Van 1112 2014 by Auto TM

Peugeot 508 SW

11-12/2014 CENA 6,30 Z拢 (w tym 5% VAT)

Renegade

Nr ind. 360643

kieszonkowy Jeep

Ford Tourneo Connect O lepsze oblicze polskich foodtruck贸w

Pierwsze jazdy nowym Vito

WSTĘPNIAK

Gutenberg, ty...! Tak oto po 15 latach istnienia i powstaniu w tym czasie w ok. 120 materialnych wydaniach, czasopismo VANekstra znika w swej obecnej papierowej postaci, by zmieniæ siê w wiadro elektronów. Ta przemiana by³a nieuchronna wobec szybkiego i powszechnego postêpu w wymianie informacji, ale nas nie cieszy i nie bêdziemy przedstawiaæ tego jako sukces. Czujemy siê trochê jak œredniowieczny skryba, który przekona³ siê, ¿e jego rêczne przepisywanie ksi¹g niczemu ju¿ nie s³u¿y, bo niejaki Gutenberg wynalaz³ sposób na ich szybki druk. Jak to, to ja (w domyœle – my) ca³¹ duszê wk³ada³em (liœmy) w ka¿d¹ literkê, dorabia³em (liœmy) ozdobne inicja³y nie szczêdz¹c inkaustu, a teraz przyjdzie jakiœ ciemny kmiotek i bêdzie sk³ada³ czcionki (wordowskie teksty), jak mu ka¿¹? Rewolucja naukowo-techniczna jest tak samo bezlitosna, jak ka¿da inna, i lepiej od razu poszukaæ pracy u najbli¿szego drukarza, czyli wg obecnych standardów zostaæ blogerem. Tfu! Spieszymy donieœæ dotychczasowym Czytelnikom, wci¹¿ przyzwyczajonym do czytania normalnej papierowej gazety, ¿e non omnis moriar: dzia³ poœwiêcony samochodom dostawczym VANekspert przejdzie niemal w ca³oœci do naszego g³ównego pisma TRANSPORT-Technika Motoryzacyjna. Tematyka pojazdów rodzinnych i firmowych poni¿ej 3,5 t DMC bêdzie dostêpna na stronie vanekstra.pl, a 5 razy do roku zbierzemy ca³oœæ w postaæ pisma do przejrzenia tam¿e, œci¹gniêcia, wydrukowania interesuj¹cych stron. Dziêki temu pewne informacje uka¿¹ siê znacznie szybciej, ni¿ drukowane, i bêdziemy mogli poœwiêciæ wiêcej miejsca na opracowania porównawcze, które trudno sprzedaæ na otwartym rynku. Nie mniej wa¿ne jest bowiem to, ¿e efekty naszego skrybolenia bêd¹ dostêpne za darmo! VANekstra nie by³ bardzo drogi, ale za to 6,30 z³ mo¿na kupiæ chleb i mas³o, a sygna³y z rynku od kilku lat wskazuj¹ jednoznacznie, ¿e stoj¹c przed wyborem, potencjalni Czytelnicy absolutnie s³usznie wybieraj¹ strawê cielesn¹. Nic te¿ nie wskazuje, by zamo¿noœæ spo³eczeñstwa mia³a siê poprawiæ w najbli¿szych latach. Dbaj¹ o to konsekwentnie kolejne ekipy rz¹dz¹ce, z³o¿one sztuka

w sztukê z mistrzów samozadowolenia. Ka¿dy po prostu tryska entuzjazmem na widok efektów swojej pracy: stopa roœnie, bezrobocie spada! Niestety, te pozytywne tendencje dotycz¹ tylko krêgu (wprawdzie coraz szerszego) urzêdników, obejmuj¹cych nowo tworzone kancelarie w ramach zatrudniania kolesiów, którym podwinê³a siê noga i ju¿ trzeba by³o ich wyrzuciæ z poprzedniej posadki. To wierny elektorat, który gwarantuje coroczne sukcesy w wyborach na wszelkich szczeblach, od samorz¹dów po rz¹dy, bo ma zapewniony dobrobyt do koñca dni swoich. Zjawisko nasili³o siê wraz z ostatnimi sukcesami naszych polityków, przyjêtych do kierowania urzêdami unijnymi. Kolejne linie lotnicze og³aszaj¹ o nowych po³¹czeniach z Bruksel¹, ju¿ nie tylko z Okêcia, by t³umy przydupasów mog³y bez wysi³ku odwiedzaæ swych guru. Ostatnia wpadka madryckiej delegacji dowodzi, ¿e tak¿e parlamentarzyœci s¹ zajêci zupe³nie innymi sprawami, ni¿ dobrobyt kraju. Sprzedawanie wartoœci intelektualnej, nawet tak cennej, jak¹ by³o, przyznacie, ka¿de wydanie VANekstra, w takim otoczeniu sta³o siê nadzwyczaj trudne. Bez udzia³u naszych wspania³ych polityków, kraj rozwija siê tak¿e pod wzglêdem flot samochodów dostawczych: prognozy pod tym wzglêdem s¹ znacznie lepsze ni¿ dla prasy. Dlatego najbli¿sze wydanie VANekspert w ca³oœci poœwiêcimy omówieniu pojazdów dostawczych, jakie wziê³y udzia³ w tegorocznym konkursie Samochód Dostawczy 2014 Roku. Prawie 800-km zró¿nicowana trasa i dok³adne pomiary przynios³y zaskakuj¹ce wyniki, z jednym natychmiastowym wnioskiem: nie ma do tej pory idealnego 3,5-tonowego samochodu dostawczego. Nie powsta³ jeszcze ¿aden pojazd, przy którym inne po prostu zwyczajne s¹. To budzi du¿e nadzieje, bo przecie¿ ju¿ wkrótce pod Wrzeœni¹ ruszy produkcja nastêpcy obecnego VW Craftera. Czy zbli¿y siê o kolejny krok do perfekcji? Zapewne, stoi za nim technologiczna potêga koncernu, z latami doœwiadczeñ w konstrukcji i sprzeda¿y lekkich samochodów u¿ytkowych. Ale wszyscy producenci uczestników tegorocznego konkursu mog¹ to samo powiedzieæ o sobie. Ca³a 7-ka uczestnicz¹ca w teœcie to bez wyj¹tku wspania³e samochody, wybór najlepszego bêdzie jeszcze

trudniejszy, ni¿ w poprzednich latach, nie spodziewamy siê ró¿nic wiêkszych ni¿ dziesi¹te czêœci punktu. W ka¿dym z nich by³o jednak widaæ ograniczenia, jakie narzucaj¹ technologia, przepisy, ekonomika produkcji. Uzasadnia to alianse, w wyniku których 7 startuj¹cych samochodów mia³o tylko 5 ró¿nych nadwozi i silników! Ta globalizacja bêdzie siê pog³êbiaæ, a producenci spoza tego krêgu, którzy chcieliby wejœæ na rynek europejski, niech dobrze zmierz¹ si³y pod³ug zamiaru. Potwierdzi³ siê te¿ po raz setny bardzo stary sposób na lepsze rozwi¹zania wa¿nych detali. Gdy tylko powstanie je¿d¿¹cy prototyp, trzeba wzi¹æ g³ównego konstruktora, posadziæ go za kierownic¹ i kazaæ mu przez miesi¹c woziæ towar. Wtedy dopiero po³apie siê, co narozrabia³! Niech zrobi kilka kursów (najlepiej zim¹), razem z dwoma ros³ymi kolegami-konstruktorami, a wnet znacznie poprawi¹ siê kabiny. Niech raz zatrzasn¹ siê na nim drzwi ze zbyt s³ab¹ blokad¹, raz spadnie ze stopnia, bo zapomnia³ o uchwycie przy wejœciu do ³adowni, spróbuje zamocowaæ ³adunek przy ¿ó³tym œwietle s³abiutkiej lampki gdzieœ wysoko pod sufitem, a w jego g³owie zacznie kie³kowaæ myœl, ¿e mo¿e jednak za wczeœnie podpisa³ rysunki na warsztat, albo niepotrzebnie ugi¹³ siê przed ksiêgowym, który wykreœla³ pozycje wyposa¿enia uznane wstêpnie za standard. Ale o tym przeczytacie dopiero na pocz¹tku stycznia, natomiast informacja o zwyciêzcy konkursu bêdzie dostêpna na stronie jeszcze przed Gwiazdk¹ i to te¿ jest przewaga elektroniki, któr¹ bêdziemy chcieli wykorzystaæ ku chwale vanekstra.pl, nowego opakowania na treœæ jak zwykle najwy¿szej jakoœci. Wojciech Karwas Bloger Naczelny

Spis Spis TTreœci Treœci reœci na rynku Blue Corridor 2014: gazowy kaganek oświaty

Volkswagen 2x w Wielkopolsce

Leasing ma się dobrze!

Mistrzowie kierownicy minibusów i samochodów dostawczych

Ciśnienie pod kontrolą TPMS

Continental WinterContact TS 850 P

Które opony zimowe wygrały w najnowszych testach?

Bridgestone też ma rekomendowane zimówki... 10

MiniVan, kombi i samochód flotowy

Nowy Peugeot 508 SW

Ford Grand Tourneo Connect

Van ekspert Ford Transit w Centrum...

Nowy Mercedes-Benz Vito: trzy kolory, ale... 31 38

Obwoźny handel i gastronomia

Stare jest dobre, czyli pozory mylą!

Paris Motor Show dziewczyny ładne, samochody różnie...

POLCAMP foodtrucki na eksport

Audi A3 Sportback e-tron w Polsce

Jak Schinkenwagen zmienił barwy

Renegade: włoski Jeep!

Przewoźne lodówki

Duster Oroch kite-pikap

Isuzu + izoterma = wzorowa dystrybucja

ISSN 1640-1328 Redaguje zespół:

Polskie czasopismo o samochodach dostawczych, kombi i minivanach

Numer 11-12/2014

120 Nak³ad: 5 000 egz

W pikapie raźniej!

Wojciech Karwas (redaktor naczelny), Współpracownicy: Przemysław Dobrosławski, Jerzy Dyszy, Michał Mariański, Tomasz Okurowski, Stanisław Szelichowski, Grzegorz Teperek

Kierownik produkcji: Piotr Śliwiński Wydawca: Wojciech Karwas WYDAWNICTWO AUTO-Technika Motoryzacyjna

04-359 Warszawa, ul. Kobielska 6 lok. 7 tel. 22 612 21 25, tel./fax 22 409 58 32 redakcja@vanekstra.pl www.vanekstra.pl

Prawa autorskie zastrze¿one. Przedruki za zgod¹ redakcji.

NOWOŚCI RYNKOWE

Blue Corridor 2014: gazowy kaganek oœwiaty Kolejny rajd pojazdów zasilanych CNG Blue Corridor przejechał przez całą Europę Środkową! Początkowo organizatorzy, związani z rosyjskim Gazpromem, uświadamiali o korzyściach ze stosowania CNG jako paliwa wyłącznie swoich rodaków. W 2011 r. impreza stała się międzynarodowa, zahaczając o czeską Pragę i Niemcy. W 2012 i 2013 r. już nie było tak łatwo, ponieważ trasę wytyczono przez gazową pół-pustynię, czyli Polskę. Najpierw mogliśmy pochwalić się jedyną stacją w Warszawie (do tej pory dzierżącą to mało zaszczytne miano), później wątłą siecią stacji na Pomorzu. Tym razem uczestnicy rajdu mogli za jednym zamachem zatankować w Warszawie oraz w Poznaniu, gdzie zatrzymali się w czasie targów Poleko, by zaprezentować swoje pojazdy i wziąć udział w konferencji poświęconej zaletom CNG. Jak zwykle, był to głos wołającego na puszczy, ponieważ nasz gazowy monopolista nie ma zamiaru ruszyć palcem w sprawie sieci stacji, chyba, że chodzi o zamknięcie kolejnej lub podwyżkę cen sprężonego gazu. Niewykluczone jednak, że będzie musiał: 15 kwietnia br. Parlament Europejski przyjął dyrektywę zobowiązującą kraje członkowskie do rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, w tym CNG i LNG. Dyrektywa zaleca maksymalny dystans 150 km między stacjami gazu sprężonego i 400 km – skroplonego. Zgodnie z jej zapisami, w ciągu najbliższych 2 lat coś powinno się w tej sprawie ruszyć. Z Polski karawana gazowców przejechała do Czech, gdzie mogła liczyć na przychylniejsze przyjęcie. Jest tam obecnie ok. 6,7 tys. pojazdów gazowych, czyli niemal 2-krotnie więcej niż u nas, i 53 stacje tankowania: proporcje podobne, przy kilkakrotnie mniejszej powierzchni i liczbie ludności! Gaz ma w Czechach rządowe poparcie, łącznie z subwencja-

„Obywatelu, żądasz gazu, spręż go sobie sam”. Mimo wszelkich wysiłków ze strony PGNiG, by obrzydzić ludziom zasilanie gazowe, wciąż są w Polsce chętni do wypróbowania względnie taniego i przyjaznego dla środowiska metanu.

mi przy budowie nowych stacji, są tam producenci urządzeń do sprężania i dystrybucji gazu, jest dobra wola po stronie głównych dostawców metanu. Są też samochody gazowe lokalnej produkcji: do Skody Citygo dołączy wkrótce Octavia CNG. Po odwiedzeniu krajów, w których do gazu nie trzeba nikogo przekonywać, Blue Corridor wrócił na nowe rynki Słowenii, Serbii i Węgier. Sytuacja tam jest zróżnicowana. W Słowenii jest dosłownie kilkadziesiąt zarejestrowanych samochodów na CNG, w tym 20 autobusów, ale tranzytowy i nawiedzany przez turystów kraj zadbał o wyposażenie się w 6 stacji tankowania. Serbia ma ponad 800 pojazdów gazowych i 9 stacji, jest spodziewany szybki wzrost. Węgry osiągnęły już polski poziom co do floty gazowców i nadal ją powiększają, np. Budapeszt kupił niedawno 60 ciężarówek IVECO z silnikami CNG dla

swoich służb komunalnych, a po ulicach stolicy jeździ ok. 200 taksówek gazowych. Nawet największe z przytoczonych tu liczb świadczą, że pojazdy gazowe stanowią niewielki fragment rynku środkowo-europejskiego. Z ogólnej liczby 1,5 mln samochodów CNG w Europie, większość przypada na kilka krajów, przede wszystkim Włochy. Z drugiej strony, w latach trwania rajdu Blue Corridor światowa flota pojazdów zasilanych sprężonym lub skroplonym metanem zwiększyła się 2krotnie, z 9,5 mln w 2008 r. do 18 mln w br. Gaz jest paliwem bardziej perspektywicznym, niż ropopochodne, bo rozpoznane obecnie złoża wystarczą na 250 lat. Jest też najtańszy

w przeliczeniu na przejechany dystans: o 30% w porównaniu z ON, o 50% tańszy niż benzyna. Samochody gazowe są droższe, ale jest ich już spory wybór, także na rynku wtórnym. W użytkowaniu są dużo mniej kłopotliwe, niż inne z napędami alternatywnymi, zwłaszcza elektryczne. Można też oczekiwać, że miarę wzrostu wymagań ekologicznych staną się dużo prostsze i tańsze w obsłudze, niż nowoczesne diesle z filtrami cząsteczkowymi i katalizatorami selektywnymi. Będą zaś od nich jeszcze bardziej „czyste” ekologicznie, nie wytwarzając przy spalaniu niemal żadnych cząstek stałych i znacznie mniej szkodliwych tlenków azotu i węgla. Są też znacznie cichsze.

NOWOŚCI RYNKOWE

Volkswagen 2x w Wielkopolsce Przedstawiciele koncernu Volkswagen AG i marki Volkswagen Samochody Użytkowe wraz z przedstawicielami władz państwowych i samorządowych wmurowali kamień węgielny pod fabrykę, w której od II połowy 2016 r. będzie produkowana nowa generacja VW Crafter. Uroczystego podpisania aktu erekcyjnego i wmurowania kamienia węgielnego dokonali Leif Östling (członek zarządu Volkswagen AG Obszar Samochodów Użytkowych), Eckhard Scholz (prezes zarządu Volkswagen Samochody Użytkowe), Jens Ocksen (prezes zarządu Volkswagen Poznań, członek kierownictwa Volkswagen Samochody Użytkowe); polskiej delegacji przewodził wicepremier i minister gospodarki Janusz Piechociński. Nowa fabryka powstanie we Wrześni, na terenie Wrzesińskiej Strefy Aktywności Gospodarczej, która jest podstrefą Wałbrzyskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej „Invest-Park”. „Dzięki tej inwestycji załoga koncernu Volkswagen w Polsce wzrośnie w przeciągu kilku lat do ponad 16 tys. pracowników. Tym samym wzrośnie znaczenie Polski jako międzynarodowego ośrodka przemysłu samochodowego” - powiedział Leif Östling podczas uroczystości. „Dzisiaj zatrudniając blisko 6,8 tys. pracowników produkujemy w fabryce Volkswagen Poznań rocznie 170 tys. samochodów nie tylko na rynek polski, ale również na rynki w Europie i na innych kontynentach. Tym samym Volkswagen Poznań jest - po spółce w Hanowerze - drugim filarem marki Volkswagen Samochody Użytkowe. Ten drugi filar zyska w przyszłości jeszcze większe znaczenie, a dowodem na to jest, w prawdziwym tego słowa znaczeniu, dzisiejsza uroczystość wmurowania kamienia węgielnego pod budowę nowego zakładu i produkcję nowego samochodu” – dodał Eckhard Scholz.

Zdolności produkcyjne fabryki osiągną docelowo 100 tys. samochodów rocznie. Na jej terenie powstaną nowoczesna lakiernia, hala produkcji nadwozi i hala montażu oraz Park Dostawców z przestrzenią logistyczną. Jak mówi Jolanta Musielak, Członek Zarządu ds. Personalnych, zatrudnienie w nowej fabryce znajdzie przynajmniej 3 tys. osób: „Tak duży zakład potrzebować będzie pracowników i specjalistów z wielu dziedzin. Już dziś prowadzimy pierwsze postępowania rekrutacyjne na wysokospecjalistyczne stanowiska. W najbliższym czasie rozpoczniemy także poszukiwania pracowników administracyjnych oraz bezpośredniej produkcji. Osoby zainteresowane pracą mogą uzyskać informacje o ofertach w nowo powstającym zakładzie na stronach www.volkswagen-poznan.pl lub www. volkswagen-karriere.de.” Inwestycja Volkswagena przyczyni się także do zwiększenia zatrudnienia w jej otoczeniu: szacuje się, że jedno miejsce pracy w fabryce motoryzacyjnej generuje 3-4 miejsca u dostawców. Obecnie udział polskich dostawców części motoryzacyjnych dla poznańskiej fabryki VW przekracza 40%, a w wolumenie części pośrednio produkcyjnych wynosi aż 80%. Jens Ocksen podkreślił liczne korzyści lokalizacji nowego zakładu w pobliżu istniejącej fabryki w Poznaniu. Do-

Teren budowy obejmuje obszar 220 ha. Obecnie są tam prowadzone prace związane z wyrównywaniem i utwardzeniem terenu.

Janusz Piechociński tak skomentował decyzję o lokalizacji fabryki: „Wielkopolska to jeden z najszybciej rozwijających się regionów naszego kraju i przyjazny partner biznesowy. Nowa inwestycja Volkswagena we Wrześni jest tego potwierdzeniem. Decyzja Volkswagena o lokalizacji fabryki jest dowodem na to, że Polska jest nadal atrakcyjnym miejscem dla inwestycji. Dzisiejsza uroczystość wmurowania kamienia węgielnego jest również początkiem, mam nadzieję, długoletniej współpracy z lokalnymi firmami, które mogą dostarczać usługi na wysokim poziomie”.

tyczy to produkcji, logistyki, dostawców, jak również pozyskania wykwalifikowanych pracowników: „Września oferuje nam optymalne warunki do działalności gospodarczej, w zakresie infrastruktury oraz

rynku pracy. Budowa fabryki w Białężycach k. Wrześni to ważny element realizacji strategicznych i globalnych celów rozwoju segmentu lekkich samochodów użytkowych marki Volkswagen”.

NOWOŚCI RYNKOWE Nowemu zakładowi wysoko ustawiono poprzeczkę: obecny VW Crafter co roku plasuje się w ścisłej czołówce najmniej awaryjnych samochodów wg raportów DEKRA. Ma też jedną z najwyższych wartości rezydualnych wśród samochodów dostawczych, 48% po 3 latach użytkowania i przebiegu 180 tys. km. Jako jedyny w swojej klasie jest objęty 3-letnią gwarancją na podzespoły mechaniczne.

Zakład we Wrześni stanie się drugim, obok Antoninka, ośrodkiem produkcyjnym marki Volkswagen Samochody Użytkowe w Polsce. Spółka Volkswagen Poznań istnieje od ponad 20 lat, od 10 lat produkuje VW Caddy i Transportery na rynki całego świata. W ub. roku w poznańskim za-

kładzie powstało 170,9 tys. lekkich samochodów użytkowych. W ciągu najbliższych kilku lat Spółka planuje unowocześnić i rozbudować zakład w Poznaniu o nową halę spawalni. Mówił o tym Jens Ocksen: „Budowa fabryki we Wrześni to nie jedyne wyzwanie przed jakim stoi nasza spółka. W cią-

gu najbliższych kilku lat musimy przebudować i unowocześnić nasz zakład, dostosowując go do produkcji na bazie koncernowej platformy MQB. Produkcja na bazie platformy MQB oznacza dla nas konieczność wybudowania nowej hali spawalni oraz wprowadzenie wielu zmian w procesie tech-

nologicznym obecnej fabryki. Dzięki tym modernizacjom uda nam się zabezpieczyć przyszłość fabryki na następne lata.” Przed budową nowej hali spawalni, przedstawiciele spółki rozmawiali z mieszkańcami w sprawie zmiany układu komunikacyjnego w pobliżu fabryki. Ujednolicenie terenów zakładu wymaga zamknięcia ul. Smołdzinowskiej, która jest jedną z dróg dojazdowych do sąsiedniego Osiedla Zieliniec. W zamian za zamknięcie ulicy i jej scalenie jej z terenem obecnej fabryki Spółka zobowiązała się do budowy alternatywnego dojazdu na Osiedle, na co przeznaczono ponad 16 mln zł. Budowa nowej hali spawalni powinna rozpocząć się najpóźniej w 2016 r.

Leasing ma siê dobrze! Trzy kwartały br. były pomyślne dla firm raportujących do Związku Polskiego Leasingu. Ogólna wartość sfinansowanych ruchomości i nieruchomości przekroczyła 31 mld zł. Oznacza to liczony rok do roku wzrost o 27,4%, czyli prawie 7 mld zł. Największy udział w tym sukcesie mają pojazdy, stanowiące 63% sfinansowanych ruchomości. Wartość transakcji w tym segmencie wyniosła 19 mld zł i była wyższa o 38,6% od wyniku na koniec września 2013 r. „Badania pokazują, że leasing uznawany jest przez polskich przedsiębiorców za instrument finansowy, bezpieczniejszy od kredytu – twierdzi tak 72 % przedsiębiorców, którzy korzystają z leasingu” – skomentował dane Wiceprzewodniczący Komitetu Wykonawczego ZPL Wojciech Rybak. Przedstawione wyniki świadczą o dobrej sytuacji przedsiębiorstw w Polsce: pracodawcy traktują obecne spowolnienie gospodarcze jako przejściowe i nie rezygnują z zaplanowanych inwestycji. Udział leasingu w ich finansowaniu wzrósł do 14,2%. Zbliżamy się do środkowoeuropejskiego poziomu zaangażowania leasingu

w finansowaniu inwestycji, który wynosi 15%. Związek Polskiego Leasingu po raz drugi opublikował wyniki badania indeksu koniunktury w branży. Przedsiębiorstwa leasingowe oceniają mijający kwartał pozytywnie, choć nieco gorzej od prognozy z lipca. Oczekiwania wobec IV kwartału są bardzo optymistyczne, tradycyjnie to okres najlepszy w całym roku dla branży. Nawet przy niepełnej realizacji prognoz, liczy się na rekordowy wynik w całym roku. Obserwując strukturę rynku leasingu ruchomości, widać wyraźne wzrosty finansowania pojazdów lekkich: nowe przepisy w odliczaniu podatku VAT od zakupu samochodów osobowych przez przedsiębiorców są korzystne dla leasingu pojazdów premium. W rezultacie sprzedaż marek premium w ciągu 3 kwartałów wzrosła o ponad 28%, przy 15-% dynamice rejestracji wszystkich nowych samochodów. W 2000 r. 13,7% przedsiębiorstw przemysłowych deklarowało, że korzysta z leasingu. W 2014 r. jest to już 30,9%. Najchętniej z tej formy finansowania inwestycji korzystają

firmy średnie, jednak najwięcej leasingobiorców jest wśród mikroprzedsiębiorstw, zatrudniających od 1 do 9 pracowników. Te małe firmy stanowią blisko 60% wszystkich działających w Polsc; z kolei 28% spośród nich korzysta z leasingu. Przedmiotem są, oprócz środków transportu, maszyn i urządzeń oraz sprzętu IT, także sprzęt medyczny i maszyny rolnicze. Dla MMŚP leasing jest szansą na prowadzenie i rozwój działalności, ponieważ zwalnia środki finansowe na działalność operacyjną, w tym m.in. na wspieranie sprzedaży. Przede wszystkim, pozwala małym firmom zachować płynność finansową. Jak przekonują bankowcy, leasing o wiele łatwiej uzyskać niż kredyt, a ponadto wnosi on korzyści podatkowe. W zestawieniu branż, firmy transportowe należą do czołówki leasingobiorców. Z leasingu korzystają w największym stopniu firmy działające na rynku 6-11 lat. To przedsiębiorstwa po okresie „przetrwania”, które wchodzą w fazę rozwoju i leasing jest świetnym instrumentem ku temu. Wyniki przedstawiono 4 listopada w Sejmie, podczas kon-

ferencji „Konkurencyjność sektora MMŚP”. Przedsiębiorcy, przedstawiciele ministerstw, posłowie, przedstawiciele organizacji pracodawców i organizacji branżowych dyskutowali na temat uwarunkowań regulacyjnych i finansowych rozwoju MMŚP. Wśród zaproszonych do udziału w dyskusjach byli m.in. minister finansów Mateusz Szczurek, minister pracy i polityki społecznej Władysław Kosiniak-Kamysz oraz przedstawiciele Ministerstwa Gospodarki i Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju. Wskazano na brak zaufania przedsiębiorców do tych instytucji: ponad 40% MMŚP negatywnie ocenia pracę rządu i parlamentu, a przeszło 80% uważa pozapłacowe koszty pracy za zbyt wysokie. Około 70% przeszkadzają wysokie podatki, a przede wszystkim niejasne, nieprzejrzyste prawo podatkowe. Połowa przedsiębiorców nie zwiększa zatrudnienia, ponieważ nie radzi sobie z obowiązkami i ryzykiem wynikającym z prawa pracy. Przedsiębiorcy dobrze oceniają współpracę z bankami, firmami leasingowymi czy dostęp do funduszy unijnych. (KM)

NOWOŚCI RYNKOWE

Mistrzowie kierownicy minibusów i samochodów dostawczych Pytania testowe na Mistrzostwa Polski Kierowców Minibusów i Samochodów Dostawczych

Do tej pory nie było w Polsce ogólnie dostępnych zawodów dla kierowców lżejszych pojazdów użytkowych, nie związanych z jakąś marką, flotą czy organizacją związkową. Od tej jesieni są! Na początku października w Kielcach, w czasie targów TRANSEXPO, rozegrano sprawnościowe Mistrzostwa Polski Kierowców Minibusów i Samochodów Dostawczych. Zawody odbywały się w dwóch kategoriach: dla osób pracujących jako kierowcy samochodów tej klasy oraz open, dla każdego chętnego. Pierwszym sitem były eliminacje polegające na sprawdzeniu wiedzy teoretycznej, przez odpowiedzi na pytania zamieszczone na stronie internetowej organizatora (które, tytułem sprawdzianu, zamieszczamy obok). Niezależnie od kategorii, zadaniem uczestników było pokonanie toru sprawnościowego, wzorowanego na trasie wytyczanej w eliminacjach do mistrzostw świata kierowców

zrzeszonych w UICR. To typowe manewry „z życia wzięte”, jak parkowanie tyłem w garażu wytyczonym przez pachołki. Miarą precyzji kierowania było trafienie kolcem przymocowanym pośrodku przedniego zderzaka w balonik oraz zatrzymanie samochodu jak najbliżej środka tarczy, w którą celował ciężarek zawieszony pod zderzakiem. Następnie należało strącić narożnikiem pojazdu wysokie na kilkadziesiąt cm, stojące w niewielkich odstępach zielone słupki, i to tak, by nie przewrócić stojących za nimi czerwonych. Inne konkurencje też wymagały dokładnego wyczucia wymiarów samochodu, co było dobrym sprawdzianem także dla nowego IVECO Daily, jaki posłużył jako pojazd konkursowy. W kategorii zawodowców zwyciężył Daniel Szukalski z Inowrocławia, najlepszym amatorem na placu był Andrzej Szope z Warszawy.

1. Jeżeli awaria samochodu nastąpiła na autostradzie, to kierujący nim powinien: A. usunąć pojazd z jezdni. B. ustawić ostrzegawczy trójkąt odblaskowy w odległości 100 m za pojazdem i włączyć światła awaryjne, a jeżeli pojazd nie jest w nie wyposażony, światła pozycyjne. C. w razie unieruchomienia silnika bezzwłocznie wezwać pojazd przeznaczony do holowania. 2. Bezpośrednio po uruchomieniu zimnego silnika kierujący samochodem powinien unikać: A. jazdy na niskich biegach przy średnich prędkościach obrotowych. B. wykorzystywania pełnej mocy silnika. C. natychmiastowego ruszania. 3. Dodawanie w zimie do oleju napędowego benzyny lub nafty: A. jest zalecane bez względu na konstrukcję silnika. B. jest zabronione, jeżeli pojazd jest wyposażony w podgrzewacz paliwa. C. obniża krzepliwość paliwa. 4. Świateł awaryjnych w samochodzie używa się: A. w czasie holowania pojazdu. B. w czasie wyładowywania bagażu osób przewożonych. C. podczas wsiadania i wysiadania dzieci, jeżeli pojazd oznaczony jest tablicą informującą o przewożeniu dzieci i młodzieży. 5. Zabrania się holowania autobusu: A. na połączeniu giętkim, jeżeli ma niesprawny jeden układ hamulcowy, B. na połączeniu sztywnym, jeżeli ma niesprawne 2 układy hamowania, C. jeżeli długość połączenia giętkiego wynosi 3 m. 6. Na skutek nagłego zatrzymania krążenia dochodzi do nieodwracalnych zmian w centralnym układzie nerwowym po: A. 10 min. B. 3 min. C. 4,5 min. 7. W jaki sposób sprawdzisz przytomność u poszkodowanego (dorosłego)? A. chwycę poszkodowanego za barki i lekko potrząsając, zapytam np. co się stało? B. poklepię go po twarzy. C. poleję wodą. 8. Postój uszkodzonego pojazdu, który nie jest widoczny z dostatecznej odległości, na poboczu drogi twardej (nie będącej autostradą lub drogą ekspresową), poza obszarem zabudowanym, można sygnalizować przez: A. włączenie świateł pozycyjnych, jeżeli pojazd nie jest wyposażony w światła awaryjne oraz umieszczenie ostrzegawczego trójkąta odblaskowego w odległości 30-50 m za pojazdem. B. włączenie świateł awaryjnych oraz umieszczenie ostrzegawczego trójkąta odblaskowego w odległości 100 m za pojazdem. C. cały czas postoju. 9. Rozpoczynanie jazdy pojazdem przy zimnym silniku może spowodować: A. szybsze zużycie silnika. B. nadmierne dymienie. C. gorsze przyspieszenie pojazdu. 10. W okresie zimy, podczas tankowania pojazdu z silnikiem o zapłonie samoczynnym zaleca się: A. tankować zbiornik paliwa do pełna. B. dolewać alkohol do oleju napędowego. C. stosować paliwo zimowe. Prawidłowe odpowiedzi dalej w numerze.

NOWOŚCI RYNKOWE

Ciœnienie pod kontrol¹ TPMS Zgodnie z wymogami unijnymi, każdy samochód osobowy (klasy M1) nowo rejestrowany po 1.11.14 musi mieć system monitorowania ciśnienia w oponach TPMS, alarmujący kierowcę o odchyleniu od prawidłowej wartości. Głównym celem wprowadzenia nowego obowiązkowego układu było zwiększenie bezpieczeństwa, w sytuacji, gdy większość kierowców (badania sugerują, że nawet ponad 80%) jeździ z nieprawidłowo napompowanymi oponami. Tymczasem ciśnienie niższe o 0,6 bara, czyli ok. 20% prawidłowej wartości, znacznie skraca czas eksploatacji opony, zagrażając wystrzałem, pogarsza prowadzenie samochodu (zwłaszcza zdolność do hamowania i zachowania przyczepności na zakrętach), prowadzi także do wzrostu zużycia paliwa na skutek wyższych oporów toczenia. Na rynku są dostępne 2 rodzaje układów monitorujących ciśnienie w oponach: pośredni i bezpośredni. System pośredni reaguje na zmianę obwodu toczenia opony wykorzystując czujniki ABS/ESP i jest aktywowany powyżej 20-% ubytku ciśnienia. System bezpośredni jest bardziej precyzyjny, ponie-

waż ciśnienie jest mierzone przez specjalny czujnik TPMS w kole, a wyniki wysłane do odbiornika w samochodzie za pomocą fal radiowych, w czasie rzeczywistym. Dokładność czujnika to ±0,1 bara i ±0,2oC, mierzy on bowiem także temperaturę, co jest ważną zaletą w porównaniu z układem pośrednim. Continental produkuje na 1. montaż i na rynek wtóry układy bezpośredniego monitoringu. W najnowszej generacji są wykorzystywane czujniki VDO REDI, które otrzymały nagrodę Innovation Awards 2014 na ostatnich targach Automechanika. Czujniki TPMS te są przyklejane po wewnętrznej stronie opony, na warstwie butylowej. Zaletą tego rozwiązania jest najmniejsze możliwe ryzyko uszkodzenia przy zdejmowaniu opony z koła, np. przy wymianie na zimówki. Jednocześnie czujnik mierzy temperaturę tam, gdzie pomiar jest bardziej wiarygodny, w porównaniu z czujnikami przy zaworach lub mocowanymi obejmami do kół. Jedynym utrudnieniem jest konieczność przyklejenia „kontenera”, gumowej osłony, do której można przełożyć czujniki z opon letnich do zimówek. Układ pomia-

REDI zawiera w niewielkiej obudowie piezoelektryczny czujnik ciśnienia, mostek pomiaru temperatury, nadajnik danych i sygnału identyfikującego położenie opony w samochodzie. Całość zasila bateria o kilkuletniej trwałości: czujnik jest „uśpiony”, póki nie ruszy wraz z samochodem. W razie stwierdzenia problemów z ciśnieniem lub temperaturą, komputer pokładowy sygnalizuje kierowcy, w którym kole to nastąpiło.

rowy w samochodzie będzie jednak wymagał wtedy zresetowania w serwisie, który powinien też sprawdzić za pomocą urządzenia diagnostycznego, czy

czujnik działa prawidłowo, a jego bateria trzyma napięcie. Spowoduje to wzrost ceny usług, zwłaszcza przy sezonowych przekładkach.

Continental WinterContact TS 850 P zimówki na bogato Continental WinterContact TS 850 P to najnowsze opony zimowe do samochodów osobowych o bardzo wysokich osiągach i do SUV-ów. Zastępują one ContiWinterContact TS 830 P (stosowane na 1. wyposażenie m.in. w VW Sharanie) oraz ContiCrossContact Winter (Panda 4x4, Amarok). I tu na początek dwie uwagi. Wraz z nowymi oponami następuje zmiana nazewnictwa letniego i zimowego ogumienia Continental, w przyszłości nie będą one miały przedrostka Conti. Jeśli jednak w ciągu najbliższych kilku lat zdarzy się tra-

fić na opony o nazwie zaczynającej się na Conti, a w dobrej cenie, to można je śmiało kupować. Continental Polska, a za nim całe stowarzyszenie branży oponowej w Polsce przypominają, że trwałość „magazynowa” opony letniej sięga 10 lat, a zimowej nie jest obecnie wiele mniejsza, co umożliwia sięganie do zapasów z poprzednich sezonów. Tego nie jest dużo, bo polski rynek jest w miarę stabilny, ale miał np. wahnięcie na przełomie 2012/13, po którym w sieci zostały nie sprzedane opony. Takie roczniki można śmia-

ło brać, na pewno nie utraciły właściwości, ale oczywiście nie będą oponami najnowszej generacji jak TS 850 P! Do nowej zimówki zaprojektowano asymetryczny wzór bieżnika z licznymi lamelami typu Power Sipes, o bardzo dużej sztywności, dzięki czemu poprawiono prowadzenie na suchej i zaśnieżonej nawierzchni, przyczepność i hamowanie. Na powierzchni bieżnika WinterContact TS 850 P jest więcej bloków, tworzących większą liczbę krawędzi poprzecznych. Lamele w środkowej części bieżnika

NOWOŚCI RYNKOWE i na wewnętrznej części opony wypełniają się większą ilością śniegu, przez co zwiększa się tarcie i poprawia przyczepność. Środkowa część bieżnika nowej opony ma przerywaną strukturę zapobiegającą przechylaniu się bloków, tak że siły powstające przy hamowaniu na mokrej lub suchej nawierzchni są dobrze przenoszone. Podczas szybkiego pokonywania zakrętów elastycz-

ne bloki zwiększają powierzchnię styku opony z nawierzchnią, zostawiając znaczne rezerwy przyczepności. Na nawierzchni mokrej lub suchej, drogę hamowania skrócono nawet o 5%. Lamele bloków zewnętrznej części opony są zaprojektowane tak, by zwiększać sztywność bloków, a tym samym precyzję ruchu podczas szybkiego pokonywania zakrętów. Lame-

le i bloki znajdujące się na wewnętrznej stronie opony i w środkowej części bieżnika dodatkowo zwiększają przyczepność. Kolejnym rozwiązaniem konstrukcyjnym jest krótsza ściana boczna opony, sztywniejsza na siły poprzeczne. Opony Continental WinterContact TS 850 P SUV mają większe bloki, dzięki czemu podczas jazdy na szutrze nie zagarniają kamieni. Konstruk-

cja jest przystosowana do większej masy SUV-ów i skuteczniejszego przenoszenia większych sił pojawiających się podczas hamowania, pokonywania zakrętów, czy przyspieszania. Opony Continental WinterContact TS 850 P będą dostępne w 80 wersjach na koła od 16 do 20" i w szerokościach od 205 do 275 mm, o indeksie prędkości do 270 km/h. Większość rozmiarów to XL-ki.

Które opony zimowe wygra³y w najnowszych testach? Nowa Continental ContiWinterContact TS850 jest już utytułowana: zdobyła 1. miejsce w testach miesięcznika Auto, Moto und Sport w rozmiarze 205/55 R16, ADAC w rozmiarach 195/65 R15 i 175/65 R14 oraz czasopisma Auto Zeitung (205/55 R16). Poza tym ma 2. lokatę w teście ACE/GTU w rozmiarze 205/55 R16 i 3. w teście Auto Bild w rozmiarze 225/50 R17 oraz Auto Bild Sportscars w rozmiarze 235/35 R19. W testach porównawczych wykazała się przede wszystkim krótszą drogą hamowania na suchej i mokrej nawierzchni oraz stabilną i komfortową jazdą. „Continental ContiWinterContact TS850 to opona bardzo dobrze oceniana przez naszych klientów. Jej średnia ocena to aż 5,4 gwiazdki na 6 możliwych, dzięki czemu mieści się w kategorii „rewelacyjna”. Z pewnością jest to ogumienie, któremu można zaufać” – komentuje Filip

Fischer, Kierownik Działu Obsługi Klienta w Oponeo.pl. Portal poleca także opony Dunlop SP Winter Sport 4D, opracowane do samochodów osobowych ze sportowym charakterem. Zajęły one 1. miejsce w teście Auto Bild w rozmiarze 225/50 R17, 2. miejsce w testach magazynów OffRoad w rozmiarze 215/65 R16, Auto Bild Allrad (235/65 R17) i Auto Zeitung Allrad SUV (235/65 R17). Jej kierunkowy bieżnik szybciej odprowadza wodę, błoto śnieg, co przekłada się na stabilność jazdy i mniejsze zagrożenie aquaplaningiem. Producent zastosował nową, lekką mieszankę, dzięki której opony są lżejsze. Ponadto mieszanka jest przy-

czepna i elastyczna, znacząco skracając drogę hamowania. Opony występują w rozmiarach od 15 do 19". Nokian WR D3 to opony uniwersalne, dostępne w rozmiarach od 13 do 19", nadające się do prawie wszystkich samochodów osobowych. Zajęły 1. miejsce w teście ACE/GTU (rozmiar 205/55 R16) i 3. miejsce w teście Auto Zeitung (205/ 55 R16 ). Efektywnie odprowadzają wodę, śnieg i błoto; zastosowano nową mieszankę, charakteryzującą się bardzo dobrą elastycznością w niskich temperaturach i dużą wytrzymałością. Nokian WR SUV 3, opony do SUV-ów, zwyciężyły w testach Off-Road (215/65 R16) i Auto

Bild Allrad (235/65 R17). Zimowe opony specjalnie do samochodów z napędem na 4 koła i SUV-ów, doskonale poradziły sobie w zmiennych, zimowych warunkach. System Snow Claws zapewnia dobrą przyczepność na śniegu i lodzie, a mocny bieżnik, głębokie poprzeczne rowki i polerowane rowki główne szybko usuwają wodę. Zastosowana mieszanka zapewnia odporność na ścieranie. Opona jest dostępna rozmiarach od 15 do 21 cali. Pirelli SottoZero Serie 3 do samochodów osobowych średniej i wyższej klasy o sportowym charakterze zajęły 1. miejsce w teście „Auto Bild Sportscars” w rozmiarze 235/ 35 R19.

Bridgestone te¿ ma rekomendowane zimówki... ... i radzi je stosować, powołując się na własne pomiary drogi hamowania na śniegu Audi A3, wyposażonego w opony 205/55 R16, w temperaturze -6o . Jeśli przyjąć wynik na oponach zimowych za 100%, to opony wielosezonowe wymagały 1,79 razy dłuższego dystansu, a letnie ponad 2,4-krotnie dłuższego! W tegorocznych testach ADAC nowa opona Bridgestone Blizzak LM001 w popularnym rozmiarze 195/65 R15 zdobyła ocenę „wysoce polecana”, zajmując 2. miejsce w klasyfikacji, z najlepszym wynikiem na mokrym śniegu. Niemiecki automobilklub wysoko ocenił także „budżetową” oponę Firestone Winterhawk 3, która, zestawiona z ogumieniem premium, zajęła 4. miejsce, a 2. pod względem oporów ruchu. Bridgestone LM-80 EVO zostały z kolei uznane za „bardzo polecane” w teście porównawczym Autobild Allrad, z 3. miejscem w klasyfikacji.

MiniVan, kombi i samochód flotowy

Paris Motor Show

dziewczyny ³adne, samochody ró¿nie... P

aryż na początku października ponownie stał się stolicą motoryzacyjnego świata. Mogliśmy „w pigułce” obserwować motoryzacyjne tendencje i bliżej poznać dziesiątki nowych modeli, choć tak naprawdę, z punktu widzenia Kowalskiego, liczbę istotnych premier na paryskim salonie można zawęzić do 3: Skody Fabii, Opla Corsy i VW Passata. Podczas dni prasowych dało się zauważyć wyraźnie mniejszą, niż w latach poprzednich frekwencję dziennikarzy (i szpiegów) przede wszystkim z Azji. Paryski Salon Samochodowy przed 2 laty odwiedziło ponad 13 tys. pismaków ze 103 krajów, w tym roku nieco ponad 10 tys. Mniejsze zainteresowanie dziennikarzy wynika nie tylko z mniejszej liczby istotnych premier, ale też ros-

nącej konkurencji salonów samochodowych w Pekinie i Szanghaju. Producenci decydują się coraz częściej po raz pierwszy pokazywać swoje nowości w Chinach, traktując Europę po macoszemu. Ale publiczność nie zawiodła, liczba wszystkich gości odwiedzających salon wzrosła do 1,25 mln. Podczas paryskich targów dało się zauważyć, że niezrozumiała ekscytacja nowymi modelami crossoverów trwa w najlepsze. Dla producentów te pojazdy okazały się żyłą złota. Ich produkcja kosztuje minimalnie więcej (lub tyle samo) w porównaniu z klasycznymi modelami bez plastikowych nakładek. Za udawaną terenową dzielność i ciekawszy wygląd klienci muszą zapłacić w salonach zdecydowanie więcej. O dziwo, chętnie

płacą! Crossovery debiutują w nowych segmentach, np. Citroën przymierza się do wprowadzenia takiego modelu w klasie mini, czego przykładem jest koncept C1 Urban Ride. Opel już wprowadził do oferty Adama Rocks w segmencie A. Renault zrezygnował z klasycznego dużego vana Espace na rzecz crossovera-MPV o tej samej nazwie. „Pseudoterenowką” stał się też uterenowiony, 7-osobowy van Dacia Lodgy, którego jedyną przewagą nad klasycznym modelem jest nieco większy prześwit i ciekawszy wygląd. To wystarczy, by postawić samochód w off-roadowej scenerii i zażądać za niego wyraźnie wyższej ceny w salonie! W grupie miejskich crossoverów, istotnymi modelami mogą się okazać Fiat 500X,

Suzuki Vitara czy na razie prototypowa Honda HR-V. Być może przyjdzie im zmierzyć się już w przyszłym roku z bardzo efektownym rekreacyjnym XR-PHEV Concept pokazanym przez Mitsubishi. Do walki w segmencie kompaktowych crossoverów szykuje się również Toyota, pokazując koncepcyjny, ciekawy stylistycznie model C-HR. W segmencie D-SUV uwagę zwróciły debiuty Kii Sorento 3. generacji, Lexusa NX, Forda Edge oraz Land Rovera Discovery Sport, a w szczebel wyższym Volvo XC90 oraz BMW X6. Wśród maluchów segmentu A uwagę zwracały nowe Smarty Fortwo i Forfour. Z tegorocznych premier w segmencie B, najważniejsze są 3. generacja Skody Fabii, 2. generacja Hyundaia i20 oraz 5. a w zasadzie mocno zmodyfi-

MiniVan, kombi i samochód flotowy

Wersje Stepway na bazie Dacii Dokker i rodzinnego vana Lodgy prezentują się efektownie, ale walory transportowe na tym nie zyskały, jeśli nie liczyć wprowadzenia w Dokkerze standardowych relingów. Wyrazu pojazdom dodają tworzywowe nakładki na progi, nadkola i zderzaki oraz koła aluminiowe. W codziennej jeździe przyda się większy prześwit.

Aż 8 lat kazał czekać Ford na następcę S-Maxa. Nowy model powstał w oparciu o nową platformę CD4. Van Forda będzie dostępny z silnikami benzynowymi 1,5 EcoBoost (158 KM) i 2,0 EcoBoost (237 KM) lub 2-litrowym dieslem 2,0 TDCI o mocy 120, 150 lub 180 KM. W topowych wersjach będziemy mogli elektrycznie złożyć fotele 2. i 3. rzędu. Po raz pierwszy S-Max będzie miał również napęd na 4 koła. Równolegle na rynku pojawi się zmodernizowany C-Max.

Miejski crossover Fiat 500X dzieli platformę podłogową z Jeepem Renegade i oferuje ponadprzeciętne, jak na ten segment, możliwości terenowe. Jest to pierwsza „500” dostępna z napędem na 4 koła. Samochód można zamówić z jednym z 4 silników benzynowych lub 3 diesli o mocach od 95 do 184 KM.

Hyundai i20 2. generacji jest dłuższy od poprzednika o 4 cm (403,5 cm), szerszy o 2,4 cm (173,4 cm) i niższy 1,6 cm (147,4 cm), oferując bardziej dynamiczną i zwartą sylwetkę. Koreańczycy zwiększyli rozstaw osi do 257 cm (+4,5 cm), bagażnik przy 5 pasażerach ma pojemność 326 litrów (295 l w i20 1. generacji). Po rozłożeniu kanapy można go powiększyć do 1042 l. Do napędu będą wykorzystywane silniki benzynowe 1,25 l o mocy 75 lub 84 KM, 1,4 l o mocy 100 KM lub diesle 1,1 l (75 KM) i 1,4 l (90 KM).

Honda zaprezentowała prototyp Jazza III generacji, który pewnie z niewielkimi modyfikacjami trafi w przyszłym roku do oferty. Samochód wyróżnia się bardziej wyrazistą, pełną ostrzejszych linii stylizacją. Zwiększono o 3 cm rozstaw osi i wydłużono o 1,5 cm nadwozie.

MiniVan, kombi i samochód flotowy

Z początkiem 2015 r. w salonach zadebiutuje zmodyfikowana Kia Venga wyposażona m.in. w nową atrapę chłodnicy, światła LED, nowy wzór tylnych lamp, inny wystrój wnętrza. W topowych wersjach nie zabraknie 7-calowego ekranu systemu multimedialnego i podgrzewanej kierownicy.

Nowy Opel Corsa to w istocie mocno zmodernizowanym poprzednik. Zachowano rozstaw osi, kształty drzwi, miejsca w środku i w bagażniku (285/1100 l) jest tyle samo. Gruntownym zmianom poddano wygląd przodu i tyłu oraz stylizację i tworzywa we wnętrzu. Producent wyposażył Corsę w pakiet asystentów jazdy podnoszących bezpieczeństwo i 7-calowy wyświetlacz z funkcją MirrorLink. W nowej Corsie pojawił się 3-cylindrowy, 1-litrowy silnik o mocy 90 lub 115 KM, który wcześniej zadebiutował w Adamie.

Renault pokazało nową Espace, który nie jest już tradycyjnym, rodzinnym vanem, ale crossoverem. Nowy Espace nadal będzie dostępny w wariantach 5- i 7-osobowym, ale tylko o jednej długości 485 cm, czyli tyle, ile miał Grand Espace 4. generacji. Nowy model przy praktycznie tej samej szerokości 187 cm jest wyraźnie niższy od starszego (168 cm/-6,3 cm). Przy 5 pasażerach możemy w nim upakować 660 l bagaży. Usprawnieniem jest możliwość otwierania i zamykania drzwi bagażnika, naciskając stopą dźwignię pod zderzakiem. Inną nowinką jest zdalne składanie foteli z miejsca kierowcy, wybierając odpowiednią funkcję na wyświetlaczu multimedialnym w systemie R-Link. Zastosowanie nowej platformy podłogowej CMF oraz mniejszego i lżejszego silnika pozwoliło odchudzić nowy model o ok. 250 kg w porównaniu z wycofywanym Grand Espace. Do napędu służą wyłącznie silniki 1,6-litrowe. Benzynowy Energy TCe 200 EDC osiąga moc 200 KM. Diesle są oferowane w dwóch wersjach: Energy dCi 160 EDC o mocy 160 KM i Energy dCi 130 z mocą 130 KM.

Jedną z najbardziej istotnych dla polskich klientów premier paryskiego salonu jest Fabia 3. generacji. Szczególne zainteresowanie wzbudzała wersja kombi, tylko 1 cm dłuższa od poprzednika (425,7 cm), ale aż o 9 cm szersza (173,2 cm) i o 3 cm niższa (146,7 cm). Przy komplecie pasażerów Fabia III dysponuje bagażnikiem 530 l (480 l w poprzedniku), po złożeniu oparć tylnej kanapy jego pojemność wzrasta do 1395 l. Cenną zaletą jest obniżenie progu załadunkowego do 61 cm. Obniżenie masy (najlżejsze kombi waży 1004 kg) dzięki zastosowaniu elementów platformy MQB pozwoliło zastosować w Fabii mniejszy, 3-cylindrowy silnik 1,0 MPI/75KM znany z modelu Citigo. W tej wersji Fabia Combi startuje z ceną od 43 880 zł. Nowością w gamie jest również 3-cylindrowy diesel 1.4 o mocy 75 KM. Szkoda, że producent zrezygnował z miękkich tworzyw tablicy rozdzielczej i obić drzwi nawet w topowych wersjach.

MiniVan, kombi i samochód flotowy Suzuki Vitara nowej generacji stał się ugrzecznionym miejskim crossoverem pozycjonowanym poniżej SX4 S-Cross. W porównaniu z nim Vitara jest o 12,5 cm krótsza (417,5 cm). Za tylną kanapą wygospodarowano bagażnik o pojemności 375 l. Pod maskę trafią te same silniki, jakie znajdziemy w SX4 S-Cross, czyli diesel i benzynowy o pojemności 1,6 l i mocy 120 KM.

Toyota zaprezentowała produkcyjną wersję sedana FCV zasilanego wodorowymi ogniwami paliwowymi. Osiągi i zasięg odpowiadają pojazdom segmentu D z tradycyjnymi silnikami benzynowymi, napełnianie zbiorników wodorem (700 barów!) zajmuje 3 minuty. Z rur wydechowych wydobywa się wyłącznie para wodna. FCV ma się pojawić w europejskich salonach już w przyszłym roku.

VW Passat B8 to jeden z najważniejszych debiutów tegorocznego paryskiego salonu, od razu w wersjach sedan i kombi Variant. Choć długość nowego modelu praktycznie nie zmieniła się w porównaniu z poprzednikiem, to długość wnętrza jest większa o 3,3 cm. Tym samym Passat kombi może się pochwalić większym bagażnikiem: 650÷1780 litrów. Ciekawostką jest system Trailer Assist ułatwiający manewrowanie przyczepą podczas cofania. Producent promował w Paryżu również wariant hybrydowy GTE, do którego napędu służą silnik benzynowy 1,4 TSI/156 KM i elektryczny o mocy 115 KM. Sumarycznie zapewniają Passatowi moc 218 KM i średnie spalanie na poziomie 2 l/100 km.

kowana 4.) Opla Corsy. Honda pokazała zbliżoną do ostatecznej wersję Jazza 3. generacji. Bardziej pragmatyczni i majętni przedsiębiorcy mogą się zainteresować 5-drzwiowym Mini, który nie stracił nic z proporcji i lekkości modelu z 3 drzwiami, a zyskał sporo na przestrzeni użytkowej. W segmencie kompaktów premierowych modeli było niewiele. Nissan promował model Pulsar, w tym również w sportowej wersji Nismo, Ford odświeżonego Focusa, a Volkswagen i Seat uterenowione wersje Golf Alltrack i Leon X-Perience. Nowe rozdanie szykuje się w segmencie D, w którym debiutują VW Passat, Ford Mondeo czy Peugeot 508 po faceliftingu. Warto zauważyć, że podczas Paris Motor Show premiery samochodów z silnikami hybrydowymi stały się oczywistością w segmencie premium, a napędy te debiutują również w popularnych modelach, m.in. VW Golf i Passat. Przed szereg wybiła się Toyota, która już w przyszłym roku wprowadza do seryjnej sprzedaży model FCV z wodorowymi ogniwami paliwowymi. Równie zaawansowany w tych pracach Hyundai na razie zdecydował się na produkcję małoseryjną i testową. Cena modelu FCV w Japonii nieznacznie przekroczy w przeliczeniu 200 tys. zł., ale korzyści dla środowiska, użytkowników i gospodarki mają być w założeniu duże. Wodór, uznawany za paliwo przyszłości, przez lata sprawiał problemy z pozyskiwaniem (do niedawna wytwarzano go głównie z paliw nieodnawialnych) oraz magazynowaniem i transportem w specjalnych wysokociśnieniowych zbiornikach. Przykład Toyoty wskazuje, że technologię udało się już opanować i zaproponować klientom. Niepozorny sedan FCV z perspektywy lat będzie być może najważniejszym samochodem na Paris Motor Show 2014, tym, który zapoczątkował kolejną rewolucję w motoryzacji. (PD)

MiniVan, kombi i samochód flotowy

Audi A3 Sportback e-tron w Polsce

ozpoczęła się sprzedaż hybrydowego Audi A3 Sportback e-tron na polskim rynku. Ekologiczny model z rodziny Audi A3 wykorzystuje równoległy, hybrydowy układ napędowy, składający się z silnika spalinowego 1,4 TFSI o mocy 110 kW (150 KM) i momencie obrotowym 250 Nm od 1750 obr./min oraz silnika elektrycznego o mocy 75 kW i momencie obrotowym 330 Nm. Silnik elektryczny jest zintegrowany z 6-biegową zautomatyzowaną skrzynią 2sprzęgłową, skonstruowaną specjalnie do tego modelu. Samochód zawsze rusza na silniku elektrycznym, niezależnie od temperatury otoczenia czy stanu naładowania baterii, i może przy tym napędzie rozwinąć prędkość do 130 km/h (ograniczaną elektronicznie). Maksymalny zasięg jazdy w tym trybie to 50 km. TFSI jest uruchamiany, gdy jest potrzebne lepsze przyspieszenie, i pracuje w zakresie swych optymalnych obrotów. Rozrusznikiem jest silnik elektryczny, dołączany za pomocą osobnego sprzęgła. Dzięki

temu, zgodnie z normami dla samochodów hybrydowych średnie spalanie A3 Sportback e-tron to 1,5 l benzyny na 100 km, a emisja CO2 wynosi 35 g/ km. W praktyce, korzystając z 40-l zbiornika benzyny zamontowanego pod podłogą bagażnika, A3 e-tron może przejechać 890 km na napędzie spalinowym, tak więc łączny zasięg to ok. 940 km. Z zasady działania preferującej napęd elektryczny wynikają pewne zagrożenia dla silnika spalinowego, który może często startować na zimno i nie mieć czasu na nabranie właściwej temperatury, mimo złożonego systemu zarządzania ciepłem. Stąd modyfikacje w tulejach cylindrowych i pierścieniach tłokowych, a także dodatkowy czujnik jakości oleju. W trybie hybrydowym, samochód dysponuje łączną mocą 150 kW (204 KM) i momentem 350 Nm, przyspiesza do 100 km/h w 7,6 s i rozwija prędkość maksymalną 222 km/h. Magazynem energii elektrycznej w Audi A3 Sportback e-tron jest zestaw akumulato-

Rezultatem kilkuletnich prac konstruktorów Audi jest hybrydowy samochód średniej klasy, po którym nie widać z zewnątrz nietypowego napędu. Nie ma stylizacji na statek kosmiczny i niewiele traci z właściwości funkcjonalnych. Przyrost masy jest na tyle nieduży, że nadal można przewozić 5 osób. Pojemność bagażowa 280/1120 l jest tylko nieznacznie zmniejszana przez dodatkowe układy.

rów litowo-jonowych umieszczonych w podłodze, pod tylnymi siedzeniami. Składa się on z 8 modułów o łącznej liczbie 96 ogniw. Pojemność wynosi 8,8 kWh. Układ jest bardzo wydajny i trwały, Audi udziela gwarancji na jego działanie na 8 lat lub 160 tys. km, w zależności od tego, co nastąpi pierwsze. Od spodu, baterie są chronione aluminiową osłoną. Seryjne wyposażenie samochodu stanowi ładowarka umożliwiająca podłączenie do

sieci 230 lub 400 V. W pierwszym przypadku ładowanie baterii trwa niespełna 4 h, w drugim ok. 2 h. Poza metodą „plug in” jest rozważane także ładowanie indukcyjne. Masa modułu baterii, łącznie z układem elektronicznym nadzorującym ich stan, wynosi 125 kg. Moduł jest objęty układem kontroli temperatury, wykorzystującym obieg płynu chłodniczego niezależny od układu chłodzenia silnika, a za to korzystający z klimatyzacji, jeśli jest to po-

MiniVan, kombi i samochód flotowy Przesuwając silnik 1,4 TFSI (1) nieco w prawo, patrząc w kierunku jazdy, zrobiono miejsce na napęd elektryczny. Pochodzi on z silnika synchronicznego o mocy 75 kW i masie tylko 34 kg (2), ze stojanem chłodzonym cieczą – przyłącza są widoczne na obudowie. Pomiędzy nim a skrzynią S-tronic (3) znajduje się sprzęgło 2-tarczowe (4). Sprężarka klimatyzacji (5) jest napędzana prądem wysokiego napięcia.

2 4

trzebne. Ten sam obieg chłodzi także umieszczoną w komorze silnika przetwornicę, przetwarzającą prąd stały z baterii na zmienny dla silnika elektrycznego. Jej masa wynosi 10 kg. Mimo wszystkich dodatkowych elementów związanych z drugim napędem, masa własna Audi A3 Sportback e-tron wynosi jedynie 1574 kg. Samochód już w wersji podstawowej jest bogato wyposażony. W standardzie znajdziemy m.in. funkcję start-stop z układem odzysku energii, koła 17" z lekkich metali, wielofunkcyjną kierownicę obszytą skórą, system Audi driver select, automatyczną klimatyzację, czujnik zmierzchowy świateł z czujnikiem deszczu, przednie i tylne światła diodowe. W tym przypadku driver select jest wykorzystywany także do ustawiania działania podwójnego układu napędowego zgodnie z życzeniami kierowcy. Generalnie służą do tego przyciski przy wybieraku skrzyni biegów, gdzie włącza się tryby EV, dający priorytet napędowi elektrycznemu, lub S, łączący oba napędy tak, by zapewnić sportowe osiągi. Przez MMI można włączyć także tryb Hybrid hold, oszczędzający prąd. Dzięki temu kierowca może przejechać autostradą na napędzie spalinowym, by wjechać do miasta z w pełni naładowaną baterią i wtedy używać wyłącznie silnika elektrycznego. Układ odzysku energii hamowania jest tak ustawiony, że w razie zwolnienia pedału „gazu” przy dużej prędkości

Podstawowa różnica konstrukcyjna w porównaniu z klasycznym Audi A3 to przystosowanie do podwieszenia w tylnej części samochodu bloku baterii litowo-jonowych o napięciu 280-390 V (1). Za nim znajduje się zbiornik paliwa (2) i akumulator instalacji 12 V (3). Uwolnione w ten sposób miejsce w komorze silnika wykorzystano na zmieszczenie podwójnego zespołu napędowego (4) i bloku przetwarzania mocy (5). Pomiędzy oboma końcami samochodu biegną wysokonapięciowe przewody elektryczne (6) i chłodzenia akumulatora trakcyjnego (7). Pod „ringami” na przedniej atrapie umieszczono gniazdo ładowania (8). 1 2 7

4 5 8

jazdy oba silniki są odłączone i samochód toczy się wybiegiem. Przy odpuszczeniu gazu na średniej i małej prędkości włącza się łagodny tryb odzysku energii, w razie wciśnięcia pedału hamulca – ale nie z pełną siłą – pełen odzysk. Graniczne wartości ustawia się właśnie przez driver select, a kierowca jest na bieżąco informowany o przepływie energii oraz zasięgu przy aktualnych ustawieniach. Dodatkowo, Audi opracowało aplikacje telefoniczne umożliwiające zdalną kontrolę stanu naładowania baterii oraz uruchomienie ogrzewania lub klimatyzacji na postoju, jeśli samochód jest podłączony do ładowarki. Dzięki temu nie trzeba tracić energii na ogrzewanie lub schłodzenie wnętrza w czasie jazdy. Samochód jest bowiem ogrzewany

Zestaw ogniw litowo-jonowych jest chłodzony za pomocą 4 wymienników płytowych w osobnym, niskotemperaturowym (poniżej 30oC) obiegu.

za pomocą wysokonapięciowej grzałki elektrycznej, wspieranej przez niezależne od silnika ogrzewanie postojowe; sprężarka klimatyzacji ma napęd osobnym silnikiem elektrycznym, też zasilanym wysokim napięciem. Audi A3 Sportback e-tron w wersji wyposażeniowej Attraction kosztuje 172,9 tys. zł. Samochód jest dostępny w bardzo atrakcyjnym finan-

sowaniu Audi Finance z wysoką wartością wykupu, gdzie przy wpłacie początkowej 10%, wysokość miesięcznej raty wyniesie od 2293 zł netto (przy okresie finansowania 36 miesięcy i rocznym przebiegu na poziomie 20 tys. km). Na początek, Audi A3 Sportback e-tron będzie sprzedawany przez jeden salon Audi Porsche Połczyńska w Warszawie.

MiniVan, kombi i samochód flotowy

Renegade: w³oski Jeep!

azwa wydaje się wielce ryzykowna tak w USA po 9/11/01, jak i w Polsce, gdzie może kojarzyć się z sienkiewiczowskim ks. Bogusławem. Widać nie było zastrzeżeń, skoro nowy Jeep Renegade, pokazany wiosną publiczności europejskiej w Genewie i amerykańskiej w Nowym Jorku, wchodzi obecnie do salonów sprzedaży. Polski rynek, raczej ubogi i płaski, może wydawać się mało ważny dla marki, ale to błędne mniemanie! Polacy kochają Jeepy, w tym roku powinni kupić ich co najmniej 1,7 tys., co będzie stanowiło znaczny skok w porównaniu z też niezłymi 1,1 tys. w 2013 r. Jeep kocha Polaków: średnia cena zakupu samochodu tej marki to 200 tys. zł, znakomicie przyczyniając się do obrotów dilerów, a także Fiat Auto Poland jako całości. Każe to inaczej patrzeć na pomysł sprzedawania u nas Jeepa Renegade, który wprawdzie jest mały, ale wcale nie zapowiada się na tani. Renegade to pierwszy samochód firmowany przez świeżo

zatwierdzoną Grupę Fiat Chrysler Automobiles, opracowany wspólnie przez włoskich i amerykańskich konstruktorów. Jako pierwszy Jeep, zdradził USA i będzie produkowany we włoskich zakładach w Melfi na ponad 100 rynków całego świata. W ten sposób Grupa chce wejść w rosnący segment małych SUV-ów, już nieźle obstawiony przez więcej lub mniej sensowne samochody, jak Skoda Yeti, Opel Mokka czy Nissan Juke. Ale zrobi to dwumarkowo, wykorzystując wspólną platformę 500 Wide dla Renegade i Fiata 500X, który zadebiutuje na polskim rynku w marcu przyszłego roku. To podwójne uderzenie umożliwiło daleko idące rozdzielenie obu modeli, m.in. utrzymanie stylizacji małego Jeepa jak najbliżej tradycyjnej linii marki. Wyraźny, niemal pionowy grill z 7 szczelinami, okrągłe reflektory, trapezowe wycięcia wnęk kół, wszystko to tak dalece nawiązuje do pierwszego Jeepa, że można nawet zamówić akcesoryjną amerykańską

Nowy Jeep w rodzinie! Proszę porównać jego klasyczny profil z Cherokee, którego przez tolerancję nie będziemy ponownie przezywać. Można było?

gwiazdę na maskę! Pewnie z czasem pojawią się także atrapy jej zewnętrznych zamknięć. Mimo kanciastych linii nadwozia, udało się utrzymać Cx na rozsądnym poziomie 0,34 w wersji z przednim napędem i 0,36-0,37 przy napędzie 4x4. Jest to także bardzo nowoczesne samonośne nadwozie, wykonane z niespotykanym dotąd w Jeepach udziałem stali o bardzo wysokiej wytrzymałości i elementów hartowanych przy tłoczeniu. Celem była sztywna skrętnie konstrukcja, zapewniająca trwałość nawet przy częstym wykorzystaniu na bezdrożach oraz dobre prowadzenie przy dużych prędkościach. Jej masę obniżono dzięki stopom aluminium, zastosowanym na belkę poprzeczną i tylną strefę zgniotu, a także pokrywę komory silnika. Zapewniono także możliwość zmiany rozstawu osi i kół w kolejnych modelach na tej platformie.

We wnętrzu, nieźle wykorzystano niewielkie rozmiary samochodu. Jeep szczyci się większą przestrzenią dla pasażerów niż u bezpośrednich konkurentów i na równi ze sporo dłuższym Qashqaiem. Na dłuższe trasy lepiej jednak podróżować w 4 osoby. Siedzenia w tylnym rzędzie mogą być dzielone w proporcji 60/40 lub 40/20/40 (od poziomu Limited), a za nimi znajduje się bagażnik o pojemności 351 l. Jeśli je złożyć, pojemność wzrasta do 1297 l. Niestety, są to dane wg SAE, bardziej optymistyczne niż pomiar metodą VDA. Oparcie przedniego fotela pasażerskiego jest składane. Zaskakuje potężne wyposażenie związane z bezpieczeństwem jazdy. ESP, 6 poduszek i kurtyn, monitorowanie ciśnienia w oponach, to już być musi. Ale po raz pierwszy w tym segmencie są dostępne układy ostrzegania o kolizji czołowej oraz połączony z nim

MiniVan, kombi i samochód flotowy

Jeep Renegade ma bardzo bogate wyposażenie zwiększające komfort, w tym rozbudowane układy infotaiment, co zawsze rodzi obawy o czytelność przekazu i łatwość sterowania wszystkimi funkcjami. Tu zastosowano połączenie aktywnej kierownicy i układu UConnect z ekranem dotykowym standardowo 5", w wyższych standardach 6,5". Kolorowy panel 7" multiview między zegarami przekazuje informacje dotyczące samego pojazdu, w tym dane z nawigacji i wskazówki układu parkowania. Wnętrze jest utrzymane w ciemnych tonach, ale z ciekawymi detalami, jak mapa pustyni na wykładzinach półek czy imitacja śladów błota!

ideowo adaptacyjny tempomat ACC, a także układ ostrzegający o niezamierzonej zmianie pasa ruchu, sygnalizowanej drganiami kierownicy. W ramach opcji można także dokupić system radarowej kontroli martwego pola i też sprzężony z nim system kontroli otoczenia tylnej części pojazdu, np. przy wyjeżdżaniu z parkingu. Tylna kamera ParkView z funkcją linii pokazujących tor jazdy ułatwi wjechanie w lukę lub podjechanie do przyczepy; układ wspomagania parkowania ParkSense nie tylko ostrzeże kierowcę przed niebezpiecznie małą odległością od przeszkody, ale i sam zahamuje w krytycznym momencie! Do tego dochodzą cenne drobiazgi, jak podgrzewanie miejsca wycieraczek przedniej szyby, żeby od razu skutecznie ją oczyszczały. Do bezpieczeństwa, a zarazem komfortu jazdy przyczynia się też układ multimedialny Uconnect, któremu można

przekazać część poleceń głosem, bez odrywania rąk od kierownicy, a oczu od drogi, a także ściągnąć w ten sam sposób wiadomości SMS ze smartfona. Renegade, samochód globalny, ma spory zestaw silników i skrzyń biegów dostępnych w poszczególnych regionach. W naszym, otwiera je silnik benzynowy 1,6 110 KM ze skrzynią 5-biegową, wyłącznie z napędem na przednie koła i tylko w najuboższej kompletacji Sport. Ten silnik Fiat musiał znaleźć aż w Brazylii; taka kombinacja może posłużyć wyłącznie w celu umieszczenia na reklamach „cena już od 69 900 zł”. W tym segmencie nie wybiera się jednak najtańszego wariantu, a wysokoobrotowy silnik o nieprzesadnie dużym momencie trudno polecać. Co innego diesel 1,6 Multijet: ma 320 Nm już od 1500 obr./min i mógłby nieźle zakręcić w terenie. Zdecydowano się jednak łączyć go tyl-

ko z napędem 4x2. Można go kupić z bazowym wyposażeniem Sport, co nie jest zresztą wielką karą, jeśli zadowolić się np. kołami 16" i ręcznie sterowaną klimatyzacją. Multijet 1,6 ma już skrzynię 6-biegową i dostaje standardowo układ Start&Stop, więc sugerujemy szykować raczej 83,9 tys. zł na tą wersję Renegade, lub dołożenie jeszcze 5 tys. zł i zakup kompletacji Longitude z licznymi elementami wzbogacającymi samochód z zewnątrz (relingi, światła przeciwmgielne) i w środku (skórzana kierownica, oświetlenie diodowe). To wyposażenie możemy mieć także nieco taniej w wersji benzynowej 1,4 MultiAir2, z silnikiem 140konnym, też ze Start&Stop. Dołóżmy jeszcze kilka tysięcy, a wespniemy na poziom Limited i zostaniemy ostrzeżeni w czasie jazdy o zagrożeniu kolizją lub wyjeżdżaniu z pasa ruchu. Nadal jednak trzeba trzymać się bitych dróg.

Miłośnicy off-roadu muszą przygotować sporo ponad 100 tys. zł na Jeepa Renegade 4x4, ale też na początek dostaną sporo mocniejsze silniki: 1,4 MultiAir w wersji 170-konnej (109,7 tys. zł) lub 2-litrowego turbodiesla o mocy 140 KM (107,3 tys. zł). Skąd ta dysproporcja na korzyść diesla? Mocniejszy silnik benzynowy jest standardowo łączony z automatyczną skrzynią 9-biegową, co jest kolejną nowością w tej klasie. Zaletą jest bardzo duży zakres przełożeń, prawie 9,8: zaczynają się one od 4,7:1 korzystnego w terenie, a kończą na 0,58:1 przydatnym na długie proste autostradowe; już 5. bieg jest bezpośredni! Płynne przełączanie, dobre przyspieszenie, niskie zużycie paliwa, tym kusi Jeep. Co do przeniesienia napędu, w Renegade wprowadzono oba układy z Cherokee: Jeep Active Drive i Jeep Active Drive Low. Ten drugi jest dostępny tylko z 2-litrowymi diesla-

Podstawowe parametry wszystkich wersji Jeepa Renegade Model Silnik, cm3 Moc, kW (KM) przy obr./min Moment obr., Nm przy obr./min Œr. zu¿. paliwa dm3/100 km D³.xszer.xwys., mm Rozstaw osi, mm

1,6 E.torq 1598 81 (110) 5500 152 4500 6,0

1,4 MultiAir2 1368 103/126 (140/170) 5500 230/250 1750/2500 6,0/6,9

1,6 Multijet II 1598 88 (120) 3750 320 1500 4,6

4236x1805x1667 (1697 Trailhawk) 2570

2,0 Multijet II 1956 103/126 (140/170) 3750 350 1750 5,1/5,8

MiniVan, kombi i samochód flotowy

Wykładzina bagażnika jest odwracana, weulurowa/nieprzemakalna w zależności od przewożonego sprzętu. Powiększa się go przez złożenie samych oparć tylnej kanapy, dzielonych, ale i tak szybko przyjdzie skorzystać z bagażnika dachowego. Poza standardem Sport, relingi są seryjne.

mi 140- i 170-konnym, w obu przypadkach obowiązkowo ze skrzynią automatyczną, co winduje cenę tuż poniżej wzgl. o tyle samo powyżej 120 tys. zł. Dotyczy to w pierwszym przypadku kompletacji Limited, a w drugim specjalnej terenowej Trailhawk. Z

dieslami 2,0 Renegade może pociągnąć przyczepę 1500 kg, w pozostałych wersjach tylko 1000 kg, ale w każdym przypadku ma wbudowaną w ESP funkcję TSC: zapobieganie oscylacjom przyczepy i przekazywaniu tych zakłóceń na pojazd.

W³aœciwoœci terenowe Jeepa Renegade Przeœwit, mm K¹t natarcia, o K¹t rampowy, o K¹t zejœcia, o G³. brodzenia, mm

4x2 175 17,9 21,2 29,7

4x4 198 21 24 32,1 482

4x4 LOW 210 30 23,5 34

Oba układy 4x4 mają funkcję odłączenia napędu tylnej osi, jeśli nie jest on chwilowo potrzebny. Jeep Active Drive jest w pełni automatyczny: mokre sprzęgło umieszczone w module tylnego napędu dba o to, by na tylne koła był przenoszony właściwy moment w każdych warunkach jazdy, także przy dynamicznym starcie na nawierzchni o słabej przyczepności. Jeep Active Drive Low rozszerza te możliwości, zapewniając sumaryczne przełożenie układu przeniesienia napędu 20:1. Za pomocą pokrętła SelecTerrain kierowca może wybrać jeden z programów: Auto – tryb domyślny dostosowany do codziennej jazdy. W większości warunków drogowych tylny napęd będzie wtedy odłączony, Snow – system przełącza się w tryb 4WD, wyregulowany tak, by zminimalizować nadsterowność i zwiększyć przyczepność, Mud – 4WD działa tak, by zwiększyć przyczepność na śliskich, błotnistych nawierzchniach na małej prędkości jazdy, zapewniając dodatkową ochronę przed poślizgiem kół Sand – napęd 4WD jest tak dobrany przez sterowanie mocą, mechanizmami różni-

cowymi i przełożeniami skrzyni, by zwiększyć przyczepność na powierzchni pokrytej piaskiem, zapobiegając poślizgowi kół, Rock (tylko z Jeep Active Drive Low) obejmuje przełożenie redukcyjne, dostępne tylko w modelu Trailhawk. Blokowanie tylnego mechanizmu różnicowego jest automatyczne przy aktywnym trybie „Rock”. Jeep Active Drive Low zapewnia także kontrolę zjazdu ze wzniesienia, jako dodatek do Trailhawk. Samochód będzie zjeżdżać, wykorzystując ABS do sterowania prędkością każdego koła. Aby pogodzić jak najlepsze właściwosci terenowe z dynamiką i komfortem oczekiwanym teraz od SUV-a, Renegade ma przednie zawieszenie McPherson o ugięciu do 170 mm. Tylne zawieszenie także jest długoskowe, do 205 mm ugięcia, a mocuje się je do nadwozia przez ramę pomocniczą, z dodatkową izolacją drgań w wersji 4x4. Wspomaganie kierownicy jest elektryczne, zapewnia zawrócenie na średnicy 11,1 m, a nawet trochę mniejszej z Trailhawku z krótszym przodem. Układ kierowniczy jest w pełni zintegrowany z ESP i pomaga wyrównywać tor jazdy w razie poślizgu któregoś z kół. (WK)

MiniVan, kombi i samochód flotowy

Duster Oroch kite-pikap Na rynkach Ameryki Południowej dużym powodzeniem cieszą się małe pikapy (picapes, jak je tam nazywają), traktowane trochę jak SUV-y w Europie: bardziej dla wyrażenia stylu życia, niż z realnych potrzeb przewożenia czegoś na skrzyni. Stanowią prawie 75% rynku lekkich samochodów użytkowych, co oznacza roczną sprzedaż ponad 900 tys. pojazdów. Powstaje tam wiele modeli takich samochodów zupełnie nie znanych po naszej stronie Atlantyku i jeden znany: Fiat Strada, produkowany w Brazylii. Niestety, jego powodzenie rynkowe poza Ameryką podważyły mocny real i brak produkowanego na miejscu taniego silnika benzynowego, spełniającego normy europejskie. Strada była oferowana w Europie wyłącznie z Multijetem 1,3, co czyniło drogą nawet wersję podstawową, nie mówiąc już o unikalnej w tej klasie kabinie wydłużonej 4-osobowej i pakiecie stylizacyjnym Adventure. Taki sam los spotka zapewne pikapa Renault, który debiutował jako pojazd koncepcyjny Duster Oroch na Targach Samochodowych w Sao Paulo. Renault zapowiedziała, że ma zamiar zaistnieć na tym rynku z co najmniej dwoma modelami pojazdów. Orocha zaprojektowało centrum designu Renault w Ameryce Łacińskiej (RDAL). Stylowy, rekreacyjny pikap dla 5 osób powstał na bazie Dustera, który jest jednym z najlepiej sprzedawanych modelu marki (Renault, nie Dacia!) w Brazylii. Dodano mu więcej dynamiki, wyposażając w większe zderzaki, boczne osłony progów i koła 18-calowe (z oponami 255/60 R18). Pa-

Duster Oroch powstał w centrum designu Renault w Sao Paulo (RDAL), jednym z pięciu takich ośrodków na świecie.

Fotele Renault Duster Oroch stworzono z wykorzystaniem nowej technologii Cover Carving, wyposażając je w dodatkową warstwę pianki, co zwiększa trwałość przy intensywnej eksploatacji. Kolory i materiały przywodzą na myśl sporty wodne, np. fluorescencyjne pomarańczowe detale, które rozświetlają grafitowe wnętrze, i niektóre elementy, jak tablica rozdzielcza, panele drzwiowe i części foteli wykonane z materiału przypominającego piankowy kombinezon do surfowania.

noramiczny, szklany dach jest chroniony przez spasowane do niego relingi, na których można wozić sprzęt sportowy. Inspiracją dla projektantów był kitesurfing, co z zewnątrz jest widoczne po specjalnym uchwycie na deski na tylnej ścianie kabiny. Wyczyny surferów można oglądać i rejestrować za pomocą 2 kamer zamontowanych za kabiną.

Odpowiedzi na pytania eliminacyjne do konkursu kierowców minibusów i samochodów dostawczych: 1ABC, 2BC, 3BC, 4C, 5ABC, 6C, 7A, 8AC, 9ABC, 10AC

Wysoki kurs brazylijskiej waluty i odmienne przepisy homologacyjne odcięły nas od Fiata Strada, który ledwie liznął polskiego rynku.

MiniVan, kombi i samochód flotowy

Nowy Peugeot 508 SW

wiêcej szyku, mniej spalin P

eugeot miewał sezony słabości w walce o sukces w segmencie D, ale dzięki długim i szczytnym tradycjom szybko otrząsał się po mniej trafnych propozycjach. Obecny model tej klasy 508 jest sukcesem w skali rynku europejskiego, na który trafia rocznie ok. 1,5 mln samochodów tej wielkości, z niewielką przewagą kombi. Startując od razu z obiema wersjami, Peugeot wspiął się do pierwszej trójki. Jeszcze lepiej poszło mu w Chinach (gdzie 508 też jest produkowany), to największy pojedynczy rynek zbytu! Nieco gorzej z kolei plasuje się w Polsce, bardziej zdominowanej przez floty, a te mają swoich niemieckich i japońskich faworytów. Ale ok. 6 tys. samochodów sprzedanych od 2011 r. to też niezły wynik, a teraz jest szansa na jego poprawę. Wskazują na to już pierwsze pokazy dla klientów flotowych, którym podobają się zmiany zrobione w nowym 508 i propozycje handlowe na dobry początek. Jest wśród nich np. gwarancja wydłużona na 5 lat, z limitem do 100 tys.

km, a generalnie firmom jest ona udzielana na 3 lata. To ma zwabić 600 nabywców jeszcze w tym roku i ok. 2 tys. w następnym. Peugeot ma na 508 dobre papiery, bo w Niemczech w tym modelu wykryto najmniej usterek w czasie przeglądów wykonywanych przez GTÜ, jedną z uprawnionych organizacji, w klasie samochodów 1÷3-letnich. Wyprzedził on Skodę Superb i MB C-Klasa. Nowy 508, to facelifting połączony z modernizacją silników, ale zmiany zewnętrzne, choć nieduże, będą charakterystyczne dla całej gamy marki Peugeot w następnych latach. Bardziej pionowa osłona

Proszę nie liczyć nawet na to „cena już od 100 tys. zł”. Naprawdę szykownie wyglądający nowy 508 SW musi mieć kompletację Allure. Wtedy dostaje się przyciemniane szyby w chromowanych ramkach, efektowne 17-calowe koła aluminiowe, a przede wszystkim szklany dach, poprawiający tak wygląd, jak i oświetlenie wnętrza. Ale to już kosztuje co najmniej 110 tys. zł, a z 2-litrowym dieslem 160 KM prawie 130 tys. Relingi dachowe są w standardzie, można je obciążać do 80 kg. Z najnowszymi silnikami 1,6 THP jako opcja, w 2,0 BlueHDI standardowo jest stosowana automatyczna skrzynia biegów EAT6, specjalnie zaprojektowana do sprawnego przenoszenia napędu przy poprzecznie zamontowanym silniku. Dostarcza ja japoński Aisin. Peugeot uważa to sprawdzone rozwiązanie za bezpieczniejsze niż 8-ki czy 9-tki rywali.

Podstawowe parametry wszystkich wersji Peugeot 508 SW Model Silnik, cm3 Moc, kW (KM) przy obr./min Moment obr., Nm przy obr./min Œr. zu¿. paliwa dm3/100 km D³.xszer.xwys., mm Rozstaw osi, mm

1,6 e-THP 1598 121 (165) 6000 240 1400 5,8

1,6 e-HDi 1560 84 (115) 3600 270 1750 4,2

2,0 HDi 1997 103/120 (140/163) 4000/3750 320/340 2000 4,8/5,0 (5,5 aut.)

2,0 BlueHDi 1997 133 (180) 3500 400 2000 4,6

4829x1828x1487 (RHX 1525) 2817

MiniVan, kombi i samochód flotowy

Wprowadzając duży ekran dotykowy ułatwiono manewrowanie dużym samochodem i korzystanie z nawigacji, wspieranej przez aplikacje dostępne w Peugeot Connect Apps, np. z Coyote otrzymując ostrzeżenia o służbach czyhających na zawartość portfela kierowcy. Modem 3G podłącza się do gniazda USB w schowku. Usługa jest stopniowo rozwijana w kolejnych krajach Europy.

Standard Allure to kilka korzyści także dla komfortu jazdy: więcej możliwości regulacji fotela kierowcy, z elektrycznym ustawianiem podparcia lędźwiowego, ogrzewanie przednich foteli, diodowe oświetlenie wnętrza. Dopłaty wymaga klimatyzacja 4-strefowa z osobną regulacją temperatury i nawiewami na tył.

Trzy moduły po 4 diody, i 3 dodatkowe LEDy na zewnątrz reflektora do statycznego doświetlania zakrętów, zapewniają światło o barwie korzystniejszej dla widzialności, szybsze działanie, mniejsze zużycie prądu i zero kosztów na wymianę żarówek! Do tego, wyglądają lepiej.

Ładnie zaprojektowany i precyzyjnie wykonany zestaw przyrządów wywiera korzystne wrażenie jakości, zwiększane jeszcze przez wyświetlacz przezierny HUD dublujący informację o prędkości jazdy i poleceniach nawigacji. Średnie zużycie 5,8 l/100 km przy silniku 160 KM łatwo osiągnie rozsądny kierowca.

chłodnicy, na którą wrócił lew, bardziej pozioma pokrywa komory silnika, nowe światła przednie i tylne są tłumaczone chęcią dodania elegancji i mocniejszego przekazu nowych technologii, sugerowanych przez LED-owe oświetlenie. Z przodu, może ono być w pełni diodowe (standard w GT, opcja w innych wersjach): od świateł do jazdy dziennej po przeciwmgielne i osobne statyczne doświetlanie zakrętów. Tylne światła są bardziej poziome, w sedanie składają się z 36 diod LED ułożonych w kształt potrójnego śladu pazurów, w SW to spokojniejsze łezki zachodzące na boki nadwozia.

Także wnętrze nowego Peugeota 508 zostało zmodernizowane. Tablica rozdzielcza jest wyposażona w zintegrowany 7-calowy ekran dotykowy obsługujący większość funkcji. Przyciski skrótów do głównych opcji menu (nawigacja, klimatyzacja, radio, multimedia) umieszczono pod ekranem, dzięki czemu zmniejszono liczbę przełączników na centralnej konsoli. Niestety, tylko w bogatszych wersjach Allure i GT nie znajdziemy w tym rejonie dźwigni hamulca ręcznego, zastąpionej samoczynnym mechanizmem, ani stacyjki: silnik uruchamia się przyciskiem, nosząc kluczyk przy sobie. Ale jakość wy-

konania powinna być jednakowa dla wszystkich, a sprawia dobre wrażenie. Wnętrze ma dużo francuskiego smaczku, jest wygodne i praktyczne. Wybór lepiej wyposażonej wersji uniemożliwia skorzystanie z okazji, jaką jest cena już od równych 100 tys. zł! Pojawiające się w tekstach promocyjnych „od 81 tys. zł” zupełnie nie dotyczy kombi, bo ono nie jest dostępne ani z podstawowym silnikiem 120-konnym, ani w bazowej kompletacji Access. Wyjściowa w tym przypadku Active jest już w pełni gotowa do komfortowej jazdy, do dokupienia pozostają pojedyncze pozycje, np. statyczne światła zakrętowe, czy kamera cofania i przednie czujniki. Nawigacja firmowa to kwestia do głębszego przemyślenia. Kosztuje dość drogo (2700 zł), a może jeszcze o 1000 zł drożej, jeśli wybrać wersję z wyświetlaczem HUD. W poprzednim

508 działała kiepsko, dysponując mapami chyba jeszcze sprzed wojny, i w tym też przelicza trasy ospale. Wspomniana kamera to jedna z 2 nowych pozycji wyposażenia, drugą jest układ kontroli martwego pola w lusterkach. Ponieważ wykorzystuje on czujniki ultradźwiękowe, obejmuje także sygnalizację nadmiernego zbliżenia się do przeszkody z przodu i z tyłu, więc też warto wziąć: to kosztuje 2000 zł, lub 3000 zł od razu z kamerą. W zależności od zastosowanego silnika, można także zauważyć drobną różnicę w prowadzeniu. Mocniejsze wersje dieslowskie mają z przodu podwójne wahacze poprzeczne, pozostałe wersje typowego McPhersona. Z tyłu jest układ wielowahaczowy, całość działa bardzo dobrze na naszych drogach i bezdrożach (znajomość tych drugich zawdzięczamy właśnie nawigacji).

MiniVan, kombi i samochód flotowy

To jest elegancki SW, a nie kombi do wożenia warzyw na targ! Tym samym pojemność bagażowa nie jest wybitnie duża, jak na długość samochodu: 550 l, po złożeniu tylnych siedzeń niecałe 1600 l. Składa się tylko oparcie, co ma wady, ale i zaletę: długość tak powiększonej przestrzeni wzrasta do 2,12 m. Ale nie ma nawet w opcji składanego oparcia przedniego fotela pasażerskiego.

Jeżeli chodzi o silniki, w kombi zaczynamy od nowego 1,6 THP 165 S&S Euro 6, współpracującego ze skrzynią 6-biegową ręcznie sterowaną lub automatyczną 6-biegową skrzynią EAT6 (jak wynika z symbolu, + 6 tys. zł!). Zdobywca tegorocznej nagrody Engine of the Year w swojej

klasie, zastępuje on znany 1,6 THP 155 Euro 5. Wprowadzono szybciej reagującą turbosprężarkę Twin Scroll, bezpośredni wtrysk benzyny o ciśnieniu zwiększonym do 200 barów, układ zmiennych faz rozrządu zaworów dolotowych i powłoki DLC zmniejszające tarcie. Pompa wodna

i oleju mają zmienny wydatek w celu ograniczenia poboru mocy. Silnik jest standardowo wyposażony w układ Stop and Start. Program silników wysokoprężnych to wierny 1,6 e-HDi 115 ze skrzynią 6-biegową ręcznie sterowaną oraz 2-litrowe HDi 140 i HDi 160, ten drugi też ze skrzynią manualną lub automatyczną. Najmocniejszy na polskim rynku silnik 2-litrowy 180-konny Euro 6 w technologii Blue HDi , z selektywnym katalizatorem NOx i wtryskiem AdBlue, jest oferowany tylko ze skrzynią automatyczną, przy czym nie jest to ten sam zespół, co w słabszych dieslach. Z oboma silnikami Euro 6 jest stosowana nowa skrzynia z częściej blokowanym sprzęg-

łem hydrokinetycznym i o obniżonym tarciu, minimalnie wpływająca na zużycie paliwa. Ciekawostką nowej gamy 508 jest inne znaczenie wersji RXH. W poprzedniku, za jednym podejściem przeniosła ona samochód do bardziej prestiżowego grona allroad, ale jednocześnia skazała się na niszową pozycję ze względu na swój high-tech: miała napęd hybrydowy, rzadki, a w połączeniu z dieslem wręcz unikalny. Wielu klientów mówiło „508 RXH wygląda lepiej, tylko po co nam ten piekielnie drogi Hybrid?”. Klient nasz pan: teraz będzie można kupić kombi ze stylizowanym, podwyższonym nadwoziem, ale napędem tylko na przednią oś, pochodzącym z 2-litrowego silnika 2,0 BlueHDi 180, ze skrzynią automatyczną. W krajach bardziej czułych ekologicznie nadal będzie dostępny HYbrid4 z osobnym elektrycznym napędem na tylne koła. Peugeot szczyci się pozycją 2. producenta pojazdów hybrydowych, ale ta sława nie przynosi mu oczekiwanych korzyści.

Nowy Peugeot 508 SW jest... ... udanym odświeżeniem cenionego samochodu rodzinnego i firmowego, kombi ładnym i dość pojemnym. Z ładownością już trochę gorzej, ale do wożenia kartofli Peugeot ma kilka innych modeli. Zaskakuje niewielka dostępność układów zwiększających bezpieczeństwo, jakie przyzwyczailiśmy się widzieć nawet w klasie C. Nie ma sygnalizacji znużenia kierowcy, nic nie zatrzęsie kierownicą ani pasami, gdy nieuważnie wyjedziemy z pasa. Stara płyta, stara architektura elektroniki... Przecież minęły tylko 3 lata! (WK)

4 11 18 25

5 12 19 26

6 13 20 27

1 7 8 14 15 21 22 28

4 11 18 25

5 12 19 26

6 13 20 27

7 14 21 28

1 8 15 22 29

2 9 16 23 30

3 10 17 24

4 11 18 25

5 12 19 26

6 13 20 27

5 12 19 26

6 13 20 27

7 14 21 28

1 8 15 22 29

2 9 16 23 30

3 10 17 24 31

4 11 18 25

Pn Wt Œr Cz Pt Sb Nd

3 10 17 24

Pn Wt Œr Cz Pt Sb Nd

2 9 16 23 30

PaŸdziernik

6 13 20 27

3 10 17 24 31

Wrzesieñ

5 12 19 26

2 9 16 23 30

4 11 18 25

3 10 17 24

1 8 15 22 29

2 9 16 23

1 7 8 14 15 21 22 29 29

4 11 18 25

Pn Wt Œr Cz Pt Sb Nd

3 10 17 24 31

Cz Pt Sb Nd

2 9 16 23 30

Pn Wt Œr

1 8 15 22 29

Czerwiec

7 14 21 28

Maj

6 13 20 27

Pn Wt Œr Cz Pt Sb Nd

5 12 19 26

Luty

Styczeñ

2015 3 10 17 24 31

5 12 19 26

3 10 17 24 31

4 11 18 25

1 5 6 7 8 12 13 14 15 19 20 21 22 26 27 28 29

2 9 16 23 30

3 10 17 24

4 11 18 25

5 12 19 26

6 13 20 27

7 14 21 28

1 8 15 22 29

7 14 21 28

1 8 15 22 29

2 9 16 23 30

3 10 17 24 31

4 11 18 25

5 12 19 26

6 13 20 27

Pn Wt Œr Cz Pt Sb Nd

4 11 18 25

Pn Wt Œr Cz Pt Sb Nd

3 10 17 24 31

3 10 17 24

Pn Wt Œr Cz Pt Sb Nd

2 9 16 23 30

Grudzieñ

7 14 21 28

2 9 16 23 30

7 14 21 28

Sierpieñ

6 13 20 27

1 8 15 22 29

Pn Wt Œr Cz Pt Sb Nd

Kwiecieñ

Listopad

6 13 20 27

1 8 15 22 29

Pn Wt Œr Cz Pt Sb Nd

Lipiec

2 9 16 23 30

1 4 5 6 7 8 11 12 13 14 15 18 19 20 21 22 25 26 27 28 29

Pn Wt Œr Cz Pt Sb Nd

Marzec

.pl

MiniVan, kombi i samochód flotowy

Ford Grand Tourneo Connect

Wkrótce po teœcie Forda Transita Connect mogliœmy zaj¹æ siê osobowym Tourneo Connect. Tam mieliœmy do czynienia z d³ugim furgonem L2, ten nosi bardziej szlachetny (choæ ma³o odkrywczy) tytu³: Grand. To nie jest bowiem tylko osobowa wersja blaszaka! Transit Connect ma taką, jeśli wozi się regularnie 5-osobową ekipę oraz materiały budowlane, można zamówić u dilera samochód z kabiną wydłużoną, przy obu długościach nadwozia. Przed Tourneo postawiono wyższe cele: połączenie dostawczych Fordów z osobowymi. Może on być alternatywą dla Focusa i Mondeo kombi oraz C-Maxa, a jako Grand dla... Grand C-Maxa, a nawet S-Maxa i Galaxy! Chyba nikt nie ma teraz tyle samochodów wieloosobowych, co Ford! O wątłych podstawach demograficznych takiej oferty już wspominaliśmy, ale wszystkie kombivany na rynku mają wersje 7-osobowe, często nawet bez wydłużania nadwozia. Dla Forda to też żadna nowość, Tourneo Connect pojawił się już w I generacji tego modelu. Druga wydaje się jeszcze lepiej przygotowana do zamontowania 3. rzędu siedzeń, dzięki wielkiej długości wersji Grand i przekrojowi nadwozia, które jest szerokie i zostawia mnóstwo miejsca

nad głowami pasażerów z tyłu. Producent uznał, że nie należy klientów przymuszać i traktuje te siedzenia jako opcję wymagającą niespełna 2,5 tys. zł dopłaty. Decyzja jest o tyle (od)ważna, że oba tylne fotele nie są demontowane i trzeba je już zawsze wozić, z wszelkimi konsekwencjami dla pojemności bagażowej i zużycia paliwa. Jeśli klient kupuje samochód dla tej pojemności, Ford wybrnął zgrabnie, stosując dość złożone mechanizmy siedzeń. Tylne można przesuwać wzdłuż osi samochodu. Trzeba to jednak traktować nie jako sposób na poprawę komfortu jazdy, ale właśnie zwiększenie bagażnika, jeśli pasażerowie z tyłu nie są dużego wzrostu i można sobie na to pozwolić. Ford nie precyzuje, w jakiej pozycji siedzeń jest dostępne ponad 300 l na bagaż, lecz na pewno chodzi o skrajną przednią. Jeśli trzeba tą pojemność zwiększyć szybko, wystarczy pochylić oparcie. Gdy to za mało, trze-

ba cofnąć tylne fotele, odchylić siedziska do przodu i wtedy złożyć oparcia, tworząc „podłogę” płaską, ale dość wysoko położoną i niezbyt dobrze przygotowaną do przewożenia ładunków łatwo brudzących welurową tapicerkę. Ale składa się je osobno, tak że samochód może zabrać 6. osobę, a mieć więcej miejsca na bagaż. Jeśli wykorzystać możliwość osobnego złożenia siedzeń środkowego rzędu, dzielonych 1/3-2/3, to ma się do dyspozycji unikalne w tej klasie możliwości połączenia przewozu osób i ładunków, np. w układzie 2+2+1 z długim kanałem wzdłuż prawej burty samochodu, w który może wpłynąć choćby kajak o długości blisko 2,2 m. Dlatego brakuje rozwiązania, które aż się prosi przy takim sposobie składania tylnych miejsc: odchylanego oparcia przedniego fotela pasażerskiego. Wtedy byłyby 4 miejsca, a mogłoby wpłynąć coś jeszcze dłuższego. Po złożeniu wszystkich siedzeń pojemność nie wyjdzie

bardzo duża: 2,6 m3, bo jednak przez cały czas pod „podłogą” są złożone siedzenia, no i Connect z projektu nie jest bardzo pojemny, jak na swoją wielkość. Nieźle wypada za to pod względem ładowności. Według danych producenta masa własna Granda z silnikiem 1,6 TDCi 115 KM to niewiele ponad 1,5 t, ale w dowodzie rejestracyjnym jest wpisane 1645 kg: w różnicę wliczają się tylne siedzenia i związane z nimi wyposażenie, a tu jeszcze mieliśmy do czynienia z najbogatszą specyfikacją titanium. Grand Tourneo przekracza DMC 2,3 t, co pozostawia na pasażerów i bagaże prawie 700 kg. To jest jeden z powodów, dla których lepiej wybrać ten model, niż Grand C-Maxa, S-Maxa czy Galaxy... Ale jest też ten sam słaby punkt co w Transicie Connect: 1-tonowa przyczepa hamowana, to za mało w tej klasie. Te 7 miejsc w Tourneo jest bardzo ładnie oprawione w nadwozie kanciaste, ale nowocześnie stylizowane, z ele-

MiniVan, kombi i samochód flotowy

Kierowca i pasażer obok są uprzywilejowani, mają doskonałe fotele i mnóstwo przestrzeni przed sobą. Z punktu widzenia pojemności użytkowej, jest ona jednak zmarnowana, no i lepiej mieć uchwyt do telefonu na długim wysięgniku: do szyby daleko. Udał sie pomysł na odchylaną pokrywę tablicy przyrządów, pod która jest schowek na telefon i gniazdko do ładowania. Kanapa środkowego rzędu jest naprawdę 3-osobowa, szerokość wnętrza to 156 cm! Grand Tourneo może dodać jeszcze zaletę wygodnych miejsc w 3. rzędzie. Mieszczą się tam dorośli, łatwo tam wejść i wyjść dzięki mechanizmowi składania i opuszczania środkowych siedzeń. Tylne okienka powinny być uchylane. Kto z producentów dotąd „nie zauważył” przewagi 2-zwierciadłowych lusterek nad pojedynczymi, oszukuje siebie i klientów. Fordy mają ekran kamery w lusterku, tam, gdzie zwyczajowo patrzy się przy cofaniu, a przy tym nie traci oceny sytuacji wokół.

mentami tworzywowymi lakierowanymi na ten sam kolor. Kompletacje Trend i titanium mają przyciemniane tylne szyby, titanium dostaje też w standardzie klimatyzację automatyczną i szklane okno dachowe. Ma też podgrzewaną przednią szybę, ale to jest mieszane błogosławieństwo, bo w nocy widok przez nią staje się mniej ostry, druciki rozpraszają światło. Standardowy jest też czujnik cofania z tyłu, który w Grandzie

trzeba uznać za wyposażenie obowiązkowe, mimo doskonałych 2-zwierciadłowych lusterek wstecznych. Średnica zawracania tej wersji to 12,5 m, nawet dla wprawnego kierowcy wyprowadzanie Granda z miejsca parkowania to ryzyko, przy którym warto pomóc sobie czujnikami lub kamerą z ekranem w lusterku, wymagającą już względnie niedużej dopłaty. Gdy już wyjedziemy na trasę, Tourneo zdobywa przewa-

gę nad konkurentami. Pod względem właściwości jezdnych żaden nie jest w stanie mu zagrozić. To wielkie pudło prowadzi się lekko i precyzyjnie jak... Focus, z którego platformy czerpie rozwiązania techniczne. Doskonale tłumi wszelkie nierówności naszych dróg, w tym przypadku także z pomocą 17-calowego ogumienia. Wnętrze jest bardzo dobrze wyciszone, tak od strony silnika, jak i zawieszenia. Dynamika najmocniejszej

wersji 115-konnej jest zupełnie wystarczająca na tą klasę samochodów, nie służących do żadnych innych zawodów, poza jazdą ekonomiczną. Pod tym względem silnik 1,6 TDCi spisał się lepiej, niż egzemplarz w Transicie Connect. I tym razem komputer pokładowy pokazał po poprzednim właścicielu 7,5 l/100 km, ale u nas zjechał do 6,8 l/ 100 km, wprawdzie niezbyt chętnie i mógł to zrobić szybciej. Ford spala jednak nieco Pod koniec października przybył jeszcze jeden konkurent: MB Citan ekstradługi jako 7osobowe kombi. Tu też zastosowano niezależne tylne fotele z regulacją wzdłużną, dzięki której pojemność bagażowa zmienia się od 300 do 400 l z kompletem pasażerów. Można je wymontować, a środkowe miejsca złożyć, uzyskując pojemność 3,5 m3. Ceny też zaczną się powyżej 90 tys. zł.

MiniVan, kombi i samochód flotowy Ford Grand TTourneo ourneo Connect 1,6 TDCi 115

1150 1260 450

1070 2170

więcej niż rywale z silnikami o podobnej mocy, co może wynikać z większej masy. Nie ma co narzekać na to pół litra na setkę, biegnijmy kupić tak wszechstronny i komfortowy samochód! Niestety, tu czeka nas kubeł zimnej wody. Jeśli powiązanie nowego Transita/Tourneo Connect z platformą samochodów osobowych miało spowodować

Ford zdecydował się na pełne przywiązanie foteli do samochodu, co ma dobre strony, łącznie z tą, że pasażer na środkowym miejscu z tyłu ma pas bezpieczeństwa integralny z oparciem i nie musi wyciągać go z sufitu. Jest też wada: tu właściwie nie ma podłogi bagażnika, tylko kombinacja złożonych oparć i przykrywających je klapek. Tym samym zamocowanie ładunku jest uciążliwe, bo okucia są w podłodze „właściwej”, a więc piętro niżej!

obniżenie ceny, to coś się nie udało. Najtańszy możliwy Grand kosztuje 75,5 tys. zł, ma 75-konny silnik 1,6 TDCi i skrzynię 5-biegową, a za to nie ma klimatyzacji, elektrycznej regulacji lusterek, a nawet oświetlenia kabiny, więc jest czystą teorią. Samochód testowy wyceniono na ponad 105 tys. zł. Na takim poziomie staje się właściwie niesprzedawalny. Jest długa kolejka 7-osobowych minivanów, jakie można kupić mając

100 tys. zł, w tym samym salonie Forda. Gdy rozejrzymy się za promocjami u okolicznych dilerów, okaże się, że nie gorszego 7-osobowego kombivana można kupić za ponad 20 tys. zł taniej niż Tourneo Connect. Jeśli zależy nam na długim nadwoziu, wybór i „przebitka” będą mniejsze, trzeba jednak mieć na uwadze, że każdy samochód o długości ponad 4,8 m i średnicy zawracania ponad 12 m źle wpisuje się w realia naszych dróg.

Podsumowanie Pod względem technicznym wszystko jest OK! Samochód jest ładny, bezpieczny, prowadzi się pysznie i cicho. Ma dużo wyposażenia, w tym układy dbające o bezpieczeństwo wszystkich pasażerów na pokładzie. Może pali trochę więcej niż rywale. Na pewno jednak jest od nich droższy! Etat 7-osobowego kombivana klasy premium był już zajęty przez Caddy. Ford postanowił wziąć się za bary z VW i rzeczywiście pod wieloma względami mu dorównał, a wykorzystując nowszą konstrukcję nawet przewyższył. Niestety, to ostatnie dotyczy także ceny. Co do rozwiązań wnętrza, to, doceniając w pełni wysiłek włożony w mechanizm składania tylnych siedzeń i wyrównywania powierzchni rozkładanymi klapkami, wolimy jednak demontowane siedzenia w 3., a w miarę możliwości także 2. rzędzie. Rozwiązanie Forda zapewnia wszechstronne wykorzystanie w każdej chwili i miejscu, kosztem braku solidnego podparcia dla ładunku i dużej wysokości, na jaką trzeba go unosić. (WK) pojemne wnętrze komfortowe zawie zawie-szenie niezła dynamika wysoka cena mała masa przyczepy niewielka pojemność bagażowa

Silnik: 4-cyl. wysokoprężny, pojemność skok. 1560 cm3, śr. cyl.xskok tł. 75x88,3 mm, moc maks. 85 kW (115 KM) przy 3600 obr./min, maks. moment obr. 270 Nm przy 1750 obr./min Układ przeniesienia napędu: na koła przednie, skrzynia 6-biegowa Zawieszenie: kół przednich McPherson, stabilizator, tylnych z belką podatną, wahacze wzdłużne, sprężyny śrubowe Koła: 205/55 R17 Układ kierowniczy: przekładnia zębatkowa ze wspom. elektr., średnica zawracania 12,5 m (zewn.) Układ hamulcowy: przednie hamulce tarczowe wentylowane 320 mm, tylne tarczowe 280 mm Masy Masy,, pojemności: masa własna 1521 kg (z kier.), całk. 2310 kg, masa przyczepy ham. 1000 kg, pojemn. bag. 322/1287/ 2620 l, poj. zbiorn. paliwa 60 dm3 W ymiary ymiary,, mm: dł.xszer.xwys. 4818x1835x1840, rozstaw osi 3062 Osiągi (dane fabryczne): prędkość maks. 165 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h 14,1 s, zużycie paliwa (miejskie/pozamiejskie/łączne) 5,6/4,6/4,9 dm3/ 100 km Cena: Ford Grand Tourneo Connect 1,6 TDCi Titanium – 98,3 tys. zł brutto (samochód testowy 105,6 tys. zł) Wyposażenie seryjne: m.in. ESP z Hill Holder, kontrola ciśnienia w oponach, układ zapobiegania kolizjom, poduszki przednie, boczne i kurtyny, światła p/mgielne z dośw. zakrętów, dach szklany, klimat. autom., przednia szyba podgrzew. Opcyjne: m.in. tylny rząd siedzeń 2460 zł, kamera cofania 1230 zł, radioodtwarzacz z DAB i bluetoothem 394 zł (dopłata), koła 17" 650 zł, czujniki cofania p/t 1230 zł Gwarancja: 2-letnia bez limitu przebiegu

Vean kspert

MiniVan, kombi i samochód flotowy

Ford Transit w Centrum... W mijającym roku pomyślnie przebiegała sprzedaż dostawczych Fordów. Na konferencji prasowej w czasie IAA ogłoszono, że ich udział w rynku niemieckim w ciągu 8 miesięcy wzrósł do 8,7%, a w 20 głównych krajach europejskich do 10,8% (o 0,6%). To są wciąż wyniki niezadowalające, Ford ma większe ambicje: do 2016 r. sprzedaż w Europie ma zwiększyć się o 65%, z 260 do 420 tys. pojazdów. Stąd odnowienie w ciągu ostatnich 2 lat całej gamy samochodów dostawczych, nagrodzone 2 tytułami Van of the Year. Wspierają je też stale rozwijane usługi dla klientów, realizowane przez wyspecjalizowane punkty sieci Ford Transit Center. W Europie jest ich 750, w Niemczech ok. 250; w Polsce działają pod nazwą Centra Pojazdów Dostawczych, ale pomysł jest ten sam: profesjonalni klienci są podejmowani przez wydzielony i osobno szkolony personel.

Jedną z nowości w ofercie jest firmowy system telematyczny Ford Telematics powered by Telogis, opracowany z pomocą sprawdzonego partnera, z którym Ford współpracuje od kilku lat w USA. Managerowie flot będą mogli poznać dzięki niemu pozycję każdego pojazdu, zużycie paliwa i styl jazdy kierowcy (łącznie z zapięciem lub nie pasów bezpieczeństwa!), nie odchodząc od biurka z komputerem czy laptopem. Optymalizacja tras i mitygowanie kierowców mogą przyczynić się do obniżenia spalania nawet o 20%. Kolejnym ułatwieniem będzie skrócenie czasu obsługi i napraw w ramach programu Ford Transit24. Inny sposób to też sprawdzone na wszystkich rynkach oferowanie pojazdów „pod klucz”, z jedną fakturą u dilera za całość: podwozie, zabudowę, dopuszczenia do ruchu. Z kilku zabudowanych Transitów na tegorocznej IAA, naj-

Leżanka może być kotwiczona w podłodze w kilku ustawieniach, dając w razie potrzeby obustronny dostęp do pacjenta.

Vanekspert Platforma trapu na czas jazdy chowa się w podwójnej podłodze, poręcze składają płasko na tylną ścianę nadwozia. Rozłożone, tworzą wejście wygodne nawet dla osób w podeszłym wieku lub z dysfunkcjami kończyn.

bardziej wpadała w oko mobilna przychodnia lekarska. Temat starszy niż motoryzacja, wciąż jest aktualny. Wprawdzie ludność przenosi się do miast, ale szeroko rozumianych: w szybko budowanych satelickich osiedlach często

brakuje opieki medycznej, w tym specjalistycznych poradni. Można by je postawić na kołach i świadczyć usługi w różnych miejscach, każdego dnia gdzie indziej. Do zadania przymierzyła się firma WAS, „centrala”-matka producenta

ambulansów spod Torunia WAS-Wietmarscher, opracowując zabudowę na podwoziu Transita o rozstawie osi 3504 mm. Pomyślano ją głównie jako gabinet fizjoterapeutyczny, ale z możliwością zastosowania np. do kontroli i profilaktyki uzębienia, a nawet jako pojazd siostry środowiskowej! Nadwozie wykonano z paneli izolowanych, by stworzyć we wnętrzu przytulny klimat niezależnie od pogody na zewnątrz, z minimalnym zużyciem energii na chłodzenie lub ogrzewanie. Zabudowa spełnia wymagania co do bezpieczeństwa kolizyjnego takie

same, jak samochody ratunkowe. Ze względu na podstawowe przeznaczenie gabinetu zadbano o ułatwienie wejścia do wnętrza dzięki składanemu trapowi. Pacjent trafia najpierw do przebieralni ulokowanej w lewym tylnym narożniku nadwozia, a następnie oddaje się w ręce specjalisty, który może obejrzeć go dokładnie dzięki LED-owemu oświetleniu ogólnemu i punktowym reflektorom. Wyposażenie wnętrza jest modułowe, specjalność łatwo zmienić na zasadzie wymiany całych zestawów szafek, dodając do zainstalowanej lodówki na leki nawet bardziej złożony sprzęt diagnostyczny. Celem zabudowcy było zmieszczenie się w 3,5 t DMC, co się udało. Mobilna przychodnia nie wymaga zawodowego kierowcy, a z prowadzeniem Transita poradzi sobie pielęgniarka.

Nasi w Hanowerze...

Swojsko brzmiące „Energetyczne pogotowie” na stoisku firmy Oberaigner na IAA...

... ale nie tylko! MB Sprinter 4x4 z zabudową dla energetyków był pokazywany w połowie września na targach Energetab w Bielsku-Białej i stamtąd pojechał na IAA. To dowód uznania dla zabudowcy, firmy MAWA-Tech Stasikowski. Nazwa wydaje się nowa na liście polskich nadwoziarzy, ale to tylko pozorny debiut. Pod tym samym adresem w Koziegłowach pod Poznaniem działa już długie lata jeden z bardziej znanych producentów lekkich samochodów pożarniczych.

... i we właściwą stronę oznakowane Pogotowie Energetyczne na stoisku MAWA-Tech w Bielsku.

MAWA-Tech ma już na koncie pojazdy energetyczne dla PGE, na podwoziach Daily

4x4. Obecną propozycję można rozumieć także jako próbę wykorzystania niemal rocznej

zwłoki we wprowadzeniu tej wersji terenowego IVECO z silnikami Euro 6. Zagospodarowaniem tej niszy jest szczególnie zainteresowana austriacka firma Oberaigner, producent układu przeniesienia napędu 4x4 do Sprinterów. Stąd współpraca, powstanie „demo” i obecność polskiej zabudowy w Hanowerze wśród innych pojazdów na podwoziach i w furgonach zmodyfikowanych przez Oberaigner. MAWA wykonuje nadwozia w mieszanej strukturze stalowo-aluminiowej, wykorzystując regały warsztatowe SIM. Są dwa typy zabudów: takie jak tu pokazane, składające się z kontenera z zamknięciem żaluziowym i skrzyni ładunkowej pod opończą, lub z 2 kontenerów z dostępem z boków dzięki podnoszonym klapom. Na dachu jest montowany bagażnik Prime Design do przewozu 3-metrowej drabiny, z mechanizmem umożliwiającym załadunek z poziomu gruntu i podniesienie za pomocą sprężyn gazowych.

Vanekspert

Nowy Mercedes-Benz Vito M

achina Vito ruszyła już pod koniec lipca wraz z berlińską premierą, a uruchomił ją osobiście sam szef koncernu Daimler, Dieter Zetsche. Był wcześniej na premierze V-Klasy, ale tym razem poświęcił swój cenny czas w środku urlopów, co podkreśla znaczenie nowego samochodu, i przedstawił go jako pierwszy. Na wstępie zaznaczył, że jego osobiste zainteresowanie Vito wynika także z hobby, jakim jest majsterkowanie. Przyznał się nawet, że ostatnio przez niewiedzę skuł w mieszkaniu ścianę nośną, toteż zaleca korzystanie z usług profesjonalistów, do których grona zgrabnie zaliczył nowy model. Wspomniał, że Mercedes robi samochody dostawcze już od 60 lat i wciąż poprawia swoją pozycję, ale na to pracuje głównie Sprinter, z prawie 20-% udziałem w Europie, ponad 30-% w Niemczech i obecnościa na jeszcze 130 innych rynkach świata! W średniej klasie nadal jest wiele do nadrobienia i to zadanie dla nowego Vito: marka

Mercedes nie ma zamiaru dłużej zadowalać się 2. miejscem. Dlatego koncern zmobilizował cały swój potencjał technologiczny, a Volker Morhinweg, który kieruje działem MB Vans, na wstępie do swojego przemówienia bez fałszywej skromności nazwał nowego Vito najlepszym samochodem dostawczym średniej wielkości na świecie, podkreślając nowe poziomy mocy, bezpieczeństwa, niezawodności, wydajności. Obaj prezesi oparli swoje nadzieje na tym, że nowy Vito będzie w tej klasie najlepszym „jednym samochodem do wszystkiego”, ponieważ jako jedyny jest oferowany w 3 wersjach długości: 4895, 5140 lub 5370 mm, wynikających z 2 rozstawów osi (3200 lub 3430 mm) i 2 długości tylnego zwisu, a także z 3 rodzajami napędu: na koła przednie, tylne lub 4x4. Rozstawy osi pozostały bez zmian, samochód jest o 140 mm dłuższy od poprzednika, co wynika ze zmiany kształtu przedniej części nadwozia, głównie ze względu na lepszą

ochronę pieszych. Ale... trzeba dodać dla porządku, że z programu wypadł furgon z wysokim dachem. Uzasadnia się to niewielkim popytem, który mogą zaspokoić zewnętrzne firmy, doklejające tworzywowe dachy do odpowiednio przygotowanych nadwozi. Szerokość nowego Vito wzrosła nieznacznie, do 1928 mm. Furgon ma 1910 mm wysokości i łatwo wjeżdża do podziemnych garaży, nie sygnalizując zbliżania się do przeszkód w 3D nawet anteną dachową, którą wklejono w szybę, ale... przez to nawet w Warszawie nie można złapać Radia Nostalgia. Wymiary przestrzeni ładunkowej no-

trzy kolory, ale...

wego Vito pozostały praktycznie nie zmienione względem poprzednika, co ma zalety: wyposażenie z pojazdów specjalnych można przenieść bez modyfikacji. Ładownia furgonu ma pojemność 5,5 m3 (wersja kompaktowa), 6 m3 (wersja długa) lub 6,6 m3 (wersja ekstradługa). DMC nowego Vito waha się teraz od 2,8 do 3,2 t, można także zamówić wariant 2,5-tonowy. Tak więc rysuje się obraz Vito, jakie już znamy, tylko z dłuższym dziobem. Ale... to zewnętrzy pozór, pod blachą zmieniono dużo, zwłaszcza pod kątem zmniejszenia kosztów eksploatacji. To kwestia m.in. obniżenia oporów we

Vanekspert

Ciekawa funkcja kamery cofania: podjeżdżając do przyczepy, można ją przełączyć tak, że następuje elektroniczne przetworzenie obrazu. Kierowca widzi kulę haka jakby bardziej z góry i w zbliżeniu, a na ekranie ukazuje się linia łącząca hak z zaczepem, pokazująca jedyny słuszny kierunek jazdy.

wszystkich możliwych miejscach, od aerodynamiki po układ przeniesienia napędu, a nawet wspomaganie kierownicy, które teraz jest elektromechaniczne i działa dopiero pod wpływem jej ruchów. Ma przy tym znacznie lepszą progresję działania, niż poprzednio. Inteligentne zarządzanie alternatorem, elektryczne pompy paliwa i oleju o wydatku zgodnym z aktualnym zapotrzebowaniem, to wszystko powoduje, że średnio zużycie paliwa Vito w cyklu NEDC spadło względem poprzednika o około 20%. Koszty utrzymania i napraw mają być niższe o ponad 6%, co w przypadku umów serwisowych pozwoli znacznie ograniczyć wydatki. Co do bezpieczeństwa: w nowym Vito zmieszczono niemal wszystkie układy opracowane do Sprintera i V-Klasy. Standardowym wyposażeniem jest ADAPTIVE ESP, obejmujący funkcje pomocnicze, łącznie z Brake Assist, Hill-Start Assist i automatycznym osuszaniem tarcz podczas jazdy w deszczu. Wersje z hakiem holowniczym stabilizują także przyczepę. Dane z ESP są też używane przez układ Attention Assist, wykry-

wający znużenie kierowcy i sygnalizujący konieczność postoju dźwiękiem i symbolem filiżanki z kawą. Seryjny jest również Crosswind Assist, który eliminuje wpływ bocznego wiatru na prowadzenie przy prędkości od 80 km/h, oraz czujniki ciśnienia w oponach. Z opcji, ciekawsza pozycja zawdzięczana pokrewieństwu z V-klasą to Active Parking Assist, wykrywający dogodne miejsca parkingowe w czasie jazdy przy prędkości 30 km/h, a następnie wprowadzający w nie samochód, jeśli tylko jest choć 1 m zapas długości. Kierowca musi tylko wybrać odpowiedni bieg i operować pedałem gazu (do 10 km/h) oraz hamulca, a układ samodzielnie przeprowadzi niezbędne manewry. Wykrywa on zarówno miejsca prostopadłe, jak i równoległe; z tych drugich może także automatyczne wyjechać. Collision Prevention Assist to funkcja monitorowania odległości od poprzedzającego pojazdu, kolejna nowość w Vito i w jego segmencie. Jej celem jest zapobieganie najechaniu na tył innego samochodu. Funkcja jest aktywna od 7 km/h. Czujnik radarowy w przednim zderzaku mierzy odległość od poprzedzającego

pojazdu, oblicza różnicę w prędkości i bezpieczny dystans. Jeśli ten przez dłuższy czas jest zbyt mały, na panelu wskaźników pojawia się lampka ostrzegawcza. Gdy Vito zbliża się do innego samochodu z niebezpiecznie dużą prędkością/przyspieszeniem, kierowca jest ostrzegany za pomocą sygnału dźwiękowego. Przy gwałtownym hamowaniu działa Additional Adaptive Brake Assist, automatycznie zwiększając ciśnienie w układzie do poziomu, który pozwoli na uniknięcie kolizji. Nowością jest układ Blind Spot Assist, ostrzegający przed pojazdami w martwym polu. Aktywny przy prędkości od ok. 30 km/h, wykorzystuje 2 zamontowane w tylnym zderzaku czujniki radarowe krótkiego zasięgu. Jeśli wykryją one pojazd w martwym polu, w odpowiednim lusterku zewnętrznym zapali się czerwony trójkąt ostrzegawczy. Jeśli system stwierdzi, że kierowca włączył kierunkowskaz i mimo ostrzeżenia chce zmienić pas, w kabinie rozlegnie się dodatkowy sygnał dźwiękowy, a trójkąt zacznie migać. Lane Keeping Assist monitoruje drogę kamerą za luster-

kiem, rozpoznając pasy ruchu. Jeśli samochód zbliża się do linii, a kierowca nie włączył kierunkowskazu i nie zmienił pozycji pedału gazu lub hamulca, układ ostrzeże go drganiami kierownicy. Kamera cofania pomaga w precyzyjnych manewrach: linie na wyświetlaczu pokazują tor jazdy w oparciu o aktualny kąt skrętu kół. Dodano ciekawą funkcję zbliżenia obrazu na kulę haka holowniczego, ułatwiając podczepienie przyczepy. Nowy Vito jako jedyny w segmencie ma opcjonalne przednie lampy ILS w technologii LED. Wykorzystując poszczególne pola diodowe można uzyskać optymalne i bezpieczne dla innych użytkowników drogi oświetlenie, także w czasie pokonywania zakrętów. Czy to nie nadmierne bogactwo? Teraz o tym nie piszemy, ale trzeba pamiętać, że nowy Vito ma 3 wersje wieloosobowe i producent wyraźnie wiąże z nimi nadzieje rynkowe. Jeśli koszt takiego dodatkowego wyposażenia rozłożyć na 8 osób, nie wychodzi już tak drogo. Tyle teorii. Wyruszyliśmy z nią do Kraju Basków, gdzie powstaje samochód, by sprawdzić, jak to wszystko działa w praktyce.

Vanekspert

Niebieski... N

ajwiększą sensacją nowej gamy Vito jest niewątpliwie wprowadzenie wariantu z napędem na przednie koła i poprzecznym turbodieslem OM 622. Chodziło o zaproponowanie wersji tańszej, lżejszej i oszczędnej pod względem zużycia paliwa, czyli z wszystkimi korzyściami, jakie daje downsizing. OM 622 ma podwójny wałek rozrządu w głowicy, wtrysk common rail o maksymalnym ciśnieniu 1600 barów, piezoelektryczne wtryskiwacze z 7 otworami, 4 zawory na cylinder, tuleje cylindrowe i stalowe tłoki o zmniejszonych oporach tar-

cia w tym złożeniu oraz turbosprężarkę o zmiennej geometrii. Silnik pochodzi od Renault (taki sam jest stosowany w nowym Traficu), ale charakterystykę sterowania dobrano do Vito. Począwszy od układu dolotowego i czujnika przepływomierza po układ wylotowy, precyzyjne dostrojenie wzięli na siebie konstruktorzy Mercedesa. Okres międzyprzeglądowy to 40 tys. km lub 2 lata, nad jakością oleju czuwa układ oceniający warunki eksploatacji, np. liczbę zimnych rozruchów, obciążenie silnika, styl jazdy, pokonany dystans i wa-

Celnie uchwycony moment „podwójnego małżeństwa”: ten Vito dostanie poprzeczny silnik podstawiony od spodu z linii podmontażu, ale na drugim planie czeka kompletny układ przeniesienia napędu na tylne koła do innego egzemplarza.

runki eksploatacji. OM 622 spełnia wymogi normy Euro 5b+ i jest już przygotowany do przyszłej Euro 6. Za kontrolę emisji spalin odpowiada EGR z podwójnym chłodzeniem, filtr cząstek stałych i katalizator. Silnik ma dwie wersje: 109 CDI: 65 kW (88 KM) przy 3800 obr./min, maks. moment obr. 230 Nm przy 1500-2000 obr./min; 111 CDI: 84 kW (114 KM) przy 3800 obr./min, maks. moment obr. 270 Nm przy 1500-2500 obr./min. Te silniki są dostępne przy DMC 2,5 t, 2,8 t lub 3,05 t. Maksymalna masa przyczepy do Vito 109 CDI wynosi do 1200 kg (1000 kg w wersji o DMC 3,05 t), a w przypadku mocniejszego wariantu do 2000 kg przy maksymalnej masie całkowitej zespołu pojazdów 4800 kg. W przednionapędowej wersji Vito furgon z długim nadwoziem waży ok. 1760 kg i przy DMC 3,05 t ma pokaźną ładowność, ponad 1200 kg netto. To ok. 60 kg więcej niż w wersji z tylnym napędem i ponad 100 kg więcej niż w poprzedniku z silnikiem o podobnej mocy. OM 622 współpracują z 6biegową skrzynią ręcznie sterowaną o przełożeniach tak dobranych do nowego Vito (od

4,18 do 0,55), by zapewnić dużą siłę napędową przy ruszaniu i niskie obroty przy większych prędkościach. Partner uwolnił wprawdzie MB od konstruowania i produkcji własnej jednostki do zabudowy poprzecznej, ale i tak zostało sporo roboty. Rzecz w tym, że ze względów technologicznych obie wersje silnikowe mają taką samą przednią część nadwozia. W mercedesowskim silniku wzdłużnym jest klarowny podział na strefę zimną i gorącą, wiadomo, gdzie rozmieścić osprzęt. Poprzeczny jest zwrócony gorącą stroną do tyłu, a w rezultacie cała komora staje się gorąca! Dopasowanie francuskiego silnika do niemieckiego nadwozia zajęło ponad 3 lata, a i tak nie obeszło się bez ciekawych zjawisk. Nowy Vito ma pokrywę komory silnikowej otwieraną tradycyjnie i podpieraną metalowym prętem, co może wydawać się rozwiązaniem przestarzałym wobec częstego stosowania sprężyn gazowych nawet w tanich samochodach. Ale ta podpórka silnie się nagrzewa, niewykluczone, że sprężyny nie wytrzymałyby reżimów cieplnych! Wróćmy jednak do pierwszego nowego Vito 111 CDI

Vanekspert OM 622 jest tak skonstruowany, że blok katalizator utleniającyDPF znajduje się tuż za turbosprężarką, a dopiero za nimi jest ujęcie spalin do EGR. Dzięki temu do powtórnego obiegu trafiają spaliny bez cząstek, nie zanieczyszczając silnika i oleju. Chłodzenie spalin jest 2-stopniowe, z cieczowym wymiennikiem niskiego ciśnienia.

Silnik wydawałoby się nieduży, ale z osprzętem ściśle wypełnia komorę, co utrudnia odprowadzanie ciepła. Korzyścią ma być szybciej działające ogrzewanie kabiny.

Projekt kabiny nie zachwyca pomysłowością, wygodą ani funkcjonalnością. Tunel silnika, którego wcale nie pod nim nie ma w tej wersji, pojemnik na drobiazgi i konsola dźwigni zmiany biegów skutecznie uniemożliwiają przejście na 2. stronę.

w kolorze Navy Blue, jakim jeździliśmy na prezentacji wokół Vitorii-Gasteiz. Na tą okazję przygotowano samochody w wersji długiej, o rozstawie osi 3200 mm i z wydłużonym tylnym zwisem. Kompletacje wahały się w swym bogactwie. Ten egzemplarz miał asystentów: parkowania, zapobiegającego kolizji czołowej, przekroczenia linii wytyczającej pas ruchu, czujnik deszczu, tempomat i komplet poduszek powietrznych. Nie miał za to wieszaków na ubrania. „Będą”, zapewnił opiekun pokazu, z kwaśną miną: wi-

Ładownia ma długość 243 cm (Vito kompakt), 269 cm (wersja długa) lub 291 cm (ekstradługi), szerokość 169 cm (127 cm między nadkolami) i 141 cm wysokości. Błękitny długi Vito ma nietypowe jak na furgon drzwi unoszone, a w ładowni komplet wykładzin i szyny airline do mocowania pasów, lub innych elementów systemu zabezpieczenia ładunku: proszę zwrócić uwagę na poprzeczkę przy podłodze.

Widoczne jest przetłoczenie górnej części ścianki działowej, umożliwiające większe pochylenie oparć foteli. Można było je zrobić asymetrycznie, płytsze w świetle drzwi bocznych.

Vanekspert docznie poprzednia grupa już zwróciła na to uwagę. Ale pierwsze testowe samochody w Polsce też nie mają. To wada o tyle dokuczliwa, że wraz z ogólną sylwetką zachowano wadę poprzedniego Vito: kabina jest ciasna. Zrobiono wiele, by powiększyć zakres regulacji fotela kierowcy, a kierownica ma regulację 2-płaszczyznową o dużym zakresie, ale jest wąsko i nie ma miejsca na graty. To też skutek jednakowej płyty podłogowej przy przednim i tylnym napędzie: w kabinie jest tunel skrzyni biegów, który tu służy tylko do przepuszczenia fragmentu rury wydechowej. Jest w niej też wykusz z ładowni, który wprawdzie wydłuża ją znacząco, ale zajmuje miejsce na podłodze między fotelami. Fotele też są nowe; jak się wydaje po pierwszych jazdach, powinny lepiej podpierać plecy, za bardzo zapadające się w oparcie. Kierowca chwyta małą, poręczną kierownicę, dla bogatych wielofunkcyjną, ze sterowaniem wskazaniami komputera pokładowego i radiem. Nowy projekt tablicy rozdzielczej wzbudza mieszane uczucia. Duże i dobrze widoczne są przyrządy, z ekranem komputera pomiędzy nimi. Miejsca na dokumenty nie jest przesadnie dużo, większe trzeba upychać w kieszeniach drzwi, a w prawych jest już apteczka i ucho do holowania. Pośrodku, na rozbudowanej konsoli centralnej znajdują się relikty minionej epoki, czyli Audio 10 lub Audio 15, w otoczeniu kilku mało przydatnych wnęk. Trudno znaleźć uzasadnienie dla stosowania układów audio-nawigacyjnych, które pod każdym względem są przestarzałe, od grafiki, po HMI. Ręka sama sięga, by naciskać ekran, ale nic z tego! W Mercedesie tłumaczą, że i tak z reguły nikt tego nie zamawia, więc zyskuje się 2 szczeliny DIN, a w jednej można zamontować własne radio. Gorzej z nawigacją, bo zasilanie jest u samego spodu konsoli i trzeba ciągnąć długie przewody.

Kończąc żale względem nowego Vito: zupełnym anachronizmem są zewnętrzne lusterka jednozwierciadłowe o małym polu widzenia, utrudniające ocenę położenia tylnych narożników samochodu, który ma 5,14 m długości, a dłuższy tylny zwis zatacza szerokie łuki. Producent liczy na Park Assist albo chociaż czujniki ultradźwiękowe z tyłu, to niech je montuje w standardzie, albo daje lepsze lustra! Wadą jest także brak jakichkolwiek

Lustereczko, powiedz przecię, czy ktoś nie próbuje wjechać mi w kufer? Nic z tego. pole widzenia jest żałośnie małe, jakby nie było wiadomo od 60 lat, że to wrażliwy punkt w blaszakach.

osłon boków, które aż proszą się o stuknięcie, choćby drzwiami zaparkowanego

obok samochodu. Drobne oszczędności, które przynoszą duże straty.

...Bia³y...

olejny Vito objeżdżany na pokazie to 109 CDI, długi furgon z kabiną 3-osobową, a więc wersja, jaka najczęściej będzie u nas wybierana. Producent i tu nie poskąpił wyposażenia, które większość polskich kierowców może zobaczyć tylko na filmach, ale już można było zapomnieć o sterowaniu komputerem i radiem z kierownicy obszytej skórą. Niewykluczone też, że w podstawowej specyfikacji nie będzie ona miała regulacji 2-płaszczyznowej, ale to opcja za paręset zł. Podstawowym zadaniem tego Vito było przewiezienie połowy maksymalnego ładunku w postaci materiałów budowlanych na szybkiej, krętej

i pagórkowatej trasie BilbaoVitoria lub Bilbo-Gasteiz, jak mawiają tubylcy. Dodatkowo dociążały go 2 osoby w kabinie. Bazowy silnik daje radę, czego zresztą należało się spodziewać po prawie 90 KM i 230 Nm momentu oraz możliwości dobrania stosownego przełożenia w każdej chwili. Komputer pokładowy pokazał na tej trasie średnie spalanie 6,7 l/100 km, co trzeba uznać za dobry wynik. Dobrze wypadło także zawieszenie, w którym wprowadzono drobne, ale skuteczne poprawki geometrii i zmieniono charakterystyki amortyzatorów. Jednocześnie była to kolejna ciężka próba dla kabiny, w której MB odpuścił sobie

rozwiązanie już niemal powszechne w samochodach dostawczych: schowki pod podwójną kanapą pasażerską. Oczywiście było mu trudniej ze względu na wspomniany wykusz ładowni, który robi dla niej wynik długości 283 cm, w tej wersji. Ale... główkując trochę dałoby się zrobić poprzeczny schowek, choćby na młot udarowy Prezesa! To jest właśnie ten decydujący czynnik w historii, o którym wspominamy we wstępniaku. Gdyby Dr Zetsche pojechał prototypowym Vito z Makitą (to dla rymu) w kabinie i turlałaby się po podłodze, albo ktoś świsnął by mu ją przez szybę, bezpieczne miejsce na sprzęt zaraz by się znalazło! Tymcza-

Vanekspert

Producent wyszedł naprzeciw pełnemu składowi na pokładzie, pozostawiając hamulec ręczny uruchamiany pedałem i zwalniany ręcznym uchwytem nad nim. Jest to też wygodne w wersjach osobowych z 2 fotelami w kabinie: kierowca może przejść na tył, nie wychodząc na zewnątrz. Ale tunel w podłodze wychodzi jej bokiem, w przenośni. Wobec ścisku w kabinie, należało wykorzystać każdy jej zakamarek, czego nie zrobiono. Miejsce pod kanapą pasażerską jest bezmyślnie zmarnowane.

Jeszcze raz ujęcie ładowni widzianej przez boczne drzwi, ze względu na walor szkoleniowy mocowania niełatwego, nieregularnego i podatnego na uszkodzenie ładunku. Osłony podłogi i boków plus szyny airline to niezbyt kosztowna opcja fabryczna, można je założyć trochę taniej u dilera.

sem konstruktorzy wsadzili tam akumulator. Marketing chwali 3 szczelinki na dokumenty na górnej powierzchni tablicy przyrządów. Środkowa bezpiecznie podtrzymuje kask budowlany. Jeden kask. Reszta załogi trzyma swoje „w rencach”, ciepło komentując przyciasną kabinę i jej projektantów. Co do ciepła: nowy Vito podobnie jak poprzednik może mieć ogrzewane elektrycznie fotele, z których przestaliśmy się śmiać poprzedniej zimy. Jeśli nie ma dodatkowego podgrzewacza, płyn w nagrzewnicy bardzo powoli nabiera temperatury, którą mógłby się podzielić z powietrzem w kabinie. Mimo uproszczeń biały Vito miał „najnowszej generacji” układ Audio 15 z kolorowym 5,8-calowym ekranem, współpracujący z nawigacją Becker zajmującą miejsce w schowku na tablicy rozdzielczej. Mimo renomy producenta, nawigacja działa powoli i zupełnie nie zachwyca ani rozdzielczością ekranu, ani sposobem przekazu trasy.

usimy teraz zdradzić najskrytszą tajemnicę Mercedesa: nie lubią tam Vito z przednim napędem! To też wyszło na lipcowej pra-premierze, kiedy Klaus Benzinger, szef strategii rozwoju średnich vanów MB, wybuchł gniewem na niewinne pytanie: czy Vito z przednim napędem zawraca równie dobrze, jak tylnonapędowy? „Oczywiście nie”, odparł dr Benzinger, po czym przez długą chwilę używał sobie na przednionapędowcu, jaki mogą wybierać tylko ludzie ubodzy tak kiesą, jak i duchem. Ot, kurierzyna plączący się po mieście. Kto chce zaznać dynamiki i swobody lub ciągnąć porządną przyczepę, niech bierze mocny silnik OM 651 prosto od Mercedesa, napędzający jedyne słuszne koła tylne! Z takim samym nastawieniem przywitał nas na konferencji w Vitorii. „Ci, którzy jeździli Vito z przednim napędem, potwierdzą, że jakoś tam przewlókł się przez pagórki parku natury Urkiola, ale dopiero teraz poznają, co to trakcja i atrakcja”! Jeśli o nas chodzi, ten głos padł na jałową glebę, bo poza Vito wszystkie samochody tej klasy są przednionapędowe i zdążyliśmy się przyzwyczaić. Żaden nie pękł nam pod wpływem ciężkiej przyczepy, ładunku lub tp. O ile też trakcja na koła dociążone całym zespołem napędowym zawsze się znajdzie, to poprzednim Vito nieraz piłowaliśmy śnieg, gdy samochód „na pusto” nie chciał ruszyć z miejsca. Jest też argument ekonomiczny. Silnik 2,1 l pracuje niemal w każdym Mercedesie, aż do Klasy S. Poza 2 wałkami rozrządu (z napędem łańcuchowym), 4 zaworami na cylinder, wtryskiem common rail o maksymalnym ciśnieniu 1800 barów z 7-otworowymi wtryskiwaczami elektromagnetycznymi, ma 2-stopniowe turbodoładowanie, 2 wałki wyrównoważające i 2-masowe koło zamachowe. Pomnożenie wszystkiego przez 2 lub 4 daje stosownie wysoką cenę i gdy do Polski zjeżdża dość „goły” samochód demonstracyjny

Vanekspert

...Czerwony

z podstawowym wzdłużnym silnikiem 136 KM za 108 tys. zł netto, to znaczy, że gdzieś nastąpiło przegięcie. Z tym, że rzeczywiście wersja z tylnym napędem manewruje sprawniej, potrzebując na zawrócenie 11,8 m przy rozstawie osi 3200 mm, a z przednim 12,9 m. Ale nie wygrywa się na rynku, robiąc ciasne kółka. Pełen zestaw silników OM 651 do napędu tylnego to: 114 CDI: 100 kW (136 KM) przy 3800 obr./min, maks. moment obr. 330 Nm przy 1200-2400 obr./min; 116 CDI: 120 kW (163 KM) przy 3800 obr./min, maks. moment obr. 380 Nm przy 1400-2400 obr./min; 119 BlueTEC: 140 kW (190 KM) przy 3800 obr./min, maks. moment obr. 440 Nm przy 1400-2400 obr./min.

Dwie słabsze odmiany spełniają wymogi obecnie obowiązującej normy Euro 5b+. Za kontrolę emisji spalin odpowiada EGR, filtr cząstek stałych i katalizator. Najmocniejszy silnik jest zgodny z normą Euro 6, wykorzystuje selektywną redukcję katalityczną z wtryskiem AdBlue do spalin. Zbiornik AdBlue ma objętość około 11,5 l, wlew jest umieszczony obok wlewu paliwa. Najmocniejsze Vito 119 BlueTEC przyspiesza od 0 do 100 km/h w 9 s, prędkość maksymalna wynosi 206 km/h. Zastępuje tym samym dawną wersję V6 o identycznych osiągach, a większym zużyciu paliwa. Mistrzem gospodarności paliwowej jest tu Vito 116 CDI BlueEfficiency o mocy 163 KM, spalając średnio 5,7 l/100

Vito z tylnym napędem, w kolorze Jupiter Red, ma drzwi tylne 2-skrzydłowe otwierane o 270o, ale nie rozwiązano problemu współpracy z drzwiami odsuwanymi: może dojść do kolizji. Zwalnianie blokady po 90o jest identyczne jak w poprzednim modelu, można było je ułatwić dźwignią/przyciskiem na drzwiach. Wysokość podłogi ładowni to ok. 560 mm od nawierzchni niezależnie od rodzaju napędu. Do każdego Vito można zamówić dodatkowe LED-owe oświetlenie ładowni, z 12 diodami ułożonymi w pas nad tylnymi drzwiami. Polecamy!

km. To najlepszy wynik w klasie. Silnik OM 651 jest dostępny dla wszystkich 3 długości i 4 DMC nowego Vito: 2,5 t, 2,8 t, 3,05 t i 3,2 t. Wersja 119 BlueTEC występuje w 3 górnych kategoriach wagowych. Dopuszczalna masa przyczepy z hamulcem dla tylnonapędowego Vito wynosi 2000 kg (na życzenie 2500 kg). Maksymalna masa całkowita zespołu pojazdów to 5550 kg w połączeniu z przekładnią automatyczną, tu bowiem jest dostęp-

na 7-biegowa 7G-TRONIC PLUS, standard przy najmocniejszym silniku i w wersji 4x4, opcja dla 6-biegowej ECO Gear w pozostałych. Czy warto było? Wybór napędu na przód lub tył jest oczywiście związany z pokrewieństwem Vito z V-Klasą, która po prostu musiała mieć tylne koła napędzane, jak przystało na samochód premium. Traktowanie przedniego napędu jako gorszego świadczy o przywiązaniu do tradycji we wszystkich działach MB. (WK)

Vanekspert

W pikapie raŸniej! T

o jedyne pocieszenie dla firm energetycznych, które jak zwykle w pierwszej kolejności zostały dotknięte przez zimę. Już listopadowe śnieżyce pozrywały przewody i połamały słupy; do napraw ruszył nowoczesny sprzęt, m.in. pikapy 4x4 wyposażone w specjalistyczne zabudowy. Ich potencjał prezentowano także na tegorocznej wystawie Energetab w Bielsku-Białej. Oczywiście nie były to jedyne proponowane tam środki transportu brygad energetycznych i ich sprzętu, ale coraz częściej na nie pada wybór klientów z tej branży. Najważniejszy argument jest niezmienny od lat: właśnie napęd na obie osie, który umożliwia pokonanie większości bezdroży, jakimi trzeba dotrzeć do miejsca awarii. Do tego, w pikapach łączy się on z dużą ładownością, sięgającą tony, sporą powierzchnią ładunkową, łatwym dostępem do długich ładunków umieszczonych na bagażnikach dachowych. Trzeba też doliczyć coraz wyższy komfort jazdy brygady, która z reguły jest 2-osobowa, a zamawia się dla niej kabiny wydłużone. W tych warunkach można wygodnie, szybko i bezpiecznie dojechać z rejonu drogą utwardzoną, by następnie sprawnie pokonać ostatni odcinek wymagający włączenia pełnego napędu. Zapas miejsca w kabinie da się wykorzystać na sprzęt, którego lepiej nie trzymać w zabudowie, albo do przewiezienia wsparcia w postaci jeszcze 2 kolegów. Te zalety postanowiło zaprezentować w Bielsku 3 producentów, rękami swych przedstawicieli lub dilerów. Jednocześnie mogły pokazać swoje umiejętności firmy montujące wyposażenie warsztatowe i jak zwykle okazało się, że ten sam temat można zagrać na różne sposoby. MobilCar, reprezentujący w Polsce Sortimo, zabudował

Mocny i wygodny Isuzu D-Max jest chętnie wybierany przez służby energetyczne i... strażaków, głównie jednak w wersji „1,5-kabinowej” dla 2+2 osób, a z dłuższą skrzynią.

regały systemu Globelyst w VW Amaroku i Isuzu D-Max. Ten pierwszy próbuje swoich sił w branży energetycznej i stąd decyzja o wykonaniu „demo”. Isuzu, wydawałoby się mniej znana marka, tak naprawdę jest z polskimi energetykami od 10-tków lat, czasami jako Opel, toteż

kolejne generacje DMaxa łatwo znajdują klientów. System proponowany przez Sortimo, oparty na przestrzennej ramie nośnej Space Frame, jest idealny do pikapów, gdyż umożliwia optymalne dopasowanie do długości skrzyni ładunkowej, z dokładnością do podziałki aluminiowego profilu nośnego, czyli 17 mm. Trzymając się tej zasady konstrukcji, MobilCar może wypełnić ją różną treścią, stosując mniej lub bardziej

zaawansowane materiały, w zależności od zamożności klienta. Stopniowo zwiększa się udział laminatu węglowego, z którego są wykonywane większe płaszczyzny półek i szuflad. Lekkie i całkowicie odporne na korozję tworzywo jest stosowane wszędzie tam, gdzie ładowność pojazdu bazowego jest ograniczona. W przypadku pojazdów dla energetyków, proponuje się raczej bardziej tradycyjne rozwiązania. Sortimo utrzymuje Zabudowa Sortimo typu Globelyst M jest zamontowana na skrzyni Amaroka za pomocą atestowanych złączek tak, że można ją szybko zdjąć.

Vanekspert

Ford Ranger z RPA (lub Tajlandii), wyposażony w szwedzkie regały Modul System i włoski bagażnik dachowy Gentili zamontowany na nadbudówce Road Ranger produkowanej w Ostródzie: globalizacja sięgnęła koncepcyjnego pikapa dla energetyków. Jazdę po drogach utrzymywanych na biało ułatwią niemieckie łańcuchy śnieżne, a z opresji wybawi amerykańska wciągarka Superwinch mocowana na haku holowniczym. Sortimo rozwija też pomysł na dostarczanie drobnych części i narzędzi bezpośrednio na miejsce naprawy, przez krytyczne nieraz „ostatnie 100 metrów”. To WorkMo, zestaw kaset BOXX na rolkowej podstawie, przypinanych do wnętrza samochodu na czas jazdy i wytaczanych po rampie do pracy. Z boku, na obudowie pojemnika z kasetami są uchwyty na narzędzia monterskie. Wygodne dla instalatorów stanowisko można uzupełnić o blat roboczy z dodatkowymi podporami.

w produkcji wcześniejszą generację HD, m.in z szufladami stalowymi z 2-stronną blokadą, nie przez sentyment, tylko wiedząc, co dzieje się z regałem pełnym narzędzi w samochodzie kiwającym się na boki w trudnym terenie. W obu pikapach zamontowano wysuwane platformy na sprzęt z programu Sortimo, jak twierdzą w MobilCar o największej ładowności na rynku, oraz bagażniki dachowe Rhino. Podwrocławska firma jest wierna tej angielskiej marce, wskazując na łatwe i pewne mocowanie drabin czy pojemników na rurki i tyczki. Ciekawostką są zastosowane tu aluminiowe hardtopy, dostarczane przez Concept, za-

budowcę z Bielska-Białej. Wybrano je także ze względu na trudne warunki pracy i duże obciążenia dynamiczne od drabiny skaczącej na bagażniku, który musi być zamocowany pewnie i to na długie lata, przez jakie będzie eksploatowany pikap u energetyków. Poza tym w metalowej konstrukcji łatwiej powycinać otwory umożliwiające wygodny dostęp do sprzętu z 3 stron. Z tym poglądem nie zgadza się konsorcjum stworzone z okazji Energetab przez firmy Autoboss (miejscowy diler Forda i znany w rejonie zabudowca/doposażeniowiec), MKT Car-Technik (dystrybutor nadbudówek Road Ranger) i Modul System, dostarczającego kolejny system regałów do mobilnych warsztatów oparty o przestrzenną ramę (w tym przypadku stalową). Wspólnym wysiłkiem powstał koncepcyjny Ford Ranger jako uniwersalny wszędołaz dla energetyków: podkreślono możliwość poprawy właściwości terenowych pikapa przez założenie łańcuchów śnieżnych Pewag. Zestaw mebli Modul System zabudowano na skrzyni pod laminatową nadbudówką. „Popęka? Nie ma mowy!” – zapewnia Piotr Pocałujko, kierownik sprzedaży Road Ranger na Europę Wschodnią, powołując się na wieloletnie doświadczenie z nadbudówkami różnych kształtów i wielkości, dostarczanymi do takich zadań w całej Europie. Umiejętnie zaprojektowana struktura laminatowa dobrze zniesie wycięcie dużych otworów pod klapy, umożliwiające sięgnięcie do pojemników i szuflad dostępnych z boku, i nie będzie mniej odporna na punktowe obciążenia pochodzące od bagażnika, niż aluminiowa. W tym przypadku zastosowano włoski bagażnik Gentili wysuwający się do tyłu poza obrys samochodu tak, że łatwo zdjąć z niego drabinę, a przed ponownym zasunięciem na dach pewnie i wygodnie ją zamocować. (WK)

Vanekspert

ObwoŸny handel i gastronomia H

andel i usługi obwoźne mają w Polsce długie tradycje. W powojennej historii, najlepszy okres przypadał na pierwsze 10 lat po 1989 r. Wówczas dosłownie wszystko można było kupić na niezliczonych targach, bazarach, a nawet byłych obiektach sportowych. Nie był to handel obwoźny we współczesnym zrozumieniu tego słowa: towary i posiłki wydawano z przyczep kempingowych czy innych nie związanych trwale z gruntem obiektów, naprędce przygotowanych do takiej roli. Co bardziej obrotni sprowadzali z zagranicy używane pojazdy specjalnie zaprojektowane do handlu czy gastronomii. Z czasem i ta dziedzina gospodarki dorosłaby, a słynne „szczęki” i łóżka polowe razem z przyczepami kempingowymi w sposób naturalny odeszły do historii. Ale końcówka lat 90. i początek 2000. to kolejna transformacja: z Polski bazarowej w marketową, w odmianach „super” czy „hiper”. Zmiana stylu życia Polaków spowodowała, że zakupy na osiedlowym ryneczku stały się niekonkurencyjne. To pociągnęło za sobą zanikanie ruchu na agorach w całym kraju, a z nim marginalizację czy nawet zanik sprzedaży obwoźnej. Można by wysnuć

wniosek, że ucywilizowaliśmy się i wzorem państw zachodnich nie potrzebujemy takiej formy dystrybucji dóbr konsumpcyjnych, ale był to błąd, ponieważ „wzór” jest zupełnie inny. W najbogatszych krajach UE czy w Szwajcarii handel i gastronomia obwoźna istnieją i mają się doskonale. Dlaczego nie u nas? Bo u nas jest inaczej, czyli niekoniecznie lepiej, mądrzej, czy taniej. Po prostu inaczej. Jak w wielu innych dziedzinach często ślepo kopiujemy złe, zachodnie wzorce, tak w ruchomej gastronomii nie kopiujemy nawet dobrych rzeczy. Z czego to wynika? Główną barierą są polskie przepisy, bardziej papieskie niż sam JPII. Tak skrupulatnie przePodstawą polskiej gastronomii ulicznej średniej ładowności są MB100D, co może trochę trwożyć, zważywszy, jak dawno zostały one zastąpione w produkcji przez Vito. To dobra wizytówka jakości zakładów w Vitorii!

u nas jest inaczej

Obserwacje na naszych ulicach potwierdzają, że młodzież garnie się do zawodu mobilnego jadłodawcy! Ale brakuje funduszy i trzeba poprzestać na improwizacji, zamiast inwestować w wyspecjalizowany sprzęt.

strzegamy unijnych wytycznych, jak żaden inny kraj w tej samej Unii. Czy to z urzędniczej obawy o stołki, podejrzeń o korupcję, czy innych fanaberii, pod względem prawnym nie dajemy rozwijać się handlowi obwoźnemu i mobilnej gastronomii. Począwszy od Sanepidu, urzędów gmin, a nawet na konserwatorach zabytków kończąc, wszystkie instytucje administracji duszą jeden z ciekawszych sposobów na handel, zasłaniając się prawem. Tłumaczenia konserwatorów zabytków, dla przykładu, zawsze opierają się o prawo i dobro społeczne, jakby przyczepa z frytkami szpeciła starówkę bardziej niż graffiti czy plakaty wyborcze. A taki argument często pada ze strony magistratów pod adresem przedsiębiorców planujących uruchomienie takiej działalności w centrum miasta. Czy mają rację? Jeżeli tak, to w większości innych miast na całym świecie żyją nierozgarnięci urzędnicy, a tylko u nas geniusze. Przykładem niech będzie saksońska Pirna, urocze miasteczko, brama do Szwajcarii Saksońskiej. Ten zabytkowy gród był w przeszłości stawiany na równi

Vanekspert

Kolejne ujęcie z Festiwalu Foodtrucków przed Pałacem Kultury w Warszawie, gdzie zostały wpuszczone w sierpniu. Słusznie, Pałacowi już nic nie może bardziej zaszkodzić, a mobilna gastronomia mogła pokazać swoje oblicze, nieco wprawdzie leciwe.

z Warszawą za sprawą Bernardo Bellotto, zwanego Canaletto. Wśród najbardziej cenionych dzieł tego znanego malarza miejskich pejzaży są m.in. „Rynek w Pirnie” i „Krakowskie Przedmieście w Warszawie od strony Nowego Światu”. Oba dzieła świetnie ilustrują życia w tamtych

czasach. Wielu urzędników, podziwiając je, nieświadomie zachwyca się handlem i usługami obwoźnymi! Jeśli przyjrzeć się bliżej tym płótnom, można na nich znaleźć miejsca handlu w postaci straganów, przekupek, a nawet koszy czy beczek, czyli ekologicznych opakowań. Co istotne,

Jeżeli to currywurst, to jesteśmy oczywiście... w Pirnie! Dzięki foodtruckom można łatwo przenosić specjały między regionami.

obrazy Canaletta nie miałyby bez nich takiej wartości. Byłyby zwykłymi widokówkami, niczym krakowski rynek bez kwiaciarek. Czegoś takiego chcą urzędnicy w Polsce, bo w Pirnie (jak to określił jeden z polskich turystów odwiedzających to miasto) „rynek służy swoim pierwotnym funk-

cjom, a przy okazji nadal jest piękny, jak w czasach Canaletta". Nadal kwitnie tam handel przyciągający turystów, nadal przyjeżdżają mobilne sklepy i punkty gastronomiczne. Cóż, pewnie żyjący z turystów i świetnie pod tym względem prosperujący Saksończycy są głupi. U nas jest inaczej. (GT)

Stare jest dobre, czyli pozory myl¹! M

oda na foodtrucki przyszła z Zachodu i rozwija się głównie w dużych miastach: zagonione i zurbanizowane społeczeństwa muszą zjeść coś na ulicy. W drodze do i z pracy, w jej trakcie pomiędzy spotkaniami na mieście: również Polacy znajdują dziś czas na posiłek i nieważne, na ile zdrowy, chociaż i to zaczyna się zmieniać: pojawiają się wersje „eco” czy niemal „slow food”. Foodtrucki stały się ciekawym elementem biznesu. Ale dlaczego najczęściej nośnikiem takiego baru jest mocno wyeksploatowany pojazd, starszy nawet od właściciela? Zapytaliśmy o to w firmie BCC Polska, która słynie na rynkach całej Europy i Polski z bogatego doświadczenia w budowie pojazdów do sprzedaży obwoźnej. Pierwszym powodem eksploatacji starych pojazdów jest właśnie młody wiek przedsiębiorcy, który, mając mały kapitał na starcie, musi zainwestować (nierzadko na spółkę

z podobnymi sobie) w sprzęt z n-tej ręki. Tu można by zaprzestać szukania innych powodów, gdyż cena jest w Polsce priorytetowa. Jednak w wielu przypadkach chodzi o to, by foodtruck był wiekowy! Ale musi mieć styl i klimat. Zabudowana np. na Citroënie H rocznik 1947 fryciarnia z założenia oferuje smaczniejsze frytki, niż nowy pojazd czy stacjonarny bar! Posiłki z takiego „dizajnerskiego” pojazdu można także wyżej wycenić, w końcu płaci się nie tylko za kalorie, ale i za ich oprawę. Oldtimer bardziej rzuca się też w oczy. Wiele współczesnych pojazdów do sprzedaży obwoźnej bardziej przypomina izotermy, nie zawsze są kojarzone z faktyczną funkcją. Kolejny powód mody na „stare” to… chęć ukrycia przychodów. Oczywiście, nie przed Urzędem Skarbowym, ale przed konkurencją. Jeżeli ktoś dobrze zarabia w tej branży, nie zawsze chce się z tym obnosić, np. inwestując w nowy pojazd. W Polsce na-

Zabudowa gastronomiczna jest cięższa od typowo handlowej: frytkownice, piecyki itp. wyposażenie ma swoją masę. Ale i tak w 3,5tonowym pojeździe pozostaje ponad 700 kg ładowności i ma on dużą autonomię pod względem karmienia ludności w różnych miejscach w ciągu dnia, bez potrzeby uzupełniania zapasów.

dal obowiązują zasady „skoro inni to robią, to muszą tam być pieniądze” i „jeśli innym się udało, to mi także”, zamiast twórczych inicjatyw. Dlatego maskowanie jest na rękę wielu „foodtruckerom”: nie widać po samochodzie, czy faktycznie zarabiają na siebie.

Kluczowa przyczyna obecności starych pojazdów na rynku to dobry stan techniczny. Wiele z nich wygląda leciwie, ale powstawały w czasach, gdy trzeba było mieć rzemiosło w ręku, a nie tylko tanią siłę roboczą. Dlatego jeszcze długo pożyją. Ponadto wykonują tak małe przebiegi,

Vanekspert

To jest Panoramique, dzieło BCC. Zamiast męczyć się z niedogodnościami seryjnej kabiny, zbudowano własną. Taki pojazd jest krótszy, szerszy i wyższy; mniejsza powierzchnia to w wielu miejscach niższe koszty „placowego”. Najbardziej zaawansowane wersje Panoramika nie mają fotela dla pasażera, ale ladę sięgającą do przedniej szyby.

na tak krótkich trasach i z tak małymi prędkościami, że trudno je zużyć w krótkim czasie. W ciągu doby silniki pracują tak rzadko, że mogłyby być elektryczne: energii z pewnością nie zabrakłoby na dojazd i powrót, a w centrum miasta można by operować nawet w parkach. Ale to na razie zew przyszłości. Inny powód obecności „seniorów” w branży to brak dobrych przyzwyczajeń Polaków w tej dziedzinie. Foodtrucki przyjmują się powoli w dużych ośrodkach miejskich, zwłasz-

cza akademickich, gdzie kosmopolityczna młodzież chce mieć „Zachód” także na ulicy. Jeżeli ktoś zajmuje się tym rodzajem handlu w małych miejscowościach, to głównie serwując kurczaki z rożna, czy jako sezonowa lodziarnia. Tu dochodzimy do kolejnej bolączki: sezonowości. Wiele takich mobilnych punktów gastronomicznych żyje z sezonowego ruchu turystów. Dlatego foodtrucki przyjmują się w większych miastach, które z reguły mają więcej całorocznych turystów, niż bałtyckie plaże.

Inny problem polega na „czarnym PR” barów, które niemal zawsze są kojarzone z niezdrową żywnością, podczas gdy na Zachodzie to właśnie tylko w nich można otrzymać przysmaki ekologiczne czy regionalne. Gdyby i u nas udało się oferować taką żywność w foodtruckach (oczywiście za przyzwoitą cenę), można by odmienić ciemny wizerunek „fast foodów”. Co z tego ma BCC Polska, wszak nie są to nowe pojazdy? Jako doświadczony zabudowca w tej dziedzinie, pomaga w renowacjach i modernizacjach zabudów gastronomicznych. Obecnie 40-50% pojazdów produkowanych w BCC Polska jest związanych z gastronomią. Jednym z takich modernizowanych pojazdów był londyński autobus piętrowy, przerobiony na restaurację. Potem, gdy właściciel takiego foodtrucka zarobi na nim, nierzadko sięga po produkt nowy. W gastronomii nie sprawdzają się przyczepy, przynajmniej wg obserwacji BCC Polska. Ponieważ gastronomia ściśle wiąże się z ruchem pieszych lub z imprezą masową, trzeba się do nich szybko do-

stosować, nawet kilka razy w ciągu dnia. Trudno to zrobić za pomocą przyczepy, która nie jest łatwa w obsłudze wymagającej wielokrotnego zaczepiania i odczepiania. Zmienność rynku i klientów nie zachęca jednak do stosowania modułowej zabudowy, np. lodówek szybko wymiennych na frytkownicę. Tak wcale nie jest taniej, gdyż nie ma standardów wymiarowych wyposażenia gastronomicznego, które można by układać niczym klocki Lego. Poza tym utrudnieniem są niestandardowe wymiary pojazdów i zabudów, właściwie nie ma dwóch takich samych. BCC Polska jest pełna optymizmu: ma zajęcie czy to przy pojazdach używanych, czy nowych. Ciekawe, że przedsiębiorcy coraz częściej korzystają z usług wyspecjalizowanej firmy: jeszcze 10 lat temu sami eksperymentowaliby w tej dziedzinie. To dobry znak, świadczący o tym, że dojrzewamy jako społeczeństwo do prowadzenia działalności w sposób odpowiedzialny. Ktoś, kto robi najlepsze hot-dogi, nie musi być najlepszym zabudowcą, i na odwrót. (GT)

POLCAMP foodtrucki na eksport P

rzed 1989 r. wiele dóbr konsumpcyjnych wytwarzanych w Polsce nie było dostępnych dla jej obywateli, kierowano je wyłącznie na eksport. Celem było zdobycie niezbędnych wówczas dewiz. Kto myśli, że takie praktyki już dawno minęły, jest w błędzie. Tym razem rządzą nimi rynek, kursy walut i nadal, niestety polskie prawo. Wrocławska firma POLCAMP jest w pewnej mierze tego przykładem, ponieważ, mając ponad 35-letnie doświadczenie i spore możliwości produkcyjne, aż 98% produkcji lokuje na rynkach zagranicznych. Cieszy, że „naszych” cenią za granicą, smuci, że nie doceniają w kraju. Winy za to nie ponoszą polscy przedsiębiorcy, ale prawo,

które uderza w klientów firmy POLCAMP, trudniących się handlem obwoźnym. To ono utrudnia im lokalizację w atrakcyjnych handlowo miejscach, oczekuje spełnienie wyssanych z palca norm i stale odwołuje się do unijnego ustawodawstwa, które… wcale nie sugeruje takich praktyk lub wręcz daje możliwość manewru. Niestety, interpretacja tego prawa nad Wisłą jest najbardziej rygorystyczna. Jedną z największych bolączek firmy są czasochłonne homologacje. Innym utrudnieniem, dotyczącym klientów, są niejasne przepisy Sanepidu, które np. różnie interpretują pojęcie wody bieżącej. Dla jednostek w jednym powiecie oznacza ono koniecz-

Trudniejszy dostęp do pianale wymusza stosowanie typowych podwozi ramowych. Skutkuje to o 10-15 cm wyższą podłogą, ale nie jest to dużym utrudnieniem ani dla producenta, ani użytkownika.

Vanekspert

ność zapewnienia czystej wody do mycia rąk np. z zamontowanego przez producenta zbiornika, a dla innych wodę z sieci. Jak wskazuje nazwa, woda ma być płynąca i jest jasne, że nie odpowiada temu miska z wodą. Jednak urzędnicy są nieubłagani, ale i niekonsekwentni. O ile nie uznają zbiornika z wodą za spełnienie normy, to akceptują wodę z… baniek galonowych! Absurd goni absurd. Klienci POLCAMP-u skarżą się także na miejskich architektów i konserwatorów zabytków, którzy powodują, że najatrakcyjniejsze miejsca w miastach stają się wymarłymi placami. Ci sami decydenci nie widzą nic złego w szpecących reklaTen Sprinter nie miał drzwi bocznych, więc nie było potrzeby przerabiać ich dolnej części, ani zasłaniać imitacją z tworzywa. Część ściany została wycięta i zastąpiona klapą wykonaną z panelu przekładkowego, natomiast nadwozie została wzmocnione konstrukcją ze stali nierdzewnej, zamocowaną wewnątrz.

mach. Czyżby następnym krokiem było wypędzenie samochodów i przechodniów z rynków czy skwerów, bo zakłócają ład architektoniczny? Inne pojęcie to „trwały obiekt”, za który bywa uważana przyczepa handlowa stojąca kilka lub więcej dni w tym samym miejscu. Można by to jakoś wytłumaczyć brakiem doświadczeń, ale to właśnie u nas niejaki Drzymała skutecznie walczył z pruską administracją, korzystając z mobilności swego wozu. Czyżby w urzędach nie znali historii? Nic dziwnego, że niemal cała, licząca około 250 jedno-

stek roczna produkcja POLCAMP-u idzie na eksport i to do krajów, które mają takie same, unijne normy prawne. Niemcy, Holandia czy Belgia, żaden z tych krajów nie łamie przepisów, ani swoich, ani wspólnotowych, pozwalając na handel i usługi obwoźne. Z drugiej strony, są to bardzo wymagające rynki i to z własnymi znakomitymi producentami takich pojazdów. Kupując w POLCAMP-ie, zachodni klienci poszukują nie tylko niskiej ceny, ale także elastyczności i szybkości działania. W ubiegłych latach firma słynęła z fantazyjnych zabudów, np. w kształcie świnki, z których serwowano wędliny. To także był eksportowy produkt, który nie ma szans na przebicie się na polskim rynku ze względu na cenę. Taka konstrukcja wymaga zainwestowania w specjalną formę, której koszt zwraca się dopiero po kilkakrotnym użyciu np. przy całej serii pojazdów. Najlepszym podwoziem do zabudowy jest tzw. pianale, jednak z uwagi na dłuższy czas oczekiwania klienci muszą uzbroić się w cierpli-

wość. Warto jednak je mieć, bo podłoga niższa o 10-15 cm to same zalety: większa stabilność w czasie jazdy i wygodniejsza praca sprzedawcy. Pomimo rosnącej fali foodtrucków POLCAMP nie modernizuje pojazdów używanych, ze względu na kłopoty z rejestracją, wynikające ze zmiany kategorii pojazdu na specjalny. Inną przyczyną jest brak dodatkowych mocy produkcyjnych na modernizacje, nie wiadomo też, jak długo potrwa ta passa. Ponadto przebudowa np. pojazdu kempingowego na handlowy ma wiele wspólnego z remontem domu: zawsze są nieprzewidziane niespodzianki i ponadplanowe koszty. To szybko zniechęca inwestora, który, zamiast oszczędzić, może sporo stracić. Do POLCAMP-u nie wracają także pojazdy w celu modernizacji lub zmiany charakteru, np. ze sklepu mięsnego na fryciarnię. Jedyne „powroty” do dotyczą napraw powypadkowych. Największą polską grupą klientów są piekarze, ale i oni kupują maksymalnie 2-4 pojazdy. W Polsce nie ma też tradycji wynajmu, tak jak na rynkach zagranicznych, gdzie docierają pojazdy POLCAMP. Jest to przydatne przy prowadzeniu okazyjnych akcji handlowych, np. na koncertach, wydarzeniach sportowych, świętach. Drewniane budy budowane z płyt OSB z okazji 1 listopada, jarmarków przedświątecznych czy na sezon urlopowy nad morzem mogłyby zostać zastąpione przez estetyczne przyczepy handlowe, później bez śladu usunięte. Wracając do braku podwozi: udało się znaleźć pewne rozwiązanie. Są nimi furgony, w których buduje się mobilne sklepy. Rozmiary obecnie budowanych furgonów pozwalają na znacznie więcej niż 1012 lat temu. Sztywność i czas wykonania są bardziej atrakcyjne niż przy klasycznej zabudowie. Czy zmieni to polski rynek pojazdów do handlu obwoźnego? Czas pokaże. Jak się nie przyjmie, zawsze pozostanie eksport. (GT)

Vanekspert

Jak Schinkenwagen zmieni³ barwy W

ędzarnia Jakubowscy z Wesołej pod Warszawą jest małym i młodym przedsiębiorstwem rodzinnym. Produkuje wędliny tradycyjne, bez użycia konserwantów i co ważniejsze wody! Dzięki własnym, sprawdzonym recepturom, zapewniającym jakość i smak wyrobów, szybko zyskała sobie grono stałych odbiorców na wymagającym rynku warszawskim. To jest jednak pojęcie równie szerokie, jak rozległa jest stolica. Dotarcie do klientów skłonnych zapłacić nieco więcej za delikatesowe wędliny wymagało użycia samochodu do sprzedaży obwoźnej. Decyzja o jego zakupie zapadła wcześnie w fazie organizacji firmy, tą pozycję ujęto we wniosku o kredyt unijny. W ten sposób pozyskano środki, ale z góry było wiadomo, że będą one znacznie mniejsze niż koszt nowego pojazdu tego typu. Może więc to zbyt odważna inwestycja jak na skalę i zasięg działania, ujęte formułą „małe, lokalne, ograniczone”? Wiedziano, że sprzedaż wyłącznie przez sklepy stacjonarne nie przyniesie sukcesu. Tam wędliny w Wesołej będą tylko jednymi z wielu na ladzie, nie najtańszymi, sprzedawca nie będzie miał większej motywacji, by polecać właśnie te. Co innego we własnym mobilnym sklepie: tu jest tylko własny towar, o którym można wszystko opowiedzieć klientom, będąc jego producentem, dystrybutorem i sprzedawcą w tych samych dwóch osobach, jakie składają się na firmę Jakubowscy. Droga od koncepcji do realizacji była jednak wyjątkowo długa i kręta, dosłownie. Internet okazał się jak zwykle miejscem informacji szybkiej, niepełnej i nie do końca prawdziwej. Po pierwszy wyszukany w nim pojazd, pasujący zabudową i poziomem cen, pojechano do Suwałk. Niestety, zabiegi z numerem VIN po-

czynione w czasie remontu nie wzbudziły zaufania. Następny typ pod Krakowem też się nie sprawdził, ostatecznie wybrany pojazd przyjechał spod Szczecina... Czas i koszty poświęcone w tym przypadku na znalezienie samochodu wskazują, jak dużo jest jeszcze do zrobienia w Polsce, by zorganizować ten niełatwy rynek. Wybór padł na dawny Schinkenwagen na podwoziu MB T1 z 1993 r. Pojazd w słusznym wieku, ale, jak to bywa w tej specjalności, z niedużym przebiegiem i w dobrym stanie technicznym. Prace przy podwoziu miały charakter bardziej profilaktyczny i nie kosztowały drogo. Zabudowa została wyremontowana przed sprzedażą i wprawdzie przy tym utraciła kilka elementów wyposażenia, ale nie tych o podstawowym znaczeniu dla głównej funkcji pojazdu. Przemiana Schinkewagena w pojazd flagowy Wędzarni Jakubowscy wymagała tylko oklejenia i drobnych przeróbek wg wymagań Sanepidu: u nas są potrzebne osobne umywalki do mycia rąk i noży, trzeba było zainstalo-

wać drugą. Choć to prosta modyfikacja, stwierdzono przy tej okazji, że nie jest łatwo dokupić wyposażenie dedykowane do mobilnych sklepów. Samochód umożliwił szybkie wyszukanie miejsc, w których łatwo zwabić klientów. Są to głównie zorganizowane targowiska, co zwalnia z problemów z zezwoleniami, ale wcale nie oznacza, że wszędzie można liczyć na podłączenie do sieci. Dlatego na wyposażeniu jest 70-m przewód zasilania, podłączanego w wykrytych wcześniej gniazdach lub do przenośnego agregatu, bezpiecznie zakotwiczonego. W ciągu roku działania zebrano doświadczenia wskazujące, gdzie i ile wędlin można sprzedać, więc pojazd rusza rano z odpowiednio przygotowanym asortymentem i z reguły z ladą schłodzoną przez noc. W chłodniczym schowku znajdują się 2 pojemniki z zapasem towaru. Jeśli schodzi on jakiegoś dnia słabo, można szybko zwinąć sklep i spróbować szczęścia gdzie indziej. W tym Łukasz Jakubowski, jeden ze wspólników przedsię-

biorstwa, widzi zdecydowaną przewagę samochodu nad przyczepą. Jeśli nawet udałoby się wjechać zestawem na targowisko rano, kiedy zaczyna ono działać, to podpięcie samochodu w ciągu dnia i wyprowadzenie przyczepy może być bardzo trudne. Nie każdy dobry masarz jest dobrym kierowcą! Kupiony pojazd w pełni sprawdził się zarówno jako środek transportu, jak i punkt sprzedaży: łatwy do prowadzenia, o niewielkich rozmiarach zewnętrznych, a jednocześnie dużej powierzchni na ekspozycję wędlin i ich przygotowanie dla klientów. Ze względu na pokonywane dziennie dystanse, nie przekraczające kilkunastu km, posłuży jeszcze wiele lat. Właściciele rozważają inne zastosowania, np. do cateringowej obsługi imprez, co wymagałoby jednak szybkiej zmiany wyposażenia, np. dodania pieca do podgrzewania ciepłych przekąsek. Nie spotkali się jednak z takimi propozycjami na rynku sprzedaży obwoźnej, który wciąż ma wiele białych plam.(WK)

Vanekspert

PrzewoŸne lodówki N

ieduzi, ale uznani producenci żywności, jak firma Jakubowscy, szybko spotykają się z wymaganiem klientów, by dowozić im wyroby: do domów, na imprezy, festiwale produktów regionalnych, czy do małych sklepów. Niestety, z reguły odmawiają, bo sklepowóz ma bardzo ograniczone możliwości jako pojazd dystrybucyjny. Drugi samochód, grubo izolowane nadwozie, agregat? To nigdy się nie opłaci przy okazjonalnych przewozach małych ładunków. Jest inny sposób: zakup mobilnej zabudowy chłodniczej o takiej wielkości, by pasowała do innego samochodu używanego w firmie/rodzinie. To może być nawet duże kombi, lepiej kombivan. Jeśli wcześniej przygotuje się go do szybkiego podłączania zasilania agregatu, stanowiącego integralną część zabudowy, transformacja trwa pojedyncze minuty. Jest to sielski obrazek, który nie do końca znajduje odbicie w rzeczywistości, z różnych powodów. To m.in. kwestia oswojenia potencjalnych klientów z tym trochę nietypowym pomysłem na kontrolę temperatury w transporcie. Na razie rozpowszechnia się on głównie we flotach obsługujących firmy medyczne. Mobilne lodówki są wykorzystywane zarówno do dystrybucji lekarstw wrażliwych na przechłodzenie lub przegrzanie, jak i do przewozu próbek laboratoryjnych, krwi, narządów. Stawia to wysoko poprzeczkę jakościową, co wpływa na cenę i tym samym trudniej zejść pod strzechy małych producentów żywności. Na polskim rynku najlepiej znane są mobilne lodówki oferowane przez firmę Eberspaecher. Już na początku wynika z tego istotna zaleta: wszędzie tam, gdzie działa ten niemiecki specjalista od ogrzewania i chłodzenia, jest dostępny ich serwis, więc można bez obaw ruszać w europejskie trasy, czy z lekarstwami, czy

czekoladą! W Polsce ta sieć opiera się głównie o punkty obsługujące ogrzewania niezależne. W przypadku lodówek nie mają one dużo roboty przy montażu, który wymaga tylko podłączenia wiązki zasilania wprost do akumulatora. Producenci samochodów dostawczych starają się ostatnio ukryć akumulator, ale, przenosząc go z komory silnika do lub pod kabinę, upraszczają zadanie. Sprawdziliśmy to w nowym Fordzie Transit, w którym akumulator jest ulokowany w podstawie fotela kierowcy. Tu jednak nie szczędzono wysiłku, konstruując fotel stawiany do pionu. Dostęp do akumulatora wymaga zdjęcia 2 płyt osłonowych i pewnie przy którymś podłączaniu by one „zginęły”, ale praktyka jest inna. Jeśli użytkownik przewiduje częste wyjmowanie lodówki lub przekładanie jej między pojazdami, wiązka od strony zasilania jest montowana na stałe i wypuszczona do ładowni. To przejście też nie sprawia większych kłopotów, w Transicie i w kilku innych modelach można wykorzystać dolne kratki wentylacyjne kabiny. To już właściwie koniec, jeśli chodzi o montaż! Następnym krokiem jest wstawienie lodówki do ładowni i jej zamocowanie. W tym jednym zdaniu kryją się jednak 3 pułapki: 1. Do prób była dostępna lodówka F0330, o podstawie ok. 1x1 m i wysokości 91 cm. Oznaczenie wskazuje pojemność użyteczną: 330 l, niedużo. Wynika to z zastosowania bardzo solidnej izolacji ze 100mm pianki PU, to zaś ze świadomości, że w czasie jazdy można liczyć na ograniczony prąd do zasilania sprężarki agregatu, a na postoju bardzo ograniczony! W zależności od wersji (klasa NDN - chłodzenie do 0o lub FDN - mrożenie do -21o przy 30o na zewnątrz), pobór prądu z instalacji 12 V to 9 wzgl. 18 A. Urządzenie

Mając duży samochód dostawczy, można wstawić kilka lodówek i w każdej ustawić inną temperaturę, w tym grzanie: wariant NDH utrzymuje 30o na plusie. Wyposażenie dodatkowe obejmuje półki i foliową kurtynę zapobiegającą wymianie powietrza z otoczeniem. Przy tej wielkości (330 l) można obsłużyć niedużą imprezę, zaopatrzyć mały sklep lub dowieźć do dużego próbki produktów do degustacji. Jest to jednak kosztowne wyposażenie, cena wynosi ok. 4 tys. euro.

ma wbudowane zabezpieczenie przed rozładowaniem akumulatora, ale to niewielka pociecha, jeśli doprowadzi go do minimum napięcia i nie wystartuje. Masa własna takiej lodówki to 90 kg. Producent przewidział uchwyty ułatwiające przenoszenie, tak że 4 osoby mogą bez większego wysiłku przestawić pusty pojemnik. Ale Jakubowskich jest tylko dwóch, w tym jeden rencista, a po włożeniu do lodówki 330 l kabanosów jakubków przestanie ona być mobilna ludzkimi siłami. Opcją są kółka mocowane w narożnikach,

dzięki którym łatwo przemieszczą pojemnik po wędzarni, ale jak go podnieść? Podstawa paletowa też jest tylko w opcjach do tego modelu, a nawet do największego w programie Eberspaecher F0915 (160 kg masy własnej). W obu przypadkach powinna być standardem. Zapewne producent jest przekonany, że użytkownik ustawi pudło na drewnianej palecie i tak je załaduje widłakiem, ale to tylko zwiększa znaczenie następnego punktu: 2. F0330 wyglądał samotnie w ładowni największego

Vanekspert

VebaBox spełniają wymagania ATP, układ kontroli temperatury zapisuje dane, w opcji jest pokładowa drukarka parametrów transportu i pulpit sterowania w kabinie kierowcy.

Wkładany kontener ma mniejszą objetość, niż izolowana ładownia furgonu, ale podobna funkcjonalnośc: dostęp jest przez tylne i boczne drzwi.

Transita, ale trzeba liczyć się z przewożeniem w pojeździe tej wielkości różnych ładunków w jednym kursie: suchych na 2-3 paletach i chłodzonych/ mrożonych w lodówce (to reklamuje producent w swych materiałach). F0915 ma jeden wymiar podstawy paletowy 1200 mm, a drugi nieco przykrojony 1500 mm, w czym jest metoda: obstawiony z boków paletami, jest chroniony przed uszkodzeniem od wrażliwych stron, tj. agregatu i drzwiczek. To przydaje się w większych pojazdach ciężarowych, ale często w ładowni ciężarówki jedzie lodówka i kilka(naście) innych palet. Z tego wynikają 2 wymagania, które producent trochę „odpuścił”: szybkie i pewne mocowanie oraz osłonięcie krawędzi, które naj-

częściej mają styk z wnętrzem ładowni. Zestaw mocujący znajduje się wśród opcji, lecz przy założeniu pełnej mobilności, tj. używania lodówki w dowolnym samochodzie o stosownych wymiarach, nieraz zestaw będzie w jednym, a urządzenie w drugim, gdzie kierowca może co najwyżej przypiąć je pasami (jeśli je ma). Te zaś ograniczają dostęp do drzwiczek i pulpitu sterującego. Instrukcja obsługi nie udziela żadnych wskazówek. Odporność mechaniczną zapewniono dzięki monolitycznej konstrukcji : obudowa jest jedną częścią, odlaną z polietylenu o dużej gęstości. Podparta grubą pianką, ekspandującą między zewnętrzną a wewnętrzną skorupą, jest bardzo mocna i wytrzyma uderzenie

o ściankę działową, jeśli wysunie się spod nieudolnie zapiętych pasów. Ale obijanie o ściany ładowni obniży jej wartość. 3. Kierowca odgrodzony od lodówki ścianką działową traci kontrolę nad jej pracą, która może przerwać się przedwcześnie wraz z wiązką zasilającą. Wtyczka jest tylko wciskana w gniazdo urządzenia i ma wszelkie szanse wypaść pod wpływem wstrząsów, przesunięcia pudła lub innych ładunków. Pulpit kontrolny w kabinie to kolejna opcja, no i trzeba go mieć w każdym samochodzie. Można zasugerować rozwiązania „połowiczne”, np. sygnalizację działania agregatu widoczną przez szybę w ściance działowej. Te zastrzeżenia nie zmniejszają ogólnie wysokiej oceny

pomysłu, dzięki któremu w minutę stajemy się przewoźnikiem chłodniczym, mając zwykły mały furgon. Nieco inną koncepcję konstrukcyjną ma VebaBox, holenderska lodówka, która wywodzi się z kontroli temperatury w transporcie farmaceutycznym i nadal jest najczęściej stosowana do tego celu, ale równie dobrze może posłużyć do produktów spożywczych. Rozwiązanie debiutujące kilka lat temu na RAI Amsterdam rozprzestrzenia się teraz w Europie, jest już polskie biuro handlowe. Dzięki swoim „korzeniom” VebaBox ma agregat chłodniczy o dużej sprawności i precyzyjnie regulowanej temperaturze, a dokłada się go do chłodniczych pudeł o konstrukcji podobnej, jak nadwozi montowanych na ramach lekkich ciężarówek. Ich producentem jest słowacki partner, by obniżyć koszty w sytuacji, gdy oferuje się wymiary „dedykowane” do poszczególnych modeli samochodów. Tak naprawdę powtarzają się one w poszczególnych klasach, ale wybór jest większy i sięga większych objętości, niż w przypadku lodówek Eberspaecher. Jest też możliwe wykonanie „na miarę”. Kontener prezentowany w czasie targów Fleet Market w Peugeocie Partner L2 ma wymiary zewnętrzne (dł.x szer.xwys.) 1500x1050x1000 mm, co w tym wykonaniu chłodniczym, na temperaturę 2-10o, daje pojemność ładunkową 1086 l (wymiary komory 1270x950x900 mm). Jego masa to 103 kg, pobór prądu przez agregat 14 A. Można także zamówić wersję z mrożeniem do -18o, ale tu pojemność maleje do 790 l, a pobór prądu zwiększa się do 35 A, toteż Veba proponuje osobny akumulator do zasilania agregatu. Inna opcja to aluminiowa rama montażowa, dzięki której nie trzeba już dodatkowo mocować boxa. Jeśli jednak jej nie ma, tu też szybkie zamocowanie przy ograniczonym dostępie zostało przemilczane przez producenta.

Vanekspert

Isuzu + izoterma = wzorowa dystrybucja Jaki powinien byæ idealny samochód do dystrybucji artyku³ów spo¿ywczych? Isuzu N 35H z zabudow¹ ch³odnicz¹ œwietnie sprawdzi siê w takiej roli. Podstawą konstrukcji lekkich ciężarówek Isuzu jest mocna, stalowa rama podłużnicowa. Można na niej zamontować zabudowy chłodnicze i izotermiczne. Samochód jest dostosowany do zabudowy agregatów chłodniczych wszystkich renomowanych marek. Q -service Truck, dealer Isuzu, rekomenduje swoim klientom agregaty firmy Safkar z serii Pinguen, które, podobnie jak Isuzu, są proste w budowie, a przy tym wydajne i wyróżniają się umiarkowaną ceną. Zabudowę można wyposażyć w windę, boczne drzwi, kurtynę foliową, półki, uchwyty i inne udogodnienia przydatne w transporcie lokalnym. Może ona mieć również atest ATP, umożliwiający przewóz towarów w kontrolowanej temperaturze do -20°C. Tania, wygodna, bezpieczna eksploatacja Imponująca jak na tę klasę pojazdów jest techniczna DMC, która dochodzi do 4535 kg. Isuzu ma możliwości przewozowe Stara 28, a średnio zużywa zaledwie 11 l oleju napędowego na 100 km! Dodatkowymi atutami tego modelu jest: możliwość kierowania z prawem jazdy kategorii B, bez tachografu, opłat ViaToll i ogranicznika prędkości. N 35 nie wymaga również płacenia podatków od środków transportu. Do cięższej dystrybucji Isuzu ma w swej gamie model P75 ze 190-konnym silnikiem i techniczną masą całkowitą 9100 kg! Taki pojazd nadal zachowuje kompaktowe wymiary, a jako izoterma czy chłodnia może być wyposażony w zabudowy do 32 m3 i przewozić nawet 3500 kg ładunku. Wygodna 3-miejscowa kabina zapewnia bardzo dobrą wi-

doczność we wszystkich kierunkach, co pomaga w manewrach. Jak przystało na miejskiego samuraja, N 35 jest zwinny i zwrotny, ma bardzo małą średnicę zawracania. Ułatwieniem w miejskim gąszczu są duże, panoramiczne, ogrzewane i elektrycznie regulowane lusterka, umieszczone na podwójnych wspornikach. Wnętrze kabiny jest łatwe do wyczyszczenia. Drzwi otwierają się pod kątem 90o, wygodne stopnie wejściowe i ergonomiczny układ uchwytów ułatwiają częste wsiadanie i wysiadanie. Regulowany w dwóch płaszczyznach i amortyzowany fotel z ustawieniem wagi kierującego poprawia komfort pracy kierowcy. W zawieszeniu wykorzystano wytrzymałe resory paraboliczne, z tyłu wzmocnione do-

datkowymi piórami. Przy tylnej osi standardowo są montowane koła z bliźniaczym ogumieniem. Tarczowe hamulce gwarantują wysokie bezpieczeństwo. Mocny i niezawodny napęd Wysokoprężny, 4-cylindrowy silnik o pojemności 3 l osiąga 150 KM przy 2800 obr./ min. Maksymalny moment obrotowy 375 Nm jest dostępny już przy 1600 obr./min. Silnik Isuzu jest elastyczny i na-

leży do bardzo oszczędnych. Jest niewysilony, co korzystnie wpływa na jego trwałość. Niskie są również koszty obsługi. Dla przykładu: napęd rozrządu wymienia się dopiero po 700 000 km! Isuzu udziela 2-letniej gwarancji na cały pojazd bez limitu przebiegu. Można również wykupić pakiet serwisowy. Rozruch przy każdej pogodzie zapewniają ręczna pompka paliwa, filtr z odstojnikiem („szklanką”) i dwa 24-voltowe akumulatory o pojemności 70 Ah.

Q-service Truck Sp. z o.o. Autoryzowany Salon i Serwis ISUZU ul. Gdańska 27, 05-152 Czosnów tel.: +48 22 714 10 01 e-mail: salon.isuzu@q-servicetruck.eu serwis: serwis.isuzu@q-servicetruck.eu części: czesci.isuzu@q-servicetruck.eu