วิทยานิพนธ์มหาวิทยาลัยนเรศวร by Attapon Phormmee

ชื่อโครงการ ท่าอากาศยานนานาชาติเมืองเลย

นายอรรถพล พรมมี

วิทยานิพนธ์ฉบับบนี้เป็นส่วนหนึ่งของการศึกษาตามหลักสูตร สถาปัตยกรรมศาสตร์บัณฑิต คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยนเรศวร ปีการศึกษา 2562 ลิขสิทธิ์เป็นของ มหาวิทยาลัยนเรศวร

สารบัญ สารบัญ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………ก สารบัญรูปภาพ....................................................................................................................................................................................ข สารบัญตาราง ....................................................................................................................................................................................ค บทที่ 1 บทนํา…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… 1.1 ความเป็นมาของโครงการ…………………………………………………………………………………………………………………………………………….. 1.2 วัตถุประสงค์ และจุดมุ่งหมายของการศึกษา…………………………………………………………………………………………………………………… 1.3 ความสําคัญและประโยชน์ที่คาดว่าจะได้รับจากการศึกษา………………………………………………………………………………………………… 1.4 ขอบเขตของการศึกษา…………………………………………………………………………………………………………………………………………………. 1.5 วิธีและแผนการดําเนินการศึกษา…………………………………………………………………………………………………………………………………… บทที่ 2 ความเป็นไปได้ของโครงการ..................................................................................................................................................... 2.1 Function Goals………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… 2.1.1 ความเป็นไปได้เชิงนโยบาย เป้าหมายโครงการ…………………………………………………………………………………………………………….. 2.1.2 ประเภทและลักษณะโครงการ……………………………………………………………………………………………………………………………………. 2.1.3 กลุ่มเป้าหมายโครงการ .............................................................................................................................................................. 2.1.4 องค์ประกอบของโครงการ…………………………………………………………………………………………………………………………………………. 2.1.5 การคํานวณผู้ใช้งานเบื้องต้น………………………………………………………………………………………………………………………………………. 2.1.6 การคํานวณพืน้ ทีเ่ บื้องต้น…………………………………………………………………………………………………………………………………………… 2.2 Form and Image Goals.............................................................................................................................................................. 2.2.1 เป้าหมายด้านทําเลที่ตงั้ โครงการ (Location Selection)........................................................................................................... 2.2.2 หลักเกณฑ์ในการเลือกทําเลที่ตั้งโครงการ……………………………………………………………………………………………………………………. 2.3 Economic Goals………………………………………………………………………………………………………………………………………………………. 2.3.1 แหล่งเงินทุน…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….. 2.3.2 ประมาณการงบประมาณเบือ้ งต้น………………………………………………………………………………………………………………………………. 2.3.3 ผลตอบแทนทางการเงิน……………………………………………………………………………………………………………………………………………. 2.4 Technology Goals...................................................................................................................................................................... 2.4.1 ความเป็นไปได้ด้านการก่อสร้าง………………………………………………………………………………………………………………………………….. บทที่ 3 ทฤษฎีการออกแบบ และกรณีศกึ ษา......................................................................................................................................... 3.1 การจัดเรียงข้อมูลเพื่อการศึกษา……………………………………………………………………………………………………………………………………..

3.2 การจัดการผู้โดยสารและสัมภาระ………………………………………………………………………………………………………………………………….. 3.2.1 ลักษณะผู้ใช้งาน........................................................................................................................................................................... 3.2.2 อัตราการไหลเวียนผู้โดยสาร (Flow rate)…………………………………………………………………………………………………………………… 3.2.3 เส้นทางสัญจรผู้โดยสาร (Flow route) ………………………………………………………………………………………………………………………. 3.2.4 การใช้สะพานเชื่อม...................................................................................................................................................................... 3.2.5 Check-in concept.................................................................................................................................................................... 3.2.6 Baggage handing .................................................................................................................................................................... 3.2.7 สัมภาระขาออก........................................................................................................................................................................... 3.2.8 สัมภาระขาเข้า ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… 3.2.9 สัมภาระเปลี่ยนลํา สัมภาระผ่าน................................................................................................................................................. 3.2.10 Security .................................................................................................................................................................................. 3.2.11 Government control………………………………………………………………………………………………………………………………………….. 3.3 องค์ประกอบของท่าอากาศยาน…………………………………………………………………………………………………………………………………….. 3.3.1 เขตการบิน (Airside)................................................................................................................................................................... 3.3.2 เขตนอกการบิน(Landside) ....................................................................................................................................................... 3.4 ลานจอดอากาศยาน…………………………………………………………………………………………………………………………………………………….. 3.5 ทางวิ่งและทางขับ .......................................................................................................................................................................... 3.5.1 การให้บริการทางวิ่งและทางขับ (Runway & Taiway) ……………………………………………………………………………………………….. 3.5.2 ทฤษฎีการออกแบบ ทางขับอากาศยาน (Taxiway)………………………………………………………………………………………………………. 3.5.3 ทฤษฎีการออกแบบ ทางวิ่งอากาศยาน (Runway)..................................................................................................................... 3.6 การควบคุมจราจรทางอากาศยาน.................................................................................................................................................. 3.6.1 Aerodrome Control Service…………………………………………………………………………………………………………………………………. 3.6.2 Approach Control Service..................................................................................................................................................... 3.6.3 Area Control Service.............................................................................................................................................................. 3.7 ความจําเป็นด้านพืน้ ที่ใช้งาน…………………………………………………………………………………………………………………………………………. 3.7.1 พื้นที่ใช้งาน ................................................................................................................................................................................. 3.8 กรณีศกึ ษา………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….. 3.8.1 กรณีศกึ ษาด้านปริมาณผู้ใช้โครงการและรูปแบบสถาปัตยกรรม.................................................................................................. 3.8.2 กรณีศกึ ษาทีม่ ีการก่อสร้างส่วนต่อขยายของอาคารผู้โดยสาร………………………………………………………………………………………….

บทที่ 4 ข้อมูลพื้นฐานโครงการ และรายละเอียดโครงการ……………………………………………………………………………………………………… 4.1 ข้อมูลพืน้ ฐานด้านหน้าที่ใช้สอย…………………………………………………………………………………………………………………………………….. 4.1.1 ปริมาณผู้ใช้โครงการ.................................................................................................................................................................... 4.2 ลักษณะของกิจกรรม……………………………………………………………………………………………………………………………………………………. 4.2.1 ลักษณะกิจกรรมผู้โดยสารขาเข้า………………………………………………………………………………………………………………………………… 4.2.2 ลักษณะกิจกรรมผู้โดยสารขาออก.. ……………………………………………………………………………………………………………………………. 4.3 กิจกรรม ความต้องการ ระยะเวลา................................................................................................................................................. 4.4 พฤติกรรมการใช้สอย...................................................................................................................................................................... 4.5 รายละเอียดการคํานวณพืน้ ทีโ่ ครงการ……………………………………………………………………………………………………………………………. 4.5.1 รายละเอียดจํานวนผู้ใช้โครงการ................................................................................................................................................. 4.5.2 รายละเอียดการคํานวณผูโ้ ดยสารขาออกภายในประเทศ............................................................................................................ 4.5.3 รายละเอียดการคํานวณผูโ้ ดยสารขาเข้าภายในประเทศ………………………………………………………………………………………………… 4.5.4 รายละเอียดการคํานวณผูโ้ ดยสารเปลี่ยนผ่าน ............................................................................................................................ 4.5.5 รายละเอียดการคํานวณผูโ้ ดยสารขาออกระหว่างประเทศ.......................................................................................................... 4.5.6 รายละเอียดการคํานวนผู้โดยสารขาเข้าระหว่างประเทศ............................................................................................................. 4.5.7 รายละเอียดการคํานวนพื้นที่ส่วนสํานักงาน................................................................................................................................ 4.5.8 รายละเอียดการคํานวนพื้นที่ส่วนบริการสาธารณะ..................................................................................................................... 4.5.9 ส่วนบริหารพนักงานและสํานักงานหน่วยราชการ…………………………………………………………………………………………………………. 4.5.10 รายละเอียดส่วนบริการ............................................................................................................................................................. 4.6 การวิเคราะห์สภาพแวดล้อมโครงการ เลือกที่ตั้งโครงการ (Site Selection)………………………………………………………………………. 4.6.1 การวิเคราะห์สภาพแวดล้อมโครงการ.......................................................................................................................................... 4.7 จิตภาพโครงการ............................................................................................................................................................................. 4.8 เทคโนโลยี…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… 4.8.1 การเปรียบเทียบระบบโครงสร้างประกอบอาคาร........................................................................................................................ 4.8.2 การเปรียบเทียบเทคโนโลยีอาคาร............................................................................................................................................... 4.9 รายละเอียดการลงทุน รายรับรายจ่าย............................................................................................................................................ 4.9.1 ขอบเขตการลงทุน....................................................................................................................................................................... 4.9.2 แหล่งที่มาของเงินลงทุน…………………………………………………………………………………………………………………………………………….. 4.9.3 ระยะเวลาคืนทุน ........................................................................................................................................................................

4.10 พื้นที่โครงการ............................................................................................................................................................................... 4. 10.1 ส่วนผู้โดยสารขาออกภายในประเทศ……………………………………………………………………………………………………………………….. 4.10.2 ส่วนผู้โดยสารขาออกระหว่างประเทศ....................................................................................................................................... 4.10.3 ส่วนผู้โดยสารขาเข้าภายในประเทศ.......................................................................................................................................... 4.10.4 ส่วนผู้โดยสารขาเข้าระหว่างประเทศ......................................................................................................................................... 4.10.5 ส่วนผู้โดยสารเปลี่ยนผ่าน.......................................................................................................................................................... 4.10.6 ส่วนสํานักงาน........................................................................................................................................................................... 4.10.7 ส่วนบริหารและสํานักงานหน่วยราชการ................................................................................................................................... 4.10.8 ส่วนบริการ................................................................................................................................................................................ 4.10.9 ส่วนบริการสาธารณะ................................................................................................................................................................ 4.10.10 ส่วนพื้นที่จอดรถ …………………………………………………………………………………………………………………………………………………. 4.11 ความสัมพันธ์ของหน้าที่ใช้สอย……………………………………………………………………………………………………………………………………. 4.11.1 ระบบความสัมพันธ์กับองค์ประกอบหลักโครงการ.................................................................................................................... 4.11.2 ระบบความสัมพันธ์ของผู้โดยสารขาเข้า…………………………………………………………………………………………………………………….. 4.11.3 ระบบความสัมพันธ์ของผู้โดยสารขาออก…………………………………………………………………………………………………………………… 4.11.4 ระบบความสัมพันธ์ของส่วนบริการสาธารณะ…………………………………………………………………………………………………………….. 4.11.5 ระบบความสัมพันธ์ของส่วนสํานักงานสายการบิน………………………………………………………………………………………………………. 4.11.6 ระบบความสัมพันธ์ของส่วนบริการ…………………………………………………………………………………………………………………………… 4.11.7 ระบบความสัมพันธ์ของส่วนบริหารและสํานักงานหน่วยราชการ.............................................................................................. 4.11.8 ระบบความสัมพันธ์โดยรวมของโครงการ…………………………………………………………………………………………………………………… 4.12 แนวคิดการวางผังอาคาร.............................................................................................................................................................. บทที่ 5 การสังเคราะห์ข้อมูลเพือ่ การออกแบบ..................................................................................................................................... 5.1 สรุปโครงการเพื่อการออกแบบ……………………………………………………………………………………………………………………………………… 5.1.1 ระบบความสัมพันธ์ขององค์ประกอบโครงการ............................................................................................................................ 5.1.2 สรุปจํานวนผู้ใช้โครงการ.............................................................................................................................................................. 5.1.3 สรุปพื้นทีอ่ าคารที่ตอ้ งการออกแบบ……………………………………………………………………………………………………………………………. 5.1.4 สรุปแนวความคิดในการออกแบบ……………………………………………………………………………………………………………………………….

บทที่ 1 บทนา ความเป็นมาของโครงการ ในปี พ.ศ. ๒๕๕๕ ข้าหลวงเทียน กําเนิดเพชร (หลวงนิคมคณารักษ์) เป็นผู้เริ่มวางแผนสร้าง สนามบิน โดยย้ายจากสนามบินชั่วคราวตรงที่ตั้งศาลากลางจังหวัดเลยปัจจุบัน โดยย้ายห่างออกจากตัว จังหวัด เลยไปทางทิศใต้ประมาณ ๕ กิโลเมตร ในเขตตําบลนาอาน มีการถ่างป่าและถมดินเป็นทางวิ่ง ใช้ รับส่ง หนังสือทางราชการ ในปี พ.ศ. ๒๕๕๔ กองทัพอากาศได้มาปักหลักเป็นที่ดินขึ้นเป็นที่ดนิ ของกองทัพอากาศ และได้ มีการ ก่อสร้างอาคารผู้โดยสารและปรับปรุงทางวิ่ง .......ประกาศเป็นสนามบินอนุญาต เมื่อวันที่ ๑๓ ธันวาคม ๒๕๕๗...... ในปี พ.ศ. ๒๕๑๑ กรมการบินพาณิชย์ (ปัจจุบันเปลีย่ นกรมการบินพลเรือนได้เข้ามาดูแลและ ปรับปรุง ทางวิ่ง สร้างอาคารดับเพลิง โรงเครื่องยนต์ และเครื่องช่วยเดินอากาศ (non-directional (radio) beacon : NDB) มีการจัดซื้อที่ดินเพิ่มเติมในปี พ.ศ. ๒๕๑๕ และมีการปรับปรุงก่อสร้างขยายทางวิ่ง ทาง ขับ ลานจอดอากาศยานอาคารผูโ้ ดยสาร เครื่องช่วยเดินอากาศ อาคารโรงเครื่องยนต์ อาคาร AFL อาคารดับเพลิง ลานจอดรถยนต์ และเครื่องอํานวยความสะดวกต่างๆ ในการให้บริการอากาศยาน ผู้โดยสาร และผู้มาใช้บริการเรื่อยมาจนถึงปัจจุบัน ท่าอากาศยานเลย หรือ “สนามบินเลย” เป็นสนามบินประจําจังหวัดเลย อยู่ในความดูแลของกรมท่า อากาศยาน กระทรวงคมนาคม แม้ว่าจะเป็นสนามบินขนาดเล็ก แต่ก็มีเที่ยวบินขึ้น-ลงในปัจจุบันเป็น จํานวนหลายรอบ รองรับผู้โดยสารภายในจังหวัดและพื้นที่ใกล้เคียง ซึ่งจังหวัดเลยเป็นหนึ่งในแหล่ง ท่องเที่ยวสําคัญในช่วงฤดูหนาว สนามบินแห่งนี้จึงเป็นประตูสาํ คัญในการเข้าสู่พื้นที่ท่องเที่ยวในภูมภิ าค นี้ และในปัจจุบันสนามบินเลยก็เพิ่งได้รับการยกระดับให้เป็นสนามบินศุลกากรอีกแห่งของไทย ขนาดและที่ตั้งของสนามบินเลย สนามบินเลยสามารถรองรับผู้โดยสารได้ ลําพร้อมกัน มีลู่วิ่งเครื่องบิน 1 เส้นทาง เป็นสนามบินขนาดเล็ก ตั้งอยู่บนพื้นที่ประมาณ 1,429 ไร่ ในตําบลนาอาน อําเภอเมือง ตําแหน่งละติจดู ที่ 17˚ 26’ 21” และ ลองจิจูดที่ 101˚ 43’ 19” ห่างจากตัวเมืองไปทางทิศใต้ประมาณ 6 กิโลเมตร อาคารผู้โดยสารของสนามบินเลย สนามบินเลยมีอาคารผู้โดยสารเดีย่ ว 2 ชั้น มีพื้นที่ใช้สอย 1เมตร พร้อมถนนเทียบจอดรถประชิดอาคาร แบ่งเป็นพื้นที่ผู้โดยสารขาเข้าและผู้โดยสารขาออกภายในอาคารเดียวกัน และไม่มสี ะพานเทียบ เครื่องบิน

วัตถุประสงค์ของการศึกษา

1.ศึกษาข้อมูลพื้นฐาน นโยบายการผลักดันท่าอากาศยานแม่สอด เพื่อรองรับท่าอากาศยานเชิงพาณิชย์ สากล สู่การเป็นศูนย์กลางการบินเขตทิศตะวันตกของประเทศไทย ของหน่วยงานต่างๆ เช่นกรมการบิน พลเรือน องค์การบริหารส่วนจังหวัดตาก รวมถึงการศึกษาสภาพการใช้งานปัญหาของท่าอากาศยาน 2.ศึกษาระบบบริหารสายการบิน โครงสร้างองค์กรการบิน เส้นทางทางการบิน การร่วมลงทุนระหว่าง ประเทศ สายการบินต้นทุนต่ํารวมไปถึง ระบบศุลกากร ตรวจคนเข้าเมือง ซึ่งเป็นพื้นฐานในการเข้าใจ โครงการใน สร้างพื้นที่ใช้สอยให้กับองค์กรในส่วนของหน่วยงานราชการ-เอกชนรวมถึงศึกษาถึง ความสัมพันธ์ระหว่างเวลาและ กิจกรรมที่เกิดขึ้น 3.ศึกษาระบบกิจกรรมตามหน้าที่ใช้สอย ประเภท พฤติกรรม และปริมาณของผูโ้ ดยสาร รวมไปถึง ขั้นตอน การใช้บริการสนามบิน ซึ่งสามารถเป็นข้อมูลในการออกแบบที่ว่าง และหาพื้นที่ใช้สอยในส่วน ต่างๆภายในอาคาร ผู้โดยสาร รวมไปถึงการศึกษาระบบและพิธีการทางท่าอากาศยานที่มีความเป็น สากล 4.เพื่อศึกษาขั้นตอนของผู้โดยสารที่เป็นสากล นําไปสูร่ ะบบการสัญจรภายในสนามบิน อันจะเป็นหลัก ใน การออกแบบระบบการสัญจรภายใน ที่เป็นตัวแปรสําคัญของการออกแบบสนามบิน รวมไปถึงการ เชื่อมต่อของ กิจกรรมภายใน ซึ่งจะนําไปสู่สถาปัตยกรรมที่ตอบสนองต่อการใช้งานได้เป็นอย่างดี 5.ศึกษาเทคโนโลยีอาคาร ระบบโครงสร้างทางวิศวกรรมของอาคารพักผู้โดยสาร งานระบบของ สนามบิน เช่นลิฟต์ ระบบบันไดเลื่อน ระบบทางเลื่อน ระบบสายพานขนถ่ายสัมภาระ ระบบสายพาน เทียบเครื่องบิน ซึ่ง สามารถเป็นข้อมูลการพื้นฐานในออกแบบและการคิดพื้นที่ที่เหมาะสมมี ความสัมพันธ์กับพื้นที่ใช้สอย รวมไปถึงมีผล ต่อการออกแบบขนาดและสัดส่วนของอาคาร 6.ศึกษาข้อมูลพื้นที่ บริบททางวัฒนธรรม เพื่อผลักดันให้ท่าอากาศยานเป็นจุดเริม่ ต้นของการเรียนรู้วิถี วัฒนธรรมของจังหวัดเมืองเลย รวมทั้งเป็นจุดเริม่ ต้นในการเรียนรู้ทางวัฒนธรรมไทยใหญ่ซึ่งนําไปสู่การ ออกแบบพื้นที่ ทางวัฒนธรรมที่มีความเชื่อมโยงกับพื้นที่ใช้สอยภายในสนามบิน และสภาพแวดล้อม โดยรอบโครงการ

ความสาคัญและประโยชน์ของการศึกษา

1.มีความรู้ความเข้าใจใน นโยบายที่จะผลักดันท่าอากาศยานแม่สอด เพื่อรองรับท่าอากาศยานเชิง พาณิชย์ สู่การเป็นศูนย์กลางการบินในเขตชายแดนทางฝั่งตะวันตก ซึ่งจะเป็นประโยชน์ในการนําเสนอ แนวคิดที่เป็นนโยบายออกมาสู่กระบวนการออกแบบที่เป็นรูปธรรมได้ในอนาคต 2.มีความรู้ความเข้าใจใน ระบบบริหารสายการบิน โครงสร้างองค์กรการบิน เส้นทางทางการบิน การ ร่วมลงทุนระหว่างประเทศ สายการบินต้นทุนํารวมไปถึ ต่ ง ระบบศุลกากร ตรวจคนเข้าเมือง ซึ่งจะเป็น ประโยชน์และสามารถเป็นพื้นฐานในการเข้าใจองค์กรซึ่งนํามาสู่พื้นที่ใช้สอยการออกแบบอาคารได้ใน อนาคต 3.มีความรู้ความเข้าใจ ถึงระบบกิจกรรมตามหน้าที่ใช้สอย ประเภท พฤติกรรม และปริมาณของ ผู้โดยสาร รวมไปถึงขั้นตอนการใช้บริการสนามบิน ซึ่งจะเป็นประโยชน์ในการหาพื้นที่ใช้สอยซึ่งนําไปสู่ กระบวนการออกแบบอาคารได้ในอนาคต 4. มีความรู้ความเข้าใจใน ขั้นตอนของผู้โดยสารที่เป็นสากล นําไปสูร่ ะบบการสัญจรภายในสนามบิน อัน จะเป็นหลักในการออกแบบระบบการสัญจรภายใน ซึ่งจะเป็นประโยชน์และเป็นพื้นฐานที่ดีในระบบการ สัญจรภายในซึ่งนําไปสู่การออกแบบพื้นที่สัญจรทีด่ ีได้ในอนาคต 5.มีความรู้ความเข้าใจใน เทคโนโลยีอาคาร ระบบโครงสร้างทางวิศวกรรมของอาคารพักผู้โดยสาร งาน ระบบของสนามบิน เช่นลิฟต์ ระบบบันไดเลื่อน ระบบทางเลื่อน ระบบสายพานขนถ่ายสัมภาระ ระบบ สายพานเทียบเครื่องบิน ซึ่งจะเป็นประโยชน์ในการเรียนรู้งานระบบต่างๆที่เกี่ยวข้องซึ่งเป็นพื้นฐานที่ดี ในการ นํางานระบบมาใช้ในการออกแบบอาคารได้ในอนาคต 6.มีความรู้ความเข้าใจใน พื้นที่ บริบททางวัฒนธรรม และสามารถผลักดันให้ท่าอากาศยานเป็น จุดเริม่ ต้นของการเรียนรู้วิถีวัฒนธรรมแม่สอด รวมทั้งเป็นจุดเริ่มต้นในการเรียนรู้ทางวัฒนธรรมไทยใหญ่ ซึ่ง จะเป็นประโยชน์ในการศึกษาวัฒนธรรมพื้นถิ่น เอกลักษณะเฉพาะของแต่ละบริบท 7.มีความรู้ความเข้าใจ ในกระบวนการคิด การศึกษาปัจจัยแวดล้อมจากภายนอกที่ส่งผลต่อการ ออกแบบรวมถึงวิธีการออกแบบสนามบินซึ่งจะเป็นประโยชน์ต่อการทําโครงการจริงต่างๆในอนาคต

ขอบเขตของการศึกษา 1.ส่วน AlRSIDE 1.1 ออกแบบอาคารผู้โดยสารระหว่างประเทศและในประเทศ ซึ่งประกอบด้วยส่วนต่างๆดังนี้ - ส่วนเจ้านักงานสายการบิน (Airlire office) - ส่วนสาธารณะ(Pubic Zone) - ส่วนสนับสนุนโครงการ (Supporting zone) - ส่วนจอดรถ (Parking area) - ส่วนบริหาร (Administration) - ส่วนพิพิธภัณฑ์และบริการข้อมูลนักท่องเที่ยว (Information Center) 1.2 ออกแบบหอบังคับการบิน (Flight control tower) 1.3 ออกแบบวางผังบริเวณ ซึ่งจะแสดงไว้ในแผนผังเท่านั้น • อาคารโรงเก็บ-ซ่อมเครื่องบิน (Harder) • อาคารคลังสินค้า (Cargo) - หน่วยดับเพลิงและกู้ภัย (Fire Station) - คลังน้ํามัน (Fuel depot) - หน่วยซ่อมบํารุง และบ้านพักเจ้าหน้าที่ 2.ส่วน LANDSIDE - ส่วนบริการท่าอากาศยาน (Passengers service zone) - ส่วนลานจอด ลานขับท่าอากาศยาน (Apron) 3.ส่วนบริการ (Service zone)

วิธีและแผนการศึกษา

บทที่ 2 ความเป็นไปได้ของโครงการ

ท่าอากาศยานนานาชาติเมืองเลย จังหวัดเลย เป็นท่าอากาศยานที่อยู่ทางฝั่งตะวันออกเฉียงเหนือของ ประเทศ มีพื้นที่ที่ สามารถเชื่อมโยงประเทศเมียนลาว เวียดนาม พม่า จีน และบริเวณนั้นยังเป็นเส้นทาง เศรษฐกิจที่สําคัญในอนาคต ที่จะสามารถเชื่อมโยง ประเทศเพื่อนบ้านต่าง ๆ ตามแส้นทาง E-W CORRIDOR แต่ในปัจจุบันท่าอากาศยานแม่สอดมีพื้นที่ที่ไม่เพียงพอต่อ การใช้งาน และไม่สามารถ รองรับการใช้ในในอนาคตได้ จึงเกิดแนวคิด การพัฒนาท่าอากาศยานนานาชาติเมืองเลย โดยมีแนวคิดด้านความเป็นไปได้ใน การศึกษา ออกแบบโครงการท่าอากาศยานนานาชาติเมืองเลย ดังนี้ 2.1. Function เป็นการศึกษาความเป็นไปได้โครงการในด้านนโยบายต่างที่สนับสนุนโครงการ รวมทั้งศึกษาถึงลักษณะ ประเภท ของโครงการ กลุ่มเป้าหมาย ผู้ใช้งาน ปริมาณใช้สอยเบื้องต้น ดังนี้

ภาพที่2. 1 นโยบายและความเป็นไปได้ของการเปรียบเทียบทั้ง 3 สนามบิน

2.1.1. ความเป็นไปได้เชิงนโยบาย เป้าหมายโครงการ นโยบายรัฐบาลที่ 3: นโยบายเศรษฐกิจ พัฒนาท่าอากาศยานสากล ท่าอากาศยานภูมภิ าค และอุตสาหกรรมการบินของไทย เพื่อให้ ประเทศ ไทยเป็นศูนย์กลางการบิน การท่องเที่ยว และการขนส่งสินค้าทางอากาศชั้นนําของเอเชียและโลก

นโยบายรัฐที่3 : แผนงาน/ โครงการ นโยบายเศรฐ กิจ

ยุทธศาสตร์ บพ.ข้อ3

พัฒนา ประสิทธิภาพ การบริหาร จัดการและ ยกระดับ

ท่าอากาศยาน ให้มี ประสิทธิภาพ เป็นที่ยอมรับ ในระดับสากล

งานปรับปรุง ขยายท่า อากาศยาน เลย

วงเงิน

วงเงินงบประมาณปี (หน่วย:ล้านบ้าท)

รวม

55 56

55-58

แผนงาน/ โครงการ

100,000

งานเสริมผิว ทางวิ่ง ทาง ขับ ท่า อากาศยาน 37,500 เลย จ.เลย งานก่อสร้าง ทางร้อย สายไฟพร้อม บ่อพักสาย ของระบบ ไฟฟ้า สนามบิน

หน่วยงาน

87,300

100,000

37,500

87,300

ตารางที่2.1 ตารางแสดงนโยบายการพัฒนาท่าอากาศยาน

รับผิดชอบ

แผนภูมิที่ 2.1 แสดงนโยบายการพัฒนาท่าอากาศยาน

2.1.2. ประเภทและลักษณะโครงการ เป็นโครงการ การออกแบบที่เน้นการออกแบบอาคารผู้โดยสาร เพือ่ รองรับผู้โดยสารที่มาใช้ บริการท่า อากาศยานนานาชาติแม่สอดเพื่อรองรับการขนส่งผูโ้ ดยสารและสินค้าทางอากาศของเขต เศรษฐกิจ จังหวัดเลย และจังหวัดข้างเคียง และส่งเสริมบทบาทการเป็นศูนย์กลางการท่องเที่ยวเชิงธรรมชาติ ที่ เป็นไปในแนวทางเดียวกับนโยบายและแผนการพัฒนาของหน่วยงานต่าง ๆ การออกแบบเพื่อรองรับจํานวนผู้โดยสารและการขนส่งทางอากาศทั้งเที่ยวบินภายในประเทศ และ ระหว่างประเทศ เพื่อสนองต่อนโยบายการพัฒนาสนามบินของกรมพลเรือนเป็นสนามบินเชิง พาณิชย์ สากลและสามารถรับรองการเปิดประเทศ ในปี พ.ศ. 2558 ซึ่งจะนําไปสูเ่ ส้นทางการ เชื่อมต่อระหว่าง เขตเศรษฐกิจพิเศษเมืองเลย ประเทศอื่นๆ และพื้นที่ใกล้เคียงจึงจําเป็นต้องมีการ ก่อสร้างอาคาร ผู้โดยสารแห่งใหม่ที่มีขนาด และพื้นที่การใช้งานที่เหมาะสมรวมทั้งการวางผังระบบ การจัดการ ส่วนประกอบต่าง ๆ ที่จะมีผลต่อการออกแบบอาคารภายในโครงการ เช่น อาคารคลังสินค้า อาคาร ดับเพลิง อาคารโภชนาการ หอบังคับการบิน ส่วนจอดรถ เป็นต้น เพื่อให้เกิดความเหมาะสม กับพื้นที่ และสอดคล้องกับพื้นที่ทางวัฒนธรรมของพื้นที่ได้เป็นอย่างดี

2.1.2. กลุ่มเป้าหมายโครงการ

MAIN USER

SUP USER

ภาพที่2. 2 ข้อมูลรูปภาพแสดงลักษณะผู้ใช้งาน

1) กลุ่มผู้ใช้โครงการหลัก (Main User) กลุ่มผู้ใช้โครงการหลัก คือกลุ่มนักท่องเที่ยวชาวไทยและชาวต่างชาติที่ต้องการพักผ่อนและสัมผัส ธรรมชาติ ศิลปวัฒนธรรม รวมถึงการท่องเที่ยวชายแดนแม่สอด

2) กลุ่มผู้ใช้โครงการรอง (Sub User) กลุ่มผู้ใช้รอง คือ นักธุรกิจที่ทําธุรกิจการค้าระหว่างภาค ระหว่างประเทศตามนโยบาย ของเขตเศรษฐกิจ เลย รวมถึงกลุ่มนักธุรกิจตามนโยบายเขตเศรษฐกิจพิเศษเมืองเลย - ท้องถิ่นรูปแบบพิเศษ “นครเมือง เลย” สู่ประชาคมเศรษฐกิจอาเซียนและเป็นประตูสู่อันดามัน ตามเส้นทางระเบียงเศรษฐกิจ East West Economic Corridor

2.1.4. องค์ประกอบของโครงการ (Functional Component)

ภาพที่ 2.3 ข้อมูลรูปภาพกราฟฟิคแสดงองค์ประกอบของโครงการ

1. โถงต้อนรับและเช็คอินผู้โดยสารขาออก 2. ห้องรับรองผู้โดยสารขาออกภายในประเทศ 3. ห้องรับรองผู้โดยสารขาเข้าภายในประเทศ 4. ห้องรับรองผู้โดยสารขาออกนานาชาติ 5. ห้องรับรองผู้โดยสารขาเข้านานาชาติ 6. ศิลปวัฒนธรรมเมืองเลย แหล่งท่องเที่ยวต่างๆ 7. ส่วนบริหารสํานักงานท่าอากาศยาน 8. ส่วนจอดรถ

2.1.4. การคานวณผู้ใช้งานเบื้องต้น คํานวณจากการเปรียบเทียบจํานวนผู้ใช้งานจาก 3 ท่าอากาศยาน ที่มีลักษณะโครงการใกล้เคียงกัน 1. ท่าอากาศยานพิษณุโลก 2. ท่าอากาศยานเพชรบูรณ์ 3. ท่าอากาศยานเลย

ตารางความสัมพันธ์ของท่าอากาศยาน ในประเทศไทย ระหว่างการจราจรทางอากาศกับข้อมูลเบื้องต้นและจานวนนักท่องเที่ยวในแต่ละช่วงเวลา ข้อมูลปี 2560

ตารางที่2.2 แสดงสถิติการขนส่งเมือ่ ปี 2560 ของท่าอากาศยานในประเทศไทย ที่มา http://www.airports.go.th/th/content/349/1659.html

ที่มา http://www.airports.go.th/th/content/349/1659.html

ตารางที่2.3 แสดงสถิติการขนส่งเมื่อปี 2560 ของท่าอากาศยานในประเทศไทย

ที่มา http://www.airports.go.th/th/content/349/1659.html

ตารางที่2.4 แสดงสถิตินักท่องเที่ยวเมื่อปี 2560 ในประเทศไทย

2.1.6. การคานวณพื้นที่เบื้องต้น จากการสํารวจโดยละเอียด จากผู้เข้าพักโรงแรมและที่พักต่างๆใน พื้นที่จังหวัดนั้นๆ เพื่อคํานวณหา พื้นที่เบื้องต้นของท่าอากาศยานเลย

ตารางที่2.3 ข้อมูลผู้เข้าใช้อาคารท่าอากาศยานเลย ที่มา http://www.airports.go.th/th/content/349/1659.html

จากการสํารวจโดยละเอียด จากผู้เข้าพักโรงแรมและที่พักต่างๆใน พื้นที่จังหวัดนั้นๆ เพื่อคํานวณหา พื้นที่เบื้องต้นของท่าอากาศยานเพชบูรณ์

ตารางที่2.6 ข้อมูลผู้เข้าใช้อาคารท่าอากาศยานเพชรบูรณ์ ที่มา http://www.airports.go.th/th/content/349/1659.html

จากการสํารวจโดยละเอียด จากผู้เข้าพักโรงแรมและที่พักต่างๆใน พื้นที่จังหวัดนั้นๆ เพื่อคํานวณหา พื้นที่เบื้องต้นของท่าอากาศยานพิษณุโลก

ตารางที่2.7 ข้อมูลผู้เข้าใช้อาคารท่าอากาศยานพิษณุโลก ที่มา http://www.airports.go.th/th/content/349/1659.html

จากตาราอาคารผู้โดยสารมากกว่ามากกว่า 100000 คนต่อปี มีพื้นที่ประมาณ 7000-180000 ตาราง เมตรขึ้นไป ดังนั้น คาดว่าโครงการควรมีพื้นที่ ประมาน 10000-180000 ตารางเมตร

2.2 Form เป็นการกําหนดเป้าหมายทางรูปแบบซึ่งเป็นการกําหนดรูปลักษณ์ของโครงการ ที่มีผลต่อบุคคลทีม่ า ดําเนินกิจกรรมทั้งภายนอกและภายในโครงการ เป็นแนวคิดความเป็นไปได้ในด้านที่เกี่ยวกับทีต่ ั้ง โครงการ ซึ่งจะประกอบไปด้วยปัจจัยหลัก 3ปัจจัย ดังนี้ 2.2.1 การเลือกทาเลที่ตั้งโครงการระดับภูมิภาค (Location selection) จากท่าอากาศยานในประเทศไทยที่ได้รับการพัฒนาเป็น ท่าอากาศยานนานาชาติได้แก่ ท่าอากาศยานดอนเมือง ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ท่าอากาศยานภูเก็ต ท่าอากาศยานสงขลา ท่าอากาศยานเชียงใหม่ ท่าอากาศยานเชียงราย ต่อมาได้มีการพัฒนาท่าอากาศยานรองที่มีศักยภาพขึ้น เป็นท่าอากาศยานนานาชาติ ได้แก่ ท่าอากาศยานสมุย ท่าอากาศยานกระบี ท่าอากาศยานอุดรธานี ท่าอากาศยานอุบลราชธานี จากนโยบายการ ท่าอากาศยานภูมิภาค และ อุตสาหกรรมการบินของไทย เพื่อให้ประเทศไทยเป็น ศูนย์กลาง การบิน การท่องเทีย่ ว และการขนส่งสินค้าทางอากาศชั้นนําของ เอเชียและโลกจึงเกิด แนวคิดในพัฒนาท่าอากาศยานขึ้นมา คือ 1.การพัฒนาท่าอากาศยานเพื่อรองรับการใช้งานเชิง พาณิชย์ ได้แก่ ท่าอากาศยานสุรินทร์ภักดี จังหวัดสุรินทร์ ท่าอากาศยานเลิงนกทา จังหวัดยโสธร ท่าอากาศยานเบตง จังหวัดยะลา ท่าอากาศยานสตูล จังหวัดสตูล 2.การพัฒนาท่าอากาศยานเพื่อรองรับการใช้งานเชิง พาณิชย์สากล ได้แก่ ท่าอากาศยานนครราชสีมา จังหวัดนครราชสีมา ท่าอากาศยานนราธิวาส จังหวัดนราธิวาส ท่าอากาศยานเลย จังหวัดเลย ท่าอากาศยานอุบลราชธานี จังหวัดอุบลราชธานี

ภาพที่2.2 ข้อมูลรูปภาพแสดงท่าอากาศยานในประเทศไทย ที่มา: https://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=539451&page=15

ภาพที่2.3 ข้อมูลรูปภาพแสดงท่าอากาศยานในประเทศไทย ที่มา: https://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=539451&page=15

ภาพที่2.4 ข้อมูลรูปภาพแสดงการพัฒนาท่าอากาศยานในประเทศไทย ที่มา: https://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=539451&page=15

ภาพที่2.5 ข้อมูลรูปภาพแสดงสังกัดท่าอากาศยานในประเทศไทย ที่มา: https://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=539451&page=15

ภาพที่2.6 ข้อมูลรูปภาพแสดงท่าอากาศยานภูมิภาคเข้าสู่ประชาคมอาเซียน ที่มา: https://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=539451&page=

15จากนโยบายการพัฒนาท่าอากาศยานเพื่อรองรับการใช้ งานเชิงพาณิชย์สากล ทําให้ได้ท่าอากาศยาน ที่มีศักยภาพ 4 ท่า อากาศยาน คือ 1.ท่าอากาศยานนครราชสีมา เน้นการพัฒนาท่าอากาศ ยานเพื่อเป็นศูนย์กลางธุรกิจพาณิชย์ การบริการ คมนาคมขนส่ง การท่องเที่ยวการศึกษาของภาคตะวันออกเฉียงเหนือ(ประตูสู่ อีสาน) 2.ท่าอากาศยานนราธิวาส เน้นการพัฒนาท่าอากาศยาน เพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการให้บริการและ การเสริมโครงการ พัฒนาเขตเศรษฐกิจชายแดนใต้ 3.ท่าอากาศยานเลย เน้นการพัฒนาท่าอากาศยาน เป็นศูนย์กลางธุรกิจพาณิชย์ การบริการ ขนส่ง หาร คมนาคม ของ ภาคอีสานตอนบน และเชื่อมโยงกลุ่มประเทศอินโดจีนใต้ 4.ท่าอากาศยานอุบลราชธานี เน้นการพัฒนาท่าอากาศยาน เป็นศูนย์กลางธุรกิจพาณิชย์ การบริการ ขนส่ง หารคมนาคม ของ ภาคอีสานใต้(ปัจจุบันมีการพัฒนาเป็นท่าอากาศยานสากลแล้ว)

ภาพที่2.7 รูปภาพแสดงที่ตั้งท่าอากาศยานเลย ที่มา: https://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=140669890

ด้วยศักยภาพของท่าอากาศยานทีส่ ามารถพัฒนาเป็นท่า อากาศยานสากลและข้อมูลของท่าอากาศยาน ทําให้ทราบว่าท่า อากาศยานดลย มีอาคารพักผู้โดยสารที่มีศักยภาพไม่เพียงพอ ต่อปริมาณผู้โดยสารที่ จะเข้ามาใช้โครงการ ในอนาคตจึง จําเป็นต้องมีการพัฒนาอาคารพักผู้โดยสารท่าอากาศยาน ขยาย ทาง วิ่ง เพื่อรองรับจํานวนนักท่องเที่ยวที่เข้ามาในจังหวัดเลยเป็น จํานวนมาก

จากปัจจุบันท่าอากาศยานเมืองเลยมีพื้นที่เพียง 2,457 ตารางเมตร ซึ่งสามารถรองรับผูโ้ ดยสารได้ 166 คน ต่อวัน แต่ ปัจจุบันมีจํานวนผู้โดยสาร 144 คนต่อวัน ซึ่งในอนาคตไม่เพียงพอ ต่อการรองรับ ผู้โดยสารและจากนโยบายการพัฒนาเขตเศรษฐกิจพิเศษเลย ท่าอากาศยานเลย จึงมีความจําเป็นในการ พัฒนา ท่าอากาศยานเป็นอย่างมาก

2.2.2. การกาหนดขนาดที่ตั้งโครงการ (Size of the proposed site) การเลือกที่ตั้งเป็นการเลือกตําแหน่งที่ตั้งโดยคํานึงถึง สภาพแวดล้อมที่อยู่รอบๆภายนอกตัวที่ตั้ง ซึ่งก็คือ สภาพแวดล้อมของตัวที่ตั้ง อาจจะพิจารณารายละเอียดของประเด็นหลัก 5 ประการดังนี้ 1) ด้านเศรษฐศาสตร์และการเงิน • กิจกรรมโครงการที่สนับสนุน 1.การบังคับใช้กฎหมาย 1.1. ร่างระเบียบสํานักนายกรัฐมนตรี ว่าด้วยเขตพัฒนนาเศรษฐกิจพิเศษ 1.2 ร่างพระราชบัญญัติระเบียบบริหารราชการเมืองเลย 2. โครงการก่อสร้างสะพานคู่ขนาน สะพานมิตรภาพไทย-ลาว แห่งที่ 1 พร้อมทั้งปรับปรุง ด่านพรมแดน ลานจอดรถและศูนย์บริการแบบเบ็ดเสร็จ 3. โครงการปรับปรุงขยายสนามบินเลย 4. โครงการแก้ไขปัญหาน้ําท่วมในเขตเทศบาลนครแม่สอด 5. โครงการปรับปรุงศูนย์การท่องเที่ยวและส่งเสริมสินค้าOTOP อ.แม่สอด จ.ตาก 6. เร่งรัดการใช้พื้นทีป่ ่าสงวนแห่งชาติ 3,000 ไร่ 7. โครงการปรับปรุงผังเมืองรวมนครเมืองเลย 8. โครงการของส่วนราชการและภาคเอกชนในพื้นที่ • การลงทุนในด้านที่ดิน เงินสนับสนุนจากรัฐบาลในการซื้อที่ดินในการก่อสร้างรันเวย์เพิม่ เต็ม พื้นที่บริเวณนั้น ราคาทีด่ ินไร่ละ 3,000,000 บาท ต้องการที่ดิน ประมาณ 20 ไร่

2) ด้านเทคนิค • ความเป็นไปได้ทางกฎหมายและความเหมาะสมของด้านผังเมืองโครงการตั้งอยู่ในพื้นที่ ผังสีขาว และสีชมพู พื้นที่ทหาร (กรมการบินพลเรือน)

ภาพที่2.8 ข้อมูลรูปภาพแสดงผังสีรวมจังหวัดเลย ที่มา: https://www.teedin108.com/land/view/256818/

ระบบชนส่งมวลชนระหว่างจังหวัดพิษณุโลก เพชรบูรณ์ และเลย ท่าอากาศยานเลย หรือ “สนามบินเลย” เป็นสนามบินประจําจังหวัดเลย อยู่ในความดูแลของกรมท่า อากาศยาน กระทรวงคมนาคม แม้ว่าจะเป็นสนามบินขนาดเล็ก แต่ก็มีเที่ยวบินขึ้น-ลงในปัจจุบันเป็น จํานวนหลายรอบ รองรับผู้โดยสารภายในจังหวัดและพื้นที่ใกล้เคียง ซึ่งจังหวัดเลยเป็นหนึ่งในแหล่ง ท่องเที่ยวสําคัญในช่วงฤดูหนาว สนามบินแห่งนี้จึงเป็นประตูสาํ คัญในการเข้าสู่พื้นที่ท่องเที่ยวในภูมภิ าค นี้ และในปัจจุบันสนามบินเลยก็เพิ่งได้รับการยกระดับให้เป็นสนามบินศุลกากรอีกแห่งของไทย

ภาพที่2.9 ข้อมูลรูปภาพแสดงผังระบบขนส่งมวลชนของจังหวัดเลย ที่มา: https://www.teedin108.com/land/view/256818/

การโทรคมนาคมขนส่งมวลชน ทางบก

ทางรถยนต์

รถยนต์ส่วนตัว จากเมืองเลยใช้เส้นทางหลวงหมายเลข 201 แล้วเลี้ยวขวาเพื่อเข้าสู่สนามบิน หรือจาก ทางหลวงหมายเลข 12 (ผ่านจังหวัดชัยภูมิและขอนแก่น) ตัดเข้าทางหลวงหมายเลข 201 แล้วเลี้ยวซ้าย เพื่อเข้าสู่สนามบิน

ทางรถโดยสารประจําทาง

รถสองแถว มีให้บริการรับ-ส่งเข้าสู่ตัวเมืองบริเวณหน้าสนามบิน รถแท็กซี่ มีให้บริการรับ-ส่งเข้าสู่ตวั เมือง รถตู้ มีทั้งรถตู้เช่าเหมาคัน รถตู้โรงแรม และรถตูโ้ ดยสาร มีให้บริการรับ-ส่งเข้าสูต่ ัวเมือง รถเช่า มีบริการจากหลายบริษัทรถเช่าชั้นนํา

ทางอากาศ สนามบินเลยสามารถรองรับผู้โดยสารได้ ลําพร้อมกัน มีลู่วิ่งเครื่องบิน 1 เส้นทาง เป็นสนามบินขนาดเล็ก ตั้งอยู่บนพื้นที่ประมาณ 1,429 ไร่ ในตําบลนาอาน อําเภอเมือง ตําแหน่งละติจดู ที่ 17˚ 26’ 21” และ ลองจิจูดที่ 101˚ 43’ 19” ห่างจากตัวเมืองไปทางทิศใต้ประมาณ 6 กิโลเมตร

ทางน้ํา ในเขตชายแดนของจังหวัดเลย มีบริการเรือยนต์และแพข้ามฟากแม่น้ําโขง ระหว่างไทย-ลาว เฉพาะฝั่ง ไทย การขนสินค้าเข้าออกจะขน ผ่าน 19 ท่าข้าม ที่ได้รับอนุมตั ิเป็นคลังสินค้าชั่วคราวตามกฎหมาย ศุลกากร ซึ่งเป็นการขนสารพัดสินค้าที่ผ่านพิธีการทางศุลกากรของ ไทยแล้ว

ก.ความสะดวกของการเข้าถึงที่ตั้ง

ภาพที่2.10 ข้อมูลรูปภาพแสดงเข้าถึงโครงการ ที่มา: https://www.teedin108.com/land/view/256818/ s

เนื่องจากพื้นที่ตั้งโครงการมีพื้นที่ตงั้ อยู่ระหว่างด่านชายแดนลาวและอําเภอเมือง จึงทําให้การเข้าถึง เป็นไปได้สะดวกและรวดเร็ว ซึ่งอยู่ในเขตอําเภอแม่สอดจึงมีถนนทางหลวงหมายเลข 201 ซึ่งมีความ กว้างขนาด 20 ม. เข้าถึงตัวโครงการและยังมีสถานีขนส่งมวลชนอยู่บริเวณด้านหน้าท่าอากาศยานอีก ด้วย

ข.ระบบสาธารณูปการ

ภาพที่2.11 ข้อมูลรูปภาพแสดงระบบสาธารณูปการของแม่สอด ที่มา: http://www.nakhonmaesotcity.go.th/administrator/PhpObject/modules/plan/upload/files/94.pdf

2.2.3. เป้าหมายจินตภาพโครงการ (Image goal)

2.3. Technology

2.3.1. ความเป็นไปได้ด้านการก่อสร้าง

1) ข้อจํากัดทางกฎหมาย กฎหมายผังเมือง เนื่องจากโครงการสนามบินเป็นเดิมเป็นโครงการของ กรมการบินพลเรือนจึงมีพื้นที่ที่ สามารถก่อสร้างได้ ซึ่งอยู่ในเขตผังสี พื้นที่สีขาวและสีชมพู กฎกระทรวงบริเวณห้ามสร้าง เป็นกฎหมายที่ห้ามสร้างอาคารบริเวณรอบๆ สนามบิน ในเขตพื้นที่ ทางการบิน

2) ความพร้อมซองสาธารณูปโภค เนื่องจากพื้นที่ตั้งโครงการมีพื้นที่ตงั้ อยู่ใน เขตอําเภอเมืองเลย จึงมีระบบสาธารณูปโภคและ สาธารณูปการทีส่ ะดวกรวมถึงทั้งมีระบบการคมนาคมขนส่งที่เข้าถึง สะดวก

3) ความสะดวกในการเข้าถึง เนื่องจากพื้นที่ตั้งโครงการมีพื้นที่ตงั้ อยู่ระหว่าง ด่านชายแดนพม่าและอําเภอเมืองแม่สอด จึงทําให้การ เข้าถึงเป็นไปได้สะดวกและรวดเร็ว ซึ่งอยู่ในเขตอําเภอแม่สอด จึงมีถนนทางหลวงหมายเลข 201 ซึ่งมี ความกว้างขนาด 20 ม. เข้าถึงตัวโครงการและ ยังมีสถานีขนส่งมวลชนอยู่บริเวณด้านหน้าท่าอากาศ ยานอีกด้วย

2.4.1. ความเป็นไปได้ด้านเศรษฐศาสตร์และการลงทุน เนื่องจากพื้นที่บริเวณอําเภอเมืองเลยเป็นพื้นที่เศรษฐกิจพิเศษเลย ซึ่งเป็นพื้นที่ที่รัฐบาลให้ นโยบายใน การพัฒนานั้นด้วย ความสําคัญในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของพื้นที่ ซึ่งท่าอากาศยานเลยก็เป็นส่วน หนึ่งใน ซึ่งการพัฒนาท่าอากาศยานจะเป็นจุดเริม่ ต้นในการพัฒนาเศรษฐกิจในพื้นที่นั้นด้วย การพัฒนา ท่า อากาศยานแม่สอดจึงมีความจําเป็นต่อการพัฒนาทางด้านเศรษฐกิจขงเลย ทําให้นักลงทุน เข้ามาใน พื้นที่ได้อย่างสะดวกช่วยเพิ่มรายได้ให้กับพื้นที่

โครงการการพัฒนาท่าอากาศยานเลยจึงเป็นโครงการที่สนับสนุนโดยรัฐบาลและมีรายได้ส่วน ทั้งหมดในการออกแบบและพัฒนาท่าอากาศยานเพื่อนําไปสู่ท่าอากาศยานนานาชาติ

2.4.2. แหล่งเงินทุน รัฐบาล(กรมการบินพลเรือน)

2.4.3. ประมาณการงบประมาณเบื้องต้น

ภาพที่2.12 ข้อมูลรูปภาพแสดงงบประมาณเบื้องต้นในการก่อสร้างสนามบินแม่สอด ที่มา: https://www.prachachat.net/property/news-212766

หนึ่ง

บทที่ 3 ทฤษฎีการออกแบบ และกรณีศึกษา 3.1 การจัดเรียงข้อมูลเพื่อการศึกษา 1.ส่วน AlRSIDE 1.1 ออกแบบอาคารผู้โดยสารระหว่างประเทศและในประเทศ ซึ่งประกอบด้วยส่วนต่างๆดังนี้ - ส่วนเจ้านักงานสายการบิน (Airlire office) - ส่วนสาธารณะ(Pubic Zone) - ส่วนสนับสนุนโครงการ (Supporting zone) - ส่วนจอดรถ (Parking area) - ส่วนบริหาร (Administration) - ส่วนพิพิธภัณฑ์และบริการข้อมูลนักท่องเที่ยว (Information Center) 1.2 ออกแบบหอบังคับการบิน (Flight control tower) 1.3 ออกแบบวางผังบริเวณ ซึ่งจะแสดงไว้ในแผนผังเท่านั้น • อาคารโรงเก็บ-ซ่อมเครื่องบิน (Harder) • อาคารคลังสินค้า (Cargo) - หน่วยดับเพลิงและกู้ภัย (Fire Station) - คลังน้ํามัน (Fuel depot) - หน่วยซ่อมบํารุง และบ้านพักเจ้าหน้าที่ 2.ส่วน LANDSIDE - ส่วนบริการท่าอากาศยาน (Passengers service zone) - ส่วนลานจอด ลานขับท่าอากาศยาน (Apron) 3.ส่วนบริการ (Service zone)

ท่าอากาศยานทุกแห่งแบ่งพื้นที่ในท่าอากาศ-ยานเป็น ๒ เขตใหญ่ๆ คือ เขตการบิน และเขตนอกการ บินซึ่งในแต่ละเขตจะมีมาตรฐานกําหนดไว้ เขตการบิน (AIRSIDE) คือ พื้นที่ภายในสนามบินที่เครื่องบินใช้สําหรับการขึ้นลงและขับเคลื่อน และพื้นที่บริเวณใกล้เคียง รวมตลอดถึงอาคารหรือส่วนของอาคารที่ออกไปสู่พื้นที่นั้นซึ่งมีการควบคุม การเข้าออก องค์ประกอบสําคัญในเขตการบินได้แก่ ทางวิ่ง ทางขับ ลานจอดอากาศยาน ทางเข้าออก เครื่องบินเป็นต้น เขตนอกการบิน (LANDSIDE) คือ พื้นที่และอาคารภายในท่าอากาศยาน หรือสนามบินที่ไม่ได้อยู่ ในเขตการบิน ซึ่งเป็นบริเวณที่ผู้ที่มไิ ด้เดินทางสามารถเข้าออกได้โดยไม่มีการควบคุมองค์ประกอบ สําคัญในเขตนี้ได้แก่ อาคารผู้โดยสารอาคารคลังสินค้า ระบบการจราจรภายในท่าอากาศ-ยาน ซึ่ง รวมทั้งที่จอดรถ เป็นต้น องค์ประกอบเหล่านี้สามารถมองเห็นได้อย่างชัดเจนจากภายนอกท่าอากาศ ยาน เช่น ถ้าหากเราอยู่บนถนนวิภาวดี-รังสิตช่วงดอนเมือง ก็จะเห็นอาคารผู้โดยสารท่าอากาศยาน กรุงเทพ ถนนภายในท่าอากาศยานลานจอดรถยนต์ แต่จะไม่สามารถเห็นองค์ประกอบของเขตการบิน (ถ้ามองจากภายนอก)

องค์ประกอบในเขตการบิน ทางวิ่ง (RUNWAY) คือ พื้นที่สนามบินที่จัดเตรียมไว้สําหรับการขึ้นลงของเครื่องบินโดยเฉพาะ ทางวิ่งมีลักษณะเหมือนถนน แต่ต้องแข็งแรงทนทานกว่า เนื่องจากต้องรองรับเครื่องบินซึ่งมีน้ําหนัก พิกัดมาก พื้นผิวทางวิ่งอาจเป็นคอนกรีตหรือแอสฟัลติกคอนกรีตก็ได้ แต่ที่สาํ คัญต้องมีผิวเรียบ และมี ความลาดเอียงที่เหมาะสมกับการให้เครื่องบินขึ้นลงได้อย่างสะดวกและปลอดภัยความยาวของทางวิ่ง ขึ้นอยู่กับสภาพทางภูมศิ าสตร์ของท่าอากาศยาน และความต้องการใช้ทางวิ่งของเครื่องบินแต่ละแบบ ถ้าเครื่องบินมีน้ําหนักพิกัดมาก (น้าํ หนักรวมเมื่อบรรทุกเต็ม) ก็จะต้องใช้ทางวิ่งยาว สําหรับจํานวนของ ทางวิ่งที่ท่าอากาศยานแต่ละแห่งนั้นขึ้นอยู่กับพื้นที่ ทิศทางลมและปริมาณการจราจรทางอากาศทีท่ ่า อากาศยานนั้นๆ ท่าอากาศยานขนาดใหญ่มักมีทางวิ่งมากกว่าหนึ่งทางวิ่ง เช่น ที่ท่าอากาศยานกรุงเทพ มีทางวิ่งสองทางวิ่ง แต่ละทางวิ่งมีความยาวประมาณ ๓,๗๐๐ เมตร และสามารถรองรับเครื่องบินได้ทกุ แบบเนื่องจากทางวิ่งมีความสําคัญอย่างยิ่งต่อความปลอดภัยของเครือ่ งบินขณะขึ้นลง ดังนั้นจึงต้องมี เครื่องหมายหรือสัญลักษณ์ให้นักบินสังเกตเห็นทางวิ่งได้ทั้งกลางวันและกลางคืน คือเวลากลางวันจะ สังเกตได้จากเครื่องหมาย ซึ่งอาจเป็นตัวเลขหรือตัวอักษร ส่วนเวลากลางคืนจะมีไฟนําร่องเป็น เครื่องหมายนําร่อง เพื่อนําเครื่องบินสู่ทางวิ่ง นอกจากนั้นยังต้องมีเครื่องช่วยเดินอากาศเพื่อใช้ในเวลาที่ สภาพอากาศไม่ดีอีกด้วย ทางขับ (TAXIWAY) คือ พื้นที่บนสนามบินที่จัดเตรียมไว้สําหรับให้เครื่องบินขับเคลื่อนระหว่าง ลานจอดอากาศยานกับทางวิ่ง หรือกล่าวได้ว่าทางขับเป็นเส้นทางที่เชื่อมระหว่างลานจอดอากาศยาน

กับทางวิ่ง คุณลักษณะของทางขับเหมือนกับทางวิ่ง คือต้องมีพื้นผิวเรียบ และรองรับน้ําหนักเครื่องบินได้ อย่างดีทั้งยังต้องมีความกว้างที่เหมาะสมและปลอดภัยต่อเครื่องบิน ลานจอดอากาศยาน (APRON) คือ พื้นที่ที่จัดไว้สําหรับเป็นที่จอดเครื่องบิน ซึ่งต้องมีความกว้าง และมีขนาดพอให้เครื่องบินจอด และเข้าออกได้อย่างปลอดภัย นอกจากนั้น ต้องมีพื้นที่เพียงพอสําหรับ รถบริการที่จะเข้าไปให้บริการด้านต่างๆ ในลานจอดอากาศยานขณะที่เครื่องบินจอดอีกด้วย ลานจอด อากาศยานอาจอยู่ชิดกับตัวอาคารผู้โดยสาร หรืออยู่ห่างออกไปจากตัวอาคารผูโ้ ดยสารก็ได้ ขึ้นอยู่กบั การให้บริการผู้โดยสารในการขึ้นลงเครื่องบิน ลานจอดอากาศยานที่อยู่ชิดกับตัวอาคารจะมีอุปกรณ์ที่ เรียกว่าสะพานเทียบเครื่องบิน ยื่นออกไปจากอาคารผู้โดยสาร เพื่อให้เครื่องบินจอดเทียบกับสะพาน เทียบเครื่องบิน ซึ่งผู้โดยสารสามารถเดินเข้า-ออกเครื่องบินโดยผ่านสะพานนี้ ผูโ้ ดยสารมักจะนิยม เรียกว่า "งวง" เนื่องจากมีลักษณะเหมือนงวงช้างส่วนลานจอดอากาศยานที่อยู่ห่างจากตัวอาคาร ผู้โดยสารจะต้องมีระบบขนส่งผู้โดยสารระหว่างตัวอาคารและเครื่องบินทางออกขึ้นเครื่องบิน/ทางเข้า จากเครื่องบิน(GATE) คือ จุดที่ผู้โดยสารออกจากอาคารผู้โดยสารเพื่อไปขึ้นเครื่องบิน หรือจุดที่ ผู้โดยสารเข้าสู่ตัวอาคาร หรือกล่าวอีกนัยหนึ่งคือ เป็นช่องทางเชื่อมต่อระหว่างตัวอาคารผู้โดยสารกับ เครื่องบิน สถานีดับเพลิงและกูภ้ ัย (FIRE FIGHTINGSTATION) ความปลอดภัยของเครื่องบินและ ผู้โดยสารนับว่าเป็นภารกิจที่มคี วามสําคัญยิ่งของการให้บริการของท่าอากาศยาน องค์การการบินพล เรือนระหว่างประเทศ จึงได้กําหนดให้ท่าอากาศยานต้องมีการช่วยเหลือผู้โดยสารและกู้ภัยเครื่องบิน กรณีทมี่ ีอุบัตเิ หตุขณะขึ้นลงที่ท่าอากาศยาน ดังนั้นท่าอากาศยานจึงต้องสร้างสถานีดับเพลิงและกู้ภยั เพื่อดําเนินการดังกล่าว ซึ่งโดยทัว่ ไปที่ตั้งของสถานีจะอยู่ในเขตการบิน ในตําแหน่งที่สามารถให้ความ ช่วยเหลือเครื่องบินที่ประสบอุบัติเหตุได้อย่างรวดเร็วและปลอดภัย องค์ประกอบในเขตนอกการบิน อาคารผู้โดยสาร (PASSENGER TERMINAL) คือ อาคารหลักที่ท่าอากาศยานจัดไว้สําหรับให้ ผู้โดยสารขาเข้าและผูโ้ ดยสารขาออกทําพิธีการต่างๆ สําหรับการเดินทาง ตลอดจนพักรอก่อนออก เดินทาง ดังนั้น อาคารผู้โดยสารจึงเป็นอาคารที่สําคัญ เพราะเป็นอาคารสําหรับให้บริการแก่ผู้โดยสาร โดยตรง และถึงแม้ว่าท่าอากาศยานแห่งหนึ่งๆ จะต้องมีองค์ประกอบและสิ่งก่อสร้างหลายอย่าง แต่ อาคารผูโ้ ดยสารจะเป็นอาคารที่มองเห็นได้อย่างเด่นชัดจากภายนอกท่าอากาศยานและเป็นเสมือน ภาพรวม หรือตัวแทนที่จะแสดงให้เห็นว่าท่าอากาศยานมีขนาดใหญ่ โอ่อ่า และมีความทันสมัยเพียงใด การที่จะสร้างอาคารผู้โดยสารให้มีรูปแบบใดนั้น มีปัจจัยกําหนดหลายปัจจัยคือ พื้นที่ของท่า อากาศยาน ปริมาณการจราจรทางอากาศที่ท่าอากาศยาน และประเภทผู้โดยสาร อาคารผู้โดยสาร โดยทั่วไปมี1รูปแบบคือ 1. อาคารผู้โดยสารในรูปแบบพื้นฐาน(SIMPLE CONCEPT) เป็นรูปแบบอาคารผู้โดยสารของท่า อากาศยานขนาดเล็กซึ่งมีจํานวนผูโ้ ดยสารไม่มาก สามารถจัดลานจอดอากาศยานใกล้กับตัวอาคาร ผู้โดยสารจะต้องเดินไปขึ้นเครื่องบินเอง

2. อาคารผู้โดยสารในรูปแบบที่มีการขนถ่ายระหว่างตัวอาคารกับเครื่องบิน (TRANSPORTER CONCEPT) รูปแบบนี้จะจัดเครื่องบินจอดที่ลานจอดอากาศยานที่อยู่ห่างจากตัวอาคารผู้โดยสาร และ ต้องใช้รถขนส่งผู้โดยสารไปขึ้นเครือ่ งบิน ประโยชน์ของรูปแบบนี้คือ ใช้เงินลงทุนต่ํา เพราะไม่ต้องสร้าง อาคารเทียบเครื่องบินส่วนข้อเสียคือ ผู้โดยสารไม่สะดวก 3. อาคารผู้โดยสารในรูปแบบที่ต่อเนื่อง(LINEAR CONCEPT) เป็นรูปแบบอาคารผู้โดยสารของ ท่าอากาศยานขนาดกลางถึงขนาดใหญ่ ซึ่งอาคารรูปแบบนี้จะให้เครื่องจอดประชิดติดตัวอาคาร ผู้โดยสารเป็นแนวเรียงกันไป และมีสะพานเทียบเครื่องบินให้บริการผู้โดยสารเดินเข้าออกเครื่องบินได้ เองโดยตรง 4. อาคารผู้โดยสารในรูปแบบคล้ายนิ้วมือ(FINGER CONCEPT) เนื่องจากอาคารในรูปแบบ LINEAR CONCEPT มีข้อเสียคือ ผู้โดยสารอาจจะต้องเดินเป็นระยะทางไกล เนื่องจากมีลักษณะเป็น แนวยาว ดังนั้น เพื่อเป็นการอํานวยความสะดวกแก่ผโู้ ดยสาร ท่าอากาศยานขนาดใหญ่จึงมีการ ออกแบบอาคารผู้โดยสารในลักษณะที่มรี ูปแบบคล้ายนิ้วมือ ยื่นไปในเขตการบิน เรียกว่าอาคารเทียบ เครื่องบิน (PIER) ซึ่งมีข้อดี คือ เครื่องบินสามารถจอดได้ประชิดกับตัวอาคารจํานวนมากขึ้น ทําให้ ผู้โดยสารเดินระยะสั้นลงท่าอากาศยานกรุงเทพมีอาคารผูโ้ ดยสารที่เป็นลักษณะดังกล่าวนี้ 5. อาคารผู้โดยสารในรูปแบบคล้ายเกาะ(SATELLITE CONCEPT) ลักษณะเด่นของอาคาร รูปแบบนี้คือ มีอาคารเทียบเครือ่ งบินอยู่ในเขตการบินโดยเอกเทศ และเครื่องบินจะจอดอยู่รอบๆ อาคารนี้ โดยมีระบบการขนส่งผู้โดยสารระหว่างอาคารผู้โดยสารกับอาคารเทียบเครื่องบินแยก ต่างหาก ซึ่งข้อดีของอาคารรูปแบบนี้คือเครื่องบินเข้าออกได้ง่าย และสะดวกกับผู้โดยสารที่ต่อเที่ยวบิน ส่วนข้อเสียคือ ต้องใช้พื้นที่ในเขตการบินมาก 6. อาคารผู้โดยสารในรูปแบบผสม (HYBRID CONCEPT) คือ รูปแบบอาคารที่นําแนวความคิด ทุกๆ แนวความคิดมาผสมผสานกัน ตามลักษณะความจําเป็นของท่าอากาศยานแต่ละแห่งสําหรับ ภายในอาคารผู้โดยสารจะมีการแบ่งพื้นที่เป็นส่วนที่เป็นพิธีการของผู้โดยสารแต่ละประเภท และพืน้ ที่ สําหรับเป็นส่วนบริการต่างๆ เพื่อให้ผู้โดยสารได้รับความสะดวกสบายและเพลิดเพลินขณะพักรอที่ อาคารผูโ้ ดยสาร อาคารคลังสินค้า (CARGO TERMINAL) กิจการด้านการขนส่งสินค้าทางอากาศเป็นกิจการที่ รัฐบาลให้ความสําคัญ เพราะมีผลต่ออุตสาหกรรมการส่งออกของประเทศ อาคารคลังสินค้าเป็นปัจจัย สําคัญอย่างหนึ่งที่จะช่วยสนับสนุนให้กิจการด้านนี้ประสบผลสําเร็จ เนื่องจากอาคารคลังสินค้าเป็น สถานที่เชื่อมต่อระหว่างการขนส่งสินค้าทางอากาศกับภาคพื้นดิน ดังนั้น อาคารจึงต้องมีสถานที่ที่ เพียงพอและมีการบริการด้านพิธีการต่างๆรวมทั้งมีอุปกรณ์ที่ทันสมัย โดยทั่วไปพื้นที่ของอาคารคลังสินค้าด้านหน้าจะมีพื้นที่ให้รถขนสินค้าจอดได้ สําหรับในอาคาร เป็นสํานักงานเพื่อดําเนินพิธีการรับส่งสินค้าและส่วนที่เป็นคลังสินค้า (WAREHOUSE) ซึ่งส่วนนี้จะมี ลักษณะเป็นอาคารโล่งๆ เพราะต้องมีพื้นที่กว้างขวางเพียงพอสําหรับจัดวาง หรือเก็บสินค้าให้ได้จํานวน มากที่สุด โดยจะแบ่งออกเป็นพื้นที่สําหรับสินค้านําเข้าและส่งออก พื้นที่สําหรับสินค้าที่อาจเน่าเสียได้ ง่าย เป็นต้น

ภายในคลังสินค้ามีอุปกรณ์ตา่ งๆ ที่ทันสมัยและมีประสิทธิภาพสําหรับใช้ในการปฏิบัติงาน เช่น ระบบ คอมพิวเตอร์ สําหรับสํารองพื้นที่ การขนส่ง การให้ข้อมูล การออกเอกสารเกี่ยวกับการนําเข้าและ ส่งออก ตลอดจนการติดตั้งเครื่องมืออัตโนมัตสิ ําหรับใช้ในระบบจัดเก็บและขนถ่ายสินค้าภายในคลังเป็น ต้น หอบังคับการบิน (CONTROL TOWER) มีลักษณะเป็นอาคารทรงสูง อาจอยู่ในเขตการบินหรือ เขตนอกการบินก็ได้ ในสมัยก่อนหอบังคับการบินมักอยู่ในเขตการบิน แต่ต่อมาเนื่องจากพื้นที่ด้านเขต การบินมีจํากัด ประกอบกับมีววิ ัฒนาการของเครื่องช่วยเดินอากาศ ดังนั้น ปัจจุบันจึงมักสร้าง หอบังคับการบินในเขตนอกการบิน นอกจากนั้น หอบังคับการบินอาจอยู่ติดต่อกับอาคารผู้โดยสารเช่น ที่ท่าอากาศยานกรุงเทพ หรือแยกอยู่เป็นอาคารต่างหากก็ได้ ดังเช่นที่ท่าอากาศยานชางยีประเทศ สิงคโปร์ แต่ทสี่ ําคัญต้องอยู่ในตําแหน่งที่ผู้ปฏิบัติงานในหอบังคับการบินสามารถติดต่อสื่อสารกับ เครื่องบินได้ และสามารถมองเห็นภาพในท่าอากาศยานได้ทุกจุด ดังนั้น ส่วนบนสุดของหอบังคับการบิน จึงเป็นห้องมีกระจกล้อมรอบเพื่อให้มีมุมมองที่ชัดเจน ผู้ปฏิบัติงานในหอบังคับการบิน ที่ทําหน้าที่ติดต่อสื่อสารกับเครื่องบิน เรียกว่า เจ้าหน้าที่ควบคุมจราจร ทางอากาศ (AIR TRAFFICCONTROLLERS) มีภารกิจสําคัญคือ กําหนดให้เครื่องบินอยู่ในเส้นทางตาม ทิศทางและระยะสูงที่ต้องการ รวมทั้งจัดการจราจรให้เครื่องบินขึ้นลงด้วยความสะดวกและ ปลอดภัย อุปกรณ์ในหอบังคับการบินเป็นอุปกรณ์ทันสมัย เนือ่ งจากเครื่องบินมีวิวัฒนาการอย่าง รวดเร็ว อุปกรณ์ที่เป็นหัวใจคือ เรดาร์ ซึ่งจะให้ข้อมูลที่เป็นประโยชน์ต่อเจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทาง อากาศเช่น ชื่อเรียกขานของเครื่องบิน ความสูงจริงขณะเครื่องบินไต่ขึ้นหรือร่อนลง ระยะสูงที่กําหนดให้ บิน ความเร็วของเครื่องบิน ทิศทางของเครื่องบินเป็นต้น ข้อมูลจากจอเรดาร์นี้จะถูกนํามาใช้ในการ ควบคุมจราจรทางอากาศให้เป็นไปโดยปลอดภัยนอกจากนั้น เรดาร์ยังสามารถให้ข้อมูลสภาพอากาศได้ อีกด้วย ซึ่งเจ้าหน้าที่จะแจ้งให้นักบินบินหลีกเลี่ยงจากตําแหน่งของสภาพอากาศที่จะเป็นอันตราย นอกจากเรดาร์แล้ว อุปกรณ์ในหอบังคับการบินยังมีวิทยุติดต่อสื่อสาร สําหรับติดต่อระหว่างพนักงาน ควบคุมจราจรทางอากาศกับนักบิน และในกรณีที่ไม่สามารถติดต่อกันได้ทางวิทยุจะมีอุปกรณ์ที่เรียกว่า ปืนสัญญาณแสง(LIGHT GUN) ใช้ส่งสัญญาณ โดยใช้แสงสว่างจากโคมไฟ ซึ่งมีลาํ แสงแคบ และความ เข้มแสงสว่างสูงมีด้วยกัน ๓ สี คือ ขาว เขียว แดง เพื่อให้นักบินทราบว่าได้รับอนุญาตหรือไม่อนุญาตจาก หอบังคับการบิน ในการนําเครื่องบินลงที่ท่าอากาศยาน

3.2 การจัดการผูโ้ ดยสารและสัมภาระ

3.2.1 ลักษณะผู้ใช้โครงการ

3) กลุ่มผู้บริหารและพนักงงาน กลุ่มผู้บริหารและพนักงงาน คือ กลุ่มของพนักงานในส่วนของสนามบินและสายการบินต่าง ๆในท่า อากาศยาน รวมถึงผู้บริหารท่าอากาศยาน บุคลากรในส่วนสํานักงาน และส่วนบริการอาคารสนามบิน

3.2.2 อัตราการไหลเวียนผู้โดยสาร (Flow Rate)

ตารางที่3.1 ข้อมูลเฉลี่ยผู้โดยสารอาคารท่าอากาศยานเลย ที่มา http://www.airports.go.th/th/content/349/1659.html

3.2.3 เส้นทางสัญจรผู้โดยสาร (Flow Route)

3.2.4. การใช้สะพานเชื่อม สะพานเทียบเครื่องบิน (อังกฤษ: Jet bridge) หรือ งวงช้าง เป็นโครงสร้างที่เคลื่อนที่ได้ ทําหน้าที่ เชื่อมต่อตัวอาคารกับเครื่องบิน เพื่ออํานวยความสะดวกสําหรับการขึ้น/ลงของผู้โดยสาร จากเครื่องบิน สู่อาคารผู้โดยสาร ส่วนประกอบของสะพานเทียบเครื่องบิน 1. หอกลม (Rotunda) 2. อุโมงค์ หรือซอง (Tunnel) 3. ล้อขับเคลื่อน (Wheel Carriage) 4. เสาขับเคลื่อน (Drive Column) 5. หัวเก๋ง(CAB) 6. กันสาด (Closure/Canopy) การขับเคลื่อนของสะพานเทียบเครื่องบิน 1. การเคลื่อนที่ทางราบ (Wheel Carriage): ล้อขับเคลื่อนเป็นกลไกหลักในควบคุมทั้งทิศทาง และการเคลื่อนที่ทางราบ 2. การเคลื่อนที่ทางดิ่ง (Drive Column): เสาขับเคลื่อนเป็นกลไกหลักในการปรับระดับความสูง ต่ํา 3. การหมุนของหัวสะพาน (CAB): เพื่อให้ส่วนหน้าแนบกับลําตัวเครื่องบิน 4. การยกขึ้นลงของ กันสาด (Closure/Canopy): เพื่อป้องกัน ลม แดด และฝนจากภูมิอากาศ ภายนอก 5. การปรับระดับความสูงแบบอัตโนมัติ (Auto Leveler): - การขนถ่ายผูโ้ ดยสารและสัมภาระขึ้นสู่เครื่องบิน (Reload): ด้วยน้าํ หนักที่เพิ่มขึ้นเครื่องบินมี ระดับความสูงลดลง ระบบจะทําการปรับระดับของสะพานให้ตา่ํ ลงตามระดับความสูงของ เครื่องบิน - การขนถ่ายผูโ้ ดยสารและสัมภาระลงจากเครื่องบิน (Unload): ด้วยน้ําหนักของบรรทุกของ เครื่องบินลดลง ระบบจะทําการปรับระดับของสะพานให้สูงขึ้น

3.2.5 Check – in Concept

1. เตรียมตัว หลังจากที่เราได้จองตั๋วเครื่องบินกับสายการบิน หรือ เอเจนซี่เป็นที่เรียบร้อยแล้ว เราจะได้ Itinerary หรือ E-Ticket ใบนี้จะพิมพ์ออกมาเป็นกระดาษหรือจะเก็บเป็นรูปไว้ใน มือถือก็ได้ ใบ Itinerary หรือ E-Ticket ยังไม่ใช่ตั๋วที่ขึ้นเครือ่ งได้เลย เราจะต้องผ่าน กระบวนการเช็คอิน เพื่อยืนยันว่าเรามาถึงสนามบิน พร้อมขึ้นเครื่องแล้ว สําหรับมือใหม่ แนะนําว่าควรไปถึงสนามบินก่อนเครื่องออก 2 ชั่วโมง

ซ้าย. Itinerary ของ Air Asia, ขวา. eTicket ของ Thai Lion Air

2. ตรวจสอบเที่ยวบิน เมื่อถึงสนามบินให้เช็คดูจอมอนิเตอร์ว่าเที่ยวบินที่เรานั่งมีสถานะเป็น ยังไง ออกตามเวลาหรือ Delay หรือไม่ เค้าน์เตอร์เช็คอินหมายเลขอะไร

3. เช็คอิน ให้เดินไปที่เคาน์เตอร์ของสายการบินช่องผู้โดยสารในประเทศ เพื่อทําการเช็คอิน – โหลดกระเป๋า (ถ้ามี) โดยจะต้องใช้บัตรประชาชน (Itinerary จะมีหรือไม่มีก็ได้) เสร็จจาก ขั้นตอนนี้เราจะได้ใบ Boarding Pass มา ให้ตรวจสอบความถูกต้อง ชื่อ – นามสกุล ที่นั่ง เกต

4. เข้าโซนผูโ้ ดยสารขาออก เดินตามป้ายผู้โดยสารขาออกภายในประเทศ ส่งบัตรประชนชน พร้อม Boarding Pass ให้เจ้าหน้าที่ตรวจ จากนั้นก็วางกระเป๋าใส่สายพาน x-ray ส่วนของที่ อยู่ในกระเป๋ากางเกง กระเป๋าเสื้อ เข็มขัด ให้หยิบออกมาวางในตระกร้าให้หมด แล้วเดินผ่าน ประตูตรวจจับโลหะ รับสัมภาระคืน (บางสนามบินจะมีการตรวจ Boarding Pass หลังสแกน สัมภาระ เช่น สนามบินเชียงราย

5. รอขึ้นเครื่อง เดินไปรอขึ้นเครื่องตามเกตที่ระบุใน Boarding Pass ในกรณีที่ Boarding Pass ไม่ได้ระบุไว้กส็ ามารถดูได้จากจอมอนิเตอร์ได้เช่นกัน เมื่อถึงเกตแล้วให้ดูว่าเที่ยวบินตรงกับ ใน Boarding Pass เราหรือไม่ ระหว่างรอให้ดูจอประจําเกตอยู่ตลอดเวลาว่ามีการ เปลี่ยนแปลงหรือไม่ บางครั้งก็มีการเปลีย่ นเกตได้เหมือนกัน

6. ขึ้นเครื่อง ก่อนเครื่องออก 30-40 นาที (Boarding Time) จะมีเจ้าหน้าที่เรียกขึ้นเครื่อง โดย จะเรียกผู้โดยสารที่ซื้อตั๋วใน class แพงขึ้นก่อน เช่น Business class, Hot seat, High Flyer จากนั้นจึงตามด้วยผู้โดยสารที่เหลือ เจ้าหน้าที่จะขอดูบตั รประชาชนพร้อม Boarding Pass และฉีก Boarding Pass ส่วนของสายการบินออก คืนส่วนที่เหลือให้เราสิ่งที่แตกต่างระหว่าง เครื่องบินกับรถทัวร์คือเวลาขึ้นเครื่อง เครื่องบินจะต้องขึ้นก่อนเครื่องออก 30-40 นาที (Boarding Time) มือใหม่บางคนไม่รไู้ ปขึ้นเครื่องตามเวลาเครื่องออกเป๊ะ (Departure Time) ผลสุดท้ายคือตกเครื่องไปตามระเบียบ เวลาที่เครื่องออกจะเป็นเวลาที่เครื่อง Push back ถอยออกจากงวงช้าง เตรียมที่จะ Take Off

7. นั่งตามหมายเลข เมื่อขึ้นไปอยู่บนเครื่องแล้วให้นั่งตามหมายเลขทีร่ ะบุไว้ หมายเลขที่นั่งจะ ติดอยู่บริเวณที่เก็บสัมภาระ หากหาไม่เจอ หรือมีคนมานั่งที่เรา ให้ขอความช่วยเหลือกับแอร์ ฯ หรือ สจ๊วต บนเครื่อง สัมภาระที่นําติดตัวขึ้นเครื่องสามารถเก็บไว้ในช่องด้านบนได้ ส่วน ของมีค่าให้เก็บไว้กับตัว เมื่อนั่งแล้วให้รัดเข็มขัด อุปกรณ์สื่อสารทุกชนิด โทรศัพท์มือถือ ไอแพด จะต้องปิดเครื่อง ก่อนที่เครื่องบินจะออก และจะสามารถเปิดใช้งานใน Flight mode ได้หลังจากที่เครื่อง รักษาระดับได้แล้ว จะมีไฟสัญญาณบอกก่อนที่เครื่องจะ Take Off จะมีลูกเรือมาสาธิตความ ปลอดภัย เช่นหน้ากากออกซิเจน เสื้อชูชีพ ประตูทางออกฉุกเฉิน 8. เดินทาง ผู้โดยสารจะต้องรัดเข็มขัดในเวลาที่เครื่องขึ้น และ ลง แต่เพื่อความปลอดภัยจะ แนะนําให้รัดเข็มขัดไว้ตลอดเวลา สําหรับคนที่ไม่เคยขึ้นเครื่อง เวลาเครื่อง Take Off หรือ Landing มักจะมีอาการหูอื้อ แนะนําให้เคี้ยวหมากฝรั่งหรือกลืนน้ําลายบ่อยๆ จะช่วยได้ ถ้า รู้สึกอยากจะอาเจียนให้หยิบถุงอ้วกที่ช่องใส่หนังสือมาใช้ได้ ลักษณะจะเป็นถุงกระดาษสีขาว บนเครื่องบินมีห้องน้ําแต่จะใช้ได้ชว่ งที่เครื่องบินรักษาระดับได้แล้ว ช่วงบินขึ้น (Take Off) และลง (Landing) ไม่สามารถใช้ห้องน้ําได้ ให้สังเกตดูได้จากไฟสถานะห้องน้ําบนเครื่อง ถ้า ไฟเขียวแสดงว่าใช้งานได้

9. ถึงที่หมาย เมื่อถึงที่หมายให้ไปรอรับกระเป๋าที่สายพาน (ถ้ามี) ตามที่หน้าจอระบุไว้ใน สนามบินปลายทาง แล้วก็เดินออกจากสนามบินได้เลย เป็นอันจบภารกิจ

3.2.6 Baggage Handing

ตารางที่ 2.8 แสดงการลําดับการขนถ่ายสัมภาระ ที่มา: file:///D:/Downloads/52806-Article%20Text-122353-1-10-20160322.pdf

ระบบขนถ่ายสัมภาระอัตโนมัติครัง้ แรกถูกคิดค้นโดยBNP Associatesในปี 1971 และเทคโนโลยีนี้ มีการใช้งานในเกือบทุกสนามบินหลักทั่วโลกในปัจจุบัน กระบวนการ

ถุงจะถูกป้อนเข้าสู่ระบบการจัดการสัมภาระเมื่อตัวแทนของสายการบินหรือระบบตรวจสอบด้วย ตนเองมอบหมายกระเป๋าแท็ก ที่ไม่ซ้ํากันหลักสิบบาร์โค้ด ]สายการบินยังรวมชิป RFID ไว้ในแท็ก เพื่อติดตามกระเป๋าตามเวลาจริงและเพื่อลดจํานวนกระเป๋าทีผ่ ิดพลาด BHS จะทําการสแกนและ จัดเรียงถุงตามสายการบินจากนั้นชุดนักดําน้ําตามแนวสายพานลําเลียงจะนําถุงไปยังพื้นที่จัดการ สัมภาระ แม้ว่าหน้าที่หลักของ BHS คือการขนส่งกระเป๋า แต่ BHS ทั่วไปจะให้บริการฟังก์ชั่น อืน่ ๆ ที่เกี่ยวข้องในการตรวจสอบให้แน่ใจว่าถุงไปถึงตําแหน่งที่ถูกต้องในสนามบิน

นอกเหนือจากการเรียงลําดับแล้ว BHS ยังอาจทําหน้าที่ดังต่อไปนี้: •

การตรวจจับถุงกระดาษติด

•

การควบคุมปริมาณ ระบบ)

•

โหลดบาลานซ์ (เพื่อกระจายปริมาณถุงอย่างเท่าเทียมกันระหว่างระบบย่อยของสายพาน)

•

การนับถุง

•

ติดตามกระเป๋า

•

เครื่องอ่านแท็กอัตโนมัติ (ATR) (อ่านแท็กบนกระเป๋าทีส่ ายการบินให้บริการ)

(เพื่อให้แน่ใจว่ามีการควบคุมจุดอินพุตเพื่อหลีกเลี่ยงการโอเวอร์โหลด

รูปภาพที่ 2.9 แสดการโหลดสัมภาระลงบนสายพานลําเลียง ที่มา:https://en.wikipedia.org/wiki/Baggage_handling_system#/media/File:Baggage.handling.easyjet.arp.jpg

ส่วนใหญ่ของสนามบินทั่วโลกเริ่มดําเนินการคัดกรองสัมภาระโดยตรงในระบบ BHS ระบบเหล่านี้ เรียกว่า "ระบบตรวจสอบสัมภาระใต้ท้องเครื่อง" โดยสํานักงานความมั่นคงด้านการขนส่ง (TSA) ในสหรัฐอเมริกาซึ่งบรรจุถุงไว้ในเครื่องExplosive Detection System (EDS) โดยตรง CBIS สามารถจัดเรียงสัมภาระตามสถานะความปลอดภัยของกระเป๋าแต่ละใบที่กําหนดโดยเครื่อง EDS หรือโดยผู้ดําเนินการคัดกรองความปลอดภัย

ระบบขนถ่ายวัสดุอัตโนมัติ สายพานลาเลียง Belt Conveyor คือ ระบบสายพานลําเลียงที่ใช้สายพานเป็นวัสดุประเภท PVC, PU หรืออาจเป็นวัสดุอื่นๆ ที่เป็น ฟู้ดเกรด (Food Grade) เมื่อใช้กบั อาหาร, สายพานประเภทนี้จะเป็นที่นิยมใช้งานโดยทั่วไป เนื่องจาก ใช้ลําเลียงวัตถุได้หลากหลายประเภท รวมทั้งอาหาร พื้นผิวของสายพานจะมีทั้งแบบผิวเรียบ ผิวไม่เรียบ และแบบที่ตดิ โปรไฟล์กั้นเป็นบล็อคๆ สามารถใช้ลําเลียงได้ทั้งในแนวระนาบ และลาดชัน

ระบบโซ่ลําเลียง ชุดสายพานโซ่มักจะใช้ขนถ่ายวัสดุที่เป็นก้อน หรือชิ้น ห่อ ส่งได้ทั้งในแนวระนาบและแนวลาดที่รบั แรงกระแทกจากโหลดวัสดุได้ดี ใช้งานได้ดีโดยไม่ต้องตรวจตราบ่อย สามารถส่งชันขึ้นได้มากกว่าระบบ โซ่แขวนใช้มากกับงานขนถ่ายที่ขนติดต่อกันเรื่อยไปอย่างสม่ําเสมอ ไม่เหมาะกับการขนถ่ายวัสดุปริมาณ มวล - สายพานข้อโซ่ (Chain Link Conveyor) - สายพานแผ่นโซ่ (Chain Plate Conveyor) - สายพานรางกวาด (Chain Flight Conveyor) - ระบบโซ่แขวนลําเลียง (Overhead Chain Conveyor)

รูปภาพที่ 2.4 ระบบโซ่ลําเลียง ที่มา: http://palm606705027.blogspot.com/2017/09/blog-post_11.html

ระบบสายพานลําเลียง ระบบสายพานลําเลียง ใช้สําหรับขนถ่ายวัสดุปริมาณมวล และวัสดุก้อนโต หรือหีบห่อ ทั้งใน แนวราบและแนวลาดเอียง สร้างได้หลายลักษณะ คือ แบบติดตาย-เคลื่อนย้ายที่ได้ หรือสายพานแบบ ราบ-สายพานแบบแอ่ง มีขีดความสามารถสูง ระยะทางขนถ่ายได้ไกล สร้างได้ง่าย ไม่ต้องการงาน บํารุงรักษามากนัก ความสึกหรอต่าํ และใช้กําลังขับค่อนข้างต่ํา ข้อจํากัดที่สําคัญได้แก่ความชันลาดขึ้น ของสายพาน หากจะต้องขนถ่ายที่ความชันราบถึง 45 องศา จะต้องสร้างผิวสายพานให้มีแผ่นกั้นวัสดุ ไหล และไม่ควรใช้ขนถ่ายวัสดุที่กาํ ลังร้อน

ระบบสายพานลําเลียงแบบแผ่นระนาด เป็นระบบที่สามารถรองรับชิ้นงานที่มีน้ําหนักมากและมีจํานวน มาก รวมถึงระบบนีย้ ังมีความทนทานสูง เนื่องจากแผ่นระนาดทําด้วยวัสดุอย่างดี และตัวโครงสร้างก็ทํา จากเหล็กคุณภาพสูง ทําให้ไม่ต้องเสียค่าใช้จ่ายในการซ่อมบํารุงบ่อยๆ

รูปภาพที่ 2.4 ระบบสายพานลําเลียงแบบแผ่นระนาด ที่มา: http://palm606705027.blogspot.com/2017/09/blog-post_11.html

ระบบสายพานลําเลียง Daifuku สามารถออกแบบการจัดเรียงได้หลายรูปแบบเพื่อให้เหมาะกับ ตําแหน่งของการจัดส่งและการผลิต ซึ่งจํานวนและปริมาณจะมีขนาดเล็กลงเพื่อสอดคล้องกับความ ต้องการของผู้บริโภคที่หลากหลายและซับซ้อน ผลิตภัณธ์ของเราไม่ได้พัฒนาเพียงแค่ประสิทธิภาพอย่าง เดียวเท่านั้น แต่ยังมีบริการจัดส่งที่เหมาะสมและมีประสิทธิภาพว่าสินค้าจะไม่ได้รับความเสียหาย นอกจากนี้ เรายังมีระบบขนส่งที่ตรงตามความต้องการให้อุปกรณ์กึ่งตัวนํามีขนาดเล็กลงและความ ต้องการแผ่นกระจกที่ใสบริสุทธิ์ ระบบอัตโนมัตสิ ําหรับโรงงานผลิตรถยนต์ในทุก ๆ กระบวนการและ ระบบสายพานสําหรับการขนถ่ายกระเป๋าสัมภาระทีส่ นามบิน Daifuku มุ่นมั่นที่จะปรับปรุงโลจิสติกส์ให้ ดียิ่งขึ้นโดยการลดระยะเวลาและต้นทุน เราพร้อมนําเสนอสายพานหลากหลายประเภทได้แก่ สายพาน โซ่สําหรับสินค้าที่มีน้ําหนักมาก สายพานแบบล้อหมุนสําหรับกล่อง สายพานสําหรับการรวบรวมและ สายพานลําเลียงแบบเอียง ผลิตภัณธ์ของเราสามารถปรับให้เหมาะสมกับลักษณะเฉพาะตัวและความ ต้องการการติดตั้งตามการทํางานของลูกค้าได้อย่างลงตัว สายพานส่วนต่าง ๆ จะประกอบรวมกันเป็น ระบบขนส่งที่ดีทสี่ ุดโดยการผสานรวมกันระหว่างการจัดเก็บแบบอัตโนมัติและอุปกรณ์ทํางานภายใน ระบบ เช่น อุปกรณ์สําหรับการคัดแยกและหยิบจับ

AGV AGV คือ รถขนส่งเคลื่อนทีอ่ ัตโนมัติ AGV มีหลายชนิดให้เลือกตามความเหมาะสมของการใช้งาน ตั้งแต่ การใช้งานแบบลากจูง container ,แบบยก container จนถึงแบบรถยก (Forklift) ในลักษณะ ต่างๆ โดยมีระบบควบคุมเส้นทางและนําทางการขับเคลื่อน (The Vihicle Navigation & Guidance System) ด้วยการเหนี่ยวนําของสนามแม่เหล็กทีฝ่ ังอยู่ในพื้นผิวทางเดินรถ AGV หรือแบบควบคุมโดย การ ตรวจจับด้วยแสงเลเซอร์เพื่อให้รถ AGV สามารถเคลื่อนที่ไปตามเส้นทางที่กําหนดได้ รถ AGV แต่ละชนิดรับน้ําหนักได้ต่างกันตั้งแต่ 400-1,200 กิโลกรัม หรือมากกว่า ขึ้นอยู่กับการใช้งาน แต่ละประเภทโดยมีความเร็วในการขับเคลื่อน1.2-1.7เมตรต่อวินาที รถ AGV ทุกคันจะติดตั้งระบบเลเซอร์ตรวจจับความเคลื่อนไหวที่ประกันได้ว่ามีระดับความ ปลอดภัยสูงสุด โดยติดตั้งทั้งด้านหน้าและหลังของตัวรถ และแบ่งการเตือนภัยออกเป็น 2 พื้นที่ คือ พื้นที่เตือนภัย( Warning Area)และพื้นที่หยุด (Stopping Area) กล่าวคือ ถ้ามีบุคคลเดินเข้าในเขตพื้นที่ เตือนภัย รถ AGV จะลดความเร็วลงจากความเร็วสูงสุด (Maximum Speed) เป็นลักษณะแบบ เคลื่อนที่ช้า (Crawling Speed) และถ้าตรวจจับได้ในพื้นที่หยุด รถ AGV จะหยุดทันที โดยระยะทาง ของพื้นที่เตือนและพื้นที่หยุด จะมากหรือน้อยขึ้นอยู่กับระดับความเร็วของรถ AGV ทั้งนี้แบตเตอรี่ที่ใช้ เป็นแบบ Maintenace Free สามารถใช้งานได้ตดิ ต่อกันแบบต่อเนือ่ งนานถึง 8-10 ชั่วโมง โดยไม่ต้อง นําแบตเตอรี่ออกจากตัวรถ

รูปภาพที่ 2.4รถขนส่งเคลือ่ นที่อตั โนมัติ AGV ที่มา: http://palm606705027.blogspot.com/2017/09/blog-post_11.html

ประโยนช์ของรถ AGV รถ AGV power stacker 1 คัน สามารถขับเคลื่อนโดยไม่ต้องใช้พนักงานขับ จะสามารถประหยัด ค่าแรงคนงาน ได้ดังนี้ (ประมาณการที่ค่าแรงขั้นต่ํา300บาท และค่าสวัสดิการอื่นๆ) ถ้าใช้งานAGV 1 กะ:วัน (8ชม.) ลดค่าใช้จ่ายแรงคนงาน 1 คน = 10,000 ฿:เดือน หรือ = 120,000฿:ปี ถ้าใช้งานAGV 2 กะ:วัน (16ชม.)ลดค่าใช้จ่ายแรงคนงาน 2 คน = 20,000 ฿:เดือน หรือ = 240,000฿: ปี ถ้าใช้งานAGV 3 กะ:วัน (24ชม.) ลดค่าใช้จ่ายแรงคนงาน 3 คน = 30,000 ฿:เดือน หรือ = 360,000฿: ปี ในการลงทุนปรับปรุงรถยกให้เป็นรถ AGV ประมาณเบื้องต้นว่า มีคา่ ใช้จ่ายราว 300,000 ฿ ต่อคัน จะ สามารถคืนทุนในเวลา 2ปี 6 เดือน ถ้าใช้งาน 1 กะ:วัน 1ปี 3 เดือน ถ้าใช้งาน 2 กะ:วัน เพียง 10 เดือน ถ้าใช้งาน 3 กะ:วัน ซึ่งถ้าลงทุนใช้รถ AGV หลายคันทางบริษัทก็จะสามารถลดค่าใช้จ่ายได้อีกเป็นอัตราเพิ่มขึ้นใน กรณีศึกษา ที่มีการใช้คนงาน 6 คน และ รถ Power stacker 3 คัน หากมีการใช้ AGV power stacker แทน และใช้งานถึง 3 กะ ปริมาณงานที่ได้จาก รถAGV ก็จะเท่ากับ ปริมาณงานของคนงาน ถึง 9 คน นั่นคือผลกําไรที่ได้คืนมา ประมาณ 90,000 บาทต่อเดือน หรือ 1,080,000 บาทต่อปี

รูปภาพที่ 2.4รถขนส่งเคลือ่ นที่อตั โนมัติ AGV ที่มา: http://palm606705027.blogspot.com/2017/09/blog-post_11.html

เพิ่มประสิทธิภาพและปริมาณการทางาน รถAGV เริ่มงานได้ตรงเวลา ตั้งแต่ 8 โมงเช้า ถึง 5 โมงเย็นโดยไม่ต้องหยุดพัก เข้าห้องน้ํา ทานกาแฟ สูบ บุหรี่ หรือ คุยโทรศัพท์ รถAGV ไม่ลาหยุด หรือ ลากิจ ไม่ขาดงานบ่อย งานจะเดินได้สม่ําเสมอ กรณี รถ เสียทางบริษัทมีบริการ Service online เป็นบริการที่รวดเร็ว และมีค่าใช้จ่ายน้อย หรือถ้าต้อง มี การ service onsite เราก็สามารถบริการได้รวดเร็ว เพราะเป็นช่างในเมืองไทย ไม่ต้องรอจากต่างประเทศ ความคุม้ ทุนจึงเกิดจากปริมาณงานที่เพิ่มขึ้นด้วย ลดต้นทุนแฝงด้านความเสียหายที่เกิดจากคนขับ ความผิดพลาดจากมนุษย์เป็นเรื่องปรกติ การขับเฉี่ยว ชน เกิดขึน้ จากความประมาท เลินเล่อ ซึ่งจะ ไม่เกิดขึ้นกับรถAGV เป็นการลดความเสียหายของสินค้าและตัวรถยกเองก็มีอายุการใช้งานยาวนาน ขึ้น การลงทุนด้าน Automation จึงเป็นการลงทุนที่คุ้มในระยะยาว ช่วยลดต้นทุนความเสียหาย โดย การควบคุมด้วยโปรแกรมอัตโนมัติ และ อุปกรณ์ป้องกันการเฉี่ยวชนความคุม้ ทุนจะมาอยูท่ ี่ ประสิทธิภาพการทํางานที่ ปราศจากอุบัติเหตุ ลดค่าใช้จ่ายการซ่อมแซม เพิ่มภาพลักษณ์ที่ทันสมัยให้แก่บริษัท เป็น ผลดี ด้านจิตวิทยา ทําให้บริษัทก้าวทันยุค เทียบเท่ากับบริษัทระดับโลก ซึ่งใช้ระบบ Automation มานานนับทศวรรษแล้ว ในการติดต่อกับลูกค้า โดยเฉพาะบริษัททีมีการติดต่อกับ ต่างประเทศเจ้าของกิจการจะรูส้ ึกได้เองว่า คุม้ ที่ได้ปรับปรุงกิจการให้ทันสมัยขึ้นการ คํานวนนี้ เป็น เพียงการประมาณการ นักธุรกิจ หรือ นักบริหารที่เปรื่องปราชญ์ อาจจะมองความคุ้มทุนใน ด้าน automation ได้มากกว่าํผุเขียนบทความก็เป็นได้

รูปภาพที่ 2.4 ระบบขนส่งสินค้าเคลื่อนทีอ่ ตั โนมัติ ที่มา: http://palm606705027.blogspot.com/2017/09/blog-post_11.html

3.2.7 สัมภาระขาออก ณพืน้ ที่บริการผู้โดยสารขาออกจุดหลักๆที่ต้องผ่านคือ •เคาน์เตอร์ตรวจบัตรโดยสาร (Check-In Counter) (ดําเนินการโดยสายการบินที่คณ ุ ใช้บริการ) หรือ เครื่องเช็คอินด้วยตนเองอัตโนมัติ (CUSS)* เพื่อรับบัตรขึ้นเครื่อง ซึ่ง CUSS ดําเนินการโดย ทอท. •สัมภาระถูกนําสู่สายพานเพื่อลําเลียงไปยังใต้ท้องอากาศยาน(ดําเนินการโดยสายการบิน) •จุดตรวจค้นร่างกายและสัมภาระเพื่อความปลอดภัยก่อนขึ้นอากาศยาน (ดําเนินการโดยเจ้าหน้าที่ทอท. และบริษัทจัดจ้างด้านการรักษาความปลอดภัย) •จุดตรวจลงตราหนังสือเดินทาง (Immigration) (ดําเนินการโดยเจ้าหน้าที่ตํารวจตรวจคนเข้าเมือง สังกัดสํานักงานตํารวจแห่งชาติ) •ร้านจําหน่ายสินค้าอาหารและเครื่องดื่ม(ดําเนินการโดยพนักงานของร้านค้าที่เช่าพื้นที่) • ห้องพักรอผู้โดยสารขึ้นเครื่อง ก่อนขึ้นอากาศยาน ผู้โดยสารจะได้รับการตรวจสอบบัตรโดยสารและ บัตรประจําตัวหรือหนังสือเดินทาง (Passport) อีกครั้งเมื่อถึงเวลาขึน้ เครื่อง (ดําเนินการโดยเจ้าหน้าที่ สายการบิน) ทั้งนี้ บริการโดยรอบบริเวณภายในอาคารผู้โดยสารท่าอากาศยานสุวรรณภูมิจะมีเจ้าหน้าที่ Airport Ambassador ที่สวมใส่เสื้อกั๊กสีฟ้าคอยอํานวยความสะดวกและให้คําแนะนําต่างๆ รวมถึงเคาน์เตอร์ ประชาสัมพันธ์ที่มีเจ้าหน้าที่คอยให้ บริการข้อมูล และยังมีล่ามภาษาต่างประเทศ 7 ภาษาให้บริการ รวมทั้งมีเครื่องให้บริการข้อมูลอัตโนมัติตั้งให้บริการอยูเ่ ป็น ระยะๆ นอกจากนี้ ยังมีเจ้าหน้าที่ Airport Inspectorคอยให้คําแนะนําผูโ้ ดยสารในเรื่องเอกสารการผ่านเข้า-ออกประเทศ สําหรับท่าอากาศยานดอนเมืองจัดพนักงาน ให้บริการข้อมูลข่าวสารประชาสัมพันธ์ภาษาจีน (Airport Help) ในรูปแบบ Walking staff โดยสามารถให้ความช่วยเหลือในด้านการสื่อสาร การให้บริการข้อมูล ที่เกี่ยวกับสิ่งอํานวยสะดวกให้กับ ผู้โดยสารที่ไม่สามารถสื่อสาร ภาษาอังกฤษได้

รูปภาพที่ 2.4 แสดงพืน้ ทีร่ องรับผู้โดยสารสัมภาระขาออก ที่มา:https://www.facebook.com/AOTofficial/photos/a.1444694815782883/1938185996433760/?type=1&theater

การนาสัมภาระขึ้นเครื่อง สัมภาระที่นําขึ้นเครื่อง(ตามขนาดที่กําหนด)

คือ 1ของติดตัว + 1กระเป๋าสัมภาระรวมทั้งหมด 2ชิ้น

(น้ําหนักรวมกันต้องไม่เกิน7.0ก.ก.) ถ้าหากจํานวนกระเป๋าสัมภาระ และของติดตัวเกิน2ชิ้นทางสายการบินจะถือเป็นสัมภาระใต้ท้องเครือ่ ง และคิดค่าธรรมเนียมตามความเป็นจริงหากท่านไม่ปฏิบัตติ ามขอตกลงดังกลาวทางสายการบินสามารถ ปฏิเสธการเดินทางของท่านได้การที่ผู้โดยสารไม่ปฏิบัตติ ามกฎระเบียบของสายการบินอาจส่งผล กระทบต่อเที่ยวบินนั้นๆ จึงเรียนมาเพื่อทราบและขอความร่วมมือจากทุกท่านด้วยเหตุผลด้านความ ปลอดภัยและเพื่อหลีกลี่ยงความลาซาในการเดินทาง สัมภาระที่จะนําขึ้นเครื่องนั้น นอกจากของติดตัว (เช่น กระเป๋าถือ, กล้อง หรือ ร่ม) 1 ชิ้น ท่านสามารถ นําสัมภาระไปได้อีกเพียง 1 ชิ้นเท่านั้น (รวมสินค้าต่างๆ ที่ซื้อจากร้านค้าปลอดภาษีหลังผ่านจุดตรวจค้น เพื่อรักษาความปลอดภัยแล้ว) ขอความร่วมมือจากผู้โดยสารทุกท่านช่วยกันรักษากฏ เนื่องจากการ ตรวจเช็คความปลอดภัยทางการบินเข้มงวดขึ้น และเพื่อความปลอดภัยในเครื่องบินด้วยค่ะ กรุณานํา สัมภาระที่ขนาดใหญ่หรือน้ําหนักเกินตามข้อกําหนด เช็คที่เคาน์เตอร์เพื่อโหลดใต้ท้องเครื่องด้วยค่ะ (มี ค่าใช้จ่าย)

รูปภาพที่ 2.4 แสดงการนําสัมภาระขึน้ เครือ่ ง ที่มา: https://www.flypeach.com/pc/th/lm/ai/airports/baggage/carry_on_bag

สัมภาระที่ควรระวังในการนาขึ้นเครื่อง สัมภาระที่กําหนดดังต่อไปนี้มีข้อจํากัดบางประการ กรุณาตรวจสอบรายละเอียดก่อนนําขึ้นเครื่อง

รายละเอียดเกี่ยวกับการนาของเหลวขึ้นเครื่อง การนําของเหลวขึ้นเครื่องนั้นมีข้อจํากัดบางประการ เที่ยวบินภายในประเทศญี่ปุ่นและต่างประเทศมี ข้อกําหนดที่แตกต่างกัน กรุณาอ่านรายละเอียดดังต่อไปนี้

เที่ยวบินภายในประเทศญี่ปุ่น ท่านสามารถนําเครื่องดืม่ เช่นน้ําชาขึ้นเครื่องบินได้ ●เครื่องดืม่ แอลกอฮอล:สามารถนําขึ้นเครื่องได้ *แต่ละท่านสามารถนําเครื่องดืม่ แอลกอฮอลระดับ24-70%ขึ้นได้ไม่เกินท่านละ5ลิตร *เครื่องดื่มแอลกอฮอลที่ระดับสูงกว่า 70% ไม่สามารถนําขึ้นเครื่องหรือใส่ใต้ท้องเครื่องได้ ●เครื่องสําอางยา(แบบไม่มีกัมมันตภาพรังสี):สามารถนําขึ้นเครื่องได้ *1 คนพกได้ 2 ลิตรหรือ2kg โดยแต่ละขวดต้องขนาดไม่เกิน 0.5kg หรือ0.5ℓ

เที่ยวบินระหว่างประเทศ เที่ยวบินระหว่างประเทศไม่อนุญาตให้นาของเหลวใดๆก็ตามที่ขนาดเกิน 100ml (g) ขึน้ เครื่อง แต่ถ้าอยู่ในเงื่อนไขต่อไปนี้ สามารถนําขึ้นเครื่องได้

●ต้องนําของเหลวใดใดก็ตามใส่ภาชนะที่ขนาดไม่เกิน100ml (g) รวมทั้งหมดไม่เกิน1 ลิตร ใส่ในถุงซิป ล็อกพลาสติกใส ・ถึงจะอยู่ในภาชนะขนาดไม่เกิน100ml (g) แต่ถ้าไม่อยู่ในถุงพลาสติกใส หรือถ้าปิดถุงไม่ได้ ก็ไม่ สามารถนําขึ้นเครื่องได้ ・ถ้าภาชนะใหญ่กว่า100ml (g) หรือไม่มีถุงพลาสติกใส ให้ทิ้งหรือนําไปใส่สมั ภาระใต้ท้องเครื่อง รวม ไปถึงของประเภทเจล (เจลใส่ผม หรือยาสีฟันเป็นต้น) หรือสเปรย์ดว้ ย ●ถุงพลาสติกใสที่สามารถใช้ขึ้นเครื่องได้ ต้องมีขนาดคร่าวๆ ดังนี้ สูงไม่เกิน 20cm × กว้างไม่เกิน 20cm ・ถ้าเป็นแบบถุงมีก้นจะทําให้เกิน 1ℓ จึงไม่สามารถใช้ได้ ●ผู้โดยสาร1ท่านสามารถพกถุงพลาสติกใสขึ้นเครื่องได้คนละ1ใบเท่านั้น ・กรุณาแยกจากสัมภาระอื่น ตอนตรวจความปลอดภัย รายละเอียดเกี่ยวกับการนายาขึ้นเครื่องบิน สําหรับท่านที่จําเป็นต้องใช้ยาขณะอยู่บนเครื่องบินหรือที่สนามบิน สามารถนําติดตัวไปได้ในฐานะ สัมภาระขึ้นเครื่อง แต่ในบางกรณี พนักงานอาจจะขอให้แสดงใบรับรองแพทย์ที่แสดงชื่อโรคหรือใบสั่ง ยาจากแพทย์ สําหรับยาที่จําเป็นต้องเก็บไว้ในที่เย็น กรุณาปรึกษาเภสัชกรที่ท่านรูจ้ ัก ทาง Peach ไม่สามารถรับฝาก ยาไว้ในตู้เย็นได้ค่ะ รายละเอียดเกี่ยวกับการนาอุปกรณ์ทางการแพทย์ขึ้นเครื่องบิน การนําอุปกรณ์ทางการแพทย์ขึ้นเครื่องบินมีข้อจํากัดบางประการ กรุณาตรวจสอบรายละเอียดเพิ่มเติม ที่ [ผู้โดยสารซึ่งจําเป็นต้องใช้อุปกรณ์ทางการแพทย์] รายละเอียดเกี่ยวกับการนานม/อาหารเด็กทารกต่างๆ ขึ้นเครื่องบิน ในกรณีที่ต้องนําเด็กทารกขึ้นเครื่องบินด้วยนั้น ท่านสามารถนํานมและอาหารใส่ถุงพลาสติกใสขึ้นเครือ่ ง ได้ แต่ต้องอยู่ปริมาณที่เหมาะสมกับการเดินทางเท่านั้น รายละเอียดเกี่ยวกับการนาสินค้าปลอดภาษีขนึ้ เครื่องบิน ท่านสามารถนําเครื่องดืม่ แอลกอฮอลที่ซื้อในร้านปลอดภาษีหลังผ่านการตรวจเช็คความปลอดภัยขึ้น เครื่องได้ แต่ในกรณีทตี่ ้องต่อเครื่อง ท่านจะต้องนําสินค้านั้นโหลดในฐานะสัมภาระใต้ท้องเครื่องด้วย

รายละเอียดเกี่ยวกับการนาเครื่องดนตรีขึ้นเครื่องบิน ถ้าขนาดไม่เกินตามข้อกําหนด (รวม 3 ด้าน ไม่เกิน 115cm น้ําหนักไม่เกิน7.0kg) ท่านสามารถนําขึ้น เครื่องได้ตามปกติ แต่ขอความร่วมมือในการเก็บไว้บนที่เก็บของเหนือศีรษะ รายละเอียดเกี่ยวกับการนาสัตว์เลี้ยงขึ้นเครื่องบิน สัตว์เลี้ยงไม่สามารถนําขึ้นเครื่องบินหรือฝากในฐานะสัมภาระใต้ท้องเครื่อง รายละเอียดเกี่ยวกับการนาวัตถุอันตรายขึ้นเครื่องบิน สําหรับสัมภาระนําขึ้นเครื่องหรือสัมภาระใต้ท้องเครื่อง จะมีของบางประเภท(วัตถุอันตราย) ทีม่ ี ข้อจํากัดหรือไม่ได้รับอนุญาตให้นาํ ขึ้นเครื่องหรือฝากในฐานะสัมภาระใต้ท้องเครื่องวัตถุระเบิด(เช่น ระเบิดที่ยังไม่ระเบิด), สารที่ทําให้เกิดประกายไฟ/สารไวไฟ (เชื้อเพลิงไฟแช็คหรือไม้ขีดจํานวนมาก, เตา สําหรับใช้ในบ้านหรือแคมป์, ของเหลวที่ระดับแอลกอฮอลเกิน 70 ดีกรี ), แก๊ซแรงดันสูง (รวมแก๊ซ สําหรับเตาทําอาหาร, สเปรย์ออกซิเจนทางการกีฬา, สเปรย์เป่าฝุ่น), สารมีพิษ (รวมไปถึงยาฆ่าแมลง), สารที่เป็นกรด, สารกัมมันตภาพรังสี สารที่มีพลังงานแม่เหล็กสูง สารออกซิไดส์ สารที่เป็นอันตราย/สาร กระตุ้น, สิ่งของอื่นๆ ที่อาจเป็นอันตรายหรือสร้างความเดือดร้อนให้ตัวเครื่องหรือคนจะถูกกฎหมาย กําหนดให้ไม่สามารถนําส่งทางอากาศ ทางสายการบินจึงไม่สามารถอนุญาตให้นําสัมภาระดังกล่าวขึ้น เครื่องหรือฝากใต้ท้องเครื่องได้ กรุณาระวังไม่นําสิ่งของดังกล่าวมาขึน้ เครื่อง

3.2.8 สัมภาระขาเข้า ณพื้นที่บริการผู้โดยสารขาเข้าจุดหลักๆที่ต้องผ่านคือ •เคาน์เตอร์ตรวจลงตราหนังสือเดินทาง (Immigration) โดยสามารถเลือกใช้บริการผ่านเคาน์เตอร์ เจ้าหน้าที่หรือเครื่องตรวจหนังสือเดินทางอัตโนมัติ (ดําเนินการโดยเจ้าหน้าที่ตาํ รวจตรวจคนเข้าเมือง สังกัดสํานักงานตํารวจแห่งชาติ) •จุดรับสัมภาระบริเวณสายพานรับกระเป๋า (Baggage Claim Carousel) (ดําเนินการโดยสายการบิน) •เคาน์เตอร์บริการสายการบิน กรณีผโู้ ดยสารไม่ได้รบั สัมภาระหรือสัมภาระสูญหาย (ติดต่อสายการบิน) •ศุลกากร(Customs)ผูโ้ ดยสารต้องผ่านการตรวจสอบสิ่งของต้องสําแดงตามพ.ร.บ.ศุลกากร (ดําเนินการ โดยศุลกากรสังกัดกระทรวงการคลัง) • จุดนัดพบ ศูนย์รวมบริการด้านการขนส่ง บริการโทรคมนาคม การแลกเปลี่ยนเงินตราต่างประเทศ และบริการอื่นๆ(ดําเนินการโดยเจ้าหน้าที่บริษัทที่ให้บริการนั้นๆ) •จุดให้บริการรถแท็กซี่สาธารณะโดยรถที่ให้บริการในจุดนี้จะต้องเป็นรถที่ได้มาตรฐานและผู้ขับขี่จะต้อง ขึ้นทะเบียนการให้บริการกับทอท.อย่างถูกต้อง •จุดให้บริการรถโดยสารสาธารณะอื่นๆ(ดําเนินการโดยเจ้าหน้าทีร่ ถโดยสารสาธารณะที่ให้บริการ) ทั้งนี้ บริการโดยรอบบริเวณภายในอาคารผูโ้ ดยสารท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ จะมีเจ้าหน้าที่ Airport Ambassador ที่สวมใส่เสื้อกั๊กสีฟ้าคอยอํานวยความสะดวกและให้คําแนะนําต่างๆ รวมถึงเคาน์เตอร์ ประชาสัมพันธ์ที่มีเจ้าหน้าที่คอยให้ บริการข้อมูลและยังมีล่ามภาษาต่างประเทศให้บริการ รวมทั้งมี เครื่องให้บริการข้อมูลอัตโนมัตติ ั้งให้บริการอยูเ่ ป็นระยะๆ นอกจากนี้ ยังมีเจ้าหน้าที่ Airport Inspector คอยให้คําแนะนําผู้โดยสารในเรื่องเอกสารการผ่านเข้า-ออกประเทศอีกด้วย

รูปภาพที่ 2.4 แสดงพืน้ ทีร่ องรับผู้โดยสารสัมภาระขาเข้า ที่มา:https://www.facebook.com/AOTofficial/photos/a.1444694815782883/1938185996433760/?type=1&theater

การตรวจสัมภาระผู้โดยสารขาเข้า ณ ช่องไม่มีสิ่งของต้องสาแดง หรือ ช่องเขียว (Nothing to declare) ไม่มสี ิ่งของต้องสําแดง หมายถึง ผู้โดยสารที่เดินทางเข้ามาในราชอาณาจักร ซึ่งไม่มีของต้องชําระภาษี อากร ไม่มีของต้องห้าม หรือของต้องกํากัดเข้ามาพร้อมกับตน ให้เดินผ่านช่องตรวจเขียวหรือช่องไม่มี ของต้องสําแดง โดยของที่ได้รับยกเว้นอากรมี ดังนี้ •

ของใช้ส่วนตัวที่มีปริมาณพอสมควรสําหรับใช้ส่วนตัวและมีมูลค่ารวมทั้งหมดไม่เกิน 20,000.บาท ซึ่ง มิใช่ ของต้องห้าม ต้องกํากัด หรือเสบียงอาหาร

•

บุหรี่ไม่เกิน 200 มวนหรือยาสูบไม่เกิน 250 กรัมหรือน้ําหนักรวมทั้งหมดทุกประเภทไม่เกิน 250 กรัม.

•

เครื่องดื่มแอลกอฮอล์ ปริมาตรไม่เกิน 1 ลิตร

•

หากนําบุหรี่ ยาสูบ หรือ เครื่องดื่มแอลกอฮอล์ เข้ามาเกินกว่าปริมาณที่กําหนด โปรดหย่อนใส่ กล่องที่กรมศุลกากรจัดไว้เพื่อหลีกเลี่ยงการถูกดําเนินคดี

กรมศุลกากรเน้นอํานวยความสะดวกแก่ผู้โดยสารโดยระบบบริหารความเสี่ยง (Risk Management) มา ใช้ในการคัดเลือกตรวจสอบกระเป๋าสัมภาระผู้โดยสาร

การตรวจสัมภาระผู้โดยสารขาเข้า ณ ช่องมีสิ่งของต้องสาแดงหรือ ช่องแดง (Goods to declare) 1. เอกสารที่ต้องนํามาแสดง 1. หนังสือเดินทาง 2. บัญชีรายการสินค้า หรือใบเสร็จรับเงิน (ถ้ามี) 2. ขั้นตอนในการดําเนินงาน 1. ผู้โดยสารที่มีสิ่งของต้องสําแดง ยืน่ หนังสือเดินทาง พร้อมบัญชีรายการสินค้า หรือ ใบเสร็จรับเงิน (ถ้ามี) 2. เจ้าหน้าที่ศุลกากรประจําช่องแดงตรวจสอบหนังสือเดินทาง และเปิดตรวจกระเป๋า สัมภาระของผูโ้ ดยสาร เพื่อพิจารณารายการสิ่งของ โดยจําแนกการปฏิบัติพิธีการ ศุลกากรดังนี้

▪

กรณีที่ 1 เป็นของติดตัวผู้โดยสาร ซึ่งไม่มลี ักษณะเป็นเชิงการค้าและมี มูลค่าไม่เกิน 200,000 บาท วิธีปฏิบัติ 1. เจ้าหน้าที่ศุลกากรประจําช่องแดง คํานวณค่าภาษี อากรปากระวาง 2. ผู้โดยสารชําระค่าภาษีอากรด้วยเงินสด หรือ บัตร อิเล็กทรอนิกส์ (บัตรเดบิต/บัตรเครดิต) ในกรณีที่ ด่านศุลกากรมีระบบรับชําระด้วยบัตรอิเล็กทรอนิกส์ โดยผู้โดยสารชําระค่าธรรมเนียมการใช้บัตร อิเล็กทรอนิกส์ตามอัตราที่ธนาคารกําหนด 3. รับใบเสร็จรับเงินและรับสิ่งของ

▪

กรณีที่ 2 เป็นของต้องห้าม และ/หรือต้องกํากัดทีไ่ ม่ได้รับอนุญาตให้ นําเข้าจากหน่วยงานทีเ่ กี่ยวข้อง วิธีปฏิบัติ ให้ดําเนินคดีกับผูโ้ ดยสาร

▪

กรณีที่ 3 เป็นของที่ไม่เข้าลักษณะในกรณีที่ วิธีปฏิบัติ

และ

1. ผู้โดยสารจัดทําใบขนสินค้าขาเข้ายื่น ณ ฝ่ายพิธีการกลาง ส่วน บริการภาษีอากร ชั้น ๒ อาคารผู้โดยสาร ท่าอากาศยานสุวรรณ ภูมิ 2. ชําระค่าภาษีอากรด้วยเงินสด หรือ บัตรอิเล็กทรอนิกส์ (บัตรเด บิต/บัตรเครดิต) ในกรณีที่ด่านศุลกากรมีระบบรับชําระด้วย บัตรอิเล็กทรอนิกส์ โดยผู้โดยสารชําระค่าธรรมเนียมการใช้บัตรอิเล็กทรอนิกส์ตาม อัตราที่ธนาคารกําหนด 3. รับใบเสร็จรับเงินและรับสิ่งของ

ขั้นตอนการตรวจกระเป๋าสัมภาระผู้โดยสารขาเข้า ณ ช่องมีสิ่งของต้องสาแดง(ช่องแดง)

รูปภาพที่ 2.4 ขั้นตอนการตรวจกระเป๋าสัมภาระผู้โดยสารขาเข้า ณ ช่องมีสงิ่ ของต้องสําแดง(ช่องแดง) ที่มา: http://www.customs.go.th/list_strc_simple_neted.php?ini_content=individual_160503_03_160905_01

3.2.9 สัมภาระเปลีย่ นลํา สัมภาระผ่าน •

Check in (เช็คอิน) ไม่ว่าจะบินแบบบินตรง หรือ ต่อเครื่อง เมื่อมาถึงสนามบินต้องทําการ เช็คอินกับสายการบินก่อน และควรสอบถามกับเจ้าหน้าที่อีกครั้งว่า กระเป๋าสัมภาระเรานั้น Check Through หรือไม่ ข้อสังเกตุง่ายๆ: >หากได้ Boarding Pass มา 2 ใบ แปลว่ากระเป๋า Check Through ให้เลย >หากได้ Boarding Pass มา 1 ใบ แปลว่าต้องไปรับกระเป๋าที่สนามบินระหว่างทาง และทํา การ Check in ใหม่อีกครั้ง เพื่อไปยังสนามบินปลายทาง

รูปภาพที่ 2.5 จุดรับสัมภาระเปลี่ยนผ่านเครื่องบินนอกประเทศ ที่มา: https://travel.mthai.com/travel_tips/198239.html

1. เช็คอินที่สนามบินต้นทาง – โหลดกระเป๋า ให้บอกกับพนักงานว่าสัมภาระ CheckThrough* (เช็คธรู) ถึงปลายทางเลย หลังจากเช็คอินเสร็จพนักงานจะให้ Boarding Pass มา ถ้าเป็นการ Transit สายการ บินเดียวกันหรือเป็นพันธมิตรกันเราจะได้ Boarding Pass 2 ใบไปจนถึงปลายทางเลย เช่นเดินทาง กรุงเทพฯ (BKK) – ฮ่องกง (HKG) – นาริตะ (NRT) จะได้ Boarding Pass ใบแรก กรุงเทพฯ (BKK) – ฮ่องกง (HKG) และใบที่สอง ฮ่องกง (HKG) – นาริตะ (NRT)

2. ถึงสนามบินกลางทาง 2.1 เมื่อออกจากเครื่องอาจจะมีพนักงานถือป้ายผู้โดยสารต่อเครื่อง (Transit) ก็ยืนรอกับพนักงานได้เลย พนักงานจะพาไปต่อเครื่อง 2.2 กรณีที่ไม่มีพนักงานมารับไป Transit ก็ให้เดินตามป้าย Transit, Transfer หรือ International Connecting Flights ไปจนถึงจุดตรวจสัมภาระ ขั้นตอนนี้ไม่ต้องผ่าน ตม. ของประเทศกลางทาง ไม่ตอ้ ง ไปรับสัมภาระ 2.3 กรณีที่ต้องการออกไปเที่ยวนอกสนามบิน เช่น Transit ที่ฮ่องกง ให้กรอกใบ ตม. ฮ่องกงให้เรียบร้อย ช่องที่พักในฮ่องกงให้เขียนว่า Transit เมื่อกลับมาขึ้นเครื่องที่สนามบินไม่ต้องไปทีเ่ ค้าน์เตอร์เช็คอินของ สายการบิน เพราะเรามี Boarding Pass แล้ว ให้ผ่าน ตม. เข้ามาได้เลย ข้อควรระวัง ประเทศที่ต้องใช้ VISA ในการเข้าประเทศ ไม่สามารถออกไปเที่ยวนอกสนามบินได้ เว้นแต่ มี VISA ประเทศนั้นอยู่แล้ว 3. จุดตรวจสัมภาระ ให้นําสัมภาระติดตัวไปสแกน 4. รอขึ้นเครื่อง ดูที่หน้าจอว่าเที่ยวบินที่จะต้องเดินทางต้องไปรอขึ้นเครื่องที่เกตไหน ให้ไปรอที่เกตนั้น 5. ถึงสนามบินปลายทาง รอรับกระเป๋า แล้วเดินออกจากสนามบิน ห้าขัน้ ตอนนี้น่าจะทําให้เข้าใจการต่อเครื่องมากขึ้น มันก็ไม่ได้ยุ่งยากอย่างที่คิด แต่ต้องเผื่อเวลาต่อ เครื่องอย่างน้อย 2 ชั่วโมง การต่อเครื่องมีขั้นตอนที่เยอะกว่าบินตรง แต่ก็มีข้อดีที่ตั๋วเครื่องบินแบบต่อ เครื่องมักจะมีราคาถูกกว่าแบบบินตรง

เรื่องที่ควรรู้ในการต่อเครื่อง ▪

ของเหลวที่ซื้อจากสนามบิน 1 จะต้องถูกตรวจทีส่ นามบิน 2 หากมีปริมาณที่เกินกําหนด (มากกว่า ชิ้นละ 100 cc) จะไม่สามารถนําติดตัวไปได้

▪

กรณีที่จอง Booking เดียวกัน แล้วต้นทาง – กลางทาง (จุดต่อเครื่อง) – ปลายทาง เป็นคนละ ประเทศทั้งหมด กระเป๋ามักจะ Check through ไปที่ปลายทาง (ไม่แน่ใจให้ถามพนักงาน หรือดูจาก Tag กระเป๋า)

▪

กรณีที่จอง Booking เดียวกัน แล้วกลางทาง (จุดต่อเครื่อง) – ปลายทาง เป็นประเทศเดียวกัน กระเป๋าอาจจะออกมาที่สนามบินแรกที่เราเข้าประเทศ ตามกฎ First point of entry เราต้อง รับกระเป๋าออกมาผ่านศุลกากร แล้วนํากระเป๋าไปเช็คอินใหม่ (ไม่แน่ใจให้ถามพนักงาน หรือดู จาก Tag กระเป๋า)

▪

ถ้าต้องการรับกระเป๋าที่กลางทาง ให้เลือกต่อเครื่องนานเกิน 24 ชั่วโมง (Stop over) เช่น จอง ตั๋วการบินไทย NRT – BKK – KUL ต้องการรับกระเป๋าที่ไทย ให้เลือกเที่ยวบิน BKK – KUL ที่ มีระยะเวลาต่อเครื่องเกิน 24 ชั่วโมง

รูปภาพที่ 2.5 ตัวอย่างการซื้อตัว๋ เปลี่ยนลํา ที่มา: https://travel.mthai.com/travel_tips/198239.html

3.2.10 Security

การบริหารจัดการความปลอดภัยสนามบิน (Airport Security Management) มี 3 องค์ประกอบหลัก ที่สําคัญ คือ Procedure, Trained People และ Technology ถูกจัดว่าเป็นการรักษาความปลอดภัย ขั้นสูงสุด จึงต้องนําเอาเทคโนโลยีชั้นสูงมาใช้เป็นเครื่องมือของเจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัยทีผ่ ่านการ ฝึกอบรมจากผู้เชี่ยวชาญ (Certified Security Expert) เพื่อปฏิบัตติ ามขั้นตอนการรักษาความปลอดภัย ตามมาตรฐานสากล (อาทิ ICAO, TSA หรือ EASA) เป็นการบริหารจัดการความปลอดภัยแบบบูรณาการ

ในวารสาร Security Systems ฉบับเดือนกันยายน-ตุลาคม ปีพ.ศ. 2558 ผู้เขียนได้เขียนถึง Airport SecurityCheckpoint – จุดตรวจค้นสนามบิน (ปัจจุบัน) ผูโ้ ดยสารขาออกไปแล้ว ซึ่งเป็นการรักษา ความปลอดภัยก่อนเข้าพื้นที่ควบคุมขั้นสูงในส่วนของอาคารผูโ้ ดยสาร ซึ่งเป็นจุดตรวจค้นตัวผู้โดยสาร และสัมภาระติดตัวก่อนขึ้นเครื่องที่สําคัญที่สดุ

รูปภาพที่ 2.5 การบริหารจัดการระบบรักษาความปลอดภัยสนามบิน ที่มา: http://www.securitysystems.in.th/wordpress/2016/11/07/airport-security-technology/

ในการปฏิบัติการด้านการรักษาความปลอดภัยสําหรับตัวผูโ้ ดยสาร เจ้าหน้าที่การบินและพนักงาน ผู้ปฏิบัติงานในสนามบิน มีกระบวนการที่ชัดเจนเป็นไปตามมาตรฐานควบคุมขององค์กรการบินพลเรือน สากล (ICAO) ในขณะที่ประชากรในสนามบินอีกส่วนหนึ่งเป็นผู้มารับ – ส่งไม่ได้เดินทางด้วย จะไม่ได้ถูก ตรวจสอบผ่านกระบวนการที่เป็นไปตามมาตรฐาน ซึ่งเป็นเรื่องที่ยากลําบากมากในการรักษาความ ปลอดภัยโดยเฉพาะเขตนอกพื้นที่ควบคุม ทําไมผู้เขียนถึงกล่าวเช่นนั้น ถ้าท่านลองนึกภาพของสนามบิน ทั่ว ๆ ไป เมื่อเราไปถึงอาคารผู้โดยสาร กระบวนการแรกก็ต้อง check-in และโหลดกระเป๋าสัมภาระ (ถ้า มี) เมื่อได้บตั รโดยสาร (boarding pass) แล้วต่อไปจะไปสู่ขั้นตอนของ Airport security checkpoint จากนั้นเข้าสู่กระบวนการตรวจคนเข้า – ออกนอกประเทศ (immigration process) กรณีที่เดินทาง ต่างประเทศ หลังจากนั้นผูโ้ ดยสารจะเข้าสู่พื้นที่ควบคุม ซึ่งหมายถึงว่าผู้โดยสารได้ผ่านกระบวนการด้าน การรักษาความปลอดภัยตามมาตรฐานสากลเรียบร้อยแล้ว

คราวนี้เชิญท่านผู้อ่านออกมาจากพื้นที่ควบคุมของสนามบิน (ท่านผู้อ่านบางท่านอาจจะเคยทราบมาว่า พื้นที่ควบคุมมีทั้งส่วนที่เรียกว่า “Air Side” และ “Land Side” ซึง่ อาจจะมีการกล่าวถึงในลําดับต่อ ๆ ไปด้วย) เพื่อมาดูว่าผู้ให้บริการสนามบินสามารถดําเนินการด้านการรักษาความปลอดภัยกับผู้ที่มารับ – ส่งได้หรือไม่ ด้วยกระบวนการอย่างไร และเป็นไปตามมาตรฐานสากลหรือไม่อีกทั้งเทคโนโลยีทถี่ ูก นํามาใช้บางอย่างก็อาจจะแตกต่างกันด้วย การเข้าไปในพื้นที่สนามบินทั่วไปของทั้งผู้โดยสาร ผู้มารับ – ส่ง เจ้าหน้าที่การบิน และพนักงานผู้ปฏิบัตหิ น้าที่อื่นๆ ในสนามบิน ก็คงหนีไม่พ้นรถโดยสารสาธารณะ (รถบัส, รถแท็กซี่, รถไฟฟ้าทั้งบนดินและใต้ดิน) และรถโดยสารส่วนตัวทุกประเภท เทคโนโลยีสําหรับ การตรวจสอบแบ่งเป็น 2 รูปแบบ คือแบบที่ใช้ระบบขนส่งทางรางและแบบที่ใช้ระบบขนส่งทางถนน

เทคโนโลยีความปลอดภัยสาหรับผู้เดินทางเข้าสู่สนามบินด้วยระบบขนส่งทางราง

ในบางสนามบินหรือบางประเทศถ้าผู้ให้บริการสนามบินทําความร่วมมือกับผู้ให้บริการขนส่งทางรางได้ จะสามารถทําการ check – in และ load กระเป๋าเข้าใต้ทอ้ งเครื่องบิน ด้วยการผ่านขั้นตอน กระบวนการของ Security Checkpoint ที่สถานีรถไฟฟ้าทั้งบนดินและใต้ดินได้เลย แต่ถ้าไม่มีความ ร่วมมือดังกล่าวที่สถานีรถไฟฟ้าทั้งบนดิน และใต้ดินที่สนามบินจะต้องติดตั้งระบบ Security Checkpoint และไม่ว่าจะเป็นอย่างไหนก็มีข้อเสียคือจะต้องใช้เวลาในกระบวนการตรวจสอบนาน เนื่องจากต้องตรวจทุกคนไม่ว่าจะเป็นผู้โดยสารหรือไม่ แต่ข้อดีกค็ ือทุกคนจะถูกสกรีนหรือตรวจสอบ ก่อนเข้าไปในบริเวณตัวอาคารผูโ้ ดยสารของสนามบิน การ implement ระบบ Security Checkpoint ก็ยังคงมีความเสีย่ งอยู่ แต่ผเู้ ขียนขออนุญาตไม่กล่าวไว้ในที่นี้ เพราะอาจมีผลกระทบในด้านลบขึ้น

รูปภาพที่ 2.5 เทคโนโลยีความปลอดภัยสําหรับผู้เดินทางเข้าสู่สนามบินด้วยระบบขนส่งทางราง ที่มา: http://www.securitysystems.in.th/wordpress/2016/11/07/airport-security-technology/

เทคโนโลยีความปลอดภัยสาหรับผู้เดินทางเข้าสู่สนามบินด้วยระบบขนส่งทางถนน เนื่องจากยานพาหนะประเภทนี้จะต้องใช้เทคโนโลยีที่หลากหลายดังนี้ – High Speed Under Vehicle Scanner with License Plate Recognition System ระบบ ตรวจตราใต้ท้องรถความเร็วสูงพร้อมตรวจสอบรูปลักษณ์และป้ายทะเบียน ซึ่งการติดตั้งระบบนีต้ อ้ ง ได้รับความร่วมมือกับหน่วยงานทีด่ ูแลฐานข้อมูลทะเบียนรถทุกประเภท และหน่วยงานกํากับดูแลรถ หาย เพื่อจัดระบบฐานข้อมูลรถต้องห้ามหรือต้องเฝ้าระวัง ทั้งนี้ ต้องติดตั้งทุกช่องทางเดินรถและควรมี การปรับปรุงพื้นผิวถนนเพื่อให้ยานพาหนะทุกคันต้องชะลอความเร็วก่อนผ่านระบบนี้ – High Speed Automatic Ballard หรือ Road Blocker System ระบบยกสิ่งกีดขวางหรือ ป้องกันยานพาหนะความเร็วสูงอัตโนมัติ สําคัญทีส่ ุดระบบนี้ต้อง integrate หรือทํางานร่วมกับระบบ แรก เพื่อขัดขวางการเข้าสู่พื้นที่อาคารโดยสารโดยทันที และเช่นเดียวกันต้องติดตั้งทุกช่องทางเดินรถ – มอเตอร์ไซค์ ต้องมีช่องทางเฉพาะและจัดพื้นที่จอดให้ห่างจากตัวอาคารผู้โดยสาร ที่สําคัญควรจะ อนุญาตเฉพาะมอเตอร์ไซค์ของผูป้ ฏิบัติหน้าที่ในสนามบินเท่านั้น เพราะจะได้ทําประวัตริ ถและผู้ขับขีไ่ ว้ เป็นข้อมูลอ้างอิงบนระบบฐานข้อมูลทะเบียนรถทุกประเภทด้วย ท่านผู้อ่านคงจะมีคําถามว่าแล้วถ้าผู้ประสงค์ร้ายไม่มาทางเข้า – ออกปกติล่ะ จะทําอย่างไร ก็ต้องอาศัย เทคโนโลยี Border Security หรือ Smart Fence ทั้งนี้ ต้องจัดให้มีรั้ว (Physical Fence) แบบ 2 ชั้น ในการออกแบบสนามบินตั้งแต่แรกเพื่อ integrate หรือทํางานร่วมกับระบบ Border Security หรือ Smart Fence Security ตอนนี้เราป้องกันยานพาหนะที่มุ่งประสงค์ร้ายทุกประเภทและทุกเส้นทางการเข้า – ออก ไม่ว่าจะเป็น ราง ถนน หรือทางแนวรั้วเรียบร้อย ไม่สามารถเล็ดรอดผ่านมาได้แล้ว นั่นหมายถึงว่าต่อไปก็ต้องตรวจ ตราและป้องกันคนกับสิ่งของสัมภาระ จะต้องใช้เทคโนโลยีอะไรดี ซึ่งในความเป็นจริงแล้วสนามบิน ทั่วไปถ้าสามารถจะติดตั้งระบบ Security Checkpoint ที่ทุกประตูทางเข้า – ออกอาคาร ในส่วนพื้นที่ สาธาณะ (Public Area) จะดีมากเลย แต่ก็คงเป็นสิ่งที่เป็นไปไม่ได้เพราะปริมาณผู้คนจํานวนมาก แต่ถ้า สนามบินไหนทําได้ก็จะถือว่ามีความปลอดภัยในพื้นที่สนามบินเกือบร้อยเปอร์เซ็นต์เลยทีเดียว (สนามบินขนาดเล็กหรือสนามบินสําหรับการโดยสารภายในประเทศอาจจะทําได้ครับ) และอีกเทคโนโลยีมาแรงคือ Facial Recognition (in the crowd) ระบบตรวจสอบใบหน้าในฝูงชน ใน อดีตระบบนี้จะทําได้บริเวณพื้นที่ควบคุมเท่านั้น (ตัวอย่างเช่น บริเวณที่ตั้งแถว check – in, จุด Checkpoint หรือจุดตรวจคนเข้า – ออกเมือง (Immigration) แต่ในปัจจุบันด้วยความละเอียดและ คุณสมบัติอื่น ๆ ของกล้องโทรทัศน์วงจรปิดที่มีประสิทธิภาพทีส่ ูงขึ้น ทําให้สามารถพัฒนาระบบการ ตรวจสอบใบหน้าให้ตรวจสอบได้หลายคนพร้อมกันที่ปรากฎภาพทีก่ ล้องในช่วงเวลานั้น ๆ อีกทั้งยัง สามารถทําการติดตาม (Tracking) ว่าผู้ที่ต้องสงสัยเคลื่อนที่ไปยังบริเวณใด ทั้งนี้ สนามบินต้องได้รับ ความร่วมมือจากหน่วยงานความมั่นคงเพื่อส่งฐานข้อมูลใบหน้าของผู้ก่อการร้ายหรือผู้ร้าย (Black Lists) ผู้ต้องสงสัยหรือผู้ที่อยู่ในข่ายต้องเฝ้าระวัง (Watch Lists) ให้ระบบดําเนินการตรวจสอบ เปรียบเทียบใบหน้าเพื่อเตรียมดําเนินการตามขั้นตอนและระเบียบปฏิบัติมาตรฐานของสนามบิน

การรักษาความปลอดภัยทางอากาศ ซิเคียวริทสั มีความเข้มแข็งในเรื่องการรักษาความปลอดภัยทั้งแบบการบินในพื้นที่และการบินสากลทั่ว โลก เนื่องจากเราสามารถออกแบบแผนงานรักษาความปลอดภัยได้อย่างมีประสิทธิภาพในการดูแลทั้ง ฝั่งการบินและฝั่งอาคารผูโ้ ดยสารตามความต้องการของลูกค้า ซิเคียวริทสั มีเจ้าหน้ากว่า 20,000 ท่านที่มีประสบการณ์อย่างยาวนานในด้านการรักษาความปลอดภัย ในการบินและปฏิบัติการต่างๆ ในสนามบิน โซลูชั่นในการรักษาความปลอดภัยของเราถูกออกแบบมาโดยเฉพาะให้มีเหมาะสมกับความต้องการของ ลูกค้าหลายๆ แบบตามแต่สถานที่ของธุรกิจการบินนั้นๆ บริการรักษาความปลอดภัยที่สนามบินของซิ เคียวริทัสเป็นการผสมผสานกันระหว่างการรักษาความปลอดภัยและการให้บริการในหนึ่งโซลูชั่น เรา ให้บริการรักษความปลอดภัยในสนามบินตามทีล่ ูกค้าต้องการ โดยการตรวจสอบกระเป๋าเดินทางและผู้ เข้า-ออกในสนามบิน รวมทั้งการลาดตระเวณตามปกติ จุดเข้า-ออก ที่เป็น access control และการ รับมือเหตุฉุกเฉิน การลดขั้นตอนการผ่านด่านตรวจ นอกจากนี้ซิเคียวริทสั ยังให้บริการการอารักขาบุคคลสําคัญและการดําเนินการลดขั้นตอนกระบวนการ ผ่านด่านตรวจที่สนามบินสุวรรณภูมิ

รูปภาพที่ 2.5 การรักษาความปลอดภัยทางอากาศ ที่มา: https://www.securitas.co.th/th/security-solutions/aviaition/

3.2.11 Government Control การควบคุมจราจรทางอากาศ เขตประชิดท่าอากาศยาน ให้บริการที่ความสูงตั้งแต่ 2,000 - 11,000 ฟุต ยกเว้นการควบคุมจราจรทางอากาศ เขตประชิดท่า อากาศยาน ท่าอากาศยานกรุงเทพ จะขยายรัศมีทําการออกไปประมาณ 50 ไมล์ทะเลโดยรอบท่า อากาศยาน ณ ที่ความสูงตั้งแต่พื้นดินถึง 16,000 ฟุต เพื่อให้มีพื้นที่เพียงพอในการทํางาน เนื่องจากเป็น เขตที่มีจํานวนเที่ยวบินหนาแน่นที่สุด และเพื่อเป็นการลดขั้นตอนการทํางาน ให้สามารถส่งมอบความ รับผิดชอบระหว่างท่าอากาศยานกรุงเทพ กับท่าอากาศยานใกล้เคียง เช่น อู่ตะเภา และกําแพงแสนได้ โดยตรง โดยไม่ต้องผ่านการควบคุมของ Area Control การควบคุมจราจรทางอากาศ เขตประชิดท่า อากาศยาน สามารถแบ่งการควบคุมออกเป็น 2 ลักษณะคือ

รูปภาพที่ 2.5 การควบคุมจราจรอากาศ เขตประชิดท่าอากาศยาน ที่มา: https://www.aerothai.co.th/th/services

ศูนย์ควบคุมจราจรทางอากาศกรุงเทพ ตั้งอยู่ที่สํานักงานใหญ่ ( ทุ่งมหาเมฆ ) แบ่งความรับผิดชอบ ในการให้บริการควบคุมจราจรทางอากาศ เขตประชิดท่าอากาศยาน ออกเป็น 4 เขตดังนี้ เขตเชียงราย (Chiang Rai Sector) รับผิดชอบควบคุมจราจรทางอากาศ เขตประชิดท่าอากาศยานของ ท่าอากาศยานเชียงราย น่าน แพร่ และเพชรบูรณ์ เขตขอนแก่น (Khon Kaen Sector) รับผิดชอบควบคุมจราจรทางอากาศ เขตประชิดท่าอากาศยานของ ท่าอากาศยานขอนแก่น เลย สกลนคร นครพนม และอุดรธานี เขตอุบลราชธานี (Ubon Ratchathani Sector) รับผิดชอบควบคุมจราจรทางอากาศ เขตประชิดท่า อากาศยานของท่าอากาศยาน อุบลราชธานี บุรรี ัมย์ นครราชสีมา ร้อยเอ็ด และสุรินทร์ เขตสมุย (Samui Sector) รับผิดชอบควบคุมจราจรทางอากาศ เขตประชิดท่าอากาศยาน ของท่า อากาศยานสมุย สุราษฎร์ธานี นครศรีธรรมราช ชุมพร และตราด

ศูนย์ควบคุมจราจรทางอากาศเขตสนามบินกรุงเทพและส่วนภูมิภาค รับผิดชอบให้บริการควบคุมจราจรทางอากาศเขตประชิดท่าอากาศยาน ณ บริเวณที่ตั้งท่าอากาศยาน ประกอบด้วยเขตต่างๆ ดังนี้ ศูนย์ควบคุมจราจรทางอากาศเขตสนามบินกรุงเทพ รับผิดชอบควบคุมจราจรทางอากาศ เขตประชิด สนามบินท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ และท่าอากาศยานดอนเมือง ศูนย์ควบคุมการบินเชียงใหม่ รับผิดชอบควบคุมจราจรทางอากาศ เขตประชิดท่าอากาศยาน ของท่า อากาศยานเชียงใหม่ แม่ฮ่องสอน ลําปาง และแม่สอด ศูนย์ควบคุมการบินหาดใหญ่ รับผิดชอบควบคุมจราจรทางอากาศ เขตประชิดท่าอากาศยาน ของท่า อากาศยานหาดใหญ่ นราธิวาส ตรัง และปัตตานี ศูนย์ควบคุมการบินภูเก็ต รับผิดชอบควบคุมจราจรทางอากาศ เขตประชิดท่าอากาศยาน ของท่าอากาศ ยานภูเก็ต ระนอง และกระบี่ ศูนย์ควบคุมการบินพิษณุโลก รับผิดชอบควบคุมจราจรทางอากาศ เขตประชิดท่าอากาศยานของท่า อากาศยานพิษณุโลก สุโขทัย และตาก หอบังคับการบินหัวหิน รับผิดชอบการควบคุมจราจรทางอากาศ เขตประชิดท่าอากาศยาน ณ ท่าอากาศ ยานหัวหิน

ระบบการบริหารจัดการาของสนามาบินสุวรรณภูมิถูกเชื่อมโยงเข้าด้วยกันผ่านทางเทคโนโลยีที่เรียน กว่า AIMS ( Airport Information Management System ) ซึ่งครอบคลุมถึง 45 ระบบและทุกระบบ ทํางานแบบ Real Time Interactive และ Internet-based ประกอบด้วย 1. ระบบบริหารข้อมูลสายการบิน FIMS ( Flight Information Management System ) การ จัดการเกีย่ วกับข้อมูลทั่วไปของสายการบินทั้งเที่ยวไปและกลับ โดยเชื่อมโยงกับฐานข้อมูล องค์กรสากล สนามบินและสายการบินต่างๆ 2. ระบบฐานข้อมูลการปฏิบัติการสนามบิน AODB ( Airport Operations Database ) คือ ระบบฐานข้อมูลที่ได้มาจากาการเชื่อมโยงระบบย่อยต่างๆ ในสนามบิน เพื่อใช้ในการ สังเกตการณ์ การวางแผน การจัดการ การควบคุม ตลอดจนการตัดสินใจ 3. ระบบฐานข้อมูลบริหารสนามบิน AMBD ( Airport Management Database ) คือ ระบบ ฐานข้อมูลที่ได้มาจากการบริหาร งานธุรการ งานพาณิชย์ ตลอดจนการเงิน และบางส่วนจาก AODB 4. ระบบรายได้ของสนามบิน Airport Billing System ( Including Aviation & Non-aviation ) คือ ระบบที่รับรู้รายได้ทั้งหมดของสนามบิน โดยระบบจะทําการพิมพ์ใบแจ้งหนี้พร้อมทั้งตั้ง หนี้เพื่อรอการเก็บเงิน 5. ระบบเน็ตเวิร์คและส่วนเชื่อมสื่อสาร AIMS Network backbone including Gateway เป็น การเชื่อมโยงระบบคอมพิวเตอร์ภายในอาคารต่างๆ เข้าด้วยกันเพื่อการแลกเปลี่ยนข้อมูล 6. ระบบ LAN เพื่อการสื่อสารข้อมูล AIMS ระบบเครือข่ายคอมพิวเตอร์สําหรับติดตั้งในอาคาร AIMS 7. ศูนย์ควบคุมปฏิบัติการสนามบิน AOC ( Airport Operation Center) คือ ระบบตรวจตรา ควบคุมอุปกรณ์ และสิ่งอํานวยความสะดวกในทุกระบบของสนามบิน โดยครอบคลุมถึงการ ปฏิบัติการด้านภาคพื้นอากาศ ภาคพื้นดิน อาคารผูโ้ ดยสารและระบบความปลอดภัยใน สนามบิน 8. ศูนย์ควบคุมการเกิดวินาศกรรม CCC ( Crisis Control Center ) คือ ระบบที่ใช้ในห้องควบคุม และบัญชาการเมื่อมีวิกฤตกรณ์ต่างๆ เช่น การปล้นเครื่องบิน การก่อวินาศกรรมในบริเวณ สนามบิน เป็นต้น 9. ศูนย์ควบคุมรักษาความปลอดภัย SCC ( Security Control Center ) เช่น ระบบกล้องวงจร ปิด ( CCTV ) ควบคุมอาคาร ( Building Automation System ) เป็นต้น

10. ศูนย์ควบคุมและบริหารระบบเน็ตเวิร์ค NMC ( Network Management Center ) คือ ระบบ ควบคุมและจัดการระบบเครือข่ายในระบบ AIMS LAN, AIMS network backbone, PTC LAN 11. ศูนย์ควบคุมอาคาร Central BAS ( Building Automation System ) คือ ระบบที่ติดตั้งใน ห้อง AOC และ CCC เป็นศูนย์กลางในการตรวจสอบ การควบคุมและการจัดการระบบ Facility เช่น ระบบลิฟต์ ระบบเครื่องปรับอากาศ ของอาคารต่างๆ ที่อยู่ในสนามบิน 12. ระบบกล้องวงจรปิดภายนอก และการเชื่อมต่อกับศูนย์ควบคุมส่วนกลาง External CCTV Plus Central CCTV integration เพื่อใช้ในระบบรักษาความปลอดภัยในบริเวณต่างๆ ของ สนามบิน 13. ศูนย์ควบคุมระบบอัคคีภยั Central FDA ( Fire Detection and Alarm ) คือระบบที่ติดตั้ง ในห้อง AOC และ SCC เป็นศูนย์กลางในการตรวจสอบสัญญาณและแจ้งเตือนไฟไหม้ของ ระบบ FDA ที่ติดตั้งในอาคารต่างๆ 14. ศูนย์การระบบแจ้งเวลา Central Clock System คือ ระบบมาตรฐานสัญญาณนาฬิกาที่ใช้ อ้างอิงสําหรับนาฬิกาอิเลคทรอนิคส์ที่ติดตั้งในอาคารต่างๆ และนาฬิกาที่อยู่ในเครื่อง คอมพิวเตอร์เพื่อให้มเี วลาตรงกัน 15. ศูนย์กลางระบบ SCADA ( Central SCADA System ) คือระบบที่ติดตั้งในห้อง AOC และ SCC เป็นศูนย์กลางในการตรวจสอบ การควบคุม และการจัดการระบบจ่ายน้ําประปา ระบบ จ่ายไฟฟ้า ภายในอาคารต่างๆ 16. ศูนย์กลางระบบความปลอดภัยและรหัสผ่านเข้า-ออก Central CASS ( Controlled Access Security System ) เพื่อควบคุมการผ่านเข้าออกประตูห้องภายในบริเวณอาคารต่างๆ ของ สนามบิน 17. ส่วนงานเชื่อมต่อกับศูนย์การควบคุมจราจร Interface/Integration work with Traffic Control System คือ ระบบที่ใช้เชื่อมโยงระบบ AIMS กับระบบศูนย์ควบคุมการจราจรของ พาหนะต่างๆ เช่น ระบบ Sign board display 18. ระบบบริการข้อมูล Information KIOSK ซึ่งเป็นตู้แสดงผลทางด้านข้อมูลแก่ผโู้ ดยสาร เกี่ยวกับข้อมูลเที่ยวบิน ข้อมูลสนามบิน แผนผังสนามบิน ข้อมูลสายการบิน แหล่งร้านค้า ร้านอาหาร การเดินทาง เป็นต้น 19. ระบบบริหารทรัพยากรบุคคล Human Resource Management System ครอบคลุมตั้งแต่ การรับสมัคร การบริหารบุคคล เงินเดือน การบันทึกเวลาทํางาน

20. ระบบบริหารบัญชีและการเงิน Financial Account Management System การบริหาร บัญชีทั่วไป บัญชีลูกหนี้ บัญชีเจ้าหนี้ บัญชีทรัพย์สินถาวร การเงิน งบประมาณ ภาษี 21. ระบบการจัดเก็บรายได้สนามบิน Revenue Collection Management System เป็นการ จัดเก็บรายได้ทั้งหมดของสนามบินที่เกี่ยวและไม่เกีย่ วกับ การบิน 22. ส่วนงานเชื่อมต่อระบบย่อย ณ อาคารผูโ้ ดยสาร Interface/Integration work with PTC sub-system โดยข้อมูลทั้งหมดจะถูกส่งไปเก็บใน AODB และ AMDB และบางส่วนก็จะ ส่งกลาบไปยังระบบย่อยต่างๆ ในอาคารผูโ้ ดยสาร 23. ส่วนงานเชื่อมต่อระบบย่อยการซ่อมบํารุงสนามบิน Interface/Integration work with AMF Sub-system ( Airport Maintenance Facility ) 24. ส่วนงานเชื่อมต่อระบบย่อยการควบคุมการบินทางอากาศ Interface/Integration work with ATC Sub-System ( Air Trafic Control ) 25. ส่วนงานเชื่อมต่อระบบคอมพิวเตอร์สายการบิน Interface/Integration work with Airline Host Computer & OAG Network (Offcial Airline Guide ) 26. การฝึกอบรม Training แก่พนักงาน ในส่วนที่ปฏิบัติการทีเ่ กี่ยวข้องกับทุกระบบของ AIMS เพื่อที่จะสามารถนําสิ่งที่ได้รับการฝึกสอนไปปฏิบัตไิ ด้อย่างถูกต้องและมีประสิทธิภาพ 27. One year Operation & Maintenance Service and two years defect liability Maintenance Service คือ การปฏิบัติงานที่เกี่ยวข้องกับ AIMS โดยผูร้ ับเหมาเป็นเวลา 1 ปี และบริการซ่อมบํารุงระยะเวลา 2 ปี โดยเตรียมบุคลากรให้เพียงพอต่อการดําเนินการ และ ถ่ายทอดความรู้ให้พนักงานในสนามบินสุวรรณภูมิ 28. ระบบคอมพิวเตอร์และเครื่องพิมพ์ในการจัดการผู้โดยสารและสัมภาระ CUTE including PBRS ( Passenger Baggage Reconciliation System ) & LDCS ( Local Departure Control System ) 29. ระบบแสดงผลข้อมูลและแผนภูมิ AIMS View System เพื่อใช้ในการสังเกตการณ์และ ตรวจสอบติดตาม ควบคุม วางแผน และตัดสินใจ 30. ระบบบริหารการเข้าจอดของเครือ่ งบิน ณ อาคารผูโ้ ดยสาร Ramp Service Management System เช่น ระบบนําร่องเข้าจอด ( VDGS ) ระบบสายพานผูโ้ ดยสาร ( PLB ) ระบบกําลังไฟ บนภาคพื้นดิน ( 400Hz) เป็นต้น 31. ระบบการจําหน่ายตั๋วและการเช็คอิน On-line Ticketing & Check-in คือ ระบบที่เชื่อมต่อ กับระบบการขายตั๋วของสนามบินต่างๆ

32. ส่วนงานเชื่อมต่อกับระบบย่อยของหน่วยงานของรัฐ Interface work with Government Agency Sub-System คือ ระบบงานที่เชื่อมต่อกับระบบงานของหน่วยงานของรัฐใน สนามบิน เช่น การตรวจคนเข้าเมือง และภาษีศุลกากร 33. ส่วนงานเชื่อมต่อกับระบบย่อยของหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง Interface work with Facilitz System of Privatization Packages คือระบบทีเ่ ชื่อมต่อกับระบบคอมพิวเตอร์ของ หน่วยงานที่มีการติดต่อทางธุรกิจกับสนามบิน 34. ส่วนงานเชื่อมต่อกับงานศุลกากร Interface work with Facility System of Custom Free Zone 35. ห้องทดลองและจําลองประสิทธิภาพอุปกรณ์ต่างๆ ก่อนการติดตั้ง BTL ( Benchmark tesing Laboratory ) ทั้งนี้รวมถึงการแก้ไขเปลีย่ นแปลงทั้งอุปกรณ์และระบบโปรแกรมประยุกต์ 36. ระบบบันทึกและตรวจสอบการบํารุงรักษา Facility Management System ( Facility Inventory Management, Cable Convention System ) 37. ระบบบริหารพื้นที่จอดรถ Car Parking Management System เพื่อบริหารจัดการเกีย่ วกับ พื้นที่จอดรถที่ให้เช่าทั้งระยะสั้นและยาว 38. ระบบการจัดซื้อและจัดจ้าง Procurement Management System ที่ครอบคลุมถึงการรับ สินค้า สินค้าคงคลัง พื้นที่จัดเก็บ การกระจายและขนส่งตลอดจนการจ่ายเงิน 39. ระบบบริหารทรัพย์สินและพื้นที่เช่า Assets Management System คือ ระบบควบคุมและ บริหารทรัพย์สินโดยเฉพาะพื้นที่และห้องต่างๆ ที่ให้เช่าในเชิงพาณิชย์รวมทั้งการบริหาร และ จัดการเกีย่ วกับผู้เช่าตลอดจนสัญญาต่างๆ 40. ระบบบริหารร้านค้าและเครื่องชําระเงิน Concession Management System with POS คือ ระบบบริหารและจัดการเกี่ยวกับสัมปทานการขายของในสนามบิน รวมทั้งสินค้าปลอด ภาษี เป็นต้น 41. ส่วนงานเชื่อมต่อระบบตรวจสอบสภาพสิ่งแวดล้อม Interface/Integration work with Environmental Monitoring System เพื่อได้มาซึ่งข้อมูลด้านเสียงและสภาพแวดล้อมทั่วๆ ไป ในบริเวณสนามบินตลอดจนพืน้ ที่ใกล้เคียง 42. การบริหารเว็บเพจ Web Page Service คือ ระบบการบริการข้อมูลของสนามบินสุวรรณภูมิ บนอินเทอร์เน็ต โดยประกอบรายละเอียดทุกอย่างเกี่ยวกับสนามบินสุวรรณภูมิ ร้านค้าปลอด ภาษี เป็นต้น 43. ระบบการทํางานธุรกรรมบนอินเทอร์เน็ต E-Business คือ ระบบที่สามารถทําธุรกรรมกับ สนามบินสุวรรณภูมิบนอินเทอร์เน็ต ตลอดจนซื้อสินค้าปลอดภาษี

44. ระบบการทดสอบและจําลอง Simulation Program ที่อาจเกิดขึ้นได้ในสนามบินเพื่อ ประโยชน์ในการตัดสินใจ การวิเคราะห์และวางแผน 45. ส่วนงานเชื่อมต่อระบบเน็ตเวิร์ค Interface/Integration work with AOT Network คือ ระบบเครือข่ายที่ใช้ในการเชื่อมโยงระบบ AIMS เข้ากับระบบคอมพิวเตอร์ของการท่าอากาศ ยานแห่งประเทศไทย

การจัดการด้านมาตรฐานการรักษาความปลอดภัย ปลอดภัย อาชีวอนามัย

ความปลอดภัยท่าอากาศยาน

และความ

ทอท.ให้ความสําคัญสูงสุดกับการบริหารจัดการความปลอดภัยและการรักษาความปลอดภัยตาม มาตรฐานสากลทั้งในเขตการบินและนอกเขตการบิน ด้วยตระหนักดีว่าความปลอดภัยเป็นปัจจัยหลักใน การให้บริการของท่าอากาศยาน ประกอบกับการดําเนินกิจการอากาศยานนั้นมีความซับซ้อน ดังนั้น ทอท.จึงมุ่งเน้นการวางมาตรการและการปฏิบตั ิงานเชิงรุกผ่านการพัฒนานวัตกรรม การสรรหา เทคโนโลยีสมัยใหม่ การพัฒนาบุคลากรทั้งบุคลากร และผู้รับเหมาให้มีความรู้ความชํานาญในการ ปฏิบัติงาน ควบคู่ไปกับการสร้างความตระหนักรู้ (Safety Awareness) แก่ผเู้ ข้ามาใช้บริการและ ปฏิบัติงานในพื้นที่ท่าอากาศยาน

รูปภาพที่ 2.5 การจัดการด้านมาตรฐานการรักษาความปลอดภัย ที่มา: https://corporate.airportthai.co.th/th

การดาเนินงานด้านมาตรฐานความปลอดภัยท่าอากาศยาน ทอท. วางแนวทางการดําเนินงานให้สอดคล้องกับข้อกําหนดของสํานักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศ ไทยและองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (International Civil Aviation Organization: ICAO) ซึ่งจัดให้มีการตรวจสอบ ติดตาม และประเมินผลการดําเนินงานตามกรอบข้อกําหนดต่างๆ อยู่ เป็นประจําโดยท่าอากาศยานทั้ง6แห่งของทอท.ได้รับใบรับรองการดําเนินงานสนามบินสาธารณะ (Public Aerodrome Certification) และได้รับการตรวจสอบระบบการกํากับดูแลของรัฐจาก ICAO ตามโครงการต่างๆ เช่น โครงการตรวจสอบการกํากับดูแลความปลอดภัยการบินพลเรือน หรือ Universal Safety Oversight Audit Program (USOAP) โครงการตรวจสอบด้านการรักษาความ ปลอดภัยการบินพลเรือน หรือ Universal Security Audit Program (USAP) เป็นต้น เพื่อขับเคลือ่ น การดําเนินงานด้านความปลอดภัยอย่างเป็นรูปธรรม ทอท.ได้จัดตั้งคณะกรรมการบริหารความปลอดภัย โดยมีผู้อํานวยการใหญ่เป็นประธานกรรมการ ซึ่งมี บทบาทสําคัญในการวางนโยบาย ควบคุม ดูแล และให้ข้อแนะนําการดําเนินงานให้เป็นไปตามมาตรฐาน ตลอดจนพิจารณาแก้ไขในกรณีทพี่ ิจารณาแล้วว่ามีผลกระทบต่อความปลอดภัย และไม่สามารถแก้ไขได้ในระดับท่าอากาศยาน ทอท.ได้จัดทําคูม่ ือการดําเนินงานสนามบิน (Aerodrome Manual) ของทุกท่าอากาศยานตาม มาตรฐานทีI่ CAOกําหนด และได้รับการรับรองจากกรมการบินพลเรือนเพื่อใช้เป็นมาตรฐานในการ ดําเนินงานสนามบินให้มีความปลอดภัย รวมไปถึงมีระบบและคู่มอื การจัดการด้านนิรภัยของท่าอากาศ ยาน(Safety Management System หรือ SMS) ซึ่งเป็นเครื่องมือสําหรับควบคุมและติดตามปัจจัย เสี่ยงต่างๆที่อาจก่อให้เกิดความไม่ปลอดภัยในการปฏิบตั ิการบินประกอบไปด้วย 4 องค์ประกอบหลัก คือ 1. นโยบายและโครงสร้างองค์กร (Safety Policy) 2. การจัดการความเสีย่ งด้านความปลอดภัย (Safety Risk Management) 3. การได้รับการรับรองด้านความปลอดภัย(Safety Assurance) 4. การ ส่งเสริมความปลอดภัย (Safety Promotion)

ทอท.จัดให้มีการตรวจประเมินสภาพแวดล้อมในที่ทํางานของพนักงานและลูกจ้าง โดยหน่วยงานด้าน ความปลอดภัยของแต่ละทาอากาศยาน ปีละ 2 ครั้ง และได้มีการตั้งเป้าหมายด้านอาชีวอานามัยและ ความปลอดภัย ประจําปี 2560 ดังนี้

กฎระเบียบที่เกี่ยวข้อง

ตารางที่ 2.5 การจัดการด้านมาตรฐานการรักษาความปลอดภัย ที่มา: https://corporate.airportthai.co.th/th

ระบบสื่อสารการเดินอากาศ ในการควบคุมจราจรทางอากาศ ระบบสื่อสารการเดินอากาศ เป็นระบบงานหลักที่สําคัญระบบหนึ่ง เนื่องจากการให้บริการควบคุมจราจรทางอากาศ ต้องมีการติดต่อ ประสานงานระหว่างกัน ได้แก่ การ ประสานงานระหว่างเจ้าหน้าที่ควบคุมจราจรทางอากาศ กับศูนย์ควบคุมจราจรทางอากาศ ทั้ง ภายในประเทศและต่างประเทศ และการประสานงานระหว่างเจ้าหน้าที่ควบคุมจราจรทางอากาศ กับ นักบิน เพื่อทําการแลกเปลี่ยนข่าวสารข้อมูลต่าง ๆ สําหรับการบิน เพื่อให้การบิน เป็นไปอย่างมี ประสิทธิภาพ และเกิดความปลอดภัย สูงสุด ประเภทของระบบสื่อสารการเดินอากาศ 1. Air - Ground Communication เป็นการสนับสนุนระบบสื่อสารด้านเสียงระหว่างเจ้าหน้าที่ควบคุมจราจรทางอากาศ กับนักบิน ผ่าน คลื่นวิทยุ VHF/UHF สําหรับการสื่อสารในเขตประชิดสนามบิน จะใช้ผ่านอุปกรณ์วิทยุสื่อสาร (Radio Communication) ส่วนการสื่อสารตามเส้นทางการบิน จะใช้ผ่านสถานี RCAG (Remote Control Air Ground) 2. Ground - Ground Communication เป็นการสนับสนุนระบบสื่อสารด้านเสียงคล้ายคลึงกับระบบโทรศัพท์ เรียกว่าระบบ ATS Direct Speech Circuit (ATS DSC)เพื่อใช้ติดต่อระหว่างเจ้าหน้าที่ควบคุมจราจรทางอากาศด้วยกัน เช่น การ ติดต่อระหว่างศูนย์ควบคุมจราจรทางอากาศกรุงเทพ กับหอบังคับการบินต่างๆ ภายในประเทศ และ ติดต่อกับศูนย์ควบคุมจราจรทางอากาศของประเทศข้างเคียง ที่มีเขตแถลงข่าวการบินติดต่อกับประเทศ ไทย

ระบบเครื่องช่วยการเดินอากาศ

รูปภาพที่ 2.5 ระบบเครือ่ งช่วยการเดินอากาศ ที่มา: https://www.aerothai.co.th/th/services/

เป็นระบบอุปกรณ์อํานวยความสะดวกให้แก่อากาศยานในการเดินอากาศ ตั้งแต่ต้นทางจนถึงจุดหมาย ปลายทางได้อย่างปลอดภัยในทุกช่วงบิน (Phase of Flight) ภายใต้เขตแถลงข่าวการบินของประเทศ ไทย (Bangkok Flight Information Region : FIR) ตามมาตรฐานขององค์การการบินพลเรือนระหว่าง ประเทศ (International Civil Aviation Organization: ICAO) โดยแบ่งเครื่องช่วยการเดินอากาศ สามารถแบ่งออกเป็น 2 ประเภท ได้แก่ •

ประเภทอุปกรณ์ Electronics สําหรับส่งสัญญาณวิทยุ (Radio Navigation Aids)

•

ประเภททัศนวิสัย ซึ่งช่วยในการมองเห็นของนักบิน (Visual Navigation Aids) เช่น ระบบ ไฟฟ้าสนามบิน (Airfield Lighting System) และป้ายเครื่องหมาย/สัญลักษณ์ต่าง ๆ (Indicators, Signs, Markings and Markers)

ภาพ ช่วงการบิน ทั้งนี้ บริษัท วิทยุการบินแห่งประเทศไทย จํากัด (บวท.) มีหน้าที่รับผิดชอบเฉพาะในส่วนของ อุปกรณ์ระบบวิทยุเครื่องช่วยฯ เท่านั้น สําหรับประเภททัศนวิสัยจะอยู่ในความรับผิดชอบของหน่วยงาน เจ้าของสนามบินนั้น ๆ

รูปภาพที่ 2.5 แสดงช่วงการบิน ที่มา: https://www.aerothai.co.th/th/services/

ประเภทระบบเครื่องช่วยการเดินอากาศ 1, กลุ่มที่ให้บริการ “นําร่อง” การเดินอากาศ สําหรับช่วงขาออก/ขาเข้า (SID/STAR) ในเขตประชิด สนามบิน (Terminal Area) และสําหรับระหว่างเส้นทางบิน (En Route) ได้แก่ ระบบ NDB/DME และ ระบบ DVOR/DME อุปกรณ์ NDB มีหน้าที่นําอากาศยานให้บินไปตามเส้นทางบินที่ตอ้ งการ (ในที่นี้หมายถึงการบินในทิศ “เข้าหา” สถานี NDB นั่นเอง) โดยให้ข่าวสาร “ทิศทาง” (Direction) แก่อากาศยานในขณะเดินอากาศ อุปกรณ์ VOR มีหน้าที่นําอากาศยานให้บินไปตามเส้นทางบินที่ตอ้ งการ (ในที่นี้หมายถึงการบินในทิศ “เข้าหา /ออกจาก” สถานี VOR นั่นเอง) โดยให้ข่าวสาร “มุมในแนวราบ” (Azimuth) แก่อากาศยาน ในขณะเดินอากาศ ซึ่งถือว่ามีความละเอียดแม่นยํามากกว่า NDB อุปกรณ์ DME ช่วยให้อากาศยานทราบว่า ณ ขณะนี้ อยู่ห่างจากสถานีเป็นระยะเท่าใด หรือกล่าวคือ “ระยะห่าง” (Slant Range) ระหว่างอากาศยาน และสถานี DME นั่นเอง

3. กลุ่มที่ให้บริการ “นาร่อน และลงจอด” การเดินอากาศ ลงสู่สนามบิน (Approach and Landing) ได้แก่ระบบILS/DMEซึ่งประกอบด้วยอุปกรณ์เครื่องช่วยฯดังต่อไปนี้ •

อุปกรณ์ Localizer (LOC) มีหน้าที่นําอากาศยานให้สามารถร่อนลงจอดตามแนวกึ่งกลางทาง วิ่ง (Extended Runway Centerline) ได้อย่างปลอดภัย

•

อุปกรณ์ Glide Path (GP) มีหน้าที่นําอากาศยานให้สามารถร่อนลงจอดด้วยมุมร่อน (Glide Angle) มาตรฐาน ประมาณ 3 องศา ทํามุมกับพื้นของทางวิ่งได้อย่างปลอดภัย

•

อุปกรณ์ Marker Beacon (MB) ช่วยให้อากาศยาน ณ ขณะที่เดินอากาศอยู่เหนือสถานี MB ทราบว่าอยู่ห่างจากหัวทางวิ่ง (Runway Threshold) เป็นระยะทางประมาณเท่าไร เนื่องจาก แต่ละประเภทของสถานี MB จะถูกติดตั้งห่างจากหัวทางวิ่งเป็นระยะทางตามข้อกําหนด

•

อุปกรณ์ DME (หลักการคล้ายกับอุปกรณ์ DME ในกล่มที่ 1 เพียงแต่ออกอากาศด้วยกําลังส่ง ที่ต่ํากว่า)

•

อุปกรณ์ Compass Locator คือ NDB ที่มีกําลังส่งต่ํา มีหน้าทีน่ ําอากาศยานเข้าสู่ระบบ เครื่องช่วยฯ ILS แต่อุปกรณ์ประเภทนี้ ไม่ถูกจัดเป็นส่วนหนึ่งของระบบ ILS

รูปภาพที่ 2.5 ภาพตําแหน่งที่ตั้งโดยสังเขปของอุปกรณ์ /ระบบวิทยุเครื่องช่วยฯ แต่ละประเภท ที่มา: https://www.aerothai.co.th/th/services/

ระบบเครื่องช่วยการเดินอากาศอนาคต จากที่กล่าวมาแล้วข้างต้น เป็นระบบวิทยุเครื่องช่วยฯ ที่ใช้งานในปัจจุบัน (Conventional Navigation Aid System) อย่างไรก็ตาม เพื่อรองรับปริมาณจราจรทางอากาศที่มีอัตราการเติบโตเพิ่มขึ้นอย่าง ต่อเนื่องทุกปี ประกอบกับความคาดหวังในการปรับปรุงประสิทธิภาพ (Efficiency) การให้บริการ เดินอากาศในอนาคตให้มคี ่าสูงขึ้น ดังนั้น ICAO จึงเสนอแนะเทคโนโลยีการบริหารจัดการห้วงอากาศ แบบใหม่ คือ PBN (Performance Based Navigation) ซึ่งปรับเปลีย่ นวิธีการเดินอากาศจากแบบ ดั้งเดิม ที่ต้องบิน “เข้าหา /ออกจาก” สถานี VOR มาเป็นการบิน “เข้าหา /ออกจาก” Waypoint ซึ่งได้ ถูกกําหนดตําแหน่งตามเส้นทางบิน และนอกจากนี้อากาศยานจะต้องไม่บินล้าํ ออกนอกเส้นทาง ที่มี ความกว้างตามที่ได้ระบุไว้ หรือกําหนดเงื่อนไข (Specified Containment Area) เอาไว้ ซึ่งในการบิน เช่นนี้ได้ ก็ต่อเมื่อเทคโนโลยีของระบบเครื่องช่วยฯ ได้ถูกปรับเปลี่ยนจากระบบวิทยุเครื่องช่วยฯ แบบ ดั้งเดิม มาเป็นระบบดาวเทียม GNSS (Global Navigation Satellite System) เพื่อช่วยระบุพิกัด / ตําแหน่งของอากาศยาน ณ แต่ละช่วงเวลา ซึ่งจะทําให้อากาศยานสามารถเดินอากาศได้อย่างมี ประสิทธิภาพ และปลอดภัยมากยิ่งขึ้น เช่นสามารถบินด้วยเส้นทางบินที่สั้นลง ซึ่งเป็นการลดปริมาณ การเผาไหม้เชื้อเพลิงของอากาศยานได้ นอกจากนี้ระบบ GNSS สามารถให้การเดินอากาศด้วยเส้นทาง บินแบบคู่ขนานได้ พร้อมแจ้งเตือนการออกนอกเส้นทางบินแบบทันที ณ ขณะอยู่บนอากาศยาน โดยไม่ ต้องพึ่งพาการตรวจจับ /รับแจ้งเตือน (Radar Monitor) จากผู้ควบคุมจราจรทางอากาศ หรือ ATC (Air Traffic Controller) แต่อย่างใด

รูปภาพที่ 2.5 ภาพการขับเคลื่อน /ปรับเปลีย่ นการเดินอากาศจากรูปแบบดั้งเดิมไปสู่รปู แบบใหม่ ก. รูปแบบดั้งเดิม Conventional Routes ข. รูปแบบ RNAV PBN ค. รูปแบบ RNP PBN ที่มา: https://www.aerothai.co.th/th/services/

ทั้งนี้ การเพิ่มประสิทธิภาพในการนําระบบ GNSS มาใช้งานใน phase of flight ที่ต้องการความถูกต้อง (Accuracy) และความน่าเชื่อถือ (Integrity) สูงขึ้น ICAO ได้กําหนดให้นําระบบ GNSS ร่วมใช้งานกับ ระบบเสริมสมรรถนะ (Augmentation System) ประเภท ABAS (Aircraft-Based Augmentation System), SBAS (Satellite-Based Augmentation System) หรือ GBAS (Ground-Based Augmentation System) ดังแสดงในรูปด้านล่าง

รูปภาพที่ 2.5 การเปรียบเทียบสมรรถนะการ “นําร่อน” โดยอาศัยระบบเครือ่ งช่วยฯ แบบต่าง ๆ ที่มา: https://www.aerothai.co.th/th/services/

นอกจากนี้ ในกรณีที่ระบบดาวเทียม GNSS หยุดให้บริการ (Outage) ไม่ว่าจะด้วยสาเหตุใดก็ตาม บวท. ได้มีการวางแผนสํารอง เพื่อรองรับกรณีฉุกเฉิน ดังกล่าวด้วยเช่นกัน เช่น การวางโครงข่ายสํารองระบบ DME/DME เพิ่มเติมเพื่อให้ระบบเครื่องช่วยฯ แบบดั้งเดิมร่วมกับ DME ที่ติดตั้งใหม่ สามารถบินแบบ RNAV ได้ รวมทั้งลดภาระ (Workload) ของ ATC ในกรณีปรับเปลีย่ นระเบียบวิธีการบินเมื่อเกิด เหตุการณ์ฉุกเฉิน (Contingency Procedure) โดยมีการจําลองสัญญาณ DME/DME Coverage ตาม รูปที่แสดงด้านล่าง ที่แสดงให้เห็นพื้นที่ที่จําเป็นต้องติดตั้ง DME เพิ่มเติม เพื่อให้ครอบคลุมพืน้ ที่ ให้บริการทั่วประเทศ

รูปภาพที่ 2.5 ภาพ การจําลองสัญญาณ DME/DME Coverage ทีร่ ะดับความสูง 7,000 ฟุต จากสถานี DME ทีอ่ ยู่ภายใต้ความ รับผิดชอบของ บวท. ณ ปัจจุบัน จํานวนทั้งสิ้น 36 สถานี ที่มา: https://www.aerothai.co.th/th/services/

ระบบติดตามอากาศยาน

รูปภาพที่ 2.5 ระบบติดตามอากาศยาน ที่มา: https://www.aerothai.co.th/th/services/

ระบบติดตามอากาศยาน เป็นระบบที่บอกตาแหน่ง พิกัด และระดับความสูงของอากาศยาน ปัจจุบันมีระบบ/อุปกรณ์ที่ใช้ 2 ประเภท เรดาร์ปฐมภูมิ (Primary Surveillance Radar) เป็นอุปกรณ์หลักที่ใช้ในการควบคุมจราจรทางอากาศเขตประชิดท่าอากาศยาน (Approach Control) และเขตบริเวณสนามบิน (Aerodrome Control) โดยอาศัยหลักการสะท้อนของคลื่นวิทยุความถี่สงู (ย่าน L-Band และ S-Band) ที่ส่งจากเครื่องส่ง ผ่านสายอากาศทีห่ มุนด้วยความเร็วคงที่ประมาณ 12 รอบต่อนาที ไปกระทบวัตถุโดยรอบ รับกลับมาเข้าภาครับเพื่อทําการแยกสัญญาณเฉพาะ เป้าที่ เคลื่อนที่โดยมีความสัมพันธ์กับทิศทางและระยะห่างของวัตถุต่อสายอากาศ (Rang and Bearing) เช่น เครื่องบินส่งต่อไปให้ระบบ ประมวลผลต่อไป เรดาร์ทตุ ิยภูมิ (Secondary Surveillance Radar) ระบบเรดาร์ทุติยภูมิที่บริษัทวิทยุการบินฯ นํามาใช้งานใช้เทคโนโลยี Monopulse Technique โดยเป็น อุปกรณ์หลักที่ใช้ในการควบคุมจราจรทางอากาศในเส้นทางบิน (Area Control) ซึ่งเรดาร์ระบบนี้ใช้ หลักการของการถามตอบ (Interrogation &Reply) เครื่องส่งที่ภาคพื้นดิน (Interogator) จะผลิตขบวน พัลส์ที่เป็นสัญญาณถามตามข้อกําหนดมาตรฐาน ส่งออกอากาศผ่านสายอากาศ เมื่ออากาศยานที่ติดตัง้ อุปกรณ์ Transponder ได้รับสัญญาณถาม อุปกรณ์ดังกล่าวจะส่งขบวนพัลส์สญ ั ญาณตอบ (Reply) ที่ ประกอบด้วยข้อมูล รหัสอากาศยาน (Identification) และความสูง (Altitude) ลงมายังเครื่องรับเพื่อทํา การถอดรหัสต่อไป ซึ่งเรดาร์ระบบนี้จะช่วยเพิ่มความสามารถในการตรวจจับอากาศยาน (Detection Abilities) และลดข้อจํากัดเรื่อง False Targets ของเรดาร์ปฐมภูมิ ในขณะที่สภาพอากาศไม่ดี

บริการข่าวสารการบิน

รูปภาพที่ 2.5 ระบบติดตามอากาศยาน ที่มา: https://www.aerothai.co.th/th/services/

บริษัท วิทยุการบินแห่งประเทศไทย จํากัด (บวท.) ทําหน้าที่บริหารข้อมูลและสารสนเทศการเดินอากาศ สนับสนุนงานบริหารการจราจรทางอากาศ (Air Traffic Management: ATM) เพื่อความปลอดภัย เป็น มาตรฐาน และมีประสิทธิภาพ โดยให้บริการข้อมูลและสารสนเทศการเดินอากาศ ดังนี้ 1. บริการสื่อสารการบิน (Aeronautical Fixed Services: AFS) บวท. ทําหน้าที่เป็นศูนย์สื่อสาร การบินหลัก ประจําภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก ในฐานะ Bangkok Aeronautical Telecommunication Centre 2. บริการข่าวสารการเดินอากาศ (Aeronautical Information Service: AIS) บวท. ให้บริการ 2.1 Aeronautical Information (AI): บวท. ทําหน้าที่เป็นสํานักงานประกาศผู้ทํางานในอากาศ (International NOTAM Office: NOF) ในเขตแถลงข่าวการบินกรุงเทพฯ (Bangkok FIR) 2.2 Weather Information (WI): บวท. ทําหน้าที่เป็นศูนย์ข่าวอากาศการบินประจําภูมิภาคเอเชีย แปซิฟิก-กรุงเทพ (Regional OPMET Data Bank- Bangkok: RODB) 2.3 Flight Information (FI): บวท. ทําหน้าที่เป็น •

Flight Data Management Centre (FDMC) บวท. ทําหน้าที่เป็นศูนย์บริหารจัดการแผนการ บิน (Flight Plan) และข่าวการเคลื่อนไหวของอากาศยานที่เกี่ยวเนื่อง (ATS Messages: ประกอบด้วยข่าว Change, Delay, Cancel, Depart, Arrival) ของประเทศ

•

Aerodrome AIS Unit (Don Muang Airport / Suvarnabhumi Airport) บวท. ทําหน้าที่ เป็นหน่วยให้บริการอํานวยความสะดวกรับยื่นแผนการบิน ติดตามและรายงานข่าวความ เคลื่อนไหวของอากาศยาน (ATS Messages) ประจําสนามบิน

3.3 องค์ประกอบของท่าอากาศยาน สนามบินสามารถแบ่งออกเป็น 2 ประเภทหลักๆ คือ 1. สนามบินพลเรือน 2. สนามบินทหาร ซึ่งทั้ง 2 สนามบินก็จะมีสิ่งก่อสร้างคล้ายๆกัน และสนามบินทหารบางแห่งก็อาจจะใช้ร่วมกับสนามบิน พลเรือนได้ เช่น สนามบินดอนเมือง ซึ่งหากมีการใช้ร่วมกัน สิ่งที่ใช้ร่วมกันคือ หอบังคับการ, รันเวย์, แท๊กซี่เวย์(ไม่ใช่ถนนของรถแท๊กซี่นะครับ เดีย๋ วจะอธิบายให้ฟังทีหลัง) และหน่วยกู้ภัย แต่สิ่งที่ต้องแยก ออกจากกันคือ อาคารผู้โดยสาร ลานจอดอากาศยาน และลานจอดซ่อมบํารุง

รูปภาพที่ 3..3 แสดงทัศนียภาพสนามบิน ที่มา :http://topicstock.pantip.com/wahkor/topicstock/2009/07/X8104697/X8104697.html

3.3.1

เขตการบิน (Airside)

Airside หมายถึงพื้นที่ที่สามารถเข้าถึงอากาศยานได้(ที่อยู่ภายในรั้วนั่นแหละครับ) ได้แก่ รันเวย์ แท๊กซี่ เวย์ ลานจอดอากาศยาน 3.3.2

เขตนอกการบิน (Landside)

Landside หมายถึงพื้นที่ที่อยู่ภายนอกท่าอากาศยาน ได้แก่ ลานจอดรถ ขนส่งมวลชน สถานีรถไฟ ถัง เก็บน้ํามัน(จริงๆแล้วถังเก็บน้ํามันอยู่นอกสนามบิน และต่อท่อใต้ดนิ เข้ามา แล้วจึงใช้รถดูดจากท่อเข้าที่ เครื่องบิน) ถนน และตึกต่างๆ ส่วนหอบังคับการสามารถอยู่ส่วนไหนก็ได้ แต่ส่วนมากจะอยู่ Airside (แต่สุวรรณภูมิอยู่ Landside) ส่วนที่คั่นระหว่าง Airside กับ Landside คือ Gate หรือที่เทียบเครือ่ งบินนั่นเอง บริเวณที่นั่งรอขึ้นเครื่องบิน มีชื่ออย่างเป็นทางการว่า Concorses

รูปภาพที่ 3..3 แสดงเขตการบินและเขตนอกการบิน ที่มา :http://topicstock.pantip.com/wahkor/topicstock/2009/07/X8104697/X8104697.html

3.4 ลานจอดท่าอากาศยาน Ramp หมายถึงลานจอดอากาศยานประชิด หรือลานจอดที่อยู่ตดิ กับอาคารผู้โดยสาร มักใช้สําหรับ เตรียมเครื่องเพื่อทําการบิน

ส่วน Apron หมายถึงลานจอดอากาศยานที่อยู่ห่างไกลจากอาคารผูโ้ ดยสาร มักใช้สําหรับจอดระยะยาว และซ่อมบํารุง

รูปภาพที่ 3..3 ลานจอดท่าอากาศยาน ที่มา :http://topicstock.pantip.com/wahkor/topicstock/2009/07/X8104697/X8104697.html

Jet bridge หรือ loading bridge, aerobridge, air bridge, passenger boarding bridge หมายถึง สะพานเทียบเครื่องบิน หรือที่คนที่วไปเรียกกันว่า"งวง" ใช้สําหรับให้ผู้โดยสารเดินเพื่อเข้าสูเ่ ครื่องบิน

Pier หมายถึง สิ่งก่อสร้างที่ยื่นออกไปจากอาคารผู้โดยสาร เพื่อให้เครื่องบินจอดเทียบทั้ง 2 ด้าน

รูปภาพที่ 3..3 แสดงสะพานเทียบเครือ่ งและเพีย ที่มา :http://topicstock.pantip.com/wahkor/topicstock/2009/07/X8104697/X8104697.html

3.5 ทางวิ่งและทางขับ 3.5.1 ทฤษฎีการออกแบบ ทางวิ่งอากาศยาน (Runway) Runway คือพื้นที่สี่เหลี่ยมผืนผ้าในสนามบิน ที่สร้างขึ้นเพื่อให้อากาศยานทําการบินขึ้น หรือลงจอดได้ การสร้างรันเวย์จะต้องสร้างในแนวเดียวกับลมประจําถิ่น เพราะเครือ่ งบินต้องบินสวนทางลมเมื่อบินขึน้ หรือลงเสมอ เพื่อให้ความเร็วสัมพัทธ์สูงขึ้น active runway คือรันเวย์ที่กําลังใช้งาน ขึ้นอยู่กับทิศทางลมขณะนั้น

รูปภาพที่ 3..3 แสดงลักษณะของรันเวย์ ที่มา :http://topicstock.pantip.com/wahkor/topicstock/2009/07/X8104697/X8104697.html

รันเวย์แบ่งได้เป็น 2 ประเภทคือ 1. Non-instrument runway เป็นรันเวย์ที่ใช้ตาในการลงเท่านั้น ไม่มีเครื่องช่วยใดๆ 2. Instrument runway คือรันเวย์ที่มีเครืํองช่ ่ วยในการลง แบ่งเป็น 4 แบบ a) Non-precision approach runway คือมีเครื่องช่วยแค่ให้บินตรงเข้ามาทีร่ ันเวย์เท่านั้น เช่นพวก PAPI VOR b) Precision approach runway, category I (cat1) เป็นรันเวย์ที่มี ILS และ/หรือ MLS ช่วยให้ เครื่องบินบินลงมาจนถึงระดับความสูงที่ต้องตัดสินใจว่าจะลงหรือไปบินวนมาใหม่ (Decision height) ซึ่งอยู่ที่ความสูงไม่เกิน 200ฟุต และต้องมีทัศนวิสัย(visibility)ไม่ต่ํากว่า 800 เมตรหรือมองเห็นรันเวย์ (runway visual range)ไม่น้อยกว่า 550 เมตร c) Precision approach runway, category II (cat2) เหมือน Cat1 แต่ Decision height จะต่ํากว่า คือ 100 ฟุต และมองเห็นรันเวย์ไม่น้อยกว่า 350 เมตร d) Precision approach runway, category III (cat3) สําหรับ Cat3 เครื่องช่วยจะนําเครื่องบินไปจน แตะพื้นผิวรันเวย์เลย นักบินไม่ต้องสนใจทัศนวิสัย

การสร้างรันเวย์สามารถทําได้หลายรูปแบบ ตัวอย่างเช่น

Single Runway หมายถึงรันเวย์เดี่ยว

Parallel Runways หมายถึงรันเวย์ที่ขนานกัน

Staged Runways หมายถึงรันเวย์ที่ขนานกัน แต่จุดเริ่มต้นกับสิ้นสุดไม่ตรงกัน

Cross Wind Runways หมายถึงรันเวย์ที่ตัดกัน ใช้สําหรับสนามบินที่มีลมหลายทิศทาง

รูปภาพที่ 3..3 รูปแบบของรันเวย์ ที่มา :http://topicstock.pantip.com/wahkor/topicstock/2009/07/X8104697/X8104697.html

Threshold คือแถบสีบนพื้นผิวรันเวย์ มีไว้เพื่อบอกจุดเริ่มต้นของรันเวย์ เพื่อใช้ในการร่อนลง นักบินจะ ได้รู้ว่า หัวรันเวย์อยูต่ รงไหน จํานวนของแถบสีขาวนี้ สามารถบอกความกว้างของรันเวย์ได้ตามตาราง

รูปภาพที่ 3..3 แสดงแทบสีพื้นผิวบนรันเวย์ ที่มา :http://topicstock.pantip.com/wahkor/topicstock/2009/07/X8104697/X8104697.html

เมื่อมีรันเวย์ ก็ต้องมีชื่อเรียกเพื่อไม่ให้สับสน รันเวย์จะมีชื่อตามทิศทางของมัน เช่น อยู่ในทิศ 270 องศา รันเวย์นี้จะชื่อ 27 ซึ่งอีกด้านของรันเวย์จะชื่อรันเวย์ 09 (วิธีก็คือ ปัดเลขข้างหลัง แล้วตัด 0 ทิ้ง หากเหลือ ตัวเดียวใส่ 0 ข้างหน้าด้วย) แล้วถ้าหากมี 2 รันเวย์ขนานกันล่ะ ไม่มีปัญหา ก็ใส่ L R ตามไปหลังตัวเลข ก็จะเป็น 27L 27R หากมี 3 ตรงกลางก็จะเป็น 27C แล้วถ้ามี 4 ล่ะ .... เค้าก็จะเอาตัวเลขใกล้เคียงมาใช้ เพื่อไม่ให้สับสน เช่น 27L 27R 28L 28R เป็นต้น

รูปภาพที่ 3..3 แสดงการกํากับเลขของรันเวย์ ที่มา :http://topicstock.pantip.com/wahkor/topicstock/2009/07/X8104697/X8104697.html

Stopway เป็นพื้นที่ที่เผื่อเอาไว้สาํ หรับเครื่องบินที่ยกเลิกการบินขึ้นกะทันหัน แล้วพื้นที่รันเวย์ไม่พอ ก็ ยังขอยืมพื้นที่ส่วนนี้ไปใช้ในการเบรคได้ แต่จะไม่ใช้สําหรับการวิ่งขึน้ ร่อนลงและแท๊กซี่แต่อย่างใด มี สัญลักษณ์เป็นบั้งๆสีเหลือง

รูปภาพที่ 3..3 แสดงพื้นที่ยกเลิกการบิน ที่มา :http://topicstock.pantip.com/wahkor/topicstock/2009/07/X8104697/X8104697.html

Displaced threshold ปกติ Threshold จะอยู่ที่จุดเริ่มต้นของรันเวย์ แต่สัญลักษณ์นี้มไี ว้เพื่อบอก เครื่องบินที่ร่อนลงว่า Threshold จริงๆอยู่ข้างหน้าเว้ย อย่าลงตรงนี้นะ อาจเพราะพื้นตรงนี้ไม่แข็งแรง พอ หรืออยากให้ร่อนเลยหลังคาบ้านใครไปอีกหน่อยเพื่อลดเสียงก็ว่าไป พื้นที่ตรงส่วนนี้ใช้บินขึ้น หรือ เคลื่อนตัวได้ แค่อย่าเอาเครื่องบินลงมากระแทกก็พอ เดีย๋ วร้าว มีสญ ั ลักษณ์เป็นลูกศรสีขาว

รูปภาพที่ 3..3 แสดงการจุดเริม่ ต้นการบิน ที่มา :http://topicstock.pantip.com/wahkor/topicstock/2009/07/X8104697/X8104697.html

Runway Turn Pads เป็นส่วนที่ต่อเติมออกไป เพื่อให้เครื่องบินสามารถกลับตัวบนรันเวย์ได้เลย ส่วนมากจะใช้กับสนามบินเล็กๆทีไ่ ม่มีแท๊กซีเ่ วย์เชื่อมไปถึงปลายรันเวย์ สามารถตั้งอยู่ปลายรันเวย์หรือ กลางรันเวย์กไ็ ด้ โดยส่วนมากมักอยู่ฝั่งซ้ายเพราะกัปตันนั่งฝั่งซ้าย

รูปภาพที่ 3..3 แสดงส่วนทีต่ ่อเติมให้เครือ่ งบินกลับลํา ที่มา :http://topicstock.pantip.com/wahkor/topicstock/2009/07/X8104697/X8104697.html

Runway holding positions คือเส้นที่มีไว้บอกว่า ข้างหน้าเป็นรันเวย์ให้หยุดก่อน ห้ามเข้าไป ใช้เพื่อ ไม่ให้อากาศยานหรือรถยนต์รุกล้ําขึ้นไปบนรันเวย์โดยไม่ได้รับอนุญาต ซึ่งอันตรายมากๆ การจะผ่านเส้น นี้ต้องได้รับอนุญาตจากหอบังคับการเท่านั้น มีสัญลักษณ์เป็นเส้นทึบ 2 เส้นและเส้นประ 2 เส้น ถ้าอยู่ฝงั่ เส้นทึบให้หยุด ถ้าอยู่ฝั่งเส้นประให้รีบไป เดี๋ยวโดนเฉี่ยวก้น

รูปภาพที่ 3..3 แสดงขอบเขตของรันเวย์ ที่มา :http://topicstock.pantip.com/wahkor/topicstock/2009/07/X8104697/X8104697.html

Touchdown zone คือจุดที่ให้อากาศยานแตะพื้น หรือล้อสัมผัสพื้นเป็นจุดแรก เนื่องจากอาจจะมี ความแข็งแรงมากกว่าจุดอื่น อยู่ถดั จาก Threshold ออกไป มีลักษณะเป็น 4 เหลี่ยมสีขาว ควรจะแตะ จุดนี้ให้ได้ หากไม่ได้กไ็ ม่เป็นไร คลาดเคลื่อนได้ไม่ว่ากัน และยังมีอีกหลายจุดอยู่ข้างหน้า

รูปภาพที่ 3..3 แสดงขอบเขตของรันเวย์ ที่มา :http://topicstock.pantip.com/wahkor/topicstock/2009/07/X8104697/X8104697.html

Runway centre line marking เป็นเส้นที่ตั้งอยู่กึ่งกลางรันเวย์ มีไว้ให้นักบินกะให้เครื่องบินตั้งอยู่กลาง รันเวย์พอดี เป็นเส้นประสีขาว

รูปภาพที่ 3..3 แสดงขอบเขตของรันเวย์ ที่มา :http://topicstock.pantip.com/wahkor/topicstock/2009/07/X8104697/X8104697.html

3.5.2 ทฤษฎีการออกแบบ ทางขับอากาศยาน (Taxiway) Taxiway แท๊กซี่เวย์คือพื้นที่บนพื้นที่ใช้สําหรับการขับเคลื่อนของอากาศยาน จากจุดหนึ่งไปอีกจุดหนึง่ เช่นจากลานจอดไปรันเวย์ มีลักษณะเป็นเส้นทึบสีเหลือง

รูปภาพที่ 3..3 แสดงขอบเขตของแท็กซี่เวย์ ที่มา :http://topicstock.pantip.com/wahkor/topicstock/2009/07/X8104697/X8104697.html

Intermediate holding position markings คือสัญลักษณ์บนพื้นที่ทําไว้บริเวณจุดตัด taxiway เพื่อให้ เครื่องบินหยุดดูให้ดีก่อน แล้วจึงค่อยเคลื่อนตัวไป หากมีเครื่องบินลําอื่นอยู่ ถือคติ ให้ลําขวาไปก่อน เสมอ หรือบางที่อาจจะมีสัญญาณไฟจราจร ก็ให้ทําตามนั้น มีลักษณะเป็นเส้นประสีเหลืองสลับดํา

รูปภาพที่ 3..3 แสดงบริเวณจุดตัด taxiway ที่มา :http://topicstock.pantip.com/wahkor/topicstock/2009/07/X8104697/X8104697.html

3.5.3 การให้บริการทางวิ่งและทางขับ (Runway & Taxiway) Apron หรือลานจอดอากาศยาน ต้องมีจํานวนมากเพียงพอที่จะรองรับเครื่องบินในสนามบินนั้นได้ พื้นผิวของลานจอดจะต้องมีความแข็งแรงมากกว่ารันเวย์ เพราะต้องรับน้ําหนักมากๆ เป็นเวลานาน

Apron safety lines คือเส้นที่แบ่งไว้ให้อากาศยานจอด โดยรถยนต์จะไม่เข้าไปล่วงล้ํา เพื่อความ ปลอดภัย

รูปภาพที่ 3..3 แสดงเขตความปลอดภัยชองลาดจอด ที่มา :http://topicstock.pantip.com/wahkor/topicstock/2009/07/X8104697/X8104697.html

ป้ายและสัญลักษณ์ Marking คือสัญลักษณ์ที่แปะอยูบ่ นพื้น Sign หมายถึงป้ายต่างๆที่ตั้งอยู่บนพื้น แบ่งเป็นป้ายบังคับและป้ายให้ข้อมูล ป้ายบังคับ เช่นป้าย NO ENTRY ตัวอักษรขาวพื้นแดง หมายถึงห้ามเข้า หรืออาจะเป็นวงกลมแล้วมีขีด ตรงกลางก็ได้ หรือป้ายบอกว่ารันเวย์อยู่ข้างหน้า ก็เป็นตัวอักษรขาวพื้นแดงเช่นกัน หากไม่ชัดพอก็เพิ่มขอบขาวหรือ ดําไปด้วย

รูปภาพที่ 3..3 แสดงป้ายและสัญลักษณ์ ที่มา :http://topicstock.pantip.com/wahkor/topicstock/2009/07/X8104697/X8104697.html

ป้ายให้ข้อมูล มี 2 ประเภท 1. Direction Signs หรือ Destination Signs คือป้ายบอกทาง จะมีไว้บอกว่าจะต้องไปทางไหนหรือ เส้นทางที่ตัดข้างหน้าคือเส้นอะไร เป็นตัวอักษรสีดํา พื้นเหลือง มีลูกศรชี้ ถ้าเจอจุด ให้อ่านว่า and เช่น 32&#8226;02 -> หมายถึงรันเวย์ 32 และ 02 ให้ไปทางขวา

รูปภาพที่ 3..3 แสดงป้ายบอกทาง ที่มา :http://topicstock.pantip.com/wahkor/topicstock/2009/07/X8104697/X8104697.html

2.Location Signs มีไว้บอกว่าตอนนี้คุณอยู่ตรงไหน อยู่บนทางขับเคลื่อนชื่ออะไรเป็นตัวอักษรสีเหลือง บนพื้นดํา กรอบเหลืองอีกที ถ้าเจอ ตัวอักษรแล้วมีขีดทับ หมายถึงสิน้ สุดแท็กซี่เวย์นั้น

รูปภาพที่ 3..3 แสดงป้ายบอกสถานที่ ที่มา :http://topicstock.pantip.com/wahkor/topicstock/2009/07/X8104697/X8104697.html

Runway distance remaining signs คือป้ายที่บอกระยะทางที่เหลือของรันเวย์ เขียนเป็นตัวเลขสีขาว บนพื้นสีดํา จะติดตั้งอยู่บริเวณข้างรันเวย์เพื่อบอกให้นักบินทราบว่าเหลือระยะทางอีกเท่าใดจึงจะหมด รันเวย์ วิธีอ่านค่าคือ เอาตัวเลขที่อา่ นได้ คูณ 1000 หน่วยเป็นฟุต ครับ อย่างในรูปคือเหลือระยะทางอีก 2000 ฟุต หรือประมาณ 600 เมตรจะสิ้นสุดทางวิ่ง

รูปภาพที่ 3..3 แสดงป้ายบอกทาง ที่มา :http://topicstock.pantip.com/wahkor/topicstock/2009/07/X8104697/X8104697.html

Wind direction indicator ทุกสนามบินจะต้องมีถุงลม เพื่อให้นักบินได้ทราบถึงทิศทางลมขณะนั้น โดยถุงลมหรือที่เรียกว่า Windsock จะต้องสามารถมองเห็นได้จากความสูงอย่างน้อย 1000 ฟุต(300 เมตร) ถ้าเป็นสีเดียวใช้สีขาวหรือส้ม ถ้าเป้นหลายสี ใช้ส้มและขาว แดงและขาว หรือดําและขาว 5 แถบ โดยสีเข้มอยู่หัวและท้ายเสมอ

รูปภาพที่ 3..3 แสดงถุงลมบองทิศทางลม ที่มา :http://topicstock.pantip.com/wahkor/topicstock/2009/07/X8104697/X8104697.html

Marshaller หรือคนโบกเคริ่องบิน มีความสําคัญมาก สําหรับเครือ่ งบิน เพื่อให้จอดตรงจุดที่กําหนด เพราะนักบินจะไม่สามารถมองเห็นตรงส่วนล้อได้ หรือแม้กระทั่งให้สัญญาณบนเรือบรรทุกเครื่องบิน

แต่ปัจจุบันมีอุปกรณ์ที่มาทดแทน เช่น กล้องที่ติดอยู่ใต้เครื่องบิน หรืออุปกรณ์ที่ทําหน้าที่เหมือนกับคน โบกที่เรียกว่า Visual docking guidance system แต่สนามบินส่วนมากก็ยังใช้ Marshaller ในการให้ สัญญาณอยู่

รูปภาพที่ 3..3 แสดงคนโบกเครื่องบิน ที่มา :http://topicstock.pantip.com/wahkor/topicstock/2009/07/X8104697/X8104697.html

PAPI หรือไฟ PAPI ชื่อเต็มคือ Precision Approach Path Indicator มีไว้สําหรับให้นักบินนําเครื่อง ร่อนลงในระดับมุมร่อนที่เหมาะสม ไม่สูงหรือต่ําเกินไป มีลักษณะเป็นไฟ 4 ดวง สีขาวและแดง เปลี่ยนสี ได้ตามมุมของการมอง

มุมร่อนที่เหมาะสมที่สดุ จะประมาณ 3องศา นักบินจะมองเห็นเป็นไฟสีแดง 2 ดวงและขาว 2 ดวง หากแดงมากกว่าขาว แสดงว่าต่ําเกินไป อาจกินหญ้าได้ หากขาวมากกว่าแดง แสดงว่าสูงเกินไป ระวังจะเลย Touch down zone

รูปภาพที่ 3..3 แสดงไฟ PAPI ที่มา :http://topicstock.pantip.com/wahkor/topicstock/2009/07/X8104697/X8104697.html

สัญญาณไฟบอกชนิดของสนามบิน เราจะเรียกว่า "Airport beacon" ในเวลากลางคืน นั้น เราจะมีไฟที่ เรียกว่า airport beacon เพื่อช่วยให้นักบิน ได้ทราบว่า สนามบิน นั้นเป็น สนามบินชนิด ใด คือ เป็น ของ พลเรือน หรือ ของ ทหาร โดยไฟนี้ ในยุคแรกๆ นั้นจะเป็น หลอดไฟหมุน แต่ในยุคปัจจุบัน จะใช้ เป็น ไฟกระพริบแทน โดยไฟนี้ จะต้องสามารถมองเห็นได้ จากระยะ 1000 feet หรือ สามารถมองเห็น ได้จากระยะไกลครับ Flashing white and green for civilian land airports. ไฟกระพริบ สีขาว และ เขียว เป็น สนามบินพลเรือน Flashing white and yellow for a water airport. ไฟกระพริบ สีขาว และ เหลือง เป็น สนามบินทางน้ํา Flashing white, yellow, and green for a heliport. ไฟกระพริบ สีขาว - เหลือง และเขียว เป็น สนามบินเฮลิคอปเตอร์ Two quick white flashes followed by a green flash identifies a military airport. ไฟกระพริบแสดงสี ขาว ขาว และเขียว สลับกัน แสดงว่าเป็น สนามบินทหาร

รูปภาพที่ 3..3 แสดงไฟบอกชนิดของสนามบิน ที่มา :http://topicstock.pantip.com/wahkor/topicstock/2009/07/X8104697/X8104697.html

จากอุปกรณ์และสัญลักษณ์ต่าง ในส่วนของสนามบินที่กล่าวมาทั้งหมด ลองมองจาก Diagram Airport ส่วนไหนอยูส่ ่วนไหน จะเข้าใจมากขึ้น ครับทําให้มองเห็นภาพและ เข้าใจง่าย ก่อนที่เราจะไปเรียนรู้ระบบ สนามบินสุวรรณภูมิกันครับ มันอาจจะเป็นเรื่องยากแต่พยายาม จะสื่อให้เข้าใจง่ายๆ ในเรื่องของ สนามบิน *จากรูป เป็นสนามบิน Plymount City Airport Airport type : Public Operator Plymouth City Airport Ltd Serves Plymouth Location : Plymouth, Devon Elevation AMSL 476 ft / 145 m Coordinates 50&deg;25&#8242;22&#8243;N 004&deg;06&#8242;21&#8243;W รันเวย์

ความยาว/เมตร ความยาว/ฟุต

06/24

805

2,641

13/31

1,161

3,809

รูปภาพที่ 3..3 แสดงภาพรวมองค์ประกอบต่างๆ ที่มา :http://topicstock.pantip.com/wahkor/topicstock/2009/07/X8104697/X8104697.html

3.6 การควบคุมการจราจรทางอากาศ งานควบคุมการจราจรทางอากาศตามแบบมาตรฐานที่ใช้กันทั่วโลกในปัจจุบันแบ่งหน้าที่ออกเป็น3 ชนิด โดยจําแนก ตามบริเวณที่ควบคุมคือ -การควบคุมจราจรทางอากาศบริเวณท่าอากาศยาน ( Aerodrome Control Service ) -การควบคุมจราจรทางอากาศ เขตประชิดท่าอากาศยาน ( Approach Control Service ) -การควบคุมจราจรทางอากาศตามเส้นทางบิน ( Area Control Service ) ยกตัวอย่างระบบการทํางานแบบคร่าวๆ ระบบเดียว * การควบคุมจราจรทางอากาศบริเวณท่าอากาศยาน ใครผ่านไปผ่านมา จะเห็นเจ้าหอ สูงๆ ที่ตั้งอยุ่ใน สนามบิน หลายคนรุ้ว่าเป็นหอบังคับการบิน บางคนก็ไม่รู้ ลองมาดูการทําหน้าที่กันครับ มีหน้าที่ : ให้บริการควบคุมจราจรทางอากาศ ณ บริเวณท่าอากาศ โดยแต่ละท่าอากาศยานจะทําการ ควบคุมจราจรทางอากาศครอบคลุมรัศมี 5 - 10 ไมล์ทะเลโดยรอบท่าอากาศยาน ที่ความสูงตั้งแต่พื้นดิน ถึง 2,000 ฟุต โดยเฉลี่ย นอกจากนี้ยังมีหน้าที่ และความรับผิดชอบในการควบคุมจราจรทางอากาศ ให้กับอากาศยานบนทางวิ่ง ทางขับ ลานจอด ในพื้นที่รับผิดชอบบริเวณโดยรอบท่าอากาศยาน โดยผู้ ควบคุมจราจรทางอากาศจะปฏิบตั ิงานอยู่บนหอบังคับการบิน และมีงานที่รับผิดชอบ

รูปภาพที่ 3..3 แสดงการควบคุมการจราจรทางอากาศ ที่มา :http://topicstock.pantip.com/wahkor/topicstock/2009/07/X8104697/X8104697.html

Ground Control : สามารถแบ่งหน้าที่ความรับผิดชอบได้ดังนี้ 1.รับผิดชอบการควบคุมจราจรทางอากาศของอากาศยานบนทางขับ ความปลอดภัย เป็นระเบียบ และรวดเร็ว

และลานจอดให้ขับเคลื่อนด้วย

2.ให้คําอนุญาตการขับเคลื่อนของอากาศยาน และพาหนะอื่นๆ บนทางขับ/ลานจอด แจ้งข่าวสารข้อมูล แก่นักบิน และหน่วยสนับสนุนภาคพื้นดินหรือหน่วยงานอื่นที่เกี่ยวข้อง ในการอํานวยความสะดวกให้แก่ อากาศยานที่มาใช้ บริการ Local Control หรือ Tower Control : สามารถแบ่งหน้าที่ความรับผิดชอบได้ดังนี้ 1.รับผิดชอบการควบคุมจราจรทางอากาศบนทางวิ่งและอากาศยานโดยรอบท่าอากาศยานหรือตาม พื้นที่ที่กําหนดในเขตจราจรโดยรอบ ท่าอากาศยาน 2.กําหนดทางวิ่งขึ้น-ลง ให้เหมาะสมกับสภาพอากาศ (สวนทางกับทิศทางลม) 3.ติดต่อประสานงานกับ Approach Control ในการจัดลําดับให้แก่อากาศยานเข้า-ออก แจ้งเตือน นักบินให้ปฏิบัติตามข้อกําหนดการบิน จากรูปภาพ บน: ข้อมูลจาก รันเวย์ 01L/19R ข้อมูล sensor ต่างๆ กลาง : ระบบ Ground Situation Display ของสนามบิน ล่าง : แบ่งการควบคุม Aerodrome Control Ground Control 1 Ground Control 2 Ground Control 3 Tower Control 1 Tower Control 2 ข้อมูลทุกอย่างเป็นระบบอัตโนมัติ แสดงผลผ่านทางหน้าจอ Display

รูปภาพที่ 3..3 แสดงการแบ่งหน้าทีก่ ารรับผิดชอบ ที่มา :http://topicstock.pantip.com/wahkor/topicstock/2009/07/X8104697/X8104697.html

ซ้าย : เส้นทางและพื้นที่การควบคุมการจราจรทางอากาศ ในประเทศไทย ขวา : การนําเครื่องขึ้น บิน จนถึงการลงจอด

รูปภาพที่ 3..3 แสดงพื้นที่ควบคุมการจราจรในประเทศ ที่มา :http://topicstock.pantip.com/wahkor/topicstock/2009/07/X8104697/X8104697.html

เส้นทางการจราจรทางอากาศ ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ แผนที่ประเทศ ไทย มีเส้นทางการบิน เป็น จุดเชื่อมต่อไปยังประเทศต่างๆ ในวงกลมสีแดง มี กรุงเทพ เชียงใหม่ ภูเก็ต เป็นเส้นทางการบิน สากล

รูปภาพที่ 3..3 แสดงพื้นที่ควบคุมการจราจรในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ที่มา :http://topicstock.pantip.com/wahkor/topicstock/2009/07/X8104697/X8104697.html

3.7 ความจาเป็นด้านพื้นที่ใช้งาน

สถานที่บนพื้นดินหรือบนพื้นน้ํา ที่ใช้เป็นที่ขึ้นและลงของเครื่องบิน เพื่อรับส่งผูโ้ ดยสาร สัมภาระสินค้า ไปรษณียภัณฑ์ ฯลฯ และในท่าอากาศยานจะมีอาคารและอุปกรณ์อาํ นวยความสะดวกที่จะให้บริการแก่ เครื่องบิน ผู้โดยสาร การขนส่งสัมภาระไปรษณียภัณฑ์หรืออาจกล่าวได้อีกคํานิยามหนึ่งว่าท่าอากาศ ยาน คือสถานที่ซึ่งเป็นจุดเชื่อมต่อระหว่างการขนส่งทางอากาศและภาคพื้นดิน

คนทั่วไปมักเรียกท่าอากาศยานว่า สนามบิน ซึ่งคําทั้งสองคํานี้มคี วามหมายเหมือนกันต่างกันที่คําว่า" ท่าอากาศยาน"ได้มีการระบุใช้ในพระราชบัญญัติศลุ กากร ฉบับที่ ๘ พ.ศ.๒๔๘๐ ส่วนคําว่า "สนามบิน" เป็นคําที่กําหนดไว้ในพระราชบัญญัติการเดินอากาศ สําหรับ ภาษาอังกฤษที่ใช้เรียกท่าอากาศยาน โดยทั่วไปใช้คําว่าAIRPORTแต่ทางด้านวิชาการของการขนส่งทางอากาศจะใช้คําว่า AERODROEM

3.7.1. พื้นที่ใช้งาน

รูปภาพที่ 3..3 แสดงพื้นที่ใช้งานของท่าอากาสยานเลยที่มนี โยบายปรับปรุง ที่มา : sites.google.com/site/mugglestory/airport

องค์ประกอบในเขตการบิน ทางวิ่ง (RUNWAY) คือ พื้นที่สนามบินที่จัดเตรียมไว้สําหรับการขึ้นลงของเครื่องบิน โดยเฉพาะ ทางวิ่งมีลักษณะเหมือนถนน แต่ต้องแข็งแรงทนทานกว่า เนื่องจากต้องรองรับเครื่องบินซึง่ มี น้ําหนักพิกัดมาก พื้นผิวทางวิ่ง อาจเป็นคอนกรีตหรือแอสฟัลต์ติคคอนกรีตก็ได้ แต่ที่สําคัญต้องมีผวิ เรียบ และมีความลาดเอียงที่เหมาะสมกับการให้ เครื่องบินขึ้นลงได้อย่างสะดวกและปลอดภัย ความ ยาวของทางวิ่งขึ้นอยู่กับสภาพทางภูมิศาสตร์ของท่าอากาศยาน และความต้องการใช้ทางวิ่งของ เครื่องบินแต่ละแบบ ทางขับ (TAXIWAY) คือ พื้นที่บนสนามบินที่จัดเตรียมไว้สําหรับให้เครื่องบินขับเคลื่อน ระหว่างลานจอดอากาศยานกับทางวิ่ง หรือกล่าวได้ว่าทางขับเป็นเส้นทางที่เชื่อมระหว่างลานจอด อากาศยานกับทางวิ่ง คุณลักษณะของทางขับเหมือนกับทางวิ่ง ลานจอดอากาศยาน (APRON) คือ พื้นที่ที่จัดไว้สําหรับเป็นที่จอดเครื่องบิน ซึ่งต้องมีความ กว้างและมีขนาดพอให้เครื่องบินจอด และเข้าออกได้อย่างปลอดภัย นอกจากนั้น ต้องมีพื้นที่เพียงพอ สําหรับรถบริการที่จะเข้าไปให้บริการด้านต่างๆ ในลานจอดอากาศยานขณะที่เครื่องบินจอดอีกด้วย ลานจอดอากาศยานอาจอยู่ชิดกับตัว อาคารผู้โดยสาร หรืออยู่ห่างออกไปจากตัวอาคาร ผู้โดยสารก็ได้ ขึ้นอยู่กับการให้บริการผู้โดยสารในการขึ้นลงเครื่องบิน ลานจอดอากาศยานที่อยู่ชิดกับตัว อาคารจะมีอุปกรณ์ที่เรียกว่าสะพานเทียบเครื่องบิน ยื่นออกไปจากอาคารผูโ้ ดยสาร เพื่อให้เครื่องบิน จอดเทียบกับสะพานเทียบเครื่องบิน ซึ่งผู้โดยสารสามารถเดินเข้า-ออกเครื่องบินโดยผ่านสะพานนี้ ผู้โดยสารมักจะนิยมเรียกว่า "งวง" เนื่องจากมีลักษณะเหมือนงวงช้าง ส่วนลานจอดอากาศยานที่อยู่หา่ ง จากตัวอาคารผู้โดยสารจะต้องมีระบบขนส่งผูโ้ ดยสารระหว่างตัวอาคารและเครื่องบิน ทางออกขึ้นเครื่องบิน/ทางเข้าจากเครื่องบิน (GATE) คือ จุดที่ผู้โดยสารออกจากอาคารผู้โดยสารเพือ่ ไปขึ้นเครื่องบิน หรือจุดที่ผโู้ ดยสารเข้าสูต่ ัวอาคาร หรือ กล่าวอีกนัยหนึ่งคือ เป็นช่องทางเชื่อมต่อระหว่างตัวอาคารผู้โดยสารกับเครื่องบินสถานี ดับเพลิงและกู้ภัย (FIRE FIGHTING STATION)

องค์ประกอบนอกเขตการบิน อาคารผูโ้ ดยสาร (PASSENGER TERMINAL) คือ อาคารหลักที่ท่าอากาศยานจัดไว้สําหรับให้ผโู้ ดยสาร ขาเข้าและผู้โดยสารขาออกทําพิธีการต่างๆ สําหรับการเดินทาง ตลอดจนพักรอก่อนออกเดินทาง ดังนั้น อาคารผูโ้ ดยสารจึงเป็นอาคารทีส่ ําคัญ เพราะเป็นอาคารสําหรับให้บริการแก่ผู้โดยสารโดยตรง และ ถึงแม้วา่ ท่าอากาศยานแห่งหนึ่งๆ จะต้องมีองค์ประกอบและสิ่งก่อสร้างหลายอย่าง แต่อาคาร ผู้โดยสารจะเป็นอาคารที่มองเห็นได้อย่างเด่นชัดจากภายนอกท่าอากาศยานและเป็นเสมือนภาพรวม

อาคารผู้โดยสารโดยทั่วไปมี ๖ รูปแบบคือ 1. อาคารผู้โดยสารในรูปแบบพื้นฐาน(SIMPLE CONCEPT) 2. อาคารผู้โดยสารในรูปแบบที่มีการขนถ่ายระหว่างตัวอาคารกับเครื่องบิน (TRANSPORTER CONCEPT) รู 3. อาคารผู้โดยสารในรูปแบบที่ต่อเนื่อง(LINEAR CONCEPT) 4. อาคารผู้โดยสารในรูปแบบคล้ายนิ้วมือ(FINGER CONCEPT) 5. อาคารผู้โดยสารในรูปแบบคล้ายเกาะ(SATELLITE CONCEPT) 6. อาคารผู้โดยสารในรูปแบบผสม (HYBRID CONCEPT) อาคารคลังสินค้า (CARGO TERMINAL) กิจการด้านการขนส่งสินค้าทางอากาศเป็นกิจการที่ รัฐบาลให้ความสําคัญ เพราะมีผลต่ออุตสาหกรรมการส่งออกของประเทศ อาคารคลังสินค้าเป็นปัจจัย สําคัญอย่างหนึ่งที่จะช่วยสนับสนุนให้กิจการด้านนี้ประสบผลสําเร็จ เนื่องจากอาคารคลังสินค้าเป็น สถานที่เชื่อมต่อระหว่างการขนส่งสินค้า ทางอากาศกับภาคพื้นดิน หอบังคับการบิน (CONTROL TOWER) มีลักษณะเป็นอาคารทรงสูง อาจอยู่ในเขตการบิน หรือเขตนอกการบินก็ได้ ในสมัยก่อน หอบังคับการบินมักอยู่ในเขตการบิน แต่ต่อมาเนื่องจากพื้นที่ด้าน เขตการบินมีจํากัด ประกอบกับมีวิวัฒนาการของเครื่องช่วยเดินอากาศ ดังนั้น ปัจจุบันจึงมักสร้าง หอบังคับการบินในเขตนอกการบิน นอกจากนั้น หอบังคับการบินอาจอยู่ติดต่อกับอาคารผู้โดยสารเช่น ที่ท่าอากาศยานกรุงเทพ หรือแยกอยู่เป็นอาคารต่างหากก็ได้ ดังเช่นที่ท่าอากาศยานชางยีประเทศ สิงคโปร์ แต่ทสี่ ําคัญต้องอยู่ในตําแหน่งที่ผู้ปฏิบัติงานในหอบังคับการบินสามารถติดต่อสื่อสารกับ เครื่องบินได้ และสามารถมองเห็นภาพในท่าอากาศยานได้ทุกจุด ดังนั้น ส่วนบนสุดของ หอบังคับการ บินจึงเป็นห้องมีกระจกล้อมรอบเพื่อให้มีมุมมองที่ชัดเจน

3.8 กรณีศึกษา 3.8.1. กรณีศึกษาด้านปริมาณผู้ใช้โครงการและรูปแบบสถาปัตยกรรม 1) ท่าอากาศยานนานาชาติสมุย สนามบินสมุย เป็นสนามบินพาณิชย์มาตรฐานของบริษัท การบินกรุงเทพ จํากัด เปิดทําการบินเมื่อ วันที่ 25 เมษายน พ.ศ. 2532 ตั้งอยู่บนเนื้อที่ 600 ไร่ (ในปัจจุบัน) ณ ต.บ่อผุด อ.เกาะสมุย จ.สุราษฎร์ธานี เริ่มดําเนินการ ก่อสร้างเมื่อ ปี พ.ศ. 2527 ในพื้นที่สวนมะพร้าวตั้งเดิม ก. ข้อมูลด้านการออกแบบ บริษัทสถาปนิกผู้ออกแบบ บริษัทดําเนินการก่อสร้าง บริษัทที่ปรึกษาโครงการก่อสร้าง งานด้าน LANDSCAPE บริษัทวิศวกรที่ปรึกษาด้านออกแบบ และควบคุมการก่อสร้างทางวิ่ง ควบคุมงานก่อสร้าง อาคาร บริษัทฮาบิตา้ จํากัด บริษัทเอ็กซ์ขอนเทคโนโลยีจํากัด บริษัทเอเซนเทค (ประเทศไทย) คุณประเสริฐ คงพิชญานนท บริษัทเขนี้เอ็นจิเนียริ่งจ้ากัด ฝ่ายพัฒนาสนามบิน ข. ข้อมูลทั่วไป -เป็นสนามบินของเอกชนแห่งแรก สืบเนื่องมาจากเดิมบริษัทฯ ไม่สามารถที่จะเปิด ทําการบินบริการใน เส้นทางที่ทับกันกับเส้นทางบินที่สายการบินของรัฐทําการบินอยู่ บริษัท ๆ จึงจําเป็นต้องจัดหาเส้นทาง บินเองโดยบริษัทฯ พิจารณาเห็นว่าเกาะสมุยเป็นแหล่ง ท่องเที่ยวที่มีความงดงามตามธรรมชาติ และมี ความโดดเด่นเป็นที่นิยมของนักท่องเที่ยวเป็น จํานวนมาก และสมัยนั้นการเดินทางไปสมุยก็ยังไม่ สะดวกสบาย ประกอบกับบริษทั ฯ พิจารณาว่าการมีเส้นทางบินตรงจะช่วยเอื้ออํานวยความสะดวก รวดเร็วให้กับนั่งท่องเที่ยว เพราะจะทําให้ประหยัดเวลาในการเดินทาง และเป็นพื้นที่ที่ได้รับความ เห็นชอบจาก กรมการบินพาณิชย์ว่าเหมาะสมเป็นที่ตั้งสนามบิน ดังนั้นบริษัทฯ จึงได้เริม่ ดําเนินการ ก่อสร้างสนามบินที่ตําบลบ่อผุด อําเภอเกาะสมุย จังหวัดสุราษฎร์ธานีในพื้นที่ประมาณ 500 ไร่ ในกลาง ปี พ.ศ. 2527 การก่อสร้างแล้วเสร็จในต้นปี พ.ศ. 2532 และได้รับอนุญาตจาก กรมการบินพาณิชย์ กระทรวงคมนาคมให้เริม่ เปิดดําเนินการเป็นสนามบินพาณิชย์ได้เมื่อ วันที่ 15 มกราคม 2532 โดย ใบอนุญาตจัดตั้งสนามบินสมุยมีอายุครั้งละ 10 ปี และ ใบอนุญาตดังกล่าวมีอายุใช้งานได้ถึง 31 มกราคม 2542 บริษัทฯ จึงได้เปิดดําเนินการ สนามบินสมุยรองรับเที่ยวบินเที่ยวแรกจากกรุงเทพฯ สู่เกาะสมุย เมื่อวันที่ 25 เมษายน 2552 ปัจจุบันนี้บริษัทฯ ได้พัฒนาสนามบิน สมุย เรื่อยมา จนสามารถรองรับ อากาศยาน แบบ Boring 717 ความจุ 15 ที่นั่งคนได้ยาว มีําหนั น้ กวิงขึ้นสูงสุด 55 ต้น นอกจากนี้ สนามบินสมุยยังได้รบั อนุญาตจากทางราชการ เป็นนามบินศกากร (Customs Airport ตาม

กฎกระทรวงฉบับที่ 112 (พ.ศ. 2539) 14 วันที่ 25 กันยายน 2532 ออกตามความในพระราชบัญถติศล กากร พ.ศ. 2496 เพื่ออํานวย ความสะดวกให้แก่ผู้เดินทางจากต่างประเทศมายังสนามบินเสมย หรือ ออกจากสนามบินสมุย ไปยังต่างประเทศ ล่าสุดสรุปแล้วใบอนุญาตจัดตั้งสนามบินสมุยมีอายุครั้งละ 10 ปี และ ใบอนุญาตดังกล่าวขณะนีม้ ีอายุใช้งานได้ถึง 31 มกราคม 2552 ค. ประวัติท่าอากาศยาน ปี พ.ศ. 2529 - เริ่มสร้างทางวิงเป็นทางราบความยาว 1.00 เมตร กว้าง 4 เมตร ไหล่ทางกว้าง ข้างละ 75 เมตร พื้นที่ วงเป็น PRIME COAT โดยกําหนดให้ทางวิ่งทิศเหนือเป็น 17 และทิศ ได้ เป็น 35 รวมทั้งการก่อสร้าง อาคารผูโ้ ดยสาร 1 หลัง เป็นอาคารผู้โดยสารขาเข้าและขา ออก - บ้านพักพนักงาน บ้านพักพนักงานหญิงจํานวน 3 หลัง เป็นอาคารชั้นเดียว โครงสร้าง ค.ส.ล. ขนาด 2 ห้องนอน 2 ห้องน้ํา พื้นที่ต่อหลัง 65 ตารางเมตรบ้านพัก พนักงานขาย จํานวน 1 หลัง เป็นอาคารชัน้ เดียว โครงสร้าง ค.ส.ล. ขนาด 4 ห้องนอน 2 ห้องน้ํา พื้นที่ต่อหลัง 195 ตารางเมตร - ซุ้มขายก๋วยเตี๋ยว เป็นอาคารเปิดโล่ง โครงสร้างไม่ใผ่ หลังคาทรงปั้นหยา มุง หญ้าแฝก ขนาดพื้นที่ใช้ สอย 60 ตารางเมตร - ซุ้มําแข็ น้ งใส เป็นอาคารเปิดโล่ง หลังคาปั้นหยาโครงสร้างเหล็กขนาดพื้นที่ใช้ สอย 9 ตารางเมตร - กลุ่มอาคารพลาซ่า จะประกอบด้วย อาคาร JEWELRY, TEXTILE เป็นอาคาร ชั้นเดียว ผนังโดยรอบ โครงสร้าง ค.ส.ล. ขนาดพื้นที่ใช้สอย 140 ตารางเมตร - อาคารเครื่องปั้นดินเผา เป็นอาคารเปิดโล่ง หลังคาทรงปั้นหยา ขนาดพื้นที่ใช้ สอย 96 ตารางเมตร - อาคารเตาเผา 1 เป็นอาคารชั้นเดียวเปิดโล่ง โดยมีผนังบางส่วนบริเวณเตาเผา ขนาดพื้นที่ใช้สอย 32 ตารางเมตร - อาคารเตาเผา 2 เป็นอาคารชั้นเดียวเปิดโล่ง มีระเบียบรอบ ขนาด 24 ตาราง เมตร ปี พ.ศ. 2542 - ก่อสร้างลานจอดรถถาวร ขนาด 80x150 เมตร ซึ่งสามารถนําอากาศยานขนาด ATR72 - 200 จํานวน 3 ลํา และ BOEING 717 จํานวน 1 ลําเข้าจอดได้ 3 ปี พ.ศ. 2543 - ปรับปรุงขยายทางวิ่งด้าน 35 เพิ่มเป็น 210 เมตร และดําเนินการลงหินคลุก พร้อมผิว ASTRALK เพิ่ม ความหนาเป็น 13 เซนติเมตร ทําให้สามารถรองรับน้าหนา

621กาศยานได้ 45 ต้น ปี พ.ศ. 2544 - บริษัทฯ ได้รับอนุญาตจากกรมการบินพาณิชย์ให้นําอากาศยาน แบบ BOEING 717 – 20 ความ 125 ที่นั่ง ทําการบินขึ้นลงได้ชั่วคราวเป็นครั้งแรกในเดือนสิงหาคม ง. ที่ตั้งโครงการ ตั้งอยู่บนเนื้อที่ 600 ไร่ (ในปัจจุบัน) ณ ต.บ่อผุด อ.เกาะสมุย จ.สุราษฎร์ธานี

ภาพถ่ายดาวเทียมท่าอากาศยานนานาชาติสมุย ที่มา: WWW.google.com - สนามบินสมุย

จ. การวางผังอาคาร

ภาพที่3. ภาพผังท่าอากาศยานนานาชาติสมุย ที่มา: http://eiadoc.onep.go.th/eia2/2-4-1-No.78.pdf

1. ความสัมพันธ์ของการใหลลื่นของผู้โดยสาร

ภาพที่3. ผังท่าอากาสยานนานาชาติสมุยขาเข้าและขาออก ที่มา: http://eiadoc.onep.go.th/eia2/2-4-1-No.78.pdf ช. แนวความคิดเกี่ยวกับการออกแบบพื้นที่ใช้สอย สนามบินสมุย ก่อสร้างและออกแบบโดยคํานึงถึงสภาพสิ่งแวดล้อมของเกาะสมุย และความกลมกลืนกับ ธรรมชาติแวดล้อม สร้างด้วยวัสดที่เป็นไม้ต้นมะพร้าวลักษณะอาคาร เปิดโล่ง เพื่อให้บรรยากาศเป็น ธรรมชาติในรูปแบบของเกาะสมุยมากที่สุด ลักษณะเด่นของความเป็นอาคารสถาปัตยกรรมทีย่ ั่งยืนในอาคารแห่งนี้คือ ความกลมกลืนกับบริบททาง วัฒนธรรม (Cultural Context) เป็นการดึงความเป็นเอกลักษณ์ของ สถาปัตยกรรมพื้นถิ่นเขตร้อนชืน้ (Tropical Vehnacular Design) มานําเสนออย่างเด่นชัด และงดงาม ตั้งแต่การระบายอากาศที่เป็น ธรรมชาติ คุณภาพของแสงสว่างจากธรรมชาติ รวมไปถึงการใช้วัสดุและการออกแบบ รายละเอียดทาง สถาปัตยกรรม สนามบินสมุยเป็นตัวอย่างที่ดีในการเปลีย่ นวิธีการนําเสนอด้วยสถาปัตยกรรมพื้นถิ่น สามารถอ้างอิง แนวคิดที่ดีเหล่านี้ได้ด้วยบรรยากาศสนามบินที่ให้ความเป็นกันเอง และ สามารถเชื่อมโยงกับบริบท สภาพแวดล้อมของสมุยอย่างดีมาก แนวคิดที่นามาใช้ในการออกแบบ คือ การใช้ทรัพยากรอย่างมีประสิทธิภาพ , การคํานึงถึงสภาพ อากาศ รักษาระบบ นิเวศของพื้นที่

หลักการที่นํามาใช้ในการออกแบบ คือ - Solar and Wind Protection การป้องกันแสงอาทิตย์ และแสวงหาประโยชน์จาก กระแสลม - Daylight การอาศัยแสงสว่างจากธรรมชาติ เพื่อลดพลังงานจากแสงประดิษฐ์ - Air Quality การนําลมธรรมชาติมาช่วยถ่ายเทอากาศภายในอาคารให้บริสุทธิ์ขึ้น และการใช้ต้นไม้ ช่วยกรองฝุ่นละอองและดูดก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ ในเวลากลางวัน - Site Selection การเลือกทําเลที่ตั้งที่เหมาะสมเอื้อประโยชน์แก่อาคาร - Recycling การลดปัญหาสิ่งแวดล้อม โดยการหมุนเวียนทรัพยากรต่าง ๆ ที่ใช้แล้ว นํามาใช้ใหม่ให้เกิด ประโยชน์ ซ.ระบบเทคโนโลยีอาคาร ระบบโครงสร้างหลังคา : โครงสร้างไม้มุ้งด้วยกระเบื้อง

ระบบผนังและเสา

ระบบโครงสร้างพื้น

ระบบปรับอากาศ

ระบบโครงสร้างพิเศษ รางเลื่อนรับกระเป๋าของท่าอากาศยานสมุย

บทที่ 4 ข้อมูลพื้นที่ฐานโครงการ และรายละเอียดโครงการ 4.1 ข้อมูลพื้นฐานด้านหน้าที่ใช้สอย 4.1.1 ปริมาณผู้ใช้โครงการ ผู้ใช้งานหลัก (Main user) ผู้ใช้งานหลัก (Main User) คือ ผู้โดยสารทุกชนิดที่ใช้บริการในท่าอากาศยาน สามารถแบ่ง ลักษณะกลุ่มผู้ใช้งานหลักได้ดังนี้ -

การแบ่งแยกผู้ใช้งานตามอายุ

*ผู้โดยสารชาย - หญิง อายุตั้งแต่ 5-16 ปี ต้องมีผู้ปกครองดูแล *ผู้โดยสารชาย - หญิง อายุตั้งแต่ 18 ปีขึ้นไป สามารถเดินทางได้ด้วยตัวเอง *ผู้สูงอายุ *ผู้โดยสารที่ป่วยหรือพิการ -

การแบ่งแยกผู้ใช้งานตามระดับที่นั่งบนเครื่องบิน *ผู้โดยสารชั้น 1 (Frist Class) *ผู้โดยสารชั้นธุรกิจ (Business Class) *ผู้โดยสารชั้นธรรมดา (Economic Class) *ผู้โดยสารชั้นประหยัด (Low Class) - การแบ่งแยกประเภทผู้โดยสารจากลักษณะการเดินทาง *ผู้โดยสารเปลีย่ นเครื่อง สายการบินเดิม *ผู้โดยสารเปลีย่ นเครื่อง ต่างสายการบิน *ผู้โดยสารทีล่ งจากเครื่องในช่วงสั้นๆ แล้วขึ้นเครื่องเดิมเพื่อเดินทางต่อ - การแบ่งประเภทตามลักษณะการใช้สอยภายในอาคาร *ผู้โดยสารขาเข้า (Arrival Passengers) *ผู้โดยสารขาออก (Departure Passengers)

ผู้ใช้งานรอง (Sub User) ผู้ใช้งานรอง (Sub User) คือ กลุ่มผู้มาใช้บริการในท่าอากาศยานเป็นช่วงเวลา หรือผู้มา ติดต่อกับกลุ่มผู้ใช้งานหลัก และกลุ่มพนักงาน ผู้บริหาร ผู้ประกอบการค้าภายในท่าอากาศยาน ถวมถึงผู้ มาใช้บริการในส่วยสนับสนุนโครงการด้วย สามารถแบ่งประเภทได้ดงั นี้ พนักงานสายการบิน เป็นกลุ่มคนที่ทํางานกับสายการบินต่างๆ โดยอยู่ในความดูแลของสาย การบินนั้นๆ ซึ่งสามารถพนักงานสายการบินได้ย่อยๆ คือ 1.พนักงานสายการบินภาคพิ้นดิน (Ground Hostess) คือกลุ่มคนที่ทํางานอยู่ภายในบริเวณท่า อากาศยาน แบ่งเป็น *นายสถานี (Station Manager) *พนักงานตรวจบัตรผู้โดยสาร *พนักงานรับ-ส่ง ผู้โดยสารที่ประตูเครื่องบิน *พนักงานติดตามสัมภาระ *พนักงานควบคุมการบรรทุก *พนักงานที่จัดเที่ยวบินพิเศษ *พนักงานต้อนรับและรับผิดชอบต่อปัญหาพิเศษ *พนักงานขายบัตรโดยสาร *พนักงานลําเลียงสัมภาระ 2. พนักงานที่ทางานบนเครื่องบิน คือกลุ่มคนที่ทํางานให้บริการ และอํานวยความสะดวกแก่ผโู้ ดยสาร บนเครื่องบินเป็นค้ร *พนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน *พนักงานขับเครื่องบิน *หัวหน้าพนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน *พนักงานภายโภชนาการ

3. พนักงานที่ทางานภานนอกสนามบินคือกลุ่มบุคคลที่ทางานให้บริการบริเวณ Air Side *พนักงานสังกัดบริเวณลานจอด *ผู้จัดการเที่ยวบิน *พนักงานฝ่ายช่างซ่อมบํารุง *พนักงานฝ่ายคลังสินค้า

พนักงานส่วนบริหารโครงการ ซึ่งแบ่งออกเป็น 7 ด้านหลักๆ 1 ด้านการบริหารทั่วไป คือมีหน้าที่รับผิดชอบงานธุรการ งานสารบรรณ งานบัญชี งานพัสดุ งานสุขาภิบาล งานสิ่งแวดล้อมของท่าอากาศยาน 2 ส่วนพาณิชย์การเงิน คือมีหน้าที่รับผิดชอบหลักเรื่องการเงิน งบประมาณ รวมถึงพื้นที่ให้ เช่าภายในท่าอากาศยาน 3 ส่วนบารุง คือ มีหน้าที่งานรับผิดชอบงานซ่อมบํารุงท่าอากาศยาน ตลอดจนงานทําความ สะอาดท่าอากาศยาน 4 ส่วนบริการท่าอากาศยาน คือมีหน้าที่บริการภายในท่าอากาศยาน ทั้งด้านอํานวยความ สะดวก ประสานงาน ประชาสัมพันธ์ และติดต่อสื่อสารระหว่างเจ้าหน้าที่ผู้โดยสาร สินค้า ควบคุมการ ดําเนินกิจกรรมภายในท่าอากาศยาน 5 งานรักษาความปลอดภัย คือมีหน้าที่ควบคุมความปลอดภัยภายในท่าอากาศยาน ตรวจค้น ผู้โดยสารและสัมภาระ รักษาความปลอดภัยในสถานที่ที่มีความเคร่งครัดสูง 6 งานควบคุมคุณภาพและรักษาความปลอดภัย จะเน้นการกํากับดูแลคุณภาพการรักษา ความปลอดภัยกับท่าอากาศยาน ทั้งด้านอาคาร บุคคล และสัมภาระ 7 ส่วนดับเพลิงและกู้ภัย คือมีหน้าที่รับผิดชอบงานดับเพลิงอากาศยาน อาคารสถานที่และ ช่วยเหลือผู้ประสบภัยทางอากาศ มีความพร้อมที่จะให้บริการตลอดเวลาที่เปิดให้บริการของท่าอากาศ ยาน

4.2 ลักษณะของกิจกรรม 4.2.1 โครงสร้างองค์กร

4.2.2 ลักษณะกิจกรรมผู้โดยสารขาเข้า

- ลักษณะกิจกรรมผูโ้ ดยสารขาเข้าภายในประเทศ

ลักษณะกิจกรรมผูโ้ ดยสารขาเข้าระหว่างประเทศ

ลักษณะการสัญจรของผู้โดยสารขาเข้าระหว่างประเทศมีธุรกรรมต่างๆ ของผู้โดยสารนั่นคือ เมื่องลง เครื่องก็จะมีการตรวจด้วยเครื่องตรวจเพื่อความปลอดภัยในระดับหนึ่ง โดยกระป๋าก็มีการส่งไปตาม สายพานสัมภาระและโดยคนเข้าเมืองก็จะมีการตรวจหนังสือเดินทาง จากนั้นจึงเดินรับกระเป๋าแล้วก็ ต้องผ่านด่านตรวจศุลกากรเป็นด่านสุดท้ายก่อรจะออกสู่โถงผู้โดยสารขาเข้า ส่วนผู้โดยสารภายใร ประเทศเมื่อรับกระเป๋าก็สามารถออกสู่โถงได้เลยโดยไม่ต้องผ่านด่านศุลกากร

4.2.3 ลักษณะของกิจกรรมผู้โดยสารขาออก

- ลักษณะกิจกรรมผูโ้ ดยสารขาออกภายในประเทศ

ลักษณะกิจกรรมผูโ้ ดยสารขาออกระหว่างประเทศ

ลักษณะกิจกรรมของผู้โดยสารขาออกนั้น ขั้นตอนของกิจกรรมจะไม่มากเท่าผู้โดยสารขาเข้า โดยจะเริ่ม จากเมื่อมาถึงที่ท่าอากาศยาน ก็จะต้องทําการตรวจบัตรผูโ้ ดยสารหรือการเช็คอิน ตามเวลาทีส่ ายการ บินต่างๆกําหนด โดยปกติควรจะไปถึงก่อนเวลาอย่างน้อย 1 ชั่วโมง จากนั้นต้องผ่านจุดตรวจค้นกระเป๋า ที่ติดตัวมาและตรงจหนังสือเดินทางอีกครั้ง จึงจะสามารถเข้าไปรอที่หน้าประตูขึ้นเครื่องได้ แต่ถ้าเป็น ผู้โดยสารภายในประเทศจะไม่มีการตรวจหนังสือเดินทาง

4.3 กิจกรรม ความต้องการ ระยะเวลา

พฤติกรรมของผู้โดยสารขาออกภายในประเทศ

กิจกรรม

รอรับ - ส่งผู้โดยสาร

ระยะเวลาของ กิจกรรม

พฤติกรรมและสภาพแวดล้อม

5 – 30 นาที

มีพื้นที่เพียงพอสําหรับผู้ พื้นที่มีความ มารับ - ส่ง เบียดเสียดกันทําให้ไม่ สะดวก

การจําหน่ายตั๋วโดยสาร / 5 – 10 นาที คน

ที่ต้องการ

ไม่ต้องการ

สังเกตง่าย เข้าถึงสะดวก ความไม่เป็นระเบียบ มีป้ายบอกชัดเจน

รอรับส่วนผู้โดยสารขา ออก

15 นาที – 2 มีพื้นที่ให้นั่งรอเพียงพอ ชั่วโมง

การซื้อขายและบริการ

15 นาที – 2 มีร้านค้าให้เลือกนั่ง มี ความแน่นร้าน พื้นที่ ชั่วโมง บรรยากาศที่ดี น้อย บรรยากาศไม่ดี

ไม่มีพื้นที่สาํ หรับรอ หรือมีไม่เพียงพอ

ขั้นตอนพิธีการ ผู้โดยสาร 10 นาที ขาออก / คน

ควบคุมง่าย เป็นขั้นตอน ความไม่เป็นระเบียบ ชัดเจน ประสานงานดี ล่าช้า รวดเร็ว

การรอก่อนขึ้นเครื่อง

เป็นโถงกว้างเพื่อให้ได้ เห็นทัศนียภาพ

15 – 45 นาที

ทัศนียภาพที่ไม่ดี

พฤติกรรมของผูโ้ ดยสารขาออกระหว่างประเทศ

กิจกรรม

รอรับ - ส่งผู้โดยสาร

ระยะเวลาของ กิจกรรม

พฤติกรรมและสภาพแวดล้อม

5 – 30 นาที

การจําหน่ายตั๋วโดยสาร / 5 – 10 นาที คน

ที่ต้องการ

ไม่ต้องการ

สังเกตง่าย เข้าถึงสะดวก ความไม่เป็นระเบียบ มีป้ายบอกชัดเจน

รอเข้าส่วนผู้โดยสารขา ออก

15 นาที – 2 มีพื้นที่ให้นั่งรอเพียงพอ ชั่วโมง

การซื้อขายและบริการ

ไม่มีพื้นที่สาํ หรับรอ หรือมีไม่เพียงพอ

ขั้นตอนพิธีการ ผู้โดยสาร 10 นาที ขาออก / คน

การตรวจหนังสือเดินทาง

5 นาที

มีพื้นที่เพียงพอสําหรับ พื้นที่ไม่เพียงพอ แถว การตรวจ ไม่ควรเป็นคอ ยาวเกินไป ขวด

ขั้นตอนการตรวจบัตร โดยสารและชั่งกระเป๋า

10 นาที

พื้นที่ไม่เพียงพอต่อการ ตรวจบัตร

ต่อแถวยาวซ้อนกัน เป็นคอขวด

การรอก่อนขึ้นเครื่อง

15 – 45 นาที

เป็นโถงกว้างเพื่อให้ได้ เห็นทัศนียภาพ

ทัศนียภาพที่ไม่ดี

พฤติกรรมของผูโ้ ดยสารขาเข้าภายในประเทศ

กิจกรรม

ระยะเวลาของ กิจกรรม

พฤติกรรมและสภาพแวดล้อม

การลงเครื่องบิน

5 – 30 นาที

เป็นโถงกว้าง มองเห็น พื้นที่แคบเดินไม่ ทัศนียภาพรอบๆ สะดวก

รอรับสัมภาระ

5 – 30 นาที

พื้นที่กว้างขวางพอที่จะ รับสัมภาระ

รอเข้าส่วนผู้โดยสารขา ออก

15 นาที – 2 มีพื้นที่ให้นั่งรอเพียงพอ ชั่วโมง

ขั้นตอนพิธีการ ผู้โดยสาร 10 นาที ขาเข้า / คน

ที่ต้องการ

ไม่ต้องการ

พื้นที่แคบ ไม่สะดวกใน การขนย้ายสัมภาระ ไม่มีพื้นที่สาํ หรับรอ หรือมีไม่เพียงพอ

การซื้อขายสินค้าและ บริการ

15 นาที – 2 มีร้านค้าให้เลือกนั่ง ชั่วโมง บรรยากาศที่ดี

รอรับ - ส่งผู้โดยสาร

5 – 30 นาที

พื้นที่ไม่เพียงพอต่อผู้มา รอรับ

มี ความแน่นร้าน พื้นที่ น้อย บรรยากาศไม่ดี พื้นที่มีความ เบียดเสียดกัน ทําใหไม่ สะดวก

พฤติกรรมของผูโ้ ดยสารขาเข้าระหว่างประเทศ

กิจกรรม

ระยะเวลาของ กิจกรรม

พฤติกรรมและสภาพแวดล้อม

การลงเครื่องบิน

5 – 30 นาที

เป็นโถงกว้าง มองเห็น พื้นที่แคบเดินไม่ ทัศนียภาพรอบๆ สะดวก

รอรับสัมภาระ

5 – 30 นาที

พื้นที่กว้างขวางพอที่จะ รับสัมภาระ

รอเข้าส่วนผู้โดยสารขา ออก

15 นาที – 2 มีพื้นที่ให้นั่งรอเพียงพอ ชั่วโมง

ขั้นตอนพิธีการ ผู้โดยสาร 10 นาที ขาเข้า / คน

ที่ต้องการ

ไม่ต้องการ

การซื้อขายสินค้าและ บริการ

15 นาที – 2 มีร้านค้าให้เลือกนั่ง ชั่วโมง บรรยากาศที่ดี

รอรับ - ส่งผู้โดยสาร

5 – 30 นาที

พื้นที่ไม่เพียงพอต่อผู้มา รอรับ

มี ความแน่นร้าน พื้นที่ น้อย บรรยากาศไม่ดี พืน้ ที่มีความ เบียดเสียดกัน ทําใหไม่ สะดวก

4.4 พฤติกรรมการใช้สอย

4.4.1 ลักษณะพื้นที่ของกิจกรรม

ลักษณะการ Flow ของกิจกรรม และลักษณะ ลักษณะการ Flow ของกิจกรรม และลักษณะ พื้นที่ของกิจกรรมผู้โดยสารขาเข้า พืน้ ที่ของกิจกรรมผู้โดยสารขาเข้า Start

Aircraft

Start Parking Departure Hall

Immigration

Baggage Claim Hall Custom

Check In Counter Immigration Departure Concorde Gate Lounge

Arrival Hall Parking

Aircraft

4.4.2 พฤติกรรมการใช้สอย

พฤติกรรมต่างๆของผู้ใช้อาคาร สามารถนํามาวิเคราะห์เพื่อกําหนดความสัมพันธ์ขององค์ประกอบ อาคารได้อย่างมีประสิทธิภาพ ซึ่งจะทําให้ทราบถึงลําดับความสัมพันธ์ตามขั้นตอนก่อน - หลัง ในการใช้ องค์ประกอบต่างๆ ของอาคารเพื่อตอบสนองความต้องการของผู้ใช้โครงการท่าอากาศยาน จากการ วิเคราะห์มีแนวทางในการศึกษา และสามารถแบ่งตามพฤติกรรมของผู้ใช้อาคารได้ 9 กลุ่มหลัก ดังนี้ 1. พฤติกรรมของผู้ใช้โครงการประเภท ผู้บริหาร 2. พฤติกรรมของผู้ใช้โครงการประเภท ผู้โดยสารขาเข้าภายในประเทศ 3. พฤติกรรมของผู้ใช้โครงการประเภท ผู้โดยสารขาเข้าระหว่างประเทศ 4. พฤติกรรมของผู้ใช้โครงการประเภท ผู้โดยสารขาออกภายในประเทศ 5. พฤติกรรมของผู้ใช้โครงการประเภท ผู้โดยสารขาออกระหว่างประเทศ 6. พฤติกรรมของผู้ใช้โครงการประเภท ผู้โดยสารผ่านลํา 7. พฤติกรรมของผู้ใช้โครงการประเภท ผู้โดยสารเปลี่ยนลํา 8. พฤติกรรมของผู้ใช้โครงการประเภท พนักงานสายการบินขาออกระหว่างประเทศ 9. พฤติกรรมของผู้ใช้โครงการประเภท พนักงานสายการบินขาเข้าระหว่างประเทศ

พฤติกรรมของผู้ใช้โครงการประเภท ผู้โดยสารขาเข้าภายในประเทศ

๋ ใ๋ ธ ณ

๋

ี

๋

Out

พฤติกรรมของผู้ใช้โครงการประเภท ผู้โดยสารขาเข้าระหว่างประเทศ

๋ ๋

๋

ี

ใ๋ ธ ณ Out

๋๋ ช

๋

พฤติกรรมของผู้ใช้โครงการประเภท ผู้โดยสารขาออกภายในประเทศ Out

๋ Airside

Check - In ๋

ใ๋ ธ ณ

๋

ี

พฤติกรรมของผู้ใช้โครงการประเภท ผู้โดยสารขาออกระหว่างประเทศ

Out

๋ Airside

๋

Duty Free

๋

ธ ๋

๋๋ ช

Check - In ๋

ี

ใ๋ ธ ณ In

๋

พฤติกรรมของผู้ใช้โครงการประเภท ผู้โดยสารเปลี่ยนลํา

Out

๋

Duty Free

๋ Airside

ธ

ใ ๋ม

พฤติกรรมของผู้ใช้โครงการประเภท พนักงานสายการบินขาออกระหว่างประเทศ

Out

ธี ชม

ใ๋ ธ ณ In

พฤติกรรมของผู้ใช้โครงการประเภท พนักงานสายการบินขาเข้าระหว่างประเทศ

ใ๋ ธ ณ

Out

4.4 รายละเอียดการคํานวณผู้ใช้สอย

4.5 รายละเอียดจํานวนพื้นที่โครงการโครงการ 4.5.1รายละเอียดจํานวนผู้ใช้โครงการ จากตารางการคาดการณ์ล่วงหน้าจะพบว่ามีจํานวนผู้โดยสารในปี พ.ศ.2574 เข้าใช้บริการท่าอากาศ ยานรวมทั้งหมด 2,641,375 คน จานวนผู้โดยสาร

2,641,375 220,114

คน/ปี คน/เดือน

7,337

คน/วัน หรือประมาณ 7,400 คน/วัน

โดยแบ่งออกเป็น ผู้โดยสารขาออกภายในประเทศ

2,630 คน/วัน

ในชั่วโมงเร่งด่วน 530 คน ผู้โดยสารขาออกระหว่างประเทศ

1,750 คน/วัน

ในชั่วโมงเร่งด่วน 470 คน ผู้โดยสารขาเข้าภายในประเทศ

1,985 คน/วัน ในชั่วโมงเร่งด่วน 400 คน

ผู้โดยสารขาเข้าระหว่างประเทศ

1,800 คน/วัน ในชั่วโมงเร่งด่วน 480 คน

รวมผู้โดยสารขาออกในชั่วโมงเร่งด่วน 1,000 คน

เทียบกับ

AirbusA320/Boeing737

ได้ 5 เที่ยวบิน

Boeing747-400

ได้ 3 เที่ยวบิน

รวมผู้โดยสารขาเข้าในชั่วโมงเร่งด่วน 880 คน

เทียบกับ

AirbusA320/Boeing737

ได้ 5 เที่ยวบิน

Boeing747-400

ได้ 2 เที่ยวบิน

4.5.2 รายละเอียดการคํานวณผู้โดยสารขาออกภายในประเทศ 1.โถงผู้โดยสารขาออกภายในประเทศ (Domestic Departure hall) จํานวนผู้โดยสารขาออกภายในประเทศในชั่งโมงเร่งด่วน 530 คน แต่ละคนใช้เวลาภายใน 45 นาที ดังนั้น ใน 45 นาทีจะมีคนเข้าใช้ 530 x ¾ = 400 คน สัดส่วน คนนั่ง : คนยืน คือ 3 : 7 จากสัดส่วนจํานวนคนนั่งเท่ากับ 120 คน โดยหนึ่งคนใช้พื้นที่สําหรับนั่ง 0.96 ตร.ม. เป็นพื้นที่รวม 120 x 0.96 = 116 ตร.ม. จากสัดส่วนจํานวนคนยืนเท่ากับ 280 คน โดยหนึ่งคนใช้พื้นที่สําหรับยืน 0.64 ตร.ม. เป็นพื้นที่รวม 280 x 0.64 = 180 ตร.ม รวมเป็นพื้นที่นั่งและยืน 116+180 = 300 ตร.ม. โดยคิดพื้นที่ สัญจร 40 % เนื่องจากฟังก์ชั่นหลักของพื้นที่คือเป็นทางเดินเชื่อมต่อระหว่างห้องรับรอง ผู้โดยสาร 296 X 40/100 = 120 ตร.ม. ดังนั้นรวมเป็นพื้นที่ 300+120 = 420 ตร.ม. พื้นที่ให้เช่าคิดเป็นพื้นที่ 10 % ของพื้นที่โถง คิดเป็นพื้นที่ 420x10/100 = 42 ตร.ม. พื้นที่ทางเดิน 30 % = 126 ตร.ม. รวมพื้นที่ให้เช่า 42+126 = 168 ตร.ม. รวมเป็นพื้นที่ทั้งหมดของโถงผู้โดยสารขาออกภายในประเทศ 420+168 = 588 ตร.ม.

1.1 ปริมาณห้องน้าโถงผู้โดยสารขาออกภายในประเทศ คิดพื้นที่อาคารต่อ 200 ตร.ม. ดังนั้น จะมีห้องน้ําทั้งหมด 588/200 = 2.94 หรือประมาณ 3 ชุด ซึ่งประกอบด้วย สําหรับผู้ชาย ห้องถ่ายอุจจาระ 6 ห้อง โดย 1 ห้องใช้พื้นที่ 1.35 ตร.ม. เป็นพื้นที่ 6x1.35 = 8.1 โถ่ถ่ายปัสสาวะ 12 โถ โดย 1 โถ ใช้พื้นที่ 0.54 ตร.ม. เป็นพื้นที่ 12x0.54 = 6.48 อ่างล้างมือ 3 อ่าง โดย 1 อ่างใช้พื้นที่ 1.08 ตร.ม. เป็นพื้นที่ 3x1.08 = 3.25 เป็นพื้นที่ = 18 คิดพื้นที่ ทางเดิน 30% ของพื้นที่ คือ 18 x 30/100 = 5.4 รวมเป็นพื้นที่ห้องน้ําชาย 18+5.4 = 23.4 สําหรับผู้หญิง ห้องถ่ายอุจจาระ 18 ห้อง โดย 1 ห้องใช้พื้นที่ 1.35 ตร.ม. เป็นพื้นที่ 18x1.35 = 24.3 อ่างล้างมือ 3 อ่าง โดย 1 อ่างใช้พื้นที่ 1.08 ตร.ม. เป็นพื้นที่ 3x1.08 = 3.24 เป็นพื้นที่ = 27.24 คิดพื้นที่ ทางเดิน 30% ของพื้นที่ คือ 27.25 x 30/100 = 8.2 รวมเป็นพื้นที่ห้องน้ําหญิง 27.25+8.2 = 35.45 รวมเป็นพื้นที่ทั้งหมดของห้องน้าโถงผู้โดยสารขาออกภายในประเทศ 23.4+35.45 = 58.85 1.2 เค้าเตอร์ตรวจเช็คบัตรโดยสารและขนถ่ายสัมภาระ(Check-in counter) จํานวนผู้โดยสารขาออกในชั่วโมงเร่งด่วนรวมทั้งภายในประเทศและระหว่างประเทศ = 1,000 Counter 1 ตัวสามารถรับผู้โดยสารได้ = 30 ดังนั้นจะต้องใช้พื้นที่ 1,000/50 = 33 1 unit มี พท. = 11.44 ดังนั้นจะใช้พื้นที่ = 378 คิดพื้นที่ทางเดิน 30% ของพื้นที่ คือ 423x30/100 = 113.5 รวมเป็นพื้นที่ทั้งหมดของเคาน์เตอร์ตรวจเช็คบัตรโดยสารและขนถ่ายสัมภาระ 378+113.5 = 492

ชุด

ตร.ม. ตร.ม. ตร.ม. ตร. ม. ตร.ม. ตร.ม

ตร.ม. ตร.ม. ตร. ม. ตร.ม. ตร.ม ตร.ม.

คน คน/ชม. ตัว ตร.ม. ตร.ม. ตร.ม. ตร.ม.

1.3 ส่วนตรวจอาวุธ (Security control) ใช้เครื่อง X-ray โดยวางบนสายพานใช้เวลาประมาณ 15 วินาที/คน จํานวนผู้โดยสารขาออกในชั่วโมงเร่งด่วนรวมทั้งภายในประเทศและระหว่างประเทศ = 1,000 เครื่อง X-ray 1 เครื่อง รองรับผู้โดยสารได้ = 200 จะได้จํานวนเครื่องX-ray 1,000/200 = 5 โดย 1 เครื่อง ใช้พื้นที่ = 7.15 รวมเป็นพื้นที่ 7.15 x 5 = 35.75 คิดพื้นที่ทางเดิน 30%ของพื้นที่คือ 57.2x 30/100 = 10.8 รวมเป็นพื้นที่ทั้งหมดของส่วนตรวจอาวุธ 35.75+10.8 = 47

คน คน เครื่อง ตร.ม. ตร.ม. ตร.ม. ตร.ม.

1.4 ห้องรับรองผู้โดยสารขาออกแต่ละเที่ยวบิน(Flight gate) หนึ่งเที่ยวบินสําหรับเครื่องบิน AirbusA320/Boeing737 ซึ่งเป็นเที่ยวบินที่ใช้มากที่สุดที่มีโอกาสที่เข้า ใช้บริการในอนาคต สามารถรองรับผู้โดยสารได้ = 220 คน โดยมีอัตราส่วน นั่ง : ยืน = 2 : 1 จากสัดส่วนจํานวนคนนั่งเท่ากับ 147 คน โดยหนึ่งคนใช้พื้นที่สําหรับนั่ง 0.96 ตร.ม. เป็นพื้นที่รวม 147 x 0.96 = 141.12 ตร.ม. จากสัดส่วนจํานวนคนยืนเท่ากับ 73.3 คน โดยหนึ่งคนใช้พื้นทีส่ ําหรับยืน 0.64 ตร.ม. เป็นพื้นที่รวม 73.3 x 0.64 = 47 ตร.ม. รวมเป็นพื้นที่นั่งและยืน 142+47 = 189 ตร.ม. โดยคิดพื้นที่ สัญจร 30 % 214.5X 30/100 = 56.7 ตร.ม. ดังนั้นรวมเป็นพื้นที่ 189+56.7 = 245.7 ตร.ม. หรือประมาณ 250 ตร.ม. / ห้อง ห้องรับรองผู้โดยสารขาออกแต่ละเที่ยวบินระหว่างประเทศ จากจํานวนผู้โดยสารระหว่างประเทศในชั่วโมงเร่งด่วนคือ 470 คน/ชม. โดย 1 ห้องสามารถรับผู้โดยสารได้ 220 คน ดังนั้นจึงมีห้องรับรองผู้โดยสารขาออกแต่ละเที่ยวบินระหว่างประเทศ 470/220 = 2.13 ห้อง หรือ ประมาณ 3 ห้อง โดยหนึ่งห้องมีพื้นที่ 250 ตร.ม. เป็นพื้นที่ 250x3 = 750 ตร.ม. ห้องรับรองผู้โดยสารขาออกแต่ละเที่ยวบินภายในประเทศ จากจํานวนผู้โดยสารภายในประเทศในชั่วโมงเร่งด่วนคือ 530 คน/ชม.

โดย 1 ห้องสามารถรับผู้โดยสารได้ 220 คน ดังนั้นจึงมีห้องรับรองผู้โดยสารขาออกแต่ละเที่ยวบินภายในประเทศ 530/220 = 2.40 ห้อง หรือ ประมาณ 3 ห้อง โดยหนึ่งห้องมีพื้นที่ 250 ตร.ม. เป็นพื้นที่ 250x3 = 750 ตร.ม. รวมเป็นพื้นที่ทั้งหมด 750+750 = 1,500 ตร.ม. ห้องน้ําของแต่ละห้องรับรองรับรองผู้โดยสารขาออกแต่ละเที่ยวบินระหว่างประเทศ จากตารางที่ 4.1 คิดพื้นที่อาคารต่อ 200 ตร.ม. ดังนั้น จะมีห้องน้ําทั้งหมด 250/200 = 1.25 ชุด หรือประมาณ 2 ชุด ซึ่งประกอบด้วย สําหรับผู้ชาย ห้องถ่ายอุจจาระ 4 ห้อง โดย 1 ห้องใช้พื้นที่ 1.35 ตร.ม. เป็นพื้นที่ 4x1.35 = 5.4 ตร.ม. โถ่ถ่ายปัสสาวะ 8 โถ โดย 1 โถ ใช้พื้นที่ 0.54 ตร.ม. เป็นพื้นที่ 8x0.54 = 4.32 ตร.ม. อ่างล้างมือ 2 อ่าง โดย 1 อ่างใช้พื้นที่ 1.08 ตร.ม. เป็นพื้นที่ 2x1.08 = 2.16 ตร.ม. เป็นพื้นที่ = 11.88 ตร. ม. คิดพื้นที่ ทางเดิน 30% ของพื้นที่ คือ 11.88 x 30/100 = 3.56 ตร.ม. รวมเป็นพื้นที่ห้องน้ําชาย 11.8+3.56 = 15.36 ตร.ม สําหรับผู้หญิง ห้องถ่ายอุจจาระ 12 ห้อง โดย 1 ห้องใช้พื้นที่ 1.35 ตร.ม. เป็นพื้นที่ 12x1.35 = 16.2 ตร.ม. อ่างล้างมือ 2 อ่าง โดย 1 อ่างใช้พื้นที่ 1.08 ตร.ม. เป็นพื้นที่ 2x1.08 = 2.16 ตร.ม. เป็นพื้นที่ = 18.36 ตร. ม. คิดพื้นที่ ทางเดิน 30% ของพื้นที่ คือ 18.36 x 30/100 = 5.5 ตร.ม. รวมเป็นพื้นที่ห้องน้ําหญิง 18.36+5.5 = 23.86 ตร.ม. รวมเป็นพื้นที่ห้องน้ําใน 1 ห้องรับรองรับรองผู้โดยสารขาออกแต่ละเที่ยวบิน = 39.25 ตร.ม. โดยมีทั้งหมด 6 ห้อง ดั้งนั้นจะมีพื้นที่ห้องน้ํารวมทั้งหมด 39.25x6 = 235.5 ตร.ม. รวมเป็นพื้นที่ทั้งหมดของห้องรับรองรับรองผู้โดยสารขาออกแต่ละเที่ยวบินรวมห้องน้า 1500+235.5 = 1735.5 ตร.ม.

1.5 ชานชาลาผู้โดยสารขาออก(Departure curb side) จํานวนผู้โดยสารขาออกในชั่วโมงเร่งด่วนรวมทั้งภายในประเทศและระหว่างประเทศ = 1,000 คน ผู้โดยสารที่ใช้รถคิดเป็น 40% ของผู้โดยสารทั้งหมด 1,000x40/100 = 400 คน อัตราส่วนผู้โดยสาร 4 คน ต่อ รถ 1 คัน ดังนั้น มีจํานวนรถ 400/4 = 100 คัน หาความยาวชานชาลา (10.5xจํานวนมาใช้(คัน)xเวลาที่ใช้) / 20 แต่ละคันใช้เวลา 3 นาที ในการจอดเทียบ เพราะฉะนั้น ชานชาลายาว (10.5x100x3) / 20 = 157.5 ม. พื้นที่ ชานชาลา พื้นที่ใช้งาน x จํานวนคนใช้ โดยจํานวนผู้โดยสารเข้ามาส่งคิดเป็น 60% ของจํานวนผู้โดยสารขาออกทั้งหมด 1000x60/100 = 600 คน จํานวนผู้ใช้ชาญชาลาทั้งหมดคิดเป็น 40% ของ จํานวนผู้โดยสารขาออก + จํานวนผู้มาส่ง (1000+600)x40/100 = 640 คน ในส่วนนี้จะไม่คิดพื้นที่คนนั่งเนื่องจากไม่มคี นนั่งบนชานชาลา โดยคิดพื้นที่คนยืนที่มีสัมภาระซึ่ง1คนจะ ใช้พื้นที่ 1.4 ตร.ม. พื้นที่รวม 640x1.4 = 896 ตร.ม โดยมีพื้นที่ทางเดิน 30% ของพื้นที่ใช้งาน 896 x 30/100 = 268 ตร.ม. ในความยาว 157.5 เมตรของชานชาลาผู้โดยสารขาออกคิดเป็นพืน้ ที่รวมทั้งหมด 896+268 = 1,164 ตร.ม.

4.5.3 รายละเอียดการคํานวณผู้โดยสารขาเข้าภายในประเทศ 1. โถงผู้โดยสารขาเข้าภายในประเทศ(Domestic arrival hall) จํานวนผู้โดยสารขาเข้าภายในประเทศในชั่งโมงเร่งด่วน 400 คน แต่ละคนใช้เวลาภายใน 30 นาที ดังนั้น ใน 30 นาทีจะมีคนเข้าใช้ 400 x ½ = 200 คน คิดพื้นที่สําหรับคืนยืน/เดินอย่างเดียว 0.64x200 = 128 คน สัดส่วน คนรอ : คนเดิน คือ 2 : 8 พื้นที่สําหรับคนรอ = 25.6 ตร.ม. พื้นที่รวม 128+25.6 = 153.6 ตร.ม. โดยคิดพื้นที่ สัญจร 30% ของพื้นที่ทั้งหมด 153.6 X 30/100 = 46.08 ตร.ม. รวมเป็นพื้นที่ทั้งหมดของโถงผู้โดยสารขาเข้าระหว่างประเทศ 153.6+46.08 = 199.68 ตร.ม. 1.1 พื้นที่รอรับประเป๋าเดินทางผู้โดยสารภายในประเทศ (Domestic baggage claim area) จํานวนผู้โดยสารขาเข้าภายในประเทศในชั่งโมงเร่งด่วน 400 คน 1 ชุดสามารถรับผู้โดยสารได้ 390 คน ดังนั้น จะต้องมีชุดสายพานรับประเป๋า 400/390 = ประมาณ 2 ชุด 1 ชุด ใช้พื้นที่ = 662.5 คน จะต้องใช้พื้นที่ = 1,325 ตร.ม. คิดพื้นที่ทางเดิน 40 % ของพื้นที่ใช้ 1,325x40/100 = 530 ตร.ม. รวมเป็นพื้นที่ทั้งหมดของพื้นที่รอรับกระเป๋าเดินทางผู้โดยสารภายในประเทศ 1,325+530 = 1,855 ตร.ม. 1.2 พื้นที่ส่วนแยกกระเป๋าผู้โดยสารขาเข้าภายในประเทศ (Domestic baggage break down) จากข้อ3.1.16 จํานวนสายพานรับกระเป๋า 2 ชุด โดย 1 ชุด ใช้พื้นที่ = 60 ตร.ม. ใช้พื้นที่ 60x2 = 120 ตร.ม. รวมเป็นพื้นที่ทั้งหมดของพื้นที่สว่ นแยกกระเป๋าผู้โดยสารขาเข้าภายในประเทศ = 120 ตร.ม.

1.3 ปริมาณห้องน้าโถงผู้โดยสารขาเข้าภายในประเทศ พื้นที่รอรับกระเป๋าเดินทางผู้โดยสาร ภายในประเทศ และส่วนแยกกระเป๋าผู้โดยสารขาเข้าภายในประเทศ คิดพื้นที่อาคารต่อ 200 ตร.ม. ดังนั้น จะมีห้องน้ําทั้งหมด (199.68+1855+120)/200 = 10.87 ชุด หรือประมาณ 11 ชุด ซึ่งประกอบด้วย สําหรับผู้ชาย ห้องถ่ายอุจจาระ 22 ห้อง โดย 1 ห้องใช้พื้นที่ 1.35 ตร.ม. เป็นพื้นที่ 22x1.35 = 29.7 ตร.ม. โถ่ถ่ายปัสสาวะ 44 โถ โดย 1 โถ ใช้พื้นที่ 0.54 ตร.ม. เป็นพื้นที่ 44x0.54 = 23.76 ตร.ม. อ่างล้างมือ 11 อ่าง โดย 1 อ่างใช้พื้นที่ 1.08 ตร.ม. เป็นพื้นที่ 11x1.08 = 11.88 ตร.ม. เป็นพื้นที่ = 65.34 ตร. ม. คิดพื้นที่ ทางเดิน 30% ของพื้นที่ คือ 65.34 x 30/100 = 19.6 ตร.ม. รวมเป็นพื้นที่ห้องน้ําชาย 142.56+42.76 = 84.94 ตร.ม สําหรับผู้หญิง ห้องถ่ายอุจจาระ 66 ห้อง โดย 1 ห้องใช้พื้นที่ 1.35 ตร.ม. เป็นพื้นที่ 66x1.35 = 89.1 ตร.ม. อ่างล้างมือ 11 อ่าง โดย 1 อ่างใช้พื้นที่ 1.08 ตร.ม. เป็นพื้นที่ 11x1.08 = 11.88 ตร.ม. เป็นพื้นที่ = 100.98 ตร.ม. คิดพื้นที่ ทางเดิน 30% ของพื้นที่ คือ 100.98x 30/100 = 30.29 ตร.ม. รวมเป็นพื้นที่ห้องน้ําหญิง 100.98+30.29 = 131.27 ตร.ม รวมเป็นพื้นที่ทั้งหมดของห้องน้าโถงผู้โดยสารขาเข้าภายในประเทศ พื้นที่รอรับกระเป๋าเดินทาง ผู้โดยสารภายในประเทศ และส่วนแยกกระเป๋าผู้โดยสารขาเข้าภายในประเทศ 84.94+131.27 = 216.21 ตร.ม.

1.4 ชานชาลาผู้โดยสารขาเข้า(Arrival curb side) จํานวนผู้โดยสารขาเข้าในชั่วโมงเร่งด่วนรวมทั้งภายในประเทศและระหว่างประเทศ = 880 คน ผู้โดยสารที่ใช้รถคิดเป็น 40% ของผู้โดยสารทั้งหมด 880x40/100 = 352 คน อัตราส่วนผู้โดยสาร 4 คน ต่อ รถ 1 คัน ดังนั้น มีจํานวนรถ 352/4 = 88 คัน หาความยาวชานชาลา (10.5xจํานวนมาใช้(คัน)xเวลาที่ใช้) / 20 แต่ละคันใช้เวลา 3 นาที ในการจอดเทียบ เพราะฉะนั้น ชานชาลายาว (10.5x88x3) / 20 = 138.6 ม. พื้นที่ ชานชาลา พื้นที่ใช้งาน x จํานวนคนใช้ โดยจํานวนผู้โดยสารเข้ามารับคิดเป็น 60% ของจํานวนผู้โดยสารขาเข้าทั้งหมด 880x60/100 = 528 คน จํานวนผู้ใช้ชาญชาลาทั้งหมดคิดเป็น 40% ของ จํานวนผู้โดยสารขาเข้า + จํานวนผู้มารับ (880+528)x40/100 = 563.2 คน ในส่วนนี้จะไม่คิดพื้นที่คนนั่งเนื่องจากไม่มคี นนั่งบนชานชาลา โดยคิดพื้นที่คนยืนที่มีสัมภาระซึ่ง 1 คน จะใช้พื้นที่ 1.4 ตร.ม. พื้นที่รวม 563.2x1.4 = 788.48 ตร.ม โดยมีพื้นที่ทางเดิน 30% ของพื้นที่ใช้งาน 788.48 x 30/100 = 236.5 ตร.ม. ในความยาว 138.6 เมตรของชานชาลาผู้โดยสารขาเข้าคิดเป็นพื้นที่รวมทั้งหมด 788.48+236.5 = 1024.98 ตร.ม.

4.5.4 รายละเอียดการคานวณผู้โดยสารเปลี่ยนผ่าน 1. โถงผู้โดยสารผ่านลา (Transit hall) จํานวนผู้โดยสารขาเข้าในชั่งโมงเร่งด่วนทั้งภายในประเทศและระหว่างประเทศ 880 คน จํานวนผู้โดยสารผ่านลําคิดเป็น 25 % ของผู้โดยสารขาเข้าทั้งหมด ดังนั้นมีจํานวนผูโ้ ดยสารผ่านลํา 880x25/100 = 220 คน สัดส่วน คนนั่ง : คนยืน คือ 1 : 2 จากสัดส่วนจํานวนคนนั่งเท่ากับ 74 คน โดยหนึ่งคนใช้พื้นที่สําหรับนั่ง 0.96 ตร.ม. เป็นพื้นที่รวม 74 x 0.96 = 71.04 ตร.ม. จากสัดส่วนจํานวนคนยืนเท่ากับ 148 คน โดยหนึ่งคนใช้พื้นทีส่ ําหรับยืน 0.64 ตร.ม. เป็นพื้นที่รวม 148 x 0.64 = 94.72 ตร.ม. รวมเป็นพื้นที่นั่งและยืน 71.04+94.72 = 165.76 ตร.ม. โดยคิดพื้นที่ สัญจร 30 % ของพื้นที่รวม 165.76 x 30/100 = 49.73 ตร.ม. รวมเป็นพื้นที่ทั้งหมดของโถงผู้โดยสารผ่านลา 165.76+49.73 = 215.49 ตร.ม

1.1 ปริมาณห้องน้าโถงผู้โดยสารผ่านลา คิดพื้นที่อาคารต่อ 200 ตร.ม. ดังนั้น จะมีห้องน้ําทั้งหมด 215.49/200 = 1.07 หรือประมาณ 2 ชุด ซึ่งประกอบด้วย สําหรับผู้ชาย ห้องถ่ายอุจจาระ 4 ห้อง โดย 1 ห้องใช้พื้นที่ 1.35 ตร.ม. เป็นพื้นที่ 4x1.35 = 5.4 โถ่ถ่ายปัสสาวะ 8 โถ โดย 1 โถ ใช้พื้นที่ 0.54 ตร.ม. เป็นพื้นที่ 8x0.54 = 4.32 อ่างล้างมือ 2 อ่าง โดย 1 อ่างใช้พื้นที่ 1.08 ตร.ม. เป็นพื้นที่ 2x1.08 = 2.16 เป็นพื้นที่ = 11.88 คิดพื้นที่ ทางเดิน 30% ของพื้นที่ คือ 11.88 x 30/100 = 3.56 รวมเป็นพื้นที่ห้องน้ําชาย 11.88+3.56 = 15.44 สําหรับผู้หญิง ห้องถ่ายอุจจาระ 12 ห้อง โดย 1 ห้องใช้พื้นที่ 1.35 ตร.ม. เป็นพื้นที่ 12x1.35 = 16.2 อ่างล้างมือ 2 อ่าง โดย 1 อ่างใช้พื้นที่ 1.08 ตร.ม. เป็นพื้นที่ 2x1.08 = 2.16 เป็นพื้นที่ = 18.36 คิดพื้นที่ ทางเดิน 30% ของพื้นที่ คือ 18.36 x 30/100 = 5.51 รวมเป็นพื้นที่ห้องน้ําหญิง 18.36+5.51 = 23.87 รวมเป็นพื้นที่ทั้งหมดของห้องน้าโถงผู้โดยสารเปลี่ยนลา 15.44+23.87 = 39.31

ชุด

ตร.ม. ตร.ม. ตร.ม. ตร. ม. ตร.ม. ตร.ม

ตร.ม. ตร.ม. ตร. ม. ตร.ม. ตร.ม ตร.ม.

4.5.5 รายละเอียดผู้โดยสารขาออกระหว่างประเทศ 1.โถงผู้โดยสารขาออกระหว่างประเทศ (International Departure hall) จํานวนผู้โดยสารขาออกระหว่างประเทศในชั่งโมงเร่งด่วน 470 คน แต่ละคนใช้เวลาภายใน 45 นาที ดังนั้น ใน 45 นาทีจะมีคนเข้าใช้ 470 x ¾ = 355 คน สัดส่วน คนนั่ง : คนยืน คือ 3 : 7 จากสัดส่วนจํานวนคนนั่งเท่ากับ 108 คน โดยหนึ่งคนใช้พื้นที่สําหรับนั่ง 0.96 ตร.ม. เป็นพื้นที่รวม 108 x 0.96 = 104 ตร.ม. จากสัดส่วนจํานวนคนยืนเท่ากับ 252 คน โดยหนึ่งคนใช้พื้นที่สําหรับยืน 0.64 ตร.ม. เป็นพื้นที่รวม 252 x 0.64 = 162 ตร.ม. รวมเป็นพื้นที่นั่งและยืน 104+162 = 266 ตร.ม. โดยคิดพื้นที่ สัญจร 40 % เนื่องจากฟังก์ชั่นหลักของพื้นที่คือเป็นทางเดินเชื่อมต่อระหว่างห้องรับรอง ผู้โดยสาร 266 X 40/100 = 107 ตร.ม. ดังนั้นรวมเป็นพื้นที่ 266+96 = 373 ตร.ม. พื้นที่ให้เช่าคิดเป็นพื้นที่ 10 % ของพื้นที่โถง คิดเป็นพื้นที่ 373x10/100 = 37.3 ตร.ม. พื้นที่ทางเดิน 30 % = 112 ตร.ม. รวมพื้นที่ให้เช่า 37.3+112 = 149.5 ตร.ม. รวมเป็นพื้นที่ทั้งหมดของโถงผู้โดยสารขาออกระหว่างประเทศ 373+149.5 = 522.5 ตร.ม. 1.2 ส่วนตรวจหนังสือเดินทาง (Passport Control) จํานวนผู้โดยสารขาออกในชั่วโมงเร่งด่วนระหว่างประเทศ = 1 คนใช้เวลา 0.75 นาที Counter 1 ตัวสามารถรับผู้โดยสารได้ = ดังนั้นจะต้องใช้เคาน์เตอร์ 470/90 = 1 unit มี พท. = ดังนั้นจะใช้พื้นที่ = คิดพื้นที่ทางเดิน 30% ของพื้นที่ คือ 187.2x30/100 = รวมเป็นพื้นที่ทั้งหมดของเคาน์เตอร์ส่วนตรวจหนังสือเดินทาง 187.2+56.16 = 243.36

470 90 6 31.2 187.2 56.16 ตร.ม.

คน คน/ชม. ตัว ตร.ม. ตร.ม. ตร.ม.

1.3 ปริมาณห้องน้าโถงผู้โดยสารขาออกระหว่างประเทศและส่วนตรวจหนังสือเดินทาง

ตารางที่ 4.3 แสดงจํานวนห้องน้ําและห้องส่วมของอาคารตามกฎกระทรวง ฉบับที่ 39 พ.ศ. 2537 จากตาราง คิดพื้นที่อาคารต่อ 200 ตร.ม. ดังนั้น จะมีห้องน้ําทั้งหมด (522.5+243.36)/200

3.8

ชุด

หรือประมาณ 4 ชุด ซึ่งประกอบด้วย สําหรับผู้ชาย ห้องถ่ายอุจจาระ 8 ห้อง โดย 1 ห้องใช้พื้นที่ 1.35 ตร.ม. เป็นพื้นที่ 8x1.35

10.8

ตร.ม.

8.64

ตร.ม.

4.32

ตร.ม.

23.76

ตร. ม.

คิดพื้นที่ ทางเดิน 30% ของพื้นที่ คือ 23.76 x 30/100 =

7.13

ตร.ม.

รวมเป็นพื้นที่ห้องน้ําชาย 17.8+5.34

30.9

ตร.ม

โถ่ถ่ายปัสสาวะ 16 โถ โดย 1 โถ ใช้พื้นที่ 0.54 ตร.ม. เป็นพื้นที่ 16x0.54

อ่างล้างมือ 4 อ่าง โดย 1 อ่างใช้พื้นที่ 1.08 ตร.ม. เป็นพื้นที่ 4x1.08 เป็นพื้นที่

สําหรับผู้หญิง ห้องถ่ายอุจจาระ 24 ห้อง โดย 1 ห้องใช้พื้นที่ 1.35 ตร.ม. เป็นพื้นที่ 24x1.35

32.4

ตร.ม.

4.32

ตร.ม.

36.72

ตร. ม.

อ่างล้างมือ 4 อ่าง โดย 1 อ่างใช้พื้นที่ 1.08 ตร.ม. เป็นพื้นที่ 4x1.08 เป็นพื้นที่

คิดพื้นที่ ทางเดิน 30% ของพื้นที่ คือ 36.72 x 30/100 =

ตร.ม.

รวมเป็นพื้นที่ห้องน้ําหญิง 36.72+11

47.72

ตร.ม

รวมเป็นพื้นที่ทั้งหมดของห้องน้าโถงผู้โดยสารขาออกระหว่างประเทศรวมส่วนตรวจหนังสือเดินทาง 30.9+47.72

78.62

ตร.ม.

4.5.5 รายละเอียดผู้โดยสารขาเข้าระหว่างประเทศ 1. โถงผู้โดยสารขาเข้าระหว่างประเทศ(International arrival hall) จํานวนผู้โดยสารขาเข้าระหว่างประเทศในชั่งโมงเร่งด่วน 480 คน แต่ละคนใช้เวลาภายใน 30 นาที ดังนั้น ใน 30 นาทีจะมีคนเข้าใช้ 480 x ½

240

คน

คิดพื้นที่สําหรับคนยืน/เดินอย่างเดียว 0.64x240

155

คน

ตร.ม.

186

ตร.ม.

55.8

ตร.ม.

242

ตร.ม.

สัดส่วน คนรอ : คนเดิน คือ 2 : 8 พื้นที่สําหรับคนรอ พื้นที่รวม 155+31 โดยคิดพื้นที่ สัญจร 30% ของพื้นที่ทั้งหมด 186 X 30/100

รวมเป็นพื้นที่ทั้งหมดโถงผู้โดยสารขาเข้าระหว่างประเทศ 186+55.8

1.2 ส่วนตรวจหนังสือเดินทาง (Passport Control) จํานวนผู้โดยสารขาเข้าระหว่างประเทศในชั่งโมงเร่งด่วน 480 คน 1 คนใช้เวลา 0.75 นาที Counter 1 ตัวสามารถรับผู้โดยสารได้

คน/ชม.

ดังนั้นจะต้องใช้พื้นที่ 480/80

ตัว

1 unit มี พท.

31.2

ตร.ม.

ดังนั้นจะใช้พื้นที่

187.2

ตร.ม.

คิดพื้นที่ทางเดิน 30% ของพืน้ ที่ คือ 187.2x30/100 =

56.2

ตร.ม.

รวมเป็นพื้นที่ทั้งหมดของเค้าเตอร์ส่วนตรวจหนังสือเดินทาง 187.2+56.2

243.4 ตร.ม.

1.3 พื้นที่ส่วนด่านศุลกากร (Customs) จํานวนผู้โดยสารขาเข้าระหว่างประเทศในชั่งโมงเร่งด่วน 480 คน 1 คนใช้เวลาเฉลี่ยในส่วนนี้ประมาณ 1 นาที โต๊ะศุลกากร 1 ตัวรับผู้โดยสารได้ 60 คน จะได้จํานวนโต๊ะ 480/60

ตัว

โต๊ะ 1 ตัว ใช้พื้นที่ 12 ตร.ม. 8x12

คิดพื้นที่ทางเดิน 30% ของพื้นที่ คือ 96x30/100

ตร.ม.

28.8

ตร.ม.

รวมเป็นพื้นที่ทั้งหมดพื้นที่ส่วนด่านศุลกากร 96+28.8

125

ตร.ม.

1.4 พื้นที่รอรับประเป๋าเดินทางผู้โดยสารระหว่างประเทศ (International baggage claim area) จํานวนผู้โดยสารขาเข้าระหว่างประเทศในชั่งโมงเร่งด่วน 480 คน1 ชุดสามารถรับผู้โดยสารได้ 390 คน ดังนั้น จะต้องมีชุดสายพานรับประเป๋า 480/390

ประมาณ 2 44ชุด

1 ชุด ใช้พื้นที่

662.5

จะต้องใช้พื้นที่

1,325 ตร.ม.

คน

คิดพื้นที่ทางเดิน 40 % ของพื้นที่ใช้ 1,325x40/100

530

ตร.ม.

รวมเป็นพื้นที่ทั้งหมดของพื้นที่รอรับกระเป๋าเดินทางผู้โดยสารระหว่างประเทศ 1,325+530

1,855

ตร.ม.

1.5 พื้นที่ส่วนแยกกระเป๋าผู้โดยสารขาเข้าระหว่างประเทศ (International baggage break down) โดย 1 ชุด ใช้พื้นที่ ใช้พื้นที่

60x2

ตร.ม.

120 ตร.ม.

รวมเป็นพื้นที่ทั้งหมดของพื้นที่สว่ นแยกกระเป๋าผู้โดยสารขาเข้าระหว่างประเทศ =

120

ตร.ม.

1.6 ปริมาณห้องน้าโถงผู้โดยสารขาเข้าระหว่างประเทศ ส่วนตรวจหนังสือเดินทาง พื้นที่ส่วนด่าน ศุลกากร พื้นที่รอรับประเป๋าเดินทางผู้โดยสารระหว่างประเทศ และส่วนแยกกระเป๋าผู้โดยสารขา เข้าระหว่างประเทศ ดังนั้น จะมีห้องน้ําทั้งหมด (242+243.4+125+1,855+120)/200 =

12.9

ชุด

หรือประมาณ 13 ชุด ซึ่งประกอบด้วย สําหรับผู้ชาย ห้องถ่ายอุจจาระ 26 ห้อง โดย 1 ห้องใช้พื้นที่ 1.35 ตร.ม. เป็นพื้นที่ 26x1.35

35.1

ตร.ม.

โถ่ถ่ายปัสสาวะ 52 โถ โดย 1 โถ ใช้พื้นที่ 0.54 ตร.ม. เป็นพื้นที่ 52x0.54

อ่างล้างมือ 13 อ่าง โดย 1 อ่างใช้พื้นที่ 1.08 ตร.ม. เป็นพื้นที่ 13x1.08

ตร.ม.

เป็นพื้นที่

ตร. ม.

คิดพื้นที่ ทางเดิน 30% ของพื้นที่ คือ 77 x 30/100 =

23.1

ตร.ม.

รวมเป็นพื้นที่ห้องน้ําชาย 77+23.1

100

ตร.ม

105.3

ตร.ม.

เป็นพื้นที่ 13x1.08

14.04 ตร.ม.

เป็นพื้นที่

119.34 ตร.ม.

สําหรับผู้หญิง ห้องถ่ายอุจจาระ 78 ห้อง โดย 1 ห้องใช้พื้นที่ 1.35 ตร.ม. เป็นพื้นที่ 78x1.35 อ่างล้างมือ 13 อ่าง โดย 1 อ่างใช้พื้นที่ 1.08 ตร.ม.

คิดพื้นที่ ทางเดิน 30% ของพื้นที่ คือ 119.34 x 30/100 = 35.8 ตร.ม. รวมเป็นพื้นที่ห้องน้ําหญิง 73.44+22 100+155

= =

155 ตร.ม 255

ตร.ม.

4.5.7 รายละเอียดการคานวณพื้นที่ส่วนสาพนักงานและส่วนบริหาร 1. ส่วนห้องโถงกลางส่วนบริหารท่าอากาศยาน = 195.31 พื้นที่สัญจร 30% = 83.71 รวมเป็นพื้นที่ทั้งหมดของส่วนโถงกลางส่วนบริหารท่าอากาศยาน = 279 2. ส่วนห้องผู้อานวยการท่าอากาศยาน = 16.5 พื้นที่สัญจร 50% = 33 ห้องน้ํา = 4 รวมเป็นพื้นที่ทั้งหมดของส่วนห้องผู้อานวยการท่าอากาศยาน = 37 3. ส่วนห้องรองผู้อานวยการท่าอากาศยาน = 16.5 พื้นที่สัญจร 50% = 33 ห้องน้ํา = 4 รวมเป็นพื้นที่ทั้งหมดของส่วนห้องรองผู้อานวยการท่าอากาศยาน = 33 4. ส่วนเลขานุการ = 6.48 พื้นที่สัญจร 30% = 2.77 รวมเป็นพื้นที่ทั้งหมดของส่วนเรขานุการ = 9.52 5. ส่วนเจ้าหน้าที่ฝ่ายบริหารทั่วไป = 15 พื้นที่สัญจร 30% = 6.42 รวมเป็นพื้นที่ทั้งหมดของส่วนเจ้าหน้าที่ฝ่ายบริหารทั่วไป = 21.42 6. ส่วนเจ้าหน้าที่ฝ่ายพาณิชน์และการเงิน = 15 พื้นที่สัญจร 30% = 6.42 รวมเป็นพื้นที่ทั้งหมดของส่วนเจ้าหน้าที่ฝ่ายพาณิชน์และการเงิน = 21.42

ตร.ม. ตร.ม ตร.ม. ตร.ม. ตร.ม ตร.ม. ตร.ม. ตร.ม. ตร.ม ตร.ม. ตร.ม. ตร.ม. ตร.ม ตร.ม. ตร.ม. ตร.ม ตร.ม. ตร.ม. ตร.ม ตร.ม.

7. ส่วนเจ้าหน้าที่ฝ่ายบริการอากาศยาน พื้นที่สัญจร 30%

= =

15 6.42

รวมเป็นพื้นที่ทั้งหมดของส่วนเจ้าหน้าที่ฝ่ายบริการอากาศยาน = 21.42 8. ส่วนเจ้าหน้าที่ฝ่ายบารุงรักษา = 15 พื้นที่สัญจร 30% = 6.42 รวมเป็นพื้นที่ทั้งหมดของส่วนเจ้าหน้าที่ฝ่ายบารุงรักษา = 21.42 4.5.8 ส่วนรายละเอียดการคานวณพื้นที่ส่วนบริการสาธารณะ

ตร.ม. ตร.ม

ตร.ม. ตร.ม. ตร.ม ตร.ม.

1 รายละเอียดโครงการด้านพื้นที่ใช้สอยส่วนประกอบรองของโครงการ 1.1 ส่วนโถงต้อนรับผู้โดยสาร (Public passenger hall) ผู้โดยสารขาออกในชั่วโมงเร่งด่วนทั้งภายในและระหว่างประเทศ 530+470 = 1,000 คน คิดอัตราจํานวนคนที่มาส่งซึ่งเป็นอัตราส่วน ผู้โดยสาร : ผู้มารับมาส่ง = 1:4 จากจํานวนผู้โดยสารในชั่วโมงเร่งด่วนทั้งหมดจะมีปริมาณสัดส่วน 10% ของผู้โดยสารที่มญ ี าติมารับ-มาส่ง = 100 คน จํานวนผู้มารับ-มาส่งเท่ากับ 100 x 4 = 400 คน จํานวนคนที่เข้ามาใช้โถงที่พักผู้โดยสารคือ จํานวนผู้โดยสารในชั่วโมงเร่งด่วน + จํานวนผู้มารับ-มาส่ง จํานวนคนที่เข้ามาใช้บริการโถง 1,000 + 400 = 1400 คน คิดจํานวนคนที่เข้ามาใช้บริการส่วนโถงต้อนรับ = 20%* ของจํานวนคนใช้โถง จํานวนคนที่เข้ามาใช้บริการส่วนโถงต้อนรับ = 280 คน พื้นที่ใช้สอย 1 คน เท่ากับ 0.64 ตร.ม. คิดเป็น 280x0.64 = 179.2 ตร.ม. รวมพื้นที่สัญจรอีก 30% = 53.76 ตร.ม. รวม 179.2+53.76 = 232.96 ตร.ม. พื้นที่ให้เช่าคิดเป็นพื้นที่ 10 % ของพื้นที่โถง คิดเป็นพื้นที่ = 23.3 ตร.ม. พื้นที่ทางเดิน 30 % = 6.98 ตร.ม. รวมพื้นที่ให้เช่า 23.3+6.98 = 30.28 รวมเป็นพื้นที่ทั้งหมดของส่วนโถงต้อนรับผู้โดยสาร 431.6+55.9 = 263.24

ตร.ม. ตร.ม.

1.2 ส่วนร้านอาหาร(Restaurant) ผู้โดยสารในชั่วโมงเร่งด่วนทั้งภายในและระหว่างประเทศ = 1,880 คน คิดอัตราจํานวนคนที่มาส่งซึ่งเป็นอัตราส่วน ผู้โดยสาร : ผู้มารับ = 1:4 จากจํานวนผู้โดยสารในชั่วโมงเร่งด่วนทั้งหมดจะมีปริมาณสัดส่วน 10% ของผู้โดยสารที่มญ ี าติมารับ-มาส่ง = 188 คน จํานวนผู้มารับ-มาส่งเท่ากับ 188 x 4 = 752 คน จํานวนคนที่เข้ามาใช้โถงที่พักผู้โดยสารคือ จํานวนผู้โดยสารในชั่วโมงเร่งด่วน + จํานวนผู้มารับ-มาส่ง จํานวนคนที่เข้ามาใช้บริการโถง 1,880 + 752 = 2632 คน คิดจํานวนคนที่เข้ามาใช้บริการส่วนร้านอาหาร = 20%* ของจํานวนคนใช้โถง จํานวนคนที่เข้ามาใช้บริการส่วนร้านอาหาร = 526.4 คน พื้นที่ใช้สอย 1 คน เท่ากับ 1.44 ตร.ม. คิดเป็น 526.4x1.44 = 758 ตร.ม. พื้นที่ครัวคิดเป็น 30% ของส่วนพื้นที่รับประทานอาหาร = 227.4 ตร.ม. ส่วนเตรียมอาหารคิดเป็น 5% ของพื้นที่ส่วนครัว = 11.37 ตร.ม. พื้นที่รวม 758+227.4+11.37 = 996.77 ตร.ม. รวมพื้นที่สัญจร 30% = 299 ตร.ม. รวมเป็นพื้นที่ทั้งหมดของส่วนร้านอาหาร 996.77+299 = 1295.77 ตร.ม. 1.3 ห้องประกอบพิธีละหมาด (Muslim praying room) เนื่องจากการทําละหมาดของชาวอิสลามมีการทําเป็นเวลา ซึ่งมักจะมีการทําละหมาดที่พร้อมกัน จึงต้องคิดพื้นที่จากผู้โดยสารในชั่วโมงเร่งด่วนเลย ผู้โดยสารขาออกในชั่วโมงเร่งด่วนทั้งโครงการภายในและระหว่างประเทศ 470+530 = 1,000 คน คิดผู้โดยสารชาวอิสลาม 10%*ของผู้โดยสารในชั่วโมงเร่งด่วน = 100 คน พื้นที่ใช้สอยห้องละหมาด 1 คนคือ = 1.50 ตร.ม. 100 x 1.50 = 150 ตร.ม. รวมพื้นที่สัญจร 30% = 45 ตร.ม. รวมเป็นพื้นที่ทั้งหมดของห้องประกอบพิธีละหมาด 150+45 = 195 ตร.ม. 1.4 เคาน์เตอร์ประชาสัมพันธ์(Information) มีพื้นที่สุทธิ = 12 ตร.ม. พื้นที่สัญจร 20% = 3 ตร.ม. รวมเป็นพื้นที่ทั้งหมดของเคาน์เตอร์ประชาสัมพันธ์ 12+3 = 15 ตร.ม.

1.5 ห้องจาหน่ายบัตรโดยสาร(Airline counter) มีพื้นทีสุทธิ = 12 ตร.ม. พื้นที่สัญจร 30% = 5.14 ตร.ม. รวม 12+5.14 = 17.14 ตร.ม. โดยมีสายการบินที่มีโอกาสเปิดให้บริการเส้นทางการบินดังนี้ แอร์ฟินแลนด์ (FIF) Air Finland โนวา แอร์ไลน์ (NVR) Nova Airlines ทุยฟลาย Tuifly (BLX) ไทเกอร์แอร์เวย์ (TR) Tiger Airways ไทยแอร์เอเชีย (FD) Thai AirAsia การบินไทย (TG) Thai Airways International นกแอร์ (DD) Nok Air บางกอกแอร์เวย์ (PG) Bangkok Airways โอเรียนท์ ไทย แอร์ไลน์ (OX) Orient Thai Airlines เป็นจํานวนรวมทั้งสิ้น = 9 สายการบิน รวมเป็นพื้นที่ทั้งหมดของห้องจาหน่ายบัตรโดยสาร 17.14 X 14 = 239.9 ตร.ม. 1.6 ส่วนรับฝากกระเป๋าผู้โดยสาร (Left baggage) = 64 ตร.ม. จํานวน 2 ห้อง = 128 ตร.ม. รวมเป็นพื้นที่ทั้งหมดของส่วนฝากกระเป๋าผู้โดยสาร = 128 ตร.ม. 1.7 ส่วนบริการจองห้องพัก (Hotel reservation) มีพื้นที่สุทธิ = 8.8 ตร.ม. พื้นที่สัญจร 20% = 2.2 ตร.ม รวมเป็นพื้นที่ทั้งหมดของส่วนบริการจองห้องพัก 8.8+2.2 = 11 ตร.ม. 1.8 ส่วนบริการจองแท๊กซี่สนามบิน (Limousine) มีพื้นที่สุทธิ = 8.8 ตร.ม. พื้นที่สัญจร 20% = 2.2 ตร.ม รวมเป็นพื้นที่ทั้งหมดของส่วนบริการจองแท๊กซี่สนามบิน 8.8+2.2 = 11 ตร.ม. 1.9 ส่วนบริการข้อมูลนักท่องเที่ยว(Tourist office) มีพื้นที่สุทธิ = 8.8 ตร.ม. พื้นที่สัญจร 20% = 2.2 ตร.ม รวมเป็นพื้นที่ทั้งหมดของส่วนบริการข้อมูลนักท่องเที่ยว 8.8+2.2 = 11 ตร.ม.

1.10 ส่วนบริการแลกเปลี่ยนเงินตรา (Money exchange) มีพื้นที่สุทธิ = 9 พื้นที่สัญจร 30% = 3.85 จํานวน4 ธนาคาร ที่ให้บริการ รวมเป็นพื้นที่ทั้งหมดของส่วนบริการแลกเปลี่ยนเงินตรา (9+3.85)x4 = 51.4 1.11 ส่วนบริการไปรษณีย์โทรเลข(Post office) มีพื้นที่สุทธิ = 8.8 พื้นที่สัญจร 20% = 2.2 รวมเป็นพื้นที่ทั้งหมดของส่วนไปรษณีย์โทรเลข 8.8+2.2 = 11 1.12 ส่วนบริการโทรศัพท์สาธารณะ 15 จุด (Telephone) มีพื้นที่สุทธิ = 249 รวมเป็นพื้นที่ทั้งหมดของส่วนโทรศัพท์สาธารณะ = 249 1.13 ส่วนบริการตู้กดเงินอัตโนมัติ (ATM) มีพื้นที่สุทธิ = รวมเป็นพื้นที่ทั้งหมดของส่วนตู้กดเงินอัตโนมัติ =

ตร.ม. ตร.ม

ตร.ม. ตร.ม. ตร.ม ตร.ม. ตร.ม. ตร.ม.

ตร.ม.

4.5.9 รายละเอียดส่วนบริการอาคาร 1. รายละเอียดโครงการด้านพื้นที่ใช้สอยส่วนบริการอาคาร 1.1 ส่วนห้องหัวหน้าฝ่ายอาคารสถานที่ ห้องหัวหน้าฝ่ายอาคารสถานที่จะมีจํานวนผู้ใช้หลัก 1 คนคือหัวหน้าฝ่ายอาคารสถานที่ซึ่งจะหาพื้นที่ได้ จากกิจกรรมภายในห้อง ส่วนทํางาน

1.50 x2.7 = 4.05

ตร.ม.

ประกอบด้วยโต๊ะทํางานขนาด 0.80 x 1.50 จํานวน 1 ตัว ส่วนรับรอง

2.25 x2.75 =

6.18

ตร.ม.

ประกอบด้วยเก้าอี้โซฟาขนาด 0.75 x 1.50 จํานวน 1 ตัว ขนาด 0.75 x 2.00 จํานวน 1 ตัว โต๊ะรับรองขนาด0.65 x 1.00 จํานวน 1 ตัว ส่วนเก็บของ = 0.75 x 1.50 = 1.12

ตร.ม.

ประกอบด้วยตู้เก็บเอกสารขนาด 0.45 x 0.60 จํานวน 1 ตัว พื้นที่ส่วนหัวหน้าฝ่ายอาคารสถานที่ 4.05+6.18+1.12 = 11.35 ตร.ม. รวมพื้นที่สัญจรอีก 30%

4.86 ตร.ม.

รวมพื้นที่ส่วนห้องทางานหัวหน้าฝ่ายอาคารสถานที่ 11.35 + 4.86

= 16.21 ตร.ม.

1.2 ส่วนพนักงานทาความสะอาด ส่วนทํางานพนักงานทําความสะอาดจะมีพนักงานในส่วนนี้ 20 คน ซึ่งจะหาพื้นที่ในส่วนนี้จาก ค่าเฉลี่ยพื้นที่ของแต่ละคน โดยคิดที่ 2.70 ตารางเมตร / 1 คน จะได้เท่ากับพนักงานทําความ สะอาด 20 คน พื้นที่ส่วนนี้เท่ากับ

20 x 2.70

รวมพื้นที่สัญจรอีก 30%

= 54

ตร.ม.

= 16.2

ตร.ม

= 70.2

ตร.ม.

รวมพื้นที่ส่วนทางานพนักงานทาความสะอาด 54 + 16.2

1.3 ส่วนพนักงานทางานดูแลสวน ส่วนทํางานพนักงานดูแลสวนจะมีพนักงานในส่วนนี้จํานวน 13 คนซึ่งจะหาพื้นที่ในส่วนนี้จากค่าเฉลี่ย พื้นที่ของแต่ละคน โดยคิดที่ 2.70 ตารางเมตร/คน จะได้พื้นที่ในส่วนนี้คือ 13 x 2.70

= 35.1

ตร.ม.

รวมพื้นที่สัญจรอีก 30%

= 10.53

ตร.ม.

= 45.63

ตร.ม.

รวมพื้นที่ส่วนทางานพนักงานดูแลสวน 35.1+10.53 1.4 ส่วนทางานพนักงานฝ่ายพัสดุ ส่วนทํางานพนักงานฝ่ายพัสดุจะมีพนักงานในส่วนนี้ 10 คน ซึ่งจะหาพื้นที่ในส่วนนี้จากค่าเฉลีย่ พื้นที่ของแต่ละคน โดยคิดที่ 2.70 ตารางเมตร/คน จะได้พื้นที่ในส่วนนี้คือ 10 x 2.70

= 27

ตร.ม.

รวมพื้นที่สัญจรอีก 30%

= 11.57 ตร.ม.

รวมพื้นที่ส่วนทางานพนักงานฝ่ายพัสดุ 27+11.57

= 38.57 ตร.ม.

1.5 ส่วนห้องปฐมพยาบาล เป็นส่วนที่ให้บริการสําหรับเหตุฉุกเฉิน การบาดเจ็บขนาดเบาเพื่อสามารถปฐมพยาบาลขั้นต้น ได้และสําหรับในกรณีบาดเจ็บรุนแรงจะทําการส่งต่อไปยังโรงพยาบาลในส่วนนี้จะมีพยาบาล 2 คน ส่วนทํางาน จํานวน 2 ส่วน

1.50 x 2.70 4.05 x 2

4.05

ตร.ม.

8.10

ตร.ม.

ประกอบด้วยโต๊ะทํางานขนาด 0.80 x 1.50 จํานวน 1 ตัว เคาน์เตอร์รับเรื่อง 1.20 x 1

ตร.ม.

1.86

ประกอบด้วยโต๊ะเคาน์เตอร์ขนาด 0.75 x 1.20 จํานวน 1 ตัว ส่วนรับรอง 2.25 x 2.75

6.18

ตร.ม.

ประกอบด้วยเก้าอี้โซฟาขนาด 0.75 x 1.50 จํานวน 1 ตัว ขนาด 0.75 x 2.00 จํานวน 1 ตัว โต๊ะรับรอง ขนาด 0.65 x 1.00 จํานวน 1 ตัว ส่วนเก็บของ1.20 x 1.50

ตร.ม.

1.80

ประกอบด้วยตู้เก็บเอกสารขนาด 0.45 x 0.60 จํานวน 1 ตัว พื้นที่ส่วนห้องปฐมพยาบาล 8.10 + 1.86+ 6.18 + 1.80

= 17.94

รวมพื้นที่สัญจรอีก 30%

ตร.ม.

= 7.68

ตร.ม.

รวมพื้นที่ส่วนห้องปฐมพยาบาล 17.94+ 7.68

= 25.62

ตร.ม.

1.6 ส่วนห้องพักพยาบาล ในส่วนนี้จะมีพยาบาลใช้งานอยู่ 2 คนจะมีพื้นที่เฉลี่ย/คน เท่ากับ 2.70 ตารางเมตร มีพื้นที่ส่วนนี้เท่ากับ 2 x 2.70

= 5.40

ตร.ม.

รวมพื้นที่สัญจรอีก 30%

ตร.ม.

2.31

รวมพื้นที่ส่วนห้องปฐมพยาบาล 5.40 + 2.31

7.71

ตร.ม.

4.5.10 รายละเอียดส่วนงานระบบอาคาร 1. งานระบบอาคาร 1.1 ส่วนห้องเครื่องปรับอากาศ ส่วนห้องเครื่องปรับอากาศเป็นส่วนที่ใช้วางเครื่องปรับอากาศที่ใช้ในโครงการหาพื้นทีไ่ ด้จาก ขนาดของเครื่องปรับอากาศซึ่งในส่วนนี้จะมีพื้นที่เท่ากับ 140 ตารางเมตร

1.2 ส่วนห้องเครื่องปั๊มน้า ส่วนห้องเครื่องปั๊มน้ําเป็นส่วนที่ใช้วางเครื่องปั๊มน้ําที่ใช้ในโครงการ หาพื้นที่ได้จากขนาดของ เครื่องปั๊มน้ํา ซึ่งในส่วนนี้จะมีพื้นที่เท่ากับ 140 ตารางเมตร

1.3 ส่วนห้องเก็บของ ส่วนห้องเก็บของเป็นส่วนที่ใช้สําหรับเก็บของ มีขนาดพื้นที่ซึ่งหาได้จาก 5 % ของพื้นที่ส่วน บริการโครงการ โดยจะเท่ากับ 133.88 ตารางเมตร

1.4 ส่วนห้องเครื่องไฟฟ้า ส่วนห้องเครื่องไฟฟ้าเป็นส่วนที่ใช้วางเครื่องไฟฟ้าที่ใช้ในโครงการ หาพื้นที่ได้จากขนาดของ เครื่องไฟฟ้า ซึ่งในส่วนนี้จะมีพื้นที่เท่ากับ 74 ตารางเมตร

1.5 ส่วนห้องหัวหน้ารักษาความปลอดภัย ส่วนห้องหัวหน้าฝ่ายรักษาความปลอดภัยเป็นส่วนทํางานของหัวหน้ารักษาความปลอดภัย ซึ่ง จะหาพื้นที่ได้จากลักษณะกิจกรรมภายในส่วน - ส่วนทํางาน = 1.50 x 2.70 = 4.05 ตารางเมตร ประกอบด้วยโต๊ะทํางานขนาด 0.80 x 1.50 จํานวน 1 ตัว - ส่วนรับรอง = 2.25 x 2.75 = 6.18 ตารางเมตร ประกอบด้วยเก้าอี้โซฟาขนาด 0.75 x 1.50 จํานวน 1 ตัว ขนาด 0.75 x 2.00 จํานวน 1 ตัว โต๊ะ รับรอง ขนาด 0.65 x 1.00 จํานวน 1 ตัว - ส่วนเก็บของ = 0.75 x 1.50 = 1.12 ตารางเมตร ประกอบด้วยตู้เก็บเอกสารขนาด 0.45 x 0.60 จํานวน 1 ตัว พื้นที่ส่วนหัวหน้าฝ่ายรักษาความปลอดภัย = 4.05+6.18+1.12 = 11.35 ตารางเมตร รวมพื้นที่สัญจรอีก 30% = 4.86 ตารางเมตร รวมพื้นที่ส่วนห้องทางานหัวหน้าฝ่ายความปลอดภัย 11.35 + 4.86

= 16.21 ตารางเมตร

1.6 ส่วนห้องพักเจ้าหน้าที่ในส่วนลานจอด ส่วนพักเจ้าหน้าที่ในส่วนลานจอดเป็นส่วนที่เจ้าหน้าที่ในส่วนลานจอดใช้ในการพักผ่อนจากการ ทํางาน ซึ่งจะหาพื้นที่ได้จากค่าเฉลี่ยการใช้พื้นที่ของแต่ละคนโดยเจ้าหน้าที่ลานจอดในโครงการจะมี ทั้งสิ้น 35 คนและใช้พื้นที่ในส่วนนี้ 2.70 ตร.ม./คน ใช้พื้นที่ส่วนนี้ 35 x 2.70 = 94.5 ตารางเมตร รวมพื้นที่สัญจร 30% = 40.5 ตารางเมตร รวมพื้นที่ส่วนเจ้าหน้าที่ในส่วนลานจอด 94.5 + 40.5

= 135 ตารางเมตร

1.7 ส่วนห้องพักเจ้าหน้าที่สะพานกระเป๋า ส่วนพักเจ้าหน้าทีส่ ะพานกระเป๋าเป็นส่วนที่เจ้าหน้าทีส่ ะพานกระเป๋าใช้ในการพักผ่อนจากการ ทํางาน ซึ่งจะหาพื้นที่ได้จากค่าเฉลี่ยการใช้พื้นที่แต่ละคน เจ้าหน้าที่สายพานกระเป๋า จะมีจํานวน 8 คน และความต้องการพื้นที่คือ 2.70 ตร.ม./ คน ใช้พื้นที่ส่วนนี้ 8 x 2.70 = 21.60 ตารางเมตร รวมพื้นที่สัญจร 30% = 9.25 ตารางเมตร รวมพื้นที่ส่วนเจ้าหน้าที่ในส่วนสะพานกระเป๋า 21.60+ 9.25

= 30.85 ตารางเมตร

1.8 ส่วนห้องพักเจ้าหน้าที่สะพานเชื่อม ส่วนพักเจ้าหน้าทีส่ ะพานเชื่อมเป็นส่วนที่เจ้าหน้าทีส่ ะพานเชื่อมใช้ในการพักผ่อนจากการ ทํางาน ซึ่งจะหาพื้นที่ได้จากค่าเฉลี่ยการใช้พื้นที่แต่ละคน เจ้าหน้าที่สะพานเชื่อมจะมีจํานวน 8 คน และ ความต้องการพื้นที่คือ 2.70 ตร.ม./ คน ใช้พื้นที่ส่วนนี้ 8 x 2.70 = 21.60 ตารางเมตร รวมพื้นที่สัญจร 30% = 9.25 ตารางเมตร รวมพื้นที่ส่วนเจ้าหน้าที่ในส่วนสะพานเชื่อม 21.60+ 9.25

= 30.85 ตารางเมตร

4.6 การวิเคราะห์สภาพแวดล้อมโครงการ การเลือกที่ตั้งโครงการ 4.6.1 การวิเคราะห์สภาพแวดล้อมโครงการ 1. ทางเลือกที่ตั้งที่1

1.2 แสดงที่ตั้งโครงการห่างจากตัวเมืองเลย ประมาณ 5 กิโลเมตร

1.3 ขนาดพื้นที่โครงการ

1.4 มุมมองพื้นที่โครงการ

4.7 จินตภาพโครงการ

4.8เทคโนโลยี 4.8.1 การเปรียบเทียบโครงสร้างประกอบอาคาร

4.8.2 การเปรียบเทียบเทคโนโลยีอาคาร

4.9รายละเอียดการลงทุน รายรับรายจ่าย 4.9.1ขอบเขตการลงทุน

4.9.2แหล่งที่มาของเงินทุน

4.9.3ระยะเวลาคืนทุน

4.10 พื้นที่โครงการ 4.10.1 ส่วนผู้โดยสารขาออกภานในประเทศ

4.10.2 ส่วนผู้โดยสารขาออกระหว่างประเทศ

4.10.3 ส่วนผู้โดยสารขาเข้าภายในประเทศ

4.10.4 ส่วนผู้โดยสารขาเข้าระหว่างประเทศ

4.10.5 ส่วนผู้โดยสารเปลี่ยนผ่าน

4.10.6 ส่วนบริหารและสํานักงานหน่วยราชการ

4.10.7 ส่วนบริการอาคาร

4.10.8 ส่วนบริการสาธารณะ

4.10.9 ส่วนบริการ

4.10.10 ส่วนพื้นที่จอดรถ

4.11 ความสัมพันธ์ของหน้าที่ใช้สอย 4.11.1 ระบบความสําพันธ์กับองค์ประกอบหลักโครงการ

4.11.2 ความสัมพันธ์องค์ประกอบรองของโครงการ

4.11.3 ความสัมพันธ์ส่วนบริหารของโครงการ

4.11.4 ความสัมพันธ์ส่วนบริการของโครงการ

4.11.5 ความสัมพันธ์ส่วนสนับสนุนของโครงการ

4.11.6 ความสัมพันธ์ของภาพรวมโครงการ (Overall Functional Diagram)

4.12 แนวคิดการวางผังอาคาร