REABILITAÇÃO URBANA E PORTUÁRIA NOVAS PERSPECTIVAS PARA ÁREA CENTRAL DE SANTOS
Trabalho apresentado à universidade Católica de Santos, como requesito para a conclusão de Curso em Arquitetura e Urbanismo
Ana Beatriz Alonso de Oliveira Orientador I Prof. Dra. Mônica Antonia Viana
Santos, 2016
“É preciso haver fantasia para poder viver um pouco melhor.” Oscar Niemeyer
Agradecimentos Ao longo do desenvolvimento do trabalho de curso, sempre pensei em quem iria agradecer pelo apoio nesse processo, seja por forma de conversas, gestos, discussões, dicas e qualquer maneira de fazer esse trabalho acontecer; a todos que tiveram uma pequena parcela e perderam alguns minutos para eu mostrar o trabalho, vocês foram fundamentais. Agradeço, em primeiro lugar, a quem tornou isso possível e nunca mediu esforços para realizar meus sonhos, pelo apoio incondicional nesses 5 anos de curso e na vida, minha mãe, Ana Rita – a quem dedico esse trabalho. A minha família, que sempre esteve ao meu lado, em especial a minha irmã Anna Paula, meu pai Carlos e minha tia Cristina. Ao Fabrício pela paciência ao me ouvir falar sobre o trabalho e empolgação em relação ao mesmo.
Ao que o intercâmbio em Coimbra e viagens me proporcionaram, abrindo minha mente para novas possibilidades para as cidades e as amigas Andréa, Milena e Rafa que compartilharam esses momentos ao meu lado. A minha orientadora Mônica, por se interessar pelo projeto desde o começo e me ajudar a controlar a minha ansiedade ao longo do seu desenvolvimento.
E por último, as amizades que irei levar para a vida inteira, que foram criadas a princípio por um amor em comum: arquitetura e urbanismo.
V
VI
Resumo Esse trabalho trata da Reabilitação urbana da Área Central de
pedestre e ciclista têm prioridade aos demais meios de locomoção,
Santos. Assim se faz uma grande análise, partindo do macro que
substituindo um então existente pátio de caminhões para a criação
abrange os bairros do Valongo, Centro e Área Portuária onde se faz
de um parque urbano, com o intuito, nem que seja em uma
um estudo sobre a situação atual desta área e principalmente suas
pequena parcela, de uma cidade para as pessoas.
possibilidades futuras, ao micro onde se propõe a reativação dessa
Palavras chave: 1. Reabilitação Urbana. 2. Terminal Marítimo de
área tão nobre da cidade, com solo urbano e armazéns com valor
Passageiros. 3. Porto x cidade. 4. Plano Urbanístico. 5.Mobilidade
patrimonial que encontram-se despojado de funções.
Urbana.
Para isso, propõe-se a mudança do Terminal Marítimo de Passageiros existente para área, por ser um equipamento que irá funcionar como um “projeto âncora” ou seja um grande projeto considerado como elemento alavancador de áreas urbanas
degradadas. Além da diversificação do uso do solo, onde busca-se articular os espaços de transição¹, público e privado com o intuito de promover integração social.
Espaço de transição é o espaço ocupado por grupos que se relacionam segundo regras relati va mente formais que identifi cam o di rei to de a cesso e uso do terri tóri o. Ele “não é nem completamente pri va do, nem totalmente públi co” e corresponde a a mbientes onde ocorrem reuniões de grupos que tenha m i dentidadesem comum. É um espaço de socialização mais restrita e direcionada.¹
A questão central do projeto é eliminar o conflito existente entre porto e cidade e resgatar essa relação através de estratégias que
Espaço público, em teoria , pertence a todos . É ocupado tempora riamente por uma
pessoa ou um grupo, entendidos como os “proprietári os provisóri os”, que se comportam ali conforme normas sociais e costumes daquela cultura.²
criam uma maior permeabilidade entre os mesmos. Para isso foi criado um plano urbanístico onde prioriza-se o espaço público² seguindo os parâmetros da mobilidade urbana sustentável, ondeo
G. N. Ps icologia social do ambiente. Li sboa: Instituto Pi aget – Sociedade 1 FISCHER, Industrial Gráfica Ltda., 1994.
2 RAPAPORT, Amos . Vi vienda y cul tura. Barcelona: Gustavo Gilli, 1972. VII
Lista de Figuras e Fotos Fi gura 2.11
Pa norama de mobilidade urbana
38
Fi gura 2.12
Pa norama de projetos previstos para área
39
XIV
Fi gura 2.13
Ma pa de Pontos Turísticos
42
Capítulo 1 Fi gura 1.1
Vi s ta aérea da cidade de Santos
Fi gura 1.2
Us o do solo da á rea insular de Santos
07
Fi gura 2.14
Ma pa do Setor Hoteleiro de Santos
46
Fi gura 1.4
Propos ta de Zoneamento de Santos
07
Foto 2.1
Si tuação Atual da Área Central de Santos
20
Fi gura 1.4
Fl uxograma do Concais S.A.
09
Foto 2.2
Li nha ferroviária e o prédio da Petrobrás ao fundo – Va longo
21
Fi gura 1.5
Vi s ta aérea da ci dade de Santos – Área de implantação
11
Foto 2.3
Li nha ferroviária – Valongo
21
Foto 1.1
Sede da CODESP em Santos no bairro do Macuco
04
Foto 2.4
Pra ça José Bonifácio, no Centro de Santos - antigamente
28
Foto 1.2
Arma zém 26 fri gorífico desativado
05
Foto 2.5
Pra ça Ma uá, no Centro de Santos - antigamente
28
Foto 1.3
Na vi o de passageiros Costa atracado no Concais S.A.
05
Foto 2.6
Pra ça José Bonifácio - a tualmente
28
Grá fi co 1.1
Movi mentação de passageiros do Concais desde sua a bertura
06
Foto 2.7
Pra ça Ma uá- atualmente
28
Grá fi co 1.2
Número de escalas/navios do Concais desde s ua abertura
06
Foto 2.8
Pra ça Barão do Rio Branco, no Centro de Santos - a ntigamente
29
Ta bela 1.1
Pontos positivos em geral do Concais
08
Foto 2.9
Pra ça dos Andradas, no Centro de Santos - antigamente
29
Ta bela 1.2
Pontos negativos em geral do Concais
08
Foto 2.10
Pra ça Barão do Rio Branco - a tualmente
29
Foto 2.11
Pra ça dos Andradas – a tualmente
29
Foto 2.12
Contra stes entre os edifícios no Centro de Santos
33
Capítulo 2
Foto 2.13
Trecho onde s erá i mplementado o Mergulhão
34
Fi gura 2.1
Propos ta da Over Arup para o Projeto Porto Valongo
15
Foto 2.14
Pa s sarela de acesso as barcas em frente a Alfândega
36
Fi gura 2.2
Ma ri na e Novo Terminal de Cruzeiros – Projeto Porto Valongo
16
Foto 2.15
Percurs o da barquinha até o Guarujá
37
Fi gura 2.3
Pers pectiva Geral do Projeto da Over Arup
17
Ta bela 2.1
Atra tivos Histórico-Culturais – Ca racterização
44
Fi gura 2.4
Ba rreiras entre o mar e a ci dade
18
Ta bela 2.2
Atra tivos Histórico-Culturais – Ca racterização 2
45
Fi gura 2.5
Ma pa s e em destaque a área de recorte do projeto
19
Ta bela 2.3
Hotéis Inventariados
46
Fi gura 2.6
Ma pa da população do Centro, Valongo e Gonzaga
22
Fi gura 2.7
Propos ta de zoneamento da Área de Recorte
25
Fi gura 2.8
Us o do Solo da Área de Recorte
27
Fi gura 2.9
Ma pa do Programa Al egra Centro
32
Fi gura 3.1
Regi ão Metropolitana da Baixada Santista
52
Fi gura 2.10
Trechos de obras de Dragagem do Porto de Santos
35
Fi gura 3.2
Outei ro de Santa Ca tarina – Ma rco Inicial da ocupação de Santos
55
Capítulo 3
VIII
Fi gura 3.3
Ma pa de drenagem - Sa turnino de Brito – 1910
57
Foto 4.1
Montagem sobre as percepções do Porto Maravilha
76
Fi gura 3.4
Cronol ogia do Porto de Santos.
61
Foto 4.2
Porto Ma dero – Buenos Aires
78
Fi gura 3.5
Pl a nta de ocupação de Santos até 1966
62
Foto 4.3
Porto Ma dero – Buenos Aires
78
Fi gura 3.6
Ma pa da Fase: Colonial/Trapiches
63
Foto 4.4
Porto de Roterdã - Holanda
82
Fi gura 3.7
Ma pa da Fase: Construção do Porto
63
Foto 4.5
Porto de Belém – Pa rá
84
Fi gura 3.8
Ma pa da Fase: Pri meira Guerra Mundial
63
Fi gura 3.9
Ma pa da Fase: “Pri meira Cl asse”
63
Fi gura 3.10
Ma pa da Fase: Pós Guerra
63
Foto 3.1
Centro Hi stórico de Santos
53
Fi gura 5.1
Es ta cionamentos Centro de Santos
92
Foto 3.2
Trecho da Serra da SP Railway na metade do séc. XX
56
Fi gura 5.2
Pos s íveis áreas para construção de parklets
93
Foto 3.3
Porto de Sa ntos – 1914 Pi ntura de Benedito Calixto
64
Fi gura 5.3
Fl uxograma - Diretrizes
99
Foto 3.4
Sa ntos em 1822 vi sta do Norte para Sul
65
Foto 5.1
Hos tel em Barcelona, com um ambiente agradável e diferenciado
90
Foto 3.5
Es ta ção do Valongo
66
Foto 5.2
Pi s o com desenho em mosaico de João Mi ró nas ruas de Barcelona 96
Foto 3.6
Mus eu Pelé e Estação do Valongo
66
Foto 5.3
Rua Conde D’eu com fiação a parente, gerando uma poluição vi sual 97
Foto 3.7
Aveni da Perimetral no Valongo
66
Foto 5.4
Rua XV de Novembro sem fiação aparente
Foto 3.8
Es ta cionamento de Caminhões no Centro de Santos
67
Capítulo 5
97
Capítulo 6 Capítulo 4 Fi gura 6.1
Si tuação Atual -Hidrografia
102
Fi gura 4.1
Porto Ma ra vi lha – Rio de Janeiro
75
Fi gura 6.2
Propos ta - Hidrografia
103
Fi gura 4.2
Us o do Solo do Porto Maravilha – Ri o de Janeiro
77
Fi gura 6.3
Si tuação Atual - Sistema Viário
104
Fi gura 4.3
Us o do Solo de Puerto Ma dero – Buenos Ai res
79
Fi gura 6.4
Propos ta- Sistema Viário
105
Fi gura 4.4
Ca i s Ma uá – Porto Al egre
80
Fi gura 6.5
Si tuação Atual - Li nhas de Ônibus
106
Fi gura 4.5
Us o do Solo do Cais Ma uá – Porto Al egre
81
Fi gura 6.6
Propos ta- Li nhas de Ônibus
107
Fi gura 4.6
Us o do Solo - Kop Va n Zuid – Roterdã
83
Fi gura 6.7
Propos ta Vigente - VLT
108
Fi gura 4.7
Us o do Solo do Porto de Belém – Pa rá
85
Fi gura 6.8
Propos ta - Ampliação do VLT
109
Fi gura 4.8
Us o do Solo do Porto de Santos
87
Fi gura 6.9
Si tuação Atual – Ci clovia
110
IX
Fi gura 6.10
Propos ta - Ampliação da ciclovia
111
Fi gura 6.11
Si tuação Atual – Área verde
112
Fi gura 6.12
Propos ta – Área Verde
113
Fi gura 6.13
Li nha do Bonde – Proposta ampliação como l inha circular
114
Fi gura 6.14
Ma pa de proposta de reativação da ferrovia Railway l igando
Sa ntos a São Paulo
116
Ma pa de proposta de extensão do VLT
117
Fi gura 7.1
Aces sos – Área proposta
121
Fi gura 7.2
Es tudos da área proposta
122
Fi gura 7.3
Es tudos da área proposta
123
Fi gura 7.4
Progra ma proposto para área
124
Fi gura 6.15
Capítulo 7
X
Abreviaturas ABREMAR – ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DAS EMPRESAS MARÍTIMAS
PRODESAN - PROGRESSO E DESENVOLVIMENTO DE SANTOS S.A.
AGEM – AGÊNCIA METROPOLITANA DA BAIXADA SANTISTA
RMBS – REGIÃO METROPOLITANA DA BAIXADA SANTISTA
ANTAQ – AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES HIDROVIÁRIOS
SEP – SECRETARIA DOS PORTOS
APC – ÁREA DE PROTEÇÃO CULTURAL
SEPLAN – SECRETARIA DE PLANEJAMENTO
CODESP – COMPANHIA DOCAS DO ESTADO DE SÃO PAULO
SINDAMAR – SINDICATO AGÊNCIAS NAVEGAÇÃO MARÍTIMA
CPC – CORREDOR DE PROTEÇÃO CULTURAL
USP – UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO
EMBRATUR – INSTITUTO BRASILEIRO DE TURISMO
VLT – VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS
EMTU – EMPRESA METROPOLITANA DE TRANSPORTES URBANOS
ZCI – ZONA CENTRAL
IBAM – INSTITUTO BRASILEIRO DE ADMINISTRAÇÃO MUNICIPAL IBGE – INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICAS FIPE - FUNDAÇÃO INSTITUTO DE PESQUISAS ECONÔMICAS LUOS – LEI DE USO E OCUPAÇÃO DO SOLO
NIDE – NÚCLEO DE INTERVENÇÃO E DIRETRIZES ESTRATÉGICAS PAC – PROGRAMA DE ACELERAÇÃO DE CRESCIMENTO PDEPS – PLANO DE DESENVOLVIMENTO E EXPANSÃO DO PORTO DE SANTOS PDZ – PLANO DE DESENVOLVIMENTO E ZONEAMENTO PMS – PREFEITURA MUNICIPAL DE SANTOS PMMU – PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA
XI
Sumário 01
1. Terminais marítimos de passageiros
04
4.1 História
54
05
4.2 Perspectivas
68
14
4.3 Papel das cidades portuárias
68
1.1. CONCAIS S.A. – Desafios e Limites
2. Ponto de Partida – Projeto Porto Valongo
3.0 Porto x Cidade
50
Introdução
4.0 Estudos de Caso
73
2.1. Área de Recorte
19
2.2. População
22
4.1. Rio de Janeiro e os projetos âncoras
74
2.3. Legislação
24
4.2 Buenos Aires e a Gentrificação
78
2.4. Programas e empreendimentos da área
30
4.3 Porto Alegre e a resistência local
80
2.4.1 Alegra Centro
30
4.4 Roterdã e o masterplan
82
2.4.2 Mergulhão
34
4.5 Belém e a parceria de instituições
84
2.4.3 Dragagem
35
4.6 Santos e a diversificação do uso do solo
86
2.4.4 Transportes Hidroviários
36
2.5 Panorama de Mobilidade Urbana
38
2.5 Turismo
41
XII
Sumário 5.0 Instrumento de reabilitação urbana e portuária
89
7.0 Projeto
5.1 Porto x Cidade
90
7.1 Acessos
120
5.1 Mobilidade Urbana
94
7.2 Estudos
122
5.1 Turismo
96
7.3 Programa
124
5.1 Panorama Geral
98
7.4 Proposta
125
6.0 Plano Urbanístico 6.1. Hidrografia
101 Considerações Finais
156
Bibliografia
157
102
6.2. Sistema Viário
104
6.3. Linhas de Ônibus
106
6.4. VLT – Veículo Leve sobre Trilhos
108
6.5 Sistema Cicloviário
110
6.6. Área verde
112
6.7. O bonde
114
6.8 Reativação da linha férrea Railway
116
6.9 Ampliação do VLT até Cubatão
117
XIII
centro
PRAIA
Área de intervenção
Atual localização do terminal marítimo de passageiros XIV 14
Introdução A motivação inicial deste trabalho de curso, se deu principalmente
O segundo capítulo define a área de intervenção, e se estabelece
ao estudar a disciplina de Planejamento Urbano, quando pude ter a
uma maior aproximação ao local em questão, onde se analisa o
dimensão da importância do Porto de Santos, não apenas para
projeto existente da prefeitura para área, oque pode ou não se
nossa cidade, mas em escala nacional e internacional.
legitimar do mesmo e novas possibilidades, além da mobilidade
Na Área Central encontram-se diversas atrações turísticas que
urbana, características da área e sua legislação vigente.
marcam a história de nossa cidade, porém os projetos que vem
O terceiro capítulo analisa a história do porto e da cidade para
sendo construídos na área, são edifícios privados e isolados sem
resgatar a relação íntima que os dois possuiam no passado através
nenhuma relação com o local e principalmente com a sua história.
da nova proposta.
Para viabilização da proposta se fez necessário a apropriação do
O quarto capítulo estuda projetos análogos de reabilitação urbana e
projeto existente Mergulhão, que se trata de uma passagem
portuária, onde se parte da premissa dos aspectos positivos
subterrânea para caminhões com o intuito de trazer maior
constatados de cada um deles.
segurança para área e criar maior permeabilidade. Outra vertente necessária para eliminar a barreira existente entre o porto e a
O quinto capítulo define eixos estruturantes para a proposta, onde
se cria um plano com diretrizes a serem seguidas.
cidade foi o rebaixamento da linha férrea.
O sexto capítulo define o plano urbanístico para a área, através de Assim, o primeiro capítulo analisa o Terminal Marítimo de
mapas, onde se compara o cenário atual e a nova proposta.
Passageiros CONCAIS, onde se faz necessário a mudança para área do Valongo, pelas maiores possibilidades de infraestrutura e
O capítulo final apresenta a proposta com novas perspectivas para a
proximidade com os principais atrativos turísticos da cidade.
Área Central de Santos.
F.1.1
Vi s ta aérea da ci dade de Santos Fonte: <www.flashearth.com> – Imagem gerada pela a utora. Acesso em: 10/03/2016
1
Os processos de revitalização para usos urbanos de espaços públicos são consequencia das mudanças técnicas de transportes. A adequação dos portos a essas mudanças técnicas, “deixam obsoletos amplos espaços portuários com diferentes graus de centralidade e que, portanto, adquirem um grande valor econômico e urbanístico para outros usos.” (Llovera, 1999.)
CAPÍTULO
1
1.0. TERMINAIS MARÍTIMOS DE PASSAGEIROS 1.1. Terminal Marítimo de Passageiros CONCAIS S.A. – DESAFIOS E LIMITES
17
1.0 Terminais Marítimos de Passageiros A revista Portogente (2014) relata que o Terminal Marítimo de
organizados no Estado de São Paulo, sob sua administração e
Passageiros consiste em um local equipado para oferecer conforto e
responsabilidade, em consonância com as políticas públicas setoriais
infraestrutura adequada aos turistas de cruzeiros de navios que
formuladas pela Secretaria de Portos da Presidência da República.
embarcam, desembarcam ou estão em trânsito em um determinado
(CODESP, 2015)
porto.
A Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ desempenha
a função de entidade reguladora e fiscalizadora das atividades portuárias e de transporte aquaviário e regulamenta os terminais de uso privativo que são autorizados pela Resolução nº 3.290 de 2014 e pelo decreto nº 6620/2008 em âmbito nacional.
No âmbito estadual, no caso de Santos, a administração é feita pela Companhia Docas do Estado de São Paulo – CODESP que é uma sociedade de economia mista, vinculada à Secretaria de Portos da Presidência da República, regendo-se pela legislação relativa à
Foto.1.1 Sede da CODESP em Santos no bairro do Ma cuco. Fonte: <www.fnportuarios.org.br>. Acesso em: 10/03/2016
sociedades por ações, no que lhe for aplicável, e pelo Estatuto. A CODESP tem sede e foro na cidade de Santos, Estado de São Paulo, e prazo de duração indeterminado. A CODESP tem por objeto social exercer as funções de autoridade portuária no âmbito dos portos
4
1.1 Terminal Marítimo de Passageiros Concais S.A - Desafios e Limites No início do Séc. XX, a área do Cais dos Armazéns 5 e 6 – atrás do edifício da Alfândega – era a principal para atracação dos navios de passageiros. Depois, o Cais dos Armazéns 15 e 16 foi utilizado primordialmente para atender os transatlânticos, incluindo o Armazém IV Externo, de Bagagem.Em 1996, o desativado Armazém 26 Frigorífico
já tinha sido transformado no Terminal Marítimo de Passageiros Giusfredo Santini, operado pela empresa Concais S.A. o Terminal Marítimo de Passageiros Giusfredo Santini – Concais foi inaugurado em 23 de novembro de 1998, é o maior e mais moderno da América Latina,
Foto.1.2 Arma zém 26 fri gorífico desativado. Fonte: http://www.novomilenio.inf.br/santos/fotos093b.htm. Acesso em: 15/03/2016
com 41,5 mil m². (Novo Milênio, 2008.)
A Concais S/A (Foto 1.3) é uma empresa privada operadora e administradora do Terminal Marítimo de Passageiros Giusfredo Santini. A Concais venceu concorrência pública realizada pela CODESP para a construção do Terminal. A movimentação dos transatlânticos virou atração turística, chamando
a atenção para a importância da atividade, e hoje é o Porto que mais embarca e desembarca passageiros no Brasil.
Foto.1.3 Na vi o de passageiros Costa a tracado no Concais S.A. Fonte:
Di s ponível em: <http://www.novomilenio.inf.br/santos/fotos074c.htm> .Acesso em: 15/03/2016
http://www.novomilenio.inf.br/santos/fotos093b.htm. Acesso em: 15/03/2016
5
Como pode-se observar (Gráficos 1.1 e 1.2), o auge das temporadas de cruzeiro foi em 2010/2011 com um movimento recorde de passageiros totalizando 1.120.830 de passageiros e 22 navios. Em 2014/2015 o movimento foi de 823.903 passageiros e 16 navios, representando um aumento de cerca de 17% em relação ao número de passageiros da temporada anterior de 2012/2013 onde houve uma baixa significante em relação a 2010, movimentando o total de 707.230 mil passageiros e 18 navios.
G. 1.1
Movi mentação de passageiros do Concais desde s ua abertura Fonte: Concais S.A. Acesso: 15.02.2016
Segundo o Concais, esse aumento se deve pela entrega do primeiro trecho do alinhamento do Cais de Outeirinhos, pois as embarcações ficaram mais próximas à área de check-in das companhias, o que proporcionou mais conforto e agilidade aos passageiros. Outro fator significativo foi a volta dos minicruzeiros, que possuem valor menor pela quantidade de dias ser reduzida; estes representam 43% do total das viagens.
G. 1.2
Número de escalas/navios do Concais desde s ua abertura Fonte: Concais S.A. Acesso: 15.02.2016
1 Rubens Schwa rtzmann, presidente em exercício do Conselho de Adminis tra ção da Abra corp, 2016.
6
O Concais está inserido em uma ZP – Área de Zona Portuária (Figura 1.3) em um região onde predominam serviços ligados a atividade portuária, atividades
portuárias,
retroporturárias
e
correlatas, terrenos vazios e residencial horizontal.
Através de estudos e levantamentos de campo realizados pode-se constatar que o mesmo possui diversos problemas relacionados principalmente
ao local de implantação do CONCAIS.
O entorno por exemplo não é favorável, por possuir um terminal (T-GRÃO CARGO TERMINAL DE GRANÉIS S.A) de grãos sólidos que solta muita poeira dos grãos e proporciona um mau-cheiro atraindo moscas, pombas e ratos como foi relatado nas entrevistas, na Tabela 1.2, além de deixar o chão coberto pela poeira, tornando o
F.1.2
Us o do s olo da área insular de Santos. Fonte: Prefeitura Municipal de Santos, 2013
ambiente inóspito para tal função.
F.1.3
Propos ta de Zoneamento de Santos Fonte: Prefeitura Municipal de Santos, 2014
7
T. 1.1 Pontos positivos em geral do Concais Os dados das tabelas (Tabela 1.1 e 1.2) foram subsidiados através de entrevistas² com os funcionários da empresa Mediterranean Shipping Company - MSC, que operam no terminal e avaliam as condições de acessibilidades aos passageiros e sua logística em geral.
T. 1.2 Pontos negativos em geral do Concais
Pode-se constatar que o problema principal do Terminal está ligado a parte do sistema viário, como: as interferências entre os tráfegos portuário e urbano e entre os tráfegos rodoviário e ferroviário, as quais redundam em pontos de congestionamento; O descompasso entre o fluxo de tráfego e a capacidade de recepção e/ou expedição do terminal na entrada e saída de passageiros; Insuficiência da capacidade de estacionamento nos pátios ferroviários, face à demanda existente; fazendo com que os trens fiquem parados na porta do Terminal e passando em frente do mesmo, atrapalhando a passagem dos passageiros; Além disso, foi relatado que o terminal não tem capacidade suficiente para o número de passageiros que atende, fazendo com que muitos necessitem sentar no chão para aguardar o Check-In. No quêsito acessibilidade, a única maneira de um cadeirante ter acesso ao Terminal é de táxi, porque de transporte público ele não tem acesso pois o trilho do trem impossibilita a sua passagem, além de que o terminal não possui elevador, e para passar da área de bagagem para o embarque é necessário passar por uma área descoberta.
2 Entrevistas realizadas no Concais no dia 05/03/2016 com 20 funcionári os que trabalham na MSC desempenhando funções como assistente, a tendente ou no Check-In.
8
F. 1.4 Fluxograma³ do Concais S.A.
CONCAIS S.A. IMPLANTAÇÃO DO MERGULHÃO E CRIAÇÃO DE VIA PARA PEDESTRES
Conflito de passageiros com vias de trânsito e linha do trem
mobilidade
CRIAÇÃO E INTERLIGAÇÃO DE NOVOS MEIOS DE TRANSPORTE
a
Problemas
a
Causas
A
Ações
Falta de meios de transportes além de taxi para uso dos turistas
localização/ ambiente
Sujeira atraindo pombas e ratos devido ao terminal de grãos ao lado
O entorno em geral é composto por atividades e serviços portuários
REABILITAÇÃO DA ÁREA PORTUÁRIA, TORNANDO O LOCAL AGRADÁVEL PARA OS TURISTAS
NOVA IMPLANTAÇÃO É COMPOSTA POR SERVIÇOS/COMÉRCIOS E ESTÁ LOCALIZADA EM ÁREA DE PROTEÇÃO CULTURAL
3 Representação gráfica da s eqüência de ativi dades de um processo., problema ou sistema, cujas etapas ou módulos são ilustrados de forma encadeada por meio de símbolos geométricos interconectados. Fonte: <queconceito.com.br/fluxograma> Acesso em: 24/05/2016
9
Os terminais Pier Mauá no Rio de Janeiro e Concais S.A são responsáveis por 80% da demanda de cruzeiros no Brasil, a razão para tal dá-se por ambos os terminais estarem localizados em dois estados onde há infraestrutura consolidada, aeroportos internacionais, acessos intermodais, economia desenvolvida e turismo internacional consolidado.
O projeto do terminal de Santos para o PAC da COPA 2014 consistia na obra de realinhamento e recuperação do cais de Santos no bairro Outeirinhos, assim dos atuais 630 metros, ele passaria a ter quase o dobro, 1.320 metros sendo possível a atracação simultânea de seis embarcações turísticas no local.
Segundo notícias da Sindamar de maio de 2015, em 2014, o valor foi insuficiente para o prosseguimento dos programas, só foram finalizados o reforço do cais dos berços entre os armazéns 12 e 23 e o CONCAIS está localizado no armazém 25.
10
Assim fica evidente a problemática relacionada a atracação dos navios, que tem de aguardar pois o terminal não possui um cais de atracação próprio e a péssima localização e falta de infraestrutura,
4 Em 28 de feverei ro de 2008 a empresa assinou com a Prefei tura Muni cipal de
Santos um Convênio pa ra Revi talização de Áreas Portuá rias no Valongo, denominado “O Renasci mento do Centro Históri co de Santos ”, o qual abrange o trecho entre os armazéns 1 a 8, com á rea de 40.000 m². (ARUP, pdf. 2012)
não apenas na parte operacional, mas na parte urbanística, incluindo o sistema viário e planejamento.
Esse estudo aponta que seria mais eficaz propor a mudança do terminal marítimo de passageiros para uma área mais adequada, que possa desde seu princípio, ser planejada para possuir um
suporte que atenda as demandas de um terminal desse porte onde possa se ter um novo paradigma na relação do terminal com a cidade e suporte ao turista.
Segundo o PDEPS (Plano de desenvolvimento e expansão do Porto de Santos) o arrendamento do Concais S.A. está previsto para terminar em 11/05/2018, assim propõem-se o encerramento do
contrato e a mudança do local de implantação tendo como ponto de partida o Projeto Porto-Valongo⁴ localizado no bairro do Valongo
F. 1.5 Vi s ta aérea da ci dade de Santos – Área de implantação Fonte: Google Earth, 2016 Acesso em: 27/04/2016
na Área Central de Santos (Figura 1.5).
11
[…] é a necessidade que as cidades têm de uma diversidade de usos mais complexa e densa, que propicie entre eles uma sustentação mútua e constante, tanto econô mica, quanto social. Os componentes dessa diversidade podem diferir muito, mas devem completar-se concretamente. (JACOBS, 2001. p. 13.)
CAPÍTULO 2 2.0 PONTO DE PARTIDA – PROJETO PORTO VALONGO 2.1 ÁREA DE RECORTE
2.2 POPULAÇÃO 2.3 LEGISLAÇÃO 2.4 PROGRAMAS E EMPREENDIMENTOS DA ÁREA 2.4.1 ALEGRA CENTRO 2.4.2 MERGULHÃO 2.4.3 DRAGAGEM 2.4.4 TRANSPORTES HIDROVIÁRIOS
2.5 PANORAMA DE MOBILIDADE URBANA DA ÁREA 2.6 TURISMO
27
2.0 Ponto de Partida – Projeto Porto Valongo O projeto Porto-Valongo foi realizado pela empresa Over Arup e traz uma proposta de requalificação para a Área do Valongo, através de soluções arquitetônicas, paisagísticas e urbanísticas.
A empresa Over Arup foi contratada pela Prefeitura de Santos em 2012 para fazer um estudo de viabilidade técnica, construtiva e financeira para a requalificação do Valongo.
O projeto prevê a implantação de empreendimentos âncoras como um terminal turístico de passageiros, escritórios de turismo e de autoridades públicas, um centro científico oceanográfico da USP, UNIFESP e requalificação dos armazéns propondo usos como: lojas, restaurantes, marina, área para exposições bem como, um hotel de luxo.
Também inclui a diminuição da estrada para criar uma passagem subterrânea, com o objetivo de construir um parque linear para pedestres e uma área de waterfront para acomodar o terminal de passageiros e uma esplanada para pedestres.
1 Marina e clube náutico 2 Área do waterfront e marina 3 Armazéns 1 e 2 (oficina turística, área para exibições e acesso à passarela) 4 Armazém 3 (galerias de arte e restaurantes) 5 Casa de pedra (área para hotel butique, museu portuário e passarela de acesso ao centro de negócios) 6 Centro de negócios (comércio para turistas, hotéis e calçadão da marina) 7 Terminal de cruzeiro 8 Autoridade Sistema Portuário, unidade aduaneira, embarcações policiais e escritório CESPORT/SP 9 Transporte hidroviário de passageiros 10 Museu e apoio portuário 11 Armazéns 7 e 8 (Museu Ciências do Mar, estação de bombeiros e Instituto Oceanográfico) 12 Bonde e VLT
Fonte: O novo waterfront de Santos, Over Arup, 2012, pdf.
14
F. 2.1 Propos ta da Over Arup para o Projeto Porto Valongo. Fonte: http://au.pini.com.br/arquiteturaurba nismo/222/artigo266343-3.aspx Acesso em: 27/04/2016
15
POSITIVO O projeto propõe um Terminal Marítimo de Passageiros (Figura 2.2) na área do Valongo, como forma de movimentar a região com o embarque e desembarque de turistas, onde contaram com a proximidade
com
diversos
atrativos turísticos.
NEGATIVO Embora o projeto preveja um Terminal Marítimo de Passageiros não existem estudos que viabilizem a
transferência
do
existente
Terminal Concais S.A. para área, ou
F. 2.2
Ma ri na e Novo Terminal de Cruzeiros – Projeto Porto Valongo. Fonte: http://au.pini.com.br/arquiteturaurba nismo/222/artigo266343-3.aspx Acesso em: 27/04/2016
se a cidade irá comportar 2 terminais de passageiros, deixando uma lacuna no entendimento desse quesito do projeto.
16
POSITIVO Construção de novos equipamentos
como hotéis e edifícios empresariais (Figura
2.3),
aumentando
o
desenvolvimento da área, além do restauro
dos
armazéns
abandonados.
NEGATIVO O projeto não se integra com a cidade, onde no tocante do projeto urbano, só possuem intervenções
na área da faixa do cais e dos armazéns,
onde
poderiam
ser
propostos equipamentos nas áreas adjacentes do porto, onde se
F. 2.3
Pers pectiva Geral do Projeto da Over Arup. Fonte: http://au.pini.com.br/arquiteturaurba nismo/222/artigo266343-3.aspx Acesso em: 27/04/2016
estabeleceria o que a área mais pede,
que
é
integração
do
porto/cidade.
17
O projeto Porto-Valongo é sem dúvida a prova de que a região do
O presente projeto, irá legitimar os aspectos positivos da projeto
Valongo possui grande potencial e carece de ser explorada devido a
Porto-Valongo porém irá buscar uma maior integração com a cidade,
grande proximidade com diversos atrativos turísticos históricos da
com
cidade de Santos. O estudo proposto pela empresa Over Arup
permeabilidade entre os espaços públicos e privados, não segregando
apresenta infinitas possibilidades para a área do Porto.
as áreas, além de propor a mudança no zoneamento com um uso
a
valorização
do
espaços
público,
permitindo
uma
misto do solo. No caso dos armazéns irá se propor usos que possuam Porém a proposta deixa a desejar no ponto de vista urbanístico com
maior relação não apenas com os turistas, mas com a cidade e os
grandes vazios verdes, sem nenhuma atividade prevista, que em uma
moradores.
área portuária podem se tornar espaços ociosos que irão prejudicar a segurança da área, pois quanto mais pessoas em um local mais
O Objetivo principal do trabalho é minimizar a barreira existente
seguro ele se torna; a construção de waterfront para o Centro de
entre o mar e a cidade (Figura 2.4).
negócios
(comércio
para
turistas,
hotéis
e
calçadão
da
marina) quando existem área disponíveis na cidade, onde poderiam criar a integração com o Porto;
A empresa Over Arup é especializada em planejamento e design urbano e possui uma vasta gama de projetos de revitalização em vários lugares do mundo. A proposta demonstra-se pobre de estudos e genérica para a realidade do Porto de Santos e principalmente da relação do Porto com a cidade.
F. 2.4
Ba rreiras entre o mar e a ci dade. Fonte: Elaborado pela autora
18
2.1 Ă rea de Recorte
F. 2.5
Ma pa s e em destaque a ĂĄrea de recorte do projeto. Fonte: Elaborado pela autora
19
Situação Atual
Foto. 2.1 Si tuação Atual da Área Central de Santos. Fonte:http://www.brasilengenharia.com/portal/noticias/destaque/888-santos-promovera-seminario-internacional-sobrerevi ta lizacao-portuaria
20
Foto. 2.2 Li nha ferroviária e o prédio da Petrobrás ao fundo – Va longo
Foto. 2.3 Li nha ferroviária - Valongo
Fonte: Foto da autora
Fonte: Foto da autora
21
2.2 População
Bairros - Área de Intervenção: Centro: 1.008 habitantes
+
Valongo: 251 habitantes 1.259 habitantes
Bairro Gonzaga: 24.788 habitantes
F. 2.6 Ma pa da população do Centro, Valongo e Gonzaga. Ma pa Elaborado pela autora. Neste comparativo com o bairro Gonzaga (Figura 2.6), localizado em uma área da cidade com uso do solo misto e dotada de infraestrutura nota-se a discrepância se comparado com os bairros do Centro e Gonzaga. As habitações proporcionam um mix de atividades paras áreas e isso contribui para tornar os locais mais seguros e menos ociosos. Jan Gehl cita em seu livro, Cidade para as pessoas, a importância de integrar varias funções nas cidades para garantir versatilidade, riqueza de experiências, sustentabilidade social e uma sensação de segurança nos bairros. Além de distribuir, cuidadosamente, as funções da cidade para garantir menores distancias entre elas, além de uma massa critica para pessoas e eventos. (p.202)
22
Por ter uma infraestrutura urbana consolidada, bem servida por
Nos últimos 30 anos, o estudo identificou uma grande redução do
transportes públicos e por estar próxima a espaços de comércios e
comércio atacadista e a queda de terrenos vazios no Centro, que
serviços, a área central teria totais condições para ter um grande
passaram a ser ocupados por estacionamentos. Houve ainda uma
número de habitantes, como ocorria em meados do século passado.
elevação de imóveis desocupados e em ruínas. (CARRIÇO, 2016 – Jornal A Tribuna)
Em 1950, o Centro e bairros adjacentes – como Valongo, Paquetá, parte da Vila Nova e Monte Serrat – concentravam 22,77% da população de Santos (44.401 de um total de 194.968) contra 1,03% em 2010 (4.307 de 416.233).
Centro Proporção de domicílios ocupados Proporção de domicílios não ocupados População Jovem População Idosos
77.9% 22.1% 20.6% 8,4%
Valongo Proporção de domicílios ocupados Proporção de domicílios não ocupados População Jovem População Idosos
84.8% 15.2% 23.9% 9,2% *Es tatística calculada pelo site: http://populacao.net.br/
23
2.3 Legislação Uso e ocupação do solo Após 10 anos de vigência da LUOS- Lei de Uso e Ocupação do Solo,
Um dos Nides que estão em vigência é a implementação do Plano de
deu-se início em 2008 ao processo de revisão do Plano Diretor e das
Revitalização de Áreas Portuárias e Integração com Áreas urbanas,
LUOS, atendendo ao que dispõe o Estatuto da Cidade.
denominado “Porto Valongo Santos”, nos termos da Lei nº 2.678, de
Uma das principais características que se espera do processo de sua elaboração é a participação direta dos cidadãos para que se construam soluções democraticamente pactuadas.
verdadeiramente orienta a organização do espaço urbano em Santos, operando em função exclusiva da valorização imobiliária onde
se
atende
interesses
Técnico Participativo, formado por técnicos da Prefeitura Municipal de Santos, da Codesp – Cia Docas do Estado de São Paulo e da SEPSecretaria de Portos da Presidência da República.
Porém, com os regulamentos para a produção privada, que
continua,
28 de dezembro de 2009, deverá ser aprovada pelo GTP – Grupo
comerciais
dos
Nesta NIDE (Figura 2.7) , as categorias de uso previstas serão: 1 - aquelas estabelecidas para os Corredores de Proteção Cultural na ZCI, conforme esta lei complementar;
empreendedores, em contradição com o princípio do Estatuto da
2 - terminais e instalações de atracação para Cruzeiros Marítimos;
Cidade. (RIOS apud VAZQUEZ, 2012.p.138)
3 - instalações para atracação e operação de embarcações de passageiros, de serviços e de pesquisa;
Algumas diferenças relacionadas com Pesquisa e Desenvolvimento,
4 – marinas;
Energia e Logística remetem a preocupação com o continuo
5 – estacionamentos;
aumento da movimentação portuária e com a expectativa do
6 – centro de pesquisa.
desenvolvimento da cadeia de negócios gerada com a exploração de petróleo e gás em nossa plataforma marítima. Fonte: Prefeitura Municipal de Santos – Proposta de Zoneamento, 2014.
24
CDRU - Corredores de Desenvolvimento e Renovação Urbana áreas públicas ou privadas onde se pretende incentivar maior adensamento mediante operações que envolvam Transferência do Direito de Construir e adicional de coeficiente de aproveitamento de Outorga Onerosa do Direito de Construir (construir além dos limites estabelecidos para o local, ou para alteração de uso de solo, mediante pagamento ao Município.)
CDRU
AAS-N
ZC1A
NIDE
N
Áreas de Adensamento Sustentável - Norte – AAS-N – situam-se ao longo dos sistemas de transporte coletivo de média capacidade de carregamento, existentes e previstos na área, como é o caso do VLT. Zona Central 1A – ZC1a – área correspondente ao núcleo original da cidade, com alto índice de mobilidade urbana, pólo de atração de viagens no âmbito municipal e regional. Núcleos de Intervenção e Diretrizes Estratégicas - NIDES - tem por objetivo a requalificação urbana e funcional de porções do Município de forma estratégica, de forma a induzir a ocupação de vazios urbanos através de parâmetros especiais de uso e ocupação do solo, de modo a ampliar a oferta de equipamentos de lazer, cultura e turismo; criar condições de viabilização para a implantação de empreendimentos que desenvolvam economicamente a cidade na área do turismo; estimular a iniciativa privada a investir em empreendimentos ligados às áreas de lazer e cultura; promover a acessibilidade das pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida.
F. 2.7
Propos ta de zoneamento da Área de Recorte.
Fonte: PMS, 2014. Ma pa Elaborado pela autora.
25
Uso do solo Os bairros do Centro e Valongo possuem predominância de comércio e serviço (Figura 2.8) porém o comércio encontra-se um pouco decadente, devido a presença de novos centros comerciais, como no bairro do Gonzaga.
A concentração de edifícios institucionais, principalmente escritórios gerou um grande número de estacionamentos em espaços vazios, alguns deles pertencentes a antigas lojas que estão no mesmo lugar desde o início da ocupação da área.
Uma curiosidade é que muitos santistas chamam o área central de
“cidade”
por antigamente ser um lugar muito movimentado, não
apenas de serviço, mas da parte comercial, antes do surgimento dos novos corredores comerciais.
Outro ponto a se destacar é a grande concentração de praças, muitas construídas no século passado, que carregam a história da cidade consigo e com excessão da orla da praia é o local da cidade onde possuir a maior concentração de áreas verdes.
26
N
F. 2.8 Uso do Solo da Ă rea de Recorte. Fonte: Prefeitura Municipal de Santos,
27
Foto. 2.4
Pra ça José Bonifácio, no Centro de Santos - a ntigamente
Foto. 2.6 Pra ça José Bonifácio - atualmente
Fotos de praças da área que terão exposições artísticas
Foto. 2.5
Pra ça Ma uá, no Centro de Santos - a ntigamente. Fonte:http://www.novomilenio.inf.br/santos/fotos148.htm
Foto. 2.7 Pra ça Ma uá- a tualmente – Fonte: Fonte: Google Ea rth 28
Foto. 2.8
Pra ça Ba rão do Rio Branco, no Centro de Santos - antigamente
Foto. 2.9 Pra ça dos Andradas, no Centro de Santos - a ntigamente.
Foto. 2.10 Pra ça Ba rão do Rio Branco - a tualmente
Foto. 2.11
Pra ça dos Andradas – a tualmente – Fonte: Fonte: Google Earth
Fonte:http://www.novomilenio.inf.br/santos/fotos148.htm
29
2.4 Programas e empreendimentos da área
2.4.1 Alegra Centro O Plano diretor de desenvolvimento e expansão urbana do Munícipio de Santos foi criado em 1998 e dava bases legais e diretrizes para a
revitalização da área central. Este plano estabeleceu o novo zoneamento da cidade. No ano de 2000, por meio de uma reforma administrativa, foi criada a SEPLAN⁵ (Secretária de Planejamento). Como primeira criação, o projeto do Programa Alegra Centro criado em 2001 e teve sua primeira implementação em 2003, implicou na modificação dos indíces e características de parcelamento, uso e ocupação do solo, alterações nas normas de edificação, realizando tombamentos de imóveis de interesse arquitetônico, histórico e cultural. (MALAVSKI, 2011)
5
O programa deu ênfase a paisagem urbana e estimulação do
crescimento econômico do centro histórico, além da preservação do patrimônio histórico (Figura 2.9) destacam-se a Rua XV de Novembro, ampliação da linha turística do bonde, entre outros.
30
Uma crítica ao interesse individualizado A maior crítica a esses programas, tanto o Alegra Centro quanto o
Portanto, irá se buscar por meio do presente projeto propor uma
Porto Valongo Santos, é que eles partem do discurso de revitalizar o
, que segundo Valentim
centro histórico por meio de enobrecimento das atividades
(2007),
comerciais e turísticas, solucionando problemas de infraestrutura,
expressa “um modo de intervenção urbana voltado à superação dos
mas a problemática envolvendo este tipo de ação do poder público,
passivos ambientais e econômicos resultantes de um histórico de
é de acabar tornando um produto turístico essencialmente voltado
industrialização pouco preocupado com suas externalidades
para o mercado capital. (MALAVSKI, 2011) e pouco articulado com a
negativas” tendo como meta a reinserção do local no ciclo
própria cidade e suas necessidades.
econômico da cidade e o “desenvolvimento urbano sustentado” tendo essa reabilitação como um eixo estruturador para os outros
Obviamente vivemos em um mundo capitalista, que prioriza o
eixos que são a mobilidade e o turismo, irá se criar uma melhor
privado ao público e neste caso, ao se intervir apenas na área dos
experiência para os turistas, mas trazendo uma melhor qualidade de
armazéns, o projeto se torna inválido, por continuar mantendo a
vida para todos os cidadãos de Santos com essa
entre o porto e a cidade.
entre o
porto e a cidade.
31
N
F. 2.9 Mapa do Programa Alegra Centro. Fonte: Prefeitura Municipal de Santos, 2011
32
Grande parte dos terrenos está classificado como NP2 em laranja assim (Figura 2.9) em que é necessário apenas a preservação ou
recuperação da fachada do edifício.
Na teoria funciona, porque preserva a memória do centro histórico, porém em vista do abandono e realidade local (Foto 2.12), a maioria desses imóveis estão se tornando estacionamentos, e mantendo a fachada.
Essa preservação “incompleta” não traz benefício social, econômico ou até mesmo cultural principalmente perante os cidadãos. Se faz necessário a análise do entorno e o que realmente a área necessita no setor econômico, social, ambiental, cultural e turístico antes de se propor o restauro dos imóveis. Além de promover o incentivo público e concessão ao poder privado para restaurar os imóveis.
No caso do Porto Valongo, está previsto ser financiado com recurso público sem que haja um processo participativo sobre a aplicação desses recursos e sem a reflexão do custo-benefício. Sendo relevante pensar a necessidade de outros investimentos públicos para a
Foto. 2.12 Contrastes entre os edifícios no Centro de Santos Fonte: Foto da autora
infraestrutura dessa área para que de fato o mesmo traga benefícios para o desenvolvimento social local.
33
2.4.2 Mergulhão
Foto. 2.13 Trecho onde s erá i mplementado o Mergulhão. Fonte: http://piniweb.pini.com.br/
O Mergulhão é uma proposta para a criação de uma passagem rodoviária subterrânea para caminhões. (Foto 2.13).Esta obra é de grande importância, pois eliminará o conflito entre o sistema rodoviário portuário e a malha ferroviária do Porto, na área do Valongo, contribuindo, também, para a redução dos impactos do tráfego portuário na área central. Ele é imprescindível para a viabilização do projeto pois possibilitará intervir na área do cais, trazendo maior segurança as pessoas. (PMMU, 2015, p. 91.)
34
2.4.3 Dragagem A obra de Dragagem de Aprofundamento expandiu a capacidade operacional do Porto de Santos e, dessa forma, aumentou a competitividade mundial do complexo. A profundidade do canal atinge 15 metros e a largura 220 metros fazendo com que o cais santista possa receber navios de grande porte e com maior calado. A obra de Dragagem que teve custo de R$236,9 milhões foi financiada pela Secretaria dos Portos da Presidência da República (SEP). A obra é compreendida em 4trechos, sendo os referentes a área do projeto o Trecho 3 e 4. (Figura. 2.10)
F. 2.10 Trechos de obras de Dragagem do Porto de Santos Monta gem elaborada pela autora
Fonte: http://www.portodesantos.com.br/pressRelease.php?idRelease=820 Fonte:https ://transportema ri ti moglobal .files .wordpress .com/2014/03/di mensoesde-navios_porte-arqueacao-deslocamento1.pdf Acesso em 22/10/2016
35
2.4.4 Transportes hidroviários
Foto. 2.14
Em Santos, o transporte hidroviário está estruturado de forma a
Ao todo, o serviço conta com quatro embarcações fechadas, com
conectar vários pontos da área insular do município com sua área
ar-condicionado, bicicletário com capacidade para 57 bicicletas e
continental. Na área de recorte do projeto cabe destacar os serviços
portas separadas para pedestres e ciclistas, além de outras três,
de barcas e lanchas entre a estação da Alfândega, no Centro, e Ilha
mais antigas, totalizando capacidade para transportar 2.588
Diana e Monte Cabrão, na área continental de Santos.
pessoas. Segundo a DERSA, atualmente uma média de 18 mil
Pa s sarela de acesso as barcas em frente a Alfândega. Fonte: Foto da a utora
passageiros se utiliza diariamente deste serviço. (Plano de Do lado de Santos, o acesso ao atracadouro, situado em frente à
Mobilidade Municipal, 2015. p. 187)
Alfândega, na Praça da República, apresenta sérios obstáculos à
Es ta tra vessia, cujo tra jeto é apresentado na Foto 2.15, é realizada por
acessibilidade. Uma passarela (Foto 2.14) interfere na visualização
lanchas que transporta m passagei ros e também bi ci cletas e seus
do referido edifício, que compõe o conjunto de imóveis protegidos
condutores, que pa gam ta ri fa total de R$ 2,50, ida e vol ta, sendo o
da área envoltória das Igrejas e Convento do Carmo, assim como da
percurso bidi recional entre Santos e Gua rujá, e uni di recional no sentido
Casa do Trem Bélico.
i nverso, com ta rifa de R$ 1,25 pa ra o trecho unitário.
36
Foto. 2.15
Percurs o da barquinha até o Guarujá. Fonte: Foto da autora
37
2.5 Panorama â&#x20AC;&#x201C; Mobilidade Urbana
F. 2.11
Pa nora ma de mobilidade urbana Ma pa elaborado pela autora
N
38
Projetos Previstos
F. 2.12 Pa nora ma de projetos previstos para รกrea Ma pa elaborado pela autora
N
39
“O turista sensivel às representações tem sua atenção voltada para o aspecto visual dos lugares, as feições do território, a aparência imbuída de uma identidade cultural.” (SILVA, 2003.)
40
2.5 Turismo A Organização Mundial do Turismo - OMT (1993) define que o
Em uma análise, pode-se ter a percepção de que depois das 18 horas
Turismo, não é apenas uma atividade exclusiva das férias, mas sim
a área Central de Santos se torna vazia se comparado com cidades na
“atividades
Europa, como Barcelona e Paris, onde os centros históricos possuem
relacionadas
pelas
pessoas
durante
viagens
e
permanência em lugares diferentes do seu local de residência
vida tanto no período diurno como noturno.
habitual por um período de tempo inferior a um ano, para ócio, negócios e outras finalidades”.
É na Área Central que está a maior concentração dos atrativos histórico-cultural⁷ da cidade e não poderia ser de outra forma; a
O turismo⁶ histórico-cultural, tendo em vista que Santos é uma das
região é o cenário de grande parte da história da cidade e do começo
regiões mais antigas do país, vem se desenvolvendo desde a década
de sua ocupação. O patrimônio remanescente, convertido em
de 1990 com programas e ações para revitalização da área central.
atrativo turístico, permite que se caminhe através da história, sem
Porém, deve-se atentar com uma estratégia voltada unicamente
recorrer ao
para os negócios, pois isso irá privar da vida cotidiana dos moradores
representantes dos séculos pelos quais a cidade atravessou.
acervo dos
museus, identificam-se nas
ruas,
dessa região.
6
O Turismo na atualidade vem sendo apontado como uma
7 “elementos da cul tura que, ao serem utilizados pa ra fins turís ticos, passam a
alterna ti va pa ra os países menos desenvol vi dos viabiliza rem sua
a trair fluxos turísti cos. São os bens e valores cul turais de natureza material e
inserção na economia mundial , buscando o desenvol vi mento
ima terial produzidos pelo homem e apropriados pelo turismo, da pré-história à
turís ti co de regiões e cidades , em especial nos aspectos
época a tual, como tes temunhos de uma cul tura , representados por suas
ambientais e cul turais, leva ndo, assim, a uma mercantiliza ção da
formas de expressão; modos de cria r, fa zer e vi ver; as cria ções científicas ,
paisagem e dos recursos na turais, his tóri cos e culturais. (VIANA,
a rtísti cas e tecnológi cas; as obras , os objetos , os documentos , as edi fi cações e
2010. p. 234)
demais espaços para destinos diversos; os conjuntos urbanos e sítios de valor.
Pesquisa de demanda internaci onal : FIPE, EMBRATUR, MTUR, 2007. Fonte: http://www.spturis.com/turismocentro/turismo-no-centro.pdf. p.47
41
1- Museu de Arte Sacra 2- Igreja do Valongo 3- Estação do Valongo/ Estação Bistrô 4- Largo Marquês de Monte Alegre 5- Museu Pelé 6- Casa da Frontaria Azulejada 7- Linha do Bonde 8- Cadeia Velha
9- Teatro Guarany 10- Biblioteca Municipal 11- Igreja da Ordem Terceira da N. Senhora do Carmo 12 – Bolsa do Café 13 – Rua XV de Novembro 14 – Prefeitura Municipal 15- Pantheon dos Andradas
16- Igreja N. Senhora do Rosário 17- Alfandega 18- Casa do Trem Bélico 19- Outeiro de Santa Catarina 20- Teatro Coliseu 21- Catedral de Santos 22- Monte Serrat (Bonde Furnicular)
18 19 17
16
15 13
12 3
2
5 4
14
20 21
6
7 11 9
10 8
22
1
Área de Recorte
Atrativos turísticos
Praças
Linha do Bonde F. 2.13
Ma pa de Pontos Turísticos. Fonte: Elaborado pela a utora
42
43
T. 2.1
Atrativos Histórico-Culturais: Caracterização. Fonte: Elaborado pela autora
ATRATIVOS
1- Museu de Arte Sacra
TER A DOM 10h-17h
2- Igreja do Valongo
TER A SAB
8h-19h
3- Estação do Valongo Estação Bistrô
TER A SAB
11h-15h
4- Largo Marquês de Monte Alegre
DOM A DOM
24h
5- Museu Pelé
TER A DOM
10h-18h
6- Casa da Frontaria Azulejada
SEG A SEX
9h-17h
7- Linha do Bonde
TER A DOM
11h-17h
8- Cadeia Velha
SEG A SEX SAB A DOM
9h-22h Em reforma (2016) 10h-18h
9- Teatro Guarany
SEG A SEG
9h-23h
10- Biblioteca Municipal
SEG A SEX
8h-18h
11- Igreja da Ordem 3 da Nossa Senhora do Carmo
SEG A SEX
9h-17h
44
T. 2.2 Atrativos Histórico-Culturais: Caracterização 2. Fonte: Elaborado pela autora
LEGENDA
Arquitetura civil Arquitetura religiosa ATRATIVOS
Arquitetura militar
Biblioteca Café 12- Bolsa do Café de Santos
TER A SAB
13- Rua XV de Novembro
DOM A DOM
24h
14- Prefeitura Municipal
SEG A SEX
8h-18h
15- Pantheon dos Andradas
TER A DOM
11h-17h
16- Igreja N. Senhora do Rosário
SEG A SEX
8h-17h
17- Alfândega
SEG A SEX 8h30-17h
9h-17h
Centro Cultural
Museu Mirante
SAB
Restaurante
Loja Teatro
9h-13h Agendamento Português
18- Casa do Trem Bélico
TER A DOM
11h-17h
19- Outeiro de Santa Catarina
SEG A SEX
9h-17h
20- Teatro Coliseu
SEG A SEG 8h30-18h
21- Catedral de Santos
SEG A SEX 7h-19h SAB A DOM 8h-12h
22- Monte Serrat
SEG A DOM
Inglês Espanhol
8h-20h
45
Setor Hoteleiro N
1
13
21
17 6
23 9
10
4
12
11 22 14 5 16 3 2 18 19 20
7 11 8
F. 2.14
Ma pa do Setor Hoteleiro de Santos
Fonte: Elaborado pela autora. Data: 25/05/2016
15
T. 2.3 HotĂŠis Inventariados 46
Como podemos ver na Figura 2.14, a maior concentração da rede
Além da rede hoteleira, diversas outras infraestruturas são
hoteleira de Santos está localizada na orla da praia, devido a alta
necessárias para devolver vitalidade a área Central, algumas delas
exploração no turismo balneário de sol e mar,
são: segurança, gerados principalmente pela movimentação que
que é uma
importante base de sustentação econômica da RMBS.
pretende se criar, saneamento e limpeza urbana, varrição das vias
públicas e postos de saúde. O turismo de negócios e eventos em Santos está se consolidando, em virtude da realização de congressos e seminários, exigindo do
Com o presente projeto busca-se dotar a Área Central das
mercado a capacitação dos profissionais do ramo. Com a construção
infraestruturas necessárias, além da pavimentação de diversas ruas,
da Unidade de Negócios da Bacia de Santos da Petrobras, houve uma
a melhoria na iluminação, com o objetivo de atrair pessoas como
movimentação maior no
A Odebretch propôs um
uma opção de lazer também, através de eventuais espetáculos
empreendimento com escritórios, lojas e unidades hoteleiras com
públicos noturnos, teatros, exposições, ou mesmo para compras e
bandeira Ibis, do Grupo Accor. Seu intuito é proporcionar um nova
restaurantes, se tornando uma opção de ampliar a utilização do
dinâmica a um bairro ocioso e trazer novos empregos a região.
centro restringido apenas pelos moradores da cidade.
ramo.
Porém, na Área Central conta-se com apenas duas unidades de hotéis, o IBIS Valongo com diária em média de R$200 e Monte Serrat
A falta de conhecimento da oferta disponível e a possível imagem
Hotel com diária em média de R$151.
negativa ainda ligada a região central podem ser fatores que
restringem o uso da área no período noturno e geram uma exclusão Assim surge a necessidade de se pensar para essa área incentivos a
social dos moradores, do centro, principalmente a questões de
criação de hostels que iriam atrair principalmente os mais jovens e
vulnerabilidade social.
quem pretende passar apenas um dia na cidade, devido a seu baixocusto.
É importante entender o processo que a cidade e o porto passaram até chegar a situação atual e o que pode ser feito para resgatar a essência dessa relação.
47
A cidade ĂŠ um organismo vivo que precisa ser gerido como uma entidade Ăşnica, e como qualquer organismo vivo, precisa ser desenvolvida" - Nicholas You, 2010.
CAPÍTULO
3
3.0. PORTO X CIDADE 3.1. HISTÓRIA 3.2 PERSPECTIVAS
3.3. PAPEL DAS CIDADES PORTUÁRIAS
63
3.0. Porto x Cidade A cidade é um organismo vivo com diversas interfaces como:
Porém uma indagação a ser feita é: Não seria o Porto parte integrante
desenvolvimento econômico, qualidade de vida e meio ambiente. No
da mesma?
entanto essas interfaces não tem sido harmoniosas. A cidade de Santos nasceu e se desenvolveu juntamente com o porto, no meio de rotas de comércio, ou seja, fluxo de cargas e isso que fez com que a cidade passasse a ser ocupada e sua econômia
deslanchasse. Atualmente com a cidade consolidada, a circulação dessas cargas e obviamente a expansão do porto, fez com que parte das atividades portuárias tenham sido instaladas além do espaço destinado a atividade portuária, causando conflitos ao invadir um espaço maior da “cidade”.
50
O porto e a cidade se complementam por diferentes funções criando um sistema de integração entre a cidade e os serviços portuários, ou seja, é importante ressaltar que os mesmos não podem ser planejados isoladamente. Esses conflitos são gerados principalmente pelo processo de globalização econômica, onde [...] o modelo de desenvolvimento urbano da segunda metade do século XX privilegiou processos de expansão periférica, contribuindo para que antigas
áreas portuárias, ferroviárias e industriais fossem substituídas por outras na atração de investimento e consumo. (Barros, 2006).
Essas transformações norteadas pelo capital, em especial pelo mercado imobiliário, gerou consequências como a degradação do meio ambiente, a concentração de renda em alguns bairros, a falta de infraestrutura, entre outras. Essa prática gerou uma grande quantidade de espaços ociosos, do solo urbano e de edifícios,
Ou seja, a cidade de Santos em decorrência da expansão urbana, especulação imobiliária e criação de novas centralidades passa por
esse processo, onde é necessário buscar medidas que reintegrem essa relação.
situados normalmente nas áreas centrais, em sua maioria com valor
patrimonial,
mas
despojados
de
suas
funções
e inativos,
caracterizando um ambiente com significativo valor histórico em um local abandonado e inseguro, o que requer investimentos, funções e usos que reavivem a área.
8
HARVEY, Da vid. Ci dades Rebeldes: do direito à cidade à revolução urba na. São Paulo: Martins Fontes, 2014. pág. 30
51
Santos é o pólo central de Região Metropolitana da Baixada Santista –
Apesar do Porto de Santos estar instalado numa localização
RMBS e o porto é o carro chefe da economia da cidade, possuindo
privilegiada e ser considerado de extrema importância para o
papel estratégico na economia nacional, estadual e internacional. A
comércio ele sofreu um processo de mudanças e transformações ao
atividade portuária, sempre manteve uma estreita ligação com o
longo de sua história até chegar à esse nível de destaque mundial.
planalto, em especial com a capital (São Paulo) que fica a 70 km da
Compreender a história do Porto e da cidade de Santos remete aos
cidade, possuindo duas ligações ferroviárias e duas estradas que ligam
conhecimentos
à capital e uma estrada para o sul do país, este fator foi determinante
desenvolvimento. (Ornelas, 2008).
que
favoreceram
sua
construção
e
para a criação da RMBS (Figura 3.1). O porto é a principal porta de entrada e saída de produtos não só de São Paulo como de outros estados do país, pela sua ampla hinterlândia.
F.3.1 Regi ão Metropolitana da Baixada Santista Fonte: Instituto Geográfico e Ca rtográfico de São Paulo (2007)
52
Localizada na região Sudeste, no litoral do Estado de São Paulo, Santos é uma das cidades mais antigas do Brasil.
Foto.3.1
Centro Hi stórico de Santos. Fonte: http://www.skys crapercity.com/showthread.php?t=1577388
53
3.1. História A fundação do Porto de Santos se deu por volta de 1540 quando Brás
abertura dos portos permitiu uma rápida expansão dos negócios de
Cubas transferiu o porto que atendia a região, situado na Ponta da
exportação que se refletiu no crescimento do porto. Esse crescimento
Praia, para o outro lado da ilha, junto a um pequeno morro que foi
deu-se, a princípio, de forma tímida, pelo desenvolvimento da cultura
chamado, depois, de Outeiro de Santa Catarina, destacado na Figura
cafeeira nas terras paulistas, quando, em 1845, registrou-se o
1.4.
primeiro grande embarque de café para outros países da Europa,
Essa transferência do porto é considerada por muitos a verdadeira
exceto Portugal, período marcado pela chegada dos primeiros
fundação de Santos porque foi quando a cidade começou a ser
grandes navios a vapor, em meados de 1856.
ocupada. (PMS,2014). Na figura 1.4, pode-se perceber que no período de 1820 a 1880 foi No período entre 1550 e 1822, o processo de urbanização da região
ocupada boa parte da região Central, avançando o Porto do Valongo
deu-se basicamente em torno da existência do Porto, que, para os
para a região atual do Porto Paquetá.
padrões da época, pode ser considerado uma grande infraestrutura,
mais resultante das condições naturais do estuário do que da própria intervenção do homem, pois o cais, naquele período, não alcançava ainda 70 metros de extensão.
A partir de 1822, o cenário começa a mudar, devido à independência do Brasil e à abertura dos portos, gerando um crescimento dos
9 Rodri gues, Helena. Pa rque Urbano do Valongo. 2009 – p.09
negócios com outras nações e a conseqüente
54
F.3.2
Outei ro de Santa Ca tarina – Ma rco Inicial da ocupação de Santos. Fonte: http://www.novomilenio.inf.br/santos/h0230u7.htm. Acesso em: 21/05/2016
55
Na década de 1850, como consequência do desenvolvimento do interior da província de São Paulo e da expansão da cultura cafeeira, houve um grande aumento da movimentação de cargas no porto, o que fez com que em 1854 quase 80% do café exportado pelo Brasil fossem embarcados em Santos.
Em 1864 foi iniciada a construção da São Paulo Railway (Foto 3.2) primeira ligação ferroviária entre o litoral e o planalto paulistas, cuja inauguração ocorreu em 1867.
Essa obra foi de fundamental importância para o desenvolvimento da atividade portuária. Em 13 de outubro de 1869 o Governo Imperial autorizou a construção de docas e armazéns para carga, descarga e conservação de mercadorias de exportação e importação, possibilitando a implantação de novas instalações no porto de Santos, que ainda funcionava de forma precária. A expansão da cultura do café na província de São Paulo, na
Foto.3.2 Trecho da Serra da SP Railway na metade do séc. XX Ca rtã o postal no acervo do professor e pesquisador s antista Francisco Ca rballa.
segunda metade do século XIX, atingindo a Baixada Santista, originou a necessidade de novas instalações portuárias adequadas às exportações do produto. (GONÇALVES, 2008)
56
Com a decadência de vários portos, as cargas concentravam-se em Santos e a forte demanda de empregos fez com que aumentasse as dificuldades portuárias como: congestionamento de mercadorias e principalmente a proliferação de epidemias como a febre amarela, peste bulbônica e insalubridade da região. Em 1892, o santista Vicente de Carvalho, secretário do estado, sugere o saneamento da cidade, sendo contratado posteriormente, o engenheiro Saturnino de Brito. Em 1905 e 1912, o engenheiro Saturnino de Brito desenvolveu o programa de saneamento para separar águas de rios e córregos de esgoto estruturando todo o sistema viário da área, recebendo a contribuição de galerias de drenagem de águas pluviais. (Figura 3.3)
Com a abertura dos canais de drenagem e a construção de avenidas importantes, surge uma valorização da orla ocêanica. (VIANA, 2010).
F. 3.3
Ma pa de drenagem - Sa turnino de Brito – 1910
Fonte: Novo Milênio. Acesso em: 05/03/2016
57
Linha do tempo do Porto de Santos O marco oficial da inauguração do Porto Organizado de Santos é 2 de fever eiro de 1892, quando a então Companhia Docas de Santos (CDS), entregou a navegação mundial os primeiros 260 m. de cais, na área, até hoje denominada Valongo. Em 1909, com o crescimento da produção cafeeira (a principal responsável pelo movimento do porto), já contava com 4.720 metros de cais e registrava a saída de 13.130.933 sacas, a maior exportação de café da história do porto.
*Foi elevado a Porto de Primeira Classe, por atingir um movimento geral superior a quatro milhões de toneladas (4.084.941 t em 1938)
A crise mundial de 1929 encerrou essa fase de hegemonia do café, em que se evidenciou a fragilidade do capital nacional dependente de um único produto, bem como a situação do mercado externo suscetível às crises cíclicas e o grande comprometimento do Estado com esta parcela do capital. Seis anos depois, é elevado a porto de primeira classe. O período foi marcado por grandes crises na movimentação, também ocasionadas pelas crises político-militares registradas em todo o país durante a década de 1930 e pela Segunda Guerra Mundial a partir de 1939.
Constrói-se uma densa rede de rodovias asfaltadas na zona de influência econômica do porto, destacando-se ainda o aumento de tráfego de veículos automotores e, particularmente, a instalação, a partir de 1957, da indústria automobilística no planalto paulistano. A própria industrialização obrigou a um natural aumento das aquisições no exterior dos implementos para a instalação de novas indústrias (refi narias e petroquímicas, hidrelétricas, siderúrgicas, automobilísticas etc.).
Fase: Construção
Fase: “Primeira Classe*”
Fase: Industrialização
1891-1909
1931/1944
1955/1968
Fase: Colonial/Trapiches
Fase: Primeira Guerra Mundial
Fase: Prestes Maia
Fase: Pós-Guerra
1542/1890
1910/1928
1950
1945/1955
Porto de pouca expressão; face ocupando posição secundária em comparação aos demais portos brasileiros, tanto na importação como na exportação de mercadorias, em função da pequena expressão econômica do que viria ser São Paulo naquele período.
Ocorreu a grave crise de 1925, num jogo mútuo de acusações entre a Cia Docas – CDS e a ferrovia São Paulo Railway que gerou um congestionamento do Porto de Santos que durou 2 anos. O cais do porto teve apenas o acréscimo de 300m do terminal petroleiro da Ilha Barnabé, chegando a 5.021 metros de cais em 1930. A produção cafeeira ultrapassou a capacidade de exportação, o que se agravou com o surgimento da concorrência externa, derrubando o preço do produto no mercado.
Elabora Plano Regional de Santos, que concluiu a interligação entre o Saboó, Alemoa e Ilha Barnabé, que per mitiu a implantação do Polo Petroquímico de Cubatão e a expansão da infraestrutura de acessibilidade à região (ferroviária e rodoviária), é considerado um grande impulso do desenvolvimento regional.
A moeda desvalorizava-se de acordo com índices superiores ao rendimento legal permitido para o investimento portuário. Os investimentos privados diminuíram sensivelmente nos diversos setores econômicos, difi cultando a expansão do porto.
58
Aumento na quantidade de cargas movimentadas, e transição no controle do porto. A mudança de gestão no porto com o fim da concessão de 90 anos da Companhia Docas de Santos, quando se deu a criação da CODESP, e a primeira greve no porto após o golpe militar de 1964.
Transformação física e de mentalidade. A injeção maciça de recursos para diversas obras, como a ampliação do Terminal de Contêineres, construção do cais Valongo—Paquetá, etc. Mão-deobra operacional da administradora estatal, que passou da condição de empr egada para a de trabalhadores avulsos no processo de privatização, definindo as condições de competição entre os detentor es de terminais e, conseqüentemente, os investimentos a serem feitos.
Essa lei estabeleceu um novo marco regulatório para o setor portuário brasileiro, buscando dar maior agilidade às transações e modernizar o setor. Os arrendamentos portuários passaram a ser regulados de forma semelhante a uma concessão de serviço público, enfatizando-se parâmetros de desempenho e a regulação tarifária. O objetivo principal é permitir que a iniciativa privada invista, desenvolva e explore novas e velhas instalações portuárias. Relativamente à mão de obra dos trabalhadores portuários pouco se inovou e praticamente foram mantidos os mesmos preceitos da lei revogada.
Fase: Fim da concessão privada
Fase: Novas obras
Fase: Nova Lei dos Trabalhadores
1977-1980
1990/atualidade
2013
Fase: Novo Cais 1969 a 1976 Problemas de congestionamento do porto (que já vinha ocorrendo desde o início da década de 60, devido a questões trabalhistas com os operários do porto e o próprio movimento excessivo de navios). Nas importações, até o período 19641968, o porto respondia pela quase totalidade das compras paulistas. Construção de faixa de cais maior do que a feita em todos os 60 anos anteriores, novos armazéns e pátios para volumes pesados, programas de dragagem e reaparelhamento. Fonte: ZÜNDT, 2006.
Fase: Contêineres e Veículos 1981/1990 A administração foi assumida pela Companhia Docas do Estado de São Paulo. (CODESP). A movimentação de contêineres tem crescimento sensível, superando o da década de 70, com elevação nos anos 80, a partir da inauguração do terminal de contêineres do porto. Os efeitos da conteinerização progressiva das cargas e a exportação de veículos transformaram a paisagem da região, com o surgimento de terminais retroportuários especializados e o uso de todos os terrenos vazios disponíveis como depósitos de contêineres que causou um grande impacto urbano.
Fase: Lei dos trabalhadores 1993
Essa lei permitiu a superação de grandes desafios: reformular o sistema de gerenciamento das operações e da mão-deobra, eliminar as interferências corporativas e burocráticas e estimular a modernização de instalações e equipamentos e instalações através dos compromissos assumidos pela iniciativa privada nos contratos de arrendamentos de áreas portuárias. No outro lado da moeda, a lei levou a redução da mão de obra e dos ganhos do trabalhador, não trazendo investimentos no treinamento do mesmo para lidar com as novas tecnologias, além de tirar a autonomia dos sindicatos portuários.
59
1970 Novo Cais
1890 Construção
1920 Primeira Guerra Mundial
60
1920 Primeira Guerra Mundial
1950 Prestes Maia
F. 3.4 Cronol ogia do Porto de Santos. Fonte: Google Earth. Acesso em: 05/03/2016
1960 Industrialização
61
F.3.5
Pl a nta de ocupação de Santos a té 1966 Fonte: CARRIÇO, 2002.
62
F.3.7 Ma pa da Fase: Construção do Porto Fonte:http://www.novomilenio.inf.br/santo s /ma pasnm.htm
F. 3.6
Ma pa da Fase: Colonial/Trapiches Fonte:http://www.novomilenio.inf.br/sant os /mapasnm.htm
1878
F. 3.10 Ma pa da Fase: Pós Guerra
1903
1954
Fonte:http://www.novomilenio.inf.br/santos/ ma pasnm.htm
F. 3.8 Mapa da Fase: Primei ra Guerra Mundi al Fonte:http://www.novomilenio.inf.br/santo s /ma pasnm.htm
F. 3.9
Mapa
da
Fase:
“Pri meira
1916
1931
Cl a sse” Fonte:http://www.novomilenio.inf.br/sa ntos /mapasnm.htm
63
Foto 3.3
Porto de Santos – 1914 Pi ntura de Benedito Ca lixto Fonte:http://pintores.folha.com.br/benedito_calixto-volume_25
A foto mostra claramente a relação íntim a existente entre a cidade e o porto que se perdeu ao longo dos anos.
64
Foto 3.4
Sa ntos em 1822 vi sta do Norte para Sul, onde se vĂŞ a ĂĄrea do Valongo. Fonte: reproduzido do site da Ci dade de Santos. Pi ntor: Benedito Calixto
65 65
2016
Foto. 3.6 Mus eu Pelé e Estação do Valongo
Foto. 3.5
Foto. 3.7
Es ta ção do Valongo Fonte: Foto da autora
Fonte: Foto da autora
Aveni da Perimetral no Valongo Fonte: Foto da autora
66
Foto. 3.8 Es tacionamento de Ca minhĂľes no Centro de Santos Fonte: Foto da autora
67
3.2 Perspectivas
3.3 Papel das cidades Portuárias na atualidade
De acordo com o plano de desenvolvimento e expansão do Porto de
Llovera (1999) afirma que as cidades portuárias mais avançadas não
Santos – (PDEPS,2015) estão previstos alguns projetos de interesse
só oferecem um conjunto de serviços e infraestruturas tradicionais de
como: Aumento de capacidade da linha férrea na margem esquerda,
transporte, como também são autênticos pólos de organização,
Aeroporto na margem direita, Terminal turístico e revitalização na
controle, financiamento e serviços tecnologicamente avanços para o
área do I ao IV, Laboratório de Estudos (atracação Prof. Besnard) da
comércio e a distribuição no nível nacional e internacional. Cidade e
USP, Reestruturação dos sistemas de abastecimento de água e
Porto coincidem plenamente e se potencializam mutuamente no
esgotamento sanitário e estacionamentos rotativos.
objetivo de um desenvolvimento sustentável. (p.210-211)
Porém, para realização do mesmos deve ser considerado o entorno e
No caso de Santos, essa relação porto x cidade é um tanto quanto
os acessos ao porto, e principalmente sua integração com a cidade.
conflituosa e difícil, pois o porto e a cidade são administrados por
Alguns desafios como mobilidade urbana, infraestrutura, tráfego
organismos diferentes que se ignoram, fazendo com que o porto
intenso de caminhões devem estar co-relacionados com esses futuros
cresça como um organismo independente da cidade. O porto e a
projetos.
cidade acabam por perder oportunidades de desenvolvimento e criação de novas atividades econômicas, de crescimento do comércio e de geração e manutenção do emprego especializado.
Desafios como densidade demográfica, mobilidade urbana, delimitações de áreas, preservação ambiental, desemprego regional, infraestrutura, falta de especialização de mão de obra, são assuntos diretamente ligados, e deverão ser entendidos pelas autoridades para soluções regionais, e nelas não poderá ser desconsiderada a atividade logística portuária. (Gusmão, 2013). 68
A maior preocupação é transformar o porto em um serviço estratégico para a cidade, capaz de potencializar o desenvolvimento da economia local, seja através do trabalho, da produção, do turismo, do consumo e do lazer. Pensar nas possíveis estratégias de modernização portuária é uma operação complexa de inovação nos métodos e objetivos de planejamento.
As funções portuárias não só criam e mantêm de forma direta um conjunto diverso de atividades e emprego no próprio recinto portuário, mas também promovem a criação de outros serviços
Ou seja essa relação porto-cidade deve ser sempre ressaltada, porque
comerciais e atividades de todo tipo na cidade, oferecendo maiores
é ela que vai determinar a transformação e modernização das
oportunidades de crescimento.
atividades portuárias, e para um bom resultado deve ser pensada como um único organismo, e não separadamente.
O novo paradigma das cidades portuárias é uma nova configuração voltada
para
o
desenvolvimento
sustentável.
Para melhor compreensão dessa relação é necessário entender um
A questão principal em torno dessa pesquisa, que envolve um dos
pouco sobre cidades que passaram e estão passando pelo mesmo
grandes desafios do porto moderno na atualidade é:
processo de degradação de áreas urbanas e as soluções aplicadas para reverter esse cenário e buscar essa reaproximação.
10
SILVA, Eduardo e COCCO, Giuseppe. Cidades e Portos. Os espaços da globalização. Rio de janeiro: DP&A, 1999.
69
As cidades são um imenso laborató rio de tentativa e erro, fracasso e sucesso, em termos de construção e desenho urbano. É nesse laborató rio que o planejamento urbano deveria aprender, elaborar e testar suas teorias. (JACOBS, 2003. p.5)
CAPÍTULO
4
4.0. ESTUDOS DE CASO 4.1. RIO DE JANEIRO E OS PROJETOS ÂNCORAS 4.2 BUENOS AIRES E A GENTRIFICAÇÃO
4.3 PORTO ALEGRE E A RESISTÊNCIA LOCAL 4.4 ROTERDÃ E O MASTERPLAN
4.5 BELÉM E A PARCERIA DE INSTITUIÇÕES 4.6 SANTOS E A DIVERSIFICAÇÃO DO USO DO SOLO
85
“Para melhorar o espaço público há necessidade de uma política antiexclusão, o que significa organizar a heterogeneidade, não fugir dela. Significa organizar, defender e fomentar a convivência entre pessoas diferentes.” Raquel Rolnik
72
4.0 Estudos de Caso A degradação de áreas urbanas centrais é hoje um fenômeno comum em diversas metrópoles contemporâneas no contexto mundial. O modelo de desenvolvimento urbano da segunda metade do século XX privilegiou processos de expansão periférica, contribuindo para que antigas áreas portuárias, ferroviárias e industriais fossem substituídas por outras na atração de investimentos e de consumo.
Essa prática gerou um grande quantidade de espaços ociosos, com solo urbano e estoque construído, em sua maioria com valor patrimonial, despojados de funções, em processo de reestruturação produtiva. Áreas centrais de cidades, tanto centros de origem como centros secundários, lugares da mais antiga história de ocupação urbana, foram sendo esvaziadas à medida que os padrões imobiliários de construção do novo vigoraram quase absolutamente até fins do século XX.
Devido a necessidade de referências de diretrizes projetuais para área
busca-se compreender as soluções que funcionaram em outros portos pelo mundo.
73
4.1 Rio de Janeiro e os Projetos Âncoras O projeto Porto Maravilha parte da premissa dos projetos âncoras que
Uma das outras grandes intervenções é a demolição do Elevado da
visam compor uma nova realidade a área, aumentar o turismo, com a
Perimetral substituido por um túnel e a construção de diversas torres.
implantação de grandes empreendimentos.
(Figura 4.1). No entanto, geraria um conjunto arquitetônico de volumetria incompatível com a paisagem urbana local, com edifícios
Para viabilizar e incentivar o setor privado a participar desse
com mais de 30 pavimentos em sua orla. Ganharia um conjunto de
desenvolvimentos são pensados cinco projetos âncoras:
arranha-céus com vista privilegiada do mar, mas que, no entanto,
1- Museu do Amanhã projetado pelo renomado arquiteto espanhol
impossibilitaria o restante da área de desfrutá-la.
Santiago Calatrava; 2- Museu de Arte que compõe dois edifícios de estilos distintos
A aplicação desses recursos públicos na melhoria das condições de
3-Melhoria da infraestrutura no terminal de passageiros
infraestrutura urbana da região para atender esse tipo de intervenção,
4-Aquário Marinho do Rio – será o maior da Ámerica do Sul
certamente, valorizará o solo urbano e expulsará, gradativamente, a
5- Nova sede do Banco do Brasil gerando um movimento diários de
sua população tradicional e empobrecida, favorecendo a sua
pessoas na região.
gentrificação. ¹¹
Outras obras previstas estão relacionadas a mobilidade urbana, algumas delas são: a implantação de 17 quilômetros de ciclovias;
11
Implantação de bicicletários para alugar (Bike Rio) e estacionar as bicicletas; Implantação de 28 quilômetros de trilhos do VLT; Teleférico; Via binária do porto e reurbanização de 70 quilômetros de vias e 650.000 metros quadrados de calçadas. Fonte:https://portomaravi lhaparaquem.wordpress.com/2012/05/06/uma-olhar-criticoa -zona-portuaria-do-rio-de-janeiro/ Acesso em: 25/05/2016
74
F. 4.1 Porto Ma ra vi lha â&#x20AC;&#x201C; Ri o de Janeiro Fonte: http://www.imovelrj.com/revitalizacao-do-porto-do-rio-porto-maravilha/ Acesso em: 27/05/2016
75
Foto. 4.1 Montagem sobre as percepções do Porto Maravilha. Fonte: Fotos da a utora
‘
‘
O único projeto análogo onde foi possível fazer uma visita de Campo foi o Porto Maravilha no Rio de Janeiro, período de setembro de 2016 onde estavam sendo realizadas as Paralímpiadas no Brasil, evento de porte internacional. As fotos (Foto 4.1) demonstram o percurso feito para chegar até o local e algumas percepções onde nota-se grandes semelhanças com o Porto de Santos, devido a ser uma área que encontrava-se com os armazéns inativos e completamente ociosa e perigosa no período noturno.
Pode-se notar o grande fluxo de pessoas na área adjacente a esses projetos âncoras, fazendo uma boa relação entre o público e o privado. Alguns pontos positivos do projeto são os tipos de piso diferenciados e totens que dispensam o uso de cercas e muros, criando uma espécie de “calçada compartilhada” unindo diversos tipos de mobilidade, onde se prioriza a bicicleta e o pedestre. Os armazéns encontram-se fechados e sem uso no momento, porém já foram restaurados. A área conta também com diversos food trucks e mobiliário urbano espalhado ao longo do projeto, criando um espaço agradável para as pessoas.
76
Porto Maravilha - Rio de Janeiro Uso do Solo
transporte acessos
lazer/turismo residencial comercial
empresas/ escritório
F. 4.2 Us o do Solo do Porto Ma ravi lha – Rio de Janeiro. Fonte: https://portomaravilhaparaquem.wordpress.com/2012/05/06/uma-olhar-critico-azona -portuaria-do-rio-de-janeiro/. Ma pa elaborado pela a utora
habitação de interesse social
77
4.2 Buenos Aires e a Gentrificação O Porto Madero (Foto 4.2 e 4.3) é referência quando se trata de reabilitação de áreas portuárias. Os objetivos que estruturaram o projeto do Puerto Madero foram:
Essas características o tornaram um ponto turístico, com uma área repleta de bares, restaurantes modernos em contraste com os antigos armazéns.
Porém a proposta levanta uma questão sobre o uso do solo.(Figura 4.3). Em boa parcela do solo foram implementados edifícios luxuosos de habitação de alto padrão, fazendo com que a classe média e baixa não possuísse condições de acesso às novas áreas, indo contra a sua proposta inicial de proporcionar dinamismo e apropriação social da área, causou gentrificação devido a especulação imobiliária, fazendo com que o metro quadrado das moradias da área se tornasse um dos mais caros da cidade e o local se tornasse mais frequentado por turistas
e não pelos seus moradores.
Foto. 4.2 e 4.3 Porto Ma dero – Buenos Aires Fonte: www.viajecomjulianopessoa.com.br Acesso em: 27/05/2016
78
Puerto Madero – Buenos Aires Uso do Solo
transporte
acessos residencial comercial
F. 4.3
Us o do Solo de Puerto Ma dero – Buenos Aires. Fonte: http://ssplan.buenosaires.gob.ar/webfiles/rus_ssplan.php. Ma pa Elaborado pela a utora
empresas/ escritório
79
4.3 Porto Alegre e a Resistência local A Cais Mauá do Brasil venceu a concorrência para a revitalização da
Outra etapa contemplará os espaços revitalizados que terão
área, amparada por estudos e projetos de dois dos mais do brasileiro
atividades comerciais e áreas de lazer próximo à Usina do
Jaime Lerner e o espanhol b720 Fermín Vázquez.
Gasômetro. (Figura 4.4) A ampliação dos limites de ocupação é um aspecto polêmico da
O plano é desenvolver o complexo em três etapas, em trechos
intervenção, pois se teme que a construção de três torres para
diferentes dos mais de 3,2 quilômetros de extensão. Uma das fases
escritórios e hotel que poderão atingir 100 metros de altura, além de
corresponde à parte central, onde se localizam os armazéns que
descaracterizar a área, aumente ainda mais o congestionamento no
serão revitalizados e darão lugar a atividades culturais, polo de
Centro da cidade.
design e decoração, hotel, terminal de passageiros e a lojas, bares, restaurantes.
As docas, mais ao sul, vão receber três prédios comerciais e um centro de eventos nas instalações do antigo Frigorífico do Porto.
F. 4.4 Cais Mauá – Porto Alegre. Fonte: vivacaismaua.com.br/oprojeto.
80
Cais Mauá – Porto Alegre Uso do Solo
transporte acessos
áreas especiais de interesse cultural
residencial
F. 4.5 Us o do Solo do Ca is Ma uá – Porto Al egre. Fonte: http://www2.portoalegre.rs.gov.br/portal_pmpa_novo/. Mapa Elaborado pela autora
misto
81
4.4 Roterdã e o Masterplan O local era também uma área portuária obsoleta, assim foi criado um
Para realização desse projeto foi criado um masterplan e atualmente
plano para transformação desse espaço em uma nova centralidade
existem propostas que o complementam de maneira que possa
portuária, dotada de grandes áreas para escritórios, edifícios
replicar esse plano em outras áreas urbanas degradas da cidade. O
residenciais, usos culturais e de lazer e ligações físicas que ligasse os
masterplan designou obras aos diferentes setores econômico: o
dois lados do rio, para que as pessoas voltassem a acessar a área.
privado, o governo e a prefeitura que atuando juntos conseguem dar
(Foto 4.4)
continuidade a proposta.
Assim, se fez necessário destinar investimentos, ações e microplanos para as áreas adjacentes ao porto, distribuindo os investimentos
para as escalas de governo federais e municipais. A relação público-privada foi um fator determinante, pois existiam obras de infraestrutura públicas (pontes, viadutos, metrô) para os órgaõs públicos e os edifícios comerciais, residenciais, equipamentos de lazer e culturar para o setor privado, como forma de viabiliar e concretizar o novo espaço criado.
O exemplo desse projeto urbano é a transformação urbana que essa relação público-privada pode causar para a cidade, pois essa nova centralidade criada na área, levou hospitais, novas habitações e um
Foto. 4.4
Porto de Roterdã - Holanda Fonte: http://www.wikiwand.com/de/Kop_van_Zuid
sistema de VLT que integrou essa parte da cidade fisicamente e socialmente.
Fonte: http://beyondplanb.eu/projects/project_kop_van_zuid.htmlAcesso em: 27/05/2016
82
Kop Van Zuid – Roterdã Uso do Solo
transporte
acessos lazer/turismo residencial comercial
F. 4.6 Us o do Solo - Kop Van Zuid – Roterdã. Fonte: http://beyondplanb.eu/projects/project_kop_van_zuid.html. Ma pa Elaborado pela autora
empresas/ escritório
83
4.5 Belém e a parceria de instituições O Porto de Belém possui uma área predominantemente residencial,
Com 500 metros de extensão, a orla da baía do Guajará abriga três
ocupação de comércios e serviços nos principais eixos viários,
armazéns, que hoje são o Boulevard das Artes, da Gastronomia e de
carência de infra-estrutura e equipamentos públicos e alta incidência
Feiras e Exposições, também possui um teatro e anfiteatro.
de ocupação precária, sendo assim o objetivo do projeto foi o desenvolvimento da área por meio da recuperação da infraestrutura
Com uma circulação estimada de mais 3.500 pessoas por dia e mais
e da atração de investimentos e da oferta de serviços.
de um milhão de visitantes por ano, a Estação das Docas se transformou em um dos espaços mais conhecidos e significativos do
Porém, como pode se ver (Figura 4.7) existe a necessidade de um
Pará.
transporte público de médio a grande porte, como um VLT, como os
outros projetos para melhor atender as questões de mobilidade urbana da área que só possui ônibus circulares.
Para realização desse projeto foram feitos diversos estudos: ambiental, socioeconômico, viário, entre outros para o desenho do projeto em parceria com diversas instituições como a Prefeitura Municipal de Belém, Governo do Estado do Pará, Organização Social Pará 2000 (associação de direito privado, sem fins lucrativos e de interesse coletivo, destinada à produção de cultura, lazer, turismo e serviços no Pará) e Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN
Foto. 4.5 Porto de Belém – Pa rá Fonte: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1038847 Acesso em: 27/05/2016
84
Porto de Belém – Pará Uso do Solo
acessos
residencial comercial
empresas/ escritório lazer/turismo
F. 4.7 Us o do Solo do Porto de Belém – Pa rá. Fonte: http://www.ub.edu/geocrit/sn/sn-456.htm. Ma pa Elaborado pela autora.
serviço
85
4.6 Santos e a diversificação do uso do solo Em comparativo com os demais usos do solo dos projetos análogos,
Outro ponto é a importância da diversificação do uso do solo e o
nota-se a gritante necessidade da reabilitação da área portuária de
fluxo de pessoas quando se trata de planos de reabilitação portuária
Santos, que possui grande potencial, devido ao grande espaço do
em prol de tornar o local mais seguro e menos ocioso. Assim os
local, aos armazéns históricos e proximidade com os principais
proprietários de imóveis
atrativos turísticos da cidade.
estacionamentos ao longo do trecho de intervenção da perimetral,
vazios e
onde será vetado o uso do carro,
subutilizados
como os
serão taxados com IPTU
Também nota-se no caso do Porto Maravilha os projetos âncoras
progressivo e irão possuir um prazo para se adequar aos novos usos
como uma boa forma de viabilizar e incentivar o setor privado a
propostos pela lei de zoneamento para essa área ou ceder a área a
participar do desenvolvimento da área. No caso do Porto de Santos,
um novo proprietário.
os
Os
são:
para essas áreas serão de:
1- Terminal Marítimo de Passageiros
hóteis ou hostels, residencial - habitações de média renda com 1
2- Clube náutico, marina e nova área de waterfront
quarto e sem garagem com o intuito de atrair jovens universitários
3- Restauro dos armazéns com usos mistos
e idosos, comércio, serviço restaurantes, casas noturnas, centros
4- Universidades e Centros de Pesquisa
de pesquisa de universidades, pocket park e qualquer atividade de
5- Criação de um grande parque urbano;
cunho cultural, turístico ou de lazer. Outras propostas previstas serão exploradas através de um plano urbanístico para melhorar principalmente a mobilidade urbana, onde irá
se priorizar os pedestres e ciclistas e os meios de
transporte sustentáveis como o VLT e o bonde.
86
Porto de Santos – São Paulo Uso do Solo
acessos comercial
empresas/ escritório área portuária
F. 4.8 Us o do Solo do Porto de Santos. Fonte: PMS, 2014. Ma pa Elaborado pela autora
serviço
87
Reabilitação Urbana – É uma estratégia de gestão urbana que procura requalificar a cidade existente através de intervenções múltiplas destinadas a valorizar as ô potencialidades sociais, econ micas e funcionais, a fim de melhorar a qualidade de vida das populaçõ es residentes; isso exige o melhoramento das condiçõ es físicas do parque constru ído pela sua reabilitação e instalação de equipamentos, infraestruturas, espaços públicos, mantendo a identidade e as características da área da cidade a que dizem respeito. (VARGAS E CASTILHO, 2006. p.59.)
CAPÍTULO
5
5.0 INSTRUMENTO DE REABILITAÇÃO URBANA E PORTUÁRIA 5.1 EIXOS ESTRUTURANTES 5.1.1 PORTO X CIDADE
5.1.2 MOBILIDADE URBANA 5.1.3 TURISMO
5.2 PANORAMA GERAL
103
5.0 Instrumento de Reabilitação Urbana e Portuária O projeto engloba diretrizes em sua totalidade visando os conceitos de sustentabilidade. A partir dos estudos de caso temos exemplos de aspectos positivos e negativos de reabilitação urbana e portuária. Para a área central de Santos temos algumas características que devem ser levadas em consideração:
5.1 Eixos Estruturantes 5.1.1 Eixo 1 – Porto x Cidade Esse eixo estará voltado para buscar a integração entre o porto e a cidade, principalmente minimizar a barreira existente devido ao grande fluxo de caminhões na perimetral através do Mergulhão. Outro ponto será o uso misto do solo urbano como fator de dinamismo para área. De acordo com o diagnóstico se constatou a carência do setor hoteleiro na
A primeira reforça a necessidade da parceria público-privada, para
região, assim irá se propor na legislação um incentivo a construção de
equilibrar os poderes, englobando a revalorização do espaço público
hotéis e hostels¹² principalmente nos lotes que terão de se adaptar aos
que irá funcionar como um estímulo para que os proprietários
novos usos permitidos.
privados, em forma de concessão, utilizem os subsídios regionais como os armazéns para a renovação e a dinamização das infraestruturas culturais locais.
Assim irá se buscar recuperar e valorizar o espaço público, se utilizando dos novos empreendimentos já citados, mas levando em conta a complexidade social da área e o permanecimento dos moradores e as novas oportunidades que os mesmos terão com a reabilitação da área, com a geração de empregos principalmente ligados ao turismo e melhor qualidade de vida.
Foto. 5.1
O projeto de reabilitação urbana e portuária da área central de Santos
12 Um hostel é um ti po de a comodação que se ca ra cteri za pel os preços convida ti vos e
irá se dividir em três grandes eixos gerais e posteriormente dividido em eixos específicos
Hos tel em Barcelona, com um ambiente a gradável e diferenciado Fonte: http://holeinthedonut.com/2013/04/18/st-christophers-inns-hostel-barcelona-spain/
pela socialização dos hóspedes, onde cada hóspede pode opta r por dormi tórios compa rtilhos ou priva dos.
90
Sachs diz que, para alcançarmos a sustentabilidade, temos de valorizar as pessoas, seus costumes e saberes. Fica evidente que se deve ter uma visão holística dos problemas da sociedade, para além de focar apenas na gestão dos recursos naturais. Sobre a relação entre meio ambiente e cultura, o conceito de meio ambiente há de ser, pois, globalizante, abrangente de toda a natureza original e artificial, bem como os bens culturais correlatos, compreendendo, portanto, o solo, a água, o ar, a flora, as belezas naturais, o patrimônio histórico, artístico, turístico, paisagístico e arqueológico. O meio ambiente é, assim, a interação do conjunto de elementos naturais, artificiais e culturais que propiciem o desenvolvimento equilibrado da vida em todas as suas formas. A integração busca assumir uma concepção unitária do ambiente compreensiva dos recursos naturais e culturais (SILVA, 1995, p. 2).
Diretrizes ¹³ zes são orienta ções , guias, rumos . Um concei to que define e regula 13 Diumretricaminho à segui r. São ins truções ou indi ca ções para estabelecer um plano, uma a ção ou um negócio. São normas de procedimento […] aquele que direge ou que orienta.
• Elaborar estratégias de acessibilidade aos deficientes; • Prever a integração do espaço público com seu entorno; • Incentivar o poder privado a restaurar imóveis com a reabilitação proposta para a área, principalmente em torno do bonde turístico; • Melhorar a iluminação pública, para incentivar o uso da área no período noturno; • Trazer opções para área tanto no período diurno quanto noturno com o intuito de trazer mais segurança para área;
• Implantação de equipamentos sociais e urbanos: De educação: centros de pesquisa, oceonográfico da USP; De lazer: centro de convenções, centro gastronômico, lojas; De cultura: Centro Cultural que irá abrigar teatro, dança, entre outras atividades, galeria de arte, museus; De saúde: assistência social integrada ao Centro Cultural; • Determinação a imóveis vazios ou subutilizados em áreas de criação de boulever a serem taxados com IPTU progressivo e prazo para se adequarem aos novos usos propostos
Eixo 1 – Porto x Cidade
• Incentivo ao uso da fachada ou telhado verde as novas edificações a serem construídas na área;
• Preservar o patrimônio histórico e cultural;
• Fomentar espaços de convivência;
• Elevar o espaço público como fator de recuperação do meio ambiente; • Criar áreas pontuais voltadas para arte de ruas, em forma de exposições • Criação de mobiliário urbano nas praças e parque; • Criação de diferentes tipos de pavimentos que faça a ligação dos equipamentos de interesse;
• Criação de eixos que liguem a cidade ao mar; • Ligação de praças existentes com a área portuária;
permanentes, obras temporárias e instalações na área; • Criar lei para a construção de marquises nos novos edifícios com o objetivo de trazer maior segurança e ser mais convidativo aos pedestres;
• Criação de parklets em antigas vagas de estacionamentos de carros, principalmente nas grandes avenidas;
91
Imóveis com novos usos previstos
Exemplo de al guns es ta ciona mentos ao longo do trecho de intervenção que será fei to o pa rque urbano e será vetado o uso do ca rro, serão ta xados com IPTU progressivo e i rão possui r um prazo pa ra se adequa r aos novos usos propostos para essa á rea ou ceder a á rea a um novo proprietário.
5 34 5 1
2
F. 5.1
Es ta cionamentos Centro de Santos– Fonte: Google Earth Montagem Elaborada pela autora
1
2
3
4
92
Parklets ¹⁴ 14 Parklets são á reas contíguas às cal çadas, onde são cons truídas es truturas a fim de cria r espa ços de lazer e convívio onde anteriormente ha via va gas de es tacionamento de carros.
Exemplo de possíveis áreas para cons trução de pa rklets , pri ncipalmente em á reas com grande quantidade de esta ciona mentos , podendo ser mes clados para cri ar novos espaços de convívi o no meio urbano.
1 1 2 4
3
5
F. 5.2 Pos s íveis áreas para construção de parklets Fonte: Google Earth. Montagem elaborada pela autora 5
4
3
2
93
5.1.2 Eixo 2– Mobilidade Urbana A Área Central de Santos é tradicional pelo seu comércio popular e
• Melhorar o ambiente de pedestres; • Implantação de transportes públicos como VLT;
antigamente como foi citado, era o maior centro comercial da cidade.
• Implantação do mergulhão;
Algumas ruas funcionavam como boulevard e grandes galerias de
• Diminuir o tarifa do bonde para que ele possar funcionar como transporte público seguindo modelos inspirados na Europa, como na cidade de Lisboa;
passagem de pedestre em seu auge. Com o intuito de incentivar o transporte público, principalmente o sustentável, está previsto o
fechamento de alguma ruas para uso exclusivo de pedestres, retomando sua essência. Outro ponto é a ampliação da ciclovia no novo parque urbano que será possível graças a implantação do Mergulhão e o rebaixamento da linha férrea que trarão segurança para os ciclistas.
Diretrizes • Readequar a mobilidade urbana local; • Elaborar estratégia de remanejamento do tráfego atual do local; • Incentivar a utilização de transportes públicos com o fechamento de ruas de integração para carros, permitindo acesso único e exclusivo para pedestres e ciclistas;
• Implantar ciclovia na novo parque urbano criado;
• Considerar o uso de rampas para crianças, cadeirantes e deficientes com mobilidade reduzida possuírem acesso aos trajetos; • Legitimar o Plano Cicloviário (AGEM, 2006, p.253) que estabeleceu a Malha Cicloviária Futura do Município de Santos, com 55,10 km de extensão previstos para 2026, com fim a facilitar as viagens aos atrativos turísticos do Centro de Santos;
• Implementação de paraciclos¹⁵ ao longo dos eixos cicloviários com o objetivo de estimular o uso de bicicletas; • Analisar frequentemente o carregamento das ciclovias implantadas e possíveis deteriorações como buracos; • Integrar o tráfego de bicicletas, permitindo seu uso no futuro VLT, em porta-malas de taxis e a criação de linhas de ônibus urbanos que comportem seu uso; • Ampliar os pontos de Bike Santos¹⁶ e criar pontos de aluguel de bicicletas;
• Melhorar as condições de acesso e mobilidade da região; • Melhorar o ambiente de pedestres;
15 PARACICLOS: Es ta ciona mentos
de bi ci cletas equipamentos com disposi ti vo pa ra a gua rda da bicicleta, que vi sam a s ervir como ponto de a poio a o ci clista.
94
109
16 O “Bike Santos” é um sistema composto por 37 estações inteligentes e 370
bicicletas, conectadas a uma central de operações via wireless, alimentadas por energia solar, distribuídas em pontos estratégicos da cidade.
95
5.1.3 Eixo 3 - Turismo
Diretrizes
Com a mudança do Terminal Marítimo de Passageiros para área
• Readequar a área para o turismo;
deverá se atentar a infraestrutura local com a adequação de
• Aumentar a quantidade de áreas verdes e equipamentos públicos;
acessos, estrutura de receptivo dos atrativos turísticos,
• Definir e implantar tipos de equipamentos urbanos como: bicicletário, bancos, lixeiras, etc.;
sinalização turística, posto policial e centrais de informação turística pontuais ao longo da proposta que irá ampliar o turismo na área.
• Incentivar bares e restaurantes locais a abrirem nos fins de semana, período mais frequentado pelos turistas e que o centro se encontra fechado; • Incentivar pontos turísticos a abrirem aos domingos;
• Incentivo a criação de fachadas iluminadas em ruas comerciais com o intuito de trazer mais segurança; • Diferenciação de pisos para demonstrar locais que iráo ocorrer atividade cultural; • Padronização das fachadas na Avenida João Pessoa e Rua Amador Bueno; • Implantar boulevard/galeria de pedestres;
• Implementar a fiação subterrânea nos boulevares a serem criados;
Foto. 5.2
Piso com desenho em mosaico de João Mi ró nas rua s de Barcelona Fonte: http://rotadeferias.com.br/destino/barcelona/
96
Foto. 5.3
Rua Conde D’eu com fia ção aparente, gera ndo uma poluição vi sual Fonte: Foto da autora
Foto. 5.4
Rua XV de Novembro sem fiação aparente Fonte: http://cbnsantos.com.br/programa-revitaliza-santos-iniciouos -trabalhos-na-rua-xv-de-novembro/
97
5.2 Panorama Geral
Essa divisão entre eixos estruturadores: Porto x Cidade; Mobilidade Urbana e Turismo, tem o objetivo de nortear o projeto de forma a criar um “plano” a ser seguido na proposta. A seguir (Figura 5.3) foi elaborado um panorama geral desses eixos, onde se pode visualizar que os mesmos estão interligados, e dependem mutuamente um do outro para a construção do espaço urbano sustentável que se pretende propor para a Área Central de Santos.
98
F. 5.3 FLUXOGRAMA - DIRETRIZES
aa CRIAÇÃO DE BOULEVARES E PASSAGEM PARA PEDESTRES
INCENTIVAR INTERLIGAÇÃO ENTRE OS MODAIS
Falta de transportes públicos alternativos e sustentáveis
INCENTIVAR OS CICLISTAS COM A AMPLIAÇÃO DE CICLOVIAS, DO PROGRAMA BIKE SANTOS E INVESTIR EM INFRAESTRUTURA
PROMOVER O USO MISTO COMO FATOR DE DINAMISMO PARA ÁREA
Área possui setor monofuncional
Problemas
a
Diretrizes
AÇÕES PARA REESTRUTURAÇÃO DO TERRITÓRIO
Porto x Cidade
Desvalorização do patrimônio e infraestuturas presentes da área
Turismo
Mobilidade
A
Causas
NOVO PARQUE URBANO
RESTAURO DOS ARMAZÉNS E IMPLANTAÇÃO DO TERMINAL MARÍTIMO DE PASSAGEIROS
INVESTIR NA ADEQUAÇÃO DE ACESSOS, SINALIZAÇÃO, POLICIAMENTO E NOVAS CENTRAIS DE INFORMAÇÃO
Conflitos entre porto e cidade
Conflito de carga e passageiro na área portuária
IMPLEMENTAÇÃO DO MERGULHÃO
Insuficiência no setor hoteleiro
INVESTIR NO DESENVOLVIMENTO SOCIAL ECONÔMICO, POLÍTICO, CULTURAL E URBANO
INCENTIVAR A CONSTRUÇÃO DE HOSTELS DE BAIXO-CUSTO
Falta de infraestrutura de suporte aos turistas
MUDANÇA DO TERMINAL PARA UMA ÁREA COM MAIOR PROXIMIDADE COM OS ATRATIVOS TURÍSTICOS DA CIDADE
99
O planejamento e a gestão da área portuária devem ter como objetivo garantir a manutenção de suas estruturas físicas e sociais, integrando-os com novos e compatíveis usos e funçõ es. A área deve ser entendida como um sistema, no qual seus elementos, usos, funçõ es e valores estejam em uma gradual e compatível mudança, dentro de um contexto urbano. (Zancheti & Jokkilehto, 1997, p.38)
CAPÍTULO
6
6.0 PLANO URBANÍSTICO 6.1 HIDROGRAFIA 6.2 SISTEMA VIÁRIO
6.3 LINHAS DE ÔNIBUS 6.4 VLT – VEÍCULOS LEVE SOBRE TRILHOS
6.5 SISTEMA CICLOVIÁRIO 6.6 ÁREA VERDE 6.7 O BONDE 6.8 REATIVAÇÃO DA LINHA FÉRREA RAILWAY – SP 6.9 AMPLIAÇÃO DO VLT ATÉ CUBATÃO
115
Plano Urbanístico I Hidrografia N
Guarujá
F. 6.1 Situação Atual - Hidrografia I Escala: 1:6.000
102
Plano Urbanístico I Hidrografia N
Guarujá
F. 6.2 Proposta - Hidrografia I Escala: 1:6.000
103
Plano Urbanístico I Sistema Viário Sistema Viário existente
F. 6.3 Situação Atual - Sistema Viário I Escala: 1:6.000
Boulevar para pedestres existentes
N
104
Plano Urbanístico I Sistema Viário A nova propos ta torna proibido o uso do ca rro ao longo do novo pa rque urbano, remanejando o fl uxo viá rio pa ra as áreas contíguas ao projeto, assim i rá se priori za r a hiera rquia da mobilidade urbana sustentá vel , onde os pedes tres e ci clistas es tão no topo da mesma , outro ponto é a abertura de novos bouleva res sem fia ção exposta que i rão cria r uma maior permeabilidade até a área.
F. 6.4 Proposta- Sistema Viário I Escala: 1:6.000
Novos Boulevares
N
105
Plano Urbanístico I Linhas de Ônibus N
Pontos de Ônibus existentes
F. 6.5 Situação Atual - Linhas de Ônibus I Escala: 1:6.000
106
Plano Urbanístico I Linhas de Ônibus N Relocar
F. 6.6 Proposta- Linhas de Ônibus I Escala: 1:6.000
107
Plano Urbanístico I VLT – Veículo Leve Sobre Trilhos N
O VLT proporcionará uma redução de 33% no tempo de via gem do usuá rio do modelo atual. O sistema i rá interli gar a té São Vi cente e Praia Grande, assim a á rea central de Santos passará a ser al cançada em mui to menor tempo, potencializando s ua função polarizadora. (EMTU,2016.)
São Bento
Mauá Valongo Poupatempo
José Bonifácio
F. 6.7 Proposta Vigente - VLT I Escala: 1:6.000
108
Plano Urbanístico I VLT – Veículo Leve Sobre Trilhos N Es tá sendo propos to a ampliação do VLT e cria ção de uma nova es tação mais próxima ao novo terminal, legi ti mando o es tudo feito pela Over & Arup pa ra o Projeto Porto Valongo.
Terminal Porto Valongo
São Bento
Mauá Valongo Poupatempo
José Bonifácio
F. 6.8 Proposta - Ampliação do VLT I Escala: 1:6.000
109
Plano Urbanístico I Sistema Cicloviário N
Bike Santos
F. 6.9 Situação Atual – Ciclovia I Escala: 1:6.000
110
Plano Urbanístico I Sistema Cicloviário A Aluguel de Bikes
Paraciclos
N Bike Santos
A
A
A
A
6.10 Proposta - Ampliação da ciclovia I Escala: 1:6.000
111
Plano Urbanístico I Área Verde N
6.11 Situação Atual – Área verde I Escala: 1:4.000
112
Plano Urbanístico I Área verde N
6.12 Proposta – Área Verde I Escala: 1:4.000
113
Plano Urbanístico I O Bonde Em 2009 es ta linha do bonde foi ampliada e hoje percorre um trajeto de 5km. Es tá propos to a extensão do bonde como linha ci rcular, seguindo modelos exis tentes na Europa , como em Li s boa – Portugal. A linha turís ti ca irá permanecer pa ra visi tantes nos horá ri os previstos, porém a linha ci rcular terá seu cus to reduzido i gual aos demais ônibus ci rculares . O cus to por pessoa é de R$ 6,00 o que res tringe o uso do equipamento.
F. 6. 13 Linha do Bonde – Proposta ampliação como linha circular I Escala: 1:6.000
N
114
129
Reativação da ferrovia Santos-São Paulo
F. 6.14
Ma pa de proposta de reativação da ferrovia Railway l igando Santos a São Pa ul o. Ma pa elaborado pela autora
Em diversas cidades na Europa podemos ver que o transporte ferroviário é o meio mais sustentável, prático, seguro, econômico de se transitar de país para país. No Brasil essa prática se perdeu e hoje temos linhas férreas desativadas ou subutilizadas, restrita ao transporte de cargas ou sucateadas em certos trechos. A São Paulo Railway – SPR foi a primeira estrada de ferro construída em solo paulista. Ligando Jundiaí a Santos, transportou durante muitos anos, passageiros de forma monopolística do interior para o porto, sendo um verdadeiro funil que atravessava a cidade de São Paulo de norte a sul até a decada de 1930. O tráfego de passageiros de longa distância terminou em 1995 e hoje a concessionária MRS controla a estrada. Assim está sendo proposto a reativação da linha ferroviária ligando São Paulo a Baixada Santista, que está sendo estudada pelo governo do Estado. (Mayare, 2013.)
116
Extensão do VLT até Cubatão USIMINAS Cubatão
Estação de Parada Vila dos Pescadores – Jd. Casqueiro
Santos – Valongo
F. 6.15
Ma pa de proposta de extensão do VLT. Ma pa elaborado pela autora
Pensando na intermodalidade urbana entre a RMBS, e tendo em vista que Cubatão é uma cidade com grande concentração de empregos, se faz necessário a ampliação da linha do VLT até Cubatão, porque os ônibus intermunicipais Cubatão-Santos não conseguem suprir sozinhos a demanda da população, fazendo com as rodovias que ligam a cidade a Santos sejam alvo de muitos congestionamentos. (Mayare, 2013.) Resolvendo essa problemática no sistema viário irá se reduzir o tempo de percurso, o custo de tarifa e reduzir os poluentes na atmosfera, caminhando para uma cidade mais humana, permeável e sustentável.
117
O grande centro cultural, o supremo museu, ĂŠ a prĂł pria cidade. Paulo Mendes da Rocha
CAPÍTULO
7
6.0 PROJETO 6.1 ACESSOS 6.2 ESTUDOS
6.3 PROGRAMA 6.4 PROPOSTA
133
7.1 Acessos
Área de intervenção Conexão Hidroviária Conexão Rodoviária Rodovia SP 150 - Anchieta
Avenida Martins Fontes Avenida Getúlio Dorneles Vargas Avenida São Francisco
Avenida Conselheiro Nébias Canais Avenida Nossa Senhora de Fátima Avenida Francisco Glicério
Avenida Doutor Afonso Pena Travessias Balsas e Catraias Santos/Guarujá Santos/Monte Cabrão Santos/Ilha Diana
120
F. 7.1
Aces s os â&#x20AC;&#x201C; Ă rea proposta Ma pa elaborado pela autora
121
7.2 Estudos
F. 7.2
Es tudos da รกrea proposta
122
F. 7.3
Es tudos da รกrea proposta
123
7.3 Programa
F. 7.4
Progra ma proposto para รกrea. Fonte: Google Earth. Ma pa elaborado pela a utora
124
7.4 PROPOSTA
Programa
1- Estacionamento do Terminal
8-Museu do Porto
15- Áreas para guarda de embarcações
2- Estacionamento – embarque e
9- Centro Gastronômico e Centro de
16- Área para lavagem de embarcações
desembarque
Convenções
17- Centro Oceonográfico USP
3- VLT Interno Terminal
10-Marina – 250 vagas
18- Centro de Pesquisa
4- Linha de Trem Santos-São Paulo
11- Edifício Administrativo e Clube Naútico
19- Universidade
5- Terminal Marítimo de Passageiros
12- Guardaria
20- Revitalização da Praça da República
6– Saguão Terminal Marítimo de Passageiros
13-Centro Comercial
21- Parque urbano
7- Secretaria de Turismo e Centro Cultural
14- Transporte hidroviário de passageiros
22- Parque linear sob linha férrea rebaixada
Implantação – Anexo - Prancha 1
Uso do Solo da Proposta â&#x20AC;&#x201C; Anexo - Prancha 2
143
Setor 1 – Turismo Terminal Marítimo de Passageiros Com o fim do arrendamento do Concais previsto para 2018, irá se
A implantação do Terminal baseou-se na aproximação entre o porto-
propor o encerramento do contrato e uma nova concessão para a
cidade. Com a reabilitação da área, criação de um novo parque urbano,
implantação do novo Terminal Marítimo de Passageiros.
a retirada do tráfego intenso, rebaixamento da linha férrea irá se ter uma nova percepção da Área Central de Santos. O novo cais acostável
Para não desvalorizar a nova área de waterfront criada foi proposto
tem a capacidade de atracagem de 6 navios simultaneamente,
que o estacionamento se localizasse na área adjacente ao terminal em
evitando atrasos e espera aos usuários.
um terreno público que foi concedido a Ecoporto Santos; seu contrato finaliza em 2023, assim este seria concedido ao poder público
O Terminal será dividido em 3 blocos: o bloco 1 é o maior onde se
novamente para abrigar o estacionamento.
concentrará a parte operacional e administrativa do terminal. O mesmo poderá ser alugado para eventos e exposições no período que
Outro terreno pertencente a União que encontra-se sem uso, irá se
não estiver ativo, pois a temporada dura geralmente apenas 6 meses
propor a área de embarque e desembarque do terminal, para táxis,
por ano. O bloco 2 será destinado as bagagens e o armazém 1 será
carros e motos já que não será permitido o acesso de veículos na área
utilizado para parte da operação e apoio com restaurantes, lojas e
do novo parque urbano.
outros serviços.
Para maior comodidade dos usuários está previsto uma logística interna de transporte usando o VLT transportando os usuários do estacionamento até o acesso ao terminal e após deixarem as bagagens irão ser transportados até o navio.
Planta do Setor Turismo â&#x20AC;&#x201C; Anexo - Prancha 3
Programa Terminal Marítimo de Passageiros Implantação novo Terminal
5.152m²
Bloco 1 Térreo 1º andar Pavimento técnico Área Subestação, Lixeira, Gás e Máquinas
3.067 m² 3.067 m² 600 m² 180 m²
Bloco 2 Área de Alfândega e Bagagem
1.896 m²
Armazém 1 Térreo 1º andar
2.285m² 2.285m²
Área total
12.600m²
Novo waterfront e cais acostável
143.325m²
Estacionamento Carros Ônibus Motos Aluguel de carros e bicicletário
46 vagas 139 vagas 20 vagas
Logística interna
Estacionamento e Embarque e Desembarque de Passageiros
VLT elétrico de 9x2m.
124 vagas
Plantas do Armazém 1 com parte da infraestrutura do Terminal Marítimo de Passageiros - Térreo e 1º pavimento Anexo - Prancha 4 e 5
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Corte do Setor Turismo â&#x20AC;&#x201C; Anexo - Prancha 6
Planta e Corte da Ponte Móvel – Anexo - Prancha 7 e 8
155
Setor 2 – Cultura e Lazer Armazéns - Usos Irá se legitimar do projeto existente Porto Valongo: 1 Marina e clube náutico 2 Área do waterfront e marina 3. Terminal de cruzeiro 4. Instituto Oceonográfico da USP
Ps: Irá se levar em conta os usos e não a localização ou novo edifício proposto pelo projeto. Assim, irá se revitalizar os armazéns do 1 ao 5 sendo seus usos: 1- Terminal Marítimo de Passageiros 2- Secretária de Turismo – Central de Informações Turísticas e Centro Cultural 3- Museu do Porto 4- Centro Gastronômico e Centro de Convenções 5- Instituto Oceanográfico da USP
Uso misto Institucional – Serviço – Comércio - Turismo
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Setor 3 – Educação Localizada na área adjacente a Alfândega, uma quadra inteira ocupava um estacionamento; como foi vetado esse tipo de uso em antigas ruas onde foram propostos boulevares para pedestres, foi proposto uma universidade e um centro de pesquisa, uso que consta no NIDE-Porto Valongo proposto na lei de zoneamento. (PMS, 2014.)
A área está dotada de mobilidade urbana de suporte a esse novo equipamento, como VLT, novas ciclovias, ônibus; um equipamento desse porte irá atrair diversas pessoas para área, durante diversos períodos do dia, criando uma dinamização que é necessária para trazer
maior segurança ao local e devolver vitalidade as ruas da Área Central principalmente no período noturno.
Planta e Corte Setor Educação – Anexo - Prancha 9 e 10
Setor 4 – Porto e Mar Marina Por definição, Marina oferece um conjunto de serviços especializados e facilidades aos usuários, não podendo ser confundida com simples
atracadouro e ou ancoradouro. “A implementação de uma marina normalmente revitaliza uma área urbana, cria condições para investimentos em empreendimentos complementares como hotéis, pousadas e parques, trazendo amplos benefícios para a comunidade local com a criação de novos empregos, e novos serviços, melhorando o padrão de vida dessa população assim como dos usuários do lazer naútico.” Uma Marina é compreendida por 2 áreas operacionais: área molhada e área seca. A área molhada abriga a área operacional para atracar os barcos. Na área seca ficam a administração, serviços de guarda, como parte inseparável do binômio integrado de serviços. Complementando assim aqueles serviços essenciais á operação, podendo ainda estender-se a conveniências para usuários tais como restaurantes, bares e lojas.
Programa 01- Prédio Principal e Clube Naútico – 1.800m² 02- Áreas para guardar de embarcações -1.600m² 03- Pátio para manobras de embarcações – 4.440m² 04- Área para lavagem das embarcações - 520 m² 05- Pier Flutuante 2.844m² 06- Pier parada temporária 261m² 07- Guardaria - 115 m² 08- Centro Comercial - 412m² 09- Restaurante/bar 200m² 10- Estacionamento para usuários - 775m²
Pier parada temporária
Marina
Área molhada
Entrada
Guardaria
Controle/ Atendimento
Área seca
Pier flutuante
Área para guarda de embarcações
Área para lavagem de embarcações Estar Recepção WC
Pátio para manobras
Apoio
Centro Comercial
Atracadouro
Estacionamento
250 barcos de 6-15m de comprimento
Restaurante/bar
Planta com Zoom Setor Porto e Mar â&#x20AC;&#x201C; Anexo - Prancha 11
Corte Setor Porto e Mar – Anexo - Prancha 12 Ps: Foi necessário essa formatação na versão digital devido as folhas terem sido anexas no caderno por possuírem tamanhos A3 e A2. As pranchas 1 a 12 estão anexas no CD-ROOM.
Memorial Descritivo LOCALIZAÇÃO
diferenciado que poderá ser estampado por artistas da cidade, o
O local de implantação do projeto é na antiga Rua Antônio Prado ou
acontecimento de atividades de cunho cultural ou de lazer, como
Avenida Perimetral, pois a mesma teve seu sistema viário
exposições,
remanejado e foi fechada apenas para pedestres e ciclistas. Criou-se
Outro destaque é uma escultura de 8 metros com uma malha em
dois eixos principais a partir da Rua São Bento (entre o Museu Pelé e
vidro em tons de azul, formando uma espécie de marco para a nova
Estação do Valongo) e na Praça Barão do Rio Branco para criar uma
área.No acesso ao terminal está previsto um transporte interno com
permeabilidade entre a cidade e a proposta.
VLT elétrico sem fiação e a ponte móvel é em piso de metal por
SETORES
possuir superfície antiderrapante, grande capacidade de carga e
O projeto foi dividido em setores de acordo com as suas atividades,
maneabilidadepara ser articulada.
sendo eles turismo, cultura e lazer, educação e mar.
GUARDA-CORPO
REBAIXAMENTO DA LINHA FÉRREA
O guarda-corpo possui 1,10m. e contorna o parque linear sob a linha
Ao longo do projeto foi criado um parque urbano, que foi possível
férrea, os taludes, a ponte móvel e as rampas e escadas que são de
com o rebaixamento da linha férrea e criação de um parque linear
vidro e estrutura de fibra de vidro, pois o mesmo possui capacidade
de 12m. de largura em concreto antiderrapante sob a mesma. A
de suportar ações externas, tem durabilidade maior do que o aço e
linha férrea onde passam 2 linhas de trens de carga possui 8m. de
tem menor custo de manutenção.
largura com 1,5m. de largura de cada lado reservado a manutenção.
INFRAESTRUTURA
PISOS
Está previsto toda a infraestrutura básica para o funcionamento da
Ao longo do parque foi usado piso em cimento intertravados de
área, como: rede de água, energia, iluminação pública, força
concreto em blocos retangulares na cor cinza mesclando com piso
elétrica, bancos em madeira ecológica, paraciclos em inox devido a
de pedra São Tomé; também estão demarcados através de um piso
grande durabilidade, bebedouros, lixeiras, placas de identificação e tótens.
saraus,
encontros,
playground,
etc.
PAISAGISMO
ACESSIBILIDADE
A definição do paisagismo se deu através da criação de um grande
Salienta-se também os acessos projetados segundo a NBR 9050, de
caminho orgânico em pedra portuguesa e uma ciclovia que permeia
31.05.2004 que trata da Acessibilidade, onde foi proposto taludes
todo o projeto, ligando os eixos principais na Rua São Bento e Praça
com piso em blocos intertravos de concreto antiderrapante com
Barão do Rio Branco.
8,33% de inclinação, devido ao generoso espaço da área, além disso
Ao longo da linha férrea foi proposto a plantação de arbustos Sagu-
ao longo do projeto foram propostas rampas em concreto simples,
de-jardim para criar uma espécie de barreira, mas sem criar um
desempenado, seguindo a mesma norma.
impacto visual de uma cerca por exemplo. A grama usada foi a grama-esmeralda e as espécies arbóreas são de médio e grande porte e alguns exemplos são a Tipuana (folhagem verde) e Flamboyant (folhagem vermelha) com alturas entre 10 e 15 metros.
WATERFRONT Na área de waterfront está proposto o piso em deck de madeira plástica ecológica que respeita o meio ambiente, ajudando a eliminar o lixo plástico e desmatamento indevido, além de não absorver quase nada de umidade, possuir grande durabilidade e
resistência, além do deck, o principal equipamento urbano criado foram bancos de 55cm. que contornam a vegetação criando diversas áreas com sombra, proporcionando um conforto ambiental que propicia a apropriação humana do espaço urbano. A marina foi revestida de vidros e cobogós em cerâmica vazados.
Considerações finais A Área Central de Santos é temática de diversos estudos e projetos
O turismo irá ser beneficiado principalmente devido a mudança do
dessa espécie, devido a sua grande importância histórica, como já
Terminal Marítimo de Passageiros para área que irá fomentar o
visto ao decorrer do trabalho, foi onde se iniciou a ocupação da
turismo nos atrativos histórico-culturais, que estão localizados em
cidade juntamente com o Porto.
grande parte na Área Central da cidade.
Assim, desde o início se frizou a questão de resgatar essa relação
Outro aspecto foi a mobilidade urbana sustentável, através da
porto-cidade para a reabilitação dessa área urbana degradada de
proibição de automóveis e incentivo a outros transporte públicos
forma integrada com o seu entorno, e não aleatória ao seu contexto
como, bonde, ônibus, VLT e ativação da linha férrea ligando Santos a
urbano como visto em alguns projetos.
São Paulo; este é um fator que a cada dia deve ganhar mais destaque devido a inviabilidade de tantos automóveis nas ruas, ocupando o
Para isso, a definição de um plano geral através de diretrizes em
lugar dos que deverião ser os protagonistas, as pessoas.
diferentes escalas foram fundamentais para nortear o projeto que propôs um plano urbanístico, dividido em 3 eixos principais: porto x
Os projetos âncoras propostos como o Terminal e Marina pretendem
cidade, turismo e mobilidade urbana.
estabelecer uma parceria público-privada, englobando a valorização do espaço público com a criação do novo parque urbano que irá
A permeabilidade entre o porto e a cidade foi viabilizada através da
funcionar como um estímulo para que os proprietários privados, em
retirada do tráfego intenso e estacionamento para caminhões com a
forma de concessão, utilizem os subsídios regionais como os armazéns
legitimação do projeto Mergulhão e o rebaixamento da linha férrea
onde foram propostos equipamentos sociais de lazer, educação e
que permitiu eliminar uma grande barreira visual e sonora.
cultura para a renovação e a dinamização das infraestruturas da área, e principalmente sua apropriação social, sem segregação.
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