aspetti contemporaneamente sotto forma di obbiettivi, uniti ai desideri degli attori coinvolti e tenendo presente le maggiori problematiche dell’area di progetto. La scelta del masterplan ha quindi tenuto conto di una valutazione multicriteria a supporto dell’identificazione dello scenario più equilibrato. I risultati sono stati stimati anche modificando il peso attribuito a ciascuna delle tre dimensioni (sociale, ambientale ed economica) per valutare la stabilità dello scenario più sostenibile.

Scenari di trasformazione a livello crescente 2_Mercato Agricolo Metropolitano Media trasformazione

What can happen

What should happen

What will happen Inertial Scenario

Strategic Scenario 2

Tendential Scenario

3_Cross The Line

1_Recover

Alta trasformazione

Bassa trasformazione

0_Stato di fatto

Scenario migliore: 2_Mercato Agricolo Metropolitano MAMe/ Media trasformazione

Il progetto sviluppato prevede l’inserimento di una nuova piazza per la stazione di Rogoredo, il disegno dello spazio pubblico come tessuto permanente della trasformazione e la volontà di generare un centro attrattivo caratterizzato da un alto grado di sovrapposizione programmatica. Il rischio di imprevisti è più elevato quando si interviene su un’area complessa come quella di Milano Rogoredo dove convergono differenti flussi legati al trasporto su gomma, su ferro, alla metropolitana e al trasporto pubblico in superficie che rappresentano senz’altro il maggiore punto di forza del nodo di interscambio elevando il suo grado di accessibilità. A scala ravvicinata però, si osserva come il sistema della mobilità sia congestionato e occupi quasi interamente lo spazio pubblico non lasciando spazio a una vera e propria piazza della stazione. Nonostante la sua rilevanza come nodo di interscambio e porta sud-est della città di Milano, l’area presenta una scarsa dotazione di servizi e funzioni attrattive e un basso grado di mixitè funzionale. Dal punto di vista ambientale l’area è caratterizzata da una scarsa qualità dello spazio pubblico dovuto a differenti fattori. In primo luogo, la bassa quantità di ombreggiamento abbinata alla presenza ricorrente di materiali ad alto assorbimento dell’energia solare accentuano il cosiddetto effetto “isola di calore” nei mesi estivi. In secondo luogo, l’inquinamento aereo, dovuto in parte al traffico veicolare, risulta accentuato dalla scarsa presenza di verde e alberi e un basso rapporto tra superfici permeabili e impermeabili che rappresenta un problema anche per il deflusso dell’acqua piovana. L’intervento di trasformazione è reso possibile da alcune principali strategie progettuali; in primo luogo, la riorganizzazione della proprietà dell’autoparco Anas, che presenta la maggior parte degli edifici in stato di degrado. Il progetto prevede il mantenimento e restauro dell’ex edificio della stazione di posta di Rogoredo in qualità di bene con valenza storico-artistica. Avendo avuto modo di sostenere un incontro con l’architetto Luigi Festa, il responsabile tecnico nuove costruzioni Anas, sono state comprese le esigenze della società che prevede il rifacimento ex novo dell’autoparco con l’aggiunta della sede amministrativa, attualmente localizzata in una zona meno accessibile. Una delle principali strategie adottate interviene sull’assetto della mobilità all’interno dell’area, in quanto rappresenta il fattore che maggiormente ne vincola l’impianto e rende inadeguato lo spazio pubblico antistante alla stazione. La mobilità su gomma viene deviata verso il bordo sud dell’isolato dell’autoparco Anas, seguendo l’andamento del raccordo autostradale. Il trasporto pubblico, i taxi e i mezzi di soccorso raggiungono invece direttamente la stazione mediante una circolazione a senso unico con entrata dalla nuova rotonda sulla sinistra. Viene verificato l’effettivo dimensionamento e il funzionamento della viabilità su gomma in base ai flussi previsti e alle indicazioni del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile. Lo spazio pubblico è stato progettato in modo da costituire l’ossatura portante della trasformazione, in stretta connessione con l’infrastruttura ai vari livelli. Oltre a ricucire lo spazio pubblico a livello del suolo, il progetto attraverso l’inserimento di tre piazze ipogee, definisce il nuovo collegamento pubblico al di sotto della stazione che si riallaccia al sistema del mezzanino esistente e della metropolitana. Lo scenario sviluppato ha risolto la connessione con il sistema urbano di Santa Giulia a est dei binari attraverso un ampliamento del raccordo pubblico a livello -1. La nuova configurazione proposta del nodo di interscambio, prevede l’inserimento di due edifici che si riversano sulla piazza pubblica e il nuovo impianto a corte che ospita l’autoparco Anas e la torre amministrativa. Il nuovo complesso che si affaccia sulla piazza ospita il MAMe, Mercato Agricolo Metropolitano, composto dall’ edificio a due piani del mercato a km 0 e da una torre polifunzionale con attività legate alla gastronomia.

SEDE SKY ITALIA SPARK ONE UFFICI RESIDENZE PLAYGROUND STAZIONE DEI TRENI

PIAZZA MAMe

STAZIONE BUS SEDE ANAS

FASE 1 ANNO 1

FASE 2 ANNO 2/3/4

FASE 3 ANNO 3/4/5

FASE 4 ANNO 6 1717 17 17

I FASE II FASE FASE I FASE 1°1° 1° anno anno anno 1° anno

II IIFASE II FASE FASE II FASE 2°/3°/4° 2°/3°/4° 2°/3°/4° 2°/3°/4° anno anno anno anno

IIIIII III FASE FASE FASE III FASE 3°/4°/5° 3°/4°/5° 3°/4°/5° 3°/4°/5° anno anno anno anno

IVIV IV FASE FASE FASE IV FASE 6°6° 6° anno anno anno 6° anno

Demolizioni Demolizioni Demolizioni Demolizioni Parcheggi Parcheggi Parcheggi Parcheggi

Autoparco Autoparco Autoparco Autoparco Anas Anas Anas Anas Torre Torre Torre Torre amministrativa amministrativa amministrativa amministrativa Giardini Giardini Giardini Giardini privati privati privati privati

Piazza Piazza Piazza Piazza della della della della stazione stazione stazione stazione

Commercio Commercio Commercio Commercio residenze residenze residenze residenze

50% 50% 50% di 50% di di percorsi percorsi percorsi di percorsi interni interni interni interni e ee e verde verde verde verde pubblico pubblico pubblico pubblico

Playground Playground Playground Playground

Piazza Piazza Piazza Piazza ipogea ipogea ipogea ipogea Negozi Negozi Negozi Negozi ipogei ipogei ipogei ipogei Piazza Piazza Piazza Piazza ipogea ipogea ipogea ipogea S.Giulia S.Giulia S.Giulia S.Giulia Strada Strada Strada Strada carrabile carrabile carrabile carrabile Rotatorie Rotatorie Rotatorie Rotatorie Pensilina Pensilina Pensilina Pensilina dei dei dei bus dei bus busbus

50% 50% 50% di 50% di di percorsi percorsi percorsi di percorsi interni interni interni interni e everde e verde verde e verde pubblico pubblico pubblico pubblico

Mercato Mercato Mercato Mercato MAMe MAMe MAMe MAMe Torre Torre Torre Torre polifunzionale polifunzionale polifunzionale polifunzionale MAMe MAMe MAMe MAMe

Il progetto determina una nuova immagine della stazione di Rogoredo, ora affacciata su un’ampia piazza pubblica limitata al traffico nella quale si riversano le nuove funzioni. Questo sistema urbano rinnova l’attrattività dell’area introducendo servizi e funzioni che la rendono frequentata anche per altre attività oltre a quelle di interscambio. In quest’ottica la nuova piazza della stazione diventa il fulcro di molteplici utilizzi, traendone beneficio anche dal punto di vista della sicurezza. La piazza è stata concepita in modo da prevedere alcune pratiche ma senza determinare univocamente il suo utilizzo, lasciando un margine di flessibilità. Sono state predisposte alberature e getti d’acqua per permettere di vivere la piazza anche nelle ore più calde del periodo estivo. La relazione con la realtà agricola milanese si rispecchia anche nel programma funzionale: il MAMe ospita un mercato a km 0 che può diventare un punto di riferimento per la vendita dei prodotti del Parco Agricolo, oltre a spazi culturali e espositivi all’interno della torre legati al tema gastronomico. Il programma funzionale è stato valutato sotto differenti aspetti che riguardano la dimensione sociale ed economica: la sicurezza delle funzioni inserite in base alle fasce orarie di apertura delle attività a piano terra, il coinvolgimento delle varie fasce di età, il grado di attrattività del programma in base alla sovrapposizione di funzioni diversificate e la redditività delle funzioni insediate. Il progetto è stato studiato sotto il punto di vista del comfort ambientale. Nell’ottica di migliorare il comfort termico dello spazio pubblico sono stati selezionati materiali per la pavimentazione con un elevato grado di riflettanza. In particolare, la piazza della stazione viene realizzata in granito chiaro in sostituzione dell’asfalto, che assorbe meno calore. In aggiunta alla scelta dei materiali, il comfort termico viene migliorato anche dal punto di vista dell’ombreggiamento misurato in una delle giornate più calde dell’anno. Allo stato di fatto lo spazio pubblico risulta quasi interamente esposto al sole, mentre il progetto, attraverso l’inserimento degli edifici e l’aggiunta di alberi, produce ombreggiamento sulla piazza e sui principali percorsi ciclopedonali. Per diminuire l’inquinamento aereo il progetto aumenta in modo consistente il patrimonio arboreo, prestando attenzione al mantenimento degli alberi esistenti. La disposizione degli alberi in prossimità dei binari permette inoltre di schermare parte dell’inquinamento acustico prodotto dal passaggio regolare dei treni. Rispetto allo stato di fatto vengono inserite anche numerose aree verdi che, in aggiunta alle pavimentazioni drenanti permettono di aumentare il grado di permeabilità del suolo migliorando il deflusso dell’acqua piovana.

Contemporaneamente alla definizione e allo sviluppo del masterplan è stato effettuato uno studio di fattibilità economico-finanziaria a supporto delle decisioni progettuali e per orientare il progetto verso la creazione di valore. La valutazione economica in questa fase ha supportato il progetto col fine di aumentare il grado di adattabilità dell’intervento all’andamento economico e agli imprevisti che possono caratterizzare un ampio orizzonte temporale di trasformazione. Il Modello gestionale adottato ipotizza una collaborazione fra Anas S.p.A., Ferrovie dello Stato Italiane (FS) e alcuni sviluppatori privati sottoforma di una società che operi la trasformazione dell’area. L’intervento viene valutato mediante due proposte di business plan differenti: la prima predilige l’opzione di vendita degli immobili, la seconda l’opzione di locazione. Entrambe delineano un’operazione di sviluppo con un orizzonte temporale pari a 12 anni per la completa remunerazione dei ricavi da parte dei soggetti investitori. Per valutare quale delle due proposte presenti una maggior stabilità economica, viene effettuata un’analisi di sensitività che consiste nella valutazione della variazione dei valori di input, come quelli relativi ai costi, ai ricavi e alla loro distribuzione sull’orizzonte temporale per comprendere quali di questi incidono maggiormente sul risultato. Risulta evidente come questo tipo di valutazioni siano uno strumento fondamentale per guidare il processo progettuale di un intervento complesso e di elevate dimensioni. Un requisito importante per la fattibilità di un intervento urbano consistente risiede nel grado di adattabilità alle condizioni che possono mutare nel corso del tempo in modo imprevedibile. L’imprevisto è in grado di modificare l’andamento dell’economia nazionale e cittadina, come si è registrato a livelli estremi durante la situazione di emergenza Covid19. Durante questa circostanza alcuni interventi con bassa capacità di resilienza alle trasformazioni economiche, dovuta anche alla predominanza di tipologie di grandi dimensioni con bassa commistione funzionale, non sono riusciti a fronteggiare l’impasse economico. Il progetto di riqualificazione è stato per questo motivo organizzato in quattro fasi di cantierizzazione indipendenti che si svolgono durante i primi 6 anni della trasformazione. Nella prima vengono attuate le demolizioni, realizzate le opere di infrastrutturazione e i piani interrati di spazio pubblico e parcheggi. Nella seconda fase avviene la realizzazione del complesso Anas, e parte dello spazio pubblico, mentre nella terza si procede con la costruzione del MAMe e della piazza della stazione. L’ultima fase riguarda la costruzione del playground e il riutilizzo dell’edificio dismesso a ovest dell’area. Per dimostrare il grado di adattabilità viene mostrata una variazione dello scenario più vantaggioso nella quale si ipotizza un imprevisto che causa l’interruzione dei lavori di costruzione durante il 3° anno fino al 7°. L’interruzione dei lavori provoca l’aumento dell’orizzonte temporale per la completa trasformazione dell’area e remunerazione dei ricavi a 16 anni. I ricavi da vendita e locazione delle opere che riprendono dal 7° anno vengono posticipati di conseguenza. Il piano economico finanziario registra un VAN comunque positivo con una riduzione del 20% rispetto allo scenario senza imprevisti. Questo risultato indica un alto grado di adattabilità dell’intervento dovuto all’indipendenza delle fasi di cantierizzazione e all’ordine di priorità delle opere: il progetto mette in primo piano le infrastrutture, i principali spazi pubblici che fissano il tessuto della trasformazione e gli edifici dell’autoparco Anas che necessita di riprendere il prima possibile l’attività interrotta dal ricollocamento e rappresenta il 45% dei ricavi da vendita. Durante l’interruzione dei lavori causata dall’imprevisto, sull’area destinata agli edifici di mercato e torre polifunzionale viene realizzato uno spazio verde alberato temporaneo che supporta l’utilizzo della piazza della stazione.

Flusso di cassa netto, proposta più vantaggiosa (prevalentemente vendita) Totale uscite: 53 536 000 € Totale entrate: 102 118 000 € 20 MLN € 15 MLN € 10 MLN € 5 MLN € 0 MLN €

ANNI

Flusso di cassa netto, scenario imprevisto Totale uscite: 53 944 000 € Totale entrate: 114 425 000 € 20 MLN €

Interruzione lavori

15 MLN € 10 MLN € 5 MLN € 0 MLN € ANNI

Il piano economico-finanziario, oltre a verificare l’adattabilità, la fattibilità dell’intervento e la remunerazione dei soggetti sviluppatori, ha condotto alla quantificazione del plusvalore generato dall’intervento sull’area del nodo di interscambio. Il Plusvalore in un’operazione di sviluppo è qui inteso come la differenza tra l’extra-valore creato dal Promotore, considerando una corretta remunerazione del capitale investito, comprensivo anche del Valore di mercato del suolo su cui si interviene o del prezzo di acquisto dell’area destinata al progetto. La spiegazione che spesso viene fornita per quanto riguarda la ‘cattura’ del plusvalore è che, sebbene i proprietari terrieri e gli sviluppatori siano i soggetti più esposti ai rischi legati alle trasformazioni urbane, una quota considerevole del loro profitto rimane un ‘incremento non guadagnato’ in quanto questo, in ultima istanza, può essere ricondotto ai bisogni e alle aspirazioni della società nel suo insieme. Si evince che il valore incrementale generato non spetti interamente al privato ed è tramite gli accordi presi con la Pubblica Amministrazione che essa può quindi sentirsi autorizzata a recuperarne parte da impiegare in opere pubbliche. Parte di questo valore, finanzia lo spazio pubblico, progettato in modo da costituire il tessuto permanente della trasformazione in grado di fronteggiare gli imprevisti economici. Oltre a reinterpretare il nodo di interscambio come spazio pubblico di riferimento del sistema urbano circostante, il progetto trasforma l’area in un centro attrattivo dotato di un ricco programma funzionale che intrattiene un legame con la realtà del Parco Agricolo Sud. In questo senso MAMe (Mercato Agricolo Metropolitano) si pone come elemento di mediazione fra la realtà agricola e la città, in un momento nel quale la riscoperta dei propri territori e la distribuzione dei prodotti a km0 riveste un ruolo fondamentale. La relazione fra il Parco Agricolo Sud e la città si trova attualmente irrisolta lungo il bordo periurbano del quadrante Sud Est. Il progetto si pone l’obiettivo di connettere il nodo al territorio attraverso

tre raggi di collegamento verdi ciclopedonali verso il parco, verso Via Toffetti e piazzale Corvetto in grado di riallacciarsi ai sistemi analoghi esistenti. L’importanza che lo spazio pubblico riveste all’interno del progetto risulta evidente dalla quantità di superficie realizzata per opere pubbliche in relazione alle opere che generano ricavi. Lo studio di fattibilità economico-finanziaria che ha guidato lo sviluppo ha mostrato come il progetto di trasformazione, oltre a garantire la fattibilità del progetto e la remunerazione dello sviluppatore, sia stata in grado di aumentare il valore dell’area del nodo di interscambio di 2.351.000 € (plusvalore) rispetto al suo valore iniziale. Per determinare l’allocazione del plusvalore tra lo sviluppatore privato e la Pubblica Amministrazione, la quota che lo sviluppatore è tenuto a versare al pubblico sotto forma di contributo straordinario viene incorporata nel piano economico finanziario al fine di valutare il suo impatto sulla fattibilità dell’intervento e sul valore dell’area dopo la trasformazione. Le principali opere pubbliche che garantiscono la connessione del nodo al territorio sono tre percorsi verdi ciclopedonali che si riallacciano ai sistemi esistenti. Per la loro realizzazione è sufficiente il 40% del plusvalore. Ipotizzando poi, un impiego maggiore del plusvalore, si potrebbero realizzare interventi sullo spazio pubblico lungo la radiale che connette il nodo di interscambio alla città, così come finanziare l’economia delle cascine e delle associazioni del parco agricolo sud che potenzialmente si interfacciano con il MAMe. Il lavoro di tesi si conclude illustrando il possibile utilizzo della parte di plusvalore che i soggetti sviluppatori cedono al Comune di Milano per la realizzazione di opere pubbliche, mostrando come un nodo strategico riqualificato possa rappresentare un volano di sviluppo del sistema urbano circostante, rappresentando un’occasione per generare valore per le zone circostanti e per tutta la città.