Lo sviluppo dell'aviazione commerciale italiana, dai primi voli al 1940 by Automotoclub Storico Italiano

Automotoclub Storico Storico Italiano Commissione Cultura

Sviluppo dellâ&#x20AC;&#x2122;Aviazione Commerciale in Italia dai primi voli al 1940 Luciano Sadini Maggio 2020

SVILUPPO DELLâ&#x20AC;&#x2122;AVIAZIONE COMMERCIALE IN ITALIA, DAI PRIMI VOLI AL 1940 Col. (r) Luciano Sadini

Giugno 2020

SVILUPPO DELLâ&#x20AC;&#x2122;AVIAZIONE COMMERCIALE IN ITALIA, DAI PRIMI VOLI AL 1940

1. PRIMI VOLI COMMERCIALI In Italia il primo impiego del mezzo aereo per uso commerciale iniziò nel 1911, quando si pensò di utilizzarlo per il trasporto veloce della posta, in occasione del “Circuito Aereo Franco-Italiano” che si svolse, dal 17 al 20 settembre, sul percorso Bologna-VeneziaRimini-Bologna. Il pilota veneziano Dal Mistro, non era riuscito a partire con gli altri concorrenti, perché al suo velivolo, un Deperdussin, appena consegnato, mancava il mozzo dell’elica che gli arrivò il giorno dopo. Il 19 mattina, gli fu concessa l’autorizzazione alla partenza con a bordo un sacchetto di posta, che gli era stata consegnata dal direttore delle poste di Bologna. Il velivolo decollò da Bologna alle 16.12 ed atterrò regolarmente a Venezia alle 17.40. Il sacchetto contenente le lettere fu consegnato ai dipendenti delle poste che provvidero poi a smistarle ai rispettivi indirizzi.

Velivolo Deperdussin con il quale fu effettuato un primo trasporto di posta in Italia. Caratteristiche: motore Anzani da 35CV, apertura alare 8,76m, lunghezza 7,24m, superficie alare 15mq, peso a vuoto 280kg, velocità max 90kmh. Questo primo esperimento venne ripetuto in occasione del raid aereo Milano-TorinoMilano del 29-31 ottobre 1911, dove la posta fu spedita dai piloti Verona, Maffeis e Manissero con velivoli Bleriot sia in andata che in ritorno delle citate città, consegnando in totale cica 50kg di posta. La guerra di Libia e l’inizio della prima guerra mondiale fermarono queste attività sperimentali. Furono poi riprese proprio nel corso della guerra, quando sorse l’esigenza di far arrivare con celerità determinati tipi di posta.

Velivolo Bleriot XI con il quale fu effettuato il trasporto sperimentale di posta Torino-Milan-Torino. Caratteristiche: motore

Anzani da 35CV, apertura alare 7,81m, lunghezza 7,05m, superficie alare 14mq, peso a vuoto 320kg, Peso max 585kg, velocità max 95kmh. Autonomia 3,30ore. Esperimenti in questo senso vennero condotti nel maggio del 1917 con velivoli F.B.A., propulsi da motori Isotta Fraschini da 150CV, della Regia Marina nella tratta Civitavecchia-Olbia. Il servizio diventò regolare dal 18 maggio, ogni velivolo poteva trasportare fino a 75kg di posta e furono interessate due squadriglie (la 278^ e 276^ Sq. rispettivamente a Tempio Pausania e Civitavecchia) che misero a disposizione, ciascuna, due velivoli, tre piloti, il relativo personale specialista, un autocarro, una motocicletta con sidecar e due motoscafi.

Idrovolante biposto F.B.A. della Regia Marina impiegato nei trasporti di posta aerea durante il periodo bellico. Caratteristiche: motore Isotta Fraschini V4 da 150CV, apertura alare 14,72m, lunghezza 9,92m, superficie alare 40mq, peso a vuoto 980kg, Peso max 1400kg, velocità max 140kmh, autonomia 440km, quota 4900m. Il ministero delle poste vedeva con favore l’impiego del mezzo aereo per il trasporto della posta ed incoraggiò l’esecuzione di ulteriori collegamenti disponendo anche l’uso di uno speciale francobollo di posta aerea, il primo al mondo. Per l’occasione della sua emissione fu pianificato il volo Torino-Roma-Torino per il trasporto di corrispondenza, da compiersi il 19 maggio 1917 con pilota il ten. Mario de Bernardi, su un velivolo biplano, biposto, Pomilio PC 1, dotato di motore Fiat da 200CV. Per il trasporto della posta il velivolo fu modificato mediante la chiusura del posto anteriore con un coperchio metallico. Il volo per le avverse condizioni meteo fu rimandato al 22 maggio quando il Pomilio PC1, carico con 68 kg di corrispondenza e 200 copie di quotidiani, decollò dal campo di Torino alle 11.20 ed arrivò a Centocelle alle 15.23 coprendo una distanza di 600km in 4,30 ore. Il velivolo aveva subito dei danni strutturali in atterraggio ed il pilota tornò a Torino in treno, con il velivolo al seguito, da dove, una volta riparato, ripartì il giorno 26 maggio per Roma. Il giorno dopo, 27 maggio, ripartì ufficialmente da Centocelle, con 61kg di posta e 200 copie di giornali, con destinazione Torino. A causa

di avverse condizioni meteo il pilota fu costretto ad effettuare un atterraggio d’emergenza sulla spiaggia di Lavagna, da cui ripartì il giorno dopo, per raggiungere infine Torino.

Primo francobollo al mondo di posta aerea appositamente emesso.

Foto di autorità con il velivolo da ricognizione biposto Pomilio PC 1 che effettuò l’esperimento di trasporto di posta aerea il 22-27 maggio 1917. Caratteristiche: motore Fiat A12 da 260CV, apertura alare 11,78m, lunghezza 8,94m, superficie alare 46mq, altezza 3,35m peso a vuoto 1046kg, Peso max 1538kg, velocità max 195kmh, autonomia 3ore, quota 5000m Il 5 giugno 1917 la Regia Marina instaurò un regolare collegamento aereo postale tra Brindisi-Valona-Brindisi con velivoli idrovolanti F.B.A., per il trasporto di corrispondenza militare. Il 28 giugno 1917 sempre con un idrovolante F.B.A. furono effettuati ulteriori voli postali sperimentali Napoli-Palermo e Palermo-Napoli. Il 25 settembre 1917 il Cap. Giulio Laureati con un velivolo S.I.A. 7b, propulso da un motore Fiat A12 effettuò il primo collegamento internazionale per il trasporto di corrispondenza tra le citta di Torino e Londra con un percorso di 1100km effettuato senza scalo in circa 7 ore.

Velivolo da ricognizione biplano biposto SIA 7b con il quale il 25 settembre 1917 fu effettuato il primo trasporto di posta aerea

internazionale. Caratteristiche: motore Fiat A12 da 260CV, apertura alare 13,32m, lunghezza 9,06m, superficie alare 40mq, altezza 3,24m peso a vuoto 750kg, Peso max 1100kg, velocità max 185kmh, autonomia 6ore, quota 6000m Con la disfatta di Caporetto i collegamenti sperimentali di posta aerea furono interrotti in quanto tutti i velivoli furono richiamati al fronte, per riprendere poi agli inizi del 1918 con maggiore frequenza e regolarità, sia con gli idrovolanti della Regia Marina sia con i velivoli terrestri del Regio Esercito. Subito dopo il conflitto si sperimentarono nuovi servizi postali militari collegando in particolare l’alto Adriatico tra le citta di VeneziaTrieste-Pola-Fiume-Ancona, attivati dal 20 novembre 1918, con idrovolanti F.B.A. e Macchi M5 e il basso Adriatico, sempre con la stessa tipologia di velivoli, tra le citta di Brindisi e Valona dal 31 dicembre.

Idrocaccia monoposto Macchi M5 della Regia Marina, fu impiegato per il trasporto di posta durante la guerra. Caratteristiche: motore Isotta Fraschini V4B da 160CV, apertura alare 11,90m, lunghezza 8.08m, altezza 2,85m, superficie alare 28mq, peso a vuoto 720kg, Peso max 990kg, velocità max 190kmh, autonomia 3,40ore. Con i velivoli Caproni e SVA già durante la guerra furono effettuati vari collegamenti per il trasporto di personale militare sia sul territorio italiano sia su quello balcanico, attività che proseguì dopo l’armistizio soprattutto per effettuare collegamenti con Vienna e i territori dell’ex Impero Austriaco per trasportare posta, materiale e personale militare e civile delle sette commissioni impegnate nella definizione degli accordi di pace. I velivoli SVA, oltre il pilota potevano trasportare un solo passeggero mentre i capienti bombardieri Caproni, nelle loro carlinghe aperte potevano ospitare fino a due, tre passeggeri o carico equivalente in peso.

Velivolo biposto SVA 9, dietro il pilota Cap. Palli, davanti il Magg. D’Annunzio fotografati in occasione del volo in formazione effettuato su Vienna con il lancio dei manifestini. Caratteristiche: motore SPA 6A da 220CV, apertura alare 9,10m, lunghezza 8,10m, superficie alare 24,20mq, altezza 2,65m peso a vuoto 700kg, Peso max 965kg, velocità max 215kmh, autonomia 3ore, quota 6500m

2.PRIMI VELIVOLI PASSEGGERI

COSTRUITI

PER

TRASPORTO

L’ing. Caproni, già durante la guerra, anticipando i tempi, si era dedicato alla progettazione di velivoli da impiegare per il trasporto di passeggeri. Il primo velivolo ad essere da lui prodotto fu il Caproni CA 48. Era una rivisitazione del bombardiere triplano Ca.41, mediante la costruzione di una grande cabina, sull’originale carlinga, posizionata fra l’ala centrale e quella inferiore, capace di contenere 17 posti a sedere. Questi erano costituiti da due lunghe panche addossate alle pareti della cabina che grazie ad ampi finestroni fornivano un’ottima visuale ai passeggeri che potevano accedere all’interno attraverso un’ampia porta frontale. Altri 6 posti a sedere erano stati realizzati all’aperto, sul tetto della cabina, tra i due abitacoli, sempre aperti, riservati al pilotae al meccanico e l’estremità posteriore, dove era posizionato il motore con elica spingente. Gli altri 2 motori con elica traente erano posizionati sull’ala mediana e tutti erano del tipo Liberty A 12 da 400CV. Il velivolo la cui costruzione era interamente in legno e tela, effettuò il suo primo nel 1918, durante la guerra, ma è solo dopo che fu impiegato in numerosi voli di propaganda dimostrando le sue buone capacità di trasporto. Nella primavera del 1919 volò anche fuori dell’Italia, partito da Milano attraversò le Alpi e si portò a Lione, Parigi, Bruxelles, Amsterdam, dove venne presentato all’ELTA, la prima grande manifestazione aerea del dopoguerra che vide la presenza di ben di 500.000 spettatori ed infine Londra. Rientrato in Italia, fu impiegato in voli sperimentali di

trasporto passeggeri sulla rotta Milano – Venezia. Purtroppo il 2 agosto 1919, durante un volo di ritorno a Milano Taliedo, sede della Caproni, all’altezza di Verona, il velivolo ebbe un cedimento strutturale e precipitò al suolo con la perdita di tutto l’equipaggio e dei passeggeri trasportati (4 uomini di equipaggio, 5 giornalisti 5 industriali ed un Ufficiale). Fu la prima sciagura aerea dell’aviazione civile e purtroppo ebbe forti ripercussioni nell’opinione pubblica italiana tanto da farne ritardare, probabilmente, la sua nascita.

Il triplano, trimotore CA48, primo velivolo da trasporto civile ad essere realizzato dall’ing. Caproni. Caratteristiche: 3 motori Liberty A12 da 400CV, apertura alare 29,90m, lunghezza 13,20m, altezza 6,30m, superfcie alare 200mq, peso a vuoto 4000kg , carico utile 3200Kg, velocità 140kmh, autonomia 5h, passeggeri 17+6, equipaggio 2.

Cabina passeggeri inferiore, vista dall’entrata, e cabina superiore, aperta, vista dal motore posteriore, del velivolo Caproni

CA 48.

Caproni CA 56 e 56a: finita la guerra, l’ing. Caproni adattò a scopi civili i bombardieri trimotori della serie CA3 e CA5, chiudendo parte della carlinga con una cabina per contenere 6 passeggeri. Tali velivoli assunsero la denominazione di CA56 (se la modifica interessava un CA 3) o CA56a (se interessava un CA 5). In tutto vennero modificati una ventina di esemplari che furono impiegati come corrieri militari, soprattutto nei collegamenti tra l’Italia e l’Austria, per trasportare le delegazioni militari e civili per la definizione degli accordi armistiziali. Due CA56a parteciparono l’11-14 giugno 1919 al raid Roma Costantinopoli, insieme a un CA 4, un CA5 e quattro SVA 5 per un totale di 10 piloti e 10 passeggeri, promosso per propagandare i nostri apparecchi e studiare una linea aerea tra l’Italia e il Levante. I velivoli, a secondo della provenienza, potevano avere 3 motori Fiat A10 da 100CV o Isotta Fraschini V4 da 150CV o V4a da 160CV. I velivoli mantenevano le caratteristiche operative dei bombardieri di derivazione, raggiungendo velocità massime fra i 120 ed i 130kmh.

Velivolo biplano trimotore Caproni CA 56, derivato dai bombardieri CA3. Caratteristiche: 3 motori Fiat da 100CV, apertura alare 22,20m, lunghezza 11,05m, altezza 3,85m, superfcie alare 100mq, peso a vuoto 2100kg , carico utile 1000Kg, velocità 120kmh, passeggeri 6, equipaggio 2.

Velivolo biplano trimotore Caproni CA 56a, derivato dai Caproni CA5. Caratteristiche: 3 motori Isotta Fraschini V4/V4a da 150/160CV, apertura alare 22,200m, lunghezza 11,05m, altezza 3,85m, superfcie alare 100mq, peso a vuoto 2400kg , carico utile 1500Kg, velocità 130/140kmh, 6 passeggeri, 2 equipaggio. Caproni CA 57: Agli inizi del 1919, l’ing. Caproni presentò un nuovo velivolo: il bimotore CA 57, derivato anche questo dai bombardieri CA5 non aveva però il motore posteriore, permettendo così di ampliare la cabina che arrivava ora ad ospitare 8 passeggeri. Il velivolo fu prima motorizzato con 2 motori Fiat a 12 da 300CV e poi con due motori Liberty A 12 da 400CV che gli assicuravano una velocità massima di 160kmh. Con questo velivolo fu effettuato un volo propagandistico da Milano a Roma il 29 gennaio 1919, compiuto in 4 ore e 30’. Fu presentato alla grande manifestazione aeronautica dell’ELTA in Olanda dove riscontrò notevole interesse ma non ci furono richieste di acquisto ed il velivolo rimase allo stato di prototipo.

Biplano bimotore Caproni CA 57. Caratteristiche: 2 motori Fiat A12/Liberty da 300/400CV, apertura alare di 23,4metri, lunghezza 12,6 metri, altezza 4,48, superficie alare 150 mq, peso a vuoto 3000/3300 kg, carico utile 2000/2200kg,velocità max 140/160kmh, 8 passeggeri, 2 uomini equipaggio. Caproni CA58-59: sempre nel 1919 l’ing. Caproni presentò un suo nuovo grande velivolo: il CA58, capace di trasportare ben 30 passeggeri. Inizialmente dotato di 3 motori Fiat A14 da 650CV, fu presto modificato in pentamotore, con 2 motori con elica traente e tre con elica spingente, con motori Isotta Fraschini V 7 da 400CV assumendo la denominazione di CA59, che, pur avendo la stessa potenza, garantiva una migliore sicurezza al volo. Anche questo velivolo derivava dai suoi precedenti triplani bellici, ma aveva maggiori dimensioni e la cabina passeggeri era stata studiata e razionalizzata per dare, ai 30 passeggeri trasportati, il massimo confort possibile. La cabina era infatti molto lussuosa, aveva due piani intercomunicanti con scala interna ed era dotata di bar, gabinetto, e bagagliaio. I due piloti erano allocati sulla parte superiore anteriore della cabina, in abitacoli affiancati e aperti. Il Ca 59 fu il primo tentativo di realizzare un velivolo di grande capacità da impiegarsi su linee di grande traffico e su lunghi percorsi. Anche il CA59, che all’epoca era il più grosso aereo da trasporto esistente, non ebbe seguito.

Velivolo Caproni CA59, capace di trasportare in due lussuose cabine 30 passeggeri. Caratteristiche: 5 motori I.F. V7 da 400CV, apertura alare 29,53m, lunghezza 14,96m, altezza 7,39m, superfcie alare 250mq, peso a vuoto 5400kg , carico utile 3500Kg, velocitĂ 130kmh, autonomia 5h, passeggeri 30, equipaggio 2.

veduta della cabina inferiore del Caproni CA59

Velivolo Caproni CA59, particolare del carrello di atterraggio e delle cabine, inferiore e superiore, capaci di trasportare ben 30 passeggeri. In alto al centro si intravede il pilota Nascita delle prime compagnie aeree Il 1919 fu l’anno che vide nascere, all’estero, le prime compagnie aeronautiche per il trasporto di passeggeri. Iniziò il 5 febbraio la compagnia tedesca Deutsche Luft Reeder che effettuò il primo collegamento commerciale continuativo tra Berlino e Weimar, distanti 193 km, replicato giornalmente, con velivoli biplani A.E.G., residuati bellici, modificati con una cabina chiusa atta a trasportare due passeggeri. Il 22 marzo, con un velivolo Farman F 60 Goliath, capace di trasportare 12 passeggeri, la Francia con la Compagnie des Messagieries Aeriennes, inaugurò il collegamento internazionale tra Parigi e Bruxelles e il 25 agosto quello tra Londra e Parigi che, in reciprocità, veniva effettuato anche dalla Aircraft Transport e Travel (ATT) con velivoli DH 9 che trasportavano 4 passeggeri. Nell’ottobre del 1919 nacque la compagnia olandese KLM che inizialmente operò con velivoli noleggiati dall’ATT inglese poi a seguire nacquero ed iniziarono ad esercitare tante altre compagnie aeree sia in Europa che nel resto del mondo, che andarono ad espandendosi in maniera progressiva e capillare sia all’interno che all’esterno dei loro confini nazionali. In Italia, anche se c’era la disponibilità di velivoli da trasporto, realizzati dalle nostre industrie aeronautiche, le compagnie aeree tardarono a formarsi sia per la mancanza di iniziative private nell’investire nel trasporto aereo, probabilmente a causa del nefasto incidente di Verona, sia per la mancanza di apposite sovvenzioni statali, come invece avveniva in molte delle nazioni estere.

L’ing Caproni, convinto che il trasporto di passeggeri con il mezzo aereo sarebbe diventato d’uso sempre più comune e di massa, progetto e realizzò quello che fu il primo gigante dell’aria: il CA 60 Transaereo, capace di trasportare ben 100 passeggeri. Era un idrovolante con 9 ali a tre cellule triplane posizionate: sul davanti, al centro e sulla parte posteriore di un grande scafo. Le tre cellule erano collegate da 4 travi triangolari riunite a due a due in corrispondenza della cellula centrale. Le numerose controventature in cavo d’acciaio irrigidivano l’insieme dello scafo, le cellule e le travi; l’aereo era realizzato in legno con copertura delle ali e delle travi in tela, non aveva impennaggi di coda, gli alettoni erano in tutte e tre le cellule alari, mentre i timoni di direzione con gli impennaggi fissi di deriva in numero di quattro si trovavano nella cellula posteriore. L'aereo era propulso da otto motori a V a 12 cilindri raffreddati ad acqua Liberty L-12 da 400 CV ciascuno, disposti in due gruppi da quattro, uno sulla prima cellula alare (con due motori in posizione traente con eliche bipala e una gondola con due motori di cui uno spingente e l'altro traente con eliche quadripala) e uno all'altezza della terza (con due motori in posizione spingente con eliche bipala e una gondola con due motori di cui uno traente e l'altro spingente, con eliche quadripala). All'interno delle gondole motore, anteriore e posteriore, erano alloggiati i due motoristi che controllavano la potenza dei propulsori a seguito degli ordini ricevuti dai piloti, per mezzo di un sistema di luci e indicatori posizionati su un apposito pannello. I serbatoi erano collocati nel soffitto della cabina all'altezza della cellula centrale. Il carburante raggiungeva i motori grazie a un sistema di pompe. Oltre allo scafo principale, il velivolo era dotato di due galleggianti laterali posti sotto la cellula alare centrale che garantivano la stabilità in fase di galleggiamento, decollo e ammaraggio. La cabina ospitava 100 passeggeri in panche di legno biposto, poste una di fronte all’altra ed era dotata di ampi finestroni. Il posto di pilotaggio posto sopra la cabina, aveva posti affiancati per il pilota e il copilota era all’aperto, con due frangivento. Il velivolo fu ultimato il 20 gennaio 1921 ed effettuò le prime prove di flottaggio il 9 febbraio pilotato da Federico Semprini, il 12 febbraio 1921, decollò per la prima volta. Nel volo si rivelò stabile e rispose bene ai comandi. Il 4 marzo, il pilota Semprini doveva effettuare altre prove di volo, dopo aver accelerato l'aereo fino a 110kmh, provò a staccare l’aereo dall'acqua ma improvvisamente si mise in assetto fortemente cabrato e si vide la coda dell'aereo perdere quota fino a schiantarsi sull'acqua, spezzando quasi completamente il velivolo. Le cause dell'incidente furono imputate al movimento dei sacchi di sabbia collocati nella cabina come zavorra per simulare il carico dei passeggeri che non erano state vincolate ai sedili. Nel decollo i sacchi si sarebbero spostati verso coda facendo improvvisamente impennare l’aereo portandolo ad alzare il muso sempre di più fino ad andare in stallo e precipitare nell’acqua. Il CA60 fu senza dubbio un’audace realizzazione, il suo insuccesso è da ricercare, però proprio alla sua tipologia costruttiva, ancorata a formule ormai obsolete (i tre piani alari erano identici ai suoi precedenti triplani) che non tenevano conto dei progressi tecnologici avvenuti nel periodo bellico quali le costruzioni metalliche o in legno con strutture a guscio molto più leggere e resistenti di quelle interamente in legno e tela, soprattutto per velivoli di così grosse dimensioni.

Velivolo noviplano Caproni CA60, ripreso durante le prove di volo, si possono notare le grosse dimensioni del velivolo nei confronti dellâ&#x20AC;&#x2122;idro Macchi M16 che lo precede. Caratteristiche: 8 motori Liberty da400CV, apertura alare 30m, lunghezza 23,45m, altezza 9,15m, superficie alare 750mq, peso a vuoto 1400kg , carico utile 26000Kg, velocitĂ 130kmh, autonomia 660km, equipaggio 8, passeggeri 100

Le panche in legno della cabina passeggeri del Caproni CA60

Velivolo Caproni CA60, particolare della fusoliera con le ampie finestrature e dei motori Liberty anteriori.

Nel 1921 anche la ditta Ansaldo si cimentò nella produzione di velivoli commerciali, modificando uno dei suoi ricognitori l’A300 nella versione C, civile, per il trasporto di 4 passeggeri. La struttura e la cellula rimanevano identiche, variava solo la fusoliera ora più ampia. Il motore era un Fiat A12bis da 300CV, dietro la sua incastellatura c’era la cabina di pilotaggio che per la prima volta, in Italia, era chiusa; immediatamente dopo veniva la cabina passeggeri con 4 comode poltrone ed ampi finestroni. Il velivolo ebbe un certo successo commerciale, fu acquisito in 5 esemplari dalla compagnia aerea belga SNETA.

velivolo Ansaldo A 300C, monomotore biplano, capace di trasportare 4 pax, fu acquisito in 5 esemplari dalla compagnia belga SNETA. Caratteristiche: apertura alare 13,65m, lunghezza 9,65m, altezza 2,85m, superficie alare 48mq, peso a vuoto 1470kg , peso totale 2180Kg, velocità max 190kmh, autonomia 2h 30’, quota 4500m. Sempre nel 1921 l’Ansaldo realizzò la versione T dell’A300 che si differenziava dalla precedente per avere una cabina chiusa per alloggiare 8 persone con il posto di pilotaggio scoperto, posizionato sul dorso della fusoliera, verso la coda. Non fu avanzata nessuna richiesta di acquisto e pertanto rimase prototipo.

Velivolo Ansaldo A 300T, monomotore biplano, l’abitacolo del pilota fu spostato all’aperto sul dorso posteriore della fusoliera. Caratteristiche: apertura alare 13,5m, lunghezza 9,76m, altezza 3,18m,

superfcie alare 51mq, peso a vuoto 1400kg, peso totale 2065Kg, velocità max 160kmh, autonomia 3h 30’, quota 4500m, passeggeri 6, equipaggio 1. Nel 1922 ci fu il primo tentativo della Fiat per costruire un aereo da trasporto passeggeri: l’Aereo Limousine. Era questo un classico biplano, con un motore Fiat A12bis da 300CV, dalla struttura massiccia che aveva la particolarità di avere un carrello anteriore d’atterraggio a 4 ruote. Di costruzione mista anche se il legno era ancora predominante, aveva la cabina di pilotaggio aperta sistemata sotto l’ala superiore, sul sedile a fianco del pilota poteva trovare posto un passeggero. Altri 4 passeggeri erano sistemati nella cabina inferiore, alla quale si accedeva da una portiera laterale. Il velivolo non ebbe seguito e rimase prototipo.

Velivolo Fiat AL (Aereo Limousine), monomotore biplano capace di trasportare 4 pax in cabina più uno a fianco del pilota. Caratteristiche: apertura alare 14,74m, lunghezza 8,91m, altezza 3,29m, superfcie alare 56,25mq, peso a vuoto 1550kg, peso totale 2300Kg, velocità max 195kmh, autonomia 6h, quota 4500m.

3. PRIME COMPAGNIE AEREE ITALIANE Nei primi anni venti l’aviazione civile nel mondo si sviluppava in maniera costante ma ciò non avveniva in Italia. A livello giuridico e direttivo era stata costituita già nel 1919, la Direzione Generale dell’Aeronautica di Stato, all’interno del ministero dei Trasporti Marittimi, presto sciolta in favore della creazione di un Ufficio dell’Aviazione Civile all’interno del Ministero della Guerra. Per far nascere le Compagnie Aeree mancavano però sia le iniziative a livello pubblico sia a livello privato nonostante che, come abbiamo visto, non mancavano le iniziative delle ditte di costruzioni aeronautiche. Oltre ai velivoli prodotti dalla Caproni, Ansaldo, Fiat e Siai, a Pisa c’era la ditta CMASA che su licenza Dornier, produceva l’ottimo idrovolante bimotore Dornier Wall di costruzione interamente metallica sia in versione da ricognizione marittima sia trasporto passeggeri. Aveva due motori montati in tandem sull’ala posta in posizione alta rispetto allo scafo, questo presentava due caratteristiche pinne laterali per mantenere la stabilità in acqua. La cabina poteva contenere 8-12 passeggeri con 4-6 finestrini per lato, la cabina dei piloti era in posizione anteriore e fra loro e la carena erano ricavati i posti per il marconista ed

il motorista. Fece il suo primo volo in Germania il 6 novembre 1924, la produzione venne data alla CMASA, di Marina di Pisa per eludere il divieto imposto dagli alleati di costruire velivoli militari e fu per l’epoca un grande successo commerciale, in quanto venduto in oltre 150 esemplari con diverse motorizzazioni, da 300 a 550CV.

Velivolo Dornier Wal idrovolante bimotore, monoplano di costruzione interamente metallica. Costruito su licenza in Italia in circa 150 esemplari dalle ditte CMASA e Piaggio, fu impiegato dalla compagnie S.A.N.A. in 16 esemplari e dalla AEROESPRESSO in 11 esemplari. Caratteristiche, 2 motori Eagle,Jupiter,Asso da 360 a 500CV, apertura alare 22m, lunghezza 17,25m, altezza 5,62m, superfcie alare 96mq, peso a vuoto 3630kg, peso totale 7000Kg, velocità max 185kmh, autonomia 800km, quota 3500m, capacità 8-10 passeggeri e 3 equipaggio. Nel 1923 il nuovo governo di Mussolini, oltre a costituire l’Aeronautica come forza armata indipendente con il nome di Regia Aeronautica, istituì per l’aviazione civile un Commissariato per l’Aeronautica ed il 18 ottobre regolò, con un decreto legge (il n° 3176), le sovvenzioni per i traffici aerei. Qualcosa iniziava a muoversi, timidamente iniziarono a sorgere le prime compagnie aeree. Queste però continuavano ad esistere solo sulla carta perché, per avviare le attività commerciali, attendevano la conversione in legge del citato decreto, che era indispensabile per ottenere le sovvenzioni statali, che prevedevano fino al 50 percento del costo d’esercizio. La Legge arrivò il 31 gennaio 1926 e finalmente iniziarono i primi collegamenti aerei. Società Italiana Servizi Aerei (S.I.S.A.): fu la prima compagnia ad effettuare un regolare servizio di linea in Italia, fondata nel 1922 dai fratelli Cosulich di Trieste, con lo scopo iniziale di gestire una scuola di volo per piloti di idrovolanti civili e militari, oltre che per effettuare voli turistici. Il 1° aprile 1926, la S.I.S.A. con 4 monomotori idrovolanti CANT 10 capaci di trasportare 4-5 passeggeri, costruiti dai Cantieri Navali Triestini, sempre di proprietà dei fratelli Cosulich, inaugurò il collegamento TriesteVenezia-Pavia-Torino, con 2 aerei (I-OLTD,I-OLTC) partiti da Torino e 2 (I-OLTF IOLTB) da Trieste; i velivoli si incontrarono a Pavia dove si tenne la cerimonia inaugurale

alla presenza anche del capo del governo Benito Mussolini. La tratta ebbe poi cadenza trisettimanale ma per le particolari condizioni metereologiche invernali, dal 16 ottobre venne ridotta fino a Venezia. Contemporaneamente furono però aperte dalla società le nuove linee Tieste-Zara e Venezia- Zara.

Idrovolante bimotore da trasporto civile CANT 10, progettato dall’ing. Conflienti, costruito dal 1925 in 9 esemplari per l’impiego da parte della S.I.S.A. Nel 1929 furono costruiti altri 6 esemplari (III serie) con motore Isotta Fraschini Asso da 510CVa e cabina ampliata per il trasporto di 6 pax. Caratteristiche: motore Lorraine Dietrich da 410CV, apertura alare 13,10m, lunghezza 10,10m, altezza 4,06m, peso a vuoto 1550kg, peso totale 2350Kg, velocità max 160kmh, autonomia 600km, quota 4200m, 4-6 pax +2 equipaggio.

Cartolina emessa dalla società S.I.S.A. con l’itinerario della linea Trieste-Torino e il velivolo Cant. 10. Società Anonima di Navigazione Aerea (S.A.N.A): fu la seconda compagnia aerea ad operare in Italia, nata nel 1925, di proprietà di Rinaldo Piaggio (titolare anche delle ditte di costruzioni aeronautiche PIAGGIO di Finale Ligure e della SACMA poi divenuta CMASA di Pisa) inaugurò il 13 aprile 1926 la linea aerea Roma-Genova-Napoli, facendo

decollare dall’idroscalo di Ostia, due idrovolanti Dornier Wal, il primo“I-DAER”, con destinazione Napoli e Palermo, ed il secondo “I-DAUR” con destinazione Genova. A luglio entrarono in sevizio ulteriori 2 Dornier Wal (I-DEAR e I-DOAR)

Vista della cabina passeggeri dei velivoli Dornier Wal, impiegati dalla S.A.N.A.. Aereo Espresso Italiana (A.E.I.): nata nel 1923, di proprietà del conte Volpi e della COMIT, il 1° agosto 1926 inaugurò con una cerimonia solenne, alla presenza di rappresentanti del governo italiano, greco e turco e di autorità militari e civili, il collegamento internazionale Brindisi-Atene con un velivolo Savoia Marchetti SM 55C (I-AMES) pilotato da Umberto Maddalena, il ritorno venne effettuato il 4 agosto. Il 9 agosto l’ SM55 C I-AGRO inaugurò l’intera tratta Brindisi-Atene-Costantinopoli. La ditta per espletare il servizio aveva in linea 5 idrovolanti SM55C, ci furono però alcuni inconvenienti tecnici e operativi per cui il servizio, verso la fine dell’anno, fu sospeso per poi riprendere, nell’aprile dell’anno successivo.

Velivolo Savoia Marchetti SM55C, idrovolante monoplano a doppio scafo, di costruzione lignea, 6 velivoli furono acquisiti ed impiegati dalla compagnia Aereo Espresso Italiana (A.E.I.). Caratteristiche: motore Lorraine Dietrich da 410CV, apertura alare 24m, lunghezza 16,50m, altezza 5m, superfcie alare 93mq, peso a vuoto 5000kg, peso totale 7200Kg, velocità di crociera 170kmh, autonomia 1100km, quota 3800m, 8-10 pax + 2-3 equipaggio. Transadriatica: Il 18 agosto 1926 inaugurò la linea aerea Venezia-Klagenfurth-Vienna, con un velivolo tedesco terrestre Junkers F 13 immatricolato I-BATB. La linea venne continuata con voli giornalieri, in reciprocità con la compagnia O.L.A..G. austriaca, domenica esclusa, con una flotta di 4 velivoli Junkers F13 (I-BATB,I-BATC,IBAVB,I-BBAS) capaci di trasportare 4 passeggeri oltre il pilota ed il meccanico. Questa società era stata fondata sul finire del 1925, ad Ancona, dal giovane imprenditore l’ing. Renato Morandi, che nell’aprile del 1926 la trasferì al Lido di Venezia, a seguito dell’apertura del “Nicelli “che fu primo aeroporto civile italiano. Tutte le altre compagnie aeree italiane, come abbiamo visto, per motivi di maggiore sicurezza operavano con velivoli idrovolanti e su rotte marine e/o lacustri, la Transadriatica fu l’unica ad operare con aerei terrestri su linee interne. L’ing. Morandi, prima di avviare la compagnia, era stato in Germania per rendersi conto della locale aviazione commerciale e per visitare gli stabilimenti aeronautici della Junkers, dove si convinse della modernità, sicurezza e potenzialità dei velivoli da loro prodotti. Non solo li acquistò, ma assunse anche personale tecnico della ditta tedesca per organizzare il sevizio di manutenzione di tali aerei, creando il laboratorio tecnico delle Officine della Transadriatica, a Venezia. Queste officine acquisirono nel tempo alti valori professionali e furono prima impiegate proficuamente dalla stessa ditta poi dalla Società Aeronautica Mediterranea e dall’Ala Littoria fino a divenire, nel dopo la guerra, la ditta Aeronavali, specializzata, a livello mondiale, nelle revisioni di cellule e motori d’aeroplano.

Velivolo Junkers F13, monoplano, monomotore, di costruzione interamente metallica, impiegato dalla societĂ Transadriatica che dal 1926 ne acquisĂŹ 8 esemplari. Caratteristiche: Motore BMV IV da 280CV, apertura alare di 17,75m, lunghezza di 10,50m, altezza 3,60m, superficie alare 44mq, peso a vuoto 1200kg, peso max al decollo 1800kg, velocitĂ max 180kmh, autonomia 550km, equipaggio 2 passeggeri 4.

Dati Statistici 1926: I risultati del primo anno di lavoro delle compagnie aeree, furono certamente positivi, con una rete di 3844km furono volati 523.122km, trasportati 5142 passeggeri e 46470kg di posta bagagli e merce senza avere alcun incidente di volo.

Velivolo Savoia S16Ter, idrovolante biplano monomotore, di costruzione lignea, realizzato in versione da trasporto civile nel 1923, inizialmente non ebbe ordini, ma dopo il tour di De Pinedo (Roma-Melbourne-Tokio-Roma) fu acquistato, dal 1926, in 2 esemplari dall’A.E.I., in 5 esemplari dalla S.I.S.A e 6 dalla S.I.T.A. (Società Incremento Turismo Aereo). Caratteristiche: motore Lorraine da 450CV, apertura alare 15,50m, lunghezza 13,50m, altezza 3,66m, superfcie alare 59mq, peso a vuoto 1800kg, totale 2650Kg, velocità max 190kmh, autonomia 1000km, quota 3000m, 4 passeggeri + pilota. Nel 1927 l’Aereo Espresso Italiana, dal mese di maggio, riattivò i collegamenti per Costantinopoli impiegando durante l’anno anche 6 idrovolanti Dornier Wal (I-AZAA, I-AZDA, I-AZDB, I-AZDC, I-AZDG e I-AZDH) che furono allestiti con cabine passeggeri di gran lusso, poltrone in pelle, rifiniture in legno pregiato, moquette sul pavimento, bar, tavolinetti e oblò più grandi per avere vedute panoramiche. La S.A.N.A. proseguì con i suoi idrovolanti Dornier Wal i collegamenti sul mar Tirreno, per il deciso aumento dei passeggeri durante l’anno acquisì ulteriori 5 Dornier Wall (I-DAOK, IAYZY, I-AYZZ, I-AZDI e I-AZDL). La S.I.S.A. oltre la stagionale Trieste-Torino (riaperta il 13 marzo) continuò nell’esercizio delle linee Trieste-Venezia e Trieste-Zara con cadenza giornaliera impiegando, oltre ai monomotori Cant 10, anche i nuovi idrovolanti trimotori Cant 22 che avevano la capacità di trasportare 12 passeggeri. La Transadriatica dal 26 marzo attivò la nuova linea Venezia-Roma Montecelio con cadenza giornaliera, mentre la tratta Venezia-Vienna diventò trisettimanale, a giorni alterni, in reciprocità con la Österreichische Luftverkehrs A.G.; sul finire del 1926 acquistò due nuovi trimotori Junkers G24 (I-BAUS,I-BAZI), in grado di trasportare 9 passeggeri e tre membri d’equipaggio.

Dati statistici 1927: furono volati 1.327.557km, trasportati 12506 passeggeri e 141.570kg di posta bagagli e merce senza avere alcun incidente di volo. In particolare nelle tratte Lunghezza nÂ°pax posta bagagli merci Torino-Pavia-Venezia-Trieste 575km 1971 1631kg 15111kg 5286kg Trieste-Zara 252 1302 562 9025 740 Genova-Roma-Napoli-Palermo 1070 3387 2456 26207 18146 Brindisi-Atene-Istanbul 1437 470 1212 17499 5196 Roma-Venezia 500 1197 430 14192 2466 Venezia-Vienna 510 1109 111 20298 5474 Totale 4344km 9436 6402kg 102332kg 37278kg

Velivolo Cant 22, idrovolante biplano trimotore a scafo centrale, progettato nel 1927 dall’ing Conflienti, realizzato in 11 esemplari di cui 9 acquisiti dalla compagnia S.I.S.A. ed 2 dalla S.A.M.. Nel 1934 l’Ala Littoria rilevò 6 Cant 22 che utilizzò sulle rotte Adriatiche fino a tutto il 1937. Caratteristiche: 3 motori IF Asso 2x250CV e 1x500CV, apertura alare di 21m, lunghezza di 16m, altezza 4,15m, superficie alare 100mq, peso a vuoto e max al decollo di 4500 e 7000kg, velocità max 200kmh, quota 3400m, autonomia 8h, equipaggio 2 passeggeri 9-12.

Velivolo Junkers G24, trimotore, monoplano di costruzione interamente metallica; impiegato in 2 esemplari dal 1927 dalla società Transadriatica. Aveva 3 motori, quello centrale un I.F. V6 da 300CV e i due sulle ali Mercedes D1 da 200CV, apertura alare di 29,9m, lunghezza di 15,70m, altezza 4,15m, superficie alare 29,90, peso max al decollo 6500kg, velocità max 200kmh, quota 4700m, autonomia 1300km, equipaggio 2-3, passeggeri 9. 4. NASCITA DELLE SOCIETA AEREA MEDITERRANEA (S.A.M.) E DELL’AVIO LINEE ITALIANE (A.L.I.) Il nuovo sottosegretario dell’Aeronautica Italo Balbo, nominato da Mussolini il 6 novembre 1926, non riteneva conveniente continuare a sovvenzionare le compagnie

aeree private, pertanto impartì disposizioni per creare una nuova compagnia aerea con capitale statale. Con questo scopo, il governo acquistò le azioni di una piccola compagnia aerea tedesca l’Adria Aereo Lloyd che gestiva le linee albanesi ed il 26 marzo 1928 costituì la Società Aerea Mediterranea SAM, con capitale interamente versato dal Ministero dell’Aeronautica. Quale presidente fu nominato il Col. Francesco De Pinedo che rimase in carica fino al 1929, quando si dimise per dissidi con Balbo ed al suo posto fu nominato un altro grande aviatore il T.Col. E. Klinger. La nuova compagnia, oltre a gestire la Aereo Lloyd con le linee Tirana-Scutari, Tirana-Valona e Tirana-Koritza con velivoli Yunkers F 13, il 21 aprile 1928 inaugurò con due velivoli Savoia Marchetti SM55P e SM59, pilotato quest’ultimo direttamente dal presidente De Pinedo, la linea Roma-Olbia-Cagliari che verrà poi esercitata con cadenza trisettimanale. Dal 24 aprile inaugurò, con gli idrovolanti monomotori Savoia Marchetti SM 62, la linea Brindisi – Valona, svolta poi con cadenza bisettimanale.

Velivolo idrovolante monoplano, bimotore a doppio scafo Savoia Marchetti SM 55P della SAM in atterraggio, Fu costruito in 23 esemplari dal 1928 al 1932, di cui 14 messi in esercizio dalla S.A.M. poi Ala Littoria, 5 acquistati dalla Russia e 3 dagli USA. Dotato inizialmente di motori I.F. Asso 500 poi sostituiti da Fiat A 22 da 700CV, nelle due cabine potevano essere ospitati fino a 10 passeggeri.

Savoia

Marchetti SM 59P idrovolante monomotore biplano a scafo centrale,in versione da trasporto civile

per 4 pax oltre i 2 piloti, fu impiegato dalla S.A.M. in 4 esemplari e 1 dalla A.E.I.. Aveva motori I.F. Asso da 500CV, autonomia di 1200km, apertura alare di 15,5m, lunghezza di 10,35m, altezza 3,5m, velocità max 190kmh

Savoia Marchetti SM 62P, Velivolo idrovolante, biplano monomotore, a scafo centrale, , versione da trasporto civile per 5 pax oltre i 2 piloti impiegata dalla S.A.M. in 4 esemplari e dall’Iberia Spagnola. Aveva motori I.F. Asso da 500CV, autonomia di 1200km, apertura alare di 16,6m, lunghezza di 12,56m, altezza 4m, velocità max 200kmh

La S.A.N.A. in previsione dell’espansione delle sue linee verso le coste mediterranee della Spagna e dell’Africa ordinò in Germania due velivoli supergiganti: i Dornier X da ben 100 posti. I costi di acquisizione/manutenzione di questi grandi velivoli (ognuno aveva ben 12 motori) erano però davvero ingenti e vista l’impossibilità di coprire tali ingenti spese la ditta rinunciò all’acquisto e i 2 velivoli ordinati furono quindi presi in carico dalla Regia Aeronautica. In loro sostituzione la S.A.N.A. ordinò 5 nuovi Dornier Superwall con 4 motori Jupiter capaci di trasportare ognuno 19 passeggeri, con i quali dal 28 ottobre, attivò le linee Roma-Napoli-Siracusa-Tripoli e Roma-Genova-MarsigliaBarcellona. La Società Aero Espresso Italiana continuò ad operare nella rotta Brindisi Atene Costantinopoli e la S.I.S.A. nelle sue linee adriatiche Trieste-Venezia-Pavia Torino e Venezia Trieste Zara, immettendo in linea 3 ulteriori Dornier Wal (I-AZDM, I-AZDN, I-AZDO) e un SM59P (I-ALTA). Nel 1928 a Roma Urbe fu inaugurato, alla presenza del Capo del Governo Benito Mussolini e del capo di S.M. dell’Aeronautica Italo Balbo, il moderno aeroporto del Littorio dove la Transadriatica provvide subito a spostare i

suoi collegamenti aerei per la capitale, fino ad allora effettuati sullâ&#x20AC;&#x2122;aeroporto di Roma Montecelio.

Velivolo Dornier DO X, idrovolante a scafo centrale, monoplano, con 12 motori, di costruzione interamente metallica; la S.A.N.A. ne aveva ordinati due esemplari che, visti gli alti costi, furono presi in carico dalla Regia Aeronautica con il nome di Alessandro Guidoni e Umberto Maddalena che li utilizzĂ˛ per qualche anno per trasporto e collegamento. Caratteristiche: 12 motori FIAT A.22R da 570CV, apertura alare 48m, lunghezza 40,10m, altezza 10,10m, superficie alare 450mq, peso a vuoto 28250kg, peso totale di 56000Kg, velocitĂ di crociera 170kmh, autonomia 1700m, quota 1000m, 66-100passeggeri.

Velivolo Dornier Superwal, Idrovolante a scafo centrale, monoplano, quadrimotore, di costruzione metallica. 5 velivoli furono acquistati dalla S.A.N.A. nel 1928-29. Caratteristiche: 4 motori Jupiter VI da 480CV, apertura alare 28,60m, lunghezza 24,60m, altezza 6m, superficie alare 137mq, peso

a vuoto 9850kg, peso totale 14000Kg, velocita max 210kmh, autonomia 1500km, tangenza 2000m, passeggeri 19+4 equipaggio. Anche la Fiat si cimentò nella costituzione di una propria compagnia aerea: l’ AVIO LINEE ITALIANE (ALI) che, dal 15 aprile 1928, con servizio merci e dal 15 luglio con servizio passeggeri inaugurò il collegamento Milano-Trento-Klagenfurt-Monaco con velivoli Fokker FVIIa, in reciprocità con la OlAG austriaca e la Lufthansa tedesca. Il 28 ottobre fu attivata la linea Roma-Milano, sempre con gli stessi velivoli F VIIa o Romeo 10 ( 3 esemplari costruiti su licenza Fokker dalla Romeo).

Velivolo Fokker FVIIa dell’ALI sul campo di Taliedo, impiegato nei collegamenti Milano-Monaco. Il velivolo, di costruzione olandese, era un monoplano trimotore ad ala alta di costruzione mista che fu acquisito dalla società A.L.I. in 5 esemplari più altri 3, costruiti in Italia su licenza e noti come Romeo RO10. Anche l’Ala Littoria acquisì 3 di questi velivoli (I-UADI,I-UEBI,I-UGRI) per impiegarli nei collegamenti in Africa Orientale. Caratteristiche: motori 3 Alfa Romeo Lynx da 200cv, apertura alare 19,3m, lunghezza 14m, altezza 3,9m, peso a vuoto 2150kg, peso totale 3800Kg, velocita di crociera di 170kmh, autonomia, tangenza 4750m, 8 passeggeri+2 equipaggio. Dati statistici 1928: I risultati ottenuti dalle compagnie aeree italiane furono incrementati. In totale furono volati 1.991.809km, trasportati 15629 passeggeri e 249.342kg di merci, bagagli e posta.

Manifesto con indicate le rotte delle linee aeree italiane nel 1928 Nel 1929 il Ministero stipulò nuovi accordi governativi con la Francia (furono autorizzati scali francesi a Napoli e sull’isola di Castelrosso in Egeo in cambio di Marsiglia e Tunisi all’Italia) e la Gran Bretagna (fu autorizzata la rotta Genova-Roma-Napoli-Corfù-AteneCreta-Tobruk-Alessandria per l’Imperial Airways). La compagnia S.A.N.A. immise in linea altri tre Dornier Super Wal (I-RIDE,I-RONY,I-RUDO) e dopo i nuovi accordi con la Francia, vide aumentare notevolmente sia i chilometri volati sia i passeggeri trasportati. I collegamenti attivi erano noti con i nomi di: Freccia Rossa (Roma-Tripoli), Freccia Verde (Genova–Palermo) e Freccia Azzurra (Roma-Barcellona). La Aero Espresso Italiana continuava nell’esercizio dei collegamenti per il Medioriente, che, benchè prestigiosi ed affascinanti, non erano però altrettanto redditizi, dato il modesto numero di passeggeri trasportati. Il 20 agosto modificò il percorso per impiegare il nuovo scalo di Patrasso (Brindisi-Patrasso-Atene-Istambul). La S.I.S.A continuò ad incrementare le sue linee adriatiche con la nuova rotta Trieste-Zara-Ancona-Venezia, ai velivoli già in linea si aggiunsero 6 Cant 10 della III serie, 3 Cant 22 e 5 nuovi Savoia S16Ter. La Transadriatica, il 21 marzo, inaugurò la nuova linea Venezia-Ancona-Bari-Brindisi, con frequenza trisettimanale sempre con velivoli Junkers F13. La S.A.M. consolidò l’esercizio delle linee Roma-Olbia-Cagliari, Brindisi–Valona e quelle delle linee aeree albanesi. L’A.L.I. oltre alle linee Milano-Monaco e Milano-Roma attivò dal 1 settembre la linea Torino–Milano.

Durante lâ&#x20AC;&#x2122;anno sorse una nuova piccola compagnia: la Aviolinee Turistiche Altoatesine ATA con due vecchi Fokker FIII per effettuare collegamenti sulle tratte Venezia-Verona-Merano. Non ebbe perĂ˛ successo, in quanto, i passeggeri trasportati furono pochissimi.

Dati statistici 1929: fu registrato un ulteriore incremento da parte delle compagnie aeree italiane, furono volati in totale 3 milioni di km e trasportati 25000 passeggeri.

Velivolo monoplano trimotore Caproni CA97Ctr impiegato dalla S.A.M. Velivolo da trasporto civile impiegato in solo due esemplari: uno della A.L.I. dal 1929 e uno della S.A.M (I-ABCA) dal 1931.

Caratteristiche: motori 3 Lorreine Dietrich 200CV, apertura alare 15,95m, lunghezza 10,70m, altezza 3,35m, superficie alare 40mq, peso a vuoto 1500kg, peso totale 2500Kg, velocità max 225kmh, autonomia 1000km, tangenza 6000m, passeggeri 6+2 equipaggio

Velivolo monoplano, monomotore, Fokker F III impiegato dalla A.T.A. in 2 esemplari dal 1929. Caratteristiche: motore Armstrong Siddeley Puma da 230CV, apertura alare 17,68m, lunghezza 11,07m, altezza 3,2m, superficie alare 45,65mq, peso a vuoto 1200kg, peso totale 19500Kg, velocita di crociera di 135kmh, autonomia 1000km, tangenza 4750m, passeggeri 5+1 equipaggio. Nel 1930 la S.A.N.A. immise in linea 5 ulteriori Dornier Wal (I-AZDZ, I-AZEA, IAZEB, I-AZEC e I-AZED), dal 1° settembre venne attivata la linea Genova-Gibilterra che dal 10 dicembre venne esteso fino a Cadice. La S.I.S.A. immise in linea 3 ulteriori Cant 22 (I-AAQX, I-AACN, I-AACO) con cui completò la linea Trieste-Fiume-Zara (con scalo facoltativo a Lussimpiccolo)-Ancona-Venezia e incrementò i propri collegamenti con la nuova linea Trieste-Venezia-Pavia-Genova-Marsiglia. La A.E.I. immise in linea un ulteriore Dornier Wal (I-AZDO) e modificò da settembre la rotta del Levante con la linea Brindisi-Patrasso-Atene-Istambul-Rodi. La Transadriatica, inaugurò dal 15 maggio la Venezia-Trento e dal 22 luglio la Venezia-Firenze e la FirenzeRoma. La S.A.M., attivò con i velivoli SM55P tre rotte per la Tunisia: una giornaliera Roma-Cagliari-Tunisi, una bisettimanale Roma-Tunisi ed un’altra bisettimanale RomaPalermo-Tunisi e il 31 luglio festeggiò il raggiungimento del milionesimo chilometro volato. L’ A.L.I. dal 30 luglio attivò il collegamento Milano-Trento-Bolzano.

Manifesti con le rotte della A.E.I., TRANSADRIATICA e S.I.S.A. degli anni â&#x20AC;&#x2DC;30

Dati statistici 1930: Le compagnie aeree italiane in totale avevano volato per 4.438.000km e trasportato 38360 passeggeri. Nel 1931 la A.E.I,. immise in linea 2 ulteriori Dornier Wall (I-AZEG e I-AZEE) ed il 23 ottobre inaugurò con la compagnia francese Air Orient il collegamento diretto Brindisi-Corfù-Atene-Castelrosso-Beirut-Damasco. L’A.L.I. il 1° aprile inaugurò il collegamento Roma-Milano-Monaco-Berlino con un velivolo Fokker F VII, in reciprocità con la Lufthansa. La Transadriatica dal 2 maggio 1931 prolungò la rotta per Vienna fino a Monaco, in collaborazione con Lufthansa; fu questa l’ultima espansione della società perché venuto a mancare il suo presidente l’ing. Morandi (il 29 ottobre 1930 per un banale incidente avvenuto sull’aeroporto del Littorio), la società entrò in crisi e il 23 dicembre 1931 fu acquisita dalla Società Aerea Mediterranea. Tutte le attività e le strutture dell’aeroporto di Venezia e in particolar modo le sue officine, altamente, specializzate nella riparazione di velivoli con strutture metalliche e nella revisione di eliche e motori, diventarono di proprietà della S.A.M.. Questa dal 6 luglio inaugurò con frequenza trisettimanale il collegamento Roma-Brindisi e Brindisi-Valona Tirana con i nuovi trimotori terrestri Savoia Marchetti SM 71 capaci di 8-10 passeggeri. La S.A.N.A. dal 19 giugno attivò il collegamento Roma-Siracusa-Malta-Tripoli

Cartolina pubblicitaria della S.A.M. con le sue rotte dopo l’acquisizione della società Transadriatica. Il 6 dicembre del 1931, fu costituita in Libia, con l’appoggio del Ministero delle Colonie, una nuova compagnia aerea: la Nord Africa Aviazione. Aveva una dotazione iniziale di 2 velivoli Caproni CA 101, dal 26 dicembre attivò la linea Tripoli-Sirte-Bengasi-CireneDerna-Tobruk che successivamente venne estesa a Sollum-Marsa Matruk-Alessandria, con cadenza bisettimanale. Le partenze da Tripoli venivano fatte coincidere con l’arrivo degli idrovolanti della S.A.N.A provenienti da Roma. Nei quattro anni d’attività, ovvero fino all’agosto del1935, quando fu assorbita dall’Ala Littoria, la compagnia operò con 4 CA101 e trasportò 2800 passeggeri, 10 tonnellate di posta e 33 tonnellate di bagagli, senza mai avere incidenti e cancellando solo 5 voli su 280 effettuati.

CA 101C,

Versione da trasporto del velivolo da bombardamento coloniale, monoplano trimotore progettato dall’ing.

Verduzio il cui prototipo volĂ˛ nel 1927 con 3 motori Lynx da 200CV. Nella versione civile aveva una cabina per 8 passeggeri e fu prodotta in 18 esemplari nel 30-31, di cui 6 acquisiti dalla Nord Africa Aviazione che li impiegĂ˛ intensamente sulle rotte coloniali. Caratteristiche: apertura alare 19,80m, lunghezza 13,85m, altezza 3,75m, superficie alare 57mq, peso a vuoto 2500kg, peso totale 4000Kg, velocita max di 220kmh, autonomia 1000km, tangenza 4500m. 8 pax+3equipaggio.

Dati statistici 1931: il tracciato complessivo delle linee fu di 18723km e le compagnie aeree nazionali volarono per 4.398.000 km trasportando 33650 passeggeri

Velivolo da trasporto monoplano trimotore Savoia Marchetti SM71 e vista della sua cabina passeggeri. Costruito in 9 esemplari di cui 6 entrarono in linea con la S.A.M. dal 1931 sulle rotta Roma-Brindisi, BrindisiTirana-Salonicco, Roma Ancona e dal 1935 anche sulla rotta cairo Mogadiscio. Caratteristiche: motori 3 Walter Castor/Piaggio PVII da 240/370CV apertura alare 21,20m, lunghezza 14m, altezza 4,10m, superficie alare 60mq, peso a vuoto 2900kg, peso totale 4600Kg, velocita max di 235kmh, autonomia 1600km, tangenza 5250m, 8 pax +2-3 equipaggio. Nel 1932 la S.A.N.A. immise in linea ulteriori 2 Dornier Wal (I-AZDQ e I-CITO) e dal 15 febbraio attivò il collegamento diretto Roma-Tripoli-Bengasi. La S.A.M. dal 6 maggio inaugurò la nuova linea Roma-Venezia-Monaco-Zurigo in reciprocità con la Swissair e dal 14 luglio la Roma-Salonicco in reciprocità con la E.E.E.S. greca. La A.E.I acquisì un ulteriore Wal (I-AZEG). l’A.L.I. dal 10 agosto inaugurò il collegamento diretto MilanoZurigo e mise in servizio il primo velivolo civile realizzato dall’ing. Gabrielli: il Fiat G2. Era un trimotore di costruzione moderna, interamente metallico, che oltre i due piloti poteva ospitare 6 passeggeri che venne impiegato sulla rotta Torino-Milano. La Savoia Marchetti fece volare l’idrovolante SM 66 che era una versione aggiornata del SM55, più grande, con tre motori Fiat A24 da 750CV, capace di trasportare 14-22 passeggeri. L’aereo venne acquisito dalla società S.A.M. e dall’Aero Espresso Italiana per l’impiego nelle loro rotte mediterranee. Rimase poi a lungo in servizio con l’Ala Littoria fino ad arrivare ad essere impiegato durante la seconda guerra mondiale come idrosoccorso dalla Regia Aeronautica.

Dati statistici 1932: Il tracciato complessivo delle linee salì a 20940 km e le compagnie aeree trasportarono 46701 passeggeri

Fiat G 2, Velivolo da trasporto passeggeri, trimotore, monoplano, di costruzione completamente metallica. Progettato dall’ing Gabrielli, fu costruito in un solo esemplare (I-FIAT) che volò intensamente per l’A.L.I. fino al 1942, fu poi venduto alla compagnia Varig brasiliana, che lo utilizzò su rotte internazionali e nazionali fino al 1946. Aveva 3 motori Fiat A60 da 135CV, apertura alare 18m, lunghezza 11,89m, altezza 3,51m, superficie alare 39mq, peso a vuoto 1630kg, peso totale 2500Kg, velocita max di 235kmh, autonomia 700km, tangenza 4200m. 6 pax+2 piloti.

Savoia

Marchetti SM 66, Idrovolante monoplano trimotore a doppio scafo e vista cabina. Di costruzione

lignea, progettato da Alessandro Marchetti, effettuò il1° volo nel 1932, fu costruito in 25 esemplari di cui: 2 presi in carico dalla Regia Aeronautica come aerei personali del Capo del Governo e del Maresciallo Italo Balbo; 4 (I-AABF,I-FBAA,I-BLEO,I-EGEO) acquisiti dalla S.A.M.; 3 (IREDI,I-TUTO,I-VALE) dalla S.A.N.A. e 16 (I-NEMI,I-NAVE,I-MIRA,I-LAGO,ILIDO,I-NEMI,I-ONDA,I-PRUA,I-RIVA,I-SOLA,I-VELA,I-VOLO,I-ALGA,IALTE,I-IONIO,I-CIMA) dall’Ala Littoria. Furono lungamente e proficuamente impiegati sulle rotte Mediterranee rimanendo in servizio di linea fino al 1940. Caratteristiche: 3 motori Fiat A24R da 750CV apertura alare 33m, lunghezza 16,64m, altezza 4,90m, superficie alare 126,70mq, peso

a vuoto 7450kg, peso totale 10950Kg, velocita max di 264kmh, autonomia 1200km, tangenza 5000m. 14-22 pax+2-4 equipaggio. Nel 1933 la S.A.N.A. immise in linea 2 ulteriori Dornier Wal (I-AZEF,I-AZER) e 3 nuovi Savoia Marchetti SM 66 (I-REDI,I-TUTO, I-VALE). La S.I.S.A dal 15 maggio con i Cant 22 inaugurò il collegamento Brindisi-Lagosta-Zara-Trieste e ad agosto ZaraDurazzo-Ancona-Roma La S.A.M. il 16 maggio inaugurò il collegamento diretto Brindisi-Rodi

Dati statistici 1933: Il tracciato complessivo delle linee ebbe una leggera riduzione non superando i 18299km e i passeggeri trasportati furono 43126.

5. NASCITA DELL’ALA LITTORIA Nel 1934 ci furono grandi cambiamenti nell’ambito dell’aviazione civile italiana. La società S.A.M. continuò nella sua fase di incorporazione delle compagnie private: a luglio acquisì la S.A.N.A., ad agosto la S.I.S.A. e l’Aereo Espresso Italiana. A questo punto la compagnia S.A.M., che fino ad allora aveva brillantemente operato in Italia e nel Mediterraneo coordinando le attività delle altre società aeree italiane, migliorando le condizioni di volo e le potenzialità degli apparecchi, non forniva più nel nome le aspettative di una grossa compagnia nazionale tesa ad espandersi in attività mondiali, i limiti “mediterranei” cominciavano ad essere quindi troppo stretti. Fu così che Il 28 ottobre 1934 (giorno del XII anniversario della Marcia su Roma), la Società Aerea Mediterranea, cambiò il nome in “Ala Littoria S.A.”, dove il nome sembra sia stato scelto direttamente dal Capo del Governo, proprio per diffondere nel mondo il simbolo italiano della rivoluzione fascista. La nuova compagnia incorporò quasi tutti i servizi

aerei italiani e la sua Direzione Generale fu allocata sull’aeroporto del Littorio. Alla fine del 1934, il progetto tanto agognato da Italo Balbo, di avere un’unica compagnia aerea statale, fu raggiunto, solo l’A.L.I., di proprietà del gruppo Fiat, rimase esclusa da questo accorpamento. Nel 1934 la Savoia Marchetti fece volare due suoi nuovi velivoli da trasporto terrestre: il trimotore SM73 capace di 18 passeggeri, che venne prodotto dal 35 al 38, in 35 esemplari e il grande quadrimotore terrestre SM 74 capace di ben 27 passeggeri, che nonostante le buone prestazioni fu prodotto in soli 3 esemplari. Dati statistici 1934: ci fu una ulteriore leggera contrazione, la rete si ridusse a 17640km, trasportando 40930 passeggeri e volando per 4.403.000km.

S.A.M. nel 1934

I collegamenti della

Manifesti con i collegamenti della S.A.N.A. e dellâ&#x20AC;&#x2122;A.L.I. nei primi mesi del 1934

Veduta del velivolo Savoia Marchetti SM73 e della sua cabina. Monoplano, trimotore di costruzione mista, con

carrello fisso, progettato da Alessandro Marchetti, 1° volo giu.1934, Costruito in 47 esemplari: 6 con motori Piaggio PX, 10 con motore Wright Ciclone da 770CV e 8 con motori Alfa Romeo per l’Ala Littoria; 4 per la Sabena (primi ad essere consegnati nel 1934 più altri 7 costruiti su licenza dalla SABCA); 6 per l’A.L.I con motori A.R. 126 da 840CV; e 6 per la CSA Cecoslovacca con motori Walter Pegasus III da 730CV. Caratteristiche: 3 motori Gnome Rhone/Piaggio XR/Wright Ciclone/Alfa Romeo 126 da 600/900CV, apertura alare 24m, lunghezza 18,37m, altezza 4,45m, superficie alare 92,20mq, peso a vuoto 7300kg, peso totale 10800Kg, velocita max di 325kmh, autonomia 1000km, tangenza 7000m. 18 pax+5 equipaggio.

Velivolo quadrimotore da trasporto Savoia Marchetti SM74 e sua cabina. Monoplano, ad ala alta, con carrello fisso, di costruzione mista, progettato da Alessandro Marchetti, 1° volo nov.1934. I tre esemplari costruiti (I-URBE,I-ALPE,I-ROMA) operarono a lungo con l’Ala Littoria nei

collegamenti Roma-Parigi, Roma-Brindisi ed in Libia. Caratteristiche: 4 motori Piaggio PXR da 700CV, apertura alare 29,68m, lunghezza 21,36m, altezza 5,50m, superficie alare 118,54mq, peso a vuoto 8900kg, peso totale 14000Kg, velocita max di 322kmh, autonomia 2000km, tangenza 7000m. 27 pax+4 equipaggio. Nel 1934 la S.A.M. aveva chiesto alle industrie nazionali la realizzazione di un velivolo per l’impiego su brevi tratte secondarie. La Breda presentò il biplano bimotore BA 44 che fu acquisito in 5 esemplari, impiegati, dal 1935 in Libia (con un esemplare) e in Albania (con 4 esemplari). La S.A.M. gestiva le linee aeree albanesi e tale velivolo si rivelò molto adatto alle condizioni climatiche e orografiche del territorio balcanico e fu intensamente impiegato fino alla fine della guerra. La Caproni presentò un moderno monoplano bimotore: il CA 308 Borea che fu costruito in 8 esemplari di cui 2 presi dalla Regia Aeronautica e 6 dall’Ala Littoria che li impiegò in Italia, sulla linea RomaAncona, in Albania insieme ai BA 44 e Libia nella linea Tripoli-Sirte-Bengasi.

Immagini esterne ed interne del Breda BA 44. Velivolo da trasporto, biplano, bimotore di costruzione mista, progettato da Giuseppe Panzeri, costruito in 5 esemplari per la SAM/Ala Littoria ed 1 esportato in Paraguay, 1° volo nel giu.1934, Caratteristiche: 2 motori De Havilland Gipsy Six da 185CV, apertura alare 13,23m,

lunghezza 10,42m, altezza 3,25m, superficie alare 24mq, peso a vuoto 1550kg, peso totale 2315Kg, velocita max di 220kmh, autonomia 540km, tangenza 4600m. 6 pax+2 equipaggio.

Caproni CA308 Borea, velivolo da trasporto monoplano, bimotore con 2 De Havilland Gipsy Six

da 185CV, di costruzione lignea, con carrello fisso, progettato da Cesare Pallavicino, 1° volo lug.1934, costruito in 8 esemplari di cui 6 (I-DRIA,I-MERA,I-NTRA,I-SPRA,I-VREA,I-MOLA) per l’Ala Littoria e 2 per la Regia Aeronautica. Caratteristiche: 2 motori De Havilland Gipsy Six da 185CV apertura alare 16,20m, lunghezza 12,87m, altezza 3,27m, superficie alare 38,27mq, peso a vuoto 1870kg, peso totale 2700Kg, velocita max di 246kmh, autonomia 860km, tangenza 4300m. 6 pax+2 equipaggio. Nel 1935 l’Ala Littoria, alla cui guida era stato confermato Umberto Klinger, proseguì nel processo di assorbimento delle compagnie aeree private: nel marzo 1935, rilevò definitivamente le linee della rete albanese, gestite, fino ad allora, dalla Adria Aero Lloyd; nell’agosto del 1935, acquisì la Società Aereo Espresso e poco dopo anche la Società Nord Africa Aviazione (NAA). Ci fu un notevole sforzo da parte dei dirigenti dell’Ala Littoria per fondere le varie culture aziendali e i diversi sistemi con cui venivano gestite e svolte le attività di volo e di manutenzione delle precedenti compagnie. L’obiettivo fu comunque quello di prendere quanto di meglio esisteva nelle società assorbite e, con opportune trasformazioni, creare un unico organismo. I risultati positivi non tardarono ad arrivare e notevole fu il risparmio, da parte dell’erario, per la cessazione delle sovvenzioni, prima elargite alle compagnie aeree private. Il 1935, con una rete di 27000km, fu l’inizio di una progressiva espansione delle rotte in Italia, Colonie e Europa (Spagna, Francia, Svizzera Gemania, Ungheria Jugoslavia, Albania, Grecia Turchia Egitto). Le linee con scali marittimi venivano effettuate con idrovolanti Dornier Wall, Cant 10, Cant 33, Savoia Marchetti S 55 che sebbene non fossero più attuali facevano ancora egregiamente il loro lavoro insieme ai più moderni trimotori SM 66. Il parco dei velivoli terrestri vedeva in linea 3 Junkers 52, 2 SM74, 4 BA44, considerati moderni mentre 4 SM71, 8 FVII, 4 CA101C, erano considerati anziani. Furono investiti fondi per procedere all’ammodernamento del parco velivoli dove l’Ala Littoria si orientò verso prodotti nazionali quali: - il trimotore terrestre SM 73 per 18 passeggeri il cui prototipo aveva volato nel 1934, costruito fino al 1938 in 47 esemplari; rimase a lungo in servizio con la

Sabena (Belga) e l’Ala Littoria; - il trimotore idrovolante a scarponi Cant CZ 506 per 14-16 passeggeri, il cui prototipo aveva volato nell’agosto del 1935; fu costruito fino al 1942 in circa 40 esemplari rimanendo a lungo in servizio con l’Ala Littoria, la Regia Aeronautica e nel dopoguerra, nella versione soccorso, con l’Aeronautica Militare; - il bimotore idrovolante anfibio a scafo Macchi MC 94 per 12 passeggeri che fece il primo volo nel 1936, destinato alle linee adriatiche. Purtroppo i primi esemplari dei velivoli SM73 non fecero in tempo ad essere consegnati all’Ala Littoria in quanto fu data la precedenza ai velivoli chiesti dalla Sabena, per cui nel 1935, furono acquisiti ulteriori Fokker FVII, che andarono ad affiancare in Libia i velivoli CA101, già della Nord Africa Aviazione, e 3 nuovi velivoli Junkers Ju 52 (IBAUS, BIZI, BEZI) dotati di 17 posti da impiegare sulle rotte alpine per Vienna e Monaco, in sostituzione degli ormai obsoleti Junkers F13 e G 24.

Velivolo Junkers JU 52 e

cabina passeggeri. Velivolo da trasporto passeggeri, monoplano ad ala bassa a sbalzo, trimotore, a struttura interamente metallica, 1° volo aprile 1931. Fu preferito ai velivoli nazionali nelle rotte per Vienna-Monaco perché più robusto e sicuro nel il volo in quota in quanto grazie alla costruzione metallica era più robusto, aveva una buona attrezzatura-radio ed un’ala autostabile (grazie al diedro molto accentuato con parti mobili molto distanti da quelle fisse così da impedirne il bloccaggio con il gelo). L’Ala Littoria acquistò 3 esemplari nel 1935, 1 nel 1938 e 4 nel 1940. Gli iniziali motori B.M.W. da 660CV. furono sostituiti con i Piaggio P.X R da 700CV. Caratteristiche: apertura alare 29,25m, lunghezza 18.90m, altezza 4,50m, superficie alare 110,50mq, peso a vuoto 6740kg, peso totale 10500Kg, velocita max di 290kmh, autonomia 1200km, tangenza 6300m. 17 pax+3 equipaggio. Il 2 aprile fu inaugurata dall’Ala Littoria la linea Butapest-Vienna-Venezia e il 15 giugno la Roma-Ancona-Zara con velivoli SM 71. Il 7 maggio 1935, con gli accordi stipulati con KLM e Deutsche Luft Hansa, l’Ala Littoria inaugurò il collegamento giornaliero Milano-Francoforte-Amsterdam. Un accordo con l’Air France, stipulato nel settembre dello stesso anno, consentì poi l’inaugurazione il 29 luglio del servizio, anch’esso giornaliero, Roma-Parigi via Marsiglia, con il quadrimotore Savoia SM 74 da parte italiana e bimotori Potez 62 da parte francese. Il 1935 fu anche l’anno dell’inizio della guerra contro l’Etiopia, l’Ala Littoria fu quindi chiamata ad attivare collegamenti con l’Eritrea e la Somalia. Per la necessità di avere un rapido sistema di trasporto, il 7 luglio 1935 fu stipulato un accordo con la Imperial Airways, per collegarsi con tale compagnia da Brindisi (Alessandria-Cairo) fino a Khartoum (Sudan anglo-egiziano), poi subentrava l’Ala Littoria con due collegamenti: il primo sulla linea Khartoum-Kassala-Asmara-Massaua di 770 Km di percorso, inaugurato il 27 ottobre ed il secondo sulla linea Massaua-Gibuti-Berbera-Galadi-Mogadiscio (1970 Km di percorso), inaugurato il 7 novembre, impiegando per entrambi velivoli militari Caproni CA 133 convertiti in trasporto.

Caproni CA133. Progettato dall’ing. Verduzio era uno sviluppo del CA101, con 3 motori Piaggio Stella P VII da 460CV. Di costruzione mista fu impiegato intensamente nelle colonie come bombardiere ricognitore e trasporto. Nella versione civile fu acquisito dall’Ala Littoria in 13

esemplari nel 1936-37 che operarono intensamente sulle rotte coloniali. Nel 1938 uscì una versione leggermente allungata (circa 1,5m) denominata CA148 che poteva ospitare 17 passeggeri, 6 esemplari (I-GOGG, I-TESS, I-LANG, I-ETIO, I-SOMA, I-NEGH) vennero acquisiti dalla Società Aviotrasporti S.A. per impiegarli nei collegamenti in Africa Orientale. Caratteristiche: apertura alare 21,44m, lunghezza 15,45m, altezza 4m, superficie alare 70.90mq, peso a vuoto 4200kg, peso totale 6700Kg, velocita max di 230kmh, autonomia 1000km, tangenza 5500m, 16 pax+2 piloti. Nel 1935 l’unica compagnia privata rimasta ad operare in Italia era l’Avio Linee Italiane del gruppo Fiat. Per l’ammodernamento dei suoi velivoli, Il direttore Generale l’ing Gino Solesin si fece promotore dell’acquisizione di velivoli provenienti dagli USA, in quanto avevano realizzato dei monoplani bimotori ad ala bassa, con carrello retrattile, di costruzione interamente metallica a guscio, quali il Boeing 247 ed il Douglas DC 1 e DC 2 che fornivano, rispetto ai tradizionali velivoli europei, maggiore velocità, comodità per i passeggeri e rendimento operativo. L’A.L.I. fece in tempo ad acquistare nell’ottobre del 1935 un solo Douglas DC 2 (capace di trasportare 14 passeggeri più 3 uomini di equipaggio alla velocità di crociera di 300kmh) perché contemporaneamente le industrie aeronautiche Fiat avevano realizzato propri velivoli da trasporto e la dirigenza del gruppo obbligò la compagnia aerea ad acquistare i propri prodotti sconfessando così la volontà dell’ing Solesin che rassegnò pertanto le sue dimissioni.

Douglas DC2, Velivolo da trasporto passeggeri, monoplano ad ala bassa a sbalzo, bimotore, a

struttura interamente metallica a guscio, carrello d’atterraggio retrattile. Un solo esemplare (I-EROS) fu acquisito dall’A.L.I. nel 1935, fu impiegato intensamente fino a guerra inoltrata. Caratteristiche: 2 motori P W Hornet da 750CV, apertura alare 25,31m, lunghezza 16,90m, altezza 4,95m, superficie alare 87,20mq, peso a vuoto 5400kg, peso totale 8240Kg, velocita max 340kmh, autonomia 1400km, tangenza 6800m, 14 pax+3 equipaggio La comparsa dei moderni velivoli da trasporto americani aveva comunque stimolato i nostri tecnici aeronautici a produrre velivoli simili. In particolare gli ingegneri Rosatelli, Gabrielli e Marchetti realizzarono nel 1935, rispettivamente i bimotori: Fiat APR2 da 9 posti con velocità di crociera di 320kmh; Fiat G 18 da 18 posti con velocità di crociera di 300kmh; Savoia SM84 da 18 posti con velocita di crociera di 260kmh. Quest’ultimo

era la versione bimotore del SM73, di costruzione mista (struttura in ferro ricoperta in legno); i due velivoli Fiat erano invece completamente metallici (struttura metallica ricoperta in alluminio), propulsi da due motori Fiat A59 da 750CV. Nella comparazione delle caratteristiche di volo e trasporto di tali velivoli la dirigenza dell’A.L.I. preferì il velivolo Fiat G18 che rappresentava un giusto compromesso fra caratteristiche di volo e costi di esercizio; gli interessanti velivoli APR 2 (per la velocità) e SM 84 (per l’economicità) rimasero pertanto prototipi. Il velivolo SM84 fu a lungo pubblicizzato all’estero ma non destò alcun interesse, il prototipo rimase poi inutilizzato presso la ditta; il validissimo e velocissimo APR-2 (era il più veloce aereo di linea dell’epoca) rimase prototipo per scelta aziendale ma fu intensamente impiegato nelle rotte europee dall’A.L.I. fino al 1940.

Velivolo Fiat APR 2. Progettato da Celestino Rosatelli, fece il 1° volo nell’ott.1935, bimotore ad ala bassa con carrello retrattile di costruzione interamente metallica. Il prototipo (I-VEGA) fu impiegato sulla linea Milano-Torino-Parigi con ottimi risultati, fino al 1940. Non fu costruito in serie in quanto la Fiat ritenne il velivolo G18 più conveniente nell’impiego operativo. Caratteristiche: 2 motori A59R da 700CV, apertura alare 19,50m, lunghezza 12,32m, altezza 3,55m, superficie alare 59mq, peso a vuoto 3800kg, peso totale 6700Kg, velocita max di 390kmh, autonomia 1800km, tangenza 7700m, 12 pax+2 equipaggio

Velivolo SM 84, realizzato modificando il prototipo del SM 73 installando 2 motori Gnome Rhone Mistral K14 da 850CV e rendendo il carrello d’atterraggio retrattile. Progettato da Alessandro Marchetti, fece il 1° volo nell’ ott.1935, nonostante un’ampia campagna pubblicitaria sia in Italia che in Europa non ebbe ordini ed il prototipo rimase inutilizzato. Caratteristiche: apertura alare 24,25m, lunghezza 19,96m, altezza 5,45m, superficie alare 93,45mq, peso a vuoto 7100kg, peso totale 10600Kg, velocita max di 305kmh, autonomia 1550km, tangenza 6000m. 18 pax+4 equipaggio. Realizzato nel solo prototipo, nonostante un’ampia campagna pubblicitaria sia in Italia che in Europa non ebbe ordini. Dati statistici 1935: dopo il processo di accorpamento delle compagnie aeree private che si concluse alla fine di ottobre, rimasero operatve solo l’Ala Littoria e l’Avio Linee Italiane con una rete di 27.000km che collegava l’Italia con le sue colonie, la Spagna, Francia, Svizzera, Germania, Ungheria, Jugoslavia, Albania, Grecia Turchia ed Egitto. Nel 1936 entrarono in linea col l’Ala Littoria i primi Cant CZ 506, eleganti idrovolanti trimotori a scarponi capaci di trasportare 14 passeggeri oltre l’equipaggio di 2 persone. Furono impiegati sulle rotte mediterranee, tra cui la linea dell’Impero Roma-SiracusaBengasi e la Napoli-Trapani-Tunisi. Il velivolo, immatricolato I-ALAL, tra il 20 e il 26 marzo 1937, compì una trasvolata atlantica, decollato da Elmas arrivà fino a Buenos Aires e fece la traversata di ritorno passando per Rio de Janeiro. La trasvolata era stata effettuata per studiare là possibilità di aprire un regolare collegamento aereo con il Sud America. Il 1 luglio 1936, venne stipulato un accordo con la Grecia dove l’Ala Littoria continuava l’esercizio delle linee Roma-Brindisi-Atene-Rodi e Brindisi-Tirana-Salonicco mentre la società ellenica otteneva di esercitare le linee Atene-Brindisi-Roma-Napoli e quelle con destinazione Marsiglia e Monaco, attraversando il nostro paese.

Cant CZ 506, velivolo idrovolante a scarponi, monoplano, trimotore, di costruzione lignea, progettato

da Filippo Zapata, 1° volo ago.1935. Furono costruiti 38 velivoli civili, i primi 9 con motore Wright Ciclone ed i rimanenti con A.R. 126. L’Ala Littoria ne acquisì 17 esemplari di cui 5 nel 36, 2 nel 37, 6 nel 38, 4 nel 39 e 2 nel 40. Caratteristiche: 3 motori Alfa Romeo 126 da 750CV), apertura alare 26,54m, lunghezza 19,30m, altezza 6,70m, superficie alare 85mq, peso a vuoto 8200kg, peso totale 12200Kg, velocita max 370kmh, autonomia 2000km, tangenza 8000m. 14-16 pax+2-4 equipaggio. Per le rotte dell’Adriatico, ereditate dalla S.I.S.A. e dalla S.A.M. (Ancona - Zara Lussino - Pola - Trieste; Trieste - Venezia; Fiume - Pola - Venezia; Trieste - Pola Lussino; Trieste - Brindisi), l’Ala Littoria acquisì 9 nuovi idrovolanti Macchi C.94, alcuni dei quali realizzati in versione anfibia, in grado di trasportare fino a 12 passeggeri. Su questi aerei particolare cura fu dedicata agli allestimenti delle cabine, con sedili rivestiti in pelle, luci individuali e bocchette singole di aerazione. A partire dal 1937 questi velivoli furono impiegati sulla rotta Trieste-Brindisi-Atene-Rodi che venne poi prolungata fino ad Haifa con il capolinea spostato da Trieste a Roma.

detta “Imperiale”

Manifesto dell’Ala Littoria con la rotta per l’A.O.I. 51

Solo nel dicembre del 1936, con l’entrata in servizio dei velivoli SM 73, l’intera tratta, soprannominata ”Imperiale”, fu assicurata con soli velivoli italiani con percorsi trisettimanali, impiegando velivoli idro CZ 506 nel tratto Siracusa-Bengasi e SM 73 da Bengasi fino a Massaua. Lo stesso velivolo SM 73 fu impiegato anche nei collegamenti Roma-Berlino (giornalieri), Roma Salonicco (trisettimanali) e dal 1937 in molte rotte italiane, europee ed africane. Dati statistici 1936: furono trasportati dalle compagnie Ala Littoria ed A.L.I. 64362 passeggeri

Macchi

94,

Immagine esterna ed interna. Idrovolante a scafo centrale, monoplano, bimotore, di costruzione lignea, progettato da Mario Castoldi, 1° volo 1935, costruiti 12 esemplari di cui 6 nel 36-37 e 6 nel 1938. Alcuni esemplari vennero realizzati in configurazione anfibia. Tre velivoli furono inviati nel 1938 in Argentina per la costituzione, con capitale italiano, della società Corporacion Sudamericana de Servicios Aereo che li impiegò nelle rotte Buenos Aires-Montevideo/Asuncion/Rosario fino al termine della guerra. Caratteristiche: 2 motori Wright SGR 1820 Cyclone da 740CV, apertura alare 22,97m, lunghezza 15,52m, altezza 5,75m, superficie alare 76mq, peso a vuoto 5285kg, peso totale 7800Kg, velocita max di 290kmh, autonomia 1400km, tangenza 5800m. 12 pax+3 equipaggio.

Velivolo Fiat G18, progettato dall’ing Gabrielli, era un bimotore da trasporto passeggeri, monoplano ad ala bassa a sbalzo con carrello retrattile di costruzione interamente metallica. 1° volo nel marzo del 1935. Utilizzava inizialmente gli stessi motori dell’APR2 gli A59R da 700CV ma era più grande consentendo di ospitare 18 passeggeri, 3 esemplari vennero consegnati nel 1936 (I-ELIO, ETNA,ETRA). Nel marzo del 1937 volò il G18V (veloce) I-EION con 2 motori Fiat A80 RC41 da 1000CV che fece aumentare la velocità massima a 400kmh. Altri 5 velivoli furono consegnati nello stesso anno (I-ELFO, ELCE, ERME,ENEA, EURA). Impiegati nelle rotte europee (Parigi, Londra, Bruxelles, Amsterdam, Francoforte,Colonia, Budapest, Varsavia, Gdynia, Zagabria, Belgrado, Bucarest) fino a

guerra inoltrata. Aveva grande robustezza strutturale e poteva volare con sicurezza anche in alta quota al di sopra delle avversità metereologiche tipiche dei settori nord-europei, solo le unità motrici Fiat A80 dettero luogo a frequenti inconvenienti soprattutto nel volo a bassa quota. Caratteristiche: 2 motori A80 da 1000CV, apertura alare 25m, lunghezza 18,81m, altezza 5m, superficie alare 88mq, peso a vuoto 7200kg, peso totale 10800Kg, velocita max 400kmh, autonomia 1600km, tangenza 8700m. 12 pax+3 equipaggio.

Le linee di collegamento dell’Ala Littoria nell’estate del 1937 Nel 1937 la compagnia Ala Littoria gestiva ben 42 linee regolari, fu necessario pertanto modificare la sua struttura organizzativa creando sei Direzioni di rete (Roma Lido, Roma Aeroporto del Littorio, Trieste, Bengasi, Spagna, Addis Abeba) ed avere 3 Scali principali. In pochissimo tempo l’aviazione commerciale Italiana aveva colmato la lunga inattività iniziale, gli aerei impiegati erano andati via via migliorando e furono anch’essi artefici dei successi della compagnia. l’Ala Littoria nell’anno prolungò la linea per Parigi arrivando fino a Londra impiegando, oltre agli iniziali quadrimotori SM 74 anche i più piccoli ma altrettanto confortevoli SM 73 dei quali ne acquisì ulteriori 6 con motori AR126 da 800CV. L’A.L.I. nel 1937 ampliò le sue linee con le nuove tratte Milano-Francoforte-Rotterdam e Roma-Milano-Torino-Parigi, per cui fu necessario acquisire 6 nuovi velivoli SM 73 con motori A.R.126 da 800CV che furono tutti consegnati nel periodo febbraio aprile. Dati statistici 1937: l’Ala Littoria e l’A.L.I. arrivarono a trasportare 113.625 passeggeri

Nel 1938 lo sviluppo continuò senza soste e l’intensa attività mise l’Ala Littoria al primo posto fra le compagnie attive in Africa, prima ancora dell’Air France. Con l’immissione in linea dei nuovi velivoli SM75, capaci di trasportare 18 passeggeri ad una velocità di crociera di 320kmh, la compagnia, in Europa, aggiunse nuove le linee quali la VeneziaKlagenfurt-Bratislava-Praga e la Roma - Belgrado - Bucarest. Vennero assicurati anche nuovi servizi di linea nella Spagna in guerra, oltre la linea Roma-Pollensa-Cadice, già inaugurata nel dicembre 1936, si andarono ad aggiungere, a partire dal gennaio 1938, le due nuove linee Melilla-Malaga e Tetuan - Malaga - Siviglia, entrambe con frequenza giornaliera. Con l’estensione di quest’ultima a Lisbona, il 25 aprile 1938 fu inaugurato il collegamento Roma-Lisbona, via Palma di Maiorca-Melilla-Malaga-Siviglia. Dati statistici 1938: i passeggeri trasportati dalle due compagnie arrivarono a 140.000 volando per 13.500.00km.

Velivolo Savoia Marchetti SM75. Progettato da Alessandro Marchetti, era una evoluzione del SM 73, conservava la stessa struttura mista (acciaio e legno), l’architettura trimotore con ala bassa ma aveva il carrello anteriore retrattile. 1° volo agosto 1937, Costruiti 94 velivoli fino al 1943 di cui 34 consegnati all’Ala Littoria (18 nel1938 e 16 nel1939) e 5 alla ungherese Malev. Impiegati sulle rotte mediterranee, europee, ad eccezione di quelle per Vienna e Monaco dove si continuò ad impiegare i più robusti Junkers 52 e, dal 1939, sulla rotta imperiale, Roma-Bengasi-Uadi Halfa-Addis Abeba.

Caratteristiche: 3 motori Alfa Romeo 126 RC.34 da 750 CV, apertura alare 29,68m, lunghezza 21,60m, altezza 5,10m, superficie alare 118,6mq, peso a vuoto 9500kg, peso totale 14000Kg, velocita max di 363kmh, autonomia 1720km, tangenza 6250m. 18 pax+4 equipaggio.

Le linee di collegamento dellâ&#x20AC;&#x2122;Ala Littoria nellâ&#x20AC;&#x2122;estate del 1938

5. NASCITA DELLA LATI L’Ala Littoria, come le altre compagnie Europee, guardava con interesse ai possibili collegamenti con l’America Latina. Nel gennaio 1938 tre velivoli SM79T, pilotati da A.Biseo, B. Mussolini e A. Moscatelli, compirono un collegamento dimostrativo tra Guidonia e Rio de Janeiro in 24,20 ore alla media di 393kmh. I primi due velivoli completarono la traversata senza problemi mentre e il terzo (Moscatelli) atterrò a Natal per un'avaria ad un'elica.

Velivolo SM 79T, variante del velivolo da bombardamento SM79 realizzata per effettuare competizioni e trasvolate atlantiche. 3 velivoli (I-BISE,I-MONI,I BRUN) effettuarono il collegamento sperimentale Italia Brasile del 24 gennaio 1938, con 24,20 ore effettive di volo su un percorso di 10000km. Caratteristiche: 3 motori Alfa Romeo 126 da 750CV, apertura alare 21,20m, lunghezza 16,20m, altezza 4,10m, superficie alare 61,7 mq, peso a vuoto 7650kg, peso totale 11000Kg, velocita max 440kmh, autonomia 3800km, tangenza 7000m, 4 equipaggio. Il 20 marzo 1938 ci fu un ulteriore collegamento aereo tra l’Italia e l’America Latina, sul percorso Roma-Cagliari-Bathurst(Gambia)-Bahia-Rio de Janeiro-Buenos Aires, effettuato questa volta con un velivolo idrovolante Cant Z 506, munito di tre motori Alfa Romeo, pilotato da Carlo Tonini e dallo stesso presidente della società Umberto Klinger, percorrendo 24.000km ad una velocità di 300kmh. Questi voli, avevano lo scopo di studiare l’itinerario e il materiale occorrente per effettuare regolari collegamenti commerciali. Proprio per dare corso a questi collegamenti, fu costituita una nuova società, la Linee Aeree Transcontinentali Italiane LATI, con a capo il Comandante Attilio Biseo, mantenendo però uno stretto collegamento con la società madre Ala Littoria. Ci fu una certa incertezza iniziale sulla scelta della tipologia del velivolo da impiegare se idrovolante o terrestre. Per questo motivo furono avanzate all’industrie aeronautiche richieste per entrambe le tipologie di velivoli. La Cant con l’ing. Zapata realizzò subito l’idrovolante monoplano trimotore Cant CZ 509, derivato dal CZ506C, che fu ordinato inizialmente in 6 esemplari, poi ridotti a 3; il prototipo volò nel novembre del 1937, era predisposto per trasportare 8 pax alla velocità di crociera di 350kmh con autonomia di 3750km. L’ing Zapata mise inoltre in progetto un ulteriore modernissimo ed elegantissimo idrovolante quadrimotore a scarponi: il Cant CZ511,

capace di trasportare 16 passeggeri su tratte atlantiche o 48 passeggeri su quelle mediterranee. Fu richiesta la costruzione di un prototipo e poi, nel 1939, di un ulteriore esemplare. Il velivolo effettuò il 1° volo nell’ottobre 1940, a causa della guerra l’omologazione fu lunga e fece soli voli sperimentali.

Velivolo Cant CZ 509. Era una elaborazione del CZ506 con ala più grande e motori più potenti. Fece il primo volo il 10/11/1937, la L.A.T.I. ordinò inizialmente 6 esemplari, ridotti poi a 3. Caduta l’esigenza di impiegare velivoli idrovolanti nella rotta per il Sud America, i CZ509 furono presi in carico dalla Regia Aeronautica per l’impiego nelle scuole di volo e come velivolo personale di Italo Balbo. Caratteristiche: motori 3 Fiat A80 da 1000CV, apertura alare 28,35m, lunghezza 19,14m, altezza 7,45m, superficie alare 100mq, peso a vuoto 10500kg, peso totale 16000Kg, velocita max 425kmh, autonomia 3750km, tangenza 7100m, 8 pax+4 equipaggio. Esemplari costruiti 3.

Velivolo Cant CZ511. Idrovolante a scarponi, monoplano ad ala bassa, quadrimotore, capace di trasportare 16 passeggeri su tratte atlantiche o 48 passeggeri in alta densità, 1° volo 19 ottobre 1940. Anche questo velivolo era stato concepito per effettuare collegamenti atlantici. Era un aereo decisamente moderno che avrebbe fornito ottime prestazioni, la decisione della LATI di impiegare aerei terrestri e lo scoppio della guerra non permise però il suo utilizzo e la sua messa punto fu lunga e laboriosa. Venne acquisito dalla Regia Aeronutica solo nell’estate del 1942, vista la sua grande autonomia venne fatto qualche pensiero per un suo possibile utilizzo per bombardare New York, l’armistizio lo colse però

inattivo sull’ idroscalo di Vigna di Valle dove venne sabotato per non farlo prendere dai tedeschi. Caratteristiche: motori 4 Piaggio PXII da 1300CV, apertura alare 39,86m, lunghezza 28,50m, altezza 11m, superficie alare 195mq, peso a vuoto 20700kg, peso totale 34200Kg, velocita max 424kmh, autonomia 4350km, tangenza 7500m, 16-48 pax+4 equipaggio. Esemplari costruiti 1 +1 non completato. La Savoia Marchetti, per i collegamenti atlantici con velivoli terrestri, presentò il velivolo SM 83 (derivato dal SM79) che effettuò il primo volo nel novembre del 1937, poteva trasportava 10 pax alla velocità di crociera di 380/400kmh con un’ autonomia di 4000km. Ufficialmente la LATI fu costituita nel settembre del 1939, ma la direzione tecnica era già operativa dall’estate del 1938 e Attilio Biseo e Bruno Mussolini preferirono l’impiego di velivoli terrestri a quelli idrovolanti. Fu pertanto deciso l’impiego del velivolo SM83, già disponibile e che venne ordinato dall’Ala Littoria/LATI in 18 esemplari, in attesa di avere idonei velivoli quadrimotori con i quali espandere poi le linee in tutto il Sud America, il Pacifico ed il Nord Atlantico.

Velivolo Savoia Marchetti SM83 e cabina passeggeri. Progettato dall'ingegnere Alessandro Marchetti era una derivazione del SM 79 con la stessa tipologia costruttiva (fusoliera con telaio in tubi di acciaio saldato

ricoperti di pannelli di legno e tela, ala e piani di coda completamente in legno). Per consentire lunghe autonomie erano stati sistemati 12-14 serbatoi nelle ali, uno in fusoliera, uno di riserva in alto nella cabina, 2 nei poppini delle gondole motore, per un totale max 6105 litri di benzina. Esemplari costruiti 30 di cui 6 acquisiti dalla Regia Aeronautica, 18 (I-LUCE,I-ATTE,I-MANU,I-MITU,IARPA,I-ASTA,I-AREM,I-ARMA,I-ASSO,I-ARCA,I-ATOS,I-AZUR,I-ALCE,IANDE,I-AMER,I-AREM,I-ARIS,I-PERS) dall’Ala Littoria/LATI, 3 dalla Sabena, 3 dalla Lares Romena. Caratteristiche: 3 motori Alfa Romeo 126 RC34 da 750CV, apertura alare 21,20m, lunghezza 16,20m, altezza 4,60m, superficie alare mq, peso a vuoto 7650kg, peso totale 11500Kg, velocita max 444kmh, autonomia 4800km, tangenza 7000m. 10 pax+4 equipaggio. Caduta la scelta sui velivoli terrestri ed in particolare sul Savoia Marchetti SM 83, fu necessario costruire un apposito aeroporto che permettesse di effettuare il volo transoceanico in sicurezza. Grazie alla collaborazione del governo portoghese in soli 7 mesi fu creato dal nulla un aeroporto sull’isola del Sale, nel gruppo delle isole del Capo Verde con piste di 1500x1200m, hangar e fabbricati logistici. Nel febbraio 1939 i piloti Biseo e Tonini fecero un collegamento di prova con un velivolo SM83 lungo la tratta Roma-Dakar-Natal-Rio de Janeiro. Praticamente, dopo 14 mesi di lavoro preparatorio la LATI venne costituita ufficialmente, l'11 settembre 1939, ed il volo inaugurale della nuova linea commerciale verso il Sud America, iniziò 21 dicembre 1939 con rotta RomaSiviglia-Lisbona, proseguì il giorno successivo per Villa Cisneros-Isola del Sale con il velivolo SM83 destinato a coprire il tratto europeo; il 23 dicembre, i passeggeri effettuarono il trasbordo su un velivolo SM 83 del sevizio atlantico preparato per compiere la tratta più impegnativa: la Isola del Sale–Recife di 3086km; il 24 dicembre con un ulteriore velivolo del servizio Sudamericano fu ultimato il collegamento con la tratta Recife -Rio de Janeiro. Purtroppo nel viaggio di ritorno l’SM 83, matricola IARPA, precipitò nel territorio marocchino. I collegamenti proseguirono inizialmente con cadenza settimanale, con partenza il giovedì dal territorio italiano. Per coprire adeguatamente il lungo percorso era prevista la seguente dislocazione di velivoli SM 83: 3 a Guidonia, 1 a Lisbona, 1 a Villa Cisneros, 2 all’isola del Sale, 1 all’isola Fernando di Noronha, 2 a Recife e 2 a Rio de Janeiro. Entro il 9 giugno 1940 gli SM83 compirono 59 traversate atlantiche principalmente per il trasporto di posta e di pochi passeggeri. Con l’entrata in guerra dell’Italia il collegamento fu ridotto ad una sola traversata al mese e definitivamente interrotto nel dicembre del 1941 con l'entrata in guerra degli Stati Uniti.

Cartolina pubblicitaria della LATI con gli apprestamenti logistici realizzati sullâ&#x20AC;&#x2122;isola del Sale, nellâ&#x20AC;&#x2122;arcipelago del Capo Verde, per fornire assistenza ai velivoli in rotta per il Sud America. In pochi mesi fu costruito dal nulla un aeroporto di 1200x1500 metri, due aviorimesse, officina, magazzini, stazione radio, centro meteorologico, centrale termica, alloggi, mense e infermeria.

I tre settori del collegamento aereo con il Sud America: in blu quello Europeo-Africano, in giallo quello Atlantico, in verde quello Americano. Tratteggiato il prolungamento per Buenos Aires realizzato nel luglio del 1941.

Nel periodo ci fu un certo interessamento, da parte dei vertici aeronautici, nell’acquisire il velivolo americano Boeing B307, il primo aereo civile ad avere la cabina pressurizzata, capace di trasportare 25 passeggeri in voli notturni o 38 in voli diurni ad una velocità di crociera di 340kmh. Si arrivò anche ad ipotizzare la costruzione su licenza del velivolo da parte della Breda la quale richiese che la fornitura fosse di almeno 6 aerei per rientrare nelle spese. L’avvicinarsi della guerra e la contemporanea realizzazione di un velivolo nazionale quadrimotore, il bombardiere Piaggio P108 di cui si prevedeva la realizzazione di una variante da trasporto civile con caratteristiche superiori al B307, pose fine a tutti i contatti tra il governo italiano e la società Boeing.

Boeing 307, sviluppo civile del bombardiere B17, effettuò il primo volo il 31 dicembre 1918, fu costruito in 10 esemplari ordinati dalle compagnie Pan Am e TWA che li impiegarono a partire dal

1940. La fusoliera era pressurizzata per consentire al velivolo, spinto da motori con turbocompressori, di volare ad alta quota senza problemi per i passeggeri. Ci fu un certo interessamento da parte dell’Italia sul velivolo, con la Boeing che avrebbe anche fornito la licenza di costruzione (alla Breda) e possibilità di vendita nel mercato europeo, ma la volontà di preferire prodotti nazionali fece perdere una buona occasione alla nostra industria aeronautica di avere subito un velivolo moderno ed altamente competitivo (L’analogo prodotto nazionale il Piaggio P108C volò solo il 16 luglio 1942). Caratteristiche: motori 4 Wright GR 1820-G12 da 1100CV, apertura alare 32,63m, lunghezza 22,6m, altezza 6,33m, superficie alare 138mq, peso a vuoto 13608kg, peso totale 24420Kg, velocita max 389kmh, autonomia 2816km, tangenza 7110m, 25-38 pax+5 equipaggio. Esemplari costruiti 10.

Tornando alle rotte europee l’Ala Littoria nel 1939 aprì le nuove linee: Roma-BelgradoBucarest-Costanza; Roma-Atene-Rodi-Haifa-Bassora; Roma-Venezia-Butapest-VarsaviaGdynia; Roma-Brindisi-Tirana-Salonicco-Sofia. Verso la fine del 1939 e nel primo semestre del 1940, entrarono in servizio i 3 grossi idrovolanti Macchi MC100, capaci di trasportare 26 pax., ad una velocità di crociera di 260kmh che vennero impiegati sulla rotta Roma-Alghero-Barcellona. Dati statistici 1939: sul finire dell’anno l’aviazione commerciale italiana (Ala Littoria, ALI e LATI) ebbe il massimo sviluppo della rete toccando i 37.110km, trasportando 176.000 passeggeri e volando per circa 15.000.000 di km; da Roma si raggiungeva il Baltico, il Mare del Nord, il Mar Nero, Il Golfo Persico, l’Oceano Indiano e l’Atlantico fino al Sud America, aveva una flotta di 120 aerei (7 SM66, 2 SM71, 23 SM73, 3 SM74, 25 SM75, 4 SM83, 9 Ca 133, 6 Ca 148, 4 Breda 44, 1 Ca 308, 4 Ju 52, 9 G18, 1 APR2, 1 DC2, 16 Cant CZ 506, 8 MC 94, 1 MC100). Alla vigilia della 2^ guerra mondiale l’aviazione civile italiana era al 5° posto nel modo dopo USA, Russia, Germania e Gran Bretagna.

Macchi MC100 in flottaggio e vista interna dei sedili passeggeri. Progettato dall’ing Mario Castoldi era di costruzione interamente lignea, aveva ala alta a sbalzo con 3 motori posizionati sopra la stessa in configurazione traente, effettuò il 1° volo il 7 gennaio 1939 (I-PLIO), il secondo esemplare (I-PACE) fu completato il 26 aprile 1940 ed il terzo (IPLUS) il 26 giugno successivo. Furono Impiegati dall’Ala Littoria sulla rotta Roma-AlgheroBarcellona dal maggio 1940. Caratteristiche: 3 motori Alfa Romeo 126 RC10 da 800CV, apertura alare 26,71m, lunghezza 17,69m, altezza 6,12m, superficie alare 100mq, peso a vuoto 8700kg, peso totale 13200Kg, velocita max 310kmh, autonomia 1400km, tangenza 6000m. 26 pax+3 equipaggio.

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Lo sviluppo dell'aviazione commerciale italiana, dai primi voli al 1940

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