De Onderbouwing 8

de Onderbouwing • jaargang 3 • nr 8 • december 2010

Tijdschrift over ondergronds bouwen en ondergronds ruimtegebruik • jaargang 3 • nr 8 • december 2010

• Kennisagenda Onmisbaar voor de ondergrondse toekomst • Schreudersstudieprijs Twee winnaars en drie eervolle vermeldingen • Verticaal boren op zee Trillingvrij en milieuvriendelijk

Uitdagingen en oplossingen voor de ondergrondse ambities van morgen

Urban Passway

De Urban Passway is een innovatief concept waarbij korte tunnels rechtstreeks vanaf maaiveld worden geboord. De techniek is door Van Hattum en Blankevoort geschikt gemaakt voor de slappe Nederlandse ondergrond. Daarbij ging extra aandacht naar sociale veiligheid.

De Urban Passway is met name geschikt voor korte tunnels (tot 250 meter) voor langzaam verkeer onder spoor, water en ander wegen.

Traditioneel gelijkvloerse kruisingen worden vervangen door ongelijkvloerse kruisingen. Daardoor worden verkeerssituaties overzichtelijker en veiliger. Bovendien is er geen sprake meer van wachttijd.

Wegafsluiting is voor de Urban Passway niet nodig en door de korte realisatietijd bijft de overlast voor de omgeving zeer beperkt. Daarnaast maakt de Urban Passway multifunctioneel ruimtegebruik mogelijk.

Van Hattum en Blankevoort bv Korenmolenlaan 2 T +31 (0)348-435100 3447 GG WOERDEN F +31 (0)348-435111 Postbus 525 E info@vhbinfra.nl 3440 AM WOERDEN I www.vhbinfra.nl

# 8 | www.cob.nl

Colofon COB en de Onderbouwing Het Nederlands kenniscentrum voor ondergronds ruimte­gebruik en ondergronds bouwen (COB) heeft tot doel om kennis, kunde en innovatie voor ondergronds ruimte­gebruik en ondergronds bouwen te ontwikkelen. Dit doet COB door praktijk­onderzoek en door samenwerking binnen een netwerk van deskundigen. Kennis komt tot stand in een publiek-­private, maatschappelijke context, om te komen tot resultaten die breed worden geaccepteerd en die leiden tot een verantwoorde toepassing met maatschappelijk en ­economisch rendement. COB bestaat sinds 1995 en maakt deel uit van CURNET. COB produceert in samenwerking met het netwerk het magazine de Onderbouwing.

Doel is om partijen aan de vraag- én aanbodzijde te informeren en inspireren.

Deze keer in de Onderbouwing

De onmisbare kennisagenda

Adres Groningenweg 10 2803 PV Gouda 0182 - 54 06 60 redactie@cob.nl www.cob.nl

Redactie Klaas-Jan Bakker, Edith Boonsma, Merten Hinsenveld, Richard van Ravesteijn, ­Stefan Lezwijn, Rienske Gielesen (COB), Harry Bijl (Harry Bijl Communicatie).

Redactieraad Peter van den Berg (Deltares), Ferry de Graaf (Rijkswaterstaat), Marcel Robben (gemeente Arnhem), Martijn Smitt (Strukton), Marjolein Versteegden (ARCADIS).

Tekst Harry Bijl, Renée van Dorst, Auke de Jong (Jong Oranje concept/copy), Hans van den Poel, Rodriaan Spruit. Met dank aan de gemeente Midden-Delfland.

Ontwerp Sirene Ontwerpers, Rotterdam

Beeld Rjjkswaterstaat, Frank Penders, Ronald Tilleman, wegschap Tunnel Dordtse Kil, Gebr. van Leeuwen Harmelen, BV KKS, Grontmij, AlpTransit, BAM, Strukton, InfraTech, Hans van Helden illustraties, gemeentewerken Rotterdam, deelnemers Schreudersstudieprijs.

Druk Europoint media, Rotterdam (2.500 exemplaren)

ISSN 1876-2999

Abonnementen De Onderbouwing is het magazine voor het kennisnetwerk van COB en andere geïnteresseerden in ondergronds bouwen en ondergronds ruimtegebruik. Het blad verschijnt drie keer per jaar en wordt automatisch verzonden aan de participanten van COB. Wilt u het ook ontvangen? Neem dan contact op met COB via info@cob.nl.

Contact Heeft u een vraag over de Onderbouwing, wilt u reageren op een artikel of zelf een onderwerp aandragen? Neem contact op met Rienske Gielesen, COB Kennis & Communicatie (0182 - 54 06 60 of redactie@cob.nl).

Disclaimer Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt zonder ­voorafgaande schriftelijke toestemming van de rechthebbende(n).

Ondergronds bouwen staat voor tal van opgaven. Hoe gaan we om met de roep om meer industriële bouw, de vraag naar grotere beschikbaarheid van tunnels en de noodzaak om te komen tot ketensamenwerking?

De Kennisagenda voor de ondergrond van ProRail en Rijkswaterstaat geeft niet alleen een overzicht van de actuele vraagstukken, maar ook richting aan de toekomst van ondergronds bouwen. / pagina 4

1

2

de Onderbouwing | #8

Deze keer in de Onderbouwing

Prof. ir. Johan Bosch en Ing. Wim Knopperts, MBA, bedrijfsdirecteur ProRail, over de Kennis足agenda voor de ondergrond. / pagina 4

Met de Markt voor Vraag & Aanbod tijdens het Technologiesymposium van 26 november jl. wilde COB zijn netwerk aanzetten tot meer gerichte samenwerking bij het oplossen van problemen en het entameren van innovatie. / pagina 10

Een voor de Noord/Zuidlijn ontwikkelde verticale boortechniek blijkt nu de oplossing voor het ten behoeve van windmolens trillingvrij boren in de Waddenzee. / pagina 31

De winnaars van de Schreudersstudieprijs zijn bekend. In deze Onderbouwing een ultrakorte beschrijving van alle 22 inzendingen. / pagina 34

De onmisbare kennisagenda

Column Merten Hinsenveld Directeur Centrum Ondergronds Bouwen

Een netwerk met een missie

Na een jaar van viering van ons 15-jarig bestaan, staan wij opnieuw in de startblokken. In deze ­Onder­bouwing presenteren we de contouren van onze ambitieuze nieuwe COB-Kennisagenda. Niet alleen ProRail en ­Rijkswaterstaat hebben een agenda van de ondergrond bij COB ­neergelegd. Ook andere participanten binnen en ­buiten onze platforms hebben actuele onderwerpen ­aan­gedragen. Samen met u gaan we daar de komende jaren stevig mee aan de slag.

De bouw van een nieuwe ondergrondse vleugel voor het Drents Museum in Assen is een huzarenstukje dat binnen planning en budget verloopt. / pagina 20

En verder ...

• De bouw van een stadskantoor boven op een nieuwe spoortunnel in Delft

/ pagina 25

• Concurrentiegerichte dialoog bij de aanbesteding van de Sluiskiltunnel

/ pagina 28

• Verslag van de KIVI Projecten Marathon

/ pagina 40

• Nieuw project: ‘Kabels en leidingen in de grondexploitatie’

/ pagina 42

• Na 52 jaar wordt de A4 alsnog doorgetrokken.

Verslag van een compromis

/ pagina 44

• COB gaat communicatie met het netwerk vernieuwen en versterken

/ pagina 46

We starten ook met het ‘Diner van de Ondergrond’, een nieuwe manier om diepgaand inhoudelijk te discussiëren met professionals op hoog niveau, binnen en buiten het netwerk. Een vraag uit onze kennisagenda die bijna aan de basis van ons bestaansrecht staat, pakken we als eerste op: ‘hoe ontwikkelen we een afwegingskader dat de ­vooren nadelen van ondergronds bouwen en –ruimtegebruik zichtbaar maakt, zodat de opdrachtgever een optimale oplossing kan kiezen.’

Participeren is een werkwoord! Dit is het komende jaar onze lijfspreuk. Voor nieuwe projecten zullen wij uitvragen doen naar het netwerk. Daarbij doen wij geen concessies aan kwaliteit. Een ambitieuze agenda vereist ambitieuze mensen. Ook wanneer u zelf nog worstelt met vraag­ stukken die aandacht verdienen bent u welkom bij COB. U hoort van ons en wij graag van u!

Reageer op Merten Hinsenveld via redactie@cob.nl.

3

kansen

in de ondergrond Met de ervaring groeit ook de kennis van ondergronds bouwen in 足Nederland. De ondergrond wordt steeds vaker in termen van kansen gezien. Een brede kennisagenda moet ertoe leiden dat problemen en uitdagingen breed worden aangepakt. In een presentatie die ook via www.cob.nl te bekijken is, heeft COB achtergronden en aanpak in beeld gebracht.

6

de Onderbouwing | #8

Kennisagenda onmisbaar voor toekomst ondergronds bouwen

Ondergronds bouwen wordt steeds meer synoniem met leren Tien duidelijk omschreven doelen vormen de kennisagenda voor de ondergrond van ProRail en R­ijkswaterstaat voor de periode 2010-2015. “Het gaat om vraagstukken waar we met z’n allen ­oplossingen voor ­moeten zien te vinden. Anders dan in de kennisagenda van tien jaar geleden zijn de vraagstukken niet louter technisch. Markt en de maatschappij zijn er nadrukkelijk bij betrokken.

De kennisagenda geeft de ambitie weer die we de komende periode in onze sector nodig hebben”, stelt Wim Knopperts, ­bedrijfsdirecteur van ProRail.

# 8 | www.cob.nl

Kennisagenda

ProRail/Rijkswaterstaat 2010-2015 “Om de vraagstukken die voorliggen, aan te kunnen pakken, hebben we meedenkende partijen nodig”, ­oordeelt ­Johan Bosch, hoogleraar aan de TU Delft en topadviseur ondergronds bouwen bij het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. “Daarvoor moeten we de netwerkcomponent van COB ­aanspreken.” Hij noemt de richtlijn tunnelbouw als voorbeeld. “Daar brengt Rijkswaterstaat geld en ­kennis in om samen met de marktpartijen een heldere ­referentie voor toekomstige tunnelontwerpen te creëren en om zo een basis te hebben voor toetsing en verdere ontwikkeling. Naast voorbeelden als deze, waarin je bestaande kennis bij elkaar brengt, gaat het ook om ­precompetitieve vraagstukken die in een later stadium in de markt worden gezet.”

2.700 spoorwegovergangen Wim Knopperts vult aan met een concreet voorbeeld: “Om een wezenlijke stap te kunnen maken in capaciteitsvergroting en ­verbetering van de veiligheid op het spoor, moeten we de ­komende 25 jaar een groot deel van de 2.700 spoorwegover­gangen aanpakken. De frequentie op het spoor moet omhoog, we willen spoorboekloos rijden, en ook het goederenvervoer groeit. Dat leidt ertoe dat het contact tussen de ­verkeersstromen

“Om de vraagstukken die voorliggen, aan te kunnen pakken, hebben we meedenkende partijen nodig”

op de raakvlakken, de spoorwegovergangen, steeds intensiever wordt. Dat constaterend, zie je een grootschalig programma op je afkomen, waarvoor we snelle, betaalbare en hindervrije ­oplossingen willen hebben.

Bij ProRail denken we dan aan een concept ­waarmee je 500 overgangen tegelijk in een programma kunt aanpakken. Bij één tunneltje van drie miljoen kun je niet innoveren, maar op basis van zo’n omvangrijk programma natuurlijk wel. Je kunt dan zo nodig in PPS-vorm maatschappelijke problemen oplossen.

Hetzelfde geldt voor de trillingenproblematiek. We hebben in Nederland te maken met een heel aparte

1 / Richtlijn tunnelbouw Door opdrachtgevers en opdrachtnemers gedragen handleiding voor het specificeren, ontwerpen, bouwen en beheren van tunnels.

2 / Trillingenproblematiek Vermindering van overlast voor omwonenden als ­gevolg van laagfrequente trillingen van het toege­nomen goederentreinverkeer.

3 / Afwegingskader ondergronds bouwen Zorgen voor een transparante afweging die zichtbaar maakt wat de voor- en nadelen van ondergronds ­bouwen en ruimtegebruik zijn, zodat er een optimale oplossing wordt gekozen.

4 / Spoorkruisingen/-onderdoorgangen Een systeemsprong in techniek, bouwwijze en in kostprijsvermindering is nodig om de druk op het kruisingsvlak van twee systemen (spoorsysteem en wegsysteem) te verminderen. De problematiek speelt evenzeer in de kruisingsvlakken tussen de verschillende wegsystemen.

5 / Spoordoorsnijdingen van steden en dorpen Oplossing voor doorsnijding spoor van stad of dorp. Het ondergronds brengen van stations en tracés kan de stadsdelen verbinden en de bovengrond tot leven brengen.

Daarmee neemt ook de veiligheid toe.

6 / Renovatie en onderhoud Er is behoefte aan een leidraad voor de beoordeling van de bestaande toestand van tunnels, i.e. inspectie en onderhoudstoestand. Het is te voorzien dat in het verlengde daarvan een leidraad tunnelrenovatie gewenst is.

7 / Veiligheid Borgen dat de resultaten van de acties die onder verantwoordelijkheid van de Landelijk Tunnel Regisseur worden uitgevoerd, ingevoegd worden in de richtlijn tunnelbouw en het afwegingskader ondergronds bouwen en dat de netwerkrelaties op het gebied van tunneltechnische ­installaties worden gecontinueerd.

8 / Internationale kennis Binnenhalen en gebruikmaken van aanwezige kennis en daarmee versterking van de Nederlandse kennis-agenda door het verder ontwikkelen van interna­tionale kennisnetwerken en het verbeteren van onze kennisagenda.

9 / Procesverbetering projecten Opnemen van de kennis van het omgaan met falen in het opzetten van ondergrondse projecten.

10 / Kennisportaal Leveren van de relevante informatie voor het netwerk op het gebied van ondergronds bouwen.

7

8

de Onderbouwing | #8

“Met de komst van internet is de gedachte dat je kennis voor jezelf kunt houden, achterhaald”

Kennisnetwerk

bodem en met een kritische maatschappij. Aanpak van de ­trillingenproblematiek is een randvoorwaarde voor groei van onder andere het goederenverkeer per spoor. Trillingen vormen een beperkende factor, maar we weten er eigenlijk heel weinig van. We moeten dat fenomeen beter leren begrijpen. Er is een kennisgat in de markt dat gevuld moet worden.”

De noodzaak die Wim Knopperts ziet om in brede ­samenwerking tot oplossingen te komen voor ­ spoorwegovergangen en trillingenproblematiek, ziet Johan Bosch ook in z’n algemeenheid voor spoor- en wegdoorsnijdingen in stedelijk gebied. “De ring­wegen - en daar hebben we er nogal wat van - zijn een mooi voorbeeld. Je ziet meer en meer ideeën voor l­and­ tunnels komen, maar we hebben nog geen beleid, geen wet­geving en geen oplossingen voor een meer ­geïntegreerde oplossing, terwijl een belangrijk deel van de toegevoegde waarde in meervoudig en ­intensief ruimtegebruik ligt. Ook daar liggen dus heel grote opgaven.”

“Bij het vinden van oplossingen voor deze grote maatschappelijke opgaven moeten we gezamenlijk bepalen tot in welk stadium we precompetitief aan een maatschappelijk probleem gaan werken”, vult COB-­directeur Merten Hinsenveld aan. “Het gaat dan om het ­bepalen van de kaders van de aanpak en om eenduidige ­normen. In het vervolg moeten de ­opdrachtnemers ook op asset knowledge kunnen concurreren.”

Wim Knopperts maakt daar een kanttekening bij: “Vijftien jaar geleden kon je als opdrachtnemer nog ­concurreren op basis van exclusieve technische kennis.

Met de komst van internet is de gedachte dat je kennis voor jezelf kunt houden, achterhaald. Kennis moeten we binnen de sector gezamenlijk ontwikkelen. Dat is nog even ­wennen, maar het is wel de uitdaging waar we voor staan. De kansen voor opdrachtnemers om zich te onderscheiden, zal meer zitten in het integraal organiseren.”

Gezamenlijk innoveren “Omdat er maar weinig partijen bij deze processen ­betrokken zijn, is het concurreren op innovatie erg ­lastig. Die innovatie moeten we daarom ­gezamenlijk oppakken. Wat resteert, is complex genoeg om als basis voor concurrentie te dienen”, aldus Merten ­Hinsenveld. “En er zal ook in ­technische zin altijd ­sprake blijven van bepaalde niches van partijen die door anderen worden ingeschakeld. De tijd van de grote omnivoren die alles aanpakken en alles doen, bestaat toch allang niet meer. Binnen grote ­bouw­bedrijven zijn bijvoorbeeld specialistische ­onderdelen die voor meer partijen dan alleen het moeder­bedrijf werken. ­Specialisatie en samenwerking zijn de oplossings­richting voor de toekomst “, vult JohanBosch aan.

# 8 | www.cob.nl

Toonaangevend opdrachtgeverschap “De competenties die de markt heeft en

toonaan­gevend opdrachtgeverschap. Johan Bosch schetst

nog zal ontwik­kelen, ­moeten we beter

de voorwaarden voor een succesvolle ­aanpak: “Dat toon-

gaan benutten. We zitten in een ­veranderende omgeving, die om andere oplossingen vraagt.” ­Professor ir. Johan

aangevend opdrachtgeverschap begint bij de goede ­vraag­stelling. Vervolgens moet je de antwoorden die je daarop krijgt en de mogelijke risico’s die met die ­oplossingen gepaard gaan, ook kunnen beoordelen. En je moet goed ­gezamenlijk ­kunnen acteren tijdens het bouwen. Dat zegt ook

Bosch, keynote speaker ­tijdens het

iets over de kennis die je aan opdrachtgeverskant nodig hebt.

­Technologie Symposium van COB,

heden bij de ­bouwers en andere betrokken partijen, zoals

En het geeft meteen aan dat er veel meer verantwoordelijk­-

benoemt de ­omslag van het traditioneel

­f inanciers, ­komen te liggen.” Merten Hinsenveld vult aan:

aanbesteden op basis van een ­duidelijk

de ­verheldering van de vraag en het probleem. Als we het

bestek naar een situatie waarin partijen ­gezamenlijk aan ­oplossingen werken.

“COB besteedt daarom in een aantal fasen aandacht aan daar in het netwerk goed over eens zijn, gaan we pas verder met de oplossingen.”

“We stellen een reële vraag”, zegt Wim Knopperts. “De ­afgelopen drie tot vier jaar hebben we goede ervaringen opgedaan met

De rol die grote opdrachtgevers als Rijkswaterstaat en ProRail

­systemsengineering. Dat is een aanpak die nodig is om dit

daarin hebben, krijgt steeds vaker het predicaat ­‘toonaan­gevend

spel te spelen. Het gaat erom hoe je een maatschappelijke

opdrachtgeverschap’ mee. Samen met ing. W. Knopperts, MBA ,

­ vraag vertaalt naar een technische oplossing. Daarin gaat het

­b edrijfsdirecteur van ProRail, en COB-directeur dr.ir.

om ­bewust­wording, verificatie, validatie en verantwoording.

M. Hinsenveld, MCM geeft hij het begrip inhoud.

De ­aanpak met systems­engineering begint echt vruchten af

Johan Bosch: “Als opdrachtgevers vragen we veel meer van

te ­werpen. Ik ben er trots op dat we dat met vijf partijen

de markt dan we ooit van onszelf hebben gevraagd. Het gaat

­(NL-Ingenieurs, Bouwend Nederland, Vereniging van Water­

om een meer integrale aanpak en niet alleen om een vraag in

bouwers, ProRail en Rijkswaterstaat, red.) hebben ­kunnen

­technische zin. Bij ProRail gaat het bijvoorbeeld ook om het

­ontwikkelen. In Amsterdam kennen we een ­inspirerend­

­percentage beschikbaarheid.” “En daarbij willen we dan ook nog

voorbeeld waar we met systemsengineering ­30-40% hebben

dat ­opdrachtnemers kunnen aantonen dat klopt wat ­beweerd

bespaard. In plaats van naar de directe vraag - ‘Ik wil een tunnel’

wordt. Dus niet alleen een functionele vraag, maar een

- is daar naar de behoefte - ‘Ik heb een gebied dat ontsloten

­verifieerbare oplossing”, vult Wim Knopperts aan. “De­ ont­

moet worden’ - gekeken. Die aanpak kost weliswaar meer tijd

wikkeling van de vraag gaat sneller dan de sector zich kan

in de voorbereiding, maar zorgt ervoor dat je die tijd verderop

­ontwikkelen. Om dat te onder­vangen, moet je collectief aan

in een project terugverdient, omdat je het meteen de eerste

de slag en met elkaar ­leren”, omschrijft Merten Hinsenveld de

keer goed doet.”

noodzaak om te komen tot meer samenwerking. “Het uitgangspunt ‘De markt tenzij’ moet aansluiten op het toonaangevend

“Het netwerk, als gezamenlijk acterende professionals,

opdrachtgeverschap en het kennisnetwerk in de sector.” Met

wordt dus een belangrijke bondgenoot in het aanpakken van

die opmerking is de toon gezet. Er wordt aan de vraagkant

de nieuwe, complexe vraagstukken”, concludeert Merten

een hoog verwachtingspatroon neergezet, maar tegelijkertijd

­Hinsenveld. “We nodigen nieuwe partijen, zoals installateurs

­aangegeven dat het om een ­opgave voor de hele sector gaat.

en partijen die in het voortraject van projecten actief zijn, dan

Geen meedenkende, innovatieve opdrachtnemer ­zonder

ook uit om zich aan te sluiten bij COB”.

9

10

de Onderbouwing | #8

Markt van Vraag & Aanbod

Het hele netwerk voegt de daad bij het woord Tijdens de Markt van Vraag & Aanbod traden negen professionals uit het COB-netwerk naar voren om een actuele uitdaging voor ondergronds ruimtegebruik nader toe te lichten. De toehoorders werd gevraagd hun visitekaartje af te geven als zij in de eerste helft van 2011 in een werkgroep drie keer mee wilden denken over de gegeven probleemstelling. Er was veel waardering voor de aanpak en voor het niveau van de voorgelegde onderwerpen. Tevreden gezichten bij de organisatie toen na afloop bleek dat die waardering ook in daden was omgezet.

Verwachtingen overtroffen

De inleiders ontpopten zich soms als ware standwerkers en brachten hun onderwerp met veel enthousiasme onder de aandacht.

Een tevreden glimlach tooit het gezicht van Martin van Staveren. Met zijn zeepkistbijdrage aan de Markt van Vraag & Aanbod tijdens het COB-Technologiesymposium verzamelde hij 46 medestanders voor de uitdaging om de ­procesverbetering van projecten te bewerk­ stelligen. “Ik zie dit wel als een mijlpaaltje”, zegt hij. “ Tien jaar geleden ben ik gaan roepen dat dit belangrijk is. Vijf jaar geleden vroeg men nog: ‘Wat is dat dan?’ Nu is iedereen overtuigd en wil men vooral weten hoe je het moet doen.”

Vooraf was een aantal van tien reacties per zeepkist gesteld als criterium voor een geslaagde bijdrage.

In ­totaal werden 267 inschrijvingen genoteerd, een gemiddelde van bijna dertig, en in absoluut aantal zelfs meer dan het aantal bezoekers (260). Over het geheel genomen heeft dus elke professional in het netwerk zich voor iets meer dan een werkgroep opgegeven.

De slogan ­‘Participeren is een werkwoord’ is door het ­netwerk ­begrepen, overgenomen en praktisch ingevuld.

De nieuwe aanpak en het nieuwe elan binnen COB hadden niet duidelijker onderstreept kunnen worden.

Levendige discussies Naar aanleiding van de kort-en-krachtige zeepkist­ bijdragen ontstond vaak ter plaatse al discussie. Hielke Zandberg, die namens ProRail trillingsproblematiek en laagfrequent geluid aan de orde stelde: “Er ­werden ­zinvolle opmerkingen gemaakt. Zo wees iemand op ander gebruik van rubberblokken om trillingen te ­dempen. Dat biedt perspectief.” Wolfgang Wieser en Erik Schermer van de Grontmij voerden één kort toneelstukje op om het belang van veiligheid in korte tunnels in een keer scherp en herkenbaar onder de aandacht te brengen. “Wij willen een standaard­ aanpak waarmee we voor elke situatie kunnen bepalen wat nodig is. Het was leuk om te zien dat dit ook bij anderen leeft. Duidelijk werd dat dit probleem ook bij stadstunnels leeft, waardoor de afbakening van het onderwerp ter plaatse is verruimd.” Ook Stefan Lezwijn

# 8 | www.cob.nl

De Markt van Vraag & Aanbod had alle kenmerken van een echte markt: druk, levendig en direct contact tussen ‘kopers’ en ‘verkopers’.

(COB) wilde zijn publiek interesseren voor veiligheidsaspecten. In zijn geval ging het om de veiligheid van wegtunnels. “Er werd enthousiast meegedacht. Ik had echt de aandacht, ook van allerlei mensen van buiten het netwerk. Dat is waardevol, omdat nieuwe gezichten weer nieuwe inzichten brengen.” Ook Arie Bras (Tunnel Dordtse Kil) kreeg voor zijn onderwerp tunnelrenovatie en assetmanagement reacties uit onverwachte hoek.

“Het ging meteen leven bij de toehoorders, en dat is toch waarom je het doet” “Er waren niet alleen mensen van andere tunnels.

Gebleken is dat ook de vier grote steden met deze ­problematiek bezig zijn. Dat is interessant en biedt een basis voor verdere uitwerking.”

Verrassende reacties Met een aantal concrete voorbeelden van drukte in de ondergrond wist Joost Martens van de gemeente Rotterdam zijn publiek snel te winnen voor zijn stelling dat er een beleidskader voor gebruik van de ondergrond moet komen. “Het ging meteen leven bij de toehoorders, en dat is toch waarom je het doet”, aldus Martens, die vooral vertegenwoordigers van gemeenten bij de aanmeldingen verwachtte. “Verrassend was dat er ook

iemand van Vopak tussen zat die geïnteresseerd is in meerlaagse ondergrondse opslag. Het leeft dus breder dan wij dachten.”

Raymond Krukkert sloot met zijn bijdrage over ­ oge­lijke standaardisering van korte onderdoor­ m gangen aan bij de toespraak van professor Johan Bosch aan het begin van het Technologiesymposium (zie ook het interview op pagina 4-9). “We willen de breedte van de markt met deze oproep bereiken. Ik denk dat ik ­mensen heb kunnen overtuigen dat standaardisering niet tot lelijke oplossingen hoeft te leiden. Het gaat erom dat we proces en product bij elkaar weten te brengen, en die boodschap kwam over.”

Met het reeds gestarte project ‘Richtlijn Tunnelbouw’ had Hans de Wit van Tunnel Engineering Consultants (TEC) een voorsprong op anderen. Hij was vooral ­tevreden over de breedte van zijn publiek: “Leveranciers, aannemers, ingenieursbureaus, ze waren er allemaal. Opvallend was dat er veel specifieke belangstelling was voor een van de vijf delen van de richtlijn.”

Marjolijn Versteegden (ARCADIS Nederland BV) is tevreden met haar oogst aan visitekaartjes én het ­enthousiasme voor en de herkenning van het ­belang van omgevingscommunicatie bij geotechniek in ­projecten. “Opmerkelijk was wel dat veel bezoekers Geo-Impuls niet kennen. Dat heeft me verbaasd en leidde tot veel bredere vragen dan alleen over ­communicatie. En ten aanzien van het onderwerp viel op dat men dacht dat het alleen over communicatie zou gaan. Het gaat juist om de combinatie van ­communicatie en omgevingsmanagement.”

11

12

de Onderbouwing | #8

Geo-Impuls, geocommunicatie in projecten

Het probleemoplossend en innoverend vermogen van een netwerk Tijdens het COB-Technologiesymposium op 26 november 2010 stonden professionals uit het COB-netwerk ­‘op de zeepkist’.

door ir. Marjolijn Versteegden, ARCADIS Nederland BV Risico’s en kansen op het gebied van geotechniek in projecten zijn altijd aanwezig. De vraag is alleen hoe en of dit duidelijk, proactief en regelmatig binnen het project en naar de omgeving wordt gecommuniceerd.

‘Managen van verwachtingen’ dus, met als doel bouwprojecten efficiënter te realiseren.

Binnen Geo-Impuls zal gewerkt worden aan onder andere: • de leidraad voor geocommunicatie.

die te maken hebben met ondergronds

Binnen praktijkprojecten werken we samen met geo-engineers, communicatiedeskundigen en omgevingsmanagers aan communicatieplannen die zowel geotechnische kansen als risico’s helder naar buiten brengen. Alle drie de beroepsgroepen zijn welkom om mee te draaien in dit unieke Geo-Impuls-project.

Aangesloten projecten zijn ZuidAs, Spoorzone Delft en een volautomatische parkeergarage in Den Haag.

bouwen. Met de Markt van Vraag & Aan-

Ook meedoen?

bod wil COB zijn netwerk – onder het

Stuur uw naam, functie, bedrijfsnaam en contact­ gegevens op naar info@cob.nl onder vermelding van Geo-Impuls, geocommunicatie in projecten.

De Markt van Vraag & Aanbod telde negen onderwerpen waarvoor de sprekers ­projectgroepen wilden formeren.

Het gaat om negen actuele vraag­stukken

credo ­‘Participeren is een werkwoord’ – ­aanzetten tot meer gerichte samenwerking bij het oplossen van problemen en het entameren van innovatie. Op de dag zelf hebben zich al heel veel mensen aan­ gemeld. Wie niet aanwezig kon zijn op het Technologiesymposium en denkt een bijdrage te kunnen leveren, kan contact opnemen met COB via info@cob.nl

# 8 | www.cob.nl

(Tunnel)veiligheid van korte tunnels door drs. Wolfgang Wieser, Grontmij, en ir. Erik Schermer, Grontmij

Procesverbetering projecten

Voor tunnels met een gesloten gedeelte korter dan 250 meter is de Wet Tunnelveiligheid niet van toepassing, wat vaak tot de opvatting leidt dat in korte tunnels geen speciale tunnelveiligheidsvoorzieningen hoeven te worden toegepast.

Maar elke opdrachtgever heeft de verantwoordelijkheid zelfredding en een efficiënte hulpverlening adequaat te ondersteunen. Afhankelijk van de betreffende situatie, kan daarom het toepassen van extra veiligheidsvoorzieningen wel degelijk noodzakelijk worden. Richtlijnen en een wettelijke basis betreffende de tunnelveiligheid van korte tunnels ontbreken echter.

Doel van het onderzoek is te komen tot een eenduidige definitie van een korte tunnel met de bijbehorende uniforme aanpak inzake tunnelveiligheid.

door dr. ir. Martin van Staveren MBA, COB

Ook meedoen?

Veel technieken voor ondergronds bouwen zijn de laatste jaren volwassen geworden. Toch treden nog te vaak problemen op. Het proces voor het realiseren van ondergrondse bouwprojecten zit namelijk nog in de puberteit. Dit vraagt om professionalisering.

Dit project onderscheidt zich door mobiliseren van alle relevante disciplines voor ontwikkelen en toepassen van een integraal en expliciet risicogestuurd realisatieproces met harde en zachte prestatie-indicatoren.

Hiervoor worden vanuit multidisciplinaire teams drie soorten activiteiten ontplooid en gerealiseerd: • breed aantonen van nut en noodzaak voor ­procesverbetering; • ontwikkelen of aanpassen van nog te selecteren bouwstenen voor procesverbetering; • meetbaar en daarmee aantoonbaar maken van de beoogde procesverbetering.

Ook meedoen?

Stuur uw naam, functie, bedrijfsnaam en contact­ gegevens op naar info@cob.nl onder vermelding van Procesverbetering projecten.

Stuur uw naam, functie, bedrijfsnaam en contact­ gegevens op naar info@cob.nl onder vermelding van (Tunnel)veiligheid van korte tunnels.

13

14

de Onderbouwing | #8

Arie Bras, bedrijfsleider Tunnel Dordtse Kil

Zorg voor kennisborging bij de opdrachtgever “Dit is de veiligste tunnel van Nederland en misschien wel van heel Europa”, zei voor­zitter van het wegschap Tunnel Dordtse Kil, M. Houtman, bij de afronding van de ­renovatie van de Kiltunnel in 2002.

Dat ­renovatieproject wordt nog vaak als ­voorbeeld genoemd.

Er was sprake van een snellere realisatie dan vooraf gepland en ook de kosten bleven binnen de begroting.

De procesbegeleiding onder regie van de exploitant, zorgde ervoor dat knelpunten onderweg snel verholpen konden worden. Veel aandacht voor de logistiek zorgde ervoor dat er tot 75 mensen tegelijk aan het werk ­konden zijn in de tunnel.

De bij de renovatie van de Kiltunnel opgedane ervaring kan mede gebruikt worden om de Leidraad ­Tunnelrenovatie en Assetmanagement op te stellen.

Ook vanwege het toekomstgerichte karakter ervan.

Acht jaar na afronding van de renovatie voldoet de tunnel aan de Warvw-norm (Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels), die vanaf 2014 gaat gelden.

# 8 | www.cob.nl

Arie J. Bras, bedrijfsleider van het wegschap en destijds verantwoordelijk voor de renovatie, kon in 2002 al anticiperen op de aangekondigde normen: “Ik heb ook een bijdrage geleverd aan de Nederlandse versie van de normen voor tunnelveiligheid en wist zodoende wel zo’n beetje wat eraan zat te komen. Na de ­renovatie in 2002 hebben we alleen nog wat kleine aanpassingen hoeven doen om aan de wet te voldoen.”

Minstens zo belangrijk is het feit dat de genomen maatregelen in de praktijk goed werken. De tolbeambten hebben een ­belangrijke rol gekregen in het interpreteren van camerabeelden en het ­direct reageren daarop. Tijdens verschillende oefeningen is gebleken dat de tunnel inderdaad zo veilig is als voorzitter ­Houtman destijds beweerde.

Kennisopbouw en -borging Arie Bras, die nu lid is van de Commissie tunnelveiligheid, ­verzamelde tijdens het COB-Technologiesymposium op 26 november andere professionals om zich heen met wie hij wil werken aan de Leidraad Tunnelrenovatie en Assetmanagement.

Kennisopbouw en -borging bij de opdrachtgever en communicatie met de omgeving ziet hij als cruciale succesfactoren. “De begeleiding van een renovatieproject ter plekke is voor ons van essentieel belang gebleken en heeft zowel voor tijdwinst als ­kostenreductie gezorgd”, aldus Arie Bras. “Je kunt de uitvoerende partij wel vrijheid willen geven om de renovatie in te richten, maar als exploitant ben je de ervaringsdeskundige bij uitstek.

Het is belangrijk dat je als opdrachtgever zelf weet wat je wilt.

Die kennis heb je ook nodig om te bepalen wanneer een tunnel aan renovatie toe is en hoe je het onderhoud het beste in kunt richten, de twee belangrijkste vraagstukken voor de Leidraad Tunnelrenovatie en Assetmanagement. Ik weet uit mijn Rijks­ waterstaat-tijd nog wel dat we gewend waren veel bij ingenieursbureaus neer te leggen, maar je moet er wel degelijk voor zorgen dat je zelf ook aan boord blijft. De leidraad is er wat mij betreft straks ook om kennis bij de opdrachtgever te borgen. Je moet niet in de valkuil stappen dat je bij uitbesteding als opdrachtgever stopt met nadenken.”

Pragmatisch Arie Bras pleit bij renovatie voor een pragmatische aanpak.

“Iedereen heeft het nu over systemsengineering, maar dat heeft ons nog niet gebracht wat er van verwacht werd. Het is te moeilijk geworden. Je loopt het risico dat vooral de aspecten aandacht krijgen die voor de uitvoerende organisaties van belang zijn. Als opdrachtgever moet je voldoende kennis hebben om de regie te voeren. Je moet lef hebben en beslissingen durven nemen. Zo leer je tijdens het proces en los je problemen onderweg op. Het is die pragmatische aanpak die bij ons tot tijdwinst en kosten­ beperking heeft geleid.”

Lessons learned Achteraf heeft Arie Bras maar enkele verbeterpunten. “Het was mooi geweest als we ook meteen een tienjarig onderhouds­ contract hadden afgesloten tegen een vaste prijs. Dan was er nog scherper gekeken naar de kwaliteit van alle gebruikte producten.

En ik had nog meer dan ik al gedaan heb, moeten vertellen hoe

ik het wilde hebben. Als je omwille van de continuïteit van de beschikbaarheid een product wilt waarvan je weet dat het dertig jaar mee gaat, laat je dan niet met wat anders opschepen.

Nu hadden we delen die niet helemaal voldeden. Dat had anders gekund.”

Meer informatie www.kiltunnel.nl

Tunnelrenovatie en assetmanagement door Arie J. Bras, Tunnel Dordtse Kil Een groot aantal bestaande tunnels zal op niet al te lange termijn moeten ­worden ­gerenoveerd. Er zal moeten worden ­beoordeeld of de tunnel opnieuw voor een vooraf bepaalde termijn aan alle functionele en constructieve eisen kan voldoen. Op dit moment is er behoefte aan een leidraad voor de beoordeling van de bestaande toestand van tunnels, i.e. ­inspectie en onderhouds­ toestand. Het is te voorzien dat in het ­verlengde daarvan een leidraad tunnel­ renovatie gewenst is.

Ook meedoen?

Stuur uw naam, functie, bedrijfsnaam en contact­gegevens op naar info@cob.nl onder vermelding van Tunnelrenovatie en ­assetmanagement.

15

16

de Onderbouwing | #8

Joost Martens en Ignace van Campenhout,

Opstellen beleidskader

Gemeentewerken Rotterdam

voor het gebruik van de ­ondergrond in Rotterdam door ir. Joost Martens, gemeente Rotterdam Het college van B&W van Rotterdam heeft opdracht gegeven om een beleidskader op te stellen voor het gebruik van de ondergrond. ­Aanleiding hiervoor is de constatering dat de druk op de ondergrondse ruimte alsmaar groter wordt en daardoor de risico’s voor ruimtelijke planprocessen en projecten toenemen.

De beoogde doelen van het te ontwikkelen ­beleid voor de ondergrond in Rotterdam zijn: • grip blijven houden op een duurzaam gebruik van de ondergrond met oog voor toekomstige ontwikkelingen; • het beter (efficiënter/effectiever) benutten van de mogelijk­heden van de ondergrond; • mogelijk maken van innovatieve vormen van gebruik van de ondergrond.

In Rotterdam willen we regisseur van de ondergrond zijn De ondergrond speelt een belangrijke rol in de ambities die Rotterdam heeft. “Door bewust met de ondergrond om te gaan, kun je de realisatie van die ambities onder­ steunen. Breng de mogelijke kansen in kaart en verzamel de beschikbare kennis over de ondergrond, zodat je goede afwegingen kunt maken als je knelpunten tegen-

Ook meedoen?

komt die je ambities onder druk zetten”, stellen ir Joost

Stuur uw naam, functie, bedrijfsnaam en contact­gegevens op naar info@cob.nl onder vermelding van Opstellen beleidskader voor het gebruik van de ­ondergrond in Rotterdam.

Martens en drs. Ignace van Campenhout van Gemeente­ werken Rotterdam.

“We hebben een Stadsvisie 2030. Zo’n plan zou er ook voor de ondergrond moeten zijn”, vindt Joost Martens. “Je merkt de afgelopen jaren dat het besef dat dat nodig is, overal begint in te dalen. De ondergrond is overal anders, zodat je een en ander wel altijd lokaal moet bekijken. Wij passen dan ook een gebieds­gerichte aanpak toe. De ondergrond in het centrum is druk, en alles wat je daar wilt realiseren, is lastig. Daar moet je dus heel dicht met regelgeving bovenop zitten. Maar in het buitengebied kun je volstaan met wat afspraken, een soort ondergrondetiquette. Net zoals we in Rotterdam bovengronds vipgebieden hebben waar het wat specialer mag zijn, zo heb je dat ook in de ondergrond.”“Het is niet toevallig dat we nu hier over dit onderwerp praten”, zegt Ignace van Campenhout. “Toen VROM zich vijf jaar geleden zorgen maakte over de drukte in de ­ondergrond, hebben wij al deelgenomen aan het ­programma Ruimtelijke Ordening ­Ondergrond. Ook toen al ging het om de ­vragen: ‘Hoe maken we de ondergrond zichtbaar en hoe krijgen we inzicht in de kosten en baten?’

# 8 | www.cob.nl

17

De Museumparkgarage in Rotterdam combineert parkeren met waterberging, een voorbeeld van het benutten van kansen in de ondergrond (zie ook ‘Museumparkgarage in gebruik’, pagina 47).

De gemeenten Utrecht, Enschede, Arnhem en Rotterdam hebben toen het ­voortouw genomen. Sindsdien heeft de ­ondergrond de aandacht in Rotterdam.”

Verscheidenheid In Rotterdam is inmiddels sprake van nauwe samenwerking met de planologen, de stedenbouwkundigen en het ontwikkelingsbedrijf. Joost Martens: “Maar de verscheidenheid aan deskundigen is in de ondergrond net zo groot als bovengronds. In Rotterdam zijn we al twee jaar bezig alle disciplines op een lijn te krijgen. We zitten nog midden in het proces van awareness, maar in de tussentijd moet je gewoon doen en doorgaan. We merken dat dat werkt. En natuurlijk zal dat weleens misgaan, maar dat moet dan maar een les zijn om het beter te doen. We moeten in ieder geval samen aan oplossingen werken.

Het is evident dat er ook landelijk ­samenwerking nodig is. Het heeft zo weinig zin als we overal apart met dezelfde onderwerpen bezig zijn.” Maar waar die samenwerking precies toe moet leiden, staat niet

vast. “Het kan nog alle kanten op”, zegt Joost Martens. “We moeten er in ieder geval voor zorgen dat we bij elke toekomstige beslissing bewust rekening houden met de ondergrond.

Dat is nu nog niet gebruikelijk. Er wordt bovengronds iets ontworpen, en zodra men bij de ondergrond komt, gaat men ervan uit dat de technici het wel oplossen. We moeten de redenering omdraaien. We moeten kijken wat de ondergrond voor ons kan betekenen.

Naast het aanpakken van bedreigingen moeten we ook denken aan de kansen die de ondergrond biedt. Als je in een gebied ­geothermische energie wilt winnen, zul je daar rekening mee moeten houden bij de ontwikkeling van een gebied. Het is in ieder geval van belang dat plannenmakers zich bewust zijn van de mogelijkheden en dat we - net als bovengronds - te maken hebben met meer dan één ruimteniveau.”

s­ pecifiek in het proces worden ­meegenomen.

We proberen dat in de ­praktijk, maar zijn er al tegenaan gelopen dat we vanuit de ondergrond informatie ­aanbieden waar men bovengronds niets mee kan.” Hij laat een tien centimeter dikke map zien met uitdraaien van meetgegevens, ­tabellen en grafieken, als voorbeeld van hoe het niet moet. Een voorbeeld van hoe het wel werkt, betreft een rapportage die geënt is op de bovengrondse plattegronden. “We laten bijvoorbeeld met eenvoudige ‘stoplichtkaarten’ zien waar je betrekkelijk makkelijk iets in de ondergrond kunt doen en waar je zeker voor hoge kosten komt te staan. Dat is ­informatie waar planontwikkelaars verder mee komen. We zijn benieuwd naar ­methoden die anderen gebruiken. Zo kunnen we gezamenlijk tot iets nieuws komen.”

Weerbarstige praktijk “Het gaat inderdaad om bewustwording”, vult Ignace van Campenhout aan. “De ondergrond moet in een heel vroeg ­stadium

Meer informatie www.gw.rotterdam.nl

18

de Onderbouwing | #8

Spoorkruisingen door ing. Raymond Krukkert MBA, ProRail Om Nederland in 2040 mobiel te houden, moet ook ProRail werken aan een infrastructuur die dit faciliteert.

Door intensivering van het treinverkeer, de scheepvaart en het wegverkeer worden spoorwegovergangen in toenemende mate een knelpunt in het spoorwegnetwerk uit het oogpunt van hinder voor het trein- en wegverkeer (dichtligtijden, ongevallen, storingen, etc.).

Ongelijkvloerse oplossingen (korte onderdoorgangen) zijn duur, moeilijk inpasbaar en moeilijk bouwbaar.

Een systeemsprong in denken, aanbesteden, techniek en bouwen is nodig om de druk op het kruisingsvlak van twee systemen (spoorsysteem en wegsysteem) te verminderen.

De problematiek speelt evenzeer in de kruisingsvlakken tussen de verschillende wegsystemen. Het voordeel is dan: minder kosten, hinder en bouwtijd, en meer kwaliteit.

Ook meedoen?

Stuur uw naam, functie, bedrijfsnaam en contact­ gegevens op naar info@cob.nl onder vermelding van Spoorkruisingen.

Veiligheid wegtunnels door ir. Stefan Lezwijn, COB Bij veel tunnelprojecten is er discussie over veiligheid.

Hoe veilig is veilig genoeg? Hoe moet veiligheid worden aangetoond? Wie is waarvoor verantwoordelijk? Vele van deze issues maken onderdeel uit van de evaluatie van de tunnelwetgeving door het ministerie. Daarnaast loopt binnen ­Rijkswaterstaat het onderzoek naar de standaardisatie van tunnels en installaties door de Landelijk Tunnel Regisseur.

Doel is te komen tot een actief platform, gericht op tunnelveiligheid: • mee te denken over/invloed uit te oefenen op lopende ontwikkelingen vanuit een breed gedragen visie; • los van projecten met elkaar van gedachten te ­wisselen over tunnel­veiligheid; • te komen tot breed gedragen afspraken m.b.t. de te volgen procedures (mogelijk vastgelegd in een leidraad); • vragen/onduidelijkheden te signaleren en mogelijk een bijdrage te leveren aan oplossingen.

Ook meedoen?

Stuur uw naam, functie, bedrijfsnaam en contact­ gegevens op naar info@cob.nl onder vermelding van Veiligheid wegtunnels.

# 8 | www.cob.nl

Trillingsproblematiek en laagfrequent geluid door ir. Hielke Zandberg, ProRail Als er sprake is van trillingshinder bij ondergrondse spoorinfra, dan zijn de toepasbare technieken voor het verminderen van trillingen en laagfrequent geluid beperkt (dit geldt trouwens ook voor de ­bovengrondse spoorinfra). Als het moderne spoorconcept van ­ballastbed met betonnen dwarsliggers te veel ­trillingen veroorzaakt, dan is nog een verbetering te krijgen door het aanbrengen van trillingsdempende ballastmatten.

Dit beperkt het trillingsniveau, maar voor de ­trillingen beneden de 20 Hz zijn geen ­toepasbare technische maatregelen. Een concept met een ­afgeveerde ­spoorconstructie is niet toegelaten ­vanwege de ­onmogelijkheid het veerpakket gedurende de ­levensduur van het spoor te vervangen.

Doel van het onderzoek is om te komen tot een kosteneffectief spoorconcept met een lager niveau van trillingsemissie.

Ook meedoen?

Stuur uw naam, functie, bedrijfsnaam en contact­ gegevens op naar info@cob.nl onder vermelding van Trillingsproblematiek en laagfrequent geluid.

Richtlijn Tunnelbouw, deel 1 door ir. Hans de Wit, Tunnel Engineering Consultants (TEC) Op initiatief van RWS wordt binnen COB de ­Richtlijn Tunnelbouw opgesteld. Een primair doel van de Richtlijn Tunnelbouw is om samen met alle bij de tunnelbouw betrokken partijen te komen tot een ­ontwerpreferentie, die door partijen zal worden ­gebruikt die bij de planvorming, het ontwerp, de ­contractering en de uitvoering van tunnelprojecten zijn betrokken.

Deel 1 van de Richtlijn zal zich richten op ­functionele eisen, oplossingsvrij specificeren, etc., en over­ koepelend zijn voor de onderliggende, meer ­inhoudelijk gerichte delen.

Hoe kijken de marktpartijen naar dit initiatief en op welke wijze denken zij te kunnen bijdragen aan de ontwikkeling van deze Richtlijn Tunnelbouw?

Ook meedoen?

Stuur uw naam, functie, bedrijfsnaam en contact­ gegevens op naar info@cob.nl onder vermelding van Richtlijn Tunnelbouw, deel 1.

19

20

de Onderbouwing | #8

Sterk staaltje in Assense ondergrond

in focu

Uitbreiding van het Drents Museum in het monumentale stadshart zou slechts in zeer beperkte mate bovengronds mogen gebeuren. Architect Erick van Egeraat ­ontwierp een geheel ondergrondse ­museumvleugel. Daarmee creëerde hij een stevige, technische uitdaging. Drie verschillende technieken waren nodig om de kelderbak te realiseren.

Projectmanager en opdrachtgever Gerben Saalmink van de provincie Drenthe: “Wat hier gebeurt, is een waar huzarenstukje.

Deskundigen uit heel Nederland komen kijken. We bouwen de nieuwe vleugel ­onder een bestaand plein, onder een straat en deels onder de monumentale oudbouw. Vanwege de risico’s hebben we gekozen voor een complexe, dure bouwmethode. We bouwen op de 18 meter diepe waterdichte potkleilaag, waardoor bronbemaling overbodig wordt. Het deel dat het verst van de monumentale ­bebouwing ligt, hebben we gerealiseerd met ingetrilde damwanden die eerst zijn voorgeboord. Dichterbij hebben we gewerkt met Soilmix en onder het monumentale pand hebben we jetgrout toegepast. Op de plek van de nieuwe ondergrondse vleugel stond een Koetshuis uit de achttiende eeuw. Dat hebben we ingepakt en 24 meter verplaatst. Nadat de kelderbak gerealiseerd was, hebben we het gebouw meter voor meter weer op z’n oude plek gezet. Alles ziet ernaar uit dat we het project binnen planning en begroting realiseren. Dat heeft te maken met het feit dat we er als opdrachtgever bovenop zitten en geïnvesteerd hebben in voldoende kwaliteit van mensen om ons heen. Je kunt het geheel dan goed ­doordenken, intelligent aanbesteden en goede partners aan je binden.”

Meer informatie www.drentsmuseum.nl

s

# 8 | www.cob.nl

21

Op 18 november werd het Koetshuis stapje voor stapje in z’n geheel weer op de oorspronkelijke plek gezet.

22

de Onderbouwing | #8

Oplossingen in de strijd tegen lekkende diepwandvoegen Er is bij het maken van diepwandpanelen van de parkeergarage onder het Kruisplein in Rotterdam onderzoek gedaan naar de uitvoerbaarheid van metingen die, voorafgaand aan het ontgraven, informatie kunnen verschaffen over de kwaliteit van diepwandvoegen. ­Daarnaast zijn er in de uitvoering maatregelen mogelijk die de risico’s beperken. In het juist uitgekomen CUR/COB-Handboek diepwanden (Cur 231) zijn deze aanbevelingen duidelijk ­beargumenteerd en omschreven. De kwaliteitsmetingen zijn (nog) in ontwikkeling.

# 8 | www.cob.nl

In de voorbereiding van de bouw van parkeergarage Kruisplein in Rotterdam is geprobeerd om optimaal te leren van de lekkages van RandstadRail en de Noord/ Zuidlijn. Bij de bouw van het nieuwe metrostation Centraal en de startschacht van RandstadRail in Rotterdam zijn forse lekkages opgetreden. Net als bij de Vijzelgracht in Amsterdam traden de lekkages op bij voegen. Uit de voorbereidingen voor de Kruisplein­ garage zijn maatregelen voor tijdens de uitvoering naar voren gekomen die waarschijnlijk de kans op slechte voegen beperken. Zo zijn op het Kruisplein bijvoorbeeld alle voegen geborsteld, voldoet de wapening aan de eisen van NEN1538 en is de betonmix van elke mixer die op het werk kwam, gecontroleerd.

Project Kruisplein Ondanks dat er alles aan wordt gedaan om diepwanden ‘zo optimaal mogelijk’ te fabriceren, blijft er altijd een onzekerheid bestaan over de werkelijk geproduceerde kwaliteit van de in de grond gevormde elementen.

Daarom is vanuit het project Kruisplein in Rotterdam een door opdrachtgever (Rotterdam) en aannemer (Besix) gefinancierd onderzoek gestart naar mogelijkheden om slechte plekken in diepwanden op te sporen, voorafgaand aan het ontgraven.

Min of meer gelijktijdig werd er gewerkt aan het optuigen van de Geo-Impuls-projectorganisatie, waarbij op initiatief van Rijkswaterstaat wordt ­gewerkt aan het reduceren van faalkosten in de bouw. In thema 4 van Geo-Impuls, ‘Kwaliteitsverbetering in de grond ­gevormde elementen’, wordt in vervolg op het Kruisplein-onderzoek verder gewerkt aan ontwikkeling van de meetmethoden. Tijdens het onderzoek op het Kruisplein is (vooruitlopend op Geo-Impuls) in samenwerking met Deltares een referentieblok gemaakt om de verschillende metingen te ijken.

Midden onder het Kruisplein wordt een parkeer­ garage van zes lagen gerealiseerd, waar na voltooiing 760 auto’s in kunnen. Tevens komt er via de bovenste verdieping van de garage een ondergrondse verbinding tussen het Weena en de Schouwburgpleinparkeer­ garage. De afmetingen van de bouwkuip die hiervoor nodig is, zijn 170 x 40 x 20 meter (l x b x d). Dit laatste betekent dat de onderzijde van de bouwkuip vrijwel samenvalt met het eerste watervoerend pakket (de zandlaag waarop alle gebouwen op palen gefundeerd zijn). Om aan de onderzijde waterdicht te zijn, worden de wanden van de bouwkuip tot 42 meter diepte doorgezet tot in een kleilaag. Door middel van een ­bemaling binnen de bouwkuip, boven de kleilaag, wordt het lekwater dat door de wanden en de kleilaag naar ­binnen sijpelt, afgevoerd. Voorafgaand aan het ontgraven, is een pompproef uitgevoerd om een eerste ­indicatie van de waterdichtheid van de diepwanden en de kleilaag te krijgen. Uit de pompproef

bleek een ­relatief hoge hydraulische weerstand van de ­diepwanden in ­ver­gelijking met de vergelijkbaar ­opgebouwde bouwkuipen van RandstadRail.

Proefvak Om een indruk te krijgen van het nut van metingen bij het beoordelen van de kwaliteit van de bouwkuipwand voorafgaand aan het ontgraven, is een proefvak van vijf panelen (met daartussen vier voegen) ingericht.

De metingen concentreren zich op de kwaliteit van de voeg, vanwege ervaring met eerdere lekkages.

Gemeten zijn: • temperatuurprofiel tijdens het betonstorten en uitharden In de glasvezeltemperatuurmeting is duidelijk het verdringen van de bentonietsuspensie door beton te volgen. In de voeg naar een vorig (nog warm) paneel moet tijdens het storten een temperatuurdip ­optreden, doordat boven het stortfront een ­turbulente zone ontstaat, waarbij koud bentoniet uit de sleuf in de warme voeg komt. Daarna wordt de temperatuur weer hoger door de betonmix.

Indien deze temperatuurdip niet optreedt, is er mogelijk sprake van een insluiting. Met deze meting komt daardoor al tijdens het storten informatie over de kwaliteit van de voeg beschikbaar.

• geluidssnelheid en demping over de voeg Vanuit meetbuizen die aan de wapeningskorven zijn bevestigd, kan een akoestisch signaal over de voeg worden gezonden. De geluidssnelheid in beton is bekend en ligt vrij hoog. Bij een langere looptijd dan verwacht, in combinatie met veel signaalverlies, is er mogelijk sprake van een insluiting. Deze meting blijkt in de praktijk snel uitvoerbaar en relatief ­eenvoudig te interpreteren.

In thema 4 van Geo-­ Impuls, ‘Kwaliteitsverbetering in de grond gevormde elementen’ wordt verder gewerkt aan ontwikkeling van de meetmethoden.

23

24

de Onderbouwing | #8

Referentiemetingen en vervolg Momenteel is het referentiemateriaal waarmee de metingen kunnen worden geijkt, nog zeer beperkt. De interpretatie van de ‘twijfelgevallen’ is daardoor nog lastig. Door in projecten de metingen uit te voeren en de werkelijke kwaliteit van de voegen te vergelijken met de gemeten waarden, kan geleidelijk ervaring met de interpretatie van meetgegevens worden opgedaan.

Voor een eerste validatie van de metingen zijn (in ­coöperatie met Deltares) twee referentieblokken gemaakt waarbij in de voeg een fout met bekende afmetingen is geconstrueerd. Uit deze eerste validatie blijkt een toename van de akoestische looptijd over de voeg van 0,1 ms per 0,1 meter bentonietinsluiting.

De daarbij behorende toename van de demping is ­ongeveer 7 dB per 0,1 meter.

Tijdens het onderzoek aan de TU zullen de meet­ gegevens nader worden geanalyseerd. Vooral de ­eventuele verandering van het frequentiespectrum in het signaal dat door de voeg heen komt bij de geluidssnelheidsmeting, zou aanvullende informatie op ­kunnen leveren over het materiaal in de voeg.

Onder het Kruisplein in Rotterdam wordt een parkeergarage aangelegd.

Spoorzone Delft

• Rodriaan Spruit studeerde Ingenieursgeologie (TU Delft) en is sinds 1998 in dienst als geotechnisch adviseur bij Ingenieursbureau Gemeentewerken Rotterdam (IGWR). Naast het leveren van geotechnische adviezen voor zeer diverse projecten deed hij veel ervaring op met het meten van vervormingen van grond en van constructies in de grond.

Sinds januari 2010 wordt hij als deeltijdonderzoeker door IGWR aan de TU uitgeleend (thema 4, Geo-Impuls: kwaliteitsverbetering in de grond gevormde elementen).

• elektrische weerstand over de wand Uitgehard beton heeft ten opzichte van grond een hoge elektrische weerstand. Door met elektroden op verschillende dieptes de weerstand van binnen de bouwkuip naar buiten de bouwkuip te meten, kan een afname van de elektrische weerstand van de wand (en daarmee de locatie van een mogelijke insluiting) worden gelokaliseerd. Voor deze meting zijn in de wand zelf geen voorzieningen nodig, waardoor de weerstandmeting ook kan worden ­toe­gepast bij projecten waar op voorhand geen meting was voorzien.

• natuurlijke radioactiviteit Kleimineralen zijn van nature radioactiever dan de ingrediënten van beton. Een volume aan ­klei­mineralen zou daarmee door de hogere ­straling te lokaliseren zijn. Het blijkt echter, doordat de stralings­normen voor toeslagstoffen van beton in Nederland zeer ruim liggen, dat de betonmix op ­locatie radioactiever was dan de bentoniet­ suspensie. Daarmee was het in dit project ­onmogelijk om bentoniet op deze manier te ­detecteren. Voor andere projecten kan dit gunstiger uitvallen als de samenstelling van de betonmix wordt geselecteerd op lage natuurlijke radioactiviteit.

Daarnaast zal worden onderzocht of een seismische reflectiemeting vanuit dezelfde meetbuizen als de geluidssnelheidsmeting de betrouwbaarheid van het beeld van een voeg kan verbeteren.

De positionering van de elektrodes van de geleidbaarheidsmeting zal worden geoptimaliseerd. Bij het project Spoorzone Delft zullen diverse vervolgmetingen worden uitgevoerd. Dit project zal daarom een ­belangrijke ­schakel zijn in het valideren van de meetmethoden.

Uiteindelijk zal de zekerheid rond de kwaliteit van diepwanden, mede door de lopende onderzoeken bij de TU Delft (procesverbetering: Jan van Dalen en kwaliteits­controle: Rodriaan Spruit), sterk kunnen worden ­verbeterd, waardoor het risicoprofiel van diepe ­bouwkuipen met diepwanden gunstiger zal worden.

Geïnteresseerd?

Indien lezers betrokken zijn bij een project met diepwanden waarbij men geïnteresseerd is in dergelijke metingen en/of een bijdrage aan de onderzoeken, dan mag dit artikel worden gezien als uitnodiging om contact op te nemen met de auteur. r.spruit@gw.rotterdam.n

# 8 | www.cob.nl

25

Spoorzone Delft

Tunnel als fundering voor hoogbouw Stadskantoor

Figuur 1. Schematische weergave van stadskantoor boven op ondergronds station

In Delft wordt het vijf verdiepingen tellende nieuwe stads­kantoor

Noordelijk deel ondergronds station

boven op een nieuwe spoortunnel geplaatst. Ir. Hans van der Poel

Om de capaciteit van het spoor te vergroten en de omgevingshinder te beperken, wordt het bestaande spoorviaduct in Delft ­vervangen door een 2.300 meter lange vier­ sporige tunnel. Op het noordelijk deel van het bijbehorende ondergrondse station komt het stadskantoor (figuur 1). Het ondergrondse station bestaat uit een hal van circa 10 bij 40 meter, die in het midden wordt gesteund door een betonnen schijvenrij (figuur 2). De buitenwanden bestaan uit diepwandpanelen met een paneelbreedte van 7,3 meter en een dikte van 1 meter. De waterdichtheid van de

(Grontmij Nederland bv) en ing. Hans Mortier (Combinatie Crommelijn) gaan in op de technische consequenties voor het constructief ontwerp van de tunnel. Zij komen tot de conclusie dat het door het combineren van funderingen mogelijk is om besparingen te realiseren op de fundering van een gebouw boven op een tunnel. Wel zijn ­aanvullende maat­regelen nodig om de integriteit van de tunnel te garanderen, zeker in het geval van een diepwandoplossing.

26

de Onderbouwing | #8

Figuur 2. Impressie van het ondergrondse station met op de achtergrond de trappenpartij naar de begane grond (Benthem Crouwel Architecten)

Facts Opdrachtgever tunnel en ondergronds station: ProRail Tunnelbouw: Combinatie Crommelijn (een combinatie van CFE nv, Mobilis BV TBI Infra en Dura Vermeer Groep BV) Tunnelontwerp: Grontmij Nederland Architectonisch ontwerp ondergronds station: Benthem Crouwel Architectenopdrachtgever stadskantoor: gemeente Delft Architectonisch ontwerp stadskantoor: Mecanoo architecten

Figuur 3. Verticale vervormingen in het vlak van de diepwand

# 8 | www.cob.nl

voegen wordt gerealiseerd door middel van een dubbel rubberen afdichtingsprofiel. De middenschijven worden gefundeerd op 3,3 meter brede en 1 meter dikke baretten (losse diepwandpanelen die worden gebruikt als funderingselementen, i.e. zware paal).

Naast de diepwanden en baretten onder­ steunen palen van het type GEWI-anker de tunnelvloer.

De hoofddraagconstructie van het stads­ kantoor bestaat uit grote stalen spanten die de tunnelbreedte overspannen. Deze spanten hebben in de lengterichting een hart-ophartafstand van 8,1 meter en rusten op zowel de buitenwanden als de middenschijven.

Deze elementen vormen de fundering van het stadskantoor.

Aan de zuidzijde van het stationsdeel bevindt zich de centrale toegang tot het ondergrondse station. Op de begane grond bevindt zich de toegangshal van het stadskantoor. De centrale toegang bestaat uit een sparing van circa 35 bij 22 meter in de dakvloer en trappenpartijen naar de ondergrondse perrons.

Bouwfasering Het ondergrondse station wordt grotendeels gebouwd via de wanden-dakmethode.

Allereerst worden de diepwanden en de baretten aangebracht. In de baretten is een stalen kolom opgenomen die fungeert als tijdelijke ondersteuning van het dak tijdens de bouwfase. Bodemsanering en het aanbrengen van palen vormen de volgende fase.

Vervolgens wordt het dak gestort en volgt onderdaks ­ontgraven tot vloerniveau. In die fase ­fungeert het dak dus als bovenstempel.

Daarna volgen het aanbrengen van de vloer en het storten van de schijven.

De ondergrondse ruimte kan droog worden ontgraven met een beperkte aanvullende ­bemaling binnen de bouwkuip. Dit is mogelijk doordat zich reeds gedurende vele jaren en ook tijdens de bouw een permanente bemaling voordoet in het diepe, pleistocene zand. Hierdoor wordt de stijghoogte in het diepe zand al met zo’n 6 meter verlaagd ten opzichte van de natuurlijke situatie. De aanvullende bemaling realiseert een verlaging die minder is dan die historisch gezien al door de permanente bemaling is gerealiseerd. Nadat de ruwbouw van de tunnel is afgebouwd, kan de bouw van het stadskantoor boven op het ondergrondse station beginnen.

Ontwerpaspecten De kolomlasten vanuit de spanten van het stadskantoor variëren van ongeveer 6 MN tot zo’n 24 MN (rekenwaarde). Deze belastingen leiden tot enige zettingen en ook zettingsverschillen van het ondergrondse station.

Als daarnaast wordt bedacht dat de hoogste belasting zich bevindt op een eindveld, is het duidelijk dat dit een belangrijk fenomeen is.

De belastingsverschillen zijn van invloed op: • zettingsverschillen tussen diepwandpanelen onderling, met als gevolg een verhoogd lekkagerisico ter plaatse van de voegen; • scheurvorming en mogelijk lekkage van de dakvloer en de rijvloer.

De maximaal toegestane zettingsverschillen tussen de spanten van het stadskantoor (15 mm in lengterichting en 20 mm tussen de oplegpunten) zijn niet maatgevend voor het ontwerp. Het is dus belangrijk te constateren dat de integriteit van de ondergrondse ruimte in dit geval bepalend is voor het ontwerp.

Een vermeldenswaardige ontwerpkeuze is dat in de diepwanden geen verticale dilataties worden toegepast. De voornaamste overweging is dat er geen zekerheid bestaat dat de vooraf aangelegde lange diepwandpanelen de horizontale vervormingen van de vloeren, veroorzaakt door krimp- en temperatuurvervormingen, zullen volgen. Daarom is besloten de vloeren, daar waar diepwanden worden toegepast, hierop te wapenen. Het gevolg is dat zettingsverschillen moeten worden opgevangen in de constructie.

Als belangrijkste maatregel wordt een circa 4 meter hoge, in het werk gestorte balk over de diepwanden aangebracht. Deze balk heeft een drietal functies: • Het voorkomen van geconcentreerde vervormingen in de diepwandvoegen.

• Het voorkomen van geconcentreerde vervormingen in dak en vloer. Om die reden is de balk nog ongeveer 24 meter door­ gezet voorbij het zwaar belaste eindveld.

• Het inleiden van de kolombelastingen vanuit de spanten van het stadskantoor in de diepwanden. Hierdoor kunnen de diepwandpanelen efficiënter worden gewapend.

Daarbovenop zijn de puntniveaus van de diepwandpanelen aangepast aan de belastingen. Hiermee wordt de grootste stijfheid

27

verkregen bij de hoogste belastingen. De balk is berekend met een geïntegreerd model van balk, diepwanden en vloer. Het is interessant om te zien dat de ondergrondse ruimte constructief gaat werken als een balkconstructie, waardoor de belastingen vanuit het stadskantoor leiden tot overwegend drukbelasting in de balkconstructie over de diepwanden, maar extra trek in de vloer (figuur 3).

Meer informatie: www.spoorzonedelft.nl

• Ir. Hans van der Poel is hoofd ondergronds bouwen Grontmij Nederland. Hij voltooide in 1988 de opleiding Civiele Techniek aan de TU Delft.

Hij is projectmanager ontwerp Spoorzone Delft en deed eerder diverse ontwerp- en advieswerkzaamheden voor de A2 Maastricht, Betuweroute, Noord/Zuidlijn Amsterdam, Schaarbeektunnel Brussel, Tweede Heinenoordtunnel, Tweede Schiphol verkeerstunnel en de Stormvloedkering Nieuwe Waterweg.

• ing. Hans Mortier is hoofd ontwerp CFE Nederland. Hij studeerde af aan de PAHO Gent en ­voltooide de PMSE-opleiding. Hij is nu ontwerp­ coördinator Spoorzone Delft. Die rol ­vervulde hij eerder bij de Muiderbrug, tender Oosterweelverbinding Antwerpen, zinktunnels Oude Maas en Dordtsche Kil (HSL), boortunnel Pannerdensch Kanaal, Erasmusbrug en Dintelhavenbruggen.

28

de Onderbouwing | #8

Bouw Sluiskiltunnel gegund aan BAM-TBI

Concurrentiegerichte dialoog leidt tot meerwaarde in de ontwerpfase

# 8 | www.cob.nl

De aanbesteding van de Sluiskiltunnel volgens een concurrentiegerichte dialoog heeft veel tijd en energie gevergd, maar leidt nu wel tot een vliegende start van het project. Van uitschrijven tot gunning zijn vijftien maanden verlopen.

General manager ir. Ton Vrijdag van de BV KKS (Kanaalkruising Sluiskil) kijkt er met voldoening op terug.

Hij wijst ook op de risico’s: “Je vergt veel van de aannemers. Men is gedurende veertien maanden met een team van dertig tot vijftig mensen met de aanbesteding bezig. Met zo’n inspanning kun je niet op elk project inschrijven en moet je keuzes maken. In een periode van hoogconjunctuur kan deze aanpak ertoe leiden dat potentiële kandidaten afhaken.”

“Het ging om een design- en constructaanbesteding met een heel kleine ‘m’ voor maintenance gedurende de eerste twee jaar. Daarvoor is de BV KKS opgericht, waarvan de provincie Zeeland zowel de aandeelhouder als de opdrachtgever is. Met de keuze voor de concurrentiegerichte dialoog wilden we al in een vroeg stadium mogelijke optimalisaties in oplossingen en kosten zichtbaar maken. Wat je dan doet, is dat je in overleg met elkaar de knelpunten eruit haalt. Het resultaat is dat je niet, zoals bij een traditionele aanbesteding, meteen na de gunning al ­wijzigingen moet doorvoeren vanwege de knelpunten die je dan pas kunt benoemen.”

“Vooraf hebben we aangegeven dat de aspecten organisatie, ­integratie en testen een belangrijke rol zouden spelen in de beoordeling. Maar daarnaast willen we ook een sterke focus op kwaliteit en veiligheid. Niet alleen ten aanzien van het eind­product, maar ook tijdens de bouw. Het speerpunt integratie staat voor een aanpak gericht op risicobeheersing door alle onderdelen van het project op elkaar af te stemmen. Dus niet alleen toetsen per onderdeel, maar ook op de werking binnen het geheel. Daarom hebben we ook op voorhand gekozen voor ‘systemsengineering’, waarbij elke wijziging in het ontwerp voor alle aspecten van het ontwerp wordt doorgerekend.”

Drie fasen “In de preselectie hebben we vijf partijen geselecteerd die een plan van aanpak mochten maken. Al in die fase hebben we gekozen voor een uitgebreid pakket vragen, specifiek gericht op dit project. Daarmee werd meteen de basis van onze eisen zichtbaar. Vervolgens

“ Vooraf hebben we aangegeven dat de aspecten organisatie, integratie en testen een belangrijke rol zouden spelen in de beoordeling.”

29

30

de Onderbouwing | #8

• Ir. Ton Vrijdag MBA is chemisch ingenieur en bedrijfskundige. Sinds 1 januari 2010 is hij General Manager van de BV KKS. Eerder was hij betrokken bij o.a. de Sloe Centrale BV in Vlissingen, Westerscheldetunnel en de Biomassacentrale Moerdijk.

bleven er drie partijen over. Die partijen hebben we een terugkoppeling gegeven op hun ideeën en voorgestelde aanpak over het ontwerp- en bouwproces.

Daarbij hebben we aanvullende vragen gesteld. Ook hebben we hun gevraagd om een voorlopig ontwerp te maken. Dat was een zeer intensief traject. In de periode van februari tot augustus hebben we met drie en later twee partijen om de twee weken overlegd om tot een geaccepteerd aanbiedingsontwerp te komen. Daarmee konden de partijen op 14 september een definitieve aanbieding maken, waarna op 12 oktober het voornemen tot gunning aan BAM-TBI volgde.”

Het is voor de aannemers een zeer intensief proces “Zoals gezegd, het was een lang traject, maar een met heel veel positieve kanten. Er is al zo veel afstemming, je begrijpt elkaar, bent overtuigd van elkaars argumenten.

Dat is heel nuttig. De tijd die we eraan besteed hebben, halen we terug in de vervolgfase. We moeten nog even wat formaliteiten afhandelen, maar kunnen dan meteen door. De minkant is dat het ook voor de ­aannemer een zeer intensief proces is. Als zich binnen Europa een aantal van dit soort projecten tegelijkertijd aandient, zal men keuzes moeten maken. Dat is in ­rustige tijden misschien geen probleem, maar wel onder hoogconjunctuuromstandigheden. “ “Dan zal men kiezen voor projecten waar met zekerheid successen te behalen zijn. De meest innovatieve

projecten komen dan onder druk. We zijn echt heel blij met het resultaat dat we voor de Sluiskiltunnel hebben behaald, maar dit is wel een kanttekening die gemaakt moet worden. Aannemers hebben te maken met de beschikbare capaciteit en hoge kosten. Er wordt een ontwerpvergoeding verstrekt aan de afvallers, maar die zal niet alle kosten dekken. Het is ook zeker zo dat ­aannemers zelf de voordelen zien van de concurrentie­gerichte dialoog, omdat je daarmee meer eigen inbreng hebt en je toegevoegde waarde kunt laten zien. Maar het traject duurt wel heel lang.

In veertien ­maanden kan veel gebeuren en loop je als opdracht­gever het risico dat er onderweg andere, ­interessantere klussen voorbijkomen.”

“Je blijft natuurlijk met de vraag zitten: had het met minder ook gekund? Het criterium moet mijns inziens zijn dat wat je in de ontwerpfase doet, goed aansluit bij het vervolg en dat je niets hoeft weg te gooien van wat je al gedaan hebt. Als je dat bereikt, zorg je voor continuïteit, goede samenwerking tussen mensen die elkaar kennen en begrijpen en maak je die gewenste vliegende start.”

Meer informatie www.kanaalkruisingsluiskil.nl http://www.youtube.com/watch?v=laUAyYpJUA4

Breed draagvlak De Sluiskiltunnel kan op een breed draagvlak rekenen. De bestaande brug staat per etmaal vijf tot zes uur open en zorgt voor veel vertraging, ­onveilige verkeerssituaties, lange aanrijtijden voor hulpverleners en veel sluipverkeer langs het sluizencomplex en door de bebouwde kom van ­Terneuzen. In Zeeuws-Vlaanderen wordt de structurele oplossing door middel van een ­tunnel onder het drukbevaren Kanaal van Gent naar ­Terneuzen met enthousiasme ontvangen. Met behoud van de mogelijkheid het kanaal met 2,5 meter te kunnen verdiepen tot 16 meter, is men ook in buurland België tevreden met de gekozen oplossing.

Impressie van het metrostation onder Amsterdam CS.

Innovatieve boortechniek Gebr. van Leeuwen Harmelen B.V.

Verticaal, trillingvrij boren maakt windmolens op zee mogelijk Een voor de Noord/Zuidlijn ontwikkelde verticale boortechniek blijkt nu de oplossing voor het ten behoeve van windmolens trillingvrij boren in de Waddenzee. “ We zijn inmiddels in staat om betonnen buizen met een diameter van zeven meter in de zeebodem te boren�, vertelt Martin van Leeuwen, directeur van Gebr. van Leeuwen Harmelen B.V.

31

32

de Onderbouwing | #8

De verticale boormachine van Gebr. van Leeuwen Harmelen B.V. ten opzichte van de palen onder het Centraal Station in Amsterdam

• Martin van Leeuwen is algemeen directeur van Gebr. van Leeuwen Harmelen B.V. Hij werkt al sinds zijn zestiende jaar binnen het familiebedrijf.

“De potentie van de nieuwe toepassing is enorm. Op een congres in Stockholm over windenergie hoorde ik dat er de komende tien jaar duizenden windmolens in zee zijn gepland. Daarvan zijn er pas enkele ­honderden gerealiseerd. Trillingvrij boren is daarbij essentieel.

Het lijkt er steeds meer op dat er schade aan flora en fauna optreedt bij heien in zee. Er wordt onderzoek gedaan naar de effecten, en de Duitse overheid heeft heien in de Waddenzee al verboden. Ons systeem is trillingvrij en daarmee milieuvriendelijk. Er is dan ook grote ­internationale aandacht voor, met name vanuit de windmolenindustrie. Er worden al de nodige haalbaarheidsstudies uitgevoerd. Ook in het diepere water van de Noordzee is deze techniek toepasbaar bij het ­realiseren van windmolenparken.”

“Onze techniek is complementair aan de aanpak van Ballast Nedam, waarvan wij sinds ruim vier jaar een ­onder eigen naam opererende 100% dochter zijn. ­Ballast Nedam kan de betonnen buizen zelf maken en met het eigen hefschip ‘De Svanen’ naar de locatie brengen. Het hele traject kan dus in een keer

aan­geboden worden. Datzelfde geldt ­overigens voor de ­toevoeging van onze verankeringstechniek aan ­activiteiten op het gebied van tunnelbouw. Ons werk maakt maar enkele procenten van het totaal uit, maar zorgt er wel voor dat Ballast Nedam een duurzame ­totaaloplossing kan aanbieden. En ook voor ons is het een perfecte ­aanvulling, omdat we werk kunnen ­aannemen dat we als zelfstandig bedrijf niet zouden kunnen ­realiseren.”

Noord/Zuidlijn “De verticale boortechniek kwam voor het eerst aan de orde bij een probleem bij de bouw van de Noord/Zuidlijn.

Onder het spoorwegemplacement van Amsterdam CS moesten wanden voor een bouwkuip ten behoeve van de metro-onderdoorgang worden gemaakt. Dat zou met oscillerende palen gedaan worden. Die palen worden er tot -30 meter ingewrikt. Vanwege de grote diameter van de palen, toen nog 1.70 meter, kon dat niet. Wij hebben voorgesteld om de microtunneltechniek die wij al jaren gebruikten, 90 graden te draaien en te gebruiken om

# 8 | www.cob.nl

Artist impression van de verticale boormachine

verticaal te boren. Dat sprak de projectleiding enorm aan.

Wij zijn verder gaan studeren en hebben het aangedurfd om het aan te bieden. Een proef tot twaalf meter diepte hier op de werf verliep prima. We hadden bewezen dat het kon functioneren zoals we bedacht hadden.”

Grond- en waterdichte damwand “Het was een aanpassing van de bestaande techniek, maar ondertussen hadden we natuurlijk wel iets compleet nieuws bedacht. Met de Combinatie Micro-

Uiteindelijk moesten er buizen met een diameter van 1.82 meter vanuit een werkruimte die niet hoger was dan mijn kantoor, de grond in. tunneling Metrostation (CMM), waarin naast wij ook ­Strukton en Van Oord zitten, hebben we het idee verder uitgewerkt. Het idee lijkt vrij simpel, maar uiteindelijk moesten er buizen met een diameter van 1.82 meter vanuit een werkruimte die niet hoger was dan mijn kantoor, de grond in. Maar het is gelukt. De wand zit erin en de sleuf wordt nu uitgebaggerd. Groot voordeel daarbij is dat we de buizen hebben voorzien van een slotconstructie, iets wat met de traditionele oscillerende palen, ook wel wrikpalen, niet kan. Bij die werkwijze moet je tussen de kolommen met cement-

mortel injecteren om de wand tussen de buizen af te sluiten. Met onze techniek grijpen de buizen in elkaar, ­waardoor de wand meteen grond- en ­waterdicht is.

Dat levert een heel stuk risico­beperking. De put is ­eerste enkele meters droog uitgegraven, en daaruit bleek dat de put volledig droog bleef.”

“Vernieuwend is ook dat we de boorkop terug ­kunnen halen. Bij horizontale boring boor je van put naar put en kun je de boorkop er aan de andere kant weer uithalen. Bij verticaal boren kan dat uiteraard niet. We hebben op de eerste buissectie met de boorkop een graafwiel gemonteerd dat we kunnen laten inklappen.

Nadat de boring voltooid is, kunnen we de bevestiging eraf halen en de boorkop via de binnenzijde van de buis weer naar boven halen. Je verliest geen kostbare boorkop, en er blijft een schone buis achter.”

Voor specifieke doeleinden “De boringen onder het spoorwegemplacement zijn een jaar of twee geleden afgerond. Sindsdien hebben we met dezelfde techniek palen geboord onder het Oosterdokseiland en ten behoeve van het Ibis-hotel, ook in Amsterdam. Verticaal boren blijft duurder dan de conventionele technieken en is vooral geschikt voor heel specifieke doeleinden. Bijvoorbeeld als er sprake is van ruimte­beperking en als trillingvrij werken vereist is. Het aantal vervolgopdrachten is wat tegen­ gevallen, maar de toepassing op zee biedt nu enorme nieuwe kansen.”

Meer informatie www.gebr-vanleeuwen.nl

33

34

de Onderbouwing | #8

Veel ondergronds talent

Schreudersstudieprijs 2010 Tijdens het COB-Technologiesymposium op 26 november in Groenekan is de Schreudersstudieprijs 2010 uitgereikt. De jury bekroonde de inzendingen van Dominic Tegelbeckers ­(conceptueel) en Robbert van Leeuwen (techniek) en kende ­eervolle ­vermeldingen toe aan Michael William Assal, Bram Beijer en Pank van ‘t Hoog. De vijfde editie van de Schreudersstudieprijs heeft 22 inzendingen opgeleverd. Bijgaand een korte ­beschrijving van alle inzendingen, waarbij de acht genomineerden ­gemarkeerd zijn met beeld.

Over de inzending van Dominic Tegelbeckers sprak de jury over een zeer complete en wervende uitwerking voor het nieuw te ­vormen Jaarbeursplein in het Utrechtse centrum. De andere winnaar, Robbert van Leeuwen, voegt volgens de jury met zijn studie naar bouwputvernageling noodzakelijke kennis toe aan de geotechniek. Dominic Tegelbeckers, inmiddels werkzaam bij HKB stedenbouwkundigen: “Mijn integrale aanpak blijkt in de praktijk te complex, maar de potentie ervan staat nog steeds overeind. Ik hoop dat de huidige economische recessie er niet toe leidt dat kansen om onder- en bovengrond te verbinden worden uitgesloten.”

Robbert van Leeuwen incasseerde tijdens het Technologiesymposium al meteen meer dan de geldprijs en de oorkonde. “Ik had niet verwacht dat ik zou winnen. Na de uitreiking ben ik ook nog eens door drie mensen aangesproken die meer willen weten. Ik hoop dat dit ertoe leidt dat de methodiek in de praktijk wordt uitgevoerd.”

Bijdrage aan de ruimtelijke inrichting De Schreudersprijs en de Schreudersstudieprijs zijn voor inspirerende en stimulerende projecten voor ondergronds bouwen. De stichting wil met het belonen van initiatieven een bijdrage leveren aan de ruimtelijke inrichting van Nederland. Het ene jaar is er de Schreudersprijs voor een persoon, bedrijf of instelling die een bijzondere prestatie heeft geleverd op het gebied van ondergronds bouwen. Het andere jaar wordt de Schreudersstudieprijs uitgereikt aan HBO- of WO-studenten die met succes een ­afstudeerproject op het gebied van ­ondergronds bouwen hebben afgerond.

De eerste Schreudersprijs werd uitgereikt in 1999. De eerste Schreudersstudieprijs dateert van 2002.

Meer informatie: www.cob.nl

# 8 | www.cob.nl

WINNAAR TECHNIEK

Ontwerpmethodiek voor bouwputvernageling Robbert van Leeuwen TU Delft - Geo-engineering Onderzoek naar de ontwikkeling van een ontwerp­methodiek voor bouwputvernageling. Er zijn drie karakteristieke ­bouwfasen gedefinieerd en onderzocht. Op basis van de bepaalde maatgevende bezwijkmechanismen is inzicht ­verkregen in het gedrag van grond in de bezwijksituatie. Op basis daarvan is een integrale ontwerpmethode ­ontwikkeld met een zo effectief mogelijk evenwicht tussen correlaties, handberekeningen en EEM-berekeningen.

De ontwikkelde methodiek bezit de volgende kenmerken: — de ontwerper is gedwongen tot grond onderzoek voor een optimaal ontwerp; — toepassing in gehele bouwfasering; — evenwicht in engineering effort in relatie tot de projectfase; — gebaseerd op risico’s en onzekerheden; — integraal ontwerpproces tussen theorie en praktijk.

WINNAAR CONCEPTUEEL

Hoogwaardige buitenruimte voor het Jaarbeursplein Dominic Tegelbeckers TU Eindhoven - Architectuur Een stedenbouwkundige studie voor het Jaarbeursplein in Utrecht, waarin de verbinding tussen de boven- en de ondergrond zichtbaar en functioneel wordt gemaakt. Het nieuwe Jaarbeursplein creëert een ­kwalitatief hoogwaardige buitenruimte. Het verschaft een plezierig ­verblijfsplein, een goed functionerend stationsplein en een groeninvulling in een anders geheel stedelijke omgeving. Door middel van het Jaarbeursplein wordt het omliggend gebied infrastructureel aan elkaar geknoopt en programmatisch geïntensiveerd. Het stedelijk gebied wordt robuuster gemaakt. Het Jaarbeursplein verleent identiteit aan het Stationsgebied West en verschaft levendigheid.

35

36

de Onderbouwing | #8

Genomineerden

Overige inzendingen

Risico’s van zettingen in de ondergrond

Tunnel zonder dilataties

de bovengrondse infrastructuur (spoor

Joost Gosman, Guido van der Salm en Leon

en weg) te volgen. De verbinding met de

Schadee

bovengrond komt in de studie tot stand

Hogeschool Rotterdam - Civiele Techniek

met ondergrondse overslagstations bij de

Onderzoek naar de mogelijkheid om een

distriparken.

Robin van Abeelen TU Delft - Civiele Techniek en Geowetenschappen

tunnel in het nieuwe deel van de A4 tussen

Afstudeeropdracht waarbij de toepasbaarheid van verschillende analytische en numerieke modellen geëvalueerd is om mogelijke (negatieve) risico’s van zettingen in de ondergrond op een constructie inzichtelijk te krijgen ((een zogeheten Settlement Risk Assessment (SRA)).

Het onderzoek richtte zich vooral op de beperkingen van de verschillende methoden. Aan de hand van de zettingen die zich werkelijk voordeden bij werkzaamheden aan de Noord/ Zuidlijn in Amsterdam (Vijzelgracht), is in een casestudie een vergelijking gemaakt tussen de werkelijk gemeten schade en de schade die door de verschillende beschikbare modellen werd voorspeld. Het onderzoek heeft geleid tot nieuwe inzichten, waardoor het mogelijk moet zijn in de toekomst risico’s beter in te schatten.

Vlaardingen en Delft zonder dilataties uit

Ondergronds transferium

te voeren, met als doel kostbare reparaties

Marcel Moonen

als gevolg van lekkende dilataties te voor-

TU Eindhoven - Architectuur

komen. Het afstudeeronderzoek toont aan

Met het project Transferium Rhijnspoor-

dat het mogelijk is om een zwevende tunnel

plein wordt gebruikgemaakt van de S112

over de gehele lengte (3.637 meter) zonder

en S116 in Amsterdam, die in de jaren zes-

dilataties uit te voeren. Dilataties worden

tig van de vorige eeuw bedoeld waren als

vermeden door een innovatieve manier

nieuwe hoofdontsluitingen voor de stad.

van aanleg, waarbij de tunnel op één locatie

Na protest in de jaren zeventig ging de ge-

in fasen wordt geconstrueerd en daarna

plande verbreding van die wegen niet door.

wordt doorgeschoven. De kosten bedragen

Later nam de A10 de ontsluitingsfunctie

€ 210.000 per meter.

over. De S112 en S116 leiden in het plan vanaf de ring A10 naar een centraal onder-

Nieuwe toekomst voor de SintPieter

gronds transferium, waardoor de A10 deels

Dingeman Deijs

toegang tot het openbaarvervoernetwerk

Academie van Bouwkunst Amsterdam - Ar-

van de stad ontstaat.

ontlast wordt en een aantrekkelijke, directe

chitectuur `Uitgemergeld, op weg naar een stabiele

Optimale uitvoering van een kelder

Nederlandse berg’ is een studie naar een

Richard Sleumer en Henry Vreeman

nieuwe toekomst voor de Sint-Pietersberg

Hogeschool van Arnhem en Nijmegen -

in Zuid-Limburg. Voor de periode na de

Bouwkunde

mergelwinning zijn mogelijkheden om de

Het ontwikkelen van een beslissingson-

Ondergronds badhuis geïntegreerd in metrostation

berg te verstevigen en voor instorting te

dersteunend stappenplan om de optimale

behoeden gecombineerd met een groot

uitvoeringsmethode voor het bouwen van

Eric Coppoolse Academie van Bouwkunst Amsterdam Architectuur

aantal nieuwe maatschappelijke functies.

een kelder te bepalen. In een onderzoek

Bedreigd landschap wordt behouden en

zijn alle mogelijke uitvoeringsmethoden

een nieuw recreatief leven wordt geschon-

vergeleken, waarna uit die methoden een

ken. Het gebied heeft de architectuur nodig

selectie is gemaakt. Verdiepend onderzoek

om überhaupt te kunnen blijven bestaan.

leidde tot voldoende basis voor een stappenplan waarmee in de voorbereidingsfase

Multifunctioneel ondergronds transportsysteem

een redelijk betrouwbaar advies kan wor-

Kevin Slee en J.S. Holierhoek

funderingspalen en (dam)wanden.

Hogeschool Rotterdam - Civiele techniek Planstudie naar een ondergronds multiStudie naar een ondergronds badhuis voor Amsterdam. Geïntegreerd in het metrostation Rokin, midden in het middeleeuwse centrum, manifesteert het badhuis zich op maaiveld als de reïncarnatie van de gedempte Amstel. De nieuwe gracht definieert aan de oostzijde een aantal rustige pleinen en wordt aan de westzijde gedomineerd door verkeer en een winkelgebied. Ondergronds manifesteert het zich als een canyon, als het ware uitgehold in een enorm massief blok beton. >>

functioneel transportsysteem tussen drie distriparken in Rotterdam. Achtergrond is het dichtslibben van de infrastructuur in het Rotterdamse havengebied. De verwachte groei van de goederenstromen naar het achterland, 125% in de periode 1995-2020, heeft geleid tot onderzoek naar container- en leidingtransport in een multifunctionele tunnel. Een multicriteria-analyse heeft geleid tot de aanbeveling om met het tunneltracé zoveel mogelijk

den gegeven op het gebied van bemaling,

>>

# 8 | www.cob.nl

Eervolle vermelding Schreudersstudieprijs 2010 / CONCEPTUEEL Kwaliteitsverbetering metrostation Waterlooplein Pank van ‘t Hoog TU Eindhoven - Architectuur Onderzoek naar de mogelijkheden om een architectonische kwaliteitsverbetering van de Oostlijn van het Amsterdamse metronet te realiseren en zo de metro in Amsterdam in een positief daglicht te stellen. Door middel van functiemenging, daglichttoevoeging en logische routing is de relatie tussen bovenen ondergrond bij metrostation Waterloo­ plein versterkt. Toevoeging van een bedrijfsverzamelgebouw bij de entree van de metro versterkt de gewenste functiemenging.

Eervolle vermelding Schreudersstudieprijs 2010 / CONCEPTUEEL ÈN TECHNIEK Ondergrondse pieren op luchthavens Mina Michael William Assal TU Delft - Bouwkunde Onderzoek naar het gebruik van ondergrondse pieren op luchthavens om beter tegemoet te komen aan wensen van luchthavens, luchtvaartmaatschappijen en passagiers.

Analyse van de bagageafhandeling, gebouwgeometrie, loopafstanden voor (transfer)passagiers, draaibewegingen en taxiafstanden van vliegtuigen, en positionering van vliegtuigen rondom de pier leidt tot een aantal luchthavenconfiguratiemodellen, waarmee de wenselijkheid en potentiële voordelen van het ondergronds verbinden van pieren op luchthavens kunnen worden aangetoond.

37

38

de Onderbouwing | #8

Genomineerden

Overige inzendingen

>>

>>

Diepe ondergrondse parkeergarage

Onderzoek naar een grondkering

mische belasting volgens TNO. Vervolgens

Rick Spiering

Bart Jan van Eijk en Marnix Gallegos Ruiz

zijn verschillende alternatieven onderzocht

Haagse Hogeschool - Civiele Techniek

Hogeschool Utrecht - Civiele Techniek

waarbij de maatgevende dynamische

Afstudeeronderzoek naar een grondkering

­belasting volgens TNO als uitgangspunt is

op 20 meter onder de grond. Deze grond-

gebruikt. Het toepassen van gescheiden

kering maakt de bouw van een sluitvoeg

buizen bleek daarbij het best haalbare

tussen een afzinktunnel en een diepwand

­alternatief.

onder het stationsgebouw van Amsterdam de Noord/Zuidlijn mogelijk. Na een varian-

Ondergronds olympisch hockeycomplex

tenstudie, waarin zes varianten met behulp

Daan Bolier

van een multicriteria-analyse met elkaar

TU Eindhoven - Architectuur

Afstudeeropdracht voor een onderbouwde

zijn vergeleken, is de variant ‘vriezen’

Ontwerp voor een hockeystadion om de

keuze voor een bepaald type diepe onder-

­technisch haalbaar en economisch het

mogelijkheden voor een olympisch hockey-

grondse parkeergarage in de binnenstad van

meest voordelig gebleken. Deze variant is

toernooi tijdens de Olympische Spelen in

Den Haag. Het nu nog als werkplan gepre-

uitgewerkt op techniek, planning, kosten,

2028 in het Amsterdamse Bos te onder-

senteerde project moet op basis van een

risico’s en uitvoering en is, onder begelei-

zoeken. De keuze voor ondergronds

­programma van eisen, een variantenstudie

ding van diverse conclusies en aanbevelin-

­bouwen leidt tot behoud van het open

en een multi­criteria-analyse leiden tot een

gen, klaar voor uitvoering.

­karakter van het Amsterdamse Bos. De

CS bij de bouw van een metrostation voor

­ontwerp voor de parkeergarage.

­bufferwerking van de aarde leidt tot

Parkeren onder de gracht

­verminderd energieverbruik en draagt bij

Pieter Schoutens

aan een in energie zelfvoorzienend

Integrale projecten in cost en baet

TU Delft - Civiele Techniek en Geoweten-

­ontwerp. Een integraal ontwerpproces

Erik van Dijk

schappen

heeft geleid tot samenhang tussen vorm,

TU Delft - Bouwkunde

Haalbaarheidsstudie naar de mogelijk­

constructie en energieconcepten. Na het

heden om in een gracht een ondergrondse

olympisch toernooi is het geheel te splitsen

parkeergarage bij de Geldersekade in

in drie afzonderlijke voorzieningen, waarbij

­Amsterdam te realiseren. Uitgangspunt is

samenvoeging ten behoeve van grote

een constructiemethode waarbij het

­internationale toernooien mogelijk blijft.

­omringende water een rol speelt in het voorkomen van deformaties in de onder-

Optimale uitvoering van een kelder

grond. Geprefabriceerde afzinkbare

Richard Sleumer en Henry Vreeman

­e lementen worden gebruikt om een

Hogeschool van Arnhem en Nijmegen -

­f undament te construeren, waarop

Bouwkunde

In zijn afstudeerproject ‘Integrale projec-

­caissons kunnen worden geplaatst. Het

Het ontwikkelen van een beslissings­

ten in cost en baet’ vraagt Erik van Dijk zich

concept is duurder dan traditioneel

ondersteunend stappenplan om de opti-

af hoe bij integrale projecten van vastgoed

­bouwen, maar desondanks veelbelovend

male uitvoeringsmethode voor het bouwen

en ­infrastructuur de boven- en ondergrondse

voor de binnenstedelijke omgeving.

van een kelder te bepalen. In een onderzoek

financieel-economische haalbaarheid inzich-

zijn alle mogelijke uitvoeringsmethoden

telijk gemaakt kan worden. Op basis van de

Explosiebestendige tunnel

vergeleken, waarna uit die methoden een

­relevante rendements- en risicovariabelen

Dick de Jong

selectie is gemaakt. Verdiepend ­onderzoek

is een rekenmodel ontwikkeld waarmee de

TU Delft - Civiele Techniek en

leidde tot voldoende basis voor een

haalbaarheid van zowel de infrastructurele

Geowetenschappen

­stappenplan waarmee in de voorberei-

component als van de bijbehorende gebieds-

Voor de Oosterweeltunnel in Antwerpen is

dingsfase een redelijk betrouwbaar ­advies

ontwikkeling kan worden bepaald. Hierbij

de eis neergelegd dat de constructie

kan worden gegeven op het gebied van

wordt ingegaan op het gedeeltelijk betalen

­explosiebestendig moet zijn. In het kader

­bemaling, funderingspalen en (dam)­

van de ondergrondse infrastructuur vanuit de

van het onderzoek naar de mogelijkheden

wanden.

grondopbrengsten. Het rekenmodel is ­getoetst

is een analytisch, dynamisch model

in de praktijk bij het project Spoorzone Delft.

(screeningstool) opgesteld. Aan de hand

Daaruit is gebleken dat het mogelijk is de haal-

van dit model en dynamische berekenin-

baarheid te modelleren, én dat er nog veel te

gen met Plaxis is geconcludeerd dat de

leren is!

­statische belasting van de tunnel te laag is in vergelijking tot de maatgevende dyna-

# 8 | www.cob.nl

Eervolle vermelding Schreudersstudieprijs 2010 / TECHNIEK Tunnels voor korte onderdoorgangen Bram Beijer TU Delft - Civiele Techniek Onderzoek naar een geïndustrialiseerde aanpak van Ultra Rapid UnderPass (URUP). Met deze tunnelboormethode voor korte onderdoorgangen onder (spoor) wegen voor voetgangers en fietsers start een TBM op maaiveld, boort ze een tunnel en eindigt ze weer op maaiveld. Aan de hand van een casestudie in Goes is aangetoond dat het technisch mogelijk is de methode geïndustrialiseerd toe te passen. De kosten liggen twee keer zo hoog als bij een conventionele tunnel. Conclusie: de toepassing is alleen rendabel bij veel onderdoorgangen en als hindervrij gewerkt moet worden.

Horizontale effecten op ­d amwandconstructies

verkeersstromen bij tunnelruwbouw voor-

diek voor ondergronds bouwen. Onderdeel

speld kunnen worden en dat al toepasbaar

van het plan is een Artisplein, achttien me-

Rense Wiebe van IJken

is in het voorlopig ontwerp van een project.

ter onder de grond, met zicht op een groot

Hogeschool Utrecht - Civiele Techniek

Het geeft de gebruiker inzicht in de duur

zeeaquarium.

Studie naar de horizontale effecten op

van ruwbouw en het aantal te verwachten

damwandconstructies voor een aantal ge-

materiaaltransporten. Het model is gevali-

Voor- en nadelen van AMFORA

standaardiseerde situaties. Centraal staan

deerd door een tunnelbouwexpert en aan

Nicole van der Velden

verankerde en onverankerde damwand-

de hand van een vergelijking met een reeds

TU Delft - Civiele Techniek

constructies. Naast literatuuronderzoek is

voltooid deel van de Noord/Zuidlijn in Am-

Onderzoek naar voor- en nadelen van ‘Al-

een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd,

sterdam.

ternatieve MultiFunctionele Ondergrondse Ruimte Amsterdam’ (AMFORA), een con-

waarin de invloed van de sterkteparameters cohesie en hoek van inwendige wrijving

Artis ondergronds

cept van Strukton dat bestaat uit de reali-

op belastingen en vervormingen is onder-

Simone Wongobe, Ruben Stravers, Nathan

satie van een netwerk van ruimtes onder de

zocht (invloed van geometrie op de dam-

van IJzendoorn, Lukasz Dobryniewski

grachten en kanalen van Amsterdam ten

wand). De onderzochte geometrie omvat

Hogeschool van Amsterdam -

behoeve van wegen, parkeerplaatsen en

de invloed van hellingen aan de actieve en

Bouwtechniek

voorzieningen. Op de gebieden verkeer en

passieve zijde, ontgravingsniveau en

Ontwerp voor een ondergrondse parkeer-

vervoer, leefbaarheid en voorzieningenni-

bouwkuipbreedte.

plaats en een ondergrondse dierentuin om

veau zijn de effecten van AMFORA onder-

zo de gewenste uitbreiding van Artis in Am-

zocht. De conclusie is dat AMFORA

Voorspelling verkeersstromen bij tunnelruwbouw

sterdam mogelijk te maken. Het is een aan-

duidelijke kansen biedt voor de leefbaar-

vulling op de bestaande plannen voor een

heid van de stad en kan leiden tot een hoger

Sjors Spronk

ondergrondse parkeergarage. De studen-

voorzieningenniveau met een bijbehoren-

Hogeschool van Amsterdam -

ten creëren een ondergrondse wereld. Er is

de werkgelegenheidsimpuls. Aandachts-

Civiele Techniek

veel aandacht besteed aan beleving, archi-

punt is de bereikbaarheid, omdat de

Ontwikkeling van een model waarmee de

tectonische uitstraling en de bouwmetho-

verkeers- en vervoersketens veranderen.

39

40

de Onderbouwing | #8

Marathon langs werk in uitvoering Studenten en ingenieurs bezochten werk in ­uitvoering en netwerken tijdens de KIVI ­Projecten Marathon. Renée van Dorst, ­student-assistent bij de leerstoel Ondergronds Bouwen aan de TU Delft, maakte een ­enthousiast verslag.

# 8 | www.cob.nl

Op 5 oktober 2010 werd de vijfde editie van de ­Projecten Marathon gehouden, een gezamenlijk initiatief van KIVI NIRIA TTOW (Tunneltechniek en Ondergrondse Werken), COB en studentengenootschap ‘De Ondergrondse’.

Het was een volle dag ‘van kwart over acht tot kwart over acht’, vertrek- en eindpunt Amsterdam CS, dit jaar.

De sfeer was prima, met circa twintig studenten van zowel Avans Hogeschool als de TU Delft en circa twintig ­ingenieurs uit de beroepspraktijk.

Het eerste programmaonderdeel was de 2e Coentunnel, een zinktunnel die wordt aangelegd naast de huidige Coentunnel, die is opgeleverd in 1966. Met de tweede tunnel zou de doorstroming van het verkeer moeten verbeteren en de verkeersdruk bij andere tunnels onder het Noordzeekanaal afnemen. Omdat moet worden voorkomen dat er door de baggerwerkzaamheden ­zettingen zouden optreden bij de eerste tunnel, en omdat de afstand tussen de bestaande en de nieuwe tunnel maar circa 10 tot 15 meter is, is er een scheidingswand van buispalen in de grond aangebracht.

Tijdens ons bezoek aan de bouwplaats werd volop gewerkt aan de twee toeritten van de tunnel. Indrukwekkend om te zien hoeveel staalvlechters nodig zijn om de wapening van de toerit compleet te krijgen, binnen de zeer strakke planning die wordt gehanteerd.

De afzinkelementen worden gebouwd in het bouwdok te Barendrecht, onze tweede stop na een busrit met lunch. De zinktunnel bestaat uit vier ­elementen, die gefaseerd worden gebouwd in het dok. Onze ­bezichtiging viel op een perfect moment: alle ­bouwstadia waren juist nu goed zichtbaar.

41

De elementen behoren met afmetingen van 30 meter breed en 187,5 meter lang tot de langste in de ­Nederlandse geschiedenis. Het overvaren vanuit het dok via de Nieuwe Maas, de Noordzee en het Noordzeekanaal naar Amsterdam zal bij gunstige weers­omstandigheden ongeveer 2,5 uur duren.

Het laatste project dat werd bezocht, betrof hét project in Amsterdam: de Noord/Zuidlijn. Dit jaar was er in het kader van dat project een uitgebreide presentatie over de werkzaamheden onder het Centraal Station, de problematiek van het in stukjes, tijdens ontgraven, verwijderen van zo’n 3.000 houten palen, de opbouw van opvangconstructies voor het station en de zeer stoere bijzondere technieken die zijn gebruikt voor de wanden van de zinksleuf. Ten slotte was er aandacht voor de - in tegenstelling tot de Vijzelgracht zonder kleerscheuren opgeloste problemen van een bentonietinsluiting in de diep­wanden van de bouwput Voorplein.

• Renée van Dorst studeert Civiele Techniek aan de TU Delft. Zij is bezig met de

Als geslaagde afsluiting van de dag ten slotte met het pontje naar een diner in een restaurant aan de IJhaven in Amsterdam. Projecten Marathon? Waar kan ik mij alvast inschrijven voor 2011?

Meer informatie www.kiviniria.net/

master Geo-engineering en is student-assistent bij de leerstoel Ondergronds Bouwen

42

de Onderbouwing | #8

Op weg naar optimaal gebruik van de ondergrond

Inzicht in het huishoudboekje van de ondergrond In september 2010 is het project ‘Kabels en leidingen in de

Nauwelijks inzicht

grond­exploitatie’ van start gegaan. Doel is inzicht te krijgen in

Het probleem is niet nieuw en staat dan ook al enige tijd op de agenda van COB. Project­leider Richard van Ravesteijn: “Wij hebben het netwerk gemobiliseerd en veel bijval gekregen. Uit alle geledingen die een belang hebben bij een dialoog die tot ­maatschap­pelijke optimalisatie kan leiden, hebben mensen zich voor de projectgroep aangemeld.”

Er bestaat nauwelijks inzicht in het kosten- en batenaandeel van de energie- en nutsinfrastructuur in de grondexploitatie bij gebiedsontwikkelingen. Duidelijk is dat de kosten en investeringen hoog zijn, maar dat ze geen rol spelen binnen de totale grond­exploitatie. De kosten worden gedekt uit ­aansluit- en gebruiksbijdragen en vallen daarmee buiten de grondexploitatie.

Voor­zitter van de projectgroep ir. Cees Hompe: “De indruk bestaat dat er al langer ­onvoldoende maatschappelijk bewust wordt omgegaan met de kosten die zijn gemoeid met het aanleggen of verleggen van ­kabels en leidingen. Met name in gebieden met een hoge dichtheid. En het idee is dat we bewuster en effectiever kunnen werken als we onderling betere afspraken maken. Dat is vooral een kwestie van ­informatie uitwisselen en van elkaar weten wat iets kost. Gedeelde kennis maakt de weg vrij voor verbetering. We verwachten substantiële besparingen.”

Het project is een investering in het ­slimmer aanleggen van kabels en ­leidingen, zowel bij nieuwe ontwikke­lingen als bij ­herontwikkeling en intensivering met nieuwe vormen van infrastructuur. “We hopen dat het ­project gemeenten, ontwikkelaars en ­netbeheerders concrete handvatten geeft bij gebieds­­ ontwikkeling”, ­aldus Geiske Bouma, programma­ manager Ondergrondse Ordening voor Stad en Land bij SKB. “SKB draagt bij aan dit ­project omdat het een ­maatschappelijk ­belang raakt. Bijvoorbeeld bij ­herstructurering van stedelijke gebieden is er vaak een blinde vlek voor de specifieke financiële aspecten van de ondergrond. Die komen meestal pas aan bod als alles al is dichtgetimmerd. Onze interesse ligt vooral in de vraag wat het kan opleveren als je de ondergrond eerder in de plannen betrekt.”

Ir. Frans Wiercx van netbeheerder Liander schetst hoe inzicht in kosten en ­investeringen netbeheerders kan helpen beter aan de marktvraag te voldoen. “Wij willen eerlijke tarieven hanteren en zowel naar overheid als afnemers transparant zijn. Nu gaan alle ­kosten nog op een hoop en worden de kosten per klant omgeslagen. Tariefdifferentiatie is niet toegestaan. Daardoor zijn kostenverschillen tussen stedelijke gebieden en ­gebieden met een minder drukke ondergrond niet zichtbaar gemaakt. Het platform dat voor dit project in het leven is geroepen, is uitermate goed om met elkaar een beeld te krijgen van de elementen die een rol spelen in de kosten- en investeringsstructuur en daarmee in optimalisatie van het gebruik van de ondergrond.

Want de problemen zijn heel nijpend. Er zijn steeds meer partijen die een plek onder de grond willen, en de

de kosten en baten van de ondergrondse infrastructuur voor energie- en nutsvoorzieningen in relatie tot de grondexploitatie bij gebiedsontwikkeling. Onduidelijkheid over de hoogte van kosten en investeringen is nu nog een belemmering voor optimaal gebruik van de steeds drukker ­wordende ondergrond.

# 8 | www.cob.nl

SKB Het project ‘Kabels en leidingen in de grondexploitatie’ is in september 2010 van start gegaan, als onderdeel van het ­programma SKB Duurzame Ontwikkeling van de ­Ondergrond. ­Afronding wordt in augustus 2011 verwacht.

druk om te waarborgen dat er geen overlast ontstaat in de openbare ruimte, groeit. Hoe meer we onderling een open dialoog kunnen voeren, hoe meer het begrip zal ontstaan dat nodig is om tot oplossingen te komen.”

En die oplossingen moeten volgens drs. Chris Schaapman, directeur Grondgebied van de ­gemeente Alphen aan den Rijn, zowel bij ­nieuwe aanleg als bij reconstructie en verlegging worden gevonden. Hij noemt een voorbeeld in zijn eigen gemeente: “In Alphen aan den Rijn gaan we een proef doen met een kabel- en leidingengoot in een nieuw woongebied. Als die proef slaagt, volgt ­onmiddellijk de vraag: hoe nemen we dat mee in de grond­exploitatie? En de volgende vragen zijn: Hoe ­pakken we het aan als er sprake is van ­reconstructie?

Als je de riolering vervangt, leg je dan ook meteen een goot aan en hoe bekostig je dat?”

Naast dat van Alphen aan den Rijn behartigt Schaapman ook het bredere belang van het Gemeentelijk Platform Kabels en ­Leidingen (GPKL), waarin negentig gemeenten zijn ­vertegenwoordigd. “Overal is de wijze

­ aarop kabels en leidingen in bestaand ­bebouwd w ­gebied liggen, niet goed. Bij de vraag hoe dat beter moet, is de kosten­component heel ­belangrijk. Het ­project ‘Kabels en ­leidingen in de grondexploitatie’ is daarom zeer waarde­vol. De titel van het project ­suggereert dat de grondexploitatie altijd voor alle kosten moet worden belast. Maar de vraag is op welke manier. Wie is daarin dan ­contribuant? Dat kan naar mijn mening bijvoorbeeld ook de ­netbeheerder zijn.

In de verkenning moeten we alle ­relaties zoeken tussen de kosten voor kabels en ­leidingen en de grond- en vastgoed­exploitatie bekijken.”

Meer informatie www.cob.nl en www.skbodem.nl Contactpersoon: Richard van Ravesteijn, richard.vanravesteijn@cob.nl

43

44

de Onderbouwing | #8

Wethouder Christiaan van der Kamp over de A4:

De A4 Delft-Schiedam is in 2015 klaar. Weten hoe de weg eruit komt te zien? Op www.middendelfland.nl staat een animatie over de inpassing in het landelijk en stedelijk gebied.

Wij hebben het maximale eruit gehaald In september 2010 nam het Rijk een besluit: de A4 Delft-Schiedam komt er. Zeven kilometer nieuwe snelweg. Niet in een tunnel, maar wel ingepast in het open landschap van Midden-Delfland.

Daarmee is een eind gekomen aan een halve eeuw soebatten. Al in 1952 werd een studie gemaakt van de aanleg van een tweede verbinding tussen Den Haag en Rotterdam. Felle protesten en twijfels over de financiële haalbaarheid legden het proces keer op keer stil. Christiaan van der Kamp, ­wethouder van de gemeente Midden-Delfland, legt uit hoe en waarom zijn gemeente heeft ­meegewerkt aan het nu bereikte compromis.

“Een rijksweg is een duidelijke inbreuk op de rust en de ruimte die zo’n gebied nodig heeft”, stelt Van der Kamp. Toch werkte Midden-Delfland de afgelopen tien jaar mee aan de plannen voor de A4 Delft-Schiedam. Dat resulteerde in een convenant van juni 2006 waarin werd afgesproken dat er een verdiepte aanleg van de weg zou plaatsvinden en er kwaliteitsprojecten ter compensatie kwamen. In de bestuurlijke overeenkomst ­Integrale Ontwikkeling Delft-Schiedam (IODS) hebben Rijk, ­provincie, gemeenten, maatschappelijke organisaties en belangen­groeperingen met elkaar afgesproken dat met de

aanleg van de snelweg ook meteen het gebied tussen Delft en Schiedam wordt aangepakt. De gemeente Midden-Delfland staat nog steeds volledig achter de keuze om mee te werken.

“We hebben het hier over een rijksweg. Het Rijk beslist dus, en ik had sterk het gevoel: die weg gaat er een keer komen. Wij ­waren van mening dat we, door in gesprek te gaan met het Rijk, het beste resultaat konden boeken. Los daarvan, het zand­ lichaam ligt er al decennia. Het gebied had na vijftig jaar ook wel recht op een antwoord. Dat is niets meer of minder dan je bestuurlijke werk fatsoenlijk doen.”

# 8 | www.cob.nl

De waarschuwing dat het Rijk over rijkswegen beslist, had hij een paar jaar eerder gehad. Toen had het kabinet-Balkenende I (2002-2003) een meerderheid in de Tweede Kamer om de A4 Delft-Schiedam met een noodwet aan te leggen. Het kabinet viel en het idee verdween. “Dat was voor mij wel beslissend. ­Kennelijk kon het Rijk de weg er met krachtpatserij doorheen krijgen. Dan moet je wel heel erg op je tellen passen. Achteraf gezien is het heel bijzonder geweest dat wij ‘mee-ontwerper’ mochten zijn.”

Ondertunneld

Sleutelpositie Nog nooit werd er in Nederland zo lang gepraat over een rijksweg. In het bereiken van het uiteindelijke akkoord speelde Midden-Delfland een sleutelrol. “In 2005 lag er al een tekst voor een convenant, maar die was niet ondertekend door de verantwoordelijke minister. Het was al snel duidelijk dat de regio zelf in actie moest komen om het IODS-convenant uit te werken.

Onze langetermijnvisie is de sleutel tot de oplossing gebleken.

Wij zijn een noodzakelijke schakel tussen Rijkswaterstaat en de overige partijen geweest. Waren wij de discussie niet aangegaan, dan was er geen consensus geweest. De gevolgen daarvan waren desastreus geweest. Dan had Rijkswaterstaat zijn eigen plan getrokken en de weg op het maaiveld kunnen aanleggen. Het open karakter van Midden-Delfland was dan verloren gegaan.”

De getekende bestuurlijke overeenkomst betekent dat MiddenDelfland er beter uit komt te zien, vindt de wethouder. “Er komt een fietspad van Delft naar Schiedam, we krijgen een ecoduct, 100 ha nieuwe natuur, de individuele burger is sneller in Den Haag en Rotterdam en hoeft niet meer om te rijden via de A13. Bovendien worden boeren geholpen om langer boer te blijven in dit gebied. Daarnaast wordt er eindelijk iets gedaan aan het sluipverkeer waarmee Midden-Delfland bijna dagelijks wordt overspoeld.”

Een grote groep inwoners van Midden-Delfland is nog steeds ­ tegen de snelweg. “Er moet een keer een besluit worden ­genomen. Je kunt toch geen vijftig jaar blijven praten? Er is ­eindeloos met inwoners overleg gevoerd. Of het genoeg is geweest, kun je je altijd afvragen. Achteraf stel ik vast dat de tegenstanders altijd tegenstanders zijn gebleven. Pas toen ze doorhadden dat de weg er ging komen, was het te laat. Daardoor is te laat de ‘A4 met vaart’ naar voren gekomen. Dat is jammer, want ik had best gewild dat de snelweg volledig ondertunneld was geweest. Alhoewel we ook reëel moeten blijven: een tunnel­ variant is 300 à 400 miljoen euro duurder. Ik vraag mij af of we dat toen gered zouden hebben. Daarvoor in de plaats krijgen we een van de best ingepaste wegen van Nederland. Dat pakt niemand ons meer af.”

Meer informatie www.middendelfland.nl

Extra tunnel onder de Nieuwe Waterweg In hetzelfde gebied woedt ook een discussie over een nieuwe tunnel ­onder de Nieuwe Water­weg ter ontlasting van de Rotterdamse haven en het Westland. De meest westelijke onderdoorgang is nu nog de ­Beneluxtunnel.

Vanuit de haven is er voorkeur voor de Blanken­burgtunnel, die ter hoogte van Rozenburg op de A20 zou moeten aansluiten. Alternatief is de Oranjetunnel ter hoogte van de Maeslantkering. Die variant is duurder in aanleg, maar volgens betrokken gemeenten en milieuorganisaties in het gebied minder belastend voor het open landschap van Midden Delfland.

In 2009 namen premier Balkenende en minister Eurlings samen met het projectteam A4 Delft-Schiedam en een aantal IODS-partners een kijkje op het zandlichaam.

45

46

de Onderbouwing | #8

Nieuwe inzichten, andere middelen

COB gaat communicatie met het netwerk vernieuwen en versterken De netwerkfunctie van COB is belangrijker geworden. In 2010 is onomwonden gekozen voor een strategie waarbij interactie binnen het netwerk voor alle betrokkenen tot meerwaarde moet leiden.

Dat betekent: meer onderling contact, meer oog voor de wensen van mensen uit het netwerk én meer ­participatie van het netwerk in het benoemen en oplossen van allerhande ondergrondse vraagstukken.

COB werkt aan een nieuwe communicatie­strategie die die processen moet ondersteunen. Begin 2011 krijgt dat zijn beslag. Duidelijk is al wel dat er een sterker accent komt op persoonlijke contacten met mensen ­binnen het netwerk en dat de communicatie (de Onderbouwing, specials, digitale nieuwsbrieven) ­geïntensiveerd wordt. De COB-website zal functio­neren als het scharnierpunt voor de ­toenemende interactie en ­participatie. Op 10 februari staat een ­bijeenkomst voor communicatieprofessionals uit het netwerk op de agenda om nader van gedachten te wisselen. Daarmee moet een praktische invulling van de communicatie­ middelen ontstaan die maximaal aansluit bij de behoeften van het netwerk.

Participeren is een werkwoord De doelstelling is om in ieder geval de intensivering van de ­onderlinge contacten te faciliteren. COB wil het ­netwerk enerzijds meer bieden, maar wil die extra inspanning ook spiegelen aan de betrokkenheid en ­inbreng van de mensen in het ­netwerk. De slogan ‘Participeren is een werkwoord’, gebruikt tijdens het Technologiesymposium eind november 2010, geeft haarfijn weer wat de nieuwe uitgangspunten betekenen.

In de praktische uitvoering betekent dit dat naast een-op-een­­contacten diverse netwerkbijeenkomsten worden gepland. In ­januari staat het ‘Diner voor de Ondergrond’ op de agenda. ­Medio mei volgt de COBdag, in september de KIVI Projecten Marathon en in november is er weer een Technologiesymposium.

Hoe intensivering van de onderlinge contacten in de praktijk uitwerkt, zal in het eerste kwartaal van 2011 duidelijk worden. Dan zullen ook de consequenties voor de communicatiemiddelen blijken. Met de keuze voor een centrale rol van de website verschuift het accent van traditionele gedrukte media naar meer ­digitale communicatie. Vooralsnog is een maandelijkse digitale nieuwsbrief ingepland.

Meepraten Tevens is duidelijk dat digitale communicatie­middelen de traditionele media nooit geheel zullen vervangen. Zeker voor achtergrondinformatie en diep­ gravender stukken zal een communicatie­middel als de Onderbouwing een rol blijven spelen. Voor 2011 staan drie edities ingepland, naast speciale ­uitgaven over ­‘Afwegingskader ondergronds bouwen’ en ­‘Ondergrondse gemeenten in kaart’.

Wilt u als lezer van dit magazine ook meepraten over de toekomst van communicatie in dit netwerk?

Geeft u zich dan op voor de bijeenkomst rondom dit thema bij: rienske.gielesen@cob.nl.

# 8 | www.cob.nl

Kort T200 Richtlijn Tunnelbouw In januari 2011 start het schrijfproces van deel één van de Richtlijn Tunnelbouw. Het gaat om het deel ‘basis­ eisen tunnels’, waarvan eind 2011 de preview­versie openbaar moet zijn.

Eveneens zullen vanaf januari 2011 de organisaties worden ingericht voor de totstandkoming van de overige vier delen van de Richtlijn Tunnelbouw.

De ontwikkeling van een Richtlijn Tunnelbouw is een initiatief van Rijkswaterstaat en wordt door COB en de COB-participanten uitgewerkt. De Richtlijn Tunnelbouw is het vervolg op de ontwerphandleiding ‘Specifieke Aspecten Tunnel Ontwerp’ (SATO) van Rijkswaterstaat. De ambitie is om de ontwerphandleiding SATO niet alleen te actualiseren, maar ook om deze naar een hoger niveau te brengen.

De vier delen, die parallel lopen aan de Basiseisen Tunnels, zijn best practices die worden uitgewerkt voor: • cut & cover-tunnels / openbakconstructies • zinktunnels • boortunnels • tunneltechnische installaties

De werkzaamheden, waaronder naast een geboorde tunnel ook de bijbehorende werken, zoals de aansluitende wegen en twee ongelijkvloerse kruisingen, zullen worden gerealiseerd voor de aanneemsom van € 208 miljoen. Volgens de planning van de aannemer zal het gehele project in de zomer van 2015 worden opgeleverd.

De Sluiskiltunnel krijgt twee geboorde buizen van elk circa 1.150 meter lengte, die op het diepste punt ruim 33 meter beneden NAP komen te liggen. De tunnel wordt in totaal 1.330 meter lang.

De diameter van de buizen bedraagt aan de buitenzijde circa 11 meter, hetgeen vergelijkbaar is met de Westerschelde­ tunnel. In opdracht van de provincie Zeeland is de speciaal hiervoor op 1 juli 2009 opgerichte BV KKS (KanaalKruisingSluiskil) verantwoordelijk voor het voorbereiden en laten bouwen van de Sluiskiltunnel met aansluitende wegen.

Doorbraak in recordtunnel

De Gotthard Basistunnel ligt 2.500 meter onder de top van de Alpen en is daarmee de diepste tunnel ter wereld.

Samen met de Ceneri Basistunnel ontstaat een snelle treinverbinding door de Alpen, die met 57 kilometer ook de langste ter wereld zal zijn. In 2018 moeten de eerste treinen gaan rijden.

DINO op weg naar de BRO De overheid zet een stelsel van basisregistraties op om veelgebruikte gegevens efficiënter te beheren en te delen. Ook voor bodem en ondergrond wordt er gewerkt aan een basisregistratie (BRO). Hierdoor zal er een betere informatievoorziening van bodem- en ondergrondgegevens ontstaan dan in de huidige praktijk. Door eenmalige inwinning en meervoudig gebruik van hoge kwaliteit geo-data is optimaal beheer en gebruik van de Nederlandse ondergrond mogelijk. Deze ondergrondinformatie is voor iedereen gratis te verkrijgen. Vooruitlopend op de BRO, verstrekt TNO de digitale gegevens vanaf 1 januari 2011 gratis via DINOLoket (Data en Informatie Nederlandse Ondergrond) .

Indien u meer wil weten over DINO, kijk op www.dinoloket.nl. Voor vragen of een gratis toegang vanaf 1 januari 2011: info@dinoloket.nl.

Heeft u vragen over de Basisregistratie Ondergrond (BRO) of wilt u meepraten over de datatypen, kijk dan op vrom. nl/basisregistraties of mail met bro@ vrom.nl.

Voor meer informatie: Klaas-Jan.Bakker@Cob.nl Brad.Jonkman@arcadis.nl

DHV: nieuw, geïnte­greerd informatie­systeem voor openbare ruimte

Aannemerscombinatie BAM-TBI gaat Sluiskiltunnel bouwen

Na een intensief aanbestedingstraject is de aannemerscombinatie BAM-TBI geselecteerd voor de realisatie van de Sluiskiltunnel onder het Kanaal van Gent naar Terneuzen in ZeeuwsVlaanderen.

Op 15 oktober is een doorbraak bereikt in de 57 kilometer lange Gotthardtreintunnel die Zürich en Milaan met elkaar moet gaan verbinden.

De trotse tunnelbouwers meldden dat de doorbraak met grote nauwkeurigheid tot stand kwam. De afwijking was acht centimeter horizontaal en een centimeter verticaal.

In het ontwerp is veel aandacht besteed aan veiligheid. De tunnel heeft twee ondergrondse veiligheidsstations die kunnen worden gebruikt voor ontruiming bij calamiteiten. Tussen de gescheiden tunnelbuizen komen om de 325 meter dwarsverbindingen, zodat treinpassagiers bij brand of andere ongevallen snel een veilige tunnelbuis kunnen bereiken.

Advies- en ingenieursbureau DHV introduceert CORTEX, een geïntegreerd informatiesysteem voor het beheer van de openbare ruimte. Het stelt gemeenten in staat aan alle nieuwe, wettelijke eisen te voldoen.

Gemeenten kunnen met CORTEX op een eenvoudige manier hun areaal beheren, zoals riolering, groen, wegen en openbare verlichting. Zo kunnen ze onderbouwde keuzes maken voor een optimaal beheer.

Met dit systeem krijgen gemeenten met één muisklik een compleet en integraal overzicht van de inrichting van de openbare ruimte. Ook is strategische informatie snel beschikbaar en kunnen

47

gemeenten informatie online delen met de eigen organisatie en burgers.

Het is van groot belang voor alle besluiten dat gemeenten correcte informatie over de openbare ruimte hebben.

Wetgeving speelt namelijk de laatste jaren een steeds belangrijkere rol bij het beheer. Zo bepalen de recente wet Informatie Uitwisseling Ondergrondse Netten (WION) en Basisregistratie Gebouwen (BAG) dat gemeenten ­gegevens over kabels, leidingen en gebouwen paraat moeten hebben.

Daar komt binnenkort de nieuwe wet BGT (Basisregistratie Grootschalige Topografie) bij. Hierdoor worden gemeenten verantwoordelijk voor de juistheid en volledigheid van de informatie over de openbare ruimte. CORTEX maakt het mogelijk om een gemeente ‘BGT-proof’ te maken. Volgens de huidige planning wordt de BGT tussen 2012 en 2015 ingevoerd.

CORTEX is een GIS-webapplicatie en is eenvoudig te integreren met andere systemen als SAP, realtime control en bestaande beheerpakketten van andere leveranciers. Voor het veilig en regelvast opslaan van de geometrie maakt het systeem gebruik van de de facto standaard, NGdW van Nedgraphics.

Museumparkgarage in gebruik De Museumparkgarage in Rotterdam is eind november officieel geopend door wethouder Karakus. Een maand later is ook de ondergrondse waterberging klaar, waarna in 2011 ook het bovengelegen Museumpark weer in gebruik genomen kan worden. De bouw van de garage bij onder meer museum Boymans van Beuningen en de Kunsthal heeft veel voeten in de aarde gehad.

Onderzoek naar grote budgetoverschrijdingen lopen nog. De garage biedt plaats aan 1.150 auto’s.

48

de Onderbouwing | #8

Innovatieve opsporingsmethoden in de praktijk getest

Calamiteitenoefening A15 Botlektunnel goed verlopen

In oktober hebben tien detectiebedrijven, die gespecialiseerd zijn in het opsporen van kabels en leidingen, deelgenomen aan de praktijkproef ‘innovatieve opsporingsmethoden kabels en leidingen’. De deelnemende bedrijven hebben een keuze gemaakt uit één of meer van de beschikbare innovatieve testen en daarvoor een plan van aanpak opgesteld. Waarnemers hebben de uitvoering gevolgd. Zo ontstaat inzicht in de acties die detectiebedrijven ondernemen bij het aantreffen van bijzondere omstandigheden.

De calamiteitenoefening in de Botlektunnel, begin oktober, is goed verlopen.

Voor Rijkswaterstaat, brandweer, ambulance en politie stonden de procedures bij tunnelincidenten en de communicatie intern en tussen de diensten centraal.

De detectiebedrijven leveren resultaten van de test aan in de vorm van tekeningen met bijbehorende beschrijving.

Bij de beoordeling worden liggingsresultaten vergeleken met een mastertekening van de kabels en leidingen in de testvelden. De projectgroep trekt aan de hand van feitelijke resultaten conclusies en komt vervolgens met aanbevelingen. Begin 2011 worden de conclusies en aanbevelingen verwacht en verschijnt de rapportage.

Meer informatie: Richard van Ravesteijn, 06-52 46 29 88 of richard.vanravesteijn@cob.nl of kijk op www.cob.nl.

Urban Passway

COB zoekt coördinator Tunnels en Bouwputten Begin januari 2011 komt de functie ‘Platformcoördinator Tunnels en Bouwputten’ bij het COB vacant. De huidige platformcoördinator, de heer dr. ir. Klaas-Jan Bakker, gaat zich nadrukkelijker met de inhoudelijke ontwikkeling bezighouden. De vacature is verspreid binnen het COB-netwerk en na te lezen op www.cob.nl.

De Urban Passway is een innovatief concept waarbij korte tunnels rechtstreeks vanaf maaiveld worden geboord. De techniek is door Van Hattum en Blankevoort geschikt gemaakt voor de slappe Nederlandse ondergrond. Daarbij ging extra aandacht naar sociale veiligheid.

De Urban Passway is met name geschikt voor korte tunnels (tot 250 meter) voor langzaam verkeer onder spoor, water en ander wegen.

Traditioneel gelijkvloerse kruisingen worden vervangen door ongelijkvloerse kruisingen. Daardoor worden verkeerssituaties overzichtelijker en veiliger. Bovendien is er geen sprake meer van wachttijd.

Wegafsluiting is voor de Urban Passway niet nodig en door de korte realisatietijd bijft de overlast voor de omgeving zeer beperkt. Daarnaast maakt de Urban Passway multifunctioneel ruimtegebruik mogelijk.

Van Hattum en Blankevoort bv Korenmolenlaan 2 T +31 (0)348-435100 3447 GG WOERDEN F +31 (0)348-435111 Postbus 525 E info@vhbinfra.nl 3440 AM WOERDEN I www.vhbinfra.nl

Eén van de belangrijke taken voor het komende half jaar is de coördinatie van de werkzaamheden voor het maken van de richtlijn tunnels (T200 en de commissies T201-205) en het opzetten van de andere projecten rondom de omvangrijke kennisagenda van RWS en ProRail, die inhoudelijk de nodige uitdagingen aan het netwerk zal bieden. Tunnels en bouwputten staan prominent op deze agenda.

Het scenario van de multidisciplinaire oefening bestond uit twee incidenten.

Bij het eerste incident kwamen drie personenauto’s met elkaar in botsing.

Daarbij ontstond er materiële schade, was er een aantal lichtgewonden en was er een bestuurder die niet zelfstandig zijn auto kon verlaten. Enkele minuten na het eerste incident vond een tweede ongeval plaats. Een personenauto botste tegen de brandstoftank van een vrachtauto en kwam hierbij klem te zitten. De vrachtauto en de lading pallets vatten vlam.

Voor de brandweer stonden met name het op een juiste manier aanrijden en de afhandeling van het incident centraal. Voor de ambulance vooral het zo snel mogelijk inschatten van het aantal slachtoffers, en voor de politie de juiste manier van opvang en wegleiden van weggebruikers. Rijkswaterstaat oefende het ondersteunen van zelfredzaamheid van weggebruikers en het faciliteren van de hulpverleners bij de afhandeling van het incident.

De verbeterpunten die naar voren zijn gekomen uit waarnemingen, camerabeelden/geluidsopnamen en verslagen van de figuranten en gespeelde gewonden, worden ingezet voor opleiding en training.

Begin november vond een soortgelijke oefening plaats in de Kiltunnel.

Warm water op twee kilometer diepte In Den Haag heeft in september een succesvolle diepboring naar warm aardwater plaatsgevonden. Op twee kilometer diepte is een bron aangeboord die 150 m3 water van 75 graden per uur kan produceren. Daarmee kunnen 4.000 woningen en 20.000 m2 bedrijfsruimten in Den Haag Zuidwest verwarmd worden. Ten opzichte van traditionele verwarming bereikt men 70% reductie van CO2-uitstoot.

Aardwarmte Den Haag v.o.f. is een samenwerkingsverband van de gemeente Den Haag, de energiebedrijven Eneco en E.ON en de woningcorporaties Staedion, Vestia en Haag Wonen.

2e tender ‘Duurzame Ontwikkeling Ondergrond’ geopend!

SKB Duurzame Ontwikkeling Ondergrond heeft allianties van private en publieke partijen opgeroepen om samen te werken aan innovatieve ontwikkelingen in de praktijk van duurzame inrichting, benutting en beheer van bodem en ondergrond. Op 1 november is de 2e tender daarvoor gepubliceerd.

Tot 31 januari 2011 kunnen voorstellen worden ingediend die zijn gericht op projecten rond de genoemde thema’s.

Het SKB-programma ‘Duurzame Ontwikkeling Ondergrond’ stelt de verbindende rol van de bodem en ondergrond centraal bij belangrijke maatschappelijke thema’s, zoals waterbeheer, energie, ondergrondse ordening en bodemecosysteemdiensten. Het programma genereert antwoorden op kennisvragen in de vorm van handelingsperspectieven en afwegingskaders om de bodem en de ondergrond duurzaam te benutten en te beheren.

Via de website van SKB kunt u uw voorstel digitaal indienen. Informatie over deze tender, de tenderoproep, het indienen, de beoordelingsprocedure en de voorwaarden vindt u op http://www. skbodem.nl/tender.

Tiende Vreedenburghprijs voor Rotterdamse ingenieurs Geerhard Hannink en Vladimir Thumann (Ingenieursbureau Gemeentewerken Rotterdam) hebben de 10e Vreedenburghprijs gewonnen.

De jury, bestaande uit de hoogleraren F.B.J. Barends, J.A. Battjes, J.G. Rots, H.H. Snijder, L. Taerwe en A.C.W.M. Vrouwenvelder, waarderen daarmee het succesvolle gebruik van vriestechniek bij de aanleg van een metrostation met aansluiting op de RandstadRailtunnel bij Rotterdam CS. Ook offshorespecialist dr. ir. G.L. Kuiper kreeg een Vreedenburghprijs voor zijn onderzoek naar de stabiliteit van offshore-risers.

Het was de laatste keer dat de naar prof. ir. C.G.J. Vreedenburgh (hoogleraar toegepaste mechanica aan de TU Delft) genoemde prijs werd uitgereikt. De prijs werd in 1966 voor het eerst uitgereikt voor ‘bijzondere prestaties op het gebied van de technische mechanica, het ontwerp of de berekening van een bijzondere constructie of een andere uiting van inventieve aard’. Inmiddels zijn de leerlingen van professor Vreedenburgh vrijwel allemaal gepensioneerd, een reden voor de stichting om de Vreedenburghprijs met deze tiende uitreiking af te sluiten.

# 8 | www.cob.nl

Lezen

Doen

‘Samenwerking in de InfraKeten’. De beursvloer van InfraTech is opgedeeld in zes verschillende thema’s, die allemaal een segment binnen de infrastructuur vertegenwoordigen. Ondergrond is als nieuw thema toegevoegd, omdat ondergronds bouwen een steeds belangrijker specialisme vormt binnen de infrastructuur.

Een uniek project.

Een uniek boek Met z’n lengte van 180 meter en een gewicht van bijna 50.000 ton – meer dan een Amerikaans vliegkampschip – is het manoeuvreren van een tunnel­ element in open zee haast onmogelijk.

Toch kreeg het Nederlandse Strukton Afzinktechnieken ‘Mergor’ het in korte tijd voor elkaar om zestien betonnen kolossen exact op hun plek te leggen op de zeebodem bij de kust van ZuidKorea. Daarmee een van de langste en diepste afzinktunnels ter wereld realiserend.

Congres

9e jaarcongres Congres Kabels en Leidingen 17 februari 2011 Hilton Rotterdam www.cob.nl Met Johan Bosch, praktijkhoogleraar ondergronds bouwen CiTG TU Delft en topspecialist ondergronds ­bouwen, Rijkswaterstaat, als dagvoorzitter is ook voor de negende editie van het Congres Kabels en Leidingen een hoog niveau gegarandeerd. Een dag lang wordt u ­intensief bijgepraat over praktijkervaring met de WION van zowel grondroerders als de toezichthouder, het kadaster en de netbeheerder. Ook de juridische kant van deze wet komt in een voordracht aan de orde, evenals een toelichting bij een praktijkcase.

Elco Brinkman, voorzitter van Bouwend Nederland, spreekt over de regie van de ondergrond en Will Kovacs, hoofd leidingenbureau en beheer ondergrond, gemeente Rotterdam, bespreekt de overgang tussen ondergrond en bovengrond. Namens COB sluit Richard van Ravesteijn af met een bijdrage over innovatie in de ondergrond.

Tot welke innovaties de Nederlanders kwamen om dit unieke project tot een succes te maken, is nu op de voet te volgen in de uitgave ConnectingDreams.

Van het Extern Positionerings Systeem (‘StarWars at Sea’) tot een golven­ voorspeller (‘kijkt’ vier dagen vooruit, tot op 10 cm nauwkeurig) of een ­drievoudig monitoringsysteem: het staat er ­allemaal in.

Beurs

InfraTech 2011 18 tot 21 januari 2011 Ahoy, Rotterdam www.infratech.nl

Maar dit prachtig uitgegeven boek gaat over meer dan technologie alleen. Het is ook een eerbetoon aan de dingen die mensen samen kunnen bereiken als ze openstaan voor elkaar, hun passies en hun dromen.

In het boek vindt u tevens een adres om de gratis bij het boek behorende dvd ‘ConnectingDreams, The Movie’ te ­kunnen bestellen (dvd verschijnt later).

ConnectingDreams, 150 feet below sea level in South Korea is verkrijgbaar via www.orangehouse.nl voor € 39,95.

ISBN 978-90-78856-17-7

Opdrachtgever, aannemer, toeleverancier en kennisinstituut; voor elk onderdeel uit de keten is InfraTech de ontmoetingsplaats voor de infra­ structuur. In januari verzamelt de complete branche zich in Ahoy om te netwerken. Zowel de beursvloer als het uitgebreide kennisprogramma zijn ingericht rond het actuele thema

Cursus

Ondergrond en ruimtelijke ontwikkeling 31 januari 2011 Nirov, Binckhorstlaan 36, Den Haag www.nirov.nl

Onze bodem biedt vele kansen voor bovengrondse bebouwing. Een goede samenwerking tussen bodemdeskundigen en ruimtelijke ontwikkelaars is essentieel om alle mogelijkheden optimaal te benutten en beperkingen te omzeilen. Helaas is er in de praktijk te weinig overleg tussen betrokken partijen. Nirov SKB en COB organi­seren daarom de cursus Ondergrond en ruimtelijke ontwikkeling. Tijdens deze eendaagse cursus ontdekken deel­nemers de mogelijkheden van de ­ondergrond en de noodzaak om kennis te delen.

Uiteraard is er voldoende ruimte in het programma voor discussies en netwerkgesprekken.

49

de Onderbouwing • jaargang 3 • nr 8 • december 2010

Tijdschrift over ondergronds bouwen en ondergronds ruimtegebruik • jaargang 3 • nr 8 • december 2010

• Kennisagenda Onmisbaar voor de ondergrondse toekomst • Schreudersstudieprijs Twee winnaars en drie eervolle vermeldingen • Verticaal boren op zee Trillingvrij en milieuvriendelijk

Uitdagingen en oplossingen voor de ondergrondse ambities van morgen