LATAM
Movimiento de Contenedores America Latina vs Panama 2005 - 2015
PMA
30,973,297
TEUS
30,453,914
30,755,692
29,920,452 28,093,185 25,224,383 24,836,838 23,398,440 22,802,161 21,484,995 19,468,249
1,241,316 2005
1,357,366
2006
1,825,431 2007
1,900,124 2008
3,070,426 2,944,551
2,506,123
2,086,424
2009
2,971,791 2010
2011
3,092,193
3,039,759 2012
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WHAT IS HAPPENING WITH TRANSHIPMENT? Por Rommel Troetsch G. Maritime and Logistic Group, S.A.
The container transshipment is and has been the driving force in Panama’s port development, followed by investments in the railroad and the emerging container transshipment on trucks through the Panama-Colon highway. This has become the second most important maritime business of Panama after the Canal. The large amount of vessels calling Panamanian ports for transshipment operations has added value to the Panama Canal route, thus generating demand for services to the companies of the maritime hub such as bunkering, lubs, groceries, food, naval repairs, inspections to vessels and cargo, and other services required by the vessels, cargo and crew. After two decades of port development, where the authorities seem to ignore the maritime business hub and its potential to deliver added value to Panama’s development, it is not until last year when, for the first time, local media gave coverage to cabinet members recognizing transshipment as the second most important maritime business of Panama, after the Canal, and the importance of enhancing transshipment business in Panama. This is why Panama should bet to continue developing its port infrastructure for cargo transshipment, as the market demands; the matter of discussion shall not be if there are more ports required, but to have all elements in order to promote Panama as a transshipment center.
HISTORY Twenty three years ago, Panama initiated the path to become the transshipment hub of Latin America when the first concession was granted to develop a port in the Atlantic side; nowadays it counts with the biggest and most modern regional transshipment center, composed by 5 worldwide ports, connected by railroad and the Panama Colon highway. The transshipment center serving ports in both oceans allows the shipping lines to attend the markets in the Atlantic and the Pacific, either with services not transiting the Panama Canal or using all water services from Asia to the East Coast of the USA via the Canal, but calling port terminals in the Atlantic or the Pacific. Transshipment cargo in Panama grew until 2012, but since has experienced a slowdown and has not grown back, it is recovering cargo but does not grow. See Graph No 1.
CENTRO DE TRASBORDO MOVIMIENTO EN TEUS 2010-2016
TEUS
Grafica No 1.
6629943
6857621
6561396
6,774,065
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According to official figures for the first quarter of 2017, the container movement showed an increase in cargo handling of 15% as compared with 2016. Growth, however, was lower than in 2015. WHY TRANSSHIPMENT IS NOT GROWING? Some experts, who oppose to the development of more transshipment ports at this moment, contend that with the Canal expansion the vessels that could not transit the waterway before due to their size, now can transit reducing their transshipment operations in Panama. Other experts consider that there is a global crisis affecting growth of trade, thus reducing transshipment requirements; based on this premise, they consider there is no need for any additional port development. Based on the assumption that Panama will not experience an increase in cargo, other experts consider that additional ports will only share existing cargo. There is also the argument that the transshipment will not grow because shipping lines currently in Panama have no interest in increasing transshipment operations. Among these are CMA-CGM, Hapag Lloyd, COSCO, etc. According to a study on transsihpment in Panama done by Maritime and Logistic Group, 73% of the transshipment cargo through Panama is managed by the 1st and 2nd bigger container lines of the world; very far is the group of lines, such as Evergreen, CMA-CGM, APL, Hapag Lloyd, MOL and Hamburg Sud (recently bought by Maersk) and Cosco, managing the other 27%. This is the group of shipping lines that likely could generate a very important additional transshipment cargo to the country. The truth is that some shipping lines have changed their transport strategy in the region to be able to compete in transit time; these services used to turn in Balboa to go back to Asia (see fig no. 1), but now have evolved to direct services to compete with the direct services not calling here, taking away transshipment from Panama. (see fig. no. 2).
Fig No 1
Fig No 2 These new services, that have affected Panama’s Transshipments, have been possible due to the huge investments made during the last 5 years in the Pacific, such as Mexico, Colombia and Peru, with capacity to accommodate post panamax vessels. There are new direct services from Asia to Chile that started in 2016 (See fig.3).
Fig No 3 They also started another service that, after calling ports in the pacific of Panama, calls in Chile and turns back directly to Asia (See fig. 4).
Fig No 4
Aside from what has been mentioned above, other elements which do not favor the transshipment growth are the high costs that the government, through Customs, MIDA and AUPSA, charges for a transshipment container using the railroad or trucks to connect from ocean to ocean. For non-palletized cargo, it varies from $9 to an approx. $27, depending if it is food or demands quarantine service. Last, but not least, cost is affected by procedures for transshipment cargo by road. As of early June, to move 300 containers is required to deliver 3,000 copies of the container documents, and paying up to $9,000 for the rights from port to port or ocean to ocean. Regardless of the arguments trying to explain why the business is not growing, the important issue is to know the size of the market and then evaluate if Panama will possibly be able to increase its market share. WHAT IS THE MARKET SHARE? In graph No.2 we can see an extract of the container volume (TEUS) managed by Latin America, according to the CEPAL. From 2005 to 2015, which represents the potential of the size of the market of transshipment container movement. Grafica No 2
Movimiento de Contenedores America Latina vs Panama 2005 - 2015
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29,920,452 28,093,185 25,224,383 24,836,838 23,398,440 22,802,161 21,484,995 19,468,249
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It is important to clarify that in order to get to the figures of Latin America delivered, there were some adjustments made such as: -
Average figures were used in some ports where the information was not available
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The transshipment cargo of countries such as Freeport, 50% of the cargo of Cartagena for being transshipment, 60% of the cargo handled by Jamaica, and all the cargo of Panama was eliminated.
-
All the cargo from Mexico, Argentina, Paraguay and Uruguay for the premise of not being transshipment influence areas for Panama was eliminated as well. In order to graph the transshipment figures of Panama, the following adjustments were made to the figures:
-
Only 90% was considered as transshipment.
-
Only 50% of the transshipment through Panama was included in the graph, as the statistics show two movements of the same container, the entry and exit of the country. Graph No.2 shows an approximate of the volume of import/exports that Panama handles as transshipment for Latin America. When represented in percentages, it is shown that in 2005 Panama handled 6.38% while 9.98% in 2015, reaching the highest in 2011 with 10.58%. The graph clearly shows that in the last years, in average, Panama only handles transshipment of 10% of the imports-exports of Latin America. Then, Can we increase the transshipment in Panama? What should we do? Is there a potential market? WHAT TO DO TO INCREASE TRANSSHIPMENT? This is not an easy task, even though we count with an ideal geographical position for the transshipment. Therefore, we should be able to attract foreign investment for the continuous development of the port platform, as a geographical position with high costs will not attract port operators. The first thing to do is a public-private alliance to work in a long-standing project to attract more transshipment cargo to Panama. Both, the private sector and the government should understand that more transshipment ports mean the possibility of more arrivals of vessels, which – in turn -- will demand more services for the vessels, the cargo and the crews, generating thousands of jobs and dispersing benefits in the entire maritime hub.
Government bureaucratic practices, including the amount of photocopies for moving transshipment cargo from coast to coast must be eliminated; the plan does exist, but should be effectively executed. The procedure costs paid by reefers should be reduced to an administrative minimum, including the reduction from three seals to one. It is urgent to provide a road access to the PSA terminal, in order to increase the transshipment since its beginning. It is regrettable for a port operator to invest over $600 million in port infrastructure, but lacking road access and having 8 hours a day without been able to send or receive cargo. According to graph No.2, there is a cargo market that the government and private enterprise should focus to attract, cargo which nowadays is moved directly or via other transshipment ports. Therefore, Panama should offer incentives to investment aimed at attracting this cargo for their transshipment operations in Panama. Panama needs to define a long-term port development plan for transshipment cargo in the next 20 years. Maritime countries such as The Netherlands and Singapore have their own plans. Where is the Panama one? Not doing so equals to keeping our back to the sea and wasting Panama’s main resource: its geographical position.
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Movimiento de Contenedores America Latina vs Panama 2005 - 2015
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¿QUE ESTA PASANDO CON EL TRASBORDO? Por Rommel Troetsch G. Maritime and Logistic Group, S.A. El trasbordo de contenedores es y ha sido el que ha incentivado el desarrollo portuario de Panamá, las inversiones en el Ferrocarril y el emergente negocio de trasbordo de contenedores sobre camiones por carretera en la autopista Panamá-Colón. Este se ha convertido en el segundo negocio marítimo más importante de Panamá después del Canal, pero además por la gran cantidad de barcos que llegan a puertos panameños a realizar operaciones de trasbordo, le ha agregado valor a la ruta del Canal y genera demanda de servicios a las empresas del conglomerado marítimo como venta de combustible, lubricantes, víveres, alimentos, reparaciones navales, inspecciones a barcos y carga, y otros servicios que demandan los barcos, carga y tripulación. Después de 2 décadas de desarrollo portuario, en que las autoridades parecen ignorar el conglomerado de negocios marítimos y su potencial de aportar al desarrollo del país, no es sino hasta el año pasado cuando se lee en los medios que, por primera vez algunos Ministros de Estado reconocen al trasbordo como el segundo negocio marítimo más importante de Panamá, después del Canal y la importancia de enfocarse en facilitar el aumento de carga de trasbordo por Panamá. Por ello, Panamá debe apostar a continuar ampliando su infraestructura portuaria para el trasbordo de carga, según lo demanda el mercado, no deberíamos estar discutiendo si se requieren más puertos o no, deberíamos enfocarnos en promover a Panamá como un centro portuario de trasbordo.
BREVE RESEÑA Hace 23 años, Panamá inicio el camino de convertirse en el Hub de Trasbordo de la región cuando otorgo la primera concesión portuaria en el Atlántico, hoy día cuenta con el centro de trasbordo más grande y moderno de América Latina, compuesto por 5 puertos de clase mundial, conectados por ferrocarril y por una autopista Panamá-Colón. El centro de trasbordo que toca ambos océanos permite a las navieras atender los mercados del Atlántico y Pacifico, ya sea con servicios que no transitan el Canal o con servicios todo agua por el Canal de Panamá desde Asia a la Costa Este de los Estados Unidos. La carga de trasbordo de Panamá creció todos los años hasta el 2012 cuando se frenó y no ha vuelto a crecer, se mantiene en un ciclo de baja y sube pero no crece. Ver Grafica No 1.
CENTRO DE TRASBORDO MOVIMIENTO EN TEUS 2010-2016
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Grafica No 1.
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Según cifras oficiales del primer trimestre de 2017, el movimiento de contenedores muestra un aumento de carga del 15% con respecto al 2016, sin embargo no crece con respecto al 2015. ¡POR QUE NO CRECE EL TRASBORDO? Algunos que se oponen al desarrollo de más puertos de trasbordo en estos momentos, argumentan que con la expansión del Canal, los barcos que antes no podían transitar por el canal debido a su tamaño, ahora podrán pasar reduciendo su trasbordo en Panamá.
Otros argumentan que hay una crisis global y el comercio no está creciendo, por ello el trasbordo tampoco va a crecer, por consiguiente no hay que embarcarse en más desarrollo portuario. Panamá no va a manejar más carga, si se hacen más puertos es para dividirnos la carga que ya existe, declaran otros. También está el argumento que el trasbordo no va a crecer porque las navieras que actualmente están en Panamá y las que no están, no tienen interés en hacer más trasbordo en Panamá. Entre ellas CMA-CGM, Hapag-Lloyd, COSCO, etc. Según análisis del trasbordo en Panamá realizado por Maritime and Logistic Group en el 2015, el 73% de la carga de trasbordo que pasa por Panamá es manejado por la 1era y 2da líneas de contenedores más grandes del mundo, y muy distante esta el 27 % que manejan el grupo de navieras como Evergreen, CMA-CGM, APL, Hapag Lloyd, MOL y Hamburg Sud (comprado recientemente por Maersk) y Cosco. Es este grupo de navieras que podrían generarle un trasbordo de carga adicional muy importante para el país. Lo cierto es que algunas navieras han cambiado su estrategia de transporte en la región para poder competir en tiempo de transito de la carga, servicios que antes daban la vuelta en Balboa para luego regresar al Asia, ver Figura No 1., han evolucionado a servicios directos, restándole trasbordo a Panama, para competir con los servicios directos que no tocan Panamá, ver fig No. 2.
Fig No 1
Fig No 2
Estos nuevos servicios directos, que le han quitado trasbordo a panamá, han sido posible debido a las grandes inversiones que se han hecho en el último quinquenio en el Pacífico como México-costa pacífica, Colombia-Pacifico y Perú, con capacidad para atender Barcos neo-panamax.Existen nuevos servicios directos de ASIA a Chile y luego Panama, que han iniciado el último año. Ver Fig. 3
Fig No 3 También se inició otro servicio que después de pasar por puertos en el pacifico de Panama llega hasta chile de allí regresa directo a ASIA. Ver Fig No. 4
Fig No 4 Además de lo antes mencionado, otros elementos que no favorecen el crecimiento del trasbordo son los altos costos que el Estado, por medio de ADUANAS, MIDA y AUPSA le cobra a un contenedor de trasbordo que utiliza el ferrocarril o camiones para conectarse de océano a océano, el que de $ 9 si es carga seca en bultos no paletizada, hasta un aproximado de $27 balboas, dependiendo si es de interés cuarentenario o lleva alimentos. Ultimo, pero no menos importante, están los procedimientos para tramitar carga de trasbordo que se mueve por carretera, los que hasta la fecha demandan que para poder mover 300 contenedores hay que entregar en el recinto portuario respectivo, 3 mil fotocopias de los documentos del contenedor, y llevar hasta 9 mil balboas en efectivo para pagar los derechos a circular de puerto a puerto o de océano a océano. Independientemente de los argumentos que tratan de explicar por qué el negocio no crece lo más importante es conocer el tamaño del mercado y evaluar si Panamá tiene posibilidades de aumentar su participación de mercado.
¿CUAL ES EL TAMANO DEL MERCADO?
En la gráfica No 2 vemos un extracto del volumen de contenedores (TEUs) que maneja América Latina, según CEPAL. Desde 2005 hasta el 2015, lo que representa el potencial del tamaño del mercado de Movimiento de Contenedores de trasbordo. Grafica No 2 LATAM
Movimiento de Contenedores America Latina vs Panama 2005 - 2015
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Es importante aclarar que para llegar a las cifras de América Latina presentada en la gráfica presentada se hicieron algunos ajustes, como, -
Se colocaron cifras promedio en algunos puertos que no tenían información
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Se eliminó la carga de trasbordo de países como Freeport, 50% de la carga de Cartagena por ser de trasbordo, 60% de la carga de Jamaica, y toda la carga de Panamá.
-
Se eliminó toda la carga de México, la de argentina, la de Paraguay y la de Uruguay, para la premisa de que no son áreas de Influencia de trasbordo para Panamá.
Para graficar las cifras de trasbordo de Panama se hicieron lo siguientes ajustes a las cifras: -
Se consideró que solo el 90% es trasbordo.
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Se Graficó solo el 50% del trasbordo que se mueve por panamá, ya que la estadísticas lo que muestran el total de los dos movimientos del mismo contenedor, la suma de la entrada y salida del país. La Grafica No 2 muestra un aproximado del volumen de importaciones/exportaciones que Panamá maneja de América Latina en la forma de trasbordo, al verlo en porcentajes se observa que en el 2005 Panamá manejo el 6.38% y en el 2015 fue 9.98%, siendo el más alto en el 2011 con 10.58% La gráfica muestra claramente que, en los últimos años, en promedio Panamá solo hace trasbordo al 10% de las importaciones y exportaciones de América Latina.
Entonces ¿tenemos oportunidad de aumentar el trasbordo por Panamá? ¿Qué debemos hacer? ¿Hay mercado o no? ¿QUE HACER PARA AUMENTAR EL TRASBORDO? Esta no es una tarea fácil, aunque contamos con una posición geográfica privilegiada para el trasbordo y por ello deberíamos poder atraer la inversión extranjera para el continuo desarrollo de la plataforma portuaria, ya que una posición geográfica con altos costos no atraerá a los operadores portuarios. Lo primero que hay que hacer es una Alianza público-privada para trabajar en un proyecto de Estado para atraer más carga de trasbordo a Panamá. Empresa privada y Gobierno debemos entender que más puertos de trasbordo significan la posibilidad de que lleguen más barcos que demandaran más servicios a las naves a la carga y a la tripulación, generando miles de empleos y dispersando beneficios en todo el conglomerado marítimo. La burocracia estatal en la tramitación, incluyendo la cantidad de fotocopias, de la carga de trasbordo de costa a costa hay que eliminarla, el plan ya existe pero hay que ejecutarlo efectivamente. Hay que reducir los costos de trámite que pagan los contenedores refrigerados al Estado a un mínimo administrativo, incluyendo la reducción de 3 sellos a 1. Es urgente proveerle un acceso carretero urgente al Puerto de PSA, para que pueda aumentar su trasbordo desde su inauguración, es lamentable tener una inversión de más de $ 600 millones en infraestructura portuaria sin acceso carretero y 8 horas al día sin poder recibir o enviar carga. Según la Grafica No 2, hay un mercado de carga que el gobierno y empresa privada deben enfocarse en atraer, carga que hoy día se mueve de forma directa o vía otros puertos de trasbordo, por lo que Panamá debe incentiva la inversión orientada a atraer esta carga para que haga trasbordo en Panamá. Definir un plan de desarrollo portuario para el trasbordo de carga en los próximos 20 años es impresionable, los países marítimos como Holanda y Singapur, y ¿dónde está el de Panamá? No enfocarse en el desarrollo portuario para atraer más trasbordo es seguir viviendo de espaldas al mar y seguir desaprovechando la posición geográfica.