T-TM PREZENTU JE PREZENTUJE
O wy¿szoœci Renault K
nad Volvo FMX, lub braku... Jeszcze przed wakacjami dosz³o do kolejnej „bratobójczej wojny” w Grupie Volvo. Przez kraj przetoczy³ siê konwój pojazdów budowlanych obu marek, zatrzymuj¹cych siê w serwisach razem, jeœli by³ to obiekt 2-markowy, lub rozdzielaj¹c tam, gdzie wci¹¿ s¹ osobno Volvo i Renault Trucks. Podobnie razem lub osobno sprzedawcy wyg³aszali prelekcje o wy¿szoœci... Pozornie wprowadza to zamęt w umysłach klientów, ale w praktyce kończy się zgodnie z zamierzeniami: kupują podwozia obu marek, mając do nich pełne zaufanie. Obaj producenci od 10-leci są mocni w tym segmencie. Volvo ma jeszcze jako argument współpracę z własnym działem maszyn budowlanych, a Renault podzielił gamę na modele K i C, przeznaczone do prac z różnym udziałem transportu off- i on road, optymalnie dostosowane do obu. Obie marki mają także nieco inną politykę ulepszania pojazdów budowlanych. Volvo wydaje się ostatnio szybsze w innowacjach, co może wynikać z chęci lepszego wypromowania nazwy FMX. Osobny model budowlany ma tu dopiero 5 lat, wcześniej tą rolę pełniły specjalne wersje FM do eXtremalnych obciążeń, aż wydzielono je, co jest wygodne ze względów marketingowych. FMX przeszedł gruntowną modernizację
40
w 2013 r. wraz z wprowadzeniem silników Euro VI; jednocześnie zaproponowano Aktywny Układ Kierowniczy, ze wspomaganiem zapewnionym zarówno przez typowy układ hydrauliczny, jak i dodatkowy silnik elektryczny. W tym roku doszedł kolejny pakiet nowości, m.in. aktywne wspomaganie jest dostępne także przy podwójnej osi przedniej. To rozwiązanie radykalnie zmniejsza wysiłek przy kierowaniu w terenie, pomaga przy powrocie do ustawienia kół na wprost, a także zmniejsza drgania przenoszone na kierownicę. Maksymalny technicznie dopuszczalny nacisk na podwójną oś przednią zwiększono z 18 do 20 t. Umożliwia to zwiększenie ładowności pojazdów wykorzystywanych na zamkniętych terenach budów. Mogą one pracować sprawniej, bo nie trzeba drobiazgowo przestrzegać równomiernego rozmieszczenia sypkiego ładunku. Ułatwiono tak-
że zadanie zabudowcom instalującym ciężkie urządzenia obciążające przednie osie, np. żurawie zakabinowe. Wszystkie wersje FMX z przednią osią napędzaną są od tego roku dostępne z automatycznym systemem kontroli trakcji, czyli automatycznym przyłączaniem napędu na przód. To pierwszy taki układ w ciężarówkach budowlanych, pomysł zaczerpnięty z wozideł Volvo. Rozwiązanie wykorzystuje czujniki prędkości obrotowej kół i oprogramowanie, które wykrywa różnice tych prędkości i steruje układem napędowym. Gdy jedno z tylnych kół zaczyna się ślizgać, moc jest automatycznie przekazywana na koła przednie, dzięki czemu samochód nie traci siły napędowej ani prędkości: sprzęgło kłowe załącza napęd na przód w czasie poniżej 0,5 s. W porównaniu ze stałym napędem na wszystkie koła, takie sprzęgło jest lżejsze i ma mniej części ruchomych. W szczególnie
T-TM PREZENTU JE PREZENTUJE Zawieszenie pneumatyczne w pojazdach budowlanych zawsze powoduje instynktowne obawy: a nuż pręt zbrojeniowy sterczący na placu budowy przebije miech? Volvo FMX TRIDEM można dobrać z zawieszeniem typu Construction o zwiększonym prześwicie, w którym żaden z ważnych podzespołów nie znajduje się poniżej osi ani nie wystaje poza obrys tylnych opon. Trzeba tylko pamiętać, że dłuższy tył „zamiata” i można zgarnąć zbyt blisko omijaną ścianę.
Najbardziej innowacyjnym pojazdem w karawanie Volvo/Renault Trucks była wywrotka KH-KIPPER na podwoziu FMX 8x4 TRIDEM o rozstawie osi 3700 mm, z 13-litrowym silnikiem o mocy 420 KM i momencie 2100 Nm. Zastosowano w nim tylny most ze zwolnicami w piastach. Co ciekawe, również pod pozornie lżejsze zadanie wożenia betonu WAAB wyspecyfikował podwozie o wytrzymałości High z tylnym mostem na zwolnicach. Warunki na polskich budowach wymagają dużej nośności, jak i choć minimum cech off-roadowych od betoniarki. trudnym terenie kierowca może zablokować wszystkie mechanizmy różnicowe. W pojeździe wyposażonym w automatyczny system kontroli trakcji przyczepność kół przednich służy przede wszystkim do utrzymania jak najlepszej kierowalności. Jednocześnie unika się większego zużycia paliwa i układu napędowego, które wiążą się ze stałym napędem na przednią oś. Poza tym, automatyczny układ uwalnia kierowcę od obowiązku oceny, czy grunt pod kołami nie staje się zbyt grząski jak na napęd wyłącznie tylnych kół. Kolejne ulepszenie Volvo FMX to możliwość zamówienia tylnego zawieszenia pneumatycznego w połączeniu z przednią osią napędową. To przede wszystkim kwestia komfortu jazdy, co w połączeniu z dużym prześwitem (co najmniej 300 mm) umożliwia utrzymywanie większych prędkości średnich na drogach gruntowych, a tym samym zwiększenie liczby kursów w ciągu dniówki.
Dostępny jest także EBS sterujący bębnowymi mechanizmami hamulcowymi. Rozwiązanie wydaje się ryzykowne, bo nie po to wybiera się odporne na pył i błoto bębny, żeby dodawać do nich elektronikę. Ale EBS otwiera drogę do wielu bardzo przydatnych funkcji, jak wspomaganie ruszania pod górę (Hill Start Aid). Można także połączyć funkcje sterowania hamulcem silnikowym i zwalniaczem w tzw. Brake Blending, co zwiększa bezpieczeństwo, zwłaszcza przy licznych zjazdach: pojazd sam dobiera wydajność wszystkich układów.
Hamulce bębnowe z EBS umożliwiają zastosowanie Aktywnego Układu Kierowniczego Volvo (poza pojazdami z przednią osią napędową), lepiej działa także skrzynia biegów I-Shift, dostając sygnały z czujników przy kołach. I na koniec największa niespodzianka, czyli nowe układy osi. Obserwując na wielu rynkach tendencję do wykorzystywania pojazdów o DMC zwiększonej do 50÷76 t, Volvo Trucks wprowadziło fabryczne podwozia 5-osiowe 10x4 i 10x6. Wcześniej trzeba było je zamawiać w firmach specjalizujących się
41
T-TM PREZENTU JE PREZENTUJE Podwozie 8x4 TRIDEM jest wisienką na torcie modelu FMX, rozwiązaniem dla klientów, którzy chcieliby połączyć zwrotność wywrotki 3-osiowej z pojemnością 4-osiowej, a przy okazji zapewnić kierowcy i/lub ładunkowi szczególnie dobre warunki jazdy. Obszerny program FMX obejmuje wszystkie układy napędu aż po ulubiony przez nasz rynek 8x6. Taki pojazd również był w karawanie, też ze skrzynią tylnozsypową KH-KIPPER W1U do transportu ciężkiego. Tu rozstaw osi (1.-3.) wynosi 4600 mm, co umożliwia zabudowanie skrzyni maks. 5,9 m, o pojemności do 18 m 3 . Nośności resorowo zawieszonych osi wynoszą 2x9+2x13 t.
Do kabiny FMX łatwo się wspiąć dzięki elastycznie zawieszonemu dolnemu stopniowi, wnętrze nawet w krótkiej wersji sprawia wrażenie bogatego, ale to zasługa pakietu wyposażenia Driving. Samochód jest przygotowany do podłączenia układu zarządzania flotą Dynafleet, a także do zdalnego monitorowania stanu technicznego FMS, w dużej mierze zapobiegającego niespodziewanym awariom. w przedłużaniu ram i dokładaniu osi. Podwozia z podwójną oś przednią o nośności do 20 t i tylnym tridemem osiowym o nośności do 36 t zapewniają zarówno większą ładowność, jak i większą elastyczność załadunku. Są wybierane po zabudowy pompami do betonu lub żurawi o dużym udźwigu, które wymagają równomiernego rozkładu nacisków na osie. Dzięki temu wiele z tych pojazdów może samodzielnie poruszać się po
42
drogach publicznych, co znacznie skraca czas dotarcia na miejsce pracy, obniża dodatkowe opłaty administracyjne, a przy tym z punktu widzenia serwisu są to zwykłe ciężarówki, złożone ze znanych i łatwo dostępnych podzespołów. Dla klientów mocniej przywiązanych do typowych kodeksowych mas Volvo Trucks też ma ciekawą propozycję: TRIDEM, podwozie z potrójną osią zespoloną przy układzie 8x4. Nowość z brodą, w Skandynawii jest to układ wręcz obowiązujący. Taki FMX z zabudową Elbo stał na stoisku Volvo na Master Truck już w ub. roku, a przed halami KH-KIPPER zawsze można zastać rządek tridemowych podwozi różnych marek czekających na skrzynie samowyładowcze – w obu przypadkach chodzi o skandynawskich klientów. Tym razem była to propozycja dla polskich budowlańców. Podwozie Volvo FMX 8x4 z pojedynczą osią przednią może być wyposażone w potrójną tylną oś zespoloną z zawieszeniem pneumatycznym i wleczoną osią skrętną, sterowaną elektrohydraulicznie. Takie podwozia są dostępne z rozstawami osi (1.-2.) od 3200 do 5200 mm, w sumie 9 wielkości, pod zabudowy o długości od 6,3 do prawie 9,5 m. Nośność w każdym przypadku przekracza 19 t, nawet na ramie X-High i z silnikiem 13-litrowym. Jako jedną z głównych zalet tego układu wymienia się dużo lepszą zwrotność, niż typowej 4-osiówki: znacznie łatwiej manewrować wywrotką na ciasnym placu budowy, a betonomieszarką w mieście. Najkrótsze podwozie zawraca na średnicy (zewn.) 15,4 m, dzięki sterowaniu tylną osią. Można ją podnieść. Po wjechaniu z ładunkiem w trudniejszy teren dociąża się w ten sposób
osie napędzane, po rozładunku, wyjeżdżając na drogi utwardzone, zmniejsza zużycie opon i paliwa. W trakcie rozładunku, podparcie skrzyni na 3 osiach znacznie poprawia stabilność pojazdu. Wszystkie 3 osie tridemu są zawieszone pneumatycznie, co zapewnia optymalny rozkład obciążenia na osie i możliwość ich korygowania przez kierowcę. Maksymalna nośność osi w tridemie wynosi do 36 t; w polskiej ofercie standardem jest dopuszczalny nacisk przedniej osi 8 t i tylnych 24 t, a konstrukcyjnie 8+27 t. W ramach opcji można stosować cięższe zawieszenia budowlane i np. wywrotka z zabudową KH-KIPPER na podwoziu TRIDEM, prezentowana w czasie spotkań, miała przednią oś 9-tonową na resorach parabolicznych, a tylny wózek wzmocniony i o zwiększonym prześwicie 33-tonowy (11,5+11,5+10 t). Zalety podwozia umożliwiły zamontowanie skrzyni o długości 6,6 m i pojemności 19,7 m3. To da się wysypać tam, gdzie przy standardowej wywrotce byłoby strach, co potwierdzają użytkownicy pojazdów o tym układzie z całej Europy. Nieco inne zalety zadecydowały o wyborze podwozi TRIDEM przez pierwszego polskiego klienta, znaną betoniarnię WAAB z Poznania. Zwrotność, możliwość regulacji nacisków przez podnoszenie tylnej osi, oszczędność „na pusto” również wzięto pod uwagę, chodziło jednak głównie o dobranie takiego położenia mieszalnika na podwoziu, by unikać przeciążania osi niezależnie od rodzaju dróg, jakimi przemieszczają się obie nowe betonomieszarki firmy. W ten sposób zapewniono także optymalne wzmocnienie podwozia pod gruszkę, a tym samym
T-TM PREZENTU JE PREZENTUJE maksymalną ładowność w układzie, który sam w sobie jest nieco cięższy, niż tradycyjny. Na drogach 8-tonowych ładuje się tak, by zachować nacisk 21 t na zespół tylnych osi, na 10-tonowych – 24 t. Między węzłem postawionym na terenie budowy a miejscem zalewania
nowe pojazdy WAAB jeżdżą przy technicznej DMC, a mają mieszalniki 10 m3 – Liebherr też musiał trochę pokombinować, zanim dobrał je pod tak nietypowe podwozie. Większa wydajność i oszczędność niezależnie od miejsca betonowania, to
sposób na szybki zwrot większego kosztu zakupu podwozia tridemowego. A do tego jeszcze drobna satysfakcja: ITD tej pory nie może ochłonąć na widok betonomieszarek na tak rozstawionych osiach i na wszelki wypadek ich nie zatrzymuje!
Renault: K (lepiej) jak Kerax
Wprowadzenie nowej budowlanej gamy Renault Trucks minęło trochę w cieniu „tetki”, a było tak samo trudne. Rywale mogli walczyć o skromny europejski rynek za pomocą końcówki pojazdów Euro V, Renault miał już tylko Euro VI, z ich wyższą ceną i obawami o sprawowanie rozbudowanych układów oczyszczania spalin na placu budowy. Mimo to już na początku roku informowano o licznych sukcesach handlowych, zacytujmy niektóre opinie. „Analizując ofertę pojazdów spełniających normę emisji spalin Euro VI, a zwłaszcza parametry podwozi, zwróciliśmy uwagę na wyjątkowo niską masę własną Renault Trucks C. Kupiony Renault Trucks C 8x4 jest pierwszym pojazdem tej marki we flocie firmy. Po kilku miesiącach użytkowania ocena jest więcej niż pozytywna. Zużycie paliwa jest dobre. Zadowoleni są również kierowcy: zwłaszcza z komfortu jazdy i dużej kabiny” – to z Anglii. O znacznej poprawie ekonomiki paliwowej po zakupie 4 Renault Trucks C 320 6x2 mówi też dyrektor angielskiej firmy MP Moran: „zaczę-
liśmy porównywać dane o zużyciu paliwa i wygląda na to, że już teraz jesteśmy o ponad 10% na plusie. Nasi kierowcy zdecydowanie polubili swoje nowe pojazdy, ceniąc sobie wygodne kabiny serii C. Pojazdy Renault Trucks użytkujemy od 2010 r. i zawsze byliśmy pod wrażeniem ich wydajności i niezawodności, więc zdecydowaliśmy się na tę markę również w przypadku modeli
Euro VI”. Terrafirma Roadways, firma układająca tymczasowe nawierzchnie drogowe, też wybrała Renault Trucks C 430 6x4. „Nasze samochody są intensywnie wykorzystywane w terenie. W takich warunkach zautomatyzowana skrzynia biegów Optidriver i duży prześwit serii C ujawniają pełnię swoich zalet. Jestem także zadowolony z systemu telematycznego Renault Optifleet. Narzędzie to znacznie ułatwia nam zarządzanie i monitorowanie sposobu użytkowania pojazdów” – wyjaśnia jej dyrektor zarządzający. Dlaczego przytaczamy te wypowiedzi? Dotyczą modelu C, o którym w inny sposób trudno usłyszeć na polskim rynku. Renault utrzymał podział zadań na dwa samochody, zapoczątkowany przed laty w postaci Premium Lander i Keraxa. Nasz rynek raczej chłodno potraktował pomysł na lekki pojazd budowlany (choć m.in. Mostostal skusił się na ciągniki Lander). U nas nie ma lekko i jeśli coś się w ogóle buduje, to przy pełnym obciążeniu zaangażowanych do tego pojazdów, a po okresie eksploatacji trzeba je łatwo i dobrze sprzedać. To jednoznacznie wskazuje na model K i tym samym zmniejsza szansę poznania zalet C, wśród których są m.in. lekki hydrauliczny napęd przedniej osi Optitrack, specjalne odchudzone podwozie
Na naszym rynku wysiłki handlowców koncentrują się na cięższym modelu K, więc patrzcie, budowlańcy: tak wygląda Renault Trucks C. To może być ciągnik naczepy-wywrotki, podwozie 6x2 do zestawu hurtownianego, z żurawiem na tylnym zwisie współpracującym z przyczepą, 6x4 albo lekkie 8x4 pod betonomieszarkę.
43
T-TM PREZENTU JE PREZENTUJE pod betonomieszarkę 8x4 XLoad oraz tridem! Renault też ma ten układ, ale jako C 8x4*4. W tym duchu były utrzymane samochody biorące udział w pokazie: Renault K 430 8x4 Heavy i K 430 6x4 Heavy, zdecydowanie dla budowlanych twardzieli. Jest to oczywiście tylko mały wycinek programu, który zaczyna się (w przy-
padku podwozi) od 4x2 i kończy na 8x6. Ta wersja była nieco opóźniona, ale już jeżdżą w Polsce pierwsze takie pojazdy, też z zabudowami KH-KIPPER. W każdym przypadku rozstawy osi pokrywają się z tymi z Volvo Trucks; brak Tridema w ofercie na naszym rynku to mała strata. Tak samo są tworzone ramy o różnej sztywności (przy jednakowej wysokośKarawana pojazdów budowlanych Volvo/Renault Trucks była dla KH-KIPPER okazją do zaprezentowania wywrotek tylnozsypowych nowego typu, o kształcie poprawionym przez sprytniejsze cięcie/gięcie blach ze stali o wysokiej odporności na ścieranie. Mają one skośną przednią ścianę, co sprzyja rozładunkowi, a jednocześnie ułatwia „układanie się” siłownika wywrotu. Szufla zsypowa jest równa z podłogą, w tym samym celu, nic tu nie zalega. Koło zapasowe jest mocowane za kabiną i nie wędruje po próżnicy w górę i w dół przy każdym rozładunku.
44
ci profilu) zmienianej przez wsuwanie wewnętrznej ceówki podłużnicy w zewnętrzną. U Renault tworzy się w ten sposób ramy Medium, Heavy lub Xtrem. Po oznaczeniu mocy silnika widać drobne różnice w osiągach: w zasadzie takie same jednostki 11-i 13-litrowe Grupy, dla Renault są strojone nieco inaczej
T-TM PREZENTU JE PREZENTUJE Na 3-osiowe podwozia serii K Renault proponuje polskim klientom skrzynię samowyładowczą 2- lub 3-stronną firmy Skibicki, o pojemności 12 m3, wykonaną ze stali Hardox (podłoga 5 mm, burty 4 mm).
w oprogramowaniu i osiągają większe moce i momenty. Stwarza to pewien dodatkowy wybór, bo mniejszy silnik o mocy 430 KM, jak zaprezentowany na pokazie, ma 2050 Nm maksymalnego momentu rozwijane poniżej 1000 obr./ min. To jeszcze nie koniec jego możliwości: wersja 460 KM rozwija 2200 Nm, tyle samo, co 440-konny silnik 13-litrowy, o prawie 150 kg cięższy. Ten ma wprawdzie jeszcze wygodniejszą niskoobrotową charakterystykę, więc jest kwestią decyzji klienta, czy woli więcej ładunku, czy łatwiejszą wspinaczkę na podjazdach. Sterowanie zautomatyzowaną skrzynią biegów Optidriver także jest dobierane przez inżynierów Renault, ale co Przy pionowym wydechu można podzielić układ oczyszczania spalin na 2 części, tak że blok katalizatorów mieści się między osiami. Upraszcza to jego budowę i zabudowę nadwozia. Łatwiej też o uzyskanie i utrzymanie wysokiej temperatury spalin, a to sprzyja wypalaniu filtra cząsteczkowego.
do hardware jest to volvowski I-Shift. Można ją zamówić w specjalnej wersji Xtrem do pojazdów pracujących w szczególnie trudnych warunkach: wałek wejściowy ma 6-rowkowy wielowypust, zamiast 4-rowkowego, koła zębate są powiększone i dodatkowo obrobione cieplnie. Taka skrzynia jest montowana w K Xtrem, na 24-calowych kołach, ewenement w Europie. Zwalniacz Voith, wspomagający swymi 450 kW mocy hamowania hamulce zasadnicze i silnikowy (w opcji Optibrake+ z przesterowaniem zaworów, do 414 kW), mosty napędowe, zawieszenia są identyczne jak u partnera. Podobnie też wprowadzono EBS do sterowania hamulcami bębnowymi, umożliwiając automatyczne „blendowanie” działania wszystkich układów hamulcowych. Podstawowa różnica między Volvo FMX a Renault K to oczywiście kabina, każda o odrębnej stylizacji, w tym drugim przypadku to góra od „tetki” nad masywnym, 3-częściowym stalowym zderzakiem. Duże pochylenie przedniej szyby i zbieżność boków, zmniejszające opór powietrza, nie na wiele się przydadzą na budowie, natomiast wnętrze jest co najmniej tak samo praktyczne, jak w FMX, z dobrą ergonomią, mocnymi tworzywami i tunelem możliwie mało krępującym ruchy w kabinie. Kwestia wyboru rozstrzyga się gdzieś na poziomie podświadomości klienta („jeździliśmy wcześniej Volvo/Renault i było dobrze), zaufania do najbliższego serwisu i sprawności w dobraniu zabudowy.(WK)
Jak na budowlankę aż za ładna kabina (skórzana kierownica!), to znowu rezultat zastosowania wykończenia Performance i jeszcze sporej porcji opcji/akcesoriów. Tu także za skromny abonament można skorzystać z firmowej telematyki Optifleet, uzyskując m.in. raporty o zużyciu paliwa każdego kierowcy czy wytyczając im drogę ze żwirowni na budowę.
45