Scanianew

TRANSPORT DALEKI

ZABUDOWCY 2016

Scania S730 piêkna królowa szos Ci¹gniki nowej generacji Scania s¹ ju¿ w Polsce, w ka¿dym z 38 krajowych punktów sieci stoi przynajmniej jeden model pokazowy. Zorganizowano spotkania dla klientów i firm transportowych, s¹ pierwsze sukcesy handlowe.

My mogliśmy przeprowadzić pierwsze dłuższe testy na polskich drogach najwyższego i najmocniejszego ciągnika S730. Zestawem sprzęgniętym z naczepą Krone SDK 27, załadowaną do pełna betonowymi blokami, pojechaliśmy szukać większych górek, bo tylko na takich drogach warto sprawdzać silnik V8. Te jednostki mają reputację niezniszczalnych, a wyposażone w nie ciężarówki długo utrzymują dużą wartość przy odsprzedaży. Niekiedy po przebiegu ok. 2 mln km wystarczy wykonać naprawę główną, by tchnąć życie na kolejny milion. Znane są przypadki, że Scanie V8 pozostają w eksploatacji mimo przekroczenia 5 mln km.

Dla 40-tonowych zestawów poruszających się po europejskich drogach w relacjach międzynarodowych abso-

lutne minimum mocy to 410-420 KM. W cięższych zadaniach, jak przewozy w terenie górzystym z dużymi prędkościami średnimi, znaczenia nabierają ciągniki z silnikami ponad 600-konnymi. Na szybkim transporcie zależy również firmom przewożącym na duże odległości towary o dużej wartości lub łatwo psujące się, a także wykonującym dostawy „just-in-time”. Istnienie silników 730-konnych jest więc uzasadnione. Samochody z takimi silnikami cieszą się największym zainteresowaniem Włochów, Niemców, Szwedów i Hiszpanów. Skandynawskie 60-tonowe zestawy z drewnem, transport ponadgabarytów, tam najmocniejszy widlasty silnik odnosi największe sukcesy.

W Polsce pojedyncze egzemplarze trafiają głównie do firm zajmujących się

Na kabinie znalazły się symboliczne designerskie „smaczki”. W oczy rzuca się wielki symbol Scania – oznaczenie modelu i emblemat V8 są niewielkie, podobnie jak chromowane listwy obok świateł podszybia. Do tego dochodzi przedni grill z siatką o specjalnym wzorze i chromowana końcówka rury wydechowej.

Większe koszty zakupu V-ósemki są uzasadnione opłacalnością eksploatacji.

W typowym, 6-letnim okresie następuje mniejszy spadek wartości rynkowej, zwłaszcza przy wysokiej cenie odsprzedaży. Ponadto użytkownik takiego samochodu będzie cieszył się prestiżem u braci transportowej.

30

transportem ciężkim i ponadnormatywnym.

Obecna widlasta „ósemka” bazuje na modułowej platformie silnikowej Scania, wprowadzonej w 2007 r. w jednostkach rzędowych, wykorzystując wspólną dla całej rodziny architekturę i wiele podzespołów. Najmocniejszy wariant DC16 rozwija moc maksymalną 537 kW (730 KM) przy 1900 obr./min i maksymalny moment obrotowy 3500 Nm w zakresie 1000-1400 obr./min. Średnica cylindrów to 130 mm, skok tłoka 154 mm, co daje pojemność skokową 16,4 l. Blok cylindrów jest odlewany z żeliwa wermikularnego CGI (Compacted Graphite Iron), które wytrzymuje wysokie ciśnienie spalania, a jednocześnie ułatwia utrzymanie masy własnej silnika na poziomie 1450 kg. Zastosowano układ wtryskowy Sca-

TRANSPORT DALEKI

ZABUDOWCY 2016 nia XPI o maksymalnym ciśnieniu wtrysku 2400 barów, a turbosprężarka o zmiennej geometrii, pozwala regulować ciśnienie doładowania i prędkość wirnika turbiny w dużym stopniu niezależnie od prędkości obrotowej silnika.

W najnowszej generacji silników V8 przebudowano komorę spalania i zastosowano nowe wtryskiwacze, co dało oszczędności paliwa o 0,2÷0,5%. Dodatkowe oszczędności mają przynieść wyższa temperatura pracy, chłodnica oleju z termostatem i wentylator chłodnicy napędzany bezpośrednio. Dzięki utrzymaniu optymalnej temperatury oleju nawet przy niższym zapotrzebowaniu na moc i niższych temperaturach oto-

czenia można oczekiwać zmniejszenia zużycia paliwa na poziomie 1%.

Scania stosuje do silnika DC16 wzmocnioną, 12+2-biegową skrzynię biegów GRSO925R umożliwiającą przeniesienie momentu 3500 Nm. Skrzynia ma zintegrowany zwalniacz Scania R4100D Freewheeling Retarder, z wolnym kołem. Dzięki dwóm biegom pełzającym o przełożeniu i=13,28 oraz i=10,63 ułatwia ruszanie z miejsca i kierowanie pojazdem z centymetrową dokładnością. Zautomatyzowany układ zmiany biegów Scania Opticruise o 3 trybach działania zapewnia zmianę przełożeń zależną od potrzeb. Scania Opticruise wnosi też wiele innych udogodnień, np. funkcję pomocy przy ruszaniu pod górę Hill-Hold. Teraz jako standard wprowadzono hamulec wałka pośredniego, dzięki któremu wałek

główny i pośredni synchronizują się szybciej i załączenie kolejnego biegu trwa o 0,4 s, czyli o połowę krócej niż dotychczas. Hamulec wałka pośredniego w miejsce synchronizatora nie tylko skraca czas zmiany biegu, ale także pozwala na lepsze wykorzystanie ciśnienia turbodoładowania. Zmiana na wyższy bieg może odbywać się przy większej mocy i przebiegać łagodniej.

Poprawiają się osiągi pojazdu, łatwiejsze staje się prowadzenie w trudnych warunkach drogowych.

Z zewnątrz, nowa generacja Scania S730 V8 stała się bardziej stonowana.

Design V-ósemek jest bardziej delikatny, ten model nie wyróżnia się już tak mocno spośród pozostałych ciężarówek gamy. Standardowo V8-kę ozdabiają chromowane „brwi” na podszybiu, atrapa chłodnicy w kolorze czarnym

Zewnętrzny schowek jest dostępny także z wnętrza kabiny. Zależnie od potrzeb, schowki można uzupełnić półkami, haczykami i siatkami, oferowanymi w różnych konfiguracjach w zależności od typu kabiny i wybranej leżanki.

Wejście zachowało typowy układ Scania. Stopnie rozsunięto lekko na boki, niczym schodki, umożliwiając opuszczanie pojazdu nawet przodem. Kabina S jest tak wysoka, że konieczne stało się zastosowanie 4 stopni rozmieszczonych co ok. 30 cm.

Bardzo wygodne jest korzystanie z tablicy rozdzielczej. Zestaw wskaźników z tradycyjnymi zegarami i wyświetlaczem LCD jest jednym z ładniejszych elementów wnętrza nowej kabiny. Przyciski w kole kierownicy są funkcjonalne i zapewniają wygodę sterowania. Przesunięcie miejsca kierowcy do przodu i w lewo poprawiło widoczność.

Pneumatycznie zawieszony fotel kierowcy jest wygodny dzięki pełnej i płynnej regulacji siedziska i oparcia, ma również w pełni regulowane i odchylane podłokietniki, które zapewniają wysoki komfort podróży, a po złożeniu ułatwiają poruszanie się po kabinie. Fotel można łatwo odsuwać od leżanki za pomocą nożnej dźwigni.

31

TRANSPORT DALEKI

ZABUDOWCY 2016

Do pojazdów z kabiną S, jeżdżących na długich trasach z jednoosobową obsadą, można zamówić jedno łóżko o szerokości 90 cm, poszerzane do 100 cm. Zamiast górnej leżanki jest komplet wiszących schowków. Kabiny S mają dodatkową izolację zapewniającą najlepsze warunki do snu.

Wnętrze kabiny jest ergonomiczne, wiele w nim półek i schowków na różne przedmioty, w tym 3 wielkie schowki nad szybą przednią. W zasięgu ręki znajdują się uchwyty na kubki, po stronie pasażera zamontowano składany stolik z podwyższaną krawędzią, idealny do pracy i spożywania posiłków. Pod dolną leżanką jest spora szufladowa lodówka.

Wraz z okablowaniem i akcesoriami niezbędnymi do zainstalowania telewizora, nową kabinę można wyposażyć w obrotowy i odchylany fotela pasażera.

Brilliant o specjalnej strukturze i symbole V8 w kilku miejscach, a także specjalnie zaprojektowana końcówka rury wylotowej z chromowaną osłoną. Dyskretne szczegóły na zewnątrz nie zapowiadają tego, co można zobaczyć we wnętrzu: to połączenie dobrego smaku i najwyższego komfortu z funkcjonalnością wnętrza. Gdyby nawet kierowca zapomniał, że ma do czynienia z „królową szos”, przypominają o tym emblematy V8 umieszczone: na zagłówkach skórzanych foteli, tablicy rozdzielczej, progach drzwi, czy na wyświetlaczu, gdy jest on w stanie bezczynności. Wszystkie elementy skórzane są szyte grubym czerwonym ściegiem, tablicę rozdzielczą od spodu, drzwi i zaplecze sypialne możemy podświetlić na czerwono.

32

Scanię S730 wyróżnia od słabszych wersji seryjna skórzana kierownica wykończona jak w komfortowej limuzynie, bardzo przyjemna w dotyku i nie powodująca pocenia dłoni. Bez odrywania rąk z jej koła można sterować radiem, komputerem pokładowym i tempomatem. Na przejazdach autostradowych, gdy są włączone układy AEB, ACC, CCAP i FLC, wystarczą do prowadzenia jedynie oba kciuki trzymane na kierownicy. Od prędkości 10 km/h do maksymalnej ustawionej na tempomacie ciężarówka sama się rozpędza, hamuje, utrzymuje zadaną odległość od poprzedzającego pojazdu. Prowadzenie ogranicza się do kręcenia kierownicą i zmiany ustawień tempomatu.

W przeciwieństwie do poprzednika, jest tylko jeden rozmiar i kształt tablicy rozdzielczej, znacznie płytszej na skutek zmniejszenia odległości miejsca kierowcy od przedniej szyby. W rzeczywistości nic nie stoi na przeszkodzie, by ustawić fotel bardzo nisko, a daleko od tablicy

rozdzielczej, następnie daleko wysunąć kierownicę i siedzieć niczym w samochodzie osobowym. Jest to możliwe dzięki szerokiemu zakresowi regulacji kierownicy i fotela. Szczególną uwagę zwrócono na zapewnienie miejsca na kolana i stopy wysokim osobom, zwłaszcza, gdy mają na sobie grube ubranie i buty z szeroką podeszwą. Scania przygotowała także obracany fotel pasażera. Dzięki niemu można zupełnie inaczej zaplanować warunki życiowe w kabinie. Przed fotelem pasażera jest rozkładany stolik.

Tablica rozdzielcza jest wykonana ze znacznie lepszych i milszych w dotyku materiałów niż w poprzedniczce, a spasowania są o rząd wielkości ciaśniejsze.

Pod prawą częścią mamy rodzaj szafki z płaską górą, dwiema szufladami i wgłębieniami na kubki oraz podręczne rzeczy kierowcy. Wróciło też miejsce na 1,5-litrową butelkę, ukryte pod górną półką tej szafki. Wszystko wydaje się być pod ręką, jedynie tachograf pozostawiono nad szybą.

TRANSPORT DALEKI

ZABUDOWCY 2016

Z boku ramy zostało dużo miejsca, ponieważ zbiornik paliwa prezentowanego modelu miał jedynie 400 l, a zbiornik AdBlue 76 l. Ten ostatni przeniesiono pod ramę. Mimo małego zapasu paliwa masa własna ciągnika przekroczyła 8 ton.

Nagromadzenie przełączników może początkowo nieco przerażać, bo tylko do sterowania oświetleniem zewnętrznym i wewnętrznym jest bodajże 9 przycisków plus pokrętło. Aby trochę odciążyć tablicę, przeniesiono na drzwi pokrętło sterowania światłami i przyciski do załączania dodatkowych reflektorów, dachowych lub umieszczonych w atrapie chłodnicy. Można zamówić obie pary dodatkowych świateł, ale nie można włączyć obu jednocześnie, co wynika z prawnych ograniczeń. Generalnie architektura nowej tablicy została logicznie pogrupowana. Przyciski odpowiedzialne za konkretne funkcje poukładano tematycznie, najdalej od kierowcy znajduje się system informacyjno-rozrywkowy z 7-calowym ekranem. Są wejścia AUX i USB, można obsłużyć dwa zewnętrzne urządzenia, np. prywatny i służbowy telefon komórkowy kierowcy, podłączone jednocześnie przez złącze Bluetooth. Można go połączyć z systemem zarządzania flotą firmy przewozowej; ekran może także służyć do przekazywania informacji z opcjonalnych kamer wspomagających jazdę.

Poniżej dotykowego ekranu jest pas przełączników sterujących temperaturą i wentylacją. Nową kabinę wyposażono w czujniki reagujące na światło słoneczne, wilgotność i temperaturę powietrza.

Kabina S730 jest przystosowana do instalacji dodatkowego ogrzewania zintegrowanego ze standardową klimatyzacją, podgrzane lub schłodzone powietrze jest dostarczane przez wyloty wentylacji i sterowane za pomocą panelu sterowania nawiewem. Oznacza to, że temperatura wnętrza jest stabilniejsza, jej rozkład bardziej jednorodny, system działa ciszej, a sterowanie jest bardzo proste, bo cała praca jest automatyczna.

Prędkościomierz i obrotomierz zachowały tradycyjną formę, a przy tym otrzy-

mały bardzo przyjemny dla oczu układ kolorystyczny: dominuje kolor biały z kolorowymi wstawkami. Na środku pojawił się wyświetlacz LCD, który można personalizować, ustawiając, które informacje powinny być zawsze wyświetlane na wierzchu. Także każdy z narożników wyświetlacza można indywidualnie zaprogramować. Możemy zażyczyć sobie, by np. centralnie były podawane informacje z tempomatu, a w narożnikach ocena stylu jazdy kierowcy, średnie zużycie paliwa, dane z tachografu i dokładny pomiar paliwa, bo ten pod prędkościomierzem podzielony na 8 podświetlanych kosteczek jest mało dokładny.

Zejdźmy z fotela kierowcy i odwróćmy się do tyłu. Prezentowana kabina to najbardziej przestronny wariant CS20H, czyli seria S z maksymalnie podwyższonym dachem Highline. Ma ona aż 207 cm wysokości między płaską podłogą a dachem. Praktycznie wszyscy kierowcy będą mogli bez problemu wyprostować się na środku kabiny, a nad głową zostanie jeszcze sporo luzu. Poruszanie się we wnętrzu nie sprawia niemal żadnych trudności, tylko szafka pod tablicą rozdzielczą wchodzi na część podłogi, trudniej się minąć dwóm osobom. Uwagę zwraca wysokie umiejscowienie dolnego łóżka: pod nim wygospodarowano sporą lodówkę i potężne schowki, z których 2 obsłużymy z zewnątrz przez klapy boczne. Łóżko ma gruby i stosunkowo miękki materac. W związku ze skróceniem odległości fotela od przedniej szyby leżankę możemy rozciągnąć z 90 cm do pełnego metra. Warunki do snu robią się wtedy naprawdę doskonałe. Plusem jest gniazdo USB na panelu sterowania ogrzewania postojowego nad leżanką i wspornik umożliwiający instalację np. telewizora, na który można patrzeć również z obrotowego fotela pasażera.

Co z łóżkiem górnym? W kabinie Highline Scania może zaoferować maksymalnie 80 cm. Jeśli nie będziemy chcieli górnego łóżka, montowane są 3 przepastne schowki, jak w testowanej wersji. Nad przednią szybą Highline ma kolejne bagażniki, przedzielone półkami.

Pod względem rozwiązań, jakości wykonania i ogólnych odczuć nowa kabina wydaje się bardzo dobra, przemyślana, przyjemna i niezwykle bogato wyposażona, łącznie z bocznymi kurtynami powietrznymi (opcja). Szwedzi dopracowali to, co już w poprzednich pojazdach stało na wysokim poziomie. Dopięta na ostatni guzik: takie określenie pasuje najbardziej do nowej kabiny Scanii.

Przejdźmy do wrażeń z jazd. Ruszyliśmy spod Warszawy drogą S8, a na węźle w Piotrkowie Trybunalskim skręciliśmy w kierunku drogi nr 74 na Kielce. W okolicach Miedzianej Góry są spore podjazdy i zjazdy, namiastka górskich warunków drogowych. Kierując S730 ma się wrażenie, jakby naczepa była pusta! Pojazd zupełnie nie odczuwa obciążenia, dziarsko przyspiesza nawet pod górę. Z pewnością jest to zasługa szybko działającej skrzyni biegów Opticruise, pracującej bez zawieszania i bardzo szybko zmieniającej przełożenia. Opticruise został zintegrowany z funkcjami Scania Retarder i aktywnym tempomatem ACC. Na pokładzie znajdował się także wspierany przez GPS układ CCAP (Cruise Control Active Prediction), tempomat korygujący prędkość podróżną przed rozpoczęciem podjazdu lub zjazdu ze wzniesienia. Testowany ciągnik był wyposażony w Eco-Roll, który dla wykorzystania bezwładności rozpędzonego zestawu na łagodnych zjazdach przełączał skrzynię na bieg neutralny, eliminując hamowanie silnikiem. To wszystko w celu obniżenia zużycia paliwa. Wyposażenie uzupełniły systemy AEB (Advanced Emergency Braking – automatyczne hamowanie awaryjne), LDW (Lane Departure Warning – asystent pasa ruchu) i TPM (Tyre Pressure Monitoring – kontrola ciśnienia w oponach). Był też układ kamer FLC (Forward Looking Camera) umożliwiający kierowanie z „pseudoautonomicznym” wspomaganiem. Wystarczy, że kierowca trzyma kierownicę i odpowiada za kierunek jazdy. Powyżej 10 km/h, przy odpowiednio skonfigurowanych ustawieniach tempomatu, nogi kierowcy okazują się niepotrzebne do hamowania i przyspieszania. Gdy chcemy zwolnić lub przyspieszyć, możemy wy-

33

TRANSPORT DALEKI korzystać przełączniki zlokalizowane blisko kciuków na kierownicy, korygując prędkość przez Cruise Control. Gdy inny samochód wjeżdża w lukę pomiędzy nas a poprzedzający pojazd, Scania sama zwalnia, a potem utrzymuje stałą prędkość i bezpieczną odległość.

Gdy poprzedzająca kolumna pojazdów nagle zwalnia, robi to samo.

Za największy majstersztyk uważam jednak tempomat Active Prediction. Na podjazdach „odpuszczał” przed szczytem tak, że prędkość spadała dużo poniżej zadeklarowanej. Oczywiście nie dlatego, że brakowało siły, lecz by zmniejszyć spalanie, skoro już za chwilę można nabrać rozpędu jadąc z góry!

Tempomat Scania Active Prediction optymalizuje prędkość na podjazdach i zjazdach, przyczyniając się do zmniejszenia zużycia paliwa w pofałdowanym terenie, ale używa specjalnej, bardzo oszczędnej strategii jazdy, gdy skrzynia Opticruise pracuje w trybie Economy.

Przy zadanych na tempomacie 85 km/h i histerezie rozpędu do 90 km/h bez dolnej granicy, układ pozwalał zwolnić przed wzniesieniem do 77 km/h tylko po to, by przy rozpędzie „z górki” nie przekroczyć 90 km/h. Przed innym podjazdem zwolnił do 70 km/h, by znów na zjeździe dojść tylko do 90 km/h. To bardzo mądre rozwiązanie, systemy konkurencji na zjazdach często muszą ograniczać rozpęd, posiłkując się hamulcem silnikowym. To niepotrzebna strata energii, którą lepiej spożytkować na kolejny podjazd.

Od pierwszych kilometrów najmocniejsza S-ka zachwyciła niespotykaną mocą i komfortem. Przy zadanej na tempomacie prędkości 85 km/h, na 12. biegu, silnik kręcił tylko ok. 1080 obr./min.

Kierowca ma do dyspozycji ok. 18,3 KM/t i potężny moment obrotowy 87,5

34

ZABUDOWCY 2016 Nm/t. Scania S730 pokonywała duże wzniesienia bez najmniejszego problemu. Automatyczna skrzynia biegów nie redukowała biegu, nie było odczuwalnego spadku prędkości. Trudno słowami opisać, co 3500 Nm oznacza w kontekście pokonywania wzniesień i komfortu jazdy z niską prędkością obrotową.

Jadąc S730 ma się wrażenie, że skrzynia biegów staje się niepotrzebna, a w miarę spadku prędkości obrotowej silnik staje się coraz mocniejszy. Wskazówka obrotomierza stała jak przyspawana, jedyne co widziałem i słyszałem, to zmiany chwilowego zużycia paliwa i zmianę gangu: gdy wzrastało obciążenie, klekot silnika V8 stawał się mocniejszy. Był on trochę inny niż w poprzednim modelu R730, zapewne za sprawą innej konstrukcji i nowych wygłuszeń kabiny.

Kiedy w grę wchodziło zwalnianie, do pracy ruszał hamulec silnikowy i zwalniacz, połączone sterowaniem. Można było korzystać z dźwigni przy kierownicy, do tego dochodziła interesująca nowa opcja: zjeżdżając ze wzniesienia wystarczyło wcisnąć pedał gazu dosłownie na chwilę, nawet w czasie jazdy z wyłączonym tempomatem, po czym komputer automatycznie utrzymywał prędkość, odpowiednio dozując siłę hamowania. Skuteczność zwalniacza i hamulca silnikowego były bardzo dobre, podobnie jak hamulców głównych, udoskonalonych względem poprzedniego modelu.

Prezentowana Scania S730 jest cały czas podłączona do firmowego systemu telematycznego. Umożliwia to m.in. stosowanie dynamicznych kontraktów serwisowych dzięki analizie danych eksploatacyjnych przesyłanych przez układy pokładowe. Obsługa jest planowana na podstawie rzeczywistych warunków

eksploatacji, a nie przebiegu i kalendarza. Wymiana oleju w silniku może nastąpić po nawet 150 tys. km, o ile warunki użytkowania na to pozwalają i stosowano olej zalecany przez Scania.

W porównaniu z tradycyjną metodą, czas spędzany przez pojazd w serwisie ulega skróceniu, wzrasta zatem jego dyspozycyjność. Klient nie musi pamiętać o stałych okresach przeglądów i dostosowywać się do nich, to Scania kontaktuje się z nim, by umówić wizytę w warsztacie w najbardziej dogodnym czasie. Gama usług telematycznych w ramach Scania Fleet Management jest systematycznie poszerzana, w testowanym modelu znalazło się zdalne zarządzanie dodatkowym ogrzewaniem i usprawnienie komunikacji między kierowcą a przewoźnikiem.

Podsumowanie Scania poprawiła komfort nowych ciężarówek, jednocześnie zachowując typowe dla marki pewne prowadzenie, podkreślane przez dobry układ kierowniczy. Sprawdził się na krętych drogach i nie wymagał szczególnego wysiłku przy manewrach. Czy jedynym mankamentem wersji V8 może być zużycie paliwa? Na jednym z odcinków testu trafiłem na warunki bez tłoku i z wiatrem wiejącym w bok i w plecy, ale ukształtowanie terenu było mocno faliste. Przez ok. 80 km udało się osiągnąć rezultat 22,47 l/100 km! Test potwierdził szwedzką gospodarność: na całej trasie S730 spaliła średnio 26,17 l/100 km, przy średniej prędkości 78,53 km/h. To jest superwynik. Gdy 2 lata temu testowałem model R730, średnie zużycie oscylowało wokół 32 l/100 km. Przepaść, to mało powiedziane.

Michał Mariański