FERRARINO AGITATO NON MESCOLATO

NACQUE DA UNA COSTOLA DELLA 308 MA POI, CON LE VERSIONI SOVRALIMENTATE, AVREBBE BRILLATO DI LUCE PROPRIA. LA 2 LITRI “ALLA MANIERA DI MARANELLO” OGGI STA SALENDO NELLE QUOTAZIONI E NELL’INTERESSE DEGLI APPASSIONATI DEL MARCHIO, ATTESTANDOSI COME “IL FERRARINO” PER ECCELLENZA. di Luca Marconetti e Matteo Comoglio

Per Enzo Ferrari vendere auto stradali era solo un mezzo per guadagnare soldi da destinare allo sviluppo dei modelli da competizione, gli unici che contassero veramente. Ma a un certo punto del Secolo scorso, nei drammatici ‘70, le cose si mettono maluccio per tutti e vendere vetture esclusive, potenti e dalle meccaniche per palati fnissimi, non basta più: ci vuole apertura a una clientela più vasta, non ci si può più rivolgere solo a un élite ristrettissima e al vertice del et set ma ammiccare a una borghesia s , parimenti esigente e amante del bello ma meno altolocata che in passato non è un caso che, proprio in questo momento, nascerà il detto, un po’ da “arricchito” un po’ da snob, “mi sono fatto il Ferrarino”: perché di questo, effettivamente si tratta, di una “Duemila” identica all’omologa “Tremila” ma adatta a non fnire sotto la scure fscale che all’epoca penalizza fortemente le vetture oltre, appunto, i due litri con l’iva al 36% invece che al 18; una delle tante scelte scellerate dei nostri governanti. Se non lo aveste ancora capito, stiamo parlando della Ferrari 208. E fn qui l’abbiamo fatta facile ma sarebbe un errore imperdonabile risolvere la sua storia cos , perché, come vedremo, la 208 nelle sue varie versioni, sarebbe stata in grado di ritagliarsi una sua non trascurabile nicchia di mercato e oggi rappresenta non solo alcune particolarità per l’azienda - la prima vera Ferrari 2 litri (perché le Dino, erano Dino e basta) con un V8 e, soprattutto la prima stradale di Maranello col turbo - ma anche un momento storico-culturale che ha in uenzato drasticamente le scelte dei produttori dell’epoca.

Un V8 Piccolo Piccolo

La 208, disponibile per il solo mercato italiano, quindi unicamente con la guida a sinistra, appare sul mercato nel 1980 e piace subito perché è identica alla 308 presentata 5 anni prima - sta riscuotendo un successo oltre le aspettative - come lei disponibile fn da subito in variante chiusa GTB (Gran Turismo Berlinetta) o con tettuccio amovibile Targa GTS (Gran Turismo Spider): è la stessa operazione fatta con le Dino a quattro posti 308 GT/4 e 208 GT/4 ma, nonostante la medesima sigla e la stessa architettura - 8 cilindri disposti su una V di 90° piazzati per traverso dietro ai sedili - rispetto a quest’ultima ha un motore totalmente diverso, derivato da quello della 308 (del quale infatti mantiene la corsa di 71 mm) e con una cilindrata di 1990,6 cm (sigla interna F 106 CB 000).

L’auto, disegnata come da tradizione da Pininfarina e prodotta da Scaglietti, è bellissima: la sua linea nervosa, dinamica e sinuosa è caratterizzata da un incisivo frontale a cuneo, che prosegue fno a un parabrezza molto inclinato e curvato, un padiglione basso e teso e conclude in una coda rastremata e sfuggente, con quel sublime vezzo del “ciuffo” generato dall’accenno di spoiler sopra la codina incassata e tronca, con i caratteristici proiettori tondi. Completano l’opera bellissimi cerchi a stella da 14” (disponibili con canale maggiorato a 7,5”), enormi prese d’aria che invertono il proflo bombato delle fancate come delle branchie utili a far respirare il vano propulsore (quella a destra per la scatola del fltro, quella a sinistra per il radiatore dell’olio), la scalfttura verniciata di nero satinato che divide trasversalmente l’intera carrozzeria in due “metà” perfettamente combacianti (tratto stilistico tipico in molti progetti Pininfarina coevi), sulla GTS, i vistosi pannelli con feritoie in plastica nera (quello di sinistra cela il bocchettone di rifornimento) che celano i vetrini posteriori, le prese d’aria in tinta sopra ai fari a scomparsa sul frontale e, infne, il meraviglioso cofano motore, un guscio unico vincolato alla traversa centrale del tetto, che comprende i lunghi montanti concavi e le generosissime griglie per raffreddare il motore. In pratica una rivisitazione moderna e proiettata negli anni ’80, delle stupende Dino 206/246 GT che la 308 ha di fatto sostituito. Tale bellezza dovrebbe suggellarsi su strada con prestazioni da brividi invece la 208 è una delle Ferrari meno potente di sempre: nonostante la batteria di 4 carburatori doppio corpo eber 34 DCNF, è dotata infatti di appena 155 CV a 6600 giri/min per fare un esempio, sono appena 20 in più di una paciosa Lancia Beta Trevi Volumex.

Però permette di non incappare nelle astruse leggi di cui sopra, ha il Cavallino ben visibile su muso e coda e dentro è lussuosa come le sorelle a 12 cilindri: come sulla 308 l’abitacolo di questa “due posti secchi” è un tripudio di pelle disponibile in diversi colori, c’è l’immancabile selettore del cambio in alluminio spazzolato, si può avere l’aria condizionata, l’autoradio e i dettagli sono curati e preziosi.

Anche il resto della meccanica è raffnata: telaio tubolare composto da tralicci di acciaio, carrozzeria con elementi in alluminio, 4 ruote indipendenti con bracci oscillanti e barre stabilizzatrici, 4 freni a disco, cambio a 5 marce con rapportatura dedicata, distribuzione a due alberi in testa per bancata con due valvole per cilindro, monoblocco e teste in alluminio.

Sarà un timido tentativo ma presto, anche la “cadetta” della gamma Ferrari anni ’80, avrebbe potuto esprimersi molto meglio di come fatto fno a quel momento.

TURBO, SÌ, PERCHÉ?

A fne anni ’70 in F1 compare il turbo, presentato da Renault. Come sempre Ferrari sarà riluttante ma alla fne Forghieri, con lo zampino di Materazzi, se ne convince e, mentre per la sonnolenta stagione 1980 corre ancora la vetusta 312 T5, a Maranello si lavora sulla nuova monoposto sovralimentata, “sdoppiata” nel prototipo denominato 126 CK (dove la C sta per “Competizione” e la K a indicare l’utilizzo di due turbocompressori ), presentato il 9 giugno ed esordiente nelle prove del GP d’Italia il 14 settembre, dove si piazzerà 8° con Villeneuve alla guida e quello denominato 126 CX (ossia “Comprex”, un compressore volumetrico prodotto dalla Brown Boveri): perché Forghieri non si accontenta di replicare la “soluzione-Renault” coi due turbo, anche se, alla fne, sarà la strada da seguire anche per Ferrari. Se il 1981 con la C sarà un anno “sperimentale” (5 nel Mondiale Costruttori, 7° Villeneuve in quello Piloti), prima con la C2 nel 1982, poi con la C3 nel 1983, sarebbero arrivati i titoli iridati Costruttori.

Cos come ha funzionato nelle corse, alla fne, il turbo approda anche sulla più piccola delle stradali, in aiuto agli asfttici 155 CV della 208 aspirata (che esce di produzione). Nella 208 GTB Turbo presentata al Salone di Torino del 1982, la sovralimentazione del 2 litri trasversale V8 (F 106 D 000), è affdata a una turbina singola, prodotta sempre dalla KKK, dotata di valvola waste-gate e pressione limitata a 0,6 bar ma che, in abbinamento all’iniezione meccanica Bosch K-Jetronic, garantisce una potenza che si innalza “di botto” a 220 CV a 7000 giri/min, ben 65 più dell’aspirata, 240 Nm di coppia e prestazioni fnalmente interessanti (242 m/h di velocità massima, 0-100 m/h in 6,6 secondi), superiori a qualsiasi 2 litri all’epoca in commercio ma soprattutto un comportamento rabbioso e coinvolgente tipico Ferrari, senza vuoti di potenza o tentennamenti.

È presente anche l’accensione elettronica, con centralina Marelli. A darci conferma della poderosa iniezione di potenza, anche alcuni dettagli stilistici: un più pronunciato spoiler anteriore, cinque inedite feritoie supplementari sotto la calandra anteriore, una presa d’aria orizzontale aggiuntiva al centro del cofano anteriore (nera satinata, tinta utilizzata anche per le due sopra le calotte fari), una Naca per lato, alla base dei parafanghi posteriori, utili a raffreddare freni e pneumatici, uno spoilerino nero in cima al roll-bar posteriore, la denominazione dedicata e, sotto al cofano, il vistoso airbox della turbina fra le bancate di cilindri verniciata di rosso, con la scritta maiuscola “TURBO”. A richiesta sono disponibili i pneumatici Pirelli P7 ribassati su cerchi in lega da ben 16” in luogo dei Michelin TR di serie. Nei primi mesi del 1983, ecco la 208 Turbo GTS (come quella del nostro servizio), con le medesime caratteristiche della GTB fatta eccezione, ovviamente, per il tettuccio amovibile e l’assenza dello spoiler posteriore in cima al tetto.

Raffreddare I Bollenti Spiriti

E cos , alla fne, dalle parti di Maranello ci prendono gusto, tanto che il turbo, anzi, per la prima volta, ben due fniscono a ottimizzare le inimmaginabili prestazioni di una leggenda fra le Berlinette Ferrari, la 288 GTO del 1984, una delle prime ypercar della storia: i due I I che permettono una potenza di 400 CV e la spingono a 305 m/h, sono ovviamente raffreddati da un intercooler ciascuno, tecnologia che sarà presto allargata anche alle piccole di Casa. Con l’introduzione del radiatore (piazzato sopra il motore e riceve l’aria dalle due classiche prese d’aria Naca già presenti sulla 208 Turbo precedente ma maggiorate) prodotto dalla Behr, abbinato all’inedita turbina I I, sempre integrata con l’alimentazione a iniezione meccanica K-Jetronic e alla pressione di sovralimentazione aumentata del 75% (a 1,05 bar massimi), il 2 litri (F 106 N 000) delle nuove GTB e GTS Turbo (commercialmente si è persa la cifra 208) presentate al Salone di Torino del 1986, raggiunge i 254 CV a 6500 giri/min - 100 più dell’aspirata, facendo segnare il valore record di 127 CV/litro - una coppia di ben 328,6 Nm a 4100 giri/min (quindi un regime inferiore per combattere il turbolag tipico dell’epoca), permettendo una velocità che sfora i 252 m/h (0-100 m/h in 6,6 secondi, 400 metri da fermo in 14,5 secondi): prestazioni molto vicine alla sorella 328 del 1985, che ha intanto sostituito la 308. Di questa, le GTB e GTS Turbo (come quella che vedete fotografa- ta), ne riprendono anche l’estetica: per migliorare il coeffciente di penetrazione e l’aerodinamica, il proflo a cuneo si ammorbidisce e diventa più moderno e piacevole alla vista il muso è totalmente ridisegnato, più fasciante e raccordato, con una calandra a griglia color alluminio “a tutta larghezza”, meno inclinata, inglobante anche le luci di posizione, di profondità e le frecce sul cofano anteriore c’è ora una sola presa d’aria centrale in tinta, come il paraurti, mentre spoiler e brancardi sono ora neri opachi, come sulla Testarossa presentata l’anno prima le fancate godono di un proflo più pulito grazie al riposizionamento delle maglie porta il cofano motore è ora interessato da sfoghi più generosi, come quelli introdotti dalla 308 Quattrovalvole il posteriore è ugualmente più morbido, equipaggiato con 5 fenditure in più per il raffreddamento lo spoiler, diventato a richiesta sulla 328, rimane di serie sulle Turbo. Dal 1988 infne, con l’introduzione dell’ABS a richiesta, oltre alla geometria delle sospensioni, vengono ridisegnati i cerchi, disponibili solo da 16”, indipendentemente che questi siano o meno abbinati al sistema anti bloccaggio freni: le cinque razze “a stella” rimangono ma ora, invece che piatte, risultano convesse. Completamente rinnovati gli interni, con plancia e sedili ridisegnati. Le stesse novità, introdotte anche nella gamma delle GT a 4 posti Mondial, avrebbero portato a un inedito e moderno “family feeling” fra i modelli a 8 cilindri del Cavallino.

La “gamma 208” specialmente con le versioni Turbo (di aspirate ne verranno prodotte solo 300 tra GTB e GTS, mentre di Turbo, tra GTB e GTS senza e con intercooler, 1823) avrà un successo non trascurabile, come abbiamo detto ma presto, nell’autunno del 1989, l’abrogazione delle leggi assurde che hanno condizionato l’industria automobilistica nel nostro Paese lungo tutti gli anni 80, avrebbe aperto a una nuova corsa verso la potenza assoluta, erogata da cilindrate molto più generose e da motori decisamente ingigantiti ma aspirati: in F1 il nuovo regolamento parla di 3500 cm di cilindrata massima senza sovralimentazione, mentre fra le stradali, l’erede di 208 e 328, la 348, è un’automobile tutta nuova con sotto il cofano posteriore un 3,4 litri, con buona pace del turbo, che non rivedremo su una Ferrari prima di altri 25 anni, di nuovo in concomitanza del ritorno dello stesso in F1; stiamo parlando della California T del 2014, dotata di un V8 Biturbo da 3,8 litri in grado di aumentare la coppia del 49% ma abbassare i consumi del 15%, mentre il 3,9 litri della 488 GTB dell’anno successivo, con i suoi 670 CV, otterrà il prestigioso premio “International Engine of The Year”. Oggi, tutte le Ferrari V8, dalla Portofno alla ypercar SF90, sono turbo.