30 ANNI DI CORRENTE CONTINUA ARRIVA IL “SETTEBELLO”

CHIUDIAMO LA TRATTAZIONE DEI PRIMI 30 ANNI DI CORRENTE CONTINUA CON LE LOCOMOTIVE

PIÙ LEGGERE MA SOPRATTUTTO CON GLI ELETTROTRENI ETR.300 “SETTEBELLO”: SI PASSA

AI COLLEGAMENTI VELOCI CHE DIVERRANNO CARDINE DEL TRASPORTO FERROVIARIO ITALIANO. di Giorgio Gomisel

Sul fnire degli anni 30 gli Uffci Studi di Firenze avviano il progetto di una nuova locomotiva ad aderenza totale, con 6 assi tutti motori , il gruppo E.636, idoneo alla velocità massima di 120 m/h senza ricorrere ai carrelli pilota di estremità come le E.428. Saranno le prime locomotive in Europa a proporre questa coraggiosa soluzione per mezzi veloci, inoltre viene adottata una cassa articolata (è composta da due elementi detti semicasse collegati da un soffetto) poggiante su 3 carrelli uguali ognuno dotato di due motori con la E.636 sorge l’inedito rodiggio denominato Bo-Bo-Bo che caratterizzerà tutte le successive locomotive a 6 assi con avviamento reostatico delle FS, dimostrando subito un’ottima qualità di marcia con una bassa aggressività verso il binario anche sulle linee pi tortuose, problema invece presente nelle analoghe locomotive europee a 6 assi dotate di 2 carrelli a 3 assi (rodiggio Co-Co). Per quanto riguarda l’equipaggiamento elettrico sono una versione aggiornata della locomotiva E.626 con la stessa potenza. La E.636 viene realizzata anche in versione per il servizio merci con un rapporto di trasmissione pi corto e velocità massima di 110 m/h ma un maggior sforzo di trazione. Vengono immesse in esercizio nel 1940 e la loro costruzione si protrarrà sino al 1962 per complessive 469 unità in diverse livree. Saranno ritirate dall’esercizio nel 2006. Negli anni 30 ricorrendo sempre alla medesima piattaforma di componenti è avviata la progettazione di una locomotiva pi piccola, la E.424 con solo 2 carrelli, gli stessi delle E.636, con 2 assi motori negli 1943-44 verranno costruiti alcuni prototipi ma la costruzione in serie comincia solo a partire dal 1946 dopo una prima serie ne viene realizzata una seconda con motori di trazione pi potenti.

La locomotiva, a differenza delle E.636 che possono espletare pesanti servizi merci o trainare lunghi convogli viaggiatori, è destinata a servizi viaggiatori leggeri a tale scopo al centro della cassa viene ricavato un bagagliaio utile a caricare merce di piccola taglia o posta. Sarà assemblata fno al 1951 in 158 unità.

Il sistema di comando è simile a quello delle automotrici Ale 880 per cui è possibile accoppiare due locomotive comandandole da un solo macchinista. In questo modo una doppia trazione di E.424 avrebbe avuto una prestazione superiore alle grandi E.428 ma l’assenza all’epoca di adeguati dispositivi antislittamento rendono diffcile lo sfruttamento dello sforzo di trazione di entrambe le locomotive in condizioni di aderenza critiche, per cui si dovrà rinunciare a questa possibilità mentre, in un secondo tempo, le E.424 espleteranno i servizi navetta , accoppiati cioè a una pilotina che, tramite telecomando, permette la marcia del treno anche dalla parte opposta a dove è collocata la locomotiva di trazione.

L’ETR.300 “SETTEBELLO”

La volontà di ricostruzione delle Ferrovie, unita al rilancio del servizio di treni rapidi, suggerisce la costruzione di un nuovo elettrotreno che, utilizzando le collaudate soluzioni elettriche e meccaniche degli ETR.200, sia in grado di offrire un nuovo stile di viaggio ispirandosi anche alla magnifcenza dei nostri transatlantici: l’ETR.300. Cos viene progettato un convoglio di 7 casse, 4 per ospitare 190 passeggeri (inizialmente 160) e ben 3 casse di servizi il treno ha infatti un bar, un’edicola, un salone ristorante, la cucina e un bagagliaio. Sono poi presenti soluzioni estetiche uniche al mondo come le testate che ospitano un salottino belvedere dotato di un vetro panoramico mentre la cabina di guida è sopraelevata e gli scompartimenti sostituiti da salottini a 10 posti. Per realizzare un allestimento interno elegante, esclusivo ma sobrio ci si rivolge ai famosi architetti Gio’ Ponti e Giulio Minoletti. Il treno oltre all’aria condizionata ha anche la diffusione sonora. La colorazione esterna non era pi il classico castano Isabella ma è introdotta la nuova veste cromatica grigio nebbia-verde magnolia che caratterizzerà i rotabili veloci della FS per alcuni decenni. Il nome Settebello è ispirato dalla bellezza del treno e dalle sette carrozze e diviene un’immagine universalmente nota nel mondo della pubblicità e della moda. Per quanto riguarda la parte tecnica i carrelli sono un affnamento di quelli dell’ETR.200 per supportare la maggiore massa delle singole casse e migliorare il confort di marcia. Le 7 casse sono appoggiate su 10 carrelli di cui 6 dotati di due motori di trazione e 4 portanti.

Dal punto di vista elettrico equivale a due ETR.200, quindi 12 motori di trazione ripartiti in due circuiti di trazione indipendenti che in caso di guasto consentano il proseguimento della marcia. I motori sono strettamente derivati dall’ETR.200 ma con avvolgimenti statorici modifcati per aumentarne la potenza, consentendo la velocità massima di ben 160 m/h. Due gruppi motoalternatori da 65 VA alimentano due reti a 260V-60 z per i servizi ausiliari del treno. I primi due entrano in servizio nel 1953 mentre un terzo treno viene consegnato nel 1959 in previsione dell’Expo Italia 61 di Torino. I servizi espletati dal Settebello sono i pi prestigiosi esistenti sulla rete nazionale, dalla classica Milano-Roma e ritorno ai collegamenti con altre città importanti della Penisola, da nord a sud: i famosi Rapidi , anticipatori dell’attuale Alta Velocità.

LE GRANDI LOCOMOTIVE DEL GRUPPO E.646

Nei primi anni 50 le prestazioni delle E.428 cominciano a dimostrarsi non pi adeguate alla velocità dei treni viaggiatori composti da un numero sempre maggiore di carrozze (è l’epoca dei grandi Espressi che collegano il Sud Italia con le città industriali del Nord). Pertanto l’Uffcio Studi Locomotive di Firenze inizia a sviluppare una nuova locomotiva di grande potenza a partire dalla E.636 che sta dando ottimi risultati d’esercizio a tal fne viene progettato un nuovo motore a 6 poli, pi compatto di quelli delle E.636 e con nuove tecnologie d’isolamento per disporre di una maggiore potenza. Un’unica carcassa contiene due motori identici, realizzando cos un motore gemellato da montare su ciascun asse, con un incremento della massa di solo 10% ma erogando una potenza pi che doppia rispetto ai motori preesistenti. Il risultato è una locomotiva con 12 motori trazione, in grado di rimorchiare come mai prima di allora pesanti treni viaggiatori fno alla velocità di 145 m/h dopo i primi prototipi entrati in servizio nel 1958, il telaio del carrello è modifcato per garantire una migliore qualità di marcia. Il raddoppio dei motori consente di disporre di pi confgurazioni elettriche ( combinazioni ) e di una migliore regolazione dell’elevato sforzo di avviamento consentendo il traino anche di pesanti treni merci.

nata la locomotiva del gruppo E.646 e con la costruzione in appena 2 anni delle prime 32 unità, inizia il mito incrollabile delle locomotive italiane a 12 motori che saranno costruite in diverse versioni ed evoluzioni in oltre 750 esemplari fno alla fne degli anni ’80, come le leggendarie E.656 Caimano ma questa sarà un’altra storia

Peculiarit Del Motore Elettrico

Il motore elettrico per uso industriale solitamente è caratterizzato dalla potenza che può erogare in modo continuativo nella trazione elettrica è invece usuale sfruttare la possibilità di elevare la potenza per un tempo limitato tale aumento è limitato solo dal riscaldamento degli avvolgimenti che non devono superare la temperatura che può danneggiare l’isolamento. Nell’esercizio ferroviario si fa riferimento alla potenza erogabile per un’ora (potenza oraria) e la potenza (o pi propriamente la corrente e lo sforzo corrispondente) di avviamento che può avere valori anche doppi di quelli continuativi. Queste considerazioni sono integralmente trasferibili alle auto elettriche che possono avere potenze di picco anche 8 volte la potenza continuativa del motore in quanto di solito vengono utilizzate per tempi di qualche decina di secondi in accelerazione o a velocità molto alte. Per questo motivo nell’uso automobilistico un motore di 40 risulta equivalente ad un motore termico di 320 (435 CV) che invece dev’essere dimensionato sempre per la massima potenza anche se questa viene utilizzata per un tempo risibile della vita del motore.