Vanekspert

Vean kspert

Więcej o nowym Doblo na www.vanekstra.pl

Ulepszony Fiat Doblo Cargo

D

oblo ma niezłą pozycję na rynku regionu EMEA, czyli Europy (ze swą ojczyzną Turcją) i północnej Afryki: 8,9% udziału w klasie, do czego można doliczyć „awansem” 4,1% zdobyte przez Opla Combo, bliźniaka dostarczanego przez Fiata z tego samego zakładu w Bursie. Ale nie dorównuje pod tym względem Ducato, którego udział przekracza 20%, a tym bardziej Fiorino, który stanowi ponad 1/3 segmentu małych vanów. Także osobowy Doblo z trudem przebija się przez rywali.

Skłoniło to Fiata do odświeżenia modelu, który debiutował udanie w 2010 r., wywalczając sobie tytuł Samochodu Dostawczego Roku tak w konkursie europejskim, jak i naszym, polskim. Generalnym kierunkiem zmian jest zwiększenie atrakcyjności w oczach użytkowników, którym nie są po-

trzebne największe pojemności ładunkowe ani ładowności, jakie może on zaproponować. Okazuje się bowiem, że duża część sukcesu Doblo Cargo przypada na wydłużoną wersję Maxi, a w konsekwencji na większe moce silników, ponad 95 KM. Słusznie doceniono zarówno umiejętne wydłużenie samochodu i uzyskany dzięki temu skok możliwości transportowych, jak i silniki 1,6 i 2,0 Multijet, o mocy 105 i 135 KM, udanie łączące osiągi i niskie zużycie paliwa. Doblo Cargo Maxi ma ok. 1 t ładowności i może pociągnąć przyczepę o rekordowej masie 1300 wzgl.

1500 kg, zależnie od silnika, ale w wersji podstawowej jest równie dobry i o tym Fiat będzie chciał przekonywać, zapewne głównie floty, by zdobyć więcej nabywców.

Kluczem do ich serc i portfeli ma być m.in. zmieniona

Fiat Doblo Cargo Maxi w eleganckim szarym kolorze opracowanym specjalnie do nowego modelu. Zmiany stylizacyjne kończą się na przednim słupku. Chętnie zobaczylibyśmy szerszą i dłuższą boczną listwę ochronną. stylizacja. Pierwotnie przód wyróżniał się wielkimi (i skutecznymi) kroplowymi reflektorami i owalnym wlotem powietrza niczym z Audi. To połączenie nie wzbudzało jednak entuzjazmu i zostało zastąpione zupełnie nowym przodem, z górną częścią wlotu uśmiechającą się szeroko do obserwatora. Nieco mniejsze, a wyżej ulokowane reflektory są bardziej odporne na skutki drobnych kolizji.

Lampy tylne mają subtelnie zmieniony kształt, ale nadal są pionowo zabudowane w słupkach i chronione przed rozbiciem masywnym zderzakiem.

Podobnie bez rewolucji odnowiono kabinę, zmieniając kształt tablicy rozdzielczej, tapicerkę foteli, kierownicę, panele drzwi. Pojawiła się opcja wielofunkcyjnej, 2-oso-

bowej kanapy pasażerskiej, ale na dłuższą trasę lepiej nie wybierać się w trójkę. Pod siedziskiem kanapy jest spory schowek; oparcie środkowego siedzenie można złożyć i wykorzystać jako podłokietnik lub schowek na dokumenty. Również oparcie zewnętrznego siedzenie jest składane i, jeśli samochód ma kratową przegrodę z otworem zamykanym klapą, do kabiny można przetknąć długie przedmioty.

Ich przemieszczanie do przodu jest blokowane przez wykusz tablicy rozdzielczej, a na boki linkami zapinanymi do haków w oparciu. Ale w kabinie robi się wtedy głośno, a w zimie będzie zimno.

Nowa tablica rozdzielcza mieści na środkowej konsoli fiatowski system multimedialny UConnect, sterowany z 5"

51

Vanekspert

Wzorem rywali Fiat zdecydował się na pasażerskie siedzenie wielofunkcyjne, na którym można posadzić 2 osoby. Żadnej z nich nie będzie jednak wygodnie.

Największa korzyść to dość duży schowek pod siedziskiem. Ładownia Doblo ma praktyczny kwadratowy przekrój, wymiary są czołowe w tej klasie, nawet nie sięgając po Maxi.

Ten ma długość po podłodze 217 cm, a przy wykorzystaniu składanego fotela pasażerskiego da się załadować dłużyce 3,4-metrowe. Dla krótkiej wersji te wartości wynoszą odpowiednio 182 i 305 cm. ekranu dotykowego. Może on zawierać także nawigację dostarczaną przez TomTom i lepiej z tej opcji skorzystać, bo na własny sprzęt nie ma miejsca i niełatwo go naładować ciągnąc kable z gniazdka zapalniczki. Każdy nowy Doblo Cargo ma wyjście Gateway, umożliwiające łatwy dostęp do danych potrzebnych w układach zarządzania pojazdem i flotą.

Kabina została także o 3 dB lepiej wyciszona, poprawiono „bramki” w mechanizmie zmiany biegów, by wy-

magał mniej wysiłku przy przełączaniu. Ładownia nie zmieniła się: nadal do dyspozycji jest od 3,4 do 5,4 m3, przy wykorzystaniu obu rozstawów osi i wysokości dachów oraz składanego fotela pasażerskiego. Maksymalna ładowność przekracza 1000 kg. Dodatkową korzyścią jest duża szerokość między wnękami kół: 123 cm. Łatwo załadować palety i wszelkie duże przedmioty. Pozostaje unikalna wersja z dachem podwyższonym, przy obu rozstawach

Fiat bardzo chce poprawić pozycję osobowego Doblo, podkreślając jego rodzinny charakter wynikający z przestronnego, łatwo dostępnego wnętrza i dużej pojemności bagażowej. Za dopłatą 4000 zł samochód może mieć 3. rząd foteli.

52

osi. Ładownia ma 1550 mm wysokości i poza tym, że mieści więcej, może posłużyć do zadań specjalnych, przed którymi ugną się rywale.

Zestaw silników jest podobny jak w poprzedniku i wciąż nr 1 na liście przebojów będzie 1,6 Multijet o mocy 105 KM i momencie 290 Nm. Ten pasuje jak ulał do każdej wersji Doblo Cargo, zapewniając bardzo dobrą dynamikę niezależnie od długości, wysokości, ładunku itd., przy umiarkowanym zużyciu paliwa zawdzięczanym także standardowej skrzyni 6-biegowej.

Wersja tego silnika o mocy zmniejszonej do 90 KM i momencie 200 Nm jest dostępna z 5-biegową skrzynią zautomatyzowaną Comfortmatic. W odwodzie jest 2,0

Multijet II o mocy 135 KM i momencie 320 Nm: z nim można ciągnąć najcięższą przyczepę, o masie do 1500 kg. Pod tym względem Doblo Cargo jest na szczycie swej klasy.

Bazowymi dieslami są bielskie silniki 1,3 Multijet II o mocy 75 lub 90 KM i momencie 200 Nm, też ze skrzyniami 5-biegowymi. Mocniejsza wersja oraz 1,6 Multijet II o mocy 105 KM są dostępne również w wersji EcoJet z układem Start&Stop, oponami o niskim oporze toczenia, olejem o niskiej lepkości, inteligentnym alternatorem, pompą oleju o zmiennej wydajności i pakietem aerodynamicznym. Średnie zużycie paliwa obniżono w nich odpowiednio do 4,4 i 4,7 l/100 km.

Nowa tablica rozdzielcza Doblo mieści system multimedialny Uconnect z opcyjną nawigacją. Szkoda, że nie wypuszczono na górę zasilania 12 V albo USB i nie powiększono zamykanego schowka.

Vanekspert Najtańszy Doblo ma silnik benzynowy 1,4 16v Fire o mocy 95 KM i momencie 127 Nm, którego nie możemy polecić z czystym sercem, chyba, że chodzi o konwersję na zasilanie LPG. Fiat ma jednak lepszy pomysł na zasilanie gazowe, ale z wykorzystaniem CNG. Mocniejszy silnik benzynowy 1,4 T-Jet (120 KM, 206 Nm) jest dostępny także w wersji dwupaliwowej benzyna/metan o identycznych osiągach.

Butle gazowe są umieszczone pod podłogą ładowni i w tunelu centralnym, całkowita pojemność wynosi 95 l (16,15 kg gazu) przy krótszym rozstawie osi i 130 l (22,1 kg metanu) przy dłuższym. W obu przypadkach jest montowany 22-litrowy zbiornik na benzynę. Maxi CNG może teoretycznie przejechać na obu paliwach ponad 700 km (450 na gazie i 300 na benzynie), zbliżając się zasięgiem do

Unikalna wersja Doblo z wysokim dachem chyba wciąż nie została do końca odkryta.

Fakt, ma 215 cm wysokości całkowitej i nie mieści się już na parkingach podziemnych, ale do wnętrza można wejść i w miarę swobodnie stanąć. To się przydaje np. w takiej karetce. Łatwiej wykonać wszystkie zabiegi, jakich może wymagać przewożony pacjent! diesla. Pracując ciszej, ustępuje mu jednak elastycznością, na co składa się zarówno mniejszy moment obrotowy, jak i raczej wysokoobrotowa, jak na turbodoładowany silnik, charakterystyka.

Jeśli chodzi o bezpieczeństwo, Doblo Cargo ma ESC z funkcjami ASR, HBA i HillHolder. Standardowy jest także układ monitorowania ciśnienia w oponach. Wkrótce będzie dostępny także układ

kontroli napędu Traction+ zwiększający przyczepność na trudnych i śliskich nawierzchniach, jako opcja do obu mocniejszych Multijetów.

To jeszcze jeden powód, dla którego warto je wybrać.(WK)

Volkswagen Caddy generacja4 Po kolejnych prezentacjach samochodów osobowych, Volkswagen zdecydował się przedstawić pierwszy z nowych modeli dostawczych: IV generację Caddy. Światowa premiera odbyła się na terenie Międzynarodowych Targów Poznańskich, nieprzypadkowo: w Poznaniu znajduje się jedyna fabryka na świecie, w której są produkowane VW Caddy.

Już na pierwszy rzut oka widać, że konstruktorom przyświecała idea „nie zmieniamy tego, co dobre”. Nowy model jest oparty w znacznej części na poprzedniku. Nie zmieniły się wymiary (4405x1794x1822 mm), nie uległ zasadniczej zmianie kształt nadwozia (szczególnie podobieństwo widać, patrząc na bok), również zawieszenie jest analogicznej budowy, jak w poprzedniej generacji. Z zewnątrz najwięcej

Więcej o nowym Caddy na www.vanekstra.pl różnic odnajdziemy w przedniej części nadwozia. Caddy upodobnił się do najnowszych osobowych braci.

Obecnie dominują ostre linie, znalazło się więcej przetłoczeń (zarówno na masce, jak i na przednich błotnikach), światła przednie jak i tylne są bardzo zbliżone kształtem do tych z nowego Golfa czy Passata. Jedynie okrągłe wnęki klamek drzwi, spadek po po-

przednim modelu, nie do końca z nimi współgrają.

Wnętrze kabiny pasażerskiej przeszło większe zmiany i też przywodzą one na myśl osobowe modele z Wolfsburga. Zrezygnowano z krągłości na rzecz ostrych kształtów, przy czym nie ucierpiała ergonomia, a całość wygląda dojrzalej. Mając na uwadze, że ponad 50% sprzedanych do tej pory Caddy to różne

wersje osobowe, IV generacja ma kilka wariantów z 5 lub nawet 7 miejscami: zaczynając od osobowej wersji furgonu, nazwanej Kombi, po samochody mogące być pełnoprawnymi substytutami Tourana. Również pod względem wyposażenia dodatkowego jest dość duży wybór.

Na pokładzie mogą znaleźć się praktycznie wszystkie dodatki znane z osobówek, za-

53

Vanekspert Wyposażając Caddy w systemy radiowe Composition Colour, Composition Media lub w system radiowo-nawigacyjny Discover Media, można zamówić kamerę monitorującą obszar za pojazdem. Dostępny jako opcja asystent parkowania Park Assist umożliwia automatyczne zaparkowanie samochodu „w zatoczce”, a także prostopadle do jezdni. czynając od świateł biksenonowych, przez różne wzory tapicerek, systemów multimedialnych, po całą gamę wbudowanych elektronicznych asystentów. Nowe Caddy wyposażono w systemy bezpieczeństwa i poprawiające komfort rzadko spotykane w samochodach dostawczych. Przykładem system monitorowania otoczenia Front Assist, w skład którego wchodzi system awaryjnego hamowania w mieście. Jeśli kierowca, jadąc z prędkością do 30 km/h, nie zauważy przeszkody znajdującej się

na drodze, system automatycznie przyhamuje samochód. Osobowe wersje Caddy, oprócz bocznych poduszek powietrznych, wyposażono także w poduszki kurtynowe.

Około 22% wszystkich wypadków, w których pasażerowie odnoszą obrażenia, to kolizje z udziałem kilku pojazdów. Aby złagodzić skutki tego rodzaju zdarzeń, nowe Caddy wyposażono w wielokrotnie nagradzany hamulec wielokolizyjny, który po zderzeniu sam automatycznie hamuje, jeśli kierowca nie

Nie zmieniając blach w porównaniu z obecnym modelem, VW pozostawił użytkowników z dość wąską ładownią, która ma tylko 117 cm między wnękami kół. To oznacza, że i pojemność będzie mniejsza niż u rywali.

54

jest w stanie nacisnąć na pedał hamulca.

W ramach wyposażenia dodatkowego są dostępne układ świateł drogowych Light Assist (automatycznie włącza i wyłącza w odpowiednich warunkach światła drogowe) i układ rozpoznający zmęczenie kierowcy. Można także domówić ogrzewanie przedniej szyby i układ monitorujący odległość od pojazdu poprzedzającego ACC, działający przy prędkości od 0 do 160 km/h (modele ze skrzynią DSG) lub od 30 do 160 km/h (ze skrzynią mechaniczną). Wbudowane radia są dostępne w kilku wariantach, począwszy od tradycyjnego, sterowanego ręcznie, po centrum multimedialne z nawigacją, Bluetooth, i ekranem dotykowym.

To, co najbardziej nas interesuje, to przestrzeń ładunkowa pojazdu. W tym miejscu zmian niestety jest najmniej. Pojemność wersji krótkiej wynosi 3,2 m3, wymiary podłogi to 1781x1340 mm (między nadkolami 1172 mm). Maksymalna wysokość ładowni to 1257 mm. Mimo całkiem sporych rozmiarów samochodu, możemy zmieścić we wnętrzu tylko jedną paletę Euro, wzdłuż. Standardowo Caddy ma prawe boczne drzwi przesuwne o szerokości 700 mm (lewe są opcją). Można zrezygnować z nich w przypadku przeznaczenia furgonu pod specjalne zastosowanie, np. zabudowę małej chłodni na bazie furgonu. W razie konieczno-

ści przewiezienia dłuższych przedmiotów można zamówić klapę drabinową przy tylnej krawędzi dachu lub rozkładany fotel pasażera, połączony z otwieraną przegrodą pomiędzy kabiną a ładownią.

Dzięki nim można przewozić ładunki o długości 3 m. Przegroda jest wykonana z tworzywa, w górnej części praktycznie na całej szerokości jest przezroczysta. W celu zabezpieczenia wewnętrznych ścian ładowni standardowo mają być wykładane do linii okien bocznych.

Do napędu Caddy, podobnie jak innych samochodów koncernu Volkswagen, będą wykorzystywane wyłącznie silniki turbodoładowane.

Wszystkie wersje wysokoprężne to 2,0 TDI o mocach 75 KM, 102 KM, 122 KM lub 150 KM, standardowo wyposażone w układ start-stop i katalizator SCR wykorzystujący AdBlue do eliminacji tlenków azotu ze spalin. Dodatkowo są 3 silniki benzynowe TSI: podstawowy 1,2 TSI o mocy 84 KM, mocniejszy nowy, 3-cylindrowy silnik 1,0 TSI o mocy 102 KM i najmocniejszy, popularny 1,4 TSI 125 KM. Dostępna będzie również wersja silnika TSI o mocy 110 KM zasilana sprężonym gazem ziemnym CNG. W zależności od wybranego silnika, w układzie napędowym znajdziemy 5- lub 6biegowe mechaniczne skrzynie. Będą również dostępne dwusprzęgłowe przekładnie DSG o 6 lub 7 biegach.

W najmocniejszej wersji 2,0 TDI będzie można zamówić również napęd na 4 koła 4MOTION. Volkswagen, prezentując nowego Caddy, podąża tą samą drogą w budowie samochodów dostawczych i osobowych. Nie ma radykalnych i ryzykownych zmian, jest konsekwentna ewolucja produktu, docenianego przez klientów na całym świecie. (TJ)

Vanekspert

IVECO Daily na miêdzynarodowe trasy W

prowadzaniu na nasz rynek nowego Daily towarzyszyło zwyczajowe przygotowanie samochodów demonstracyjnych, za pomocą których importer chce oddziaływać na klientów specjalizujących się w różnych dziedzinach małego transportu. Jest wśród nich także „eksportówka”, zaiste polska specjalność!

Może trochę zawłaszczamy zjawisko, ale nigdzie nie spotka się tylu pojazdów 3,5tonowych z nadbudówkami sypialnymi, co na naszych drogach: prują na Zachód lub właśnie z niego wracają.

Gdzie jest popyt, tam pojawia się podaż. Polskich producentów zabudów 8/10-paletowych i „gołębników” można zliczać dziesiątkami, zdominowali oni także rynki krajów ościennych, zaopatrując ukraińskich i litewskich kierowców miniTIR-ów. Po-

nieważ większość tych samochodów jest odsprzedawana po kilku latach intensywnej eksploatacji, dochodzi do kuriozalnych widoków, gdy lokalny warzywniak jest zaopatrywany za pomocą b. eksportówki z sypialnią na kabinie. Nieraz też zupełnie lokalny, a wyraźnie nowy pojazd ma nadbudówkę, więc właściciel liczy na odmianę losu, albo woli pilnować towaru nawet na krótkich trasach.

Zjawisko trwa już całe lata i wydawałoby się, że powinniśmy być blisko perfekcji, jeśli chodzi o poziom wykonania zarówno względnie prostych nadwozi pod plandeką, jak i nadbudówek sypialnych. Niestety! Już poprzedniej zimy czekał nas zimny prysznic, po teście układanki: nowy MB Sprinter/nadbudówka Lamar/zabudowa Iglopol. Tylko pierw-

szy element zadziałał dobrze, jeśli nie liczyć kilku drobnych niedociągnięć, uciążliwych w tej specjalności. Pozostałe, pochodzące od producentów o wieloletnim doświadczeniu, miały odpowiednio mniej lub więcej usterek, wynikających głównie z oszczędnościowego wykonania. Po części wynika to z cenowej presji rynku, częściowo także z nie do końca uczciwej konkurencji.

Dotyczy to zwłaszcza nadbudówek, które powstają w miejscach wręcz niezliczonych, przy czym w większości odbywa się to przez lepienie: na określenie „laminowanie” trzeba sobie zasłużyć.

Zrobiony z okazji testu Sprintera szybki zwiad rynku wykazał, że można mieć liczne zastrzeżenia także do wyrobów najbardziej renomowanych firm. Poza zbijaniem

ceny kosztem dopieszczenia wyrobu, głównym powodem jest fakt, że żaden z producentów od dawna nie nocował osobiście w „gołębniku” i nie próbował własnymi rękoma zrzucić zimnej i mokrej plandeki.

Z tym większą przyjemnością podjęliśmy się wypróbowania nowego Daily z zabudową 10-paletową Pony Auto i nadbudówką Pony Adapt. Przy czym mieliśmy świadomość, że samo zachęcanie „eksportowców” do korzystania z Daily jako podwozia jest zupełnie niepotrzebne, jako że to jeden z najczęściej wykorzystywanych do tego celu pojazdów, już od kilku generacji. Ta popularność wynika zarówno z korzystnej ceny, jak i mocnego 3-litrowego silnika, a przede wszystkim z solidnej podłużnicowej ramy i zawieszenia, które dobrze

Ważną zaletą konstrukcji Daily jest dopuszczenie do zabudowy o pełnej kodeksowej szerokości 2550 mm, co w kilku zawodach się przydaje. W tym przypadku Pony Auto zrobiła skrzynię o szerokości wewnętrznej 2280 mm, umożliwiającej ustawianie palet bez ścisku i dopychania do burt. Niewiele wystaje ona poza obrys kabiny, ryzyko uszkodzenia jest niewielkie, przeszkody łatwo wymanewrować dzięki doskonałym lusterkom na przedłużonych ramionach.

Więcej o innych wersjach IVECO Daily na www.vanekstra.pl

55

Vanekspert znoszą prawdziwą masę 8/ 10 palet. Ile tego może być?

Przypomnijmy, że rekord należy do rumuńskiego kierowcy, którego 3,5-tonowy Daily ważył prawie 9 t. Średnia jest nieco niższa, ale typowa paleta ma ok. 400 kg, mieści się ich 8/10, a skoro się mieszczą, to o co chodzi?

Chodzi o coraz częstsze ważenie eksportówek przez ITD i zagraniczne służby kontrolne, a także świadomość, że w razie zdarzenia drogowego lub wypadku nawet w 100% niewinny kierowca przeciążonego samochodu jest bez szans w oczach organów ścigania i ubezpieczyciela. Dlatego IVECO Poland postanowiło przygotować samochód na nowym podwoziu Daily 35S15 o rozstawie osi 4100 mm, na lekkim zawieszeniu, z silnikiem 2,3 l o mocy 150 KM i momencie 350 Nm przy 1500 obr./min.

Nowością jest sam rozstaw osi, nie występujący w poprzedniej generacji, a ułatwiający zabudowanie nadwozia 10-paletowego bez przedłużek ramy, a także bez kłopotliwie długiego i potencjalnie niebezpiecznego zwisu. Samochód jest bardziej stabilny w każdym kierunku, traci wprawdzie nieco na zwrotności, ale zawraca na średnicy 14,7 m i pod tym względem Daily pozostaje nie do pobicia. Zmodernizowane zawieszenie wyróżnia się także dużą nośnością osi: p/t 1900/2240 kg, co z jednej strony sprzyja zamontowaniu kabiny dachowej dokładającej ok. 70 kg masy własnej, a z drugiej ogranicza złe skutki uporczywego przeciążania, z którym trzeba się w tym fachu liczyć.

Dlaczego? Według IVECO takie podwozie Daily powinno mieć masę własną 1812 kg, z paliwem i kierowcą, czyli nośność 1688 kg. Pony Auto specyfikuje, że jej zabudowa 10-paletowa ma masę 598 kg. Niestety, ważenie powiedziało co innego:

56

Burty prawidłowo opadają o 180o, ułatwiając dostęp wózkowi widłowemu ustawiającemu palety. Tym razem tylko dwie, ale to już tona wyczerpująca ładowność samochodu. Obie łatwo zamocować tak jak stoją dzięki wpustowi na uchwyty pasów w profilu obramowującym podłogę.

Daily miniTIR miał masę własną 2495 kg z pełnym zbiornikiem paliwa i kierowcą, czyli może załadować okrągłe 1005 kg, jeśli ten kierowca nie chce mieć kłopotów. Co jest zresztą bardzo przyzwoitym wynikiem, jak na zabudowę 10-paletową, wykonaną na wysokim poziomie. Bylibyśmy zresztą

zdziwieni, gdyby Pony Auto nie poradziła sobie z najprostszą skrzynią pod opończą, skoro ma w dorobku dziesiątki dużo bardziej złożonych nadwozi.

Tu wyszło lekko i ładnie m.in. dzięki zastosowaniu wyłącznie aluminiowych elementów, począwszy od ramy pośredniej, skończywszy na

Warunki pogodowo-terenowe były równie ciężkie jak rok temu przy teście Sprintera, toteż niemałą radość sprawił znikomy wysiłek przy odpinaniu i zarzucaniu opończy oraz demontażu stelaża pod załadunek. Cały bok można odsłonić w kilka minut. Pony zrobiła całość bardzo przyzwoicie.

dachowych rurkach stelaża.

Całość działa bez wysiłku czy zacięć. Z obowiązku wyszukujemy niedociągnięcia:

Vanekspert Ka b i n a D a i l y m a wygodne fotele, jest praktyczna, łatwa do utrzymania w czystości. Klimatyzacja automatyczna to opcja, ale sterowanie i ogrzewanie lusterek - seria.

Standardowa jest też półka podsufitowa, niektóre marki każą za nią dopłacać. Jest dużo miejsca na bagaż, który powinien być blisko kierowcy.

stopień wejściowy ze Steelpressu ciężko się rozkłada i wtedy czuć na nim ostre krawędzie po wykrojniku, aluminiowe deski opończy też powinny mieć stępione końcówki, bo wcześniej czy później potną materiał przy zarzucaniu. No i ktoś przed nami urwał dwie przelotki linki celnej: nit jednostronny, jak i każdy inny nit, nie lubi być ciągnięty.

Zabudowa Pony Auto ma (co najmniej) jedno udane rozwiązanie: na całym obwodzie podłogi w profilu obramowującym jest wyciśnięty

rowek na okucia pasów mocujących. Można je zakotwiczyć w dowolnym miejscu i w niezbędnej liczbie, zabezpieczając pasami dowolnie cząstkowy ładunek. Pomysł ma tylko tą wadę, że okucia są „wolnolatające” i może ich zabraknąć w najmniej oczekiwanym momencie, chyba, że w podwoziowej skrzynce na pasy/zapasy będzie ich z naddatkiem.

Poprzeczka zabezpieczająca przed przesuwaniem ładunku, z końcówkami zaciskanymi na burtach: jedna taka powinna być prezentem

W trakcie wypoczynku można liczyć na sny z serii „opowieści z krypty”: mała wysokość i skośny dach nadbudówki Pony wpędzają w klaustrofobię, kolorystyka w depresję, a poziom wyposażenia w k*****cę. Lampka oświetlenia odzyskała klosik po krótkim śledztwie, co robi on w kabinie? Dzięki temu wygląda lepiej, ale świeci równie żałosnie, jak jest zrobiona.

Jedną z komór pod siedziskiem kanapy zajmuje niemal całkowicie piecyk Eberspaecher. Inny bagaż może spowodować przytkanie wlotu powietrza i urządzenie nie zadziała. dla każdego klienta kupującego zabudowę burtową. To dobre miejsce na reklamową inskrypcję upamiętniającą 25-lecie Pony Auto, współpracę z IVECO Poland, pionierską rolę allsafe Jungfalk: strony mogłyby się dogadać, a byłoby mniej wgniecionych ścian przednich. Alternatyw-

nie, Pony proponuje mocniejsze wykonanie tej ściany, w tym na pełną wysokość; ta również może być zmienna zależnie od życzeń i kierunków eksportu, a wysiłek związany z podnoszeniem dachu bierze na siebie kierowca lub obsługiwana przez niego pompka. Sama opoń-

Spanie na rurze umila podróże?

Umiejscowienie wylotu powietrza z ogrzewania u wezgłowia jest nieporozumieniem, chyba, że ktoś bardzo lubi słuchać niosącego się rurą szumu wentylatora. Ale zakłóca go hałas z zewnatrz, bo izolacja akustyczna też nie jest mocną stroną kabiny Pony.

57

Vanekspert Społeczność „miniTIR-owców”marzy o silnikach 3-litrowych, ale są firmy przekonane do silników IVECO 2,3 nawet wtedy, gdy są zamontowane poprzecznie i nazywają się Fiat 2,3 Multijet. Tą samą moc 146 KM i moment 350 Nm można mieć też z 3 litrów, ale traci się 80 kg ładowności.

cza może być kurtynowa i to jest rozwiązanie, za którym już przy 2. czy 3. rozsznurowaniu zaczęliśmy tęsknić.

Może choć z jednej strony?

To będzie kompromis cenowy i masowy.

Robota skończona, czas na wypoczynek w „gołębniku” Pony Adapt i tu niestety pomału zaczyna się dramat.

Pony Auto zrobiło zabudowę pod Francję, o wysokości wewn. 220 cm, więc zamontowało niską kabinę 74-cm.

Dzięki temu ma równiutką krawędź dachu kabiny sypialnej i nadwozia, ale jej wnętrze jest bardzo niskie, a elegancki kształt nie jest zbyt praktyczny, nie można wykorzystać maksymalnego wymiaru. Rosły kierowca z trudem może usiąść, swoboda ruchów nawet do przebrania jest mocno ograniczona. Producent wyszedł mu naprzeciw, instalując 5-cm materac, za co powinien spędzić dłuższy czas w czyśccu, próbując na takim usnąć. Niestety, jest to wręcz niemożliwe.

Całe wyposażenie wnętrza kabiny Pony, uważanej przecież za markę premium, jest przeubogie. Pomińmy sporną od lat sprawę kolorów: idzie się tam spać i nie ma co podziwiać. Ale wypada mieć oświetlenie, nie domagamy się przecież diodowego! Zamontowane w tej kabinie musiało pochodzić ze sklepu „wszystko za 5 zł”. Gniazdo

58

zasilania leży na materacu, luźno dyndające na przewodzie. Szef Pony Auto tłumaczy, że ludzie tak chcą, żeby nie urwać kabla, jak się kręcą w nocy, ale nas np. nie przekonał. Kieszeni na ubrania, śpiwór, koc, cokolwiek, nie ma, rzeczy można wtykać za płytkie obrzeże połączenia dwóch skorup kabiny.

Ta dolna, w której spoczywa kierowca, jest nieco krótsza, tu nie ma pełnego wymiaru jej długości 210 cm i mając ok. 190 cm wypełnia się ją od krawędzi do krawędzi.

W rezultacie gięte na dach okno jest tuż nad twarzą i cała noc zagląda przez nie księżyc lub parkingowa latarnia, lub oba. Rastrowanie niewiele pomaga, zasnąć przy tym równie łatwo, jak na przesłuchaniu w KGB (materac!).

Szczytem jest zaś poprowadzenie ogrzewania do kabiny po stronie fotela kierowcy. Rura wychodzi zatem tuż obok jego głowy spoczywającej na poduszce, ogrzewanie hałaśliwie dmucha mu prosto w twarz powietrzem nieco smrodliwym, ale za to... zimnym! Całe ciepło niesione z piecyka traci bowiem po drodze w przewodzie o ogromnej długości. W kabinie na dole jest gorąco, gdy na górze zaczyna się zaletniać i w tym momencie ogrzewanie wyłącza się, bo czujnik jest na dole i uznało, że zrobiło swoje! Kierowca,

już wtedy wyrażający się b. źle o firmie Pony, próbuje zgiąć się na tyle, żeby odkryć luk wejściowy i sięgnąć do sterowania, także umieszczonego w kabinie. Nic z tego! Udało się znaleźć takie miejsce, w którym pokrętło jest całkowicie niedostępne. Trzeba zejść na dół, przestawić je na maks, wrócić na górę, ulokować, by za chwilę stwierdzić, że nadal nic z tego: maks jest na dole, góra nic z tego nie ma.

Pony Auto wdepnęło przy tym montażu we wszystkie problemy, które już od dawna są rozwiązane: wyprowadzenie ciepła na górę z właściwej strony, osłona przewodów, sterowanie umieszczone tuż przy luku. Podobno do Webasto można mieć osobne w kabinie i w „gołębniku”, w Eberspaecherze twierdzą, że ten producent nie przewidział zwyczaju nocowania w nadbudówce montowanej na dachu kabiny. Natomiast poziom wykończenia jest nie do zaakceptowania. Tam ma przez 3 tygodnie wypoczywać człowiek, który za dnia przejeżdża 1000 km pełną prędkością!

Dół kabiny jest bardziej udany, choć, jak słusznie zauważyli sędziowie konkursu Samochód Dostawczy Roku, mógł być... jeszcze bardziej udany, jak na zupełnie nowy pojazd, projektowany od podstaw. IVECO było tu trochę pod presją, nie chcąc nadmiernie wydłużać kabiny.

W rezultacie nie dorównało wprawdzie wymiarami Sprinterowi, który był „na celowniku”, ale może konkurować z liderami segmentu. Kabina Daily jest wygodniejsza niż w Ducato i bardziej praktycznie urządzona niż w Maste-

rze. Dotyczy to także fotela kierowcy, ale w tej czołówce po prostu nie ma złych! Pod oparciem kanapy jest duży schowek, w którym obok niezależnego ogrzewania mieści się mnóstwo rzeczy nie nadających się do przewożenia w skrzynce narzędziowej, ani na pace, choćby zapasy żywności. Dobrze byłoby tylko dodać do każdego montowanego piecyka najprostszą osłonę z prętów, zapobiegającą zatkaniu dopływy powietrza rzuconą w pośpiechu torbą.

Silnik 150 KM, który w dobrym stylu napędzał konkursowy furgon, tu miał zadanie cięższe o opór nadbudówki i wystających boków zabudowy. Ten hamulec aerodynamiczny czuje się powyżej 80 km/h, kiedy samochód zaczyna przyspieszać mniej chętnie.

Wciąż jest jednak pole do popisu dla trybu Eco, który można by włączać po przekroczeniu prędkości „przelotowej”. Daily miniTIR zwalnia wtedy o kilka km/h, ale swobodnie utrzymywał zadaną na tempomacie prędkość 110 km/h, jaką nastawiliśmy na odcinku przypominającym przez kilkadziesiąt km francuską autostradę. To też kwestia ciekawie zestopniowanej skrzyni, w której 4. bieg jest bezpośredni, 5. jest nadbiegiem 0,81:1, a 6. jeszcze odejmuje obrotów: 0,71:1 i tu już na przyspieszanie trudno liczyć. Spaliliśmy wg komputera pokładowego 10,6 l/100 km. Ciekawe, ile wychodzi naprawdę naszym busiarzom kursującym po Europie nowymi Daily, które oby miały najbardziej oczekiwane przez nich wyposażenie: wypłacalnego szefa! (WK)