Katalog 2015 1 by Auto TM

NOWOŒCI

ZABUDOWCY 2015

„W ybayerowane” nadwozia na MAN „Wybayerowane” Coroczne Trucknology Days organizowane przez MAN to miejsce, w którym mo¿na zobaczyæ podwozia monachijskiego producenta zastosowane pod czêsto bardzo unikalne lub wrêcz jednostkowo wytwarzane nadwozia, zabudowy czy urz¹dzenia. Najczęściej inspiracją do ich powstania były potrzeby klienta, który nie koncentrował się wyłącznie na cenie, jak to u nas bywa, ale na zaspokojeniu tych potrzeb! Jedynie bardzo uniwersalne lub bardzo specjalistyczne rozwiązania są skuteczne: taką myśl można było zauważyć w wielu pojazdach prezentowanych w Monachium. Jednym z zabudowców najbardziej ingerujących w MAN-owski ustrój jest firma Toni Maurer. Lubuje się ona (za namową klientów!) w daleko idących konwersjach ciężarówek: dodawaniu osi, przebudowie kabin czy zwężaniu. Do Monachium przywiozła kilka pojazdów, m.in. MAN-a TGS 41.480 8x8 do transportu zielonek, wykonanego wspólnie z firmą Fliegl. To kolejny dowód, że europejskie rolnictwo zmierza do coraz większej specjalizacji. Pojazdami tego Coraz częstszy widok w wielkich gospodarstwach rolnych to ciężarówki 8x8 ze specjalistycznymi zabudowami. Transport zielonek, gnojowicy, rozsiewanie nawozów to zadanie niegodne ciągnika, który ma orać, siać czy zbierać plony. Kabina MAN zapewnia lepsze warunki pracy, łatwiej manewrować mając silnik pod podłogą, niż 2 m przed sobą. Kompaktowe rozmiary przydają się także na hałdzie z kiszonką.

typu posługują się albo wielkopowierzchniowi farmerzy lub, jak to ma miejsce w Niemczech, wyspecjalizowane firmy o funkcjach zbliżonych do dawnych polskich SKRów. Zabudowa Fliegl Gigant o pojemności 38-45 m3 jest wyposażona w mechanizm eżektorowy do rozładunku. Tylna klapo-burta może być wykonana w „technologii 3D”, co zwiększa pojemność i ułatwia rozładunek zielonek. Techniczna DMC sięga 37 t, jest celowo ograniczona z uwagi na warunki pracy pojazdu. „Zielonkowóz” porusza się bowiem na oponach balonowych z regulacją ciśnienia o rozmiarze 600/50R 22,5 także na tylnych mostach. Biorąc pod uwagę wyżej umieszczony środek ciężkości, nierzadko podmokłe pola oraz pracę na hałdzie, należy to uznać za rozsądny pomysł, podobnie jak ograniczenia prędkości maksymalnej do 65 km/h. Producent reklamuje pojazd jako szybki, lekki, mocny i krótki. Łatwiej nim manewrować w miejscu rozładunku zielonki, na którą musi jeszcze wjechać celem zagęszczenia. Zabezpieczenie ładunku przed wysypa-

niem się na drogę stanowi roleta na pantografie. Po sąsiedzku stał ciągnik rolniczy Agtra zbudowany przez firmę Markwort. On także może zajmować się zielonkami, ale o szerszym spektrum. Jak przystało na ciągnik, ciągnie różne przyczepy rolnicze: zielonkowe, samozbierające itp. Są to z reguły lekkie prace polowe, do których szkoda używać kosztownego traktora. W krajach niemieckojęzycznych coraz częściej stosuje się „autotraktory” przy zbiorach zielonek lub sianokosach, zwłaszcza w terenach podgórskich, gdzie lato jest krótkie. Agtra wyróżnia się układami współpracy z maszynami i przyczepami. Moc silnika w zależności od wersji to 320 do 480 KM. Automatyczna skrzynia biegów uwalnia kierowcę od dylematu: które teraz załączyć przełożenie? Zastosowano chłodnicę oleju skrzyni: w górzystym terenie może być gorąco. Skrzynka rozdzielcza o przełożeniu 1: 1,65, 3 blokady mechanizmów różnicowych i ABS ułatwiają pracę na pochyłościach, aż 500-mm prześwit pozwala na pokony-

NOWOŒCI

ZABUDOWCY 2015

Głównymi odbiorcami agrotrucków są również specjalistyczne firmy usługowe. W Niemczech „SKR-y" rosną w siłę i kupują największe maszyny, by jak najszybciej obrobić jak największy areał. Wówczas koszt jednostkowy jest najniższy, dostępny nawet dla mniejszych bauerów. Rolniczy outsourcing opłaca się wszystkim, gospodarze nie muszą inwestować w rzadko używane maszyny. wanie miedzy i innych przeszkód na łące. Przestronna kabina z dobrą widocznością i dużą przestrzenią na długie dni pracy jest bardziej „ludzka” niż stosowane w typowych traktorach. Nie zabrakło także propozycji dla przemysłu leśnego. Obok typowych zabudów do transportu drewna byli obecni ich kuzyni: nadwozia do przewozu trocin, wiórów, zrębków czy pelletów. Estetyczną i praktyczną zabudowę samochodowo-przyczepową do takich ładunków pokazała austriacka firma Riedler-Anhänger. Konstrukcja wyróżniała się elegancką aluminiową konstrukcją ścian, dużą pojemnością 92 m3 i detalami: dachem plandekowym odkładanym na prawą burtę za pomocą siłownika, szybrem do połączenia z rurociągiem podającym np. trociny, układem opróżniania na lewą stronę przez układ dwóch burt, niższej dolnej i wyższej górnej, otwieranych przeciwbieżnie. Zadbano także o detale w postaci stopni wejściowych, czy poręczy ułatwiających wejście do wnętrza zabudowy. Riedler specjalizuje się w środkach transportu różnych „stanów skupienia” drewna. Rozwiązania „trocinowe” są dostępne także na naczepach. Bardzo ciekawie prezentują się także przyczepy do drewna, w tym 3-osiowa teleskopowana! Przywykliśmy już do rozciąganych naczep, ale przyczepa to

nowość. Teleskop ulokowano za obrotnicą, a długość, na jaką się wysuwa, to 180 cm. Niby niedużo, ale na leśnych, górskich drogach to sporo. Przy niepełnych ładunkach lub przewozie krótszego drewna przyczepę można skrócić, a do transportu kłody rozciągnąć. Masa własna 4160 kg to świetny wynik. Inną interesującą przyczepą jest „Fliegengewicht”, czyli „waga musza”, ważąca zaledwie 2440 kg przyczepa dwuosiowa (tandemowa) z 2 parami kłonic. Jest ona idealnym rozwinięciem coraz popularniejszej grupy pojazdów do drewna na podwoziach 4-osiowych. Przy masie całkowitej 32 t pozostaje im jeszcze 8 ton do DMC zestawu. W takich przypadkach lekką przyczepką można jeszcze przewieźć ponad 5 ton drewna stosowego. Kolejny Austriak robiący karierę w Niemczech to Eschlböck Biber 84,

czyli maszyna zrębkująca drewno. Urządzenie typu 84 można zamontować na podwoziu przyczepowym lub, jak to było w Monachium na MAN-ie TGS 33.480 6x6. Materiał jest podawany żurawiem do umieszczonej z boku maszyny (obracanej na czas pracy o 90o w stosunku do osi pojazdu) gardzieli o szerokości 122 cm, co pozwala mu łykać drewno o sporej grubości: przejdą przez nią 60-cm kłody. Operator z przeszklonej kabiny, modyfikowanej a la Toni Maurer, nakłada materiał i steruje wyrzutem zrębków wydobywających się przez sterowany rurociąg. Płynnie też jest regulowana wielkość zrębków, które mogą być podawane do przyczepy ciągniętej przez Bibera lub inny pojazd, a także rozpylane po gruncie, jeżeli celem zrębkowania jest jednoczesne nawożenie.

Zestaw do ekopaliw (trocin, zrębków, pelletów) powstał w Austrii, jednym z najlepiej rozwiniętych w tej branży krajów. Dopracowany w szczegółach góruje nad standardowymi zestawami naczepowym zwrotnością, układami za- i rozładunku oraz ergonomią. Opróżnianie zrębków lub pelletów odbywa się przez przechył pudeł na lewą stronę, ładunku można upuścić przez dolną, niższą burtę: nie wysypie się zbyt daleko. Do trocin, które są bardziej „lepkie” przyda się otwieranie całej ściany bocznej. Rozładowując pojazd „po długości”, a nie do tyłu, zapobiega się pracy szuflą.

ZABUDOWCY 2015

NOWOŒCI

NOWOŒCI Wśród pozostałych pojazdów do transportu drewna trudno zauważyć bardziej rewolucyjne rozwiązania. Wynika to ze specyfiki branży leśnej. Ładunek jest ten sam, a sprawdzonych sposobów nie zarzuca się bez powodów. Widoczne jest natomiast rozwijanie detali, takich jak chociażby pokrycie dyszla przyczepy DOLL blachą ryflowaną, by można było bezpieczniej na nim stanąć. Inny przykład to wysoko umieszczone tylne światła i unoszony zderzak: znajdując się na wysokości ramy są bezpieczne. Wśród zabudów niemieckoaustriackich zauważalny jest udział elementów aluminiowych i podwozi 6x2,

ZABUDOWCY 2015 zupełnie u nas obcych w branży. Wynika to z lepszego stanu dróg leśnych. Mając po czym jeździć w lasach, można odpuścić sobie zbyteczne osie napędowe i stalowe koła, a zyskać na ładowności i zużyciu paliwa. Nadwozia dystrybucyjne wystawiane w Monachium w większości były obecne rok temu. Miłą niespodzianką była propozycja TRS z Holandii, reprezentowanej przez HEIFO. Zabudowa chłodnicza (przyczepowa, typu tandem) Iceland miała premierę właśnie w Monachium. Jej cechą charakterystyczną jest eliminacja największej wady chłodniczych zestawów przyczepowych: dubEschlböck Biber rąbie kłody na zrębki. Praca maszyny jest zautomatyzowana, kierowca-operator nie musi nawet opuszczać kabiny. Sterowany „komin” wyrzucający zrębki umożliwia celowanie ładunkiem do przyczepy lub rozsiewanie go po miejscu wycinki, co jest powszechne przy trzebieniu zarośli w sąsiedztwie dróg.

lowania agregatów. Iceland zapewnia wysoką niezawodność, oszczędność paliwa i jest cicha. Sercem pojazdu jest zespół prądotwórczy Eco-Drive, zamontowany w obudowie i napędzany przez pompę hydrauliczną podłączoną do przystawki odbioru mocy ciężarówki. Układ hydrauliczny napędza generator, który dostarcza od 400 do 460 V. Nad stałością obrotów generatora czuwa sieć CAN samochodu. Jedną z cech TRS Eco-Drive jest brak oddzielnego silnika do napędzania generatora, co generuje ok. 60% oszczędności paliwa. Do napędu Eco-Drive wykorzystano wydajny, czysty i cichszy od agregatów chłodniczych silnik ciężarówki, który ma znacznie wyższą sprawność niż silniki agregatów, a mniejsze są emisje, zwłaszcza cząstek stałych. Gdy kierowca pozwala na toczenie się pojazdu lub hamuje, ECO-DRIVE odbiera energię hamowania. W ten sposób oszczędza się nie tylko paliwo, ale także układ hamulcowy. Uzyskaną przez silnik energię przekazuje się przewodem do urządzenia chłodniczego pojazdu i przyczepy.

Zabudowa do drewna krótkiego wyróżniała się detalami, jak przeźroczysty daszek dla operatora żurawia, podnoszony zderzak ciężarówki czy ryflowana blacha na dyszlu. Na uwagę zasługują także „skrytko-schodki” ułatwiające wejście do żurawia oraz aluminiowe koła. Cywilizowane zachodnioeuropejskie drogi leśne nie wymagają napędu na wszystkie koła, a to oznacza mniejszą masę własną, niższe zużycie paliwa i opon, niższą cenę zakupu oraz większą ładowność.

ZABUDOWCY 2015

Profesjonalna zabudowa dystrybucyjna z komorami o różnych temperturze i ograniczonej ucieczce chłodu. Na dodatek jest lżejsza, bo tylko z jednym urządzeniem chłodniczym, i cicha. Zalety to większa niezawodność napędu elektrycznego, niskie zużycie paliwa (do 5 l/h mniej), certyfikat PIEK, mniejsza liczba części ruchomych (a więc najbardziej awaryjnych) i mała masa własna (czyli więcej ładunku). Zestaw dobrze pomyślano także pod względem logistycznymi. Pomiędzy ciężarówką, a przyczepą ulokowano pomost ładunkowy, a ładownie podzielono na komory o różnych kształtach, w celu wytworzenia różnych „klimatów”. Jak na Monachium przystało, nie mogło zabraknąć pojazdów do transportu piwa. Bardzo popularnym w Niemczech rozwiązaniem są podwozia 6x2 na bazie ciężarówek MAN TGM o 22-26 t DMC, zabudowane specjalnymi nadwoziami do transportu napojów we wszelkich opakowaniach. Duża ładowność, kompaktowe rozmiary i nisko umieszczony ładunek to najważniejsze zalety. Rynek i branża napojowa w Niemczech są bardzo rozbudowane i w przeciwieństwie do Polski niesezonowe, stąd dostosowane do sytuacji pojazdy, np. firm Ewers i Böse. Ewers wykorzystała podwozia MAN TGM 23.340, a Böse TGM 26.340-4 LL. Zabudowa Ewers charakteryzowała się zwiększoną aż o 1200 kg ładownością, co w dziedzinie napojów jest cenną zaletą. Tu liczy się każdy kilogram, gdyż napoje są ciężkie, zwłaszcza w butelkach popularnych w Niemczech. Taki wynik to zasługa lekkiej, aluminiowej zabudowy typu Hurowa plus. Nadwozie spełnia wszelkie niemieckie normy bezpieczeństwa, w tym VDI 2700 ff i Dekra. Oprócz platformy załadowczej, opcyjnie można je wyposażyć w „garaż” na elektrycznego paleciaka schowanego podpodłogą ładowni, dostępnego z poziomu drogi. Pomysł ciekawy w uwagi na masę palet z napojami oraz brak miejsca i sposobu mocowania wózka we wnętrzu nadwozia. Propozycja Böse była o 100 kg mniej konkurencyjna od „sąsiada”, ale szczyciła się ładownością 13 700 kg i 18 miejscami paletowymi. Nie zabrakło także polskich propozycji. Firma Romex z Koszalina pokazała cysternę do zbiórki mleka na podwoziu TGM 18.290. Izolowany zbiornik o przekroju kufrowym o pojemności 11 000 l podzielono na 3 komory 3500/4000/3500 l. Płaszcz wykonano ze stali V2A, a ramę pomocniczą ocynkowano ogniowo. Nie zabrakło oczywiście „serca” w postaci układu pompowo-kontrolno-pomiarowego i chłodzonej stacji dla próbek. Polskie firmy obecne na Trucknology Days: KH-KIPPER, Wielton, Gniotpol czy Romex też bez kompleksów rywalizują z niemieckimi specjalistami. Grzegorz TTeperek eperek

3M. Ekspert w zakresie klejów przemys³owych 3M, œwiatowy lider w dziedzinie systemów klejów przemys³owych, oferuje szerok¹ gamê klejów i uszczelniaczy oraz wsparcie techniczne dla klientów ju¿ na etapie projektowania produktu. Odpowiedzi na poni¿sze pytania umo¿liwi¹ podjêcie decyzji o wyborze kleju jako metody ³¹czenia. Czy kleje będą w stanie połączyć materiały zgodnie z oczekiwaniami? Dzięki technologii klejów 3M stało się możliwe połączenie materiałów do niedawna uważanych za trudne, jak tworzywa sztuczne o niskiej energii powierzchniowej. Wytrzymałość kleju wiąże się zarówno z rodzajem materiału, jak i naprężeń działających na złącze klejowe. Większość klejów działa skuteczniej, kiedy naprężenia są głównie rozciągające lub ścinające. Jednak w większości zastosowań przemysłowych mamy do czynienia z różnymi naprężeniami, oddziałującymi jednocześnie na złącze klejowe, np. rozdzielającymi lub odrywającymi. Czy da się wyeliminować koncentrację naprężeń powodowanych przez mechaniczne elementy mocujące? Połączenie przy użyciu nitu lub śruby prowadzi do koncentracji naprężeń w pobliżu otworu i może ograniczać właściwości mechaniczne konstrukcji. Kleje równomiernie rozprowadzają naprężenie w całej powierzchni klejonej, dzięki czemu można zastosować lżejsze i cieńsze materiały bez ryzyka powstawania zniekształceń, pęknięć lub szczelin w pobliżu punktów mocowania. Ponadto wyeliminowanie otworów ogranicza możliwość powstawania ognisk korozji na powierzchniach metalowych. Czy niewidoczne połączenie poprawiłoby wygląd produktów? Kleje są zwykle niewidoczne w połączeniu materiałów. Powierzchnie pozostają gładkie i czyste, co poprawia ich ogólny wygląd i ogranicza konieczność obróbki wykończeniowej. Czy można połączyć elementy wykonane z odmiennych materiałów? Konstrukcje złożone z różnych materiałów mają często większą wytrzymałość i lepsze właściwości mechaniczne. Elastyczność wielu klejów 3M kompensuje różnice w rozszerzalności cieplnej odmiennych materiałów, np. aluminium i szkła. Czy łączone elementy będą narażone na drgania? Lepkosprężystość właściwa wielu klejom 3M poprawia wytrzymałość zmęczeniową przez zwiększenie elastyczności złączy i powierzchni klejonych. 1. Rozciąganie następuje pod wpływem siły działającej równomiernie na całą powierzchnię klejoną w kierunku prostopadłym do płaszczyzny połączenia. 2. Siła ścinająca działa wzdłuż połączenia klejowego, powodując przesuwanie się jednego materiału po drugim. 3. Siła rozdzielająca, skoncentrowana na jednej krawędzi złącza, na zasadzie dźwigni powoduje jej podważanie. 4. Siła odrywająca działa wzdłuż krawędzi spoiny, powodując oddzielanie się powierzchni elastycznej od sztywnej.

Czy powierzchnia klejona ma odpowiednią strukturę do połączenia klejowego? Zróżnicowanie oferty 3M, obejmującej produkty w postaci płynów, past i sprayów, umożliwia wybór rozwiązania odpowiedniego do klejenia materiałów o dowolnej powierzchni. Czy można skleić i równocześnie uszczelnić połączenie? Wiele klejów jest w stanie skutecznie skleić i uszczelnić połączenie przed zanieczyszczeniami, kurzem, wodą i innymi czynnikami środowiskowymi. Kleje chronią powierzchnie przed korozją galwaniczną, która pojawia się w miejscach, w których złączono dwa różne metale. Czy powierzchnia klejona będzie narażona na trudne warunki środowiskowe? W szerokiej ofercie klejów 3M znajdują się produkty o specjalnie opracowanej formule, która gwarantuje odporność na niesprzyjające warunki środowiskowe. Czy można przyspieszyć proces klejenia? Oferta klejów 3M obejmuje również produkty, które szybko ulegają utwardzeniu i nie wymagają działania ciepła, ciśnienia czy długotrwałego unieruchomienia. Czy można zredukować koszty, zwiększyć produkcję i usprawnić procesy? Stosowanie klejów 3M umożliwi redukcję kosztów dzięki mniejszemu zapotrzebowaniu na materiały, ogólnemu zmniejszeniu masy i wyeliminowaniu takich operacji jak wiercenie, spawanie, wkręcanie, wykańczanie itp.

Klejenie: proces wymagający poznania powierzchni Wybrane kleje mogą wymagać nakładania na obie powierzchnie. Przy doborze kleju 3M należy uwzględnić właściwości powierzchni: chropowatość, porowatość, obecność lakieru/farby, czystość, energię powierzchniową klejonego materiału oraz elastyczność i rozmiary elementów. Niektóre tworzywa sztuczne zawierają plastyfikatory, które w miarę upływu czasu wykazują tendencję do migrowania na powierzchnię polimeru, co osłabia złącze klejowe. Z tego względu jest konieczne stosowanie klejów odpornych na plastyfikatory. Jeśli łączony element został pomalowany metodą proszkową, to powłoka, a nie materiał, stanowi powierzchnię klejoną. Wskazane będzie użycie kleju 3M opracowanego specjalnie do takiej powierzchni. Siła przyczepności zwykle zależy od energii powierzchniowej. Oferta 3M obejmuje również kleje o specjalnie opracowanym składzie, do stosowania na materiałach o niskiej energii powierzchniowej. Niezależnie od energii powierzchniowej, materiał powinien być jednorodny, suchy i czysty, aby zapewnić właściwy kontakt kleju z powierzchnią.

Klasyfikacja klejów 3M™ Kleje 3M można podzielić wg różnych kryteriów. Przy zastosowaniu w przemyśle są to wytrzymałość i proces wiązania. Z reguły kleje aktywowane chemicznie są bardziej wytrzymałe od klejów, których działanie warunkują zmiany zewnętrznych czynników fizycznych.

Energia powierzchniowa poszczególnych materiałów Kategoria aktywowanych chemicznie klejów 3M obejmuje następujące grupy produktów: kleje epoksydowe, jedno- i dwuskładnikowe. Spośród wszystkich produktów 3M, kleje epoksydowe gwarantują odporność na działanie wysokich temperatur. kleje akrylowe, w postaci dwuskładnikowej pasty do łączenia różnorodnych materiałów. Mają wysoką wytrzymałość, ponadto odznaczają się stosunkowo łatwym przygotowaniem powierzchni, w porównaniu do klejów epoksydowych i poliuretanowych. kleje poliuretanowe, zazwyczaj w formie płynów lub past dwuskładnikowych. Szybko ulegają utwardzaniu, tworząc elastyczne połączenia; sprawdzają się w aplikacjach wymagających elastycznego połączenia, zapewniają również dobrą odporność na udary. kleje cyjanoakrylowe to substancje płynne o wysokiej wytrzymałości, znane jako kleje błyskawiczne. Nałożone na tworzywa sztuczne, szkło, metal, gumę i inne substraty o małej porowatości twardnieją w ciągu kilku sekund pod wpływem wilgoci, która występuje na klejonych powierzchniach. kleje anaerobowe to substancje płynne, które twardnieją przez kontakt z metalem po odcięciu dopływu tlenu. Zazwyczaj są używane do zabezpieczania połączeń gwintowych i do uszczelniania. kleje termotopliwe utwardzalne (reaktywne kleje aplikowane na gorąco) to kleje poliuretanowe, które twardnieją pod wpływem wilgoci. Pod względem metody nakładania nie różnią się od klejów termotopliwych, jednak w miarę stygnięcia tworzą spoinę o wysokiej wytrzymałości, której parametry są zbliżone do dwuskładnikowych klejów strukturalnych. Kleje aktywujące się pod wpływem zmian czynników fizycznych mają różną wytrzymałość: od klejów repozycjonowalnych, do produktów o dużej wytrzymałości. Są szczególnie zalecane do obić tapicerskich, uszczelek, izolacji, okładzin zewnętrznych i ogólnie do zastosowań w montażu. Ta kategoria klejów 3M obejmuje następujące grupy produktów: kleje termotopliwe (stapiają się pod wpływem ciepła, a następnie, po wystudzeniu, w krótkim czasie doprowadzają do wytworzenia się stałej spoiny klejowej); wodne kleje nowej generacji, krzepnące w miarę odparowania wody z powierzchni klejonej. Zaprojektowano je tak, by zagwarantować przyczepność do różnorodnych powierzchni, mogą być aplikowane różnymi metodami, zapewniają przy tym odporność na czynniki środowiskowe. Kleje kontaktowe nakłada się zwykle za pomocą wałka lub pędzla. Alternatywną metodą aplikacji jest natrysk kleju na dwóch powierzchniach, gdzie następnie wysycha po zetknięciu się z materiałem klejonym. Dociskając klejone powierzchnie, uzyskuje się trwałe połączenie klejowe.

DYSTRYBUCJA

ZABUDOWCY 2015

ISUZU F-12

12: to oznaczenie wszystkim fanom ciężarówek kojarzy się z legendarnym i trwałym Volvo F12 z 1977 r. Pod wieloma względami był to przełomowy pojazd w ciężarowej motoryzacji. Od 2010 r. F12 to oznaczenie zarezerwowane dla największego modelu ciężarowego ISUZU dostępnego w europejskiej sieci sprzedaży. To samochód pod wieloma względami wart uwagi. Rama o ponadprzeciętnej wysokości i grubości pozwala na zamawianie pojazdów z bardzo dużym rozstawem osi, sięgającym nawet 5 m. Samochód może wówczas zostać zabudowany nawet 7-m nadwoziem. Najdłuższe 7-metrowe zabudowy mają pojemność do 50 m3, mogą przewozić do 17 europalet w jednym poziomie i być wyposażone np. windę załadowczą. Mocna rama jest świetną bazą do skomplikowanych zabudów wymagających dużej sztywności, jak np. trójstronna wywrotka, zabudowa skrzyniowa z żurawiem HDS, drabina strażacka, zamiatarka uliczna. Tu ukazuje się kolejna zasadnicza zaleta samochodów ISUZU F12: ich uniwersalność. Podwozie znakomicie sprawdza się w budowlance, w służbach komunalnych, a również jako pojazd w dystrybucji spożywczej czy firmach kurierskich. Różnorodność zabudów i ich zastosowań jest możliwa dzięki dwóm rodzajom tylnego zawieszenia: mechaniczne i pneumatyczne. Drugi typ umożliwia zmianę wysokości załadunkowej pojazdu lub jego prześwitu.

ISUZU F12 odznacza się mocną, ale nie nadmiernie ciężką konstrukcją. Nośność osi p/t 4480/8480 kg daje mu zapas wytrzymałości w razie niewłaściwego załadowania. Samochody tej serii mogą ciągnąć przyczepy do 3500 kg. Komfortowo wyposażona kabina ma duże powierzchnie przeszkolone zapewniające doskonałą widoczność we wszystkich kierunkach, a do tego została wyposażona w 6 dużych zewnętrznych luster ograniczających do minimum martwe pola wokół samochodu. Wspomaganie o optymalnej sile pozwala na zastosowanie małego (460 mm) koła kierownicy, oczywiście z poduszką powietrzną, wygodnego w pracy wymagającej częstego zajmowania miejsca w kabinie i wysiadania. Komfort w codziennej pracy zapewnia również fotel ISRI regulowany we wszystkich płaszczyznach, zawieszony pneumatycznie, z pełną regulacją twardości, podparcia lędźwiowego i masy kierowcy. Pas bezpieczeństwa jest integralny z fotelem. Liczne kieszenie i schowki, wydajna klimatyzacja, cupholdery, komputer pokładowy, tempomat oraz alarm i central-

ny zamek sterowane pilotem to wyposażenie standardowe w tej klasie. W dystrybucji i pracy w sektorze komunalnym, w celu poprawy bezpieczeństwa i warunków pracy kierowcy, samochody ISUZU F-12 mogą być wyposażone w automatyczną skrzynię NEES-2 z 6 biegami do jazdy w przód i układem ekologicznej jazdy ECO-PRO.

Mocne serce ISUZU F-12.240 jest napędzany nowoczesnym 4-cylindrowym silnikiem spełniającym z nawiązką normę Euro VI. Jest on wyposażony w chłodnicę powietrza doładowującego oraz podwójne turbodoładowanie, realizowane przez 2 turbiny, z których jedna ma zmienną geometrię. Dzięki temu ten lekki (zaledwie 500 kg z osprzętem), kompaktowy silnik z pojemności 5193 cm 3 osiąga moc 240 KM i moment 765 Nm już przy

DYSTRYBUCJA

z podwójnym doładowaniem

Moment obrotowy

Ciśnienie doładowania

ZABUDOWCY 2015

z podwójnym doładowaniem

Silnik ma nietypowe doładowanie 2-stopniowe, z turbosprężarką wysokociśnieniową działającą sprawnie już od najmniejszych obrotów silnika dzięki zmiennej geometrii. Powietrze za nią jest chłodzone. Dzięki podwyższonemu ciśnieniu doładowania wzrasta moment obrotowy. Później do pracy włącza się turbosprężarka niskociśnieniowa z zaworem upustowym. kultury pracy. W pełnym przedziale obrotów mamy do dyspozycji pod dostatkiem mocy i momentu obrotowego.

Lekki i zwinny

Silnik 4HK1 spełnia z zapasem wymagania Euro VI dzięki nowoczesnym układom zasilania i doładowania, EGR z chłodzeniem spalin i katalizatorowi SCR z filtrem cząsteczkowym. Stan DPF, podobnie jak poziom AdBlue, są podawane na wyświetlaczu komputera pokładowego. Regeneracja filtra jest uruchamiana automatycznie z wykorzystaniem 5. wtryskiwacza, kierowca może ją także włączyć ręcznie. 1600 obr./min. Dzięki niedużej pojemności charakteryzuje się ograniczonym apetytem na paliwo, a zasilanie listwą common rail II generacji Bosch to także gwarancja cichobieżności i wysokiej

Współczesne samochody ciężarowe cierpią na otyłość: coraz większe kabiny, dłuższe ramy, mocniejsze silniki, systemy oczyszczania spalin nie idą w parze z niską masą własną pojazdu. ISUZU jest jedną z najlżejszych dostępnych konstrukcji w klasie DMC<12 t spełniających normę Euro VI. Masy pojazdów na zawieszeniu mechanicznym i na krótkim rozstawie osi zaczynają się od 3690 kg. To rewelacyjna wartość, świadcząca o najwyższej wydajności. Dzięki kabinie o szerokości 2195 mm i rozstawie osi 3410 mm ISUZU świetnie sprawdza się w miejskiej dżungli oraz wszędzie tam, gdzie ważna jest zwrotność i manewrowość pojazdu. Bardzo duży kąt skrętu kół przednich powoduje, że średnica zawracania 12-tonowego samochodu zaczyna się od 11,52 m!

nietypowe zabudowy jak żuraw teleskopowy czy autodrabina strażacka. Nieskomplikowana budowa, proste i trwałe podwozie, niezawodny silnik odwdzięczają się niską pracochłonnością obsługową i tanimi kosztami eksploatacji. Koszt standardowego przeglądu wynosi ok. 790 zł+ materiały.

Podatny na zabudowy Gama podwozi na zawieszeniu mechanicznym i pneumatycznym obejmuje rozstawy osi: 3410, 3790, 4060, 4360, 4660, 4990 mm. W zależności od zastosowania pojazdu, wszelki osprzęt jak zbiornik paliwa, skrzynka z akumulatorami, koło zapasowe, skrzynka narzędziowa mogą być umieszczone zarówno po lewej, jak i po prawej stronie ramy. Ma to istotne znaczenie w takich zabudowach jak np. zamiatarka czy polewaczka. Duża sztywność ramy w połączeniu z niską kabiną pozwala na tak

Zapraszamy do odbycia jazdy próbnej i bliższego zapoznania się z innymi samochodami ciężarowymi marki ISUZU z przedziału od 3,49 do 12 t: salon.isuzu@q-servicetruck.eu Więcej informacji znajdziecie Państwo na www.isuzu.auto.pl

Tylny most może być wyposażony w blokadę mechanizmu różnicowego.

PolyPan … uniwersalne panele warstwowe do szerokiej gamy zastosowań

tel. 0048 (0) 41 375 11 78 info@theeuropeanvancompany.pl www.TheEuropeanVanCompany.eu

DYSTRYBUCJA

ZABUDOWCY 2015

an Company Zestawy nadwoziowe European V Van

od marką PolyPan kryje się szeroki zakres paneli produkowanych metodą klejenia lub „mokrą” oraz elementy laminatowe formowane ręcznie albo w technologii RTM. Są one najczęściej wykorzystywane do produkcji nadwozi, znajdują zastosowanie także poza motoryzacją. Program PolyPan obejmuje panele: PolyPano klejone z 3 lub 5 warstw, z okładzinami z laminatu poliestrowego, AluPano z okładzinami z blachy aluminiowej fabrycznie malowanej na biały kolor, FlexoLight produkowane metodą „mokrą”, DemaPano specjalnie do pojazdów przeprowadzkowych, HexaPano z rdzeniem w postaci aluminiowej ulownicy i okładzinami aluminiowymi, NidaPano z ulownicą i okładzinami poliestrowymi, PortaPano – drzwi izolowane, PlyPano, warstwowe płyty sklejkowe. To największa różnorodność na rynku; dodatkowo na rdzeń paneli można użyć XPS (wyciskanego polistyrenu), EPS (ekspandowanego polistyrenu) lub PU (pianki poliuretanowej). Okładziny są z laminatu poliestrowego o różnej grubości, blachy aluminiowej, galwanizowanej blachy stalowej lub blachy łezkowej. W panele można wklejać listwy, płyty, rurki, wzmocnienia międzywarstwowe, obramowania z aluminium, stali galwanizowanej lub nierdzewnej, drewna lub pianki o dużej gęstości. Możliwe rozmiary: grubość od 25 do 120 mm, wysokość do 3 m, długość do 14,5 m. W programie są także panele specjalne: HexaPano (HXP) z rdzeniem „plaster miodu” z aluminium powlekanego przeciw korozji i okładzinami z blachy aluminiowej o grubości 0,8 lub 1,2 mm, malowanej na biało i zabezpieczanej powłoką z PCV. Lekkie i odporne na korozję panele łączą wytrzymałość z małą masą. Są dostępne w wymiarach do 8125x2570 mm przy grubości 25 mm. Masa jednostkowa to 6,4 kg/m 2 przy okładzinach 0,8 mm. Te panele stosuje się na nadwozia pojazdów użytkowych, koniowozów, sklepowozów, samochodów lotniskowych, kosze dźwigów, osłony silników... wszędzie tam, gdzie najważniejsze są lekkość i sztywność;

DemaPano, laminatowe panele poliestrowe na nadwozia przeprowadzkowe, z integralnymi profilami pionowymi, do których łatwo przykręcić szyny do mocowania ładunku lub wzdłużne listwy drewniane. Zewnętrzne okładziny są wykonane z laminatu poliestrowo-szklanego z białym żelkotem o grubości 0,4 mm. Na profile składają się wyciskane aluminiowe korytka o grubości 2 mm i pianka poliuretanowa. Rdzeniem w tym panelu jest sklejka o grubości 5 mm i najwyższej klasie wodoodporności. DemaPano są dostępne w 3 wykonaniach: S, L i XL, dwa pierwsze o grubości 23 mm i maksymalnym wymiarze panelu 14 500x2900 mm, XL o grubości 22 mm i wymiarach panelu 6500x2400 mm. Odległość między pionowymi profilami wynosi odpowiednio 410 mm w panelu S oraz 610 mm w L i XL, ich masy to kolejno 10,8, 10,4 i 8,3 kg/m2.

tanta form przemysłowych. Szczególne wrażenie wywołują anodowane profile łączące panele i narożniki, a także tylna rama z gładko wpuszczanymi drzwiami i zawiasami ze stali nierdzewnej. Całej konstrukcji nie szpecą żadne nity. Lśniące, gładkie panele są produkowane „na mokro” na stołach próżniowych najwyższej jakości. Jednym z celów konstruktorów FreezyBoxa była mała masa własna, szczególnie ważna w pojazdach o DMC do 3,5 t. Dzięki aluminiowemu portalowi tylnemu i lekkim panelom FlexoLight, gotowe nadwozie FreezyBox o długości

FreezyBox, lekkie nadwozie do mrożonek Propozycja marki PolyVan do transportu ładunków głęboko mrożonych to FreezyBox, dostarczany jako kompletne nadwozie, ale dostępny także jako zestaw montażowy FreezyKit. PolyVan służy szkoleniami w fachowym montażu i oferuje niezbędne do tego narzędzia specjalne. FreezyBox wyróżnia się na rynku estetycznym i nowoczesnym wyglądem, opracowanym przez czołowego projekPanele DemaPano to unikalne rozwiązanie do budowy nadwozi meblowozów.

HaxaPano z aluminiowym „plastrem miodu” to panele o bardzo dużej sztywności i małej masie.

DYSTRYBUCJA

ZABUDOWCY 2015

Nadwozie FreezyBox łatwo uzupełnić o ściankę dzielącą na komory o różnej temperaturze. Jest kilka typów wykonania bocznych drzwi, np. laminowane metodą RTM do przewozu lodów. Można zamontować kurtynę zapobiegającą wymianie powietrza, w przedniej ścianie nadwozia zamówić wycięcie pod agregat chłodniczy, a w przedniej i tylnej klapy wentylacyjne.

4 m ma masę niespełna 600 kg – to prawdziwy mistrz wagi lekkiej! FrezzyBoz jest naprawdę „cool”: współczynnik k jest mniejszy niż 0,3 W/m 2C, może mieć certyfikat ATP. To mocne nadwozie jest idealnym rozwiązaniem dla profesjonalnego zabudowcy. Szczególnie sztywna jest samonośna podłoga ze wzmacniającymi poprzeczkami. Wewnętrzne okładziny laminatowe mają wzmocnienia z tkaniny szklanej w celu zwiększenia odporności na uderzenia. W przedniej ścianie znajduje się wkładka z 5,5-mm sklejki z drewna szlachetnego, chroniąca wnętrze przed uderzeniami ładunku w razie gwałtownego zatrzymania pojazdu. Dostępny jest szeroki zestaw opcji, np. różne rodzaje wykończenia podłogi: aluminiową blachą żeberkowaną 5łezkową lub z wzorem ziarnowym, albo PolyRice, powłoka poliestrowa o dużej odporności na ścieranie z przeciwpoślizgowym wzorem ziarnowym. Można dodać różne typy wklejanych szyn

do mocowania ładunku (aluminiowych, ze stali nierdzewnej lub galwanizowanej), wpuszczonych w wewnętrzną powierzchnię panelu, a także różne dolne nakładki odbojowe. Również w podłodze mogą znaleźć się otwory do drążków zapobiegających przemieszczaniu ładunku. Sufit może być wzmocniony pod szyny z hakami do przewozu mięsa wiszącego, w burtach można zainstalować składane półki. DistriCool, zestaw do izolacji wnętrz furgonów Jako rozwiązanie wewnętrznej izolacji pojazdu z nadwoziem furgonowym, DistriCool ma wiele zalet dla zabudowcy: łatwy i szybki montaż przy użyciu 2składnikowego kleju poliuretanowego (ok. 16 rbh), wszystkie elementy starannie zapakowane i dostarczane w drewnianej skrzyni, w zestawie są wszystkie elementy laminatowe (np. tylne obramowanie, drzwi odsuwane, osłony wnęk kół, pojemnik na koło zapasowe), zestaw obejmuje poszycia izolacyjne na boczne i tylne drzwi w celu poprawy właściwości termicznych nadwozia, DistriCool pasuje do wnętrza każdego furgonu bez potrzeby adaptacji, jest dostępny do większości nowoczesnych

Poza podstawowym wykonaniem, można zamówić zestaw DistriCool w wersji Eco lub FNA, z certyfikatem ATP. furgonów, a każdego miesiąca jest opracowywany nowy zestaw. Z punktu widzenia użytkownika, DistriCool jest korzystny ze względu na bezszwową, gładką powierzchnię, która jest wodoodporna, spełnia wszelkie wymagania higieniczne także w transporcie żywności i jest łatwa do utrzymania w czystości. Dzięki małej masie samonośnych paneli DistroCool zapewnia maksymalną ładowność. Izolacja z pianki XPS lub PU (zależnie od wersji) obejmuje też tylne i boczne drzwi; szczególnie starannie zaizolowano podłogę.

DistriCool: doskonały zestaw do izolacji furgonów

tel. 0048 (0) 41 375 11 78 info@theeuropeanvancompany.pl www.TheEuropeanVanCompany.eu

DYSTRYBUCJA

ZABUDOWCY 2015

Nadwozia furgonowe widziane z AMP F

urgony to grupa nadwozi o różnym przeznaczeniu, stosowanych w pojazdach lekkich N1 (DMC do 3,5 t), średnich N2 (DMC od 3,5 do 12 t) i ciężkich N3 (pow. 12 t). Nadwozia furgonowe muszą sprostać rosnącym potrzebom klientów przy zachowaniu jak największej ładowności, a to niełatwe zadanie dla konstruktorów, zwłaszcza, jeśli mówimy o nadwoziu, które przetrwa znacznie dłużej niż okres gwarancyjny. Kluczowym parametrem jest oczywiście cena, jaką klient może zaakceptować, porównując nadwozia konkurencji. Cena czy jakość? Korzystniejsze zarówno dla klienta, jak i producenta jest stawianie na jakość i niezawodność, co w perspektywie czasu przełoży się na realnie niższy koszt. Pamiętajmy, że odsprzedając na rynku wtórnym pojazd ze sprawnym, nadal funkcjonalnym nadwoziem uzyskamy większą cenę! Wśród nadwozi furgonowych, zależnie od ich przeznaczenia, rozróżniamy kilka podstawowych typów: uniwersalne, izolowane w klasie FNA i FRC (izotermy, chłodnie, lodownie), kontenery piekarnicze i nadwozia do transportu zwierząt. Dla wszystkich tych nadwozi wspólnym mianownikiem jest rama pośrednia. Nadwozia furgonowe zalicza się do grupy nadwozi skrętnie sztywnych. Ten rodzaj wymaga szczególnie poprawnej konstrukcji ramy pośredniej, jak i połączenia ramy pośredniej z ramą pojazdu. Złącze musi być skonstruowane w taki sposób, by skrętne ruchy podwozia nie były ograniczone podczas jazdy po nierównych nawierzchniach. Rama ma bardzo duże znaczenie także dlatego, że spoczywa na niej, za pośrednictwem poprzeczek, całe nadwozie, więc od jej konstrukcji zależy również jego wytrzymałość. Rama nadwozia powinna sięgać maksymalnie daleko wprzód pojazdu, zaś nadwozie być maksymalnie blisko kabiny. Wtedy bardziej równomierny jest rozkład obciążenia podwozia, a mniejsze ryzyko wystąpienia drgań, pogarszających komfort jazdy. Nadwozie powinno być zamontowane tak, by mogło w pewnym zakresie przemieszczać się względem podwozia, a rama podwozia i nadwozia mogły przemieszczać się względem siebie tylko pod wpływem obciążeń skręcających. Odpowiednie wykonanie i zamocowanie ramy pośred-

stalowa rama pomocnicza

Zakończenie stalowej ramy pomocniczej wg wytycznych producenta podwozia.

2 1 4

Zalecenia co do mocowania ramy pomocniczej (1) za pomocą wsporników (2) do ramy podwozia (3). Musi znajdować się pomiędzy nimi przekładka (4), umożliwiająca niewielkie wzajemne przemieszczenia.

Aluminiowa rama pośrednia w wykonaniu AMP.

DYSTRYBUCJA

ZABUDOWCY 2015 Poprawne rozwiązanie ramy stalowej stosowane m.in. przez AMP.

niej (zawsze zgodnie z zasadami konstrukcji i wytycznymi producenta podwozia!) gwarantuje długą i bezproblemową eksploatację pojazdu zarówno od strony podwozia, jak i nadwozia. Dość często spotykamy się z pękaniem ram pojazdu. Bezpośrednią przyczyną jest oczywiście przeładowanie, ale źle przygotowane nadwozie przyspiesza ten proces. Gdyby ramy pośrednie były wykonane poprawnie, nie doszłoby do uszkodzenia ramy pojazdu nawet przy pewnym przeładowaniu. Ramę pośrednią można wykonać z lekkich stopów aluminiowo-magnezowo-krzemowych (AlMgSi) lub stali konstrukcyjnej, zależnie od tonażu pojazdu. W przypadku pojazdów o DMC 3,5 t najkorzystniejsze jest zastosowanie aluminiowej ramy pośredniej. Tak też postępuje się w AMP. Rama stalowa przyniesie niewielkie oszczędności finansowe. Stal jest tańsza, jeśli jednak użyje się stali min. S355 (co jest zalecane z punktu widzenia masy), cena przestaje być atrakcyjna po uwzględnieniu kosztów profilowania i zabezpieczenia antykorozyjnego przez cynkowanie ogniowe lub lakierowanie. Podobnie jest w przypadku pojazdów do 7,5 t, gdzie liczy się ładowność. W AMP mamy sprawdzone i skuteczne rozwiązania ram pośrednich aluminiowych w klasie pojazdów do DMC 12 t. Oferowane ramy wg wyliczeń powinny sprawdzić się w pojazdach 16-tonowych, ale ze względów bezpieczeństwa i świadomości przeładowywania pojazdów ograniczyliśmy ich przeznaczenie do 12 t. Należy pamiętać, że o wytrzymałości konstrukcji na zginanie czy skręcanie świadczy także wskaźnik wytrzymałości przekroju. Jest jeszcze jedno obostrzenie, na które należy zwrócić uwagę w trakcie projektowania ramy pośredniej: winda załadowcza. Należy szczegółowo obliczyć wytrzymałość obu ram (pośredniej i podwozia), zwłaszcza, gdy mówimy o windzie o udźwigu ponad 750 kg. W większości pojazdów wyklucza się stosowanie ramy aluminiowej. Projektując ramę stalową należy pamiętać o podstawowych zasadach kon-

strukcji, także przy łączeniu ramy z poprzeczkami, używając połączeń skręcanych lub spawanych. Niewłaściwe jest kładzenie spawów pachwinowych na styku poprzeczki z podłużnicą. Nadwozia uniwersalne, chyba najczęściej spotykane, najogólniej mówiąc służą do przewozu wszystkiego, co nie wymaga zachowania kontrolowanej temperatury lub nie ma innych obostrzeń wobec warunków transportu. Co najwyżej są doposażone w akcesoria, ułatwiające transport towaru bez jego uszkodzenia, np. kontenery do mebli często od wewnątrz są wyścielane miękkim filcem i mają listwy do mocowania drążków rozporowych, zabezpieczających ładunek przed przemieszczaniem (meble są mało stabilnym ładunkiem, zaś zabezpieczenie przy użyciu pasów transportowych może spowodować uszkodzenie). Obecnie spotykamy kontenery uniwersalne z poszyciem: aluminiowym, w różnym wykonaniu łączenia paneli (nitowane lub beznitowe klembau), warstwowym (zwanym także przekładkowym lub typu sandwicz), typu „plaster miodu”. Grupa kontenerów z poszyciem aluminiowym została zdominowana przez producentów tzw. kitów lub gotowych boksów dla firm nadwoziowych. Mowa o takich markach jak Aluvan, AluTeam, Titgemeyer (to chyba najbardziej znane na naszym rynku). Większość firm nadwoziowych kupuje nadwozie w postaci zestawu do skręcania i montażu, po swojej stronie zostawiając wykonanie ramy pośredniej i podłogi. Wbrew pozorom jest to najlepsze rozwiązanie i w przypadku nadwozi aluminiowych AMP także współpracuje z tymi dostawcami. Część producentów nadwozi wykonuje panele we własnym zakresie. W opinii klientów, nie jest to najlepszy sposób. Metody inne niż produkcja seryjna są bardzo pracochłonne i nie pozwalają utrzymać pewnych standardów. Lekkie zestawy aluminiowe są wykonane ze stopów aluminiowych wysokiej jakości, zabezpieczanych przed utlenianiem przez lakierowanie. Dach może

być wykonany z aluminium lub laminatu, często przezroczystego. Rama tylna może być aluminiowa, aluminiowo-stalowa lub stalowa ocynkowana i lakierowana. Zamknięcie stanowią drzwi tylne, klapa z siłownikami gazowymi bądź roleta. Każda z firm nadwoziowych może wybrać najlepsze wg siebie zestawienie. W AMP preferujemy wykonanie dachu z surowego aluminium z zamontowanymi laminatowymi świetlikami dachowymi. To rozwiązanie zapewnia najlepszy komfort cieplny: wypolerowana „na lustro” blacha aluminiowa odbija promienie słoneczne, zaś miejscowo wstawione świetliki dachowe z transparentnego laminatu dają wystarczająco dużo światła. Solidna, stalowa ocynkowana i polakierowana rama tylna zwiększa stabilność zabudowy, niewiele zwiększając masę, co na naszych drogach wydaje się być najlepszym rozwiązaniem, gwarantując długowieczność nadwozia. Nadwozia furgonowe z poszyciem warstwowym (sandwicz) dają więcej możliwości zarówno firmom dostarczającym zestawy montażowe (w tym przypadku powiększa się lista dostawców o np. Alu-SV), jak również firmom nadwoziowym. Panele sandwiczowe to zgodnie z tłumaczeniem „kanapka”, mogąca składać się z różnych materiałów. Dzięki technologii klejenia można je wykonywać na stołach próżniowych, co otwiera drzwi firmom nadwoziowym, wypierając powoli z rynku producentów

Zapoznaj się z kompletną gamą zabudów PolyVan dla transportu w temperaturze kontrolowanej

tel. 0048 (0) 41 375 11 78 info@theeuropeanvancompany.pl www.TheEuropeanVanCompany.eu

DYSTRYBUCJA

ZABUDOWCY 2015

1 2 3 4 5

Masy jednostkowe paneli warstwowych z rdzeniem sklejkowym i piankowym gruboœæ, mm 14 17 20 24

masa, kg/m2 PLYWOOD 11,2 12,8 14,8 17

PET 4,3 ,5 4,7 –

2 3 1

Kolejne warstwy przy produkcji panela przekładkowego Plywood: 1 – żelkot, 2 – tkanina szklana, 3 – syciwo poliestrowe, 4 – mata szklana, 5 – rdzeń sklejkowy.

Budowa nadwozia z paneli warstwowych.

1 2 3 2 1

Składniki przy produkcji „na mokro” panela warstwowego PET/PES: 1 – żelkot, 2 – tkanina szklana, 3 – pianka PET. zestawów montażowych. Oczywiście potentaci w produkcji zestawów także je oferują. Jako pierwsze w furgonach uniwersalnych stosowano panele Plywood i Aluwood. Są to materiały, w których rdzeń stanowi sklejka, natomiast okładziny z zewnętrznej i wewnętrznej strony to laminat lub blacha aluminiowa. W przypadku Plywood jest możliwa metoda „mokro na mokro”, czyli wylewanie laminatu na sklejkę, ale dopuszcza się klejenie specjalnymi klejami poliuretanowymi. Obecnie coraz częściej są stosowane panele PET/PES, w których rdzeniem jest ultralekka pianka z tworzywa PET, pochodzącego z recyklingu butelek, natomiast zewnętrzne warstwy stanowi laminat. Ten materiał w branży nadwoziowej pojawił się niedawno, ale sprawdził się przy produkcji śmigieł turbin wiatrowych. Panele takie mają wiele zalet: są ekologiczne z racji pochodzenia surowców do ich produkcji, są lekkie, nawet o 60% lżejsze niż sklejkowe przy tej samej grubości, mają dobrą odporność termiczną, nie wchłaniają wody.

Kolejny typ to panele przekładkowe z rdzeniem z pianki poliuretanowej PUR lub polistyrenowej XPS, stosowane głównie w nadwoziach izolowanych FNA i FRC. Ich przeznaczenie to transport towarów w kontrolowanej temperaturze. Tutaj także mamy wielu wiodących producentów zestawów montażowych (paneli i podłóg samonośnych), jak Aluvan, Aluteam, Alu-SV, Titgemeyer, lub całych boksów, jak Igloocar. Niektóre firmy nadwoziowe bazują na nich. Od kilku lat, wraz z rozwojem technologii klejenia i dostępności składowych elementów, takich jak laminaty i pianki izolacyjne, coraz więcej firm zaczyna na własną rękę produkować panele sandwiczowe z wykorzystaniem stołów próżniowych i montować z nich kontenerowe nadwozia izolowane, przy użyciu klejów konstrukcyjnych na każdym etapie. Współczesna technika sprawiła, że nadwozia z paneli typu sandwicz stają się znacznie prostsze do wykonania niż klasyczne furgony z poszyciami aluminiowymi. Oczywiście kluczem do sukcesu jest odpowiedni dobór materiałów, konstrukcja i technologia wykonania, ze szczególnym baczeniem na warunki produkcji, jak: odpowiednia temperatura, dobór i przygotowanie materiałów, właściwy dobór klejów i parametrów klejenia oraz czystość. Konstrukcja gwarantująca odpowiednią wytrzymałość i izolacyjność cieplną z wykluczeniem mostków termicznych (tak, by nadwozie mogło uzyskać certy-

fikat ATP w klasie FNA lub FRC) wymaga przygotowania odpowiedniej podłogi samonośnej i paneli warstwowych. Podłoga samonośna, to nic innego jak solidny sandwicz z zatopionymi punktami kotwiczenia ramy pośredniej, składający się z laminatu jako części spodniej, poprzeczek sklejkowych jako wzmocnień, izolacji w postaci pianki PUR lub XPS oraz finalnej warstwy sklejki jako podłogi właściwej. To oczywiście opis uogólniony, każdy z producentów (w tym AMP) ma własną konstrukcję, która jest jego tajemnica handlową. Wykończenie stanowi dwukomponentowa, poliuretanowa wylewka z warstwą antypoślizgową, specjalnie produkowana do pojazdów mających kontakt z żywnością. Opcjonalnie zamiast wylewki stosuje się blachę aluminiową lub (czego nie zalecamy) wylewkę na bazie żywicy poliestrowej. Ważne, by stosowane materiały miały certyfikaty i atesty do kontaktu z żywnością: ten ostatni nie ma. Panele sandwiczowe na poszycia ścian, dachu i drzwi mogą mieć izolację PUR lub XPS. Obecnie coraz bardziej popularny staje się XPS. Jak zwykle, jest wielu zwolenników jednego i drugiego rozwiązania. W czym tkwi różnica? Pianka poliuretanowa PUR w porównaniu z polistyrenem ekstrudowanym XPS ma mniejszy współczynnik przewodności cieplnej. Niestety jest materiałem chłonącym wodę, co w przypadku pojawienia się nieszczelności w nadwoziu prowadzi do znacznego pogorszenia tego

DYSTRYBUCJA

ZABUDOWCY 2015 współczynnika. Nasiąkliwość niesie ze sobą kolejną niepożądaną wadę: wzrost masy. Nadwozia z izolacją z pianki PUR po latach użytkowania są o wiele cięższe. Kolejnym aspektem przechylającym szalę na korzyść XPS jest jego większa sztywność przy tej samej masie własnej. Sprawia to, że producenci nadwozi izotermicznych mogą przygotować ściany i poszycia drzwi bez wstawiania sklejkowych (czy innych) wzmocnień. Takie rozwiązanie, w połączeniu z odpowiednio grubym i wzmacnianym laminatem (najlepiej z tkaniną szklaną) usztywnia i wzmacnia konstrukcję, zapewniając użytkownikowi długoletnie zadowolenie z nadwozia.

Oczywiście można zastosować piankę PUR o większej gęstości, tak by poprawić jej właściwości mechaniczne. Niestety, zwiększając gęstość materiałów izolacyjnych zwiększymy ich współczynnik przewodności cieplnej, a co za tym idzie pogarszamy izolację, co zmusza do zwiększania grubości ścian i jednocześnie masy (która rośnie też z racji zwiększenia masy własnej materiału!). Najbardziej optymalną gęstością XPS i PUR jest ok. 40 kg/m3. Nadwozie piekarnicze nie musi spełniać warunków ATP, jednakże powinno być tak zbudowane, by nie występował tzw. punkt rosy. Ciepłe pieczywo paruje, w razie braku izolacji nadwozia następowałoby skraplanie się wody przy

różnicy temperatur pomiędzy wnętrzem nadwozia a otoczeniem i wilgoć zniszczyłaby delikatny ładunek. Ponadto im lepsza izolacja, tym cieplejsze pieczywo dostarczamy do punktów sprzedaży. W nadwoziach piekarniczych pojawiają się klapy do przewietrzania wnętrza, półki do koszy z pieczywem, często też stosuje się specyficzne rozmiary będące wielokrotnością typowych opakowań lub rozwiązania wielotemperaturowe ułatwiające przewożenie w jednym kursie świeżego pieczywa i produktów cukierniczych wymagających niskiej temperatury w transporcie. Michał Zubilewicz AMP PPolska olska

Pommier potwierdza dobrą koniunkturę „Patrzę w najbliższą przyszłość z umiarkowanym optymizmem” – mówi ostrożnie Leszek Sierpiński, dyrektor zarządzający Pommier Polska Sp. z o.o. Podstawę do takiej opinii dają mu wyniki I kwartału br., lepsze niż w 2014 r. Motorem wzrostu są żaluzje, stanowiące znaczną część obrotu polskiego oddziału francuskiego koncernu. Warto przypomnieć, że jest on w praktyce wschodnim przyczółkiem Pommier, bo obejmuje także region krajów nadbałtyckich, Białoruś i Rosję, sięgając aż do Władywostoku! „Jeśli chodzi o obszar działania, to jesteśmy największym oddziałem Pommier na świecie” – śmieje się dyrektor Sierpiński. Oczywiście liczy się popyt na rynku, a nie powierzchnia, ale jest faktem, że polski oddział zaopatruje ogromny kawałek świata. Wracając do wyników I kwartału: polski rynek ma się nieźle. Wykonawcy zabudów dla wojska, straży pożarnej oraz innych służb mundurowych i ratowniczych zamawiają sporo żaluzji. Pomaga oczywiście nowa perspektywa unijna 2014-2020, cały nasz rynek zamówień publicznych wygląda obecnie dobrze. „Od lat korzystamy z pracowników sezonowych, bo i takie są zamówienia na żaluzje. W czerwcu ub. roku zatrudniliśmy kilka osób i ten dobry sezon trwa do dzisiaj” – cieszy się dyrektor. Firma z podwarszawskiej Zgorzały nie narzeka również na rynek pojazdów ciężarowych. Tuż po rozpoczęciu kryzysu rosyjskiego spadek był widoczny. Tak działo się nie tylko w Polsce, lecz także w krajach nadbałtyckich. Jednak przewoźnicy szybko znaleźli nowe kierunki,

kolejne zlecenia, a w ślad za tym poszły następne zakupy lub wymiana taboru na nowy. W tą dobrą, choć umiarkowaną tendencję wzrostową Pommier wchodzi z nową serią oświetlenia LED, nazwaną Irizium. Jej podstawowym założeniem jest zastosowanie mniejszej niż dotychczas liczby diod, przy jednocześnie mocniejszym świetle. Oczywiście są to lepsze, nowocześniejsze diody. Do tego zastosowano aluminiowe obudowy, będące swoistą chłodnicą dla nagrzewających się układów elektronicznych. Te nowe lampy spełniają (nie obowiązującą jeszcze) normę NF-EN 62471. Oznacza to, że nie powodują żadnego ryzyka fotobiologicznego, nie wywołują również interferencji magnetycznych, mogących zakłócić działanie innych urządzeń będących w pobliżu. Oświetlenie przystosowano do pracy dwusystemowej 12/24 V, nie straszna mu temp. -40oC. Jest najlepsze, można powiedzieć referencyjne dla rynku, dlatego najdroższe. „Ale to sprawdzona jakość, którą chętnie wykorzystują także nasi rodzimi wykonawcy zabudów” – informuje dyrektor Sierpiński. W oznaczeniach lamp Irizium pojawia się liczba lumenów, z jaką dany model świeci. Producent zapowiedział wprowadzenie jeszcze w tym roku tańszej wersji oświetlenia Irizium: 3-diodowej lampy w obudowie plastikowej. Ma być wyposażona w czujnik ruchu, mogący automatycznie sterować pozostałymi lampami. Drugą nowością 2015 r. jest ergonomiczna klamka Torseo oferowana w kilku odmianach: liczba przy nazwie oznacza średnicę drążka 16, 22 lub 27 mm. „Ma

dodatkowe, charakterystyczne wygięcie rączki. Dzięki temu jest więcej miejsca na dłoń, szczególnie w rękawiczce” – zachwala dyrektor Sierpiński. Klamka jest oferowana w dwóch systemach otwierania: push i pull, z opcją montażu na zewnątrz lub jako wpuszczana. Do wyboru są 3 sposoby ryglowania: bębenkiem zamka, pilotem lub kłódką. W tym ostatnim przypadku wnęka jest wyłożona tworzywem, dzięki czemu kłódka nie „dzwoni” podczas jazdy po nierównościach. Ten umiarkowany optymizm pozwala podobnie patrzeć na nasz transport. Wszak Pommier należy do klasy premium w swojej kategorii, a jednak nie narzeka na słabą sprzedaż. Klienci doceniają jakość i trwałość, które zapewniają im bezusterkową eksploatację pojazdów, a tym samym ułatwiają prowadzenie biznesu. (KM)

DYSTRYBUCJA

ZABUDOWCY 2015

Moto Wektor przyspiesza! O

firmie nadwoziowej Moto Wektor stało się głośno w mediach branżowych 5 lat temu, gdy we flocie pojazdów demonstracyjnych Renault Trucks pojawił się Maxity zabudowany przez nią jako samochód do dystrybucji i obwoźnej sprzedaży różnych gatunków paszy. Opracowano do tego nadwozie podzielone ażurowymi przegrodami, z odsuwaną opończą po obu stronach, zapewniające dobry dostęp do całego asortymentu i sięganie po worki z paszą bez większego wysiłku. Zwracała uwagę prosta i pomysłowa konstrukcja, jak i wykonanie na wysokim poziomie, świadczące, że w polskiej branży nadwoziowej wyrósł nowy konkurent. Potwierdzeniem tego były coraz liczniejsze zabudowy różnych specjalności na polskich drogach. Moto Wektor jest w czołówce producentów „eksportówek”, ale ma też w dorobku kontenery, pojazdy warsztatowe, do sprzedaży i gastronomii obwoźnej, furgony, izotermy. To dużo jak na tak młode przedsiębiorstwo, które pod obecną nazwą działa od 2009 r., a zaczynało tylko trochę wcześniej. Miało jednak dobre warunki rozwoju, powstało bowiem w połowie poprzedniej dekady, kiedy miał miejsce boom na polskim rynku samochodów dostawczych. Firma najpierw zaczynała od hali produkcyjnej o powierzchni 1000 m 2, jednak rosnący asortyment i stale zwiększająca się liczba klientów

Grzegorz Jodłowski wystąpił w Wektorze z inicjatywą produkcji nadwozi, teraz „za karę” jest wiceprezesem spółki Moto Wektor i widać, że lubi to zajęcie!

były powodem podjęcia decyzji o budowie drugiej hali o powierzchni ponad 1700 m2. Moto Wektor działa globalnie. Jest autoryzowanym zabudowcą dla Renault, Fiata, Mercedesa, PSA, Nissana i wkrótce Iveco. Z jego usług korzystają jednak głównie polscy partnerzy Renault sprzedający samochody dostawcze, są też kontakty handlowe z Czechami, Słowacją, klientami z Ukrainy i Litwy. Dzięki temu powstała obszerna sieć sprzedaży, a wiele placówek zajmuje się także obsługą i naprawami zabudów. Ta pozycja jest umacniana na dwa sposoby. Pierwszy jest organizacyjny i polega na wprowadzeniu elektronicznego konfiguratora sprzedaży on line. Każdy sprzedawca ma do dyspozycji takie samo narzędzie, ułatwiające dobranie właściwego nadwozia do zadania transportowego, z jakim pojawia się klient. Śledząc jego wymagania krok po kroku, ustala się wymiary i pozycje wyposażenia, jakie ma być zainstalowane. Jeśli pojawiają się pozycje wzajemnie wykluczające, TechnikPRO od razu to zgłosi; podpowie też dodatkowe warunki, jakie musi spełnić podwozie. Na końcu pojawia się cena i termin realizacji. Jeśli zostaną one przyjęte, stają się podstawą zamówienia, które pozostaje w systemie i cała sieć wie, z czego składa się dana zabudowa. W razie koniecz-

ności naprawy, pojazd nie musi wracać do Bielska, tylko jest obsługiwany u najbliższego dealera. Konfigurator to także warunek porządku w produkcji, pod którą można w porę zamówić materiały i te elementy zabudowy, które powstają u zewnętrznych dostawców. Winda załadunkowa, agregat chłodniczy lub niezależne ogrzewanie, specjalistyczne zabudowa warsztatowa: do wszystkiego są już sprawdzeni partnerzy. Moto Wektor koncentruje się na sprawnym, szybkim i bezbłędnym montażu tego, co zażyczył sobie klient. Ubiegły rok zakończono wynikiem ok. 1150 zabudów, co już skłoniło do lepszej organizacji „powierzchniochłonnej” produkcji. Oddana właśnie do użytku nowa hala o powierzchni 1700 m2 została zbudowana specjalnie w celu montażu nadwozi. Dotychczasowa, też niemała będzie służyła jako przygotowalnia: wszystkie elementy konkretnej zabudowy będą zbierane na specjalnym wózku i przejadą na montaż.

Nowa hala montażowa Moto Wektor w Bielsku-Białej, oddawana obecnie do użytku. Już stoi w nim samochód z ostatniego zlecenia: serii mobilnych warsztatów dla Eurovii.

DYSTRYBUCJA

ZABUDOWCY 2015 Mając opanowaną sprzedaż i technologię, Moto Wektor poświęca się teraz nowym rozwiązaniom konstrukcyjnym. Nie można mówić o koncentrowaniu się na „eksportówkach”, ale też nie lekceważy się wciąż wielkiego popytu. Dla tego sektora opracowano dach zabudowy podnoszony na sprężynach gazowych oraz kabinę Twin Cab. Szybkie podnoszenie dachu, parę lat temu traktowane jako burżuazyjny wymysł, bardzo szybko się przyjęło, właśnie ze względu na czas, w jakim przystosowuje się samochód do ładunku pojemnościowego lub francuskich przepisów tunelowych i odwrotnie. Jest też coraz więcej naśladowców na wydłużanie kabiny „miniTIR-a”, zamiast jej podwyższania o „gołębnik” (lub stosowania obu rozwiązań). To z kolei próba zapewnienia kierowcom lepszych warunków bytu, niż z samą tylko nadbudówką dachową. Jak się wydaje z naszych prób, lepiej byłoby poświęcić więcej uwagi opracowaniu lepszego gołębnika: wciąż jest jeszcze wielkie pole do popisu, nawet najnowszym konstrukcjom bardzo przydałby się szlif profesjonalnego projektanta, który wcześniej spędziłby na dachu kilka nocy, koniecznie w zimie. Dlaczego? Eksportówka zmusza do walki o ładowność, a Master z największą kabiną Twin Cab L jest nieco cięższy od klasycznych kabin. Jednak taka jest cena komfortu. Na plus 165-konnego silnika trzeba przyznać, że nawet w pełni obciążony samochód nie zrobił na nim większego wrażenia. Testowaliśmy go na trasie Warszawa-Lublin, wciągając też do współpracy obwodnicę Mińska Maz., by rozpędzić samochód do prędkości, z jakimi zapewne poruszają się nasi „busiarze” po autostradach. Okazało się, że w tym w miarę płaskim terenie można swobodnie używać trybu Eco, wyłączając go sporadycznie, gdy trzeba było żwawiej przyspieszyć. W tych warunkach Master spalił wg wskazań komputera pokładowego 11,2 l/100 km, co jest dobrym wynikiem.

Twin Cab to najnowsze „dziecko” i tym samym obiekt największej dumy firmy Moto Wektor, niejako potwierdzenie jej znaczącej pozycji jako producenta 8/10-paletowych eksportówek. Do mocowania przydaje się układ kotwiczenia okuć pasów na całym obwodzie podłogi PSM. Głównym zadaniem Twin Caba jest jednak zwiększenie komfortu kierowcy i tu ocena też jest pozytywna, zabrakło tylko kilku cennych detali. Zasadniczą korzyścią z wydłużonej kabiny jest natychmiastowa dostępność miejsca do wypoczynku, co jednak wymaga przejścia na tył po złożonym oparciu środkowego fotela. Producent zaleca jednak kabinę z dwoma fotelami: wtedy wejście do przestrzeni sypialnej jest proste i komfortowe.

Leżanka ma podnoszoną środkową część, tak że z tyłu tworzą się dwa miejsca siedzące, ale ten segment powinien być mocowany w górnej pozycji choćby „rzepem”. Konieczna jest zasłona odgradzająca część sypialną od kabiny, albo zasłonki na szyby. To nie tylko kwestia intymności czy półmroku niezbędnego przy wypoczynku, ale też pomoc w wyciszeniu: laminatowe pudło doklejone do kabiny zbiera wszelkie dźwięki z zewnątrz.

DYSTRYBUCJA

ZABUDOWCY 2015

Trzeba podkreślić, że nawet kabina „zwykłego” Mastera jest bardzo wygodna w międzynarodówce, m.in. dzięki dużej długości, komfortowemu fotelowi kierowcy i pomysłowemu stolikowi biurowo-jadalnemu, jaki tworzy się po złożeniu środkowego oparcia. A Twin Cab nie jest zwykły: po wycięciu tylnej ścianki przykleja się z tyłu laminatowy segment, tworzący przestrzeń wypoczynkowo-sypialną.

Mimo skromnych rozmiarów łoża, jest to wygodne miejsce na wypoczynek, zwłaszcza dla kierowców podatnych na klaustrofobię. Podnosząc środkowy segment przekształca się go w salkę na posiłek, przy wykorzystaniu oparcia fotela jako stolika. Wieczorem można liczyć na wydajne i oszczędne dla akumulatora oświetlenie diodowe.

Pod oboma siedziskami są schowki, jeden przystosowany do roli lodówki.

Góra w wersji L jest po prostu... za duża, co zrobić z tą przestrzenią? Pomysł ma wiele korzyści, w tym wygodne wejście do „gołębnika” przez klapę dużo większą, niż można by zrobić w dachu kabiny. Widać jednak, że okno powinno być przesłaniane, bo jest za jasno do wypoczynku. Najlepiej, gdyby było uchylne.

Górna nadbudówka w formacie L jest rzeczywiście luksusowa, pod względem wymiarów i objętości to wręcz przepych. Ważną zaletą jest wejście z laminatowej, wydłużonej części kabiny: w jej dachu można wyciąć dużo większy otwór, niż dopuszcza Renault po „swojej” stronie! Dobrze rozwiązano ważne detale, jak wyprowadzenie i sterowanie ogrzewaniem; nadal brakuje kieszeni na mniejsze bagaże: śpiwór, koc, ubrania na zmianę. Seryjnie kabina jest wyposażona w duże okno dachowe, które pełni także rolę wyjścia awaryjnego. Powinno być ono przyciemniane lub silnie zrastrowane, bo także tutaj staje się za jasno, jeśli parkuje się pod latarnią. Naszym zdaniem, pomysł na kabinę wydłużoną ma uzasadnienie, jeśli zastępuje ona „gołębnik”. Obie sypialnie naraz powodują zmniejszenie ładowności, z którym trudno się pogodzić. Warunki jazdy są jednak wyśmienite. W czasie testu byliśmy zaczepiani przez busiarzy, którzy chcieli obejrzeć Twin Caba i byli pod wrażeniem. To nie jest z pewnością ostatnie osiągnięcie firmy. Moto Wektor wciąż rozpoznaje rynek, a ma konstruktorów, którzy są w stanie szybko opracować zabudowy dla zupełnie nowego segmentu odbiorców, i załogę zdolną je dobrze zmontować. Na celowniku są m.in. foodtrucki. Już wykonano kilka zabudów tego typu, na furgonach i na ramie, trwają przygotowania do podejścia bardziej systemowego. Wkrótce zadebiutuje także nowy pojazd sklepowo-ekspozycyjny o ciekawym, „nostalgicznym” designie, na podwoziu Mastera.

DYSTRYBUCJA

ZABUDOWCY 2015

Pony Auto produkuje lekko Z

abudowa Pony, „eksportówka” na nowym IVECO Daily, była niedawno tematem artykułu w T-TM. To nie jest podstawowy produkt śląskiej firmy, można jednak powiedzieć, że jest ona zobligowana do obecności w tym segmencie rynku, bo przyczyniła się do jego rozwoju! Początki działalności Pony Auto w 1998 r. to montaż nadbudówek sypialnych czeskiego partnera, od niego zaczerpnięto nazwę. Produkcja nadwozi była kolejnym etapem, w jego ramach opracowano także własne rozwiązanie skrzyni pod opończą na 8 lub 10 palet dla towarowych taksówek, które stały się polską specjalnością. Ta w sumie prosta zabudowa też pozostawiała wiele pola do ulepszeń, które początkowo polegały na stopniowym zastępowaniu elementów stalowych aluminiowymi, w miarę dojrzewania klientów do takich rozwiązań, które były droższe, a w ich mniemaniu mniej wytrzymałe! Ale w Pony zawsze kierowano się prostym przykazaniem, że produkt musi być jednocześnie trwały, estetyczny i lekki. Kolejna opcja wprowadzona do nadwozi skrzyniowych to szybkie i nie wymagające wysiłku podnoszenie dachu zabudowy. Można także zaproponować szybko zsuwaną kurtynę zamiast prostej opończy jak w demonstracyjnym Daily, łatwe mocowanie ładunku do okuć wkładanych w szczelinę profilu okalającego podłogę, odeskowanie własnego pomysłu, dobrze utrzymujące ładunek. Od ub. roku są stosowane nadbudówki z nowej, zunifikowanej rodziny Pony Adapt. Wyróżniają się one ciekawym designem o korzystnej aerodynamice, można także wybrać spomiędzy 3 wysokości kabin: 730, 850 lub 1000 mm. Łatwo je dostosować do wysokości zabudowy, a także do trybu eksploatacji, bo najniższa nadaje się na krótsze trasy, a już w średniej można sobie pozwolić na transeuropejskie podróże. Nowe „gołębniki” są przy tym lekkie, od 60 kg w wersji Economy, toteż Pony Auto trzyma się pomysłu nadbudówki na dachu: przedłużanie kabiny dokłada do masy co najmniej 100 kg. Firma zajęła zauważalną pozycję zauważalnej pozycji także w segmencie „miniTIR”, choć klient nie znajdzie tu okazji ceno-

IVECO, Mercedes, Renault (Trucks) zgodnie czekają na odbiór przez klientów. Pony Auto ma także umowy i wspólne homologacje z MAN, DAF Trucks, Renault, VW i Fiat Professional. Daily jest wdzięcznym podwoziem do zabudowy ze względu na ramę, która nie wymaga przedłużania i zakres DMC sięgający powyżej 7 t, jak w tym egzemplarzu. W nadwoziach skrzyniowych z opończą jest stosowany stelaż z deskami z aluminiowego profilu wyciskanego o zaokrąglonych krawędziach i dwukomorowego, z dodatkową ścianką we wnętrzną. Jest sztywniejszy i dobrze wytrzyma nacisk ładunku, przyjemniej trzymać go w rękach. Końcówka wkładana w kieszeń ma tworzywową nakładkę, chroniącą opończę przed przecięciem. wych. Jeśli chce kupić przede wszystkim tanio, pójdzie gdzieś indziej, ale przed zakupem kolejnego samochodu zacznie się zastanawiać: czy czegoś mu w tym pierwszym nie brakowało? Po nabraniu na własnej skórze wiedzy, co jest naprawdę potrzebne w skrzyniówce na dalekie trasy, i gdy zaczynają się liczyć wizerunek firmy transportowej, klienci zaczynają szukać lepszego wykonawcy i wtedy częściej trafiają do Pony. Produkcja „eksportówek” nie jest jednak podstawą przyszłości firmy, która

nie ma zamiaru rywalizować z konkurencją, jeśliby to miało polegać tylko na walce ceną. Od początków działalności w pełnym nadwoziowym zakresie Pony poszukuje dla siebie miejsca na górnej półce jakościowej i stara się wykonywać takie zabudowy, przy których trzeba trochę pomyśleć. Realizację takich zadań oparto na własnym systemie profili aluminiowych ALPO, tak opracowanym, że można nimi łatwo łączyć panele o różnej grubości. Same panele są kupowane z różnych źródeł, przy uwzględnieniu, obok ceny, jakości

DYSTRYBUCJA

ZABUDOWCY 2015

Nieskrępowana typowym układem ramion, winda kolumnowa może podróżować także powyżej poziomu podłogi zabudowy (opcja) dopasowując się do wysokości rampy. To idealne rozwiązanie do lekkiego pojazdu kurierskiego, w którym winda nie będzie intensywnie używana. Jeśli jest potrzebny szybszy dostęp do wnętrza, można zamówić boczne drzwi. Dhollandia oferuje także wersję windy o 1-tonowej ładowności.

i właściwości, także estetycznego wyglądu pojazdu i po raz kolejny jego masy własnej. Teraz już niemal każdy klient zaczyna rozmowę od pytania o ładowność, a Pony ma ciekawe, wręcz unikalne na rynku propozycje, np. nadwozie furgonowe z windą kolumnową Dhollandia. Winda kolumnowa ma platformę napędzaną pojedynczym siłownikiem hydraulicznym, uruchamiającym ją przez mechanizm łańcuchowy umieszczony

w słupach. Platforma stanowi zamknięcie kontenera, na wysokość 1200, 1450 lub 1600 mm, resztę osłania klapa podnoszona na sprężynach gazowych. Dzięki temu jest lekka, zaczynając od 185 kg już z klapą. Zauważając potencjał tego rozwiązania, opracowano specjalną wersję nadwozia z wykorzystaniem paneli z rdzeniem „plaster miodu” oprawionych w profile ALPO i tylnym portalem dostosowanym do zamontowania słupów windy. Lekka struktura

bez tylnych drzwi to klucz do rewelacyjnie małej masy własnej: 660 kg wraz z windą przy nadwoziu o wymiarach wewn. 4300x2150x2200 mm. Przy lekkim przednionapędowym podwoziu można uzyskać ponad 1100 kg ładowności nawet z nadbudówką sypialną na dachu kabiny! To połączenie dużej ładowności z funkcjonalnością, jaką zapewnia winda o udźwigu 500 lub 750 kg, zjednało Pony wielu klientów. Nawet w trudnych warunkach eksploatacji sprawdza się znakomicie, zamknięcie platformą jest szczelne, kontener z portalem wzmocnionym belką windy sztywny, nie ma żadnych reklamacji. Sama koncepcja windy to ułatwienie tak dla zabudowcy, jak i użytkowników: jest ona elementem zintegrowanym w nadwoziu,

Ostatnie prace wykończeniowe przy lawecie osłoniętej kontenerem z podnoszonymi klapami bocznymi i końcowy rezultat. Pony Auto ma na koncie wiele podobnych pojazdów, służących zarazem do transportu i ekspozycji produktów.

DYSTRYBUCJA

ZABUDOWCY 2015

Kolejny ciekawy pojazd na przeglądzie okresowym w Pony Auto. Klient z branży mechanicznej wykorzystuje go zarówno do transportu swoich urządzeń, wygodnie załadowywanych wózkiem widłowym z boku, jak i pokazów u klientów, zapraszanych pod unoszoną klapę. O jego podejściu do pojazdu świadczy zamówienie dodatkowych podpór windy, tak by nie powodowała przeciążenia struktury przy podnoszeniu ładunku. To opcja powszechnie dostępna, ale nadzwyczaj rzadko wykorzystywana! Po n y A u t o m a w Łaziskach przelotową halę o powierzchni blisko 1500 m2, wyposażoną w suwnicę, tak że może podjąć się zadań dosłownie ciężkich i nieraz już takie w swojej historii realizowała. nie wymaga mocowania do ramy i omijania innych podzespołów podwozia, niezależnie od długości zwisu itp. Rozwiązanie wymaga przyzwyczajenia użytkowników do windy kolumnowej jako pomysłu wciąż nowego dla rynku i nietaniego, ale, jak podkreślają w Pony Auto, to 20 t ładunku przewiezionego więcej 3,5-tonówką w ciągu roku! Innym ciekawym pojazdem, jaki zastaliśmy w Pony Auto w czasie ostatniej

wizyty, jest laweta w furgonie, służąca do przewozu oldtimerów. To odpowiedź na popyt, jaki zrodziła zwiększona popularność tego hobby. Wraz z powolnym wymieraniem samochodów z czasów, kiedy ich produkcja była sztuką, rośnie troska, by ostatnie egzemplarze otoczyć szczególną opieką, także w czasie transportu. Tu zadanie było o tyle niełatwe, że zabudowa powstała na tylnonapędowym Sprinterze, o wysokim poło-

żeniu ramy. Rozwiązano ją tak, że podłoga jest maksymalnie obniżona, z płytkimi wnękami kół, toteż kąt najazdu jest wygodnie mały do wciągania wiekowego weterana. Boczne podnoszone klapy umożliwiają podziwianie zabytku z bezpiecznej odległości; właściciel nie musi rozstawać się z nim na noc, ponieważ tylną ścianę kabiny kierowcy przebudowano tak, by ulokować w jej wnęce miejsce sypialne „współpracujące” ze zmodyfikowaną kabiną Adapt. To jest właśnie zajęcie typowe dla Pony Auto: nietypowa zabudowa ze standardowych elementów, skonstruowana dokładnie na miarę i wykonana z dbałością o detale. Firma woli trzymać się swojej skali, mierzonej liczbą ok. 400 zabudów rocznie, niż produkować szybką masówkę i walczyć o groszowe marże. Nie ogranicza się przy tym 3,5-tonówek: ten rok zapowiada się dobrze dla segmentu 7,5-16 t. Nadszedł czas na wymianę taboru dystrybucyjnego, a jest pewne, że nadwozie z Pony Auto będzie mocne, lekkie i ładne.

DYSTRYBUCJA

ZABUDOWCY 2015

Tensa Automotive m³oda firma N

ajmłodsza firma nadwoziowa w tegorocznym zestawieniu nie ma jeszcze roku. Gdyby jednak zsumować doświadczenie jej menedżerów, zbiorą się pokaźne dziesiątki lat! Tensa powstała w rezultacie spotkań biznesowych trzech pracowników znanych polskich producentów zabudów i paneli nadwoziowych. Na którymś z nich stwierdzili, że skoro znają rynek od podszewki i mają pełen technologiczny know-how, to mogą wszystko zrobić lepiej we własnej firmie. Od podstaw, a jednocześnie bez większego zagrożenia chorobami „wieku dziecięcego”. To wydaje się dobrą pozycją startową, a celem planów rozwojowych jest zajęcie miejsca w czołówce producentów zabudów skrzyniowych, kontenerowych i izolowanych. Sprzyja temu także lokalizacja zakładu w Stąporkowie, miejscu o dobrej komunikacji drogowej z całą Polską i niezłym dostępie do wykwalifikowanych pracowników w uprzemysłowionym regionie. W tym samym obiekcie wcześniej już działała firma nadwoziowa (wprawdzie cysternowej specjalności), są tam dobre warunki do zorganizowania produkcji tak, jak wymarzyli sobie szefowie. Duże znaczenie ma możliwość podziału funkcjonalnego, ponieważ Tensa sama wykonuje panele nadwoziowe, uważając to za jeden z warunków szybkiego przejścia z pozycji montażysty do w pełni zintegrowanego producenta. Wybrano metodę „mokrego” formowania paneli ścian na stołach próżniowych, wytwarzając 3 rodzaje struktur warstwowych: z rdzeniem sklejkowym, poliuretanowym i z pianki PET. Ten ostatni materiał jest uważany za szczególnie perspektywiczny ze względu na właściwości mechaniczne i fizyko-chemiczne. Można z niego formować duże i stabilne płaty o grubości kilkunastu mm, co byłoby nadzwyczaj trudne przy kruchym poliuretanie. Rdzeń sklejkowy i PET mogą być tej samej grubości, więc i gotowe panele są takie same i można je łączyć identycznymi profilami. Tensa też pokusiła się o opracowanie własnego systemu profili aluminiowych do łączenia ścian. To nie jedyne autorskie rozwiązanie, ponieważ po latach praktyki wiadomo, że nadwoziowy diabeł tkwi w pozornie drobnych szczegółach. Przyrząd do

Każde nadwozie kontenerowe Tensy jest laminatowe i tylko rdzeń dobiera się tak, by uzyskać założoną masę, właściwości izolacyjne i cenę. Laminat ma jednolitą i gładką powierzchnię, łatwo ją ozdobić reklamą. Jest odporny na uderzenia, a lokalnie panel można wzmocnić wkładką drewnianą lub wkleić metalowe listwy ochronne. Stoły próżniowe do formowania paneli. Metoda „mokra” daje największą pewność sklejenia okładzin i rdzenia na całej powierzchni, a to może być nawet wymiar naczepowy, Tensa mierzy wysoko! W opracowaniu jest specjalny panel do pojazdów przeprowadzkowych.

spawania tylnego portalu, konstrukcja ramy pomocniczej podpierającej przednią krawędź nadwozia, struktura panela dachowego, to są rezultaty wcześniejszych przemyśleń: jak zrobić lepiej,

niż rywale, i w miarę możliwości taniej? Przy czym szefowie Tensy zaklinają się, że nie idą na walkę cenową, lecz chcą dla każdego klienta przygotować zabudowę o wysokiej wartości użytkowej

DYSTRYBUCJA

ZABUDOWCY 2015

z doœwiadczeniem

Gotowy laminat poliestrowy - tylko na dachy. Tensa nie wyważa otwartych drzwi, produkuje we własnym zakresie najdroższe elementy zabudowy, pozostałe kupuje u sprawdzonych dostawców i umiejętnie montuje. Jacek Staniewski, dyrektor techniczny Tensy, prezentuje zalety rdzenia z pianki PET. Poliuretanowy o tej grubości pękłby mu w rękach, a PET jest elastyczny, nie wchłania wody, łatwo łączy się syciwem poliestrowym z tkaniną szklaną zewnętrznych okładzin. Producenci tego materiału drożyli się, dopóki był używany do usztywnienia śmigieł elektrowni wiatrowych, ale kryzys w energetyce wiatrowej zwiększył podaż, jest już kilku dużych dostawców i ceny spadają. w stosunku do ceny, wyposażoną we wszystko, czego sobie zażyczy. Szyny do mocowania drążków rozporowych w furgonach, dach podnoszony w „eksportówkach”, agregat chłodniczy, winda załadunkowa wybranej marki, to wszystko już jest dostępne i Tensa pomału

Montaż końcowy: ten Sprinter za chwilę będzie chłodnią. Hala zakładu to relikt z dawnych czasów, ale można było wygodnie oddzielić prace powodujące zapylenie od „czystego” klejenia paneli i montażu.

zwiększa obroty. Swojej przewagi upatruje w jakości, utrzymywanej wg japońskich wzorców z przemysłu motoryzacyjnego. Jeśli klient zgłasza reklamację, reakcja nie sprowadza się do

rugania pracownika winnego usterki. Przypadek jest dokumentowany na zdjęciach, powstaje opis błędu, wyjaśnienie skutków, jakie może on spowodować i sposoby zapobiegania mu na

DYSTRYBUCJA

ZABUDOWCY 2015

Ulepszenia W

W „eksportówkach” są stosowane kabiny sypialne Spojkar lub Lamico. Tensa zabudowuje w ten sposób Daily i bliźniacze samochody PSA (Boxer/Jumper), korzystając z homologacji.

programie wind załadunkowych niemieckiego producenta pojawiają się w tym roku modyfikacje i nowe modele, dedykowane do specyficznych pojazdów. Pilot radiowy SmartControl (pierwszy taki pilot zastosowany w windach z fabrycznym certyfikatem CE) ma nową funkcję, zwiększającą bezpieczeństwo. Stosowanie pilotów radiowych wiąże się z ryzykiem: uruchamiając platformę kierowca nie zawsze obserwuje przestrzeń pomiędzy platformą, a tyłem zabudowy. Może to prowadzić do wypadków, polegających na zakleszczeniu ręki lub nogi między platformą, a krawędzią zabudowy. W nowych pilotach SmartControl wszystkie krytyczne ruchy windy, tj. podnoszenie i dochodzenie platformy do krawędzi zabudowy oraz jej zamykanie, są automatycznie przerywane w miejscach, w których użytkownikowi zaczyna zagrażać niebezpieNosek przejazdowy CargoBridge z wyciskanego profilu aluminiowego, zamykającego prześwit między platformą, a portalem. Podniesiony, stanowi on także zabezpieczenie przez zjechaniem ładunku.

W nadwoziach skrzyniowych pod opończą Tensa montuje pełną przednią ścianę laminatową. Zsuwane boczne plandeki, odsuwany dach, regulacja wysokości, wszystko to można mieć w ramach opcji.

przyszłość, całość trafia na „gazetkę ścienną” ku informacji całej załogi i nie jest ukrywana przed gośćmi. To też wynik wcześniejszych doświadczeń. Były na polskim rynku próby „przyoszczę-

dzenia” na jakości, w rezultacie kilka firm straciło renomę. Tensa jest na początku długiej drogi do budowania swojej pozycji i od początku chce być po dobrej stronie nadwoziowej mocy.

DYSTRYBUCJA

ZABUDOWCY 2015

w windach Bär Cargolift Opcyjne sterowanie radiowe ułatwia pracę, operator nie musi stać w miejscach wytyczonych przez nożne przełączniki na platformie, ale właśnie dlatego wprowadzono dodatkowe zabezpieczenie: ruchy blisko krawędzi zabudowy muszą być potwierdzone.

Windy Retfalt BC 2000/2500R4C są specjalnie przystosowane do zabudowy w naczepach dystrybucyjnych z tylną osią sterowaną. czeństwo. Dopiero po ponownym wciśnięciu przycisku funkcji na pilocie, potwierdzającym uwagę operatora, ruch platformy jest kontynuowany. Montaż wind za tylnymi drzwiami w zabudowach kontenerowych, izotermicznych lub chłodniczych z zewnętrznymi prętami ryglującymi zamki drzwi wymaga przygotowania przez firmy zabudowujące tzw. noska przejazdowego. Często stanowi to dla nich spory problem, a odejście od standardowego wykonania podnosi również znacznie koszty. Bär Cargolift oferuje w swoich windach, jako wyposażenie dodatkowe, kątownik przejazdowy CargoBridge, który stanowi element windy. Jest on estetyczny i bardzo solidnie wykonany, z aluminium najwyższej jakości. Stanowi doskonały przejazd pomiędzy platformą windy a podłogą zabudowy, można go indywidualnie dopasować do różnych rygli tylnych drzwi. Od kwietnia br. na rynek trafia nowy typ windy BC 750S2N o udźwigu 750 kg, uzupełnienie dotychczasowego modelu BC 750S2. Ma ona stałą belkę nośną, do której są przymocowane ramiona i stalowy zderzak przeciwnajazdowy. Windę można zamontować do

BC 750S2N należy do rodziny lekkich wind 2siłownikowych, z innym mechanizmem wyrównania asymetrii obciążeń, niż w wersji Standard. Jest przez to nieco cięższa (ok. 250 kg), ale np. łatwiej zamontować hak holowniczy do środkowej części stalowej belki przeciwnajazdowej.

wszystkich typów dostępnych w Europie samochodów dostawczych, ze względu na swoją konstrukcję i stabilność jest szczególnie polecana do samochodów z długim tylnym zwisem oraz pojazdów o DMC od 4,6 t. Coraz częściej spotykane na naszych drogach naczepy do miejskiej dystrybucji, z tylną kierowaną osią, wymusiły na producentach wind specjalne rozwiązania ze względu na kształt i rozstaw

podłużnic ramy. Winda Bär Cargolift typu BC 2000/2500R4C (o udźwigu 2000 lub 2500 kg) spełnia te wymagania techniczne. Jest to 4-siłownikowa winda składana o długości ramienia udźwigu 1000 mm, specjalnie przygotowana do montażu pod takimi naczepami. Wymiar aluminiowej platformy to 1860x2400 mm. Dodatkowe opcje, jak rollstopy, pilot radiowy, czy niezależny zestaw akumulatorów są również dostępne.

TRANSPORT DALEKI

ZABUDOWCY 2015

Berger: 5 udanych lat w Polsce M

ija 5 lat od rozpoczęcia sprzedaży lekkich naczep BERGERecotrail® w Polsce. Firma Berger Fahrzeugtechnik zaczynała na polskim rynku praktycznie od zera: bez bazy klientów, bez sieci sprzedaży i serwisu, a ponadto wprowadzała na rynek naczepę, która była zupełną nowością pod względem rozwiązań technicznych i parametrów. Masa własna standardowej „firanki” 4740 kg wzbudzała niedowierzanie, tym bardziej, iż producent podawał masę naczepy z kołami stalowymi, a nie aluminiowymi, gotową do jazdy i z certyfikatem XL. Cena również stanowiła pewne zaskoczenie, gdyż była nieco wyższa niż zwykłych naczep, oferowanych przez innych producentów. Po 5 latach można powiedzieć, że lekkie naczepy na dobre wpisały się w polski krajobraz transportowy. Obecnie producent znajduje tutaj zbyt dla 20-25% produkcji, a pod względem liczby sprzedanych naczep dorównuje lub nawet przewyższa inne marki obecne w Polsce od wielu lat. Wraz z rozwojem sprze-

Lekkie naczepy BERGERecotrail® sprawdzają się w najtrudniejszych warunkach, nawet w dystrybucji napojów, ciężkiego ładunku przewożonego nie zawsze dobrymi drogami. daży stworzono także sieć serwisową, tak że obecnie naczepy BERGERecotrail® można bez problemu obsługiwać w każdym rejonie Polski. „Można powiedzieć, że czas działa na naszą korzyść. Sprzęt po prostu broni się sam i dzięki temu przełamuje stereotypy i niewiarygodne historie krążące o Bergerkach. Opowieści o tym, kto i co widział, słyszałem tyle, że zebrałoby się na obszerną książkę. Na topie mojej prywatnej listy są historie, jak to naczepa z ładunkiem 26 t szoruje podwoziem po asfalcie, łamie się jak zapałka przy zawracaniu, nie

może być wyposażona w oś podnoszoną, a coilmulda nie ma dna, żeby była lżejsza. Wszystkie te niewiarygodne historie kończą się, gdy prosimy o podanie nazwy klienta albo nr VIN naczepy, abyśmy mogli sprawdzić dany przypadek. Wówczas okazuje się, że to tylko kolega słyszał od znajomego, któremu ktoś powiedział itd...” - mówi

Marek Barycza, właściciel firmy 4MB, wyłącznego przedstawiciela producenta w Polsce. Doświadczenia w produkcji lekkich naczep firmy Berger Fahrzeugtechnik są znacznie bogatsze, niż historia naczep BERGERecotrail®. Firma produkuje wyłącznie lekkie naczepy od niemal 25 lat. Nie wszyscy

Masy własne naczep BERGERecotrail Standard Mega Coilmulda Mega coilmulda Platforma

4740 4990 5320 5520 4045

kg kg kg kg kg

TRANSPORT DALEKI

ZABUDOWCY 2015

Lekka rama wytrzymuje nawet obciążenie bardzo skupione, jak 26 230 kg w jednym kręgu stalowej blachy. wiedzą, że naczepy poprzedniej generacji sprzedawane pod marką BERGER Light ważyły tylko około 400 kg więcej niż BERGERecotrail®. Co ważne, mają one nadal swoich zwolenników. Na drogach można spotkać „Bergerki” z roczników 20002004 i starsze, które nadal dobrze się spisują. „Rynek transportowy zmienia się w oczach. Pamiętam, że gdy zaczynaliśmy sprzedaż, mało kto znał masę własną swojej naczepy. Obecnie jest to jeden głównych parametrów podawanych przez producentów. Inna sprawa, że niejednokrotnie słyszymy od klientów, że nie wszyscy producenci podają realną masę swoich produktów i te dodatkowe kilogramy, które przybywają naczepie po odbiorze w stosunku do oferty, komplikują później pracę. My nie mamy tego problemu i myś-

lę, że dlatego zdobywamy zaufanie” – mówi Marek Barycza. Wygląda na to, że austriacki producent miał nosa w swoich konsekwentnych dążeniach do ograniczenia masy własnej naczep. Zmieniły się przepisy dotyczące odpowiedzialności za przeładowanie, przybyło wag i kontroli drogowych, a producenci dążą do optymalizacji dostaw. Lekka naczepa staje się również dobrym narzędziem do zwiększenia zyskowności transportu i budowania przewagi konkurencyjnej. Część firm nauczyła się wykorzystywać zalety niskiej masy naczep BERGERecotrail® do osiągania lepszych norm spalania, poszukiwania doładunków i klientów oferujących ciężkie ładunki, którzy doceniają większe możliwości załadunkowe naczep.

Sekret małej masy naczep Berger to m.in. zastosowanie stali o wysokiej wytrzymałości, sięgającej 700 MPa, oraz przemyślana konstrukcja. W środnikach podłużnic ramy są wycinane otwory o specjalnie dobranym kształcie, umożliwiającym zarazem maksymalne ujęcie materiału i zachowanie sztywności. Ta struktura została sprawdzona w obliczeniach MES: kolory zielony i niebieski oznaczają, że naprężenia są dalekie od wartości krytycznych. Nie trzeba zresztą szukać daleko: firma siostrzana Berger Logistik korzysta wyłącznie z naczep BERGERecotrail® i dzięki temu konsekwentnie poszerza portfolio klientów, zwiększają obroty. Jednym z głównych klientów i jednocześnie udziałowcem firmy jest RED BULL. Napoje, jak wiadomo, nie należą do lekkich ładunków; tym samym upada kolejny mit, że lekka naczepa nie nadaje się do transportu ciężkich towarów. Praktyka pokazuje co innego.

„Od początku sprzedaży naczep BERGERecotrail wprowadzaliśmy jedynie drobne zmiany w procesie produkcji, np. zmieniliśmy technologię wykonania drzwi, by wyeliminować wykorzystanie nitów, czy też wprowadziliśmy opcjonalną, bardziej opływową osłonę nad zderzakiem tylnym. Konstrukcja nośna naczep jest bardzo stabilna i nie wymagała żadnych modyfikacji” – mówi Marian Tobias, dyrektor sprzedaży z centrali producenta.

TRANSPORT DALEKI

ZABUDOWCY 2015

Lekka naczepa kurtynowa Fliegl C

zy w branży transportowej jest jeszcze miejsce na ulepszenia? Fliegl zaprezentował ulepszoną, rekordowo lekką wersję naczepy kurtynowej typu „coil mulda”, która z powodzeniem może przewozić najbardziej nietypowe ładunki. Nowa naczepa łączy w sobie najlepsze rozwiązania niemieckiego producenta i jest następnym, milowym krokiem w ataku na liderów sprzedaży naczep w Europie. Fiegl jest w ścisłej czołówce, ale od lat inwestuje w rozwój oferty, co skutkuje coraz lepszymi wynikami rynkowymi, także w Polsce. W naszym kraju wyłącznym reprezentantem marki Fliegl jest firma Lux-Truck. W nowej, zaawansowanej wersji naczepy nadwozie otrzymało solidnie wzmocnioną plandekę, dach, przednią ścianę i podłogę. Producent zastosował 3 kłonice przesuwne na każdej stronie i 5 rzędów kieszeni na deski. Pomiędzy kłonicami ułożono 4 rzędy desek aluminiowych typu piramidka, z możliwością złożenia z nich burty. Znajdziemy tu też charakterystyczny dla Fliegla system naciągu kurtyny z przodu i z tyłu naczepy. Stelaż jest całkowicie demontowany. Producent dokłada również nowy typ znanego systemu otwierania i zamykania plandeki Quick Lock, idealnego w naczepach, które są przeładowywane kilka razy w ciągu dnia. Odpinanie kurtyny jest dzięki niemu 2-krotnie krótsze, przy zapinaniu oszczędza się 1/3 czasu,

jaki trzeba poświęcić przy tradycyjnych sprzączkach. Nad odpowiednim zabezpieczeniem ładunku czuwa opatentowany system Fliegl Load Lock, zawierający 48 punkty mocowania. Podłoga skrzyni została wykonana z 21-warstwowej sklejki wodoodpornej (grubość 30 mm), dzięki wzmocnieniom wytrzymuje nacisk punktowy wózka widłowego o wartości 5900 kg. Tradycyjnie dla Fliegla mamy do czynienia z ocynkowaną ramą wykonaną ze

stali o bardzo wysokiej jakości. Naczepa została osadzona na 3-osiowym podwoziu o obciążeniu technicznym do 9 t/oś. Pierwsza oś jest podnoszona automatycznie, co znacznie poprawia komfort i jakość pracy. Nie zabrakło także windy na koło zapasowe i dodatkowej windy na „zapas” do ciągnika. Naczepa może zostać bogato wyposażona: producent umieszcza na liście m.in. plastikową skrzynkę narzędziową, 2 kliny z mocowaniem, odbojniki alumi-

Zagłębienie na kręgi walcowanej stali, czyli coil mulda. Widoczne są kieszenie na kłonice do zabezpieczania kręgów bezpośrednio w muldzie, w jej obramowaniu, a także w obrzeżu podłogi. Pokrywy muldy mają ażurowe stalowe wzmocnienie, są lżejsze niż sklejkowe.

Nowość z ubiegłorocznej IAA, lekka, uniwersalna naczepa kurtynowa Fliegl z „coil muldą”.

TRANSPORT DALEKI

ZABUDOWCY 2015

do przewozu krêgów stali niowe i drabinkę wysuwaną w tylnym obrzeżu. Interesujące są kolejne pozycje: Fliegl umożliwia doposażenie naczepy w licznik kilometrów na osi, plandekę uzbrojoną siatką zapobiegającą kradzieży, system Anti Ice montowany w dachu i schowek na 16 listew aluminiowych.

Przydatną opcją jest układ Freeload, dzięki któremu zdecydowanie poprawia się dostęp do wnętrza naczepy, na praktycznie całej długości. Klient może także zamówić system monitorowania ciśnienia w oponach TPMS Haldex czy skrzynię paletową na 24/30/36 palet Euro.

Szybkie mocowanie kurtyn Quick Lock. Pod podłogą naczepy są zamontowane dwa wałki z hakami, na które zakłada się taśmy kurtyny. Za pomocą dźwigni obraca się wałkami, pociągając za taśmy i w ten sposób napinając opończę. Przed rozładunkiem równie łatwo zwalnia się kurtynę, obracając wałkiem w przeciwnym kierunku: taśmy samoczynnie wypadają z haków. Opcjonalne wyposażenie kurtynówek Fliegl stanowi układ Freeload, w którym kurtyna i kłonice są zsuwane na specjalną ramę, zamontowaną obrotowo na tylnym słupie. Po jej odchyleniu z jednej strony naczepy uzyskuje się niczym nie skrępowany dostęp wózkiem widłowym na całej długości.

13,2 m prześwit bocznego załadunku

Lista dodatków jest imponująca, jednak zdecydowanie największą przewagą nowej naczepy kurtynowej „coil mulda” firmy Fliegl nad konkurencją jest jej mała masa: wraz z windą, ramą ocynkowaną i podnoszoną osią przednią wynosi ona jedynie 6200 kg! Jeśli zastosujemy koła aluminiowe, a zrezygnujemy z podnoszonej osi i koła zapasowego, masa spada do zaledwie 6000 kg, co jest już rekordową wartością. Mała masa naczep ma coraz większe znaczenie dla branży transportowej. Wpływają na to nie tylko restrykcyjne przepisy drogowe obowiązujące przewoźników, ale także nowe normy emisji spalin. Nowoczesne ciągniki są wyposażane w silniki Euro VI, które poza niską emisją i spalaniem charakteryzują się niestety sporą masą. Nowa naczepa kurtyna Fliegl z „coil muldą” waży tyle samo, co standardowa naczepa konkurencji. Dla klientów wybór jest oczywisty: mogą kupić kurtynę o dużo większych możliwościach transportowych bez obaw o przekroczenie dopuszczalnej masy zestawu. Tak niską masę naczepy udało się uzyskać m.in. dzięki zastosowaniu nowych pokryw podłogi. Są wykonane w technologii obniżającej masę aż o 15%, ważą 24,5 kg, co ma duże znaczenie dla kręgosłupa kierowcy i osób zajmujących się załadunkiem materiału. Pokrywy są wzmocnione stalową ramą, toteż, w odróżnieniu od standardowych rozwiązań konkurencji, mogą po nich jeździć wózki widłowe o nacisku 5,5 t. Kolejną rewolucją (a dla klientów rewelacją) jest fakt, że Fliegl jako jedyny producent umieszcza kieszenie na kłonice blokujące kręgi stalowe także w obrzeżach ramy. Dzięki temu przewoźnik może w pełni wykorzystać powierzchnię naczepy. Nowa naczepa kurtynowa „coil mulda” firmy Fliegl jest obecnie najbardziej zaawansowanym i uniwersalnym rozwiązaniem tego typu na rynku. Podobnych rozwiązań próżno szukać w ofercie konkurencji. Niemiecki producent po raz kolejny pokazał, że walka o „odchudzenie” naczep nie musi wiązać się z ograniczaniem ich funkcjonalności. Wystarczy chcieć. Fliegl chce, a przewoźnicy tylko korzystają na tym zaangażowaniu.

TRANSPORT DALEKI

ZABUDOWCY 2015

Krone: transport kombinowany H

istoria transportu kombinowanego jest bardzo długa: Stowarzyszenie Studiów nad Transportem Kombinowanym SGKV, jedna z największych i najstarszych organizacji, zrzeszająca około 100 członków z Niemiec, Szwajcarii, Austrii i innych państw, powstało w 1928 r. Jego celem jest rozwijanie długodystansowego transportu, który często musi być realizowany w sposób kombinowany. SGKV jest platformą, na której spotykają się przyszli kontrahenci, wymienia się doświadczenia i prowadzi szkolenia, a czasem dochodzi do mediacji pomiędzy zwaśnionymi stronami. Wszystko po to, by transport intermodalny stał się jeszcze bardziej efektywny, by unikać powtarzania niektórych czynności lub wykonywania ich równolegle. Głównym wyznacznikiem tych działań jest presja czasu i kosztów. Transport kombinowany rozwija się w Niemczech od 30 lat. Przewozy kombinowane z udziałem transportu szynowego, kiedyś usługa niszowa, obecnie stanowią 1/4 wszystkich przewozów kolejowych. Po spadku w 2009 r., liczba przewozów znów rośnie z roku na rok. Wraz ze wzrostem transportu, rozwijały się nowe technologie oraz maszyny do przewozu i przenoszenia kontenerów w terminalach. Z czasem do użytku weszły platformy o wysokości ładowania

zaledwie 35 cm. To pozwoliło na przewożenie całych zestawów naczepowych transportem szynowym. Niemieckie Koleje (DB) wprowadziły własny system dwuosiowych, przechyłowych platform o wysokości 41 cm. Taka forma przewozu, gdzie pociąg wiezie na platformach ciągniki siodłowe z naczepami, a kierowcy śpią w oddzielnych wagonach, jest nadal stosowana w Alpach, jako jedyny system w Europie. Ze względu na dużą masę jest to sposób mało efektywny i transport ciężarówek na platformach stanowi bardzo mały odsetek wszystkich przewozów kombinowanych. W 1970 r. firma Novatrans jako pierwsza przeładowała przystosowane do tego naczepy na 50 specjalnych wagonów, za pomocą dźwigów wyposażonych w uchwyty. Skróciło to o połowę czas przeładunku, m.in. dlatego, że pociąg podczas operacji stał w miejscu (przy wjeżdżaniu naczep na wagony musiał się przesuwać). Z biegiem czasu zmieniał się kształt wagonów-platform do przewozu naczep, a konstruktorzy pracowali nad ich maksymalnym dostosowaniem do szybkiego i bezpiecznego przeładunku. Transport całych naczep na wagonach miał w 2013 r. w Niemczech około 13-% udział w przewozach intermodalnych; wynik dla kontenerów to 71%.

Warto przy okazji przypomnieć podstawowe zalety transportu intermodalnego: bardzo duża elastyczność, duża dostępność, praktycznie nieograniczone możliwości zastosowania i dopasowania do określonych zadań lub potrzeb, unikanie pustych przewozów, pojemność porównywalna jedynie z przewozem palet w 45-stopowych kontenerach, niewielki koszt dodatkowy i inne nakłady w porównaniu do standardowych naczep. Największym wyzwaniem dla przewozów kombinowanych jest baza, czyli terminale przeładunkowe: dogodne położenie, możliwość ustawiania kontenerów jeden na drugim, infrastruktura do zainstalowania dużych dźwigów suwnicowych, szybki dostęp do kontenerów, ich niezwłoczny przeładunek lub transport specjalnymi ciągnikami na prom lub statek, odpowiednie rozmieszczenie wewnątrz bazy kontenerowej, właściwa logistyka przeładunków, terminowość i regularność transportów, zaplecze techniczne i serwis, ponieważ każdy przestój jest bardzo kosztowny. Oprócz tego „elementarza”, każdy przedsiębiorca decydujący się na prowadzenie transportu kombinowanego musi mieć

Demonstracyjna naczepa chłodnicza Krone Cool Liner High Security przystosowana do transportu promowego (przy dolnej krawędzi są widoczne strzałki zaznaczające punkty mocowania) i naczepa chłodnicza Krone w barwach spedycji Bode, przygotowana konstrukcyjnie zarówno do mocowania na promie, jak i przewożenia w systemie Huckepack. Tu za owiewką dachową można dostrzec fragment poprzecznego pręta osłaniającego agregat.

TRANSPORT DALEKI

ZABUDOWCY 2015

ma perspektywy świadomość odpowiedzialności za jego właściwy przebieg. Istotny jest nie tylko sprawny łańcuch, ale także jego optymalna długość. Im krócej kontener przebywa w terminalu, tym większa efektywność transportu intermodalnego. Ważny jest dobry kontakt pomiędzy ogniwami łańcucha w nagłych przypadkach i na co dzień. Z reguły każdy operator logistyczny wypracowuje własny system obsługi klientów. Największą bolączką pozostaje pojemność terminali przeładunkowych. Ich rozbudowa jest często niemożliwa, zaś zakup gruntów pod budowę nowych bywa bardzo kosztowny. Stąd potrzeba dalszego poszukiwania nowych metod składowania kontenerów i jeszcze szybszego ich przeładowania. „Obecnie jako nowe rynki transportu intermodalnego postrzega się Europę PołudniowoWschodnią, ale wszędzie łączone przewozy zwiększają udział w ogólnej liczbie przesyłek transportowych. Powodem są nie tylko poszukiwania jak najniższego kosztu, lecz także wąskie gardła przewozowe. W jednym miejscu będą to zakorkowane drogi, w innym bardzo duże obłożenie sieci szynowej. To może być także słabo rozwinięta sieć portów w danym regionie. Jednym słowem, przewoźnicy poszukują najlepszego, w lokalnych okolicznościach, rozwiązania zapewniającego transport możliwie najszybszy, ale jednocześnie

nie za drogi dla danej branży” – mówi Thore Arendt z SGKV. W Niemczech, gdzie transport intermodalny szybko się rozwija m.in. dzięki znakomitej infrastrukturze, jest prowadzonych kilka projektów badawczych i doradczych z udziałem SGKV. Są to: „Good Sound” – redukcja hałasu emitowanego podczas przeładunku dźwigami pustych np. kontenerów, „Adept” – poprawa ochrony przed kradzieżami w transporcie drogowym, „Vertimodal” – badania nad możliwością składowania naczep siodłowych w pionie (oszczędność powierzchni magazynów i terminali przeładunkowych) i wreszcie „Destiny”, rozwój efektywnego przebiegu procesów transportu kombinowanego. Przykładem firmy, która od wielu lat zajmuje się transportem i znalazła dobry interes w jego intermodalnej odmianie, jest Spedition Bode. Działająca od 1949 r. rodzinna firma, ma już szefa 3. generacji. Jest nim Kai Bode. Przedsiębiorstwo zatrudnia obecnie około 200 pracowników. Ze względu na lokalizację w Lubece, w północnych Niemczech, wyspecjalizowała się w przewożeniu towarów między krajami skandynawskimi, głownie Finlandią i Szwecją, a Starym Kontynentem. Realizuje też sporo frachtów na terenie Niemiec. Są to przeważnie towary dostarczane na promy lub z nich przeładowane. Przewozy drogą morską stanowią ok. 24%, zaś szynową

ok. 28% wszystkich towarów. Bode wykorzystuje 80 własnych zestawów naczepowych, ponad 400 różnych naczep, plus podwozia do transportu kontenerów. Do tego ma 60 podwykonawców. Wszystkie jednostki floty przeznaczone do transportu w określonej temperaturze są pod stałym nadzorem GPS. Wynika to stąd, że oprócz nadbrzeża o powierzchni 6 tys. m 2, firma dysponuje na ok. 15 tys. m2 swojego terminalu prawie 10 tys. m2 powierzchni magazynowej, 1 tys. m 2 składowania w niskiej temperaturze oraz 4,5 tys. m2 magazynu o bardzo niskiej temperaturze. W 2014 r. Bode, oferując klientom praktycznie wszystkie rodzaje operacji w tym zakresie, osiągnęła obrót ok. 75 mln euro. W tych zadaniach są pomocne także m.in. nowe rozwiązania zastosowane w naczepach do transportu intermodalnego. Ich konstrukcja odpowiada rosnącym potrzebom co do sprawności przeładunku różnych kontenerów. Dobrym przykładem jest podwozie Krone Box Liner ELTU5 Plus, skonstruowane specjalnie do trudnych warunków pracy z dużą liczbą wymian. To wielofunkcyjna platforma do przewozów wszelkich kontenerów, w konfiguracjach: 1x40’, 2x20’, 1x20’ pośrodku (do 30 t) i 1x20’ równo z tyłem pojazdu, 1x30‘ równo z tyłem pojazdu oraz 45’ z tunelem krótkim (ale bez zachowania przepisowej

„Jednym z ważniejszych zadań, jakie na co dzień rozwiązujemy, jest odpowiednie rozłożenie czasu przeładunku poszczególnych kontenerów. Krzyżują się u nas trasy wielu transportów. Koordynacja jest kluczem do sukcesu. Żeby załadować cały prom, musimy tak ustawić nasze działania, by poszczególne przesyłki przybywały w odpowiednim czasie. Oczywiście możemy składować kontenery, ale to oznacza większy koszt, ponieważ wtedy zamiast jednego przeładunku mamy dwa. Idealnie jest, gdy kontenery trafiają na statek lub odwrotnie, z promu bezpośrednio do wyjazdu z terminalu. Koszty to jedno, a czas drugie: on ma duże znaczenie przy towarach wrażliwych. Co prawda mamy chłodnie z różnym zakresem temperatury, ale takie wyroby mają przeważnie krótki termin ważności i to determinuje nasze poczynania. Lata praktyki, plus przekazywanie firmy z pokolenia na pokolenie, procentują doświadczeniem, jakie mamy. To z kolei doceniają nasi partnerzy. Jednak nie wystarczy spocząć na laurach i bazować na wypracowanych pomysłach. Trzeba analizować sytuację i reagować w razie potrzeby. Zresztą pojawiają się zupełnie nowe zlecenia. Wtedy musimy opracować i zaproponować klientowi jak najlepsze rozwiązanie, by właśnie nas wybrał. Doświadczenie i tradycja dają dużo, ale jednocześnie zobowiązują. Dzisiaj zleceniodawcy są bardzo wymagający, stąd nasze nieustanne działania w celu poprawy jakości i bezpieczeństwa, ale także w kierunku jak najmniejszej uciążliwości naszego biznesu dla środowiska naturalnego” – kończy rozmowę z nami Kai Bode, obecny szef firmy Bode.

TRANSPORT DALEKI odległości sworzeń królewski-tył kontenera) lub długim. Rozstaw osi 1./2. jest zwiększony do 1410 mm, co ułatwia użytkowanie w transporcie kombinowanym. Naczepa ma pneumatycznie rozsuwaną tylną część ramy, z ręcznie rozkładaną osłoną przeciwnajazdową, może mieć zamki o regulowanej wysokości. Ogromną zaletą są dwie możliwe pozycje sworznia królewskiego, umożliwiające współpracę podkontenerówki ze wszystkimi ciągnikami. Monitorowanie pojazdu zapewnia Krone Telematics Dry 2, obejmujący lokalizację, przesył komunikatów błędów z układu hamulcowego, zapisywanie danych roboczych i nadzorowanie stanu sprzęgu. Opcją są zamki QuickLock, samoczynnie ryglujące się pod wpływem masy kontenera (nawet pustego), doskonale zabezpieczając go na podwoziu. Oprócz skrócenia czasu załadunku, zaletą tego rozwiązania jest łatwa obsługa. W porównaniu z powszechnie stosowanymi zamkami TwistLock, oszczędność czasu pracy może wynieść do 1 h w ciągu dnia. Krone może również wyposażyć podwozie podkontenerowe w zbiornik paliwa do agregatu

ZABUDOWCY 2015

Naczepa podkontenerowa Krone Box Liner ELTU5 Plus łatwo daje sobie radę z nadwoziami wymiennymi lub kontenerami do układu 2x40’. Kłopoty pojawiają się przy największych jednostkach 45’, które mają tunel nad łabędzią szyją lub nie, a jeśli nawet, to dłuższy lub krótszy. Morski kontener nie pasuje wymiarami do przepisów drogowych, ale Unia wyszła tym różnicom naprzeciw i po zatwierdzeniu dopuszczalnych odchyleń branży powinno być łatwiej.

Przez lata kolej nauczyła się przewozić nawet naczepy Mega, ale producenci pojazdów dostosowanych do systemu Huckepack też musieli się nagiąć. Podwozie takiej naczepy różni się od standardowej ukształtowaniem ramy: w przedniej części wydłużona płyta ślizgowa jest zintegrowana z podłużnicami, w tylnej są one podcięte, by wpasować się w obniżoną platformę wagonu. Opończa, zwłaszcza dach, jest wzmocniona, by nie odfrunąć przy prędkości, jaką rozwijają pociągi w niektórych krajach! Jest też wyraźne oznakowanie, na jaką wysokość jest podniesiony dach.

TRANSPORT DALEKI

ZABUDOWCY 2015

Widoczna jest podniesiona i zablokowana w tej pozycji tylna osłona przeciwnajazdowa oraz specyficzny dla naczep Huckepack kształt ramy w tylnej części. Można dostrzec także złożone boczne osłony, natomiast nie dojrzymy kosza paletowego i to jest jedna z wad tych pojazdów.

kontenera lub generator do zasilania „standby”. Inną naczepą przystosowaną do transportu intermodalnego jest Krone Paper Liner Huckepack. Ma ona atest kolejowy Code XL, co umożliwia jazdę z prędkością do 140 km/h. Nadwozia o wysokości wewnętrznej 2,6 m uzyskały też certyfikat zgodny z normą zabezpieczenia ładunku EN 12642 XL. Specjalnie do załadunku na wagony kolejowe, w plandece zintegrowano zabezpieczenie od krawędzi chwytaka. W ruchu kolejowym, boczną osłonę przeciwnajazdową wystarczy podnieść z boku i zablokować. Osie są wyposażone w dzielone miechy pneumatyczne, stworzone specjalnie z myślą o załadunku dźwigiem. Jeśli podczas podnoszenia oś opuści się, miech uniesie się ze swojej podpory, a nie rozsunie, jak to zwykle bywa. Takie rozwiązanie zapobiega uszkodzeniu miecha podczas powtórnego obciążania masą naczepy. Paper Liner Ultra idealnie nadaje się do transportu wszelkich ładunków z dużym obciążeniem punktowym, a zwłaszcza zwojów papieru. Podstawą jest rama Krone z małym rozstawem poprzeczek, szynami bieżnymi wózka do palet przykręconymi bezpośrednio do ramy oraz szynami perforowanymi do zabezpieczenia ładunku, z regulowanymi klinami do zwojów. Na ścianie czołowej pojazdu zamontowano nowy schowek na kliny, dostępny wyłącznie od wewnątrz pojazdu, dzięki czemu utrudniono próby kradzieży. Wyjątkowo solidna, uszczelniona na całym obwodzie, podłoga ze sklejki o grubości 30 mm zapewnia wysokie dopuszczalne obciążenie, np. nacisk osi wózka widłowego

do 7 t. W tej naczepie zastosowano wykładzinę antypoślizgową na podłodze, co pozwala zrezygnować z typowych mat zapobiegających przesuwaniu ładunku. Kolejnym atutem naczepy Paper Liner są listwy wyłożenia szyn jezdnych w podłodze, wykonane z tworzywa sztucznego, dopasowane do długości desek mocowanych w kieszeniach kło-

nic. Jeśli nie są używane podczas transportu papieru, można je zamocować lub schować, podobnie jak deski, w pojemniku. Wkładając listwy w szyny, uzyskuje się równą powierzchnię ładunkową do transportu standardowych ładunków. Nie zapomniano o ich zabezpieczeniu za pomocą ramy zewnętrznej Multilock, ze 130 punktów mocowania z każdej strony pojazdu.

TRANSPORT DALEKI

ZABUDOWCY 2015

Przyczepmy okucia do mocowania, oznaczmy je i hajda na prom? Nie u Krone. Naczepy Ro-Ro też mają specjalną konstrukcję ramy, w której uwzględniono, że będą sprzęgane w najróżniejszych pozycjach ciągnika. Kurtynówki dostają specjalne zastrzały podpierające płytę ślizgową, w chłodniach jest ona poszerzona niemal na pełen wymiar podłogi. Na tylnej krawędzi podłogi są montowane dodatkowe elementy, które ześlizgną się po stromej rampie, biorąc cios na siebie.

W bieżącym roku obrachunkowym blisko 26% naczep Krone zostało na życzenie klientów doposażonych w opcję Huckepack. W ub. latach było to 22 i ok. 20%, czyli tendencja jest oczywista. Na pokazie w Lubece zaprezentowano także naczepę Krone Cool Liner w wersji High Security. Jest to chłodnia wyposażona w liczne funkcje kontrolne, od kompleksowego pakietu telematycznego, przez układ kontroli ciśnienia w oponach i wspomaganie najazdu przy rampie, aż po kompleksowy system bezpieczeństwa nadwozia. Krone Telematics Cool Dialog monitoruje lokalizację, drzwi, temperaturę chłodzenia, pracę agregatu chłodniczego i stan sprzęgu. Ponadto są zapisywane komunikaty błędów z układu hamulcowego i jego dane robocze. Dzięki dwustronnej komunikacji dyspozytor w ciągu sekund może nie tylko wyświetlić aktualne dane agregatu chłodniczego, lecz również ze swojego stanowiska sterować jego pracą, zmieniać zapisane wartości ustawień lub stan. Kolejną zaletą jest zintegrowany cyfrowy rejestrator temperatury Krone TR, który wykorzystuje do pracy 4 czujniki i zastępuje stosowany do tej pory rejestrator na ścianie czołowej naczepy. Z portalu Krone Telematics można przesłać do klienta niezbędne świadectwa temperaturowe w pliku PDF, pocztą elektroniczną lub faksem, jeszcze przed dotarciem ładunku na miejsce. Dzięki takiemu rozwiązaniu kierowca nie musi czekać, ponieważ dokumenty można sprawdzić wcześniej. System Door Protect High Security jest skutecznym zabezpieczeniem przeciwkradzieżowym. Drzwi są auto-

matycznie ryglowane w 8 punktach i mogą zostać otwarte dopiero po przesłaniu zezwolenia przez dyspozytora, za pośrednictwem systemu Telematics i wprowadzeniu przez kierowcę właściwego kodu bezpieczeństwa. Oprócz drzwi tylnych, system Door Protect High Security obejmuje również elektroniczny, wewnętrzny układ monitorowania dachu i ścian bocznych. Opcjonalnie, w razie próby otwarcia drzwi tylnych bez podania kodu, rozlega się alarm. Innym wygodnym wyposażeniem jest wspomaganie najazdu przy rampie TailGuard firmy Wabco. Czujniki ultradźwiękowe monitorują przestrzeń za naczepą podczas dokowania i samoczynnie wyhamowują pojazd, jeśli na jego drodze pojawi się przeszkoda. Uzupełnieniem bezpieczeństwa naczepy Cool Liner High Security jest kontrola ciśnienia w ogumieniu. Ma to również wpływ na żywotność opon i zużycie paliwa. Oprócz pakietu bezpieczeństwa, naczepa ma komfortowe wyposażenie i wyróżnia się dużą elastycznością zastosowań. Nadaje się m.in. do transportu bardzo wrażliwych leków i kwiatów, jak również standardowych mrożonek. Możliwy jest też transport łączony towarów w różnych strefach temperatury, dzięki nowej ściance działowej Krone Isowall MultiTemp. Cool Liner Duoplex Steel z ciągłą ramą podwozia zachęca również wygodnym wyposażeniem. Ściana czołowa o grubości 50 mm jest zabezpieczona od środka 4 stabilnymi profilami dystansowymi z aluminium. W połączeniu z osłoną parownika i elastycznym kanałem powietrznym pod dachem, uzyskuje się optymalne prowadzenie i rozdział

powietrza chłodzącego w nadwoziu. Panele Duoplex Steel z certyfikatem HACCP są łatwe w czyszczeniu i naprawie. Wykonana z blachy aluminiowej podłoga, osłaniająca panel podłogowy o grubości 125 mm, jest przyspawana do ciągłych listew ścian bocznych, tworząc wodoszczelne koryto. Dodatkowe wzmocnienia w części tylnej podłogi dopuszczają wysokie obciążenia wózkiem widłowym, czego potwierdzeniem jest test wg normy CSC/EN 283. Portal tylny ze stali nierdzewnej jest przystosowany konstrukcyjnie do śluz i ramp. Do wyposażenia standardowego drzwi należą 3 zawiasy z aluminium i zewnętrzne zamknięcie ze stali nierdzewnej każdego skrzydła. Cool Liner Duoplex Steel jest seryjnie wyposażony w mikroprzełącznik, dzięki czemu oświetlenie wewnętrzne LED włącza się automatycznie po otwarciu drzwi. Zabezpieczenie ładunku umożliwiają poziome listwy wbudowane w ściany boczne na wysokości 800 mm nad podłogą. Dodatkowo furgon ma system podwójnej podłogi z 12 zestawami szyn prowadzących i 22 belkami załadowczymi. Z takim sprzętem, dalszy rozwój i wzrost udziału transportu intermodalnego w ogólnej ilości przewożonych towarów wydaje się nieunikniony. Przemawiają za tym nie tylko koszty, lecz także względy logistyczne. Wybór odpowiedniego sposobu transportu, m.in. w zależności od warunków lokalnych, będzie jeszcze bardziej wymuszony przez ciągle wzrastającą masę towarów do przewiezienia, a co za tym idzie, coraz większy ruch na drogach, szynach, wodach, a nawet w powietrzu. Klaudiusz Madeja

TRANSPORT DALEKI

ZABUDOWCY 2015

Nowe opony Conti do ciągników o niskim siodle Dotychczas oferta Continental do ciągników typu Low Deck obejmowała opony Conti EcoPlus HD3 315/45 R22,5 na osie napędowe. Teraz wprowadzono opony Conti EcoPlus HS3 355/50 R22,5 na osie kierujące, do przewozów regionalnych i długodystansowych. Przy średnicy 934 mm, opona Conti EcoPlus HS3 355/50 R22,5 ma nośność 8 t. Jej bieżnik ma 2-warstwową konstrukcję typu CAP/BASE. Zewnętrzna warstwa, wykonana ze specjalnej mieszanki, zapewnia optymalny kontakt z nawierzchnią i wysoką trwałość. W podstawie bieżnika zastosowano z kolei mieszankę, która ogranicza ilość ciepła wytwarzanego w oponie, obniżając opory toczenia.

Zaprojektowana na nowo rzeźba bieżnika poprawia przyczepność na mokrej nawierzchni w wyniku zastosowania ciasno zachodzących na siebie mikrolamelek, rozmieszczonych pomiędzy rowkami biegnącymi wzdłuż całego obwodu. Kolejną innowacyjną cechą opony Conti EcoPlus HS3 355/50 R22,5 jest większa ilość materiału bieżnika: dzięki zmniejszeniu szerokości rowków obwodowych zwiększono powierzchnię styku z nawierzchnią, co poprawia odporność na zużycie. Średnica opony na oś napędową Conti EcoPlus HD3 315/ 45 R22,5 wynosi 852 mm. Zastosowana podczas projektowania opasania „technologia 0°” zapewnia wysoką nośność: 11,6 t/oś w układzie bliź-

Conti EcoPlus HS3 355/50 R22,5 na osie kierowane i napędowa Conti EcoPlus HD3 3 1 5 / 4 5 R22,5: dobrana para do transportu ładunków pojemnościowych.

niaczym. Dzięki użyciu specjalnego kordu w karkasie uzyskano cieńsze ściany boczne opony; ten elastyczny materiał wytrzymuje wysokie naprężenia zginające. Jak wszystkie opony 3. generacji, Conti EcoPlus HS3

355/50 R22,5 i Conti EcoPlus HD3 315/45 R22,5 wykorzystują nadające się do bieżnikowania, wysokiej jakości karkasy z opatentowaną warstwą butylową AirKeep zapobiegającą powolnej utracie powietrza.

opony do regionalnej dystrybucji Conti Hybrid W 2014 r. pojawiły się opony na oś kierowaną Conti Hybrid HS3. Podczas Commercial Vehicle Show 2015 w Birmingham zadebiutowały kolejne opony tej linii: Conti Hybrid HD3 na oś napędową i HT3 na oś naczepową, obie w rozmiarze 22,5”. Nowe opony opracowano specjalnie do użytku na drogach regionalnych i autostradach. Conti Hybrid HS3 ma wzór bieżnika o zwiększonej objętości „Plus Volume”, który wydłuża okres eksploatacji o 17% w stosunku do poprzedniej generacji, a lepsze rozmieszczenie komponentów bieżnika przyczynia się do redukcji oporów toczenia. Wysokie bezpieczeństwo, doskonałe właściwości na mokrej nawierzchni i krótka droga hamowania sprawiają, że opona Conti Hybrid HS3 to wybór dla klientów poszukujących uniwersalnych rozwiązań. Hybrid HS3 ma zarówno homologację M+S, jak i symbol 3PMSF.

Nowa opona na oś napędową Conti Hybrid HD3 oferuje 20-% wydłużenie eksploatacji względem poprzedniej generacji. Poprawa wynika z zastosowania nowego wzoru bloków, zawierającego zintegrowane lamele w układzie 3D, sięgające niemal 2/3 głębokości bieżnika i poprawiające jego stabilność. Bloki bieżnika mają ostre krawędzie, które zapewniają dobrą trakcję przez cały okres eksploatacji opony, także podczas przyspieszania i hamowania na mokrej nawierzchni. Mieszankę gumową bieżnika opracowano pod kątem wydłużenia eksploatacji, a udoskonalona mieszanka użyta w ścianach bocznych poprawia wydajność paliwową. Conti Hybrid HD3 także ma homologację M+S i symbol 3PMSF. Mieszankę gumową opony naczepowej HT3 opracowano tak, by wydłużyć okres eksploatacji o 8% i poprawić przyczepność, za którą otrzymała

Opony linii Conti Hybrid charakteryzują się długim okresem eksploatacji i znakomitą wydajnością paliwową, gwarantując operatorom flot optymalizację kosztów. ona ocenę „B” na etykiecie UE. Także w kategorii wydajności paliwowej HT3 przyznano ocenę „B". Dzięki nowej mieszance i udoskonalonej geometrii rowków bieżnika uzyskano 6-% redukcję zużycia paliwa w porównaniu do poprzedniej generacji. Jak pozostałe opony linii Hybrid,

HT3 ma oznaczenia M+S i 3PMSF. Opony Conti Hybrid są także łatwe do bieżnikowania: nowy kord „5+1" zwiększa żywotność 4-warstwowego, trójkątnego opasania. Na wszystkich oponach są wskaźniki pogłębiania.

TRANSPORT DALEKI

ZABUDOWCY 2015

TelliSys zestaw intermodalny W

edług planów Unii Europejskiej, transport na odległości większe niż 300 km ma być stopniowo zdejmowany z dróg i przenoszony na kolej lub wodę. W 2030 r. ma to dotyczyć 30% ładunków. Będzie to wymagało sprawnego przekładania jednostek ładunkowych, które powinny być optymalnie przystosowane do każdego ze środków transportu: naczepy, wagonu, barki lub statku. Dlatego już w połowie poprzedniego 10-lecia grupa logistyków i producentów nadwozi zasiadła do koncepcji jednego idealnego opakowania MegaSwapBox, skrzyżowania kontenera i nadwozia wymiennego. Został on zrealizowany w postaci prototypu TeliBox, sprawdzony w praktyce i zaprezentowany spedytorom. Okazało się, że ma jedną podstawową wadę: nie da się pogodzić wszystkich wymagań jednym wymiarem nadwozia i używać do transportu drogowego pojazdu jedynie doraźnie zmodyfikowanego. Dlatego w kolejnym etapie przystąpiono do opracowania całego systemu intermodalnego TelliSys, w którym ciągnik o wyjątkowo niskim siodle współpracuje z podwoziem naczepowym zdolnym do pomieszczenia nadwozia o blisko 3 m wysokości wewnętrznej bez przekraczania skrajni. Pozwala to uzyskać legalnie pojemność ładunkową 100 m3 i umożliwia ustawienie jedna na drugiej 3 palet przemysłowych o wysokości 1 m, co było wymogiem branży automotive. Taki zestaw będzie miał o 20% większą ładowność niż standardowy, otwierając drogę do znacznych oszczędności paliwa i zmniejszenia emisji CO 2 na tkm w intermodalnym transporcie kontenerowym.

Systemowe nadwozie MSB: widoczne są okucia do zamków kontenerowych w narożnikach. Dzięki „tunelowi” na łabędzią szyję w nadwoziach 45’, zastosowaniu superniskiego siodła i specjalnej naczepy zestaw mieści się w dopuszczalnej wysokości 4 m. Samo nadwozie ma ok. 315 cm i wysokość wewnętrzną prawie 3 m; dach jest podnoszony do załadunku. Realizację projektu rozpoczęto w grudniu 2012 r., finansowanie przez 3 lata zapewnił 7. Program Ramowy Unii Europejskiej. Członkami projektu, jak poprzednio, są Instytut Procesów Hutniczych i Odzysku Metali Politechniki w Aachen, Europejskie Stowarzyszenie Transportu Intermodalnego oraz firmy DAF, Wecon i Wesob. W ramach konsorcjum TelliSys, DAF opracował ciągnik siodłowy o superniskim podwoziu. Dzięki obniżeniu ramy za silnikiem i użyciu bardzo zwartego tylnego zawieszenia, z kołami 22,5-calowymi na osi napędowej, udało się uzyskać 85-cm wysokość siodła. Ciągnik ma dodatkową lekką 4-

tonową oś podporową z kołami 205/65 R17,5, dzięki czemu może pracować przy DMCZ 44 t. Goodyear dostarczył specjalne niskoprofilowe opony na osie kierowaną (375/45 R22,5) i napędową (295/50 R22,5) o bardzo małej wysokości, a dużej nośności. Do ciągnika DAF Low Deck z superniskim siodłem firma WECON opracowała lekką naczepę o masie własnej tylko 3830 kg. Także tutaj zastosowano obniżone ogumienie: 265/55 R19,5 w układzie bliźniaczym. Równie ważne było opracowanie nowej generacji wymiennych nadwozi 40- i 45-stopowych o podłodze znacznie cieńszej, przy utrzy-

TRANSPORT DALEKI

ZABUDOWCY 2015

o du¿ej pojemnoœci

TelliSys przyczynia się do sugerowanej przez UE optymalizacji intermodalnych łańcuchów logistycznych, zapewniając sprawne współdziałanie różnych rodzajów transportu. maniu dotychczasowej nośności i sztywności skrętnej. Przy opracowaniu i optymalizacji ich parametrów współpracowali też konstruktorzy polskiej spółki-córki Wesob. W Polsce został ocynkowany prototyp kontenera i rama; Wesob brał udział w badaniach certyfikujących i teście jezdnym. Prototypowe nadwozie wymienne MegaSwapBox ma certyfikat CSC, co otwiera mu drogę do zastosowania w transporcie drogowym, kolejowym i wodnym. Zastosowano w nim opończę kurtynową z jednej strony i dostęp od tyłu, co podkreśla wszechstronność koncepcji intermodalnej TelliSys

i jej wyższość nad kontenerem. Góruje ono nad nim także możliwością załadunku palet (szer. wewnętrzna 2420 mm). Od typowych nadwozi wymiennych odróżnia go możliwość sztaplowania w 3 warstwach, z pełnym 24-tonowym ładunkiem! Podczas prac nad koncepcją pojazdu wzięto pod uwagę nie tylko wymiary i ładowność, ale także zwrotność, wygodę i wydajność operacyjną. Dlatego są teraz dwa rodzaje MSB: 45’ i 40’. Ten pierwszy będzie częściej wybierany do transportu „wewnątrzkontynentalnego”, a drugi tam, gdzie niezbędny stanie się przeładunek na statki oceaniczne.

TelliSys przechodzi teraz testy praktyczne przy udziale partnera logistycznego GEFCO. Pierwsza próba zakończyła się wynikiem pozytywnym. Zestaw naczepowy przetransportował nadwozie wymienne na terminal kolejowy do niemieckiej miejscowości Herne. Tam nastąpił przeładunek na platformę kolejową, którą nowa jednostka transportowa pojechała do Włoch na terminal Busto/Arsizio. Trasę powrotną MSB zakończył w miejscowości Mainz, gdzie w centrum logistycznym firmy GEFCO bardzo sprawnie dokonano przeładunku różnych towarów. „TelliSys pokazuje, że można osiągnąć 20-% poprawę wydajności transportu kontenerowego. Testy wykonywane przez GEFCO muszą jeszcze wykazać, że system ten jest praktyczny. Wyniki testów przesądzą o tym, czy jest realne wprowadzenie pojazdu na rynek” - mówi konsultant ds. transportu intermodalnego Heiko Sennewald, który jest wspólnikiem i inicjatorem projektu. Koncepcyjny zestaw do transportu intermodalnego TelliSys, zaprezentowany na początku maja na wystawie Transport Logistics w Monachium, spotkał się z dużym zainteresowaniem, choć jest oczywiste, że wprowadzenie tego rozwiązania na rynek transportowy jest dłuższym procesem.

Goodyear wprowadza opony bieżnikowane NextTread RH II Goodyear powiększa ofertę opon bieżnikowanych na gorąco NextTread o ogumienie do transportu regionalnego Regional RH II. Dostępne będą 3 najpopularniejsze rozmiary na osie napędowe: RHD II 315/80 R22,5, 315/70 R22,5 i 295/80 R22,5, a także naczepowa RHT II w rozmiarze 385/65 R22,5. Opony bieżnikowane NextTread RH II są produkowane z użyciem tych samych wzorów bieżnika, co nowe Goodyear Regional RHD II i RHT II. Warto pamiętać, że w procesie regeneracji na gorąco na przygotowany karkas nakłada się niewulkanizowaną gumę bieżnika. Opona jest następnie podgrzewana w formie, w której guma ulega wulkanizacji, tworząc nowy bieżnik. Odtwa-

rzając wzór bieżnika opon nowych i mocno przylegając do karkasu, produkty serii NextTread RH II zapewniają długie przebiegi, a tym samym zmniejszają koszt na kilometr. Do produkcji opon NextTread można stosować nie tylko karkasy Goodyear Dunlop, lecz także innych producentów, w zależności od modelu i stanu. Wszystkie opony bieżnikowane na gorąco NextTread powstają w zakładach Goodyear Dunlop w Riom we Francji, Wittlich w N i e m c z e c h l u b Wo l v e r h a m p t o n w Wielkiej Brytanii. Warto podkreślić, że w procesie bieżnikowania na gorąco Goodyear Dunlop stosuje te same wysokie normy jakościowe, co przy produkcji nowych opon.

Obecnie są dostępne opony NextTread RHD II w rozmiarach 315/80 R22,5, 315/70 R22,5 i 295/80 R22,5 oraz NextTread RHT II w rozmiarze 385/65 R22,5.

TRANSPORT DALEKI

ZABUDOWCY 2015

Naczepy Schmitz Genios U

biegłoroczna wystawa IAA Hanower przyniosła jedną z ważniejszych nowości w europejskim przemyśle naczepowym: kurtynówki Schmitz Cargobull Genios. Zupełnie zmieniono w nich technologię produkcji ram, praktycznie całkowicie eliminując spawanie podłużnic. Są one teraz wykonane z profilu zetowego, walcowanego na zimno z jednego kawałka stosownie przyciętej blachy. Półki zaginają dwa zespoły rolek; te odpowiedzialne za dolną są ruchome tak, by ustawić się do kształtu łabędziej szyi. Grubość blachy, całkowita wysokość profilu podłużnicy i jej przekrój w przedniej części ramy mogą być łatwo zmieniane w oprogramowaniu urządzenia. Po uruchomieniu jesienią produkcji standardowych naczep kurtynowych, Schmitz rozszerzył program Genios na Megi i stopniowo go uzupełnia o „stalówki” itd. Dzięki tej nowej technologii dawne 280 różnych spawanych podłużnic zostanie zastąpionych przez 20 walcowanych, ponieważ są tu jeszcze dwie zmienne: wymiar płaskiej nakładki przykręcanej do pasa „zetówki” od góry i przestrzennej laszy również przykręcanej, ale od dołu, wzmacniającej tak pas, jak i środnik w rejonie łabędziej szyi. To dolne usztywnienie jest jedynym elementem, w jakim można wypatrzyć spawy, cała reszta jest wyłącznie skręcana, co dotyczy także mocowania wsporników półresorów zawieszenia. Ta technologia ma wiele cennych zalet, a głównie wyeliminowanie spawania elementów ramy jako źródła naprężeń i odkształceń, a w konsekwencji zagrożenia pęknięciami. Zdecydowanie zmniejsza się pracochłonność, niepotrzebne stają się przyrządy spawalnicze, spawarki, butle z gazami ochronnymi, wyciągi dymów... Zastąpiono je czystą halą, do której z jednej strony trafiają wykroje, z drugiej wyjeżdżają podłużnice, które na sąsiednim stanowisku mają wycinane wszystkie otwory pod śruby, w zautomatyzowanym procesie. To wymaga wprawdzie większej inwestycji na początku (instalacja w zakładzie Altenberge kosztowała pokaźne 30 mln euro), ale później produkcja jest tańsza i powtarzalna co do jakości. Łatwiej też uruchamiać lokalny montaż w zakładach satelickich, jakie ma Schmitz m.in.

Podwozie Modulos błyszczy nie tylko na wystawie, taki wygląd utrzyma się przez długie lata. Warstwa nakładanego zanurzeniowo cynku nadaje mu wieloletnią odporność na korozję także na lokalnych drogach, na których kamienie zza kół potrafią naruszyć niejedną powłokę.

w Hiszpanii i na Litwie, przesyłając do nich długie, ale wąskie paczki zawierające podłużnice, poprzeczki i skrzynkę ze specjalnymi śrubami. Po latach prób praktycznych Schmitz dopracował sposób skręcania elementów tak, by wyeliminować luzowanie połączeń pod wpływem drgań. Trzpień śruby wcina się zawalcowanym wypustem w podłużnice, a nakrętki są dokręcane tak dużym momentem, że pod wpływem odkształceń zakleszczają się na gwincie. To da się zrobić w powtarzalny sposób poza zakładem macierzystym, a także w autoryzowanym serwisie, w razie naprawy wymagającej wymiany jakiegoś elementu lub modyfikacji fabrycznej struktury. Podwozia nowej koncepcji, nazwane Modulos, są jak poprzednio całkowicie, zanurzeniowo ocynkowane, co rozwiązuje problem korozji na co najmniej 10 lat (na tyle producent udziela gwarancji). Nie są przy tym nadmiernie ciężkie,

na co zdawałyby się wskazywać technika łączenia, gatunek stali nadającej się do walcowania i cynkowania, jak i samo cynkowanie dokładające kilkadziesiąt kg. Konstrukcja jest jednak dalece zoptymalizowana pod względem wytrzymałości i wprawdzie nie wyjdzie superlekko, ale też nie jest cięższa, niż w poprzedniej generacji naczep Schmitz. Przyczynia się do tego także nowe rozwiązanie zabudowy. Wszystkie słupy narożne, wykonane z walcowanych profili stalowych, są mocne, sztywne i lekkie. Do tylnych są nitowane zawiasy, ułatwiając naprawę. Wzmocniono dach, przekonstruowano środkową kłonicę, lepiej prowadzoną w górnym profilu i bardziej płaską, mniej podatną na zaczepianie ładunkiem wwożonym na wózku. Mocowanie ładunku można ułatwić zamawiając podłogę ze sklejki pokrytej specjalnym tworzywem, zwiększającym współczynnik tarcia do 0,6, a tym samym zmniejszającym do co najwyżej połowy liczbę pasów, jakie trzeba rozpinać między uchami albo otworami w obramowaniu podłogi. Schmitz oferu-

TRANSPORT DALEKI

ZABUDOWCY 2015

u polskich przewoŸników

Tiger ciekawie dobiera sprzęt: wszystkie ciężarówki to poleasingowe Mercedesy, kupowane w Truck Store, wyłącznie z rynku niemieckiego lub austriackiego. Genios to pierwszy nowy pojazd firmy i nie ostatni. Apetyty rosną, klienci pytają o możliwość transportu w kontrolowanej temperaturze, a po wcześniejszych doświadczeniach z inną marką Michał Jambor na pewno będzie skłaniał się ku chłodniom Schmitz. je także system poprzeczek blokujących przesunięcie częściowego ładunku, mocowanych do desek zabudowy, i specjalistyczne rozwiązania do napojów, oktabinów itp. Czy polscy przewoźnicy o tym wiedzą i, co ważniejsze, doceniają? Naczepy Genios na podwoziach Modulos wywarły bardzo duże wrażenie na gościach zaproszonych na IAA. „Jest grono klientów, którzy są bardzo podatni na takie nowinki techniczne” – potwierdza Jarosław Tomaszewski z gliwickiego biura EWT Truck&Trailer Polska. A co z tymi, którzy na IAA nie mogli przyjechać? To samo! Nowa technologia została przyjęta jako „wartość dodana” do rozwiązań naczep Schmitz Cargobull, do jakich już byli przyzwyczajeni. Skręcanie i cynkowanie nie są tu bowiem żadną nowością, a lepsze prowadzenie, dzięki ramie utrzymującej zadaną geometrię osi, zawsze się przyda. Może mieć także dobry wpływ na zużycie paliwa. Tak takich wniosków doszedł m.in. Michał Jambor z raciborskiej firmy Tiger. Wbrew groźnej nazwie, zajmuje się ona zupełnie pokojową specjalnością, zaczynając raptem 10 lat temu od dystry-

bucji produktów miejscowej mleczarni. Gdy na rynku lokalnym zrobiło się za ciasno, Tiger zaczął wozić za granicę, wykorzystując strategiczne położenie przy granicy i blisko przemysłowego Śląska. Wbrew powszechnym narzekaniom na konkurencję i niskie stawki, nawiązano bardzo dobre kontakty ze spedycją DB Schenker, działa także własna nieduża spedycja i interes kręci się na tyle dobrze, że czas było pomyśleć o nowej naczepie. Wybór był tendencyjny, bo wcześniej w firmie jeździła używana „szmicka” i choć nie pierwszej młodości, nie sprawiała absolutnie żadnych problemów, co przewoźnicy cenią sobie najbardziej. Dodatkowo, lokalny oddział EWT zaoferował wygodne finansowanie w ramach Schmitz Cargobull Finance. „Genios? Bardzo proszę!” Szef Tigera został poinformowany przez sprzedawców o tajnikach technicznych nowej generacji i potraktował je jako dodatkową premię. Co ciekawe, wcale nie specyfikował swojej naczepy lekko, dobierając 2 osie podnoszone. W jego pracy ważna jest pojemność paletowa i trwałość. Nowa naczepa była dużym skokiem jakościo-

Zadowolony przewoźnik i uśmiechnięty sprzedawca naczep, jakże rzadkie w Polsce połączenie! Ale Michał Jambor (z lewej) jest przywiązany do marki Schmitz, dzięki której stworzył mocne podstawy swojego przedsiębiorstwo, a Jarek Tomaszewski ceni go jako klienta, którego można przekonać racjonalnymi argumentami. wym dla tej małej firmy, z raptem 3 zestawami w transporcie międzynarodowym. Zaczęto dbać o detale wcześniej odkładane „na lepsze czasy”, m.in. po raz pierwszy decydując się na ogumienie z najwyższej półki, oczywiście ze stałym nadzorem stanu i ciśnienia! Zarządzanie taborem jest tu bowiem bez zarzutu, z pełnym kontrolą nad pojazdami, czasem pracy i przestrzeganiem norm zużycia paliwa, ustalanych przez samego szefa na poszczególnych trasach. W zbiornikach są zakładane sitka, ale tu nie chodzi o uczciwość własnych kierowców, tylko ustrzeżenie przed okradzeniem na parkingach. Większość z nich pracuje w Tigerze od dawna, nie są podejrzewani o nieuczciwość, kontrola spalania na trudnych austriackich trasach nie jest represyjna. Firma poradziła sobie także łatwo z nowymi utrudnieniami, jak płace minimalne przy transporcie przez Niemcy, toteż Michał Jambor jest pełen optymizmu na przyszłość i tylko czasem chciałby mieć więcej urlopu!

TRANSPORT DALEKI

ZABUDOWCY 2015

Porozumienie Wielton-Fruehauf T

rwające ponad 2 lata rozmowy przyniosły pomyślny wynik: 21 maja przedstawiciele Wieltonu i francuskiej firmy Fruehauf podpisali strategiczną umowę o współpracy i dalszym rozwoju. W wyniku umowy Wielton S.A. przejął większościowy (65,31%) pakiet akcji Fruehauf od akcjonariusza finansowego MBO Capital 2 FCPR i kilku akcjonariuszy mniejszościowych. Wartość transakcji wyniosła 9,5 mln euro; umowa przewiduje opcję zakupu pozostałych akcji po 2017 r. za kwotę 6,6 mln euro, powiększoną o premię uzależnioną od wyników spółki Fruehauf. Transakcja jest finansowana w 20% ze środków własnych spółki, w pozostałej przez konsorcjum: BGŻ

BNP Paribas i Bank Gospodarstwa Krajowego. Fruehauf jest wiodącym francuskim producentem naczep i przyczep, z imponującym 44-% udziałem. Zatrudnia ponad 400 osób, produkuje rocznie ponad 4 tys. naczep, osiągając zysk 2-3 mln euro przy obrotach blisko 100 mln euro. To ważne: sprzedaż nie nastąpiła na zasadzie pozbycia się przez fundusz firmy bankrutującej, lub choćby zagrożonej upadłością. Poszukiwano dla niej inwestora branżowego, z którym można by razem usiąść i zastanowić się: co dalej? Fruehauf ma nowoczesny zakład w Auxerre, ale niezbyt szeroki program produkcji, ograniczony w praktyce do naczep kurtynowych i furgonowych

oraz zabudów pojemnościowych. Nie ma też wielu rynków zbytu nawet w Europie, poza śladową obecnością w Beneluxie, Hiszpanii i Portugalii. Sama Francja nie wystarczy, czego dowiodły wcześniejsze kryzysy na tym rynku. Z drugiej strony, marka jest powszechnie znana w wielu krajach, a nawet na wielu kontynentach, z dawnych czasów, gdy Fruehauf był amerykańskim koncernem sięgającym przez oceany. Wciąż jest szanowana w wielu dziedzinach transportu, jakimi zajmowała się w okresie świetności. Przejęcie Fruehaufa to dla grupy Wielton tak prestiż, jak i wspięcie się wyżej w rankingu europejskich producentów naczep, z 5. (do której aspiruje kilka firm!), na 3. po-

Sprzedaż produktów Wielton, po krótkim wahnięciu w czasie kryzysu, stale wzrasta, choć na kilku ważnych rynkach eksportowych dzieje się teraz niedobrze. Szybko zastąpiono je innymi!

Fruehauf jest dobrą firmą, ale przy tej produkcji standardowych naczep nie utrzymałby się długo.

Rosnąca produkcja przekłada się na obroty, przy zachowaniu niewysokiej, ale zdrowej marży 4,5%.

Wzrost zatrudnienia na początku tej dekady to także efekt powiększenia kadry inżynieryjnej. Wielton pracuje głową, by szybko dołączyć do samego szczytu europejskiej czołówki.

Stały przychód, ale niezbyt duży zysk: taka sytuacja nie podobała się funduszowi finansowemu, który przejął Fruehaufa po ostatnim tąpnięciu na rynku francuskim. Informacja o okazji do zakupu padła na przychylny grunt...

... dając w rezultacie szansę na utrzymanie, a może nawet zwiększenie zatrudnienia w zakładzie w Auxerre.

TRANSPORT DALEKI

ZABUDOWCY 2015

wisienka na torcie zycję. Wspólnymi siłami partnerzy mogą produkować obecnie ok. 11 tys. pojazdów rocznie, osiągając obrotami na poziomie 250 mln euro. Na wieść o tym bardzo pozytywnie zareagowały rynki finansowe. Już po pierwszych informacjach o kontaktach obu firm ich akcje poszły w górę, inwestorzy giełdowi wierzą, że im się uda! „Strategiczne partnerstwo firm Wielton i Fruehauf zapoczątkowuje zmiany na europejskim rynku naczep. Fruehauf to lider rynku francuskiego, zaś Wielton to największy polski producent tych wyrobów. Dwa nowoczesne zakłady produkcyjne, połączone zespoły inżynierów i techników, siła zakupowa nowej grupy i pozycja branżowa tworzą ogromny po-

tencjał rynkowy, wykonawczy innowacyjny, który pozwoli zwiększyć przewagę konkurencyjną i uplasować nas w pierwszej trójce największych graczy na rynku europejskim” – potwierdził Andrzej Szczepek, Prezes Zarządu Wielton S.A. „Fruehauf pozostanie spółką francuską, z francuskim zarządem, produkującą w swoim zakładzie w Auxerre produkty marki Fruehauf. Porozumienie, do którego doszliśmy z Wielton S.A., jest dobrą informacją dla naszych klientów. Korzystnie zabezpiecza lepszą przyszłość dla naszego zakładu. Zgodziliśmy się co do istotnych kierunków przyszłych inwestycji, które poszerzą naszą obecność na rynku francuskim

i które prowadzą do nowych możliwości eksportowych” – ucieszył się Francis Doblin, Dyrektor Zarządzający Fruehauf. Umowa zakłada zachowanie i wykorzystanie marki Fruehauf, rozwój jej oferty, a także inwestycje w zakład w Auxerre w celu rozbudowy i unowocześnienia jego potencjału produkcyjnego. Prezes Doblin, który kieruje Fruehaufem od wielu lat i jest jego współwłaścicielem, zachowa stanowisko i będzie realizował strategię rozwoju wypracowaną wspólnie z Wieltonem. Jaka to może być strategia? Na pewno przez 2 lata rozmów omówiono wiele możliwych scenariuszy i wybrano najlepszy, którego szczegóły pozostaną tajemnicą stron. Krok do zrobienia „od

Pierwszy rząd osób w Wieltonie i polskie twarze nowego porozumienia. Od lewej: zazwyczaj w cieniu, a teraz (zawsze?) najważniejsza osoba w firmie, czyli wiceprezes i dyrektor finansowy Tomasz Śniatała, prezes Andrzej Szczepek, który tchnął w Wielton ducha agresji, wiceprezes Mariusz Golec, techniczna podpora firmy, bracia Mariusz i Paweł Szataniakowie, właściciele większości akcji, Włodzimierz Masłowski, członek zarządu odpowiedzialny za sprzedaż, ale przy tym w duszy inżynier, Tomasz Hajek kierujący zagraniczną ekspansją grupy.

Na miejscu wieluńskiego Wieltonu wyrosła Grupa sięgająca swymi produktami od Hiszpanii po Władywostok, od Kalabrii po... drżyj, Skandynawio, będziesz następna! Zarządzanie tą organizacją to nie lada zadanie dla zarządu.

„Cieszę się, że udało się nam pozyskać do strategicznej współpracy tak znakomitą firmę, jaką jest spółka Fruehauf kierowana przez naszego partnera biznesowego, współudziałowca i doskonałego menedżera, pana Francisa Doblina. Jestem przekonany, że przed grupą Wielton otwierają się nowe perspektywy rozwoju i silnej obecności na rynkach Europy Zachodniej. Marka Fruehauf jest od lat liderem w branży naczep w Europie z ogromną grupą wiernych jej klientów. Wierzę, że najbliższy czas przyniesie korzyści z transakcji dla spółki i jej akcjonariuszy” - podkreśla Paweł Szataniak, Przewodniczący Rady Nadzorczej Wielton S.A.

TRANSPORT DALEKI

ZABUDOWCY 2015

Pojazdy Wieltonu na tegorocznym Intermat w Paryżu. Sprzedane wywrotki czekała jeszcze podróż do zamorskich dominiów, ale pewnie wkrótce takie same, może inaczej opisane, będą krążyć z kruszywem po Francji! zaraz” to wejście Wieltonu na rynek francuski z produktami, których nie ma w ofercie Fruehauf, tj. przede wszystkim z pojazdami budowlanymi. To już praktycznie trwa, Wielton wziął udział w tegorocznej wystawie budowlanej Intermat w Paryżu, prezentując naczepy-wywrotki z serii Weight Master, ze skrzyniami aluminiowymi i stalowymi. Dla specjalistów z tej branży musiał to być czytelny pokaz konstrukcyjnej i technologicznej siły zakładu, w którym jakościowa stal jest gięta i spawana w dopracowane, lekkie elementy, aluminiowe profile łączy robot spawalniczy, a podzespoły pochodzą od najlepszych dostawców. Zresztą obie naczepy zaraz po wystawie trafiły do klienta. Wielton, produ-

Wielton badawczo-rozwojowy

en wielki skok, otwierający nowy rozdział w historii obu partnerów, nie byłyby możliwy, gdyby ich wspólne plany nie miały jasnej perspektywy realizacji. To zależy przede wszystkim od ludzi: w swych wystąpieniach na konferencji prasowej prez. Szczepek i prez. Golec nie szczędzili pochwał tak swojej załodze, jak i pracownikom Fruehauf, na czele z prez. Doblinem. Najtrwalsze są małżeństwa zawierane z rozsądku i zdaje się, że to taki przypadek: obaj producenci chcą szybko i w zgodzie przejść z pozycji lidera krajowego do poziomu międzynarodowej korporacji naczepowej, sięgającej sprzedażą daleko poza Europę. Do tego będzie niezbędny postęp jakościowy, także w Wieltonie, który

w tym związku jest na wyższym poziomie technologicznym (choć prez. Golec wypowiadał się z wielkim uznaniem o procesach produkcyjnych wdrożonych we Fruehauf). Od magazynowania, przez spawanie z dużym udziałem automatyzacji, po roboty na lakierni, Wielton jest w czołówce, więc... wspina się jeszcze wyżej. Następne posunięcie to wprowadzenie zabezpieczeń przeciwkorozyjnych rozpoczynających się od kataforezy. Po uruchomieniu malowania zanurzeniowego, w Wieluniu będzie stosowany najnowocześniejszy proces nakładania powłok ochronnych w Europie. Do kolejnego kroku jest potrzebne zorganizowanie badań i rozwoju na najwyższym poziomie, co umożliwi uzyskanie lepszych produktów i wyższej jakoś-

ci, niezbędnych do ekspansji na rynkach zachodnich, ale coraz bardziej przydatnych na Wschodzie. Także tam oczekuje się dużej wytrzymałości pojazdów na równi z małą masą. Lekka naczepa to większa ładowność, czyli barMaciej Kaczor, Dyrektor Biura Badań i Rozwoju Wielton S.A i „ojciec” centrum walidacyjnego, która ma zacząć działać jeszcze w tym roku. Pod jednym dachem znajdzie się stanowisko, na jakim będzie można szybko wykonać badania odpowiadające setkom tysięcy km przebiegu na drodze, a także m.in. specjalistyczny sprzęt do pomiaru odkształceń struktury pod obciążeniem i komora solna.

Piotr Kowalski, Dyrektor ds. Innowacji w Wieltonie. Zadanie ma o tyle łatwe, że tu każda innowacja pada na przychylny grunt, ciesząc cały Zarząd, nawet jeśli są potrzebne pieniądze na inwestycje. Wszyscy mają świadomość, że konkurencja też nie stoi w miejscu! Najbliższe zadania, poza wprowadzeniem kataforezy, to spawanie laserowe i automatyzacja tych czynności montażowych, w których wyeliminowanie pracy ludzkiej może zwiększyć jakość i powtarzalność.

TRANSPORT DALEKI

ZABUDOWCY 2015 cent z małego Wielunia, w Polsce, którą wielu Francuzów wciąż myli z Rosją albo Czechami, okazał się firmą przewyższającą poziomem technicznym większość francuskich producentów wywrotek, a przy tym elastyczną, projektującą i wykonującą dokładnie taki pojazd, jakiego oczekuje klient. Dlatego wywrotki to najbardziej pożądany produkt z Wielunia, którym jest zasilany rynek francuski, a przez niego także afrykański. W ostatnich miesiącach zainteresowanie pojazdami Wieltonu wzrosło, odbiorcy podkreślają wysoką jakość polskich naczep i rozbudowaną sieć serwisów. Jeśli zamiast wielbłąda w logo zobaczą czerwony napis Fruehauf, jaki znają od dzieciństwa, ich zadowolenie tylko wzrośnie: znowu dobra, francuska wywrotka! Dalsze plany zależą od pełnego uruchomienia programu wspólnych badań i rozwoju, do których Wielton będzie

dziej zadowolony klient, stąd zmniejszenie wagi jako główny kierunek starań konstruktorów Wieltonu. Możliwości obecnych materiałów i technologii zdają się być wyczerpane. Prez. Golec twierdził w rozmowach kuluarowych, że firma będzie nadal wykorzystywała swoje kompetencje w spawaniu. Co się stanie, gdy sięgnie po stale zbyt uciążliwe do spawania, by je stosować w produkcji seryjnej? Tym, i wieloma innymi zadaniami ze sfery organizacji, konstrukcji i technologii, zajmują się dwie komórki: Dział Innowacji i Dział Badawczo-Rozwojowy. Ten pierwszy niejako patrzy dalej w przód i na boki, tzn. na inne branże, z których można zapożyczyć rozwiązania. Najbliżej jest do lotnictwa, toteż kierujący innowacjami w Wieltonie Piotr Kowalski ma długą praktykę w tej dziedzinie. Jego zadania są nawet bardziej złożone, niż skonstruowanie latającej naczepy, ponieważ musi przesiać innowacyjne pomysły, wybrać te nadające się do realizacji, a dla tych z kolei znaleźć finansowanie z rządowych programów rozwojowych. Stąd status Wieltonu jako jednostki badawczo-rozwojowej, przyciągający naukowców z polskich i zagranicznych uczelni, a także młodzież politechniczną. Nowe pomysły, jakie przeszły przez to sito, są wdrażane przez dział Badawczo-Rozwojowy, od obliczeń po prototyp. Tu pojawia(ło) się wąskie gardło: pojazd można było sprawdzić, obkleja-

lada miesiąc uzbrojony „po zęby”. Kadrę 120 inżynierów i techników i własne Centrum Badań i Rozwoju wesprze stanowisko do całopojazdowych prób nowych naczep. Zanim zostaną one wypuszczone na drogi Europy, Rosji czy Afryki, potrząsną nimi hydropulsy. Prezes Golec wspomniał na konferencji prasowej z okazji podpisania porozumienia, że wielomilionowa inwestycja w centrum „walidacji” nie miała by sensu, gdyby patrzeć na nią przez pryzmat tylko jednej marki i kilku rynków, na których chce być ona obecna. Teraz można połączyć potencjał badawczy i techniczny obu partnerów, wymienić knowhow, by jeszcze szybciej reagować na potrzeby klientów, dostosować ofertę do ich wymagań i ją sprawdzić. Ten wizerunek przyszłości może wyglądać na zbytnio świetlany, ale Wielton już nie raz udowadniał, jaką ma w sobie parę. Jedynym zagrożeniem może być

kierowanie jej na zbyt wiele frontów naraz. Równolegle jest bowiem realizowane podobne przedsięwzięcie we Włoszech, gdzie nawiązano porozumienie ze spółką Compania Italiana Rimorchi, skupiającą resztki świetności włoskiego przemysłu naczepowego. Podobnie jak Fruehauf, zdawała sobie ona sprawę, że na rynku, na którym działa Schmitz Italia i Krone Italia, jej dni będą szybko policzone bez pomocy z zewnątrz. Taką pomocną dłoń wyciągnął... Wielton Italia. We Włoszech, równolegle z pojazdami marki Wielton, już są sprzedawane naczepy Cardi, montowane z wieluńskich podzespółów w zakładzie, który kiedyś wybudowała za unijne pieniądze spółka Merker, niezbyt chwalebnie wspominana w kręgach biznesowych, ale ceniona jako marka naczepowa. Viberti i Piazenca to kolejne wielkie nazwy z historii, które teraz może wykorzystać Wielton z Wielunia.

Wielbłąd na kolei lub promie: Wielton jako jedyny polski producent opracował i z powodzeniem sprzedaje naczepy przystosowane do przewozów Huckepack i Ro-Ro. Stosowne certyfikaty mają 4 typy: kurtynówka standardowa, z 2 poziomem załadunku, Mega i furgon. Wymagały one opracowania ramy ze wzmocnieniami pod uchwyty do podnoszenia całej naczepy, wykonanej jednak jako modyfikacja standardowej konstrukcji. Na próbach, które wykonywano pod nadzorem TUV Nord, obciążono ją 40 t ładunku, co zniosła bez szwanku. Kompletacja obejmuje wiele elementów składanych, jak osłony przeciwnajazdowe czy winda koła, i oczywiście specjalne zawieszenie z miechami odpornymi na uszkodzenie przy ponownym stawaniu na kołach. Naczepy mają gumowe osłony przedniej płyty przyłączeniowej i zamków drzwi oraz dodatkowy zderzak stalowy. Na ramie zamocowano uchwyty promowe. Mocniejsze jest także nadwozie, w wersji z certyfikatem do przewozu opon stosuje się aż 8 desek w stelażu. Skutkiem wzmocnień jest nieco wyższa masa, Mega Huckepack z Wieltonu waży 7350 kg. jąc tensometrami, ale jeździł już u klienta. Dlatego kluczem do rozwoju jest centrum badawcze, którego główną część stanowi całopojazdowe stanowisko do symulacji obciążeń drogowych z różny-

mi profilami eksploatacji. Wstrząsana przez 24 h na dobę naczepa szybko „przejedzie” trasę, którą w rzeczywistych warunkach pokonywała by latami. Co ma odpaść, odpadnie tutaj.

TRANSPORT DALEKI

ZABUDOWCY 2015

Zas³aw: zabudowy, przyczepy Z

asław jest najstarszym polskim producentem przyczep, naczep i zabudów pojazdów ciężarowych, z ponad 60-letnią tradycją. Nazwa nawiązuje do tej długiej historii, która rozpoczęła się w zakładzie pod Sanokiem. Obecnie firma ma siedzibę w Andrychowie, gdzie powstała jedna z najnowocześniejszych fabryk pojazdów w Europie. Produkcja jest doskonale zorganizowana, od momentu magazynowania materiałów, przez ich wycinanie, gięcie i zabezpieczenie przeciwkorozyjne, po montaż. Oferta Zasławia obejmuje imponującą liczbę różnych zabudów, montowanych na podwoziach ciężarowych wszystkich marek. Mając przygotowaną i sprawdzoną dokumentację, dysponując niezbędnymi homologacjami, firma stawia teraz na zabudowy, upatrując konkurencyjnej przewagi w doświadczeniu i technologiach, jakimi nie dysponują mniejsi zabudowcy. Do tego, klienci mają łatwiejszy kontakt ze sprzedawcą w swoim regionie, a właściciel nowego pojazdu nie zostanie zostawiony bez pomocy w potrzebie: do dyspozycji klientów jest profesjonalna sieć serwisowa oraz serwis mobilny w kraju i za granicą. Zabudowy Zasław cechuje dbałość o jakość wykonania i użycie nowoczesnych materiałów o wysokich parametrach wytrzymałościowych. Cechą wyróżniającą produkty spod znaku Zasław

jest zastosowanie procesów i materiałów zwiększających żywotność pojazdów i ich ochronę antykorozyjną, jak zabezpieczenie elementów stalowych podkładem nakładanym metodą kataforezy i lakierowaniem proszkowym, użycie śrub i nitów ze stali nierdzewnej lub z pokryciem DACRMET oraz konsol i zderzaków ze stali nierdzewnej. Standardem w produktach Zasławia jest wysokiej jakości cynkowanie, wykonane zgodnie z normą PN-EN ISO 12944-2/ 2001. Zabudowy Zasław są objęte dodatkową gwarancją producenta na elementy spawane i lakierowane, wydłużoną do 24 miesięcy. Główne typy oferowanych zabudów, w zależności od przeznaczenia, to: do transportu międzynarodowego – zabudowy typu JUMBO w wersji kurtynowej oraz jako kurtyna z burtą, na samochodzie 3-osiowym

i przyczepie 2-osiowej, o DMCZ 40 ton (pojemność 38 europalet), do transportu międzynarodowego i dystrybucji – zabudowy typu JUMBO w wersji aluminiowej z kurtyną lub kurtyną i burtą, na samochodzie i przyczepie 1- lub 2-osiowej, o DMCZ 23 t i pojemności 38 europalet, dla przemysłu leśnego – zabudowy kłonicowe z żurawiami. Zasław produkuje trwałe i sprawdzone kłonice TRAILIS STEEL, wykonane ze stali DOMEX, o wytrzymałości statycznej ławy 7 ton. Zabudowane samochody są oferowane w zestawach z przyczepami kłonicowymi, dla przemysłu budowlanego i górniczego – zabudowy podwozi 8x4 i 8x6 wywrotkami trójstronnymi i Halfpipe,

Zmiany w niemieckich przepisach mytowych sprawią, że stracą na znaczeniu pojazdy i zestawy poniżej 12 t, jadące dotychczas bez opłat. Teraz bój o klientów przeniesie się na wyższy poziom i Zasław jest do tego gotowy.

Lekka, aluminiowa zabudowa kubaturowa z bliźniaczymi nadwoziami 7,7metrowymi. Na życzenie wykonuje się trap przejazdowy między nimi.

TRANSPORT DALEKI

ZABUDOWCY 2015

i naczepy Zasław kompletuje zabudowy do budowlanej dystrybucji w każdym dopuszczalnym technicznie i prawnie układzie, jaki zażyczy sobie klient. Obok najbardziej popularnych rozwiązań, może to być np. naczepa z żurawiem zamontowanym pośrodku długości. Na takie przypadki jest już gotowa dokumentacja.

Przyczepa do kontenerów komunalnych. Bieżnia rolek jest formowana na krawędziarce, eliminując spawanie.

Pojazd z zabudową tylnozsypową ze stali HARDOX.

Zestawy do drewna stosowego, podobnie jak naczepy do dłużycy, sa chętnie stosowane przez polskich leśników, trafiają też na wymagające rynki sąsiadów. Jeśli klient nie wybierze inaczej, Zasław stosuje własne, jednoczęściowe kłonice ze stali o wysokiej wytrzymałości. dla przemysłu budowlanego – zabudowy skrzyniowe z żurawiami i burtami o wysokości 600, 800 lub 1000 mm. dla służb komunalnych i do recyklingu – zabudowy podwozi hakowymi mechanizmami załadunkowymi, w zestawach z przyczepą do transportu kontenerów DIN. Szczegóły można znaleźć na stronie internetowej producenta.

TRANSPORT DALEKI

ZABUDOWCY 2015

„Jesteœmy z W ami ju¿ od 1893 rr.” .” Wami T

o hasło, które nieodłącznie towarzyszy firmie Kässbohrer. Dzisiaj Kässbohrer jest jednym z największych producentów naczep. Ponad 120-letnia historia firmy to tradycja, która zobowiązuje do zachowania najwyższych standardów jakości i obsługi klienta, a także przyświeca wszelkim jej działaniom. TIMEX S.A., wykorzystując blisko 30-letnie doświadczenie w sprzedaży naczep, z coraz większym powodzeniem dostarcza pojazdy tej marki na polski rynek. Od maja br. TIMEX S.A. oferuje naczepy kurtynowe Kässbohrer z wyjątkowo atrakcyjną ofertą finansowania. Jest to możliwe

dzięki podpisaniu umowy o współpracy z Millennium Leasing Sp. z o.o., liderem w finansowaniu transportu ciężkiego. Millennium Leasing przygotowała specjalną ofertę, skierowaną do klientów TIMEX S.A. zainteresowanych pojazdami Kässbohrer. Jej główne korzyści to niska rata miesięczna wynosząca 280 euro, brak udziału własnego i możliwość wykupu pojazdu po 3, 4 i 5 latach bez dodatkowych opłat. W ramach promocji firma przygotowała łącznie 100 naczep kurtynowych w wykonaniu standardowym oraz mega. Pojazdy te, podobnie jak pozostałe

z szerokiej oferty producenta, mają zabezpieczenie antykorozyjne metodą KTL, objęte 10-letnią gwarancją, mocną i wytrzymałą konstrukcję, komponenty sprawdzonych producentów (SAF, Wabco, Knorr czy Edscha). Ponadto wszystkie pojazdy kurtynowe Kässbohrer spełniają wymagania normy EN 12642 XL, a modułowa rama i system mocowania ładunku K-FIX sprawiają, że naczepy są przyjazne kierowcy. Więcej informacji dotyczących promocji można znaleźć na stronach internetowych www.millenniumleasing.pl, www.kaessbohrer.com.pl Podstawą sukcesu marki Kässbohrer i jej polskiego przedstawicielstwa jest naczepa kurtynowa Maxima SCS-X, doceniona jako mocny pojazd, odporny na złe drogi. Podłoga z 30-mm sklejki wytrzymuje nacisk wózka 7200 kg; mocowanie ładunku ułatwia system K-Fix. W obramowaniu podłogi jest 118 par otworów, w których można kotwiczyć pasy bezpośrednio lub za pośrednictwem adaptera, obciążając każdy do 2,5 t.

Rata

280 jedna umowa – wiele opcji!

ZABUDOWCY 2015

TRANSPORT DALEKI

W programie Kässbohrer, jak przystało na producenta dbającego o potrzeby różnych klientów, znajdziemy szeroką paletę pojazdów zbiornikowych, w tym cysterny do przewozu paliw płynnych, mas bitumicznych i substancji chemicznych, AdBlue, artykułów spożywczych, a także duże cysterny asenizacyjne. W ofercie są również silosy i naczepy niskopodwoziowe.

Cysterny Największym zainteresowaniem na polskim rynku cieszą się cysterny do przewozu benzyn, oleju napędowego i innych paliw płynnych, 4- lub 5-komorowe, z możliwością dolnego i górnego załadunku. Na życzenie klientów są wyposażane w systemy pomiarowe typu Sening, Alfons Haar lub Alma, legalizowane na jeden lub dwa produkty, opcjonalnie z systemem plomb elektronicznych. Cysterny Kässbohrer są wykonane w całości z aluminium: nie tylko zbiornik, ale i szczątkowa rama podwozia, balkon, pomost i drabinka, szafa z armaturą. Standardowo są stosowane koła aluminiowe Alcoa.

Silosy Naczepy-silosy Kässbohrer do transportu materiałów sypkich, jak cement, pyły, granulaty, ziarno, mąka, cukier itp., są wykonane z aluminium, dzięki czemu uzyskano małą masę własną. W ofercie znajdują się zarówno silosy leżące, tzw. cementonaczepy o pojemności od 30 do 40 m3, jak również silosy samowyładowcze, z podnoszonym zbiornikiem o pojemności od 40 do 90 m3. Nowoczesna konstrukcja zapewnia sztywność i wytrzymałość, jak również szybki rozładunek, co korzystnie wpływa na efektywność eksploatacji. Producent bacznie obserwuje, jak sprawują się jego pojazdy w rękach polskich przewoźników, by optymalnie przystosować je do ich potrzeb i wymagań. W tym roku przebojami w ofercie mogą być lekki silos 31 m3 i zmodernizowany 35 m3.

Naczepy niskopodwoziowe Kässbohrer produkuje pojazdy różnych klas, od 2-osiowych, po 8-osiowe o ładowności przekraczającej 100 t. Każdy z nich może być dostarczony w kilku wariantach wykonania: z rampami najazdowymi lub bez, z osiami stałymi albo skrętnymi. Rozciągane ramy i dodatkowe platformy ładunkowe pozwalają uzyskać ponad 21 m długości ładunkowej. Naczepy z zagłębianą podłogą na wysokości zaledwie 300 mm, tzw. „tiefbett” mogą przewozić ładunki o wysokości 3000 mm bez przekraczania dopuszczalnej wysokości. Dzięki użyciu najwyższej jakości stali typu S700 MC naczepy są wyjątkowo trwałe, przy stosunkowo małej masie własnej.

CYSTERNY I SILOSY

ZABUDOWCY 2015

Procem ceni silosy Spitzer C

zy można jeszcze teraz wejść na europejski rynek transportowy? Można, jeśli wie się wszystko o wybranej specjalności. Łukasz Bajszczak zdecydował się na taki krok i został przewoźnikiem po latach pracy jako kierowca w znanej polskiej firmie, która regularnie pojawiała się w naszym Katalogu jako źródło wiedzy o silosach. Nic dziwnego, że trzymał się tego fachu i zdobytych wcześniej kontaktów w branży, która jest jedną z trudniejszych do obsługi i wymaga kosztownych inwestycji. Dodatkowo, jego Procem powstał w 2009 r., okresie możliwie najgorszym do rozpoczęcia działalności w transporcie. Mimo to firma nie tylko utrzymała się, ale i rozrosła do obecnych 30 zestawów naczepowych, a w bliskich planach są kolejne zakupy. Jak to było możliwe? Bezcenne były oczywiście doświadczenia z poprzedniej pracy, od której szef Procemu nie odcina się, przeciwnie, podkreśla wielką wartość tej szkoły. Ale niektóre przemyślenia, a tym samym i praktyki przyjęte w zarządzaniu flotą, są inne. Wspólną cechą jest zaufanie do silosów Spitzer. We flocie jest wprawdzie kilka silosów dwóch innych producentów i z jednego z nich będzie się korzystać w kolejnych dostawach, ale dominu-

jącą marką zostanie Spitzer. Jej pojazd sprawdził się na samym początku działalności, gdy był pierwszym i jedynym zarazem, a przy tym używanym! Nie zawiódł tego zaufania i nadal nie zawodzi, bez problemu przechodząc wszelkie badania dozorowe. Niedawno został odrestaurowany i Łukasz Bajszczak jest gotów przekazać go niemieckiemu producentowi, gdyby ten np. chciał założyć muzeum swoich osiąg-nięć, jako przykład głębokiego zadowolenia klientów. Przemyślane w najdrobniejszych szczegółach, przyjazne kierowcom, wydajne i bezawaryjne silosy Spitzer wybijają się ponad rywali. Oczywiście nawet najlepszy pojazd nie będzie wiele wart bez wspomnianego kierowcy i tu warto wspomnieć o specyfice Procemu: zdecydowaną większość kursów wykonuje za zachodnią granicą, transport krajowy ma ślado-

wy udział w przebiegach silosów firmy, przekraczających 150 tys. km rocznie! Ta intensywna eksploatacja oznacza duże obciążenie tak samą jazdą, jak i drobiazgowymi procedurami BHP poszczególnych odbiorców, toteż wymagana jest doborowa kadra, ludzie, których można bez obaw wysłać na 2-tygodniową trasę. Do niedawna trudno było o takich fachowców i godziny pra-

„Dlaczego wybrałem markę Spitzer? Dla mnie to numer jeden w silosach, pojazdy lekkie, bardzo łatwe do rozładunku, nawet świeży kierowca łatwo je opanuje. Nie mamy z nimi żadnych problemów” – mówi Łukasz Bajszczak, szef Procemu.

Premiumki dotąd stanowią znaczną część taboru i też doskonale się sprawdzają, niezawodne i oszczędne w spalaniu. W ramach stopniowej wymiany ciągników kupiono także kilka nowych „Tetek”. Wypadają równie dobrze co do zużycia paliwa, a dodatkowo układ Optifleet, na jaki wykupiono abonament, bardzo ułatwia zarządzanie pojazdami i czasem pracy kierowców.

CYSTERNY I SILOSY

ZABUDOWCY 2015 cy zapinały się „na styk”, teraz jest nieco luźniej i można poświęcić więcej uwagi nowym kandydatom. Każdy z nich musi przejść 2-tygodniowy okres prób praktycznych jako zmiennik, ucząc się obsługiwać silos i współpracować z poszczególnymi odbiorcami, których często... nie ma. Przy zautomatyzowa-

nych systemach rozładunku trudno liczyć na pomoc. Ci, którzy się sprawdzili, mogą liczyć na pracę w nowoczesnych pojazdach, z kabinami na tyle dużymi, na ile to rozsądne przy silosach, i ryczałty wypłacane za nocleg w nich. Nawet najlepsze pojazdy wymagają dobrego zarządzania i regularnej kon-

Typowy pojazd Procemu to silos typu SF 2734/2P, o pojemności 34 m3 do sypkich materiałów budowlanych. Jego masa własna to ok. 4250 kg, czemu rywale nie są w stanie sprostać. Procem zamawia silosy wyłącznie na osiach BPW i tylko standardowe w tym zastosowaniu hamulce z tarczami 370 mm zamienił w ramach opcji na 430-milimetrowe. Aluminiowe koła to także seryjne wyposażenie. Zestawy Procemu wyruszają na 2-tygodniowe kursy z pojedynczą obsadą, toteż najmniejsza przyjęta tu kabina to średnia z programu każdego producenta. Po zakończeniu tego okresu zmiennik przechwytuje pojazd „w locie”, stąd potężne przebiegi, jak na tą specjalność: 14 tys. km/miesiąc to średnia.

troli stanu technicznego. Zestaw silosowy nic nie wie o osiągnięciach aerodynamiki, tu zużycie paliwa „na pusto” jest takie samo, jak z w pełni obciążoną kurtynówką, a z ładunkiem może sięgnąć 36 l/100 km. Sprężarka wydmuchu też będzie chciała uszczknąć coś dla siebie. W tej branży trzeba szczególnie bacznie przyglądać się każdej kropli paliwa i zbędnie przejechanemu kilometrowi, toteż wprowadzono jednolity system monitoringu i lokalizacji pojazdów z wykorzystaniem GPS. W połączeniu ze sprawną spedycją, zapewniono nieduży, jak na tą specjalność, udział pustych przewozów. Obsługa silosów jest wykonywana we własnym zakresie, w bazie pod Mińskiem Mazowieckim, za każdym razem, gdy tam zjadą. To jednak wypada tylko raz w miesiącu, ponieważ pojazdy są bardzo intensywnie wykorzystywane, nieraz przez wszystkie dni tygodnia, np. przy dużych pracach infrastrukturalnych. Podkreśla to znaczenie niezawodności, jaką zapewniają naczepy Spitzer. Inaczej jest w ciągnikach, które są leasingowane na maks. 3 lata i na taki okres mają przedłużaną gwarancję, tak że prawie cała obsługa techniczna spoczywa na autoryzowanych serwisach. Mechanicy Procemu ograniczają się do wymiany klocków hamulcowych i opieki nad oponami, do czego mają pełne profesjonalne wyposażenie. Na ciągniki są wybierane opony Continental; co do silosów, wypraktykowano wymianę oryginalnych Bridgestone na Kumho, które mają twardsze krawędzie, a krótka naczepa silosowa „robi bokami”. Nie ma natomiast żadnego przywiązania do marki ciągników, mimo pewnej przewagi liczbowej Mercedesów. Tą różnorodność jeszcze zwiększyła ostatnia dostawa silosów w zestawach z IVECO Stralis. Tu wykorzystuje się najlepsze rynkowe okazje, patrząc także na masę własną. Najważniejsza jest naczepa, a tu wybór jest (prawie ) jeden: Spitzer Silo.

CYSTERNY I SILOSY

ZABUDOWCY 2015

MENA wybiera cysterny Magyar E

kskluzywne grono przewoźników cysternowych rośnie, nieraz w sposób zaskakujący, bo tak można określić połączenie krajowego transportu chłodniami i międzynarodowego – cysternami. Na taką kombinację zdecydował się Piotr Jazowski, kierujący firmą MENA. To także dość nowa nazwa, która pojawiła się na mapie polskich przewoźników w 2008 r., ale tylko w wyniku przekształceń własnościowych. Tak naprawdę ma ona za sobą typowy, blisko 20letni proces przejścia od Stara z przyczepą, naprawianego na własnym podwórku, przez pierwsze sprowadzane z Zachodu pojazdy używane, po sporą własną flotę. MENA to teraz ok. 70 pojazdów chłodniczych, solo i zestawów z naczepami 2- i 3-osiowymi, obsługujących sieci handlowe Jeronimo Martins i Dino. To pewne zajęcie, partnerzy wysoko oceniają jakość usług i stosowane do tego nowoczesne pojazdy, ale chciano rozszerzyć działalność na mniej zatłoczoną specjalność transportu i całkiem niedawno dokupiono 17 zestawów cysternowych. Zaczęło się właściwie od planów postawienia myjni cystern spożywczych przy siedzibie firmy w Woli Pękoszewskiej, położonej wielce strategicznie, tuż obok „gierkówki” i drogi „70” do Łodzi. Rzecz nie tylko w wygodnym dojeździe: to zagłębie sadownicze, wokół którego

zbudowano sieć wielkich zakładów przetwórczych jabłek. Warka, Grójec, Białobrzegi, miejsca znane w całym kraju z owocowej specjalizacji, są tuż obok. Jeszcze jeden pomysł, chłodna kalkulacja i powstała własna flota cysternowa, dla której głównym ładunkiem jest koncentrat soku jabłkowego, rozwożony po całej Europie. W powrotnych kursach jest sprowadzana czekolada, wino, glukoza, a nawet mleko, dostarczane z kolei odbiorcom w całym kraju. Jak to często bywa przy podejmowaniu nowej działalności, nie uniknięto decyzji nie do końca trafnych. Pierwsze

10 naczep pochodzi od polskiego producenta; niestety nie spełniły one oczekiwań użytkownika. Piotr Jazowski przyznaje, że przyczynił się do tego, mocno cisnąc przy negocjacjach cenowych. Chciał zmniejszyć wielkość inwestycji, co naturalne, ale w celu sprostania jego oczekiwaniom producent „przyoszczędził” na wielu detalach i teraz obie strony mają problemy: jednej trafiają się nieszczelności i usterki wydłużające czas rozładunku, a druga musi je usuwać. Dlatego następnych zakupów dokonano w firmie Magyar. Do floty trafiły

„Tanio nie znaczy dobrze” – wzdycha teraz Piotr Jazowski, wspominając pierwsze zakupy. Narzucając niską cenę, zmusił polskiego producenta cystern do oszczędności, skutkujących długim czasem rozładunku i drobnymi usterkami, znowu odbijającymi się w przestojach. Naczepy Magyar oznaczały nie tylko nową jakość, ale i bardzo dobry jej stosunek do ceny, porównując z innymi cysternami do „spożywki” oferowanymi na polskim rynku.

Naczepy-cysterny Magyar to nowy nabytek, ale natychmiast (nawet po wyglądzie zewnętrznym) dało się odczuć, że Francuzi robią „to” lepiej. Cała instalacja do podgrzewania i spuszczania ładunku też jest wykonana bardzo solidnie i działa bezproblemowo. Piotr Jazowski nie chce głośno chwalić, ale przyznaje, że będzie trzymał się tej marki.

CYSTERNY I SILOSY

ZABUDOWCY 2015

Do obecnie używanych zestawów zamówiono Actrosy z podwójnymi zbiornikami na 1250 l paliwa, żeby jak najdalej jeździć „na swoim”. Grozi to jednak przeładowaniem, klient drobiazgowo pilnujący rzeczywistej masy pojazdów opuszczających jego zakład może ująć kilkaset kg ładunku. Nowe ciągniki będą miały raczej mniejsze zbiorniki, a lepszą organizację tankowania na trasie.

cysterny z izolowanym cieplnie zbiornikiem o pojemności 31 tys. l, podzielonym na 2 komory: 6 i 25 tys. l. Do rozładunku służy pompa elektryczna o mocy 7,5 kW, w razie oporu materii podgrzewa się ją niezależnym agregatem Webasto. Tu wrażenia były inne. Cysterny francuskiego producenta są przede wszystkim doskonale i w każdym szczególe dopracowane: w armaturze wszystko jest w takim miejscu, by było ją wygodnie obsługiwać, nic się nie zacina ani nie zapieka, co było bolączką kierowców w naczepach z poprzedniej dostawy. Są też znacznie lżejsze (7150 kg), na co może mieć wpływ także to, że Magyar robi całość sam, a nasi producenci cystern kupują podwozia.

Część różnicy w masie bierze się wprawdzie z kół aluminiowych Alcoa, stosowanych seryjnie w naczepach Magyar. Polskie też mogły je mieć, ale miały być tanie... A masa jest jednym z najważniejszych czynników w przewozach cysternowych: załadowca żąda zabrania 25 t towaru, naczepa ze stali nierdzewnej nie może być superlekka, trzeba dobrze dobrać każdy element zestawu. Flota ciągników firmy MENA składa się obecnie wyłącznie z MB Actrosów. Na takie ujednolicenie taboru wpłynęły dobre kontakty z EWT Truck&Trailer w Ołtarzewie, gdzie kupowano naczepy chłodnicze Schmitz, więc blisko było do Diesel Truck. Poza korzystnymi warun-

Własny warsztat miał zakończyć etap napraw na przydomowym podwórku, ale po kupieniu nowo czesnych pojazdów okazało się, że... nie ma co naprawiać. Wolne moce skierowano na obsługę hamowni, starsze samochody MENA są „czipowane” i rozwijają moce większe, niż planował producent!

kami handlowymi, duże znaczenie miały bardzo pozytywne wyniki eksploatacji pierwszej partii Actrosów MP4, początkowo z silnikami Euro V. Później przyszła technologia Euro VI, co oznaczało też, że własny warsztat stracił pracę! Klienci wymuszają stosowanie nowych pojazdów, nie dłużej, niż trwa leasing, więc przez większość tego okresu pieczę nad flotą sprawuje serwis EWT. Mechanikom MENA zostają końcówki, drobne naprawy, a także obsługa ogumienia, które jest bardzo troskliwie doglądane. Każdy zestaw wraca do siedziby raz na 2 tygodnie i przechodzi wtedy pełną kontrolę. W wyniku takiego podejścia i regularnego sprawdzania ciśnienia osiąga się świetne przebiegi, np. napędowe Continentale przekraczają pół mln km. Drobiazgowo rozliczane jest także zużycie paliwa całej floty, z użyciem GPS, sond w zbiornikach i układów montowanych fabrycznie w Actrosach, ale z drugiej strony przy wykorzystaniu upustów operatorów kart paliwowych i planowaniu z wyprzedzeniem tankowania na tych stacjach, gdzie akurat jest najlepsza cena. Piotr Jazowski zdaje sobie sprawę, że jest niedużym graczem na rynku przewozów cysternowych, a jego najwięksi rywale mają floty liczone setkami zestawów, ale ma dobre miejsce, pełną kontrolę nad kosztami, a od kiedy kupił cysterny Magyar, także dobry sprzęt. Następny krok to własna myjnia, a więc kolejna oszczędność i zarazem okazja do dodatkowego zarobku.

NA BUDOWIE

ZABUDOWCY 2015

Nowe opony drogowo-terenowe Bridgestone Bridgestone wprowadziła tej wiosny nowe opony drogowo-terenowe o zwiększonej nośności z oznaczeniem EVO. Nowa linia opon umożliwia operatorom flot działającym w branży budowlanej i górniczej na transport cięższych ładunków bez uszczerbku dla właściwości użytkowych. Nowy asortyment EVO o zwiększonej nośności obejmuje opony: M840 EVO w rozmiarach 13R22,5 i 315/80 R22,5 na wszystkie osie, do użytku drogowego i terenowego. Opona charakteryzuje się niewygórowanym oporem toczenia (ocena D wg etykiet unijnych), dobrą przyczepnością na mokrej nawierzchni (B lub C, zależnie od rozmiaru) i niskim hałasem – 72 dB (2 falki) lub nawet 69 dB (jedna falka), L355 EVO w rozmiarach 13R22,5 i 315/80 R22,5 na osie napędowe, do użytku drogowego i terenowego. Opona o mocnym klockowym bieżniku ma ocenę E za efektywność paliwową, B za hamowanie na mokrej nawierzchni i hałas 75/72 dB, M748 EVO w rozmiarze 385/65 R22,5 na osie naczepowe, do użytku drogowego i terenowego. Tu oceny to odpowiednio D, B i 72 dB, L317 EVO w rozmiarze 13R22,5 wszystkie osie, do

użytku terenowego. Efektywność paliwowa typowo offroadowej opony nie mogła być wyższa niż F, ale przyczepność do mokrej nawierzchni oceniono na B, a hałas na raptem 73 dB (2 falki). Wszystkie nowe opony Bridgestone EVO są dostępne z indeksami prędkości G lub K, indeksy obciążeń to 158/156 lub 156/150. Opona naczepowa ma indeks 164 lub 160. W praktyce oznacza to możliwość zwiększenia obciążenia na każdą oś o 0,5 t w przypadku pojedynczych kół lub o 2,6 t na oś z ogumieniem bliźniaczym w porównaniu ze standardowymi. Dla opon M748 EVO zwiększenie nośności wynosi 1 t/oś przy typowym pojedynczym montażu w naczepie. Zwiększoną nośność osiągnięto bez uszczerbku dla innych

właściwości użytkowych, jak trwałość, wysoka odporność na przecięcia i wykruszenia. Struktura nowych opon EVO została wzmocniona, co pomaga chronić szkielet opony i zminimalizować odkształcenia w trakcie eksploatacji, a zarazem zapewnia wymaganą elastyczność. Oprócz wzmocnionej stopki, w nowych oponach wykorzystano nowoczesne technologie Bridgestone: Waved Belt (zwiększa stabilność i trwałość karkasu), Split Belt Package (zmiękcza opasanie, umożliwiając większe ugięcie), Stone Ejector (zapobiega wnikaniu kamieni w opasanie). Rozwiązania wykorzystane w nowych oponach drogowo-terenowych Bridgestone poprawiają ich wytrzymałość i umożliwiają bieżnikowanie w technologii Ban-

dag. Dzięki temu operatorzy mogą wydłużyć okres eksploatacji opon, które zachowują taką samą niezawodność i trwałość, jak oryginalne opony Bridgestone. To najważniejsza cecha usługi Total Tyre Life, która umożliwia zmniejszenie kosztu użytkowania ogumienia w całym cyklu jego eksploatacji. Opony drogowo-terenowe EVO, jako M+S, świetnie sprawdzają się podczas jazdy w błocie i po śniegu. Oznaczono je również symbolem alpejskim, identyfikującym opony śniegowe. „Dzięki zwiększonej nośności tych opon, nasi klienci będą mogli efektywniej eksploatować swoje ciężkie pojazdy bez obaw o stan ogumienia” – przekonuje Marek Drewniak, Sales Manager Commercial Products Bridgestone.