Edifício Adolfo Herbster by Bruno Nobre

BRUNO CÉSAR DE ALMEIDA NOBRE

EDIFÍCIO ADOLFO

HERBSTER O HÍBRIDO VISANDO A REGENERAÇÃO

DA ÁREA CENTRAL E COMPACTAÇÃO

DA CIDADE DE FORTALEZA/CE

VOLUME 1

MEMORIAL DESCRITIVO TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO 2018.1

CENTRO UNIVERSITÁRIO SETE DE SETEMBRO CURSO DE GRADUAÇÃO EM ARQUITETURA E URBANISMO

BRUNO CÉSAR DE ALMEIDA NOBRE

EDIFÍCIO ADOLFO HERBSTER: O HÍBRIDO VISANDO A REGENERAÇÃO DA ÁREA CENTRAL E COMPACTAÇÃO DA CIDADE DE FORTALEZA/CE

FORTALEZA 2018

BRUNO CÉSAR DE ALMEIDA NOBRE

EDIFÍCIO ADOLFO HERBSTER: O HÍBRIDO VISANDO A REGENERAÇÃO DA ÁREA CENTRAL E COMPACTAÇÃO DA CIDADE DE FORTALEZA/CE Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Centro Universitário Sete de Setembro como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel em Arquitetura e Urbanismo. Orientador Dr. Jober José de Souza Pinto

FORTALEZA 2018

BRUNO CÉSAR DE ALMEIDA NOBRE

Bruno César de Almeida Nobre

Monografia aprovada em ___/ ___/ ___

Dr. Jober José de Souza Pinto (Orientador) Centro Universitário Sete de Setembro (UNI7)

Me. Carlos Eduardo Costa e Silva Fontenelle (Examinador) Centro Universitário Sete de Setembro (UNI7)

Me. Bruno Melo Braga (Examinador) Universidade Federal do Ceará (UFC)

AGRADECIMENTOS

ssa é, talvez, a escrita mais difícil desse trabalho, por ter que resumir em poucas palavras toda minha gratidão àqueles que contribuíram em minha trajetória.

À família, que estruturou toda a base necessária para minha formação. Meus pais, minha irmã, meus avós, meus tios, meus primos, muito obrigado pelo apoio! Em especial, aquele que me foi prestado por minha mãe e minha avó, Fernanda e Joseilda, nos momentos mais críticos e difíceis. Aos amigos, que trago dos colégios, das faculdades e de outros lugares por onde andei e são outro suporte muito importante em minha vida. Nossos momentos de descontração, mesmo aqueles em que tive que me ausentar mais cedo (“Tenho que ir fazer o TCC”), foram enriquecedores para minha história. Sobretudo Bruno e Yann (vulgo “Bruno 3”), que sempre me acompanharam no deephouse como também em muitos outros rolês e ainda que tracemos caminhos diferentes, tenho certeza que sempre seremos inseparáveis. E ainda, Rachel, que cruzou meu caminho no meio dessa batalha e se fez meu aconchego. Aos professores, por todo o conhecimento partilhado. Cada um de vocês que se prestou a me ensinar teve uma participação importante, pois até mesmo quando os pensamentos divergiram, um passo a mais era dado rumo ao crescimento profissional e pessoal. Destaco aqui aqueles que estiveram mais próximos no desenvolvimento deste trabalho. Jober, por ter assumido o desafio da orientação mesmo com o processo já em andamento. Tiago, Felipe e Bruno, por tantos debates que tivemos, como também agradeço ao Carlos Eduardo, pela participação no encerramento do ciclo. À ARDR, o escritório que me acolheu e me proporcionou uma experiência de estágio engrandecedora. Andréa, Darlan, Gustavo e Luciana, as tantas conversas que tivemos (e os tantos “café com bolo”), sobre temas que iam muito além da arquitetura, foram uma contribuição importante para que eu chegasse até aqui. E por fim, à minha turma, que dividiu comigo o desafio de sermos os primeiros concludentes de Arquitetura e Urbanismo da UNI7. Nós conseguimos, e fizemos isso juntos. Espero que continuemos sempre próximos, debatendo e prestando apoio uns aos outros. Somos todos líderes! Valeu, galera!

LISTA DE FIGURAS Figura I.1 Esquema da estrutura do trabalho p. 27 Figura 1.1 Gráfico da proporção da população urbano-rural no Brasil para os anos de 1960 e de 2010 p. 32 Figura 1.1.1 Diagrama do comparativo entre concentração e dispersão de atividades p. 33 Figura 1.1.2 Diagrama do da relação entre a localização concentrada ou dispersa de atividades com o tipo de malha viária p. 34 Figura 1.2.1 Gráfico dos gastos necessários em infraestrutura para transportes previstos para o Brasil até 2040 p. 38 Figura 1.2.2 Gráfico comparativo da evolução dos investimentos em transporte individual e coletivo entre 2003 e 2014 p. 38 Figura 1.2.3 Gráfico comparativo da evolução das viagens em transporte individual e coletivo entre 2003 e 2014 p. 38 Figura 1.2.4 Gráfico comparativo dos custos pessoais e públicos com transportes entre 2003 e 2014 p. 38 Figura 1.2.5 Imagem da falta de infraestrutura adequada no subúrbio de Fortaleza/ CE p. 40 Figura 1.2.6 Imagem da saturação da rede pública de ônibus de Fortaleza/CE p. 41 Figura 1.2.7 Imagem do congestionamento de veículos no trânsito em Fortaleza/CE p. 42 Figura 1.2.8 Imagem da travessia arriscada de pedestres e a passarela de baixa qualidade em rodovia de Fortaleza/CE p. 43 Figura 2.1 Mapa de localização da região Metropolitana de Fortaleza (RMF), Ceará, Brasil p. 48 Figura 2.2 Mapa de Fortaleza/CE, com as regionais administrativas e o Centro p. 49 Figura 2.3 Diagrama de expansão das ocupações de Fortaleza/CE, de 1984 a 2016 p. 49 Figura 2.4 Imagem aérea (satélite) da cidade de Fortaleza/CE (tracejado branco) em 1984 p. 50 Figura 2.5 Imagem aérea (satélite) da cidade de Fortaleza/CE (tracejado branco) em 1992 p. 50 Figura 2.6 Imagem aérea (satélite) da cidade de Fortaleza/CE (tracejado branco) em 2009 p. 51 Figura 2.7 Imagem aérea (satélite) da cidade de Fortaleza/CE (tracejado branco) em 2016 p. 51

Figura 2.8 Diagrama dos vetores e sentidos dos deslocamentos pendulares da RMF p. 52 Figura 2.1.1 Diagrama do sentido de expansão das ocupações urbanas de Fortaleza/ CE p. 53 Figura 2.1.2 Diagrama da densidade demográfica estimada de Fortaleza/CE p. 53 Figura 2.1.3 Diagrama da densidade demográfica de Fortaleza/CE p. 54 Figura 2.1.4 Diagrama da densidade demográfica real de Fortaleza/CE p. 54 Figura 2.2.1 Comparativo entre a população residente no Centro e em Fortaleza/CE, de 1980 a 2010 p. 55 Figura 2.2.2 Esquema do processo histórico de declínio da área central de Fortaleza/ CE p. 56 Figura 2.2.3 Mapa de uso do solo da área central de Fortaleza/CE - Habitações, cortiços e assentamentos precários p. 58 e 59 Figura 2.2.4 Mapa de uso do solo da área central de Fortaleza/CE - Comércios, serviços, estacionamentos, vazios e edificações abandonadas/subutilizadas p. 60 e 61 Figura 2.2.5 Imagem do espaço público cheio em dia útil (horário comercial) no Centro de Fortaleza/CE p. 62 Figura 2.2.6 Imagem do espaço público vazio em dia não-útil (fora do horário comercial) de feriado no Centro de Fortaleza/CE p. 63 Figura 2.2.7 Mapa de uso do solo da área central de Fortaleza/CE - Patrimônio histórico, áreas livres e equipamentos urbanos p. 64 e 65 Figura 3.1.1 Diagrama do comparativo entre usos segregados (disperso) e mistos (compacto) p. 70 Figura 3.1.1.1 Imagem aérea do edifício 8 House p. 73 Figura 3.1.1.2 Diagramas dos usos do 8 House. p. 73 Figura 3.2.1 Diagrama do adensamento das áreas centrais das cidades p. 74 Figura 3.2.1.2 Imagem (3D) do projeto do Complexo Júlio Prestes p. 76 Figura 3.2.1.3 Imagem (3D) do espaço público no Complexo Júlio Prestes, na qual é possível ver uma das edificações de uso misto (à esquerda) e um equipamento cultural (à direita) p. 76 Figura 3.3.1.1 Desenho conceitual da Plug-in City p. 78 Figura 3.3.1.2 Desenho conceitual da Plug-in City, mostrando as torres com as unidades habitacionais plugadas p. 78 Figura 4.1.1 Mapa de de localização da área de implantação do projeto e entorno próximo p. 82 e 83 Figura 4.1.2 Mapa de uso do solo da área de implantação do projeto e entorno próxi-

mo p. 84 Figura 4.1.3 Mapa de verticalização da área de implantação do projeto e entorno próximo p. 85 Figura 4.1.4 Diagrama do terreno escolhido e das edificações a serem preservadas/ demolidas na área de implantação do projeto p. 86 Figura 4.1.5 Perspectivas isométricas da volumetria das edificações na área de implantação do projeto e entorno próximo p. 87 Figura 4.1.6 Perspectivas isométricas da volumetria das edificações e terreno escolhido na área de implantação do projeto p. 87 Figura 4.1.7 Imagem da área de implantação do projeto, nas esquinas da Av. do Imperador (esquerda) e Av. Duque de Caxias (direita) p. 88 Figura 4.1.8 Imagem da área de implantação do projeto, nas esquinas da Av. Duque de Caxias (esquerda) e Av. Tristão Gonçalves (direita) p. 88 Figura 4.1.9 Imagem da área de implantação do projeto, nas esquinas da Rua Pedro I (esquerda) e Av. do Imperador (direita) p. 89 Figura 4.1.10 Imagem da área de implantação do projeto, nas esquinas da Av. Tristão Gonçalves (esquerda) e Rua Pedro I (direita) p. 89 Figura 4.1.10 Imagem da arborização na Avenida do Imperador, ao lado da área de implantação do projeto p. 90 Figura 4.1.11 Imagem da casa histórica vazia, na área de implantação do projeto p. 90 Figura 4.2.1 Diagrama da hierarquização viária da área de implantação do projeto e entorno próximo p. 93 Figura 4.3.1.1 Croqui do Linked Hybrid, indicando a sobreposição e conexão das funções do complexo p. 96 Figura 4.3.1.2 Diagrama do caminho horizontal que ligas as funções presentes entre o 12o pavimento e o 18o pavimento do Linked Hybrid p. 96 Figura 4.3.1.3 Imagem do Linked Hybrid p. 97 Figura 4.3.1.4 Imagem do Linked Hybrid p. 97 Figura 4.3.2.1 Imagem do Edifício Once de Septiembre p. 98 Figura 4.3.2.2 Imagem de uma unidade do Edifício Once de Septiembre p. 98 Figura 4.3.2.3 Planta do pavimento tipo do Edifício Once de Septiembre p. 98 Figura 4.3.3.1/2 Imagens (3D) de ambientes compartilhados do VN Melo Alves p. 99 Figura 4.3.3.3/4/5 Plantas das diferentes tipologias habitacionais do VN Melo Alves p. 99 Figura 4.4.1 Diagrama da modulação do projeto p. 101

Figura 4.4.1.1 Diagrama da concepção do projeto - Situação existente p. 105 Figura 4.4.1.2 Diagrama da concepção do projeto - Demarcação do terreno e sentido dos condicionantes naturais p. 106 Figura 4.4.1.3 Diagrama da concepção do projeto - Integração dos passeios e canteiros externos a área de implantação p. 107 Figura 4.4.1.4 Diagrama da concepção do projeto - Integração da casa histórica p. 108 Figura 4.4.1.5 Diagrama da concepção do projeto - Acessos ao edifício proposto p. 109 Figura 4.4.1.6 Diagrama da concepção do projeto - Locação das circulações verticais p. 110 Figura 4.4.1.7 Diagrama da concepção do projeto - Locação dos móldulos inferiores p. 111 Figura 4.4.1.8 Diagrama da concepção do projeto - Locação dos móldulos superiores p. 112 Figura 4.4.1.9 Diagrama da concepção do projeto - Verticalização dos módulos p. 113 Figura 4.4.1.10 Diagrama da concepção do projeto - Acréscimos a modulação p. 114 Figura 4.4.1.11 Diagrama da concepção do projeto - Fechamento com a casca quadriculada e acréscimos p. 115 Figura 4.4.2.1 Diagrama da laje grelhada Holedeck p. 117 Figura 4.4.2.2 Imagem da laje grelhada Holedeck p. 117 Figura 4.4.2.3 Diagrama de locação horizontal dos pilares p. 118 Figura 4.4.2.4 Imagem do acabamento do piso em poliéster flexível p. 120 Figura 4.4.3.1 Diagrama da implantação dos módulos p. 124 Figura 4.4.3.2 Implantação p. 125 Figura 4.4.3.3 Diagrama de usos do Pavimento Subsolo 3 p. 126 Figura 4.4.3.4 Planta do Pavimento Subsolo 3 - Nível -9,00m p. 127 Figura 4.4.3.5 Diagrama de usos do Pavimento Subsolo 2 p. 128 Figura 4.4.3.6 Planta do Pavimento Subsolo 2 - Nível -6,12m p. 129 Figura 4.4.3.7 Diagrama de usos do Pavimento Subsolo 1 p. 130 Figura 4.4.3.8 Planta do Pavimento Subsolo 1 - Nível -3,24m p. 131 Figura 4.4.3.9 Diagrama de usos do Pavimento Térreo p. 132 Figura 4.4.3.10 Planta do Pavimento Térreo - Nível 0,00m p. 133 Figura 4.4.3.11 Diagrama de usos do 1º Pavimento p. 134

Figura 4.4.3.12 Planta do 1º Pavimento - Nível +3,60m p. 135 Figura 4.4.3.13 Diagrama de usos do 2º Pavimento p. 136 Figura 4.4.3.14 Planta do 2º Pavimento - Nível +7,20m p. 137 Figura 4.4.3.15 Diagrama de usos do 3º Pavimento p. 138 Figura 4.4.3.16 Planta do 3º Pavimento - Nível +10,80m p. 139 Figura 4.4.3.17 Diagrama de usos do 4º Pavimento p. 140 Figura 4.4.3.18 Planta do 4º Pavimento - Nível +14,40m p. 141 Figura 4.4.3.19 Diagrama de usos do Pavimento Tipo (5º ao 15º Pavimentos) p. 142 Figura 4.4.3.20 Planta do Pavimento Tipo (5º ao 15º) - Níveis +18,00m ao +50,40m p. 143 Figura 4.4.3.21 Corte AA e diagrama de usos correspondente p. 144 Figura 4.4.3.22 Corte BB e diagrama de usos correspondente p. 145 Figura 4.4.3.23 Corte CC e diagrama de usos correspondente p. 146 Figura 4.4.3.24 Corte DD e diagrama de usos correspondente p. 147 Figura 4.4.3.25 Elevação 1 p. 148 Figura 4.4.3.26 Elevação 2 p. 149 Figura 4.4.3.27 Elevação 3 p. 150 Figura 4.4.3.28 Elevação 4 p. 151 Figura 4.4.3.29 Locação das lojas nos módulos inferiores - Níveis +0,00m e 3,60m p. 152 Figura 4.4.3.30 Plantas das lojas e simulações de layout p. 153 Figura 4.4.3.31 Locação dos escritórios nos módulos intermediários - Níveis +7,20m e +10,80m p. 154 Figura 4.4.3.32 Plantas dos escritórios e simulações de layout p. 155 Figura 4.4.3.33 Locação dos apartamentos nos nos módulos superiores - Níveis +18,00m ao +50,40m p. 156 Figura 4.4.3.34 Plantas dos Apartamentos Tipo A e simulações de layout p. 157 Figura 4.4.3.35 Plantas dos Apartamentos Tipo B e simulações de layout p. 158 e 159 Figura 4.4.3.36 Plantas dos Apartamentos Tipo C e simulações de layout p. 160 e 161 Figura 4.4.3.37 Plantas dos Apartamentos Tipo D e simulções de layout p. 162 e 163 Figura 4.4.3.38 Imagem (3D)da esquina do terreno entre a Avenida Duque de Caxias e a Avenida do Imperador p. 164 e 165

Figura 4.4.3.39 Imagem (3D) do acesso social pela Avenida Duque de Caxias p. 166 e 167 Figura 4.4.3.40 Imagem (3D) da esquina do terreno entre a Avenida do Imperador e a Rua Pedro I p. 168 e 169 Figura 4.4.3.41 Imagem (3D) do acesso pela Rua Pedro I p. 170 e 171 Figura 4.4.3.42 Imagem (3D) da esquina do terreno entre a Rua Pedro I e a divisa lateral p. 172 e 173 Figura 4.4.3.43 Imagem (3D) do acesso de serviรงo pela Rua Pedro I p. 174 e 175 Figura 4.4.3.44 Imagem (3D) da esquina do terreno entre a divisa lateral e a Avenida Duque de Caxias p. 176 e 177 Figura 4.4.3.45 Imagem (3D) do acesso social pela Avenida Duque de Caxias p. 178 e 179

LISTA DE QUADROS E TABELAS Quadro 4.2.1 Parâmetros urbanísticos adotados no projeto p. 92 Quadro 4.2.2 Recuos mínimos adotados no projeto, de acordo com o uso e a divisa do terreno p. 93 Quadro 4.4.3.1 Áreas e índices gerais do projeto p. 121 Quadro 4.4.3.1 Programa de necessidades geral do projeto p. 121 Tabela 2.1.1 Condições domiciliares do Centro e de Fortaleza/CE p. 56

LISTA DE ABREVIATURAS AUB Aglomerações Urbanas Brasileiras IBGE Instituto de Brasileiro de Geografia e Estatística LPUOS Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo ONU Organização das Nações Unidas RMF Região Metropolitana de Fortaleza TCC Trabalho de Conclusão de Curso ZEDUS Zona Especial de Dinamização Urbanística e Socioeconômica

SUMÁRIO Introdução p. 23 1 Problema p. 29

1.1 Dispersão urbana e algumas causas p. 32

1.2 Dispersão urbana e alguns efeitos p. 36

1.3 Declínio das áreas centrais resultante da dispersão p. 44

2 Diagnóstico p. 45

2.1 Indícios de dispersão urbana em Fortaleza/CE p. 52

2.2 Declínio da área central de Fortaleza/CE p. 55

3 Premissa p. 69

3.1 Uso misto e compactação das cidades p. 70

3.1.1 8 House p. 72

3.2 Habitação e regeneração das áreas centrais p. 72

3.2.1 Complexo Júlio Prestes p. 74

3.3 Edifício híbrido como resposta p. 75

3.3.1 Plug-in City p. 77 4 Projeto p. 79

4.1 Área de implantação p. 81

4.2 Legislação urbanística p. 91

4.3 Referências projetuais p.94

4.3.1 Linked Hybrid p. 94

4.3.2 Edifício Once de Septiembre p. 94

4.3.2 VN Melo Alves p. 95

4.4 Estudo preliminar p. 100

4.4.1 Composição da forma p. 100

4.4.2 Estrutura e materialidade p. 116

4.4.3 Resultado projetual p. 119

Conclusão p. 181 Referências p. 185

A construção de nosso habitat continua a ser dominada pelas forças do mercado e imperativos financeiros de curto prazo. [...] É muito grave situar a cultura das cidades em segundo plano na agenda política, porque embora elas sejam lugares onde a vida pode ser bem precária, as cidades também podem nos inspirar (ROGERS, 2001, p. 17).

INTRODUÇÃO

crescimento urbano acelerado das últimas décadas provocou mudanças nas estruturas das cidades. Uma dessas mudanças diz respeito à forma de urbanização, dispersa. Tal dispersão acontece quando o espaço urbano supera a escala da cidade e as atividades (da moradia, trabalho e lazer) passam a se distribuir dentro de aglomerados maiores, os quais dão origem ao que conhecemos como Regiões Metropolitanas. Dentre os indícios de dispersão que podemos encontrar nas cidades que tiveram essa forma de urbanização, há fragmentação do espaço. Isto é, as atividades diárias passam a ser locadas em pontos descontínuos e afastados uns dos outros. Com isso, as densidades demográficas destas cidades se tornam mais rarefeitas e um dos efeitos resultantes é o aumento dos gastos públicos com infraestrutura e serviços urbanos, visto que esse espaçamento crescente entre as atividades gera demandas em áreas cada vez maiores, para usufruto de grupos de pessoas cada vez menores por metros quadrados. Diversos outros efeitos também podem ser associados à dispersão urbana, como: o aumento no tráfego de automóveis particulares e suas consequências (aumento dos gastos familiares, da poluição etc.), devido à dificuldade de acesso à transportes alternativos e a inacessibilidade das atividades ao pedestre; a superlotação dos transportes públicos, devido ao encarecimento do serviço que é consequência da baixa densidade e que se reflete na frota limitada frente à necessidade de longos deslocamentos constantes da população; a má qualidade do espaço urbano, quando o poder público não consegue investir o suficiente nas infraestruturas e nos serviços devido à essa demanda crescente etc. Em paralelo a isso, temos o declínio das INTRODUÇÃO

áreas centrais dessas cidades dispersas. Tais áreas são de onde as cidades se desenvolveram, as quais passaram a decair devido ao afastamento de algumas atividades (e pessoas), principalmente de moradia. Com isso, temos o pouco aproveitamento dos diversos potenciais dessas localidades, dentre os quais, a boa disponibilidade de infraestrutura e serviços urbanos. O tema do presente Trabalho de Conclusão de Curso (TCC) envolve a problemática da dispersão urbana, com foco no efeito do declínio das áreas centrais. Porém, a definição desse tema vai ao encontro do oposto da dispersão, tendo a ver com a compactação das cidades. A compactação diz respeito ao resgate do valor de uso do espaço urbano, o aglomerado de atividades. E uma das formas de se promover isso é através do uso misto. Ao promovemos o uso misto de atividades no espaço, visamos o uso intenso deste, pelo maior número de pessoas e pelo maior tempo possíveis. Isto resulta em um maior aproveitamento das infraestruturas e serviços urbanos existentes, barateando seus custos, bem como o aproveitamento de outros potenciais das áreas centrais. Sendo assim, o tema deste trabalho trata do uso misto nas cidades. A escolha desse tema foi motivada pela forma de urbanização que vem acontecendo na cidade de Fortaleza/CE, que constitui uma Região Metropolitana. Observando o crescimento urbano da metrópole e como um grande número de pessoas vêm se mudando para áreas periféricas distantes, levantamos a hipótese de que a forma de urbanização de Fortaleza tem sido dispersa. Analisando o crescimento físico e a densidade demográfica da cidade pudemos 25

constatar indícios de dispersão urbana em Fortaleza. Ao mesmo tempo, também foi possível constatar indícios do declínio de sua área central. Esta área passou por um longo processo de esvaziamento populacional, isto é, houve a decadência da atividade de moradia, entre outras, e hoje é majoritariamente ocupada por comércios e serviços. Isto lhe confere uma condição monofuncional, que é ativa e conturbada durante os dias úteis enquanto nos dias não úteis e as noites tende a ser vazia. Ainda sim, é uma área que possui bons índices de infraestruturas e serviços urbanos, como também possui diversos outros potenciais, os quais podem estar sendo mal aproveitados devido ao esvaziamento sofrido. Em resposta a dispersão da cidade e ao declínio da área central de Fortaleza, buscamos maneiras de fomentar o uso misto no espaço urbano. O caminho escolhido foi a concepção de um edifício híbrido. Este objeto arquitetônico se trata de um edifício cujo o programa de necessidades se baseia na mistura das atividades complementares a vida urbana, como uma cidade. A justificativa é que através desse edifício, seja possível reabilitar a moradia na área central, promovendo sua regeneração, conciliando esta atividade com as demais possíveis atividades complementares, e, assim, também promovendo o uso misto e a compactação da cidade. Assim, o objetivo geral deste trabalho é a concepção de um projeto arquitetônico de um edifício híbrido para a área central de Fortaleza. Os objetivos específicos são: discutir sobre a dispersão urbana e o declínio das áreas centrais (problema); apontar para essa problemática na cidade de Fortaleza (diagnóstico); apresentar o uso misto como alternativa para o problema (premissa); e, por fim, explorar uma solução para a problemática com 26

a concepção do objeto arquitetônico em questão (projeto). Estruturamos o trabalho de acordo com estes objetivos específicos (Figura I.1, p. 27). Cada capítulo é referente a um dos objetivos. Os três primeiros capítulos (problema, diagnóstico e solução) compõem o referencial teórico e os estudos de caso e o quarto (projeto) é referente a prática de projeto, exigidos pelo Manual de TCC do Curso de Arquitetura e Urbanismo do Centro Universitário Sete de Setembro (UNI7, 2017). A metodologia adotada é tanto de pesquisa exploratória como também de descritiva. Nos dois primeiros capítulos é feito o levantamento bibliográfico e coleta de dados, complementada por uma visita a campo. No terceiro, tem-se continuidade ao levantamento bibliográfico com três estudos de caso (referentes ao tema). E por fim, o quarto, no qual é apresentado o objeto arquitetônico desenvolvido após a análise da área de implantação, da legislação urbanística referente e de três estudos de caso (referentes ao projeto). O presente documento é o Volume 1 do TCC, referente ao Memorial Descritivo, onde discorre-se sobre a pesquisa realizada. O trabalho é complementado pelo Volume 2, a Pasta de Pranchas, que contém os desenhos em escala maior que no presente caderno, além dos quadros, tabelas e demais informações relevantes para a análise do projeto arquitetônico desenvolvido.

INTRODUÇÃO

Figura I.1 Esquema da estrutura do trabalho. Introdução

Problema No primeiro capítulo é abordada a problemática da dispersão urbana, discorrendo sobre algumas causas, alguns efeitos e enfocando no efeito de declínio das áreas centrais. Para isto, foram realizados um levantamento bibliográfico e uma coleta de dados.

Diagnóstico O segundo capítulo trata-se do apontamento de indícios de dispersão urbana e de seu efeito de declínio das áreas centrais na cidade de Fortaleza/ CE, com base em um levantamento bibliográfico, uma coleta de dados e uma visita a campo realizados.

Premissa No terceiro capítulo aborda-se sobre o uso misto como uma solução para a problemática apresentada, tendo como base um levantamento bibliográfico realizado.

Projeto O quarto e último capítulo traz a proposta arquitetônica do edifício híbrido, objetivo principal do presente trabalho.

Conclusão Fonte: Elaborado pelo autor.

Capítulo 1

PROBLEMA

s cidades “são berço da civilização, os condensadores e motores de nosso desenvolvimento cultural” (ROGERS, 2001, p. 7), surgem da “necessidade de organizar, espacial e politicamente, programas e funções num determinado território” (NEVES, 2012, p. 28) afim de “satisfazer as necessidades humanas e sociais das comunidades” (ROGERS, 2001, p. 9). Crescem a partir da aldeia ou vila, “quando as indústrias e os serviços já não são mais executados pelas pessoas que cultivam a terra, mas por outras, que não têm esta obrigação, e que são mantidas pelas primeiras com o excedente do produto total” (BENÉVOLO, 1997, p. 23 e 24). Elas podem ser tratadas como fruto da relação entre homem e meio, podendo estar caracterizadas pelos estabelecimentos sedentários e aglomerados, como também pelas funções de troca (mercado) e administração pública (LECIONI, 2008, p. 115 a 117). O conceito de urbano pode ter surgido com a primeira cidade (CATALÃO, 2015, p. 252) ou com a industrialização, mas não necessariamente se limita a esta, e sim, à sucede (LECIONI, 2008, p. 121). O espaço urbano é um produto do trabalho social, coletivo, e tem como valor de uso o ponto (localização), sendo isto dado pela aglomeração de atividades (VILLAÇA, 1998, p. 74). Tem a ver com urbanidade, ou seja, com a “vida de cidade” (PRIBERAM, 2017, s. f., d. 2). Então, a cidade, enquanto espaço urbano, tem seu valor de uso ligado à aglomeração, embora a aglomeração urbana possa extrapolar seus limites (CATALÃO, 2015, p. 253). Podemos definir aglomerações urbanas como um conjunto de núcleos intimamente associados entre si, mantendo relações cotidianas características, até recentemente, de um único centro urbano. As formas dessas relações PROBLEMA

variam, mas são sempre intensas e constitutivas da vida cotidiana, seja em relação à produção, seja em relação à vida social (REIS, 2015, p. 96).

Nas últimas décadas, algumas cidades passaram por transformações intensas, devido a mudança da base econômica de centros industriais para centros de serviços e de consumo e também pela descentralização de seus espaços urbanos (RUFINO, 2005, p. 6). Tal descentralização se deu pelo surgimento de novas atividades modernas em detrimento as atividades produtivas que existiam nos centros urbanos e que as configuravam, dificultando suas adaptações e exigindo novos espaços em novas localidades. Assistimos, assim, entre outros, ao desenvolvimento de centros periféricos para o comércio, o que expressa o duplo processo de centralização e de explosão que marcou o crescimento das grandes aglomerações (ASCHER, 2001, p. 63).

No Brasil, o fenômeno urbano ganhou força no decorrer do século XX, principalmente após década de 1950. Isto foi motivado pelo “grande crescimento populacional, a industrialização pela substituição da importação e a migração campo/ cidade” (DIÓGENES, 2005, p. 62). Nos últimos 50 anos, a população urbana brasileira cresceu em paralelo ao decrescimento da população rural, e o que era maioria rural passou a ser uma maioria urbana (Figura 1.1, p. 32). Não limitado ao país, este fenômeno é mundial, no qual a escala urbana já supera a escala das cidades, sendo a primeira produzida no processo socioespacial de urbanização, instituindo um modo de vida no mundo e levando características urbanas aos espaços (CATALÃO, 2015, p. 260 e 261). Em síntese, esse novo contexto que caracteriza a organização social 31

mundial desde as últimas décadas do século passado, é resultado: da reorganização produtiva, como passagem para uma nova etapa na evolução do capitalismo; da modernização do sistema financeiro; da revolução informacional e da automação; da complexidade das mudanças tecnológicas; da ampliação do consumo e universalização dos hábitos e formas de vida urbana; da adoção de novos modos de vida por parte da população e do incremento da mobilidade (DIÓGENES, 2016, p. 4).

Segundo dados censitários do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), a população no Brasil em 1960 era de 70.992.433, sendo 32.004.917 residentes urbanos enquanto haviam 38.987.526 residentes rurais. Já em 2010, os residentes urbanos chegavam a 160.925.792 enquanto no meio rural estavam em 29.830.007 residentes, totalizando 190.755.799 pessoas residentes no país1. Esse surto de urbanização provocou o processo de conurbação de algumas cidades grandes com cidades vizinhas, fazendo surgir as regiões metropolitanas (RUFINO, 2005, p. 34). Para REIS (2015, p. 91), tais “formas características da urbanização [brasileira] certamente são as da dispersão”. A dispersão urbana tende a ocorrer 1

A estimativa do IBGE para 2017 é que o Brasil possua uma população de 208.047.151 pessoas.

Figura 1.1 Gráfico da proporção da população urbano-rural no Brasil para os anos de 1960 e de 2010. População do Brasil

46% 84%

Rural 2010 1960

Urbano

54% 16%

Fonte: IBGE, 1960 e 2010. Elaborado pelo autor. 32

nas áreas correspondentes às aglomerações metropolitanas e semimetropolitanas e ao redor dos núcleos isolados de maior porte. Nesse sentido, é um processo de dispersão periférica. Mas é também parte de um outro, igualmente importante, o da concentração urbana em escala microrregional. Ela se dá nas áreas em que ocorrem as mudanças nas formas de produção, mas principalmente nas formas de consumo, com a adoção de modos de vida metropolitanos. Nessas áreas, as inovações nos setores de transportes e comunicações permitem a descentralização das unidades industriais, de comércio e de serviços, além da de áreas residenciais (REIS, 2015, p. 94).

1.1 DISPERSÃO URBANA E ALGUMAS CAUSAS Parte formal e processual da urbanização difusa (CATALÃO, 2015, p. 259), a dispersão urbana aconteceu tanto em países desenvolvidos quanto em países emergentes2 e seu conceito é diferente e mais restrito que o conceito de crescimento urbano3. Segundo REIS (2015, p. 93), dispersar “significa estabelecer em uma área com menor adensamento urbano” (Figura 1.1.1, p. 33). Para entender o conceito de dispersão urbana, CATALÃO (2015, p. 255) descreve alguns fatores comuns: crescimento territorial (maior) e crescimento populacional (menor); “relação entre densidade e compacidade das construções”, relacionando centro-periferia; “ruptura da continuidade territorial urbana”, gerando vazios; e “intensificação da diferenciação socioespacial”. 2

Colocamos o Brasil no grupo dos países emergentes. 3 Crescimento urbano, mais do que a migração campo-cidade, já “diz respeito à sociedade e ao espaço mundiais ou à configuração socioespacial à escala do planeta” (CATALÃO, 2015, p. 268). PROBLEMA

AMARO (2016, p. 111) diz que o desenvolvimento urbano disperso foi possibilitado, a princípio, pelos avanços tecnológicos que permitiram a fabricação de produtos em massa. Um desses produtos é o automóvel, que induziu a “drástica e rápida expansão” do espaço urbano. Diversos autores reforçam essa influência do automóvel na dispersão, como REIS (2015, p. 105) e VILLAÇA (1998; Figura 1.1.2, p. 34): Parece haver íntima relação entre as vias regionais de transporte e o crescimento físico das cidades. As ferrovias provocam crescimento descontínuo e fortemente nucleado, em que o núcleo ou pólo se desenvolve junto às estações. As rodovias - especialmente as expressas provocam um crescimento mais rarefeito e descontínuo e menos nucleado que as ferrovias. Isso se deve às diferenças de acessibilidade oferecidas pelos dois tipos de via. Na ferrovia, a acessibilidade só se concretiza nas estações; na rodovia, pode se concretizar em qualquer ponto (VILLAÇA, 1998, p. 70).

Não só por conta do automóvel4, a dispersão é possibilitada por outros avanços. Nos meios de comunicação, por exemplo, os telefones, as televisões, os computadores e o acesso à internet (rede mundial de computadores) se tornaram bens de consumo mais acessíveis e estes possibilitam o contato à distância. Além disso, a internet e a televisão promovem entretenimento que desestimulam a interação social física, sobretudo em espaços públicos, e por consequência, os desvalorizando (AMARO, 2016, p. 114). Esta forma de urbanização dispersa teve início nos Estados Unidos da América, após a Segunda Guerra Mundial, por duas razões: o retorno de soldados ao país que fez crescer a demanda por habitações, saciada pela construção massiva de casas de estruturas pré-moldadas em subúrbios e havendo auxílios de programas habitacionais; e a construção de uma grande rede de rodovias, parte do 4

AMARO (2016, p. 114) salienta que o automóvel é o avanço tecnológico mais influente.

Figura 1.1.1 Diagrama do comparativo entre concentração e dispersão de atividades.

Concentrado

Sentido de expansão das ocupações

Atividades

Disperso

Fonte: Elaborado pelo autor. PROBLEMA

plano nacional de evacuação cujo desenvolvimento foi motivado pela ameaça do conflito com a União Soviética na Guerra Fria. A partir disso, a participação do mercado imobiliário foi incisiva, aproveitando-se da situação para lucrar com a urbanização periférica (AMARO, 2016, p. 114).

metropolitanas brasileiras e, embora esses aglomerados tenham surgido pelo crescimento demográfico e encontro dos núcleos urbanos, ou seja, pela concentração e continuidade das cidades, nestas o espaço urbano se descentralizou e houve a dispersão periférica.

No contexto brasileiro, o processo de dispersão urbana faz parte de dois outros processos temporalmente definidos por REIS (2015, p. 93): o de grande aumento demográfico5, iniciado em meados de 1940; e, na década seguinte, o da modernização capitalista. Processo que está relacionado ao surgimento das regiões

O espaço privilegiado da dispersão é o das áreas periféricas, entre os pólos das aglomerações urbanas, metropolitanas ou não metropolitanas, com ênfase nas imediações dos grandes eixos de transporte terrestre e ao redor dos principais aeroportos (REIS, 2015, p. 96).

Esse aumento se deu tanto pela migração campocidade, como também pela transição demográfica na qual as taxas de mortalidade caíram enquanto as de natalidade permaneceram alta, justamente devido às melhorias nas condições de saúde da população proporcionadas por diversas transformações sociais, entre elas, a urbanização (OJIMA, 2016, p. 19).

A modernização capitalista, como uma das causas, influenciou bastante a dispersão. Tendo “formas de concentração e de dispersão” ao mesmo tempo, essa influência se deu através dos setores secundário e terciário (REIS, 2015, p. 99). [...]

dispersão

urbana

foi

Figura 1.1.2 Diagrama do da relação entre a localização concentrada ou dispersa de atividades com o tipo de malha viária.

Malha ferroviária Atividades concentradas

Malha viária Estação Fonte: VILLAÇA, 1998. Elaborado pelo autor. 34

Atividades

Malha rodoviária Atividades dispersas

PROBLEMA

viabilizada pela modernização [capitalista], tanto nas formas de infraestrutura (energia, transportes e comunicações), quanto nas formas de organização empresarial, sob impulso das mudanças do sistema financeiro. Para a sua ocorrência, não existe, portanto, um “fator”, mas um processo de mudança, com fundamentos sociais (econômicos, políticos, culturais, ideológicos) e também tecnológicos (REIS, 2015, p. 99).

A indústria se dispersou possibilitada pela utilização da eletricidade, substituindo o carvão e as máquinas de vapor, e pela utilização do transporte rodoviário, substituindo o ferroviário, ambas mudanças visando a facilitação da expansão em rede. A modernização dos meios de comunicação também contribuiu para isso, facilitando a transmissão da informação e possibilitando o processo de gestão empresarial. Com a globalização6, esta expansão em rede passou da escala regional para a escala global. Ao ocupar áreas não adensadas, além de facilitar a expansão física pela vastidão de terras livres, a migração permitiu um aumento dos lucros devido ao menor custo de determinadas terras, a mão de obra mais barata em certo locais, entre outros fatores que guiaram a escolha de onde inseri-la (REIS, 2015, p. 99 e 100). No caso das empresas do terciário (comércios e serviços), isto foi semelhante, embora estas apenas passaram a obedecer a nova lógica dispersa de mercado. Para atender demandas metropolitanas, passaram a situar-se em unidades, como shoppings centers, padronizadas fora 6

A globalização pode ser entendida como um “fenômeno mundial de integração ou partilha de informações, de culturas e de mercados” (PRIBERAM 2017, d. 2). Segundo ACHER (2001, p. 61) “essa globalização privilegia as cidades que são mais diretamente conectadas às redes internacionais de trocas e de comunicação”. PROBLEMA

das áreas centrais (REIS, 2015, p. 100 e 101). A reorganização do mercado imobiliário também propiciou a dispersão. Influenciada pelas políticas do Estado Novo no Brasil (metade do século XX), muitos investimentos no mercado imobiliário que eram feitos visando a obtenção de lucro através do aluguel de imóveis (renda mensal) passaram a acontecer visando o lucro na venda7. Os agentes imobiliários “já não eram proprietários [locadores], mas promotores ou empreendedores, agentes de caráter industrial” (REIS, 2015, p. 102). Com isso, cresceu o investimento, tanto dos empreendedores quanto dos compradores, em áreas não urbanizadas, nas quais o custo inicial é menor devido ao pouco desenvolvimento urbano que se reflete no baixo valor da terra (REIS, 2015, p. 105). Para AMARO (2016, p. 114 e 115), a forma da urbanização brasileira é bastante motivada pela grande desigualdade social no país, que eleva os índices de violência em zonas centrais de grandes cidades. Ela ocorre através de duas vertentes: a segregação espacial, na qual a população com poder de compra opta por morar fora dos centros conturbados e violentos; e a periferização, na qual a população sem poder de compra fica limitada a ter acesso apenas à moradia em locais afastados dos centros e de seus imóveis caros, buscando zonas onde os imóveis são mais baratos devido ao baixo desenvolvimento urbano8. 7

REIS (2015, p. 102) afirma que a lei do inquilinato aprofundou essa mudança ao congelar o valor do aluguel. 8 Ainda segundo AMARO (2016, p. 115) essa periferização é legitimada pelo Estado brasileiro, através de programas habitacionais que visam atender ao direito de moradia da população de baixa renda, incentivando a habitação em áreas periféricas desde 1960. 35

Dessa forma, a dispersão urbana faz parte da urbanização contemporânea, contribuindo para a continuidade espacial do fenômeno urbano quando este supera a escala da cidade e provoca a dissolução de seus limites, tendo razões capitalistas muito fortes. Ao mesmo tempo que, contraditoriamente ao intuito de conectar os espaços urbanos, contribui para a descontinuidade dentro das cidades. Entre as transformações pelas quais as cidades têm passado desde a primeira revolução industrial e particularmente após a II Grande Guerra, a dispersão dos seus tecidos é provavelmente a mais marcante e desafiadora delas, por colocar em xeque a concentração e a compacidade, que são características definidoras da cidade há sete mil anos (CATALÃO, 2015, p. 255).

1.2 DISPERSÃO URBANA E ALGUNS EFEITOS Com a descontinuidade territorial, a dispersão é marcada pela diferenciação socioespacial, na qual as cidades “expandem-se mais sobre o território do que demanda o crescimento de sua população” (CATALÃO, 2015, p. 269). Isto significa desaglomerar dentro dos limites da cidade para aglomerar nos limites regionais, quando o atendimento do mercado capitalista na escala global torna-se mais importante que produzir o valor de uso da aglomeração de atividades (o ponto) na escala humana. Em sua análise sobre a dispersão urbana no Brasil, OJIMA (2016, p. 30) constata que, para o crescimento urbano brasileiro, já não é mais tão relevante o fluxo migratório campo-cidade, que outrora foi tão intenso e hoje nem é tanto, e sim pelos crescentes movimentos pendulares. 36

O aumento da população adulta (18-79 anos) e o aumento da motorização9 possibilitou isso. A mancha urbanizada da cidade que crescia até se conurbar com o seu município limítrofe, cede lugar a uma integração entre essas duas localidades sem que haja necessidade absoluta da expansão da área urbanizada. Assim, o aumento da intensidade de trocas populacionais diárias [movimentos pendulares] decorrentes da maior mobilidade e autonomia dos deslocamentos permite que núcleos urbanos separados fisicamente cada vez mais façam parte de uma mesma lógica cotidiana (OJIMA, 2016, p. 25).

Os preços mais baixos dos imóveis em áreas não urbanizadas comparado aos preços dos imóveis em áreas urbanizadas é um dos atrativos que leva os agentes do mercado imobiliário a promoverem a dispersão urbana. Porém, ao habitar essas regiões menos adensadas, em que há um menor ou quase nenhum desenvolvimento urbano, os compradores dos imóveis ainda necessitam deslocar-se para áreas mais desenvolvidas, onde há o maior valor de uso (que encarece os imóveis centrais) e, consequentemente, onde há mais oportunidades de trabalho e renda. Esse deslocamento se dá por meio de automóveis10 (REIS, 2015, p. 105), e isto tem causado prejuízos (AMARO, 2016, p. 117). [...] foi o automóvel o principal responsável pela deteriorização da coesa estrutura social da cidade [...] 9

Segundo OJIMA (2016, p. 23), esse aumento da motorização é decorrente do potencial de mobilidade que essa população adulta tem, mais autônoma em relação a população de criancas e idosos. Além disso, houve a facilitação da aquisição de automóveis particulares, devido o acesso ao crédito e a outros aspectos econômicos, que se reflete no aumento da frota de veículos. 10 REIS (2015, p. 105) traz que esses deslocamentos podem levar de 30 a 90 minutos. PROBLEMA

destruíram a qualidade do espaço público e estimularam a expansão urbana para bairros distantes. Da mesma forma que o elevador tornou possível a existência do arranhacéu, o automóvel possibilitou que os cidadãos vivessem longe dos centros urbanos. Ele viabilizou a compartimentação das atividades cotidianas, segregando escritórios, lojas e casas. E quanto maiores as cidades, mais antieconômico era expandir o sistema de transporte público, e mais dependentes de seus carros ficavam os cidadãos. Em todo o mundo, as cidades estão transformadas para facilitar a vida dos carros, mesmo que sejam eles, e não as indústrias, os responsáveis pela maior parcela de poluição do ar, a mesma poluição que expulsou os moradores para bairros residenciais distantes (ROGERS, 2001, p. 35).

urbanos como um dos problemas resultante da urbanização do país, além de outros.

Para atender as esses deslocamentos, é necessário investir em infraestrutura e serviços urbanos, isto quer dizer investimentos feitos para o tráfego de automóveis (espaço rodoviário, pavimentação, iluminação, entre outros). Não só para atender ao fluxo de veículos, a pouca concentração de pessoas no espaço urbano também exige investimentos para atender as demandas em todos os domicílios e outras ocupações (redes de água, esgoto, energia, transporte público etc.), que vão se dispersando e criando áreas necessitadas cada vez maiores. AMARO (2016, p. 131) alerta que a baixa densidade “inibe ou encarece (por não permitir o uso da economia de escala) a implantação de meios de consumo coletivos, sejam eles ligados aos equipamentos, à infraestrutura ou aos serviços, provocando um aumento dos gastos municipais”.

Um estudo recente do PrincewarterhouseCoopers (PwC), com base em dados da Oxford Economics, aponta que os gastos com infraestrutura e serviços públicos devem crescer globalmente (PwC, 2015, p. 28). Isso também envolve a América Latina, incluindo o Brasil que é responsável por metade dos gastos nela. Entre 2006 e 2025, estima-se que os gastos brasileiros com infraestrutura para transportes aumentem cerca de 100 bilhões de dólares, e somente os custos com rodovias deverão ser responsáveis por cerca de 60 bilhões de dólares gastos. Isto se deve ao atendimento das demandas geradas pelo aumento da aquisição de automóveis, que exige maiores investimentos em rodovias (PwC, 2015, p. 8 e 9).

No Relatório Brasileiro para a Habitat III (IPEA, 2016), a conferência da Organização das Nações Unidas (ONU), faz-se um alerta sobre a elevação dos custos de implantação de infraestrutura e serviços PROBLEMA

Tal urbanização assumiu perfil notadamente metropolitano. Nas maiores cidades brasileiras, o acelerado processo de urbanização se fez marcar, por um lado, pelo loteamento irregular como solução habitacional nas periferias e, por outro, pela multiplicação de vazios urbanos e pelo número de imóveis vagos em áreas urbanizadas. Tais características trouxeram como consequências, em termos de desintegração socioterritorial entre bairros e áreas centrais, a segregação socioespacial, a fragmentação espacial e a elevação dos custos de implantação e uso da infraestrutura urbana, entre outros problemas (IPEA, 2016, p. 30).

Os dados utilizados pelo PwC compõem o Global Infraestructure Hub, uma iniciativa do G20 que visa entender e promover investimentos em infraestrutura pública e privada (OUTLOOK, 2015, s/p). Esses dados mostram a despropocionalidade dos investimentos necessários em transportes no Brasil, previstos para até 2040. 37

Figura 1.2.1 Gráfico dos gastos necessários em infraestrutura para transportes previstos para o Brasil até 2040. Gastos em bilhões de doláres 80

150 100

2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

Individual Coletivo Fonte: ANTP, 2015. Alterado pelo autor.

Figura 1.2.3 Gráfico comparativo da evolução das viagens em transporte individual e coletivo no Brasil entre 2003 e 2014. Bilhões de viagens 25 20 15 2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

10 Individual Coletivo Fonte: ANTP, 2015. Alterado pelo autor.

Figura 1.2.4: Gráfico comparativo dos gastos pessoais e públicos com transportes no Brasil entre 2003 e 2014. Bilhões de reais 200

150

100

2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

Aéreo Marítimo Ferroviário Rodoviário Fonte: OUTLOOK, 2015. Alterado pelo autor.

Ano

2037

2032

2027

2022

50 2017

Anos

200

2003

E a dispersão não encarece somente o orçamento público mas também os orçamentos familiares, pois enquanto dependentes de seus carros para se deslocar, as famílias tendem a reservar quantias cada vez maiores de suas rendas para custear a aquisição e manutenção desses veículos, aumentando o custo de vida (AMARO, 2016, p. 117). Ainda segundo a ANTP (2015), a evolução dos custos totais de mobilidade referente aos gastos pessoais também é crescente, tendo mais do que dobrado entre 2003 e 2014

Bilhões de reais

Ano

No Relatório Comparativo entre os anos de 2003 e 2014 (ANTP, 2015), a Agencia Nacional de Transportes Públicos (ANTP, 2016) indica que os investimentos em transporte individual são quatro vezes maiores que os custos com transporte coletivo (Figura 1.2.2). Sobre a evolução das viagens por modal de transporte, a ANTP indica que as viagens realizadas por transporte individual já superam as viagens por transporte coletivo (Figura 1.2.3). Ou seja, o uso do automóvel individual é crescente e tende a gerar cada vez mais gastos.

Figura 1.2.2 Gráfico comparativo da evolução dos investimentos em transporte individual e coletivo no Brasil entre 2003 e 2014.

Ano

Os investimentos em rodovias são bastante superiores aos demais transportes (Figura 1.2.1).

Pessoal Público Fonte: ANTP, 2015. Alterado pelo autor. PROBLEMA

(Figura 1.2.4, p. 38). Não só os financeiros, também podem haver outros prejuízos. Como diz GEHL (2013, p. 63), a cidade pode emitir sinais de outras questões nas quais encontram-se diversos prejuízos a vida urbana. Podemos constatar alguns desses sinais observando o espaço urbano de cidades dispersas. Muitos destes podem estar relacionados ao fato do poder público não estar dando conta de arcar com os crescentes gastos com infraestrutura e serviços urbanos.

fluxo de veículos e tornar as viagens mais rápidas e confortáveis, contraditoriamente, os espaços urbanos perdem a escala humana e se tornam mais favoráveis ao tráfego de automóveis. Isto gera espaços desconfortáveis ao tráfego de pessoas (pedestres), ou seja, negligencia-se a população, a quem pertence da cidade (Figura 1.2.8, p. 43). Nosso modelo predominante de ocupação territorial [dispersa], comum em países emergentes, é improdutivo, pois demanda grandes deslocamentos diários em direção a centros urbanos que concentram os postos de trabalho e serviços, geram grandes congestionamentos, gasto de tempo, deseconomias, aumento da poluição e degradação do meio ambiente. Esses fatores refletem uma considerável queda da qualidade de vida para a população em geral (EMBARQ, 2015, p. 7).

A ocupação de áreas não dotadas ou pouco dotadas de infraestrutura é um exemplo. O estado inacabado e degradado do espaço urbano indica um prejuízo a qualidade de vida da população (Figura 1.2.5, p. 40). A saturação do transporte público é outro, visto que os deslocamentos tendem a ser constantes e para grandes distancias. Quando a oferta disponível não é suficiente para acomodar adequadamente todos os demandantes, fica visível a superlotação e o desconforto resultantes (Figura 1.2.6, p. 41). Além disso, se a população depende dos automóveis para ter acesso as atividades, dispersas no espaço urbano, a pouca capacidade do sistema viário em receber o fluxo intenso de veículos se reflete em congestionamentos no trânsito. Ainda mais se há a priorização do uso de carros particulares e estes se fazem presentes em demasiado (Figura 1.2.7, p. 42). Os congestionamentos também prejudicam a qualidade de vida, visto que perde-se mais tempo no trânsito, aumentam os níveis de poluição, entre outros problemas (AMARO, 2016, p. 117). E se ainda sim, são feitos os investimentos necessários para atender o grande PROBLEMA

Outros problemas são citados por diversos autores. OJIMA (2016, p. 30), ao perceber uma provável transição demográfica da população brasileira, alerta que o possível maior número de idosos se refletirá na perca do potencial de mobilidade dessa população (que possui maiores limitações físicas) e o atendimento das demandas resultantes (políticas sociais e oferta de serviços urbanos) poderá se complicar em cidades dispersas. ROGERS (2001, p. 36), ao constatar o mal uso das tecnologias, alerta que “os automóveis saturam a cidade de poluição e congestionamentos, os quais, afetam e dividem comunidades”. GEHL (2013, p. 91) reforça a problemática da priorização dos carros, alertando para os altos índices de acidentes no trânsito. AMARO (2016, p. 118 e 119) ainda relaciona a dispersão com problemas de saúde da população, como obesidade e doenças respiratórias11. Além desses, podemos também 11

A obesidade está relacionada ao população perder mais tempo

fato nos 39

Figura 1.2.5 Imagem da falta de infraestrutura adequada no subĂşrbio de Fortaleza/ CE.

Fonte: Cid Barbosa, DiĂĄrio do Nordeste, 2016.

Figura 1.2.6 Imagem da saturação da rede pública de ônibus de Fortaleza/CE.

Fonte: Bruno Gomes, Diário do Nordeste, 2014.

Figura 1.2.7 Imagem do congestionamento de veículos no trânsito em Fortaleza/ CE.

Fonte: José Leomar, Diário do Nordeste, 2017.

Figura 1.2.8 Imagem da travessia arriscada de pedestres e a passarela de baixa qualidade em rodovia de Fortaleza/CE.

Fonte: Lucas de Menezes, Diรกrio do Nordeste, 2014.

associar a expansão urbana dispersa, o resultante declínio das áreas centrais (DIÓGENES e PAIVA, 2014, p. 5). A formação de novas áreas de centralidade é fenômeno que tem surgido ultimamente nas grandes metrópoles brasileiras, coincidindo com a crise geral das zonas centrais das cidades, que se manifesta com a perda progressiva de atração dos centros principais como área de interesse e importância para os habitantes (DIÓGENES, 2005, p. 15).

1.3 DECLÍNIO DAS ÁREAS CENTRAIS RESULTANTE DA DISPERSÃO Nas áreas centrais tradicionais12 dos sistemas urbanos ocidentais, surgiram problemas ligados ao seu esvaziamento, do empobrecimento à descaracterização física. Elas entraram em declínio devido à concorrência com as novas centralidades, segregadas e dispersas no meio urbano (RUFINO, 2005, p. 7; VARGAS e CASTILHO, 2006, p. 2 a 4). Sobretudo nas maiores cidades e nas capitais de regiões metropolitanas, as áreas centrais vêm passando por processos de mudanças das atividades e redução da população. Decorrente desses fenômenos, o congestionamentos e acabar optando por alimentos fast-food (“comida rápida”) e também por não poderem se deslocar caminhando ou pedalando. As doenças respiratórias são decorrentes da má qualidade do ar causada pela poluição dos automóveis (AMARO, 2016, p. 118 e 119). 12 Ao nos referir aos centros tradicionais, estamos falando do lugar onde se deram as primeiras ocupações das cidades, ou seja, de onde elas surgiram e se expandiram. “Observa-se no decorrer da história, que os centros das cidades têm recebido diversas adjetivações: centro histórico, centro de negócios, centro tradicional, centro de mercado, centro principal, ou simplesmente, centros” (VARGAS E CASTILHO, 2006, p. 2). 44

esvaziamento, principalmente dos prédios residenciais, mas também daqueles que abrigam empresas e instituições públicas e privadas, que vêm se transferindo para outras localizações (BRASIL, 2008, p. 11).

Os centros tradicionais das grandes cidades, ou mesmo áreas centrais mais novas, tenderam a ser monofuncionais para atividades terciárias13 ao mesmo tempo que passaram a perder residentes, a ter uma grande disparidade entre a atividades diurnas (dias “cheios”) e atividades noturnas (noites “vazias”), a decair estruturalmente (desgaste físico sem manutenção), além do crescimento da violência (RUFINO, 2005, p. 7). VARGAS (2006, p. 12) constata que há a uma complexidade cada vez maior da problemática apresentada, dado o crescimento dos conflitos sociais que marcam a disputa pelo espaço. Essa problemática é constatada nas grandes metrópoles brasileiras e tem haver com o surto de urbanização disperso iniciado no século XX. E ao mesmo tempo que as áreas centrais perecem em declínio, são servidas de boa infraestrutura e serviços urbanos, como também concentram muitas oportunidades de trabalho e renda (RUFINO, 2005, p. 35 e 36). Sendo assim, a recuperação dessas áreas tende a contribuir para o melhor aproveitamento desses potenciais, promovendo, entre outros benefícios, a redução dos gastos relacionados a tais infraestruturas e serviços. Tal recuperação tem a ver com o resgate do valor de uso da cidade enquanto espaço urbano, o ponto, centralizando e aglomerando as atividades. 13

Segundo VARGAS e CASTILHO (2006), “atividades terciárias são aquelas que incluem o comércio e os serviço varejistas, incluindo serviços de educação, de lazer, financeiros, de hospedagem etc.” PROBLEMA

Capítulo 2

DIAGNÓSTICO

Região Metropolitana de Fortaleza (RMF; Figura 2.1, p. 46) foi criada em 1975 com a integração de 5 municípios1 e já engloba 19 municípios em 2017, abrigando um total 4.019.213 de pessoas e sendo a 6ª maior do país em estimativa populacional. Só em Fortaleza (Figura 2.2, p. 47), a capital, estima-se que haja 2.627.482 habitantes, sendo a cidade mais populosa do Ceará e a quinta do Brasil, segundo previsões do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) para 2017. A RMF é uma 4 concentrações urbanas do Ceará2 e uma das 12 grandes concentrações urbanas brasileiras de caráter metropolitano3. Sua mancha urbanizada engloba um total de 8 municípios e 3.360.552 pessoas, sendo 75% contígua. Isto é, o tecido urbano é contiguo entre 6 municípios, apesar de que 95,9% do territórios dos 8 é urbano (IBGE, 2016). DIÓGENES e PAIVA (2014, p. 6 e 7) discutem que a oficialização (em termos legais) da RMF se deu antes mesmo de que a realidade metropolitana se materializasse no território (conurbação efetiva dos municípios). Segundo os autores, ela foi institucionalizada no contexto das políticas urbanas da ditadura militar para incentivar o fortalecimento e desenvolvimento econômico com base na criação de pólos industriais. A princípio, havia apenas algumas tendências de expansão do tecido urbano com a implementação do Distrito Industrial de Maracanaú, dos conjuntos habitacionais na periferia da metrópole e das 1

A princípio, a RMF era composta por Fortaleza, Aquiraz, Pacatuba, Caucaia e Maranguape. 2 As outras são as concentrações de Sobral/CE, Jucás-Cariús/CE e Juazeiro de Norte/CE (IBGE, 2016). 3 Além destas, existem outras 14 grandes concentrações urbanas, mas de caráter regional (IBGE, 2016). DIAGNÓSTICO

ocupações litorâneas (casas de praia/veraneio). Essa dinâmica foi alterada após a década de 1980, com a descentralização de Fortaleza, influenciada pela expansão da malha urbana, o início da verticalização e o enfraquecimento da área central. Após 1990, a expansão metropolitana aconteceu através dos novos eixos de desenvolvimento industrial, da integração pela orla marítima, da urbanização das terras rurais e por conta das novas dinâmicas habitacionais/imobiliárias e tipologias de turismo/lazer, além do contínuo declínio do centro (DIÓGENES e PAIVA, 2014, p. 11 a 14; Figuras 2.3/4/5/6/7, p. 49 a 51). Essa reestruturação das funções urbanas (habitação, comércio, serviços) na Cidade revela o processo de urbanização desigual marcado pela segregação socioespacial, confirmando as diferenças entre a zona leste e a sudeste, espaço privilegiado das classes mais abastadas, o Centro (principal pólo de comércio e serviços) e as demais zonas voltadas para as classes menos favorecidas (DIÓGENES e PAIVA, 2014, p. 11 e 12).

Em estudo recente, o IBGE (2016) identificou um fluxo intenso de deslocamentos para trabalho e estudo de 134.506 pessoas na concentração urbana de Fortaleza. Esse é um movimento pendular, característico das regiões metropolitanas que acontece devido à dispersão das atividades, como foi visto no capítulo anterior. O movimento identificado envolveu, além do município fortalezense, justamente os municípios do seu entorno: Eusébio, Itaitinga, Pacatuba, Maracanaú e Caucaia. Ele tem a ver com os vetores de expansão da área metropolitana que são tratados por DIÓGENES (2016, p. 8): o vetor 1, do Distrito Industrial de Maracanaú; o vetor 2, da concentração de indústrias sentido Eusébio, Itaitinga e Pacajus; o vetor 3, da faixa litorânea de Caucaia até 47

Figura 2.1 Mapa de localização da região Metropolitana de Fortaleza (RMF), Ceará, Brasil.

Ceará

RMF Brasil Ceará

19 18 17

1 2

5 3 4

13 Região Metropolitana de Fortaleza Legenda: 1 - Fortaleza 2 - Maracanaú 3 - Pacatuba 4 - Itaitinga 5 - Eusébio 6 - Aquiraz 7 - Pindoretama 8 - Cascavel 9 - Chorozinho

10 - Pacajus 11 - Horizonte 12 - Guaiúba 13 - Maranguape 14 - Caucaia 15 - São Gonçalo do Amarante 16 - São Luís do Curu 17 - Paracuru 18 - Paraipaba 19 - Trairi

11 10

7 8

Fonte: FORTALEZA, 2015. Alterado pelo autor. 48

DIAGNÓSTICO

Figura 2.2 Mapa de Fortaleza/CE, com as regionais administrativas e o Centro.

SER I

Centro

SER II

SER III SER IV

SER V

SER VI

0 Centro Pista do Aeroporto Fonte: FORTALEZA, 2015. Elaborado pelo autor.

Secretarias Regionais (SER)

Figura 2.3 Diagrama de expansão das ocupações de Fortaleza/CE, de 1984 a 2016.

Fortaleza 1984

Fortaleza 2016

Ocupação concentrada

Ocupação rarefeita

Divisões das secretarias regionais

Pista do Aeroporto

Fonte: Landsat/Corpenicus/GOOGLE, 2017. Elaborado pelo autor. DIAGNÓSTICO

Figura 2.4 Imagem aérea (satélite) da cidade de Fortaleza/CE (tracejado branco) em 1984. Oceano Atlântico

Fonte: Landsat/Corpenicus/GOOGLE, 2017. Alterado pelo autor.

Figura 2.5 Imagem aérea (satélite) da cidade de Fortaleza/CE (tracejado branco) em 1992. Oceano Atlântico

Fonte: Landsat/Corpenicus/GOOGLE, 2017. Alterado pelo autor. 50

DIAGNÓSTICO

Figura 2.6 Imagem aérea (satélite) da cidade de Fortaleza/CE (tracejado branco) em 2009. Oceano Atlântico

Fonte: Landsat/Corpenicus/GOOGLE, 2017. Alterado pelo autor.

Figura 2.7 Imagem aérea (satélite) da cidade de Fortaleza/CE (tracejado branco) em 2016. Oceano Atlântico

Fonte: Landsat/Corpenicus/GOOGLE, 2017. Alterado pelo autor. DIAGNÓSTICO

o complexo industrial do Porto do Pecém; e o vetor 4, do eixo imobiliário sentido Eusébio e Aquiraz (Figura 2.8). Ainda segundo DIÓGENES (2016, p. 8), a expansão da RMF tem apresentado “tendências de concentração urbana, em certas áreas, bem como de dispersão urbana em outras”. Tal dispersão é que podemos associar a descontinuidade de 25% da mancha urbanizada que foi identificada pelo IBGE (2016). E nas últimas décadas tem havido uma série de transformações intensas na cidade de Fortaleza e em seu centro tradicional, as quais também podemos associar a urbanização dispersa do território, resultado da expansão de um tecido urbano cada vez mais complexo e descontínuo. Assim como ocorreu com outras áreas metropolitanas, que tiveram crescimento acelerado e passaram por mudanças significativas nos últimos tempos, Fortaleza também passa por um processo de adaptação aos novos tempos. São transformações percebidas

Figura 2.8 Diagrama dos vetores de expansão e sentidos dos deslocamentos pendulares da RMF.

1 6 5

Vetor 1 Vetor 3

2 4

Vetor 2 Vetor 4

Legenda: 1 - Fortaleza; 2 - Eusébio; 3 - Aquiraz; 4 - Itaitinga; 5 - Pacatuba; 6 - Maracanaú; 7 - Caucaia. Fonte: DIÓGENES, 2016.; IBGE, 2015. Elaborado pelo autor. 52

em vários aspectos, tais como: a descaracterização do centro tradicional e a formação de novas áreas de centralidade; o surgimento de novos padrões espaciais para diversas atividades produtivas; a formação de espaços fragmentados e desarticulados; a adoção de novas formas de vida pela população, como a maior mobilidade; a segregação socioespacial proveniente da forma diferenciada de uso e apropriação dos espaços públicos e privados; as mudanças no mercado imobiliário e os reflexos no espaço urbano e a manifestação espacial da atividade turística, traduzida por núcleos dispersos ao longo do litoral (DIÓGENES, 2016, p. 7).

2.1 INDÍCIOS DE DISPERSÃO URBANA EM FORTALEZA/CE Com o objetivo de classificar as Aglomerações Urbanas Brasileiras (AUB) quanto ao nível de dispersão urbana, OJIMA (2007, p. 281) identificou quatro dimensões na literatura que podem orientar essa classificação, sendo elas: densidade, fragmentação, orientação e centralidade. Das 37 aglomerações selecionadas para avaliação, Fortaleza ficou classificada com a 21ª AUB mais dispersa. Usando as dimensões de densidade e fragmentação, podemos fazer uma breve análise para buscar indícios de dispersão urbana em Fortaleza. [...] as aglomerações urbanas mais dispersas encontram-se na porção sul-sudeste do país, com exceção do caso da AU de Brasília. Aquelas localizadas nas Regiões Norte e Nordeste estão todas entre as mais compactas, com exceção da AU de Fortaleza, que se coloca no grupo intermediário (OJIMA, 2007, p. 295 ). Desde o início do processo [de metropolização] Fortaleza se sobressaía em função da influência e atração que exercia no Ceará e em outros centros dos estados DIAGNÓSTICO

vizinhos do Rio Grande do Norte, Piauí e Maranhão. Esse acúmulo de funções administrativas, terciárias, industriais, portuárias e financeiras contribuiu para consolidar Fortaleza como uma importante metrópole regional (DIÓGENES e PAIVA, 2014, p. 10 e 11).

Observando o crescimento das ocupações da cidade, percebemos uma relação de expansão centro-periferia que segue os vetores apresentados por DIÓGENES (2016, p. 8), mais disparado para o lado oeste. O surgimento das ocupações parte da área central em sentido aos limites oeste, sul e leste, enquanto é limitada pelo litoral ao norte. Isto demonstra uma expansão radial em semicírculo (Figura 2.1.1) que, teoricamente, deveria ter se refletido na distribuição da densidade demográfica no território. A área central, onde estão as ocupações mais antigas, deveria ser mais adensada enquanto a concentração de pessoas deveria ir se tornando mais rarefeita quanto mais próximo da periferia, onde estão as ocupações mais recentes (Figura 2.1.2). Analisando a densidade demográfica da cidade, com base no Censo Demográfico de 2010 do IBGE, percebemos que há

certa relação com os sentidos de expansão das ocupações, porém, não estando distribuída radialmente como esperado. Ao contrário, identificamos uma fragmentação entre as áreas mais densas e as áreas menos densas (Figuras 2.1.3/4, p. 54). A área central tem densidade mais baixa, sendo contornada por um cinturão mais adensado que tendeu a ser mais concenFigura 2.1.1 Diagrama do sentido de expansão das ocupações urbanas de Fortaleza/CE.

Secretarias Regionais (SER) Sentido de expansão das ocupações Fonte: Elaborado pelo autor.

Figura 2.1.2 Diagrama da densidade demográfica estimada de Fortaleza/CE.

Secretarias Regionais (SER) Sentido de expansão das ocupações Fonte: Elaborado pelo autor. DIAGNÓSTICO

Ponto de maior densidade Área de maior densidade 53

Figura 2.1.3 Diagrama da densidade demográfica de Fortaleza/CE.

0 4,55 a 12.249,38 hab/km² 16.872,10 a 24.029,52 hab/km² Fonte: IBGE, 2010. Alterado pelo autor.

12.249,74 a 16.869,03 hab/km² 24.058,18 a 811.671,09 hab/km²

Figura 2.1.4 Diagrama da densidade demográfica real de Fortaleza/CE.

Secretarias Regionais (SER) Sentido de expansão das ocupações

Ponto de maior densidade Área de maior densidade

Fonte: Elaborado pelo autor. 54

DIAGNÓSTICO

[...] considera-se que formas mais circulares tendem a ser mais compactas e, portanto, quanto maior for a diferença entre os eixos [de ocupação; linearidade], mais dispersa será a aglomeração (OJIMA, 2007, p. 290).

Ou seja, tem-se a área central de onde partiram as ocupações pouco adensada, enquanto as áreas onde surgiram as novas ocupações possuem pontos de adensamento espalhados e descontínuos. É um indicativo de que o crescimento das ocupações foi maior e desproporcional a real demanda, atrelada ao crescimento da população. Isso implica em um território fragmentado, densamente descontínuo, que é característico da dispersão urbana e no qual tende-se a ter uma menor eficiência no aproveitamento da infraestrutura e serviços urbanos (OJIMA, 2007, p. 296). 2.2 DECLÍNIO DA ÁREA CENTRAL DE FORTALEZA/CE Ao mesmo tempo que a cidade se dispersa, o declínio da área central torna-se mais evidente. A análise da densidade demográfica mostrou que a área central é menos adensada que outras áreas da cidade. Ao compararmos as mudanças do quantitativo populacional da cidade com as mudanças sofridas do quantitativo do bairro Centro (Figura 2.2.1), podemos observar que houve um decrescimento populacional deste - salvo o pequeno acréscimo recente - enquanto a população da cidade quase dobrou de quantidade. Esta DIAGNÓSTICO

relação inversa mostra que a população tendeu a sair da área central, reforçando a dispersão urbana. Em paralelo a isso, também constatamos que as boas condições domiciliares do bairro indicam sua boa condição infraestrutural, cujo aproveitamento pode estar sendo baixo devido ao esvaziamento sofrido (Tabela 2.1.1, p. 56). O bairro central é o mais antigo da cidade e conta com uma boa infraestrutura (excelente mobilidade por diferentes modalidades de transporte público), contudo tem sofrido nos últimos trinta anos com redução da diversidade de atividades, aumento do comércio informal, perda de população residente e desqualificação do ambiente construído. Dentre os fatores que contribuíram com esse quadro estão: demolição das edificações de pequeno porte e a consequente conversão em estacionamentos irregulares e precários; ocupação dos espaços públicos pelos vendedores ambulantes; transferência de instituições públicas (municipais, estaduais e federais) para a zona leste da cidade; e falta de manutenção das praças e parques (iluminação, limpeza e segurança) (LOPES, 2015, p. 22).

Figura 2.2.1 Comparativo entre a população residente no Centro e em Fortaleza/CE, de 1980 a 2010. População Fortaleza Centro 1.308.919 1.768.637 2.141.402 2.452.185

2010 2000 1991 1980

trado a oeste, enquanto a leste foi observado uma densidade mais rarefeita, com algumas concentrações pontuais e espalhadas. Esta linearidade das áreas mais adensadas, bem como a fragmentação/ descontinuidade, são indicativos de dispersão.

38.545 29.840 24.775 28.538

Fonte: IBGE, 1980 a 2010; ANDRADE, 2013. Alterado pelo autor. 55

Podemos entender como se deu este esvaziamento, que culminou no declínio da área central de Fortaleza, dividindo o processo histórico por dois marcos temporais: o fim da Belle Époque, antes da metade do século XX, quando iniciou-se o declínio; e a formação da Região Metropolitana de Fortaleza, após a metade do século XX, quando foi intensificado (Figura 2.2.2). Até a Belle Époque, o Centro, era um “espaço nobre” (SOUSA, 2012, p. 58) que passava por mudanças visando a modernização e embelezamento do espaço urbano para usufruto das classes de mais alta renda. Porém, a saturação da área e o surgimento de problemas urbanos4 fez com que as elites procurassem outras localidades na cidade, enquanto houve o crescimento das atividades comercial 4

A explosão demográfica da cidade, impulsionada pela seca no sertão, culminou na ocorrência de problemas sociais, devido a falta de planejamento para lidar com esse crescimento (SOUZA, 2012, p. 158).

e de serviços. O advento do automóvel possibilitou esse deslocamento (DIÓGENES, 2005, p. 28 a 33). À medida então que começou a se processar o “êxodo” das famílias poderosas para outras áreas, elas foram levando consigo o capital, o gosto pelo requinte e o desejo de se investir em novos modelos de vida, como uma nova arquitetura mais adequada a esses novos anseios, deixando no bairro Centro apenas o que já havia sido edificado. Aos poucos, as mansões e os casarões, antes residências nobres, foram se tornando empórios comerciais ou repartições públicas, enquanto outras, devido às questões jurídicas, acabaram no ostracismo, definhando aos poucos, sendo destruídas ao longo do tempo (SOUSA, 2012, p. 158).

Com a formação da Região Metropolitana de Fortaleza, esse esvaziamento foi intensificado. Além da atividade residencial, outras atividades como hotelaria e administração pública passaram a ser reduzidas na área central. Em paralelo,

Tabela 2.1.1 Condições domiciliares do Centro e de Fortaleza/CE. DOMICÍLIOS Quantidade

CENTRO

FORTALEZA

12.078

709.952

Atendidos por coleta de lixo

99,69%

98,75%

Com energia elétrica

99,90%

99,70%

Ligados à rede geral de esgoto ou pluvial

94,86%

59,56%

Ligados à rede geral de água

84,86%

93,31%

Fonte: CEARÁ, 2012; IBGE, 2010. Elaborado pelo autor.

Figura 2.2.2 Esquema do processo histórico de declínio da área central de Fortaleza/ CE. Fim da Belle Époque Formação da Região Metropolitana de Fortaleza Início das ocupações Situação atual Fonte: Elaborado pelo autor. 56

DIAGNÓSTICO

as atividades comercial e de serviços ganharam força, como também surgiram muitos estacionamentos para receber o público consumidor que passou a vir esporadicamente a área central por meio de automóveis particulares (FERNANDES, 2004, p. 82; SOUSA, 2012, p. 187 e 188). O crescimento do fluxo da população de menor renda, devido a grande oferta de emprego e a concorrência com os shoppings centers que surgiam em outras localidades na cidade, fez com que tais atividades comercial e de serviços da área central se popularizassem. Crescem o comércio ambulante e os shoppings populares em estruturas de baixo valor comercial (FERNANDES, 2004, p. 73 a 87; SOUSA, 2012, p. 188). Com isso, a área central sofreu uma perda considerável de residentes, que pode ser constatada na análise do uso do solo atual. Identificamos que há um grande vazio de habitações (Figura 2.2.3, p. 58 e 59) ao mesmo tempo em que o crescimento das atividades comercial e de serviços culminou em uma grande mancha concentrada justamente onde não há moradias. A esta mancha, somam-se os estacionamentos, os imóveis abandonados/subutilizados e vazios (Figura 2.2.4, p. 60 e 61). Esta condição resulta em dias úteis (no horário comercial) cheios e conturbados, enquanto os dias não-úteis e as noites são vazios (Figuras 2.2.5/6, p. 62e 63).

bem como os terminais de ônibus e as estações de bicicletas e de carros compartilhados; os diversos exemplares do patrimônio histórico; e uma quantidade razoável de equipamentos urbanos. Potenciais como estes incentivam o aparecimento de iniciativas que visam o resgate da área central, como por exemplo: a Ação Novo Centro, uma organização não-governamental criada na década de 1990, responsável pela elaboração de planos para a requalificação da área central (FERNANDES, 2004, p. 107); o Plano Habitacional para Reabilitação da Área Central de Fortaleza feito em 2009; e mais recentemente o Plano Estratégico Reabilitação do Centro Urbano Expandido, parte do Plano Fortaleza 2040 (Capítulo 8, FORTALEZA, 2016, p. 127 a 186). Iniciativas que buscam, sobretudo, promover o melhor aproveitamento dos potenciais da área central. Na cidade de Fortaleza, há evidências claras de que é chegado o momento onde todos os esforços devem ser feitos para empreender mudanças convenientemente harmonizadas para que o centro continue a ser o foco da comunidade da capital, permaneça sendo o núcleo simbólico da região urbanizada e represente, desta maneira, a principal imagem urbana memorável da cidade (FORTALEZA, 2016, p. 127).

E não só no baixo aproveitamento da boa infraestrutura existente, esse esvaziamento incide no baixo aproveitamento de outros potenciais. Também identificamos com base na análise do uso do solo diversos atrativos (Figura 2.2.7, p. 64 e 65), como a proximidade com o mar; a rede de metrô cujas linhas que percorrem a cidade devem se encontrar na área central, DIAGNÓSTICO

Figura 2.2.3 Mapa de uso do solo da área central de Fortaleza/CE - Habitações, cortiços e assentamentos precários. Oceano Atlântico

Quarteirões da área central Quarteirões/Alinhamentos do entorno Assentamentos precários Habitações Fonte: FORTALEZA, 2015/2016. Alterado pelo autor.

Oceano AtlĂ˘ntico

500 m

Figura 2.2.4 Mapa de uso do solo da área central de Fortaleza/CE - Comércios, serviços, estacionamentos, vazios e edificações abandonadas/subutilizadas. Oceano Atlântico

Quarteirões da área central Quarteirões/Alinhamentos do entorno Comércios e/ou serviços Escritórios Armazéns ou galpães Estacionamentos Imóveis abandonado/subutilizado Vazios Fonte: FORTALEZA, 2015/2016. Alterado pelo autor.

Oceano AtlĂ˘ntico

500 m

Figura 2.2.5 Imagem do espaço público cheio em dia útil (horário comercial) no Centro de Fortaleza/CE.

Fonte: Acervo do autor, 2017.

Figura 2.2.6 Imagem do espaço público vazio em dia não-útil (fora do horário comercial) de feriado no Centro de Fortaleza/CE.

Fonte: Acervo do autor, 2018.

Figura 2.2.7 Mapa de uso do solo da área central de Fortaleza/CE - Patrimônio histórico, áreas livres e equipamentos urbanos. Oceano Atlântico

Quarteirões da área central Quarteirões/Alinhamentos do entorno Riacho Pajeú Linhas de metrô existentes Linha de metrô futura Estações de metrô existente Estações de metrô futura Estações de bibicletas/carros compartilhados Terminais de ônibus intraurbanos Patrimônio histórico tombado/tombável Parques ou praças/Áreas naturais Equipamentos urbanos variados Fonte: FORTALEZA, 2015/2016. Alterado pelo autor.

Oceano AtlĂ˘ntico

500 m

Capítulo 3

PREMISSA

cidade dispersa cresce viabilizada pela modernização das tecnologias (infraestrutura e serviços urbanos, por exemplo) e aa forma de organização (empresarial) das cidades. Como vimos, o advento do automóvel é um exemplo das modernizações, a qual viabilizou o modelo de desenvolvimento urbano disperso com funções segregadas, por tornar áreas distantes acessíveis a tempos de deslocamento razoáveis. Não pelo desenvolvimento tecnológico em si, mas sim pela “excessiva aplicação equivocada” das tecnologias é que muitos problemas urbanos atuais surgiram (ROGERS, 2001, p. 22). Enquanto as tecnologias deveriam contribuir para reduzir o esforço, ou seja, o gasto energético, o mal uso delas contribui para o efeito contrário. No caso do automóvel, o modelo dispersivo se embasa no mau uso dessa tecnologia, por exigir um tráfego intenso de muitos veículos pela cidade, de uma área para outra distante, e dessa forma contribui para o aumento do gasto energético. Isso reduz os recursos disponíveis, encarece o custo de vida (gastos excessivos com combustível, transporte, infraestrutura, entre outros) e intensifica a degradação do meio ambiente (poluição), problemas urbanos que tornam a vida insustentável na cidade. Ainda, a dispersão urbana contribui para o declínio da área central, que além de outros problemas relacionados a isso, está o esvaziamento habitacional que infere no baixo aproveitamento de seus potenciais. São exemplos desses, a boa disponibilidade de infraestrutura e serviços urbanos e a localização privilegiada que poderiam proporcionar um estilo de vida mais sustentável para os cidadãos, não dependente de automóveis particulares. PREMISSA

A priorização dos desejos individuais leva a deixar-se de atender às necessidades do coletivo. Com isto, há a dispersão da população e das atividades e, consequentemente, uma menor vitalidade nas cidades. Como também, vai contra o princípio do surgimento das próprias cidades, dando-se ênfase na desaglomeração, “no egoísmo e na separação, em vez de basear-se em inter-relações e comunidade” (ROGERS, 2001, p. 10). Com conceito diferente das dispersas, as cidades compactas (ou densas), sugeridas por ROGERS (2001) em Cidades para um pequeno planeta, “podem ser pensadas tendo em vista um aumento de sua eficiência energética, menor consumo de recursos, menor nível de poluição e, além disso, evitando sua expansão sobre a área rural” (ROGERS, 2001, p. 33). O conceito é uma alternativa mais sustentável1, por recolocar “a cidade como o habitat ideal para uma sociedade baseada na comunidade” (ROGERS, 2001, p. 40). A premissa da Cidade Compacta é que as intervenções acionam uma série de oportunidades extras em termos de eficiência. Tal cidade, composta de atividades sobrepostas, por exemplo, permite maior convivência e pode reduzir as necessidades de deslocamentos em automóveis, o que, por sua vez, reduz drasticamente a energia utilizada para transporte - geralmente um quarto do consumo global da cidade. Um menor número de carros significa menos congestionamento e melhor qualidade de ar, fato que estimula o cidadão a caminhar ou andar de bicicleta em substituição ao carro (ROGERS, 2001, p. 49).

Entendemos que a dispersão da cidade é um malefício para ela mesma, sendo um modelo de desenvolvimento urbano 1

Sustentabilidade é o “modelo de sistema que tem condições para se manter ou conservar” (PRIBERAM, 2017, s. f., d. 2). 69

insustentável, que mais favorece ao individual, do que ao coletivo, à sociedade urbana. Já o modelo de desenvolvimento urbano compacto tem mais haver com a razão de existência da cidade, da aglomeração que dá seu valor de uso. E, ao promover-se a reocupação de áreas centrais, tem-se um incentivo à reaglomeração e à concentração de atividades no espaço urbano, ou seja, a compacidade. Tal concentração se aproxima da definição de uso misto. [...] foi significativo o crescimento da consciência sobre os custos ambientais provocados pelo crescimento disperso reflexo da competição econômica e daí a necessidade de formas de desenvolvimento mais sustentáveis. Esta preocupação favoreceu ênfase na promoção dos usos mistos e no aumento das densidades das comunidades identificado em grande parte das estratégias de políticas urbanas atualmente desenvolvidas (RUFINO, 2005, p. 9).

3.1 USO MISTO E COMPACTAÇÃO DAS CIDADES

O uso misto pode ser pensado tanto na escala de cidade como também na escala de edifício. Em ambas, podemos compreendê-lo como a junção de atividades diversas que complementam as necessidades da vida cotidiana em um mesmo espaço (Figura 3.1.1). Segundo LIMA (2008, p. 6), os ambientes de uso misto estiveram presentes na “maior parte da história humana”, quando em momentos nos quais as pessoas viviam junto a grandes densidades e diversidades de funções, habitando edifícios que eram ao mesmo tempo suas moradias e seus locais de trabalho, em lugares dimensionados com base na escala humana. Porém, com a industrialização, o crescimento urbano acelerado pela grande migração campo-cidade e a proliferação do uso do automóvel, a tendência da mistura de usos diminuiu. Isto tem a ver com o surgimento do zoneamento, segregatório, no qual cada porção do território é limitada a uma função específica, justificado pelo intuito de proporcionar uma melhor qualidade de vida afastando usos “conflitantes” (LIMA, 2008, p. 7). NEVES (2012, p. 32), traz que a combinação de

Figura 3.1.1 Diagrama do comparativo entre usos segregados (modelo disperso) e mistos (modelo compacto).

Moradia

Trabalho Moradia Trabalho

Lazer Lazer

Segregado

Fonte: ROGERS, 2001. Alterado pelo autor. 70

Misto PREMISSA

usos foi enfraquecida com a ascensão do Movimento Moderno, cuja visão de cidade ideal, aos olhos de Le Corbusier, deveria ter atividades separadas no espaço (zonas monofuncionais). Após isso, a mistura de usos voltou a ser vista como a opção mais benéfica para as cidades no urbanismo ainda do século XX (LIMA, 2008, p. 8). JACOBS (2011, p. 13), em Morte e vida de grandes cidades, defende tal mistura pela “necessidade que as cidades têm de uma diversidade de usos mais complexa e densa, que propicie entre eles uma sustentação mútua e constante, tanto econômica quanto social”. Esta sustentação tem a ver com a relação e a proximidade dos usos entre si, que em conjunto contribuem para manter a vitalidade do espaço urbano. Através dos usuários, a mistura promove uma vivência ativa em diversos horários (dia e noite) e o apoio entre funções, além de outros benefícios. O desenvolvimento do uso misto é visto como uma das principais ferramentas de crescimento para reduzir a auto-dependência, preservar os espaços verdes e os recursos naturais, bem como para promover a revitalização, o desenvolvimento econômico, e regular os preços das habitações. Oferece ainda aos residentes uma noção de comunidade e de oportunidades para socializar com seus vizinhos, o que não sucede num estilo de vida suburbano mais isolado (LIMA, 2008, p. 8).

A curta distância entre os usos é uma vantagem para as diversas atividades que podem ser relacionadas, como também é vantagem para o espaço urbano e para os usuários. Tomando por exemplo a mistura dos usos residencial e comercial, podemos compreender como se dá tal vantagem. O residente, ao ter o comércio perto de PREMISSA

casa, não precisa se deslocar muito para ter acesso a empregos, mantimentos etc. O comerciante, ao ter moradias perto de seu negócio, está próximo de seus clientes em potencial e tem mais chances de venda, estimulando a economia local. De dia, a maior parte dos comércios funcionam e isto mantém uma vivência ativa no espaço urbano durante esse período, enquanto as habitações tendem a ter menos ocupantes e serem menos influentes (pelo menos nos dias úteis). A noite, com apenas uma parcela mínima dos comércios funcionando, as habitações tendem a estar mais ocupadas e influem mais para que ainda se mantenha um determinado número de pessoas neste mesmo espaço urbano, sustentando sua vitalidade também durante esse período (EMBARQ, 2015, p. 74; JACOBS, 2011, p. 168; LIMA, 2008, p. 8). Dessa forma, o aproveitamento do espaço urbano (infraestruturas, serviços, etc.) é mais eficiente, pois se dá ininterruptamente, dia e noite. Eficiência significa, em primeiro lugar, que as pessoas que utilizam as ruas em horários diferentes devem utilizar exatamente as mesmas ruas. [...] em segundo lugar, que as pessoas que utilizam as mesmas ruas em horários diferentes devem incluir pessoas que utilizem algumas das mesmas instalações. [...] E, por fim, eficiência significa que a mistura de pessoas na rua em determinado momento do dia deve ser razoavelmente proporcional ao número de pessoas presentes em outros horários do dia (JACOBS, 2011, p. 179 e 180).

Tal mistura de usos é um dos geradores da diversidade urbana necessária para a vitalidade das cidades. Ao misturar-se usos, promove-se uma maior densidade e quebra-se a monotonia do espaço de uma função (monofuncional), contribuindo para uma vivência mais ativa de pessoas no espaço urbano em períodos variados, por não estar limitada a depen71

der de uma função específica (JACOBS, 2011). Essa vitalidade com base no uso misto também é defendido por ROGERS (2001, p .38) e tem a ver com a compactação da cidade, contrária ao “modelo de desenvolvimento monofuncional e a predominância do automóvel”. O uso misto cria uma rede de vizinhanças acessíveis ao pedestre e a comunidade, “cada uma delas com seus parques e espaços públicos, acomodando uma diversidade de atividades públicas e privadas sobrepostas”. Da mesma forma, a compacidade também é defendida por GEHL (2013), em Cidades para pessoas, cuja a mistura deve ser compatível com a escala humana, ou seja, ao pedestre e até mesmo ao ciclista.

ga os ambientes de moradia e trabalho, é recortado por dois pátios internos para uso de lazer e teve sua forma rebaixada/ erguida para adaptá-lo aos diferentes visuais e aos condicionantes naturais do lugar (iluminação e ventilação). Ao mesmo tempo, as inclinações servem de rampas para os usuários, dando acesso ao terraço da edificação, outro espaço de lazer (BIG, s/d). Esta integração de funções em um mesmo espaço, a edificação, pode ser associada ao que ROGERS (2001) e GEHL (2013) tratam como cidade compacta, ao valorizar a proximidade dos usos, cujas distâncias entre eles podem ser percorridas a pé.

Cidades vivas requerem estrutura urbana compacta, densidade populacional razoável, distâncias aceitáveis para serem percorridas a pé ou de bicicleta e espaço urbano de boa qualidade. A densidade, que representa quantidade, deve ser combinada com a qualidade sob forma de bons espaços urbanos (GEHL, 2013, p. 69).

3.2 HABITAÇÃO E REGENERAÇÃO DAS ÁREAS CENTRAIS

3.1.1 8 HOUSE O 8 House, cujo projeto é de autoria do escritório Bjarke Ingels Group, serve de exemplo para a mistura de funções. É um edifício de uso misto localizado em Copenhagen, na Dinamarca, que pode ser caracterizado como um bairro urbano tridimensional (Figuras 3.1.1.1/2, p. 73). O seu programa de necessidades contem habitações, lojas, escritórios e áreas de lazer, tendo mais de 61 mil metros quadrados de área construída (MINNER, 2010). O prédio foi disposto em bloco único, horizontalmente em forma de 8, com as funções sobrepostas. Seu volume, que abri72

Dentre os usos que podemos relacionar em uma mistura no espaço (urbano ou edificado), a moradia é, talvez, a principal função. Esta atividade é o foco de muitos planos e programas de reabilitação de áreas centrais. É o caso dos dois planos locais citados no capítulo anterior, tanto no Plano Habitacional para Reabilitação da Área Central de Fortaleza (cujo nome não deixa dúvidas), quanto no Plano Estratégico do Plano Fortaleza 2040, no qual há “destaque para a matriz habitacional e seus usos relacionados” (FORTALEZA, 2016, p. 128). A nível nacional, isto também pode ser observado na publicação Reabilitação dos Centros Urbanos, de 2005, cujo primeiro capitulo chama-se Morar no Centro, opção que surge (BRASIL, 2005, p. 9), reforçado no Manual de Reabilitação das Áreas Urbanas Centrais, de 2008, ao tratar Morar no centro: opção que ressurge (BRASIL, 2008, p. 9). As intervenções mais orientadas para a função residencial foram impulsionadas pelo Programa de Reabilitação dos Sítios PREMISSA

Figura 3.1.1.1 Imagem aérea do edifício 8 House.

Fonte: Luffoto/Archdaily, 2010.

Figura 3.1.1.2 Diagramas dos usos do 8 House.

Observação: Cada cor representa um uso diferente na edificação. Fonte: Bjarke Ingels Group/Archdaily, 2010. PREMISSA

Históricos lançado em 2001 pela Caixa Econômica Federal. O programa teve em vista a preservação do patrimônio cultural e a redução do déficit habitacional brasileiro, através da reutilização do estoque imobiliário das áreas centrais, com “uma preocupação pela coesão social dos territórios locais e pela sua sustentabilidade” (RUFINO, 2005, p. 38). O Programa de Reabilitação de Áreas Urbanas Centrais lançado pelo Ministério das Cidades, em 2004, veio a reforçar essa necessidade de habitação nessas áreas. Ainda que apresentasse uma visão mais ampla, a problemática do esvaziamento das áreas centrais foi destacada (RUFINO, 2005). Tal insistência na função residencial pode estar baseada no entendimento de que “numa cidade muito grande deve [...] haver alta densidade demográfica para que surjam distritos efetivos”, como diz JACOBS (2011, p. 144). Ao promovera moradia (matriz) visando o aumento da densidade demográfica, há o incentivo ao surgimento de outras atividades (relacionadas). Tratando-se das áreas centrais que se encontram monofuncionais aos usos comercial e de serviços, a promoção da moradia tende a contribuir para a superação desta condição e, assim, para um maior aproveitamento de seus potenciais, ao mesmo tempo que influi na compactação das cidades e, assim, na maior vitalidade de seus espaços urbanos.

a economia em escala, que é tão desfavorecida na urbanização dispersa (AMARO, 2016, p. 117). Os efeitos desta forma de urbanização, como o aumento dos custos de infraestrutura e serviços urbanos, poderiam ser suprimidos ou pelo menos reduzidos com o adensamento das áreas centrais das cidades (Figura 3.2.1). Na publicação Diretrizes internacionais para Planejamento Urbano e Territorial, a ONU indica uma das maneiras de se alcançar isso é através de “planos de melhoramento e modernização (retrofitting) urbanos [que] podem aumentar as densidades residencial e econômica assim como promover comunidades socialmente mais integradas” (ONU, 2015, p. 21). Regenerar3 centros urbanos decadentes através da promoção do uso habitacional pode ser um desses caminhos. As intervenções de renovação urbana, bem como as de reabilitação urbana, podem potenciar a revitalização urbana, entendida como um processo de dinamização econômica e social; podem configurar uma visão culturalmente alargada, 3

Regenerar significa “melhorar, restaurar, corrigir, revivicar” (PRIBERAM, 2017, v. t., d. 2).

Figura 3.2.1 Diagrama do adensamento das áreas centrais das cidades.

A busca por densidades2 adequadas está inclusa nos princípios da Nova Agenda Mundial da Organização das Nações Unidas, na qual foi selado o compromisso de promover cidades compactas enquanto há o compromisso de combater a dispersão urbana (Pontos 14, 51, 52, 69 e 98, ONU, 2016, s/p). Isso significar promover 2

Densidade, nesse caso relacionada a aos termos demográfica ou populacional, é a relação entre o “número de indivíduos, geralmente habitantes, por unidade de território” (PRIBERAM, 2017). 74

Fonte: Elaborado pelo autor. PREMISSA

suportada por critérios de ecodesenvolvimento e sustentabilidade que impliquem uma verdadeira regeneração urbana (LIMA, 2008, p. 16).

3.2.1 COMPLEXO JÚLIO PRESTES Incluso nas obras da Parceria Público Privado da Habitação do município de São Paulo/SP, o Complexo Júlio Prestes (Figuras 3.2.1.1/2, p. 76), cujo projeto é de autoria do escritório Biselli e Katchborian Arquitetos Associados, foi concebido tendo entre seus objetivos a promoção do uso misto visando, com base no adensamento, a melhoria da qualidade de vida da população e também a revitalização da área central da cidade, além de reduzir o déficit habitacional e gerar emprego e renda. Por isso, os destinatários prioritários das unidades são aqueles que trabalham na área central e residem em outras áreas da cidade, seguidos daqueles que tem a intenção de exercer essas atividades no centro. Trata-se de um complexo composto por habitações, um corredor cultural (escola de música etc.), uma creche, alguns comércios, como também de áreas livres para lazer, integrando-se a praça existente de mesmo nome (ANTUNES, 2016, s/p). Com uma abordagem urbanística e conceitual, o projeto considera o espaço público como prioridade, embora disponha também dos espaços semipúblicos e dos privados. Além disso, houve a preocupação com o entorno edificado, sobretudo com o patrimônio histórico, e, segundo os arquitetos, “o lugar faz o projeto”. As funções foram hierarquizadas de acordo com suas importâncias, dando-se origem aos diversos volumes que compõe o projeto, pensado como uma “pequena cidade” e tendo a escala do pedestre privilegiada (BISELLI e KATCHBORIAN, 2017, s/p). PREMISSA

3.3 EDIFÍCIO HÍBRIDO COMO RESPOSTA Para além de uma simples composição programática diversa que compõe um edifício multifuncional qualquer, o uso misto pode partir para algo que também sirva de elo com a comunidade e a cidade, como um edifício híbrido4 (NEVES, 2012, p. 17). O híbrido pode ser uma “resposta às pressões metropolitanas pelo aumento do valor do solo, densidade edificada e populacional e limitações da trama urbana” (NEVES, 2012, p. 21). É, talvez, a opção mais interessante para intervenções em áreas centrais já bastante edificadas. No caso de contextos suburbanos a densidade populacional e construída e pressão do valor do terreno são reduzidas. Nestes casos, os edifícios comerciais que se desenvolvem nas periferias urbanas, incorporando funções de habitar e trabalhar podem ser definidos como complexos multiusos ou multifuncionais relacionados com o consumo, mas não como híbridos. Estes não necessitam de uma grande escala e densidade pois podem expandirse pelo território e a sua forma não se limita a delimitações da trama e comunicações espaciais (NEVES, 2012, p. 22).

Surgindo de motivo semelhante ao da cidade, o híbrido vem “necessidade de ordenação programática num determinado espaço restrito e densificado” (NEVES, 2012, p. 30). Tais estruturas nascem na metrópole norte-americana no início do século XX, motivado pela densificação urbana e tendo o intuito de rentabilizar o espaço e revitalizar a cidade por meio das funções incorporadas (FENTON, 1985; 4

Híbrido (a. s. f.) pode ser “que ou o que tem elementos diferentes em sua composição” (PRIBERAM, 2017, a. s. f., d. 2) como também “que ou o que utiliza mais do que uma fonte de energia para seu funcionamento” (d. 4). 75

Figura 3.2.1.2 Imagem (3D) do projeto do Complexo Júlio Prestes.

Fonte: BISELLI e KATCHBORIAN/Revista Arqtextos, 2017.

Figura 3.2.1.3 Imagem (3D) do espaço público no Complexo Júlio Prestes, na qual é possível ver uma das edificações de uso misto (à esquerda) e um equipamento cultural (à direita).

Fonte: BISELLI e KATCHBORIAN/Revista ArqTextos, 2017. 76

PREMISSA

apud NEVES, 2012, p. 30). Os edifícios híbridos podem ser classificados por se limitarem ao tecido urbano existente, por terem volumes distintos ou por serem monolíticos (FENTON, 1985; apud NEVES, 2012, p. 22), como também podem ter classificação quanto a compacidade, a autossuficiência, a fusão de estruturas diferentes, a intermitência do programa ou a integração à paisagem (TOWICZ, 2008; apud NEVES, 2012, p. 25 e 26). Mas para NEVES (2012, p. 27 e 28), esses edifícios não podem ser definidos por categoria única, mas sim pelo conjunto de várias categorias. Suas características, porém, indicam como a estrutura híbrida se comporta no espaço urbano. Sua personalidade permite a criação única do arquiteto, mas também se ajusta à diversidade do contexto ao qual está inserido. Confronta o público e o privado, promovendo o convívio, a sociabilidade. Não tem forma limitada à função, interligando programas distintos de diferentes modos, com possibilidades de conjunto de categorias que não lhe dão uma tipologia formulada. Esses programas distintos lhe dão uma condição ativa, com possível funcionamento intenso durante o dia e a noite. Sua escala e densidade são definidas pelas funções, programas e características territoriais (NEVES, 2012, p. 28). Para além de um mera edificação, em caráter exclusivamente arquitetônico, o edifício híbrido pode adquirir um caráter mais urbano ou pelo menos de megaestrutura, que de certa forma assimila ambos. As megaestruturas surgiram na década de 1960, em crítica ao urbanismo funcional disperso e segregado do Movimento Moderno e baseando-se na integração e indeterminação das relações dos usos. Se caracterizavam “por serem os contentoPREMISSA

res de todas as funções de uma cidade” (NEVES, 2012, p. 35). CABRAL (2007, s/p) atribuí a megaestrutura uma dimensão geográfica, do lugar, agregada a dimensão de tempo, “como matriz formal e compositiva para responder a uma sociedade em transformação” que expressava artisticamente a realidade encontrada. No contexto em que surgiram, o processo de produção arquitetônico era colocado acima do resultado final. Aproximando arquitetura e planejamento urbano, a cidade era tratada como autoregulável, baseando-se na soma das liberdades individuais e já não possuindo centro ou limites e sim uma continuidade indefinida. Ainda segundo ele, a megaestrutura “se colocava como possibilidade formal a explorar na regeneração dos setores urbanos de uma cidade cujos processos de crescimento, nem sempre controláveis, progressivamente dispersavam no espaço”. A partir disso, podemos adotar o entendimento de megaestrutura como base para a conceituação do uso misto em uma estrutura híbrida, que pode vir a ser utilizada para a regeneração dos centros urbanos decadentes. 3.3.1 PLUG-IN CITY Dentre as várias megaestruturas concebidas pelo grupo Archigram a partir da década de 1960, temos a Plug-in City, de Peter Cook, caracterizada pelo seu caráter de máquina. Esta megaestrutura era uma fusão de habitações e outros serviços que estavam interligados pela infraestrutura, cujas alterações seriam movimentadas por guindastes (MERIN, 2013, s/p; Figuras 3.3.1.1/2, p. 77). A Plug-in City trata-se de uma propos77

ta de megaestrutura disposta em rede, cujas conexões interligavam todos os serviços necessários para suprir a vida dos habitantes. Esse serviços eram unidades arquitetônicas, estruturas móveis e removíveis, que dão a proposta um caráter intermitente, indefinido. Já a infraestrutura é a cidade, o suporte físico dessas unidades (SILVA, 2004, s/p).

Detentora de todas as funções, a megaestrutura de Cook caracteriza o uso misto e se põe como um objeto compacto, e, por isso, podemos fazer referência a cidade compacta. A interligação das funções expressa sua completude, cuja vitalidade pode estar relacionada a sustentação mútua entre elas, aquela sustentação defendida por JACOBS (2011).

Figura 3.3.1.1: Desenho conceitual da Plug-in City (Peter Cook).

Fonte: Archigram/Plataforma Arquitetura, 2013.

Figura 3.3.1.2: Desenho conceitual da Plug-in City (Peter Cook), mostrando as torres com as unidades habitacionais plugadas.

Fonte: Archigram/Plataforma Arquitetura, 2013. 78

PREMISSA

Capítulo 4

PROJETO

om base na premissa da cidade compacta através do uso misto, bem como da habitação para regeneração das áreas centrais decadentes, o projeto arquitetônico deste trabalho é de um edifício híbrido no Centro de Fortaleza/CE. Os estudos de caso serviram para orientar a estratégia adotada em projeto, no entendimento de que: a edificação deve se comportar como um bairro tridimensional acessível ao pedestre, como o 8 House; o uso habitacional deve ser mesclado ao preexistente e o resultado disso seja capaz de promover a regeneração da área central e a permanência da população, sobretudo daqueles que trabalham ou pretendem trabalhar por ali, como no Complexo Júlio Prestes; o programa de necessidades deve assumir o caráter indeterminado de uma cidade, cujas funções variadas estejam interrelacionadas e possam ser reguladas para garantir o uso intenso do espaço, como a Plug-in City.

4.1 ÁREA DE IMPLANTAÇÃO

Para conceber o projeto, buscamos uma área de implantação na qual fosse possível aproveitar alguns dos potenciais da área central de Fortaleza, identificados no Capítulo 2 (Figura 2.2.7, p. 64 e 65). Optamos por priorizar localidades servidas de pontos de acesso as redes de transporte público junto a ofertas de trabalho e renda, como também de produtos e serviços. Assim, a proposta parte da concepção de um edifício cujo programa de necessidades é voltado para atender, prioritariamente, as demandas dos trabalhadores locais. Estes, podem usufruir dos diversos benefícios da moradia na área central, que além dos citados acima, também possui a boa oferta de infraestrutura e demais serviços urbanos em relação a média da cidade (Tabela 2.1.1, p. 56).

A presença da Estação São Bento, da linha sul da rede pública de metrô da cidade, foi essencial para a escolha, visto que valoriza a região e tende a influenciar no surgimento de novos empreendimentos que possam contribuir para regeneração da área central. Este potencial de mobilidade urbana ligada ao transporte público é complementado pelos diversos pontos de embarque/desembarque da rede pública de ônibus, espalhados nas proximidades.

PROJETO

O terreno escolhido para o projeto está localizado em um quarteirão, denominado área de implantação, cuja delimitação se dá pelas Avenida do Imperador, Avenida Duque de Caxias, Avenida Tristão Gonçalves e Rua Pedro I (Figura 4.1.1, p. 82 e 83). Esta área está localizada no limite, centro oeste, do vazio de habitações da área central de Fortaleza, identificado no Capítulo 2 deste trabalho (Figura 2.2.3, p. 58 e 59). Analisando o uso do solo na área de implantação e entorno próximo (12 quarteirões; Figura 4.1.2, p. 84) percebemos, com mais clareza, a pouca existência de moradias, ao mesmo tempo em que há uma grande concentração de comércios e de serviços. Também identificamos outros usos e ocupações, dos quais alguns foram relevantes para a escolha do terreno exatamente nesta região da área central.

A Igreja de São Bento foi considerada outro atrativo, como um bem cultural e de lazer que também valoriza a região. Demais, a presença do Fórum Autran Nunes (órgão público; Tribunal Regional do Trabalho da 7a Região), dos equipamentos educacionais em grande quantidade, como também dos vários negócios no entorno caracterizam boas ofertas de tra81

Figura 4.1.1 Mapa de de localização da área de implantação do projeto e entorno próximo.

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Oceano Atlântico

Quarteirões da área central Quarteirões/Alinhamentos do entorno Vias destacadas Área de implantação Quarteirões do entorno próximo Fonte: Elaborado pelo autor.

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500 m

Figura 4.1.2 Mapa de uso do solo da área de implantação do projeto e entorno próximo.

0 Área de implantação Quarteirões do entorno extendido Comércio e/ou serviço Escritório Educacional Estacionamento Estação de metrô (São Bento) Ponto de ônibus Fonte: FORTALEZA, 2015/2016. Elaborado pelo autor.

m Quarteirões do entorno próximo Habitação Armazém ou galpão Cultural (Igreja São Bento) Institucional (Fórum Autran Nunes) Edificação vazia/subutiliziada Área verde (Jardim) Arborização

500

Figura 4.1.3 Mapa de verticalização da área de implantação do projeto e entorno próximo.

500 m

Área de implantação Quarteirões do entorno extendido Edifícios de 5 a 10 pavimentos

Quarteirões do entorno próximo Edifícios de até 4 pavimentos Edifício de 11 pavimentos

Fonte: Landsat/Corpenicus/GOOGLE, 2017. Elaborado pelo autor.

balho e renda e de produtos e serviços, assim reforçando a atração de novos empreendimentos para lá. O programa do edifício pode atender a demandas voltadas para os usuários dessas edificações existentes, sobretudo daqueles que exercem funções de trabalho nelas. Quanto a verticalização das edificações (Figura 4.1.3, p. 81; Figura 4.1.5, p. 85), percebemos que a região é predominantemente horizontal, com algumas poucas edificações mais verticalizadas. As edificações do Fórum, a Igreja e um dos equipamentos educacionais estão entre os mais altos. Sobre a área de implantação em si (Figura 4.1.4/6/7/8/9/10, p. 86 a 89), é neste quarteirão onde está localizado o Fórum, além de diversas ocupações de comércios e serviços, um estacionamento e uma casa, de caráter histórico, vazia (Figura 4.1.11, p. 90). Destas ocupações,

optou-se por manter as edificações do órgão público, já citado como um atrativo local, e também a casa histórica, agregada ao projeto. Já as demais ocupações, localizadas no lado oeste do quarteirão, dão lugar ao terreno escolhido para o projeto, ainda que haja a possibilidade de suas atividades serem absorvidas pela nova edificação proposta. O terreno demarcado possui forma retangular, com medidas de 85 e 65 metros, totalizando 5.100 metros quadrados. Com três divisas voltadas para vias (três frentes, duas esquinas), apresenta uma boa visibilidade e, por isso, um potencial comercial. Isto é reforçado pelo fato de duas das três vias serem avenidas e terem maior fluxo de transeuntes, as quais também têm relação histórica com a formação de Fortaleza. As Avenidas do Imperador e Duque de Caxias surgiram a partir dos bulevares criados em meados

Figura 4.1.4 Diagrama do terreno escolhido e das edificações a serem preservadas/ demolidas na área de implantação do projeto.

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m Área de implantação Terreno da nova edificação Edificações a serem mantidas Edificações a serem removidas Curvas de nível (Topografia) Legenda: 1 - Fórum Autran Nunes; 2 - Casa colonial vazia; 3 - Lojas/Escritórios; 6 - Depósito de construção civil; 7 - Depósito de construção civil/Lojas diversas; 8 - Estacionamento. Fonte: Landsat/Corpenicus/GOOGLE, 2017. Elaborado pelo autor. 86

PROJETO

Figura 4.1.5 Perspectivas isométricas da volumetria das edificações na área de implantação do projeto e entorno próximo.

Massa edificada Área de implantação Quarteirões do entorno próximo Fonte: Landsat/Corpenicus/GOOGLE, 2017. Elaborado autor.

Figura 4.1.6 Perspectivas isométricas da volumetria das edificações e terreno escolhido na área de implantação do projeto.

Massa edificada Área de implantação Terreno da nova edificação Fonte: Landsat/Corpenicus/GOOGLE, 2017. Elaborado pelo autor. PROJETO

Figura 4.1.7 Imagem da área de implantação, nas esquinas da Av. do Imperador (esquerda) e Av. Duque de Caxias (direita).

Fonte: Acervo do autor, 2018.

Figura 4.1.8 Imagem da área de implantação, nas esquinas da Av. Duque de Caxias (esquerda) e Av. Tristão Gonçalves (direita).

Fonte: Acervo do autor, 2018. 88

PROJETO

Figura 4.1.9 Imagem da área de implantação, nas esquinas da Rua Pedro I (esquerda) e Av. do Imperador (direita).

Fonte: Acervo do autor, 2018.

Figura 4.1.10 Imagem da área de implantação, nas esquinas da Av. Tristão Gonçalves (esquerda) e Rua Pedro I (direita).

Fonte: Acervo do autor, 2018. PROJETO

Figura 4.1.11 Foto da casa hístórica vazia (centro), na área de implantação do projeto.

Fonte: Acervo do autor, 2018.

Figura 4.1.13 Foto da Avenida do Imperador, na qual é possível ver a arborização (direita) ao lado da área de implantação do projeto (esquerda).

Fonte: Acervo do autor, 2018. 90

PROJETO

de 1875 pelo então arquiteto da Câmara Municipal, Adolpho Herbster1, e que marcaram a expansão física da cidade2 (DIÓGENES, 2005, p. 27). Algo que chama a atenção nessas avenidas, é a arborização de grande porte, que marca os canteiros centrais, embelezando e sombreando as vias (Figura 4.1.13, p. 90). Demais, o quarteirão apresenta uma inclinação pouco acentuada (Curvas de Nível, Figura 4.1.4, p. 86). O desnível existente é de pouco mais de 2 metros entre a esquina da Avenida Duque de Caxias com a Avenida Tristão Gonçalves e a esquina da Avenida do Imperador com a Rua Tristão Gonçalves. 4.2 LEGISLAÇÃO URBANÍSTICA Segundo o zoneamento urbano previsto no Plano Diretor Participativo de Fortaleza (FORTALEZA, 2009) e a Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo (LPUOS; FORTALEZA, 2017), a área de implantação está localizada dentro da Zona de Ocupação Prioritária I e também na Zona Especial de Dinamização Urbanística e Socioeconômica (ZEDUS)3 Cen1

Adolpho Herbster (1826-1893) nasceu em Recife e era filho de franceses. CASTRO (1994, p. 54) indica que Herbster teve, provavelmente, sua formação na França. O pernambucano foi engenheiro da Província do Ceará e arquiteto da Câmara Municipal de Fortaleza. De suas contribuições, além dos bulevares do Imperador, do Livramento (autal Avenida Duque de Caxias) e da Conceição (atual Avenida Dom Manuel; Figura 4.1.1, p. 78), valem ser citadas também as três plantas da cidade (1859, 1875 e 1888) que são importantes testemunhos da evolução urbana fortalezense (CASTRO, 1994, p. 52 a 72; DIÓGENES, 2005, p. 26 a 28). 2 O perímetro das bulevares de Herbster coincide com boa parte do vazio de habitações do Centro 3 As ZEDUS são zonas caracterizadas “pela disponibilidade de infraestrutura e serviços urbanos e pela presença de imóveis não utilizados e/ou subutilizados; destinando-se à PROJETO

tro - Trecho 1. Para este trabalho, foram considerados os parâmetros urbanísticos referentes a ZEDUS, cujos valores foram dispostos em uma tabela (Quadro 4.3.1, p. 92). Desses parâmetros, a taxa de permeabilidade mínima (30%) pode ser reduzida até 20% da área do terreno, desde que a diferença (10%) seja compensada com sistemas de drenagem horizontal e/ou vertical (Artigo 87, FORTALEZA, 2017, p. 34). Já o índice de aproveitamento (básico) pode ser ampliado (solo comprado - máximo). Em relação ao cálculo deste parâmetro, a LPUOS determina que sejam computadas as áreas privativas referêntes as unidades residenciais e 65% do total das áreas referentes aos demais usos4. Em ambos os casos, devem ser desconsideradas sacadas de até 1,05m e as áreas de estacionamento (Artigo 89, FORTALEZA, 2017,p. 34 e 35). Os usos adotados no programa de necessidades do projeto foram enquadrados na legislação urbanística como: Grupo Residencial, Subgrupo Residencial, como atividade Residencial Multifamiliar, Classe R2, referente a prédio de apartamentos; e Grupo Comercial, Subgrupo Comércio e Serviços Múltiplos, como atividade Centro Empresarial, Comercial e de Serviços, Classe Pólo Gerador de Viagens 1 com porte de 2501 a 5000 metros quadrados, referente a prédio de lojas e escritórios (Anexo 5, Tabelas 5.1 e 5.5, FORTALEZA, 2017). Tratando-se de uma intensificação e dinamização do uso e ocupação do solo” (FORTALEZA, 2009). Sendo assim, seus parâmetros tendem a ser mais permissíveis a novas construções do que os em outras zonas, visando estimular a implantação de empreendimentos em determinadas localidades. 4 Os edifícios garagens são uma excessão, cuja área computável é referente a 90% da área construída total. Este uso, porém, não convém a este trabalho. 91

edificação com mais de um uso, a LPUOS determina: Art. 73. Quando um empreendimento se destinar a uso misto (atividade residencial com atividade não residencial), sua implantação será admitida se atender às seguintes condições: I - todas as classes das atividades contidas no empreendimento deverão ser adequadas à Zona e à via; II - os parâmetros urbanos de ocupação, as normas e restrições que incidirão sobre o empreendimento são os relativos à classe da atividade que maior impacto causar ao meio urbano, quando os usos estiverem contidos na mesma edificação; III os parâmetros urbanos de ocupação, as normas e restrições que incidirão sobre o empreendimento são os relativos a cada uma das atividades, quando estiverem contidas em edificações distintas, aplicando-se a todos os casos as normas relativas a recuos dispostas nesta Lei; IV a identificação da atividade com maior impacto será feita através das classes das mesmas e suas restrições (FORTALEZA, 2017, p. 28).

As vias que contornam a área de implantação são classificadas como: Via Arterial 1 - Avenida do Imperador; Via Arterial 2 - Avenida Duque de Caxias e Avenida Quadro 4.2.1 Parâmetros urbanísticos adotados no projeto. PARÂMETRO VALOR T.P. mínima 30 % T.O. máxima

60 %

T.O. Subsolo máx.

60 %

I.A. básico

1,0

I.A. máximo

4,0

I.A. mínimo

0,2

Altura máxima

95 metros

Legenda: TP - Taxa de Permeabilidade; TO - Taxa de Ocupação; IA - Índice de Aproveitamento. Fonte: FORTALEZA, 2017. Elaborado pelo autor. 92

Tristão Gonçalves; e Via Comercial - Rua Pedro I (Figura 4.3.1, p. 93). De acordo com essa hierarquia, a situação mais restritiva diz respeito a Via Arterial 1. Os recuos mínimos da edificação às divisas do terreno, referentes aos dois usos e a essa via, foram dispostos em uma tabela (Quadro 4.3.2, p. 93). Ainda sobre os recuos mínimos, a partir do quinto andar é exigido que sejam acrescidos 25 centímetros por pavimento. Estes afastamentos podem variar, com avanços sobre os valores acrescidos, desde que seja feita média ponderada, isto é, a área avançada sobre recuos extras seja compensada com área desocupada aquém deles e que sejam respeitados os recuos mínimos (Artigos 91 e 92, FORTALEZA, 2017, p. 35 e 36). Em ZEDUS é permitido o avanço de 20% desses recuos acrescidos de acordo com a verticalização (Artigo 92, FORTALEZA, 2017, p. 36). Além disso, especificamente para a ZEDUS Centro - Trecho 1, é permitido encostar nas laterais do terreno até o quarto pavimento, e nos fundos para os casos dos terrenos de esquina, além de ser permitido balançar os três primeiros pavimentos acima do térreo até a divisa frontal (Artigo 156, FORTALEZA, 2017, p. 50). Quanto as vagas de estacionamento, não foram considerados os quantitativos mínimos exigidos pela legislação, de acordo com cada uso. Um relatório do Instituto de Políticas de Transportes e Desenvolvimento sobre a legislação urbana do Rio de Janeiro/RJ constatou que “exigir um número mínimo de vagas de estacionamento em edificações tem efeitos negativos no desenvolvimento urbano na cidade” (IPTD, 2017, p. 26), os quais podemos relacionar à dispersão urbana. Afim de induzir a menor dependência do uso do automóvel particular e favorecer PROJETO

o uso do transporte público, bem como o tráfego de pedestres e ciclistas, reduziremos a oferta mínima das vagas. Desestimular o uso do automóvel privado significa dar prioridade aos usuários de outros meios de transporte mais sustentáveis no planejamento e no desenho de uma nova comunidade urbana. A gestão do uso do automóvel, combinada com um serviço de transporte

Figura 4.2.1 Diagrama da hierarquização viária e sentidos dos fluxos da área de implantação do projeto e entorno próximo.

Área de implantação Arterial I ou II Comercial Local Legenda: 1 - Av. Duque de Caxias; 2 - Av. do Imperador; 3 - Av. Tristão Gonçalves; 4 - Rua Pedro I. Fonte: FORTALEZA, 2017. Elaborado pelo autor.

coletivo de qualidade, contribui para reduzir os níveis de poluição do ar na região, os acidentes viários, assim como o tempo e o custo das viagens cotidianas (EMBARQ, 2015, p. 49).

A redução das vagas de estacionamento foi proposta na última atualização do Plano Diretor Estratégico de São Paulo (PDE-SP), o qual tomamos como referência de legislação urbanística para este parâmetro específico. Nos Eixos de Estruturação da Transformação Urbana, “definidos pelos elementos estruturais dos sistemas de transporte coletivo de média e alta capacidade” (Artigo 75, SÃO PAULO, 2014, s/p), o número mínimo de vagas em suas áreas de influência é dispensado. Estas áreas ficam distantes entre 150 metros a 600 metros das estações dos sistemas de transporte de maior capacidade. Para o caso das estações de metrô, por exemplo, a área de influência abrange as quadras presentes em um raio de 400 metros (Artigos 76 e 78, SÃO PAULO, 2014, s/p). Os deslocamentos inviáveis para serem percorridos pelos pedestres podem ser realizados através da rede pública de metrô e da rede pública de ônibus, nos pontos de embarque/desembarque no entorno da área de implantação do projeto. Além disso, também foram inclusas no projeto estações do Sistema Bicicletar e do Sistema VAMO5, que disponibilizam 5

Informações sobre os dois sistemas disponíveis em <http://www.bicicletar.com.br/> e <http:// www.vamofortaleza.com/>, respectivamente.

Quadro 4.2.2 Recuos mínimos adotados no projeto. USO Residencial Comércio e Serviços Múltiplos Fonte: FORTALEZA, 2017. Elaborado pelo autor. PROJETO

DIVISA

RECUO

Frente

6 metros

Fundos/Lateral Frente

3 metros 10 metros

Fundos/Lateral

10 metros 93

bicicletas e carros compartilhados, respectivamente, para também substituir o uso dos automóveis particulares. O compartilhamento de carros (car sharing) reduz a necessidade de vagas de estacionamento por tornar o uso do automóvel menos ocioso. Estudos apontam que um carro compartilhado pode reduzir a propriedade de 7 a 13 automóveis particulares, o que reduziria também a demanda por vagas de estacionamento para esses automóveis (ITDP, 2017, p. 31).

Também foram consideradas as exigências dispostas no Código de Obras e Posturas do Município de Fortaleza (FORTALEZA, 1981), que definem as áreas mínimas dos ambientes, das aberturas, entre outros parâmetros. 4.3 REFERÊNCIAS PROJETUAIS Como referências para a concepção do projeto em questão, foram selecionadas referências. Dessas, foram analisados conceitos e elementos arquitetônicos que contribuíram para melhor compreender o problema enfrentado e como solucioná-lo. 4.3.1 LINKED HYBRID A “cidade aberta dentro de uma cidade” (SHA, 2009, s/p), nos serve de exemplo de um híbrido contemporâneo. O complexo Linked Hybrid (2009) está localizado em Pequim, China, e foi projetado pelo escritório Steven Holl Architects. A obra foi pensada como um “espaço urbano tridimensional”, na qual os edifícios são fundidos formando uma grande estrutura que abriga um programa diversificado, com espaços residenciais, verdes, co-

merciais, escolares, de hospedagem e de estacionamento (SHA, 2009, s/p). Caminhos verticais e horizontais conectam os diversos usos abertos ao público em geral. Isso funciona ao nível do solo através dos espaços verdes, como também do 12o pavimento ao 18o pavimento das torres, que são interligadas por passarelas. Os projetistas esperam que esses percursos funcionem como condensadores sociais do Complexo, que tem mais de 221.000 m2 (SHA, 2009, s/p; Figuras 4.3.1.1/2, p. 96). Uma malha quadriculada reveste o exterior do conjunto e integra as funções sobrepostas, dando a ele uma linguagem uniforme. Ao mesmo tempo, essa malha permite uma série de variações na forma das torres, adequando-as as conexões entre os diferentes espaços e, assim, criando também um visual diversificado de um conjunto expressivo (Figuras 4.3.1.3/4, p. 97). A sobreposição das funções e suas interligações por caminhos bem como a linguagem uniforme que reveste o Linked Hybrid e permite as variações da forma serviram de inspiração para o desenvolvimento do edifício deste trabalho. O programa de necessidades do conjunto também serviu de referência. 4.3.2 EDIFÍCIO ONCE DE SEPTIEMBRE A integridade da forma, além de expressar um conjunto uniforme que se adequa aos diferentes usos, também pode permitir a adequação dos diferentes usuários. O Edifício Once de Septiembre nos serve de exemplo pela sua solução flexível a essas adequações. Localizado em Buenos Aires, Argentina, foi projetado pelo escritório local Adamo Faiden Architects.

Acessados em 20/11/2017. 94

PROJETO

Trata-se de um edifício de uso misto com 4 pavimentos e 6 ambientes “programaticamente indeterminados, mas espacialmente específicos” (DELAQUA, 2012, s/p). A solução dispõe o máximo de aberturas nas fachadas de frente e fundos, enquanto o edifício encosta nas laterais, possibilitando o aproveitamento da insolação e ventilação natural. Essas aberturas são protegidas por toldos e colchões vegetais que permitem aos usuários o controle da conexão dos ambientes internos com o exterior. Além disso, a disposição dos ambientes internos é livre, com os acessos e instalações hidrossanitárias concentrados ao centro, permitindo subdivisões variadas ao redor (Figuras 4.3.2.1/2/3, p. 98). Tal solução, encontrada pelo escritório argentino, também nos serviu de inspiração para o prosseguimento deste trabalho. A sobriedade embutida no Edifício Once foi adotada em projeto, na medida que possibilita diferentes tipos de ocupações com base nas estratégias observadas. 4.3.3 VN MELO ALVES A última referência é um projeto de autoria do Studio Arthur Casas, escritório brasileiro, para a Vitacon, uma incorporadora imobiliária que atua em São Paulo/SP. A incorporadora tem como foco a concepção de empreendimentos em bairros estratégicos e com programas inovadores, sobretudo para o setor residencial, dispondo apartamentos compactos e uma série de ambientes e ferramentas compartilhados6. O VN Melo Alves é um deles, a ser lançado no bairro Jardins da capital paulista, e que nos serve de exemplo. O empreendimento consite em um edi6

Retirado de <https://vitacon.com.br/ institucional/>. Acessado em 19/03/2018. PROJETO

fício com algumas unidades comerciais, diversas unidades residenciais como também diversos ambientes de serviço pay-per-use7 para uso compartilhado. São esses, cozinha, academia, lavanderia, coworking8 etc (Figuras 4.3.3.1/2, p. 99). Dessa forma, o edifício integra o habitar as demais atividades (de trabalho e de lazer) que complementam o dia a dia. O compartilhamento dos ambientes serviços evita a obsolência desses espaços, barateia seus custos e estimula a convivência (VITACON, s/d, s/p). Além disso, a implantação do empreendimento em um bairro desenvolvido, permite aos usuários o acesso em curta distância a uma diversidade de serviços existentes no entorno (VITACON, s/d, s/p). Isto tem a ver com a busca pela compactação das cidades. Tal localização torna desnecessário que as habitações sejam providas de um programa privativo complexo, como torna desnecessário também o uso de automóveis particulares, em ambos os casos contribuindo para barater os custos de vida dos usuários. Assim, as unidades residenciais dispostas são compactas, com programas simples e objetivos ao habitar, possuindo diferentes tipologias. Isso permite que o edifício atenda a um número maior de demandas habitacionais (Figuras 4.3.3.3/4/5, p. 99). A difusão do compartilhamento de serviços no edifício aliada a diferentes tipologias habitacionais foi outra inspiração para este trabalho.

Pay-per-use, ou “pago pelo uso” (tradução livre), significa que o usuário paga por cada uso do ambiente. 8 Coworking, ou “cotrabalho” (tradução livre), é um ambiente que permite de diversos usuários trabalhem simultaneamente de maneira independente (trabalhos desvinculados). 95

Figura 4.3.1.1 Croqui do Linked Hybrid, indicando a sobreposição e conexão das funções do complexo.

Fonte: SHA/Archdaily, 2009.

Figura 4.3.1.2 Diagrama do caminho horizontal que ligas as funções presentes entre o 12o pavimento e o 18o pavimento do Linked Hybrid.

Fonte: SHA/Archdaily, 2009. 96

PROJETO

Figura 4.3.1.3 Imagem do Linked Hybrid.

Fonte: SHA/Archdaily, 2009.

Figura 4.3.1.4 Imagem do Linked Hybrid.

Fonte: SHA/Archdaily, 2009. PROJETO

Figura 4.3.2.1 Imagem do Edifício Once de Septiembre.

Fonte: Cristobal Palma/Archdaily, 2012.

Figura 4.3.2.2 Imagem de uma unidade do Edifício Once de Septiembre.

Fonte: Cristobal Palma/Archdaily, 2012.

Figura 4.3.2.3 Planta do pavimento tipo do Edifício Once de Septiembre. Unidade A

Unidade B

Fonte: Adamo Faiden/Archdaily, 2012. Alterado pelo autor. 98

PROJETO

Figura 4.3.3.1/2 Imagens (3D) de ambientes compartilhados do VN Melo Alves.

Fonte: VITACON, s/d.

Figura 4.3.3.3/4/5 Plantas das diferentes tipologias habitacionais do VN Melo Alves. Studio (Quitinete) 30 m2 Apartamento com 1 quarto 59,70 m2

Apartamento com 2 quartos 82,92 m2

ObservaĂ§ĂŁo: Plantas sem escala, mas proporcionais entre si. Fonte: VITACON, s/d. PROJETO

4.4 ESTUDO PRELIMINAR Partindo das premissas apresentadas no capítulo anterior, bem como das análises feitas sobre a área de implantação, a legislação urbanística e as referências projetuais, é apresentado o projeto desenvolvido, a seguir, em caráter de estudo preliminar. A concepção do edifício híbrido em questão se dá com a disposição de módulos (Figura 4.4.1, p. 101). Esses módulos são caixas que abrigam os ambientes referentes aos usos que compõem a edificação, diferenciados por seus níveis de locação e tamanho (1 e 2). Seus desenvolvimentos foram feitos com base nos usos pretendidos, mensurados tomando como base os ambientes e suas dimensões mínimas definidos na legislação urbanística (FORTALEZA, 1981) e adequados a um sistema estrutural regular e ritmado que permite a repetição e a integração de meia, uma ou mais caixas. Conforme os módulos vão sendo posicionados e multiplicados, o edifício vai tomando sua forma e permitindo a disposição de espaços de moradia, trabalho e lazer variados, resultados das somas ou divisões das caixas.

tural predominante e a insolação no período da manhã (sol nascente), conforme a carta solar e rosa dos ventos de Fortaleza (Figura 4.4.1.2a). O aproveitamento destes recursos foi considerado no projeto. Em seguida, destacamos alguns pontos ao redor do terreno (Figura 4.4.1.3, p. 107). Primeiro, a esquina entre a Avenida Duque de Caxias e a Avenida do Imperador, privilegiada devido à sua carga histórica, relacionada aos intervenções de Adolfo Herbster em 1875. Para destacar essa esquina, o projeto inclui a elevação do cruzamento, promovendo a integração dos quarteiões vizinhos e, consequentemente, a integração do terreno com os equipamentos neles instalados, como é o caso do Colégio. Além disso, a elevação do cruzamento favorece ao tráfego de pedestres, sobretudo facilitando o caminho destes até a Estação São Bento (de metrô). Em continuidade ao cruzamento elevado, Figura 4.4.1.2a Diagrama de insolação e ventilação natural predominante de Fortaleza/CE. N

4.4.1 COMPOSIÇÃO DA FORMA Da situação existente (Figura 4.4.1.1, p. 101) à demarcação do terreno (Figura 4.4.1.2, p. 105 e 106), privilegiamos algumas características locais que guiaram a solução formal do edifício. Tais características são próprias do terreno escolhido, como também do entorno. A remoção dos edifícios selecionados abre espaço para a delimitação do terreno quadrangular (85 m x 60 m), do qual destacamos a divisa lateral, que faz fronteira com o Fórum e a casa histórica. É dessa divisa de onde vêm ventilação na100

S Referências dos pontos cardeais e colaterais Insolação Ventilação natural predominantes (dia) Fonte: PROJETEEE. Elaborado pelo autor. PROJETO

Figura 4.4.1 Diagrama da modulação do projeto.

Módulo superior 5,30 x 8,40 x 3,24/3,60 m

Módulo intermediário 1 5,30 x 7,575 x 3,60 m Meio módulo intermediário 2 2,65 x 8,40 x 3,60 m Módulo intermediário 2 5,30 x 8,40 x 3,60 m

Meio módulo inferior 3,15 x 10,075 x 3,60 m Módulo inferior 6,30 x 10,075 x 3,60 m

Módulo de circulação vertical 1 6,20 x 15,90 x3,60 m Módulo de circulação vertical 2 6,20 x 11,80 x 3,24/3,60 m

Legenda: Largura x Profundidade x Altura (Pé-direito) em metros. Fonte: Elaborado pelo autor.

elevamos também um trecho da Avenida do Imperador, englobando uma das duas pistas e integrando o canteiro central e sua arborização à área de implantação do edifício. Propõe-se que este trecho seja transformado em uma pista reversível, que permita a alternância entre o tráfego de veículos e o tráfego de pedestres em determinados períodos (horários ou dias específicos). Isto permite que a população melhor contemple e usufrua da arborização existente, aproximando-a dos pedestres nos períodos em que a pista estiver reservada para eles. A avenida possui sentido únido, apesar de possuir duas pistas, e isto possibilita que o trecho seja fechado para o tráfego de pedestres nos períodos específicos (quando houver um menor fluxo de veículos) sem que a capacidade de tráfego motorizado seja interrompida, apenas reduzida. Com a preparação do entorno para receber o edifício, partimos para a preparação da área de implantação, o quarteirão. O Fórum está em funcionamento e integrado ao terreno através do passeio que circula o quarteirão. Sobra a casa histórica, em desuso. Para esta, sugere-se sua readequação, afim de proporcionar uma nova vida útil a construção e integrá-la ao novo edifício9 (Figura 4.4.1.4, p. 108). Dando vida útil, pretende-se preservar a existência desse objeto histórico, valorizando a cultura local. Ao mesmo tempo, tomamos partido de sua existência para integrar o terreno à quarta via que delimita o quarteirão, a Avenida Tristão Gonçalves, a qual a casa faz sua divisa frontal. Privilegiamos a integração dos fundos da casa com a esquina também privilegiada, cruzando por dentro do terreno de forma a criar um corredor de passagem entre a 9

Não foi possível acessar nem obter maiores informações sobre a casa histórica. Por isso, as propostas refentes a ela são sugestões, a parte do projeto do edifício. 102

Avenida Tristão Gonçalves e as Avenida Duque de Caxias e Avenida do Imperador. Para a casa, destinamos usos públicos, de pequena escala, que complementem os usos do edifício a ser proposto e que não só permitam a circulação de pessoas, como também se beneficiem desse fluxo. São esses usos uma livraria, um memorial (para divulgar o caráter histórico da localidade) e um estabeleciomento alimentício que funcione como café e bar. Além dessa conexão com Avenida Tristão Gonçalves através da casa histórica, definimos também as conexões com as vias que circulam o terreno. Propõe-se que o edifício seja acessado por todas as três vias, como também pela esquina privilegiada e por uma nova via, paralela a divisa lateral do terreno e de uso compartilhado (Figura 4.4.1.5, p. 109). Pela esquina privilegiada, tem-se um acesso social, através de uma praça, aonde pretende-se promover a maior concentração de pessoas devido a maior visibilidade, podendo haver feiras entre outros eventos abertos ao públicos. Pelas vias correspendentes, as duas avenidas, tem-se outros dois acessos sociais. Pela Rua Pedro I foi previsto o acesso ao subsolo, bem como um acesso de serviço. Já através da nova via compartilhada foi previsto outro acesso de serviço. Os acessos ao terreno levam as circulações verticais do edifício, locadas ao centro (Figura 4.4.1.6, p. 110). A locação central facilita a distribuição dos módulos do edifício, de modo a respeitar os percusos máximos dos usuários, permitidos pela legislação urbanística. Essa locação também respeita a conexão da casa histórica com a esquina privilegiada, mantendo o corredor de passagem entre as circulações verticais. Três pontos de sobreposiPROJETO

ção dos módulos de circulações verticais foram dispostos para permitir o acesso a todos os usos do edifíco de maneira independente uns dos outros. A partir dessas circulações, o edifício começa a tomar forma, horizontalmente e verticalmente, com a distribuição dos outros módulos. Para essa distribuição, foi considerado que a legislação urbanística é mais flexível quanto aos recuos obrigatórios para os quatro primeiro pavimentos da edificação. Sendo assim, tomamos partido dessa maior flexibilidade dando uma forma mais enlarguecida (horizontal) ao edifício nos quatro primeiro pavimentos e que se torna mais esbelta (vertical) nos pavimento seguintes. Ao solo foram dispostos módulos inferiores que dispõem espaços de lazer e comerciais, para que estes tenham maior visibilidade e acesso do público em geral (Figura 4.4.1.7, p. 111). Esses módulos, estão distribuídos seguindo a profundidade do terreno, entre a Avenida do Imperador e a divisa lateral, voltados tanto para a Rua Pedro I, quanto para o corredor que leva a casa histórica, por onde prevê-se a passagem de pessoas. Foram dispostos em duas camadas sobrepostas, para configurar o pé-direito duplo das unidades comerciais. Suas locações respeitam as conexões previstas, como também a praça prevista próxima a esquina privilegiada. Ao todo, foram dispostos 8 módulos inferiores e meio (em cada camada), subdivisíveis em 17 meios módulos. Previu-se a instalação de uma mercearia, para abastecer a população do edifício e do entorno com suprimentos alimentícios e utensílios domésticos, como também a instalação de lojas diversas, as quais podem ser farmácias, varejistas etc., que podem surgir para atender outras possíveis demandas. PROJETO

Perpendicular e acima da distribuição dos módulos inferiores, foram locados os módulos intermediários, nos quais há a distribuição de serviços abertos ao público em geral (Figura 4.4.1.8, p. 112). Também em duas camadas sobrepostas, algumas dessas caixas intermediárias configuram dois pés-direitos separados por laje e outras configuram pés-direitos duplos. Suspensas em relação a nível do solo, tais caixas não bloqueiam as conexões previstas, bem como criam áreas cobertas, para convivência dos usuários, que integram os ambientes dispostos no Pavimento Térreo da edificação. A distribuição horizontal das caixas intermediárias, entre a Rua Pedro I e a Avenida Duque de Caxias, se dá em duas linhas entre as circulações verticais. A linha voltada para a Avenida do Imperador possui módulos tipo A e a linha oposta, voltada para a divisa lateral, possuindo módulos e/ou meios módulos tipo B. Esta distribuição aproveita a permissividade de avanço sobre os recuos obrigatórios, prevista na legislação urbanística, afim de dispor o maior número de caixas o possível. Para esses módulos, previu-se a instalação de escritórios, um salão de eventos com terraço, um restaurante também com terraço e uma academia. Os dois primeiros usos posicionados com frente para a divisa lateral do terreno, afim de resguardá-los dos possíveis incômodos provenientes do tráfego de veículos nas vias que o circundam (barulhos excessivos, por exemplo), como também para protegê-los do sol poente e benefíciá-los da ventilação natural predominante. Os outros dois, voltados para a Avenida do Imperador, ficam a vista do tráfego de pessoas no entorno e com isso ganham maior visibilidade comercial. Assim, somam-se 28 módulos intermediários na primeira camada e 8 na segunda, dos 103

quais, 4 caixas em cada camada podem ser subdivididas para formar 16 meios módulos. Dispostos os quatro primeiros pavimentos do edifício, este passa a ter sua forma mais esbelta com a sobreposição de módulos superiores (Figura 4.4.1.9, p. 113). As caixas superiores foram locadas voltadas para a divisa lateral, sobre uma das linhas das caixas intermediárias, para que também fossem resgardadas dos incômodos das vias circundantes, protegidas do sol poente e beneficiadas da ventilação natural predominante. Devido as recuos obrigatórios (mínimos e decorrentes da verticalização), esses módulos estão mais afastados da Avenida Duque de Caxias do que os módulos intermediários abaixo. No que resta da coberta da linha de módulos intermediários, voltada para a divisa lateral do terreno, dispõe-se um terraço de lazer para atender exclusivamente ao público residente, com alguns ambientes de apoio fechados que ocupam os módulos superiores locados no mesmo nível. Na coberta da linha oposta, propõe-se um terraço verde, para plantio de hortas cuja produção pode abastecer a população residente no próprio edifício, como também no entorno. Esta produção pode ser vendida na mercearia e/ou em feiras que possam vir a acontecer na praça. Para complementar a disposição espacial, adequamos a forma do edifício para conter os demais espaços necessários para o funcionamento da edificação (Figura 4.4.1.10, p. 114). Os ambientes de serviço e manutenção foram locados em sua maioria na faixa central, incorporando-os as circulações verticais, acima destas ou em suas laterais nos quatro primeiros pavimentos. Além desses, também foram locados de ambientes de administração 104

e apoio no Primeiro Pavimento e bicicletários logo abaixo, no Pavimento Térreo. Também a nível do solo, foram dispostos três pontos de controle de acesso, sendo uma recepção voltada para a praça de acesso, e duas portarias de serviço, uma voltada para a Avenida Duque de Caxias e para a nova via compartilhada e a outra voltada para a Rua Pedro I. No subsolo, estão prospostas áreas de estacionamento, bem como de serviço e manutenção. Tendo a volumetria pré-definida, a solução formal tem fim com a implementação de uma casca quadriculada ao conjunto formado por todos os módulos, junto a quatro pergolados (Figura 4.4.1.11, p. 115). Essa casca consiste em um fechamento externo que tem sua proporção mantida pelas sacadas e suas vigas de borda (marcações horizontais) e por agrupamentos dos pilares estruturais, de shafts e de espaços para instalação de condensadores de ar condicionado (marcações verticais). Ela dá a uniformidade pretendida ao conjunto, ao mesmo tempo que cada quadrado (nicho) é um espaço ajustável conforme as necessidades individuais (decoração interna, subfechamentos, aberturas etc.). Demais, distribui-se jardins sobre as áreas desocupadas restantes no terreno, contornando o edifício, sob as rampas e escadas suspensas que cruzam o verde para conectar o objeto proposto ao passeio circundante das vias. Também distribuem-se vagas de estacionamento na pista reversível da Avenida do Imperador, destinadas à instalação de uma estação de carros compartilhados, além de áreas de embarque/desembarque e carga/descarga voltadas para as Avenidas Duque de Caxias e Rua Pedro I.

PROJETO

Figura 4.4.1.1 Diagrama da concepção do projeto - Situação existente.

Edifícios a serem removidos

Av .d

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.D Av

Fonte: Elaborado pelo autor.

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Figura 4.4.1.2 Diagrama da concepção do projeto - Demarcação do terreno e sentido dos condicionantes naturais.

Sol nascente

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Ventilação natural predominante

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Sol poente Fonte: Elaborado pelo autor.

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Figura 4.4.1.3 Diagrama da concepção do projeto - Integração dos passeios e canteiros externos a área de implantação.

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Trecho da pista reversível Cruzamento elevado Av .d

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.D Av

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Caminho para o metrô

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Fonte: Elaborado pelo autor.

Figura 4.4.1.4 Diagrama da concepção do projeto - Integração da casa histórica.

Livraria/Memorial/Café/Bar

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Av .d

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Conexão com a esquina r

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Fonte: Elaborado pelo autor.

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Figura 4.4.1.5 Diagrama da concepção do projeto - Acessos ao edifício proposto.

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Esquina privilegiada

Fonte: Elaborado pelo autor.

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Figura 4.4.1.6 Diagrama da concepção do projeto - Locação das circulações verticais.

Circulação vertical Circulação vertical Circulação vertical

Fonte: Elaborado pelo autor.

Figura 4.4.1.7 Diagrama da concepção do projeto - Locação dos móldulos inferiores.

Mercearia Lojas diversas

Praça

Fonte: Elaborado pelo autor.

Figura 4.4.1.8 Diagrama da concepção do projeto - Locação dos móldulos superiores.

Salão de eventos Terraço

Ventilação natural predominante Escritórios

Restaurante Terraço Visibilidade comercial

Academia

Sol poente Fonte: Elaborado pelo autor.

Figura 4.4.1.9 Diagrama da concepção do projeto - Verticalização dos módulos.

Apartamentos

Ventilação natural predominante Terraço de lazer Terraço verde Hortas

Sol poente Fonte: Elaborado pelo autor.

Figura 4.4.1.10 Diagrama da concepção do projeto - Acréscimos a modulação.

Serviço/Manutenção

Recepção Administração/Apoio Bicicletários

Fonte: Elaborado pelo autor.

Figura 4.4.1.11 Diagrama da concepção do projeto - Fechamento com a casca quadriculada e acréscimos.

Fonte: Elaborado pelo autor.

4.4.2 ESTRUTURA E MATERIALIDADE O edifício foi pensado para ser executado em estrutura de concreto armado, com pórticos (pilar-viga-pilar) que sustentam lajes grelhadas10 (Figura 4.4.2.1/2, p. 117). Os pilares foram dispostos tangenciando o contorno dos pavimentos da edificação e alinhados às caixas de circulações verticais, a fim de permitir uma maior liberdade na disposição dos espaços internos (Figura 4.4.2.2, p. 118). As distâncias entre os pilares variam de acordo com os módulos, os pavimentos e os ambientes pré-definidos, para permitir uma maior adequação aos usos e também para criar uma variedade de nichos na casca, que dão uma maior diversidade a forma do edifício. Até o quarto pavimento, devido a maior variabilidade de usos, esses vãos possuem maiores variações, englobando um ou dois módulos. Por isso, a seção transversal dos pilares varia, aumentando para que a estrutura suporte as distâncias que cobrem dois módulos. Os vãos que compreendem os módulos inferiores possuem larguras de 6,30 metros a 9,45 metros e comprimento de 10,60 metros. Já os vãos que compreendem os módulos intermediários possuem de 5,30 a 10,60 metros de largura e de 8,475 metros a 9,30 metros de comprimento. Menos espaçados e sem variações quanto ao tamanho dos nichos, os vãos que compreendem os módulos superiores possuem largura de 5,30 metros e comprimento de 9,30 metros. 10

Usou-se como referência o produto da empresa Holedeck, que consiste em um sistema de laje nervurada cujas vigotas que o compõem possuem aberturas pré-definidas ao centro de seus comprimentos. Isto facilita a sintonia entre a configuração dos espaços internos e a passagem das instalações que os servem, dando maior flexibilidade a planta, como também exige um menor gasto de concreto em relação as lajes nervuradas convencionais, por isso sendo mais sustentável (STOTT, 2016, s/p). 116

Os fechamentos dos ambientes sobre o solo foram previstos em alvenaria de tijolo furado, com seção transversal de 15 centímetros, com exceção de alguns fechamentos internos que podem ser feitos em gesso (aliviando o peso dos pavimentos sobre a estrutura), com espessura de 8 centímetros. Os fechamentos internos dos ambientes abaixo do solo também foram previstos em alvenaria de tijolo furado. Já para os fechamentos externos abaixo do solo (cortinas do subsolo), previu-se a utilização de blocos de contenção de concreto, com seção transversal de 30 centímetros. A casca é revestida externamente por cerâmicas de 10x10 centímetros: na cor branco neve (brilhosa) para os módulos inferiores, intermediários e superiores (e demais ambientes abaixo destes); e na cor branco gelo (fosco) para os módulos de circulação vertical. Esta variação de tons de branco permite a diferenciação dos volumes, valorizando a integração dos diversos usos através da casca, ao mesmo tempo que a sobrepõem sobre as circulações verticais devido ao contraste. Já para os revestimentos das paredes internas, não foram escolhidos materiais específicos para os ambientes que compõem os usos da edificação (devido a maior variabilidade dada pela possibilidade de personalização de cada unidade), seguindo porém padrões pré-estabelecidos que também são referentes aos ambientes de uso comum: para áreas de subsolo, textura acrílica; para as áreas secas dos ambientes sobre o solo, pintura látex PVA; para as áreas molhadas, revestimento cerâmico. Em alguns nichos, nos quais as faces voltadas para o exterior são cegas (sem aberturas), propõe-se revestimentos coloridos. Essas faces adquirem o caráter de painel de exposição, propícios para PROJETO

Figura 4.4.2.1 Diagrama da laje grelhada Holedeck.

Fonte: Holedeck/Archdaily, STOTT, 2016.

Figura 4.4.2.2 Imagem da laje grelhada Holedeck.

Fonte: Holedeck/Archdaily, STOTT, 2016. PROJETO

117

Figura 4.4.2.3 Diagrama de locação horizontal dos pilares (Escala 1/625).

5,30

9,30

9,45

10,60

M.C.V.

6,30

8,475

M.C.V.

Terreno

0 Legenda: M.C.V. - Módulo de circulação vertical. Fonte: Elaborado pelo autor.

25 m

receberem intervenções de artistas urbanos11. As esquadrias propostas são: em alumínio e vidro para os caso das portas voltadas para o exterior e das janelas; e em madeira para os casos das portas dos ambientes internos. Os guarda-corpos propostos também são de alumínio, em forma retangular. Além destes, também podem ser instalados, dentro dos nichos, brises em alumínio para controle da entrada da luz solar nos ambientes internos. A proposta de instalação dos brises é opcional, a critério do usuário. Quanto aos pisos, também não foram escolhidos revestimentos específicos para os diversos usos, porém, tendo também padrões pré-estabelecidos que também são referentes aos ambientes de uso comum. Sendo assim, os pisos externos foram todos previstos em poliéster flexível12 (Figura 4.4.2.4, p. 120), antiderrapante e com aspecto estético cor branco desgastado, com algumas áreas de cor cinza desgastada. Nos pisos internos, previu-se genericamente: cimento para as áreas de estacionamento, serviço e manutenção no subsolo; mármore para as áreas secas, exceto ambientes de serviço e manutenção; cerâmica antiderrapante para as áreas molhadas e ambientes de serviço e manutenção em geral. 4.4.3 RESULTADO PROJETUAL Explicadas a formalização e a materialidade do edifício, passamos a apresentar 11

Na solução a ser apresentada, utilizou-se murais do artista Eduardo Kobra (Disponível em <http://www.eduardokobra.com/>. Acessado em <20/04/2018). 12 Usou-se como referência o produto da FiberSals, cuja tecnologia de impermeabilização possui resistência mecânica própria, suporta o tráfego de pedestres e até de veículos pesados, e ainda permite acabamento exclusivo (FIBERSALS, s/d). PROJETO

os dados, desenhos e perspectivas referentes a ele. Os desenhos das plantas gerais dos pavimentos, os cortes e as fachadas foram dispostos em mesma escala (1/625), para permitir a compreensão do todo13. As demais plantas específicas, referentes as áreas onde foram pensadas as variações de tipologias de unidades de residenciais (apartamentos), corporativas (escritórios) e comerciais (lojas diversas), foram dispostas em escalas maiores, porém proporcionais aos desenhos anteriores (escalas múltiplas de 1/125). As áreas e os índices gerais do projeto foram dispostos em um quadro (Quadro 4.4.3.1, p. 121). O programa de necessidades geral também foi disposto em um quadro (Quadro 4.4.3.2, p. 121). Ao todo, foram projetados 19.042,96 metros quadrados de área construída total. Optou-se por limitar a área do projeto de forma que a área computável para o Índice de Aproveitamento (I.A.) fosse próxima a área do terreno (5.100,00 m2), para que este índice resultante (1,1) fosse próximo ao valor básico, estipulado pela legislação urbanística (1). O valor excedente (0,1), se enquadra dentro do Índice de Aproveitamento máximo permitido (4). A Taxa de Permeabilidade do projeto também atingiu valor próximo ao mínimo permitido (30 %), considerando as áreas permeáveis naturais (27,83 %) e o máximo permitido (10 %) para as áreas com sistema de drenagem horizontal (3,74 %). A começar pelas plantas, apresentamos os pavimentos do edifício junto aos diagramas de usos de cada um. Dessa forma, é possível compreender a locação e integração dos diversos usos que o com13

Devido ao tamanho e a complexidade do edifício, não foi possível destacar cada ambiente neste caderno. Estes ambientes podem ser verificados na Pasta de Pranchas, o Volume 2 do TCC. 119

põem o projeto. É disposta a implantação, seguida dos pavimentos, começando do mais baixo para o mais alto14. Descrevemos os ambientes presentes em cada pavimento, excluindo no discurso os referentes as circulações verticais, que se repetem em todos (escadas, elevadores e halls). No desenho de implantação do edifício (Figuras 4.4.3.1/2, p. 124 e 125), podemos observar o rebatimento em plano horizontal de sua forma, resultado da sobreposição dos módulos. Ortogonal, esse desenho horizontal possui pontas que saem do centro em direção as divisas do terreno. 14

Os pavimentos tipos foram apresentados por um pavimento único, genérico, pois julgou-se desnecessário mostrar todos os pavimentos tipos variantes, diferenciados por ambientes de serviço e manutenção que são cortados nos diferentes níveis da edificação (casa de máquinas, reservatórios etc.).

O edifício foi projetado com três subsolos, os quais abrigam ambientes de serviço, manutenção e estacionamento, e são ventilados e iluminados naturalmente por três fossos. No total são 114 vagas de estacionamento para carros e 38 para motos. Tais quais não foram vinculadas aos usos da edificação, pois, conforme foi dito na análise da legislação urbanísticas, as vagas mínimas exigidas pela LUPOS foram desconsideradas para desprivilegiar o uso de automóveis. Assim, as vagas dispostas nesse projeto foram pensadas para uso rotativo, havendo a possibilidade serem utilizadas por visitantes externos, ou compradas/alugadas pelos residentes. As áreas de circulação dos veículos possuem sentido único, incluindo as rampas. No Terceiro Subsolo (terceiro nível abaixo do solo; Figuras 4.4.3.3/4, p. 126 e 127) estão locados as cisternas, o gerador e

Figura 4.4.2.4 Imagem do acabamento do piso em poliéster flexível.

Fonte: FIBERSALS, s/d. 120

PROJETO

46 vagas de estacionamentos para carros. No Segundo Subsolo (segundo nível abaixo do solo; Figuras 4.4.3.5/6, p. 128 e 129) estão locadas 42 vagas de estacionamento para carros. No Primeiro Subsolo (primeiro nível abaixo do solo; Figuras 4.4.3.7.8, p. 130 e 131) foram locados 6 depósitos (vinculados as lojas), 26 vagas de estacionamento para carros e 38 vagas de estacionamento para motos. No Pavimento Térreo (Figuras 4.4.3.9/10, p. 132 e 133) foram locadas uma mercearia, 12 lojas diversas (meios módulos inferiores), três bicicletários com 133 vagas (sendo 77 vinculadas aos apartamentos, 36 aos escritórios, 14 ao Programa Bicicletar e 6 avulsas), 4 depósitos (vinculados as lojas), casa do gás, casa do lixo, além da recepção e das portarias de serviço. Nesse pavimento também é possível verificar a presença da praça, da

Quadro 4.4.3.2 Programa de necessidades geral do projeto. USO

UNIDADE Mercearia Salão de Eventos

Comercial

Restaurante Academia 6/12 Lojas

Coorporativo

24 Escritórios

Residencial

22/66 Aptos.

Observação: Não contém o programa de necessidades completo, estando faltando os ambientes específicos para cada unidade como também os ambientes referentes as áreas de Administração e Apoio e de Serviço e Manutenção. O programa completo pode ser conferido nas pranchas anexadas ao trabalho. Fonte: Elaborado pelo autor.

Quadro 4.4.3.1 Áreas e índices gerais do projeto. PARÂMETRO A - Área do terreno B - Área construída

VALOR 5.100,00 m2 19.024,96 m2

C - Área computável*

5.662,68 m2

D - Área da projeção horizontal

2.367,62 m2

E - Área da projeção horizontal do subsolo

2.403,67 m2

F - Área impermeável

3.489,17 m2

G - Área permeável natural

1.419,71 m2

H - Área perm. com sistema de drenagem horizontal** I - Taxa de permeabilidade (G/A) + (H/A)

191,12 m2 27,83 + 3,74 = 31,57 %

J - Taxa de ocupação (D/A)

46,42 %

L - Taxa de ocupação do subsolo (E/A)

47,30 %

M - Índice de aproveitamento (C/A) N - Altura***

1,1 61 metros

Observações: * A área computável refere-se a área contabilizada para cálculo do I.A., como definido pela a legislação urbanística. Também não foram consideradas as áreas referentes aos terraços, por se tratar do aproveitamento das cobertas dos pisos inferiores; ** Referente as áreas de floreiras sobre lajes; *** A altura da edificação considerada foi contada a partir do piso do Pavimento Térreo até seu o ponto mais alto; Fonte: Elaborado pelo autor. PROJETO

121

via compartilhada, das áreas de carga e descarga/embarque e desembarque, das 6 vagas de estacionamento para carros compartilhados (vinculadas ao Sistema VAMO), além do jardim que circunda o edifício e é cortado pelas rampas e escadas suspensas. Estas duas permitem o acesso ao nível do Térreo a partir dos passeios circundantes, respeitando a cota máxima de 1 metro de desnível, de acordo com o exigido pela legislação urbanística. Subindo um nível temos, fora das áreas que compreendem o pé-direito duplo dos ambientes dispostos abaixo, os ambientes de administração e apoio e de serviço e manutenção. O Primeiro Pavimento (Figuras 4.4.3.11/12, p. 134 e 135) possui salas dos administradores (síndico e demais funcionários), sala de controle da segurança, sala de reunião, vestiários, copa, sala de descanso, enfermaria e um terraço de um lado, e 12 espaços de sobrelojas (meios módulos inferiores), uma área de serviços gerais (lavanderia) e 5 depósitos. Logo em seguida, o Segundo Pavimento (Figuras 4.4.3.13/14, p. 136 e 137) com usos comerciais e coorporativos. Este possui 12 escritórios (4 módulos e 8 meios módulos), um restaurante com terraço, um salão de eventos com terraço e uma academia. Os três últimos espaços possuem pé-direito duplo, já os escritórios são sobrepostos por outra camada de espaços semelhantes. Assim, o Terceiro Pavimento (Figuras 4.4.3.15/16, p. 138 e 139) também possui 12 escritórios, além de um ambiente para colocação das condensadoras de ar condicionado dos ambientes inferiores. Na coberta dos módulos intermediários, temos os ambientes referentes a área de 122

lazer do uso residencial, como também o espaço para hortas, referente ao uso comercial. O Quarto Pavimento (Figuras 4.4.3/17/18, p. 140 e 141) é predominantemente composto por terraços. São exceções os depósitos e o banheiro que dão suporte a produção da horta, e os espaços cobertos que compõem a área de lazer, sendo estes: um espaço gourmet, uma sala de massagem, banheiros, um espaço de brinquedos/jogos, além de uma lavanderia de uso compartilhado com área de espera. Para cima, o Pavimento Tipo genérico (Figuras 4.4.3.19/20, p. 142 e 143) exemplifica a disposição dos módulos superiores. São 6 módulos em cada um dos 11 pavimentos. Os cortes (Figuras 4.4.3.21/22/23/24, p. 144 a 147) permitem visualizar a disposição vertical dos usos, complementados pelos desenhos das fachadas (Figuras 4.4.3.25/26/27/28, p. 148 a 151). Em seguida, são apresentados os desenhos referentes as unidades variáveis de lojas, escritórios e apartamentos, de acordo com a soma ou divisão dos módulos. Cada unidade pré-definida possui pelo menos um exemplo, uma simulação de layout. Porém, a proposta é de que as unidades finais podem ser adequadas de acordo com as necessidades individuais dos respectivos usuários. O espaço determinado para as lojas, no Pavimento Térreo, permite a locação de duas tipologias pré-definidas (Figuras 4.4.3.29/30, p. 152 e 153). Esse espaço pode comportar 12 meios módulos inferiores (Lojas Tipo A) ou 6 módulos inferiores (Lojas Tipo B, com sobrelojas). A partir desse valor mínimo, é possível somar meios módulos com módulos inteiros para formar lojas maiores, havendo assim diversas possibilidade de unidades. PROJETO

Os espaços determinados para os escritórios, no Segundo Pavimento e no Terceiro Pavimento, permitem a locação de duas tipologias pré-definidas (Figuras 4.4.3.31/32, p. 154 e 155). Porém, diferentes das lojas pré-definidas, as duas tipologias de escritórios podem existir simultaneamente. Sendo assim, é possível locar 16 meios módulos (8 em cada pavimento; Escritório Tipo A) e 8 módulos inteiros (4 em cada pavimento; Escritório Tipo B). Já no espaços determinados para os apartamentos, correspondentes aos Pavimentos Tipos (Quinto ao Décimo Quinto), é possível locar 4 tipologias pré-definidas (Figuras 4.4.3.33/34/35/36/37, p. 156 a 163). Partindo da menor unidade para a maior, é possível locar: 4 Apartamentos Tipo A (um módulo superior cada) e 2 Apartamentos Tipo B (um módulo superior cada) simultaneamente; 2 Apartamentos Tipo C (2 módulos superiores cada) e 2 Apartamentos Tipo B simultaneamente; ou 2 Apartamentos Tipo D (3 módulos superiores cada). Assim, o número total de apartamentos pode variar de: 44 Apartamentos Tipo A e 22 Apartamentos Tipo B; 22 Apartamentos Tipo C e 22 Apartamentos Tipo B; ou 22 Apartamentos Tipo D. As unidades Tipo B e Tipo D podem ser adequadas para receber pessoas com deficiência. Por fim a apresentação do projeto, são dispostas as perspectivas do edifício (Figuras 4.4.3.38/39/40/41/42/43/44/45, p. 164 a 179). Tomando partido da presença da esquina entre as Avenida Duque de Caxias e Avenida do Imperador, esta proposta arquitetônica foi nomeada de Edifício Adolfo Herbster, em homenagem a figura histórica, relevante para Fortaleza pelas suas contribuições com a construção e documentação do espaço urbano da cidade. PROJETO

123

Figura 4.4.3.1 Diagrama da implantação dos módulos.

Casa histórica

Módulos inferiores Módulos superiores

C.V.

Módulos intermediários

Módulos inferiores

Área ocupada = 2.367,62 m2 Fonte: Elaborado pelo autor.

25 m

Figura 4.4.3.2 Implantação (Escala 1/625). Avenida Tristão Gonçalves 6

Rua Pedro I

Fórum C

Fórum

Avenida Duque de Caxias

Legenda: 1 - Acesso social; 2 - Acesso a via compartilhada; 3 - Acesso ao subsolo (veículos motorizados); 4 - Acesso de serviço (pedestre); 5 - Acesso de serviço (pedestres e ciclistas); 6 Acesso a casa histórica; 7 - Carga e Descarga/Embarque e Desembarque; 8 - Vagas de estacionamento (carros compartilhados).

D 2

4 7 7

1 1

Fonte: Elaborado pelo autor. 18

Avenida do Imperador Pista reversível

Cruzamento elevado

Figura 4.4.3.3 Diagrama de usos do Pavimento Subsolo 3.

Serviço/Manutenção Cisternas, Depósito e Gerador Serviço/Manutenção Cisternas

C.V.

Estacionamento 46 vagas p/ carros 0

Área construída = 2.403,87 m2 Fonte: Elaborado pelo autor.

25 m

Figura 4.4.3.4 Planta do Pavimento Subsolo 3 - NĂvel -9,00m (Escala 1/625).

19 B

D 10,05

25 m

Fonte: Elaborado pelo autor. 18

Figura 4.4.3.5 Diagrama de usos do Pavimento Subsolo 2.

Serviço/Manutenção Cisternas e Depósito

C.V.

Serviço/Manutenção Cisternas

C.V.

Estacionamento 42 vagas p/ carros 0

Área construída = 2.260,36 m2 Fonte: Elaborado pelo autor.

25 m

Figura 4.4.3.6 Planta do Pavimento Subsolo 2 - NĂvel -6,12m (Escala 1/625).

19 B

D 13,38

25 m

Fonte: Elaborado pelo autor. 18

Figura 4.4.3.7 Diagrama de usos do Pavimento Subsolo 1.

Serviço/Manutenção Depósitos

C.V.

Estacionamento 26 vagas p/ carros 38 vagas p/ motos Área construída = 2.167,45 m2 Fonte: Elaborado pelo autor.

25 m

Figura 4.4.3.8 Planta do Pavimento Subsolo 1 - NĂvel -3,24m (Escala 1/625).

19 B

D 16,16

25 m

Fonte: Elaborado pelo autor. 18

Figura 4.4.3.9 Diagrama de usos do Pavimento Térreo.

Livraria/Memorial/Café/Bar

Mercearia Estacionamento Rampas de acesso

Portaria de serviço

Portaria de serviço Serviço/Manutenção Casa do Gás

C.V.

Bicicletário 240 vagas Recepção Figura 4.4.3.30 p. 152 Comercial Lojas (12 unidades) 0

Área construída = 2.367,62 m2 Fonte: Elaborado pelo autor.

25 m

Figura 4.4.3.10 Planta do Pavimento Térreo - Nível 0,00m (Escala 1/625). Avenida Tristão Gonçalves 6

Fórum 6

Rua Pedro I

Fórum

Avenida Duque de Caxias

Legenda: 1 - Acesso social; 2 - Acesso e via compartilhada; 3 - Acesso ao subsolo (veículos motorizados); 4 - Acesso de serviço (pedestre); 5 - Acesso de serviço (pedestres e ciclistas); 6 Acesso a casa histórica; 7 - Carga e Descarga/Embarque e Desembarque; 8 - Vagas de estacionamento (carros compartilhados); 9 - Praça.

2 5

3 3 1

19,50

1 7

9 18

1 1

Fonte: Elaborado pelo autor. 18

Avenida do Imperador Pista reversível

Cruzamento elevado

Figura 4.4.3.11 Diagrama de usos do 1º Pavimento.

Administração/Apoio Salas administrativas, de descanso, vestiários, copa, enfermaria e terraço Serviço/Manutenção Depósitos

C.V.

Figura 4.4.3.30 p. 152 Comercial Sobrelojas 0

Área construída = 1.100,68 m2 Fonte: Elaborado pelo autor.

25 m

Figura 4.4.3.12 Planta do 1º Pavimento - Nível +3,60m (Escala 1/625).

Vazio Pé-direito duplo do pavimento abaixo

19 B

D 2

25 m

Fonte: Elaborado pelo autor. 18

Figura 4.4.3.13 Diagrama de usos do 2º Pavimento.

Comercial Salão de eventos com terraço Corporativo Escritórios (12 unidades) Figura 4.4.3.32 p. 154

C.V.

Comercial Academia Comercial Restaurante com terraço 0

Área construída = 2.208,68 m2 Fonte: Elaborado pelo autor.

25 m

Figura 4.4.3.14 Planta do 2Âş Pavimento - NĂvel +7,20m (Escala 1/625).

19 B

D 2

26,70

25 m

Fonte: Elaborado pelo autor. 18

Figura 4.4.3.15 Diagrama de usos do 3º Pavimento.

Corporativo Escritórios (12 unidades) Figura 4.4.3.32 p. 154

C.V.

Serviço/Manutenção

Área construída = 669,54 m2 Fonte: Elaborado pelo autor.

25 m

Figura 4.4.3.16 Planta do 3º Pavimento - Nível +10,80m (Escala 1/625).

30,30

Vazio Pé-direito duplo do pavimento abaixo

D 2

25 m

Fonte: Elaborado pelo autor. 18

Figura 4.4.3.17 Diagrama de usos do 4º Pavimento.

Residencial Área de lazer

C.V.

Comercial Hortas

Área construída = 1.720,04 m2 Fonte: Elaborado pelo autor.

25 m

Figura 4.4.3.18 Planta do 4Âş Pavimento - NĂvel +14,40m (Escala 1/625).

19 B

D 2

33,90

25 m

Fonte: Elaborado pelo autor. 18

Figura 4.4.3.19 Diagrama de usos do Pavimento Tipo (5º ao 15º Pavimentos).

Residencial Apartamentos Figura 4.4.3.34 p. 156

C.V.

Área construída = 409,61 m2 409,61 m2 x 11 pavimentos = 4.505,71 m2 Fonte: Elaborado pelo autor.

25 m

Figura 4.4.3.20 Planta do Pavimento Tipo (5º ao 15º) - Níveis +18,00m ao +50,40m (Escala 1/625).

33,90/69,90 B

D 2

25 m

Fonte: Elaborado pelo autor. 18

Figura 4.4.3.21 Corte AA e diagrama de usos correspondente (Escala 1/625). Serviço/Manutenção Circulação vertical Residencial - Apartamentos Residencial - Área de lazer Corporativo - Escritórios Administração/Apoio Bicicletário Recepção

Topo +60,59m Caixa +58,24m Coberta 15º 14º 13º 12º 11º 10º 9º 8º

+53,64m +50,40m +47,16m +43,92m +40,68m +37,44m +34,20m +30,96m +27,72m

7º +24,48m 6º +21,24m 5º +18,00m 4º +14,40m 3º +10,80m 2º +7,20m 1º +3,60m Térreo Subsolo 1 Subsolo 2 Subsolo 3 0

25 m

Fonte: Elaborado pelo autor.

+0,00m -3,24m -6,12m -9,00m

Figura 4.4.3.22 Corte BB e diagrama de usos correspondente (Escala 1/625). Residencial - Apartamentos Residencial - Área de lazer Corporativo - Escritórios Comercial - Salão de Eventos Administração/Apoio Comercial - Mercearia Serviço/Manutenção

Topo +60,59m Caixa +58,24m Coberta 15º 14º 13º 12º 11º 10º 9º 8º

+53,64m +50,40m +47,16m +43,92m +40,68m +37,44m +34,20m +30,96m +27,72m

7º +24,48m 6º +21,24m 5º +18,00m 4º +14,40m 3º +10,80m 2º +7,20m 1º +3,60m Térreo Subsolo 1 Subsolo 2 Subsolo 3

+0,00m -3,24m -6,12m -9,00m 0

25 m

Fonte: Elaborado pelo autor.

Figura 4.4.3.23 Corte CC e diagrama de usos correspondente (Escala 1/625). Serviço/Manutenção Comercial - Hortas Circulação vertical Residencial - Área de lazer Comercial - Restaurante Comercial - Salão de Eventos Serviço/Manutenção Comercial - Mercearia Comercial - Lojas Estacionamento

Topo +60,59m Caixa +58,24m Coberta 15º 14º 13º 12º 11º 10º 9º 8º

+53,64m +50,40m +47,16m +43,92m +40,68m +37,44m +34,20m +30,96m +27,72m

7º +24,48m 6º +21,24m 5º +18,00m 4º +14,40m 3º +10,80m 2º +7,20m 1º +3,60m Térreo Subsolo 1 Subsolo 2 Subsolo 3 0

25 m

Fonte: Elaborado pelo autor.

+0,00m -3,24m -6,12m -9,00m

Figura 4.4.3.24 Corte DD e diagrama de usos correspondente (Escala 1/625). Circulação vertical Serviço/Manutenção Residencial - Área de lazer Comercial - Salão de Eventos Comercial - Hortas Estacionamento

Topo +60,59m Caixa +58,24m Coberta 15º 14º 13º 12º 11º 10º 9º 8º

+53,64m +50,40m +47,16m +43,92m +40,68m +37,44m +34,20m +30,96m +27,72m

7º +24,48m 6º +21,24m 5º +18,00m 4º +14,40m 3º +10,80m 2º +7,20m 1º +3,60m Térreo Subsolo 1 Subsolo 2 Subsolo 3

+0,00m -3,24m -6,12m -9,00m 0

25 m

Fonte: Elaborado pelo autor.

Figura 4.4.3.25 Elevação 1 (Escala 1/625).

Cerâmica Cor Branco Neve 10x10cm

Cerâmica Cor Branco Gelo 10x10cm

Cerâmica Cor Branco Gelo 10x10cm ACM Cor Branco Fosco Cerâmica Cor Branco Neve 10x10cm

25 m

Fonte: Elaborado pelo autor.

Figura 4.4.3.26 Elevação 2 (Escala 1/625).

Cerâmica Cor Branco Gelo 10x10cm

Painel Materiais diversos

Cerâmica Cor Branco Neve 10x10cm

ACM Cor Branco Fosco Cerâmica Cor Branco Neve 10x10cm

Painel Materiais diversos

25 m

Fonte: Elaborado pelo autor.

Figura 4.4.3.27 Elevação 3 (Escala 1/625).

Cerâmica Cor Branco Gelo 10x10cm Brises de Alumínio e Guarda-corpo Cor Branco Fosco

Cerâmica Cor Branco Neve 10x10cm

Cerâmica Cor Branco Gelo 10x10cm

ACM Cor Branco Fosco

25 m

Fonte: Elaborado pelo autor.

Figura 4.4.3.28 Elevação 4 (Escala 1/625).

Painel Materiais diversos

Cerâmica Cor Branco Gelo 10x10cm

ACM Cor Branco Fosco Brises de Alumínio Cor Branco Fosco

Cerâmica Cor Branco Neve 10x10cm

25 m

Fonte: Elaborado pelo autor.

Figuras 4.4.3.29 Locação das lojas nos módulos inferiores - Níveis +0,00m e 3,60m (Escala 1/250).

Planta livre Área construída = 332,42 m2

12 meios módulos inferiores 12 Lojas Tipo A

6 módulos inferiores 6 Lojas Tipo B

6 módulos inferiores 6 Sobrelojas (Lojas Tipo B)

25 m

Fonte: Elaborado pelo autor.

Figuras 4.4.3.30 Plantas das lojas e simulações de layout (Escala 1/125).

Loja Tipo B 55,43 m2

Loja Tipo A Área construída = 27,71 m2

Loja Tipo B Simulação

Loja Tipo A Simulação

Sobreloja (Loja Tipo B) Simulação

5 m

Fonte: Elaborado pelo autor.

Figuras 4.4.3.31 Locação dos escritórios nos módulos intermediários - Níveis +7,20m e +10,80m (Escala 1/250).

Planta livre Área construída = 413,41 m2

8 meios módulos + 4 módulos intermediários (x2) 8 Escritórios Tipo A + 4 Escritórios Tipo B (x2)

25 m

Fonte: Elaborado pelo autor.

Figuras 4.4.3.32 Plantas dos escritórios e simulações de layout (Escala 1/125).

Escritório Tipo A Área construída = 19,66 m2

Escritório Tipo B Área construída = 39,33 m2

Escritório Tipo A Simulação

Escritório Tipo B Simulação

5 m

Fonte: Elaborado pelo autor.

Figura 4.4.3.33 Locação dos apartamentos nos nos módulos superiores - Níveis +18,00m ao +50,40m (Escala 1/250).

Planta livre Área construída = 313,24 m2

6 módulos superiores 2 Apartamentos Tipo D

4 módulos superiores 2 Apartamentos Tipo C

6 módulos superiores 4 Apartamentos Tipo A 2 Apartamentos Tipo B Fonte: Elaborado pelo autor.

25 m

Figuras 4.4.3.34 Plantas dos Apartamentos Tipo A e simulações de layout (Escala 1/125).

Apartamento Tipo A Área construída = 39,33 m2

Apartamento Tipo A Simulação 1

Apartamento Tipo A Simulação 2

5 m

Fonte: Elaborado pelo autor.

Figuras 4.4.3.35 Plantas dos Apartamentos Tipo B e simulações de layout (Escala 1/125).

Apartamento Tipo B Área construída = 55,80 m2

Apartamento Tipo B Simulação 1

Fonte: Elaborado pelo autor.

Apartamento Tipo B Simulação 2

Apartamento Tipo B Simulação 3 Acessível a pessoa com deficiência 0

5 m

Figuras 4.4.3.36 Plantas dos Apartamentos Tipo C e simulações de layout (Escala 1/125).

Apartamento Tipo C Área construída = 77,03 m2

Fonte: Elaborado pelo autor.

Apartamento Tipo C Simulação 1

Apartamento Tipo C Simulação 2

5 m

Figuras 4.4.3.37 Plantas dos Apartamentos Tipo D e simulções de layout (Escala 1/125).

Apartamento Tipo D Área construída = 132,27 m2

Apartamento Tipo D Simulação 1

Fonte: Elaborado pelo autor.

Apartamento Tipo D Simulação 2

Apartamento Tipo D Simulação 3 Acessível a pessoa com deficiência 0

5 m

Figuras 4.4.3.38 Imagem (3D) da esquina do terreno entre a Avenida Duque de Caxias e a Avenida do Imperador.

Fonte: Elaborado pelo autor.

Figuras 4.4.3.39 Imagem (3D) do acesso social pela Avenida Duque de Caxias.

Fonte: Elaborado pelo autor.

Figuras 4.4.3.40 Imagem (3D) da esquina do terreno entre a Avenida do Imperador e a Rua Pedro I.

Fonte: Elaborado pelo autor.

Figuras 4.4.3.41 Imagem (3D) do acesso pela Rua Pedro I.

Fonte: Elaborado pelo autor.

Figuras 4.4.3.42 Imagem (3D) da esquina do terreno entre a Rua Pedro I e a divisa lateral.

Fonte: Elaborado pelo autor.

Figuras 4.4.3.43 Imagem (3D) do acesso de serviรงo pela Rua Pedro I.

Fonte: Elaborado pelo autor.

Figuras 4.4.3.44 Imagem (3D) da esquina do terreno entre a divisa lateral e a Avenida Duque de Caxias.

Fonte: Elaborado pelo autor.

Figuras 4.4.3.45 Imagem (3D) do acesso social pela Avenida Duque de Caxias.

Fonte: Elaborado pelo autor.

CONCLUSÃO

om esta pesquisa pudemos compreender do que se trata a problemática da dispersão urbana nas grandes cidades. O declínio das áreas centrais foi o efeito decorrente ressaltado. Porém, os dados apresentados sobre o contexto do Brasil serviram de exemplo para mostrar que a dispersão apresenta diversos outros efeitos negativos, dentre os quais estão o crescimento aumentos dos gastos públicos e privados com transportes, os congestionamentos no trânsito, a saturação do transporte público etc. Tais quais muito ligados ao espaçamento entre as atividades e a priorização do tráfego de automóveis, decorrente dessa forma de urbanização. Analisando dados sobre Fortaleza, pudemos encontrar indícios da ocorrência dessa problemática. A fragmentação do espaço urbano foi constatada quanto analisamos a densidade demográfica. Além disso, constatamos o esvaziamento de sua área central, que entrou em declínio no século XX, tendo sido intensificado com a formação da Região Metropolitana de Fortaleza. A análise dessa área central permitiu identificar que a falta de moradia frente a prevalência de diversas ocupações de comércios e serviços é a principal característica que pode ser associada a situação decadente. Em contrapartida, pudemos identificar diversos potenciais que podem estar sendo pouco aproveitados devido a essa situação, dentre os quais, a boa disponibilidade de infraestrutura, serviços e equipamentos urbanos.

também que a promoção da moradia em áreas centrais, visando a urbana, tende a contribuir diretamente para a regeneração desses centros decadentes. Frente a isso, o conceito de edifício híbrido, objeto arquitetônico que reúne usos de moradia, trabalho e lazer em um mesmo espaço, foi apresentado como o caminho a ser seguido. Somada a estas contribuições, também foi possível desenvolver uma proposta arquitetônica com base nas premissas apresentadas, que exemplifica o uso misto em combate a dispersão urbana. Assim, o projeto desenvolvido, o Edifício Adolfo Herbster, contribui para apontar o caminho a ser percorrido para que haja um aproveitamento mais eficiente do espaço urbano em nossas cidades. Ao mesmo tempo, o projeto também serviu de ensaio para o exercício da profissão de Arquiteto e Urbanista, tanto no que se refere aos desafios do desenvolvimento teórico, quanto aos desafios do desenvolvimento prático.

Além de discorrer sobre tal problemática, a pesquisa também apontou o possível caminho para sua resolução. A premissa da compactação das cidades através do uso misto é vista como uma solução sustentável para o espaço urbano, que pode influir, entre diversos benefícios, no uso mais eficiente do espaço urbano. Vimos CONCLUSÃO

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