TFG: "Entre Trilhos - Territórios Invisíveis" - Autor: Arthur Sena

POR ONDE O TRILHO P A S S A, A BELEZA NÃO SE D I S F A R Ç A.

Figura 01: Foto aérea do bairro de Plataforma com a demarcação da poligonal de intervenção.

Fonte: Acervo pessoal (Desenvolvido pelo autor).

UNIVERSIDADE SALVADOR - UNIFACS ESCOLA DE ARQUITETURA, COMUNICAÇÃO, DESIGN E EDUCAÇÃO PROGRAMA DE GRADUAÇÃO EM ARQUITETURA E URBANISMO

ARTHUR SENA FONSECA

ENTRE TRILHOS

TERRITÓRIOS INVISÍVEIS

SALVADOR 2018

ENTRE TRILHOS

TERRITÓRIOS INVISÍVEIS

Trabalho Final de Graduação apresentado junto ao curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Salvador (UNIFACS) como requisito para obtenção do título de Bacharel em Arquitetura e Urbanismo.

AUTOR: Arthur Sena Fonseca ORIENTADOR: Carlos Andrade Bomfim

SALVADOR 2018

Figura 02: Vista para a linha férrea e as Ruínas da Antiga Fábrica de São Brás.

Fonte: Acervo pessoal - Agosto, 2017,

{ _AGRADECIMENTOS_ }

Agradeço primeiramente a Deus, sem Ele, não chegaria a esta árdua caminhada que é ser Arquiteto e Urbanista.

Aos meus pais, Diva e Angelo, ao meu irmão Anderson, a minha namorada Fernanda e a todos os meus grandes amigos que tiveram paciência comigo e com meu trabalho e que sempre me incentivaram e acreditaram em meu potencial.

Agradeço, também, ao meu professor, orientador e amigo Carlos Bomfim, por ter me orientado, ter acreditado em mim e ter me incentivado a fazer e buscar sempre o meu melhor.

Também quero agradecer e felicitar a todos os meus professores da instituição Universidade Salvador (UNIFACS) e aos meus professores da Universidad Viña del Mar - Chile (UVM), por terem compartilhado todo o conteúdo e conhecimento que foi de extrema importância para a minha formação acadêmica.

{_LISTA DE TABELAS, GRÁFICOS E FIGURAS_}

LISTA DE TABELAS Tabela 01: População total residente, por sexo, segundo os bairros do município de Salvador .

Tabela 02: População total residente por faixas etárias segundo os bairros do município de Salvador.

Tabela 03: Grau de instrução das pessoas responsáveis por domicílios, por anos de estudo, segundo os bairros do município de Salvador.

Tabela 04: Rendimento nominal médio e rendimento nominal por faixa salarial segundo os bairros do município de Salvador.

Tabela 05: Total de domicílios particulares permanentes por tipo de infraestrutura urbana, segundo os bairros do município de Salvador.

Tabela 06: Total de domicílios particulares permanentes por tipo de infraestrutura urbana, segundo os bairros do município de Salvador.

Tabela 07: Percentual de domicílios particulares permanentes por condição de ocupação do domicílio segundo os bairros do município de Salvador.

LISTA DE GRÁFICOS Gráfico 01: População residente na PB-II Subúrbio/Ilhas, por bairro.

Gráfico 02: População residente acima de 15 anos não alfabetizada.

LISTA DE FIGURAS Figura 01: Vista para a linha férrea e as Ruínas da Antiga Fábrica de São Brás.

Figura 02: Busca do resgaste da escala humana e as interações socio-espaciais - Re:START Container Mall (Christchurch, Nova Zelândia).

Figura 03: Foto de cima da Estação Almeida Brandão - Agosto, 2017.

Figura 04: Foto de cima da Estação Almeida Brandão - Agosto, 2017.

Figura 5: Croqui aquarelado das ruínas da Fábrica de São Bráz.

Figura 06: Bairro do novo Pelourinho à noite.

Figura 7: Ilustração da especulação imobiliária.

Figura 8: Urbanização desenfreada gera contraste social.

Figura 9: Pelourinho em 1968.

Figura10: Foto do ex presidente JK. Figura 11: Inauguração da Rodovia Fernão Dias por JK em 1959.

Figura 12: O esquecimento da linha férrea e sua estação - Estação Almeida Brandão, Plataforma – Salvador.

Figura 13: Estações em sequência do trem do Subúrfio Ferroviário.

Figura 14: Estações em sequência do trem do Subúrbio Ferroviário.

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Figura 15: Estações em sequência do trem do Subúrbio Ferroviário.

Figura 16: Estações em sequência do trem do Subúrbio Ferroviário.

Figura 17: Ilustração da especulação imobiliária.

Figura 18: Vista do mar da Baía de Todos os Santos pelo Terminal de Plataforma, a frente o bairro da Ribeira.

Figura 19: Vista do mar da Baía de Todos os Santos e Plataforma pela embarcação vindo do bairro da RibeIra. Figura 20: A Baía de Todos os Santos.

Figura 21: Frota brasileira de embarcações no Brasil.

Figura 22: Frota brasileira de embarcações no Brasil.

Figura 23: Distribuição da frota por região.

Figura 24: Frota brasileira de embarcações no Brasil.

Figura 25: Distribuição de estruturas náuticas por região.

Figura 26: Distribuição de áreas secas e molhadas no Brasil.

Figura 28: Distribuição e participação de trabalhadores no setor náutico por estado.

Figura 29: Salário mínimo por trabalhador em cada estado.

Foto 30: Croqui aquarelado das ruínas do Anexo da Fábrica de São Bráz.

Figura 31: Gráfico do IBEU - Infraestrutura Urbana segundo as regiões metropolitanas – 2010.

Figura 32: Gráfico do IBEU - Condições ambientais urbanas segundo as regiões metropolitanas – 2010.

Figura 23: Mapa do Projeto Mata Atlântica Salvador: Classificação dos estágios sucessionais da vegetação do Bioma da Mata Atlântica.

Figura 25: Área descuidada e abandonada, próxima as escadarias de acesso a Estação Almeida Brandão.

Figura 26: Área descuidada e abandonada, próxima as escadarias de acesso a Estação Almeida Brandão.

Figura 27: Área descuidada e abandonada, em direção ao Anexo da Fábrica de São Bráz.

Figura 28: Área descuidada e abandonada, próxima as escadarias de acesso a Estação Almeida Brandão.

Figura 29: Área descuidada e abandonada, nas proximidades do Terminal Marítimo de Plataforma.

Figura 30: Área descuidada e abandonada, próxima as escadarias de acesso a Estação Almeida Brandão.

Figura 31: Praça Cais do Ouro no Comércio, exemplo de degradação e abandono do espaço público.

Figura 32: Praça da Piedade - Muitas moradores de rua e marginais atuam nesta praça.

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Figura 33: Praça Nossa Senhora da Luz - outro espaço perdido e em desuso.

Figura 34: Vista do Parque da Cidade Joventino Silva.

Figura 35: Foto aérea do Parque de Abaeté.

Figura 36: Foto aérea do Parque de São Bartolomeu.

Figura 37: Vista do Jardim Botânico.

Figura 38: Vista do Parque Costa Azul.

Figura 39: Vista do Parque de Pituaçu.

Figura 40 – Vista do Parque das Dunas.

Figura 41 – Vista do Parque de Lazer e Esporte de Boca do Rio. Figura 42: Croqui aquarelado - vista aérea do bairro de Plataforma.

Figura 43: Dados dos centros culturais da região do Subúrbio Ferroviário.

Figura 44: Vista interna do Centro Cultural de Plataforma.

Figura 45: Centro Cultural de Plataforma, após 20 anos fechado, foi reaberto.

Figura 46: Fachada frontal do Centro Cultural de Plataforma.

Figura 47: Tradição do bairro de Plataforma: Os Pierrôs.

Figura 48: Gráfico do IBEU - Mobilidade Urbana – 2010.

Figura 49: Gráfico do “tempo de espera em congestionamentos”.

Figura 50: Gráfico do horários e dias que mais congestionam.

Figura 51: Gráfico do horários e dias que mais congestionam.

Figura 52: Título da matéria do GloboEsporte.com sobre a mobilidade para a Copa.

Figura 53: Gráfico dos trilhos urbanos no Brasil.

Figura 54: Requalificação da Av. Suburbana com ciclovias.

Figura 55: Vista do deck do Terminal Marítimo de Plataforma.

Figura 56: Fachada frontal - Terminal marítimo de Plataforma.

Figura 57: Croqui da Estação Almeida Brandão de Plataforma em aquarela.

Figura 58: Croqui do Terminal Marítimo de Plataforma em aquarela.

Figura 59: Perspectiva de Plataforma.

Figura 60: Hight Line de Nova York.

Figura 61: Vista do Complexo do Alemão no Rio de Janeiro.

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Figura 62: Foto da tipologia de jardim romano.

Figura 63: Jardim de Versalhes.

Figura 64: Andre Le Nôtre.

Figura 65: High Line em Nova York.

Figura 66: Vista interna do Central Park, pessoas interagindo no parque público.

Figura 67: Vista do interação da população com o lago do Parc Bois de Boulogne em Paris.

Figura 68: Vista do parque linear Madureira no Rio de Janeiro.

Figura 69: Parque Urbano Passeio Público do Rio de Janeiro.

Figura 70: Plantas baixas do Campo do Santana e Jardim Botânico.

Figura 71: Jardim Botânico.

Figura 72: Jardim Botânico.

Figura 73: Paisagismo de Burle Marx, estilo modernista.

Figura 74: Roberto Burle Marx, paisagista brasileiro modernista.

Figura 75: Rosa Kliass, paisagista brasileira modernista.

Figura 76: Croqui da Estação Almeida Brandão de Plataforma em aquarela.

Figura 77: Esquema explicativo de vantagens do VLT - Cartilha da ANP TRILHOS. Figura 78: Proposta do Governo: Render do VLT em Salvador.

Figura 79: Proposta do Governo: Render do VLT em Salvador.

Figura 80: Proposta do Governo: Render do VLT em Salvador.

Figura 81: VLT do Rio de Janeiro.

Figura 82: VLT de Budapeste – Hungria.

Figura 83: VLT em São Paulo.

Figura 84: VLT do Rio de Janeiro.

Figura 85: Estação Parada dos Navios no Rio de Janeiro.

Figura 86: Explicação do processo de critérios de implantação do VLT. Figura 87: Via compartilhada entre VLT e transporte ativo na Holanda.

Figura 88: Largura de via singela para o VLT. Figura 89: Largura de via dupla para o VLT. Figura 90: VLT no Rio de Janeiro.

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Figura 91: Explicação do processo de critérios de implantação do VLT. Figura 92: Esquema explicativo de travessia segura.

Figura 93: Esquema explicativo de travessia segura.

Figura 94: Esquema explicativo de travessia segura e segurança viária.

Figura 95: Esquema explicativo de ruas compartilhadas.

Figura 96: Ruas compartilhadas em Viena, Áustria.

Figura 97: VLT em Torino, na Itália.

Figura 98: Fachada da Fábrica de São Braz na década de 80.

Figura 99: Vista da estreita rua próxima a Estação Almeida Brandão.

Figura 100: Croqui da Fábrica de São Bráz em aquarela.

Figura 101: Vista panorâmica da Estação Almeida Brandão em Plataforma.

Figura 102: Tecido urbano de Plataforma em 1959.

Figura 103: Tecido urbano de Plataforma em 1976.

Figura 104: Tecido urbano de Plataforma em 1980.

Figura 105: Tecido urbano de Plataforma em 1992.

Figura 106: Tecido urbano de Plataforma em 2002.

Figura 107: Tecido urbano de Plataforma em 2010.

Figura 108: Mapa de Macroáreas.

Figura 109: Mapa de Zoneamento.

Figura 110: Mapa de SAVAM. Figura 111: Mapa - Sistema Viário.

Figura 112: Carta Naútica da Baía de Todos os Santos da Marinha do Brasil.

Figura 113: Veleiro Brasília 32.

Figura 114: Veleiro Fast 230.

Figura 115: Catamaran Praia 30.

Figura 116: Lancha Imperial Penedo.

Figura 117: Lancha Palmares-1.

Figura 118: Ferry-boat Alcântara.

Figura 119: Mapa de Sistema Hidroviário do Novo Terminal Marítimo de Plataforma.

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Figura 120: Densidade demográfica nos bairros que compõem a PB-II Subúrbio/Ilhas.

Figura 121: Vista do píer da Ribeira e ao fundo o Morro do Outeiro de Plataforma.

Figura 122: Densidade demográfica nos bairros que compõem a PB-II Subúrbio/Ilhas.

Figura 123: Cartografia da hipsometria do bairro de Plataforma.

Figura 124: Perfil topográfico AA’ - Terreno em fase atual (sem movimentação de terra).

Figura 125: Perfil topográfico BB’ - Terreno em fase atual (sem movimentação de terra).

Figura 126: Perfil topográfico CC’ - Terreno em fase atual (sem movimentação de terra).

Figura 127: Perfil topográfico DD’ - Terreno em fase atual (sem movimentação de terra).

Figura 128: Perfil topográfico EE’ - Terreno em fase atual (sem movimentação de terra).

Figura 129: Cartografia de figura-fundo das edificações.

Figura 130: Cartografia de figura-fundo do sistema viário.

Figura 131: Cartografia de figura-fundo dos espaços privados.

Figura 132: Cartografia dos equipamentos urbanos e arquitetônicos do bairro.

Figura 133: Recorte de jornal: Bahia, o estado que mais devastou mata atlântico em 2016.

Figura 134: Manguezal na Enseada do Cabrito - Subúrbio Ferroviário.

Figura 135: Cartografia dos maciços vegetais em aquarela.

Figura 136: Cartografia de manguezais em aquarela em Plataforma.

Figura 137: Cartografia de Uso do Solo em aquarela.

Figura 138: Cartografia de altura das edificações (gabarito) em aquarela.

Figura 140: Vista do observador 1.

Figura 141: Vista do observador 2.

Figura 142: Vista do observador 3.

Figura 143: Vista do observador 4.

Figura 144: Vista do observador 5.

Figura 145: Borda Marítimo de Plataforma - Vegetação presente no local.

Figura 146: Borda Marítimo de Plataforma - Relação do céu com a área.

Figura 147: Morro de Plataforma - Regulador ambiental e acústico do bairro.

Figura 148: Distribuição dos ventos em Salvador.

Figura 149: Climatologia de Salvador.

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Figura 150: Distribuição dos ventos em Salvador.

Figura 150: Distribuição dos ventos em Salvador - Frequência de Ocorrência.

Figura 151: Distribuição dos ventos em Salvador – Velocidade.

Figura 152 – Vista da Plataforma.

Figura 153: Estação Hangzou, China.

Figura 154: Estação Hangzou, China.

Figura 155: Estação Hangzou, China.

Figura 156: Estação Hangzou, China.

Figura 157: Estação Hangzou, China.

Figura 158: Planta baixa - Estação Hangzou.

Figura 159: Corte transversal - Estação Hangzou.

Figura 160: Corte Longitudinal - Estação Hangzou.

Figura 161: Perspectivas da Estação da Lapa em São Paulo.

Figura 162: Perspectivas da Estação da Lapa em São Paulo.

Figura 163: Perspectivas da Estação da Lapa em São Paulo.

Figura 164: Perspectivas da Estação da Lapa em São Paulo.

Figura 165: Perspectivas da Estação da Lapa em São Paulo.

Figura 166: Vista do Parque do Matadouro.

Figura 167: Mobiliário do Parque do Matadouro.

Figura 168: Vistas do Parque do Matadouro.

Figura 169: Esculturas em formato de Origami do Parque do Matadouro.

Figura 170: Escadarias do Parque do Matadouro e mobiliário.

Figura 171: Vistas do Parque do Matadouro.

Figura 172: Masterplan do projeto.

Figura 173: Seções do projeto do Parque do Matadouro.

Figura 174: Vista do Mirante de Plataforma para a Baía de Todos os Santos.

Figura 175: Parque das Ruínas, Rio de Janeiro.

Figura 176: Vias compartilhadas em Londres.

Figura 177: Rua Almeida Brandão em Plataforma. Muretas delimitando o espaço público.

Figura 178: Croqui do anexo Fábrica de São Bráz em aquarela.

Figura 179: Croqui de concepção conceitual do prédio do terminal do VLT

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Figura 180: Ilustração final da concepção do prédio do Terminal de VL. Figura 181: Planta baixa - Estação VLT. Figura 182: Vistas - Estação VLT. Figura 183: Estratégias e materialidades da estação do VLT. Figura 184: Render da concepção da forma do edifício da Estação do VLT. Figura 185: Perspectiva interna do prédio da Estação do VLT. Figura 186: Perspectiva interna do prédio da Estação do VLT. Figura 187: Perspectiva interna do prédio da Estação do VLT. Figura 188: Perspectiva interna do prédio da Estação do VLT. Figura 189: Croqui de concepção conceitual do prédio do terminal marítimo.

Figura 190: Croqui de concepção conceitual do prédio do terminal marítimo.

Figura 191: Perspectiva externa do novo Terminal Marítimo de Plataforma.

Figura 192: Perspectiva externa do novo Terminal Marítimo de Plataforma.

Figura 193: Perspectiva externa do novo Terminal Marítimo de Plataforma.

Figura 194: Perspectiva externa do novo Terminal Marítimo de Plataforma.

Figura 195: Perspectiva externa do novo Terminal Marítimo de Plataforma.

Figura 196: Perspectiva interna do novo Terminal Marítimo de Plataforma.

Figura 197: Perspectiva interna do novo Terminal Marítimo de Plataforma.

Figura 198: Seção Urbana BB’ - Projeto do Parque.

Figura 199: Seção Urbana CC’ - Projeto do Parque.

Figura 200: Masterplan - Setorização dos novos edifícios.

Figura 201: Masterplan - Reutilização da antiga Fábrica de São Bráz.

Figura 202: Masterplan - Locação dos centros de tratamento e abastecimentos para pescadores e marisqueiros.

Figura 203: Masterplan - Locação dos pontos de comércio formal e informal no parque.

Figura 204: Masterplan - Locação das hortas comunitárias e da horta comunitária linear de Plataforma.

Figura 205: Masterplan - Localização do manguezal replantado do parque de Plataforma.

Figura 206: Masterplan - Implantação dos novos maciços vegetais.

Figura 207: Croqui de setorização do parque.

Figura 208: Masterplan do projeto - Dia

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Figura 209: Masterplan do projeto - Noite.

Figura 210: Setor 01 - Interagir.

Figura 211: Setor 01 - Interagir: Render do Cinema cultural ao ar livre.

Figura212: Setor 01 - Interagir: Render do deck prolongado.

Figura 213: Setor 02 - Praticar.

Figura 214: Setor 02 - Praticar: Render do deck prolongado.

Figura 215: Setor 02 - Praticar: Render da quadra poliesportiva.

Figura 216: Setor 02 - Praticar: Render da área de prática de esportes.

Figura 217: Setor 03 - Compartilhar.

Figura 218: Setor 03 - Compartilhar: Render do mercado de fruta da praça com múltiplos usos do Parque Cultural e Linear de Todos os Santos.

Figura 219: Setor 03 - Compartilhar: Render da academia ao ar livre com bicletários e ao fundo um estacionamento coberto para alguns veículos.

Figura 220: Setor 04 - Integrar.

Figura 221: Setor 04 - Integrar: Render de uma área de convivência e contemplação para a BTS. Figura 222: Setor 04 - Integrar: Render da Alamedas dos Namorados com o novo centro de abastecimento da Horta Comunitária do Parque Linear e Cultural de Todos os Santos.

Figura 223: Setor 05 - Distrair.

Figura 224: Setor 06 - Contemplar.

Figuras 225, 226 e 227: Localização do manguezal do bairro de Plataforma, em frente ao Restaurante Boca de Galinha.

Figura 228: Diagrama topográfico do bairro de Plataforma, Etapa Alfa.

Figura 229: Diagrama topográfico do bairro de Plataforma, Etapa 01.

Figura 230: Diagrama topográfico do bairro de Plataforma, Etapa 02.

Figura 231: Diagrama topográfico do bairro de Plataforma, Etapa 03.

Figura 232: Diagrama do crescimento do meio biótico do manguezal de Plataforma.

Figura 233: Perspectiva do manguezal recuperado e replantado de Plataforma, trazendo o meio biótico para a localidade.

Figura 234: Perspectiva do parque: A criação de bosques arborizados com múltiplos usos.

Figura 235: Croqui do antigo trem suburbano em aquarela .

Figura 236: Antes x depois: Terminal Marítimo.

Figura 237: Antes x depois: Parque Linear e Cultural de Todos os Santos pelo mar.

Figura 238: Antes x depois: Terminal Marítimo.

Figura 239: Antes x depois: Mangue recuperado e replantado.

Figura 240: Antes x depois: Mangue recuperado e replantado.

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Figura 03: Busca do resgaste da escala humana e as interações socio-espaciais - Re:START Container Mall (Christchurch, Nova Zelândia) Fonte: http://www.placemaking.org.br/home/placemaking-urbanismo-e-o-futuro-dos-espacos-publicos/Agosto, 2017,

“É NECESSÁRIO ENCONTRAR O EQUILÍBRIO CERTO ENTRE O CONTROLE DA EXPERIÊNCIA ESPACIAL E UMA LIBERDADE PARA PERMITIR QUE AS COISAS ACONTEÇAM.“ ÁLVARO SIZA 18

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{_CAP 01_) OBJETIVOS.....................................................................................................................................................18. {_CAP 02_} RESUMO DO TRABALHO .............................................................................................................................20. {_CAP 03_} PROCESSO METODOLÓGICO......................................................................................................................23. {_CAP 04_} INTRODUÇÃO...............................................................................................................................................26.

SUMÁRIO

{_CAP 05_} JUSTIFICATIVA............................................................................................................................................37. {_CAP 06_} BREVE HISTÓRICO DO PARQUE URBANO NO MUNDO............................................................................55. {_CAP 07_} BREVE HISTÓRICO DO PARQUE URBANO NO BRASIL............................................................................61. {_CAP 08_} LINHAS PROJETUAIS DO PAISAGISMO BRASILEIRO.............................................................................64. {_CAP 09_} VLT: VALE A DISCUSSÃO!..........................................................................................................................66. {_CAP 10_} COMO SE DÁ A IMPLANTAÇÃO DESSE MODAL?.......................................................................................71. {_CAP 11_} HISTÓRICO DO BAIRRO.................................................................................................................................79. {_CAP 12_} LEVANTAMENTO DE DADOS E ANÁLISE URBANA LOCAL........................................................................82. {_CAP 13_} DIAGNÓSTICOS DA ÁREA: ANÁLISES SWOT E CARTOGRAFIAS............................................................97. {_CAP 14_} PROJETOS DE REFERÊNCIA........................................................................................................................115. {_CAP 15_} POR QUE A ESCOLHA E IDEAS DESTE TRABALHO? ..............................................................................130. {_CAP 16_} O PROJETO...................................................................................................................................................133.

CONSIDERAÇÕES FINAIS..................................................................................................................................................148.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS......................................................................................................................................149.

W

1.

{_OBJETIVOS_} GERAL E ESPECÍFICOS

OBJETIVO GERAL

O objetivo deste trabalho visa a concepção e desenvolvimento de um anteprojeto arquitetônico e urbanístico para a orla costeira de Plataforma, no Subúrbio Ferroviário de Salvador, com o intuito de melhorar indubitavelmente as ambiências locais, dando melhores condições urbanas, ecológicas, paisagísticas, biológicas e culturais. Isto, com a intenção de transformar uma área que, atualmente, está demasiadamente ociosa em um sítio ideal e propício para o desenvolvimento pleno de todas as atividades que serão exercidas para a população e também para o público turístico. As propostas deste trabalho vão muito além do desenvolvimento de um novo terminal marítimo e de uma estação do VLT, da reutilização das ruínas da Fábrica de São Bráz e do desenvolvimento de um parque linear cultural, envolvem, também, uma compreensão e entendimento muito mais amplo do que é de fato fundamental para restabelecer a vida e a pluralidade dos usos em um sítio que foi duramente castigado pelo tempo durante muitos anos. A reestruturação desta parte do bairro, visa a inclusão de mais espaços verdes, trazendo mais perto do sítio a fauna e a flora, melhoria na mobilidade urbana, mais espaços comunitários, culturais, esportivos, lazer e etc. O trabalho em questão, foi desenvolvido, em especial, para os moradores que sempre necessitaram de espaços para a sociabilidade, diversão, esporte, cultura e lazer, além disto, de áreas para poderem exercer a profissão da maioria das pessoas que compõem este bairro, que são os de marisqueiros e pescadores.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS • • • • •

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Requalificar toda a infraestrutura da orla costeira de Plataforma; Potencializar o comércio local voltado aos mariscos e peixes; Propor um plano de reestruturação para a orla costeira de Plataforma; Detectar todas as carências e fragilidades urbanas no local; Desenvolver protótipo de aplicativo para smartphones, que irá servir como uma plataforma de assuntos e debates voltados ao parque e aos equipamentos integrados a ele, com agendas culturais (danças, aulões, música, exposições, teatro, cinema ao ar livre, festas e afins.), esportivas e de atividades físicas, educacionais (voltados para a ecologia, biologia e sustentabilidade, história do bairro e afins), comerciais (festival de foodtrucks, lojinhas de artesanato, comércios variados e ações solidárias). agendas de mobilidade urbana (aluguel de bicicletas, horários de chegada do VLT, Táxi e chegada das embarcações e também de viagens para as ilhas da BTS). A plataforma também tem o intuito de debater assuntos ligados ao parque e seus equipamentos fomentando a socialização e união das pessoas, também dará a oportunidade de organizar grupos de limpeza ao parque, de atividades físicas e etc; Restruturar e replantar área de manguezal próximo ao Restaurante Boca de Galinha, onde, se replantará mudas de algumas espécies que são características deste tipo de ecossistema, na qual, favorecerá o equilíbrio biológico do local, trazendo animais e aumentando a população dos que lá vivem, no intuito de estimular a vivência ecológica e preservativa e a educação ambiental da população; Reabilitar as ruínas do anexo da fábrica e da Fábrica São Bráz, para dar-lhes novos usos: cultural, social e de lazer e agregar mais vegetação ao local; Promover a integrabilidade e intermodalidade de diversos modais de transporte; Promover atividades educacionais, culturais, comerciais, sociais e esportivas no intuito de socialização da população; Desenvolver programas culturais e educacionais, enfatizando a ecologia e sustentabilidade no intuito de conscientizar todas as pessoas na preservação da Baía de Todos os Santos e da Mata Atlântica; Possibilitar atividades em toda a área requalificada, durante todos os períodos do dia, com diferentes atividades e/ou usos, respeitado a todas as pessoas de todas as faixas etárias; Criar um novo polo cultural e turístico na cidade de Salvador; Potencializar o turismo náutico para valorização da Baía de Todos os Santos e todas as ilhas que fazem parte; Introduzir uma horta comunitária linear no Parque Linear de Todos os Santos, no intuito de organizar, reeducar e fomentar a idéia de comunidade entre todas as pessoas que desejam participar desta atividade. O anexo da antiga Fábrica de São Bráz, será o local de tratamento, de aulas sobre plantação, abastecimento e venda dos vegetais para toda a população.

Introduzir novas áreas verdes espalhadas pelo parque, deixando a área mais árborea, ecológica e sustentável.

21

2.

{_RESUMO DO TRABALHO_}

RESUMO DO TRABALHO

O

Brasil é um país muito complexo, cada cidade deste imenso território possui uma morfologia própria, seus processos de usos do solo, de sistemas de transportes, das dinâmicas espaciais, sociais, topográficas e etc, Tudo isto se evidencia nas grandes cidades do país, onde, os grandes e notórios déficits de infraestrutura urbana são encontrados com maior facilidade, ocorrendo, principalmente, nos bairros mais periféricos das cidades.

A falta de investimentos e de interesses do Poder Público para com estes bairros é algo que merece ser discutido. O crescimento desordenado da cidade e a falta das Políticas Públicas Urbanas mostram o porquê de muitos destes bairros ficarem a mercê das cidades e da sociedade, tornando-os afastados e esquecidos, com infraestrutura precária, sistema de transporte sucateado, ausência de oportunidades de emprego, salários baixos e da violência que cresce cada vez mais nestas localidades.

Devido a estes fatores, atualmente, muitas cidades brasileiras, carecem de espaços livres públicos voltados, principalmente, ao lazer, à cultura e à diversão. A cidade de Salvador, por exemplo, possui alguns espaços públicos com uma massa vegetal interessante (os que tem, são alguns parques na cidade, já os outros espaços, como praças e largos estão abandonados e nem estão tão verdes como deveriam ser) também não possuem áreas de convivência e permanência de qualidade, os equipamentos e mobiliários urbanos, também deixam a desejar, isto torna a cidade cada vez mais degradada, obsoleta e cinzenta. Vale dizer, também, que o sistema de mobilidade urbana da cidade se mostra bastante falho, o que causa congestionamentos cada vez maiores a cada ano que passa.

Portanto, de acordo com o que foi mencionado, a proposta deste projeto busca a integração desta área do bairro de Plataforma, através da criação de uma nova área de espaço público voltada, exclusivamente, ao lazer, cultura, educação ambiental e de contemplação. A proposta também busca o desenvolvimento de uma nova estação para o VLT e um novo terminal marítimo para a localidade, a restauração e reutilização das ruínas da Fábrica de São Bráz e do seu anexo para usos culturais, de contemplação, serviços e de lazer.

Tudo isto para visar e melhorar a relação e integração entre a população e o Subúrbio Ferroviário (Foto 3 e 4).

PALAVRAS-CHAVE:

Subúrbio Ferroviário; Terminal Marítimo; Estação de VLT; Paisagem Urbana; Parque Urbano.

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Figura 04: Foto de cima da Estação Almeida Brandão.

Fonte: Acervo pessoal, Agosto - 2017

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ABSTRACT

Brazil is a very complex country, each city of this large territory has its own morphology, its land use processes, transportation systems, space dynamics, social dynamics, topographical dynamics and etc.

All this is evident in the great cities of the country, the large and notorious urban infrastructure deficits are found very easily. It occurs mainly in the more peripheral districts of the cities.

The lack of public interest and investment is something that deserves to be discussed, the disorderly growth and the lack of urban public policies show why many of these districts are at the mercy of cities and society, making them distant and forgotten, with poor infrastructure, a scrapped transportation system, lack of job opportunities, low wages and the growing violence in these locations.

Due to this series of factors, many Brazilian cities currently need more public spaces for leisure and fun. For instance, the city of Salvador has some public spaces with an interest green area (some parks have these areas whereas in other places such as squares are abandoned and there are not green areas). These spaces do not have good living areas, the urban equipment and furniture are not in good conditions. Thus, the city becomes more and more degraded, obsolete and gray. It is also worth mentioning about the city’s transport system, which is quite flawed, which causes increasingly congestion over time.

Therefore, according to what has been mentioned, the proposal of this project seeks the integration of this area of Plataforma district through the creation of a new area of public space focused exclusively on leisure, culture, environmental education and contemplation. The proposal also seeks to build a Maritime Terminal and LRV Station for the location and the restoration and reuse of the ruins of the São Braz Factory and its annex building for culture, contemplation, services and leisure, as well as the requalification of the Ribeira Ferry Terminal and its surroundings. All this to improve the relationship and integration between spaces, giving more attention, opportunities and support with a great equipment the entire population of Railway Suburb.

KEY WORDS:

Suburb; Maritime Terminal, LRV Station; Urban landscape; Urban Park.

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Figura 05: Foto de cima da Estação Almeida Brandão Fonte: Acervo pessoal. Outubro - 2017.

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3.

{_O PROCESSO METODOLÓGICO_}

O PROCESSO METODOLÓGICO Para o desenvolvimento e realização deste trabalho, primeiramente, foram feitos estudos sobre o tema proposto e observações da área in loco no intuito de ter a certeza da confecção de um trabalho competente e bem desenvolvido. Por conta disto, baseou-se em dados geográficos, estatísticos e culturais bem como entrevistas locais para a elaboração do Parque Linear de Todos os Santos, Estação de VLT e um Terminal Marítimo em Plataforma, que se tornarão equipamentos de suma importância no que tange o desenvolvimento socio-cultural e econômico do bairro de Plataforma principalmente.

COMO SE INICIOU O PROCESSO METODOLÓGICO DESTE TRABALHO? 1ª - INICIA-SE COM OS ESTUDOS, ANÁLISES LOCAIS E AS ENTREVISTAS COM A POPULAÇÃO;

OBJETIVOS

• Compreender o processo de ocupação da área e entorno da área e os parâmetros urbanísticos que as regem; • Conhecer os aspectos ambientais e climáticos, as dinâmicas sociais, aspectos culturais da população e os aspectos físicos do bairro de Plataforma e do seu entorno para a implantação dos equipamentos propostos deste trabalho; • Conhecer as características e dinâmicas urbanas da área onde serão implantados os equipamentos; • Detectar e analisar todas as fraquezas e forças do bairro em estudo; • Modificar o direcionamento do desenvolvimento urbano e socio-econômico para o Subúrbio Ferroviário, dando a área potencialidades para tal; • Promover a intermodalidade/integrabilidade dos modais, como o VLT, bicicletas, motos, táxis, ubers e embarcações, agregando maior qualidade e valor a área no intuito de melhorar todo o sistema viário e náutico da cidade; • Incentivar o turismo náutico para a valorização da Baía de Todos os Santos e todas as ilhas que fazem parte desta Baía. Tornando mais fáceis os deslocamentos hidroviários através do novo Terminal Marítimo de Plataforma; • Restaurar as ruínas do anexo e da antiga Fábrica de São Brás para novas modalidades de uso e reintegrá-los ao bairro, respeitando toda a história que elas representam.

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2ª - DEPOIS, SURGIMENTO DAS IDEIAS E DAS DECISÕES PROJETUAIS;

PROCESSO METODOLÓGICO • Observações in loco e estudos das legislações, dos planos diretores (LOUOS, PDDU), aspectos das ventilações, ensolejamento e mapas, estabelecendo comparativos entre as questões técnicas e teóricas; • Observações in loco e visitas técnicas à área, para compreender e experimentar o futuro dos usos dos equipamentos propostos.

• Análises das relações comportamentais e sociais que se sucedem nas zonas do terreno.

• Observações in loco e visitas técnicas, levantamentos cartográficos e fotográficos, pesquisas e reportagens para identificação das fragilidades e potencialidades.

• Visitas técnicas para confecção da análise SWOT com o intuito de registrar todas as forças, oportunidades, fraquezas e ameaças que o bairro apresenta.

• Observações in loco, estudos, análises e entrevistas com pessoas voltadas para a mobilidade urbana, em busca de uma melhor resolução no sistema de transporte de salvador.

• Observação in loco e consulta a gestores associados ao transporte público, de barcos, marinha. Leitura de textos associados a temática.

• Observações in loco, busca de informações histórica das edificações além de, aliar os conceitos e técnicas de restauração.

3ª - E POR ÚLTIMO, O PROJETO.

ATIVIDADE DESENVOLVIDA • Pesquisas em internet, livros, jornais, revistas, documentário, artigos científicos, trabalhos acadêmicos, vídeos, legislação da LOUOS, leis do PDDU; • Levantamento cartográficos, fotográficos (vista aérea e local), estudo em plantas da base Sicar, secções topográficas, dados climáticos da região utilizando mapas e dados geográficos do local; • Análises de estudos e de relações comportamentais e sociais que se sucedem nos espaços do terreno; • Estudo e análise crítica dos dados coletados: condicionantes ambientais, físicos, socioculturais, históricos, derivas urbanas, cartografias, secções e etc; • Pesquisas de campo, levantamento histórico e social do bairro, livros, documentários, manuais, artigos, trabalhos acadêmicos e pesquisas na internet, derivas e cartografias urbanas, entrevistas com a população e análise SWOT. • Pesquisas em biblioteca e internet, acesso ao acervo de órgãos públicos, como: Fundação Mário Leal Ferreira, Conder, IPHAN, IPAC e as entrevistas.

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Figura 06: Croqui aquarelado das ruínas da Fábrica de São Bráz.

Fonte: Acervo pessoal (Desenvolvido pelo autor).

4.

{_INTRODUÇÃO_}

O início do adensamento do Bairro de Plataforma O esvaziamento dos Centros Urbanos O breve Histórico dos modais brasileiros e suas consequências A Baía de Todos os Santos O lugar na Baía de Todos os Santos O mercado náutico e suas problemáticas

INTRODUÇÃO O INÍCIO DO ADENSAMENTO EM PLATAFORMA

De acordo com Soares (2006), Plataforma começou a ser povoada inicialmente através dos primeiros engenhos de cana de açúcar. Depois, com a instalação da linha férrea, o crescimento populacional do bairro aumentou e foi bastante decisivo no desenvolvimento do bairro, onde, por consequência da facilidade e aproximação com o trabalho surgem alguns pequenos agrupamentos de moradias que eram voltadas exclusivamente para os funcionários desta ferrovia. Mais tarde, o adensamento do bairro permaneceu e se consolidou justamente pelo fato da Fábrica de tecidos (a Fábrica de São Bráz) ter sido construída no mesmo período que a instalação da linha férrea, e os agrupamentos operários então, foram crescendo e Plataforma foi se adensando cada vez mais.

Ainda com base em Soares (2006), no século XX, entre os anos 60 e 70, toda a cidade de Salvador, mais especificamente o Subúrbio Ferroviário, passou por um crescimento desenfreado e desordenado, muito se deu por causa das fábricas instaladas e da Av. Afrânio Peixoto (Av. Suburbana) tornando-se sítio de habitação para a população que vinha de outras cidades através do êxodo rural. Por conta disto, pouco a pouco, a região foi crescendo cada vez mais desordenadamente, resultando em uma área sem algum tipo de planejamento e estratégia urbana, ocasionando em milhares de ocupações irregulares, pois a população precisava se estabelecer, “o relevo acidentado da área suburbana não se configurava como um obstáculo para os que precisavam morar, morros, encostas, tabuleiros e até mesmo o mar da baía de Todos os Santos, começou a ser ocupado pela população de baixa renda.” (SOARES, 2006).

Em resumo, o processo de adensamento se deu por conta das instalações da linha férrea, da Fábrica de São Bráz e da Avenida Afrânio Peixoto, e, anos mais tarde, devido ao esvaziamento forçado das áreas centrais da cidade, Plataforma tornou-se local adequado para a população que não tinha para onde se estabelecer devido ao seu baixo poder aquisitivo. Isto se ocasionou por conta de outros fenômenos urbanísticos que ocorreram a partir da década de 60 como o processo da gentrificação por exemplo.

Em uma escala macro, Salvador é uma cidade que cresceu desordenadamente a uma velocidade incrível e, por consequência disto, sua densidade demográfica também, A evidência da segregação social é vista por todos de qualquer lado da cidade (Figura 06). Grande parte disto ocorreu através de processos de transformações de cenários urbanos desenvolvidos pelo Estado e, muitas vezes, em parceria com o poder privado em prol de interesses próprios.

O ESVAZIAMENTO DOS CENTROS URBANOS

Estes processos de transformações nas grandes cidades, como o fenômeno da especulação imobiliária em conssonância com a gentrificação, que é, também, um fenômeno urbano, tinha o objetivo de modificação do espaço urbano. De acordo com Ribeiro (2014), o fenômeno da gentrificação se iniciou a partir de 1991, no Pelourinho. Isto se deu pelo fato de que, para o Estado e, obviamente, para o poder privado, a expulsão da população de baixo poder aquisitivo seria a melhor alternativa para o redesenho do Novo

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Centro Histórico da Cidade, com o objetivo de executar uma requalificação com um viés turístico para esta localidade. No entanto, de acordo com Ribeiro (2014), as classes mais abastadas da cidade não possuíam o mínimo interesse em habitar o centro histórico, abrindo então oportunidades e possibilidades para pessoas de outros estados e países.

Um dos objetivos desta intervenção no Centro Histórico foi a recuperação da estrutura física das edificações, mas, conjuntamente, veio o processo de limpeza social (termo utilizado por Rodrigo (2014), esta ‘‘limpeza’’ se dá pelo fato de que esta população tentasse se readequar ao novo panorama do bairro, obviamente que isto não iria acontecer devido aos altos valores e custos de reformas e etc. A expulsão forçada desta população que habitava o ‘‘velho’’ centro histórico foi aplaudida de pé por parte da classe média da cidade na época, pelo fato de que Pelourinho era uma área bastante criminalizada e perigosa.

Figura 07: Bairro do novo Pelourinho à noite.

Fonte: https://lelia-dourado.blogspot.com.br/2014/01/pelourinho-noite-puro-entretenimento.html

Com isto, a população se redirecionou para novos polos urbanos, entre elas o subúrbio ferroviário, área periférica e distante do centro comercial da cidade, empurrados pela facilitação da construção de suas casas, e etc. No entanto, era uma área invisível na cidade, equipamentos de péssima qualidade, infraestrutura urbana ruim, inexistência de mobiliários urbanos, poucos postes de iluminação, outros quebrados, possui um enorme vazio urbano na borda marítima da cidade com as ruínas da antiga Fábrica de São Bráz sem serem restauradas e reutilizadas, o Terminal Marítimo de Plataforma e a Estação Almeida Brandão depedredas e obsoletas pelo tempo. Onde, atualmente, o Estado vem fazendo algumas obras de infraestrutura

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para melhorar a vida da população que reside nesta localidade, mas que, mesmo assim, não são suficientes, pois, deveria se oferecer muito mais. O sistema de mobilidade urbana e de lazer desta localidade é bastante deficitário, os trens suburbanos, atualmente bastante sucateados, com a maioria deles quebrados e parados, deslocamentos bastante demorados, engarrafamentos gigantescos na Avenida Suburbana, terminais marítimos depredados, entre outras coisas. A vida, para quem mora no subúrbio ferroviário, não é fácil.

Figura 09: Foto do ex presidente JK. Fonte: http://presidentes-do-brasil.info/presidentes-da-republica/juscelino-kubitschek.html

Figura 10: Inauguração da Rodovia Fernão Dias por JK em 1959.

Fonte: https://transportadormineiro.wordpress.com/2012/06/21/224/-republica/juscelino-kubitschek.html

Estes 31 objetivos da Era JK ajudaram a garantir o desenvolvimento e o crescimento da economia brasileira no período. E foi a partir daí que o automóvel particular cresceu e se firmou como o principal meio de transporte do país, promovendo a redução dos outros modais de transporte, como: trens, ônibus e barcos, que serviriam no transporte de passageiros e mercadorias como uma alternativa mais econômica e eficiente.

Figura 08: Pelourinho em 1968.

Fonte: http://www.cronologiadourbanismo.ufba.br/apresentacao.php?idVerbete=1592

O BREVE HISTÓRICO DOS MODAIS E SUAS CONSEQUÊNCIAS

No ranking nacional de cidades com maiores congestionamentos, desenvolvido pela empresa holandesa TomTom Traffic Index 2017, a cidade de Salvador aparece como a 2ª maior do país, 4ª no ranking continental e no ranking global surge na 28ª posição com 40%. Esse valor significa ‘‘tempo parado no trânsito’’. A cada ano que passa, aumenta-se a crise viária e econômica, isto ocorre devido ao fato do estímulo e ao incentivo da compra exacerbada e do uso dos automóveis particulares como o principal meio de transporte, trazendo estes grandes e cansativos congestionamentos nas principais capitais do país.

A problemática, que perdura até hoje, se iniciou em 1920, onde foram feitas iniciativas governamentais com o objetivo de articular e interligar as cidades brasileiras. Foi aí que o transporte rodoviário entrou em cena, ganhou destaque e teve um grande impulso. O crescente aumento deste modal no Brasil se deu no governo de Juscelino Kubistchek, que teve seu mandato marcado pelo lema ‘‘cinquenta anos de progresso em cinco anos de governo’’ e o famoso Plano de Metas, com 31 objetivos que deveriam ser alcançados, para garantir, principalmente, o crescimento nos setores de energia, transportes, indústrias, educação e alimentação. Também ficou conhecido pela frase ‘‘governar é abrir estradas’’, promovendo a adoção de um Modelo Rodoviarista que se refere a construção, ampliação e melhoramento das rodovias no país.

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Desde então, as insistentes propagandas para compra dos automóveis, das contínuas chegadas de novas empresas multinacionais automobilísticas e do incentivo e facilidade dos bancos nacionais para financiamento e compra, tem deixando o país cada vez mais problemático e complicado, enquanto alguns modais de transporte ainda continuam estagnados no tempo e precisando, urgentemente de melhorias e reformas para atender a demanda da população.

Figura 11: O esquecimento da linha férrea e sua estação - Estação Almeida Brandão, Plataforma - Salvador Fonte: Acervo pessoal, agosto - 2017.

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Muito se sabe que o Brasil era fortemente influenciado pela Inglaterra, que na época era a detentora absoluta da tecnologia ferroviária e que por conta disto, estava interessada em vender seus equipamentos para investidores brasileiros, isto ainda na época do Império, foi por isto que o Brasil possuiu diversas linhas férreas que cortavam o país, elas ajudaram e muito no desenvolvimento econômico de cada estado brasileiro.

Por exemplo, o estado da Bahia cresceu muito economicamente graças a implantação de aproximadamente 540 quilômetros de linha férrea que fazia a interligação da cidade de Salvador até Juazeiro, graças a este modal e pôde-se fazer um intercâmbio de mercadorias, como: produtos manufaturados, cana de açúcar e o fumo. Porém, no século XX, com os reflexos das instalações das rodovias propostas pelo então presidente do Brasil, Juscelino Kubistchek, a linha férrea que marcou o desenvolvimento do estado no século XIX, teve seus dias contados e acabou sendo substituída pelas rodovias, dando total prioridade aos automóveis particulares.

Atualmente, na Bahia, dos 540 quilômetros de extensão, só restaram apenas 13,5 quilômetros de linha férrea e 10 estações na cidade de Salvador, interligando o bairro da Calçada na Cidade Baixa, até o bairro de Paripe no noroeste da cidade. No momento atual, toda a linha férrea, seus galpões e estações se encontram em estado de degradação absoluta, vandalismo e total esquecimento, tornando invisíveis pelos gestores públicos e responsáveis da cidade. O Subúrbio Ferroviário é a região mais violenta da cidade, onde sofre com muitas desigualdades sociais, a renda média está entre os R$ 354,70 reais. Por conta das baixas rendas que a população possui, o trem sempre irá ser importante para a população que vive no bairro, pois, é um modal muito mais econômico, economiza tempo e foge dos congestionamentos da Avenida Suburbana e do bairro da Calçada.

Figura 12: Estações em sequência do trem do Subúrfio Ferroviário Fonte: http://cipo.org.br/agendaculturaldosuburbio/estacoes/

Graças a esta urbanização desordenada nas cidades brasileiras, a especulação imobiliária empurrou algumas áreas da cidade para regiões mais afastadas do centro, onde, estas mesmas áreas não receberam equipamentos urbanos e de infraestrutura de qualidade, como foi dito em páginas anteriores. Por este motivo, nestas áreas mais distantes do centro financeiro e econômico da cidade existem poucos parques, praças, equipamentos de lazer e descontração que ajudem na socialização das pessoas. No entanto, nos últimos anos, o governo tem tentado melhorar a infraestrutura de alguns destes bairros do Subúrbio Ferroviário, refinando um pouco as condições de lazer e integração para a população que lá reside.

Sabe-se também que nas redondezas do Subúrbio Ferroviário está o Parque de São Bartolomeu, um parque cultural e público, que pode ser utilizado para ações sociais e lazer, neste parque se insere a única reserva de Mata Atlântica em área urbana do Brasil, tornando a localidade de grande importância de preservação ambiental.

Figura 13: Estações em sequência do trem do Subúrfio Ferroviário Fonte: www.pt.wikipedia.org/wiki/Sistema_de_Trens_do_Sub%C3%BArbio_de_Salvador

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Figura 14: Estações em sequência do trem do Subúrfio Ferroviário Fonte: www.pt.wikipedia.org/wiki/Sistema_de_Trens_do_Sub%C3%BArbio_de_Salvador

Figura 15: Estações em sequência do trem do Subúrfio Ferroviário Fonte: www.pt.wikipedia.org/wiki/Sistema_de_Trens_do_Sub%C3%BArbio_de_Salvador

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O BREVE HISTÓRICO DOS MODAIS E SUAS CONSEQUÊNCIAS

Salvador é mundialmente conhecida pelas suas festas, tradições culturais, comidas típicas e claro, as suas belezas naturais que nunca irão deixar de passar despercebidas por todos os milhões de turistas que passam pela cidade todos os anos. As belíssimas praias paradisíacas que se contrastam com o calor, fazem alusão a este termo. São incontáveis as praias procuradas por centenas de pessoas, vale dar destaque a Baía de Todos os Santos, a segunda maior baía do mundo e que fica atrás apenas do Golfo da Bengala, na Ásia.

A Baía de Todos os Santos possui 1233 quilômetros de extensão e mais de 50 ilhas existentes, com tantos atributos físicos e estéticos, no entanto, possui um transporte hidroviário em estado de precariedade máxima e que não condiz com a realidade das suas riquíssimas belezas naturais. Os barcos, escunas, lanchas, ferryboats, terminais hidroviários, coletes salva-vidas, tudo, em estado de degradação e de abandono.

Um descaso total. O transporte para as ilhas próximas como Ilha de Maré, Ilha de Itaparica, Ilha dos Frades e tantas outras, causam um desconforto e inquietude tremenda devido a insegurança que estas embarcações transmitem para a população e para os turistas que precisam destes modais e terminais para fazerem estes deslocamentos.

Por conta de todos estes fatos, o projeto apresentado neste trabalho terá como resultado um novo direcionamento de crescimento econômico, cultural, gastronômico, esportivo e histórico na cidade de Salvador. Onde, atualmente, apenas um braço da cidade estava crescendo e se expandindo que é a partir do fluxo da Avenida Paralela sentido Aeroporto. Agora, com as novas propostas apresentadas aqui neste trabalho, este paradigma irá ser quebrado. Portanto, a reformulação do turismo náutico e tudo que está entrelaçado a ele, necessita ser revisto.

Figura 16: Vista do mar da Baía de Todos os Santos pelo Terminal de Plataforma, a frente o bairro da Ribeira Fonte: Acervo pessoal, agosto - 2017.

A Requalificação de uma parte da borda marítima do bairro da Ribeira e de Plataforma, onde estão inseridas as ruínas, a estação e o terminal, irá culminar em uma maior atratividade financeira e turística para a península de Itapagipe, pois a cidade ganhará um novo polo turístico, destruindo todas as barreiras de esquecimento e obsolescência mantidas pelo governo durante muitos e muitos anos, além de dar uma maior alavancada na potencialização econômica do estado. A vinda da integração dos modais, remodelação de edifícios não interessantes, implantação das novas edificações de VLT e do Terminal Marítimo, implantação de parque cultural linear, parque das ruínas e memorial farão com que a população do Subúrbio Ferroviário tenha equipamentos de primeiro mundo e, consequentemente, irão ajudar no incentivo do uso dos modais integrados e revitalizados, trazendo um novo melhoramento aos caóticos congestionamentos da cidade, culminando na qualidade de vida de toda a população da cidade de Salvador.

Figura 17: Vista do mar da Baía de Todos os Santos e Plataforma pela embarcação vindo do bairro da Ribera.

Fonte: Acervo pessoal, agosto - 2017.

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Figura 18: Terminal da Angra dos Veleiros e ao fundo o Morro do Outeiro de Plataforma.

Fonte: Acervo pessoal, agosto - 2017.

O LUGAR: PLATAFORMA E A BAÍA DE TODOS OS SANTOS LOCALIZAÇÃO:

Brasil

Salvador

Plataforma

Figura 19: A Baía de Todos os Santos Produzido pelo autor - 2018.

O MERCADO NÁUTICO E SUAS PROBLEMÁTICAS

Muito se sabe que o turismo e o mercado náutico do Brasil deixam muito a desejar.

O mar é um elemento fundamental e que poderia ser bastante explorado, no entanto, isto não é visto e nem desenvolvido da maneira adequada e correta. Boa parte das embarcações e terminais marítimos estão sucateados e abandonados, dando uma desqualificação ainda maior para um setor essencial e que poderia ser altamente econômico para o Brasil.

De acordo com os dados obtidos pela Associação Brasileira dos Construtores de Barcos e Seus Implementos (ACOBAR), onde foi lançada a primeira edição sobre Pesquisa da Indústria Náutica Brasileira, o mercado náutico do Brasil até 2005, passou por grandes evoluções, impulsionando um processo expansivo relativamente alto em toda a história do país.

Com base nos dados obtidos da ACOBAR (2012), foi entre os anos de 2008, 2009 e 2010 que as vendas de novas embarcações atingiram um patamar inédito para os padrões brasileiros. Nestes anos, a demanda pelas embarcações cresceu bastante, trazendo para esta “nova” economia, novos usuários que começaram a adquirir suas primeiras embarcações, enquanto que os usuários que já as possuíam, como lanchas e veleiros, por exemplo, procuraram investir em um melhoramento das suas embarcações (upgrade) e/ou na aquisição de novas, com um porte maior e mais sofisticadas.

Para continuar a expansão deste mercado no Brasil e, principalmente, na Bahia, deve-se modernizar todo o sistema de estruturas para o apoio náutico, de forma que garanta eficiência, segurança e conforto. Para isto, é necessário que se crie e desenvolva novas garagens náuticas, iates clubes e novas marinas para ampliar o mercado e trazer mais possibilidades de investimentos de pessoas para este mercado. Também é importante falar sobre os investimentos na estrutura de fiscalização e apoio à navegação, tanto para o esporte como para o recreio.

O país poderia ser uma das potências do mundo neste assunto, no entanto, não é levado muito a sério este aspecto, tanto que, às vezes, ocorrem acidentes em alguns cantos do país, principalmente na Bahia, onde, em Agosto de 2017, quando uma embarcação virou e 19 pessoas morreram neste grave acidente.

Figura 21: Frota brasileira de embarcações no Brasil.

Fonte: ACOBAR, 2012.

Figura 22: Distribuição da frota por região.

Fonte: ACOBAR, 2012.

Segundo a ACOBAR (2012), o Brasil possui uma frota de embarcações de esportes e de recreio, acima de 16 pés, próximo a 70.000 embarcações, entre veleiros e lanchas.

Figura 23: Frota brasileira de embarcações no Brasil.

Fonte: ACOBAR, 2012.

Na região Nordeste, pode-se perceber a predominância de embarcações a motor entre 16 á 19 pés e 20 á 26 pés. No entanto, pode-se ver no gráfico que o estado da Bahia tem uma diversificação maior de tamanhos das embarcações, que está relacionado com estruturas de apoio mais sofisticadas.

Figura 20 Frota brasileira de embarcações no Brasil.

Fonte: ACOBAR, 2012.

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Figura 26: Vagas molhadas por estado.

Fonte: ACOBAR, 2012.

Figura 24: Distribuição de estruturas náuticas por região Fonte: ACOBAR, 2012.

Ainda de acordo com a ACOBAR (2012), o Brasil conta com 480 estruturas de apoio náutico que são regulares e espalhadas entre 5 regiões, mostradas no gráfico acima. Vale afirmar, que 3% surgiram nos sete anos anteriores ao ano da pesquisa (2012) e que respondem por cerca de 10% do total.

Por este gráfico se percebe a importância que tem o estado da Bahia, estando no top 3 de distribuição de vagas molhadas, isto, está relacionada a concentração de maior porte, onde, o estado da Bahia possui uma frota razoável deste porte de embarcação.

Figura 27: Distribuição e participação de trabalhadores no setor náutico por estado.

Fonte: ACOBAR, 2012.

Figura 28: Salário mínimo por trabalhador em cada estado.

Fonte: ACOBAR, 2012.

Figura 25: Distribuição de áreas secas e molhadas no Brasil Fonte: ACOBAR, 2012.

São ofertadas 46.000 vagas de esporte e recreio para todo o país, 39.000 delas são voltadas para vagas secas e outras 7.000 voltadas para vagas molhadas. A região Nordeste, foco principal deste trabalho, onde a Bahia está inserida, mais especificamente a cidade de Salvador, possui 11,6% de vagas secas e 22,2%

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A geração de emprego é mais um fator importantíssimo neste mercado em ascensão no país.

São empregados 7 mil trabalhadores e, aproximadamente, 5 mil trabalhadores temporários em épocas de maior movimento. Relacionado aos gráficos anteriores, percebe-se que a maior parte dos trabalhadores se encontram na região Sudeste, onde há maior concentração de estruturas náuticas.

“O salário médio oferecido pelas estruturas de apoio náutico no Brasil é de R$927,90. Porém, no Rio de Janeiro, é o mercado mais sofisticado do Brasil em termos de serviços e estruturas de apoio náutico, o salário médio é 53% superior à média nacional.’’ (ACOBAR, 2012). A região NE se destaca negativamente neste quesito, é a região com o salário mais baixo entre todas e a Bahia está atrás do Ceará no quesito.

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Figura 29: Porto da Ribeira e a Baía de Todos os Santos.

Fonte: http://oasisturismo.tur.br/receptivos/passeio-de-escuna-ilhados-frades-e-itaparica/

5.

{_JUSTIFICATIVA_} TRÊS QUESTIONAMENTOS:

1. _PARA QUE E POR QUE UM PARQUE LINEAR E CULTURAL? 2. _PARA QUE E POR QUE UMA ESTAÇÃO DE VLT E UM NOVO TERMINAL MARÍTIMO? 3. _POR QUE TODOS ESTES EQUIPAMENTOS EM PLATAFORMA?

Foto 30: Croqui aquarelado das ruínas do Anexo da Fábrica de São Bráz.

Fonte: Acervo pessoal (Desenvolvido pelo autor).

ESPAÇOS PÚBLICOS, INFRAESTRUTURA E CONDIÇÕES AMBIENTAIS DE SALVADOR

Segundo a Secretária de Comunicação da cidade de Salvador (SECOM), Salvador totaliza 231 espaços públicos espalhados por todos os cantos da cidade; entretanto, uma grande parte destes espaços públicos se encontram em estado de depredação e de abandono. Já outros espaços, segundo Cerpa (2008, p. 176) são invisíveis para a maioria da população. São invisíveis, pelo fato de estarem em bairros mais afastados das áreas centrais da cidade, onde, ainda segundo Cerpa (2008, p. 177) comenta que, em grante parte, as áreas de urbanização popular são produtos do esforço e do próprio trabalho da população local.

Sobre isto, de acordo com Cerpa (2008, p. 178), os programas de requalificação para estes espaços públicos não surtem nenhum tipo de resultado positivo por conta, principalmente, da urbanização popular que cresceu historicamente, e por isto, inevitavelmente, a invisibilidade e o bandono das praças, largos e parques torna-se real.

E é o caso do bairro de Plataforma, bairro popular, localizado no Subúrbio Ferroviário e banhado pelo mar da Baía de Todos os Santos, mesmo assim, o bairro apresenta diversos problemas, voltados, principalmente, para a violência, infraestrutura urbana, sistema de mobilidade urbana ineficiente e a inexistência de áreas de lazer, esportivas, educacionais e culturais para a população local. Por conseguinte, a implantação de um equipamento como um parque cultural e linear na orla costeira do bairro de Plataforma se torna de suma importância para o desenvolvimento social, espacial e econômico para o bairro, pois, evitaria que a população que reside no bairro e nos bairros próximos “não precisariam ter que atravessar a cidade para acessar este espaços públicos em áreas mais centrais e valorizadas da cidade.” (CERPA, 2008).

apresentou nota de 0,478 e que, ainda de acordo com o IBEU (p. 72, 2013), possui bem-estar urbano de nível ruim ou péssimo. Curiosamente, as cinco cidades que obtiveram nível ruim ou péssimo estão inseridas na região Norte e Nordeste do país.

Como já se havia falado no parágrafo anterior, o nível ruim ou péssimo da infraestrutra urbana se dá obviamente em espaços periféricas e em espaços mais distantes das áreas centrais da cidade (Barra, Pituba e etc). Plataforma e os outros bairros do Subúrbio Ferroviários se inserem na estatística de infraestrutura ruim/péssima, em razão de estarem localizadas em outra parte da cidade, no qual, a grande parte dos serviços e de infraestrutura que são ofertados não são de boa qualidade. Como Cerpa comenta várias vezes no livro ‘‘Como Anda SALVADOR’’, o bairro é “invisível”, o que dificulta e muito difícil a vida dos seus moradores.

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Figura 32: Gráfico do IBEU - Condições ambientais urbanas segundo as regiões metropolitanas - 2010.

Fonte: Observatório das Metrópoles - IBEU. (Modificado pelo autor).

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Figura 31: Gráfico do IBEU - Infraestrutura Urbana segundo as regiões metropolitanas - 2010.

Fonte: Observatório das Metrópoles - IBEU. (Modificado pelo autor).

Com base nos dados do IBEU (p. 72, 2013), o gráfico acima mostra o resultado do IBEU-Infraestrutura para as grandes cidades brasileiras, em que, ela se reparte em 7 indicadores, são eles: Pavimentação, iluminação pública, calçada, meio-fio, boca de lobo, logradouro e rampas, com isto, se obtém o resultado para as condições de infraestrutura das cidades. A nota irá variar entre zero e um, ou seja, quanto mais próximo de 1, melhor é a condição da cidade e quanto mais próximo do zero, pior será ela. Salvador

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Agora, analisando as informações do IBEU (p. 47, 2013) referente ao gráfico IBEU-Condições ambientais urbanas, ela se reparte em 3 indicadores. São eles: esgoto a céu aberto, arborização do entorno dos domicílios e lixo acumulado no entorno. Eles indicam a nota das cidades com base na realidade ambiental e da qualidade de vida da população. Ainda levando em consideração as notas de zero e um, nota-se no gráfico de ‘‘Condições ambientais urbanas’’ que, a cidade de Salvador detém nota equivalente a 0,498, o que significa dizer que está abaixo de 0,5, em função disto, mais uma vez, possui condições ambientais ruins ou péssimas. Também é possível notar, que as cinco piores cidades com as piores notas deste gráfico são as mesmas cidades do gráfico anterior (infraestrutura urbana).

Sem embargo, o gráfico aponta apenas as condições ambientais da cidade e não dos bairros, ou seja, algumas áreas da cidade concentram um maior acúmulo de massas verdes, já em outras zonas, quase que inexiste. O bairro de Plataforma por exemplo, possui uma reserva de Mata Atlântica que fica em um morro, denominado de Morro do Outeiro, onde, de acordo com o Mapa do Projeto Mata Atlântica do Ministério

ENTRE TRILHOS - TERRITÓRIOS INVISÍVEIS

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Público do Estado da Bahia, esta reserva está ainda em estágio inicial e, além disto, está próximo ao Parque de São Bartolomeu que é uma Área de Proteção Ambiental (APA) - Bacia do Cobre.

Sabe-se que, por conta do processo de urbanização que Salvador sofreu, milhares de áreas verdes foram varridas da cidade, as principais dela: as vegetações de restinga e os próprios manguezais que, historicamente, tornou-se o principal meio de sustento para os marisqueiros e pescadores da Enseada do Cabrito, bairro ao lado de Plataforma, por exemplo, no Subúrbio Ferroviário de Salvador. Contudo, para evitar mais destruição dos remanescentes de mata atlântica da cidade, o novo Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano (PDDU 2016), com a Lei 9.069/2016 trouxe alguns upgrades para o SAVAM, pelo fato de acrescentar uma maior quantidade das áreas verdes que serão protegidas na cidade.

Com base no Caderno Técnico de Arborização Urbana de Salvador (2017, p. 26), Salvador totaliza 5.249 héctares de reserva de mata atlântica, onde, 56% dela se encontram em estado de regeneração, outros 43% estão em estado inicial e o resto, 0,9%, encontram-se em estágio avançado de regeneração. Segundo a Sociedade Brasileira de Arborização Urbana (1996, p. 280), o índice de área verde recomendada é de 15m² por habitante, agora, fazendo o cálculo de área verde total da cidade de Salvador, tem-se 52.490.000 m² com esse valor, divide-se pelo número de habitantes, que é de 2.921.087 de habitantes, dando um valor de 18m²/habitante, sendo então recomendá-

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vel e ultrapassando o padrão imposto pela SBAU que que é de 15m², portanto, pode-se ser considerada como uma cidade verde, porém, deve-se analisar, também, se estes maciços verdes estão bem distribuídos e se são de boa qualidade. Salvador conta com algumas maciços verdes interessantes, todavia, a má composição e estruturação da arborização das vias públicas da cidade é bastante deficitária e até mesmo precária.

QR Code - Mapa Atlântica de Salvador

PLATAFORMA

RIBEIRA

As análises destas informações são importantes, pois reforça o posicionamento de que, cada vez mais, as metrópoles vão perdendo seus maciços vegetais, desencadeando em uma série de problemáticas climáticas, ambientais, acústicas, de saúde e urbanas. E é por conta disto, que o novo PDDU chega com o intuito de proteger mais estes espaços e evitar que a destruição destas áreas verdes seja cada vez maior.

Portanto, a má distribuição e a precariedade da arborização nas vias públicas da cidade, faz com que, segundo o senso do IBGE de 2010, Salvador possua apenas 40% dos domicílios particulares permanentemente urbanos que apresentam arborização no seu entorno e figure entre as cinco piores cidades do ranking. A melhor ranqueada é a cidade de Goiânia com 89,5% seguida de Campinas, Belo Horizonte e Porto Alegre. Isto acontece, devido ao fato das áreas verdes serem mal distribuídas na cidade ou também porque a arborização nas vias públicas inexiste ou é precária, por isto, faz-se necessário um novo modo de pensar as cidades e isto se inicia através de mais áreas verdes e arborização.

BAÍA DE TODOS OS SANTOS

Figura 33: Mapa do Projeto Mata Atlântica Salvador: Classificação dos estágios sucessionais da vegetação do Bioma da Mata Atlântica Fonte: CEAMA - Projeto Mata Atlântica. (Modificado pelo autor).

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POR QUE A CRIAÇÃO DE UM PARQUE LINEAR, CULTURAL E HISTÓRICO?

A inclusão de mais maciços verdes, mais espaços públicos e requalificações interessantes e dignas para as praças, parques e largos em Salvador são primordiais para o desenvolvimento social dos bairros, sobretudo em bairros populares e periféricos da cidade, visto que, trazem novas oportunidades de lazer, elimina a “invisibilidade local” e tenta a experimentação para as pessoas de todas as faixas etárias.

Mas, para CERPA (2001, p. 119), as cidades funcionam como ecossistemas e possuem variadas dinâmicas como as naturais, sociais e sócio-econômicas (urbanização) que influem no aparecimento das problemáticas ambientais nas cidades.

Todavia, os parques urbanos são espaços maiores e verdes que ficam inseridos em áreas urbanizadas e são dedicados unicamente para o uso público. Propiciam lazer e recreação às pessoas que transitam por estes locais e, em sua grande maioria, também oferecem atividades culturais, esportivas e educativas. São elementos vitais para as grandes cidades, uma vez que são capazes de apresentar outras inúmeras funções, como: ecológica (sustentável), de lazer e estética. Com o intuito de atenuar a visão das pessoas para os paredões de concreto, vias asfaltadas e também da tão cansativa rotina da vida urbana, o papel crucial dos espaços públicos é de despertar experiências sensoriais e emotivas, como alegria, prazer e alívio. Também ajudam a auxiliar e amenizar as tensões sociais, pelo fato de viabilizarem espaços mais democráticos e de valorizar a aproximação entre pessoas e a natureza. Por isto, a necessidade de um parque na poligonal de estudo.

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A pergunta que se faz primeiramente é: Por que a criação de um parque cultural e linear em Plataforma?

Com a realização de estudos, foram diagnosticadas potencialidades e adversidades neste setor costeiro do bairro. Nesta zona, foi feito, primeiramente, um procedimento desenvolvido pelo pensador situacionista Guy Debord, chamada de teoria da deriva, que “se apresenta como uma técnica de passagem rápida por ambiências variadas” (BERENSTEIN apud DEBORD, 2003.), onde, é uma técnica da psicogeografia, que, segundo Berenstein (2012, p. 213.) estuda-se todas as ambiências urbanas, sobretudo dos espaços públicos por intermédio das derivas urbanas com o objetivo de tentar mapear todos os tipos de comportamentos sentimentais e emotivos por meio das errâncias pela cidade. E foi, a partir deste procedimento, que se tornou possível perceber a sensação de insegurança e de ameaça constante que o local transmite. No meio do exercício, diversos moradores da área alertaram para se ter mais cuidado e guardar os objetos de valor, pois aquela região era bastante perigosa, no qual, ocorriam muitos assaltos e assassinatos.

Sem embargo, mostrando o outro viés, a área possui incríveis potencialidades de transformação do espaço. Possui uma bela vista para a Baía de Todos os Santos, a própria histórica linha férrea e as ruínas que podem ser reutilizadas a fim de dar novos usos com o propósito de serem devolvidas ao cotidiano do bairro. Isto tudo irá ajudar a melhorar a ambiência local, trazendo de volta a circulação dos moradores pela área sem algum tipo de medo.

Dentro desta poligonal, também a partir de análises

e estudos, pôde-se perceber muitas residências (ZPR-4), que podem ser consideradas como os olhos da rua, como Jane Jacobs fala veementemente em seu livro, passando a sensação de mais segurança e proteção para os pedestres que transitam por estes espaços.

Diante do que foi explicitado neste capítulo, percebe-se que a cidade de Salvador está com déficit de espaços públicos de qualidade e que possuam usos variados. A grande maioria destes espaços públicos que se encontram na cidade, passaram por algum tipo de requalificação e alguns até foram criados recentemente, todavia, as pessoas não os frequentam por conta de uma série de fatores: ou porque possui acessibilidade complexa, ou por ausências de áreas de estar e permanência, ou por ausência de vegetação e de iluminação razoável, ou por ausência de atividades ou usos variados, ou por ausência de comércio tanto formal como informal e etc. A privação de muitos destes fatores citados acima afugentam as pessoas, levando a crer que estes espaços públicos não conseguiram chegar ao seu objetivo. As pessoas precisam dos espaços públicos assim como os espaços públicos precisam das pessoas, caso contrário, é bem provável que estes espaços entrarão em processo de obsolescência e abandono como tem acontecido com grande parte destes espaços na cidade.

As figuras ao lado, mostram algumas partes da orla costeira do bairro, espaços totalmente abandonados e descuidados, vê-se claramente o aspecto da vegetação, dos caminhos, dos objetos delimitadores (muros) com tijolos a mostra e pi-

Figura 34: Área descuidada e abandonada, próxima as escadarias de acesso a Estação Almeida Brandão.

Fonte: Acervo pessoal, 2017.

Figura 35: Área descuidada e abandonada, em direção ao Anexo da Fábrica de São Bráz Fonte: Acervo pessoal, 2017.

Figura 36: Área descuidada e abandonada, nas proximidades do Terminal Marítimo de Plataforma.

Fonte: Acervo pessoal, 2017.

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chados, alambrados danificados, muito lixo espalhado e jogado por toda esta área, vegetação tomando conta do próprio piso, postes de iluminação oxidados e quebrados, inexistência de mobiliário urbano: como lixeiras, bancos, bicicletários, luminárias e etc. Nota-se que realmente é uma área totalmente abandonada, obsoleta e invisível perante as autoridades causando até um aspecto perigoso ao local e afastando os próprios moradores e turistas da área.

Nas imagens abaixo, pode-se observar alguns exemplos de espaços públicos, nestes casos específicos: as praças públicas da cidade se encontram também em estado de obsolescência e degradação, com muito lixo acumulado, ausência de vegetação e mobiliário urbano.

Figura 37: Área descuidada e abandonada, próxima as escadarias de acesso a Estação Almeida Brandão.

Figura 40: Praça Cais do Ouro no Comércio, exemplo de degradação e abandono do espaço público.

Fonte: Google Earth Pro, Fevereiro, 2017.

Figura 38: Área descuidada e abandonada, próxima as escadarias de acesso a Estação Almeida Brandão.

Fonte: Acervo pessoal, 2017.

Figura 41: Praça da Piedade - Muitas moradores de rua e marginais atuam nesta praça Fonte: Google Earth Pro, Fevereiro, 2017.

Figura 39: Área descuidada e abandonada, próxima as escadarias de acesso a Estação Almeida Brandão.

Fonte: Acervo pessoal, 2017.

Figura 42: Praça Nossa Senhora da Luz - outro espaço perdido e em desuso.

Fonte: Google Earth Pro, Fevereiro, 2017.

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POR QUE A CRIAÇÃO DE UM PARQUE LINEAR, CULTURAL E HISTÓRICO?

Mas, afinal, o que são os parques urbanos? De acordo com MACEDO E SAKATA (2002), os parques urbanos são todos os espaços livres, de uso público, voltados para a recreação da população, além disto, também podem ser transformados em áreas de preservação ambiental. Possuem uma presença marcante da vegetação arbórea (que podem ser nativas ou introduzidas), porém, não funcionam apenas e exclusivamente para o lazer contemplativo, possuindo então outras diversidades de usos, como os voltados ao lazer, a cultura, a educação e ao esporte. A escolha de um Parque Linear e Cultural se deu por conta da possibilidade da diversidade de escolha de programas e de usos que este equipamento pode atender, e neste caso, o Parque Linear Cultural de Todos os Santos (Nome do equipamento proposto no projeto) irá destacar algum fato importante e/ou histórico que aconteceu e marcou aquele lugar, trazendo a tona uma reflexão de experiências multissensoriais acerca do bairro de Plataforma que é bastante rico em histórias e cultura. Além de agregar todo um lazer e recreação para a população.

Salvador já possui alguns parques urbanos e os encontrados na cidade, são: o Parque de São Bartolomeu, localizado no bairro de Pirajá; Parque Metropolitano de Pituaçu, em Pituaçu; Parque da Cidade Joventino Silva localizado em Itaigara; Parque das Dunas, em Stella Maris; Parque Costa Azul, em Costa Azul; Parque de Abaeté, localizado em Itapuã; Parque do Lazer e Esporte Boca do Rio, em Boca do Rio; Jardim Botânico de Salvador, localizado em São Marcos e o Parque da Escultura, localizado no Solar do Unhão. De todos estes espaços públicos, 4 (quatro) deles são considerados como áreas de preservação ambiental, segundo a Secretaria da Cidade Sustentável (Cesis), são elas: Parque da Cidade, Jardim Botânico, Parque São Bartolomeu e o Parque da Dunas. Todos estes parques citados no início deste parágrafo, são os principais parques de Salvador e cada um deles apresentam algumas atividades em comum, no entanto, as dinâmicas e as relações sociais e econômicas podem variar, gerando pequenas diferenças entre eles.

As imagens abaixo, são de alguns dos parques que se encontram em Salvador:

Figura 43: Vista do Parque da Cidade Joventino Silva Fonte: www.ibahia.com/detalhe/noticia/confira-fotos-do-novo-parque-da-cidade-que-sera-inaugurado-no-sabado-4/

Figura 44: Foto aérea do Parque de Abaeté.

Fonte: www.pt.wikipedia.org/wiki/Parque_Metropolitano_do_Abaet%C3%A9

Figura 45: Foto aérea do Parque de São Bartolomeu.

Fonte: www.bahia-turismo.com/salvador/parques/sao-bartolomeu.htm

Figura 46: Vista do Jardim Botânico Fonte: https://salaverdeufba.wordpress.com/2014/06/28/jardimbotanicosalvador/

Figura 47: Vista do Parque Costa Azul.

Fonte: www.mapio.net/pic/p-28742376/

Figura 48: Vista do Parque de Pituaçu.

Fonte: www.mapio.net/o/2889132/

Figura 49: Vista do Parque das Dunas Fonte: www.pt.wikipedia.org/wiki/Parque_Metropolitano_do_Abaet%C3%A9

Figura 50: Vista do Parque do Lazer e Esporte de Boca do Rio Fonte: http://www.ibahia.com/salvador/detalhe/noticia/veja-8-parques-em-salvador-que-merecem-ser-visitados-nesse-final-de-semana/

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Figura 51: Croqui aquarelado - vista aérea do bairro de Plataforma Fonte: Acervo pessoal. (Desenvolvido pelo autor).

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POR QUE A CRIAÇÃO DE UM PARQUE LINEAR, CULTURAL E HISTÓRICO?

Os aspectos cultural e histórico do parque urbano foram levados em consideração na escolha da temática e na justificativa deste trabalho. Em termos histórico, além do bairro ter sido berço de uma importante indústria no passado, na qual, tornou-se crucial para a chegada da população ao bairro, teem a instalação da linha férrea que trouxe uma nova dinâmica espacial, econômica e social à cidade. Estes dois aspectos, cultural e histórico, estão enraizados no cotidiano de seus moradores, Plataforma é um bairro que possui vários eventos festivos e mais ainda, grande parte da economia local se dá por conta dos seus marinheiros e pescadores, no qual, são personagens valorosos na composição desta localidade.

Um elemento notável e presente no bairro é o Morro do Outeiro, que é alto e composto por uma densa mata atlântica, local este, que, atualmente, a Tenda Construtora construiu um condomínio de habitação popular na cumeada do morro. Vale ressaltar que este morro é uma Área de Proteção Cultural e Paisagística (APCP) e também Área de Proteção a Recursos Naturais (APRN). Ademais, no passado, este lugar recebia importantes cultos de religiões de matriz africana e, depois que a área foi comprada, desmatada e construída, as pessoas foram proibidas de acessarem esta localidade e de realizar cultos.

Esta área da cidade sempre foi bastante festiva com a realização eventos culturais, como o próprio carnaval do bairro (Bloco do Bacalhau), a lavagem e etc. A maioria destas festas ocorre na Praça de São Bráz e tem as funções de a manter a tradição local e de entreter seus moradores,

É um lugar de muito valor histórico e cultural e não se pode tapar os olhos e fazer com que continue invisível e esquecido. Deve-se sim pensar em um urbanismo e uma arquitetura de qualidade, visto que todos têm direito a desfrutar de espaços públicos e urbanos atrativos que viabilize infinitas possibilidades de utilizações (parque urbano), como as de recreação e lazer.

Figura 52: Dados dos centros culturais da região do Subúrbio Ferroviário Fonte: SIM (Sistema de Informação Municipal de Salvador) - Modificado pelo autor.

Analisando os dados relacionados aos centros culturais do Subúrbio Ferroviário, pode-se observar que o Centro Cultural de Plataforma é o espaço cultural de referência do bairro, que pela falta de interesse e vontade do Poder Público passou catorze anos fechado. A reabertura desta edificação se deu em Julho de 2007, graças a luta e perseverança da população. principalmente de artistas e entidades sócio-culturais do Subúrbio Ferroviário, onde se promoveu uma grande e permanente mobilização, com direito a manifestos, projetos e até de articulações políticas para a recuperação do espaço para ser devolvido e reincorporado no cotidiano do bairro de Plataforma.

O programa da edificação contempla de 1 sala principal (palco italiano) com capacidade para 206 lugares, possui também 02 salas de ensaio e um foyer.

Figura 54: Centro Cultural de Plataforma, após 20 anos fechado, foi reaberto.

Fonte: http://cipo.org.br/agendaculturaldosuburbio/centro-cultural-plataforma/

Figura 55: Fachada frontal do Centro Cultural de Plataforma Fonte: https://plataformab.wordpress.com/centro-cultural/

Figura 53: Vista interna do Centro Cultural de Plataforma Fonte: http://atarde.uol.com.br/bahia/salvador/noticias/1888035-roda-de-conversa-festeja-tres-decadas-do-cdcn

Figura 56: Tradição do bairro de Plataforma: Os Pierrôs.

Fonte: Arquivo de Teresa

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POR QUE UMA ESTAÇÃO DE VLT E UM NOVO TERMINAL MARÍTIMO EM PLATAFORMA?

No Brasil, as péssimas condições de deslocamento populacional dentro das cidades é um fato histórico. Contudo, nos últimos anos, em virtude dos grandes eventos (Copa do Mundo, Olimpíadas) a preocupação aumentou e, desde então, tem se tornado um árduo trabalho para os governos nas tentativas de solucionarem o sistema de mobilidade urbana das grandes metrópoles do país. Por este motivo, deve-se compreender a real situação destes deslocamentos diários (casa - trabalho) nestes lugares.

Com base na figura 24 sobre o IBEU de Mobilidade Urbana, e como já foi dito anteriormente no princípio deste capítulo, a média irá variar entre zero e um, no qual, o valor mais próximo do zero apresenta piores condições de mobilidade urbana e os próximo a um, apresentam melhores. Percebe-se de imediato que as duas das maiores metrópoles brasileiras, São Paulo e Rio de Janeiro, aparecem nas duas últimas posições do ranking, alcançando, respectivamente, valores muito baixos de 0,032 e 0,015. Já Salvador, apresenta uma diferença mínima de 0,011. As cidades que apresentam melhores níveis de modalidade são, Florianopólis, Campinas e Fortaleza. Inclusive, Florianópolis é a cidade que apresenta os melhores resultaddos no contexto do Braasil, 0,962.

4ª colocação no ranking continental e caindo drasticamente para a 28ª no ranking mundial. Ainda de acordo com a TOMTOM (2017)], em 2016 eram gastos 40 minutos (em média) parado no congestionamento dando um total de 152 horas anuais de tempo de espera no trânsito. O dia mais congestionado de 2016 foi dia 8 de junho, numa quarta-feira. Com a figura 25 podemos analisar a redução do congestionamento durante estes anos.

2014 NÍVEL: 46%

2015 NÍVEL: 43%

2016 NÍVEL: 40%

Figura 49: Gráfico do “tempo de espera em congestionamentos” Fonte: - TomTom Traffic Index 2017. (Modificado pelo autor).

E conforme as figuras 26 e 27 os dias e horários que mais congestionaram nas semanas do ano de 2016, no foram os seguintes: Morning Peak, na segunda-feira entre as 8:00 e 9:00 horas da manhã, com 71% de nível de congestionamento; e no Evening Peak, o dia que mais congestionou foi na sexta-feira, entre 18:00 e 19:00 horas, com níveis de 79% de congestionamento.

Figura 48: Gráfico do IBEU - Mobilidade Urbana - 2010.

Fonte: Observatório das Metrópoles - IBEU. (Modificado pelo autor).

Contudo, uma empresa holandesa no ramo de fabricação de sistemas de navegação (GPS) para automóveis, denominada de TomTom Traffic Index, divulgou estatísticas baseadas nas cidades com maiores congestionamentos no mundo referentes aos anos de 2014, 2015 e 2016 que podem ser comparadas com o Censo de 2010 que apresenta o tempo de deslocamento de casa - trabalho.

Segundo a TOMTOM (2017), no ano de 2014, a cidade de Salvador possuía incríveis 46% em “tempo parado no trânsito”, assumindo a 5ª colocação no ranking mundial de congestionamento. E de 2014 para 2016 houve redução de 6 pontos percentuais, mantendo Salvador como a 2ª maior do país, reduzindo para a

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ENTRE TRILHOS - TERRITÓRIOS INVISÍVEIS

Figura 50: Gráfico do horários e dias que mais congestionam Fonte: - TomTom Traffic Index 2017. (Modificado pelo autor).

Figura 51: Gráfico do horários e dias que mais congestionam Fonte: - TomTom Traffic Index 2017. (Modificado pelo autor).

E baseado nestes dados e afirmações da TomTom, as razões para esta boa redução do tempo de espera nos congestionamentos (em 2014 e 2016) em um período tão curto de tempo estão relacionadas com os eventos mundiais que aconteceram no Brasil, como a Copa do Mundo de 2014 e as Olímpiadas do Rio em 2016. Esses eventos atrairam grande quantidade de ruristas do mundo inteiro, fazendo com que os poderes públicos investissem mais em setores de mobilidade e infraestrutura urbana, do tipo: melhoramento das vias, duplicação de vias, ampliação de pontes, mudanças de tráfegos, aumento da frota de veículos de transporte

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POR QUE UMA ESTAÇÃO DE VLT E UM NOVO TERMINAL MARÍTIMO EM PLATAFORMA? de veículos (ônibus) e obviamente do início do funcionamento do metrô que foi justamente em 11 junho de 2014 dias antes do início da Copa do Mundo de 2014, que se iniciou em 14 de junho de 2014. Inicialmente este equipamento só funcionou com 7,5 km de extensão e, mesmo assim, foi essencial para transportar as pessoas para a Arena Fonte Nova nos jogos de Copa do Mundo.

Com base no site de esportes GLOBOESPORTE (2013), em 2013, Salvador tinha iniciado o processo de organização da mobilidade urbana da cidade, e a partir disto, se iniciaram muitas reformas e de duplicação de vias importantes com auxílio de muitos investimentos.

Ainda de acordo com o GLOBOESPORTE (2013), as obras de mobilidade e infraestrutura urbana se iniciaram muito tardiamente devido, principalmente, a divergência entre os poderes municipal e estadual, no entanto, ambos se alinharam e as obras começaram a ser realizadas.

a cidade de Salvador, devido a redução do tempo de em congestionamento.

quebrados, problemas nos portões, trens quase sempre quebram e são muito lentos.

Logo, desde 2014 (ano da Copa do Mundo) até setembro de 2017 (estatísticas da Mobilize), os trilhos da cidade de Salvador aumentaram, de 21,4 km de trilhos (2014) para 36,3 km (2017). No entanto, segundo o site MOBILIZE BRASIL (2017), Salvador está atrás de outras grandes capitais brasileiras, a primeira delas é São Paulo com 339 km de trilhos e depois Rio de Janeiro com 306 km (onde, se incluem trilhos de metrô, trem e VLT). Logo depois, vem outras cidades onde, três delas se situam na região nordestina e possuem maiores quilometragens em trilhos, são elas: Recife, Natal e Fortaleza.

Salvador também está entre as cinco cidades com menor rede de trilhos do país (voltado apenas as capitais que possuam rede de trilhos), ficando a frente apenas de Maceió, João Pessoa, Belo Horizonte e Teresina.

Por esta razão, uma das propostas deste trabalho é a substituição dos trilhos da antiga linha férrea suburbana de Salvador por uma nova estrutura de trilhos, onde, serão voltadas especialmente para o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), que é um veículo muito mais leve, contemporâneo, com menos tempo de deslocamento, podendo atender uma maior demanda de pessoas e podendo atingir distâncias maiores. Esta proposta visa principalmente a melhoria de uma forma macro a toda população do Subúrbio Ferroviário e especialmente a Plataforma, que é o bairro localizado para as intervenções aqui referidas neste trabalho. Sobre este novo modal que que será implantando em Plataforma, haverá um capítulo mais adiante explicando todos os detalhes, formas e regras para implantação do mesmo.

Os trens suburbanos de Salvador são administrados pela CTB (Companhia de Trens do Estado da Bahia) e tem uma extensão em trilhos de 13,5 km, Atualmente, todo sistema de linha férrea da cidade encontra-se em estado de abandono total.

Um outro e importante modal que vem ganhando força e tomando cada vez mais as ruas das cidades brasileiras é a bicicleta.

Modal que não denigre o meio ambiente, mas favorece e estimula a saúde além do preparo físico das pessoas, todavia, a infraestrutura voltada para este modal em boa parte das cidades brasileiras não se encontra em uma forma ideal e correta para o exercício do uso da bicicleta, sendo até, bastante perigoso. Se insere aqui a ciclovia do Subúrbio Ferroviário de Salvador que além de inadequada em termos de largura, deixa o ciclista muito próximos aos veículos.

Figura 52: Título da matéria do GloboEsporte.com sobre a mobilidade para a Copa Fonte: - http://globoesporte.globo.com/ba/noticia/2013/06/um-ano-para-copa-salvador-foca-na-mobilidade-e-metro-vira-novidade.html

Graças a estas reformas que se iniciaram em 2013, Salvador passou por uma grande transformação em relação a mobilidade urbana. Em 2018 já há duas linhas de metrô nas quais já começa a ocorrer a integração de outros modais aliados com as obras viárias, transformaram de maneira significativa esse cenário da cidade que sempre foi visto como retrógrado e ruim.

Sabe-se que, atualmente, enquanto as cidades vão se desenvolvendo e crescendo, as problemáticas urbanas irão aparecer consequentemente. E é o caso da mobilidade e infraestrutura urbana, entretanto, confirma-se que estas obras voltadas especialmente a Copa do Mundo do Brasil em 2014, trouxeram grandes benefícios a

50

Figura 53: Gráfico dos trilhos urbanos no Brasil Fonte: http://www.mobilize.org.br/estatisticas/28/estrutura-cicloviaria-em-cidades-do-brasil-km.

Todas as 10 estações estão com problemas de infraestrutura. Os trens estão em situações muito precárias, sem ar condicionado, vidros

Segundo o site da GLOBO (2017), até 2013 a cidade detinha menos de 50 km de extensão de ciclovias, mas, em 2016, a quilometragem de ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas passou para 197,96 km, onde, grande parte desta ampliação se deu por conta da prefeitura (151,96 km) sendo o resto delas, assumidas pelo governo do estado (46 km). O movimento dos ciclistas tem tido um papel importante neste processo. Mesmo assim, algumas ciclovias precisam ser melhoradas.

ENTRE TRILHOS - TERRITÓRIOS INVISÍVEIS

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POR QUE UMA ESTAÇÃO DE VLT E UM NOVO TERMINAL MARÍTIMO EM PLATAFORMA?

Em 2016, a principal Avenida que liga ao Subúrbio Ferroviário à Avenida Afrânio Peixoto (Suburbana) foi requalificada e passou a ter duas ciclovias (uma em cada lado da pista) com um metro de largura e 14 metros de extensão.

Graças ao esforço do poder público em melhorar a situação da população, as implantações das ciclovias tendem a ser cada vez mais utilizadas para a população. E é por isto, que este objeto reforça o desenvolvimento de uma Estação de VLT e um novo Terminal Marítimo em Plataforma, na qual, reunirá diversos tipos de madais, como o VLT, variadas embarcações, bicicletas, táxis e ubers, organizando uma área que está com os dois terminais arcaicos e obsoletos: o Terminal Marítimo de Plataforma e a Estação Almeida Brandão. A desativação destes dois equipamentos que estão degradados pelo tempo e pela falta de atenção do governo, darão lugar aos novos equipamentos mencionados, melhorarando as condições de transporte e de mobilidade urbana para a população no bairro que sempre passou por tremendas dificuldades.

Segundo dados da SEMOB, o Terminal Marítimo de Plataforma transporta cerca de 22 mil pessoas por mês, o que equivale aproximadamente a 700 pessoas ao dia. Trabalham 6 marinheiros com duas embarcações, entre os horários de 6h até às 22h, custando R$1,30 cada viagem, que é um custo relativamente baixo comparado a outros modais. Mas, atualmente, a população de Plataforma não possui mais um dos seu principais modais de transporte do bairro: as embarcações. Em setembro de 2017, o Ministério Público suspendeu as atividades de travessias das embarcações do Terminal Marítimo da Ribeira e de Plataforma, com intuito de adequar as embarcações e terminais marítimos às normas impostas pela Lei. No entanto, em dezembro de 2017, o MP autourizou que a Secretária de Mobilidade Urbana (SEMOB) passase a realizar licitações para interessados em fazer o transporte marítimo entre a Ribeira e Plataforma, em Salvador.

Reafirma-se, assim, um dos objetivos e tema deste trabalho, que é a implantação deste equipamento, disposto a devolver o bemestar e qualidade no transporte para a população.

Figura 55: Vista do deck do Terminal Marítimo de Plataforma Fonte: Acervo pessoal - Agosto, 2017.

Figura 54: Requalificação da Av. Suburbana com ciclovias.

Fonte: http://atarde.uol.com.br/bahia/salvador/noticias/1780831-requalificacao-da-avenida-suburbana-e-entregue-nesta-quarta Figura 56: Fachada frontal - Terminal marítimo de Plataforma Fonte: Acervo pessoal - Agosto, 2017. )

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Figura 57: Croqui da Estação Almeida Brandão de Plataforma em aquarela.

Fonte: Acervo pessoal (desenvolvido pelo autor).

POR QUE TODOS ESTES EQUIPAMENTOS EM PLATAFORMA?

A implantação de um parque cultural linear na localidade de Plataforma no Subúrbio Ferroviário, se dá pelo fato de que é uma área bastante degradada e abandonada. Estes termos são citados porque se referem principalmente a infraestrutural local, onde, calçadas geralmente são muito estreitas, localizadas em loteamentos nos quais os espaços destinados ao lazer públicos são escassos, não havendo equipamentos recreativos, como: parques infantis, pistas de cooper, ciclofaixas, quadras poliesportivas, quiosques, áreas de jogos, bancos com mesas, pistas de skate, áreas para piquenique, academia ao ar livre, anfiteatro, áreas para feiras de artesanato ou feirinhas livres, áreas para aulas ao ar livre, áreas para leitura, espaços de convivência, áreas para os marisqueiros, áreas de permanência com cobertura vegetal. Além disso, possuem má iluminação e equipamentos com infraestrutura ruim (terminal e estação). Portanto, está perfeitamente relacionado ao que Silvio Soares Macedo comenta em seu livro, onde: “Favelas, subhabitações, cortiços, autoconstruções são formas de moradia comuns no contexto da cidade brasileira e, para seus moradores, o acesso aos espaços livres adequados a uma vida urbana saudável fica restrito a espaços públicos como praias, parques, praças, muitas vezes distantes ou aos ainda existentes campos de várzea.” (MACEDO, Silvio Soares. Quadro do Paisagismo

Ou seja, esta área do bairro possui uma faixa de terra livre e interessante onde ainda se delimita com o mar da Baía de Todos os Santos. Ttodavia, inexiste todos os elementos citados neste primeiro parágrafo, cabendo então, para esta localidade, uma proposta para implantação de um parque urbano que é exclusivo e voltado ao lazer/recreação, esportivo, educacional, artístico e cultural, justamente para dar para esta população, áreas públicas de qualidade, tentando trazer de volta as vivências e as integrações no intuito de afastar de vez a violência que cada vez mais assola a região do Subúrbio Ferroviário. E também trazer o turismo para este lugar.

Já a questão da restauração e da reutilização das ruínas da Fábrica de São Bráz e do seu anexo, são elementos que são chaves no processo de requalificação e remodelação desta nova área do bairro de Plataforma, devido ao grande acréscimo que estas edificações trarão para a localidade. Por conseguinte, estas edificações restauradas obterão usos novos e diversos, com o objetivo de serem voltados principalmente a cultura, a sustentabilidade, a ecologia, educação, arte e ações profissionalizantes. Integrando a população residente da área, os turistas com todo o uso, fazendo despertar novos interesses e possibilidades para todos. Há um trecho bastante interessante que Silvio Soares Macedo comenta em seu livro, no qual se refere: “No início dos anos 90, a inauguração da primeira etapa de restauro de parte do Pelourinho - Centro Antigo de Salvador - marca, entretanto uma fase de consolidação da valorização do aspecto formal e cênico das arquiteturas e paisagens urbanas do passado, que são então utilizadas para fins especialmente turísticos. Essa postura amplia em projetos como o do Corredor Cultural, no Rio de Janeiro, que além de incentivar o restauro e a conservação, implementa a multiplicidade de usos urbanos tradicionais, especialmente o comércio diversificado e a habitação.” (MACEDO, Silvio Soares. Quadro do Paisagismo no Brasil, Quapá, 1999, p 120 .)

Estes são os benefícios que a restauração e reutilização farão e que obviamente não devem ser postas de lado, visto que, foram muito importantes no desenvolvimento não só do bairro, mas da cidade como um todo há muitos anos atrás. As ruínas da Fábrica de São Bráz marcaram uma época e fazem parte da história do bairro e, portanto, devem ser mantidas e reutilizadas, para conservar sua história e até dar uma continuidade a mesma.

A implantação da nova Estação de VLT e do novo Terminal Marítimo, são outras questões que está sendo relatadas ao longo deste trabalho, principalmente no que tange a mobilidade urbana e ao tráfego da cidade de Salvador, que é altamente deficiente trazendo grandes problema para a população. Em razão disso, a implantação e remodelação destes prédios, atendendo uma maior quantidade de pessoas, e com mais modais interligados, darão mais fluidez, oportunidades e rapidez nos deslocamentos. Além disso, abrirá possibilidades de turismo pelas ilhas em toda a Baía de Todos os Santos.

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Figura 58: Croqui do Terminal Marítimo de Plataforma em aquarela.

Fonte: Acervo pessoal (desenvolvido pelo autor).

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abe-se que o Brasil vive uma crise profunda com os espaços públicos urbanos, seus edifícios complementares e também o transporte público, onde, os líderes políticos e os gestores de infraestrutura urbana principalmente, desenvolvem as cidades pensando apenas nos veículos individuais, tornando cada mais difícil o transporte e acesso dos pedestres aos espaços públicos urbanos.. A presença das pessoas caminhando e se relacionando pelos espaços é de importância vital para o desenvolvimento dos bairros, ou melhor, das cidades.

A falta de estações/terminais e modais de qualidade em Salvador, já é algo histórico. O sistema de transporte público da cidade é bastante falho, pode-se dizer que foi até por conta de má vontade dos políticos.

A substituição da linha férrea, por exemplo, foi algo que nunca se compreendeu. Isso se iniciou na década de 50, quando o então presidente da época, Juscelino Kubistchek, instaurou a substituição das linhas férreas pelas malhas rodoviárias, dando maior prioridade aos automóveis individuais. Vale falar, também, do modal marítimo que não recebe investimentos necessários para melhoramentos dos próprios serviços que são prestados nos barcos, ferryboats, lanchas, catamarãs e etc. Esta falta de investimentos, coloca a lindíssima Baía de Todos os Santos (a segunda maior baía do mundo) em estado de subutilização e sem o reconhecimento do seu devido valor.

Isso tudo cria graves panoramas e complicações no transporte público baiano, pois compromete a rápida integração da capital Salvador com o seu recôncavo e fortalece o congestionamentos no sistema viário.

Atualmente, muitas cidades do mundo tem tentado rever conceitos de requalificação de áreas públicas urbanas, países como: Coréia do Sul, China, França, EUA entre outros, estão atuando nesse aspecto, fazendo revitalização de rios, linhas férreas, parques, praças, com o intuito de devolverem estas áreas públicas urbanas para a população que necessita destes espaços para desenvolvimento dos seus bairros. Tem um trecho da fala de Jacobs que é bem interessante: Um bairro bem-sucedido é aquele que se mantém razoavelmente em dia com seus problemas, de modo que eles não o destruam. Um bairro malsucedido é aquele que se encontra sobrecarregado de deficiências e problemas e cada vez mais inerte diante deles. (JACOBS, Jane, Morte e vida das grandes cidades. p. 123, 2000),

Ela tem razão sobre este argumento, pelo fato de que mesmo possuindo estes problemas, estes mesmos podem acabar estimulando e influenciando os espaços públicos no dia-a-dia das pessoas, transformando em um espaço muito mais sociável e democrático. E, argumenta do bairro malsucedido, que é aquele que tem várias deficiências tornando-se totalmente incapaz de estimular a atração e a integração da população. Por conta disto, não se procura um diagnóstico para detectar algumas destas mazelas, e que, muito provavelmente, muitas delas podem ser resolvidas tranquilamente.

Portanto, a partir de uma série de análises e estudos, o tema do trabalho se baseia justamente no conteúdo introdutório deste capítulo, o de tentar modificar totalmente os aspectos de alguns anos atrás para dar mais destaque e desenvolvimento a este bairro. As intervenções chaves para tal, são: a remodelação do Terminal Marítimo da Ribeira e do seu entorno imediato; a remoção dos edifícios atuais da Estação de trem Almeida Brandão e do Terminal Marítimo de Plataforma para desenvolver um único e mais moderno edifício, a Estação Intermodal, voltada para as embarcações e o VLT que futuramente será implantado na região; a criação do Parque Linear para dar mais vida, relações, dinâmicas e melhorar mais o aspecto de paisagem urbana do bairro; o reuso da antiga Fábrica de São Brás, passará a ser um Centro Gastronômico do Subúrbio e, por último, o reuso do anexo das ruínas da Fábrica de São Brás, que passará a possuir uma praça suspensa e um museu. Todos estes equipamentos juntos, reunirão em uma série de benefícios para a população da região, desenvolvimento do bairro e também para o resto das pessoas que queiram usufruir de uma área rica em história, cultura e culinária.

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Figura 59: Perspectiva de Plataforma.

Fonte: Acervo pessoal, agosto de 2017.

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{_BREVE HISTÓRICO DO PARQUE URBANO_} No mundo

Figura 60: Hight Line de Nova York Fonte: http://www.ideiasedicas.com/high-line-o-jardim-suspenso-em-nova-york/passear-na-high-line/

BREVE HISTÓRICO DO PARQUE URBANO NO MUNDO CONCEITOS E HISTÓRIA

Antes de iniciar o conteúdo do histórico dos parques urbanos, deve-se primeiro saber e entender sobre o conceito de paisagem, que é bastante relevante principalmente para arquitetos, urbanistas e geógrafos? O que é a paisagem? O quê ela tem a ver com o território?

Então, de acordo com Macedo (1999, p 11.), a paisagem nada mais é do que uma expressão morfológica das diferentes formas de ocupação urbana e que, portanto, se refere às transformações dos ambientes em um determinado período do tempo. Ou seja, ela é considerada como um produto de uma sistemática, isto é, a paisagem é resultado de uma gestão de território e também a de um processo de consolidação social de ocupação. Então quer dizer que toda a paisagem urbana que o país possui atualmente, principalmente nas grandes cidades brasileiras, são reflexos diretos das formas de gestão política e da ineficiência das políticas públicas urbanas para com o desenvolvimento territorial do país.

Todo o ambiente contém tipologias diferentes de paisagens, porém, nem todas as paisagens representarão um ambiente por completo. Pensando desta forma, a linha de raciocínio sobre a paisagem urbana são vinculadas aos termos de habitat e principalmente ao espaço. Cada paisagem possui lugares onde as pessoas vivem, espaços livres, edifícios comerciais e de serviços, etc. Isso é paisagem!

Agora, depois de compreender a termologia paisagem, pode-se dar início ao breve histórico dos parques urbanos que estão diretamente relacionados à paisagem urbana de uma cidade. Mas, quando e onde surgiu os parque urbanos? Bem, identificar o surgimento destes espaços através da história, é ver a relação dos jardins e a suas evoluções de acordo com cada período da história, também as funções e dos propósitos destes espaços para com as necessidades, valores e crenças de cada sociedade. Tudo sempre relacionado a representatividade política, religiosa, militar e civil.

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Figura 61: Vista do Complexo do Alemão no Rio de Janeiro Fonte: http://www.ebc.com.br/2012/09/moradores-do-complexo-do-alemao-recebem-titulo-de-posse-das-moradias

Figura 62: Foto da tipologia de jardim romano Fonte: Wallpapic.es

Baseando-se no contexto histórico, o processo de surgimento destes espaços aparece em alguns intervalos de tempo. Por exemplo, na Antiguidade Clássica, em cidades gregas e romanas, eclode em função da jardinocultura, que nada mas é, do que a implantação de espaços verdes através de jardins ornamentais e da notória presença da água (como fontes centrais, termas, etc) que ajudava a equilibrar a temperatura do ambiente. Estes jardins envolviam os palácios que possuíam fortes influências persas e egípcias. No entanto, o estilo dos jardins tanto de Grécia como na Roma Antiga possuíam algumas particularidades, por exemplo, na Grécia, se introduziam as colunas para fazer uma espécie de transição harmoniosa entre o que tem fora (externo) e o que tem dentro (interno),. Faziam a função da extensão das casas as quais eram interligadas. Já na Roma Antiga, os jardins eram imponentes, implantados em uma topografia bastante irregular com vegetação suntuosa. Eram obras de arquitetos romanos e ainda contemplavam a casas romanas com passeios e pórticos imponentes que eram dispostos em variadas orientações.

Até um determinado período do tempo, algumas destes espaços eram restritos, porém, na Grécia, pela primeira vez, estes espaços abertos tornaram-se públicos e livres para que a comunidade pudesse desfrutar e contemplá-la.

Muitos outros países são considerados como pioneiros em questão do cultivo dos jardins, são eles: O Egito e a China. Na China por exemplo, a implantação destes jardins naturais eram compostos através de pontes, água, pedras, entre outros elementos, e se manifestava como função simbólica, religiosa e filosófica, com o intuito de elevar o espírito. Já no Egito, eclode os jardins do Egito, repetiam as linhas retas e formas geométricas em formatos simétrico de acordo com os pontos cardeais, eram construídas em escalas menores e ficam situados próximos as residências e templos. Possuíam um caráter mais funcional, pelo fato de terem como principal missão de suavizar o forte calor nas edificações devido ao clima ser quente e árido. Estes espaços inspiraram muitos outros países do mundo ocidental.

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No século V, Na Idade Média, tornaram-se frequentes invasões germânicas (bárbaras) na Europa, principalmente sobre o império Romano do Ocidente. Esta era é marcada pelo enfraquecimento do seu comércio, pela fraca e ruralizada economia, pela sociedade hierarquizada e pela produção feudal. E isto se prolonga até o século XV, com o renascimento urbano e a sua retomada comercial.

As cidades eram fortificadas e protegidas por grandes muralhas, dando sequer algum tipo de espaço, isto é, para jardins e parques, exceto as áreas de interiores e para cultivo de hortas que eram para a população. Apenas ao final do período é que se encontram fatos e registros do retorno de alguns destes espaços verdes, no qual, se limitava a pequenos bosques.

Já no Renascimento, os edifícios acabaram sendo incorporados também aos jardins, dando a estes espaços uma noção real e mais abrangente da paisagem. É possível notar a retomada daqueles jardins das antigas cidades gregas e romanas, no entanto, com novos estilos e aspectos arquitetônicos obviamente, grandes feitos artísticos e baseados em traçados geométricos bem delimitados. Foi na França que houve influências para o ressurgimento e volta dos jardins, que agora, eram implantados em relevos planos, às vezes, com uma sutil inclinação, com o intuito de obter água parada ao invés de fontes e cascatas. Também nota-se o aparecimento de áreas verdes maiores e mais complexas, como os parques. Foi ao final deste período, que houve um alto valor e gosto pelas áreas verdes e por conta da magnitude da arte e da beleza em muitos jardins. Isto ocorreu principalmente nos jardins do palácio de Versailles, projetado por uma das grandes referências do paisagismo francês, Andre Le Nôtre.

Agora, no final do século XVII, graças ao aumento da insalubridade nas cidades européias ocasionadas principalmente pela Revolução Industrial, surgiu então teorias que eram favoráveis para o surgimento de novas relações da natureza com a sociedade. A vontade e procura de ter estes espaços verdes nas cidades industrializadas, se

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dá pelo fato da forte presença da poluição, insalubridade e de doenças em muitos bairros, o que estava trazendo grandes problemas para os governantes. Isso tudo levou a necessidade de conservação de elementos naturais dentro do espaço urbano e, obviamente, possuindo a função de melhorar a qualidade de vida das pessoas que habitavam essas cidades.

Figura 63: Jardim de Versalhes Fonte: Yahoo.

Figura 64: Andre Le Nôtre Fonte: Pinterest.

Depois, com a implantação de espaços verdes nas cidades e dando uma melhor qualidade de vida para a população, na segunda metade do século XVIII, é reforçado o interesse por estes espaços públicos livres, que na maior parte das vezes, eram ocasionados principalmente pelo crescimento desordenado das cidades e pela inoperância do planejamento urbano. O parque urbano é um resultado bastante positivo, fruto da era industrial na Inglaterra, foi lá onde as linhas retas que eram características dos jardins em outros períodos da história, passam agora, a ser rejeitadas. A utilização de formas orgânicas passam a ser utilizadas, no qual, eram voltadas ao passeio e/ou caminhadas pelo espaço verde. As estruturas luxuosas e irreverentes dos parques franceses foram sendo substituídas por áreas gramadas, bosques e árvores bem desenvolvidas, sem podas ou sem algum tipo de simetria.

Nesta época, surgiram dois grandes nomes no paisagismo inglês, são eles: Charles Bridgeman e William Kent, ambos foram os criadores de uma técnica chamada Ha-ha, que era baseada na remoção de limites (cercas, muros, grades), fazendo a impressão de que os espaços livres estão conectados com a cidade sem a presença de limites.

E pouco a pouco, os parques urbanos foram evoluindo e ganhando novas tendências, a inquietação com a saúde e higiene se fortalecem bastante no século XIX, onde, naturalmente, aumenta-se muito a demanda por implantações de parques e praças públicas urbanas.

E de acordo com KIiass (1993), os parques urbanos conseguem atingir seu absoluto esplendor entre os anos de 1850 e 1860, com grande destaque Haussmann.

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Figura 65: High Line em Nova York Fonte: http://www.fieldoperations.net/project-details/project/highline.

As ações de Haussmann em Paris e de Frederick Law Olmstead com o seu Park Moviment nos Estados Unidos, ocasionaram em muitas influências pelo mundo no século XX, principalmente por Olsmstead, que projetou o Central Park (final de 1850) em Nova York e muitos outros parques urbanos bastante inovadores. Algumas destas características, são: as variadas atividades recreativas e de lazer, utilização econômica dos espaços livres e a preservação dos recursos naturais. Graças a estas características, foi possível gerar espaços mais democráticos e agradáveis, modificando totalmente a forma de projetar os espaços verdes, dando uma melhor qualidade ambiental e urbana.

Entendendo todo o contexto histórico dos espaços verdes, é possível perceber que agora no século XX, houve grandes transformações em relação aos antigos jardins e áreas verdes de eras passadas. Os parques do século XX se apresentavam como um novo espaço livre urbano e que não se limitava apenas aos bairros com melhor poder aquisitivo, no entanto, buscava também o bem estar e do uso para toda a população das cidades. A busca pela sensibilidade e pelo convívio com a natureza agora passa a ser buscada nos espaços verdes das cidades aliada a novas funções que foram incluídas, dando até novas denominações de parque: como o temático e o ecológico. O primeiro parque é o parque temático e refere-se ao resultado de antigos parques de diversões com lojas e algumas feiras de exposições. Esta tipologia de parque nasce em Anahein, na Califórnia, nos EUA no ano de 1955, chamada de Disneylândia, e anos mais tardes, essas tipologias de parque se espalham para outros estados dos Estados Unidos e até para outros países, como: China, Hong Kong, França e Japão, com o desenvolvimento da mistura de cenário da Disney conjuntamente com as respectivas culturas locais. São conhecidos e marcados por serem lugares fantasiosos e bonitos, voltados exclusivamente para lazer e diversão de pessoas de todas as faixas etárias.

Já os parques ecológicos são espaços verdes e de uso público, são áreas onde se costuma haver abundância de plantas, árvores e de equipamentos para lazer, descanso, esportivo, integração e etc e ajudam a permitir o desfruto do descanso e do ócio. É ecológico porque existe uma interação de todos os seres vivos com o ambiente ao qual está inserido, por conta disto, é papel fundamental de todos a preservação e proteção a estes poucos ecossistemas que ainda restam nas poucas cidades.

Figura 66: Vista interna do Central Park, pessoas interagindo no parque público Fonte: https://www.reference.com/geography/big-central-park-new-york-city-3fd1d686bd03643

Figura 67: Vista do interação da população com o lago do Parc Bois de Boulogne em Paris.

Fonte: https://www.parisianist.com/en/attractions/parks-and-gardens/bois-de-boulogne

Atualmente, no século XXI, os parques urbanos que foram e serão desenvolvidos e implantados, passarão a obter grande liberdade de criação no seu traçado, inovando também em variadas funções adequadas, relações, tudo. E obviamente tem que se pensar nas limitações nos campos da política urbana e na da educação ambiental e cultural dessas áreas onde os parques serão implantados.

Figura 68: Vista do parque linear Madureira no Rio de Janeiro.

Fonte: http://www.archdaily.com.br/br/789177/parque-madureira-ruy-rezende-arquitetos/5759cbbce58ece295a00000b-parque-madureira-ruy-rezende-arquitetos-foto

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{_BREVE HISTÓRICO DO PARQUE URBANO_} No Brasil

BREVE HISTÓRICO DO PARQUE URBANO NO BRASIL

No Brasil, na época de colônia de Portugal e onde houve uma urbanização bem incipiente, Macedo (1999) comenta em seu livro que o processo de formação dos espaços livres urbanos no Brasil eram, no entanto, frutos de uma arquitetura paisagística e que não foi a partir de uma necessidade social.

Isto se seguiu durante os três primeiros séculos do país como colônia, onde, nunca houve um processo de urbanização marcante, tornando poucas cidades com uma quantidade razoável de população. Estas poucas cidades (Salvador e Rio de Janeiro) que obtiveram uma população bem maior em relação a outras da colônia, eram porque a urbanização tinham sido desenvolvidas ao longo da costa litorânea indo de encontro com os domínios da mata atlântica que era em extrema abundância no cotidiano de todos os brasileiros. Porém, mesmo as duas capitais, Salvador e Rio de janeiro, terem sido as primeiras cidades a obterem um processo de urbanismo mais introdutório, estavam mais como aglomerados urbanos do que como cidades propriamente ditas, devido a desorganização em variadas questões, como por exemplo: pontos de comércio bastante simples, espaços públicos simplórios e pequenos e que se tornavam pontos de mercantilismo de ambulantes, nos quais, ocasionalmente, tinha algum tipo de comemoração, festa ou procissão de caráter religioso.

No início do século XIX, foi o momento que se iniciou a estruturação do país, isso se deu com a chegada da família real. A capital, Rio de Janeiro, é foi a que passou por um grande desenvolvimento, pois, com a chegada da família real passou a ter o poder e função que era antes exercido em Lisboa e graças a proclamação da independência, passa a ser capital de uma nova nação. Por isto, vários tipos de comércio e serviços em geral se instalam no Rio, pelo fato dela ser o principal centro urbanístico desenvolvido do país.

Os três primeiros parques públicos criados foram no Rio de Janeiro, são eles: o Jardim Botânico, Campo de Santana e o Passeio Público, os dois últimos, se localizam no centro histórico do Rio de Janeiro.

Vale dar destaque para o Passeio Público, que foi o primeiro parque público do país, inaugurado em 1783, ainda no Brasil-Colônia, mas, um século depois, em 1875, este mesmo parque foi totalmente remodelado e requalificado por Auguste François Glazio, engenheiro e botânico francês, no qual, se baseou justamente nos parques românticos franceses, tornando-se então um lugar privilegiado para as classes elitizadas da sociedade brasileira da época.

Já no século XX, a orla surge então como um novo espaço público urbano, que se direciona para o lazer. O programa destes espaços se baseia até então em novos usos, voltados para os esportes e também o de pontos de conexão interpessoal (como quiosques e restaurantes), fazendo uma grande redução das áreas com jardins. Anos mais tarde, entre os anos 50 e 60, as cidades brasileiras crescem e se desenvolvem mais e com isto, vem a crescente degradação de grandes reservas de mata atlântica das cidades brasileiras. E é aí que surge a ideia da criação de parques urbanos como meio de integração e lazer para a população.

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Figura 69: Parque Urbano Passeio Público do Rio de Janeiro.

Fonte: http://historiasemonumentos.blogspot.com.br/2014/04/passeio-publico-do-rio-de-janeiro1779.html-arquitetos-foto

Os parques públicos brasileiros começaram a se espalhar pelo território nacional através de investimentos públicos, e que, finalmente, estes espaços urbanos pararam de ser desenvolvidos e pensados apenas para a elite, mas sim, começa a se volta para toda a população, dando melhores condições de integração e lazer para a cidade.

Os denominados parques-praias, termo definido por Macedo (1999, p 32), surgem como um grande espaço público ao final do século XX. Estes tipos de espaços públicos são muito utilizados principalmente pelas cidades litorâneas, que tem áreas extensas e que se voltam principalmente para prática de atividades esportivas ou de alimentação em bares ou quiosques. Mais tarde, outras pequenas cidades também se adaptam a este tipo de espaço público, locando nas bordas de rios ou lagos.

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Figura 70: Plantas baixas do Campo do Santana e Jardim Botânico Fonte: http://www.rbma.org.br/rbma/pdf/05_Romantismo%20ecl%E9tico.pdf

Figura 71: Jardim Botânico Fonte: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Gruta_do_Campo_de_Santana.JPG

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Figura 72: Jardim Botânico Fonte: http://tudosobreorio.com.br/jardim-botanico-do-rio-de-janeiro/

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{_LINHAS PROJETUAIS_} Do paisagismo brasileiro

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LINHAS PROJETUAIS DO PAISAGISMO BRASILEIRO

No paisagismo brasileiro são identificados três grandes linhas projetuais, são elas: a Eclética, a Moderna e a Contemporânea. As três possuem suas características e que serão apresentadas logo abaixo.

Primeiramente, começa-se com o paisagismo eclético, que como o próprio nome já diz, possui como forte característica o tratamento do espaço livre como algo romântico, onde, segundo Macedo (1999, p.16), busca a recriação dentro destes espaços a imagem de lugares fantasiosos, perdidos, de campos bucólicos ou de jardins de palácios reais franceses, fazendo com que se agrupe em uma área uma realidade diferente e distante do mundo atual, típica da sociedade do européia do século XIX.

Adota-se então uma postura mais nacional, onde, a vegetação nacional passa a ser utilizada com mais vigor, fazendo com que estes espaços públicos se tornassem muito mais originais e simples, causando uma melhor sensação ao invés de estranheza. Possui influência da pintura no século XX, na concepção de paginação de pisos e desenhos aliado a vegetação.

O programa do paisagismo modernista tem uma grande variedade de usos, onde alia o lazer contemplativo com outros usos, são eles: esportivos, infantis, leitura e etc.

Estes espaços são voltados principalmente para o lazer contemplativo, onde também possui viveiros e pequenos zoológicos, com animais soltos.

No paisagismo moderno, a característica principal é do total desapego ao passado, ou seja, o que existiu no passado, fica no passado. Destaca-se nos anos 30 e, nessa nova era do paisagismo nacional, Roberto Burle Marx, artista plástico e paisagista modernista, que foi bastante influenciado por correntes artísticas de sua própria juventude. Burle Marx imprime em suas obras a ruptura das formas, pisos curvilíneos e com contrastes marcantes através de cores vibrantes nos pisos e vegetação, onde, se desfaz por completo, das características do ecletismo. Rosa Klias e Miranda Magnoli também foram muito importantes no desenvolvimento do paisagismo moderno nacional e se destacaram principalmente entre os anos 50 e 60.

Figura 74: Roberto Burle Marx, paisagista brasileiro modernista.

Fonte: http://arte351.com/2017/07/21/burle-marx-volta-berlim/

Figura 75: Rosa Kliass, paisagista brasileira modernista.

Fonte: http://rosakliass.com.br/

O paisagismo modernista não se perdura como paisagismo predominante durante muito tempo, no entanto, ainda sim, na atualidade, ainda se utilizam preceitos da vanguarda modernista como um todo (tanto na arquitetura como também no paisagismo) e então nasce um novo tipo de paisagismo, um mais novo e atual, e que, obviamente, faz uma ruptura do paisagismo moderno brasileiro, surge então o paisagismo contemporâneo.

Esse novo viés de paisagismo, foca-se em uma postura formal mais experimental e onde se apela ao ecológico, onde este espaço abriga maior e vasta diversidade de usos, como lazer, esportivos, culturais e educacionais e também onde se preserva cenários temáticos e a preservação de ecossistemas.

Figura 73: Paisagismo de Burle Marx, estilo modernista.

Fonte: http://www.artevegetal.com.br/burle-marx/

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9 . {_VLT, VALE A DISCUSSÃO!_} O QIUE É O VLT? EXISTE NO BRASIL? PONTOS POSITIVOS E NEGATIVOS DA IMPLANTAÇÃO DESTE MODAL EM SALVADOR

Figura 76: Croqui da Estação Almeida Brandão de Plataforma em aquarela.

Fonte: Acervo pessoal (desenvolvido pelo autor).

O VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS (VLT) O QUE É ESTE MODAL?

A termologia VLT significa Veículos Leve sobre Trilhos que possui uma tradução literal do termo inglês Light Rail Vehicle (LRV), no qual, é uma modalidade de transporte férreo mais recente, bem útil e bastante eficaz, onde, pode trafegar sobre os trilhos elevados ou em um mesmo nível das vias públicas. É um meio de transporte bem mais leve e também, bastante silencioso.

Possui cerca de três carros na sua composição, podendo fazer um transporte de até 600 pessoas em média por viagem, equivalente a quatro vezes mais pessoas que o ônibus. É considerado um meio de transporte urbano sustentável, pelo fato de poder ser movido por eletricidade ou através de biodiesel (elementos que não denigrem o meio ambiente) e por isto, não emitem poluentes.

E por último, o custo da implantação deste modal chega a ser pelo menos a metade do custo da implantação de um metrô.

implantando em algumas outras cidades brasileiras, como: Rio de Janeiro, Santos, Brasília e Cuiabá. No Rio de Janeiro, por exemplo, o VLT é um dos primeiros do mundo sem as catenárias (linhas aéreas de energia). A alimentação elétrica é feita por baixo do solo, evitando o risco dos veículos e pedestres de levaram alguma carga elétrica ao encostarem nos trilhos.

Além disto, deve ser analisar minunciosamente a implantação de cada modal deste nas cidades, quais impactos irão levar, tanto negativos como positivos.

Figura 78: Proposta do Governo: Render do VLT em Salvador Fonte: http://g1.globo.com/bahia/noticia/2015/08/vlt-vai-substituir-trens-do-suburbio-e-tera-21-paradas-licitacao-sera-lancada.html

O VLT NO BRASIL E NO MUNDO

Com base nos dados da ANP TRILHOS (2016), o VLT já é bastante utilizado. Em 2015 por exemplo, o mundo já possuía 2.300 linhas de VLT espalhados por 388 cidades e transportando 13,6 bilhões de passageiros por ano, números bastante significativos. E por conta do alto sucesso de desenvolvimento urbano e sustentável, cada vez mais, as cidades vem adotando este novo modelo de transporte no intuito da promoção do repensar da mobilidade urbana, de renovação das cidades e, é claro, das preocupações ambientais.

No Brasil, o primeiro sistema de VLT foi o de Campinas em São Paulo, operou entre os anos 1990 á 1995 e que, atualmente, encontra-se desativado. O segundo sistema de VLT em funcionamento no país ficou conhecido como ‘‘Metrô do Cariri”, que faz a interligação das cidades cearenses de Crato até Juazeiro do Norte, foi inaugurado em 01 de dezembro de 2009, com 9 estações e uma linha férrea com extensão de 13,6 km.

A primeira capital brasileira a ser contemplada com este novo modal férreo foi a cidade de Maceió, em Alagoas. O VLT já foi

Figura 77: Esquema explicativo de vantagens do VLT - Cartilha da ANP TRILHOS. Fonte: http://www.mobilize.org.br/estudos/271/veiculo-leve-sobre-trilhos--cartilha-da-anptrilhos.html

Figura 79: Proposta do Governo: Render do VLT em Salvador Fonte: http://g1.globo.com/bahia/noticia/2015/08/vlt-vai-substituir-trens-do-suburbio-e-tera-21-paradas-licitacao-sera-lancada.html

O VLT EM SALVADOR

O VLT em Salvador será muito importante, pois substituirá a antiga linha férrea do Subúrbio para um novo e mais moderno modal.

Trará benefícios para a população que está acostumada a sofrer com a falta de sistemas de mobilidade urbana de boa qualidade, onde, quase sempre, os trens atuais suburbanos quebram, deixando a mercê toda a população do bairro. O VLT trará mais conforto, segurança e lazer, além de reduzir o tempo de deslocamento das viagens.

Figura 80: Proposta do Governo: Render do VLT em Salvador Fonte: http://g1.globo.com/bahia/noticia/2015/08/vlt-vai-substituir-trens-do-suburbio-e-tera-21-pa-

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OS PONTOS NEGATIVOS DO VLT EM SALVADOR

OS PONTOS POSITIVOS DO VLT EM SALVADOR

1. Para implantação do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), terá que se fazer toda a substituição a linha férrea atual que corta o Subúrbio Ferroviário, ou seja, terá que substituir a bitola ( que é a distância horizontal entre os trilhos), a métrica (trem atual) para colocar uma bitola mais larga para a o VLT (1.435 mm);

1. Ao todo serão 19km de extensão, 21 paradas e 2 pátios de manutenção para o VLT. O modal será formado por 20 composições de tração elétrica, capaz de levar mais de 600 passageiros em cada uma por viagem;

2. A população que depende deste modal ficará muitos meses sem poder utilizá-lo, ocasionando congestionamentos enormes na Calçada e na Av. Suburbana, devido a fase de substituição, implantação, testes por conta da extensão do projeto da nova malha ferroviária; 3. Orçamento atual para toda a obra do VLT está na casa dos R$1,5 bilhão de reais;

2. O projeto ainda prevê a integração do VLT com as linhas 1 e 2 do metrô de Salvador e ao BRT (Bus Rapid Transit);

Figura 81: VLT do Rio de Janeiro.

Fonte: http://noticias.band.uol.com.br/cidades/rio/noticia/100000808960/minist%C3%A9rio-p%C3%BAblico-pede-adiamento-na-inaugura%C3%A7%C3%A3o-do-vlt.html

4. O custo para as manutenções do Veículo Leve sobre Trilhos será muito alto em relação aos custos dos trens suburbanos atuais;

3. O trajeto deste modal se iniciará no bairro do Comércio onde irá até a Estação São Luís, em Paripe.

4. O fator tempo é um fator preponderante para justificar a escolha do modal VLT. Quando estiver operando, o trajeto entre a primeira até a última estação será de 40 minutos.

5. As 10 estações atuais serão desativadas e reaproveitadas para prestação de serviços aos moradores. Ou seja, terão vários usos.

5. O VLT rodará a uma velocidade mais baixa que o trem, em torno de 25/30 km/h;

6. Trará mais desenvolvimento econômico e social para a região, podendo trazer até empresas para investirem na localidade;

6. A passagem para o VLT vai ter um aumento bastante significativo de 700% em relação a tarifa paga no modal atual.

Figura 82: VLT de Budapeste - Hungria Fonte: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=531235&page=41

Figura 83: VLT em São Paulo Fonte: http://spressosp.com.br/2017/07/06/adolescente-morre-atropelado-por-vlt-em-sao-vicente/

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Figura 84: VLT do Rio de Janeiro Fonte: https://diariodotransporte.com.br/2016/06/06/vlt-do-rio-de-janeiro-tera-batedores-nas-primeiras-semanas-de-operacao/

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{_COMO SE DÁ A IMPLANTAÇÃO DESTE MODAL?_}

RECOMENDAÇÕES, ORIENTAÇÕES, DICAS E CUIDADOS NA IMPLANTAÇÃO DO VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS.

Figura 85: Estação Parada dos Navios no Rio de Janeiro Fonte: http://diariodorio.com/programacao-do-carnaval-no-terreira-boulevard-olimpico-e-cinelandia/32632826955_17676ea281_k/

CRITÉRIOS GERAIS E PROJETO GEOMÉTRICO DE VIA PERMANENTE

O Governo do Estado da Bahia tem como um grande objetivo, a implantação do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) para a cidade de Salvador. Por conta deste projeto que ainda se encontra no papel, surge a ideia de mostrar os pontos positivos e negativos e de vinculá-lo a uma das principais propostas deste Trabalho Final de Graduação que é a instalação de uma nova Estação voltada ao VLT, o novo Terminal marítimo e o Parque Cultural Linear de Todos os Santos em Plataforma. Baseado no Caderno Técnico para Mobilidade Urbana da Secretária Nacional de Mobilidade Urbana (SeMob), será comentado e explicado como se dá este processo de implantação ou tudo que está relacionado a este modal tão importante e que vem ganhando destaque e notoriedade cada vez mais nas cidades pelo mundo. Além disto, possui uma enorme responsabilidade pela substituição da velha e tão importante linha férrea, onde, atualmente, sofre com o abandono e obsolescência causada pela inexistência de incentivos do Poder Público.

OS CRITÉRIOS DA VIA PERMANENTE

O VLT É um sistema moderno, funcional, menos degradante ao ambiente, leve, interessante e esteticamente bonito, pode gerar também um aspecto muito bom às paisagens urbanas das cidades. Para Salvador, este novo modal virá muito para somar, pois, o comprimento do projeto será ampliado, o tempo de deslocamento diminuído e comportará mais pessoas dentro do veículo.

São separados em dois critérios: os gerais e o projeto geométrico de uma VIA PERMANENTE: PERMANENTE

1. Nos critérios gerais, por exemplo, o trilho embutido permite o cruzamento com as vias de tráfego misto, além de facilitar a travessia de pedestres. E que, segundo o próprio Caderno Técnico para Mobilidade Urbana “o revestimento da superfície pode variar. As opções comumente utilizadas são: grama, concreto, asfalto e bloco intertravado de concreto. Onde, a grama favorece a permeabilidade do solo, no entanto necessita de manutenção frequentemente em relação aos outros tipos de revestimento.’’ Fala também que onde tem cruzamentos do VLT com outros tipos de tráfegos, que é importante que seja utilizado um tipo de revestimento que consiga resistir/perdurar em relação ao fluxo constante de todos os modais.

2. Em relação ao tópico das vias segregadas para o VLT ou compartilhada apenas com transporte ativo, ela pode ser separada através de tachões, meios-fios, barreiras, desníveis em relação ao tráfego misto.

3. O outro tópico fala-se da questão do remanejamento de interferência no traçado da via, que nada mais é do que deslocamento e remanejamento de tubulações de serviço, como: esgoto, energia, água e etc para não coincidir com a via.

4. Por conseguinte, a colocação dos multidutos que irão servir de caminho para os cabos de energia e sistemas necessários ao funcionamento do VLT.

GERAIS Trilho embutido Via segregada para o VLT ou compartilhada apenas com transporte ativo Remanejamento de interferência no traçado da via Multidutos PROJETO GEOMÉTRICO Bitola Largura: Via singela

Figura 87: Via compartilhada entre VLT e transporte ativo na Holanda Fonte: Caderno Técnico para Mobilidade Urbana (Modificado pelo autor)

Via dupla

Raio de Curva: Ao longo da via Nos pátio de estacionamento

Greide: Ao longo da via Nos pátio de estacionamento Nas estações

Limite de velocidade

Estes quatro critérios são gerais e importantes, principalmente na definição e no êxito da conclusão do projeto de implantação do VLT. Agora, no critério do projeto geométrico, é explicado para qual é o tipo de bitola que é comumente utilizada, qual é a largura das vias onde passarão o VLT, quais serão os raios das curvas, qual o greide e o limite de velocidade. Inicia-se então pela bitola. O padrão da bitola do VLT é tradicionalmente utilizada com 1,435 m, já em relação a largura das vias, a via singela deverá ter no mínimo 3,15m e para a via dupla, 6,50 m. Na proposta da requalificação deste trabalhp, foi implantado uma via dupla para o VLT com um valor de 7,70m por conta de dois canteiros na extremidade do projeto.

Figura 86: Explicação do processo de critérios de implantação do VLT Fonte: Acervo próprio.

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Vale atentar, também, que a largura da via precisa ser compatível com a largura do veículo, das sinalizações ferroviária e viária, e da fonte alimentação (sendo catenária ou não)e do gabarito dinâmico.

VIA SINGELA

No aspecto dos raios de curva ou curvatura do projeto, esta questão se relaciona com as condicionantes do local, a velocidade do projeto e as características do VLT. Segundo o Caderno Técnico para Projetos de Mobilidade Urbana, duas referências foram recomendáveis para a utilização: uma com raio de 30m ao longo da via e a outra com raio de 20m para o pátio de estacionamento.

Figura 88: Largura de via singela para o VLT Fonte: Caderno Técnico para Mobilidade Urbana.

VIA DUPLA

Figura 90: VLT no Rio de Janeiro Fonte: http://www.historiasdadi.com.br/2016/09/locomocao-rio-de-janeiro-como-andar-de.htmlvvv

Figura 89: Largura de via dupla para o VLT Fonte: Caderno Técnico para Mobilidade Urbana.

Observa-se que nas duas imagens acima, vê-se que ambos os tipos de vias (singela e dupla) são exemplos de vias segregadas, pelo fato de serem voltadas apenas para aquele tipo de atividade, sendo delimitadas por algum tipo de sinalização ou barreira física. O tipo de via que foi utilizado neste trabalho, aqui apresentado, foi a via dupla.

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Em relação ao greide, ele se limita através do sistema de freios, pelo fato do valor máximo atingir 7% ao longo da via. Nas estações e pátios de manutenção, estes greides são recomendáveis para que fiquem em zero.

A composição do VLT não deve superar os 50km/h, em prol da segurança das pessoas que estão ao redor deste modal, como é o caso do que irá ocorrer no projeto deste Trabalho de Conclusão de Curso, implantada no Bairro de Plataforma, ao lado de um parque urbano.

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CRITÉRIO GERAIS DE ESTAÇÕES, OFICINAS, PONTOS DE PARADA E PÁTIO.

Existe também os critérios gerais para as estação, oficinas, pontos de parada e os pátios de manutenção, onde, devem ser seguidas pois faz parte do projeto de implantação do VLT, onde, de forma conjunta, dão organização ao equipamento.

GERAIS Necessita qualificação do entorno do projeto Área de embarque, desembarque e circulação livre Acessibilidade universal Altura da plataforma de embarque e desembarque Implantação de mobiliário urbano Iluminação Assento ou banco semissentado Abrigo contra intempéries Lixeiras

PONTOS DE PARADA ESTAÇÕES

Podem ser unidirecionais ou bidirecionais

OFICINAS DE MANUTENÇÃO E PÁTIOS DE ESTACIONAMENTO Layout do espaço Equipamentos do pátio Figura 91: Explicação do processo de critérios de implantação do VLT Fonte: Acervo próprio.

Assim como o esquema apresentado acima, com a implantação do VLT e todos os seus componentes, deve-se também requalificar todo o entorno que interage com todo o sistema, integrando melhor os espaços com o equipamento, dando a elas, direito e acesso universal, iluminação das calçadas e postes, sinalização, boa qualidade no calçamento, travessias seguras para as estações e os pontos de parada.

Figura 92: Esquema explicativo de travessia segura.

Fonte: Caderno Técnico para Mobilidade Urbana.

Com o intuito de manter o espaço seguro e livre de fatalidades, necessita-se também prever o aterramento das fiações que antes ficavam penduradas no postes. Além disso, diferentemente das plataformas de trens e de metrô, o nivelamento das plataformas de embarque e desembarque são bastante importantes, pois, irá poupar tempo e até algum tipo de conveniência com passageiros que detenham algum tipo de mobilidade reduzida.

O mobiliário urbano que necessita está nestes locais, são os assentos, placas de sinalização e indicação, proteção contra intempéries, lixeiras, iluminação e etc.

Nas áreas de embarque e desembarque, o vão das plataformas necessitam está totalmente livres e obviamente sem obstáculos, isto é um objetivo principalmente para as pessoas com mobilidade reduzida, ou com algum tipo de deficiência.

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REBAIXAMENTO DE CALÇADAS

SEGURANÇA VIÁRIA

Com base nos dados recolhidos do Caderno Técnico para projetos de Moblidade Urbana e integrando as explicações mais detalhadas ao projeto deste Trabalho de Conclusão de Curso, onde, fala-se sobre a acessbilidade universal e de como se aplica esta ferramenta bastante útil, e que, cada vez mais, vem deixando tanto a arquitetura e o urbanismo mais democrático, fazendo com que todo e qualquer tipo de pessoa possa adentrar e se relacionar com e entre os espaços que estão sendo ofertados.

Para se pensar na segurança das pessoas que circularão pelo novo polo cultural e de lazer de Plataforma, deve se pensar também em soluções que mantenham o local organizado no intuito de que se evite possíveis acidentes. Por conta disto, baseado no Caderno Técnico para projetos de Mobilidade Urbana, foi desenvolvido um masterplan com base nos conceitos e aplicações deste material.

Por conta disto, tanto a Estação do VLT como o Terminal Marítimo e além, é claro, do Parque Cultural de Todos os Santos, necessitarão ter esta acessibilidade para dar direito a todos.

Por exemplo, no material, fala-se que nos cruzamentos, existem muitos pontos de conflito, onde, nesses pontos, estão reunidos muitos pedestres e concentração de veículos. E para se poder ter mais segurança, estes cruzamentos devem ser regulados através de semáforos, onde o VLT cruzará com tráfegos de uso misto.

Figura 94: Esquema explicativo de travessia segura e segurança viária.

Fonte: Caderno Técnico para Mobilidade Urbana.

Segundo o Caderno Técnico, as faixas de pedestres devem ter largura mínima de 3 metros, no entanto, o recomendado é 4 metros de largura.

OBS: Podem ser adotadas larguras maiores de acordo com o fluxo de pessoas no local.

No caso das linhas de retenção dos veículos, elas devem estar com uma distância mínima de 1,60 da faixa de pedestre.

Figura 93: Esquema explicativo de travessia segura.

Fonte: Caderno Técnico para Mobilidade Urbana.

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É bastante importante também ao projeto, implementar faixas de pedestre nas proximidades (antes e depois) das Estações e também nos pontos de parada de VLT, A iluminação a estas faixas de pedestres devem ser consideradas como essencias, podendo até ter uma combinação de dois tipos de sinalização a horizontal lumionosa e a vertical.

RUAS COMPARTILHADAS

De acordo com a EMBARQ (2016), em 2010, mais de 1,2 milhões de pessoas ao redor do mundo perderam suas vidas ocasionadas pelos acidentes de trânsito. E no Brasil, 42 mil vítimas fatais foram registradas em 2013 e que ano após ano, esse número vem aumentando cada vez mais. A EMBARQ fala que: ‘‘Caso não sejam adotadas medidas que modifiquem essa tendência, até 2030 os acidentes de trânsito se tornarão a quinta principal causa de morte no mundo.’’ (EMBARQ, Brasil. Impactos da redução dos limites de velocidade em áreas urbanas. p. 3. 2016).

Um dos objetivos da requalificação urbana destre trabalho, é a implementação das ruas compartilhas na Rua Almeida Brandão, onde,lá se tem um sistema viário bastante estreito e que mesmo assim, ainda é mão dupla, no entanto, a via não possui uma largura mínima ideal. Possui determinadas partes da localidade, onde não possui calçamento ideal para o pedestre.

Figura 95: Esquema explicativo de ruas compartilhadas.

Fonte: Caderno Técnico para Mobilidade Urbana.

No entanto, é uma rua com baixo fluxo de veículos, e com uma movimentação de pedestres bem mais presente, com todo o projeto arquitetônico e urbanístico remodelado e implantado, essa localidade se tornará ainda muito mais ativa e atrativa para a população. Pensando nisto, as ruas compartilhadas serão utilizadas e dividirão o espaço com pedestres, bicicletas, uber e táxis. Em alguns pontos onde deveria ter as calçadas, serão implantadas algumas vagas de estacionamento cobertas, dando então oportunidade para outros tipos de modais de transporte.

O Caderno Tércno faz a recomendação do uso de dispositivos para a delimitação do espaço de circulação dos veículos. Isso pode ser feito por meio de pilaretes, postes de luz, tachões, uso de vasos de plantas ou da utilização de pavimento com rugosidade e/ou coloração diferenciada.

Figura 96: Ruas compartilhadas em Viena, Áustria.

Fonte: http://www.andreaslindinger.at/2015/01/20/viennas-mariahilferstrase-combines-pedestrian-zone-and-shared-space/

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Figura 97: VLT em Torino, na Itália.

Fonte: http://pregopontocom.blogspot.com.br/2010/12/ruas-estreitas-nao-sao-problemas-para-o.html

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{_HISTÓRICO DO BAIRRO_} Bairro: Plataforma

HISTÓRICO DO BAIRRO DE PLATAFORMA

O bairro de Plataforma nasceu em 1558 e, inicialmente, era uma aldeia jesuíta, chamada de Aldeia de São João. Foi constituído inicialmente pelos índios da tribo Tupi. No entanto, em 1560 a aldeia foi totalmente destruída por conta de uma rebelião indígena. É um bairro que faz parte do Subúrbio Ferroviário da cidade de Salvador, onde, é banhado pelo mar da Baía de Todos os Santos e pela Baía de Itapagipe e está localizado na margem da Avenida Afrânio Peixoto.

Esta localidade é um dos bairros mais antigos e mais importantes do Subúrbio Ferroviário, pelo fato de ter sido um bairro operário onde foi originado ainda no século XIX através de uma fábrica de tecidos chamada de Fábrica São Braz. Esta fábrica foi construída em 1875. De acordo com (MENDES, SOUZA), a termologia ‘‘plataforma’’ pode ter surgido devido a existência de uma grade embarcação que possuia a forma de uma plataforma que flutuava, Graças a esta embarcação, podia se fazer travessias marítimas para a população entre os bairros da Ribeira e de Plataforma ou vice-versa, na Baía de Itapagipe. Foi muito importante, também, para a localidade devido a inexistência de outros meios de mobilidade, como o trem e os ônibus.

Graças a implantação da linha férrea em 1850, que liga os bairros da Calçada até o bairro de Paripe, a expansão urbana da região começou trazendo novas oportunidades de mobilidade urbana e de desenvolvimento da região. A consolidação do bairro se deu a partir da instalação da Fábrica São Braz, onde, por conseguinte, houve o surgimento da Vila Operária, fazendo com que os trabalhadores passassem a povoar em pontos que ficavam bem próximos à linha férrea do bairro.

Segundo (MENDES, SOUZA), anos mais tarde, esta fábrica, que foi de extrema importância para o desenvolvimento do Subúrbio Ferroviário de Salvador como um todo, acabou tendo que ser fechada em 1959, devido ao deslocamento da produção fabril, agora no sudeste do país.

Figura 98: Fachada da Fábrica de São Braz na década de 80.

Fonte: http://www.amoahistoriadesalvador.com/fabrica-sao-braz-plataforma-anos-80/

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Figura 99: Vista da estreita rua próxima a Estação Almeida Brandão.

Fonte: Acervo pessoal.

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{_LEVANTAMENTO DE DADOS E ANÁLISE URBANA DO LOCAL_}

Figura 100: Croqui da Fábrica de São Bráz em aquarela.

Fonte: Desenvolvido pelo autor - 2018.

Figura 101: Vista panorâmica da Estação Almeida Brandão em Plataforma.

Fonte: Acervo pessoal, Agosto de 2017.

PROCESSO DE ADENSAMENTO URBANO DO BAIRRO ANOS: 1959, 1976, 1980, 1992, 2002 e 2010

Figura 102: Tecido urbano de Plataforma em 1959.

Fonte: CONDER.

Figura 103: Tecido urbano de Plataforma em 1976.

Fonte: CONDER,

Figura 104: Tecido urbano de Plataforma em 1980.

Fonte: CONDER,

Figura 105: Tecido urbano de Plataforma em 1992.

Fonte: CONDER,

Figura 106: Tecido urbano de Plataforma em 2002.

Fonte: CONDER,

Figura 107: Tecido urbano de Plataforma em 2010.

WFonte: CONDER,

aspectos gerais e urbanos do bairro O QUE O BAIRRO APRESENTA?

O BAIRRO

Segundo os dados do IBGE e analisando o senso de 2010, o bairro de Plataforma está na terceira posição dos 15 bairros com maior população que fazem parte do Subúrbio Ferroviário de Salvador, possui 34.034 habitantes, com uma área de 2,34km² e uma densidade demográfica de 14.163hab/km². Vale salientar, também, que a renda média da população de Plataforma é de R$451,71.

Mas, analisando mais friamente os dados apresentados neste trabalho, no capítulo ‘‘Levantamento de dados’’, nota-se que o bairro sofre bastante com os contrastes sociais. No entanto, esse aspecto vem evoluindo pouco a pouco, principalmente ao comparar o senso de 2010 com os sensos de 1991 e 2000 em variadas questões, principalmente nos aspectos de infraestrutura, habitação própria, escolaridade e renda, que tem melhorado bastante.

Não possui parque urbano, mas se delimita com o Parque de São Bartholomeu, também não possui hotéis na localidade. Possui alguns pontos de comércio como mercadinhos, restaurante, lojas, pizzaria, bares e panificadoras. Também há uma grande concentração de igrejas, escolas e colégios. E a presença do único Centro Cultural do bairro que ficou muito tempo fechado mas que, depois de muita luta da sua população, foi reaberto. Além das ruínas da Fábrica de São Braz, a estação Almeida Brandão e o Terminal Marítimo de Plataforma.

LAZER DE PLATAFORMA

Plataforma foi um bairro muito importante historicamente, tanto para o Subúrbio como, também, para a cidade de Salvador como um todo e, mesmo possuindo a terceira maior população do subúrbio, o bairro não possui áreas de lazer.

Plataforma apresenta a Praia do Alvejado, alguns campos de futebol, a Praça São Braz e o Centro Cultural de Plataforma. Ou seja, em se tratando de lazer, Plataforma se apresenta como um bairro bastante deficitário.

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EDUCAÇÃO

Plataforma possui algumas instituições de ensino fundamental. São encontradas seis delas: Escola Helena Pereira, Escola Municipal de Plataforma, Escola Municipal Úrsula Catharino, as outras três escolas estão localizadas na Rua Úrsula Catharino: Colégio Estadual de Plataforma, Escola Ribeiro de Araújo e Escola Carvalho Pessoa. O bairro também possui uma universidade de ensino superior. Salvador possui uma média de analfabetismo de 4,96% e Plataforma se apresenta com 3,23%, de acordo com as tabelas de dados e informações do senso de 2010 do IBGE.

PRAÇA SÃO BRAZ

Visualizando o tecido urbano do bairro, pode-se notar a única Praça de Plataforma. a Praça de São Braz, local onde se encontra a Igreja de São Brás e o único centro cultural do bairro, o Centro Cultural de Plataforma, muito importante para o aspecto cultural, educativo, lazer e entretenimento do bairro.

MOBILIDADE EM PLATAFORMA

No tecido urbano do bairro, nota-se o final de linha de Plataforma, que faz a recepção dos ônibus que vem de outras partes da cidade, e também da grande importância da Estação Almeida Brandão e do Terminal Marítimo de Plataforma, equipamentos estes, que possuem serviços muito mais acessíveis para a população que necessitam destes modais para poderem ir trabalhar. Porém, vale dar destaque ao sucateamento destes equipamentos, onde, o Poder Público acaba fechando os olhos na espera de que algum tipo de acidente aconteça para que, finalmente, seja tomada algum tipo de providência.

COMÉRCIO E SERVIÇOS

No bairro, nota-se a presença, em quantidade, de edificações voltadas ao uso comercial e de serviços, muitas vezes com uso misto (pavimento térreo voltado ao comércio e/ou serviço e o primeiro pavimento voltado a moradia). Estas edificações estão espalhadas por todo o bairro, dando um aspecto de vida melhor para a população.

INSEGURANÇA E VIOLÊNCIA

PESCA EM PLATAFORMA

Como o Subúrbio Ferroviário é banhado pelo vasto e calmo mar da Baía de Todos os Santos, a pesca não iria passar despercebida. Por ser ainda uma região com muitos contrastes sociais e por ter deficiências relacionadas ao lazer, cultura, mobilidade urbana e empregos, a pesca surge então, como uma grande oportunidade de geração de renda para a população residente de Plataforma. Porém, segundo (SILVA, 2009), Plataforma é um dos bairros do Subúrbio que mais praticam pesca através de bombas, o que provoca a destruição da biodiversidade marinha.

A utilização deste mecanismo serve para uma obtenção maior e mais rápida na quantidade de pescados e que, automaticamente, influencia na renda destas pessoas que necessitam do dinheiro rendido pelo pescado, para a sobrevivência de suas famílias.

Atualmente, o bairro passa por um processo de violência extrema ocasionada pelo tráfico de drogas. tornando mais complexa a circulação de pessoas pelo bairro em determinandos horários do dia.

HABITAÇÃO

Com base no senso de 2010, do IBGE, pode-se notar que Plataforma possui um total de 10.463 domicílios, onde, deste total, apenas 12 domicílios estão em condições improvisadas.

Em relação a infraestrutura dos domicílios, os valores evoluíram bastante em relação ao senso de 1991 e de 2000 do IBGE. Os valores de abastecimento de água, esgotamento sanitário e lixo coletado possuem 99,03%, 92,03% e 97,06% respectivamente.

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LEI DE ORDENAMENTO E USO DO SOLO - MACROÁREAS E MACROZONEAMENTO

O mapa 1A de Macroáreas do Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano 2016 (PDDU 2016) caracteriza dois tipos de Macroáreas, são elas: a Macroárea de Conservação Ambiental e a Macroárea de Ocupação Urbana, que, esta, se subdivide em outras macroáreas, onde, em uma delas, Plataforma se insere, que é a Macroárea de Restruturação da Borda da Baía de Todos os Santos, nas proximidades do bairro, é possível notar a presença da outra Macroárea, a Macroárea de Conservação Ambiental, onde, se insere o Parque de São Bartolomeu.

Com base na LOUOS e no PDDU da cidade de Salvador, a área de intervenção no bairro de Plataforma inserida na RA XVII, é uma Zona Predominantemente Residencial 2 (ZPR - 2), onde, é uma zona de média de densidade construtiva e demográfica, compreendem edificações com padrões horizontais e verticais de pequeno a médio porte, mesmo sendo uma Zona Predominantemente Residencial, ela também admite outros usos, como o comercial. Além disto, também é uma Zona Especial de Interesse Social 4 (ZEIS 4), que segundo a LEI 9.148/2016: corresponde aos assentamentos precários ocupados por população de baixa renda, inseridos em APA ou em APRN, localizados em áreas públicas ou privadas, nos quais haja interesse público em promover os meios para a regularização fundiária e recuperação ambiental, considerando a legislação específica vigente (LEI 9.148/2016 - LOUOS - USO DO SOLO).

Figura 108: Mapa de Macroáreas Fonte: PDDU - 2016

De acordo com o Mapa 03 da LOUOS referente ao Gabarito de Altura Máxima das Edificações na Área de Borda Marítima (ABM), a área de intervenção em Plataforma está situada na borda marítima do bairro e por se tratar disto, possui restrições de altura, com o objetivo de resguardar o conforto ambiental urbano e o insolejamento das praias. O gabrito do bairro é 12 metros de altura, no entanto, em outros pequenos trechos na área estão as faixas da praia para acesso ao mar. Pirajá por exemplo, bairro próximo de Plataforma, não possui restrição de gabarito.

Figura 109: Mapa de Zoneamento Fonte: LOUOS - 2016

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SAVAM E SISTEMA VIÁRIO

Segundo o Mapa 07 - Sistemas de Áreas de Valor Ambiental e Cultural (SAVAM) desenvolvido pelo Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano (PDDU) de forma conjunta com o texto da Lei 9.069/2016, onde, definem áreas da cidade para proteção ambiental e cultural com objetivo de restringir a urbanização desenfreada e proteger/conservar os recursos naturais e ecossistemas costeiros e marinhos, na localidade em questão, nota-se a preseção de uma reserva de mata atlântica no Morro do Outeiro, em estágio inicial de remanescentes de bioma de mata atlântica. No entorno do bairro também se pode notar a presença de mangues, zona que é muita utilizada pela população local, para a subsistência e comércio próprio.

O texto da Lei 9.069/2016, artigo 34, inciso II comenta que equilíbrio ecológico é um fator preponderante, no qual, o meio ambiente é o patrimônio público e que, portanto, deve ser protegido, principalmente utilizado ao uso coletivo. Uma outra parte muito importante e interessante da Lei, é o inciso IV, onde fala que: planejar e estabelecer as diretrizes para a instalação e o gerenciamento das atividades socioeconômicas e culturais na Zona Costeira, de modo integrado, garantindo a utilização sustentável, por meio de medidas de controle, proteção, preservação e recuperação, dos recursos naturais e dos ecossistemas costeiros e marinhos; (LEI 9.059/2016 - PDDU 2016).

Figura 110: Mapa de SAVAM Fonte: PDDU - 2016

A Lei também comenta sobre a preservação e a requalificação do patrimônio cultural que está sem uso, onde, são fatores preponderantes para a manutenção da memória e potencializar o uso do patrimônio histórico-cultural do local, e, com isto, fazer a promoção de atividades educacionais e culturais em prol do uso coletivo. Portanto, é uma área muito importante da cidade que possui uma grande potencialidade.

Com base no Mapa 04 - Classificação Viária, desenvolvido pela Lei de Ordenamento do Uso e da Ocupação do Solo de Salvador (LOUOS 2016), no bairro de Plataforma nota-se a presença de duas vias muito importantes, que são: uma delas, a Avenida Afrânio Peixoto, mais conhecida como Avenida Suburbana, é uma Via Arterial I, VA-I, e possui como função principal coletar e distribuir os volumes de tráfego local e de passageiros em percursos entre bairros. A outra é a Rua Úrsula Catharino que é uma Via Coletora II/ VC-II, que possui a função principal de coletar e distribuir os volumes de tráfego local dos núcleos dos bairros.

As outras vias do bairro são Vias Locais/VL, que são utilizadas exclusivamente para o tráfego local, tem a função de dar acesso às moradias, às atividades comerciais, de serviços, industriais e institucionais.

Também serve para estacionamentos, parques e similares. É possível perceber no mapa que existe uma via arterial que será duplicada, a fim de possibilitar um melhor acesso de veículos de uma forma geral Ela se conectará a Avenida Suburbana.

Figura 111: Mapa - Sistema Viário Fonte: LOUOS - 2016

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ENTRE TRILHOS - TERRITÓRIOS INVISÍVEIS

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ANÁLISE DA CARTA NÁUTICA DA MARINHA E DA CARTA 12000 LEGENDA

Demarcação da poligonal do projeto

Figura 112: Carta Naútica da Baía de Todos os Santos da Marinha do Brasil Fonte: http://www.mar.mil.br/dhn/chm/box-cartas-raster/raster_disponiveis.html (Modificado pelo autor.)

De acordo com a Carta Náutica da Marinha, pode-se observar que a região onde se insere os terminais marítimo de Ribeira e Plataforma possui um calado mínimo de nove metros e 1 decímetro. Oo calado máximo é de onze metros e seis decímetros e, por conta desta profundidade, é totalmente viável a implantação de um dos objetos propostos e principais deste trabalho que é um novo Terminal Marítimo e um pequeno píer e estacionamento de lanchas e barcos, tornando possível também, a chegada de embarcações de até médio porte para a localidade. Graças a esta profundidade que a região possui, evita-se qualquer modificação geográfica que viesse a gera altos custos para a execução desta obra. A implantação desta nova edificação respeita qualquer legislação, até pelo fato de que a estação será implantada na mesma posição que o terminal marítimo e estação de trem de Plataforma atual, tendo que atender aos requisitos de gabarito, onde não se pode ultrapassar os 12 metros de altura.

Observa-se que uma faixa de cor cinza escuro com a letra L ao lado do mar, significa lama Assim como na Enseada dos Tanheiros onde a própria população que reside na localidade utiliza-se deste meio para o sustento, através de pescaria e/ou catando mariscos. Nota-se também através deste mapa, que bem próximo a orla da Ribeira tem-se restos de um casco soçobrado com mastro(s), visível(is) somente na baixa-mar. E saindo da Baía de Itapagipe, segundo a Carta 1200O e Carta Náutica da Marinha, possui uma bóia do tipo cônica com sinais luminosos de cor encarnada (cor vermelha) que emitem lampejos simples. As boias possuem a função de serem um balizamento marítimo que auxilia a indicar canais e ajudam na demarcação de perigo no mar, lagos, rios e etc.

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ALGUMAS EMBARCAÇÕES COM CALADO ADEQUADO À BAÍA

Para o projeto do novo Terminal Marítimo em questão que contemplará os píeres de estacionamento para as embarcações e das viagens delas pelas ilhas da Baía de Todos os Santos, deve-se primeiro identificar as embarcações e seus respectivos calados e a própria Carta Náutica que faz as indicações de todos os calados que o mar em estudo apresenta. Baseando-se nisto, na Baía de Itapagipe não há a possibilidade de circulação de embarcações de grande porte por conta dos calados que esta área possui, portanto, as únicas embarcações que podem fazer esse tráfego são as embarcações de pequeno e médio porte.

No caso da Baía de Itapagipe onde está inserida o novo Terminal Marítimo, o calado é de 9 metros e 1 decímetro, não precisando de dragagens no mar e tornando possível a circulação de embarcações de pequeno e médio porte, no entanto, deve-se pensar em um trajeto objetivo e acessível, no qual, todas as embarcações de pequeno e médio porte com seus respectivos calados possam se locomover no trajeto do Terminal de Plataforma para as ilhas que compõem a Baía de Todos os Santos. O estímulo ao turismo náutico e cultural para as outras ilhas, faz parte de uma das diretrizes deste trabalho, pois estimula o comércio e a economia do Subúrbio Ferroviário.

Existem milhares de embarcações que podem navegar nesse mar, como veleiros, balsas, lanchas, catamarans, rebocadores, ferry-boats e etc, são elas: 1º) o veleiro BRASÍLIA 32, com comprimento: 9,60 m – Boca: 3,15 m – Calado: 1,70 m - Tripulantes: 7; 2º) o veleiro VELAMAR 28, com comprimento: 8,50 m – Boca: 3,00 m – Calado: 1,55 m -Tripulantes: 4; 3º) o veleiro CRUISER 23, com comprimento: 7,23 m – Boca: 2,48 m – Calado: 1,40 m - Tripulntes: 5; 4º) o veleiro DELTA 36, Comprimento: 11 m – Boca: 3,66 m – Calado: 2,05 m -Tripulantes: 9; 5º) o barco CAL 9.2, Comprimento: 9,15 m– Boca: 3,15 m – Calado: 1,40 m - Tripulantes: 6; 6º) o catamaran PRAIA 30, Comprimento: 9,20 m – Boca: 5,60 m – Calado: 0,70 m - Tripulantes: 8; 7º) CABO HORN 40, Comprimento: 12,27 m – Boca: 4,08 m – Calado: 1,85 m; 8º) o veleiro FAST 230, Comprimento: 7,05 m – Boca: 2,50 m – Calado: 1,40 m - Tripulantes: 6; 9º) o veleiro O’DAY 23, Comprimento: 6,94 m – Boca: 2,42 m – Calado: 1,72 m - Tripulantes: 5; 10º) o veleiro SUN ODYSSEY JEANNEAU 42 DS, Comprimento: 12,93 m – Boca: 4,13 m – Calado: 2,13 m - Tripulantes: 14; 11º) a lancha IMPERIAL PENEDO, comprimento: 26,78 m Boca: 6,40 m - Calado: 1,61 m; 12º) a lancha LUÍZA, Comprimento: 11,80 m - Boca: 3,90 m - Calado leve: 0.9 m e Calado carregado: 0,7 m -Tripulantes: 3 e Passageiros: 10; 13º) a lancha PALMARES-1, Comprimento: 23,77 m - Boca: 5,64 m - Calado leve: 1,85m e Calado carregado: 1,85 m - Tripulantes: 5 - Passageiros: 30; 14º) o ferry-boat ALCÂNTARA, comprimento: 55,23 m - Boca: 12 m - Calado leve: 1,25 m e Calado carregado: 1,52 m - Tripulantes: 6 - Passageiros: 600 - Veículos: 45; 15º) o ferry-boat CIDADE DE CURURUPU, Comprimento: 48 m - Boca: 12 m - Calado leve: 1,30 e Calado carregado: 1,70 m - Tripulantes: 6 - Passageiros: 582 - Veículos: 26.

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Figura 113: Veleiro Brasília 32 Fonte: http://trabalheseusonho.com.br/melhores-barcos-para-morar/

Figura 114: Veleiro Fast 230 Fonte: http://trabalheseusonho.com.br/melhores-barcos-para-morar/

Figura 115: Catamaran Praia 30 Fonte: http://trabalheseusonho.com.br/melhores-barcos-para-morar/

Figura 116: Lancha Imperial Penedo Fonte: http://internacionalmaritima.com.br/?portfolio_page=imperial-penedo

Figura 117: Lancha Palmares-1 Fonte: http://internacionalmaritima.com.br/?portfolio_page=palmaresi

Figura 118: Ferry-boat Alcântara Fonte: http://internacionalmaritima.com.br/?portfolio_page=alcantara

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MAPA DO SISTEMA HIDROVIÁRIO A PARTIR DO NOVO TERMINAL MARÍTIMO DE PLATAFORMA

Terminal Marítimo de Paripe

LEGENDA Novo Terminal Marítimo de Plataforma.

Terminal Marítimo da Ribeira

Terminais Marítimos em Salvador.

Píer de Monte Serrat

Terminais Marítimos nas ilhas da BTS. Terminal Marítimo de São Joaquim

Rotas náuticas das embarcações no mar da BTS Bahia Marina

Figura 119: Mapa de Sistema Hidroviário do Novo Terminal Marítimo de Plataforma.

Desenvolvido pelo autor - 2018.

POR QUE O TURISMO NÁUTICO ATRAVÉS DE PLATAFORMA?

Como uma das propostas deste trabalho aqui apresentado é também de um novo Terminal Marítimo no bairro de Plataforma, nada mais justo que estudar e analisar rotas hidroviárias para as embarcações trafegarem de forma segura e tranquila pelo calmo mar da Baía de Todos os Santos.

torna-se imprescindível também a requalificação e modernização de todos os terminais marítimos espalhados, assegurando-lhe a população: conforto, bem-estar, segurança e lazer. Devese prever imediatamente a modernização de terminais e píers espalhados pelas ilhas da Baía de Todos os Santos e da cidade de Salvador.

E é por isto que com as informações da Carta 12000 e a Carta Náutica da Marinha, foi possível perceber as batimetrias do mar e escolher uma rota mais acessível e segura para as embarcações de pequeno e médio porte, algumas delas explicitadas anteriormente.

O transporte náutico é um sistema de transporte bastante útil e eficaz e que em algumas situações trazem um deslocamento mais rápido e eficiente do que os transportes viários. Por conta disto, o trabalho traz como um das diretrizes principais, a modernização do transporte hidroviário na cidade de Salvador, sistema este que é sucateado e não é tratado com a devida importância, porque grande parte dos terminais marítimos estão depredados ou não oferecem conforto e condições de atender a população da cidade. Vale também falar sobre as embarcações, muitas delas ou a grande maioria das embarcações, que fazem transporte de parte da população das Ilhas-Salvador, Salvador-Ilhas e bairros-bairros, estão em estado de abandono.

A intenção das rotas náuticas do novo Terminal Marítimo de Plataforma é estimular cada vez mais o turísimo náutico para as Ilhas da Baía de Todos os Santos e fortalecer ainda mais a economia local, organizando e desenvolvento muito mais as cidades e os bairros que estão inseridos neste meio de integração. Não mais que isso, também estimular as viagens de lanchas para outros terminais da cidade como um meio de ‘‘fuga’’ do caótico trânsito viário da cidade, principalmente da Avenida Afrânio Peixoto (Avenida Suburbana), principal via que chega ao Subúrbio Ferroviário.

O objetivo disto é de trazer agências turísticas com embarcações para o NOVO Terminal Marítimo de Plataforma, para que deste mesmo bairro, as pessoas possam passear por onde quiserem na Baía de Todos os Santos.

Com esta nova diretriz de transporte entre terminais marítimos da cidade e das ilhas,

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E é por conta deste grave problema que ocorreu o trágico acidente no dia 24 de Agosto de 2017, na travessia Mar Grande para Salvador, onde a embarcação denominada Cavalo Marinho I tinha capacidade de transportar 160 pessoas e, no momento do acidente, a embarcação transportava 120 pessoas, a qual, 116 eram passageiros e 4 tripulantes. Este acidente ocasionou em 19 mortes.

Figura 120: Densidade demográfica nos bairros que compõem a PB-II Subúrbio/Ilhas.

Fonte: http://www.informs.conder.ba.gov.br/wp-content/uploads/2016/10/1_INFORMS_Painel_de_Informacoes_2016.pdf (Modificado pelo autor).

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Figura 121: Vista do píer da Ribeira e ao fundo o Morro do Outeiro de Plataforma Fonte: Acervo pessoal, Agosto de 2017.

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LEVANTAMENTO DE DADOS E ESTATÍSTICAS DO BAIRRO

Plataforma faz parte da RA XVIII da Cidade de Salvador e é um bairro predominantemente residencial (ZPR-3). Possui muitas ladeiras e casas bastante antigas. Através de suas vistas panorâmicas para a cidade e as Baías de Itapagipe e de Todos os Santos, se pode ver também a Cidade Alta, a Ilha de Maré, Itaparica e o bairro da Ribeira. Está localizado na margem da Avenida Afrânio Peixoto, conhecida popularmente como Avenida Suburbana, é um dos bairros mais antigos do Subúrbio Ferroviário de Salvador e está rodeada pelo mar da Baía de Todos os Santos, pela Enseada do Cabrito e também do Parque de São Bartolomeu, parque este, tombado pelo patrimônio histórico.

O próximo gráfico mostra a população do Subúrbio Ferroviário em três épocas diferentes, 1991, 2000 e 2010, sendo que o bairro mais populoso do Subúrbio é o bairro de Paripe com 55.039 habitantes. Plataforma é o terceiro mais populoso, com 34.034 habitantes atrás apenas de Paripe e Periperi.

Gráfico 01: População residente na PB-II Subúrbio/Ilhas, por bairro.

Fonte: http://www.informs.conder.ba.gov.br/wp-content/uploads/2016/10/1_ INFORMS_Painel_de_Informacoes_2016.pdf (Modificado pelo autor).

De acordo com os dados do Instituto de Geografia e Estatística (IBGE), o percentual da população não alfabetizada nos bairros do Subúrbio Ferroviário vem diminuindo, no ano de 1991, o percentual desta população era de 6,27%, já em 2010, caiu para 2,68%. O Bairro de Plataforma por exemplo, em 1991, possuía 9,68% da população não alfabetizada, já em 2010, este número foi reduzido para mais ou menos 4,30% da população não alfabetizada, ou seja, uma grata redução.

Gráfico 02: População residente acima de 15 anos não alfabetizada.

Fonte: http://www.informs.conder.ba.gov.br/wp-content/uploads/2016/10/1_INFORMS_Painel_de_Informacoes_2016.pdf (Modificado pelo autor).

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Figura 122: Densidade demográfica nos bairros que compõem a PB-II Subúrbio/Ilhas.

Fonte: http://www.informs.conder.ba.gov.br/wp-content/uploads/2016/10/1_INFORMS_Painel_de_Informacoes_2016.pdf (Modificado pelo autor).

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É de fato, muito importante fazer uma análise criteriosa dos dados em relação a população e ao bairro de Plataforma para poder compreender o contexto evolutivo do bairro e então fazer sugestões projetuais mais embasadas e pontuais tanto na questão arquitetônica como também na paisagística e urbanística.

População total residente, por sexo, segundo os bairros do município de Salvador

Tabela 01: População total residente, por sexo, segundo os bairros do município de Salvador Fonte: http://www.informs.conder.ba.gov.br/wp-content/uploads/2016/10/1_INFORMS_Painel_de_Informacoes_2016.pdf (Modificado pelo autor).

População total residente por faixas etárias segundo os bairros do município de Salvador

Tabela 02: População total residente por faixas etárias segundo os bairros do município de Salvador Fonte: http://www.informs.conder.ba.gov.br/wp-content/uploads/2016/10/1_INFORMS_Painel_de_Informacoes_2016.pdf (Modificado pelo autor).

Grau de instrução das pessoas responsáveis por domicílios, por anos de estudo, segundo os bairros do município de Salvador

Tabela 03: Grau de instrução das pessoas responsáveis por domicílios, por anos de estudo, segundo os bairros do município de Salvador Fonte: http://www.informs.conder.ba.gov.br/wp-content/uploads/2016/10/1_INFORMS_Painel_de_Informacoes_2016.pdf (Modificado pelo autor).

Com base nas informações das tabelas acima, elas trazem a possibilidade de analisar e afirmar que, neste bairro, as pessoas estão nascendo cada vez menos e a população residente está ficando cada vez mais velha, principalmente as mulheres, que no bairro são em maior quantidade. O número de não alfabetizados deste bairro está diminuindo cada vez mais. N ano de 1991 o número era de 12,10%, e no ano de 2010 este número caiu para 3,23%. Isto é muito importante pelo fato de que o Subúrbio Ferroviário é muito marcado pela desigualdade social e faz com que cada vez mais as pessoas estão compreendendo que estudar dará novos frutos e uma melhor condição de vida para elas e suas respectivas famílias.

Rendimento nominal médio e rendimento nominal por faixa salarial segundo os bairros do munícipio de Salvador

Tabela 04: Rendimento nominal médio e rendimento nominal por faixa salarial segundo os bairros do município de Salvador Fonte: http://www.informs.conder.ba.gov.br/wp-content/uploads/2016/10/1_INFORMS_Painel_de_Informacoes_2016.pdf (Modificado pelo autor).

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Total de domicílios particulares permanentes por tipo de infraestrutura urbana, segundo os bairros do munícipio de Salvador

Tabela 05: Total de domicílios particulares permanentes por tipo de infraestrutura urbana, segundo os bairros do município de Salvador Fonte: http://www.informs.conder.ba.gov.br/wp-content/uploads/2016/10/1_INFORMS_Painel_de_Informacoes_2016.pdf (Modificado pelo autor).

Índices de áreas verdes segundo os bairros do município de Salvador município de Salvador

Tabela 06: Total de domicílios particulares permanentes por tipo de infraestrutura urbana, segundo os bairros do município de Salvador Fonte: http://www.informs.conder.ba.gov.br/wp-content/uploads/2016/10/1_INFORMS_Painel_de_Informacoes_2016.pdf (Modificado pelo autor).

Percentual de domicílios particulares permanentes por condição de ocupação do domicílio segundo os bairros do munícipio de Salvador

Tabela 07: Percentual de domicílios particulares permanentes por condição de ocupação do domicílio segundo os bairros do município de Salvador Fonte: http://www.informs.conder.ba.gov.br/wp-content/uploads/2016/10/1_INFORMS_Painel_de_Informacoes_2016.pdf (Modificado pelo autor).

De acordo com os dados da tabela 04, é possível analisar friamente o rendimento por faixa salarial nos períodos entre 1991, 2000 e 2010 e nota-se que em 1991, 27,4% das pessoas tinham renda que beirava entre 0 a 1 salário mínimo. No ano 2000 esse percentual ainda diminuiu um pouco mais, chegando aos 23,5% e em 2010, esse percentual aumentou para 40,6%. Já a população que possui renda de 1 a 3 salários mínimos em 1991, chegou aos 40%, em 2000 diminuiu para 34,6% e em 2010 aumentou para 35,6%. São poucas as pessoas que possuem renda superior a 3 salários mínimos, tornando a maior parte do bairro com salário variando entre 0 a 3 salários mínimos. Também é importante ressaltar que a parte da população que não possui rendimentos, em 1991, 11,5% delas não possuíam nenhum tipo de rendimento, no ano 2000 esse percentual ainda subiu mais, chegou aos 16,7% e em 2010 esse percentual reduziu um pouco e estacionou nos 14,4%, valor alto em relação a população de um bairro.

Em relação às informações da Tabela 05, a infraestrutura local do bairro melhorou bastante, o abastecimento de água, esgotamento sanitário e lixo coletado passam a casa dos 90% no ano de 2010. Por conta disto, pode se falar que o Poder Público investiu minimamente para dar melhores condições de habitabilidade para esta população que tanto sofre com a falta de emprego e serviços de qualidade.

Os dados referentes às áreas verdes do bairro mostram que em 8 anos, Plataforma perdeu incríveis 5.482,51 m² de área verde. O índice de cobertura vegetal de habitante/m² em 2001 era de 12,89m² e em 2009 este índice alcançou os 11,27 m². A Organização Mundial de Saúde (OMS) estabeleceu um valor referência de 12m² de área verde por habitante. Ou seja, Plataforma não encaixa neste perfil estabelecido pela OMS.

Na questão do percentual da população com imóvel próprio, alugado ou cedido, é possível afirmar que a população tem conseguido cada vez mais adquirir o seu próprio imóvel, mesmo com o baixo rendimento mensal apresentado na tabela 04. Por exemplo, em 1991, 75,82% da população possuiam imóvel próprio, em 2000 esse número aumentou para 85,21% e em 2010 teve uma queda para 82,17%. Vale ressaltar, também, que as pessoas passaram a alugar menos por conta conseguiram obter um imóvel por conta própria.

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13 .

{_DIAGNÓSTICOS DA ÁREA_} Análises SWOT e Cartografias

MAPA HIPSOMÉTRICO DE PLATAFORMA

A partir do mapa hipsométrico do bairro de Plataforma, pode-se perceber que a topografia desta localidade é bastante acentuada, onde, existe um desnível de 75 metros da cumeada (Morro do Outeiro) até o nível do mar. Por conta desta complexidade topográfica que o bairro apresenta, a faixa litorânea torna-se bastante apertada ou espremida, devido a dificuldade de encontrar áreas planas para implantação de equipamentos e edifícios.

Devido a esta complexidade, o bairro atualmente não é acessível, não há rampas e escadas para acessar todas as zonas deste borda marítima.

BAÍA DE TODOS OS SANTOS

E

D C D’

B’

A

E’

C’

B

Por conta desta dificuldade de acessibilidade e dificuldade em acessar esta área do bairro, a implantação de um novo Terminal Marítimo, nova Estação de VLT e do parque linear torna-se preponderante para o desenvolvimento do bairro, o parque linear irá ser implantado entre as cotas 2m á 7m, o Terminal e a Estação serão implantadas na cota 2.

LEGENDA

A’

75 metros 20 á 25 metros 3 á 5 metros Pedras Mar Linha de corte Poligonal

Figura 123: Cartografia da hipsometria do bairro de Plataforma Produzido pelo autor - 2018.

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PERFIS TOPOGRÁFICOS - TERRENO EM FASE ATUAL PERFIL AA’

Figura 124: Perfil topográfico AA’ - Terreno em fase atual (sem movimentação de terra) Produzido pelo autor - 2018.

PERFIL BB’

Figura 125: Perfil topográfico BB’ - Terreno em fase atual ( sem movimentação de terra) Produzido pelo autor - 2018.

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PERFIL CC’

Figura 126: Perfil topográfico CC’ - Terreno em fase atual ( sem movimentação de terra) Produzido pelo autor - 2018.

PERFIL DD’

Figura 127: Perfil topográfico DD’ - Terreno em fase atual ( sem movimentação de terra) Produzido pelo autor - 2018.

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ENTRE TRILHOS - TERRITÓRIOS INVISÍVEIS

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PERFIL EE’

Figura 128: Perfil topográfico EE’ - Terreno em fase atual ( sem movimentação de terra) Produzido pelo autor - 2018.

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ENTRE TRILHOS - TERRITÓRIOS INVISÍVEIS

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FIGURA-FUNDO - EDIFICAÇÕES

BAÍA DE TODOS OS SANTOS

Figura 129: Cartografia de figura-fundo das edificações Produzido pelo autor - 2018.

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ENTRE TRILHOS - TERRITÓRIOS INVISÍVEIS

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FIGURA-FUNDO - SISTEMA VIÁRIO

BAÍA DE TODOS OS SANTOS

O mapa de Figura-Fundo de Sistema Viário do bairro de Plataforma, mostra com bastante facilidade a relação deste sistema viário em conformidade com o terreno, as vias da localidade em sua grande maioria são as vias locais, onde a larguras delas são predominantemente bem estreitas, onde, é até complicado passar dois veículos na via.

Figura 130: Cartografia de figura-fundo do sistema viário Produzido pelo autor - 2018.

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ENTRE TRILHOS - TERRITÓRIOS INVISÍVEIS

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FIGURA-FUNDO - ESPAÇO PRIVADO

BAÍA DE TODOS OS SANTOS

O mapa de Figura-Fundo de Sistema Viário do bairro de Plataforma, mostra com bastante facilidade a relação deste sistema viário em conformidade com o terreno, as vias da localidade em sua grande maioria são as vias locais, onde a larguras delas são predominantemente bem estreitas, onde, é até complicado passar dois veículos na via.

Figura 131: Cartografia de figura-fundo dos espaços privados Produzido pelo autor - 2018.

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ENTRE TRILHOS - TERRITÓRIOS INVISÍVEIS

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EQUIPAMENTOS URBANOS E ARQUITETÔNICOS DE PLATAFORMA BAÍA DE TODOS OS SANTOS

6

5

4

15

3 5 7

13

2

16

10

12 11

89 8

14

1

O bairro de Plataforma é uma bairro Predominantemente Residencial (RPR - 3), possui um grande poderio turístico. No entanto, há um imenso vazio urbano na borda marítima contando também com o abandono e sem a reutilização das ruínas da Fábrica de São Bráz e do seu anexo.

O bairro possui algumas igrejas batistas e a Igreja de São Bráz localizada na Praça de São Bráz. Também possui dois importantíssimos elementos na mobilidade urbana (A estação e o terminal marítimo), mesmo estando altamente obsoletos, tem papel fundamental no cotidiano da população. Além é, claro, do Centro Cultural de Plataforma que é o único centro de lazer e cultura do bairro, O bairro possui alguns restaurantes voltados a culinária baiana, atém de muitos bares e mercadinhos.

Também é possível perceber escolas, dando destaque a Escola Estadual de Plataforma que está localizada ao lado do Fim de Linha de Plataforma (Ônibus).

Figura 132: Cartografia dos equipamentos urbanos e arquitetônicos do bairro

Terreno 1 Quadra de futebol 2 Restaurante Boca de Galinha 3 Estação Almeida Brandão 2018.1

4 5 6 7

LEGENDA Terminal Marítimo Fábrica de São Bráz Praia do Alvejado Igreja Batista de Plataforma

ENTRE TRILHOS - TERRITÓRIOS INVISÍVEIS

8 9 10 11

Final de Linha de Ônibus Colégio Estadual de Plataforma Centro Cultural de Plataforma Praça de São Bráz

12 13 14 15

Igreja de São Bráz Morro do Outeiro Ponte São João Rua Almeida Brandão

16 Rua Úrsula Catharino

107

AMBIENTAL

De acordo com o Manual Técnico de Arborização Urbana de Salvador Com Espécies Nativas da Mata Atlântica, a cidade de Salvador pertence aos domínios da mata atlântica e é por conta disto, que deve-se seguir a Lei da Mata Atlântica (LEI FEDERAL 11.428 /2006) vale ressaltar que este bioma é o ÚNICO a possuir LEI FEDERAL, devido a sua importância. O objetivo dela é ‘‘conservar, recuperar e ampliar a cobertura de um dos biomas recordistas em biodiversidade do planeta.’’.

Existem outras Leis que precisam da atenção de todos para que se evite a devastação completa deste bioma importantîssimo para o equilíbrio térmico e ecológico da nossa cidade. Por isto, o artigo 225 da Constituição Federal 1988, trata disto; a Lei 9.605/1998 , artigo 49, referente a Crimes ambientais; a Lei 11.428/2006 artigo 31 se refere a Lei Federal da Mata Atlântica; a Lei Municipal 9.187/2017 do Plano Diretor de Arborização Urbana e a Lei Municipal 9069/2016 do Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano.

A Mata Atlântica é um patrimônio nacional e muitas das Leis federais e municipais relacionadas ao meio ambiente, foram desenvolvidas nos últimos 15 anos, onde, se compreendeu, que pouco a pouco, esse grande maciço vegetal foi perdendo valor e dando espaço a maciços de concreto. Agora, um pouco tarde é verdade, existem leis que tentam frear esta devastação mas que, em grande parte das vezes, por algum tipo de facilitação, conseguem atropelar e passar por cima destas Leis e acabam devastando aquela região plantada para construir viadutos, pontes e condomínios.

os campos, brejos e etc.

Figura 133: Recorte de jornal: Bahia, o estado que mais devastou mata atlântico em 2016.

Fonte: Jornal Correio 2017.

Por conta disto, deve-se pensar em uma preservação e até de replantio deste bioma na área de Plataforma, pois segundo a PDDU, no mapa SAVAM, Plataforma é uma APRN, onde, o Morro do Outeiro é uma localidade que está em estágio inicial do bioma mencionado neste capítulo. Por conta disto, com a implantação de todos os equipamentos propostos neste capítulo, surge obviamente a preservação e também o aumento do número da porcentagem deste bioma (plantio e replantio da vegetação) na localidade. Plantando árvores e vegetações e melhorando cada vez mais a ambiência local.

E conforme a Carta Náutica da Marinha e analisando a cartografia com as fotografia nas próximas páginas, pode-se perceber que possui um manguezal na área. Os manguezais são ecossistemas presentes em litorais de clima tropical, são a transição entre o ecossistema costeiro e terrestre, onde em horários de maré mais baixa a população participa deste ecossistema e consegue retirar o sustento. Por isto, é importante pensar em proteger e preservar, e até ampliar estimular o plantio com vegetações nativas e típicas deste tipo de ecossistema.

A Mata Atlântica é recordista em biodiversidade, possuindo cerca de 849 espécies de aves, 370 espécies de anfíbios, 200 espécies de répteis, 270 espécies de mamíferos e 350 espécies de peixes. Muito desta variedade ocorre pelo fato de que a mata atlântica é um complexo de vegetações que englobam variados tipos e formas, como: as ombrófilas densas, ombrófilas abertas, ombrófilas mistas, semidecidual e decidual; as vegetações de restinga, os manguezais, Figura 134: Manguezal na Enseada do Cabrito - Subúrbio Ferroviário.

Fonte: Acervo pessoal, agosto de 2017.

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ENTRE TRILHOS - TERRITÓRIOS INVISÍVEIS

2018.1

MASSAS VEGETAIS - AMBIENTAL

BAÍA DE TODOS OS SANTOS

O Subúrbio Ferroviário está contemplada com alguns maciços vegetais, como a do Morro do Outeiro e em suas proximidades o Parque de São Bartolomeu, ainda também há algumas pequenas áreas com arborização. Por conta disto, Plataforma se insere como um bairro com bom equilíbrio térmico e acústico, devido a quantidade destas massas vegetais que chega ao 11m² por habitante referenciado pela Organização Mundial de Saúde. Esta cartografia é interessante pois mostra a relação direta das edificações e o sistema viário com as massas vegetais, tornando preponderante a conservação e a manutenção das áreas verdes dos bairros.

No entanto, mesmo que Plataforma esteja próximo aos 12m² por habitante, as diretrizes projetuais deste trabalho incluem na criação de novas áreas verdes, hortas comunitárias e utilização de jardins, no intuito de deixar a área mais agradável e interessante no fluxo de pedestres no sítio de estudo.

Figura 135: Cartografia dos maciços vegetais em aquarela Produzido pelo autor - 2018.

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ENTRE TRILHOS - TERRITÓRIOS INVISÍVEIS

2018.1

MANGUEZAL - AMBIENTAL

De acordo com a Carta 12000 e a Carta Náutica da Marinha e das análises locais ao bairro de Plataforma, percebese que existe uma área na borda marítima que é um manguezal, onde, em horários e dias em que a maré está baixa, marisqueiros utilizam-se deste meio para obtenção de lucros, tornandose ferramenta fundamental no desenvolvimento econômico da população.

BAÍA DE TODOS OS SANTOS

Nas proximidades a esta faixa de manguezal de Plataforma, na Enseada do Cabrito, é onde existe uma grande área em manguezal, onde, assim como nessa área ilustrada na cartografia também é fortemente utilizada pela população local ,por isto, é importante a proteção, restauração e conservação deste meio ambiental tão importante para Salvador, principalmente para esta região do Subúrbio Ferroviário de Salvador. Lugar que não é visto com as devidas atenções em relação aos outros centros da cidade e onde uma parte da população usufrui através deste meio para o sustento da suas famílias.

Figura 136: Cartografia de manguezais em aquarela em Plataforma.

Produzido pelo autor - 2018.

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ENTRE TRILHOS - TERRITÓRIOS INVISÍVEIS

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USO DO SOLO

A cartografia em destaque mostra uma faixa azul enorme na borda marítima do sítio de estudo. Esta mancha azulada aquarelada refere-se ao enorme vazio urbano que corta todo a costa do bairro de Plataforma. Neste vazio urbano concentram as fábricas de São Bráz e do anexo que também pertence a esta fábrica. Além disto, existe uma faixa de terra bastante degradada que possuem vegetações subindo calçadas, calçadas quebradas, muito lixo espalhado na áreas, equipamentos urbanos depredados, inexistência de mobiliários urbanos (bancos, luminárias, lixeiras, postes e etc), trilhos degradados, inexistência de arborização/jardins. É realmente, bastante complexa a situação deste sítio. Plataforma é um lugar Predominantemente Residencial, e, como o próprio nome já diz, se predominam as residências, a cor representativa às residências é a aquarela em cor amarela, mas também, existem outros tipos de usos também, como uso misto (redidência + comércio) representado em aquarela na cor verde, na aquarela em cor vermelha são as edificações de uso comercial, como alguns bares, escolas, restaurantes.

E em aquarela roxa está representado os usos institucionais, como o terminal maritimo, a estação de trem, as igrejas e etc.

BAÍA DE TODOS OS SANTOS

Figura 137: Cartografia de Uso do Solo em aquarela Produzido pelo autor - 2018.

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VAZIO URBANO RESIDÊNCIAS

LEGENDA COMERCIAL USO MISTO

INSTITUCIONAL QUADRAS

POLIGONAL ENTRE TRILHOS - TERRITÓRIOS INVISÍVEIS

2018.1

ALTURA DAS EDIFICAÇÕES

Assim como as outras cartografias aqui apresentadas neste trabalho, a representação dos mapas continuam seguindo uma linguagem definida: a pintura aquarelada, se igualando aos croquis aquarelados apresetados em várias páginas deste trabalho.

Então, é possível notar que o sítio possui 4 tipos de gabaritos, são eles: 1 pavimento, 2 pavimentos, 3 pavimentos e 4 pavimentos. As edificações mais presentes são as edificações com 1 e 2 pavimentos, representadas nas cores azul e amarelo respectivamente. As edificações com 3 e 4 pavimentos estão representadas nas cores vermelho e rosa, no entanto, existem muito poucas as edificações nas cores roxas (4 pavimentos).

Pode-se afirmar também que muitas edificações de 2 e 3 pavimentos estão voltadas ao uso misto (residência + comércio).

BAÍA DE TODOS OS SANTOS

Figura 138: Cartografia de altura das edificações (gabarito) em aquarela Produzido pelo autor - 2018.

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ENTRE TRILHOS - TERRITÓRIOS INVISÍVEIS

Vazio Urbano Residências

LEGENDA Comércio Uso misto

Institucional Quadras

Poligonal

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PONTOS VISUAIS 5 4 3 2

a Rua Úrsula Catharino que dá acesso ao interior do bairro de Plataforma, composta por sua grande maioria de residências, tendo obviamente alguns pontos de comércios, escolas, igrejas e etc.

Vale dar destaque também a linha férrea presente em algumas imagens, pois este elemento é um marcante e bem definido no bairro. Mostra também o descuido de níveis entre as vias e trilhos, a vegetação aleatória tomando conta dos locais, metais enferrujados, rua sem algum tipo de tratamento e etc.

Figura 139: Cartografia de pontos visuais Produzido pelo autor - 2018.

1 1

3

Figura 140: Vista do observador 1.

Fonte: Google Earth 2018.

2

4

Figura 143: Vista do observador 4.

Fonte: Google Earth 2018.

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Figura 141: Vista do observador 2.

Fonte: Google Earth 2018.

ENTRE TRILHOS - TERRITÓRIOS INVISÍVEIS

Figura 144: Vista do observador 5.

Fonte: Google Earth 2018.

5

Figura 142: Vista do observador 3.

Fonte: Google Earth 2018.

Este mapa se refere aos pontos visuais da orla de Plataforma. Foram destacadas 5 imgens que mostram a Rua Almeida Brandão calçada com piso intertravado e na última imagem (5), mostra a rua sem nenhum tipo de calçamento. Já outras imagens mostram o mar da Baía de Todos os Santos e também do acesso

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ANÁLISE SWOT FORÇAS - INTERNO

FRAQUEZAS- INTERNO

- LOCALIZAÇÃO PRIVILEGIADA DO BAIRRO COM VISTA INTERESSANTE PARA A BAÍA DE TODOS OS SANTOS; - FÁCIL ACESSO E COM GRANDE VARIEDADE E OFERTA DE MEIOS DE TRANSPORTES; - ALGUMAS PARTES DO BAIRRO POSSUEM BASTANTE VEGETAÇÃO; - GABARITO DAS EDIFICAÇÕES PROPORCIONAIS A ESCALA HUMANA; - IDENTIDADE CULTURAL E HISTÓRICO MARCANTE NO LOCAL; - LOCALIDADE COM POSSIBILIDADE DE BOAS INTERVENÇÕES.

- TODA A BORDA MARÍTIMA EM ESTADO DE ABANDONO TOTAL; - AUSÊNCIA DE ÁREAS PÚBLICAS NO BAIRRO; - FALTA DE SINALIZAÇÃO E ILUMINAÇÃO; - INEXISTÊNCIA DE MOBILIÁRIO E EQUIPAMENTOS URBANOS PARA O LOCAL; - INEXISTÊNCIA DE ATIVIDADES CULTURAIS, EDUCACIONAIS E AMBIENTAIS NESSA BORDA; - FACILITAÇÃO A VIOLÊNCIA.

S OPORTUNIDADE - EXTERNO

W

O T

- EXISTÊNCIA DE PROJETOS DE REVITALIZAÇÃO PARA O VLT E DA ORLA DE PLATAFORMA; - POSSIBILIDADE DE POTENCIALIZAR A COMUNICAÇÃO ENTRE OS MORADORES, À EDIFICAÇÃO E A PAISAGEM. - POSSIBILIDADE DE CRIAR ÁREAS DE CONVÍVIO, LAZER, EDUCAÇÃO, CULTURA PARA A POPULAÇÃO; - FAIXA DE TERRA ESTREITA, PORÉM BEM COMPRIDA; - POSSIBILIDADE DE POTENCIALIZAR A RELAÇÃO DOS EDIFÍCIOS PRESENTES E CONECTAR AO ESPAÇO EXTERNO (PÚBLICO).

AMEAÇAS - EXTERNO

- LOCALIDADE COM SENSAÇÃO DE FORTE INSEGURANÇA EM TODOS OS HORÁRIOS DO DIA; - TRÁFICO DE DROGAS E VIOLÊNCIA;

- POSSIBILIDADE DE IMPLANTAÇÃO DEMAIS VEGETAÇÃO NA POLIGONAL DE ESTUDO.

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ENTRE TRILHOS - TERRITÓRIOS INVISÍVEIS

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ASPECTOS CLIMÁTICOS E AMBIENTAIS DO SÍTIO

Com base nas visitas técnicas e estudos através de fotos e mapas da região de Plataforma, constatou-se que a poligonal da área do projeto não possui uma vegetação consistente adequada a um bom sombreamento aos pedestres na proteção contra a incidência dos raios solares em horários críticos do dia.

A região possui uma área de vegetação densa e fechada no morro de Plataforma e está locada em uma topografia bastante complexa, Este morro é de importância fundamental para o bairro, pois auxilia no conforto térmico e acústico de todo a região. No entanto, a borda marítima de Plataforma e as suas vielas, carecem de mais árvores.

Na poligonal de estudo foi constatado a pouca quantidade de árvores, sendo que algumas delas se localizam nas calçadas próximas às residências da Rua Almeida Brandão. Também é possível considerar algumas palmeiras imperiais na área de borda marítima da região, como pontos nodais do bairro e funcionam como elementos estéticos ao invés de sombreamento.

Figura 146: Borda Marítimo de Plataforma - Relação do céu com a área Fonte: Acervo pessoal - Agosto de 2017.

Porém, mesmo com a poligonal de estudo apresentar baixa densidade de vegetação, o morro de Plataforma faz uma contribuição enorme no que tange ao equilíbrio acústico e ambiental do bairro. A localidade em questão possui usos comerciais e de serviços, além disto, tem o aspecto da linha férrea que, por estar inserida dentro desta poligonal, causa grandes efeitos de ruído à população que reside bem próxima. Em relação aos ruídos de trânsito, as vias locais do bairro não possuem nada de agravante neste aspecto, devido ao fato das vias atuais serem bastante estreitas, possuírem baixos fluxos de veículos e a inexistência de comércios que atraiam uma quantidade de público.

MORRO DE PLATAFORMA

Figura 148: Distribuição dos ventos em Salvador Fonte: https://pt.windfinder.com/windstatistics/salvador

Figura 149: Climatologia de Salvador.

Fonte: https://www.climatempo.com.br/climatologia/56/salvador-ba

Observa-se nas figuras o comportamento climático das chuvas e dos ventos de Salvador. Pode-se concluir que os meses mais chuvosos estão no segundo trimestre do ano, as maiores temperaturas acontecem no primeiro trimestre, e, enquanto aos ventos, predominam as direções Sudeste e Leste.

Figura 145: Borda Marítimo de Plataforma - Vegetação presente no local Fonte: Acervo pessoal - Agosto de 2017.

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Figura 147: Morro de Plataforma - Regulador ambiental e acústico do bairro.

Fonte: Acervo pessoal - Agosto de 2017 (Modificado pelo autor.)

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MORRO DO OITEIRO

Figura 150: Distribuição dos ventos em Salvador - Frequência de Ocorrência Fonte: http://confortoufba.blogspot.com.br/2013/01/estatisticas-de-ventos-no-aeroporto-de.html

Figura 152: Vista da Plataforma

Salvador é uma cidade tropical cujo o clima é o Tropical Úmido, onde possui temperaturas relativamente constantes ao longo do ano com condições climáticas quentes e úmidas. Também pode ser caracterizada pelas quentes águas do mares que banham a cidade. É importante ressaltar sobre as altas médias térmicas da cidade (temperatura média estimada em 25º), sobre os altos índices de precipitações ao longo do ano (onde atingem em média 2.000 mm anuais com médias de 100 mm a cada mês) como também sobre a alta umidade relativa do ar (em 80%). No entanto, o calor e o mormaço da cidade são aliviados pelo frescor das brisas do mar, ajudando a amenizar e melhorar a temperatura e a ambiência da cidade.

Figura 151: Distribuição dos ventos em Salvador - Velocidade Fonte: http://confortoufba.blogspot.com.br/2013/01/estatisticas-de-ventos-no-aeroporto-de.html

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Na cidade, os ventos de maiores predominância durante o ano são os ventos vindos do sudeste, do leste e do nordeste. Os ventos de maior predominância são ventos do Sudoeste, estes ventos circulam durante todo o ano e ajudam no conforto térmico da cidade.

O bairro de Plataforma se delimita com o calmo mar da Baía de Todos os Santos, dando um melhor conforto térmico para toda a população da região, pois, as temperaturas caem um pouco devido a esta aproximação. Vale dar destaque, também, ao teor de salinidade da região, se tornando mais baixo do que o da costa atlântica da cidade.

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{_PROJETOS DE REFERÊNCIA_}

PROJETOS DE REFERÊNCIA ESTAÇÃO HANGZOU EAST - CHINA

QR Code - Archdailly Estação Intermodal Hangzou

Figura 153: Estação Hangzou, China Fonte: https://www.archdaily.com.br/br/788438/estacao-hangzhou-east-csadi

A Estação Hangzou está localizada na China e é um grande centro intermodal onde proporciona variados tipos de serviços de transporte, são eles: de metrô, trens, táxis, uber, bicicletas, ônibus entre outros. É um edifício com uma escala muito grande e bastante imponente e a estrutura desta edificação é composta por uma fluída estrutura buscando uma representação do espírito da cidade de Hangzou. Mesmo sendo grande, o desenho da estrutura passa uma sensação de abertura e leveza.

A edificação em questão, possui tecnologias recentes principalmente em relação a sutentabilidade. P__or exemplo, o prédio utiliza-se de um mecanismo de auto sombremento, fazendo uma incorporação da ventilação natural (externa) através da pressão térmica. Além dessa eficiente e interssante técnica de sustentabilidade integrada aos edifícios, possui também um novo sistema de bomba de calor geotérmica e de painéis fotovoltaicos.

Graças a toda esta tecnologia, a energia gerada por esses sistemas chegam a aproximadamente 10,04 MWP. Tornando-se então uma estação sustentável e de referência.

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FICHA TÉCNICA ARQUITETOS: CSADI LOCALIZAÇÃO: Hangzhou, Zhejiang, China AUTORES: Peihuang Yuan, Chunfang Li, Li Wang, Guangping Qi, Nan Wang, Xin Fang EQUIPE: CSADI Third Design Department CLIENTE: China/Hangzhou Jianggan ENGENHARIA: Ting LiODeliang Zhou, Dengwu Cao, Wei zhangOYi Qian ÁREA: 321020.0 m² ANO DO PROJETO: 2014

Figura 154: Estação Hangzou, China Fonte: https://www.archdaily.com.br/br/788438/estacao-hangzhou-east-csadi

Figura 155: Estação Hangzou, China Fonte: https://www.archdaily.com.br/br/788438/estacao-hangzhou-east-csadi

Figura 156: Estação Hangzou, China Fonte: https://www.archdaily.com.br/br/788438/estacao-hangzhou-east-csadi

Figura 157: Estação Hangzou, China Fonte: https://www.archdaily.com.br/br/788438/estacao-hangzhou-east-csadi

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ENTRE TRILHOS - TERRITÓRIOS INVISÍVEIS

QR Code - Archdailly Estação Intermodal Hangzou

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PEÇAS GRÁFICAS - PLANTA BAIXA

QR Code - Archdailly Estação Intermodal Hangzou

Figura 158: Planta baixa - Estação Hangzou.

Fonte: https://www.archdaily.com.br/br/788438/estacao-hangzhou-east-csadi

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ENTRE TRILHOS - TERRITÓRIOS INVISÍVEIS

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PEÇAS GRÁFICAS - CORTES TRANSVERSAL E LONGITUDINAL

QR Code - Archdailly Estação Intermodal Hangzou

Figura 159: Corte transversal - Estação Hangzou.

Fonte: https://www.archdaily.com.br/br/788438/estacao-hangzhou-east-csadi

Figura 160: Corte Longitudinal - Estação Hangzou.

Fonte: https://www.archdaily.com.br/br/788438/estacao-hangzhou-east-csadi

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TERMINAL DA LAPA - SÃO PAULO, BRASIL Figura 161: Perspectivas da Estação da Lapa em São Paulo.

Fonte: https://www.archdaily.com.br/br/618423/terminal-da-lapa-slash-nucleo-de-arquitetura

QR Code - Archdailly Estação da Lapa

A Estação da Lapa é uma edificação que teve o propósito de ter vários usos dentro de um mesmo prédio, e que além de possuir uma estação ferroviária, também possui outros usos como: um mercado municipal, praça pública com bastante vegetação, shopping center, memorial do antigo galpão dos bondes da Lapa, uma instituição dedicada ao ensino e à preservação da cultura. É um projeto que visa a interação com o seu entorno, além do seu histórico, possui um vies de socialização para a população.

A vegetação acaba fazendo parte da composição do edifícil, sendo um elemento fundamentantal na estética e também na funcionalidade, parte da arborizção fica em ao logo de uma plataforma e a outra parte compõe uma alameda paralela ao muro que divide a ferrovia. Vale a pena ressaltar no conforto ambiental escolhido para esta edificação, optou-se pelo predomínio da iluminação natural que chega de forma indireta e bem difusa. A Estação da Lapa é marcada pela presença dos arcos que compõem a estrutura, dando uma sensação espacial interna mais interessante, além de ter uma distribuição dos esforços de forma mais equilibrada e leve.

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ENTRE TRILHOS - TERRITÓRIOS INVISÍVEIS

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FICHA TÉCNICA ARQUITETOS: Núcleo de Arquitetura LOCALIZAÇÃO: Rua Guaicurus - Água Branca, São Paulo, Brasil ARQUITETURA: Luciano Margotto, Marcelo Ursini, Sérgio Salles PAISAGISMO: CGM Caio Machado, Luciana Maragliano, Núcleo de Arquitetura LUMINOTÉCNICO: Paulo Sérgio Scarazzato, Irving Montanar Franco ESTRUTURA: Hauy&Bechara Engenheiros Associados ELÉTRICA E HIDRÁULICA: Skk Projetos, Instalações e Construções CONSTRUÇÃO: Paulitec ÁREA: 7015.0 m2 ANO DO PROJETO: 2003

Figura 162: Perspectivas da Estação da Lapa em São Paulo.

Fonte: https://www.archdaily.com.br/br/618423/terminal-da-lapa-slash-nucleo-de-arquitetura

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QR Code - Archdailly Estação da Lapa

Figura 163: Perspectivas da Estação da Lapa em São Paulo.

Fonte: https://www.archdaily.com.br/br/618423/terminal-da-lapa-slash-nucleo-de-arquitetura

ENTRE TRILHOS - TERRITÓRIOS INVISÍVEIS

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PEÇAS GRÁFICAS - PLANTA BAIXA QR Code - Archdailly Estação da Lapa

Figura 164: Perspectivas da Estação da Lapa em São Paulo.

Fonte: https://www.archdaily.com.br/br/618423/terminal-da-lapa-slash-nucleo-de-arquitetura

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QR Code - Archdailly Estação da Lapa

Figura 126: Perspectivas da Estação da Lapa em São Paulo.

Fonte: https://www.archdaily.com.br/br/618423/terminal-da-lapa-slash-nucleo-de-arquitetura

Figura 165: Perspectivas da Estação da Lapa em São Paulo.

Fonte: https://www.archdaily.com.br/br/618423/terminal-da-lapa-slash-nucleo-de-arquitetura

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PARQUE RIBEIRO DO MATADOURO - OH!LAND STUDIO QR Code - Archdailly - Parque do Matadouro

Figura 166: Vista do Parque do Matadouro.

Fonte: https://www.archdaily.com.br/br/778055/parque-ribeiro-do-matadouro-oh-land-studio

Figura 167: Mobiliário do Parque do Matadouro Fonte: https://www.archdaily.com.br/br/778055/parque-ribeiro-do-matadouro-oh-land-studio

O Parque Ribeiro do Matadouro está localizada na cidade de Santo Tirso em Portugal e teve como diretrizes projetuais a cultura da cidade, a ecologia e a tradição. Além do objetivo de regenerar uma parte da cidade que estava em obsolescência, ele foi desenvolvido para ter variados ritmos, escalas e velocidades, uitlização de novos parâmetros de design e materiais de baixa manutenção, espécies que se adaptem facilmente ao solo e ao clima local, materiais recicláveis, sistemas de irrigação de baixo consumo e utilização de materiais que possuem boa eficiência energética Este parque surge para o enfatizar o desenvolvimento urbano além de transformar um ‘‘não lugar’’ em um espaço novo, urbanizado, integrado e dedicado a cidade.

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ENTRE TRILHOS - TERRITÓRIOS INVISÍVEIS

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FICHA TÉCNICA ARQUITETOS: Núcleo de Arquitetura LOCALIZAÇÃO: Rua Guaicurus - Água Branca, São Paulo, Brasil ARQUITETURA: Luciano Margotto, Marcelo Ursini, Sérgio Salles PAISAGISMO: CGM Caio Machado, Luciana Maragliano, Núcleo de Arquitetura ANO DO PROJETO: 2013

Figura 168: Vistas do Parque do Matadouro.

Fonte: https://www.archdaily.com.br/br/778055/parque-ribeiro-do-matadouro-oh-land-studio

Figura 169: Esculturas em formato de Origami do Parque do Matadouro.

Fonte: https://www.archdaily.com.br/br/778055/parque-ribeiro-do-matadouro-oh-land-studio

Figura 170: Escadarias do Parque do Matadouro e mobiliário.

Fonte: https://www.archdaily.com.br/br/778055/parque-ribeiro-do-matadouro-oh-land-studio

Figura 171: Vistas do Parque do Matadouro Fonte: https://www.archdaily.com.br/br/778055/parque-ribeiro-do-matadouro-oh-land-studio

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ENTRE TRILHOS - TERRITÓRIOS INVISÍVEIS

QR Code - Archdailly - Parque do Matadouro

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PEÇAS GRÁFICAS - PLANTA BAIXA

QR Code - Archdailly - Parque do Matadouro

Figura 172: Masterplan do projeto.

Fonte: https://www.archdaily.com.br/br/778055/parque-ribeiro-do-matadouro-oh-land-studio

Figura 173: Seções do projeto do Parque do Matadouro.

Fonte: https://www.archdaily.com.br/br/778055/parque-ribeiro-do-matadouro-oh-land-studio

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ENTRE TRILHOS - TERRITÓRIOS INVISÍVEIS

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Figura 174: Vista do Mirante de Plataforma para a Baía de Todos os Santos.

Fonte: https://www.flickr.com/photos/alencar2/7124185723 (Modificado pelo autor).

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{_POR QUE A ESCOLHA E IDEIA DESTE PROJETO?_}

POR QUE A ESCOLHA E IDEIAS DESTE PROJETO?

A ideia do projeto da nova Estação de VLT, do novo Terminal Marítimo e do Parque Cultural de Todos os Santos surge com base na ineficiência e decadência do serviço de mobilidade urbana, de transportes públicos e também da baixa qualidade dos espaços públicos urbanos da cidade de Salvador. A degradação da linha férrea atual, das estações ferroviárias, terminal marítimo e da grande parte dos espaços públicos da cidade, clamavam para um avanço evolutivo e convidativo para a área, pelo fato do bairro de Plataforma deter belíssimas vistas para a Baía de Itapagipe e a Baía de Todos os Santos, além também de possuir uma rica e importante história, cultura e gastronomia.

Com algumas visitas técnicas, vivências e entrevistas com pessoas residentes do local, foi possível constatar que a cada dia que passa, elas se sentem mais esquecidas e amedrontadas, devido ao fato da região sofrer com quatro fortes agravantes: a violência, inexistência de áreas de cultura/lazer/esporte, falta de empregos e de mobilidade urbana. A implantação destes equipamentos citados acima, surgem com o intuito de transformar o bairro em um novo polo turístico e econômico para a cidade, como foi mencionado em alguns capítulos atrás. E que, estes mesmos agravantes, sejam quebrados e convertidos em áreas de atração e integração da população.

A requalificação desta parte do bairro se baseia em três vertentes: o arquitetônico, o urbanístico e o paisagístico. Onde, no arquitetônico, por exemplo, surge a ideia da demolição dos edifícios da Estação Ferroviária atual (A Estação Almeida Brandão) e do Terminal Marítimo de Plataforma e a transformação em duas novas edificações, para atenderem um público maior com novas possibilidades de transporte por exemplo. A demolição desta edificação se dará por conta de que o terminal e a estação passam por um processo de obsolescência, esquecimento e por serem bastante degradativos a paisagem urbana do bairro, aliado ao fato principal que é o câmbio da linha férrea atual e do trem para um novo tipo de transporte, moderno, leve e que agregará melhor a paisagem urbana do bairro, o VLT. 2018.1

ENTRE TRILHOS - TERRITÓRIOS INVISÍVEIS

Estes novos edifícios servirão como edifícios de importância vital para o desenvolvimento do bairro, assim como foi quando implantada a linha férrea no bairro em 1860. A edificação em questão, terá como um grande objetivo a interconectividade e intermodalidade entre variados tipos de modais, tais como: uber, táxi, bicicleta, peatonal, o VLT, as embarcações e os próprio veículos particulares.

Além de trazer novas oportunidades de empregabilidade, emprego indireto e diretos também. A Edificação em questão abrigará também agências de turismo, lojas, bares e lanchonetes.

Já em relação as vertentes urbanística e paisagística, ambos estão interligadas. A proposta urbanística elaborada no projeto é de transformar a via que corta este trecho do bairro (a Rua Almeida Brandão) em uma via compartilhada com uma velocidade máxima de até 30km/h, tentando mudar completamente a ideia imposta por JK no país, o modelo rodoviarista, na década de 50 (assunto explicado na introdução deste trabalho). Agora com esta poposta passa-se a dar o espaço para pedestres também compartilharem o espaço com veículos, bicicletas e motos.

Ainda em relação a vertente arquitetônica, as reutilizações das ruínas da Fábrica de São Braz e do seu anexo para novos usos, como por exemplo: um parque dentro da Fábrica de São Brás e um memorial da linha férrea no anexo da Fábrica (localizada ao lado da Praia do Alvejado) darão mais acesso a cultura, educação e lazer para o local, gerando então novas oportunidades de emprego e renda para a população.

Figura 176: Vias compartilhadas em Londres.

Fonte: https://blognabuco.wordpress.com/2014/09/02/faixas-dedicadas-nao-espacos-compartilhados-sim/

Figura 175: Parque das Ruínas, Rio de Janeiro.

Fonte: http://love2fly.iberia.com/2016/07/santa-teresa-rio-de-janeiro-brazil/

De acordo com Tella e Armado (2016), a via compartilhada surge no intuito de poder eliminar os elementos de controle de trânsito e da segregação das ruas. O nivelamento contínuo da via é um fator muito importante para que se evite a priorização do trânsito veicular e fazendo com que os próprios personagens possam negociar os próprios deslocamentos dentro destas vias. Ou seja, baseado nisto, a via surge fazendo parte como um próprio parque ou praça.

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Um outro aspecto bastante importante para a implantação da via compartilhada neste projeto é o fato de, também, estar ao lado da nova linha férrea do VLT. As composições de velocidade de ambas necessitam ser iguais, a fim de dar mais segurança e respeito para os pedestres. A velocidade máxima para a via compartilhada e a linha de ferro do VLT precisam ser de até 30km/h,

Ainda de acordo com que Tella e Armado (2016), o desenho destas ruas tem o intuito qualificar ainda mais o ambiente proposto e construído. Para eles, se aumentará ainda mais a sociabilidade, melhorará a segurança e promoverá também a liberdade de movimento entre todos. Além do próprio desenho (tratamento da superfície) da via compartilhada, existem outros elementos para destacar mais neste espaço. São eles: o nivelamento das antigas calçadas e ruas, para o mesmo nível, não deixando a calçada mais importante como antes, mas sim, todo o espaço; Balizas, para que se evite carros estacionados nas portas das residências; Iluminação para os pedestres, a fim de dar maior importância para eles que são personagens principais e fundamentais para que os espaços se tornem bem sucedidos; Arborização e jardins comunitários, para dar melhor sensações ambientais para o local, principalmente no quesito sombra; Estacionamento, com vagas bem limitadas obviamente; Mobiliários, como intuito de deixar o espaço muito mais qualitativo.

A redução de velocidade por parte da via compartilhada ajuda na eliminação do domínio absoluto dos automóveis dentro das ruas residências do bairro de Plataforma. Com esta redução, a comunidade se sentirá mais confortável e na liberdade de poder utilizar o espaço da forma como bem entende, criando-se então uma melhor ambiência e dando um sentido mais vivo ao bairro.

A Rua Almeida Brandão, foto mostrada ao lado, sofrerá grandes mudanças: a remoção das muretas com o gradil tirando a sensação de enclausuramente do espaço público, a remoção

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das calçadas e a recolocação das árvores e postes em novas posições, para garantir um novo tipo de reordenamento da via compartilhada.

A via compartilhada será um grande passo para o sucesso desta requalificação no bairro. Agora vem a ideia da mudança total do tipo de modal que cruzará a linha férrea, agora, nesta proposta, surge então a ideia de implantação do VLT: muito mais novo, leve e esteticamente interessante e que irá condizer como o novo espaço do bairro, que será totalmente remodelado e modificado.

Figura 177: Rua Almeida Brandão em Plataforma. Muretas delimitando o espaço público Fonte: Acervo pessoal, Agosto de 2017.

A Rua Almeida Brandão, foto acima, sofrerá grandes mudanças. A remoção das muretas com o gradil tirando a sensação de enclausuramente do espaço público, a remoção das calçadas e a recolocação das árvores e postes em novas posições, para garantir um novo tipo de reordenamento da via compartilhada.

A bitola do VLT será de 1,435mm e terá via dupla com 7,70m de largura (o mínimo é de 6,50m). Na velocidade máxima, o VLT pode atingir até 50km/h, no entanto, para esta área de intervenção, a proposta será de 30km/h, seguindo a ideia de velocidade máxima da via compartilhada que está ao lado. O trilho do modal será do tipo embutido, tornando-se fácil a acessibilidade e cruzamento entre os pedestres que transitarem pela localidade, se conectando perfeitamente com a via compartilhada. O revestimento da área onde será implantada os trilhos deverá ser intercalado entre grama com o intuito de facilitar a permeabilidade do solo e melhorar a ambiência local e também de blocos intertravados.

Este último, será implantando em locais onde se sujeitará em um maior fluxo entre pedestres pelo fato de se evitar a manutenção constante em caso de algum tipo de dano.

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Figura 178: Croqui do anexo Fábrica de São Bráz em aquarela.

Fonte: Desenvolvido pelo autor - 2018.

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{_O PROJETO_}

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O PROJETO CONCEITO

O conceito do projeto se baseou na FLUÍDEZ, mas por que fluídez? Pelo fato de que o edifício do Terminal do VLT, do novo Terminal Marítimo e do Parque Cultural Linear de Todos os Santos se basearem na espontaneidade dos seus caminhos, mas, além disto, para que o Terminal do VLT não passasse a sensação de que estivesse fixo ou rígido em um ponto. Por isto, a depender da posição do observador, ele poderá enxergar que o prédio se movimenta para algum dos dois sentidos que os VLT’s se locomovem.

Ademais, o conceito da fluídez traz também a adaptabilidade para que todo o projeto proposto neste trabalho pudesse seguir esta lógica, ao da topografia e da sua estreita faixa de terra ‘‘plana’’ para a implantação dos equipamentos propostos.

O design e a forma da Estação do VLT e do Novo Terminal Marítimo são contemporâneos, trazendo uma arquitetura mais marcante para que se dê um impacto estético e interessante em conjunto a todos os equipamentos propostos para o bairro de Plataforma.

Figura 179: Croqui de concepção conceitual do prédio do terminal do VLT. Produzido pelo autor - 2018.

A proposta deste projeto pensa em mudar o aspecto de vazios urbanos que a localidade transmite, onde, as ruínas, toda a faixa litorânea e seus edifícios perpassam sensações de insegurança, medo e abandono. O objetivo deste projeto foi de reincorporar esta zona para o bairro, dando muitas oportunidades de geração de emprego e renda, de conhecimento, cultura, lazer e diversão.

Figura 180: Ilustração final da concepção do prédio do Terminal de VLT Produzido pelo autor - 2018.

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Figura 181: Planta baixa - Estação VLT. Produzido pelo autor - 2018.

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Figura 182: Vistas - Estação VLT. Produzido pelo autor - 2018.

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ESTRATÉGIAS E MATERIALIDADE DA ESTAÇÃO DO VLT

Figura 183: Estratégias e materialidades da estação do VLT Produzido pelo autor - 2018.

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Figura 184: Render da concepção da forma do edifício da Estação do VLT. Produzido pelo autor - 2018.

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Figura 185: Perspectiva interna do prédio da Estação do VLT. Produzido pelo autor - 2018.

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Figura 186: Perspectiva interna do prédio da Estação do VLT. Produzido pelo autor - 2018.

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Figura 187: Perspectiva interna do prédio da Estação do VLT. Produzido pelo autor - 2018.

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Figura 188: Perspectiva interna do prédio da Estação do VLT. Produzido pelo autor - 2018.

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PARTIDO

Em relação ao partido, todo o projeto foi buscando a adaptabilidde à topografia presente, tentando intervir e modificar no mínimo possível este aspecto.

Também é importante ressaltar as condicionantes ambientais do terreno, como os ventos predominantes, nascente e poente que também precisam ser levados e muito em consideração, pois, serão fundamentais na desenvoltura e design das edificações.

Figura 189: Croqui de concepção conceitual do prédio do terminal marítimo.

Produzido pelo autor - 2018.

Por conta das condicionantes ambientais, se aproveitou ao máximo das aberturas dos prédios. Por exemplo, no prédio do Terminal do VLT possui muitas paredes vazadas (brises) que protege da insolação do poente e ainda faz com que os ventos predominantes cruzem por toda a estação, tornando o ambiente mais confortável.

No Terminal Marítimo, não há nenhum tipo de barreira física para dificultar a circualção dos ventos predominantes, fazendo com que estes ventos possam adentrar na edificação e cruzar de forma livre. O poente afeta toda a fachada que dá ao mar, por isto, foi pensado em uma estrutura de Madeira Laminada Colada (MLC) que sirva como um grande beiral para a edificação mas também serva como um elemento urbanístico do próprio parque, transformando esta cobertura em uma coberta rampa pelo qual terá a função de mirante para o mar da Baía de Todos os Santos. Além disto, a edificação em destaque está cortando parte do terreno para ‘‘acoplar’’ e apoiar esta cobertura por cima do terreno e facilitar a acessibilidade para toda a população.

Em relação ao parque, o aspecto topográfico é levando muito em consideração, transformando áreas que não estavam sendo aproveitadas em áreas de usos diversos e interação do público.

Agregando a topografia presente, mais vegetação e fortalecendo a ideia de que a preservação e manutenção do bioma local seja reforçado.

Figura 190: Croqui de concepção conceitual do prédio do terminal marítimo.

Produzido pelo autor - 2018.

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Figura 191: Perspectiva externa do novo Terminal Marítimo de Plataforma Produzido pelo autor - 2018.

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Figura 192: Perspectiva externa do novo Terminal Marítimo de Plataforma Produzido pelo autor - 2018.

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Figura 193: Perspectiva externa do novo Terminal Marítimo de Plataforma Produzido pelo autor - 2018.

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Figura 194: Perspectiva externa do novo Terminal Marítimo de Plataforma Produzido pelo autor - 2018.

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Figura 195: Perspectiva externa do novo Terminal Marítimo de Plataforma Produzido pelo autor - 2018.

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Figura 196: Perspectiva interna do novo Terminal Marítimo de Plataforma Produzido pelo autor - 2018.

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Figura 197: Perspectiva interna do novo Terminal Marítimo de Plataforma Produzido pelo autor - 2018.

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O PARQUE LINEAR E CULTURAL DE TODOS OS SANTOS

O urbanismo sustentável foi escolhido como vertente fundamental e projetual para o desenvolvimento do Parque Linear e Cultural de Todos os Santos, baseados nas nove premissas, são elas:

1) A pluralidade dos usos do parque; 2) A diversidade dos moradores que habitam e frenquentam o sítio; 3) A harmonia entre a natureza e as amenidades urbanas; 4) A conectividade e integração regional 5) Os espaços públicos atraentes e seguros; 6) Sustentabilidade 7) A densidade equilibrada; 8) O sentimento de pertencimento e do senso de comunidade da população local; 9) A prioridade aos pedestres.

Baseado nestes nove itens do urbanismo sustentável, o sítio em análise ganhou uma grande pluralidade de usos, onde, sempre foi o intuito do autor deste trabalho, com o objetivo de reavivar e tirar o sentimento de invisibilidade, abandono e periculosidade que o local transmite, pois, além da pluralidade dos usos, a ecologia, a sustentabilidade e o fortalecimento da comunidade surgem como norteadores de novas experiências e sensações de um local muito mais leve, agradável e sensível.

O parque ganhou espaços que dão melhores oportunidades e condições de infraestrutura que desempenham um trabalho muito mais profissional, principalmente para os marisqueiros e pescadores de Plataforma, parque ganha 3 (três) Centros de Abastacimento e Tratamento para os crustáceos e os pescados, dando melhores condições de tratamentos a estes produtos em questão, nestes centros, também ocorrerão aulas de navegação, pescaria e até mariscagem para pessoas que querem aprender mais sobre a profissão muito desempenhada por parte da população que margeia a Baía de Todos os Santos.

O parque terá espalhado em seu território, alguns pontos de horta comunitária, mas, também, possuirá uma horta comunitária linear que terá também uma vegetação árborea intercalada, dando uma sensação de de que o parque é pertecente ao bairro, fazendo com que, a população local principalmente, obtenha um sentimento de pertencimento e de senso de comunidade.

Houve a troca da antiga linha férrea com os trens suburbanos antigos e sucateados por uma nova malha ferroviária do VLT, para deixar melhor a paisagem urbana do local. Além disto, a Estação Almeida Brandão e o Terminal Marítimo de Plataforma foram substituídos por novos edifícios, a nova Estação do VLT e um novo Terminal Marítimo e de apoio para a BTS.

A reutilização e recuperação das ruínas da Antiga Fábrica de São Bráz e do seu Anexo, dando a elas novos usos que se integrarão ao Parque Linear e Cultural de Todos os Santos e a todo o bairro de Plataforma, o maior edifício da antiga Fábrica de São Bráz se tornará o Parque das Ruínas, onde, remeterá ao importante passado que a edificação trouxe para o local e dará oportunidade de conhecimentos e passeios por dentro deste novo uso, já o Anexo da Fábrica de São Bráz será um Centro de Abastecimento e Colhimento da Horta Comunitária de Plataforma.

Em vários locais do Parque Linear e Cultural de Todos os Santos, serão implantados pontos de comércio formal e informal voltados exclusivamente para a população do próprio bairro de Plataforma.

E por último a recuperação e replantio do manguezal de Plataforma, ponto crucial e importantíssimo para o bairro, além disto, a recuperação e plantio de maciços vegetais por todo o parque com vegetações específicas do território, com o intuito de trazer o meio biítico mais presente e vivo neste parque, ou seja, a vida.

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Figura 198: Seção Urbana BB’ - Projeto do Parque Produzido pelo autor - 2018.

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Figura 199: Seção Urbana CC’ - Projeto do Parque Produzido pelo autor - 2018.

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O PARQUE NOVOS E DIFÍC IOS I M P LA N TA D O S

Figura 200: Masterplan - Setorização dos novos edifícios Produzido pelo autor - 2018.

A localização dos dois novos edifícios propostos, a nova Estação do VLT e o novo Terminal Marítimo, estão praticamente nas mesmas posições que os edifícios antigos.

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R E US O O U RE U TI LI Z A Ç Ã O D A S R U Í N A S D A F Á B R I C A – PA R QU E D A S R U Í N A S E O C EN T R O D E A B A S T EC I M E N T O E C O L H I M E N T O D A H O R T A C O M U N I T Á R I A D E P L A T A FO R M A

Figura 201: Masterplan - Reutilização da antiga Fábrica de São Bráz Produzido pelo autor - 2018.

As ruínas da Fábrica de São Bráz ganharão novos usos depois de vários anos abandonados.

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C E N TR O S DE TR A TA M E N TO E A B A S TE C I M E N TO P A R A M A R I S Q UE I R O S E P E S C A D O R E S D E P LA TA F O R M A

Figura 202: Masterplan - Locação dos centros de tratamento e abastecimentos para pescadores e marisqueiros.

Produzido pelo autor - 2018.

A implantação de 3 novos centros de tratamento e abastecimento para os marisqueiros e pescadores de Plataforma, para dar a eles melhores condições de trabalho e de aprendizado. Dando oportuniadades e conhecimentos sobre navegação, pescas e etc.

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I M P L A N TA ÇÃ O D E Á R EA S FO R M A L E I N FO R M A L

PA RA

COMÉRCIO

Figura 203: Masterplan - Locação dos pontos de comércio formal e informal no parque.

Produzido pelo autor - 2018.

A locação de pontos e organização do comércio formal e informal ao longo do parque vem baseado nos estudos e estatísticas de renda da população do bairro, onde, é um bairro que possui baixa escolaridade e além disto, é um sítio que a população é de baixa renda. Por isto, torna-se fudnamental que o parque obtenha diversos pontos de comércio para ajudar a própria população do bairro na obtenção e melhoria da renda.

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I M P L A N TA ÇÃ O D E Á R EA S FO R M A L E I N FO R M A L

PA RA

COMÉRCIO

Figura 204: Masterplan - Locação das hortas comunitárias e da horta comunitária linear de Plataforma.

Produzido pelo autor - 2018.

A implantação de hortas comunitárias e a horta comunitária linear vem com base nos estudos e estatísticas gerais da população do bairro, onde, se há um interesse em deixar o bairro muito mais harmonioso, com senso de comunidade e pertencimento fortes e de fortes relações sociais. Por conta, disto, pensa-se em um parque que obtenha estas hortas para que a própria população do bairro se organize, cultive, recultive, organize, limpe, venda, aprenda entre outros. A intenção é que a própria população obtenha os vegetais através do próprio espaço do parque. Criando um dinamismo social, ético e sustentável para o parque.

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R E C U P E R A Ç Ã O E R E P LA N TI O D O M A N G U E ZA L

Figura 205: Masterplan - Localização do manguezal replantado do parque de Plataforma.

Produzido pelo autor - 2018.

O replantio e recuperação do manguezal de Plataforma, surge com base em visitas técnicas e análises da Carta Náutica da Marinha, onde, na localidade do projeto, existe um manguezal, muito utilizado pela população em horários onde a maré está baixa. Por isto, o plantio de vegetações específicas para a localidade surge com o intuito de trazer o meio biótico e a escologia para o Parque, trazendo novas espécies de animais e conservando ainda mais o ecossistema que precisa ser destacado. Além de, mostrar a população o interesse na sustentabilidade e na preservação do meio ambiente. Além obviamente de melhorar ainda mais as condiçoes de trabalho da população. Além disto, o parque ficará mais harmonioso, bonito e ecológico, com uma grande diversidade de animais na localidade.

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I M P LA N TA Ç Ã O E R E P LA N TI O ( V E G E TA Ç Ã O E M A N G U E ZA L)

Figura 206: Masterplan - Implantação dos novos maciços vegetais.

Produzido pelo autor - 2018.

A implantação de novos maciços vegetais surge com base nas visitas técnicas, fotografias, a sensibilidade e o entendimento de como estão as cidades atualmente. Por conta destas variadas questões debatidas ao longo deste trabalho, a implantação de mais áreas verdes com vegetações especificadas neste trabalho surgem para melhorar a ambiência local e elevar a estética paisagística do bairro. Melhorando o ar local, trazendo uma atmosfera mais leve, trazendo consigo também a sutentabilidade e a ecologia para todo o parque.

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A SETORIZAÇÃO E COMPREENSÃO ‘‘INICIAL’’ DO ESPAÇO

Figura 207: Croqui de setorização do parque.

Produzido pelo autor - 2018.

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DE DIA

Figura 208: Masterplan do projeto - Dia Produzido pelo autor - 2018.

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À NOIT E

Figura 209: Masterplan do projeto - Noite Produzido pelo autor - 2018.

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PROGRAMA DO SETOR 01:

S E TO R 0 1 - I N TE R A G I R

- Mangue replantado

-

- Cinema ao ar livre

- Redes

-

- Anfiteatro

- Novo Terminal do VLT

-

- Hortas comunitárias

- Área de leitura e jogo

-

- Food trucks

- Bosques

-

- Skate Parks

Figura 210: Setor 01 - Interagir Produzido pelo autor - 2018.

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Figura 211: Setor 01 - Interagir: Render do Cinema cultural ao ar livre Produzido pelo autor - 2018.

Este render mostra o cinema cultural ao ar livre, onde, é focado em filmes brasileiros e é aberto à qualquer tipo de público, os filmes são reproduzidos no Parque Linear e Cultural de Todos os Santos em dias determinados pela população local. Este cinema possui plataformas iluminadas um pouco elevadas puffs.

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Figura 212: Setor 01 - Interagir: Render do deck prolongado.

Produzido pelo autor - 2018.

Parte do deck prolongado em Madeira Lamida Colada, o intuito é ganhar mais espaço para caminhada e contemplação ao mar da Baía de Todos os Santos e estimular a convivência entre as pessoas que circulam por este espaço.

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S E TO R 0 2 - P R A TI C A R

PROGRAMA DO SETOR 02:

-

- Áreas de contemplação

-

- Quadras poliesportivas

-

- Centro de abastecimento

-

- Quiosques

-

para marisqueiros e pescadores

-

- Sanitários

-

- Horta comunitária linear

-

- Quadra de vôlei e futevôlei (Areia)

-

- Bosque

-

- Slacklines

-

- Novo Terminal Marítimo

-

- Descanso

-

- Comércio informal e formal

-

- Carga e Descarga

Figura 213: Setor 02 - Praticar Produzido pelo autor - 2018.

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F P

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Figura 214: Setor 02 - Praticar: Render do deck prolongado.

Produzido pelo autor - 2018.

Outra perspectiva mostrando o deck em MLC só que nas proximidas do novo edifício da Estação do VLT.

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Figura 215: Setor 02 - Praticar: Render da quadra poliesportiva Produzido pelo autor - 2018.

Este render mostra o cinema cultural ao ar livre, onde, é focado em filmes brasileiros e é aberto à qualquer tipo de público, os filmes são reproduzidos no Parque Linear e Cultural de Todos os Santos em dias determinados pela população local. Este cinema possui plataformas iluminadas um pouco elevadas puffs.

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Figura 216: Setor 02 - Praticar: Render da área de prática de esportes.

Produzido pelo autor - 2018.

A transformação do vazio urbano. A criação de um setor esportivo para o bairro, observa-se no render duas quadras poliesportivas, uma quadra de areia para vôlei e futevôlei. E também a implantação dos coqueiros imperiais por toda a extensão do parque.

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S E TO R 0 3 - C O M P A R TI LH A R PROGRAMA DO SETOR 03:

-

- Mercado de frutas

-

- Academia ao ar livre

-

- Horta linear comunitária

-

- Foodtrucks

-

- Contemplação

-

- Parque Infantil

-

- Áreas de jogos

-

- Jatos laminares

-

- Sanitários

-

- Slackline

-

- Bicicletário

-

- Bosque arborizado

-

-

- Exposições ao ar livre

- Comércio formal e informal

-

- Áreas livres

-

- Áreas leitura

-

- Áreas piqueninique

Figura 217: Setor 03 - Compartilhar Produzido pelo autor - 2018.

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Figura 218: Setor 03 - Compartilhar: Render do mercado de fruta da praça com múltiplos usos do Parque Cultural e Linear de Todos os Santos.

Produzido pelo autor - 2018.

No render acima, mostra-se o mercado de frutas com uma cobertura paramétrica em MLC para proteção contra as intempéries. O mercado é voltado exclusivamente para a população local, dando melhores condições de trabalho e de renda, estimulando a movimentação do público de uma forma geral.

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Figura 219: Setor 03 - Compartilhar: Render da academia ao ar livre com bicletários e ao fundo um estacionamento coberto para alguns veículos.

Produzido pelo autor - 2018.

Já neste render, foca-se na academia ao ar livre, onde, é um espaço voltado para atividades de esforço físico e é circundado por outros tipos de usos. É uma área bastante agradável, pois, possui vegetação interessante e especificada no projeto dando uma melhor sensação para permanecer e disfrutar o local.

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S E TO R 0 4 - I N TE G R A R PROGRAMA DO SETOR 04: -

- Centro de aulas, tratamento e colhimento da horta comunitários (Anexo da Antiga Fábrica de São Bráz)

-

- Slackline

-

- Áreas de contemplação

-

- Descanso

- Feira ao ar livre - Novo acesso ao mar - Ala dos namorados - Horta comunitária linear - Bosque arborizado - Descanso

Figura 220: Setor 04 - Integrar.

Produzido pelo autor - 2018.

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Figura 221: Setor 04 - Integrar: Render de uma área de convivência e contemplação para a BTS. Produzido pelo autor - 2018.

Área voltada para experimentação e contemplação do mar da Baía de Todos os Santos.

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Figura 222: Setor 04 - Integrar: Render da Alamedas dos Namorados com o novo centro de abastecimento da Horta Comunitária do Parque Linear e Cultural de Todos os Santos Produzido pelo autor - 2018.

Perspectiva externa mostrando a alameda dos namorados e o novo acesso ao mar, a área contempla de bancos e espaços com vegetação, além é claro de um vasto espaço para execução de danças, atividades ou qualquer outra coisa.

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S E TO R 0 5 - D I S TR A I R PROGRAMA DO SETOR 05: -

- Novo acesso a praia do Alvejado

-

- Horta comunitária linear

-

- Pista running e caminhada

Figura 223: Setor 05 - Distrair.

Produzido pelo autor - 2018.

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S E TO R 0 6 - C O N TE M P LA R PROGRAMA DO SETOR 06: -

- Novo acesso a praia do Alvejado

-

- Horta comunitária linear

-

- Pista running e caminhada

Figura 224: Setor 06 - Contemplar.

Produzido pelo autor - 2018.

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REPLANTIO DO MANGUE DE PLATAFORMA E RETORNO DA ECOLOGIA

De acordo com o Ministério do Meio Ambiente, o mangue é uma zona úmida que possui a transição entre os ambientes terrestres e marinhos. É uma área característica em regiões tropicais e subtropicais. Em algumas páginas atrás, nas cartografias da Carta Náutica da Marinha e da cartografia do meio ambiente, foi mostrada a localização do manguezal do bairro de Plataforma e a sua importância para o bairro. Plataforma é um bairro bastante segregado, onde, a população que vive na localidade do Subúrbio Ferroviário em sua grande maioria é detentora de menor poder aquisitivo e portanto, utiliza-se e muito deste meio para obtenção dos lucros. e por conta disto, este projeto está focado para esta população que sofre com a invisibilidade e a falta de cuidados dos políticos.

Este trabalho contempla centros de tratamentos de mariscos e de pescados que englobam edificações voltadas para tratamento dos animais recolhidos, vendas destes produtos e aulas de navegação, pesca e mariscagem para pescadores e quem possuir interesse em participar. Estes centros estão zoneados e espalhados pelo Parque Linear Cultural de Todos os Santos, reincorporando o bairro e deixando o local mais ativo e interessante para todos.

Pensando na questão da degradação ambiental e na população do bairro principalmente, o replantio do mangue poderá trazer melhores condições ambientais, ecológicas e trazer um aumento significativo da população dos animais que habitam este local. Além, é claro, de reincorporar animais de outras espécies, como aves por exemplo, deixando o bairro muito mais agradável.

As imagens ao lado são do mangue de Plataforma, e pode se perceber que é uma área razoável, onde tem muitos marisqueiros. Nota-se também que é uma área que inexiste vegetação, cabendo então oportunidades de replantio de espécies de mangues para melhoramento do solo e a chegada de mais espécies de animais marinhos no local. Além é claro de melhorar o ambiente.

Foi desenvolvido um estudo de plantio desta área. O projeto do plantio deve ser iniciado quando a passarela de MLC for construída, onde, após isso, o plantio da área deverá começar a ser executada. Este plantio compreende 3 etapas, onde a cada etapa, a massa vegetal do mangue irá aumentar.

Figuras 225, 226 e 227: Localização do manguezal do bairro de Plataforma, em frente ao Restaurante Boca de Galinha Fonte: Fotos de Thiago Caetano, 2018.

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REPLANTIO DO MANGUE DE PLATAFORMA E RETORNO DA ECOLOGIA Mangue

ETAPA ALFA - CONSTRUÇÃO DO PÍER

NOVA PASSARELA Morro do Oiteiro

1) Requalificação de todo o vazio urbano, que é a borda marítima do bairro de Plataforma. Acrescentando variados tipos de usos e de mobilidades urbanas.

2) A partir da criação e construção da passarela para a população caminhar e fazer com que ‘‘participe’’ deste ecossistema, ele se localiza próximo ao anfiteatro e ao cinema. A partir daí, se inicia o plantio deste mangue, através de funcionários e da população que queiram aprender e a participar da iniciativa.

As pessoas poderão combinam e se organizar através de um aplicativo que deverá ser desenvolvido para o parque.

Passarela executada com Madeira Laminada Colada.

2x9,5 cm em régua de 2m. Piso anti derrapante.

Figura 228: Diagrama topográfico do bairro de Plataforma, Etapa Alfa.

Desenvolvido pelo autor - 2018.

ETAPA 01 - PLANTIO DAS MUDAS DOS MANGUES ETAPA 01 - PLANTIO INICIAL 1) Está previsto para a 1ª etapa do projeto, o plantio de algumas espécies de mangues em uma área de aproximadamente 2800m²; 2) Só foi escolhido uma espécie e mangue para o plantio nesta primeira etapa do projeto, o Mangue Vermelho.

Figura 229: Diagrama topográfico do bairro de Plataforma, Etapa 01.

Desenvolvido pelo autor - 2018.

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Rhizophora mangle

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ETAPA 02 - PLANTIO INTERMEDIÁRIO PASSARELA SOBRE O MANGUE EM MANGUE CONSOLIDAÇÃO

1) Após o término e crescimento do plantio do Mangue Vermelho, começa-se a se plantar as outras duas espécies de mangues: o Mangue Branco e Mangue Preto.

2) O plano de plantio do mangue nesta zona é gradual, apenas nesta etapa (etapa 02) que o plantio das mudas de Mangue Branco e Mangue Preto ocorrerá de forma simultânea.

3) Depois de todo o plantio, a área abrangerá 9120 m² de mudas de mangue das três espécies.

Figura 230: Diagrama topográfico do bairro de Plataforma, Etapa 02.

Desenvolvido pelo autor - 2018.

Mangue como se encontra atualmente (terreno lodoso)

Laguncularia racemosa

Linha férrea atual

Avicennia schaueriana

ETAPA 03 - MANGUE CONSOLIDADO Morro do Outeiro ETAPA 03 - PLANTIO CONSOLIDADO 1) Plantio consolidado, transformando uma área altamente degradada pelo tempo em uma área biótica bastante rica, trazendo tipos de animais diferentes e reavivando o bairro de Plataforma.

Figura 231: Diagrama topográfico do bairro de Plataforma, Etapa 03.

Desenvolvido pelo autor - 2018.

Restaurante Boca de Galinha

OBS) Pode ocorrer o plantio de outras espécies de vegetação também, como a Samambaia do mangue ou avenca, o algodoeiro-da-praia ou embirra, o praturá e etc. Para ampliar a chegada de outros animais e reforçar a vontade de melhorar a paisagem e vida de um sítio que passou muito tempo invisível.

Mais de 20.000 m² de plantio de todas as espécies mencionadas.

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CRESCIMENTO DO MEIO BIÓTICO

Com o plantio dos mangues uma área com grande potencial para ser um lugar com bastante vida irá surgir ou resurgir, pois, estas vegetações são capazes de filtrar e expelir o sal, além, é claro, de servirem como ‘‘barreiras’’ para as ondas. O que não é o caso do calmo mar da Baía de Todos os Santos que banha Plataforma.

Por conta disto, a fauna no manguezal classificada como: 1) Sésseis, são aqueles animais que necessitam de substrato para fixação, são elas: as ostras, sururus, taiobas, cracas, unhas-de-velho; 2) Arborículas, são as que vivem sobre troncos e galhos, são eles, os aratús-de-mangue, caranguejosmarinheiro; 3) Rastejadores, são a que vivem sobre troncos e galhos, tem os caramujo-do-mangue; 4) Escavadores, vivem enterrados ou em galerias, caranguejo-chama-maré, caranguejo-uçá, guaiamuns; 5) Voadores, insetos, aves, garças, 3 cocos.

6) Natantes, bagres, saunas, carapebas, baiacus, tainhas, cascudos, manjubas, agulhas; 7) Oportunistas, buscam alimento, cobras, jacarés, golfinhos, tubarões, peixe-boi-marinho, guaxinins, sagüis.

1) SÉSSEIS: Ostras, Sururus, Taiobas, Cracas, Unhas-de-velho.

7

6) NATANTES: Bagres, Saunas, Carapebas, Baiacus, Tainhas, 3) RASTEJADORES: Cascudos, Manjubas, Agulhas Caramujo-do--mangue

6

5) VOADORES: Insetos, aves, Garças, 3 Cocos.

5

3

4

1

1) SÉSSEIS: Ostras, Sururus, Taiobas, Cracas, Unhas-de-velho.

2 4) ESCAVADORES: Caranguejochama-maré, caranguejo-uçá, Guaiamuns 2) ARBORÍCULAS: Aratúsde-mangue, caranguejosmarinheiro.

Com o passar dos anos, quando a Etapa 03 já estiver bem consolidada, o número da população de espécies que já habitava o mangue sem vegetação aumentará e novas espécies e outros tipos de animais surgirão na localidade.

Pelo esquema acima podemos observar a localização precisa de alguns dos principais animais que são acostumados a frequentar e habitar este tipo de ecossistema. Só cabendo aos seres humanos a proteção deste ambiente, evitando pesca predatória, poluição e desmatamento.

BAIR

RO:

PLA

TAFO

RMA

Figura 232: Diagrama do crescimento do meio biótico do manguezal de Plataforma.

Desenvolvido pelo autor - 2018.

E então, existe uma grande cadeia por trás de um plantio, porque trará mais animais para marisqueiros e pescadores buscarem, 2018.1

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Figura 233: Perspectiva do manguezal recuperado e replantado de Plataforma, trazendo o meio biótico para a localidade.

Produzido pelo autor - 2018.

Através deste render é possível perceber e observar a grande potencialidade que possui este mangue recuperado e plantado para o bairro, trazendo novas espécies de animais, peixeis, mariscos e afins. No intuito de trazer a diversidade biótica para o bairro.

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ESPÉCIES DE ÁRVORES INDICADAS PARA TODO O PARQUE LINEAR

Com base no que já foi dito algumas vezes e explicitado nas cartografias ambientais, o plantio de espécies variadas de árvores é fundamental para o projeto proposto neste trabalho de graduação, pelo fato de melhorar o equilíbrio ambiental da cidade, deixar o ambiente muito mais bonito e aconchegante.

Sucupira

Ipê-Roxo

Bowdichia virgilioides

Handroanthus impetiginosus

H = 4 á 20m.

H = 10 á 30m.

Por conta disto, foram escolhidas algumas espécies de árvores, para as encostas e taludes e também para outras áreas do parque linear que a poligonal possui.

Sibipiruna

Palmeira Imperial

Poincianella pluviosa var. peltophoroides

Roystonea oleracea

H = 8 á 24m.

H = 18 á 40m

Pau-Paraíba

Foi pensado também no plantio de vegetação (árvores) nas encostas (Morro do Outeiro) e dos taludes da poligonal, foram escolhidas para esta morfologia as:

As árvores escolhidas para o plantio no parque linear, foram: Cajueiro

Anacardium occidentale

Simarouba amara H = 4 á 26m.

H= entre 5 á 10m Aroeira-da-Praia

Schinus terebinthifolius Ipê-Amarelo

H = 2 á 12m

Handroanthus serratifolius

Ipê-Branco

Tabebuia elliptica

H = 8 á 30m.

H = entre 3 á 21m.

Crindiúva

Trema micranta Jacarandá-da-Bahia Ipê-Rosa

Handroanthus selachidentatus

H = 5 á 12m

Dalbergia nigra H = 10 á 20m.

H = 6 á 10m.

Feijão-Bravo

Cynophalla flexuosa Saboneteira

H = 3 á 6m

Sapindus saponaria

Pitangueira

Eugenia uniflora

H = 5 á 10m.

H = 2 á 5m.

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Figura 234: Perspectiva do parque: A criação de bosques arborizados com múltiplos usos.

Produzido pelo autor - 2018.

No Parque Linear e Cultural de Todos os Santos foram implantandos e plantados alguns bosques arborizados igual ao render mostrado acima. Onde, transforma-se em uma área tranquila leve, que estimula vários usos simultâneos. Nota-se também a presença das árvores, todas, são especificadas neste trabalho. No render pode-se notar por exemplo: o Ipê-amarelo, o Jacarandá-da-Bahia e também o Cajueiro.

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Figura 235: Croqui do antigo trem suburbano em aquarela Fonte: Desenvolvido pelo autor - 2018.

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17 .

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{_ANTES X DEPOIS_}

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ANTES X DEPOIS

Figura 236: Antes x depois: Terminal Marítimo Fonte: Desenvolvido pelo autor - 2018.

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Figura 237: Antes x depois: Parque Linear e Cultural de Todos os Santos pelo mar Fonte: Desenvolvido pelo autor - 2018.

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Figura 238: Antes x depois: Terminal Marítimo Fonte: Desenvolvido pelo autor - 2018.

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Figura 239: Antes x depois: Mangue recuperado e replantado Fonte: Desenvolvido pelo autor - 2018.

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Figura 240: Antes x depois: a nova vida.

Fonte: Desenvolvido pelo autor - 2018.

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CONSIDERAÇÕES FINAIS

A ideia da implantação de um Parque Linear e Cultural de Todos os Santos surge pelo fato do bairro de Plataforma, não possuir espaços públicos para a população, e, onde atualmente, a linha férrea corta toda a estreita faixa de terra que o bairro possui. A área possui 3 faixas de linha férrea, uma delas funcionava como linha para manutenção dos trens caso possuísem algum tipo de dano. Porém, de acordo com o levantamento fotográfico, foi percebido que a área onde está implantada essa linha férrea está com uma vegetação bastante alta, mostrando então que esse trilho não mais funciona.

Baseando nisto, foi feita a remoção deste trilho já que com o novo modal, o VLT, possuirão dois pátios de manutenção para os VLT’s, um no bairro da Calçada e outro no bairro de Paripe. Com esta remoção, a área ganhará mais espaço para implantação do parque e, com isto, torna-se possível implantar novas áreas ao parque com vários usos. Além disso, esta região da borda marítima ganha mais 6 metros de deck que servirá de espaço de lazer conteplativo para a população,

O Parque Cultural Linear de Todos os Santos tem como intuito principal fazer a conexão e integração da população com este novo espaço, dando novas oportunidades de aprendizado e lazer. Com isto, irá se integrar com o novo público que chegará de forma mais fácil e mais tranquila ao bairro por conta da nova Estação Intemordal.

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