Onderbouwing 1 - 2008 by COB

de Onderbouwing • jaargang 1 • nummer 1

= T E N R U C en om g o m ver komst toe wen u o b te

Hét proactieve netwerk voor vraagarticulatie, kennisontwikkeling en kennistoepassing voor de fysieke omgeving. Onafhankelijke bruggenbouwer tussen publiek/ private partijen, vraag en aanbod, gamma en bêta, wetenschap en praktijk, beleid en realisatie.

Onderbouwing Tijdschrift over ondergronds bouwen en ondergronds ruimtegebruik • jaargang 1 • nummer 1

• Roertunnel Open maar niet af • Hoogspanning Boven of onder de grond? • Zuidtangent Haarlem Openbaar vervoer voorbij gemeentegrenzen

AMFORA Stad onder de hoofdstad Groningenweg 10, Postbus 420, 2800 AK Gouda T 0182 - 540600, info@curnet.nl, www.curnet.nl

Duurzame Ruimtelijke Ontwikkeling

TECHNOLOGIE SYMPOSIUM 2008 12 JUNI 2008 > FORT VOORDORP, GROENEKAN

Het Technologie Symposium blikt vooruit en terug. We bekijken de resultaten van het GPB-boortunnelonderzoek en ontwikkelingen bij bouwprojecten. En u ziet nieuwe plannen voor tunnelveiligheid, vriestechnieken en hoogspanningskabels ondergronds. Kijk met COB mee en regel uw inschrijving vandaag nog: via www.cob.nl/technologiesymposium2008 of per e-mail (info@cob.nl).

Ruimte voor bestaande - en toegevoegde waarde, zoals het Aquaduct Galamadammen en de Zuidas in Amsterdam. Handhaving van landschappelijk en ecologisch rijk gebied en het creĂŤren van economische waarde. Duurzaam Ondergronds bouwen. Ook een specialiteit van ARCADIS. Meer weten? Neem voor meer informatie contact op met Jan Dalmeijer, Postbus 220, 3800 AE Amersfoort, telefoon 033 477 1803

Imagine the result

Tunnel Techniek en Ondergrondse Werken (TTOW)

#1 |

www.cob.nl

Colofon COB Het Nederlands kenniscentrum voor ondergronds bouwen en ondergronds ruimte gebruik (COB) heeft tot doel om kennis, kunde en innovatie voor ondergronds ruimtegebruik en ondergronds bouwen te ontwikkelen. Dit doet COB door praktijk onderzoek en door samenwerking binnen een netwerk van deskundigen. Kennis komt tot stand in een publiek-private, maatschappelijke context, om te komen tot resultaten die breed worden geaccepteerd en die leiden tot een verantwoorde toe passing met maatschappelijk en economisch rendement. COB bestaat sinds 1995 en maakt deel uit van CURNET.

Deze keer in de Onderbouwing

AMFORA

Adres Groningenweg 10 2803 PV Gouda T 0182 - 540 660 F 0182 - 540 661 redactie@cob.nl www.cob.nl

Redactie Anne Kamphuis, Klaas Jan Bakker, Richard van Ravesteijn, Jack Amesz, Han Admiraal, Rienske Gielesen, Wendy Hobma, Annebeth Lasseur (Sabel Communicatie)

Redactieraad Han Admiraal (COB), Peter van den Berg (Deltares), Ferry de Graaf (Rijkswaterstaat), Anne Kamphuis (COB), Marcel Robben (Gemeente Arnhem), Martijn Smitt (Strukton), Marjolein Versteegden (Arcadis).

Tekst Bureau Lorient Communicatie (Timo van Poppel, Wouter Klein Ikkink, Alinda Wolthuis), Sabel Communicatie (Jacco Hogeweg, Ronald Zeijpveld, Sigrid van den Berg, Nelly Dijkstra), Richard van Ravesteijn, Marcel Robben en Martin Knights.

Ontwerp Sirene Ontwerpers, Rotterdam

Beeld Strukton T&E Consult, Zwarts & Jansma Architecten, T&E Consult, Erno Wientjes, Sander van Bodegraven, Viascoop, Noud Brouwer, Verkeerspolitie Haarlem, APPM, Bert de Jong, Aeroview, Lieke Fortuin, Martin Knights, Arcadis, TenneT, Richard van Ravesteijn, Jan Rots, Teo Krijgsman, Gemeente Borne, Tunfun.

Druk Europoint media, Rotterdam (2.000 exemplaren)

ISSN 1876-2999

Abonnementen De Onderbouwing is het magazine voor het kennisnetwerk van COB en andere geïnteresseerden in ondergronds bouwen en ondergronds ruimtegebruik. Het blad verschijnt vier keer per jaar en wordt automatisch verzonden aan de participanten van COB. Wilt u het ook ontvangen? Een abonnement kost € 25,- per jaar. Studenten en gepensioneerden betalen € 15,- per jaar. Aanmeldingen en adres wijzigingen stuurt u naar abonnementen@cob.nl.

Contact Heeft u een vraag over de Onderbouwing, wilt u reageren op een artikel of zelf een onderwerp aandragen? Neem contact op met Rienske Gielesen, COB Kennis en Communicatie (0182 - 540 660 of redactie@cob.nl).

Een stad onder een stad. Bas Obladen van Strukton bedacht een megaplan voor een ondergronds Amsterdam. Vanuit verschillende disciplines komen er reacties op dit ambitieuze plan en vergelijkbare projecten uit de rest van de wereld komen in beeld. / pagina 12

de Onderbouwing

| #1

Deze keer in de Onderbouwing

Column Sander van Bodegraven, wethouder Ruimtelijke ordening gemeente Arnhem

Bouwen aan een mooier Nederland De Roertunnel is open maar niet alle installaties zijn gereed. Wat ging er goed en wat moet nog verbeterd worden? / pagina 5

In Haarlem rijden de regio bussen dwars door de stad. APPM onderzoekt de haalbaarheid van een boortunnel. / pagina 8

Kunnen we in de toekomst zonder hoogspanningsmasten? TenneT verkent met COB en SKB de mogelijkheden. / pagina 34

En verder ...

Kunst maakt al decennia deel uit van de ondergrond. Adviseur Harald Schole geeft zijn visie op kunst in de openbare ruimte. / pagina 38

Tunnel van eeuwenoude jenever- en wodka stoker won Schreudersprijs 2007 op de Dag van het Ondergronds Bouwen. / pagina 41

• Op de zeepkist bepleit wethouder Zevenaar: ‘A15 ondergronds’

/ pagina 4

• Case RandstadRail en tunnelboormachine Pandora in Rotterdam

/ pagina 26

• Symposium Shanghai: China onder indruk van Nederlands tunnelonderzoek

/ pagina 29

• Column van Martin Knight, ITA president

/ pagina 31

• Meer kabels en leidingen: innovatieve opsporingstechnieken

/ pagina 32

• English summaries, kort nieuws, publicaties en agenda

/ pagina 45

Mogelijkheden op, boven én onder de grond zo goed mogelijk benutten. Dat is het devies voor de toekomst van de ruimtelijke ordening in Nederland. In een tijd waarin de meeste steden werken aan binnenstedelijke transformatie en herstructurering zou je verwachten dat meervoudig ruimtegebruik tot grote bloei zou komen. Opvallend is dat de discussie over ondergronds bouwen te vaak gaat over kosten en niet over ruimte lijke kwaliteit en duurzaamheid. De ruimtelijke kwaliteit, dat is waar het uiteindelijk om gaat. Het is toch immers de drive van ruimtelijk ordenaars en bestuurders om de kwaliteit van de stad in stand te houden én te verbeteren. Het mooie is dat er vandaag de dag op het gebied van techniek veel, misschien wel alles, mogelijk is; alleen, we moeten het wel durven in te zetten. De eerste stap is: denk buiten traditionele oplossingen, zoek crea tieve partners en denk in langere termijnen. Kortom Nederland is toe aan een discussie over integrale visievorming op gebruik van de onder- én bovengrond. Zet een gebiedsontwikkeling neer, waarvan je weet dat het de eerste honderd jaar niet in zijn totaliteit gesloopt hoeft te worden. Dan bouwen we echt aan een mooier Nederland!

Reageer op Sander van Bodegraven via redactie@cob.nl.

de Onderbouwing

| #1

#1 |

Op de zeepki st

www.cob.nl

De Roertunnel

‘Leg de A15 gedeelt elijk onderg ronds aan ’

Een project met twee gezichten

Op de zeepkist krijgt iedereen de kans om vrijuit te spreken. Deze keer neemt Gerard Nijland, wethouder Zevenaar, het woord:

Foto: Erno Wientjes

Op 18 februari ging de Roertunnel in ZuidEr komt een verlengd tracé van de A15, dwars door onze gemeente. Voor het grootste deel loopt de verlengde A15 langs de Betuweroute. Maar een deel komt in landelijk gebied te liggen tussen Zevenaar en Duiven. Daar zijn we niet zo blij mee. De A15 komt er. Dat hebben het ministerie van Verkeer en Waterstaat, de provincie Gelderland en de stads regio van Arnhem en Nijmegen al besloten. Mij gaat het er om dat de nieuwe snelweg goed wordt ingepast. Een stuk infrastructuur dat vlak langs

de bebouwing gaat, willen we er niet bij hebben. Wat dat betreft hebben we geleerd van de Betuweroute. Zevenaar en Duiven zien graag dat de snelweg onder het Pannerdensch Kanaal doorloopt. Daarna blijft hij dan verdiept in het landschap liggen en als de A15 de Betuweroute passeert, gaat hij weer door een tunnel. Zo willen we geluidshinder en andere nadelige milieueffecten tegengaan. Of de aanpassing er komt, hangt af van de Milieueffectrapportage, voor afgaand aan de aanleg. Maar Verkeer

en Waterstaat zou niet alleen naar milieueffecten moeten kijken. De realisatie verloopt soepeler met het voorstel van onze gemeenten, omdat die de steun van de bewoners al heeft. Luister daarnaar, zou ik willen zeggen.

•

Jacco Hogeweg/Randy Jansink

Limburg eindelijk open voor verkeer. Maar voorlopig rijden auto’s slechts op één rijstrook per tunnelbuis, want nog niet alle installaties zijn gereed. De tunnel kwam negatief in het nieuws door ongeplande afsluitingen. Dit staat in schril contrast met de realisatie van het civiele deel van het project: een technisch hoogstandje waarin vier bouwtechnieken succesvol werden gecombineerd.

Foto: Viascoop

de Onderbouwing

| #1

#1 |

Er is lang gediscussieerd over de aanleg van Rijksweg A73, de ‘ruggengraat van Limburg’. Eén van de discussiepunten was het tracé bij Roermond, waar de weg een aantal woon wijken én natuurgebied het Roerdal door kruist. Uiteindelijk werd gekozen de weg over de rechteroever van de Maas te laten lopen. Of liever: ónder de rechteroever van de Maas. Om mens en natuur zo min mogelijk overlast te bezorgen ging het project ondergronds: de Roertunnel. Het civiele deel van dit project werd volgens een ‘Design & Construct’ contract gegund aan BESIX, dat hiervoor een V.O.F. oprichtte met Strukton Betonbouw: de Combinatie BESIX-Strukton (CBS). Begin 2005 begonnen zij met het plaatsen van de damwanden en de grondwerken. Eind 2007 leverden zij de langste verkeerslandtunnel in Nederland op. De Roertunnel is 2,4 kilometer lang en bestaat uit twee tunnelbuizen.

‘Het gaat hier niet vaker mis dan elders’ ‘Successtory’ De aanleg van de Roertunnel was een ‘successtory’. De zeer harde ondergrond in Roermond en omgeving maakte van het project een technische uitdaging. Om die tot een goed einde te brengen, paste CBS voor de aanleg van de drie projectdelen vier verschillende technieken toe. Het eerste deel, de Toerit Zuid, loopt tot aan rivier de Roer en is 420 meter lang. De eerste 250 meter daarvan kwam tot stand met behulp van een grondwaterkerende folieconstructie van 19.000 vierkante meter folie. Voor de reste rende 170 meter van de inrit, de aansluiting op de tunnelbuizen, paste CBS een conventi onele damwandconstructie met onderwater beton toe. Het tweede deel van de tunnel, dat onder het Roerdal loopt, is 600 meter lang opgebouwd uit vier afzinkelementen van 150 meter lang. Die zijn tot op de centimeter nauwkeurig afgezonken. Bijzonder hierbij is dat een watertechniek is ingezet om een tunnel op het land te bouwen. Het stedelijke tunneldeel ten slotte beslaat 1,2 kilometer en loopt

onder de woonwijken De Kemp en Kitskens berg in het zuiden van Roermond. Hiervoor paste CBS de klassieke ‘cut and cover’ tech niek toe. Deze snelle en beproefde methode is bij uitstek geschikt voor locaties met beperkte bouwruimte. Nooit eerder werden deze vier technieken in één project gecombineerd.

Beperkt open Op 18 februari van dit jaar werd de Roer tunnel opengesteld voor verkeer. De inge bruikname stond gepland voor 1 januari, maar dat bleek niet haalbaar. Arie de Jong, Senior-Adviseur/Specialist bij de afdeling Staal-, Werktuigbouw en Installatietechniek van Rijkswaterstaat: ‘Medio 2007 gaf de installateur aan dat de opleverdatum niet zou worden gehaald. Hij moest volgens het ‘Design & Construct’ contract aantonen dat alles goed functioneerde. Daar was meer tijd voor nodig.’ Maar de lokale politiek wilde uit economische en leefbaarheidsoverwegingen niet wachten. Onder druk van campagnes om de tunnels tóch open te stellen, besloot Rijkswaterstaat tot een beperkte ingebruik name: één rijbaan per rijrichting met een maximumsnelheid van zeventig kilometer per uur en geen toegang voor vrachtverkeer met gevaarlijke stoffen. Zo kon het verkeer de tunnel gebruiken en de installateur zijn werk afmaken. Helaas al snel deden zich problemen voor. Binnen tien dagen was de Roertunnel elf keer afgesloten geweest. Na anderhalve maand stond de teller op dertig. De gevolgen: files, kritiek uit de regio Roermond en veel nega tieve publiciteit over falende tunnelinstal laties. Maar van dat laatste is volgens De Jong geen sprake: ‘Alle installaties voor de tijdelijke openstelling functioneren prima. Dat zijn er zo’n 35, onder andere voor besturing, verlichting, ventilatie en detectie. Samen zijn ze verantwoordelijk voor de veiligheid en doorstroming van het verkeer. Detectiesys temen houden bijvoorbeeld temperatuur, zichtbaarheid en snelheid in de gaten. Op basis van die waarnemingen wordt een aantal andere systemen aangestuurd. Dat gebeurt deels automatisch, maar doorgaans speelt ook de wegverkeersleider een rol. De techniek kan bijvoorbeeld niet bepalen wat de omvang van een calamiteit is, of er slachtoffers zijn en of er gevaarlijke stoffen vrijkomen. Uiteindelijk besluit de wegverkeersleider of hij de tunnel afsluit en de veiligheidsvoorzienin gen in werking zet. Een samenspel van mens en techniek.’

Automatisch dicht Maar waarom is de tunnel dan in zo’n kort tijdsbestek al zo vaak dicht geweest? Ben Harbers, Top-Adviseur/Specialist bij dezelfde afdeling als De Jong, legt uit dat er twee soor ten afsluitingen zijn: ‘In de eerste plaats doen zich storingen voor, onder andere wegens uitvallende zekeringen door instabiele net spanning. Afgesproken is dat de tunnel bij een bepaald aantal storingen automatisch sluit. Dat moet wel, want in tegenstelling tot

‘Het is complex en dat vraagt de nodige zorgvuldigheid en tijd’ andere tunnels heeft de Roertunnel geen verkeerscentrale met een wegverkeersleider die kan ingrijpen.’ Naast storingen zijn er verkeerskundige afsluitingen, vaak veroorzaakt door te hoge vrachtwagens die het detectiesysteem alarm laten slaan. ‘Toch gaat het hier niet vaker mis dan elders’, meent Harbers. ‘Sterker nog, het totale aantal storingen ligt bij de Roer

tunnel niet significant hoger dan bij andere verkeerstunnels. Dat lijkt alleen zo, omdat de media er bovenop zitten en het project onder een vergrootglas ligt. De Beneluxtunnel gaat zeshonderd keer per jaar dicht, maar daar hoor je nooit iemand over.’ Toch geven beide heren direct toe dat het in stallatietechnische projectdeel niet optimaal is verlopen. Volgens De Jong ligt dat onder andere aan een gebrek aan ervaring met de ‘Design & Construct’ aanbestedingsmethode die Rijkswaterstaat twee jaar geleden introduceerde: ‘Dit was de eerste tunnel in Nederland die functioneel is aanbesteed. Zowel de installateur als Rijkswaterstaat had nog geen ervaring met deze contract vorm voor complexe tunnelinstallaties. De Roertunnel was een pilot en daar kan helaas wel eens iets misgaan. Bovendien had de installateur geen praktijkervaring met zulke complexe systemen, maar dat bleek pas nadat we het contract hadden gegund volgens de EMVI-methode, de Economisch Meest Voordelige Inschrijving. Dat moeten we in de toekomst anders doen.’

www.cob.nl

peld. Een ‘Closed Circuit Television’ systeem bijvoorbeeld gaat de huidige detectiecame ra’s vervangen, de vluchtwegvoorzieningen worden aangepast en er komt dynamische verlichting met zeven standen in plaats van de huidige twee. Ook het automatische brandblussysteem staat nog op de planning. ‘Het is complex en vraagt de nodige zorg vuldigheid, en dat kost tijd. We zullen alle nieuwe systemen uitvoerig testen voor de definitieve oplevering. Maar daarvoor moeten we de tunnels een aantal weekenden voor onszelf hebben. Daar is iedereen bij gebaat, ook de regio Roermond’, aldus Harbers.

• Timo van Poppel

Meer weten? Meer informatie en foto’s van de aanleg van de Roertunnel staan op www.vialimburg.nl.

Zorgvuldigheid troef Op dit moment wordt er hard gewerkt aan de voorbereidingen voor de definitieve openstel ling van de tunnel. Er moet nog het nodige gebeuren, waarbij zorgvuldig rekening moet worden gehouden met de afhankelijkheden tussen de installaties. Zo wordt een aantal tijdelijke systemen omgebouwd naar per manente oplossingen en aan elkaar gekop

Foto’s: Noud Brouwer

de Onderbouwing

| #1

#1 |

www.cob.nl

Zuidtangent Haarlem

Van bottleneck naar regionaal knooppunt Het hoogwaardige openbaar vervoer (HOV) op het supersnelle lijnbustracé de Zuidtangent vervoert sinds 2002 reizigers tussen Schiphol en omliggende steden. Maar in Haarlem loopt het vervoer vast. Hebben de bussen vrijwel overal vrij baan, in de provinciehoofdstad rijden ze dwars door de stad. Adviesbureau APPM onderzocht in opdracht van de gemeente Haarlem en de provincie Noord-Holland de haalbaarheid van een boortunnel die niet alleen het Spaarne kruist, maar die ook onder de binnenstad door gaat. Een bus van de Zuidtangent rijdt op de Langebrug over het Spaarne (foto: Verkeerspolitie Haarlem)

APPM hanteerde bij het haalbaarheids onderzoek ‘Tunnelstudie Zuidtangent’ twee filosofieën: kijk naar de regionale context en betrek belanghebbenden vanaf het begin bij de plannen. APPM-directeur Pepijn van Wijmen: ‘Ontwikkelaars kijken vaak vanuit het systeem, niet vanuit de gebruiker.’ In 2007 publiceerde de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikke ling (OESO) het rapport ‘Territorial review Randstad Holland’. Dat stelde vast dat het wegennet in de Randstad zwaar verstopt is:

het aantal uren dat mensen in de file staan, steeg in tien jaar tijd met zeventig procent. Meer coherentie aanbrengen in het open baar vervoer is een ‘urgente noodzaak’, aldus de OESO. Een samenhangend OV-netwerk zou de verkeersdruk in de Randstad kunnen verminderen. Een voorbeeld van hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) dat een onderdeel zou kunnen zijn van dat samenhangende netwerk is de Zuidtangent. Hij bestaat uit twee busver bindingen. Eén lijn loopt van Amsterdam

WTC via Schiphol naar Nieuw-Vennep. De tweede verbinding loopt, ook via Schiphol, van Amsterdam Zuid-Oost naar Haarlem. ‘En daar is het openbaar vervoer ineens niet meer zo hoogwaardig,’ zegt Van Wijmen. ‘De buslijn loopt dwars door de stad, tussen de auto’s en de voetgangers. HOV staat voor frequent, betrouwbaar en snel busvervoer, maar in Haarlem lukt dat niet. Het aantal reizigers over de gehele Zuidtangent steeg het afgelopen jaar met tien procent, maar in Haarlem daalde het.’

Brug of tunnel Alex Jansen is projectmanager bij de gemeente. Hij beaamt dat de Zuidtangent in Haarlem stagneert: ‘De Zuidtangent moet bij Haarlem het Spaarne over en gaat vervolgens door de binnenstad. Het is een bottleneck voor het gehele traject. Wil je het HOV-traject als geheel laten functioneren, dan mogen er geen obstakels zijn. Daarom lieten we onderzoeken hoe we die obstakels konden wegnemen.’ De HOV-bussen rijden over dezelfde brug

over het Spaarne als al het andere verkeer. De gemeente liet onderzoek uitvoeren naar de haalbaarheid van een Spaarnepassage. Jansen: ‘Daar rolden twee opties uit: ver breding van de bestaande brug of de aanleg van een korte tunnel. De tunnel kwam in de binnenstad uit, dus daar zou de HOV-lijn niet veel mee opschieten. We kozen voor de brugverbreding. Maar de Provincie vroeg of het niet een optie was om een lange tunnel aan te leggen, onder het centrum door.’ De gemeente en de provincie vroegen APPM

de Onderbouwing

#1 |

| #1

Netwerk hoogwaardig openbaar vervoer regio Haarlem 2030 (beeld: APPM)

Bestaand spoornet Zuidtangent Metro Amsterdam Toekomstig HOV

die optie te onderzoeken. Van Wijmen: ‘Wij vonden dat we daarbij moesten kijken naar de regionale infrastructuur als geheel en de rol van Haarlem daarbinnen. Wil je goed openbaar vervoer in en rond de Randstad, dan moet je verder kijken dan de gemeente grenzen. Je moet bedenken welke punten in de regio je met het tracé wilt verbinden.’

Ateliers APPM ontwikkelde verschillende plannen en liet die toetsen door specialisten. Maar het wilde ook zoveel mogelijk stakeholders betrekken bij het ontwerpen van het tracé, om te zorgen voor een zo breed mogelijk draagvlak. Van Wijmen: ‘Er zijn wel eerder plannen gemaakt voor een nieuw HOV-tracé door Haarlem, maar die sneuvelden van wege een gebrek aan draagvlak. Je bent als ontwikkelaar geneigd om een probleem te bekijken vanuit het systeem, niet vanuit de gebruiker. Terwijl die toch degene is die het uiteindelijk gaat gebruiken.’ Een dialoog met de verschillende stakeholders leidde tot een groot aantal verschillende oplossingsrichtin gen. Van Wijmen: ‘We wilden zoveel mogelijk belanghebbenden betrekken bij het ontwerp van de Spaarnepasage. Dat zijn natuurlijk de bewoners en de ondernemers uit Haarlem. Maar omdat we een breed draagvlak wilden creëren, betrokken we meer partijen bij de tunnelstudie: de Fietsersbond, milieu organisaties, reizigersbond Rover, de NS, Connexxion en diverse andere marktpartijen.

We ontwikkelden onze plannen met honderd vertegenwoordigers van de stakeholders. Twintig mensen vormden het zogeheten ‘werkatelier’ dat plannen maakte. Die legde het vervolgens voor aan het ‘meedenk atelier’ van tachtig mensen. Op basis van de feedback van het meedenkatelier paste het werkatelier de plannen aan. De plannen die er nu liggen zijn het resultaat van drie ateliersessies. Het grappige is dat wij zelf bij aanvang een plan hadden liggen waarvan we dachten dat dat het wel zou worden. Maar het eindresultaat ziet er volkomen anders uit.’ De ateliers kregen te maken met allerlei belangrijke vragen, zegt Jansen: ‘Moet het tracé de bestaande wegen in Haarlem volgen? Dat is bouwtechnisch eenvoudiger, maar een tunnel die onder de Grote Markt door loopt en daar een halte heeft, heeft meer vervoers waarde. Kies je daarvoor, dan gaat de bouw wel meer kosten en langer duren. Rond de Grote Markt staan namelijk wel veel histo rische gebouwen, waar de tunnelbouwers rekening mee moeten houden. En hoe zit het met de economische mogelijkheden rond het tracé? Een tunnel die de huidige Zuidtangent volgt, heeft veel vervoerwaarde, maar er is niet zoveel potentie voor vastgoedontwikkeling.’

‘Wil je goed openbaar vervoer, dan moet je verder kijken dan de gemeentegrenzen’ Sense of urgency De ateliers concludeerden dat de meest kansrijke variant een tracé is waarbij een boortunnel het Spaarne kruist en onder het centrum van Haarlem door loopt. Van Wijmen: ‘Het grote voordeel daarvan is dat de stad kan blijven functioneren. De bouw overlast beperkt zich tot bouwkuipen van 80 bij 20 meter op de plaats waar de haltes komen en een kuip van 40 bij 16 meter op de plaats van de startschacht. Van het boren van de tunnel zelf heeft niemand last. Een plan

waarbij de stad vijf jaar lang in een bouwput verandert, haalt het nooit.’ Het plan gaat uit van een zogeheten ‘stamlijn met feeders’: een snelle, hoogfrequente lijn met verbin dingen met andere openbaarvervoersvormen door omringende wijken en buurten. De gemeente Haarlem is blij dat APPM vanaf het begin naar de hele regio keek. Jansen: ‘Daardoor verschoof de focus van het onderzoek naar de regionale infrastructuur.

kunnen we 50.000 extra reizigers per dag verwachten. Dat betekent natuurlijk ook dat er meer mensen het centrum van Haarlem bezoeken. Er verdwijnen bovendien 900 tot 1.000 bussen per dag uit de binnenstad, die daardoor leefbaarder en veiliger wordt.’

Business case Een meerderheid van de Haarlemse gemeen teraad en Provinciale Staten stemde in maart

‘We willen laten zien dat de Zuidtangent in termen van economisch potentieel en mobiliteit de investeringen rechtvaardigt’

www.cob.nl

rechtvaardigt. De overheid staat positief tegenover dit plan, maar we moeten natuur lijk nog wel om de tafel gaan zitten om over de financiering te praten.’ Als alles volgens plan verloopt, krijgen gemeente en Provincie in 2009 een business case voorgelegd. Geeft ook het Rijk groen licht, dan zou de bouw in 2012 kunnen be ginnen. Van Wijmen: ‘In theorie zou het tracé in 2017 voltooid kunnen worden, maar dan moet alles wel echt meezitten. 2020 is iets reëler. Het is wel hard nodig om iets te doen, want wat mobiliteit betreft doet de Randstad het veel slechter dan vergelijkbare gebieden in Europa. Juist daarom is het zo belangrijk om over de gemeentegrenzen heen te kijken: alle steden in de Randstad hebben al HOV, nu moeten we het afmaken voor de Randstad als geheel.’ • Wouter Klein Ikkink

Informatie

Dankzij de aanpak van APPM is er draagvlak voor het plan dat uiteindelijk als meest kans rijke variant uit het onderzoek kwam. Het is belangrijk om dat draagvlak te behouden, want veel details van het plan moeten nog worden uitgewerkt. Er heerst een sense of urgency: Haarlem moet een knooppunt zijn van hoogwaardig openbaar vervoer. Als de Zuidtangent in zijn geheel een werkende HOV-verbinding wordt, dan is de reistijd naar Schiphol vanuit Haarlem korter dan vanaf de Zuidas.’ De Provincie en de gemeente verwachten dat een nieuwe, hoogwaardige OV-verbinding veel extra reizigers gaat opleveren. Zo duurt een rit van halte Schalkwijk naar het station nu nog twaalf tot vijftien minuten en zal een tunnelverbinding daar vijf minuten van maken. De verbinding tussen halte Houtplein en het station gaat van tien naar drie minuten. Van Wijmen: ‘We verwachten dat het aantal reizigers per dag na realisatie van de tunnel zal stijgen van achtduizend nu tot twaalfà vijftienduizend. De huidige Zuidtangent heeft geen verbinding met het Houtplein. Daar stoppen wel veel bussen die dwars door de stad rijden. Door de Zuidtangent ondergronds te verbinden met de halte Houtplein trekken we nog eens achtduizend extra reizigers per dag. Als we alle regiolijnen goed laten aantak ken op de Zuidtangent en we zorgen voor een hoogwaardige verbinding met Schiphol,

voor een vervolg op de Tunnelstudie. Die ver volgstudie bestaat uit onderzoek en opnieuw werken meedenkateliers, om de verschil lende aspecten van het voorkeurstracé verder uit te werken. Jansen: ‘Er zijn nog vragen over het bouwen van de stations. Hoeveel overlast gaan die werkzaamheden veroorzaken? En zijn er manieren om het tracé goedkoper te maken? Het project zal naar schatting tussen de 500 en de 800 miljoen euro kosten. We gaan op zoek naar geld bij onszelf, bij andere partijen uit de regio en bij de markt, maar een deel van het geld zal van het Rijk moeten komen. We willen een sluitende business case maken, waarbij we de kosten expliciet maken. Daarmee kunnen we laten zien dat de Zuidtangent in termen van economisch potentieel en mobiliteit de investeringen

Meer informatie over de Zuidtangent en de tunnelstudie vindt u op www.zuidtangent.nl en op www.tunnelstudie.nl.

Contact Of neem contact op met de projectsecretaris van APPM, Anne Verschraagen (verschraagen@appm.nl).

Van links naar rechts buigen zich vier betrokkenen over de Haarlemse binnenstad: Bert Roelofs, adviseur; Henk Vijn, Stichting de Hoeksteen; Harry van de Pijl van de provincie Haarlem en Joop Slangen, voormalig stadsarchitect van Haarlem. (foto: APPM)

de Onderbouwing

#1 |

| #1

www.cob.nl

Strukton presenteert ondergronds mega-plan voor de hoofdstad

‘AMFORA geeft Amsterdam lucht’ Tijdens Enlightened Underground presenteerde Bas Obladen, senior consultant van Strukton, zijn visie op een leefbaar en toegankelijk Amsterdam: AMFORA, een stad onder de stad. Het initiatief sloeg in als een bom. Inmiddels is AMFORA als concept de hele wereld over gegaan.

Illustraties: Strukton, Zwarts en Jansma Architecten, T&E Consult

de Onderbouwing

What’s in a name? AMFORA Waarom kreeg dit initiatief de naam AMFORA? Bas Obladen: ‘AMFORA is méér dan een parkeergarage, het is een ‘alternatieve multifunctionele onder grondse ruimte voor Amsterdam’. Maar dat praat niet lekker. Dus hebben we het maar afgekort tot AMFORA. Toevallig blijkt een amfora ook een oud-Griekse vaas te zijn, die gebruikt werd voor de opslag van olie en specerijen. Nu willen wij met AMFORA Amsterdam weer zijn historische luister teruggeven, zonder de behoeftes van dit tijdperk te kort te willen doen. Ook wat dat betreft past de naam dus prima.’

| #1

#1 |

Het verhaal van AMFORA begint een jaar of tien geleden. Senior consultant bij Strukton Bas Obladen, geboren en getogen Amster dammer, wil zijn zoon de mooie plekken uit zijn jeugd laten zien. Hij valt van de ene verbazing in de andere. ‘Het was smerig en stampvol met auto’s. Mijn stad was verziekt. Ik dacht: ‘Daar moet ik iets aan doen’. Maar het kwam er niet van. Tot Strukton vijf jaar later een grachtentochtje voor de medewer kers organiseerde. ‘Ook de grachten waren smerig.’ Voor Obladen was de maat vol. Hij zette de grijze cellen aan het werk. ‘Amsterdam heeft een probleem met auto’s’, zegt hij. ‘Je komt amper vooruit in de stad, ze vervuilen het blikveld én de lucht. Binnenkort gaat Amsterdam op slot: er kan niets meer gebouwd worden omdat we de normen op het gebied van fijn stof overschrijden. De auto’s de stad uit bonjouren is geen optie. Zonder mobiliteit staat de economie stil, de stad wordt een dode plek waar niets gebeurt en waar niemand wil wonen. Mensen willen autorijden, het liefst tot vlak voor hun deur. Ga je ze dat verbieden, dan doen ze alles om daar omheen te komen. Het is net als met water: je kunt het niet afdammen, je moet het geleiden. Daarom moet de overheid redelijke alternatieven bieden.’

zich bevinden. Ze parkeren visueel dus ook écht voor hun eigen deur. Via een fijnmazig netwerk van opgangen bereiken ze uiteinde lijk de bovengrondse stad.’

Zes lagen Een spectaculair begin, maar al snel verdiepte het plan zich verder. Het begon ermee dat er twee lagen nodig zouden zijn om de in totaal 100.000 auto’s die nu boven de grond circuleren, een plek te bieden. Een parkeer plaats vraagt ongeveer 20 vierkante meter en één laag levert een miljoen vierkante meter op: per laag kunnen dus zo’n 50.000 auto’s worden gestald. Maar waarom dan geen drie, vier, vijf of zes lagen diep bouwen? (Zie kader pagina 15.) Obladen: ‘Zes lagen is mogelijk in deze grondgesteldheid, daarna houdt het op met de gekozen bouwmethode. Dat biedt dus ook ruimte voor bijvoorbeeld forenzen parkeerplaatsen, winkels, sportzalen, bioscopen, opslagruimten of automized transportsystemen. En één laag kan alle kabels en leidingen van Amsterdam ber gen. Je weet dan waar ze liggen, je kunt er makkelijk bij voor onderhoud, ze worden niet aangetast door hun omgeving en je kunt er makkelijk nieuwe leidingen bij leggen.’

www.cob.nl

Samen doen Architectenbureau Zwarts & Jansma heeft in opdracht van Strukton naar de architectoni sche invulling en de ondergrondse beleving gekeken en met Philips zijn er gesprekken gevoerd over de LED-verlichting en andere geavanceerde technieken. Obladen: ‘Gelukkig maar, want ik heb natuurlijk lang niet overal verstand van. We moeten het samen doen. De architect kwam met ideeën over de indeling en inrichting, over licht en oriëntatie. Zo bedacht hij dat het een goed idee zou zijn om de bo vengrond op de muren te projecteren; Philips is natuurlijk dé aangewezen partij om dat te realiseren.’ In AMFORA wordt gespeeld met variatie in verlichting.Daarnaast is ervoor ge zorgd dat mensen nooit ver verwijderd zijn van andere mensen. Dit komt de sociale veiligheid ten goede. Delft Tech ondersteunde Amfora met 3D-lasertechnologie om de contouren van het plan nauwkeurig vast te leggen. OKRA Landschapsarchitecten visualiseerden hoe mooi het bovengrondse Amsterdam zou kun nen worden. De TU Delft bood ondersteuning op het punt van de benodigde technologie. Inmiddels zijn ook verschillende afstudeer ders bezig om de opzet verder uit te werken, bijvoorbeeld het verkeerscirculatieplan en de dynamisch verkeersmanagement systemen.

Milieuvoordelen Voor de deur In het hoofd van Obladen kreeg een oplossing gestalte. ‘Ik wilde de auto uit het straatbeeld halen, maar de mensen wel zo dicht moge lijk bij huis laten parkeren. Toen bedacht ik me, dat dit eigenlijk best haalbaar is. Een ondergronds circulatie- en parkeersysteem, waarbij de grachtenbewoners gewoon onder hun eigen huis kunnen parkeren, is dé oplos sing. Geen files meer in het centrum, geen blikvervuiling, maar wél gewoon met de boodschappen voor je eigen deur uitstappen. Daarvoor was het een vereiste dat de infra structuur het patroon van de grachten volgt, want daar wonen de mensen.’ AMFORA beslaat het grondgebied binnen de ring. Obladen. ‘De lay-out volgt het grachten stelsel, we willen de ondergrondse ruimten en de toevoerwegen naar die ruimten aanleg gen onder de bestaande waterwegen. Vanaf de ring A10 kunnen automobilisten direct afslaan naar het stelsel van ondergrondse ruimten. Door middel van objectidentificatie krijgen ze toegang tot het wegennet. Door straatnaambordjes, bruggen en de gevels van de panden bovengronds op de muren te projecteren, weten de mensen exact waar ze

Door gebruik te maken van warmte-/koude opslag kan met behulp van een buizenstelsel in de diepwanden van AMFORA de tempe ratuur op zo’n 18 graden Celsius worden gehouden. In de zomer is er een koudeover schot dat als stadskoeling kan dienen en de lokale airconditioning vervangt. Obladen: ‘De elektriciteit die we hiermee besparen, kunnen we – als groene stroom – gebruiken voor AMFORA. Door ook nog energiearme LED-verlichting toe te passen wordt AMFORA CO2-neutraal.’ Maar dat is niet het enige prettige milieuaspect. Doordat AMFORA een afgesloten ruimte is, kunnen de uitlaatgassen er uit worden gefilterd en gereinigd. Omdat de auto’s boven de grond verdwijnen, blijft de lucht daar een stuk schoner. Obladen: ‘Bovendien komt er bovengronds ruimte vrij voor bijvoorbeeld groen of woningen. En doordat we niet meer zo dicht tegen de fijnstoflimiet aan zitten, mág er ook gebouwd worden.’ Het betonnen dak van AMFORA tenslotte geeft de grachten een harde bodem waardoor ze eenvoudiger schoongemaakt kunnen worden en ongedierte en ziekten minder kans krijgen.

Haalbaar – maar ook betaalbaar? Volgens Obladen is AMFORA economisch haalbaar: de opbrengst van de ondergrondse parkeerplaatsen, de verhuur of verkoop van de andere ondergrondse ruimte én het geld dat gewonnen wordt door boven de grond extra ruimte te creëren, moet voldoende zijn om het plan te financieren. ‘We hebben een schatting van zo’n tien miljard euro gedaan’, zegt Obladen. ‘Maar dat hoeft niet in één keer te worden opgehoest: je gebruikt het geld dat je verdient met de ene fase voor de aanleg van de volgende fase. Al met al duurt de aan leg zo’n twintig jaar, schatten we.’ Een pilot waarin alles getest zou kunnen worden, zou Strukton in de vorm van een publiek-private samenwerking ter waarde van ongeveer 500 miljoen euro willen uitvoeren. Of AMFORA ooit het daglicht zal zien, is nog maar de vraag. ‘Wij gaan ervoor’, zegt Obladen. ‘Zelfs de allerhoogste baas van Strukton zit in de stuurgroep die zich ermee bezighoudt – en dat zegt wel wat. Maar het blijft een enorm project en de kans dat er onderdelen van worden uitgevoerd is groter dan dat het hele plan in één keer wordt gerealiseerd!’

• Alinda Wolthuis

Bas Obladen (foto: Bert de Jong)

Hoe bouw je een stad onder een stad? ‘We willen snel en goedkoop bouwen en overlast van trillingen en bouwverkeer zoveel mogelijk vermijden’, vertelt Obladen, die daarbij aantekent dat bouwen per definitie overlast geeft. ‘Door de bodemopbouw van Amsterdam kunnen we AMFORA volgens het ‘polderprincipe’ uitvoeren met diepwanden. Heien is dus niet nodig, we bouwen nagenoeg trillingsvrij. We werken in overzichtelijke stukken van zo’n tweehonderd meter. Na het verplaatsen van de woonboten, het opschonen van de gracht en het dempen met zand in zo’n stuk, dient de gracht tijdelijk als werkweg voor de bouw. De wegen blijven gewoon toegankelijk voor verkeer. Is het werkterrein eenmaal inge richt, dan worden de diepwanden gemaakt langs de walkant. We werken met prefab betonnen elementen, dat is snel en daardoor betaalbaar. Als de eerste twee lagen van AMFORA zijn aangelegd, kan het water terug in de gracht en vindt het bouwverkeer verder grotendeels ondergronds plaats.’

de Onderbouwing

| #1

#1 |

www.cob.nl

Tegen het licht De introductie van

AMFORA

AMFORA werd gepresenteerd tijdens het internationale congres Enlightened Underground in januari in Amsterdam. Bas Obladen: ‘Ik had Han Admiraal van het Centrum Ondergronds Bouwen gevraagd om ruimte op de agenda te reserveren. Op dat moment kon ik hem nog niet vertellen waar het om ging. Admiraal vertrouwde me op mijn woord dat het de moeite waard zou zijn. Dat klopte: de presentatie sloeg in als een bom.’

Voorafgaand aan de presentatie zijn er interviews gegeven. Mede doordat er die dag geen wereldschokkende zaken plaatsvonden, besteedde de pers er ruim aandacht aan. Zo pakte De Telegraaf uit met een paginabrede kop op de voorpagina: ‘Stad onder de Stad’. Obladen: ‘Sindsdien is het eigenlijk geen moment stil meer geweest. De radio, de TV, de vakpers, iedereen kwam langs. We zijn inmiddels drie maanden verder en nog steeds geef ik we kelijks interviews. De aandacht komt van over de hele wereld, dankzij het internationale karakter van het congres. Daaruit vloeien interessante contacten voort. Zo is de burge meester van Londen geïnteresseerd in een soort AMFORA onder de Theems.’ Obladen houdt ook veel presentaties, bijvoorbeeld voor de politieke partijen en raads commissies van Amsterdam. ‘Als we AMFORA willen realiseren, dan zullen we de aandacht levend moeten houden. Dus moeten we de zeepkist op, maar dat doen we graag.’ Eén persoon kreeg voorinformatie. Obladen: ‘We hebben de wethouder verkeer en vervoer twee weken van tevoren de plannen opgestuurd, waarna we een prettig gesprek hebben gehad. We wilden liever niet dat hij het nieuws via de voorpagina van de Telegraaf zou moeten vernemen.’

Vier reacties op AMFORA De hele wereld toonde belangstelling voor AMFORA. Maar wat vinden we er in Nederland eigenlijk van? Is het een mooie stunt en doet de realisatie niet ter zake? Of jaagt Strukton het publiek tegen zich in het harnas met plannen om de binnenstad weer voor jaren op de schop te nemen? De wethouder en een Amsterdamse ingenieur speculeren over de haalbaarheid van het plan. Een communicatieadviseur reageert op de lancering. De vierde reactie komt van verder weg: waarom zou een ondergrondse stad alleen in Amsterdam kunnen?

‘Amfora net even te heftig’ De Amsterdamse wethouder van Verkeer en Vervoer, Tjeerd Herrema, vindt dat er positieve aspecten aan Amfora zitten. ‘Maar’, zegt hij, ‘dé oplossing is het niet. Ik zie tal van knelpunten, bijvoorbeeld op het gebied van veiligheid, bouwtechniek en kosten. Amfora is in deze vorm en mate te heftig.’

Informatie www.strukton.nl of www.zwarts.jansma.nl/amfora

Contact Bas Obladen, bobladen@teconsult.nl

Om met het positieve te beginnen: Amfora is een spannend plan, dat een oplossing biedt voor de huidige circulatie- en parkeer problemen. Het terugdringen van het autoverkeer maakt de stad leefbaarder en schept ruimte voor andere functies, zoals wonen of recreëren. ‘De vraag is alleen, of we daarvoor Amfora nodig hebben’, zegt wethouder Herrema. ‘Momenteel werkt Amsterdam hard aan andere oplossingen om de auto uit het straatbeeld te houden. Voor een deel maken ook deze oplos singen gebruik van de ondergrond. Zo willen we parkeergarages inrichten onder grachten en havens; deze garages vervangen parkeerplekken op maaiveldniveau. Bij de Zuidas leggen we on dergrondse infrastructuur aan en de A2/A9 gaan we inkapselen. En vanzelfsprekend zetten we ook in op beter openbaar vervoer, deels ook ondergronds. Er gebeurt dus al heel veel.’ Tjeerd Herrema (foto: Bert de Jong)

de Onderbouwing

| #1

#1 |

Amfora is evenmin dé oplossing voor de CO2-, Nox- en fijnstof problematiek, denkt Herrema. ‘Ook daarvoor hebben we het plan niet nodig: ik verwacht veel van het schoner worden van motoren. Bovendien klopt de timing niet: we hebben nú een probleem, ter wijl Amfora pas over ettelijke jaren gerealiseerd zou kunnen zijn.’

goede aanleiding voor een publiek debat. Tot nu toe is dat debat nogal fragmentarisch, dat kan structureler. Het moet een breed debat worden, waar de politiek, belangengroepen, bedrijven en bewoners bij betrokken zijn. Al die partijen kunnen dan samen bepalen wat ze precies verstaan onder de kwaliteit van de leef omgeving en hoe die kan worden verbeterd. Mijn verwachting is dat we AMFORA naar aanleiding van dat debat kunnen vertalen naar kleinere projecten. Die zijn haalbaar, het grote plan is dat eigenlijk niet. Daarvoor moet je de hele stad verbouwen, daar is weinig draagvlak voor. Voor Amsterdammers is Amsterdam een woonkamer.’ Taselaar ziet een belangrijke rol weggelegd voor COB: ‘Niet als vertegenwoordiger van de belangen van ondergrondse bouwers, maar als kennisnetwerk. Het centrum kan zijn steentje bijdragen door kennisvragen uit het debat te destilleren en vervolgens deze kennis te ontwikkelen en beschikbaar te stellen. Ik denk dat COB de discussie wat meer zou kunnen stimuleren. Uiteindelijk vallen of staan projecten toch met steun van het publiek.’

Een levendige stad Amfora inspireert en houdt de hoofdstedelijke gemoederen bezig. Maar het is meer een visie dan een uitgewerkt plan, benadrukt Herrema. ‘Als we specifieker gaan kijken, constateren we knelpunten op het terrein van de verkeersveiligheid en de tunnelveiligheid. Ook ten aanzien van de voorgestelde bouw technieken hebben we nog grote vraagtekens: de technieken zijn nog niet voldoende getest. Bovendien hebben onze ambte naren uitgerekend dat de kostenindicatie van 10 miljard sterk optimistisch is. Ten slotte denk ik dat Amfora wel wat erg veel onder de grond brengt. Amsterdam is nu eenmaal Amsterdam doordat er zoveel gebeurt op maaiveld. We willen een levendige stad houden. Minder auto’s? Graag. Maar we moeten het hart niet uit de stad snijden.’ Toch denkt Herrema dat onderdelen van Amfora een toepassing zouden kunnen vinden in de hoofdstad. De gemeenteraad praat er binnenkort over door.

Frans Taselaar (foto: Bert de Jong)

Frans Taselaar ziet AMFORA meer als een concept om op verder te bouwen dan als een concreet plan. ‘Het gaat niet om de technische details’, zegt Taselaar, ‘maar om het idee dat je de ondergrond kunt gebruiken. AMFORA is een inspirator voor de vele partijen die zich bezighouden met de ondergrond.’ Hompe en Taselaar is één van die partijen. Het werkte onder andere aan de utility tunnel onder de Mahlerlaan, op de Zuidas. Die biedt plaats aan alle kabels en leidingen onder de grond, waardoor ondergronds ruimte ontstaat en overlast van onderhoudswerk zaamheden wordt beperkt.

regelen. We zijn nog een eind verwijderd van daadwerkelijke uitvoering.’ Hij herinnert zich de discussie rond de snelweg verbinding tussen de knooppunten Holendrecht op de A9 en Muiderberg op de A6. Onderdeel van die verbinding was een tunnel langs het Naardermeer. De publieke opinie keerde zich tegen het plan en de regering besloot het af te blazen. Taselaar: ‘Dat had deels te maken met de manier waarop het plan gepresenteerd werd. Ineens lag er een compleet plan voor een tunnel door een groengebied op tafel. De burgers werden voor een voldongen feit geplaatst. Dat roept weerstand op. Je moet goed nadenken hoe je communiceert over dit soort ambitieuze plannen. Er is niks mis met ambitie, maar het zijn de burgers die ambitie moeten hebben, niet de planners en de bouwers. Betrokkenheid en communicatie zijn sleutelwoorden. Een ontwerp maken en daarmee naar de burger gaan alsof je een fantastische aanbieding hebt, werkt niet. Al heb je het beste plan ter wereld. AMFORA gaat over de toekomst van Amsterdam. We moeten onszelf afvragen hoe die toekomst er uit ziet en welke rol wij daarbij kunnen spelen.’

Draagvlak creëren Taselaar verwacht dat het AMFORA-plan zoals dat er nu ligt geen werkelijkheid wordt: ‘Voor grote plannen zoals dit moet je eerst draagvlak creëren. En zelfs als dat lukt, moet je ontzettend veel

‘AMFORA goed in de markt gezet’ ‘Goed gedaan’, complimenteert ir. Remco de Boer de AMFORAinitiatiefnemers met de communicatie rond het concept. De Boer adviseert ingenieurs- en bouwbedrijven bij hun marketingcommunicatie. ‘De eerste slag is gewonnen’, is zijn oordeel over de strategie. ‘Nu eens zien of AMFORA een vervolg krijgt.’

‘Meer een concept dan een concreet plan’ AMFORA is een goede aanzet om na te denken over de toekomst van Amsterdam en de rol die de ondergrond daarbij kan spelen. Dat zegt drs. Frans Taselaar, adviseur ondergronds ruimtegebruik bij advies- en ingenieursbureau Hompe en Taselaar. Hij verwacht niet dat het plan zoals het er nu ligt gerealiseerd gaat worden: ‘Ik denk dat er onder Amsterdammers weinig draagvlak is voor een plan waarbij de hele stad moet worden verbouwd.’

www.cob.nl

Discussie stimuleren Alle kanttekeningen betekenen echter niet dat AMFORA een zinloze onderneming is, zegt Taselaar: ‘Integendeel. Het is een

Remco de Boer (foto: Bert de Jong)

Net als de rest van Nederland was Remco de Boer verrast door de paginabrede koppen in de landelijke pers over AMFORA. ‘Een Stad onder de Stad’, zegt hij. ‘Het is bijna science fiction. Zulke koppen trekken de aandacht. En daarmee heeft AMFORA de eerste slag gewonnen.’ Hij nam de artikelen door. ‘Het plan biedt een oplossing voor de problemen rond luchtkwaliteit én parkeren, twee actuele, grote knelpunten waar elke Amsterdammer iedere dag last van heeft’, zegt hij. ‘Geen wonder dat de media er bovenop doken.’ De grootschaligheid van de oplossing – zes lagen diep onder alle grachten – is aansprekend. ‘Het doet bijna vergeten dat er al jarenlang initiatieven lopen over parkeren onder grachten of in havens. Ingenieursbureau Witteveen+Bos is daar bijvoorbeeld al lange tijd mee bezig.’ Bovendien wisten de initiatiefnemers te voorkomen dat ze lastige, concrete vragen moest beantwoor den, doordat het project in de conceptuele fase werd gepresen teerd. ‘Ze konden nergens op worden afgerekend’, zegt De Boer. Bijvoorbeeld niet op de vraag wat de uitvoering zou moeten kosten. Hoewel Strukton een indicatie van 10 miljard euro afgaf, onderstreepte het bedrijf dat dit niet meer dan een globale schatting was. Door de presentatie tijdens het COB Congres haalde Strukton wel de wereldpers. ‘Fantastische reclame voor hun naam’, zegt De Boer. Inmiddels is een volgende fase aangebroken: die van de verta ling naar de praktijk. Hoewel De Boer hoopt dat het project een vervolg krijgt, vreest hij dat het een zachte dood zal sterven. ‘Al laat ik me graag verrassen: tot dusverre zijn ze bijzonder inventief geweest, wie weet wat er nog mogelijk is’, zegt hij. Eén ding heeft AMFORA in elk geval wel opgeleverd: de belangstel ling onder scholieren om ingenieur te worden is met sprongen vooruit gegaan.

de Onderbouwing

advertentie | #1

De mooiste markt die er is! 8BU POT CFUSFGU JT EF NBSLU WBO JOGSBTUSVDUVSFMF QSPKFDUFO EF NPPJTUF FO TQBOOFOETUF NBSLU EJF FS CFTUBBU #PVXFO JFUT NBLFO FFO XBBS EFWPMMF CJKESBHF MFWFSFO BBO DPNQMFYF JOGSBTUSVDUVSFO NFU FFO CSFFE NBBUTDIBQQFMJKL CFMBOH EgU JT XBU POT ESJKGU

â&#x20AC;&#x2DC;Inspiratie voor stadje Veereâ&#x20AC;&#x2122; Ondergrondse oplossingen zijn niet voorbehouden aan grote steden. Tenminste: niet als het aan de ondernemers van Veere ligt. In dit kleine Zeeuwse stadje, met slechts 550 inwoners, leven plannen om â&#x20AC;&#x2DC;ondergronds te gaanâ&#x20AC;&#x2122;. Niet alleen in grote steden denken burgers en ondernemers mee met hun gemeente. Ook in kleinere kernen, zoals het monuÂ mentale stadje Veere, lanceren de inwoners initiatieven. â&#x20AC;&#x2DC;Ons schitterende stadje, ten tijde van de Gouden Eeuw een plaats van aanzienlijke omvang, moet al jaren aan leefbaarheid inboetenâ&#x20AC;&#x2122;, vertelt ondernemer Jan Mosmans. Met 550 inwoners zijn we te klein geworden voor een supermarkt en een postkantoor. Binnen een jaar of twee zal ook de bank de deuren sluiten.â&#x20AC;&#x2122; Om het tij te keren vroeg het stadje zijn inwoners mee te denken over de toekomst. In grote lijnen was de uitkomst van dit traject dat er nieuwe woningen moeten komen, door inbreiding of extra woningbouw, zodat nieuwe inwoners de bedrijvigheid zullen stimuleren. Daarnaast moet de gedempte haven, die nu dienst doet als parkeerterrein, weer worden uitgegraven om nog meer toeristen te trekken.

Ondergrondse parkeergarage â&#x20AC;&#x2DC;Nu is Veere â&#x20AC;&#x201C; terecht â&#x20AC;&#x201C; al een toeristenplaats bij uitstekâ&#x20AC;&#x2122;, zegt Mosmans trots. Samen met zijn vrouw is hij eigenaar van zes toeristenwinkels. â&#x20AC;&#x2DC;Ieder jaar van april tot november bezoeken minimaal 300.000 mensen ons stadje, omdat het zo prachtig geconserveerd is. Een deel van die toeristen parkeert in de geÂ dempte haven. Verdwijnt die haven, dan komen we 130 parkeerÂ plaatsen te kort in het seizoen.â&#x20AC;&#x2122; Maar, bedacht Mosmans, als we tĂłch de haven gaan uitgraven, dan kunnen we er ook wel een onÂ dergrondse parkeergarage aanleggen. â&#x20AC;&#x2DC;Dat houdt de geparkeerde autoâ&#x20AC;&#x2122;s uit het zicht en voorkomt dat mensen eindeloos in ons stadje rondrijden op zoek naar parkeergelegenheid. WoningeigeÂ naren kunnen er ook een garagebox kopen. Bovendien lossen we meteen de opslagproblemen op waar we in Veere mee kampen: daarvoor reserveren we een deel van de ondergrondse ruimte.â&#x20AC;&#x2122; Het plan werd nog mooier, toen Mosmans in gesprek raakte met Han Admiraal van COB. â&#x20AC;&#x2DC;Hij wees ons erop dat de parkeergarage vooral een functie heeft in de zomer: in de winter staat de garage grotendeels leeg. Dan kan de ondergrondse ruimte dienst doen als botenstalling.â&#x20AC;&#x2122;

Jan Mosman (foto: Bert de Jong)

Kosten-batenanalyse Mosmans besprak het idee met de overige ondernemers in Veere. Na enige aarzeling omarmden die het voorstel. Ook de inwoners staan achter het plan. Nu de gemeente nog. â&#x20AC;&#x2DC;Het gemeentebestuur begrijpt ook wel, dat als de haven weer uitgegraven wordt, er elders parkeerruimte moet komen. Maar zij zijn bang dat een ondergrondse oplossing te duur isâ&#x20AC;&#x2122;, aldus Mosmans. Dat wil de ondernemer laten uitzoeken door studenÂ ten van de Hogeschool Zeeland. â&#x20AC;&#x2DC;Daar leg ik de vraag neer wat de kosten zijn en welke baten daar tegenover staan. Een onderÂ grondse garage levert tenslotte ook parkeergelden op, liggelden voor de boten, geld voor opslagvoorzieningen ĂŠn voor de botenÂ stalling. En misschien zijn er nog andere functies te verzinnen voor de garage, zodat we het kosten-batenplaatje rond kunnen krijgen. In het belang van de leefbaarheid van Veere hoop ik dat we dit initiatief kunnen verwezenlijken!â&#x20AC;&#x2122; â&#x20AC;˘ Alinda Wolthuis en Wouter Klein Ikkink

4USVLUPO $JWJFM CFTUBBU VJU FFO BBOUBM CFESJKGTPOEFSEFMFO EJF HF[BNFOMJKL BDUJFG [JKO BMT QSPWJEFS WPPS JOGSB TUSVDUVVSPQMPTTJOHFO 4USVLUPO $JWJFM CJFEU PQESBDIUHFWFST HFuOUFHSFFSEF UPUBBMPQMPTTJOHFO FO [PFLU EBBSCJK OBESVLLFMJKL EF SFHJFSPM 8F OFNFO EF WFSBOUXPPSEFMJKLIFJE WPPS EF DPNQMFUF POUXJLLFMJOH WBO JOGSBTUSVD UVSFMF QSPKFDUFO WBO POUXFSQ OBBS EF EBBEXFSLFMJKLF SFBMJTBUJF UPU FO NFU IFU POEFSIPVE FO EF FYQMPJUBUJF %BBSOBBTU [JKO XF JO TUBBU PN JO JFEFSF GBTF WBO EF QSPKFDULFUFO UPU JO EFUBJM NBBUXFSL UF MFWFSFO

Complexe werkomgevingen dagen ons uit. )FU MJFGTU XFSLFO XF JO DPNQMFYF QSPKFDUPNHFWJOHFO XBBS TQFDJBMJTNFO POPOUCFFSMJKL [JKO +VJTU JO EF[F PNTUBOEJHIFEFO [JKO XF PQ POT CFTU 8F [JKO FFO FYQFSU JO IFU CPVXFO UJKEFOT EPPSHBBOEF FYQMPJUBUJF 8BBS BOEFSFO EF SJTJDPÂľT UF HSPPU WJOEFO HBBO XJK BBO EF TMBH /FFN IFU CPSFO WBO NFUFS MBOHF CVJTQBMFO POEFS FFO NPOVNFOU BMT IFU $FOUSBBM 4UBUJPO WBO "NTUFSEBN PG IFU PQ HSPUF EJFQUF NJOVUJFVT BG[JOLFO JO [FF WBO UVOOFMFMFNFOUFO JO ,PSFB %F NFEFXFSLFST WBO 4USVLUPO [JKO FJHFO[JOOJHF NFOTFO ;F [JKO QSFUUJH FJHFOXJKT [F IFCCFO BNCJUJF FO EVSG UPOFO JOJUJBUJFG FO [JKO DSFBUJFG 5FHFMJKL XFUFO [F BMT HFFO BOEFS IPF [F NFU FMLBBS NPFUFO TBNFOXFSLFO )FU FJOESFTVMUBBU TUBBU JNNFST BMUJKE WPPSPQ 4USVLUPO $JWJFM CW 1PTUCVT #" .BBSTTFO 5FMFGPPO XXX TUSVLUPODJWJFM DPN JOGP!TUSVLUPODJWJFM DPN

de Onderbouwing

| #1

#1 |

www.cob.nl

Amfora: een internationale vergelijking

een Stad onder de stad Zijn er projecten die zich enigszins laten vergelijken met AMFORA?

Toronto • PATH

De Onderbouwing maakte een rondje door Noord-Amerika en deed daarbij Montréal, Toronto en Boston aan.

Montréal • Ville Souterraine Met een miljoen inwoners is Montréal de op één na grootste stad in Canada. Het is bovendien het belangrijkste commerciële, financiële en industriële centrum van het land. In Montréal is een Underground City gerealiseerd: een dertig kilometer lang voetgangersgebied, dat ondergrondse pleinen, tunnels, kantoor- en winkelcentra omvat. Reden voor de aanleg was de wens om voet gangers en gemotoriseerd vervoer te scheiden. De voetgangers gingen onder de grond, zodat ze beschermd werden tegen de strenge winters en de hete zomers die de stad teisteren. In feite spiegelt AMFORA daarmee de functies met Montréal: AMFORA brengt primair de auto’s onder de grond. De Underground City staat bekend als het grootste ondergrondse complex ter wereld. Het herbergt 80% van alle kantoorruimte in de stad en 35% van de winkelruimte. Ook zijn er hotels, banken, musea, bioscopen, universi teiten, metro- en treinstations, een busterminal en een stadion te vinden. Elke dag duikt een half miljoen mensen via één van de 120 toegangen de ondergrond in. Ondergronds wandelen en winkelen in Canada (foto: Wikipedia Commons)

PATH is de naam voor Toronto’s ondergrondse voetgangersgebied. De bijna dertig kilometer lange tunnel verbindt winkelvoorzieningen en uitgaansgelegenheden. PATH begeleidt elke dag stedelingen, meer dan 100.000 forenzen én tal van toeristen naar hun werk, winkels of sport- en uitgaansvoorzieningen. Ook hier beschermt de infrastructuur voetgangers tegen de winterse kou en de zomerse hitte. Een paar cijfers: PATH telt 372.000 vierkante meter winkelruimte en 1.200 winkels. Er werken 5.000 mensen. PATH verbindt meer dan vijftig kantoortorens, twintig parkeergarages, vijf ondergrondse stations, zes belangrijke hotels en een spoorwegstation. PATH ligt onder de binnenstad: toeristen kunnen dus makkelijk Toronto’s trekpleisters bereiken. En er zijn meer dan 125 toegangen. Leuk weetje: het eerste ondergrondse pad in Toronto stamt al uit 1900, toen het bedrijf T Eaton Co. zijn twee locaties via een onder grondse tunnel verbond. Het zou nog tot 1970 duren voordat het ondergrondse complex écht van de grond kwam. Ondergrondse infrastructuur voor voetgangers in downtown Toronto (illustratie: Pierre Bélanger)

Boston • the Big Dig Boston, een compacte stad met 600.000 inwo ners, ligt in het noordoosten van de Verenigde Staten. De Europees aandoende stad heeft sinds 1897 een metronet: het eerste van de USA en het voldoet nog steeds. Maar ook in Boston neemt het autoverkeer hand over hand toe. Het bovengrondse wegennetwerk schiet tekort. De Central Artery, die in 1950 is aangelegd, was berekend op 75.000 auto’s per dag. Momenteel rijden er drie keer zoveel auto’s rond. Reden voor een grote uitbreiding. In de ‘Big Dig’, een ondergronds bouwproject dat zo’n 14 jaar duur de en dat nóg niet helemaal af is, zijn acht- tot tienbaanswegen onder de stad aangelegd om de druk van de ketel te halen. In totaal is er 7,5 mijl aan ondergronds netwerk aangelegd, waarvoor een kleine 16 miljoen kubieke meter modder werd verwijderd. De aanleg was, mede door de bodem, een complexe zaak en het budget werd fors overschreden. • Alinda Wolthuis Boston heeft al een metro sinds 1897 (foto: www.flickr.com/photos/teppos/)

de Onderbouwing

in focu

| #1

RandstadRail Rotterdam

Over de eindstreep Op 25 februari zette Wethouder van Verkeer, Vervoer en Organisatie Jeanette Baljeu de tunnelboormachine Pandora officieel stop. Over een lengte van 2,4 kilome ter had de machine een dubbele boortunnel voltooid die loopt van het Sint Franciscus Gasthuis tot aan de Conradstraat, vlakbij Rotterdam Centraal Station. De lightrail die in de tunnel komt, gaat de spoorlijn tussen Rotterdam Hofplein en Den Haag Centraal – het hofpleinlijntje – verbinden met het Rotterdamse metronet. Baljeu: ‘De tunnel is een belangrijke stap op weg naar de realisatie van Randstadrail, het OV-traject dat Rotterdam, Den Haag en Zoetermeer met elkaar gaat verbinden. Rotterdam wordt hierdoor een stuk beter bereikbaar. En meer mensen zullen gebruik maken van het openbaar vervoer.’ De tunnel van RandstadRail is de eerste die onder een stad is geboord. Baljeu: ‘Dat is een technologisch hoog standje waar we best trots op zijn. Een tunnel boren is een fantastische manier van bouwen: onder de voeten van de mensen, zonder dat het overlast veroorzaakt. Toen in de jaren zestig de metrolijn werd gebouwd, veranderde de Coolsingel voor lange tijd in een grote bak met water. Sindsdien is de techniek er wel op voor uit gegaan. Nu merk je alleen iets van de bouwwerk zaamheden op plaatsen waar de lijn weer bovengronds komt.’ • Wouter Klein Ikkink

Foto: Aeroview, Rotterdam

#1 |

www.cob.nl

de Onderbouwing

| #1

#1 |

www.cob.nl

Drie steden verbinden

Case

RandstadRail biedt met lightrailverbindingen en een snelle buslijn een antwoord op de stijgen de vraag naar openbaar vervoer in de driehoek Den Haag-Zoetermeer-Rotterdam. De lightrail voertuigen rijden voornamelijk over bestaand metro- en treinspoor, zoals de Zoetermeer Stads lijn en de Hofpleinlijn. Maar om deze lijnen met elkaar te verbinden zijn er ook nieuwe tracés aangelegd. Eén daarvan is het Statenwegtracé in Rotterdam, de verbinding tussen de Hofplein lijn en de Erasmuslijn die voor tachtig procent bestaat uit twee enkelsporige boortunnels met beide een lengte van 2,4 kilometer. Voor de aanleg van de westelijke tunnelbuis vond nabij het St. Franciscus Gasthuis eind november 2005 de officiële starthandeling plaats. In maart 2007 bereikte tunnelboormachine Pandora de ontvangstschacht in de Conradstraat. Drie maanden later begon de TBM opnieuw aan dit traject voor de aanleg van de oostelijke tunnelbuis. Op 25 februari 2008 bereikte Pandora voor de tweede en laatste keer de Conradstraat.

Afbouw boortunnel Pandora in cijfers

Op dit moment wordt de boortunnel afgebouwd. De engineering en directievoering van het Statenwegtracé is in handen van het Ingenieursbureau van Gemeente werken Rotterdam, terwijl Saturn VOF de uitvoering verzorgt. De verwachting is dat het Statenwegtracé in het derde kwartaal van 2009 operationeel zal zijn.

De succesvolle aanleg van de Rotterdamse boortunnels vond plaats met tunnelboor machine Pandora. Deze was 68 meter lang en had een diameter van 6,8 meter. Het schild van de TBM had een lengte van tien meter en was geleed uitgevoerd om de bochten in het tracé te kunnen volgen. Het snijrad van de tunnelboormachine had vijf armen en was uitgerust met werktuigen om oversnijdingen te kunnen realiseren. Ook was Pandora voor zien van een steenbreker.

Grondkwaliteit Foto’s: RandstadRail

Succesvol boren onder Rotterdam

RandstadRail Op 25 februari viel in de Conradstraat in Rotterdam de finishvlag voor Pandora. Na twee jaar en drie maanden zat het werk aan RandstadRail erop voor de tunnelboormachine. Nu wordt de boortunnel, onderdeel van het Rotterdamse Statenwegtracé, afgebouwd. De aanleg was een successtory: niet alleen kwam hiermee de eerste boortunnel in stedelijk gebied in Nederland tot stand, dat gebeurde bovendien in de bovenste grondlagen van slappe klei.

Vier vormen van grondverbetering In de slappe kleien veenlagen kan nega tieve kleef optreden, waardoor de betonnen tunnellining vervormt. Daarom is op die plaatsen gekozen voor een stalen tunnel lining en zijn grondverbeteringsmethoden toegepast. Zo werden nabij de startschacht de holocene grondlagen vervangen door zand. Ook zijn kalk-cement kolommen aan gebracht om de grond te verstevigen. En waar de boortunnel de spoorlijn Rotterdam-Gouda passeert, moest het aanbrengen van een ‘gel’ in het losgepakte zand te grote zettingen van het spoor voorkomen.

De gesteldheid van de boven ste grondlagen in Rotterdam is verre van ideaal voor het boren van tunnels. Van maaiveld tot NAP -5 meter bestaat de grond uit antro pogene lagen. Vervolgens komen tot NAP -16 meter holocene kleien veenlagen voor. De volgende twintig meter bestaat uit Pleisto ceen zand.

de Onderbouwing

| #1

#1 |

www.cob.nl

TC28: ondergronds bouwen in slappe bodem vervolg

Case

Archeologische vondsten: rivierduin Voor de aanleg van RandstadRail van start ging, vond uitgebreid vooronderzoek plaats naar de grond onder het tracé. Tijdens het geotechnisch veldonderzoek werd aan de zuidzijde van het NS-emplacement bij Rotterdam CS een rivierduin (‘donk’) ontdekt. Daarbij kwamen overblijfselen van menselijke bewoning aan het licht in de vorm van kooltjes en botjes, volgens C14-analyse zo’n 7.500 jaar oud.

China onder indruk van Nederlands tunnelonderzoek Betonnen tunnelringen

Begin april reisde een Nederlandse delegatie van ingenieurs af naar

De boortunnel van RandstadRail bestaat uit twee enkelsporige tunnelbuizen met een uitwendige dia meter van 6,5 meter. De tunnellining heeft een dikte van 0,35 meter. De tunnel is opgebouwd uit ringen van 1,5 meter breed. Het boortunneltracé is voor 95 procent uitgevoerd met betonnen tunnelringen. Die bestaan uit zeven grote segmenten en één kleine sluitsteen. Tussen de ringen zijn kom-nokconstructies aangebracht om de tunnel stijver te maken en zo ver vorming te beperken.

Sjanghai voor een driejaarlijks congres over ondergronds bouwen in

Groutankers verwijderen Tijdens het jetgrouten kwam een onvoorzien obstakel aan het licht: groutankers. Om die te kunnen verwijderen, moesten eerst vervangende ankers worden aangebracht. Vervolgens zijn de groutankers deels vrijgegraven in een bouwkuip, zodat ze tot voorbij het groutlichaam overboord konden worden. Daarna konden ze probleemloos uit de grond worden getrokken.

Stalen tunnelringen en dwarsverbindingen In de holocene kleilagen zijn deels stalen tunnelringen gebruikt. In tegenstelling tot de betonnen segmenten zijn deze voorzien van permanente boutconstructies. Om het risico op corrosie als gevolg van zwerfstroom te minimaliseren hebben de stalen ringen een speciale coating gekregen. Ook zijn ze voorzien van een kathodische bescherming. Tussen de twee tunnelbuizen bestaan vijf dwarsverbindingen. Om de grond op deze plaatsen te kunnen ontgraven is grondbevriezing toegepast.

het laatste decennium tunnelonderzoek heeft aangepakt. Een platform bieden om door kennisuitwis seling ondergronds bouwen op een hoger plan brengen. Dat is het doel van TC28, de internationale technische commissie van de ISSMGE (the International Society for Soil Mechanics and Geotechnical Engineering). Case histories delen beschouwt TC28 als een belangrijk instrument hiervoor. Sinds 1994 is er elke drie jaar een internationale conferen tie gehouden om de doelstelling van TC28, kennisdeling, te bereiken. Na de zeer succes volle bijeenkomst in Amsterdam in 2005, was dit jaar april de beurt aan Sjanghai voor de zesde internationale conferentie. De lezingen gaven ruime mogelijkheid tot kennisuitwisseling. De Nederlanders oogst ten vooral bewondering door de systemati sche wijze waarop het tunnelonderzoek zich het afgelopen decennium heeft ontwikkeld. Ook bleken de Chinezen goed om zich heen te kijken, zo passeerde bijvoorbeeld de richtlijn van Rijkswaterstaat over passieve tunnel-bezwijkveiligheid.

met gegevens van tunnelprojecten in de hele wereld, waar ruimte is voor het uitwisselen van meetgegevens en analyses. Vanuit COB wordt nagegaan op welke wijze Nederland hier het beste op kan aansluiten. Tevens is aangeboden Nederlandse ervaringen met het opzetten en beheren van databases met technische informatie vanuit GeoBrain in te brengen.

Workshops De eerstvolgende activiteiten van TC28 zijn twee workshops. Op 12 en 13 september 2008 in Budapest en in oktober 2009 tijdens de internationale conferentie van ISSMGE in Alexandrië. De volgende conferentie van TC28 is in Rome in april 2011. Een mooie gelegenheid om wat in Amsterdam en Sjanghai is opgebouwd voort te zetten en op een gunstige locatie weer een duidelijk Nederlands geluid te laten horen in de inter nationale wereld van ondergronds bouwen.

Database

Voor meer informatie

Diederik van Zanten, Ingenieursbureau Gemeentewerken Rotterdam

www.randstadrail.nl

Timo van Poppel, Bureau Lorient Communicatie

slappe bodem. Bewondering was er voor de wijze waarop Nederland

Naast de internationale conferentie werkt TC28 aan kennisdeling door een richtlijn voor het beschrijven van casestudies. Doel hiervan is om de kwaliteit en bruikbaarheid van de informatie te vergroten. Daarbij is het doel gesteld om tijdens de volgende confe rentie in 2011 een database te presenteren

Wilt u meer weten? De belangrijkste lessen en conclusies uit de conferentie staan op GeoNet (www.geonet.nl). Of neem contact op met Mandy Korff (mandy.korff@deltares.nl) of Klaas Jan Bakker (klaas-jan.bakker@cob.nl).

Skyline van Shanghai (foto: Keith Marshall, www.flickr.com/photos/keithmarshall/)

Wie waren erbij? Behalve het delen van kennis zijn er veel contacten gelegd en aangehaald met andere deelnemers. Naast Chinese bouwers, was ook de voorzitter van TC28, Richard Kastner, erbij, en bestuur ders van ISSMGE (International Society for Soil Mechanics and Geotechnical Engineering). De Nederlandse delegatie was goed vertegenwoordigd met: Adam Bezuijen (TU Delft/Deltares), Klaas Jan Bakker (COB), Flip Hoefsloot (Fugro), Monique Sanders (Royal Haskoning), Arno Talmon en Mandy Korff (Deltares) en Wout Broere (TU Delft).

de Onderbouwing

| #1

Column Martin Knights, ITA President

A leap of technological faith

Our industry is witnessing a huge demand in resources and skills. Underground infrastructure works look set to increase in the next ten years in Europe. Rising demand will inevitably result in cost increases. ITA recognises that our industry needs to step up to the challenge. Shortage of resources is a big issue for our industry, whether regarding professionals or skilled labour. This will require us to attract new recruits, retrain people from other industries and provide continuous training of existing skills. We might need to attract people from developing nations who are currently building under ground infrastructure in the Far East and South East Asia. In the future, costs will be influenced more by effici encies in construction, increased mechanisation and automation; they will also be influenced by the nature and method of forming contracts. To reduce costs, more collaborative working will be needed. And sooner or later, we will have to address the issue of more standardised methods of construction and installation. This sounds difficult to do given the bespoke nature of large tunneling projects. However, the utilities market offers plenty of scope for standardized machine sizes, parts and segmental design. To embrace these innovations, we need to bring confidence into the industry – ours is a conservative industry as we know. We have to be prepared to take commercial risks to promote sustained use of new techniques and we also need clients and owners to encourage this leap of technological faith.

Enlightened Underground A Festival of Underground Space

Internationaal, nationaal en lokaal: Enlighted Underground bracht afgelopen januari alle partijen en alle kennis over ondergronds ruimte gebruik bijeen. Het symposium oversteeg niet alleen landsgrenzen. Veel belangrijker was de ontmoeting van techniek en ruimtelijke orde ning, van planners en bouwers. Centraal stonden ondergrondse oplossingen voor duurzame stedelijke ontwikkeling. Op de website van het symposium vindt u alle sprekers en deelnemers, samenvattingen en presentaties. Ga naar www.thinkdeep.nl.

Are you prepared to embrace innovations and to take a leap of technological faith? Reply to Martin Knight at redactie@cob.nl. Foto’s: Lieke Fortuin

0.7

0.9 de Onderbouwing | #10.8 0.6 0.3 0.7 0.6 0.8 0.8 0.8

0.1

0.8 1.6 0.5 1.6

1.7 1.0 1.7

0.8

1.0

0.9

0.8 0.2

1.6

0.9

1.1 0.8

0.5

1.0

1.7

1.2

1.0 0.7 1.1

bkk 0.3

0.8

0.3

0.3 0.3

0.5

0.9 1.0 1.0 0.8 1.1 0.9 1.1 1.1 1.1 1.0 1.0

1.0

0.7 1.3

0.7

1.2

0.7

1.0

0.9 0.8

1.1 1.1

1.1 1.4 1.4

1.0

0.8 0.8

1.5

1.5 0.8 1.0 1.8 0.8 1.2 1.2 0.8 0.9 0.8 1.1 1.2 1.7 0.7 1.0 0.7 1.6 0.81.6 1.5 1.1 1.6 0.5 1.6 1.0 0.8 1.8 1.0 1.0 0.7 1.8 1.7 0.9 1.0 1.5 0.7 1.5 1.1 1.1 0.7 1.6 0.5 0.8 0.9 1.5 0.8 0.9 1.6 1.61.1 0.8 0.9 1.1 0.5 0.8 0.5 1.6 0.9 1.4 1.4 0.4 1.6 1.0 1.1 0.8 1.1 1.5 1.6 0.9 0.8 1.4 0.9 0.6 1.1 0.8 0.9 0.9 0.7 1.2 0.7

0.6 1.4 1.2

0.8

0.9

0.9 1.0

0.8 0.8 0.8

0.9

0.7 0.8

0.8 0.7

0.6 0.7 0.9

0.6

0.8

0.6 0.8 0.5 0.6 0.5 0.9 0.9 1.3 1.3 1.1 0.9 1.11.1 0.6 0.5 0.5 1.1 0.5 0.5 1.0 0.6 1.3 0.2 0.9 1.2 0.4 1.3 0.5 1.3 0.6 0.5 0.7 0.4 0.4 1.3 0.5 0.5 0.5 1.3 0.5 0.5

1.3 #1 | www.cob.nl 0.8

0.8 1.4 0.7 0.3 0.3 0.8 0.6 0.9 1.0 0.8 0.6 1.3 0.5 1.1 0.7 0.4 1.3 0.8 1.2 0.6 0.6 0.6 0.5 2.0 0.4 0.4 0.4 1.3 1.3 0.3 0.5 1.3 0.8 0.6 0.5 0.6 0.30.3 1.1 0.9 0.7 0.6 0.6 0.6 0.5 0.3 0.5 0.3 1.3 0.6 1.3 0.5 0.7 0.4 0.7 0.8 0.6 0.7 0.7 0.3 0.7 0.6 0.6 0.7 0.9 1.1 1.3 0.3 0.4 0.6 1.3 0.7 0.4 0.4 1.4 1.3 0.6 0.8 0.8 0.5 1.3 0.8 0.7 0.7 0.3 0.7 0.6 0.7 0.9 0.9 0.4 1.4 0.6 0.7 0.8 0.7 1.0 0.6 0.8 0.8 0.3 0.4 0.4 0.8 0.8 0.8 0.5 0.7 0.6 0.3 1.4 0.4 0.7 1.0 0.7 0.5 0.8 0.8 0.8 0.5 0.6 0.7 0.9 0.9 1.1 0.8 0.5 0.6 1.4 0.7 0.7 0.9 0.8 0.7 0.6 0.8 0.7 0.5 0.8 0.6 1.5 0.5 0.8 0.6 0.9 1.0 1.0 0.2 0.9 1.6 1.6 0.7 1.2 0.6 0.8 0.7 1.0 0.6 0.7 0.9 0.8 0.9 0.5 0.8 0.8 1.1 1.4 0.6 1.5 0.8 1.30.9 0.8 1.0 1.4 1.7 1.7 0.5 1.5 0.8 0.8 0.9 0.9 0.9 1.3 0.2 0.8 1.6 1.7 0.9 1.1 1.3 1.3 1.5 0.9 0.9 0.4 0.3 0.3 1.0 0.6 1.0 1.1 1.1 0.6 1.4 0.8 1.3 1.0 1.0 1.6 0.9 1.3 1.41.4 0.9 0.8 1.0 1.4 1.3 0.4 1.3 1.3 1.0 1.0 0.5 0.5 0.9 1.0 0.51.3 1.3 0.9 0.9 1.0 0.2 0.9 0.7 0.5 1.3 0.6 0.5 0.9 0.4 0.8 0.9 0.7 0.6 1.3 1.2 1.3 1.0 0.9 1.4 0.5 0.8 0.8 0.8 1.0 0.3 0.5 1.1 1.0 0.6 0.6 1.3 1.0 1.4 1.4 1.7 1.3 0.8 0.9 1.4 1.0 0.8 0.9 0.9 1.0 1.0 1.7 0.7 1.0 1.0 1.5 0.8 1.5 1.4 0.7 1.4 0.7 0.5 0.3 0.9 0.6 1.4 0.5 0.9 0.9 0.9 0.6 0.8 0.4 0.9 0.9 0.8 0.2 0.6 1.5 1.4 1.0 1.6 0.9 0.3 0.4 1.5 0.9 1.4 0.6 1.4 0.7 1.0 0.8 0.5 0.3 0.8 1.4 0.8 0.8 1.1 0.6 0.8 0.7 0.8 0.8 0.7 0.5 0.8 1.3 0.3 0.8 0.4 1.0 0.1 0.8 1.3 0.9 1.2 1.0 0.7 0.7 0.5 1.4 0.9 0.9 0.8 0.8 0.5 0.4 0.6 0.8 0.6 0.7 0.8 0.8 0.6 1.5 0.8 0.9 0.9 1.0 1.0 0.9 1.3 0.9 1.2 0.9 0.2 0.8 0.6 0.91.0 1.4 0.5 0.7 0.61.1 0.7 0.7 0.8 0.7 1.0 0.8 1.0 0.7 0.8 0.7 0.9 0.8 0.6 0.4 1.3 0.7 1.6 1.0 1.0 0.9 1.2 1.3 0.7 1.0 0.9 1.0 0.7 0.8 0.8 0.8 0.9 1.1 0.5 0.5 0.9 0.8 0.8 1.6 0.9 0.7 0.5 1.0 0.9 1.3 0.6 1.6 1.6 0.8 0.8 0.30.8 0.6 0.7 0.6 0.8 0.9 1.7 0.9 1.1 0.8 0.7 1.4 0.8 0.8 0.8 0.8 0.1 1.0 1.7 0.8 0.6 0.9 1.0 0.8 0.3 1.2 1.8 0.9 0.3 0.6 1.4 0.8 1.0 0.8 0.7 0.7 0.4 0.2 1.0 1.0 1.7 0.5 0.4 1.7 1.7 1.3 1.2 0.5 0.7 1.4 0.6 1.1 0.5 0.6 1.2 0.2 0.9 0.7 1.1 0.7 0.81.3 1.1 0.7 0.9 1.1 1.4 1.3 0.6 0.3 0.6 0.7 1.6 0.3 1.4 0.2 1.4 1.4 1.0 1.4 0.9 0.2 1.2 0.3 1.1 0.1 1.5 1.3 0.6 0.7 0.50.7 1.0 0.6 0.8 1.5 0.9 0.7 1.3 1.3 0.2 1.4 0.8 1.5 1.3 0.7 0.8 0.4 0.5 0.9 1.1 0.6 1.3 0.4 1.4 0.4 0.7 1.3 0.6 1.0 0.6 0.3 1.41.3 1.4 1.0 1.30.7 1.3 0.8 0.5 1.2 0.9 1.3 1.4 0.9 0.7 0.8 0.3 0.2 1.3 0.6 1.3 1.3 1.3 1.3 0.5 1.1 0.8 0.2 0.40.4 0.4 1.11.1 0.3 0.3 0.3 1.3 1.3 0.2 1.1 1.3 0.6 0.9 0.5 0.2 0.2 0.4 0.4 1.3 1.0 0.9 0.5 0.6 1.2 0.5 0.6 0.4 0.3 0.2 1.3 1.3 1.21.3 1.6 0.5 0.4 0.8 0.2 0.8 0.20.0 1.1 0.6 0.5 1.1 1.2 1.0 0.2 0.5 0.4 0.80.71.1 0.5 0.8 0.8 1.2 0.4 1.1 1.4 1.1 0.4 0.5 0.5 0.5 1.0 0.3 1.3 0.9 0.6 0.5 0.3 1.3 0.6 0.4 0.4 0.4 0.4 0.8 0.7 1.4 1.3 1.3 1.2 0.5 0.5 0.4 0.6 0.8 1.2 0.3 0.4 0.8 1.2 0.3 0.6 1.3 1.3 0.3 0.7 1.2 0.8 0.3 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.9 0.7 0.7 0.7 0.9 1.2 0.6 0.6 0.9 0.9 0.9 0.4 0.9 0.9 0.9 0.4 0.5 0.9 0.9 1.0 1.0 0.9 0.7 0.9 0.9 0.4 0.5 0.6 0.4 0.8 1.5 1.0 0.9 0.9 1.01.2 0.4 0.31.3 1.3 0.8 0.5 1.5 0.8 0.4 0.4 0.7 1.0 0.9 0.9 1.1 0.5 1.1 1.2 0.7 0.9 0.8 0.7 0.7 0.4 0.4 0.9 0.7 0.4 0.9 0.8 1.0 0.9 0.6 1.1 0.5 0.7 0.6 0.4 0.9 0.8 0.8 1.1 0.7 1.0 1.0 0.9 1.0 0.4 0.8 0.4 0.8 0.7 0.5 1.3 0.5 0.4 1.3 0.6 1.1 0.5 0.8 0.8 0.5

0.9

0.3 1.2 1.8 0.8 1.0 0.7 0.7 0.4 0.2 1.7 0.5 1.7 1.7 1.3 0.6 1.1 0.2 0.9 1.1 0.7 0.9 1.1 0.3 0.6 0.7 1.6 0.2 sk 0.9 0.2 1.2 bkk 1.5 1.5 0.9 0.7 lp 0.2 O10 Innovatieve opsporingstechnieken 1.5 0.7 1.1 0.6 0.6 0.6

0.7

0.6 0.8 sk

0.8 afsl

1.4 1.0

0.6

0.7

0.8 0.3

133 1.2 0.5 0.7 1.4 0.6 1.2 0.7 brandspuit 0.81.3 1.1 put 1.4 1.3 132 0.6 sk 1.4 0.3 1.4 1.4 1.4 0.6 0.3 0.5 1.3 0.7 0.7 1.0 0.6 1.3 1.3 1.4 1.3 0.8 0.4 1.31.4 0.4 0.4 0.71.3 1.0 0.3 1.3 1.4 1.30.7 1.4 1.0 1.3 0.5 puin 1.2 0.9 0.7 0.8 0.3 1.3 0.6 1.3 1.3 1.3 1.3 1.1 1.1 0.8 0.40.4 0.4 1.1 0.3 1.1 1.3 0.6 0.9 1.3 1.3 0.5 1.0 0.9 0.4 0.4 1.3 0.5 1.2 0.5 0.6 0.4 0.3 0.6 1.3 0.4 1.3 137 0.5 0.2 1.3 1.6 0.8 1.2 1.1 0.6 0.8 0.5 1.1 1.2 1.0 0.2 0.5 0.4 0.80.7 0.5 0.8 0.8 1.2 1.1 1.1 0.4 0.4 0.5 0.5 0.5 1.3 0.6 0.5 0.9 1.3 0.6 0.4 0.4 0.4 0.4 0.8 1.3 In Nederland ligt circa 1,7 miljoen kilometer aan kabels en leidingen. 1.3 1.2 0.7 1.4 0.5 0.5 wat leidde tot een programma van eisen vooronderzoek van het platform 0.4 0.8voor heid. Uit het0.3 1.2 Van veel van die kabels en leidingen is de ligging niet 0.6bekend; 0.4 0.8 de praktijkproef (consumententest), waarin Kabels en Leidingen is gebleken dat niet 1.2 0.3 0.6 1.3 1.3 0.3kunnen we die wordt beschreven hoe de theoretische con een probleem bij de uitvoering van graafwerk. Hoe alleen techniek een rol speelt. De ervaring, 0.7 1.2 0.4 0.4 0.4 0.4 0.9 0.8 0.4 clusies aan de werkelijkheid kunnen worden deskundigheid en aanpak van een detec 0.7 0.7 0.7 0.3 kabels en leidingen opsporen zonder overal proefsleuven te graven? 1.2 De0.6 0.9 0.6 getoetst. resultaten van dit analyserende tiebedrijf bepalen het resultaat, evenals de 0.9 0.9 0.9 0.4 0.9 verschenen eind mei in een Het project O10 onderzoekt hoe het ervoor staat… snelheid en kosten waarmee dit verkregen Doelstellingen van O10 0.4 0.9 0.9 0.5 0.9 vooronderzoek 0.7 1.0 1.0 0.9 0.9 rapport. De belangrijkste conclusies zijn: wordt. In fase twee van dit project, de ‘con Innovatieve opsporings 0.5 0.9 0.9 0.4 0.4 • Voor 0.8 het beste resultaat is een combi sumententest’ zelf, staat dus niet de vraag technieken 0.6 1.5 1.0 natie van technieken gewenst. van COB daarom de ambitie: een objectieve centraal ‘wat kan de techniek bieden’ maar Kabels, leidingen; wat ligt er, en waar? Het is 1.3 0.9 0.9 1.01.2ondergrondse 0.4 0.3 0.7 1.3 • Het resultaat wordt mede bepaald door praktijkproef ‘wat kunnen detectiebedrijven bieden’. cruciale informatie bij werkzaamheden in de • Kennisontwikkeling van innova 0.8 van innovatieve 0.8 0.5 1.5 0.4 de deskundigheid van de gebruiker, zijn detectietechnieken. Het project heet ‘Inno grond. Om inzicht te krijgen in de locatie van tieve opsporingstechnieken. 1.0 0.9 0.4 1.1 0.9 0.5 1.1 plan van aanpak en de beschikbare tijd. vatieve opsporingstechnieken ondergrondse kabels en leidingen in de ondergrond zijn er • Inzicht krijgen in de mogelijk 1.2 0.7 0.9 • Het is beter om in de test niet primair 0.8 0.7 0.7 Infrastructuur COB O10’. meerdere technieken. De meest beproefde heden van de meest moderne 0.8 0.4 0.4 0.9 0.4 technieken met elkaar te vergelijken, is het graven van proefsleuven. Nadeel van technieken in de handen van de Op naar een praktijktest! 0.9 0.7 Eerste fase afgerond 1.0 0.9 0.6maar1.1 uitvoerders te laten demon deze methode is dat het slechts een lokaal meest ervaren bedrijven. De resultaten uit fase één zijn veelbelovend 0.5 0.7 0.6 0.4 streren welke objecten zij met hun beeld geeft, kostbaar is en doorgaans veel • Inzicht krijgen in de meerwaarde en ‘verdienen’ aandacht in de vorm van een Voor een gedegen vergelijking moest eerst in 0.9 0.8technieken kunnen 0.8 1.1 0.7 ondergrondse overlast veroorzaakt. Terwijl de maatschap van innovatieve technieken ten goede consumententest. Om deze tot een zicht worden verkregen in de bestaande tech 1.0 1.0 0.9 detecteren en hoe zij de resultaten pelijke acceptatie van overlast juist afneemt. opzicht van bestaande technieken. succes te maken is concrete steun in de vorm nieken. Daarom is het project opgesplitst in 1.0 0.4 kunnen vastleggen. Mede vanwege mobiliteit en bereikbaarheid • Inzicht krijgen in aspecten die van tijd en geld nodig. twee fasen. In de eerste plaats werd de wens zorgt dit voor een extra impuls voor inno van belang zijn om een certifice geïnventariseerd van klanten – onder meer 0.8 0.4 0.8 0.7 vatieve non-destructieve technieken. Die ringtraject voor bedrijven op te kabel- en leidingeigenaren, opdrachtgevers, Voor het beste resultaat Meer weten? 0.5 bestaan al, maar ze zijn nog niet allemaal kunnen starten. aannemers energiebedrijven – en werd Er bestonden al onderzoeken naar detectie Neem contact op met de programmacoör even goed getest. En hierdoor zijn ze moeilijk onderzocht hoe innovatieve opsporings technieken. Wat opvalt is dat de resultaten dinator van O10, Richard van Ravesteijn, via 1.3 te vergelijken. Vanuit0.5 de ordeningsvraag en technieken aan deze wens invulling kunnen uit die praktijktesten alleen inzicht geven in richard.vanravesteijn@cob.nl of op telefoon het maatschappelijke perspectief formu geven. Dit gebeurde door opsporingstech de mogelijkheden van de technieken, zoals 1.3 nummer 06- 524 62 989. leerde het Platform Kabels en Leidingen nieken te inventariseren en te analyseren, onderscheidend vermogen en nauwkeurig 0.6 1.1 0.8 1.1

1.1

0.9

1.2

1.1

0.7 0.6 0.6

0.6

Niet alleen techniek bepaalt het resultaat

afsl

0.7

0.8

1.0

Voorbeeld van het resultaat van een radarmeeting: kabelreflecties en interpretaties (beeld: Arcadis)

Weergave van een veldmeting met grondradar (beeld: Grontmij)

0.4 0.5

de Onderbouwing

| #1

Landelijk transportnet TenneT is de beheerder van het landelijk transportnet. Via dit net transporteert TenneT grote hoeveelheden elektriciteit over langere afstanden. Het landelijk transportnet bestaat uit drie soorten hoogspanningslijnen en -kabels: verbindingen van 380 kilovolt (kV), 220 kV en 150 kV. Via stations zijn alle hoog spanningslijnen en -kabels met elkaar verbonden. Het transportnet vertakt zich in 27 distributienetten (regionale netten). De distributienetten van de regionale netbeheerders transporteren elektriciteit richting eindverbruikers. TenneT beheert in heel Nederland de 380 kV- en 220 kVnetwerken en de 150 kV-verbindingen in Zuid-Holland. Het hoogspanningsnet van TenneT is opgebouwd uit twee ringen. Een kleinere ring (220 kV en 380 kV) in NoordoostNederland en een grotere ring (380 kV) die min of meer de rest van Nederland bedient. Vanuit de grote ring gaan 380 kV-netten naar de Randstad en Zeeland. Door de ringstructuur kan TenneT bij een storing bijna heel Nederland van stroom blijven voorzien.

#1 |

Kabels en leidingen

Hoogspanning

ondergronds? Het is een vertrouwd beeld in ons landschap: de horizontale lijnen van hoogspanningskabels tussen hoge masten. Maar hoewel ze onlosmakelijk verbonden lijken met het platte polderlandschap, gaan er steeds meer stemmen op om deze kabels, net als andere kabels en leidingen, ondergronds te brengen. Als netwerk speler zoekt TenneT, beheerder van het Nederlandse hoogspanningsnetwerk, in en met de kennisnetwerken van COB en SKB een antwoord op de vraag: kan hoogspanning ondergronds?

Beeld: TenneT

www.cob.nl

Liefst 97% van alle elektriciteitsnetten in ons land ligt al in de grond. Vooralsnog zijn het bijna alleen kabels met laagspanning. Maar wat als ook hoogspanning – 150 kilovolt en meer – een plek onder het maaiveld krijgt? De nadelen van hoogspanningsmasten zijn dui delijk: ruimtebeslag, horizonvervuiling, en geen mens wil zo’n mast in zijn achtertuin. De aanname is tot dus ver dat ondergrondse hoogspanning ook veel nadelen oplevert, met name nettechnisch en financieel, maar uitgebreid onderzoek is hier nooit naar gedaan. TenneT beheert het Nederlandse hoogspanningsnet en is al ja ren actief betrokken bij vraagstukken over ondergronds ruimtegebruik. Daarom is het bedrijf samen met COB en SKB een project gestart om de mogelijkheden te on derzoeken: project O34 ‘Hoogspanning ondergronds’.

Eerste conclusies Om tot een antwoord te komen, gaat de netbeheerder niet over één nacht ijs; TenneT neemt haar maat schappelijke verantwoordelijkheid serieus. Vooral de leveringszekerheid is een belangrijk issue, maar ook ruimtelijke kwaliteit, economie en veiligheid spelen een grote rol. Afgelopen maart heeft TenneT samen met COB en SKB in thematische workshops deelvragen

de Onderbouwing

| #1

#1 |

met verschillende ‘perspectieven’ verkend. Voorzichtige eerste conclusie is dat ondergrondse aanleg kan: het heeft nagenoeg geen effect op grondgebruik en geluid, en beperkte effecten op elektromagnetische velden en ecologie. Het verschil met de bovengrondse masten is dus bovenal visueel. De workshops hebben ook veel nieuwe vragen opgeroepen. TenneT ziet het daarom als een eerste verkenning en gaat met de resultaten een verdere interne discussie aan.

slechts marginale verschillen oplevert. Objecten die ouder zijn dan zestig jaar worden daarentegen weer gewaardeerd, zoals windmolens. Gewenning speelt dan een belangrijke rol, maar ook individuele waardering: hebben mensen belang bij de functie van een object, dan wordt het veel hoger gewaardeerd. • Ronald Zeijpveld

uit

school

www.cob.nl

geklapt

Meer weten Wat is de impact van ondergrondse hoogspannings kabels op de ruimtelijke beleving? Deze vraag stond centraal bij de eerste workshop. In de discussies bleek al snel dat emotie een prijs heeft. Mensen vinden hoogspanningsmasten en lijnen – en zichtbare tech niek in het algemeen – niet mooi. Bij de hoogspan ningskabels komt daar de angst bij voor gevaarlijke ‘straling’, terwijl het ondergronds brengen hiervan

Neem contact op met de programmacoördinator van O34, Richard van Ravesteijn, via richard.vanravesteijn@cob.nl of op telefoonnummer 06 - 524 62 989. Of surf naar www.tennet.nl

Elementennetten (beeld: Jan Rots)

Jan Rots

Voorspellingen in de zettingstrog Foto: Richard van Ravesteijn

Perspectief: de ruimtelijke beleving Wat is de impact van ondergrondse hoogspanningskabels op de ruimtelijke beleving? Deze vraag stond centraal bij de eerste workshop. In de discussies bleek al snel dat emotie een prijs heeft. Mensen vinden hoogspanningsmasten en lijnen – en zichtbare techniek in het algemeen – niet mooi. Bij de hoogspan ningskabels komt daar de angst bij voor gevaarlijke ‘straling’, terwijl het ondergronds brengen hiervan slechts marginale verschillen opleveren. Objec ten die ouder zijn dan zestig jaar worden daarentegen weer gewaardeerd, zoals windmolens. Gewenning speelt dan een belangrijke rol, maar ook individuele waardering: hebben mensen belang bij de functie van een object, dan wordt het veel hoger gewaardeerd.

Perspectief: techniek Hoogspanning in de ondergrond; is het technisch haalbaar? Ja. In feite is alles mogelijk. De relevante vraag is: tegen welke kosten? Omdat op iedere locatie de omstandigheden anders zijn, moeten er veel verschillende technische oplos singen komen. Bij elk van die oplossin gen zijn er drie uitdagingen: ingewik kelde en niet-uniforme regelgeving van betrokken overheden; de ontwikkeling in de toepassingen van buisleidingen; en de aanleg van nutssnelwegen in de be perkte ruimte. Daarnaast zijn er tijdens de workshop nog vier aandachtspunten gesignaleerd: • Warmteontwikkeling in de bodem • Elektromagnetische velden • Beheer en onderhoud • Risico’s voor de omgeving Al deze complicerende factoren voeden de gedachte dat er hier nog veel aan dacht aan moet worden besteed. Ook de discussie waar we op lange termijn, over vijftig jaar of meer, heen willen met energietransport zal nog dieper moeten worden gevoerd. Zijn er dan nog ondergrondse kabels nodig of zijn er andere vormen van energievoorziening voorhanden?

Perspectief: milieu en duurzaamheid Wat zijn consequenties voor het milieu als hoogspanning in de grond wordt gestopt? Daarop is geen pasklaar ant woord. Het hangt erg af van de locatie. Verstoring van een watervoerend pakket, bijvoorbeeld door boringen, kan grote gevolgen hebben voor de waterstand of waterwinning. Diezelfde boringen kunnen bovendien het bodemarchief beschadigen. Daarnaast is nog weinig bekend over de gevolgen van warmte ontwikkeling van de kabels voor de om geving. Grondwater dat voor consumptie wordt gewonnen, moet wellicht beter worden gezuiverd. Warmte veroorzaakt mogelijk versnelling van chemische reacties waardoor er meer bacteriën ontstaan. Samenvattend zijn belangrijke factoren de warmte die de kabel afgeeft, hoe diep die komt te liggen en het soort bodem.

Een speciaal voor dat doel ingestelde commissie brengt vervormingen van gebouwen en gevels langs de Noord-Zuidlijn in kaart. Prof. dr. ir. Jan Rots wil de gegevens die dit oplevert, gebruiken voor de verfijning van computermodellen die de invloed van zettingen op gebouwen voorspellen. Jan Rots is hoogleraar constructiemechanica bij de Faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen aan de TU Delft. Samen met dr. Holger Netzel doet hij al jaren onderzoek naar de invloed van zettingen op ge bouwen. Rots: ‘De computermodellen die we gebrui ken, worden steeds gedetailleerder. Aan de hand van onze modellen stellen we de ‘limiting strain’-methode bij, die ingenieurs nu vaak gebruiken om gebouwscha de te voorspellen. Voor de ontwikkeling van ons model hebben we ook empirische data nodig. Het is moeilijk om schaalmodellen te maken van zettingen en gebou wen. Bij de bouw van de Noord-Zuidlijn monitort een COB-commissie continu de zettingen en gevelschades. Met die gegevens kunnen we straks in Delft Cluster ons model valideren. Het is wereldwijd één van de groot ste meetprojecten in zijn soort. Mooier kun je het als onderzoeker eigenlijk niet hebben. De Noord-Zuidlijn veroorzaakte tot nu toe nog niet veel gevelschade, maar dat is ook niet nodig. Gewone vervormingen leveren al veel nuttige informatie op.’

Aan de veilige kant Een ingenieur kan belendende percelen langs een bouwproject indelen in schadeklassen. Rots: ‘Op basis van de vorm van de zettingstrog – het gebied waar de zettingen plaatsvinden – de positie van het gebouw in de trog en de aanvankelijke staat ervan, kun je de ver wachte gebouwschade inschatten. Maar de methode die ingenieurs nu gebruiken, is onvoldoende gevali deerd.’ Het is de bedoeling dat die methode aan de veilige kant is en dat de werkelijke schade lager uitvalt dan de voorspelde schade. Maar Netzel ontdekte dat dat niet altijd zo is. De modellen leverden ook nieuwe inzichten over de manier waarop metselgevels scheu ren: ‘In een metselgevel ontstaat eerst geleidelijk een kleine scheur. Op een gegeven moment verandert die in korte tijd in een hele grote scheur. Dat gedrag komt door het gebrek aan wapening en daarmee herverde lingscapaciteit.’ Met de meetgegevens van de Noord-Zuidlijn hoopt Rots samen met twee promovendi de wetenschap pelijke kennis over het incasseringsvermogen van gebouwen te vergroten. ‘En wat kun je doen om schade te voorkomen? Hoeveel zin heeft het om de grond te injecteren, of om maatregelen te nemen in het gebouw zelf? In de toekomst kunnen we ook de gevolgen van dat soort maatregelen gaan modelleren. Uiteindelijk kunnen we schade steeds beter voorspellen en voor komen.’ • Wouter Klein Ikkink

Prof.dr.ir. Jan Rots (1958) is sinds september 1999 hoogleraar Krachtswerking in Gebouwen bij de Delftse Faculteit Bouwkunde. Sinds 2006 is hij tevens hoogleraar Constructiemechanica bij Civiele Techniek. Rots is cum laude afgestu deerd en gepromoveerd aan de Faculteit Civiele Techniek van de TU Delft, op het gebied van de toegepaste mechanica. Van 1988 tot 1999 werkte hij bij TNO Bouw, met een deeltijdaan stelling bij de Faculteit Civiele Techniek van de TU Delft. Zijn werkterrein omvat de modellering van kracht, vorm en materiaal in bouwconstructies. J.G.Rots@tudelft.nl

de Onderbouwing

| #1

#1 |

www.cob.nl

Kunst ondergronds

‘Waar ben ik?

Kunst geeft daar antwoord op’ Henri Moore en Jacob Epstein gaven de London Underground in de twintiger jaren een gezicht. Keith Haring gaf de New Yorkse metro’s kleur. Kunst maakt al decennia deel uit van de ondergrond. Ze draagt bij aan het leven, veiligheid en de herkenning van een stad of regio. Harald Schole, beeldend kunstenaar en adviseur kunst en openbare ruimte, gelooft in de kracht van kunst. Maar plaatst ook duidelijke kanttekeningen.

Kunst kán de waarde, beleving en identiteit van een omgeving versterken, stelt Schole. ‘Denk aan een rijke cultuur, zoals Barcelona, Rome of Wenen. Kunst is daar volledig opgenomen in het stadsbeeld. Kunst is er meer dan een statement, het past er op een heel natuurlijke manier. Het geeft de stad een gezicht.’ Als Schole naar Nederland kijkt, vindt hij Berlage een meester in de subtiele, gelaagde toepassing van kunst, architectuur en stedenbouw. ‘De architectuur, typografie in huis nummers, de reling van de brug, de straatverlichting en ook de beeldhouwornamenten droegen allen bij aan één herkenbaar beeld. Kunst staat in zijn werk niet los van het geheel, maar versterkt het visuele beeld, de identiteit van de buurt.’

Lelijk blijft lelijk Kunst heeft ook absoluut beperkingen, benadrukt Schole. ‘De stilte en oneindigheid van een woes tijnlandschap moet je niet verstoren. En een lelijke rotonde aan het begin van een Vinex-locatie maak je niet mooier door er een kunstwerk neer te zetten.’ Daarnaast kent Schole de verleiding van politieke statements. ‘Voor de metro in Los Angeles is voor de tientallen stations een groot kunstbudget uitgetrok ken. Veel opdrachten werden gerelateerd aan de buurt, maar het gevaar is dat de couleur locale hierdoor belangrijker wordt dan de daadwerkelijke identiteit ‘Douche’, 1995 • Marijke van Warmerdam• 300 x 400 cm • 35 mm film-loop • Courtesy Galerie van Gelder / Coll. Schiphol Airport, Nederlandse Spoorwegen NV

van zo’n station. Of concreter geformuleerd: als alleen kunstenaars uit de Pijp de wanden in de Pijp mogen beschilderen, is dat te beperkt. Ze wonen er, maar kun nen ze ook de vertaalslag maken naar de betekenis die de Noord/Zuidlijn aan de hele stad geeft?’

Betekenis van de locatie Ook ondergronds kan kunst de identiteit van de om geving versterken. Schole schreef in de jaren negentig een kunstnotitie voor de Noord/Zuidlijn en in 2005 gaf hij zijn visie op het gebruik van kunst in het Zuider station, zoals hij Station Zuid/WTC liever noemt. Altijd kijkt hij naar de betekenis van de omgeving, regelmatig verschijnt het stedenbouwkundig masterplan op tafel. De ruimtelijke structuur is belangrijk, net als de functie van de locatie. ‘Het leven in de stad gaat ondergronds verder, dus moet je die relatie met het leven blijven leggen. Dan weet de reiziger waar hij is; kan hij zich identificeren met zijn omgeving. Amsterdam CS als knooppunt, de Vijzelstraat als dynamische cultu rele locatie. Amsterdam is een culturele hoofdstad, diezelfde ambitie zou de stad ondergronds moeten hebben. De Noord/Zuidlijn biedt in het verlengde met Schiphol een duidelijke internationale entree tot Amsterdam. Met de naam Zuiderstation richten we de blik op ontsluiting van Europa voor Nederland.’

de Onderbouwing

| #1

Uniforme reclame

#1 |

Kunst krijgt niet altijd de ruimte die het verdient, vindt Schole. ‘De rol van infrastructuur verandert, stations zijn multifunctionele plekken geworden. De concurren tie in de openbare ruimte met uitbundige winkelcentra en gelijkvormige reclame-uitingen is groot. Bovendien is er grote behoefte om ruimtes snel en makkelijk aan te passen. Daarmee wordt de kracht van een histori sche gelaagdheid, de identiteit van een plek, over het hoofd gezien.’ Schole noemt de prachtige filmprojectie van de ‘douchende man’ van Marijke van Warmerdam, die zo goed paste bij Schiphol Station. ‘Iedereen komt er na een lange vliegreis bezweet en vermoeid aan, maar weet dat hij dat van zich af kan spoelen en fris weer verder gaat. Die symboliek was mooi en werd her kend. Maar helaas, dat beeld moest het veld ruimen.’

dat een bouwwerk vaak tientallen, soms wel honderden jaren blijft bestaan. Kunst levert dan een efficiënte en gezichtsbepalende bijdrage.’ Schole noemt een voorbeeld van de kracht die uitgaat van het visuele beeld. In zijn woonplaats bepaalden plotsklaps kerstposters van kledingwinkel H&M, met dames in bikini, de uitstraling van het voormalige be lastingkantoor. ‘De studenten die er tijdelijk mochten wonen, transformeerden het saaie, nietszeggende gebouw tot een opvallend verschijning in de stad. Het was absoluut niet subtiel, maar dan zie je hoe alleen die posters al het imago van een pand kunnen veran deren. Het is maar een voorbeeld. Gelukkig zijn er legio mooiere en rijkere manieren om een gebouw betekenis te geven. Niet als uithangbord, maar geïntegreerd. Zo worden een gebouw, kunst en omgeving een optelsom die de stad of plek de moeite waard maken.’

Samenwerking met architect

•

Toch ziet Schole ook een lichtpunt; hij merkt dat architecten vrijwel altijd openstaan voor samenwerking met kunstenaars. ‘Vooral goede architecten – die ervan overtuigd zijn dat hun gebouw wel tegen een stootje kan – zijn in voor een verfrissende blik en een interes sante aanvulling op hun eigen kunstwerk. Zij beseffen

Nelly Dijkstra

Met dank aan Harald Schole (info@haraldschole.nl).

www.cob.nl

Schreudersprijs voor bedrijfstunnel bij Schiedamse haven

And the winner is… ‘We noemen het wel de navelstreng van het bedrijf’, zegt Bob Nolet over de tunnel die de twee bedrijfslocaties van Nolet Distillery met elkaar verbindt. Met deze tunnel overbrugt de jenever- en wodkastoker de tussenliggende weg en haven én kan zij haar eeuwenoude locatie behouden. Een sterk concept dat de Schreudersprijs 2007 in de

Kunstboek London Underground Eind 2007 publiceerde ‘Platform for Art’ een fotoboek over succesvolle kunstprojecten in de Londense Underground. Het boek ver kent de rijke kunstcultuur van de Londense metro en belicht het groeiende succes van het huidige kunstprogramma Platform for Art. Het ambitieuze programma resulteerde in opvallende, innovatieve kunstwerken van internationaal bekende kunstenaars. Platform for Art, Art on the Underground – Black Dog Publishing – www.blackdogonline.com

Opera in metrostation Het metrostation ‘Bundestag’ in Berlijn kreeg in mei een verrassende bestem ming als het toneel van een van Mozart’s beroemdste opera’s: Die Zauberflöte. Het metrostation komt pas in de loop van dit jaar in gebruik, daarom was er plaats voor deze voorstelling. Het landschap van de ondergrondse met al zijn tunnels, zuilen en schachten is volgens regisseur Chirstoph Hagel dé perfecte ambiance voor de ensce nering van de ‘Königin der Nacht’.

wacht sleepte. Het is een gezellig ritueel, de uitreiking van de Schreudersprijs 2007. Een onmiskenbaar onderdeel van de Dag van het Ondergronds Bouwen. Voorzitter Johan Bosch wist nog even de spanning erin te houden voordat hij de winnaar bekend maakte. Door toe te lich ten waarom de winnaar de winnaar is. Hoe uitvoerbaar is de inzending? Hoe innovatief en inventief is het en bevordert de inzending verantwoord ruimtegebruik? En zo stak er één winnaar uit boven de andere drie genomi neerden. Inzender architecten van Mourik sleepte de prijs in de wacht, samen met Van Hattum en Blankevoort Regio Zuid en Arohnson raadgevende ingenieurs. Als team hadden zij de prachtige tunnel gerealiseerd bij Nolet Distillery. Dankbaar nam directeur Peter Vermeulen van het architectenbureau de prijs in ontvangst.

Op historische gronden ‘Om echt te kunnen begrijpen waarom Nolet Distillery koos voor de ondergrond, moet je het bedrijf beter begrijpen’, vertelt Bob Nolet. Als elfde generatie maakt hij deel uit van de directie van Nolet Distilly. ‘Wij zijn één van

de oudste familiebedrijven in Nederland, we bestaan al sinds 1691. Sinds onze oprichting staan inmiddels de tiende en elfde genera tie aan het roer van het bedrijf. En wat veel bijzonderder is: nog altijd op exact dezelfde locatie!’ Hij is duidelijk trots op dit gegeven. ‘Het merk is sterk verweven met onze histori sche locatie.’

Klem tussen water en woonwijk In Amerika boorde Nolet in het begin van de jaren negentig een nieuwe markt aan: wodka. Nolet: ‘De vraag naar onze wodka is enorm. Zo groot, dat we de laatste jaren nodig moesten uitbreiden om aan de vraag te blijven voldoen. Maar waar naartoe?’ Gebrek aan ruimte rondom het bedrijf leverde een probleem op. Door geleidelijke uitbreidingen door de eeuwen heen van zowel de Distil lery als de gemeente Schiedam was er geen speling meer. De productiehal grenst aan de ene kant aan een haven, aan de andere kant aan een woonwijk. Daarnaast levert strenge wetgeving de nodige complicaties op. ‘Toch was verhuizen nooit een optie, want we willen perse blijven waar we zitten. Toen kwam

De Schreudersprijs Inspireren en stimuleren. Dat zijn de belangrijkste doelstellingen van de Stichting A.M. Schreuders, in 1998 opgericht en vernoemd naar A.M. Schreuders, pionier op het gebied van ondergronds ruimtegebruik. Om bijzondere prestaties op het gebied van ondergronds bouwen te bevorderen. Want ondergronds bouwen vraagt om een bijzondere benadering waarin in ventiviteit essentieel is. Niet alleen wat ontwerp en techniek betreft, maar ook qua aanpak.Sinds 2002 wordt de prijs om het jaar uitgereikt, afgewisseld met de Schreudersstudieprijs voor studenten. De Schreudersprijs bestaat uit een oor konde en een bedrag van 25.000 Euro.

de Onderbouwing

| #1

#1 |

Wie is architecten van Mourik De ‘ontdekking van de opgave’ staat centraal bij architecten van Mourik. Directeur Peter Vermeulen: ‘Het gebruik van de ondergrond schuwen we niet, maar de ondergrondse ruimte moet wel een bestaansrede hebben. Je moet altijd de voordelen, de extra ruimte en de extra optie voor ruimtegebruik, afwegen tegen de nadelen.’ Daarbij denkt hij aan de ingewikkelde constructie, de vaak hogere kosten en daglichttoetreding. Momenteel werkt het bureau in de Leidse binnenstad aan een grote ondergrondse keuken voor de Stadsgehoorzaal, die wordt uitgebreid.

aan de overkant van het water een locatie beschikbaar. Daar zaten twee nadelen aan, we moesten door het tussenliggende water behoorlijk wat omrijden om grondstoffen en eindproducten van de ene locatie naar de andere te krijgen. Bovendien verboden de bestemmingsplannen om ’s ochtends vroeg en ’s avonds met de vrachtwagen de distribu tie te verzorgen. Toch was dit een kans die we niet konden laten lopen.’

Schreudersprijs 2007: de genomineerden

• Combinatie Microtunneling Metrostation CS (CMM) Verticale Microtunneling

‘Nolet’s navelstreng’ ‘Sell the sizzle’ Oké, maar waarom is de oorspronkelijke bedrijfslocatie zo belangrijk? Nolet: ‘In Amerika zeggen ze: ‘Don’t sell the steak, sell the sizzle’. Dat is in feite wat we doen. Natuurlijk, we hebben een hartstikke goed product, maar een sterk merk heeft meer nodig om zich in de markt te onderschei den. Bij ons is dat: authenticiteit. De meeste Amerikaanse afnemers geloven gewoonweg niet dat we al sinds 1691 bestaan. Zo oud zijn de Verenigde Staten niet eens!’ Om dit te benadrukken, omarmt de directie alles wat het gezicht van Nolet bepaalt. Nederland met zijn klompen, tulpen en molens. Het oude Schiedam waar ooit graanmolens de ‘skyline’ bepaalden. De prachtige bedrijfsgebouwen uit de zeventiende eeuw, en zelfs Ketel 1, de allereerste distilleerketel die Nolet ooit in gebruik nam en die nog steeds gebruikt wordt; sterker nog: de producten zijn ernaar vernoemd. ‘Onze locatie verlaten zou afbreuk doen aan ons mooie merk. Dus gingen we op zoek naar een oplossing om de bestaande locatie met het nieuwe bedrijventerrein te verbinden.’

Ideale vorm van distributie

Trappenhuis naar de tunnel van Nolet (foto: Teo Krijgsman)

ook qua regelgeving niet de beste oplossing. De tunnel is weliswaar niet de goedkoopste, maar sluit naadloos aan op het wensenpak ket.’ Wie uiteindelijk met het idee voor de tunnel kwam, is niet helemaal duidelijk. Vermeulen stelde zich bescheiden op bij de uitreiking van de Schreudersprijs, op de Dag van het Ondergronds Bouwen: ‘Het idee ont staat. De een denkt het, de ander zegt het.’

www.cob.nl

‘We hebben hier te maken met speciale ingrediënten: een historische locatie en monumentale gebouwen.’ Peter Vermeulen, directeur van architecten van Mourik heeft een duidelijke mening over de locatie van Nolet Distillery. ‘Die moet je uitbuiten! Maar’, zegt hij: ‘dat vraagt wel om een bijzondere oplossing. Zoals de opvallende stellingmolen, de hoogste ter wereld, die we eerder voor Nolet ontwikkelden.’ De distilleerderderij gebruikt deze blikvanger voor het opwekken van energie, maar ook voor ontvangsten en presentaties en als starten eindpunt voor rondleidingen. Vermeulen: ‘Voor het nieuwe vraagstuk, de beide locaties met elkaar verbinden, was een tunnel eigenlijk de enige optie. Een brug bijvoorbeeld zou erg onhan dig zijn. Het is historisch onaantrekkelijk en

Begin april is de tunnel in bedrijf genomen. Medewerkers noemen de tunnel gekscherend de ‘navelstreng van Nolet’. Over de lopende band schuiven rustig pallets met grondstof fen, glas, karton en pallets van de nieuwe locatie naar de productieruimte. Op de band ernaast worden pallets met dozen jenever en wodka afgevoerd naar het magazijn aan de overkant. Hoewel er ook mensen door de tunnel lopen, komt er aan de distributie geen mensenhand te pas; de computergestuurde banden brengt de goederen nauwkeurig naar de plek waar ze op dat moment gewenst zijn. Geen mens zou vermoeden dat hier onder de grond vele liters jenever en wodka van A naar B worden vervoerd, boven de grond is het historische karakter van Nolet bewaard gebleven. En dat is nu net zo mooi aan deze oplossing. • Ronald Zeijpveld

• Liberty Gasturbine Holland BV Steamexfire

• Rooijakkers + Tomesen Ondergronds bovenmaats

Meer weten Over de Schreudersprijs en de Schreudersstudieprijs, kijk op www.cob.nl/schreudersprijs. Voor meer voorbeelden van het werk van architecten van Mourik surft u naar www.architectenvanmourik.nl. Wilt u meer lezen over Nolet Distillery, kijk dan op www.noletdistillery.com

• Architecten van Mourik met Van Hattum en Blankevoort Regio Zuid, Arohnson raadgevende ingenieurs en Nolet Distillery Nolet Distillery

• Gemeentewerken Rotterdam Ondergronds bouwen in het hart van Rotterdam

de Onderbouwing

| #1

#1 |

English

• Underground layout Which cables and pipes are located underground? And can high-voltage lines be added to them? Two articles (‘Not just technology determines result’, pages 32-33, and ‘High voltage underground’, pages 34-36, describe recent Cables and Pipes (Kabels & Leidingen, K&L) platform projects.

Facts & figures • De tunnel verbindt 2 fabriekslocaties • Hij passeert daarbij een haven en een doorgaande straat • De bouwkuip lag tot 9,50 meter onder de havenbodem • Totale lengte tunnel: 83,70 meter • Binnendoorsnede tunnel: 7,20 meter breed bij 3,05 meter hoog • Een zinkstuk bovenop het tunneldak beschermt de tunnel tegen vallende ankers van schepen. Het zinkstuk bestaat uit dok met wiepen, verzwaard met stortsteen • Start bouw oktober 2005, oplevering maart 2008 • Functie: In de tunnel is een volautomatisch distributiesysteem aangelegd Eén band levert grondstoffen, pallets en glaswerk naar de productieruimtes, een andere brengt de eindfabricaten naar het nieuw gebouwde distributiecentrum. Daarnaast biedt de tunnel de mogelijkheid om in de toekomst een extra distributiekanaal aan te leggen. Ten slotte is er nog volop ruimte voor de medewerkers om snel van de ene locatie naar de ander te komen, zonder daarbij de weg en de Buitenhaven te hoeven oversteken. De molen bij de historische locatie aan de Schiedamse haven van distilleerderij Nolet (foto: Teo Krijgsman)

A proven method of determining where cables and pipes are situated is to dig trial trenches. But since this method entails many disadvantages, the K&L platform is investigating innovative detection techniques. The initial con clusions of the investigation into these techniques have now been published. The platform is looking for parties to participate in the follow-up study. Whether high voltage can be moved underground is another layout issue from the COB network. The manager of the Dutch power grid, TenneT, is exam ining to what extent in the future the characteristic high-voltage line towers can be taken out of the landscape. An initial examination shows that underground installation is possible, but there are complicating factors, such as the production of heat. Contact Richard van Ravesteijn (richard.vanravesteijn@cob.nl).

• AMFORA: Mega plan for Amsterdam A city beneath the city, with roads and car-parks. That was the original idea of Bas Obladen, senior consultant at Strukton. The article (‘AMFORA gives Amsterdam air’, page 12-23) describes how Obladen developed his plan to present it to much acclaim. Six floors can be built beneath Amsterdam. There will be plenty of room for car-parks, shops and all the capital’s cables and pipes. People will see which street they are beneath by means of projections on the walls. Underground cold storage can be used to cool the above-ground city in sum mer. Exhaust fumes will be collected and cleaned. These are just some of the aspects in Obladen’s master plan, to which Zwarts en Jansma Architects, Philips, Delft Tech, OKRA Landschap sarchitecten and Technical University Delft also contributed. AMFORA has drawn interest from all corners of the world. The Amsterdam municipal councillor for Traffic and Transport and other experts, includ ing an engineer and a communica tions consultant, offer their response to AMFORA. They look, not only at the technical feasibility of the plan, but also at the importance of social support for it and – more generally – for the renova tion of a city. Comparisons with cities in The Netherlands and North America are also made.

Information www.strukton.nl of www.zwarts. jansma.nl/amfora Contact Bas Obladen, bobladen@teconsult.nl

• The Netherlands’ longest land tunnel for road traffic It was opened a few months ago, though only partly. Since then the Roertunnel, a technological tour de force in the south of the province of Limburg, has been closed dozens of times. This article (‘The two faces of the Roertunnel’, page 5) paints a picture of the construction and completion of the tunnel with a total length of 2.4 kilometres. The tunnel was built beneath the right bank of the River Maas. Combinatie BESIX-Strukton (CBS) contracted for the civil-engineering part, following a ten dering procedure by the government’s Public Works and Water Management agency. A unique aspect is that CBS used four different techniques for the construction work, each of which is highlighted in the article. In February this year part of the tunnel opened and all the installations were commissioned. Public Works and Water Management specialists explain why so many problems have occurred since then. They also explain what needs to be done in the near future to open up the tunnel permanently. Information www.vialimburg.nl Contact Klaas Jan Bakker (klaas-jan.bakker@cob.nl)

www.cob.nl

de Onderbouwing

Kort • Tunnel tussen Japan en Zuid-Korea Een symbool van vrede. Zo omschrijven Japanse parlementsleden de onderzeese spoorwegtunnel die Japan en Zuid-Korea mogelijk gaat verbinden. Met dit ambitieuze plan willen beide landen een streep zetten onder het gemeenschappelijke oorlogsverleden. De tunnel, die op papier twee keer zo lang is (230 km) als de Kanaaltun nel, koppelt het zuidwesten van Japan via twee tussenliggende eilanden aan Zuid-Korea. Het plan vloeit voort uit de verbeterde verhoudingen tussen beide landen en beoogt ‘wereldwijde dromen over vrede te inspireren’. De bedenkers sporen de Japanse en Zuid-Koreaanse regeringen aan het project te bestude ren en een kostprijs te berekenen. In theorie is de aanleg van de tunnel haal baar, onder voorwaarde dat de treinen toestemming krijgen om het grondge bied van Noord-Korea te doorkruisen.

• Nieuw cultureel hart Moskou ondergronds Het Pushkin Museum uit 1912 geldt als één van de markante blikvangers van Moskou. Na renovatie en herontwikkeling van de omliggende villabuurt moet hier het nieuwe culturele hart van de stad gaan kloppen. Voor een groot deel onder de grond, om het ongemak van winterse factoren uit te schakelen. In het masterplan van het Britse architectenbureau Foster en Partners wordt het museum onder gronds verbonden met de omliggende gebouwen. Naast uitbreiding en herin

| #1

#1 |

richting van het museum voorziet het plan onder andere in de realisatie van een hotel, concertzaal en een biblio theek. Toepassing van natuurlijk licht in winterroute versterkt de relatie met de bovengrondse wereld. De plekken waar dit licht binnenvalt, markeren tegelijk de locaties waar bezoekers kunnen stijgen of afdalen. Daarnaast lopen er ondergrondse verbindingen naar parkeerkelders en het metrostelsel. Voorlopig ligt de ontwikkeling nog even stil in afwachting van een rechterlijke uitspraak (en het hoger beroep) over de al dan niet legale aanbesteding.

• Borne rekent af met ‘parkeerpaniek’ De helling af, wachten voor de slagboom, draaicirkels, parkeren tussen de pilaren. Als het om parkeren in een parkeerkelder gaat, hebben nog steeds veel automobilisten koudwatervrees.

Foto: Gemeente Borne

De Twentse gemeente Borne biedt haar inwoners na de zomervakantie de mogelijkheid onder begeleiding van een professionele rijschool een introductie cursus te volgen. Achterliggende reden: de gemeente heft een parkeerterrein in het centrum op, terwijl de bestaande parkeergarage onder cultureel centrum De Bijenkorf door velen niet wordt gebruikt. Het plan is dit jaar opgeno men in het actiejaarplan ‘Veiligheid en Leefbaarheid’. Met de cursus hoopt de gemeente de eerste angst weg te nemen zodat iedereen ervaart dat parkeren in een kelder niet moeilijk is.

• Tunnels Europa overwegend ‘voldoende’ tot ‘zeer goed’ Tunnels behoren tot de meest veilige wegvakken en er gebeuren dan ook de minste ongelukken. Het probleem is echter dat als er wél wat gebeurt, de situatie vaak ernstiger is. Daarom heeft de ANWB samen met haar Europese zusterclubs 31 Europese tunnels getest op hun veiligheid. Alle tunnels zijn bezocht door tunnelex perts. Na de inspectie van de desbetref fende tunnel werd met de exploitanten gesproken over veiligheidstechnische vraagstukken. Beoordeeld werden ener zijds de risicofactoren, zoals verkeers drukte, het percentage vrachtwagens in het verkeer, en anderzijds de maatrege len om de risico’s te beperken of gevol gen van noodsituaties te hanteren. Uit de test kwam naar voren dat de tunnels in Europa overwegend de score ‘zeer goed’ tot ‘voldoende’ verdienden. De enige Nederlandse tunnel uit het onderzoek, de Maastunnel, kreeg een ‘voldoende’. In de nabije toekomst worden in de Maastunnel nog enkele verbeteringen doorgevoerd. Zo is de tunnelbeheerder van plan de nood uitgangen te vernieuwen en borden te plaatsen waar de dichtstbijzijnde uitgang is. Tevens is men van plan om luidsprekers op te hangen. Er zijn ook onvoldoendes gehaald. Drie van de vijf tunnels uit Italië zijn onvoldoende uitgerust met voorzienin gen die bij een noodsituatie vereist zijn. Daarnaast zijn alle drie de geteste tun nels uit Noorwegen om dezelfde reden als slecht beoordeeld. Het volledige rapport staat op www.anwb.nl, zoek op ‘tunneltest’. Meer informatie over de Europese tunneltest: www.eurotestmobility.com.

• Speeltunnel TunFun bestaat 5 jaar

• Nieuw platform onderzoek tunnelbouw

Lekker veilig op straat spelen in het centrum van Amsterdam. Al vijf jaar kunnen kinderen hiervoor terecht bij TunFun, het speelpark in de oude auto tunnel en voetgangerspassage onder het Mr. Visserplein.

Het Gemeenschappelijk Praktijkonderzoek Boortunnels (GPB) was in 2000 het leven geroepen om praktijkonderzoek op bouwlocaties van tunnels zo efficiënt mogelijk te coördineren. De belangrijkste van deze projecten zijn bijna klaar. Met veel enthousiasme en met goede resultaten is onderzoek gedaan, de vraag is: hoe nu verder?

Reden genoeg voor een feestje. Op zondag 17 februari werd de verjaardag feestelijk gevierd voor kinderen en hun ouders. Terwijl de kinderen vermaakt werden met workshops jumpen en circuskunsten, genoten de ouders van een gratis massage. Zangeres Lex Empress zorgde voor de jazzy sounds.

COB heeft een inventarisatie gemaakt van de lopende ondergrondse projecten en de uitkomsten van afgerond GPBonderzoek. Hieruit blijkt dat er ook op dit moment nog ongeveer vijftien tun nelprojecten op de agenda staan en dat de uitkomsten van het GPB-onderzoek ook nieuwe vragen heeft opgeroepen. Op basis daarvan wordt nu gewerkt aan een agenda voor een nieuw platform tunnelbouw, dat een kader biedt voor verschillende activiteiten: • Een deelprogramma ‘GPB-nieuw’ voor onderzoek bij toekomstige tunnelbouwprojecten; • Nieuwe projecten op het gebied van tunneltechniek en bouwputten; • Het bestaande onderzoek van het Consortium Delft Cluster-COB.

Foto: Tunfun

• Schonere lucht voor automobilisten in Coentunnel De Coentunnel bij Amsterdam en de Tweede Coentunnel die nog wordt aangelegd, krijgen een in Nederland unieke afzuiginstallatie. Deze verbetert de luchtkwaliteit, zodat automobilisten niet meer door uitlaat gassen bedwelmd worden als ze hun raampje open laten staan. Volgens Ab van der Schans, technisch manager van Rijkswaterstaat, is deze installatie een nationale noviteit. Gelet op de eisen die aan de luchtkwaliteit worden gesteld, is er ook sprake van een noodzakelijke aanpassing. De installatie verwijdert bijna driekwart van de uitlaatgassen uit de tunnels.

Een onderzoek naar de samenwerking van betonnen tunnelringen achter de tunnelboormachine, tijdens de bouw fase van de Groene Harttunnel.

Een boeiende, Europese kijk op verkeer en vervoer in relatie tot ruimtelijke ontwikkeling. Het boek geeft inzicht in de trends en ontwikkelingen die het EU-initiatief Connected Cities heeft ge signaleerd. Initiatiefnemer is Frank van der Hoeven, Universitair Hoofddocent Stadsontwerp aan de TU Delft.

Connected cities, Guide to good practice

O16 leidraad ILT ‘Optimalisatie ontwerp, aanleg en beheer van wel of niet menstoegankelij ke integrale kabel- en leidingentunnels’ De ervaringen met ontwerp, aanleg en beheer van bundeling van kabels en lei dingen zijn voor het eerst in Nederland op een gestructureerde wijze inzichtelijk gemaakt en geanalyseerd. Vervolgens heeft COB kennisplatform Kabels en Leidingen mede op basis van een gestructureerde terugkoppeling met de deelnemers een leidraad opgesteld.

Een van de eerste nieuwe projecten is de update van de richtlijnen voor de Specifieke Aspecten Tunnel Ontwerp (SATO) van Rijkswaterstaat, waarbij samenwerking wordt gezocht met marktpartijen. Andere onderwerpen die voor het nieuwe platform in aanmerking komen zijn de validatie van trillingsmo dellen, grondverbeteringtechnieken en compensation grouting, ontwerpmodel lering voor vriesprojecten en ontwik kelingen in het kader van Totaal andere Tunnels (TAT). Voor meer informatie kunt u terecht bij Klaas Jan Bakker (klaas-jan.bakker@ cob.nl) en Ruud Boer (ruud.boer@cob.nl).

Boek:

Rapport:

Nieuwe projecten

Bestellen

kan via www.cob.nl.

Boek:

Kunstboek London Underground

Bestellen

kan via www.cob.nl.

Rapport:

F512, Eindrapport liggerwerking van boortunnels in de bouwfase

Lezen

www.cob.nl

Eind 2007 publiceerde ‘Platform for Art’ een fotoboek over succesvolle kunst projecten in de Londense Underground. Het boek verkent de rijke kunstcultuur van de Londense metro en belicht het groeiende succes van het huidige kunstprogramma Platform for Art. Het ambitieuze programma resulteerde in opvallende, innovatieve kunstwerken van internationaal bekende kunste naars. Platform for Art, Art on the Under ground – Black Dog Publishing –

Bestellen

kan via www.blackdogonline.com

kan via www.cob.nl.

de Onderbouwing

Doen Breng bijeenkomsten, evenementen en activiteiten onder de aandacht van het COB-netwerk. Stuur tips en aankondigingen naar redactie@cob.nl. De deadline voor het volgende nummer van de Onderbouwing is 28 augustus 2008.

Congres

ConSoil 2008

| #1

(WION - ofwel de Grondroerdersrege ling) in etappes van kracht. Dit leidt tot nieuwe taken en verantwoordelijkheden voor gemeenten. Om de implementatie van de WION in gemeenten te helpen, organiseert het Gemeentelijk Platform Kabels en Leidingen een GPKL-dag over de Grondroerdersregeling. Op het congres zal ook Elco Brinkman, voorzitter van Bouwend Nederland aanwezig zijn. Hij start het congres met een inleiding waarin hij onder andere aandacht besteedt aan ontwikkelingen die gemeenten en Bouwend Nederland binden én scheiden op het gebied van ondergrondse infrastructuur.

Symposium

Technologie Symposium 2008 Fort Voordorp, Groenekan 12 juni 2008 www.cob.nl/technologiesympo sium2008

3 juni 2008 Breukelen www.pao-tudelft.nl

In de 12 jaar dat het COB bestaat is veel kennis opgedaan, beschreven en gedeeld. Maar niet alleen het delen van deze kennis is belangrijk. Het kennen van ons kennisnetwerk is van minstens zo groot belang. Daarvoor biedt het Technologie Symposium een mooie gelegenheid. Breidt uw netwerk uit en ontdek nieuwe ontwikkelingen, zoals uitkomsten van het Gemeenschap pelijk Praktijkonderzoek Boortunnels, de ontwikkeling van testfaciliteiten voor tunnelveiligheid en onderzoek om hoogspanningskabels onder de grond te brengen.

Debatcyclus

Bijeenkomst

3 juni 2008 Milaan, Italië www.consoil.de

Cursus

Risicomanagement bij bouw en infrastructuur

Nederland Prachtland Top Bestuurders Meeting III 05 juni 2008 Landgoed de Horst, Driebergen www.debatcyclus.nl/nederlandpracht land

Bijeenkomst

WION bijeenkomst Gemeentelijk Platform Kabels en Leidingen 10 juni 2008 Congrescentrum Antropia, Driebergen www.gpkl.nl In 2008 wordt de Wet Informatieuitwisseling Ondergrondse Netten

Slappe Bodemdag

Cursus

sanlagen (STUVA) will lead round-table discussions titled ‘International Tunnel Forum’ at the convention.

19 juni 2008 Utrecht www.geoplan.nl

Verdiepingscursus Onderzoek Luchtkwaliteit

Vakbeurs

Dag van de Openbare Ruimte

Conferentie

2 oktober 2008 Euretco Expo Center, Houten www.dagvandeopenbareruimte.nl

1st International BioGeoCivil Engineering Conference 23 en 25 juni 2008 TU Delft www.biogeocivilengineering.com

Reserveer ook vast in uw agenda:

Bouwen aan Ondergronds Parkeren op contractbasis Deltares

Vakbeurs

8 oktober 2008 www.deltares.nl

17/19 september 2008 Sargans, Switzerland www.iut.ch

Van de Perre Symposium

IUT 2008

This worldwide unique underground specialist fair is being held for the 5th time at the Hagerbach Test Gallery (VSH) in the vicinity of Sargans, Switzerland. The IUT ’08 represents a viable platform for experts to exchange views like no other event of its kind. For in addition to 5,000 m² of exhibi tion area in the gallery itself and 2,500 m² in the open, the fair also entails a comprehensive seminar with top-class lecturers and topical subjects relating to working underground.

Vakbeurs

InnoTrans 2008

12 juni 2008 Zoetermeer www.cur.nl

23/26 september 2008 Messe Berlin, Duitsland www.innotrans.de

Jaarlijkse bijeenkomst voor de bouw wereld, de gemeentelijke overheid en onderzoeksinstanties om elkaar te infor meren over de laatste stand van zaken op het gebied van bouwen en onderhou den van gemeentelijke infrastructuur op slappe bodem. Deze dag wordt voor het derde jaar gezamenlijk georganiseerd door het Intergemeentelijk Samen werkingsorgaan Midden-Holland, CUR Bouw & Infra en Delft Cluster. Het thema van de Slappe Bodemdag 2008 is: Slappe Bodem 3 x Beter. Betrouwbare Technieken, Beheersbare Processen, Betaalbare Oplossingen.

International Trade Fair for Transport Technology: innovative components, vehicles, systems. InnoTrans has become established as an international industry showplace focusing on railway technology. A full range of rail vehicles are presented in static displays on the Messe Berlin tracks located outside the exhibition halls. Other key InnoTrans features include Railway Infrastructure, Interiors, Public Transport and Tunnel Construction. Accompanying the Tunnel Construction segment, the Studienge sellschaft für unterirdische Verkehr

06 november 2008 Covra, Vlissingen www.carus-edu.nl

COB Participantenbijeenkomst 2008 11 december 2008 www.cob.nl

ITA-AITES World Tunnel Congress 2009 23 mei 2009 www.wtc2009.org

Duurzame Ruimtelijke Ontwikkeling

TECHNOLOGIE SYMPOSIUM 2008 12 JUNI 2008 > FORT VOORDORP, GROENEKAN

Imagine the result

Tunnel Techniek en Ondergrondse Werken (TTOW)

de Onderbouwing • jaargang 1 • nummer 1

= T E N R U C en om g o m ver komst toe wen u o b te

Onderbouwing Tijdschrift over ondergronds bouwen en ondergronds ruimtegebruik • jaargang 1 • nummer 1

• Roertunnel Open maar niet af • Hoogspanning Boven of onder de grond? • Zuidtangent Haarlem Openbaar vervoer voorbij gemeentegrenzen

AMFORA Stad onder de hoofdstad Groningenweg 10, Postbus 420, 2800 AK Gouda T 0182 - 540600, info@curnet.nl, www.curnet.nl