Audrey Moreels - mémoire by Audrey Moreels

UCL – Faculté d’architecture, d’ingénierie architecturale, d’urbanisme (LOCI) – Architecture Saint-Luc Bruxelles.

SÉCURITÉ ET SENTIMENT DE SÉCURITÉ EN RUE : IMPACT DES REZ-DE-CHAUSSÉE ET DE LEUR ENVIRONNEMENT. Auteur: Audrey Moreels

Promoteur: Pierre Vanderstraeten

Lecteurs : Bernard Declève

Christian Lasserre

Mémoire présenté en vue de l’obtention du diplôme de master en architecture. Année académique: 2013-2014.

« Sécurité et sentiment de sécurité : Impact des rez-de-chaussée et de leur environnement »

J’aimerais remercier mon promoteur, Monsieur Pierre Vanderstraeten, pour les conseils judicieux et le soutien qu’il m’a apportés tout au long de la rédaction du présent mémoire, ainsi que les sources passionnantes qu’il m’a recommandées, M. Bernard Declève et M. Christian Lasserre d’avoir accepté le rôle de lecteur, M. François Nizet d’avoir coordonné mon mémoire, Mes parents pour leur soutien, leurs conseils et corrections qui m’ont beaucoup aidée. Toutes les personnes qui m’ont soutenue pendant la période du mémoire.

Audrey Moreels. 2

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« Sécurité et sentiment de sécurité : Impact des rez-de-chaussée et de leur environnement »

TABLE DES MATIÈRES. I. INTRODUCTION

II. ASPECTS ESSENTIELS DES PARAMÈTRES EN JEU.

1. LES REZ-DE-CHAUSSÉE.

2. LA SÉCURITÉ ET LE SENTIMENT DE SÉCURITÉ

A. SÉCURITÉ.

8 10

B. SENTIMENT DE SÉCURITÉ.

3. ACTIONS PUBLIQUES TRADITIONNELLES : Assurer la sécurité par voie administrative, judicaire et de police.

4. ACTIONS PUBLIQUES NOUVELLES : Assurer la sécurité par l’organisation sociale et structurelle de la ville.

A. JANE JACOBS.

B. JAMES WILSON ET GEORGES KELLING.

C. PHILIP ZIMBARDO.

D. OSCAR NEWMAN.

E. BILL HILLIER.

F. RONALD V. CLARKE.

G. MAURICE CUSSON.

III. URBANISME SÉCURITAIRE CONTEMPORAIN 1. OBJECTIFS : Des villes animées, sûres, durables et saines.

25 25

A. VILLE ANIMÉE.

B. VILLE SÛRE.

C. VILLE DURABLE.

D. VILLE SAINE.

2. SYNTHÈSE.

3. SÉCURITÉ : Critères de qualité appliqués.

A. ENVIRONNEMENT.

B. REZ-DE-CHAUSSÉE.

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IV. ANALYSE D’UNE PARTIE DE L’AVENUE LOUISE. 1. INTRODUCTION.

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A. UN PEU D’HISTOIRE.

B. POURQUOI L’AVENUE LOUISE ?

C. ETUDE GLOBALE DE L’AVENUE : POINTS D’INTÉRÊTS ET ESPACES PUBLICS.

2. LA PARTIE ÉTUDIÉE.

A. MISE EN PLACE DU CONTEXTE.

B. ANALYSE DE L’ENVIRONNEMENT.

C. ANALYSE DES REZ-DE-CHAUSSÉE.

D. IMPACT SUR LA SÉCURITÉ.

E. IMPACT SUR LE SENTIMENT DE SÉCURITÉ.

V. CONCLUSION.

VI. BIBLIOGRAPHIE ET ILLUSTRATIONS.

VII. ANNEXES : SONDAGE ET RÉSULTATS.

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« Sécurité et sentiment de sécurité : Impact des rez-de-chaussée et de leur environnement »

I. INTRODUCTION Tout le monde aspire à pouvoir se promener agréablement dans une ville et à pouvoir y vaquer à ses occupations en toute sécurité. Pour assurer la sécurité dans les villes, et attirer ainsi du monde dans les rues, de multiples moyens judiciaires et administratifs existent. Ils seront examinés succinctement. Rares sont ceux qui atteignent, par euxmêmes, pleinement l'objectif fixé. Presque tous, pour cette raison, tendent de plus en plus à faire participer les habitants, qui sont les premiers concernés. Cette idée de participation des habitants de la rue à leur propre sécurité n'est cependant pas neuve. Elle fut clairement émise vers le milieu du 20ème siècle et reprise, comme développé ci-dessous, par quelques architectes urbanistes prônant l'approche sociale et « microcosmique » de l'organisation d'une ville - en se basant sur les habitudes et les besoins réels des habitants, et même des passants - plutôt que l'approche « ex abrupto » de grands urbanistes dits « modernistes » et parfois « décentralistes », auteurs de projets basés sur des principes généraux et généreux mais trop souvent éloignés de la vie réelle de la rue, et donc mal acceptés par celle-ci. Ainsi, parmi les responsables de l'organisation d'une ville, et principalement parmi les urbanistes actuels, s'affirme, peu à peu, le sentiment qu'une rue sera d'autant plus sûre et attrayante qu'elle sera fréquentée et animée, car dans ces derniers cas l'autocontrôle exercé par ses résidents et ses passants sera plus important. Et pour être animée, une rue doit offrir, notamment mais nécessairement, une grande diversité de fonctions. A ce niveau, l'organisation urbaine joue un rôle considérable. Dans ce contexte, l'impact que les rez-de-chaussée exercent sur l'animation et la fréquentation de la rue et donc sur sa sécurité est essentiel. Cet impact est cependant parfois pondéré, ou au contraire parfois exacerbé, par l'environnement dans lequel le rez-de-chaussée se situe. C'est l'analyse de l’impact des rez-de-chaussée et de leur environnement sur la sécurité et le sentiment de sécurité en rue qui est l'objet du présent mémoire. Cette analyse porte, très concrètement, sur une partie de l'avenue Louise à Bruxelles.

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II. ASPECTS ESSENTIELS DES PARAMÈTRES EN JEU. Rappeler quelques notions, parfois évidentes, permet de mieux cibler l'importance de certains aspects des paramètres en jeu dans le présent mémoire. Ces paramètres sont : 1. Les rez-de-chaussée; 2. La sécurité et le sentiment de sécurité ; 3. L’action publique traditionnelle: assurer la sécurité par voie administrative, judiciaire et de police; 4. L’action publique nouvelle: assurer la sécurité par l’organisation sociale et structurelle de la ville ;

1. LES REZ-DE-CHAUSSÉE. « Partie d'un édifice dont le plancher est sensiblement au niveau du sol » Cette définition du Dictionnaire Le Robert1 peut interpeler par sa simplicité. Qui ne « voit » pas ce qu'est un rez-de-chaussée?! Il est pourtant bon de rappeler ici, pour la compréhension de la suite du présent mémoire, un paramètre qui intervient parfois dans la pondération de l'impact du rez-de-chaussée sur la sécurité de la rue : Les rez-dechaussée constituent la jonction entre les éléments verticaux (l’immeuble) et les éléments horizontaux (le trottoir, la voie réservée aux voitures ou aux tramways, le parc,...) de la rue. Ainsi par exemple, comme ce sera souligné ci-dessous, le rez-de-chaussée d'un immeuble élevé aux nombreux habitants pourrait ne pas engendrer l'animation et la sécurité, qu'il aurait pu apporter dans la rue.

Ariella Masboungi, Inspectrice Générale du Développement Durable en France, conceptrice des ateliers « Projets Urbains », introduit les rez-de-chaussée comme suit : « Les rez-de-chaussée fondent la qualité, l’identité toujours unique et la valeur d’usage de chaque ville. Point de rencontre entre espace public et bâti, c’est sur ce lieu d’imbrication, ce niveau zéro, ces « plinthes » que se joue la capacité à « faire la ville », en favorisant urbanité et multiplicité d’usages. Pourtant, dans les projets architecturaux et urbains comme dans la ville ordinaire, le rez-de-chaussée est le plus souvent délaissé. Comment ne pas constater les usages pauvres de rez-de-chaussée des immeubles de logements, de bureaux ou encore de grands équipements publics ? » 2

Dixel, Le Robert 2010 A., (Ré) aménager les rez-de-chaussée de la ville, Ed. Le Moniteur, Paris, 2013, p 8

2 MASBOUNGI,

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2. LA SÉCURITÉ ET LE SENTIMENT DE SÉCURITÉ A. SÉCURITÉ. Si l’on trouve, par exemple, une définition de la « sécurité sociale », ou de la « sécurité routière », le terme générique de « sécurité » n’est pas explicitement défini par les experts du sujet. En Belgique, ni le « Plan National de Sécurité 2012-2015 » (PNS), ni les statuts de la « Direction Générale de la Sécurité et de la Prévention » située au boulevard de Waterloo, 76 à Bruxelles, ne définissent le terme de « sécurité ». En fait, la « sécurité » se définit essentiellement par les institutions qu’elle implique, ou les missions qu’elle suscite. Ainsi, le PNS, dont l’objectif essentiel est de « Veiller ensemble à une société sûre et viable », indique que l’objectif de la police fédérale en matière de sécurité est de « participer à des actions spécifiques ayant trait aux nuisances ». Comme autre exemple, la « Loi sur la fonction de police du 5 aout 1992 », indique que les contrats de sécurité ont pour objet de « prévenir la délinquance, réduire le sentiment d’insécurité, et établir un service d’assistance policière aux victimes ». La meilleure définition est encore celle du dictionnaire Larousse : « Situation dans laquelle quelqu'un, quelque chose n'est exposé à aucun danger, à aucun risque, en particulier d'agression physique, d'accidents, de vol, de détérioration. » 3 Une rue peut offrir, aux yeux des autorités, sur base de statistiques par exemple, toute la sécurité attendue, mais être bien au contraire perçue par ses habitants comme peu « sécurisante ». Les autorités, se voulant rassurantes, présentent régulièrement des statistiques sur la criminalité, par exemple, dans les districts de Bruxelles, qui en compte trois. Mais le citoyen n’ignore pas que les statistiques ne sont pas le reflet de la criminalité réelle. Différents faits de criminalité urbaine sont pris en compte pour établir les statistiques de sécurité, dont les vols à la tire, le vandalisme, les coups et blessures, les vols à l’aide de violence, les vols de voiture, les vols dans la voiture, les vols dans l’immeuble et les incivilités. Cependant les crimes ne sont pas toujours reportés à la police par les victimes et les auteurs ne sont pas systématiquement identifiés. Le « chiffre noir » de la police, « quantité estimée mais inconnue officiellement »

http://www.larousse.fr/dictionnaires/francais/s%C3%A9curit%C3%A9/71792?q=s%C3%A9curit%C3%A9#70996 consulté en juillet 2013. 4 http://www.languefrancaise.net/bob/detail.php?id=66978 Consulté en juillet 2013 3

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ou reflet de la criminalité « cachée », est plus élevé que ce qu’indiquent les statistiques de police. On estime le nombre des faits non enregistrés entre 60 et 80% de la criminalité réelle.5 L’avenue Louise, dont une portion fera l’objet d’une analyse au chapitre IV ci-dessous, fait partie du premier district de Bruxelles (FIGURE 1 : zone sud-est longiligne bleue).

FIGURE 16 – Répartition des districts Bruxelles

ALVAREZ, J., Les diagnostics locaux de sécurité : Une étude comparée, pour mieux comprendre et mieux agir, Centre international pour la prévention de la sécurité, Québec, 2006, p 60 6 Rapport d’activités de Police – Capitale Bruxelles Ixelles, 2011, p 61 5

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B. SENTIMENT DE SÉCURITÉ. Le sentiment de sécurité est le principal indicateur de la qualité de vie. En effet, la sécurité ressentie est une condition première à la vie de la rue et à son succès, tant commercial que résidentiel. Elle peut également être la cause de changements, et ainsi aller en travers des intentions de l’architecte.7 Il peut se définir comme suit: « État d'esprit confiant et tranquille qui résulte du sentiment, bien ou mal fondé, que l'on est à l'abri de tout danger. »8

« L’accès à l’espace public est un droit fondamental que différents facteurs peuvent entraver, entre autres le sentiment subjectif d’insécurité. […] le sentiment d’insécurité est lié à une multitude de facteurs, sur les plans individuel, collectif et environnemental. »9

Le sentiment de sécurité se mesure actuellement par un questionnaire appelé « Moniteur de Sécurité ». Le moniteur de sécurité est une enquête scientifique du sentiment d’insécurité et de victimisation, dans le but de connaitre la perception de la population en matière de sécurité et du travail de police. Cette enquête se fait par téléphone, et constitue une des bases les plus importantes pour établir des nouveaux plans et politiques de sécurité par l’autorité et les services de police.10 Un sondage, effectué par l’auteur de ce mémoire et inspiré du Moniteur de Sécurité de la ville de Bruxelles, a été distribué dans le quartier étudié.

Le sentiment de sécurité est un phénomène individuel et social. Chaque personne prend position lorsqu’elle décrit son sentiment d’insécurité, lequel dépendra de différents facteurs comme le passé de la personne, son âge, etc. D’autre part, la dimension financière est aussi prise en compte par les citoyens : une sécurité d’emploi plus faible, un régime de sécurité sociale remis en cause et des personnes qui voient leur avenir financier incertain. Avoir de l’argent contribue au sentiment de sécurité, puisque cela permet « d’acheter sa sécurité ».

Exemple : instauration du système « Vigipirate » dans le Centre Pompidou http://www.cnrtl.fr/definition/s%C3%A9curit%C3%A9 9 CHAUMONT, L. et ZEILINGER, I., Espace public, genre et sentiment d’insécurité, Garance ASBL, Bruxelles, 2012. 10 http://www.polfed-fedpol.be/presse/presse_detail_fr.php?recordID2=1857 7 8

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Le sentiment d’insécurité peut provenir également de diverses nuisances, dont les principales peuvent être énumérées comme suit : ATTROUPEMENT DE JEUNES - BRUIT VANDALISME, DÉGRADATIONS, TOXICOMANIE ET RACISME. « Toute société a toujours considéré une partie des jeunes comme source de trouble, de déviance et d’insécurité. C’était déjà le cas dans la Rome Antique ! »11 Source de troubles, de nuisances sonores, on attribue souvent aux jeunes un défaut de sens moral. Les toxicomanes sont quant à eux accusés d’entraîner à leur suite tout une série de conséquences néfastes au quartier : Envahissement des lieux par des dealers, agressions, déchets et dégradations de l’espace public, etc. Ces dernières sont souvent mises en relation avec le sentiment d’insécurité. C’est l’effet de la vitre brisée12. En effet, voir des bâtiments abandonnés inspire un sentiment d’insécurité, mais ce n’est pas tout : certaines personnes affirment également que des rues commerçantes désertées après la fermeture des magasins leur procurent un sentiment d’insécurité. 13 NUISANCES ROUTIÈRES. Les dangers de la route peuvent également influencer le sentiment d’insécurité. Les conditions de la marche et du vélo se sont détériorées, au cours des 50 dernières années, au profit des voitures. Les accidents de la route ont augmenté, et le taux d’insécurité routière ressentie s’est amplifié également. Les obstacles créés pour les voitures (feux de circulation, arrêts de trottoirs) n’ont pas contribué à rendre la marche attrayante en ville. Les piétons et cyclistes se sentent très vulnérables au milieu d’un trafic dense. De plus, les pistes cyclables sont souvent trop étroites, mal séparées des voies rapides (voir FIGURE 12 page 33), ou constituantes d’un espace partagé peu qualifié. Lorsque l’insécurité routière ressentie par les habitants est élevée, ces derniers éviteront la marche en ville. C’est pourtant l’occupation d’un espace urbain par le piéton et le cycliste qui est à l’origine d’un espace vivant, et sûr. “Aujourd’hui, on ne peut presque plus sortir sans risquer chaque jour de se faire renverser par une voiture.” (Victimes de restructurations Limbourg)14 Actuellement, divers moyens sont mis en place pour pallier à cette insécurité routière. Depuis l’instauration des premières rues piétonnières en Europe, en 1960, de nouvelles possibilités de voies se sont développées (zone limitée en vitesse, rues réservées aux voitures, aux piétons et aux vélos, aux piétons et aux trams, etc.) Les espaces partagés, rues où divers modes de transports se mêlent, doivent cependant toujours accorder une nette priorité aux piétons. Cette priorité est appliquée à Haren, aux Pays-Bas ainsi qu’à Copenhague, au Danemark.

Insécurité, un premier état des savoirs, Fondation Roi Baudouin, 2003. Chapitre II, 4B, p 19 13 A l’écoute du sentiment d’insécurité, rapport général, Fondation Roi Baudoin, 2006. 14 A l’écoute du sentiment d’insécurité, p 43. 11 12

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En Suède, une initiative, appelée « Speed Camera Lottery » fut mise en place. Une caméra, placée dans une rue limitée à une vitesse de 25km/h, calcule la vitesse des automobilistes. Une récompense est donnée, après tirage au sort, à ceux qui respectent la loi. Depuis cette mise en place, la moyenne de vitesse est descendue de 22%. 15

Mais l’insécurité ressentie peut provenir également de :

L’ABSENCE RÉELLE DE SURVEILLANCE POLICIÈRE : Les citoyens ressentant un sentiment d’insécurité accusent souvent un laxisme de la justice et de la police. Les forces de police sont jugées trop souvent absentes dans les quartiers, et dans le cas contraire, passives. La proximité de certains commissariats ne pallie pas au sentiment d’insécurité, car les interventions de police sont jugées inefficaces. D’autres personnes quant à elles accusent la justice, qui relâche beaucoup trop vite les délinquants, créant ainsi un sentiment d’impunité. Ce manque d’efficacité et d’effectifs contribue au sentiment d’insécurité des citoyens.

LA DIFFUSION EXAGÉRÉE PAR LES MÉDIAS D’ÉVÊNEMENTS MARGINAUX. Les médias exercent une influence considérable sur le sentiment d’insécurité. Donnant une importance parfois démesurée à certains faits les médias préfèrent souvent se focaliser sur ce qui ne va pas, rendant les gens plus inquiets. En Belgique, suite à la médiatisation de l’affaire Dutroux, de nombreux parents interdisaient à leurs enfants de sortir seuls. Bien que les statistiques de police ne varient que très peu, les informations négatives délivrées par les médias, elles, ne cessent de croître. Jan Gehl parle lui aussi de l’influence des médias en affirmant que ceux-ci offrent un portrait déformé de ce qui se passe concrètement dans la société par l’information qu’ils véhiculent. 16

La sécurité, ou le sentiment de sécurité, des villes, des quartiers et des rues dépend donc de nombreux facteurs qui répondent chacun à des critères de qualité bien précis, en fonction de leur contexte et de l’environnement. C’est ce qui sera notamment exposé plus avant dans le présent mémoire au regard de l’architecture faciale des rue, et principalement des rez-de-chaussée, et de leur environnement.

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http://landarchs.com/fun-theory/ GEHL, J., Pour des villes à échelles humaines, éd. Ecosociété, 2012, p 41

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3. ACTIONS PUBLIQUES TRADITIONNELLES : Assurer la sécurité par voie administrative, judicaire et de police. Voici les principaux dispositifs administratifs, judiciaire et de police tendant à assurer la sécurité dans la rue. 17 QUADRILLAGE, CIBLAGE ET HARCÈLEMENT POLICIER. Le quadrillage, ciblage et harcèlement policier consistent à éradiquer des éléments jugés perturbateurs. Ceci en renforçant la présence d’effectifs des forces de l’ordre, et leurs moyens d’action. En Belgique, ce dispositif vise à réinvestir des quartiers considérés en passe de devenir des lieux de « non-droits » (lieux où le droit ne s’applique pas et où la délinquance s’installe, étant donné la carence de présence de police) par des opérations « coup de poing » (opérations brèves et agressives de la police). « COMMUNITY POLICING ».18

Promouvant la collaboration entre les forces de polices et la population, le « community policing » fut mis en œuvre avant que n’apparaisse la théorie de la tolérance zéro19, en Angleterre. Le policier vient donc soutenir l’auto contrôle de la communauté. Un seuil de tolérance de la population est fixé, et devient la référence à l’application stricte des normes. Le « community policing » est une approche dérivée de la théorie de la vitre brisée.20 En effet cette dernière met en exergue le caractère réciproque de la relation entre la délinquance et le sentiment d’insécurité par la notion d’autocontrôle des citoyens, d’une part, et d’autre part, par la nécessité de réévaluer les priorités policières. Le « community policing » propose alors de joindre ces deux notions en faisant travailler conjointement forces de police et habitants. SURVEILLANCE DE VOISINAGE. La surveillance de voisinage permet d’associer la population aux forces de l’ordre, et de la rendre active dans l’organisation d’une solidarité de surveillance. Les citoyens peuvent donc participer aux rondes de quartiers. POLICE ET SURVEILLANCE DE PROXIMITÉ. La police et surveillance de proximité, représentée notamment par de nouveaux acteurs de sécurité et des agents de quartiers, a pour but de dissuader, mais aussi de récolter des informations concernant les problèmes vécus dans les quartiers, d’informer la population et de marquer les lieux par une présence rassurante.

Insécurité, un premier état des savoirs, Fondation Roi Baudouin, 2003. Cours de criminologie à l’Université Libre de Bruxelles : notes de cours. http://www.gip-recherche-justice.fr/catalogue/PDF/syntheses/38-communitypolicing.pdf http://www.police.ac.be/fiche-fr-705.htm 19 Voir pages 14-15 20 Voir Chapitre 4B, page 19 17 18

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SURVEILLANCE VIDÉO-TECHNIQUE. Comme son nom l’indique, la surveillance vidéo-technique propose de nouveaux outils, tels que des caméras, afin de préconiser une surveillance permanente des lieux, et de dissuader les malfrats. Londres est considérée comme étant la ville où la vidéosurveillance (tant publique que privée) est la plus importante. À leur suite, des politiques de vidéosurveillance sont mises en place dans plusieurs villes européennes depuis les années 1990. 21 SURVEILLANCE PRIVÉE. La surveillance privée peut être assurée grâce aux outils précédemment cités, mais s’organise à la demande du particulier. LA TECHNO-PRÉVENTION. La techno-prévention consiste à prévenir, par les forces de l’ordre, les citoyens des possibles dangers de quartiers, comme les cambriolages, vols de voitures, etc. Une promotion de systèmes de sécurité, de revêtements anti-tags ou encore de traçage d’objets est alors vantée par le corps de police, afin d’éviter les risques de délits.

Ces dispositifs s’appliquent, et s’adaptent, par rue et par ville, en fonction du degré du risque de détérioration de la sécurité. Là interviennent les notions exécutoires de prévention, ou de répression. Dans l’un ou l’autre cas, les responsables de la sécurité, à quelques niveaux que ce soit, décideront de pondérer ou non les dispositifs cités ci-dessus. On a vu en France un Président de la République intervenir directement en matière de sécurité routière22 en appliquant le principe de la tolérance zéro aux limitations de vitesses autoroutières.

« La tolérance zéro23 est une doctrine visant à punir sévèrement les délinquants à la moindre infraction à la loi en raccourcissant au maximum le délai entre le délit et la réponse judiciaire. La tolérance est ainsi réduite à zéro, il n'y a aucune circonstance atténuante. Elle a notamment été mise en pratique à New York, où elle est remise en question

http://fr.wikipedia.org/wiki/Vid%C3%A9osurveillance Nicolas Sarkozy, mandat du 16 mai 2007 au 15 mai 2012 23 http://www.issafrica.org/pubs/ASR/9No3/zerotoler.html Insécurité, un premier état des savoirs, Fondation Roi Baudouin, 2003. 21 22

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La tolérance zéro est une théorie qui consiste donc en une répression sévère en cas de non application stricte des lois. L’application de la tolérance zéro peut prendre différentes formes : Des sanctions administratives, mais aussi un quadrillage de quartier par les forces de l’ordre. Sébastien Roché, sociologue français dont les ouvrages portent essentiellement sur les questions d’insécurité, affirme les vertus de la politique de tolérance zéro, notamment à l’égard d’enfants de milieux défavorisés, frappés par le chômage et l’exclusion, qui d’après lui sont principalement à l’origine de la délinquance de rue. « Il ne faut pas se montrer plus tolérant envers eux que pour les autres. Et d’autant moins que la tolérance se retournera d’abord contre les quartiers et les populations défavorisés. […] La tolérance zéro est une sorte de guide de l’action visant à améliorer les choses rapidement, et à ne pas s’abriter derrière les causes dites ‘profondes’ pour ne rien faire. » 24 Cependant, et bien que responsable d’une baisse de criminalité notamment dans la ville de New York 25 dans les années 1990, la méthode de la tolérance zéro peut amener certains effets pervers, comme une augmentation des plaintes contre le corps de police dues à un abus de pouvoir. Certaines personnes considérées comme délinquantes (SDF, toxicomanes, etc.), parce-que stationnant trop longtemps dans l’espace public26, fuient la ville pour s’installer en périphérie où la répression est moins forte, engendrant un déplacement de la violence vers les banlieues et une baisse de celle-ci en milieu urbain, où la tolérance zéro est appliquée. Les projets dits de tolérance zéro sont peu répandus en Belgique.

Ces différents dispositifs administratifs, judiciaires et de police n’atteignent que rarement pleinement l'objectif de sécurité fixé. Déjà, pour cette raison, beaucoup d’entre-eux s’efforcent de plus en plus de faire participer la population ellemême, première concernée. Cette tendance, c’est-à-dire assurer la sécurité en se basant sur les habitudes et les besoins des habitants, constitue l’un des thèmes majeurs des « actions publiques nouvelles » développés au paragraphe suivant.

ROCHE, S., La société d’hospitalité, éd. Le Seuil, Paris, 2000. La tolérance zéro fut mise en place à New York par le maire de l’époque, Rudy Giuliani, et le chef de police William Bratton, et fut à l’origine d’une baisse de criminalité de 50% à 30%. 26 Selon Erving Goffman, sociologue américain : http://fr.wikipedia.org/wiki/Erving_Goffman 24 25

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4. ACTIONS PUBLIQUES NOUVELLES : Assurer la sécurité par l’organisation sociale et structurelle de la ville. Dans ce chapitre, des grands noms sont évoqués tels que ceux de Jane Jacobs, James Wilson et Georges Kelling, Philip Zimbardo, Oscar Newman, Bill Hillier, Ronald Clarke et Maurice Cusson.

A. JANE JACOBS. Jane Jacobs était âgée de 45 ans lorsqu’elle a publié en 1961 l’une des études parmi les plus intéressantes sur la ville : « Déclin et Survie des Grandes Villes Américaines »27 Née en Pennsylvanie, journaliste, épouse d’un architecte, elle a très longtemps vécu à New York, avant de s’installer au Canada. Elle a publié ensuite de nombreux autres ouvrages sur le sujet. Jane Jacobs a remis en question les modèles sociaux et économiques proposés par les urbanistes de l’époque, qu’elle appelle « urbanistes orthodoxes », et qui, par l’application de grands principes conceptuels, tous très certainement destinés de bonne foi à l’amélioration de l’habitat dans les grandes villes, concevaient ou restructuraient, des quartiers entiers sans tenir compte des besoins spécifiques des résidents.28 Parmi ces grands concepts, qui ont eu de nombreux adeptes, il y a, sans trop entrer dans les détails : - « la Cité-Jardin » d’ Ebezener Howard, concept développé aussi par Patrick Geddes, et adopté ensuite par de nombreux urbanistes, dont le groupe d’architectes : « Mumford, Stein, Wright et Bauer », qualifiés de « décentralistes ». L’idée première d’Howard, chroniqueur judiciaire anglais passionné d’urbanisme, rejoint celle, plus tardive, du philosophe français Gaston Bachelard qui, par dérision, écrivit dans l’un de ses ouvrages : « Il faudrait construire les villes à la campagne, ce serait plus sain ! » Le concept d’Howard a cependant été pris très au sérieux. Il s’agissait, notamment, de décentraliser les villes, de limiter leur nombre d’habitants à 30.000 personnes, de permettre à l’habitant de vivre en contact avec la nature (celle-ci étant proche car les villes sont de petite dimension), de « parquer » les activités industrielles dans un secteur préétabli et ceinturé d’arbres, de délimiter d’autres secteurs et de les réserver, respectivement, par exemple aux écoles et aux parcs, et de concentrer les commerces et les activités culturelles et associatives au centre de la ville. Bref, il s’agit d’une cité idéale, (Jane Jacobs la qualifie d’utopique), conçue très théoriquement sans connaissance aucune des modes de vie des « citadins ». 27 28

Titre original: The Death and Life of Great American Cities. Version française, éd. Parenthèses, 2012 PARIN, C., Préface : Déclin et Survie des Grandes Villes Américaines, p 7

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« la Cité-Radieuse » de Le Corbusier, est directement issue du concept qui précède. Elle concerne des villes de très forte densité. Dans cette cité particulièrement bien ordonnancée, qu’il qualifiait aussi personnellement de « cité de rêve », Le Corbusier met, selon Jane Jacobs, notamment fort l’accent sur la circulation des véhicules au travers de la ville, par voies larges, rapides et à sens unique, et sur la réduction du nombre des rues au détriment des piétons qu’il relègue dans les parcs. Bref une approche « macro » qui ne se base absolument pas sur toutes les composantes de diversités et de spécificités des résidents et de leurs habitudes, qui font la richesse de fonctionnement d’une ville.29

« la Cité-Jardin Radieuse » (« city beautiful ») de Daniel Burnham, urbaniste de Chicago lors de l’exposition de 1893, en sa qualité de principal organisateur de ce concept, qui fut moins suivi que ceux qui sont cités ci-dessus. Ce concept, qui prend pour exemple les bâtiments « style Renaissance » construits pour l’exposition de Chicago aurait dû plus justement s’appeler « la Cité Monumentale » ! Il s’inspire fortement, pour l’organisation de la ville, de la « Cité-Jardin », mais se caractérise par l’aspect monumental des bâtiments, principalement réservés aux bâtiments administratifs et aux centres culturels. Ainsi furent créés des quartiers administratifs, parcourus par de grands boulevards, les isolant des commerces et des habitations. Ces quartiers, sans animation et sans vie dès la fermeture des bureaux, « mis à l’abri de la contamination de la ville », ne contribuent pas à ce que cette dernière réponde aux critères nécessaires au développement d’une meilleure sécurité. 30

D’autres idées fondamentales que ces grands concepts véhiculent ont été portées par le groupe « Mumford, Stein, Wright et Bauer » précité. Les plus essentielles peuvent, selon Jane Jacobs31 , être résumées comme suit : -

« la rue est mauvaise (…) pour les humains » ;

« les maisons devraient lui tourner le dos, (…) » ;

« des rues trop nombreuses sont du gaspillage, (…) » ;

« l’unité de base de l’architecture n’est pas la rue, mais le block » (i.e. l’ilot) ;

« le commerce devrait être séparé de la zone résidentielle et des espaces verts » ;

« les besoins d’un quartier en biens de consommations devraient être « scientifiquement calculés (...) » ;

« (…) le bon urbanisme doit tendre à offrir au moins l’illusion de l’isolement (...) »

JACOBS, J., Déclin et survie des grandes villes américaines, p 30, 31. Idem p 33 31 Idem p 29 29 30

« Sécurité et sentiment de sécurité : Impact des rez-de-chaussée et de leur environnement »

En fait, Jane Jacobs va s’attacher dans son livre à démontrer que l’approche de ces grands urbanistes « orthodoxes », n’a jamais permis d’enrayer les dégradations et l’insécurité dans les villes, et « n’a aucun rapport avec la façon dont les villes fonctionnent dans la réalité »32 Or, dit- elle, ce n’est qu’en connaissant le monde tel qu’il est, en analysant les scènes et les événements de la vie quotidienne, en étudiant les habitudes des résidents, que l’on pourra bâtir des rues et des villes plus sûres et libres de toute dégradation et violence. Ce qui retiendra particulièrement notre attention pour les besoins du présent mémoire, est développé dans son ouvrage, au chapitre II intitulé « La Rue et la sécurité »33, ainsi qu’au chapitre III intitulé « La rue et les contacts humains »34 Jane Jacobs considère que le but premier des rues et des trottoirs d’une ville est de préserver la sécurité des résidents et des passants. Selon elle, la sécurité ne peut régner dans une rue que si les principales conditions suivantes sont remplies : -

Le domaine public et le domaine privé doivent être clairement départagés ;

Il doit y avoir des « yeux » dans la rue : ceux-ci doivent appartenir aux résidents comme aux passants « étrangers » au quartier. Ainsi, contrairement aux idées développées par les urbanistes orthodoxes, les maisons, particulièrement au rez-de-chaussée, doivent bien au contraire « s’ouvrir à la rue » par de nombreuses fenêtres afin de permettre à ses habitants de surveiller celle-ci ; C’est la récurrence des contacts, très souvent superficiels du moins au début, entre les habitants de la rue, qui créera un respect mutuel et une confiance propices à l’entraide et à la surveillance des rues.

Les rues doivent être fréquentées le plus longtemps possible de jour comme de nuit, car c’est au sein des rues les plus animées que l’on trouve le plus de sécurité ; Par ailleurs l’animation attire d’autres personnes « étrangères » au quartier, ce qui accroit encore la « co-veillance » naturelle ;

Un bon éclairage public ajoutera encore à la sécurité dans la rue, pour autant que celle-ci soit fréquentée ;

Une grande mixité de fonctions dans la rue (habitat, commerces de proximité, lieux publics, artisans, magasins) est source d’animation et doit être largement préférée à une concentration planifiée de fonctions identiques par quartiers (quartier commerçant, quartier d’écoles, quartier administratif, etc.) Ainsi pour Jane Jacobs, les patrons de petits-commerces, de magasins et de bistrots par exemple, constituent la base de la structure sociale de la rue. Ils joueront dans la rue le rôle de « personnages publics », c'est-à-dire le rôle de ceux qui rendent de multiples petits services et surveillent la rue parce qu’ils ont la confiance de ceux qu’ils rencontrent.

JACOBS, J., Déclin et survie des grandes villes américaines, p 23, p33 Idem p 37 à 57 34 Idem p 60 à 73 32 33

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Tous ces éléments structurels et sociaux, diamétralement opposés aux principes des urbanistes orthodoxes, dissuadent fortement, selon Jane Jacobs, la délinquance et contribuent largement au maintien de la sécurité dans la ville. En 1969, une expérience étonnante vient confirmer une partie des thèmes développés précédemment : il s’agit de la théorie de la vitre brisée.

B. JAMES WILSON ET GEORGES KELLING. La théorie de la « vitre brisée », élaborée par James Wilson35 et Georges Kelling36, établi l’existence très étroite de la relation entre le comportement des hommes et leur environnement. C’est aux Etats-Unis que l’expérience fut faite pour la première fois : De nombreuses voitures desquelles on enleva les plaques d’immatriculation furent postées dans différents quartiers, et villes. Jugées comme abandonnées, ces voitures furent rapidement vandalisées dans certains quartiers. Dans d’autres quartiers, c’est seulement après avoir intentionnellement cassé une des vitres de la voiture qu’elle fut saccagée. Les autres voitures, n’appartenant pas à l’expérience, furent ensuite également détériorées. La théorie de la vitre brisée soutient premièrement que les petites détériorations de l’espace public ont des répercussions et amènent à un délabrement plus général, et deuxièmement, que ce sont les incivilités et délinquances, ou plutôt l’absence de réaction des citoyens face aux dégradations, qui engendrent une division sociale.37

C. PHILIP ZIMBARDO. La recherche plus approfondie, appelée « expérience de Stanford », du psychologue Philip Zimbardo, démontra que c’est le niveau de tolérance qui influence la « vitre brisée ». En effet, cette expérience, menée dans différents quartiers, illustre la différence de rapidité de dégradation entre un quartier pauvre et un quartier huppé. Le niveau de tolérance étant différent dans ces deux quartiers, et le quartier pauvre étant plus habitué à un état de désordre que le quartier plus huppé, la dégradation y sera plus rapide. La tolérance entraine la « vitre brisée » lorsqu’elle implique une absence de conséquence, un sentiment d’impunité. C’est donc, notamment, la tolérance d’un quartier envers des valeurs comme la propreté ou l’ordre qui influencera le degré et la rapidité par lesquels le désordre et l’insécurité s’installeront.

Professeur de science politique à l’université de Californie Professeur de criminologie à l’université de Rutgers 37 http://www.oragesdacier.info/2012/10/la-theorie-de-la-vitre-brisee-broken.html 35 36

« Sécurité et sentiment de sécurité : Impact des rez-de-chaussée et de leur environnement »

La théorie de la vitre brisée démontre également que la relation entre délinquance et sentiment d’insécurité est réciproque. La stratégie d’évitement des habitants implique une baisse de contrôle social informel. Les habitants se sentant en insécurité ne veulent plus s’approprier l’espace public, le laissant sans « yeux en action » au profit des vagabonds.38 Pour prévenir les effets de la vitre brisée, la « prévention situationnelle » fait partie des solutions. La prévention situationnelle est une méthode visant à prendre en compte la sécurité par l’aménagement des espaces publics39. La première théoricienne de ce concept, Jane Jacobs, établi les conditions dans lesquelles des opportunités de délit existent. De là lui vient l’affirmation que « Pour qu’un crime ait lieu, il faut aussi un contexte ». Le concept se propage en Europe où d’autres urbanistes et sociologues se penchent sur la corrélation entre caractéristiques des espaces, et niveaux de criminalité. Le but de la prévention situationnelle est de rendre les espaces publics moins criminogènes, ceci en rendant le délit plus difficile dans les espaces publics d’une part, et en éloignant les personnes jugées nuisibles à la société (SDF40, toxicomanes, etc.) ou contribuant au sentiment d’insécurité d’autre part. A Paris, et dans certains quartiers de Bruxelles41, les bancs sont aménagés de sorte qu’aucune personne ne puisse s’y allonger. Sur la place des Terreaux, à Lyon, Buren fit le projet de plusieurs fontaines éparpillées sur la place, « Déplacement/jaillissement : D’une fontaine, les autres » qui se concrétisa en 1994. Le nombre de fontaines permet notamment d’empêcher des rassemblements non souhaités sur la place en cas de besoin.42

FIGURE 243 - Fontaines, Place des Terreaux, Lyon.

Cours de criminologie - ULB : notes de cours http://fr.wikipedia.org/wiki/Pr%C3%A9vention_situationnelle 40 Voir page 13 – Références : Goffman 41 Voir FIGURE 74, p 69 42 http://fr.wikipedia.org/wiki/Place_des_terreaux 43https://www.google.be/search?q=fontaine+place+des+terreaux&espv=210&es_sm=122&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ei=RU PVUoOROKOb0QWo8oCYBQ&ved=0CC8QsAQ&biw=1241&bih=640 Date de consultation : Juillet 2013. 38 39

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D’autres méthodes sont appliquées : Une meilleure transparence et visibilité de l’espace, la suppression de cachettes où de lieux dits « cachés », un mobilier urbain répressif ou d’autres éléments dissuasifs.44

La Coopération européenne de Sciences et Technologie (COST), développe une « prévention situationnelle du crime à travers le plan et dessin urbain » (COST TU 1203)45. Elle établit la corrélation entre l’espace urbain et le crime, qu’elle définit comme couvrant différents types : le crime à proprement dit, les comportements antisociaux, les conflits, la peur du crime et les autres comportements dangereux. De plus, elle contribue à structurer les connaissances existantes et développer des approches innovantes pour construire des villes plus sécurisées et sûres.

D. OSCAR NEWMAN. Un autre grand principe, énoncé en 1973 par Oscar Newman, architecte et urbaniste américain vient encore conforter, si besoin est, les arguments développés relatifs à la prévention situationnelle. Il s’agit du principe de l’ « Espace Défendable ». Le but ultime de l’application de ce principe qui consiste à créer des espaces défendables dans la rue ou le quartier, est de permettre aux résidents de contrôler l’espace existant autour de leur habitation. Selon Oscar Newman en effet, seuls l’existence de ce contrôle et le sentiment par les résidents que l’espace (extérieur ou intérieur) qui entoure leur habitat leur est intimement lié, permet de diminuer très fortement les dégradations, la violence et le sentiment d’insécurité prévalant dans les villes.46 . Oscar Newman considère que seuls certains types de bâtiments et leurs différents accès permettent aux résidents d’atteindre ce but : défendre leur espace contre les prédations de toutes sortes. Par simplification, il a groupé tous les types de bâtiments faisant l’objet de son étude, en trois catégories : (i) les maisons unifamiliales à un étage (« single-family houses »), (ii) les maisons à trois étages groupant six familles qui partagent des espaces de circulation communs (« walkup houses »), et (iii) les habitations de 15 étages et de 195 familles (« highrise » houses or « elevator buildings »)dont les espaces de circulation commune sont qualifiés par lui de semi-public et même de public.47

Voir F. Ronald Clarke page 23 http://www.cost.eu/domains_actions/tud/Actions/TU1203 46 http://www.huduser.org/publications/pdf/def.pdf p 9 47 http://www.huduser.org/publications/pdf/def.pdf p 14 à 17. 44 45

« Sécurité et sentiment de sécurité : Impact des rez-de-chaussée et de leur environnement »

Oscar Newman s’attache ensuite à analyser la manière de structurer ou restructurer ces bâtiments et leurs accès (« To restructure the physical layout of communities ») afin d’arriver au but poursuivi : la création d’ « espace défendable ». Pour ce faire il établit des principes d’espace défendables dont les plus importants sont les suivants : -

Délimiter les fonctionnalités (espace public, semi-public, privé) afin que le sentiment de propriété soit partagé.

Favoriser l’auto-surveillance naturelle des citoyens, multiplier les « yeux en action ». Développer la transparence ou d’autres systèmes permettant de voir sans être vu. -

Multiplier le nombre d’entrées dans les grands ensembles de « highrise ».

Éviter le plus possible les grands ensembles (« city blocks») de « highrise ».

Favoriser le sentiment d’appartenance des communautés dans les ensembles « Highrise ».

Répartir et subdiviser les grands ensembles (« city blocks ») de sorte que les rez-de-chaussée qui les entourent, à l’exception des rues et trottoirs, soient assignés individuellement aux familles partageant les rez-de-chaussée.

Comme Jane Jacobs, l’urbaniste Oscar Newman ne recommande pas la construction de grands ensembles car ceux-ci, sous réserve des restructurations qu’il propose, ne délimitent pas, ou délimitent très mal la hiérarchie des espaces et n’établissent pas de lieux de transition entre l’espace public et l’espace privé, comme le rez-dechaussée,

favorisant

ainsi

sentiment

d’anonymat

plutôt

que

d’appartenance.

Ce sont ces espaces de transition qui favoriseront la surveillance.

L’une des plus fascinante découverte qu’Oscar Newman a révélée, est qu’il existe une corrélation étroite entre la hauteur des bâtiments ainsi que le nombre d’entrées dans ces bâtiments, et le nombre de délits et crimes survenant dans ces bâtiments, quelque soient les caractères sociaux de leurs résidents.48

FIGURE 349 – Pourcentage de crime en fonction des hauteurs d’immeubles.

48 49

NEWMAN, O., “Creating Defensible space”, Center of Urban Policy Research -Rutgers University, 1996. p13, p 15 Idem p 13

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Oscar Newman introduit donc également la dimension de spatialisme: « Le spatialisme est la vision prônée par un certain urbanisme, celui de la théorie et de la planification, aujourd’hui en retrait, selon lesquelles il existe un lien direct, mécanique et univoque entre espace construit et vie sociale. L’urbanisme spatialiste est ainsi idéologie de l’espace contenant ou de l’espace inducteur, c’est-à-dire de l’espace construit qui implique ou développe certaines pratiques d’habiter et en censure d’autres. Pour l’urbanisme spatialiste, l’espace construit transcende la vie sociale pour le meilleur et pour le pire. Dès lors, l’urbanisme spatialiste est logiquement amené à considérer qu’il est et ne peut être que l’instrument principal non seulement du bien ou du mal habiter, mais également du bien et du mal vivre tout court. »50

E. BILL HILLIER. Ceci est confirmé, à la même époque par les professeurs Bill Hillier – professeur d’architecture et de morphologie urbaine - Julienne Hanson et leurs collègues de l’université Bartlett à Londres qui pronent la « Syntaxe Spatiale ». La syntaxe spatiale est une approche scientifique et humaine visant à établir une méthode d’analyse de configurations spatiales, établissant des relations entre la dimension spatiale et une série de phénomènes sociaux, économiques et environnementaux. Ces phénomènes prennent en compte les dimensions de mouvement et d’interaction, de densité, d’utilisation du sol et de valeur du sol, de développement urbain et des différentiations sociales, de la sécurité et du crime. La recherche utilisant la syntaxe spatiale a montré comment les dimensions du mouvement sont formées par la dimension spatiale, les modèles de sécurité et d’insécurité sont affectés par le dessin spatial et urbain, et la mise à l’écart spatiale est liée aux désavantages sociaux.

F. RONALD V. CLARKE. Après les études et théories établies par Jane Jacobs dans les années 60, et la dimension d’espace défendable apportée par Oscar Newman dans les années 70, Ronald Clarke, professeur à l’université de criminologie de Rutgers, apporte sa propre définition de la prévention situationnelle en 1992 : « La prévention situationnelle recouvre l’ensemble des mesures d’urbanisme, d’architecture ou techniques visant à prévenir la commission d’actes délictueux ou à les rendre moins profitables… »51 Le rapport entre la prise de risque, l’effort fourni et les bénéfices obtenus par le malfaiteur doivent être pris en considération. Le risque doit être élevé (punition ou prévention situationnelle) pour dissuader le délinquant 50 51

http://www.annalesdelarechercheurbaine.fr/IMG/pdf/Chalas_ARU_80-81.pdf P209 http://www.referentsurete.com/prevention-situationnelle.html

« Sécurité et sentiment de sécurité : Impact des rez-de-chaussée et de leur environnement »

potentiel. Les éléments dissuasifs doivent donc être visibles par le délinquant, car il se rendra compte que le risque d’être arrêté est élevé. Toute prévention du crime dans l’espace urbain visible est de la prévention situationnelle. Un policier habillé en civil n’en fait pas partie par exemple, car le délinquant ne sait pas qu’il est risqué de passer à l’acte. La notion de visibilité est reprise par le sociologue urbain François Bonnet52 en tant que dispositif de réduction d’excuses. La peine encourue après arrestation doit être sévère et connue du criminel potentiel. L’effort à fournir par le délinquant doit également être élevé. La prévention situationnelle joue donc sur le processus de décision du délinquant potentiel. 53 Les études de Ronald Clarke mettent en exergue 25 techniques de prévention situationnelle

reprises en cinq

grandes classifications dont le but essentiel est d’augmenter les difficultés ainsi que les risques du délinquant, réduire les gains du délinquant, éviter de le provoquer et « éliminer les excuses » en édictant des règles par exemple.

G. MAURICE CUSSON. Maurice Cusson, criminologue canadien, proposa en 2007 une nouvelle classification de ces techniques en huit catégories : Les surveillances et vérifications, les protections physiques, les contrôles d’accès et de sortie, les contrôles des moyens et de l’information, les détournements, les désintéressements, les alternatives, et la cessation de hostilités.55

Ainsi, le chapitre II a-t-il exposé brièvement les théories des quelques grands noms associés au long développement des idées relatives à l’organisation sociale et structurelles de la ville aux fins d’assurer plus de sécurité et donc plus d’animation dans celle-ci.

A l’époque actuelle, ces théories servent immanquablement à tout urbaniste de base de réflexion lors de la conception ou de la restructuration de villes, de quartiers ou de rues. Très récemment, Jan Gehl a repris et développé les théories exposées précédemment. Ceci fait l’objet du chapitre III

http://www.francoisbonnet.net/BonnetThese.pdf p28 Cours de criminologie - ULB. Notes de cours 54 http://www.criminologie.com/article/pr%C3%A9vention-situationnelle 55 Idem 52 53

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III. URBANISME SÉCURITAIRE CONTEMPORAIN Jan Gehl, architecte et urbaniste contemporain, professeur émérite de design urbain de l’Académie Royale des Beaux-Arts du Danemark, a récemment publié une étude, intitulée « Pour des villes à l’échelle humaine »56, dans laquelle il se fait le défenseur du retour à la ville ou à la rue comme un « lieu de rencontre », par opposition à un lieu de passage. Selon lui, pendant des dizaines d’années, la dimension humaine a été négligée dans presque toutes les villes. « Limitation de l’espace, obstacles, bruit, pollution, risques d’accidents et conditions de vie généralement désagréables sont devenus le lot quotidien des citadins de la plupart des villes du monde. » 57

1. OBJECTIFS : Des villes animées, sûres, durables et saines. Fort de toutes les théories de ses prédécesseurs, et observateur, depuis des décennies de la déshumanisation des villes due principalement, selon lui, à l’emprise de l’automobile et au développement des gratte-ciel, il prône le retour aux villes « animées, sûres, durables et saines », et en fait le principal objectif de sa théorie. Ces deux premiers concepts (ville animée et sûre) rejoignent la théorie de l’organisation sociale de la ville déjà mise en avant par Jane Jacobs en 1961 : « Accorder plus d’importance aux besoins des gens qui fréquentent les villes constitue un objectif essentiel pour l’avenir. »58. Une ville animée ne peut l’être que pour autant que les conditions de déplacement des piétons et la qualité de vie des habitants soient devenues prioritaires au détriment de la priorité donnée précédemment aux automobiles. Une ville sûre ne peut l’être que si elle est animée comme exposé ci-dessus59 Jan Gehl prolongera ensuite la réflexion de ses prédécesseurs en développant les concepts de ville durable et de ville saine, ce qui fera aussi l’objet d’un exposé ci-après.

Version française, édition « Ecosociétés » 2012 GEHL, J. Pour des villes à échelle humaine, p14 58 GEHL, J. Pour des villes à échelle humaine, p18 59 Voir Chapitre II 56 57

« Sécurité et sentiment de sécurité : Impact des rez-de-chaussée et de leur environnement »

A. VILLE ANIMÉE Pour Jan Gehl, différents critères entrent ici en jeu pour obtenir une « qualité d’espace » et donc attirer du monde: 1) 2) 3) 4) 5) 6)

La diminution du nombre de voitures en ville ; le temps passé ; la question d’échelle ; le processus d’auto-alimentation ; la densité ; le caractère des façades aux rez-de-chaussée.

1) Le potentiel d’animation d’une ville s’accroit grâce à la fréquentation, à pied ou en vélo, de ses habitants. « Faire la ville par et pour le piéton incite à un changement radical de focale pour tourner la page de l’ère de la voiture-reine qui a dessiné la ville européenne éclatée.»60 Si l’on réduit l’espace destiné aux voitures, les conducteurs trouveront d’autres itinéraires pour atteindre leur destination, et les piétons s’approprieront naturellement ce nouvel espace. La sécurité ressentie sera plus élevée puisque le risque d’accident aura diminué. L’exemple du tremblement de terre de 1989 à San Francisco le prouve, puisque l’autoroute de L’Embarcadero, très fréquentée par les voitures, subit tant de dégâts qu’il fallut la fermer. Les usagers se sont pourtant si vite adaptés qu’un boulevard

urbain

agréable

remplace

aujourd’hui.61 FIGURE 462 – Route de L’Embarcadero

La circulation automobile a également diminué à Londres à partir de 2003, lorsque la ville instaura un péage urbain. Le prix de celui-ci fut renforcé en 2007, ce qui incita d’avantage les usagers à utiliser le vélo. (+48%).

FIGURE 563 – Circulation en direction de la zone centrale de congestion, Londres. MASBOUNGI, A., (Ré)aménager les rez-de-chaussée de la ville, P9 GEHL, J., Pour des villes à échelle humaine, P20 62 Google maps, street view – Date de consultation : décembre 2013 60 61

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Diminuer le nombre des automobiles dans les villes par des mesures dissuasives porte ses fruits. Ceci doit cependant aller de pair avec le développement d’un réseau de transport en commun dont la fréquence et l’accessibilité sont bien développées pour le piéton. La circulation des cyclistes et des piétons doit également être rendue plus agréable. En effet, Jan Gehl précise de plus que l’augmentation de pistes cyclables - agréables et sûres - comme l’amélioration des conditions de déplacement à pied des habitants entrainent une fréquentation de la rue nettement plus élevée, ce qui produit une croissance d’activités sociales et récréatives, soit une meilleure vie urbaine. Mais, indique-t-il, l’animation d’un espace public ne dépend pas uniquement du caractère quantitatif (plus ou moins de piétons) de sa fréquentation: « La ville animée est un concept relatif. Quelques personnes se trouvant dans une rue étroite de village peuvent tout aussi bien constituer une scène vivante et attrayante. »64 En effet c’est en répondant à la qualité de l’espace par différents critères, qu’un espace urbain sera attrayant et animé. Comment ?

2) En valorisant le désir de s’arrêter plutôt que celui de passer. C’est le temps passé dans l’espace urbain qui a de l’importance, et non le flux de piétons qui le traverse. Jane Jacobs en parlait déjà dans son livre « Déclin et survie des grandes villes américaines » de 1961, puisqu’elle indiquait que la dégradation de l’animation dans les espaces publics est notamment due au fait que ces espaces ne sont plus pensés comme lieux de rencontre et deviennent donc des lieux de passage. Ceci est dû, selon la journaliste, à l’incroyable augmentation de la circulation automobile et à l’idéologie moderniste, qui privilégient la construction de grands immeubles (« blocks »), isolés de leur contexte, supprimant ainsi l’espace urbain et créant des villes mortes.

3) En tenant compte de la question d’échelle, on répond également à la qualité de l’espace urbain. Les espaces publics doivent répondre à une échelle humaine, caractérisée par des limites sensorielles. Lorsque les distances sont grandes, les immeubles et espaces urbains immenses et les détails rares, l’espace proposé au piéton offre peu de qualité, et celui-ci évitera la monotonie de ces vastes espaces au profit d’un espace où il y a beaucoup de chose à observer (voir FIGURE6) « Des recherches en physiologie menées auprès de personnes enfermées dans une pièce et privées de tout stimulus ont révélé que les sens ont besoin d’être sollicités à intervalles relativement rapprochés, soit à toutes les quatre ou cinq secondes. »65 C’est la notion de champ de

GEHL, J, « Pour des villes à échelle humaine », p 21 Idem, p 74 65 Idem, p 89 63 64

« Sécurité et sentiment de sécurité : Impact des rez-de-chaussée et de leur environnement »

vision sociale qui est prise en compte lors de planification urbaine. Ce champ de vision correspond à 100 mètres, « distance à partir de laquelle on commence à discerner des personnes en mouvement. »

FIGURE 6 – Vaste espace et immeubles élevés

FIGURE 7 – Espace de petite taille, Perth, Australie

4) La vie urbaine est aussi liée au processus d’auto-alimentation (le monde attire le monde). Si rien de se passe dans un espace urbain, aucun piéton foulera cet espace et il ne se passera rien. Pour que l’espace urbain soit de qualité, il faut qu’il comporte les éléments assurant l’activité passive de ses usagers – l’observation – car elle est le moteur d’une possible rencontre. Des bancs, agréables et bien placés (dos protégé par une façade, des arbres, etc.) sont donc essentiels. De plus, les espaces publics ne doivent pas être trop nombreux, mais respecter une certaine hiérarchie. Si les sources de vitalité sont concentrées en certains lieux et les distances de marches courtes, ceux-ci seront plus facilement fréquentés. Il faut que les espaces publics ne soient pas trop nombreux, pas trop dispersés et pas trop grands pour susciter l’intérêt des piétons. Le rapport de la taille de l’espace public et du nombre d’habitants qui l’occuperont est également à prendre en compte. 5) Puisque l’animation d’une ville dépend de ses qualités urbaines, il est important d’amener la densité. Comme vu précédemment, la qualité d’un espace influence sa propension à être occupé. Un quartier aux immeubles trop hauts qui ombragent les rues, et rendent les espaces urbains environnant sombres et venteux n’appellera pas à être fréquenté. L’« Eixample66 » de Barcelone, planifiée par l’urbaniste et architecte Ildefons Cerda, est un bel exemple de solution apportée au problème de densité, et, par ailleurs, assure une bonne qualité de l’espace public. FIGURE 867 – « Eixample », Barcelone

66 67

« Extension » en Catalan. Google Image, Date de consultation : Décembre 2013

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De plus, la vue de l’homme étant plus développée horizontalement que verticalement, les étages supérieurs des immeubles ne peuvent être vus qu’à une certaine distance. Jan Gehl le démontre par une expérience (voir FIGURE 9). Il est plus difficile de voir ce qu’il se passe aux étages : la communication avec l’environnement se rompt après le cinquième niveau. Elle sera au contraire excellente aux deux premiers niveaux (rez-de-chaussée et premier étage). Il souligne ainsi l’importance du rôle que le rez-de-chaussée sera amené à jouer.

La hauteur des bâtiments doit donc être raisonnable car plus celle-ci est élevée, moins les habitants vivants aux étages ne pourront participer à la vie urbaine, et moins ceux-ci auront envie de descendre. La dernière limite indiquée sur le schéma est celle de 31 mètres. Au-delà, la visibilité entre le piéton et le résident se rompt.

Bref, c’est au rez-de-chaussée et au premier étage que la communication avec la rue est la plus intense

FIGURE 968 – Limites visuelles et hauteurs d’immeuble

GEHL, J., Pour des villes à échelle humaine, p 52.

« Sécurité et sentiment de sécurité : Impact des rez-de-chaussée et de leur environnement »

FIGURE 1069– Façades ouvertes et façades fermées.

GEHL, J., Pour des villes à échelle humaine, p 90.

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6) Un autre critère important, qui caractérise des villes animées, est celui des façades ouvertes et de la qualité des rez-de-chaussée « Le caractère des façades, en particulier au rez-de-chaussée, a un impact déterminant sur la vitalité de l’espace urbain. » affirme Jan Gehl. Les façades peuvent apporter une sensation de confort et de sécurité, et divertissent le piéton – par leur détails, matériaux, vitrines, transparence, activités, rythme, couleurs, fonctions diverses - qui les longe ou les occupe, rendant les distances de marche plus courtes. Jan Gehl compare, dans son livre, les façades dites ouvertes ou transparentes, avec les façades fermées. Selon une étude faite à Copenhague en 2003, il en résulte que le niveau d’activité est sept fois plus élevé devant les premières.

Dans les quartiers résidentiels, la zone avoisinant les façades est le milieu le plus actif. Ces zones de transitions entre la sphère publique et la sphère privée peuvent être aménagées intéressantes ;

diverses

jardins,

larges

façons seuils,

vérandas, détail de façade, cour avant, etc. Ce sont les espaces semi-privés situés au niveau du rez-de-chaussée qui influencent le niveau d’activité d’un quartier résidentiel. FIGURE 1170 – Exemple de délimitation des espaces

La vitalité et la qualité des espaces urbains sont indispensables pour qu’ils soient animés. Cependant, pour assurer un bon équilibre dans la ville, le piéton doit également pouvoir trouver des espaces de tranquillité. Après avoir déterminé les facteurs influençant l’animation et la qualité d’un lieu, notons que le climat joue également un rôle déterminant sur l’attractivité des espaces urbains extérieurs.

GEHL, J., Pour des villes à échelle humaine, p 115.

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B. VILLE SÛRE. Une ville animée engendre une ville sûre. Si un espace urbain est occupé par des piétons et cyclistes, le potentiel de sécurité de celui-ci va également croître car il comptera plus d’« yeux en action ». De plus, une mixité de fonctions71 et un espace public attrayant contribuent au sentiment de sécurité. La structure de la ville doit donc être cohérente, et les distances de marche courtes. La prévention de la criminalité72 est également à prendre en compte. Jane Jacobs souligne dans son livre « Déclin et survie des grandes villes américaines » le caractère préventif, pour une meilleure sécurité urbaine, des rues animées et d’une mixité de fonctions et de groupes sociaux. Jan Gehl précise que trop souvent, une importante criminalité pousse les habitants à se replier dans la sphère privée, qu’ils protègent au moyen de caméras, panneaux dissuasifs, barrières, etc. Cependant, il ajoute que « ces mesures personnelles de prévention de la criminalité ne sont pas d’un très grand secours, car le sentiment d’insécurité qui les justifie trouve souvent ses racines profondes dans les conditions sociales. » Pour rendre la ville plus sûre, il faut qu’elle compte plus d’« yeux en action », qu’elle soit donc plus fréquentée, donc plus fréquentable. Comme indiqué au chapitre précédent, divers moyens sont à mettre en place pour que la ville s’anime. Cependant, pour qu’une ville soit sûre, il est important de répondre aussi aux critères suivants : Des immeubles vivants et mixtes, des rez-de-chaussée aux façades ouvertes et transparentes pour un meilleur éclairage, une bonne signalisation et une bonne délimitation des espaces. En effet, la mixité de fonctions favorisera une activité constante des lieux. La présence de logements est importante pour établir des liens avec l’espace urbain et contribue à la sécurité ressentie, puisque le soir venu, les fenêtres éclairées des appartements réconforteront les passants. Il en va surtout pour les fonctions au rez-dechaussée. Si la façade est plus ouverte et les rez-de-chaussée composés de commerces, la lumière contribuera au sentiment de sécurité, pour autant qu’une devanture métallique ne ferme pas les établissements. A l’inverse, une façade aveugle suscite la monotonie du passant et consolidera son sentiment d’insécurité. Si les fonctions des plains pieds et des immeubles ne permettent pas d’éclairer la rue, il est indispensable qu’un éclairage public soit présent.

71 72

Voir page 18. Voir aussi prévention situationnelle, p 19

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Une signalétique claire et une bonne structure des espaces sont très importantes. Il est essentiel pour le piéton de pouvoir s’orienter facilement et éviter les détours. De même, une bonne démarcation entre les différents espaces est à prendre en compte. Délimiter un espace privé d’une espace semi-privé, semi-public ou public renforce la sécurité et le sentiment de sécurité, d’après les travaux d’Oscar Newman. C’est le principe de « l’espace défendable »73. Ces espaces peuvent être délimités par différents aménagements, tels que le revêtement du sol, le mobilier urbain, les façades, des paliers ou marches, etc. Les recoins, sinuosités ou buissons sont au contraire mal venus, car ils « risqueraient de faire de l’espace un complice des comportement délictueux ou incivils »74

FIGURE 1275 – Avant et après aménagement des voies cyclables, New York

Voir page 21 – Oscar Newman http://www.mondequibouge.be/index.php/2010/03/quand-les-espaces-publics-se-defendent-des-indesirables/ 75 GEHL, J., Pour des villes à échelle humaine, p 23. 73 74

« Sécurité et sentiment de sécurité : Impact des rez-de-chaussée et de leur environnement »

C. VILLE DURABLE Selon Jan Gehl, au plus les transports en commun sont développés, et les transports écologiques (marche, vélo,…) sont employés, au plus la ville sera durable. L’accès aux transports en commun et la fréquence de ceux-ci sont donc importants, puisqu’ils permettront d’attirer plus d’usagers. La marche et le vélo nuisent moins à l’environnement, et exigent moins de ressources que les autres moyens de transports. Les piétons et les cyclistes libèrent de l’espace urbain puisqu’ils occupent beaucoup moins de place que les voitures. Pour convaincre les habitants d’une ville d’utiliser ces moyens durables, il faut les rendre attrayants et sûrs. Un milieu urbain de qualité, une bonne desserte des transports et une accessibilité facile doivent donc être de mise. Les infrastructures destinées aux piétons doivent être facilitées parfois au détriment de celles des voitures. Au Danemark, c’est la route qui s’interrompt, permettant la continuité des trottoirs et des pistes cyclables. (FIGURE 13)

FIGURE 1376 – Continuité du trottoir et des pistes cyclables au Danemark

La largeur du trottoir est également importante pour que le piéton préfère la marche à la voiture. William H Whyte, sociologue, urbaniste et journaliste américain cité à cet effet par Jan Gehl, considère qu’un mètre de trottoir doit laisser passer jusqu’à 23 piétons par minute.

GEHL, J., Pour des villes à échelle humaine, p 136.

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D. VILLE SAINE. Si la marche, le vélo et les transports en commun sont plus utilisés que la voiture, la ville sera plus saine. Les habitants pratiqueront ainsi une activité quotidienne, et l’émission de polluants par l’utilisation de la voiture sera diminuée. De plus, si la pratique de la marche et du cyclisme est ancrée dans les activités quotidiennes des habitants, le taux d’obésité diminuera. La qualité de l’air dépend également du taux d’émission de carburant par les voitures. Plus les transports écologiques sont employés, moins l’air de la ville sera nocif.

FIGURE 1477 – Indice de qualité de l’air

FIGURE 1578 - Shanghai, décembre 2013

Pic de pollution exceptionnel à Shanghai le 6 décembre 2013 notamment dû aux activités industrielles, entre 23 et 31 fois supérieur au seuil recommandé par les autorités sanitaires internationales. 79

« Air quality index » Photo prise le 6 décembre 2013 à Shanghai par Marie-Christine Marchandise. 79 http://www.lemonde.fr/asie-pacifique/article/2013/12/06/un-brouillard-de-pollution-paralyse-shanghai_3527010_3216.html 77 78

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2. SYNTHÈSE. Voici, en tableau, la synthèse des critères à respecter pour, selon Jan Gehl, retrouver des villes animées, sûres, durables et saines, objectifs de sa théorie. Ville animée

Ville sûre

Ville durable

Ville saine

Fréquentation

Priorité aux piétons et cyclistes

Protection des piétons et cyclistes.

Diminution des émissions de CO2. (voitures, industries,…)

Trottoirs/passages

Agréables. Larges (rapport espace/hauteurs). Passages à hauteur de rue (pas de passerelles/ souterrain)

Immeubles

Pas trop hauts (ombres/relation) Densité raisonnable

Larges (répartition équitable de l’espace) et bien délimités des routes. Revêtements agréables. Trottoirs continus. Passages niveau rue Relation immeubleespace urbain. Immeubles pas trop hauts Mixité de fonctions

Accessibilité et fréquence des transports écologiques. Dissuasion voitures Présence d’arbres.

Façades

Ouvertes Attrayantes Verticales.

Eclairées Ouvertes

Rez-de-chaussée

Actifs Mixtes Ouverts Transparence le soir

Eclairés Ouverts Mixtes Actifs

Eclairage

Eclairage public attrayant.

Eclairage public. Présence de logements aux étages

Eclairage naturel.

Espaces

Dimension (échelle) Mixité sociale et fonctionnelle. Mobilier urbain adéquat.

Mobilier urbain sécurisant (bancs dos aux façades)

Plantés

Revêtements agréables (course à pied,..)

Densité élevée mais raisonnable

Activités physiques extérieures proposées.

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3. SÉCURITÉ : CRITÈRES DE QUALITÉ APPLIQUÉS. Deux autres approches de Jan Gehl (FIGURE 16 et tableau ci-dessous) ont été retenus pour ce mémoire. Il s’agit des critères de qualité à respecter en ce qui concerne les rez-de-chaussée et leur environnement, pour assurer la sécurité des habitants et des passants. Ces critères seront repris lors de l’analyse d’une partie de l’avenue Louise. (chapitre IV ci-dessous)

A. ENVIRONNEMENT. Pour créer et développer la fréquentation des espaces publics par les piétons, Jan Gehl considère que les espaces publics les mieux réussi répondent à 12 critères. Il ajoute « Avant toute autre considération, il est essentiel de protéger les citadins contre les accidents, les blessures, l’insécurité et les perceptions sensorielles désagréables, en particulier celles qui découlent du climat. ».80

FIGURE 1681 – 12 Critères de qualité pour les espaces fréquentés par les piétons.

80 81

GEHL, J., Pour des villes à échelle humaine, p 250. Idem, p 251.

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B. REZ-DE-CHAUSSÉE. Les rez-de-chaussée constituent l’interface entre l’espace public et l’immeuble, entre l’extérieur et l’intérieur, et jouent un rôle important en ce qui concerne la sécurité des rues. Pour bien comprendre les différences entre type de rez-de-chaussée et leurs qualités, Jan Gehl les répartit en cinq catégories : les rez-dechaussée actifs, accueillants, mixtes, ennuyeux, et inactifs, allant du rez-de-chaussée le plus attrayant pour le piéton au moins intéressant. Actifs

Accueillants

Mixtes

Unité82

Unités étroites garnies par de nombreuses portes (15 à 20 portes par 100mètres)

Unités relativement étroites (10 à 14 portes par 100 mètres)

Unités larges et Unités larges (2 à unités étroites (6 à 5 portes par 100 10 portes par 100 mètres) mètres)

Unités larges et parfois dépourvues de portes. (0 à 2 portes par 100 mètres)

Fonctions

Grande mixité83 (Logements, commerces, bureaux, activités nocturnes, etc.)

Diversité des fonctions acceptable

Faible diversité

Quasi-uniformité

Uniformité apparente

Façades

Ouvertes Absence de façades aveugles Verticales Absence de devantures métalliques Eclairage agréable Très diversifiés et riches en détails

Rareté des façades aveugles

Présence de façades aveugles ou passives

Grand nombre de façades aveugles ou passives. Horizontales

Façades aveugles ou passives Dépourvues de détails Horizontales

Diversifiés et riches en détails

Peu diversifiés

Très peu diversifiés

Détails rares

Détails rares ou absents

Reliefs

Matériaux

82 83

De bonne qualité Riches en détails

Largeur - hauteur Voir page 18

Ennuyeux

Inactifs

Détails absents

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Actifs

Accueillants

Mixtes

Ennuyeux

Inactifs

FIGURE 1784 – Rez-de-chaussée actifs à inactifs

GEHL,J., Pour des villes à échelle humaine, p 253.

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IV. ANALYSE D’UNE PARTIE DE L’AVENUE LOUISE. Tous les éléments qui ont été évoqués dans les chapitres II et III relatifs à l’évolution des actions publiques nouvelles, remarquablement repris et développés récemment, par Jan Gehl dans son étude et dans son approche pragmatique sous-jacente nommée par lui sa « Boite à Outils », servent de base essentielle à la présente analyse. Ainsi, pour ce qui concerne l’impact des rez-de-chaussée et de leur environnement sur la sécurité, l’analyse déterminera : 

En appliquant les 12 critères de qualité établis par Jan Gehl85, si la partie de l’avenue Louise étudiée constitue un environnement favorable à la sécurité et à son maintien. (chapitre 2.B)



En se basant sur les 5 catégories que Jan Gehl a formulées86, si les rez-de-chaussée répondent aux qualités nécessaires et suffisantes pour influencer favorablement le degré de sécurité existant dans la partie de l’avenue Louise considérée. (chapitre 2.C)

Pour ce qui concerne le sentiment de sécurité, un sondage, inspiré du « Moniteur de Sécurité »87 de la ville de Bruxelles, établi par l’auteur de ce mémorandum, a été distribué dans le quartier étudié. Ses résultats font l’objet du chapitre 2.E : Impact sur le sentiment de sécurité88, de la présente analyse.

1. INTRODUCTION A. UN PEU D’HISTOIRE : Jean-Philippe De Joncker et Jean-Baptiste Jourdan proposent de créer un nouveau quartier dans la ville de Bruxelles, sur les territoires d’Ixelles et de Saint-Gilles, en 1839. Le plan est approuvé en 1840 suite aux retouches de l’inspecteur des faubourgs Charles Vanderstraeten, et l’idée d’une promenade, reliant le goulet et le Bois de la Cambre, est présentée sous la forme d’une avenue monumentale, en 1844. En 1856, les promoteurs immobiliers, cités ci-dessus, sont retirés du projet, les travaux étant jugés trop lents par le gouvernement. Dès lors, de nombreux nouveaux projets affluent. Le projet de De Joncker sera finalement revu et adopté, en 1859. Le premier projet, dans lequel la largeur de l’avenue était de 35m, bordée de Voir page 37 Voir page 38 87 Voir page 10 – sentiment de sécurité 88 Voir page 91 85 86

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10mètres de jardins de part et d’autre, fut rapidement modifié pour que la voirie joigne les jardins, afin de porter la largeur totale de l’avenue à 55mètres.89

FIGURE 1890 - Projet de De Joncker et Jourdan juxtaposé à celui de Le Hardy de Beaulieu (en rouge), vers 1846.

B. POURQUOI L’AVENUE LOUISE ? Bien que la première phase de construction de l’Avenue Louise comprenne principalement des maisons

bourgeoises,

deuxième

phase

construction, de 1930 à 1970, présente des immeubles à appartements et des commerces. Aujourd’hui cette avenue accueille une grande mixité de programmes, et pour cette raison, l’’étude d’une partie de celle-ci s’avère être particulièrement intéressante pour le sujet du présent mémoire, tant au niveau

des

rez-de-chaussée,

qu’à

celui

des

d’immeubles tout entiers.

FIGURE 19 – Situation de l’avenue Louise dans Bruxelles

89 90

L’avenue Louise et les rues adjacentes : http://www.irismonument.be/fr.Bruxelles_Extension_Sud.Avenue_Louise.html Idem, p 4, 5, 6

« Sécurité et sentiment de sécurité : Impact des rez-de-chaussée et de leur environnement »

C. ETUDE GLOBALE DE L’AVENUE : POINTS D’INTÉRÊTS ET ESPACES PUBLICS. À l’origine construite comme une promenade reliant la ville et le Bois de la Cambre, l’avenue Louise compte de grandes allées de marronniers mais également quelques parcs à proximité. Le parc Faider, le parc Tenbosch, le parc Buchholtz, les Jardins du Roi et les jardins de l’Abbaye de la Cambre bordent, à quelques rues près, l’avenue Louise, offrant ainsi aux piétons différentes zones de repos. Les parcs sont cependant évités le soir par les citoyens, car ils échappent à l’auto-vigilance permanente des passants et occupants (surtout si aucun logement ne borde ces parcs), ceci contribuant au sentiment d’insécurité. FIGURE 20 - Espaces verts

L’avenue Louise est bien desservie par les transports en commun. Les lignes de bus (en rose) parcourent les petites voiries alors que les lignes de trams relient les axes plus importants. Impact positif : zone accessible facilement, favorable à son animation. Axe principalement commercial, l’avenue Louise est pourvue de beaucoup de banques. Des points poste et bâtiments religieux sont présents aux abords, mais n’abondent pas. Les hôpitaux et cliniques sont peu nombreux mais ne sont pas situés loin de l’avenue. Les galeries d’art et musées quant à eux sont nombreux. Ils constituent des micros points d’intérêt et participent à la mixité de programmes dans le quartier . Impact positif : zone attrayante, favorable à sa fréquentation FIGURE 21 - Lignes de transport

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L’avenue Louise relevait du Plan Particulier d’Affectation du Sol (PPAS) datant de 1970. Ce plan, relatif à l’avenue Louise, fut toutefois abrogé le 20 juin 2011. L’avenue Louise dépend désormais du Plan Régional d’Affectation du Sol (PRAS), lequel en fait une zone assurant la promotion d’une mixité de fonctions entre elles. Le redéploiement des logements le long de l’avenue y est assuré, le logement doit représenter un minimum de 35 % des superficies de plancher.91

FIGURE 22 – Légende PPAS

Arrêté de Gouvernement, 12 mai 2011

« Sécurité et sentiment de sécurité : Impact des rez-de-chaussée et de leur environnement » FIGURE 2392 – PPAS 1970

2. LA PARTIE ÉTUDIÉE. A. MISE EN PLACE DU CONTEXTE La zone étudiée est la partie de l’avenue Louise comprise entre : la rue de la Bonté et la rue de la Concorde, et le goulet de l’avenue. Elle comprend la place Stéphanie, composée du rondpoint et déployée, au sud, jusqu’à l’entrée du tunnel routier. (Voir FIGURE 25 Page 45) L’accessibilité au lieu peut influencer son animation. Plus l’espace public est accessible, plus il invitera le piéton à y passer ou y séjourner. Les transports en commun contribuent au sentiment de sécurité, d’une part car ils véhiculent de nombreuses personnes, favorisant le nombre de passants, et d’autre part car les piétons attendant leur transport, et séjournant ainsi dans l’espace un certain temps, contribuent aux « yeux en action » de l’espace public.93 La qualité et la sécurité de ces transports sont donc très importantes. Bien que 7% des citoyens belges évitent souvent, ou toujours de prendre les transports en commun car ils ne les trouvent pas sûrs94, 13% des gens ayant participé au sondage accèdent au quartier étudié par les transports, 51% s’y déplacent à pied et 28% y accèdent en voiture. (FIGURE 24)

FIGURE 24 – Comment vous déplacez-vous dans ce quartier ? Réponse au sondage

Les transports desservant ce quartier sont le tram et, un peu plus loin, le métro (Louise). Les trams (lignes 92 et 94) passent, aux heures de pointe, toutes les six minutes environ, et aux heures plus calmes toutes les dix minutes. Le samedi, dimanche et jours fériés sont plus tranquilles : 12 trams par heure en moyenne (3 par ligne et par sens) traversent la place Stéphanie. Les piétons attendant leur tram ne séjournent que rarement plus de 20minutes à leur arrêt. La ligne 94 de tram parcoure toute l’avenue Louise, le transport est ainsi toujours à proximité du piéton déambulant le long de cette voie. Figures 22 et 23 obtenues par le Département d’Urbanisme – Section Plans – Ville de Bruxelles Voir page 27 – 2) Temps passé 94 http://www.polfed-fedpol.be/presse/presse_detail_fr.php?recordID2=1857 92 93

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FIGURE 25 – Plan de situation du quartier étudié

« Sécurité et sentiment de sécurité : Impact des rez-de-chaussée et de leur environnement »

Cependant on observe sur les coupes que les voies du tram se situent, non pas d’un côté ou de l’autre de l’avenue, mais entre les axes routiers obligeant ainsi le piéton à traverser pour prendre le tram. La situation, accessibilité et qualité du transport est donc une dimension à prendre en compte pour attirer le piéton vers ces moyens - plus écologiques que la voiture – de déplacement.

FIGURE 26 – Situation des coupes

FIGURE 27 - Coupe AA’

Sur la première coupe, située à hauteur de la fontaine, (voir FIGURE 27) une petite place avec des bancs est proposée aux piétons attendant leur tram ou en quête d’un peu de repos. Elle est toute fois en plein cœur d’une circulation souvent très dense. Sur la deuxième coupe, un peu plus loin sur l’avenue, (voir FIGURE 28) on remarque que le tram se situe entre voies rapides et axes routiers plus lents, ce qui ne permet pas au piéton de pouvoir attendre son transport facilement, l’obstacle des voitures étant toujours présent. FIGURE 28 - Coupe BB’

Impact négatif : risques d’accidents

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Après analyse sur place, 26% des personnes comptabilisées (sur diverses tranches de dix minutes) 95, sont stationnaires aux arrêts de tram, et 13% sont stationnaires ailleurs. Les femmes de 15 à 34 ans sont très présentes dans ce quartier. De 35 à 49 ans, elles sont moins souvent seules car souvent accompagnées de leur conjoint ou enfants. Très peu de jeunes hommes fréquentent ce quartier, à moins d’y passer pour changer de transport. Rares sont les femmes seules inactives (12%) à moins d’attendre le tram. La plupart des hommes ayant été comptabilisé se trouvaient dans ce quartier en groupe (65% des hommes)

Les activités pratiquées par les piétons reflètent bien les fonctions proposées par le rez-de-chaussée et son environnement : Passage /balade (écouter de la musique, fumer, parler, être au téléphone) Attendre le tram (debout, assis, en écoutant de la musique, en regardant les magasins, en fumant, en parlant) Faire des courses (porter des sacs) Traverser Courir pour traverser Regarder les vitrines/ magasins Parler Fumer debout – pause boulot S’appuyer- rebord de magasin pause cigarette S’assoir (sur un banc, sur le bord de la fontaine, sur les bancs en pierre, à l’arrêt de tram, être au téléphone, fumer, parler, manger un sandwich) Prendre de l’argent Faire du vélo Mendier Promener son chien

Echantillon pris le mercredi 8/01/14 de 16h à 16h10, de 17h à 17h10, le samedi 11/01/14 de 14h30 à 14h40, de 15h à 15h10.

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FIGURE 29 – Situation des photos

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Afin de faciliter la compréhension de l’analyse qui suit, les photos ont été situées sur le plan ci-avant. (voir FIGURE 29) A titre d’exemple, vous trouverez ici une photo et sa référence :

FIGURE A – Place piétonne (vue depuis 2)

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B. ANALYSE DE L’ENVIRONNEMENT. 1) PROTECTION  PROTECTION CONTRE LA CIRCULATION ET LES ACCIDENTS. PROTECTION DES PIÉTONS ET CYCLISTES. Sur les trottoirs de l’avenue, les piétons sont protégés par une rangée de voitures garées, ainsi que par le dénivelé du trottoir. Cependant cette protection de voitures s’arrête à l’entrée de la place Stéphanie (à la hauteur du tunnel). De plus, les trottoirs s’interrompent pour laisser place aux voies routières. Le piéton n’est pas une priorité, car il est forcé de traverser par un passage souterrain (voir plan page 45) peu attrayant, ou d’effectuer un détour. Les choix de parcours pour les piétons sont peu nombreux, laissant place aux voies routières structurant l’avenue. Les pistes cyclables ne sont, quant à elles, pas protégées des voitures garées. La seule piste cyclable délimitée se situe sur la voie Est de l’avenue Louise. Elle s’interrompt à l’arrivée du rondpoint et n’est plus poursuivie. Sur la voie Ouest de l’avenue, la piste cyclable est indiquée par un vélo imprimé au sol, mais n’est pas délimitée. Ce pictogramme se retrouve à l’entrée de la chaussée de Charleroi, cette fois entre les voies de tram, ne facilitant pas les cyclistes. Sur le goulet de l’avenue Louise, la rue Dejoncker ainsi que la voie Est, menant aux rues de Stassart et Prince royal, aucune indication n’est présente pour le cycliste. Le cycliste se voit mal parmi les voitures et n’est nullement protégé.

Impact négatif : zone risques, moins favorable à déambulation et à distraction, pondération à fréquentation.

FIGURE 30 – Piste cyclable non protégée. (Vue depuis 1)96

Voir FIGURE 29 – Page 48

à la la la

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FIGURE 31 – Interruption de la piste cyclable. (Vue depuis 2).97

FIGURE 32 - Interruption des trottoirs. (Vue depuis 3)98

Le trottoir s’interrompt au profit des voies routières dans tout le quartier, et non l’inverse.99

Voir FIGURE 29, page 48 Idem 99 Voir page 34 – FIGURE 13 97 98

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ÉLIMINATION DE LA CRAINTE DE LA CIRCULATION AUTOMOBILE ET TRANSPORTS ;

L’automobile est prioritaire sur la partie étudiée. Les piétons et cyclistes doivent s’adapter aux voies routières, par des passages piétons, passage souterrain ou autre traversée, rendant la marche difficile et peu attrayante. Cependant, les passages piétons ne sont nulle part pourvus de feux de signalisation, permettant aux passants de traverser quand ils le souhaitent (et quand les voitures ou tram le leur permettent).

Le temps d’arrêt du piéton ne dépasse pas, sur les 4 trajets étudiés, 4% (trajet jaune). Sur les autres trajets effectués, le temps d’attente est inférieur à 1%. (FIGURE 34).

FIGURE 33 - Légende

FIGURE 34 – Durée des trajets piétons

La photo présentée ci-contre montre bien combien de la voiture est privilégiée au piéton avenue Louise. (Voie « lente » et voies rapides en arrière-plan).

Impact négatif : zone à risque pour les piétons et cyclistes : espace moins attrayant, exigeant souvent plus d’attention à la circulation qu’au lèche-vitrines. FIGURE 35 – Priorité de la voiture (Vue depuis 4)

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ÉCLAIRAGE ADÉQUAT.

Les passages piétons ne bénéficient pas d’un éclairage artificiel spécifique. L’éclairage public, assez fort, est principalement destiné aux conducteurs pour leur permettre de discerner ces passages. Les rez-de-chaussée contribuent également à l’éclairage de l’espace public et des trottoirs.

FIGURE 36 – Éclairage des passages piétons. (Vue depuis 5)

FIGURE 37– Éclairage public. (Vue vers 6)

Impact négatif : Peu d’éclairage, sentiment de sécurité mitigé

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 PROTECTION CONTRE LA VIOLENCE ET LA CRIMINALITÉ. ESPACE PUBLIC ANIMÉ.

Pour analyser l’animation de cette partie de l’avenue Louise, un échantillon de personnes a été comptabilisé, par tranches de 10min, à différents moments de la semaine. Il en résulte que, sur des tranches de 10min, une moyenne de 127 personnes ont été comptées (54hommes et 73 femmes) desquels 38,5% étaient stationnaires (dont les 66% qui attendent leur tram séjournent pour une durée maximale de 10min). Sur l’échantillon de 127 personnes, seules 17 (13%) étaient stationnaires sur une plus longue durée.

FIGURE 38 – Fréquentation aux arrêts de tram (Vue depuis 7)

FIGURE 40 – Profiter des bancs (Vue depuis 1)

100

Voir FIGURE 29, p 48.

FIGURE 39 – Personnes stationnaires (Vue vers 8)

FIGURE 41 – Sortie du tram (Vue depuis 9)100

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YEUX EN ACTION

Les « yeux en actions » sont plus importants si le piéton séjourne dans l’espace que s’il y passe. 101 L’espace public animé102 contribue donc à la sécurité. Les « yeux en actions » sont aussi présents aux étages, mais plus particulièrement au premier. En effet la présence de logements au deuxième

niveau

est

importante

car

logements

les

très

induisent plus de résidents aux alentours de l’espace, donc plus de surveillance.

FIGURE 42 - PLAN NIVEAU 2

Peu d’immeubles situés dans le quartier étudié comprennent des logements au premier étage. Ce n’est qu’aux étages supérieurs (niveaux 3 et plus) que les logements sont un peu plus présents. Impact négatif : Peu d’influence sur la sécurité, les habitants des étages supérieurs n’ayant que peu de contact visuel sur la rue.103

Voir page 27 Voir chapitre III – 1A p 26 103 Voir FIGURE 9, page 29 101 102

« Sécurité et sentiment de sécurité : Impact des rez-de-chaussée et de leur environnement »

CHEVAUCHEMENT DES FONCTIONS DIURNES ET NOCTURNES.

Ce chevauchement n’existe pas avenue Louise. Les fonctions des rez-de-chaussée sont principalement commerciales (voir FIGURE 81 page 79) et s’étendent souvent aux étages supérieurs. Les logements sont peu présents sur l’avenue. Impact négatif : Peu de mixité de fonctions.

FIGURE 43 – Vue vers 10

FIGURE 44 – Vue sur 11

FIGURE 45 – Vue depuis 1

FIGURE 46– Vue sur 12

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ÉCLAIRAGE ADÉQUAT.

L’éclairage public et celui apporté par les rez-de-chaussée suffisent à l’éclairage de l’avenue et des trottoirs. Seuls les commerces dont les devantures restent éclairées apportent de la lumière après 18 heures. Impact positif : Zone favorisant le sentiment de sécurité après 18heure. Impact négatif : Les commerces n’apportent pas d’ « yeux en action » après fermeture.

FIGURE 47 – Éclairage public. (Vue vers 13)

FIGURE 48 – Éclairage des étages. (Vue depuis 5)

Les étages constitués de bureaux n’apportent pas d’éclairage à l’espace public .Peu de logement sont présents aux étages. Impact négatif : Moins d’habitants donc moins d’ « yeux en action ».

L’éclairage du passage souterrain n’est pas adéquat (FIGURES 49, 50). Il devrait bénéficier d’une lumière naturelle en journée, et d’un éclairage plus agréable le soir. Impact négatif : sentiment d’insécurité : peu de fréquentation

FIGURE 49 – Vue depuis 14

FIGURE 50– Vue depuis 15

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 PROTECTION CONTRE LES PERCEPTIONS SENSORIELLES DÉSAGRÉABLES.

PLUIE, NEIGE, VENT, POLLUTION, BRUIT.

A aucun endroit les piétons ne sont protégés de la pluie ou de la neige. Toutefois, quelques commerces proposent un auvent. La place piétonne n’est protégée de la pluie que par les arrêts de tram, et n’est nulle part protégée du vent. Les arbres sont situés dans l’axe de l’avenue, ne protégeant pas des coulées de vent qui s’y engouffrent. Impact négatif : Moins de fréquentation par mauvais temps

FIGURE 51– Vue sur 16

FIGURE 52– Vue sur 17

FIGURE 53 – Vue sur 18

Le piéton n’est pas protégé de la pollution causée par le trafic, ni sur le goulet de l’avenue, ni sur la place Stéphanie - dont les trois arbres plantés ne suffisent pas au « besoin de vert ». Les voies rapides de l’avenue Louise sont, quant à elles, bordées de part et d’autre d’une rangée d’arbres. Un espace vert piéton attrayant manque à l’espace étudié. Impact négatif : Moins d’attrait, donc moins d’animation.

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Le bruit est un facteur dérangeant pour les piétons. En effet, 76% des personnes ayant participé au sondage considèrent que les nuisances sonores causées par le trafic sont, un peu, ou tout à fait, problématique dans ce quartier.

FIGURE 54 – Nuisances sonores causées par le trafic

FIGURE 55 – Autres nuisances sonores

Impact négatif : moins d’attrait.

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2) CONFORT  POSSIBILITÉ DE MARCHER. ESPACE SUFFISANT

Les trottoirs de l’espace étudié sont tous suffisamment larges, si l’on se réfère à l’étude de William Whyte qui indique qu’un mètre de trottoir doit pouvoir laisser passer jusqu’à 23 piétons par minute. En effet même le trottoir situé entre les magasins « Exki » et « MAC » (FIGURE56) et les arrêts de trams, laisse passer 58 piétons par minute pour 2 mètres 80 de large, un samedi de soldes. Le mercredi étant plus calme, 42 passants emprunteront ce trottoir en une minute. Les obstacles sont néanmoins plus présents sur cette portion de trottoir (lampadaire, arrêt de tram, panneaux,…). Les autres trottoirs de la partie étudiée sont tous assez larges pour le nombre de piétons qui les empruntent par minute. Impact positif : Diminution des risques liés à la circulation, sérénité et facilité dans les déplacements.

FIGURE 56 – Largeur de trottoir et obstacles (Vue vers 19)104

104

Voir FIGURE 29, page 48

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ABSENCE D’OBSTACLES

Les lampadaires constituent les seuls obstacles sur la majorité des trottoirs du quartier étudié, notamment ceux de l’avenue Louise.

Impact négatif : mitigé Les obstacles les plus dérangeants sont ceux cités ci-avant105

FIGURE 57 – Vue vers 20

105

FIGURE 58– Vue de 21

Voir page 60

« Sécurité et sentiment de sécurité : Impact des rez-de-chaussée et de leur environnement »

CHOIX DE CHEMINS : NOMBREUSES VOIES (PIÉTONNES) D’ACCÈS OU DE SORTIE DE LA PARTIE ÉTUDIÉE.

Le choix du chemin est très important. « La présence de passages pour piéton/ne/s est rassurante. Ils doivent toujours permettre d’emprunter toutes les directions, sans obliger à faire un détour trop long. »106 Impact positif : Aux abords de la Place Stéphanie, les passages piétons abondent, reliant arrêts de tram et trottoirs et permettant un large choix de voies au piéton. La Galerie Louise permet d’accéder plus rapidement à la Toison d’Or, et le passage sous l’hôtel permet d’atteindre la chaussée de Charleroi en évitant un détour. (FIGURE 62 : Doubles flèches rouges)

FIGURE 59 – Entrée du passage sous l’hôtel (Vue vers 22)

FIGURE 60– Vue depuis 23

FIGURE 61 – Vue depuis 24

Les voies rapides proposées pour les voitures ne permettent pas au piéton de traverser librement. Il doit toujours faire un détour s’il veut changer de trottoir.

Impact négatif : Dans le passage souterrain qui relie la rue de la Bonté à la rue de la Concorde (FIGURE 62 : double flèches roses), le piéton se voit obligé de le parcourir s’il veut traverser l’avenue Louise. Bien que faisant seulement 32 mètres de long pour 3mètres

Passage souterrain

de large et étant éclairé artificiellement, le passage souterrain offre peu de sentiment de sécurité à l’égard du piéton qui échappe à toute surveillance visuelle des autres citoyens dès le tunnel emprunté.

106

CHAUMONT, L. et ZEILINGER, I., Espace public, genre et sentiment d’insécurité, Garance ASBL, Bruxelles, 2012.

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FIGURE 62 – Choix de chemin et passages piétons.

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SURFACES ADÉQUATES.

Impact positif : les trottoirs sont constitués de pierres bleues lisses, facilitant la marche pour les piétons, poussettes, talons, béquilles, etc. par rapport aux pavés

FIGURE 63 – Revêtement des trottoirs (Vue sur 3)

ACCESSIBILITÉ POUR TOUS.

Impact positif : les accès aux trottoirs par les passages pour piéton sont tous inclinés, permettant aux personnes à mobilité réduites ainsi qu’aux poussettes de passer facilement. La placette piétonne n’est délimitée que par des marches et n’est pourvue d’une rampe que d’un côté. Celle-ci ne dessert d’ailleurs que l’arrêt de tram puisqu’une marche la sépare de la petite place. (FIGURE 64) Impact négatif : Peu de commerces sont accessibles pour les personnes à mobilité réduite car ils sont majoritairement pourvus d’une ou plusieurs marches à l’entrée. Seuls quelques commerces sont accessibles. Impact négatif : Les accès aux trottoirs ne sont nulle part indiqués pour les aveugles au moyen de revêtement spéciaux, alors que ces indications

sont

présentes devant les entrées de magasins.

FIGURE 64 – Rampe d’accès (Vue depuis 25)

FIGURE 65 – Revêtement spécial (Vue sur 26)

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FACADES INTÉRESSANTES.

Les façades, lorsqu’elles sont détaillées, variées et bien traitées107 rendent la marche agréable pour le piéton et diminue sa perception de distance trop longue. L’ilot de l’avenue Louise étant très long, il est important que les façades, principalement des rez-de-chausée, soient intéressantes pour éviter la monotonie de la marche. Les unités108 sont plutôt étroites et les matériaux divers. Les différentes façades entourant la place et l’avenue sont composées de bâtiments à largeur plutôt étroite : chaque façade comprend une moyenne de plus de 15 portes par 100 mètres. 109 Impact positif : Les façades multiples et présentant une architecture très variée, contribuent à l’intérêt et à l’attrait du piéton.

INFORMATION, LISIBILITÉ DE L’ESPACE (+ SERVICES D’URGENCE)

Le manque d’information de l’espace public amène un sentiment d’insécurité. En effet le piéton doit pouvoir facilement lire le nom des rues ou les indications du domaine public et retrouver son chemin. On pense souvent à informer les automobilistes des différentes routes possibles et des points d’intérêt à proximité, mais rarement à informer les piétons. Ces derniers sont souvent obligés de demander leur chemin, pour ne pas se perdre. Impact positif : Avenue Louise, les indications de nom de rue sont toujours bien présentes à l’exception de la rue De Joncker, première perpendiculaire à la chaussée de Charleroi qui n’est annoncée par aucun panneau.

FIGURE 66 – Absence d’indication (Vue vers 27)

FIGURE 67 – Absence d’indication (Vue sur 28)

Voir Rez-de-chaussée actifs pages 38-39 Idem. 109 Voir FIGURE 81 et étude pages 78-79 107 108

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Impact

négatif :

Les

indications qu’on voit sur les photos (FIGURES 68 et 69) sont toujours orientées dos aux piétons,

puisqu’elles

s’adressent uniquement aux conducteurs

alors

qu’elles

concernent aussi les piétons.

FIGURE 68 – Vue sur 25

FIGURE 69– Vue sur 29

La présence de service d’urgence peut contribuer à conforter le piéton dans l’espace public. Savoir qu’il y a à proximité un poste de police par exemple peut soulager le promeneur. Le commissariat de police se situe rue de Livourne, hors de la zone étudiée. Aucune information concernant sa situation n’est indiquée.

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 POSSIBILITÉ DE SE TENIR DEBOUT.

EFFET DE BORDURE ET ZONES OÙ SE TENIR DEBOUT.

Des façades attrayantes pour le piéton sont souvent munies de rebords agréables où s’appuyer. La façade est un lieu rassurant où s’installer, car on y est protégé à l’arrière, et on peut faire face à l’espace public. Impact positif : Les façades de la partie étudiée sont majoritairement pourvues de bords et renfoncements où s’appuyer. (FIGURES 70, 71) Le peu de gens observés dans cette position s’appuyaient le temps d’une cigarette ou en attendant leur tram.

FIGURE 70– S’appuyer (Vue sur 10)

FIGURE 71 – Rebords (Vue sur 10)

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FIGURE 72 –Où les gens s’assoient, s’appuient, attendent

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 POSSIBILITÉ DE S’ASSEOIR : Impact plutôt positif ZONES OÙ S’ASSEOIR. Les bancs des arrêts de tram sont les plus sollicités, de par leur proximité à l’accès aux transports, leur protection contre la pluie mais également leur « dos ». En effet les autres bancs, en pierre ou en bois, sont situés de sorte que les piétons s’y installant ne se sentent pas protégés, car ils font face mais aussi « dos » à l’espace public, ressenti comme un espace « ouvert ».

FIGURE 73 – Vue vers 8

ENDROITS AGRÉABLES OÙ S’ASSEOIR ET OÙ SE REPOSER. Comme stipulé précédemment, les bancs ne sont pas adossés à une façade, ce qui peut donner, au piéton assis, un sentiment d’insécurité. Bien qu’ils soient tous rectilignes et ne favorisent donc pas la conversation, les bancs en bois situés sur la place piétonne sont agréables, dos aux arbres, face à la fontaine et à proximité des chemins des passants. Les bancs plus récents, qui bordent le rond-point de la place Stéphanie, ont été aménagés pour éviter qu’une personne puisse s’y allonger, de petites bordures métalliques étant disposées à intervalles réguliers sur leur largeur. FIGURE 74 – Bancs en pierre (Vue sur 8)

Les autres bancs, situés sur la place piétonne, sont plus traditionnels. Ils sont vite occupés par les Sans Domicile Fixe (SDF), les jours de beau temps. Les SDF, trop longtemps immobiles dans l’espace public, contribuent au sentiment d’insécurité car ils donnent l’impression de prendre possession de l’espace. C’est le sentiment d’appartenance, ou le sentiment partagé de propriété qui soutient la sécurité ressentie du piéton.

FIGURE 75 – Bancs en bois (Vue sur 2)

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 POSSIBILITÉ D’OBSERVER : Impact plutôt positif

DISTANCES D’OBSERVATION RAISONNABLES.

Les bancs sont situés à une distance telle qu’ils permettent la vue, dans certains immeubles, jusqu’au deuxième étage, divertissant ainsi le piéton par des scènes quotidiennes de bureaux et de commerces. L’espace est étiré sur la longueur de l’avenue Louise et se resserre au goulet, mais la largeur de l’avenue permet une distance d’observation raisonnable. Les immeubles sont situés, sur l’avenue Louise, à une distance de 55 mètres ce qui empêche un éventuel vis-àvis désagréable. Les immeubles bordant le rondpoint de la place Stéphanie ne souffrent pas non plus d’une distance trop rapprochée les uns des autres.

CHAMPS DE VISION DÉGAGÉS.

Les champs de vision sont dégagés, permettant aux piétons situés sur la place piétonne (Fontaine) de voir vers le goulet et vers l’avenue Louise, afin d’observer le flux de voitures, l’arrivée des transports, les passants et les magasins.

VUES INTÉRESSANTES.

Les vues ne sont pas orientées vers des paysages reposants, mais l’espace public, relativement fréquenté, offre quand même un attrait par ses diverses façades.

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 POSSIBILITÉ DE PARLER ET D’ÉCOUTER.

FAIBLE NIVEAUX DE BRUIT.

Impact négatif : Les nuisances sonores sont dérangeantes pour 76% des gens ayant participé au sondage.110 La place piétonne est bordée de voies plus ou moins rapides et n’offre aucun espace calme.

MOBILIER URBAIN OFFRANT DES ESPACES DE CONVERSATION.

Le mobilier urbain proposé sur la place ne facilite pas la conversation, car les bancs ne sont pas orientés de façon à faire face à d’autres piétons. Ils sont linéaires, droits. Les bancs situés au nord du rondpoint par contre, sont courbes, facilitant les conversations. Il n’y a pas de bancs entre la place piétonne (fontaine) et le passage souterrain.

110

Voir FIGURES 54 et 55, page 59

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 POSSIBILITÉ DE JOUER ET DE FAIRE DE L’EXERCICE.

CADRE PROPICE À LA CRÉATIVITÉ, À L’ACTIVITÉ PHYSIQUE, À L’EXERCICE ET AUX JEUX.

Un poste « Villo »111 est proposé à l’Est de la place Stéphanie, pouvant inciter certains piétons à prendre un vélo. La fontaine située sur la place pourrait attiser la créativité des enfants, à condition qu’elle fonctionne. La place piétonne (Fontaine) ne permet pas de faire de l’exercice, du sport ou de jouer.

Sur

179

personnes

interrogées, une seule fait du sport dans le quartier, ce qui correspond à 0%. 15% des personnes fréquentant le quartier s’y promènent. L’activité la plus pratiquée est, sans surprise vu le nombre

commerces,

celle de faire des courses. FIGURE 76 – Activités pratiquées dans le quartier

CONDITIONS RÉUNIES À TOUTE HEURE DU JOUR ET DE LA NUIT / EN TOUTE SAISON

Les conditions favorisant la pratique de jeux et de sport dans cette partie de l’avenue Louise ne sont pas réunies, quelle que soit la saison ou l’heure.

Impact mitigé : La zone analysée n’est pas particulièrement destinée, ni propice aux activités physiques, jeux et sports, contenu du nombre des habitants et des habitudes des passants.

111

Vélos mis en location par la ville.

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3) ATTRAIT  ÉCHELLE

IMMEUBLES ET ESPACES URBAINS À ÉCHELLE HUMAINE.

Impact positif : Les immeubles entourant l’avenue et la place ne dépassent pas une hauteur d’une trentaine de mètres, ce qui correspond à 10 étages environ. Même si certains logements ne sont situés qu’à partir du deuxième étage, le lien entre la rue et les immeubles, bien que passable selon Jan Gehl112, est toujours présent. Les logements situés aux premiers et deuxièmes étages contribuent fortement à la sécurité d’un espace. Impact négatif : A partir de 21 mètres de haut, un retrait est obligatoire. Ce retrait rompt le lien entre espace public et immeuble, car le résident ne peut plus voir la rue. De plus, la limite importante de 6,5 mètres de haut, correspond souvent aux extensions de commerces, ou de bureaux.

FIGURE 77 – Coupe et gabarits

112

Voir FIGURE 9, page 29

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 POSSIBILITÉ DE PROFITER DES BONS CÔTÉS DU CLIMAT RÉGIONAL.

Le climat régional n’est malheureusement pas favorable au séjour du piéton. Dès l’apparition de rayons de soleil, le piéton tend à rejoindre parcs, places ou terrasses, car il sait ces moments très rares. Les protections du soleil sont donc rarement nécessaires, ainsi que celles de chaleurs intenses. Les immeubles sont relativement hauts, ce qui influence l’ombre portée de ceux-ci, assez conséquente en hiver, sur l’espace public.

 EXPÉRIENCES SENSORIELLES PRÉSENTES DANS LE QUARTIER.

DÉGRADATIONS DE L’ESPACE PUBLIC.

Les dégradations volontaires de l’espace public (graffitis, casse, etc.) amènent le piéton à penser que le quartier est mal famé et peu surveillé, ce qui accentue son sentiment d’insécurité (principe de la vitre brisée). Il préfère alors éviter ce genre d’espaces au profit d’espaces public où la vigilance est plus importante.

FIGURE 78 – Passage souterrain (Vues vers 30, 14, 15.)

Impact positif : L’avenue Louise ne souffre pas de dégradations de ce type. Impact négatif : Une exception cependant à ce point : Le passage souterrain (FIGURE 78 ci-dessus) qui n’est pas surveillé, a été recouvert en partie de graffitis. L’odeur n’y est guère plus attrayante que sa décoration murale !

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PRÉSENCE DE PROSTITUÉES.

Impact mitigé : La présence de prostituées dans un quartier influence le sentiment de sécurité. Elles sont présentes sur la place Stéphanie dès la nuit tombée. Leur présence ne semble pourtant pas tant déranger puisque seulement 14% des gens estiment leur présence « tout à fait problématique », 22% « un peu problématique », 22 % « pas du tout problématique » et 25% « pas vraiment problématique ».(Voir FIGURE 79)

FIGURE 79 – Présence et nuisance de prostituées

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C. ANALYSE DES REZ-DE-CHAUSSÉE113. 1) UNITÉ : HAUTEURS ET LARGEURS. (FIGURE 80) La hauteur des rez-de-chaussée influence le sentiment de sécurité. Premièrement, et comme certains magasins sont éclairés même de nuit, une plus grande hauteur contribue à un meilleur éclairage du trottoir et de l’espace public. Deuxièmement, des rez-de-chaussée d’une hauteur sous plafond élevée permettent une plus grande flexibilité de programmation, évitant ainsi des espaces emmurés. Créer des espaces à usages multiples permet d’organiser une tournante des usagers et d’éviter l’appropriation intempestive des lieux et permanente d’un type d’usagers, au détriment d’une mixité salutaire. Impact positif: Aucun des rez-de-chaussée de la zone étudiée n’est à l’abandon. Principalement de 4 et 5 mètres de haut, les rez-de-chaussée offrent une hauteur agréable aux piétons. Certains d’entre eux proposent des demi-niveaux, dont quelques-uns semi-enterrés (FIGURE 80 : points rouges)

La largeur des rez-de-chaussée, si elle n’est pas trop grande (plus de 6mètres), contribue à rendre la marche attrayante. Toutes les façades répondent aux qualités d’un rez-de-chaussée « actif » ou « accueillant » par ses unités, puisqu’elles comprennent entre 11 et 25 portes par 100 mètres. Le bord Ouest de l’avenue Louise, est le seul qui comporte moins de 15 portes/100 mètres (entre 10 et 14), mais reste néanmoins « accueillant »114

113 114

Photos voir 5) page 83 Voir tableau page 38 Voir FIGURE 81 page 79

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FIGURE 80 – Hauteurs des rez-de-chaussée

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2) TYPE/FONCTIONS (FIGURE 81) Le type de rez-de-chaussée influence le sentiment de sécurité. En effet, chaque type de rez-de-chaussée apporte à la rue animation ou calme, et ce en fonction des horaires d’ouverture de ceux-ci. Alors que les magasins assurent une fréquentation diurne, les restaurants, bars ou discothèques garantissent du mouvement la nuit venue. Les entrées de garages ou d’immeubles sont souvent source de sentiment d’insécurité, surtout si le schéma se répète tout au long de la rue.

Impact positif : En analysant le type de rez-de-chaussée de la première partie, on constate la présence d’un grand nombre de commerces (en jaune). En effet jusqu’à l’Avenue de La Bonté, et l’Avenue de la Concorde, l’avenue Louise n’est pourvue que d’un restaurant (Exquis), d’un bar (Loui bar), d’un hôtel (Steignenberger) et d’un parking public intérieur (Parking Louise). Des rez-de-chaussée actifs115 assurent une bonne fréquentation et une surveillance naturelle des lieux116.

Impact négatif : Une fois le dimanche ou la nuit venus, les commerces fermés reflètent une avenue morne et sans vie. Les transports assurent alors seuls le flux de piétons, néanmoins toujours plus faible que durant la semaine. Une mixité de fonction est donc importante, tant au niveau des rez-de-chaussée qu’aux étages. La solution de commerces au niveau rue n’est cependant pas toujours la bonne. « En ville consolidée, le commerce occupe rarement plus de 10% du linéaire urbain »117. (La ville dite consolidée est le centre-ville). Des alternatives doivent alors être proposées. Dans des quartiers résidentiels, où le commerce est encore moins présent, d’autres solutions seront à prendre en compte pour améliorer le sentiment de sécurité.

Voir page 38 MASBOUNGI, A., (Ré) aménager les rez-de-chaussée de la ville. 117 Idem p 11 115 116

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FIGURE 81 - Plan niveau 1

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3) FACADES, HORAIRES ET ÉCLAIRAGE Souvent liés aux différents types d’activité des rez-de-chaussée, les horaires et éclairage apporteront ou non une solution au sentiment d’insécurité. Impact plutôt positif : Les zones rouges (FIGURE 82) représentent ici les rez-de-chaussée ouverts

pendant la journée. Etant donné que la majorité des plain-pied est habitée par des commerces, les trottoirs de l’avenue sont entièrement parcourus par les piétons du lundi au samedi pendant la journée.

FIGURE 82 – Rez-de-chaussée ouverts la journée

Impact négatif : D’autre part, seuls trois espaces (FIGURE 83 : En rouge) ouvrent leurs portes au public après 18h : L’hôtel Steignenberger (autrefois Wiltchers), le Loui bar et le parking Louise. Mais ces fonctions ne sont pas adéquates pour attirer des piétons dans le quartier. La zone étudiée ne propose pas d’autres espaces nocturnes. L’avenue est donc inoccupée le soir aux rez-de-chaussée. Cependant ils restent tous éclairés et n’ont pas de devanture métallique, ce qui permet quand même le lèchevitrines aux passants nocturnes FIGURE 83 – Rez-de-chaussée ouverts après 18 heure

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Sont pris aussi en compte l’éclairage et les fonctions des étages supérieurs, ce qui augmente encore le nombre de « yeux en action » et renforce l’éclairage de l’environnement.118

FIGURE 84 – Éclairage RDC119 (Vue sur 31)

118 119

FIGURE 85 – Éclairage RDC (Vue sur 32)

Voir FIGURE 42 p 55, FIGURES 47, 48 p 57. Rez-De-Chaussée (RDC)

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4) DÉTAILS ET MATÉRIAUX Impact positif : Les matériaux et détails de façades sont divers notamment grâce à l’étroitesse des unités. Les rez-de-chaussée proposent des bordures pour s’appuyer, et marches pour s’assoir. Il y a peu de renfoncements, les façades sont majoritairement longilignes.

FIGURE 86 – Vue sur 33

FIGURE 87 – Vue vers 34

FIGURE 88 – Vue sur 35

Néanmoins les rez-de-chaussée offrent, pour la plupart, une transparence. Ils sont ouverts, permettant des vues et attractions mais également de l’éclairage le soir. Les façades ne sont pas monotones. Les matériaux sont disposés verticalement, ce qui permet de ne pas donner l’impression d’une longue distance pour le piéton.

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5) PHOTOS Voici les photos de tous les rez-de-chaussée présents dans le quartier. La séquence visuelle commence à l’intersection de l’avenue Louise et de la rue de la Bonté, et se termine en face, à l’intersection de l’avenue Louise et de la rue de la Concorde, en passant par la place Stéphanie. Ces photos illustrent l’analyse qui précède.

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D. IMPACT SUR LA SÉCURITÉ L’impact des rez-de-chaussée et de leur environnement sur la sécurité de la partie de l’avenue Louise étudiée, a été relevé tout au long de l’analyse développée aux chapitres 2.2 et 2.3 qui précèdent. En résumé, 

L’impact, de jour, est plutôt positif et la zone analysée est, dans l’ensemble, fort sécurisante, hormis les problèmes relatifs à la sécurité routière. La présence de commerces, la présence du tram et l’entrée du métro attirent les citoyens pendant la journée, déambulant entre les magasins ou traversant l’espace pour rejoindre un nouveau moyen de transport. Bien que le piéton ne soit protégé ni des voitures, ni des conditions climatiques peu favorables, l’animation du quartier durant la journée contribue à sa sécurité.



De nuit, il en est autrement. L’impact est beaucoup plus pondéré et le quartier, d’ailleurs nettement moins fréquenté que de jour, court un risque certain. Le quartier tend, en effet, à l’insécurité, après 18heure. En effet, le peu de mixité de fonctions – le manque d’activités nocturnes aux rez-dechaussée et le manque de logements aux étages – implique un quartier peu animé le soir et engendre peu d’« yeux en action ». L’éclairage public est pourtant présent, mais, la longueur de l’ilot (180mètres), la présence du passage souterrain et le peu de choix de chemin proposés au piéton (entre le passage souterrain et la place Stéphanie) ne participent pas à l’attrait du quartier le soir.

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E. IMPACT SUR LE SENTIMENT DE SÉCURITÉ Un sondage a été effectué, par l’auteur de ce mémoire, sur les personnes fréquentant la partie de l’avenue Louise étudiée. Chaque personne abordée était priée de remplir le questionnaire dont une copie vierge est jointe en annexe. Certaines questions de ce-dernier furent basées sur le Moniteur de Sécurité de Bruxelles120. Parmi les 185 personnes qui ont complété le questionnaire, 116 personnes sont des femmes et 69 des hommes. Voici quelques enseignements que l’on peut tirer de ce sondage sur le sentiment de sécurité ressenti par les habitants et les passants de la zone concernée. Sur les 185 personnes : - 9 personnes (5%) se sentent en insécurité (degrés 3, 4, 5), de jour. Parmi ces personnes, 8 sont des femmes. - 74 personnes (40%) seulement fréquentent le quartier la nuit. Parmi celles-ci, 61 personnes (82%) se sentent en forte insécurité (degrés 3, 4, 5), et, parmi ces 61 personnes, il y en a 49 qui sont des femmes. Une différence du sentiment d’insécurité en fonction des âges se note également : 12% des hommes entre 15 et 24 ans, 45% des hommes entre 25 et 34 ans, 33% des hommes entre 35 et 49 ans et aucun homme de plus de 50 ans, qui fréquentent le quartier après 18h se sentent en insécurité. Chez les femmes, la moyenne est plus stable puisqu’elle varie, selon les âges, de 40 à 50%.( FIGURE 89)

60% 50% 40% Femmes

30%

Hommes 20%

10% 0% 15 - 24 ans

25 - 34 ans

35 - 49 ans

50 - 70 ans

FIGURE 89 – Pourcentage des personnes en insécurité la nuit, en fonction des âges.

120

http://www.polfed-fedpol.be/pub/veiligheidsMonitor/2008_2009/notes/questionnaire_2008.pdf

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Plus spécifiquement, pour ce qui concerne le passage souterrain : Le sentiment d’insécurité est beaucoup moins rare chez les personnes qui l’empruntent. En effet, 62% des hommes, et 75% des femmes, s’y sentent en forte insécurité (degrés 3, 4, 5). Sur les 185 personnes interrogées, 119 personnes n’ont jamais emprunté ce passage. 37% de ceux-ci ne l’empruntent pas car ils estiment que le lieu leur fait peur ou est désagréable. Un homme affirme : « Ce n’est pas très bien éclairé/on ne sait pas ce qui se passe dedans avant d’arriver en dessous - fuite difficile », un autre dit qu’il est hors de question qu’il y passe, une femme témoigne : « Cela me fait, peur ça me fait penser au film irréversible121 », une autre explique « On se sent une cible éventuelle ».

En résumé, 87% des personnes fréquentant le quartier le trouvent agréable en journée. 29% des gens ayant répondu estiment que le quartier n’est pas agréable le soir, et 67% ne le trouvent pas agréable la nuit.

FIGURE 90 – Considérations générales du quartier

121

Film français, sorti en 2001, racontant la vengeance d’un homme du viol de sa femme qui eut lieu dans un passage souterrain.

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V. CONCLUSION Une évolution considérable dans la manière de « penser » la ville a eu lieu au cours de ces cinquante dernières années. Actuellement, bien des architectes et urbanistes considèrent que ce sont les habitants et leur comportement, et aussi les passants, qui constituent le principal point de départ de toute réflexion relative à la restructuration, parfois réhabilitation, de la rue ou du quartier que ces derniers occupent ou fréquentent. Cette approche sociale a amené les personnes concernées par l’amélioration des villes à souligner l’importance du rôle des rez-de-chaussée et de leur environnement sur la sécurité des rues et des quartiers qu’ils composent. Une tâche considérable reste encore à faire pour que le piéton prenne, en toute sécurité, une place prioritaire dans bien des rues. Cette tâche est délicate, comme l’a montré l’analyse concrète d’une partie de l’avenue Louise, zone « phare » dans Bruxelles, qui n’est pourtant encore ni totalement sécurisée, ni ressentie comme sécurisante, en certains endroits ou à certains moments. Mais l’enjeu est si important, et les « challenges » tellement intéressants et passionnants, qu’il n’y a aucun doute qu’une nouvelle génération d’architectes et d’urbanistes, ensemble avec les anciens, arriveront à cette fin.

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VI. BIBLIOGRAPHIE ET ILLUSTRATIONS. - JACOBS, J., Déclin et survie des grandes villes américaines, éd. Parenthèses, 2012. (Version française) - GEHL, J., Pour des villes à échelle humaine, éd. Ecosociété, 2012 (version française) - MASBOUNGI, A., (Ré) aménager les rez-de-chaussée de la ville, Ed. Le Moniteur, Paris, 2013. - GRAU architectes, Rez de ville-rez de vie, éd. Pavillon de l’arsenal, Paris, 2013. - GEHL, J., SVARRE, B., How to study public life, éd. Island Press, 2013 (version anglaise) - NEWMAN, O., “Creating Defensible space”, Center of Urban Policy Research -Rutgers University, 1996. (version anglaise) - LANDAUER, P., L’architecte, la ville et la sécurité, éd. Presses universitaires de France, Paris, 2009. - OBLET, T., Défendre la ville, éd. Presses universitaires de France, Paris, 2008. -BAUER, A., SOULLEZ, C., Les politiques publiques de sécurité, éd. Presses universitaires de France, Paris, 2011. --BAUER, A., SOULLEZ, C., Violences et insécurité urbaines, éd. Presses universitaires de France, Paris, 1998. -ROCHE, S., La Société d’hospitalité, éd. Le Seuil, Paris ; 2000 -CHAUMONT, L. et ZEILINGER, I., Espace public, genre et sentiment d’insécurité, Garance ASBL, Bruxelles, 2012. -BARBEY, B, LITZISTORF, N et GAILLARD, H., Etre et se sentir en sécurité en ville, Equiterre info N° 03/2011, Suisse, 2011. -FRANSSEN, A. , CARTUYVELS, Y., HUBERT, H-O., SMEETS, S, TORO, F., LEMAITRE, A., HOUGARDY, L., Insécurité, un premier état des savoirs, Fondation Roi Baudouin, 2003. -TELLER, M., ALBERS, C., A l’écoute du sentiment d’insécurité, rapport général, Fondation Roi Baudouin, Belgique, 2006.

Cours de sociologie Mr Vanderstraetten (3eme année), UCL –LOCI Bruxelles 2012 Cours d’urbanisme Mr Vanderstraetten (2eme année) UCL – LOCI Bruxelles 2011. Cours de « Proyecto residencial y espacio público » Sr Ramon de Lucio (4eme année) Ecole Polytechnique de MadridETSAM, 2013 Cours de criminologie, Université Libre de Bruxelles. Notes de Cours.

UCL-LOCI Bruxelles 2013-2014

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UCL-LOCI Bruxelles 2013-2014 ILLUSTRATIONS FIGURE

TITRE

SOURCE

PAGE

Répartition des Districts de Bruxelles

Rapport d’activités de Police, Capitale Bruxelles Ixelles, 2011. Page 61

Fontaines, Place des Terreaux, Lyon

Google images. Consulté en juillet 2013

Pourcentage de crime en fonction

NEWMAN, O., Creating Defensible Space, Center of Urban Policy

des hauteurs d’immeubles

Research, Rutgers Universiy, 1996. Page 13

Route de l’Embarcadero

Google Maps, Street View. Consulté en décembre 2013

Circulation en direction de la zone

GEHL, J., Pour des villes à échelle humaine, Ecosociété, 2012. P 21

centrale de congestion, Londres 6

Vaste espace et immeubles élevés

GEHL, J., Pour des villes à échelle humaine, Ecosociété, 2012. P 65

Espace de petite taille, Perth,

GEHL, J., Pour des villes à échelle humaine, Ecosociété, 2012. P 64

Australie 8

« Eixample », Barcelone

Google images. Consulté en décembre 2013

Limites visuelles et hauteurs

GEHL, J., Pour des villes à échelle humaine, Ecosociété, 2012. P 52

GEHL, J., Pour des villes à échelle humaine, Ecosociété, 2012. P 90

GEHL, J., Pour des villes à échelle humaine, Ecosociété, 2012. P 115

GEHL, J., Pour des villes à échelle humaine, Ecosociété, 2012. P 23

GEHL, J., Pour des villes à échelle humaine, Ecosociété, 2012. P 136

« Air quality Index », photo envoyée par Marie-Christine Marchandise le 6

d’immeuble 10

Façades ouvertes et façades fermées

Exemple de délimitation des espaces

Avant et après aménagement des voies cyclables, NY.

Continuité du trottoir et pistes cyclables

Indice de qualité de l’air

décembre 2013 15

Shanghai, décembre 2013

Photo prise à Shanghai le 6 décembre 2013 par Marie-Christine

Marchandise 16

12 critères de qualité pour les

GEHL, J., Pour des villes à échelle humaine, Ecosociété, 2012. P 251

GEHL, J., Close Encounters with Builddings, Urban design International,

espaces fréquentés par les piétons 17

Rez-de-chaussée actifs à inactifs

n°1, 2006. Approfondie par GEHL architects, Urban Quality Consultant, 2009. 18

Projet de De Joncker et

L’avenue Louise et les rues adjacentes, Pages 4, 5, 6

Situation de l’avenue Louise dans

Documents réalisés à partir de d’un format Autocad de Bruxelles – Juillet

Bruxelles

2013.

Jourdan1846 19 20

Espaces verts

Lignes de transport

Légende PPAS

Documents obtenus par le Département d’Urbanisme – Section Plan –Ville

PPAS 1970

de Bruxelles

« Sécurité et sentiment de sécurité : Impact des rez-de-chaussée et de leur environnement » 24

Comment vous déplacez-vous dans

Document réalisé à partir du sondage distribué dans le cadre de l’étude.

le quartier 25

Plan de situation – quartier étudié

Document réalisé à partir d’un format Autocad de Bruxelles – octobre 2013

Situation des coupes

Document réalisé à partir d’un fichier Autocad de Bruxelles –Juillet 2013

Coupe AA’

Coupe BB’

Situation des photos

Document réalisé à partir d’un fichier Autocad de Bruxelles – Janvier 2014

Piste cyclable non protégée

Photo prise en décembre 2013

Interruption de la piste cyclable

Photo prise en décembre 2013

Interruption du trottoir

Photo prise en décembre 2013

Légende

Durée des trajets piétons

Document réalisé sur base d’une étude faite sur place – Janvier 2014

Priorité de la voiture

Photo prise en décembre 2013

Eclairage des passages piétons

Photo prise en décembre 2013

Eclairage public

Photo prise en décembre 2013

Fréquentation aux arrêts de tram

Photo prise en janvier 2014

Personnes stationnaires

Photo prise en janvier 2014

Profiter des bancs

Photo prise en janvier 2014

Sortie du tram

Photo prise en janvier 2014

Plan niveau 2

Document réalisé en novembre 2013 après l’analyse des lieux.

Chevauchement des fonctions

Photos prises en janvier 2014

43 -46

diurnes et nocturnes 47

Éclairage public

Photo prise en janvier 2014

Éclairage des étages

Photo prise en janvier 2014

49-50

Passage souterrain

Photo prise en novembre 2013

51-53

Protection contre la pluie,…

Photos prises en janvier 2014

Nuisances sonores causées par le

Document réalisé à partir du sondage distribué dans le cadre de l’étude

trafic 55

Autres nuisances sonores

Largeur de trottoir et obstacles

57-58

Obstacles

59-61

Passage sous l’hôtel

Choix de chemins et passages

58 Photos prises en décembre 2013

59 60

Document réalisé en juillet 2013 après analyse des lieux

Photos prises en décembre 2013

Photos prises en juillet 2013

piétons 63

Revêtements des trottoirs

Rampe d’accès

Revêtement spécial (non-voyants)

66-67

Absence d’indication

68-69

Présence de panneaux

S’appuyer

Présence de rebords

64 Photos prises en janvier 2014

UCL-LOCI Bruxelles 2013-2014 72

Où les gens s’assoient, s’appuient,

Document réalisé en décembre 2013 après analyse des lieux, d’après la

attendent

méthode de Jan Gehl dans How to study public life P26

Zones où s’assoir

Photo prise en janvier 2014

Bancs en pierre

Photo prise en juillet 2013

Bancs en bois

Activités pratiquées dans le quartier

Document réalisé sur base du sondage distribué dans le cadre de l’étude

Coupe et gabarits

Passage souterrain

Photo prise en juillet 2013

Présence et nuisance de prostituées

Document réalisé sur base du sondage distribué dans le cadre de l’étude.

Hauteurs des rez-de-chaussée

Document réalisé en juillet 2013 après analyse des lieux

Plan niveau 1

Document réalisé en juillet 2013, et modifié en décembre 2013, après

analyse des lieux 82

Rez-de-chaussée ouvert le jour

Rez-de-chaussée ouvert le soir

Documents réalisés en juillet 2013 après analyse des lieux

84-85

Éclairage rez-de-chaussée

Photos prises en juillet 2013

86-88

Détails et matériaux

Photos prises en juillet et décembre 2013

Pourcentage des personnes en

Document réalisé sur base des résultats du sondage distribué dans le cadre

insécurité

de l’étude

Considérations générales du

Document réalisé sur base des résultats du sondage distribué dans le cadre

quartier

de l’étude.

89 90

« Sécurité et sentiment de sécurité : Impact des rez-de-chaussée et de leur environnement »

VII. ANNEXES : SONDAGE ET RÉSULTATS.

100