Auto Triti ANTALLAKTIKA_010_2023_e-Magazine.pdf

Υαλοκαθαριστήρας

Continental AQUACTRL2: Εύκολη

εγκατάσταση, τέλειο καθάρισμα

Η Continental λανσάρει την επόμενη γενιά υαλοκαθαριστήρων παρμπρίζ, με βελτιωμένη τεχνολογία, νέο σχεδιασμό και καλύτερο χειρισμό – AQUACTRL2.

RTC-2 – ELCI, συσκευή

πλύσης ψυγείων αυτοκινήτων

από την Autospark

Ηνέα

σειρά προϊόντων AQUACTRL2 της Continental προσφέρει τη δυνατότητα επιλογής μεταξύ προ-συναρμολογημένων σετ λύσεων που έχουν σχεδιαστεί για να ταιριάζουν σε μεμονωμένα οχήματα (DirectFit) ή μεμονωμένων υαλοκαθαριστήρων με προσαρμογείς για

ευέλικτη τοποθέτηση ώστε να ταιριάζουν σε ένα ευρύ φάσμα διαφορετικών μοντέλων οχημάτων (MultiClip). Και οι δύο σειρές διαθέτουν εύκολο χειρισμό και τέλεια απόδοση υαλοκαθαρισμού με τη γνωστή ποιότητα ΟΕΜ της Continental.

Η υψηλή κάλυψη της αγοράς οχημάτων των δύο σειρών AQUACTRL2 σε συνδυασμό με τον χαμηλό αριθμό άρθρων αυξάνει επίσης την ποιότητα των υπηρεσιών των συνεργατών συνεργείων.

Η Autospark προσφέρει στους

επαγγελματίες πελάτες της την

συσκευή πλύσης ψυγείων RTC2 – ELCI, η οποία είναι ιδανική για ψυγεία επιβατικών αλλά και επαγγελματικών οχημάτων.

Η Stefanakis Parts στηρίζει έμπρακτα τους επαγγελματίες

του κλάδου της συντήρησης αυτοκινήτου. Γι’ αυτό το λόγο προσφέρει πιο άμεση και ποιοτική επικοινωνία-εξυπηρέτηση χάρη στο σύγχρονο σύστημα B2B online διαχείρισης παραγγελιών.

Με

αυτόν τον τρόπο πραγματοποιείται εύκολα

και γρήγορα, η αναζήτηση, η παραγγελία και η αποστολή των προϊόντων, κατευθείαν στο χώρο που τα χρειάζεται ο συνεργάτης της εταιρείας. Η Ηλεκτρονική Πλατφόρμα (B2B) της Stefanakis

Parts https://stefanakis.parts/stefanakisb2b/ εί

Μα φυσικά στη Re-Battery! Είναι μία εταιρεία μη κερδοσκοπικού σκοπού

και αποτελεί Σύστημα Εναλλακτικής

Διαχείρισης Συσσωρευτών Μολύ-

βδου- Οξέος και Ni-MH και

Li-Ιon Οχημάτων και Βιομηχανίας

Πανελλαδικής Εμβέλειας. Προωθεί

την επιχειρηματικότητα με σεβασμό

στην περιβαλλοντική μονοθεσία.

Μπορούν πάντα να βρίσκουν τον κατάλληλο υαλοκαθαριστήρα για τους πελάτες τους – γρήγορα και εύκολα.

ναι πολύ εύκολη

ΣκανάρετεΔιαβάστε όλο το άρθρο

ΗRTC-2 – ELCI πλένει και καθαρίζει το κύκλωμα ψύξης και θέρμανσης από κατάλοιπα σκουριάς, λαδιού και άλλων επιμολύνσεων με την χρήση ειδικού χημικού. Διαθέτει ειδικά φίλτρα που φροντίζουν ώστε το κύκλωμα να επιστρέψει στην εργοστασιακή

κατάσταση και είναι αποσπόμενα και πλενόμενα.

Στάδια λειτουργίας

α) Προετοιμασία της συσκευής RTC-2 ώστε να μην εισάγει αέρα κατά την αρχή της λειτουργίας της.

ΣκανάρετεΔιαβάστε όλο το άρθρο

στη χρήση και είναι σχεδιασμένη να παρέχει αμεσότητα και πλήρη έλεγχο των παραγγελιών! Συγκεκριμένα ο επαγγελματίας πρέπει να ακολουθήσει 4 απλά βήματα και συγκεκριμένα:

- Αναζήτα Κωδικούς Ανταλλακτικών ανά Μάρκα και Μοντέλο Οχήματος ή Εναλλακτικών Κωδικών

- Παρακολουθεί τα αποθέματα της Εταιρείας σε πραγματικό Χρόνο

- Έχει Άμεση ενημέρωση Τιμών και ανταλλακτικών που βρίσκονται σε Προσφορά

Που θα ανακυκλώσεις την μπαταρία του αυτοκινήτου σου;

αφού δίνει την δυνατότητα ανάκτησης σημαντικών ποσοτήτων μολύβδου

και πλαστικών.

Η αξία αυτών των υλικών που περιέχονται στις

μπαταρίες, εάν έχουν υποστεί σωστή επεξεργασία, εκτός από τα οφέλη που παρέχει στην προστασία

β) Πλύση του κυκλώματος ψύξης θέρμανσης με την προσθήκη του ειδικού χημικού πλύσης. Ο χρόνος πλύσης μπορεί να τροποποιηθεί από τον χρήστη κατά την διάρκεια.

γ) Η κατάσταση του κυκλώματος φαίνεται στα 2 φίλτρα της συσκευής πλύσης δ) Άδεια-

σμα του εσω-

τερικού δο-

χείου.

ΣκανάρετεΔιαβάστε όλο το άρθρο

του περιβάλλοντος, αποτελεί και μία πρώτης τάξεως ευκαιρία για τους επενδυτές στην αγορά της ανακύκλωσης.

Συγκεκριμένα μειώνει τα απόβλητα και αφού το 99% της μπαταρίας μολύβδου-οξέος είναι ανακυκλώσιμο, μειώνει επίσης την ανάγκη χρήσης νέων πρώτων υλών και εξαρτημάτων.

ΣκανάρετεΔιαβάστε όλο το

Stefanakis Parts, online σύστημα παραγγελιών για επαγγελματίες

λειτουργεί η ανάρτηση και πόσο έχει εξελιχθεί;

Η ανάρτηση είναι παραδοσιακά ένας πονοκέφαλος για τους κατασκευαστές, που προσπαθούν να παντρέψουν άνεση και δυναμικό έλεγχο του οχήματος. Δες πώς λειτουργεί και από τι αποτελείται.

ίχες ιδέα πόσα πολλά μέρη έχει μια ανάρτηση;

Μια σκληρή ανάρτηση προσφέρει

κατά κανόνα, καλύτερο έλεγχο του οχήματος όμως είναι ανυπόφορη σε καθημερινή χρήση, ειδικά σε ελληνικού τύπου οδοστρώματα. Μια μα-

λακή ανάρτηση είναι εξαιρετικά άνετη σε καθημερινή χρήση, όταν όμως οι ρυθμοί ανέβουν ή οι στροφές έρ-

> 1. Αρχιτεκτονικές αναρτήσεων

ιατί είναι σημαντική η βασική αρχιτεκτονική των αναρτήσεων; Ας επιχειρήσουμε μια μεταφορά. Φανταστείτε ότι οι δύο τροχοί ενός άξονα είναι ένα παντρεμένο ζευγάρι. Σε μια διαπροσωπική

σχέση το ζευγάρι έχει επικοινωνία, όμως στην περίπτωση των τροχών επιθυμούμε το ακριβώς αντίθετο. Όσο λιγότερο επικοινωνεί το ζευγάρι, τόσο το καλύτερο.

Γιατί όμως αυτό είναι καλύτερο; Η βασική απάντηση έχει να κάνει με το γεγονός ότι αν για παράδειγ -

μα ένας τροχός πέσει σε μια λακκούβα, θέλουμε ο συζυγής τροχός του άξονα να μείνει κατά το δυνατόν ανεπηρέαστος.

Οι δύο μεγάλες κατηγορίες λοιπόν των αρχιτεκτονικών των αναρτήσεων είναι οι ανεξάρτητες και οι μη ανεξάρτητες διατάξεις.

Ανεξάρτητη ανάρτηση τελικά σημαίνει πως αυτά που αντιμετωπίζει ο ένας τροχός, ο άλλος δεν τα γνωρίζει ο άλλος, ενώ μη ανεξάρτητη σημαίνει ότι τα «προβλήματα» του ενός τροχού αφορούν

θουν, ο έλεγχος του οχήματος είναι προβληματικός δημιουργώντας αί-

σθημα ανασφάλειας σε οδηγό και επιβάτες.

Αρχιτεκτονικές αναρτήσεων: Από ημιάκαμπτο, μέχρι διπλά ψαλίδια

Αμορτισέρ: Υπάρχουν & τα ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενα

Βound είναι η συμπίεση & rebound η επαναφορά του αμορτισέρ

Τα ελατήρια διατηρούν το αμάξι ψηλά

Σινεμπλόκ & καθίσματα οι αφανείς ήρωες

Ξέρεις τι ανάρτηση έχει το αμάξι σου; Αντέχεις με σκληρή ανάρτηση στους ελληνικούς δρόμους; Ας προσπαθήσουμε να ψηλαφίσουμε, τι καθορίζει τις κύριες ιδιότητες των αναρτήσεων.

και τον άλλο.

Στις μέρες μας, η πιο κλασική μη (ήμι)ανεξάρτητη ανάρτηση είναι ο ημιάκαμπτος άξονας και η πιο κλασική ανεξάρτητη είναι ο άξονας

πολλαπλών συνδέσμων.

Στην κορυφή των αναρτήσεων τοποθετούνται τα διπλά ψαλίδια, ενώ στην βάση ο άκαμπτος άξονας.

> 2. Αμορτισέρ

ασικός συντελεστής σε μια

ανάρτηση είναι το αμορτισέρ ή

αποσβεστήρας. Η βασική του επιδί-

ωξη είναι ο τροχός του οχήματος να

είναι σε συνεχή επαφή με το οδό-

στρωμα αλλά και να αντιμετωπίζει

τις ταλαντώσεις που δέχεται από

τα ελατήρια. Αυτό μπορεί να είναι

προφανές σε ένα πολύ καλής ποιό-

τητας οδόστρωμα, όμως όχι και τό-

σο όταν ο δρόμος δεν είναι καλός.

Σαν αρχή λειτουργίας, ο ρόλος του

αμορτισέρ είναι να μετατρέπει την

κινητική ενέργεια που δέχεται σε

ιξωδική τριβή μέσω του ελαίου που

υπάρχει μέσα σε αυτό.

Οι δύο μεγάλες κατηγορίες των

αμορτισέρ είναι τα ρυθμιζόμενα και

τα μη ρυθμιζόμενα. Στα ρυθμιζόμε-

να αμορτισέρ, σε αυτοκίνητα παραγωγής αυτή η ρύθμιση είναι ηλεκτρονικά ελεγχόμενη.

Έτσι, η ροή του λαδιού ελέγχεται προς αυτά ανάλογα με την επιλογή του αντίστοιχου προγράμματος από τον οδηγό (π.χ. μέσω ενός μετακινούμενου οπλισμού ο οποίος ρυθμίζει την παροχή του λαδιού στο

> 4. O ρόλος των ελατηρίων

ελατήριο είναι συνεργάτης του αμορτισέρ στην απορρόφηση των κραδασμών του οδοστρώματος, είναι υπεύθυνο για την διατήρηση του ύψους του αμαξώματος αλλά και ο συνδετι-

κός κρίκος μεταξύ ανηρτημένων και μη ανηρτημένων μαζών.

Ανηρτημένες μάζες είναι αυ-

τές που είναι πάνω από το ελατήριο (πρακτικά η μεγάλη πλειοψηφία του

οχήματος) και μη ανηρτημένες, αυτές που είναι από κάτω (π.χ. αμορτισέρ, φρένα σύνδεσμοι ανάρτησης, ρουλεμάν τροχού, ελαστικά, ζάντες κ.τ.λ.). Ο πιο κλασικός τύπος ελατηρίων είναι τα ατσάλινα ελικοειδή. Εν γένει τα ελατήρια χαρακτηρίζονται από μια σταθερά ελατηρίου η οποία όσο μεγαλύτερη είναι αυτή, τόσο πιο σκληρό είναι το ελατήριο.

αμορτισέρ). Η ύπαρξη τέτοιου τύπου αμορτισέρ προϋποθέτει επιπλέον

εγκέφαλο ελέγχου ανάρτησης στο όχημα καθώς και πλήθος αισθητήρων που στέλνουν τα σήματά τους

στον εγκέφαλο. Τα μη ρυθμιζόμενα αμορτισέρ έχουν μια προεπιλεγμένη

ρύθμιση από τον κατασκευαστή και με αυτήν θα πρέπει να πορευθεί ο οδηγός.

> Τι είναι το bound και rebound

Το

bound αναφέρεται στην συμπί-

εση του αμορτισέρ. Φανταστείτε

ένα αυτοκίνητο την στιγμή που ο τροχός περνά πάνω από μια ανωμαλία του οδοστρώματος. Αυτή η ανωμαλία δημιουργεί μια κατακόρυφη δύναμη η

οποία συμπιέζει το αμορτισέρ. Το ποσό της δύναμης αυτής ανάλογα με την ρύθμιση του αμορτισέρ θα πάει σε ένα

> 5. Οι αφανείς ήρωες

Η ενδοτικότητά τους ή μη επηρεάζει σημαντικά το επίπεδο άνεσης και το κράτημα του οχήματος.

Οι αντιστρεπτικές ράβδοι αναλόγως ενδοτικότητας επηρεάζουν και αυτές

προφίλ παίζει επίσης σημαντικό ρόλο, ενώ ακόμα και τα ίδια τα καθίσματα οδηγού και επιβατών αποτελούν την τελική ανάρτηση, με τα πιο εξελιγμένα, τα λεγόμενα αιώρησης (καθίσματα οδηγού) να προσφέρουν σημαντική άνεση.

Τέλος οι μη ανηρτημένες μάζες

ποσοστό στο σασί του αυτοκινήτου και ένα ποσοστό στο ίδιο το αμορτισέρ. Αν η ρύθμιση αφορά, ώστε την δύναμη να την δέχεται κυρίως το σασί, τότε η ανάρτηση είναι σκληρή με ότι αυτό συνεπάγεται, αν η ρύθμιση αφορά, η δύναμη αυτή να αναλαμβάνεται κυρίως από το αμορτισέρ, τότε η απόσβεση είναι καλύτερη.

α σινεμπλόκ ή silent blocks εί-

ελαστικά παρεμβύσματα

της ανάρτησης.

τον βαθμό ανεξαρτησίας της ανάρτησης. Η χημεία των ελαστικών, η σκληρότητά τους και το πάχος του

είναι πολύ σημαντικές. Όσο χαμηλότερο βάρος διαθέτουν αυτές τόσο πιο καλό κράτημα έχουμε, η ανάρτηση γίνεται πιο άνετη, αλλά

βελτιώνεται και η απόδοση του οχήματος σε επιτάχυνση και επιβράδυνση.

Αυτός είναι ένας από τους λόγους που χρησιμοποιούνται συχνά αλουμινένιοι σύνδεσμοι στις αναρτήσεις, πολύ ελαφριοί τροχοί κραμάτων αλουμινίου ή μαγνησίου (σε ορισμένες ακραίες περιπτώσεις και ανθρακονήματα) και συστήματα πέδησης με κεραμικά υλικά σε συνδυασμό με ίνες άνθρακα.

είναι δίσκος-πλατό, πότε το αλλάζω & πόσα πληρώνω;

Το πακέτο δίσκος-πλατό, μαζί με το ρουλεμάν, είναι τα εξαρτήματα του συμπλέκτη. Πρόκειται για αναλώσιμα που φθείρονται περισσότερο λόγω της συχνότητας πέδησης, για αυτό και χρειάζονται έγκαιρη αντικατάσταση. Εσύ ξέρεις πώς λειτουργούν; Πότε πρέπει να τα αλλάξω και πόσα θα πληρώσω;

Αυτά είναι τα εξαρτήματα του συμπλέκτη Όλοι όσοι έχουν οδηγήσει αυτοκίνητο με χειροκίνητο κιβώτιο ξέρουν

ποιος είναι ο συμπλέκτης και ποια η λειτουργία του. Με λίγα λόγια, μέσω του

συμπλέκτη μεταφέρεται η περιστροφι-

κή ισχύ από τον κινητήρα στους κινητήριους τροχούς από το κιβώτιο. Αυτό που

αρκετοί δεν γνωρίζουν είναι τα εξαρτήματα ενός συμπλέκτη. Λοιπόν, κάθε συμπλέκτης αποτελείται από δύο βασικά κομμάτια, ένα μεταλλικό δίσκο και το πλατό (μεταλλική πλάκα). Κάθε δίσκος έχει κεραμικά εξογκώματα, είναι

κατασκευασμένος από υλικό με υψηλό συντελεστή τριβής και είναι συνδεδεμένος με τον πρωτεύοντα άξονα του κιβωτίου ταχυτήτων. Αντίστοιχα, το πλατό

είναι βιδωμένο στο σφόνδυλο του κινητήρα και θεωρείται συνέχεια του στροφαλοφόρου άξονα για κινείται στις ίδιες στροφές με αυτές του κινητήρα.

Πώς λειτουργούν;

Τα παραπάνω μέρη συνδέονται με το πεντάλ είτε υδραυλικά με σωλήνα, είτε μηχανικά με συρματόσχοινο. Με την βοήθεια του μηχανισμού του συμπλέκτη, ο δίσκος πιέζεται από το πλατό πάνω στο σφόνδυλο. Κάπως έτσι, προκύπτει τριβή ανάμεσα στο πλατό και το δίσκο που περιστρέφεται μαζί με τον άξονα εισόδου του κιβωτίου ταχυτήτων, παράγεται ροπή από τον κινητήρα η οποία μεταφέρεται στο κιβώτιο και κατόπιν μεταδίδεται στο διαφορικό και τους τροχούς. Αυτά ισχύουν μόλις πατήσουμε το αριστερό πεντάλ. Όταν δεν ασκείται πίεση, ο δίσκος πιέζεται από ελατήρια πάνω στο πλατό και περιστρέφεται μαζί με αυτό. Όταν πατάς ξανά το πεντάλ, ο δίσκος απομακρύνεται, γλιστρώντας πάνω στον άξονα του κιβωτίου, απομονώνοντας έτσι το κιβώτιο ταχυτήτων από

τον κινητήρα.

Τι χαλάει το δίσκο-πλατό & πόσο αντέχει;

Όπως καταλαβαίνει κανείς, η συχνή χρήση του συμπλέκτη σημαίνει και μεγαλύτερη φθορά σε δίσκο-πλατό. Υπάρχουν συγκεκριμένα λάθη που πρέπει να αποφύγεις για να επεκτείνεις τη διάρκεια ζωής στο πακέτο δίσκο-πλατό. Κατά κανόνα, ένα εργοστασιακό πακέτο βγάζει πάνω από 80-100.000 χλμ., με την αλλαγή του συστήματος να εξαρτάται και από την χρήση που κάνεις. Ο κυριότερος εχθρός του συστήματος είναι η θερμότητα, με το σημείο αποσύνθεσης να είναι οι 320 βαθμοί Κελσίου και η καταστροφή να έρχεται στους 450ο C. Παρακάτω έχουμε ορισμένα tips για την σωστή χρήση του συμπλέκτη:

Μην κρατάς πατημένο το συμπλέκτη σε μία στάση και στο κόκκινο. Η νε-

κρά είναι... φίλη σου. Μάλιστα, στα νεό-

τερης τεχνολογίας αυτοκίνητα με start-stop, το πάτημα του συμπλέκτη δεν επιτρέπει στο σύστημα να μπει σε λειτουργία, με αποτέλεσμα την αύξηση της κατανάλωσης.

Κάνε σωστά σύμπλεξη και αποσύμπλεξη όταν αλλάζεις ταχύτητα. Μην οδηγείς με το πόδι πάνω από το συμπλέκτη ή μισο-πατημένο. Έτσι υπάρχει συνεχής φθορά στο δίσκο, καθώς τρίβεται στο πλατό. Σε κάθε αλλαγή ταχύτητας πίεσε μέχρι κάτω το πεντάλ, πάρε το πόδι σου από το γκάζι, άλλαξε ταχύτητα αφού φτάσει ο συμπλέκτης τέρμα κάτω και μόλις ολοκληρώσεις την αλλαγή, πάρε το πόδι σου από τον συμπλέκτη και πέρνα ξανά στο γκάζι.

Μην επιβραδύνεις κατεβάζοντας ταχύτητες

Βάλε χειρόφρενο σε κάθε παρκάρισμα

Μην ισορροπείς στην ανηφόρα «παίζοντας» με συμπλέκτη και γκάζι. Πάτα απλώς φρένο.

Ακόμη

και αν οδηγείς σωστά, αναπόφευκτα θα έρθει η ώρα της αντικατάστασης. Το σημαντικό είναι να ξέρεις πότε πρέπει να αλλάξεις δίσκοπλατό για να οδηγείς με ασφάλεια και

να γλιτώσεις επιπλέον έξοδα από τυχόν μεγαλύτερη ζημιά.

Με την φθορά του συμπλέκτη, λοιπόν, υπάρχουν συγκεκριμένα «συμπτώματα» που πρέπει να προσέξεις.

Τα ελατήρια και τα χτένια του πλατό έχουν σκληρύνει, μαζί και το πεντάλ, υπάρχει θόρυβος και δονήσεις

Δεν μπαίνει εύκολα ταχύτητα διό-

τι η σύμπλεξη γίνεται πολύ κοντά στο

τέρμα της διαδρομής του πεντάλ

Το αυτοκίνητο πατινάρει ενώ κι

τους με αποτέλεσμα να μην δίνει την απαραίτητη ροπή στρέψης στον κινητήριο άξονα.

Πατάς γκάζι, ο κινητήρας ανεβάζει στροφές αλλά το αυτοκίνητο δεν επιταχύνει

Υπάρχει μυρωδιά σαν καμένο φαΐ ή λάδι.

Μπορώ να τσεκάρω μόνος

Μέχρι να φτάσουμε στη... λυπητερή με την αντικατάσταση δίσκου-πλατό, μπορείς μόνος σου να τσεκάρεις αν το σύστημα αντέχει. Για παράδειγμα, όταν το αυτοκίνητο είναι σταματημένο, βά-

λε 3η ή 4ηταχύτητα, «τράβηξε» χειρόφρενο, ανέβασε ελαφρώς στροφές κι άφησε το συμπλέκτη.

Αν ακούσεις θόρυβο, μυρίσει καμέ-

νο ή οι στροφές ανέβουν χωρίς κίνηση

τότε ήρθε η ώρα της αλλαγής. Αντίθετα, εάν ο κινητήρας σβήσει, ο συμπλέκτης παραμένει λειτουργικός. Άλλος

τρόπος είναι να «κατεβάσεις» από 3η

σε 2α, αφήνοντας απότομα το συμπλέκτη. Εφόσον οι στροφές δεν ανέβουν άμεσα, τότε πρέπει να επικοινωνήσεις με τον φίλο σου από το συνεργείο.

σταση - Οι τιμές σε bestseller σε 3 κατηγορίες

Ήρθε το... μοιραίο, πόσο βαθιά θα βάλω το χέρι στην τσέπη; Καταρχάς, η διαδικασία αντικατάστασης παίρνει, κατά κανόνα, γύρω στις 4 ώρες. Αυ-

τό ισχύει αναλόγως του μοντέλου δι-

ότι υπάρχουν περιπτώσεις που πρέπει να βγουν μαζί τόσο το κιβώτιο όσο και ο κινητήρας, για αυτό μπορεί η εργα

σία να ξεπεράσει τις 10 ώρες!

Συνήθως, το κόστος αντικατάστασης σε για πλήρες σετ συμπλέκτη αρχίζει από τα τουλάχιστον 400-500 ευρώ. Από το ρεπορτάζ του AutoΤρίτη, τώρα, θα δούμε ενδεικτικές τιμές αντικατάστασης δίσκου-πλατό.

Οι τιμές αφορούν εξουσιοδοτημένα συνεργεία, συνυπολογίζοντας τον Φ.Π.Α., τα ανταλλακτικά και τα εργατικά χέρια, σε 4 δημοφιλή μοντέλα 4 κατηγοριών (μικρά, B-SUV, μικρομεσαία, C-SUV).

Toyota Yaris 125 PS 6-MT (bestseller στην αγορά): 463,65 ευρώ

Ford Puma 125 PS mHEV 6-MT (3ο B-SUV): 705,24 ευρώ

Peugeot 3008 1,5 diesel 130 PS 6-MT (best-seller C-SUV): 472,60 ευρώ

μου αν λειτουργεί ο συμπλέκτης;

Πόσο κοστίζει η αντικατά

Δυναμό ή alternator; Ποιο είναι το καλύτερο;

Το δυναμό του αυτοκινήτου ίσως το έχεις ακούσει. Όμως τα αυτοκίνητα εδώ και δεκαετίες δεν έχουν δυναμό αλ-

λά... alternator. Μάθε τι κάνουν και ποιο από τα δύο έχει το αμάξι σου!

Η πρώτη γεννήτρια που

μπήκε στα αυτοκίνητα

πάνω από 1 αιώνα πριν

Το δυναμό του αυτοκινήτου αποτελεί ένα γνωστό-άγνωστο μηχα-

νικό μέρος του ηλεκτρικού κυκλώ-

ματος του κινητήρα, καθώς πολλοί

οδηγοί μαθαίνουν την ύπαρξή του

όταν αυτό χαλάσει και θέλει αλλα-

γή. Αυτό όμως που ακόμα λιγότεροι οδηγοί γνωρίζουν, είναι πως υπάρχουν δύο διαφορετικοί τύποι αυτού

του εξαρτήματος, το δυναμό και το alternator (εναλλάκτης) που κάνουν

την ίδια δουλειά. Το «αστείο» της υπόθεσης είναι πως οι περισσότεροι

αναφέρονται και στο alternator σαν «Δυναμό», κάτι που προκαλεί ακόμα μεγαλύτερη σύγχυση.

Πάμε όμως να δούμε ποια είναι η λειτουργία τους, που διαφέρουν

και τελικά ποιο από τα δύο θεωρείται καλύτερο.

αυτοκινήτου σου

Το δυναμό, στην ουσία, είναι ένας

τύπος γεννήτριας που παράγει συ-

νεχές ρεύμα (DC) χρησιμοποιώ-

ντας έναν μετατροπέα ισχύος. Στα

αυτοκίνητα, το δυναμό μετατρέπει

την μηχανική ενέργεια του κινητή-

ρα (μέσω ιμάντα από τον στρόφαλο)

σε ηλεκτρική. Με αυτή την ενέργεια φορτίζει η μπαταρία του αυτοκινή-

του και λειτουργούν όλα τα ηλεκτρικά συστήματα του αυτοκινήτου, όπως τα φώτα, η ανάφλεξη, ράδιοοθόνες κλπ.

Η λειτουργία του, βασίζεται στην

περιστροφή ενός πηνίου με μαγνήτες (ρότορας) σε ένα δίκτυο χάλ-

κινων καλωδίων (στάτορας), δημι-

ουργώντας ένα μαγνητικό πεδίο και παράγοντας σταθερή ροή ρεύματος

DC. Εκτός του δυναμό υπάρχουν και άλλα μέρη όπως ο ρυθμιστής τάσης (ή αλλιώς «αυτόματος») που δουλειά του είναι να κόβει το ρεύμα όταν η τάση ξεπερνά ένα όριο (συνήθως 14,5 Volt), ώστε να προστατεύσει τη μπαταρία και το ηλεκτρικό κύκλωμα από υπέρταση.

αυτοκινήτου

Alternator: Το

Το alternator, παρότι λειτουργεί παρόμοια με το δυναμό, έχει διαφορές στη σχεδίαση και την απόδοση.

Όπως υποδηλώνει το όνομά του, ο εναλλάκτης (όπως ονομάζεται στα ελληνικά) παράγει εναλλασσόμενο ρεύμα (AC), το οποίο στη συνέχεια μετατρέπεται σε DC για να τροφοδοτήσει το ηλεκτρικό κύ-

τη διαφορά

κλωμα του αυτοκινήτου.

Παρότι και αυτό μετατρέπει την μηχανική ενέργεια σε ηλεκτρική, έχει σημαντικά πλεονεκτήματα σε

σχέση με το δυναμό, όπως μεγαλύτερη απόδοση, μικρότερο βάρος και σταθερή παροχή τάσης στις χαμηλές στροφές (ακόμα και στο ρελαντί).

Η λειτουργία του είναι ελαφρώς

Ποιο σύστημα έχουν τα σημερινά αυτοκίνητα;

πιο σύνθετη καθώς ρυθμίζει την ισχύ που παράγεται με βάση τις ανάγκες σε ενέργεια του ηλεκτρικού συστήματος, καθιστώντας το πιο αποτελεσματικό.

Επίσης, με το alternator η μπαταρία παραμένει επαρκώς φορτισμένη και ταλαιπωρείται πολύ λιγότερο, μιας και δεν υπάρχουν αυξομειώσεις τάσης.

Όπως

καταλαβαίνετε από τα παραπάνω, σήμερα το δυναμό έχει αντικατασταθεί καθολικά από το alternator που βρίσκεται σε όλα τα αυτοκίνητα. Σε αυτό έπαιξαν ρόλο και οι αυξημένες απαιτήσεις σε ρεύμα των νέων συστημάτων, όπως το aircondition. Η αλλαγή σκυτάλης ξεκίνησε τη δεκαετία του `60, ενώ σήμερα δυναμό βρίσκουμε κυρίως σε παλιά κλασικά οχήματα.

Δυναμό: Η «γεννήτρια» του

«νέο αίμα» που έκανε

Δυναμό

Εναλλάκτης αυτοκινήτου ή αλλιώς altenator.

THE RECORD» ΑΝΕΠΙΣΗΜΗ

Αδελφές και παλληκάρια γίνανε μαλλιά κουβάρια» έλεγε ένας

ραδιοφωνικός παραγωγός στο

sport.fm όταν τον άκουγα πριν καμιά

20αριά χρόνια, αν και σήμερα δεν ξέρω

πόσο politically correct είναι αυτή ως έκφραση και αν την χρησιμοποιεί ακόμη.

Αυτή όμως ακριβώς μου έρχεται όταν

προσπαθώ να εξηγήσω σε φίλους τη δι-

αφορά μεταξύ των mild hybrid και full hybrid μοντέλων.

«Μα υβριδικά είναι και τα δύο» μου

λένε οι μη αυτοκινητάθρωποι και προ-

σπαθώ να τους εξηγήσω τις διαφορές

στον τρόπο λειτουργίας του κάθε κινητή-

ρα (σ.σ. εν συντομία: τα full hybrid μπο-

ρούν να πάνε και ηλεκτρικά για πολύ λίγο

και είναι πολύ οικονομικά μέσα στην πό-

Εφόσον τα mild hybrid έχουν μειωμένο τέλος ταξινόμησης και

το κόστος του mild hybrid συστήματος είναι μικρό, θα έλεγε κανείς πως πρέπει να είναι φθηνότερα στο ταμείο, όπως π.χ. το Kia Stonic χωρίς υποβοήθηση. Υπάρχουν όμως και περιπτώσεις

που έχουν ίδια ή ακριβότερη τιμή, όπως το Hyundai i20 48V.

λη, ενώ τα mild καίνε βενζίνη και έχουν

για πολύ λίγο μια ηλεκτρική υποβοήθηση). Και όταν πλέον έχουν καταλάβει την

διαφορά με ρωτάνε με απορία: «τότε για-

τί οι εταιρείες και οι πωλητές μας κοροϊ-

δεύουν και τα πλασάρουν ως υβριδικά;»

«Γιατί η άδεια κυκλοφορίας γράφει

υβριδικό» τους απαντώ προσθέτοντας

αμέσως ότι με το να αναγράφεται στην

άδεια η λέξη «υβριδικό», το τέλος ταξι-

νόμησης είναι μειωμένο κατά 50%. Κά-

ποια χιλιάρικα δηλαδή που όμως δεν

περνάνε ως όφελος στον πελάτη. Αντι-

θέτως, ο πελάτης πληρώνει περισσότε-

ρα για την ήπια αυτή τεχνολογία από 800

έως 1.500 ευρώ παραπάνω, την ώρα που

Τα mild

hybrid καίνε

βενζίνη και

έχουν μικρή

υποβοήθηση, στην άδεια

όμως

βαπτίζονται

ως υβριδικά

και επωφελούνται

φορολογικά

από αυτό.

ούτε η μπαταριούλα, ούτε ο ηλεκτροκινητήρας κοστίζει τόσο για το εργοστάσιο.

Και εκεί είναι να νευριάζεις!!! Ok, ναι υπάρχει πόλεμος, ναι υπήρχε έλλειψη ημιαγωγών, ναι είχαν ακριβύνει οι πρώ-

τες ύλες (σ.σ. αν και τώρα η τιμή του χάλυβα είναι πεσμένη σε σχέση με πέρσι), όμως οι εταιρείες παρουσιάζουν κέρδη στους ισολογισμούς τους και ο καταναλωτής πληρώνει περισσότερο…

Τι λέτε;

Μήπως έχει παραγίνει το κακό με τα διόδια; Είναι δυνατόν να χρει-

άζεται μια μικρή περιουσία για να κάνουμε ένα ταξίδι;

NONPAPER

*

*ΜΙΑ «OFF THE RECORD» ΑΝΕΠΙΣΗΜΗ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΤΗΣ –ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΙΚΗΣ– ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ

Γιατί τόσο ακριβά τα διόδια;

Τα διόδια

έχουν φτάσει να κοστίζουν

όσο ένα

να ακόμα έξοδο που καλούνται να

πληρώσουν οι Έλληνες οδηγοί είναι αυτό των διοδίων. Άλλοι το πληρώνουν κάθε μέρα ακόμη για να πάνε-έρθουν στην δουλειά τους, ενώ άλλοι λιγότερα συχνά όταν κάνουν κάποιο ταξίδι.

Με εξαίρεση την Αττική Οδό, την Εγνατία Οδό και την Γέφυρα Ρίο-Αντίριο, η χρέωση για τη χρήση αυτοκινητοδρόμου είναι ίδια και καθορίζεται με βάση

σταθερής τιμής ανά χιλιόμετρο, η οποία αναπροσαρμόζεται κάθε χρόνο και περιλαμβάνει 24% ΦΠΑ, ενώ αυξάνεται σταδιακά, ανάλογα με τα γεγονότα που περιγράφονται στη Σύμβαση Παραχώρησης

που κυρώθηκε με νόμο.

Πληρώνεις τα διπλά απ΄ όσα υπολόγιζες

Πόσες φορές έχεις υπολογίσει τα

έξοδα ενός ταξιδιού και στο τέλος ψά-

χνεις να δεις γιατί μπήκες μέσα; Υπολο-

γίζεις πόσο «καίει» το αμάξι, με τι ταχύ-

τητα πρέπει να πηγαίνεις για να μειώσεις

την κατανάλωση και τα έξοδα κατ΄ επέ-

κταση και στο τέλος έρχονται τα διόδια να

τινάξουν τον προϋπολογισμό σου στον αέρα. Γιατί αν τα βάλεις κάτω για Αθήνα-Θεσσαλονίκη και πίσω είναι 1.000 χλμ.. Με μια νορμάλ ταχύτητα θες 100 ευρώ. Εεε τα διόδια είναι άλλα 70 χοντρικά.

πρέπει να πάρουν τα λεφτά τους πίσω, αλλά και να

βγάλουν κάποιο κέρδος. Δεκτά όλα αυτά, το θέμα είναι όμως πως δε σταματάμε ποτέ να πληρώνουμε. Πληρώνουμε

για να φτιαχτούμε και πληρώνουμε για να συντηρηθούν και οι τιμές αντί να πέφτουν ανεβαίνουν.

Πάρε και το «χαράτσι»

με τα

πληρώνουμε μετωπικά διόδια. Θα έπρεπε

Λογικό βέβαια να υπάρχουν διόδια, γιατί διαφορετικά δεν θα βλέπαμε δρόμους της προκοπής, τουλάχιστον οι αυτοκινητόδρομοι στη χώρα μας είναι σε μεγάλο ποσοστό καλοί. Για να φτιαχτούν

όμως πρέπει να χρηματοδοτηθούν από

κάποιο ιδιωτικό κεφάλαιο, συνεπώς

τέλη κυκλοφορίας

Μάλιστα σαν να μην έφτανε ότι πληρώνεις την κατασκευή και την συντήρη-

ση των δρόμων, έχεις από πάνω να πληρώσεις και τέλη κυκλοφορίας, τα οποία υποτίθεται χρησιμοποιούνται και για τη χρηματοδότηση του οδικού δικτύου.

Διαβάστε όλατα

Πληρώνεις για να φτιαχτούν, αλλά και αφού φτιαχτούν

αεροπορικό εισιτήριο για το εξωτερικό.

*ΜΙΑ «OFF THE RECORD» ΑΝΕΠΙΣΗΜΗ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΤΗΣ –ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΙΚΗΣ–

Τα ηλεκτρικά είναι ακόμη ακριβά, παρά την επιδότηση των 8 χιλιάδων

ευρώ, ωστόσο υπάρχουν

κάποιες

προτάσεις που κοντράρουν τα συμβατικά.

ρώπης, Αλέξανδρος Παπαπετρόπουλος

δήλωσε ξεκάθαρα πως στο δεύτερο μισό της δεκαετίας θα έρθουν κοντά οι τιμές ηλεκτρικών και συμβατικών, ανάλογα πάντα και με την κατηγορία. Στα μικρά αυτοκίνητα αυτό θα έρθει πιο μετά, γιατί το κόστος της μπαταρίας είναι ένα σημαντικό κομμάτι του κόστους του αυτοκινήτου.

Είναι όμως μόνο η τιμή που σε κάνει να μην συμπαθείς τα ηλεκτρικά; Πολλοί για παράδειγμα θεωρούν πως δεν είναι fun to drive λόγω βάρους και απουσίας ήχου από τον κινητήρα. Και μεταξύ μας δεν έχουν άδικο. Άλλοι αγχώνονται στη σκέψη να μείνουν στη μέση του πουθενά. Και που μεταξύ μας πάλι δεν έχουν άδικο.

Από την άλλη όμως με το ηλεκτρικό το κόστος κίνησης είναι στο πάτωμα, αν φορτίζεις σπίτι σου τουλάχιστον, ενώ η Ελλάδα έχει κάποια χαρακτηριστικά που ευνοούν την ηλεκτροκίνηση. Το ένα είναι πως οι αποστάσεις που κάνουμε στην Ελλάδα είναι σχετικά περιορισμένες, δηλαδή μία μέση απόσταση για μεγάλο ταξίδι είναι Αθήνα-Θεσσαλονίκη, ενώ οι αποστάσεις στην Ευρώπη είναι αρκετά πιο μεγάλες, οπότε η ικανότητα για κάλυψη μεγάλων αποστάσεων (long distance capability) ενός ηλεκτρικού παίζει ίσως μικρότερο ρόλο στην Ελλάδα. Κάτι άλλο που βοηθά την ανάπτυξη των ηλεκτρικών στην Ελλάδα είναι ότι στην Ελλάδα έχουμε 9-10 μήνες το χρόνο 20-25 βαθμούς (το κρύο είναι εχθρός των μπαταριών).

χεδόν σε κάθε δοκιμή ηλεκτρικού

που δημοσιεύεται ακολουθούν

αρκετά σχόλια, τα οποία με λιγότε-

ρο ή περισσότερο χιούμορ κράζουν την

τιμή, ειδικά για τα ελληνικά οικονομικά

δεδομένα. Είναι αλήθεια πως, τα ηλε-

κτρικά είναι ακριβά παρά την μηχανική

τους απλότητα σε σχέση με τα μοντέλα

με κινητήρες εσωτερικής καύσης ή και τα αυτοφορτιζόμενα υβριδικά. Ακόμα

και μετά την κρατική επιδότηση που φτάνει τα 8 χιλιάρικα.

Ο λόγος είναι γνωστός και μπορεί να

βρεθεί κάπου μέσα στο πάτωμα ενός ηλεκτρικού: Η μπαταρία. Το κόστος της μπαταρίας, όσο και αν για λόγους εξέλιξης έχει μειωθεί σε σχέση με πριν 5 χρόνια, παραμένει υψηλό κάτι που επηρεάζει φυσικά την τελική τιμή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Αυτό όμως προβλέπεται να αλλάξει. Σε πρόσφατη συνέντευξη στο autotriti, ο Έλληνας Director of Product & Pricing της Kia Ευ-

εξαιρουμένων των υποδομών;

Θα αγόραζες ηλεκτρικό αν

RUMORS

l ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ l ΚΑΤΑΣΚΟΠΕΙΕΣ l ΦΗΜΕΣ

Επιστρέφει στο WRC η Subaru; Να

επιστρέψει στο πρωτάθλημα του WRC μετά την απόσυρ-

σή της το 2008 σκέφτεται η Subaru.

Πρόκειται για μάρκα που έχει συν-

δέσει το όνομά της με τα rally, έχει

κατακτήσει τρεις φορές το πρωτά-

θλημα Κατασκευαστών και έχει βοη-

θήσει οδηγούς όπως οι Colin McRae (1995), Richard Burns (2001) και Petter Solberg (2003) να στεφθούν

πρωταθλητές. Επί του παρόντος, η

Toyota και η Hyundai είναι οι μόνες πλήρως εργοστασιακές ομάδες, αφού η Ford εκπροσωπείται μέσω του συνεργάτη της M-Sport. Ένα

εμπόδιο, πάντως, που πρέπει να ξε-

περάσει η Subaru είναι ο κινητήρας, καθώς η μάρκα δεν έχει κάποια μονάδα ισχύος που να πληροί τους κανονισμούς του WRC, αν και εικάζεται

πως η Toyota μπορεί να βοηθήσει τη Subaru σε αυτό το κομμάτι.

Το αμιγώς ηλεκτρικό σύνολο του μι-

κρού SUV της Alfa Romeo θα αποτε-

λείται από μια μπαταρία 54 kWh και

ένα ηλεκτρικό μοτέρ απόδοσης 136

ίππων, με την αυτονομία να φτάνει ακόμη και τα 400 χιλιόμετρα.

Νέο Opel Crossland: Έρχεται πιο πρακτικό

και με νέο πρόσωπο

To νέας γενιάς Opel Crossland είναι πιθανό να αλλάξει όνομα. Σίγουρα όμως θα είναι πιο πρακτικό, θα έχει boxy σχεδίαση και θα προσφέρεται με επιλογές κινητήρων για κάθε γούστο.

Στα βήματα του Mokka, η Opel θέλει να λανσάρει μοντέρνο

Αυτό είναι το νέο μικρό SUV

της Alfa Romeo

Στο φως της δημοσιότητας ήρθαν οι πρώτες εικόνες που δείχνουν το επόμενο SUV της Alfa Romeo που

λέγεται ότι θα ονομαστεί Brennero, χωρίς όμως αυτό να επιβεβαιώνεται

από την φίρμα. Από τις φωτογραφί-

ες μπορούμε να διαπιστώσουμε πως

υιοθετεί πολλά στοιχεία από τον σχε-

διασμό της Tonale και της Stelvio αλ-

λά σε σχέση με αυτά θα είναι μικρότε-

ρο σε μέγεθος και θα εξοπλίζεται με

πιο σπορτίφ φωτιστικά σώματα, προ-

φυλακτήρα με μεγάλους αεραγω-

γούς και διαφορετικά σχέδια σε ζά-

ντες. Στην αρχή, θα είναι διαθέσιμο

μόνο με ένα αμιγώς ηλεκτρικό σύ-

νολο, ίδιο με αυτό του Jeep Avenger

και του Fiat 600. Κατόπιν θα λανσα-

ριστούν και βενζινοκίνητες εκδόσεις

με βάση έναν 1.200άρη turbo κινητήρα, οι οποίες θα είναι πιθανότατα ήπια υβριδικές. Οι τελευταίες πληροφορίες αναφέρουν πως θα υπάρχουν και τετρακίνητες επιλογές.

και το νέας γενιάς Crossland, ως το νεανικό και πρακτικό αδερφάκι του. Θεωρείται σίγουρο πως θα υιοθετήσει το νέο πρόσωπο της φίρμας, το Opel Vizor, αλλά και λοιπά χαρακτηριστικά που θα το κάνουν να μοιάζει πολύ με τα υπόλοιπα νέα μοντέλα της φίρμας όπως το Astra και το Mokka. Η νέα γενιά θα έχει, όπως και το τωρινό αυτοκίνητο, ψηλή οροφή αλλά πιο boxy design, όπως το Duster, το Jogger και το C3 Aircross. To επόμενο Crossland, παρόλο που

θα έχει compact διαστάσεις, αναμένεται να προσφέρει πλούσιους χώρους και μεγάλο πορτ-μπαγκάζ, επειδή θα μεταβεί από

την τωρινή

παλιά PF1

πλατφόρμα στην καινούρια CMP

του ομίλου Stellantis.

Νέο VW Golf 9: Ηλεκτρικό, έρχεται το 2028

με νέα πλατφόρμα

To επόμενο Volkswagen Golf θα είναι ηλεκτρικό, θα αντικαταστήσει την τωρινή γενιά του Golf όσο και το ID.3 και θα βασίζεται πάνω στη νέα SSP πλατφόρμα.

ΗVW δεν σκοπεύει να αφή-

σει το όνομα «Golf» να... πε-

θάνει, αναμένεται όμως να κάνει πολλές αλλαγές στη νέα, 9η γενιά

του. Καταρχάς, θα πάψουν οι θερ-

μικές εκδόσεις καθώς και το ID.3, το οποίο αυτή την στιγμή αποτελεί την ηλεκτρική εναλλακτική του δημοφιλούς μοντέλου. Οι πληροφο-

ρίες αναφέρουν πως και η MEB πλατφόρμα θα αποτελέσει παρελθόν, αφού στην θέση της θα χρησιμοποιείται η SSP πλατφόρμα που

λέγεται πως θα κάνει το επόμενο Golf, το πιο τεχνολογικά προηγμένο hatchback στην αγορά. Το ίδιο δάπεδο θα χρησιμοποιηθεί και για premium ηλεκτρικά αυτοκίνητα

Τα ανεξάρτητα σχέδια παρουσιάζουν μία πρώτη εικόνα για το νέο ηλεκτρικό Golf R.

Σε βενζίνη, mild hybrid και αμιγώς ηλεκτρικό

Σε επίπεδο μοτέρ αναμένεται να διατεθεί με έναν 1.200άρη κινητήρα σε δύο εκδόσεις στα 100 και 130 άλογα σε συνδυασμό με 6τάχυτο μηχανικό ή αυτόματο κιβώτιο.

Σίγουρο είναι πως θα γίνει διαθέσι-

μη μια ήπια υβριδική έκδοση με 136

ίππους, η οποία θα αποτελείται από

το ίδιο μοτέρ, ένα 8τάχυτο αυτόματο κιβώτιο και ένα μικρό ηλεκτρικό μοτέρ. Τέλος, την γκάμα αναμένεται να ολοκληρώνουν δύο αμιγώς ηλεκτρικές εκδόσεις στα 136 και τα 156 άλογα. Αξίζει να σημειώσουμε πως η Opel έχει αφήνει ανοιχτό το ενδεχόμενο το Crossland να αλλάξει όνομα όταν παρουσιαστεί η επόμενη γενιά του, την οποία και περιμένουμε να παρουσιαστεί στο πρώτο μισό του 2024.

Το CUPRA Tavascan που βλέ-

πουμε στη φωτογραφία είναι

μεσαίο SUV, κάνει ντεμπούτο το καλοκαίρι του 2024 και

είναι το δεύτερο αμιγώς ηλε-

κτρικό των Ισπανών, μετά το μικρομεσαίο CUPRA Born.

Modena θα λέγεται το πρώτο αυτοκίνητο της Xiaomi

Το πρώτο ηλεκτρικό αυτοκίνητο της Xiaomi ίσως ονομαστεί

Modena και πιθανότατα θα κάνει

πρεμιέρα μέσα στο 2023. H δοκι-

μαστική παραγωγή του αυτοκινή-

του άρχισε σε εργοστάσιο στο Πεκί-

νο. Το εν λόγω εργοστάσιο λέγεται

ότι κατασκευάζει περίπου 50 πρωτό-

τυπα κάθε εβδομάδα, ενώ τα κινεζι-

κά μέσα αναφέρουν παράλληλα πως

απομένει μία έγκριση από το αρμό-

διο Υπουργείο της Κίνας που θα επι-

τρέψει στην Xiaomi να πουλάει το

Modena. Μάλιστα υπογραμμίζεται πως η έγκριση αυτή δεν θα καθυστερήσει περισσότερο από δύο μήνες. Από τις εικόνες που έχουν διαρρεύσει φαίνεται πως το αυτοκίνητο της Xiaomi θα φέρει μεγάλους προβολείς LED, χωνευτές χειρολαβές θυρών, ένα LiDAR τοποθετημένο στην οροφή και μια πανοραμική γυάλινη οροφή. Θα εξοπλίζεται με μπαταρία 101 kWh και μια ηλεκτρική αρχιτεκτονική 800 volt. Η αυτονομία του φημολογείται στα 800 χιλιόμετρα.

Οι περισσότερες εκτιμήσεις κάνουν λόγο πως το Crossland θα μετονομαστεί σε Frontera, με ψηφιακή πρόταση να δείχνει το πώς θα μπορούσε να μοιάζει.

της Audi και της Porsche που σύμφωνα με τις πρώτες αναφορές, θα μπορούν να φορτίζουν από το 10% στο 80% σε 12 λεπτά.

Αυτό που μαθαίνουμε είναι πως οι τωρινές GTX εκδόσεις των ηλεκτρικών VW θα αντικατασταθούν από τις GTI και R, με τις οποίες

Formentor α λα Tavascan μέσα στο 2024

Μετά από σχεδόν 3 χρόνια επι-

προσφέρονται τα θερμικά VW. Περισσότερες πληροφορίες για την 9η γενιά του Volkswagen Golf δεν έχουν κάνει ακόμα την εμφάνισή τους, ωστόσο μέχρι να έρθουν θυμίζουμε πως είμαστε στην αναμονή για την αποκάλυψη του ανανεωμένου Golf της 8ης γενιάς.

τυχημένης εμπορικής πορείας, η CUPRA εργάζεται πάνω στην ανανέωση του Formentor, θέλοντας

να το κρατήσει ανταγωνιστικό μέ-

σα στη δημοφιλή κατηγορία των CSUV (έλευση την άνοιξη 2024). Κατασκοπευτικές εικόνες που ήρθαν στο φως της δημοσιότητας μαρτυρούν πως το design του ανανεωμένου Formentor θα διαφέρει σημαντικά, με το σχεδιαστικό team να

αντλεί πολλά στοιχεία από το νεότερο Tavascan. Το εμπρός μέρος θα ανασχεδιαστεί ριζικά ενσωματώνοντας ακόμα πιο δυναμικά στοιχεία με ανασχεδιασμένα LED φωτιστικά σώματα, λεπτομέρειες σε τριγωνικό μοτίβο, μεγαλύτερους αεραγωγούς και περισσότερες νευρώσεις. Επιπλέον, θα ανανεωθεί η χρωματική παλέτα, προσφέροντας περισσότερες επιλογές στους υποψήφιους αγοραστές.

RUMORS RUMORS RUMORS RUMORS RUMORS RUMORS RUMORS RUMORS RUMORS RUMORS

Νέο Peugeot E-3008: Έως 320 άλογα & 700 χλμ.

Νέο smart #3: Έρχεται στην

Ευρώπη το coupe SUV, μαζί με ειδική έκδοση

ο νέο E-3008 είναι το πρώτο αυτοκίνητο που χρησιμοποιεί τη νέα αρχιτεκτονική STLA Medium της Stellantis. Θα προσφέρεται σε δύο επίπεδα εξοπλισμού, Allure και GT, με τρία εξοπλιστικά πακέτα επιλογών και τρεις επιλογές ηλεκτρικών κινητήρων. Η πρώτη έχει ισχύ 210 ίππων και 343 Nm ροπής, διαθέτει αυτονομία για 525 χιλιόμετρα και μπαταρία 73 kWh. Σε δεύτερο level έχουμε την έκδοση 230 ίππων και μπαταρία 98 kWh (αυτονομία 700 χλμ.).

Η κορυφαία και 4κίνητη έκδοση του

E-3008 συνδυάζεται με την μπαταρία

των 73 kWh, προσθέτει ένα ηλεκτρικό

μοτέρ στο πίσω μέρος απόδοσης 110 ίππων, για συνολική ισχύ 320 ίππων και

αυτονομία 525 χιλιόμετρων. Αξίζει να

σημειωθεί πως ανάλογα την αγορά θα

προσφερθούν και υβριδικές και PHEV επιλογές στο 3008, αλλά η Peugeot δεν λέει κάτι περισσότερο προς το παρόν.

Με το Panoramic i-Cockpit

στην

καμπίνα

Στο εσωτερικό, βλέπουμε το Panoramic i-Cockpit με μία κυρτή (curved) οθόνη 21 ιντσών, η οποία είναι τοποθετημένη ψηλά στο ταμπλό και συνδυάζει τον ψηφιακό πίνακα οργάνων με την οθόνη για το σύστημα ψυχαγωγίας και ενημέρωσης. Στο κομμάτι των χώρων, έχει πορτ-μπαγκάζ 470 λίτρων στην τετρακίνητη έκδοση και 520 λίτρα στην έκδοση με ένα ηλεκτρικό μοτέρ. Από κει και πέρα υπάρχουν συνολικά 17 διαφορετικοί αποθηκευτικοί χώροι διάσπαρτοι σε όλο το εσωτερικό που φτάνουν συνολικά τα 34 λίτρα αποθήκευσης.

Με ξεκάθαρη coupe σχεδίαση, το E-3008 υιοθετεί την εξελιγμένη στιλιστική γλώσσα της εταιρείας, με λεπτότερους

προβολείς και τις τριπλές «νυχιές»

στα δύο άκρα του μπροστινού προφυλακτήρα, που έχουν το ρόλο των LED φώτων ημέρας.

Σε ό,τι έχει να κάνει με την ηλεκτρική αυτονομία του smart #3 ορίζεται

ανάμεσα σε 415

χλμ. (για την ισχυρότερη BRABUS) και 455

χιλιόμετρα, καθώς αξιοποιεί την αεροδυναμική

σχεδίαση του, με τον συντελεστή

οπισθέλκουσας

να ορίζεται σε 0,27 Cd.

Παρουσιάστηκε επίσημα το νέο ευρωπαϊκό smart #3, συνοδευόμενο από την έκδοση «25th Anniversary Edition» για τα 25 χρόνια της μάρκας. Βασιζόμενο στην πλατφόρμα Sustainable Experience Architecture όπως και το #1, το ηλεκτρικό coupe SUV τοποθετείται βάσει διαστάσεων στην καρδιά της κατηγορίας των μικρομεσαίων SUV (C-SUV). Οι εκδόσεις ξεκινούν με έναν ηλεκτροκινητήρα από 272 άλογα και 343 Nm ροπής και φτάνουν έως 428 άλογα με 543 Nm ροπής στην κορυφαία BRABUS με τα δύο ηλεκτρικά μοτέρ.

Σχεδιαστικά ξεχωρίζει η τραπεζοειδής γρίλια χαμηλά και τα σχεδόν ολόιδια με το smart #1 φωτιστικά σώματα μπροστά και πίσω, τα οποία συνδέονται μεταξύ τους και στις δύο περιπτώσεις με μια μπάρα LED. Ως προς το εσωτερικό, υπάρχει μια οθόνη αφής 12,8 ιντσών στο κέντρο του ταμπλό για την υποστήριξη του συστήματος infotainment και μια δεύτερη ψηφιακή οθόνη 9,2 ιντσών πίσω από το τιμόνι σε ρόλο πίνακα οργάνων.

Αποκαλυπτήρια για το υδρογονοκίνητο Toyota Hilux

λαδή όταν κινείται δεν παράγει εκπομπές

ρύπων από την εξάτμιση, αλλά μόνο καθαρό νερό. Το υδρογόνο αποθηκεύεται σε

τρεις δεξαμενές καυσίμου υψηλής πίεσης, δίνοντας στο πρωτότυπο Hilux αυτονομία

άνω των 600 χλμ. – σημαντικά μεγαλύτε-

ρη από ό,τι θα μπορούσε να επιτευχθεί με

ένα ηλεκτρικό σύνολο με μπαταρία.

Η μπαταρία του συστήματος, η οποία αποθηκεύει την ηλεκτρική ενέργεια που

παράγεται από τις κυψέλες, είναι τοποθετημένη στο πίσω μέρος, ώστε οι επιβάτες να επωφελούνται από περισσότερους χώρους.

Το πρώτο υδρογονοκίνητο Toyota Hilux που κατασκευάστηκε στην Αγγλία από την

Toyota παρουσιάστηκε επίσημα και τώ-

ρα ξεκινάει τις δοκιμές του. Το νέο σύστημα κίνησης χρησιμοποιεί βασικά στοιχεία

από το υδρογονοκίνητο Toyota Mirai, δη-

Νέα Ford Mustang Mach-E Rally με 487+ άλογα

Τη Mustang Mach-E Rally, μια ειδι-

κή έκδοση του ηλεκτρικού crossover

παρουσίασε η Ford. Εμπνευσμένη

από τους αγώνες Rally, μπορεί να κυ -

κλοφορήσει στους δρόμους και θα εί -

ναι διαθέσιμh το 2024, μεταξύ άλλων

και στην Ευρώπη. Εξωτερικά ξεχωρί-

ζει από το αναθεωρημένο πρόσωπο

με τα δύο στρογγυλά φώτα ομίχλης

να στεγάζονται μέσα στην γρίλια, ενώ

στο εσωτερικό είναι εξοπλισμένη με

όλες τις ανέσεις που βρίσκουμε στην

κανονική Mach-E. Και πάλι υπάρχουν ξεχωριστές πινελιές, όπως η αναγρα-

Το νέο Renault Scenic E-Tech Electric είναι χτισμένο στην πλατφόρμα CMF-EV, όπως το Megane E-Tech και το Nissan Ariya. Θα είναι διαθέσιμο με δύο διαφορετικές μπαταρίες και ισάριθμές ιπποδυνάμεις. Το βασικό Scenic E-Tech αντλεί ισχύ από ένα ηλεκτρικό μοτέρ απόδοσης 170 ίππων και 280 Nm ροπής, ενώ εξοπλίζεται με μπαταρία 60 kWh που επιτρέπει αυτονομία άνω των 418 χιλιομέτρων. Η πιο ισχυρή έκδοση λαμβάνει έναν πιο ισχυρό ηλεκτροκινητήρα απόδοσης 218 ίππων και 300 Nm ροπής. Το

μοτέρ αντλεί ενέργεια από μία μεγαλύτερη μπαταρία 87 kWh που αυξάνει την αυτονομία σε πάνω από 610 χιλιόμετρα.

Σχεδιαστικά, το Scenic E-Tech Electric

δανείζεται στοιχεία από το Rafale, με φουτουριστικές ζάντες και highlight

φή της έκδοσης Mach-E Rally στα καθίσματα και οι λευκές ραφές στο ταμπλό, στα πάνελ των θυρών και στο τιμόνι.

Από εκεί και πέρα, το ηλεκτρικό σύστημα κίνησης προέρχεται από την Mach-E GT, αλλά έχει ρυθμιστεί για να προσφέρει τουλάχιστον 487 ίππους και 880 Nm ροπής. Η ισχύς θα προέρχεται

από την ίδια μπαταρία ιόντων λιθίου με χωρητικότητα 91 kWh, αλλά η αυτονομία θα ανακοινωθεί αργότερα. Σε κάθε περίπτωση θα πρέπει να κυμαίνεται περίπου στα 400 χιλιόμετρα.

Συνολικά θα κατασκευαστούν 10 αυτοκίνητα μέχρι το τέλος του τρέχοντος έτους. Αυτά θα υποβληθούν σε αυστηρές δοκιμές για να διασφαλιστεί ότι τα επίπεδα ασφάλειας, λειτουργικότητας και αξιοπιστίας είναι αντίστοιχα των μοντέλων παραγωγής της φίρμας. Αν η Toyota δώσει το πράσινο φως για να μπει σε παραγωγή το υδρογονοκίνητο Hilux, τότε η επίσημη πρεμιέρα του θα λάβει χώρα μετά το 2025.

τα LED φωτιστικά σώματα σε σχηματισμό πλαγιαστού «Υ» στο πίσω μέρος. H

Renault αναφέρει πως η καμπίνα του μοντέλου είναι εξαιρετικά πρακτική (38,7 λτ. αποθηκευτικών χώρων) με πίσω πε-

Το μοντέλο επωφελείται επίσης από το νέο RallySport Drive Mode και τα ισχυρά φρένα Brembo με δίσκους 385 χιλιοστών μπροστά.

Scenic

Το Scenic E-Tech Electric εξοπλίζεται από έναν ψηφιακό πίνακα οργάνων 12,3 ιντσών και μια οθόνη αφής 12 ιντσών για το OpenR Link infotainment που βασίζεται σε Android.

ριβραχιόνιο που περιλαμβάνει ποτηροθήκες, αποθηκευτικό χώρο, διπλές θύρες USB-C και ασύρματη φόρτιση. Σε ό,τι αφορά το πορτμπαγκάζ φτάνει τα 545 λίτρα.

Αποκλειστικά ηλεκτρικό με έως 218 άλογα το νέο Renault

Νέο VW Passat: Μόνο σε wagon και για πρώτη φορά ήπια υβριδικό

Το 9ης γενιάς Volkswagen Passat έκανε πρεμιέρα μόνο σε wagon έκδοση με ριζοσπαστική σχεδία -

ση, που θυμίζει έντονα αυτή των ID μοντέλων, ιδιαί -

τερα σε ό,τι αφορά τη μάσκα και τα φώτα. Ως προς

τους κινητήρες, περιλαμβάνει για πρώτη φορά στην

ιστορία του μια ήπια υβριδική επιλογή και συγκεκρι -

μένα τον 1,5 λτ. eTSI με απόδοση 150 άλογα. Πιο ψη-

λά βρίσκεται ο μεγαλύτερος 2,0 TSI των 204 ίππων

στην προσθιοκίνητη έκδοσή του ή 265 PS με σύστη-

μα τετρακίνησης. Στο diesel, υπάρχει ένας 2,0 TDI σε

τρεις εκδόσεις 122, 150 και 193 άλογα, η τελευταία με τετρακίνηση. Το νέο Passat θα διατίθεται και σε

Plug-in με 204 άλογα έως 272 ίππους και 400 Nm ρο -

πής, με έναν 1.500άρη κινητήρα TSI, 6άρι DSG κιβώ -

τιο και μια μπαταρία 19,7 kWh που προσφέρει αυτονομία 100 χιλιομέτρων.

Όλες οι θερμικές εκδόσεις του νέου Passat συνδυάζονται με 7τάχυτο

κιβώτιου διπλού συμπλέκτη.

Πρεμιέρα με hi-tech LED φώτα τα ανανεωμένα Audi Q8 και SQ8

Η ώρα για να περάσει από facelift το

Audi Q8 αλλά και το πιο «καυτό» SQ8

έφτασε. Η γερμανική μάρκα προχώρησε στην αποκάλυψη των φρεσκαρισμένων μοντέλων, όχι όμως και του

κορυφαίου RS Q8 που θα το δούμε αργότερα. Μεταξύ άλλων, το φρεσκάρισμα περιλαμβάνει 8-γωνικά στοιχεία

στη μάσκα Singleframe, ανασχεδια -

σμένες εισαγωγές αέρα, ενώ με τη σειρά τους αναβαθμισμένοι είναι και οι προβολείς. Υπάρχουν και προαι -

ρετικοί προβολείς LED matrix και HD Matrix LED που διαθέτουν φως λέιζερ για τη μεγάλη σκάλα. Το τελευταίο ενεργοποιείται αυτόματα στα 70 χλμ./ ώρα. Όσον αφορά τους κινητήρες, θα σταθούμε στο «σκληροπυρηνικό» SQ8

Το 8κύλινδρο μοτέρ του Audi SQ8 μπορεί να απενεργοποιήσει τέσσερις κυλίνδρους για να μειώσει την κατανάλωση καυσίμου, όταν δεν

που θα έχει ένα μεγαλύτερο βενζινοκι -

νητήρα V8 4,0 λίτρων με ισχύ 507 ίππων και 770 Nm ροπής. Κάνει το 0-100

ανανεωμένο Tesla Model 3;

Έξι χρόνια μετά την κυκλοφορία του πρώτου αυτοκινήτου από τη γραμμή συναρμολόγησης, το Tesla Model 3 ανα-

νεώθηκε και παρουσιάστηκε. Εξωτερικά, το μπροστινό μέρος είναι πιο έντονο σε σχεδίαση, με νέο επίσης design τρο-

χλμ./ώρα σε 4,1 δευτερόλεπτα, ενώ η τελική ταχύτητα περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 250 χλμ./ώρα.

χών. Στο πίσω άκρο υπάρχουν ευδιάκριτα φώτα σχήματος C, με το Tesla να είναι πλέον γραμμένο ανάμεσα στα φώτα, αντικαθιστώντας το λογότυπο. Η

εκτιμώμενη αυτονομία για το αναβαθμι-

σμένο πισωκίνητο Model 3 με τροχούς 18 ιντσών είναι 554 χιλιόμετρα, ενώ για την τετρακίνητη έκδοση Long Range 678 χιλιόμετρα. Με τους προαιρετικούς τροχούς Nova 19 ιντσών, το Model 3 θα

διανύσει 513 χλμ., ενώ το Long Range

629 χλμ. Το ανανεωμένο Tesla Model 3 (ζάντες 19 ιντσών) καταναλώνει 13,2

κιλοβατώρες για κάθε 100 χιλιόμετρα,

ενώ το μοντέλο LR 14,0 kWh.

NEA

AΓΟΡΑΣ

FORD KUGA: ΔΙΑΘΈ-

Στην Ελλάδα οι Mercedes

E-Class & GLC Coupe

Η ελληνική αντιπροσωπεία της Mercedes ανακοίνωσε τις τιμές των δύο luxury μοντέλων της, διαθέσιμες σε πολλές εκδόσεις

κινητήρων.

Η Ford Motor Ελλάς διαθέτει για

το Ford Kuga το χρηματοδοτικό πρόγραμμα Ford Plus, το οποίο έχει ονομαστικό επιτόκιο 2,99%, προκαταβολή 20% από 6.802 ευρώ και

πρόσθετο όφελος ανταλλαγής 2.141

ευρώ. Ενδεικτικά, η τιμή αγοράς για

την πλούσια εξοπλισμένη έκδοση

ST-Line, η οποία φορά τον βενζινοκινητήρα 1.5 λτ. EcoBoost 150 PS

διαμορφώνεται με το όφελος ανταλλαγής στα 34.007 ευρώ. Τέλος, ιδιαίτερα για τους πολυτέκνους, η έκδοση με τον 1,5 λτ. EcoBoost των 150 ίππων στο εξοπλιστικό επίπεδο ST-Line

χαμηλότερη τιμή 28.271 ευρώ.

Διαθέσιμη στην χώρα μας είναι η ολοκαίνουρια E-Class σε τρεις ήπια υβριδικές εκδόσεις βενζίνης και diesel και τρία Plug-in υβριδικά σύνολα με έως 381 ίππους. Με αντίστοιχο

πλουραλισμό έρχεται το πολυτελές κουπέ SUV, GLC Coupe. Όλα τα μοντέλα εξοπλίζονται με τεχνολογία ηλεκτρικού συστήματος κίνησης, είτε ως plug-in, είτε ως ήπια υβριδικά με τεχνολογία 48 Volt.

Στην περίπτωση της GLC Coupe, τιμή εκκίνησης είναι τα 75.900 ευρώ για την GLC 200 4MATIC με ισχύ 204 PS

και 320 Nm ροπής όπου το σύστημα ISG

προσθέτει 23 ίππους και 200 Nm ροπής. Η diesel GLC 220 d 4MATIC έχει

ισχύ 197 ίππων και 440 Nm ροπή συν

την πρόσθετη ώθηση από το ISG, ενώ ξεκινάει από τα ίδια λεφτά με την GLC 200 4MATIC, δηλαδή 7τα 5.900 ευρώ.

Στις plug-in εκδόσεις, στη GLC 300 e 4MATIC (από 88.100 ευρώ) η συνδυαστική ισχύς είναι 313 ίππους και 550 Nm ροπής, ενώ στην GLC 400 e 4MATIC (97.750 ευρώ) αυτή ανέρχεται στους 381 ίππους και 650 Nm ροπή, ενώ τέλος η diesel GLC 300 de 4MATIC κοστίζει 90.100 ευρώ.

Στην περίπτωση της E-Class τώρα, τιμή εκκίνησης είναι τα 65.100 ευρώ για την Ε 200 των 204 ίππων. Η E 220 d των 197+23 ίππων κοστίζει 64.060 ευρώ, ενώ τέλος, στα Plug-in υβριδικά σύνολα, η E 300 e, η οποία αποτελείται από ένα 2λιτρο μοτέρ βενζίνης 204 ίππων και ένα ηλεκτρικό μοτέρ 129 ίππων (συνδυαστική ισχύς 313 άλογα και ηλεκτρική αυτονομία 100 χλμ.), οι τιμές ξεκινούν από 84.850 ευρώ και 87.850 ευρώ για την τετρακίνητη έκδοση.

Το γνωρίσαμε ως ηλεκτρικό, τώρα απέκτησε βενζινοκινητήρα 1.200 κυβι-

κών με 100 άλογα και 205 Νm ροπής, ενώ όπως και το EV έτσι και αυτό διαθέ-

κάτω από όλες τις συνθήκες.

ΣΙΜΟ ΜΈ ΟΦΈΛΟΣ 2.000+ ΈΥΡΏ ΚΑΙ ΧΑΜΗΛΟ ΈΠΙΤΟΚΙΟ

ΡΕΠ Ο ΡΤΑΖ

l ΕΙΔΗΣΕΙΣ l ΕΠΙΚΑΙΡΟΤΗΤΑ l ΝΕΑ

πιστοποιητικό ταξινόμησης

Πιο εύκολη πλέον γίνεται η απόκτηση του πιστοποιητικού ταξινόμησης που αφορά καινούρια και μεταχειρισμένα που εισάγονται στη Ελλάδα.

Πρατήριο υγρών καυσίμων που πωλούσε στους καταναλωτές νοθευμένα καύσιμα στον δήμο Χαϊδαρίου σφραγίστηκε για δέκα ημέρες

από την Ανεξάρτητη Αρχή Δημοσί -

ων Εσόδων. Ο έλεγχος στις εγκατα -

στάσεις του πρατηρίου διενεργήθη -

κε από τους ελεγκτές της Αρχής με

τη συνδρομή και της Οικονομικής

Αστυνομίας και από την ποιοτική

εξέταση των δειγμάτων των καυσί -

μων που διενεργήθηκε από το χημείο, διαπιστώθηκε η νοθεία. Από

την ΑΑΔΕ επισημαίνεται ότι η σφράγιση διενεργήθηκε κανονικά, παρά

το γεγονός ότι την ημέρα επιβολής

έσω του gov.gr θα πραγματοποιείται η έκδοση και η διακίνηση του πιστοποιητικού ταξινόμησης οχημάτων για τη χορήγη-

ση άδειας και πινακίδων κυκλοφορίας, όπως ανακοινώθηκε επίσημα ύστερα από κοινό Δελτίο Τύπου των Υπουργείων Υποδομών και Μεταφορών, Ψηφιακής Διακυβέρνησης και ΑΑΔΕ. Το Ψηφιακό Πιστοποιητικό Ταξινόμησης αφορά

σε όλες τις κατηγορίες οχημάτων (καινούργια και μεταχειρισμένα) που εισάγονται στη χώρα μας και με αυτό εκτελούνται οι απαραίτητες ενέργειες μέχρι την οριστικοποίησή του και την υποβολή του στις αρμόδιες υπηρεσίες των Περιφερειών, για τη χορήγηση της άδειας και των πινακίδων κυκλοφορίας.

Τι αλλάζει με την ηλεκτρονική

διαδικασία

ανθρώπινη παρέμβαση. Ελέγχει αυτόματα την τήρηση των προϋποθέσεων και των προαπαιτούμενων περιορισμών (π.χ. για οχήματα πολυτέκνων ή και ΑμεΑ). Συγχρόνως, παρέχει διαβαθμισμένη πρόσβαση όλων των εμπλεκομένων μερών στα απαραίτητα στοιχεία. Με αυτόν τον τρόπο τίθεται οριστικά τέλος σε μία χρονοβόρα διαδικασία και επιχειρήσεις, πολίτες, τελωνειακές Αρχές, αλλά και οι Διευθύνσεις Μεταφορών και Επικοινωνιών των Περιφερειών, εξοικονομούν πόρους και χρόνο. Τέλος, με την ηλεκτρονική διαδικασία καταργείται η προσκόμιση στις Διευθύνσεις Μεταφορών και Επικοινωνιών των Περιφερειών των ακόλουθων πέντε δικαιολογητικών:

• πιστοποιητικό ταξινόμησης

• πιστοποιητικό συμμόρφωσης (για τα καινούργια οχήματα)

• έγκριση τύπου οχήματος

της ποινής το συγκεκριμένο πρατήριο λειτουργούσε με νέα διεύθυνση και με διαφορετικό ΑΦΜ.

Η ψηφιακή ταξινόμηση οχημάτων είναι μια διαδικασία διαφανής στο σύνολό της, καθώς παρέχει συστημική ακολουθία ελέγχων και διασφαλίζει την επικοινωνία διαφορετικών συστημάτων, χωρίς

• τιμολόγια πώλησης

• αποδεικτικό πληρωμής τελών αδείας (για τις περιφέρειες που υποστηρίζουν ηλεκτρονικές πληρωμές μέσω RF).

Μόνο το 10% των οχημάτων που κατα -

στράφηκαν από τις πλημμύρες στη Θεσσα -

λία θα αποζημιωθούν, σύμφωνα με όσα

δήλωσε στην ΕΡΤ ο Γιάννης Χατζηθεοδοσί -

ου, πρόεδρος του Επαγγελματικού Επιμε -

λητηρίου Αθηνών. Ο ίδιος τόνισε ότι, ενώ

σε όλη τη χώρα τα οχήματα που καλύπτο -

νται για φυσικές καταστροφές φτάνουν το

20%, σε Λάρισα, Βόλο, Τρίκαλα και Μα -

γνησία (Θεσσαλία) το ποσοστό φτάνει μό -

λις το 10%. Τέλος, προϋπόθεση ώστε κάθε

όχημα να μπορέσει να αποζημιωθεί, είναι

να υπάρχει το αντίστοιχο έγγραφο της Πυ -

ροσβεστικής

«ΛΟΥΚΈΤΟ» ΓΙΑ 10 ΜΟΝΟ ΗΜΈΡΈΣ ΛΟΓΩ ΝΟΘΈΙΑΣ

ΘΈΣΣΑΛΙΑ-ΠΛΗΜΜΥΡΈΣ: ΜΟΝΟ ΤΟ 10% ΤΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΘΑ ΑΠΟΖΗΜΙΩΘΟΥΝ

Δεν αξίζει η επισκευή του αυτοκινήτου, που θα ξεπεράσει τα

Σκουριά στο

σύστημα CNG

Ένα SEAT Mii Εcofuel «κατάληξε» στα ανταλλακτικά, αφού η σκουριά που βρέθηκε στις δεξαμενές του φυσικού αερίου το κάνει ακατάλληλο για κυκλοφορία. Δυστυχώς είναι σχεδόν σίγουρο ότι δεν πρόκειται για μεμονωμένη περίπτωση, ενώ στο στόχαστρο μπαίνουν τα «αδερφικά» VW Up Ecofuel

και Skoda Citigo G-Tec που ανήκουν στον ίδιο όμιλο.

ια την εργαζόμενη μητέρα Julia

Aniol από το Μπαντ Χόμπουργκ

της Γερμανίας, το SEAT Mii

Εcofuel ήταν το ιδανικό αυτοκίνητο για

κάνει καθημερινά μια διαδρομή 50 χι -

λιομέτρων προς τη δουλειά της, μιας

και το φυσικό αέριο κράταγε χαμηλά

το κόστος καυσίμων, ενώ ταυτόχρονα

ήταν και πιο φιλικό προς το περιβάλ -

λον. Ο λόγος που μιλάμε στον αόριστο

δεν είναι γιατί άλλαξε ή τράκαρε το αυ -

τοκίνητο της, αλλά επειδή το γερμανι -

κό ΚΤΕΟ το «έκοψε» λόγω σκουριάς

που βρήκε στο σύστημα του φυσικού

αερίου, με το συνεργείο στη συνέχεια

να σφραγίζει τη δεξαμενή, καθιστώ -

ντας το ουσιαστικά άχρηστο.

Πάντως η ιδιοκτήτρια του αυτοκίνη

ΕΠΙΚΙΝΔΥΝΗ ΔΙΆΒΡΩΣΗ

του δεν βρέθηκε ουσιαστικά προ εκπλήξεως, αφού το συγκεκριμένο ελάττωμα είχε ανακαλυφθεί στο συνεργείο, όταν το όχημα είχε πάει για μικροεργασίες, με την ίδια να αποφασίζει να επισκεφτεί το KTEO νωρίτερα για να διαπιστώσει αν το SEAT είναι ασφαλές για κυκλοφορία. Βέβαια επειδή το γερμανικό KTEO έχει από τα πιο αυστηρά κριτήρια παγκοσμίως, το Mii «κόπηκε», με τον επιθεωρητή να πιστοποιεί ότι το 9,5 ετών αυτοκίνητο έχει «διάβρωση

και στις δύο δεξαμενές, καθώς και στις συνδέσεις με τις βαλβίδες/σωλήνες », σημαντικά ελαττώματα σε ένα ιδιαίτερα ευαίσθητο και επικίνδυνο κομμάτι.

Για να αποκατασταθεί το πρόβλημα και να πάρει το πολυπόθητο αυτοκόλλητο,

«Ελέγξτε το

στρώμα

κεριού

μεταξύ της

δεξαμενής

καυσίμου

φυσικού

αερίου και

της βαλβίδας

για το

κλείσιμο της

δεξαμενής.»

θα πρέπει να αντικατασταθεί ολόκληρο το σύστημα φυσικού αερίου, το οποίο κοστίζει πάνω από 4.000 ευρώ.

Τι όμως προκάλεσε τη σκουριά του συστήματος αερίου; Η έλλειψη φροντίδας και συντήρησης ή μήπως επρόκειτο για εργοστασιακό ελάττωμα που θα μπορούσε να είχε διορθωθεί μέσα στην εγγύηση; Μετά από πιέσεις της οικογένειας Aniol, η SEAT έστειλε μια δική της τεχνική μονάδα για να επιθεωρήσει το όχημα, η οποία διαπίστωσε ότι υπήρχε επιφανειακή διάβρωση στις βιδωτές συνδέσεις των βαλβίδων και στις δύο δεξαμενές,

κό στρώμα κεριού, ενώ διάβρωση είχε σχηματιστεί και στον σωλήνα εξόδου του αερίου.

Σύμφωνα με τη λίστα συντήρησης της SEAT (στη διάθεση της AUTO BILD), ο μηχανικός θα πρέπει όχι μό -

νο να ελέγξει οπτικά τις δεξαμενές

φυσικού αερίου για διάβρωση, αλλά

και «να ελέγξει το στρώμα κεριού με -

ταξύ της δεξαμενής καυσίμου φυσι -

κού αερίου και της βαλβίδας για το κλείσιμο της δεξαμενής». Ωστόσο, αυτός ο έλεγχος δεν φαίνεται να έχει γίνει από τα αρχεία συντήρησης που δόθηκαν στην ιδιοκτήτρια του αυτο -

κινήτου από το συμβεβλημένο συνεργείο. Το Mii επιθεωρήθηκε εκεί πέντε φορές μεταξύ 2014 και 2018, ενώ δεν έγινε έλεγχος

το 2019 και το 2020, επειδή το αυτοκίνητο είχε οδηγηθεί ελάχιστα κατά την περίοδο

του κορωνοιού.

πα, δεν αναφέρει πουθενά την προστατευτική επικάλυψη με κερί για τις κρίσιμες περιοχές, με τις οδηγίες να επικεντρώνονται σε δυο συγκεκριμένους τομείς. Τον οπτικό έλεγχο των δεξαμενών καυσίμου για διάβρωση

και έλεγχο διαρροής, καθώς και την κατάσταση του λαιμού πλήρωσης φυ -

σικού αερίου και του πώματος στεγανοποίησης, που θα πρέπει να καθαριστούν εάν είναι απαραίτητο και να

αντικατασταθεί ο δακτύλιος στεγανοποίησης. Μάλιστα η VW αναφέρει ότι δεν έχει αντιληφθεί «σχετικές συσ -

της SEAT. Η αντίστοιχη

της VW δεν περιλαμβάνει

αυτό τον έλεγχο.

σωρεύσεις» σκουριάς.

Αλλά οι εξω-εταιρικοί οργανισμοί ασφαλείας και πιστοποίησης οχημάτων έχουν άλλη άποψη. Συγκεκριμένα η DEKRA βρήκε ότι από τα 1.105 VW Up Ecofuel που προσήλθαν για έλεγχο ΚΤΕΟ στο διάστημα Ιανουάριος 2022Μάιος 2023, τα 23 βρέθηκαν να έχουν διάβρωση στις δεξαμενές αερίου. Αυτός είναι ένας σημαντικά μεγάλος αριθμός ενόψει της εκρηκτικής φύσης του προβλήματος (πίεση λειτουργίας 200 bar στις δεξαμενές) και του προηγούμενου ιστορικού.

Μεταξύ 2012 και 2016, σε όλη την Ευρώπη αρκετά VW Touran Ecofuel ανατινάχθηκαν λόγω διαβρωμένων δεξαμενών αερίου κατά τον ανεφοδιασμό, με αρκετούς ανθρώπους να τραυματίζονται και ένα σκύλο-οδηγό να πεθαίνει. Η AUTO BILD έφερε το σκάνδαλο στο φως και ανάγκασε τη VW να προβεί σε αρκετές ανακλήσεις, με την τελευταία μάλιστα να γίνεται μόλις πριν από ένα χρόνο.

Το ευχάριστο είναι ότι από τέτοιες δυσάρεστες καταστάσεις δεν διαφαίνεται προς το παρόν να κινδυνεύουν τα VW Up Ecofuel, SEAT MiiEcofuel και Skoda Citigo G-Tec. Μάλιστα η εξυπηρέτηση πελατών της SEAT διαβεβαιώνει ότι δεν υπήρχε και ούτε υπάρχει κίνδυνος έκρηξης, ενώ αναφέρει ότι για καθαρά προληπτικούς λόγους ασφαλείας αποδεσμεύτηκε το υπόλοιπο αέριο από τις δεξαμενές του προβληματικού Mii, οι οποίες και σφραγίστηκαν.

Μένει να δούμε πως θα εξελιχθούν τα πράγματα στη συνέχεια.

Η σκουριά στις δεξαμενές πίεσης πρόκειται για σοβαρό πρόβλημα, με το KTEO να αρνείται να «δώσει» το αυτοκόλλητο.

Το 2021, ένα ανεξάρτητο συνεργείο πραγματοποίησε τη συντήρηση σύμφωνα με τις προδιαγραφές του κατασκευαστή.

Βέβαια αξίζει να σημειωθεί ότι το πρόγραμμα συντήρησης δεν είναι ίδιο για όλο τον όμιλο VW. Συγκεκριμένα το αντίστοιχο πρόγραμμα του «αδερφικού» VW Up Ecofuel, από το οποίο έχουν πωληθεί 26.000 αντίτυ -

Κείμενο:HAUKESCHRIEBER,Απόδοση:Σ.Κωτσιόπουλος

Από τη λίστα συντήρησης

ABARTH

500e* Καλοκαίρι - Φθινόπωρο 23

ALFA ROMEO

Giulietta (ηλεκτρική) 2023

Μεγάλη μπερλίνα (νέο) 2027

Brennero (μικρό SUV) 2024

Ηλεκτρικό SUV 2025

Μεγάλο ηλεκτρικό

SUV 2026-2027

ALPINE

R5 Φθινόπωρο 2025

A410 SUV Φθινόπωρο 2025

AUDI

Q5 (νέο) 2024

A3 Allstreet 2023

Q6 e tron (νέο) 2023

Q1 e-tron 2023

A4 (νέο) 2024

BMW

X5* 2023

X2 (νέα) Νοέμβριος 2023

X3 Οκτώβριος 2024

Urban X 2023

CITROEN

C3 (νέο) Οκτώβριος 2023

Citroen ηλεκτρικό B-SUV 2023

C3 Aircross (νέο) Μάρτιος 2024

CUPRA

Formentor (fl) Ανοιξη 2024

Tavascan Καλοκαίρι 2024

Terramar 2024

Raval Μάρτιος 2025

DACIA

Jogger Hybrid* Αρχές 2024

Spring* Καλοκαίρι - Φθινόπωρο 23

Duster (νέα γενιά) Απρίλιος 2024

Bigster Μάρτιος 2025

DS

DS 8 Crossback 2023

FERRARI

Ferrari Roma Spider 2024

FIAT

600e* Τέλη 2023 Panda (νέο) Απρίλιος 2024

500X (νέα γενιά) 2025

FORD

Maverick (μικρό Raptor) 2024

Evos 2023

Explorer Καλοκαίρι (ηλεκτρικό D-SUV) (νέο) 2024

Puma (Ηλεκτρικό) 2024

HONDA

ZR-V Αρχές 2024

CR-V (νέο) Τελευταίο

& PHEV τρίμηνο 2023

HR-V (ηλεκτρικό) Σεπτέμβριος 2023

HYUNDAI

i10 (fl)* Σεπτέμβριος 2023

Ioniq 5 N Τέλη 2023

Ioniq 6* Σεπτέμβριος 2023

Kona electric* Νοέμβριος 2023

i20 (fl)* Νοέμβριος 2023

i30 (fl) Τέλη 2023 - Αρχές 2024

Tucson (fl) Τέλη Δεκεμβρίου 2023-Αρχές 2024

Ioniq 7 Ανοιξη 2024

KIA

EV9 Σεπτέμβριος 2023

Sorento Αρχές 2024

EV4 1ο εξάμηνο 2024

LEXUS

RZ 450e* 2024

LBX* Αρχές 2024 MAZDA

CX-5 2023

CX-80 2023

MX-5 (νέο) Μάρτιος 2026 MERCEDES

E-Class (νέα)* Φθινόπωρο 2023

EQA & EQB (fl) * Αρχές 2024

GLA (fl)* Σεπτ. - Οκτ. 2023

GLB (fl)* Σεπτ. - Οκτ. 2023

A-City 2024

EQG 2024 MINI

Aceman Μάρτιος 2025

Countryman Νοέμβριος 2023 NISSAN

Ariya* Φθινόπωρο 2023

Juke (νέο) 2024

LEAF (νέο) 2024

Micra Μάρτιος 2025 OPEL

Corsa (fl)* Νοέμβ.-Δεκ. 2023

Astra (ηλεκτρικό)* Φθινόπωρο 2023

Grandland Τέλη 2024

Manta-E (νέο ηλεκτρικό) 2025

PEUGEOT

3008 (νέο) Σεπτέμβριος 2023

E-308 Μέσα 2023

2008 (fl) Δ Τρίμηνο 2023

5008 (νέο) Μάρτιος 2024

RENAULT

Clio (ανανεωμένο)* Σεπτ. 2023

Megane (νέο)* B Εξάμηνο 2023

Rafale (νέο) Α εξάμηνο 2024

Scenic E-Tech* Μέσα - Τέλη 2024

εξαιρετική αεροδυναμική

για το

Ioniq 6

αναμένεται να λανσαριστεί στην ελληνική αγορά.

4L Τέλη 2024

Captur (fl) 2024

Maxi Captur 2024

R5 Μάρτιος 2024 SKODA

Kamiq (fl)* Νοέμβριος 2023

Scala (fl) 2023

Superb (νέο) 2023

Kodiaq (νέο) 2024

Octavia (fl) 2024

Enyaq (fl) 2025

Elroq Ανοιξη 2024 SMART

SUV 1 (νέο) Φθινόπωρο 2023

SUZUKI

Swift (νέο) Τέλη 2023

TOYOTA

Land Cruiser (νέα γενιά)* Τέλη 2023

Corolla Cross 1.8 2o μισό του 2023

Prius (νέο)* Καλοκαίρι - Φθινόπωρο 2023

bZ4X* Καλοκαίρι - Φθινόπωρο 2023

C-HR (νέα γενιά)* Φθινόπωρο 2023

bZ Crossover 2024

bZ3X 2025

VOLVO

EX90 Αρχές 2024

VW

Tiguan (νέο) Καλοκαίρι 2023

Touareg (fl) Ανοιξη

ΟΔΗΓΟΥΜΕ Toyota C-HR 2.0 PHEV

Επαναστάτης

Η δεύτερη γενιά του Toyota C-HR έχει ακόμη πιο ρηξικέλευθο design, είναι πιο ισχυρή σε απόδοση, και πλέον μπαίνει και στην πρίζα. Μεταφέρουμε τις εντυπώσεις μας από την επαφή μας με το προ-παρουσίασης μοντέλο. σεσυνεργασίαμε

Toyota C-HR

2.0 PHEV

Ισχύς 223 PS

0,8 λτ./100 χλμ. Κατανάλωση Aυτονομία 66 χλμ.

Aπό 29.300 ευρώ (HEV), 39.470 ευρώ (PHEV)

Το CH-R ήταν ο μικρός επαναστάτης της Toyota όταν παρουσιάστηκε το 2016 που άλλαξε την εικόνα της μάρκας προς τα έξω, προμήνυε τι θα ακολουθήσει και έφερε νέους πελάτες. Πολλούς για την ακρίβεια αφού σύμφωνα με τους ανθρώπους του Marketing -όπως μας είπαν σε αυτή την πριβέ προ-παρουσίαση του μοντέλου μιας και η επίσημη θα είναι το Νοέμβριο- το ποσοστό τους αγγίζει το

59%. 6 στους 10 δηλαδή νέους πελάτες προσέγγισε το Coupe High Rider της ιαπωνικής μάρκας και ένας από τους πρώτους λόγους ήταν η εντυπωσιακή σχεδίασή του. Δικαίως θα πούμε εμείς αφού μέχρι και σήμερα ακόμη και η 1η προfacelift γενιά διαθέτει φρέσκο design στο μάτι.

Ωστόσο, οι σχεδιαστές της Toyota δεν έμειναν με σταυρωμένα χέρια και στη νέα γενιά πήγαν την σχεδίαση ένα βήμα παρακάτω. Μπορεί στις φωτογραφίες εδώ να βλέπετε το μοντέλο με ελαφρύ καμουφλάζ, η Toyota όμως το

Το εσωτερικό είναι αναβαθμισμένο σε ποιότητα. Οι δύο οθόνες έχουν διάσταση 12,3’’ έκαστη, όμορφη

η σχεδίαση & εργονομία της κεντρικής κονσόλας. Η ανάκτηση δεν γίνεται με paddles πίσω από το τιμόνι αλλά βάζοντας τον λεβιέ στην θέση B.

έχει δείξει ήδη και εμείς το έχουμε δει χωρίς καμουφλάζ στην στατική πρεμιέρα του, για αυτό είναι σαφές πως η 2η γενιά είναι ακόμη πιο φουτουριστική σε σχεδίαση, με εντονότερες ακμές και λιτές επίπεδες επιφάνειες. Προσωπικά μας αρέσει που δείχνει πιο ηλεκτρικό (σ.σ. την ίδια λογική ακολουθεί και το Prius), ενώ λεπτομέρειες όπως τα popup χερούλια (σ.σ. «κατέβηκαν» από την πίσω κολώνα για να ανοίγουν πιο εύκολα τα παιδιά την πόρτα) και η φωτιζόμενη μπάρα με την αναγραφή του

ονόματός του πίσω δίνουν πόντους στο high-tech προφίλ του. Μάλιστα, βελτιωμένη είναι και η αεροδυναμική αφού είναι στο 0,24 με ότι αυτό συνεπάγεται σε κατανάλωση και θόρυβο στην καμπίνα.

Μετά την σχεδίαση, επόμενη σημαντικότερη βελτίωση στη νέα γενιά του Toyota C-HR ήταν η αναβάθμιση του υβριδικού συνόλου. Το μοντέλο διαθέτει την 5ης γενιάς υβριδική τεχνολογία της μάρκας που γνωρίζουμε από τα Corolla, Corolla Crοss και Prius που

Πίσω δεν είναι πολύ

σημαίνει πως στη βάση βρίσκεται το σύνολο με τον 1.800άρη κινητήρα που αποδίδει με την ηλεκτρική υποβοήθηση 140 άλογα. Ακολουθεί το 2λιτρο full hybrid με τα 198 άλογα, ενώ νέα προσθήκη είναι το Plug-in με τα 223 που είχαμε την ευκαιρία να δοκιμάσουμε σε αυτήν την προ-παρουσίαση του μοντέλου. Ενδιαφέρον μάλιστα σε αυτό το set-up είναι το ότι ο ηλεκτροκινητήρας είναι πιο ισχυρός (163 PS) σε σχέση με τον βενζινοκινητήρα (152 PS)

και η εξαιρετικά χαμηλή επίσημη τιμή μέσης κατανάλωσης (0,8 λτ./100 χλμ.)

Αμιγώς ηλεκτρικά μπορείς να διανύσεις σύμφωνα με την Toyota 66 χλμ., εμείς κατά την οδηγική επαφή με το μοντέλο καταφέραμε γύρω στα 58. Μας άρεσε ο τρόπος λειτουργίας του plugin συστήματος που δίνει προτεραιότητα στον ηλεκτρισμό και ο βενζινοκινητήρας κάνει αισθητή την παρουσία του μόνο στο φουλ γκάζι. Μάλιστα, ακόμη και σε αυτή την περίπτωση το κιβώτιο δεν έχει ενοχλητικό βουητό όπως στη προηγού

ΟΔΗΓΟΥΜΕ Toyota C-HR 2.0 PHEV

γορα), ενώ η ποιότητα κύλισης και ο θόρυβος στην καμπίνα μας άφησαν θετικές εντυπώσεις. Θετικές είναι βέβαια συνολικά οι εντυπώσεις μας από την καμπίνα, όπως άλλωστε είχαμε γράψει και στην στατική παρουσίαση του μοντέλου. Το

νέο Toyota C-HR έχει premium προσέγγιση με μαλακά υλικά κατά βάση

Το Toyota C-HR

έγινε best seller από την

Οι χειρολαβές είναι χωνευτές στο

αμάξωμα για καλύτερη αεροδυναμική

μενη γενιά. Κατά τα άλλα η ανάρτηση έχει ρυθμιστεί πολύ σωστά και καταφέρνεις να κινηθείς γρήγορα χωρίς να είναι

σφιχτή και να κουράζει, το τιμόνι είναι ικανοποιητικό (ούτε ασαφές, ούτε ξυράφι όμως βαραίνει όταν κινείσαι γρή-

και καλή συναρμογή στο εσωτερικό, πολύ καλή είναι η οθόνη αφής στο κέντρο του ταμπλό και απροβλημάτιστη η εργονομία. Έχει βελτιωθεί αισθητά, αν

και αυτό αποτυπώνεται κυρίως στους

μπροστινούς, αφού οι πίσω είναι λίγο ριγμένοι σε απτή ποιότητα. Κατά τα άλλα, οι χώροι παραμένουν ίδιοι, όμως και η περιορισμένη ορατότητα προς τα έξω.

γνώμη μας

μάλλον

Corolla Cross πρώτα. Αν όμως το

το design και η διαφορε-

είναι στοιχεία του χαρακτήρα

τότε το C-HR είναι αυτό που θα

σου κάνει κλικ. Σε εμάς και από την

θέση του οδηγού έκανε. Η δε τιμή του

έχει ανακοινωθεί στην Ελλάδα, ξεκινάει από τα 29.300 ευρώ, ήτοι ψηλό-

τερα από πριν αλλά σε ανταγωνιστική

τιμή σε σχέση με τα δεδομένα της κατηγορίας.

πρώτη στιγμή. Η νέα γενιά στόχο έχει να

συνεχίσει την

επιτυχημένη

πορεία και να φέρει νέους πελάτες.

:J.Uhlig,Απόδοση:

MεGάλη έκπληξη

Ένα καλοφτιαγμένο και ευρύχωρο κινέζικο SUVάκι με βρετανικό όνομα, τιμή «χώμα», πλούσιο εξοπλισμό, ευρωπαϊκό «αέρα» και 7 χρόνια εγγύηση ήρθε ως ευχάριστη έκπληξη

για να σπάσει τις προκαταλήψεις, παρά τις αισθητές αδυναμίες.

ι προκαταλήψεις , για τα παλαιάς κοπής τουλάχιστον, κινέζικα αυτοκίνητα δεν είναι αδικαιολόγη-

τες: Σχεδιαστικές αντιγραφές, αστεία

ποιότητα κατασκευής, ασφάλεια στο να-

δίρ. Όμως αρκεί μια ματιά στο ZS που

δοκιμάζουμε για να καταλάβεις πως η

MG έβαλε σκοπό να αλλάξει τους κα-

νόνες του παιχνιδιού, ούσα η πιο δημο-

φιλής κινέζικη μάρκα στην Ευρώπη. Η

νυν MG (Mοrris Garages) μπορεί να έχει

πλέον λίγες ομοιότητες με την εταιρεία

που ξεκίνησε να κατασκευάζει αυτοκίνητα τα πρώτα χρόνια της δεκαετίας του

1920 στην Οξφόρδη, ωστόσο τώρα, χά-

ρη στον κινεζικό κολοσσό SAIC που αγό-

ρασε το σήμα της, έχει μεταμορφωθεί σε

μια ταχέως αναπτυσσόμενη φίρμα, η

οποία επιθυμεί να διεκδικήσει σημαντι-

κό μερίδιο αγοράς στην ευρωπαϊκή αγο-

ρά και στην Ελλάδα. Ο εισαγωγέας της MG στη χώρα είναι ο όμιλος Συγγελίδη

κάτι που σημαίνει πολλά σε υποστήρι-

ξη και όχι μόνο, όπως διαπιστώσαμε και

Το MG ZS είναι κομψό και δεν έχει να ζηλέψει και πολλά από τον ανταγωνισμό.

Στάνταρ LED προβολείς και τροχοί 17 ιντσών.

από την επίσημη παρουσίαση ολόκληρη

της γκάμας της φίρμας.

Το ZS είναι το πρώτο μοντέλο της MG

που μπαίνει στο μικροσκόπιο του Auto Τρί-

τη TEST CENTER, για να μάθετε ό,τι χρειά-

ζεται γύρω από κινέζικο B-SUV, που έχει δι-

αστάσεις οικογενειακού και τιμή μίνι SUV!

Είναι το MG ZS ένα κελεπούρι, μια προσι-

τή εναλλακτική στον εδραιωμένο ανταγω-

παίρνεις; Ποια τα δυνατά του σημεία

και ποιες οι αδυναμίες του; Όλα στις γραμ-

μές που ακολουθούν!

Με τιμή-κανόνι και

top εγγύηση

Με μήκος στα 4,323 μ. το ZS ακροβα-

τεί στο άνω άκρο των B-SUV και στο κά-

τω των C-SUV, ενώ σχεδιαστικά απλά δεν

έχει καμία σχέση με τις άθλιες καμαρωτές

κινεζιές που έχουμε γνωρίσει στο παρελ-

θόν. Το MG ZS είναι κομψό και δεν έχει να

ζηλέψει και πολλά από τον ανταγωνισμό.

Μπροστά κυριαρχούν οι στάνταρ προβο-

λείς LED και η μεγάλη μάσκα (θυμίζει λίγο Ford), ενώ οι γραμμές του είναι ευχάριστες

και διαθέτουν όλα τα απαραίτητα SUV χα-

ρακτηριστικά, όπως πλαστικά προστατευ-

τικά, ράγες οροφής και φυσικά αυξημένη

απόσταση από το έδαφος.

Αντιθέτως η τιμή του MG ZS με τον 1,5 λτ. ατμοσφαιρικό κινητήρα των 106 ίππων και 5άρι χειροκίνητο κιβώτιο (διαθέσιμο επίσης με 1.000άρη turbo κι-

MG ZS

Ευχάριστη

έκπληξη είναι

η προσεγμένη

από κάθε άποψη

καμπίνα επιβατών του MG ZS, που είναι και το μεγάλο ατού του μοντέλου. Στάνταρ

κεντρική οθόνη

αφής 10,1 ιντσών, μαλακά πλαστικά

στο ταμπλό και

πλούσιος στάνταρ εξοπλισμός. Η

δεύτερη έκδοση

διαθέτει ψηφιακό

πίνακα οργάνων

και επενδύσεις

από οικολογικό δέρμα.

νητήρα, αλλά και ως αμιγώς ηλεκτρικό)

είναι απίθανα χαμηλή από 18.950 ευρώ για την έκδοση Exclusive. Μήπως είναι «γυμνό»; Καμία σχέση με το βασικό πακέτο να έχει τα πάντα, από οθόνη αφής 10,1 ιντσών και όλες τις ηλεκτρικές ευκολίες μέχρι αυτόματο φρενάρισμα, πλήρες Air Condition που ελέγχεται από την οθόνη αφής, προβολείς LED, cruise control και ζάντες αλουμινίου 17 ιντσών. Η έκδοση Luxury της δοκιμής με-

ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ-ΤΙΜΉ

ESP l

Σύστήμα Αυτόματου Φρεναρίσματος l Αερόσακοι 6

Ηλ. παράθυρα Ε/Π l/l

Κεντρικό κλείδωμα/Tλχ l/l Ηλεκτρικοί καθρέπτες/Ηλ. Aναδ. l/l Υποβοήση/ Ρύθμιση τιμονιού l/l Κλιματισμός l (A/C ρυθμιζόμενο από την οθόνη)

καλό

πλάτος. Ο χώρος αποσκευών των 448 λτ. είναι από

τους μεγαλύτερους στην κατηγορία.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (ΧΛΣΤ.)*

Το MG ZS με τον 1,5 λτ. κινητήρα είναι σχετικά άνετο, σταθερό

και ασφαλές βασισμένο σε basic ρυθμίσεις στο τιμόνι και στις αναρτήσεις, που στοχεύουν (σε συνδυασμό με τα ηλεκτρονικά) κυρίως στην αποτελεσματικότητα και όχι στο fun to drive.

ροχές, όπως η 7ετής οδική βοήθεια και ο δωρεάν 7ετής τεχνικός έλεγχος.

σιο εξοπλισμό άνεσης και ασφάλειας.

ταξύ άλλων προσφέρει επιπλέον ψηφια-

κό πίνακα οργάνων 7 ιντσών, οικολογικά

δερμάτινο σαλόνι, σύστημα ελέγχου τυ-

φλού σημείου, navigation και πανοραμι-

κή κάμερα 360ο, με την τιμή στα 20.550

ευρώ. Τον Value for Money χαρακτήρα

Το μεγάλο πλεονέκτημα του MG ZS είναι η καμπίνα των επιβατών, η οποία είναι προσεγμένη και σε καμία περίπτωση δεν υιοθετεί το γνωστό «ό,τι πληρώσεις παίρνεις» ή το «ποιότητα από την Κίνα». To εσωτερικό του MG ZS όχι απλά μπορεί να κοιτάξει στα μάτια αντίστοιχες ευρωπαϊκές προτάσεις, αλλά και να τις κάνει να ζηλέψουν (βλέπε Dacia για παράδειγμα), όντας hi-tech, ποιοτικό και υλοποιημένο με καλό φινίρισμα και ανάλογα υλικά.

Σχεδιαστικά το ταμπλό είναι λιτό, αλλά το μοντέλο της δοκιμής διέθετε τον ψηφι-

ακό πίνακα οργάνων με τα όμορφα γραφι-

κά, τις επενδύσεις από οικολογικό δέρμα

της πλούσιας έκδοσης, καθώς και τη στά-

νταρ έγχρωμη οθόνη αφής 10,1 ιντσών

Ο 4κύλινδρος 1,5 VTi, διαθέτει μεταβλητό χρονισμό και αποδίδει 106 άλογα, αλλά στην πράξη είναι νωχελικός σε όλη την κλίματα των στροφών (ειδικά χαμηλά) και φασαριόζος (ειδικά ψηλά).

Εργονομικά όλα είναι σε τάξη και σε αναμενόμενες θέσεις, οι διακόπτες έχουν ποιοτική λειτουργία, ενώ ο οδηγός κάθεται σωστά και παρά την απουσία τηλεσκοπικής ρύθμισης του τιμονιού δε θα δυσκολευτεί να βρει τη σωστή θέση οδήγησης. Τα καλά νέα αφορούν και τους χώρους με τις μετρήσεις μας να δείχνουν πως το ZS προσφέρει άνετους χώρους για 4 (ακόμα και μεγαλόσωμους ενήλικες) επιβάτες με μοναδικό παράπονο το ωφέλιμο πλάτος της καμπίνας. Μεγάλος είναι και ο χώρος αποσκευών, όπου παρά την… εισβολή των θόλων που μετριάζουν την κανονικότητα του σχήματος, προσφέρει 448 λίτρα σε κανονικές συνθήκες, που γίνονται 1.166 λτ. με την αναδίπλωση των πίσω. Αν υπήρχε ένα συρόμενο πίσω κάθισμα η πρακτικότητα θα χτυπούσε «κόκκινα».

Κινητήρας-Κατανάλωση: Ο αδύναμος κρίκος

Είναι λοιπόν όλα καλά με το MF ZS;

Εσωτερικό-Χώροι: Ευχάριστη έκπληξη η προσεγμένη

καμπίνα, full εξοπλισμένη και ευρύχωρη

αθέτει μεταβλητό χρονισμό και αποδίδει

106 άλογα, αλλά στην πράξη είναι νωχελικός σε όλη την κλίματα των στροφών (ειδικά χαμηλά) και φασαριόζος (ειδικά ψη-

λά). Την κατάσταση δε βοηθούν ούτε τα

141 Nm στις 4.500 σ.α.λ., αλλά ούτε και

το 5άρι χειροκίνητο κιβώτιο. Το τελευταίο

ναι μεν έχει έναν θετικό επιλογέα με ικανοποιητικό κούμπωμα, έχει όμως και μα-

κριά κλιμάκωση με αποτέλεσμα να χρει-

άζεται να κατεβάσεις 2 σχέσεις για να προσπεράσεις (60-100 με 4η σε 14,9 δλ. & 80-120 με 5η σε 22,9 δλ. είναι επιδόσεις που υστερούν αισθητά σε σχέση με

τον μέσο όρο της κατηγορίας) ή να ξεζουμίζεις τον κινητήρα ψηλά για να κινηθείς

κάπως σβέλτα (0-100 σε 12,3 δλ. αν και η MG υπόσχεται 10,9 δλ.).

Όλα αυτά φαίνονται και στην κατανάλωση, η οποία είναι υψηλή με τη μέση τιμή

της δοκιμής να είναι γύρω στα 9 λτ./χλμ.,

ενώ παρά το σύστημα Start/Stop στην πό-

λη πλησιάζει τα 11 λτ./100 χλμ… Επιπλέ-

ον με εκπομπές CO2 στα 149 γρ./χλμ. δεν

υπάρχει φυσικά ελεύθερη είσοδος στον

δακτύλιο της Αθήνας και τα ετήσια τέλη

είναι 104 ευρώ. Να σημειώσουμε εδώ τη

διάθεση του μοντέλου και με 1000άρη

turbo κινητήρα 111 ίππων συνδυασμένο

με αυτόματο κιβώτιο, αλλά και σε αμιγώς

ηλεκτρική έκδοση, την οποία θεωρούμε

ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα απέναντι στο ξε-

περασμένο 1,5 λτ. ατμοσφαιρικό μοτέρ.

Στον δρόμο:

«Στέκεται» αξιοπρεπώς

Είναι αλήθεια πως οδηγικά το MG ZS

δεν μπορεί να ανταγωνιστεί κορυφαία

μοντέλα σε αυτό το πεδίο σύγκρισης.

Από την άλλη, όμως είναι σχετικά άνε-

το, σταθερό και ασφαλές βασισμένο σε basic ρυθμίσεις στο τιμόνι και στις αναρ-

τήσεις, που στοχεύουν (σε συνδυασμό

με τα ηλεκτρονικά) κυρίως στην αποτε-

λεσματικότητα και όχι στο fun to drive. O «οικογενειακός» ρυθμός ταιριάζει στο ZS, χωρίς αυτό να σημαίνει πως αν κινη-

θείς σβέλτα θα υπάρχει πρόβλημα. Απλά τότε θα τονιστούν χαρακτηριστικά όπως η μέτρια αίσθηση/επαναφορά του τιμονιού, η κλίση στις στροφές, αλλά και η δυσανεξία του πίσω ημιάκαμπτου άξονα σε έντονες εγκάρσιες ανωμαλίες. Δεν ενθουσιάζει, αλλά και δεν απογοητεύει προσφέροντας επαρκή πρόσφυση και προοδευτικές αντιδράσεις όταν το παρακάνεις. Η ανάρτηση είναι όσο μαλακή χρειάζεται για να λειαίνει τις ανωμαλίες, αλλά και όσο σφιχτή πρέπει για να

Η ανάρτηση

είναι όσο μαλακή χρειάζεται

για να λειαίνει τις ανωμαλίες, αλλά και όσο σφιχτή

πρέπει για

να ελέγχεται σωστά το

αμάξωμα

και να διατηρείται

η αυτοκυριαρχία του συνόλου όταν πιέζεται.

ΑΝΑΡΤΉΣΕΙΣΦΡΕΝΑ - ΤΙΜΟΝΙ

Εμπρός ανάρτηση Γόνατα

ελέγχεται σωστά το αμάξωμα και να διατηρείται η αυτοκυριαρχία του συνόλου όταν πιέζεται.

Σε γενικές γραμμές το MG ZS είναι πολιτισμένο και μόνο πάνω από τα 120 χλμ./ώρα ο αεροδυναμικός θόρυβος θα γίνει αισθητός, αν κρατάς τον κινητήρα σε χαμηλές στροφές γιατί στις υψηλές στροφές ο μηχανικός θόρυβος επικαλύπτει κάθε άλλον. Είπαμε δεν είναι όλα καλά καμωμένα στο MG ZS της δοκιμής, ενώ στις αδυναμίες θα πρέπει να περιληφθεί φυσικά η αίσθηση και (κυρίως) η αποτελεσματικότητα των φρένων με την απόσταση ακινητοποίησης στο φρενάρισμα πανικού να είναι πολύ μεγάλη (100-0 χλμ./ώρα σε 41,7 μ.), σημειώνοντας πάντως πως τα ελαστικά Maxxis Bravo HP (215/55 R17) ήταν προδιαγραφών M+S (Mud and Snow).

Ή γνώμη μας

MG ZS είναι το καλύτερο κινέζικο αυτοκίνητο που έχουμε δοκιμάσει έως τώρα και έχει τα φόντα να διεκδικήσει ένα ικανό μερίδιο αγοράς. Αδυναμίες όπως ο ξεπερασμένος κινητήρας, η αποτελεσματικότητα των φρένων και τα 3 αστέρια στις δοκιμές του EuroNCAP γίνονται αισθητές, αλλά αμβλύνονται αν υπολογίσει κανείς την τιμή-χώμα, το ότι είναι ετοιμοπαράδοτο, αλλά και τη συνολικά ικανή και αξιοπρεπή του υπόσταση.

Τιμή, ποιότητα και διάκοσμος καμπίνας, εξοπλισμός άνεσης και

ασφάλειας, χώροι επιβατών και

αποσκευών, ασφαλής οδική συμπεριφορά, 7ετής εγγύηση

Ρεπρίζ, κατανάλωση, φρένα, πλάτος πίσω καθίσματος, 3 αστέρια στο EuroNCAP

Με 100 βενζινάτα, ορθόδοξα, άλογα

Δοκιμάζουμε το turbo Κia Stonic με τα 100 άλογα, αλλά χωρίς το ήπια

υβριδικό σύστημα 48V.

Αξίζει να γλιτώσεις

700 ευρώ για αυτήν την

έκδοση;

ο ανανεωμένο Kia Stonic στην «βασική» turbo έκδοση των 100 ίππων από το 3κύλινδρο, 1000άρη

κινητήρα, είναι διαθέσιμο τόσο με ήπια

υβριδικό σύστημα, που δοκιμάσαμε πα-

λαιότερα, όσο και με ορθόδοξο turbo, χωρίς εξηλεκτρισμούς και άλλα τέτοια.

Αυτή την έκδοση δοκιμάζουμε σήμερα

και αναζητούμε τις σχετικές διαφορές.

Να σημειώσουμε εδώ πως η πιο ισχυ-

ρή turbo έκδοση του Stonic αποδίδει

120 άλογα και συνδυάζεται μόνο με ήπια

υβριδικό σύστημα και αυτόματο κιβώτιο.

Με χαμηλότερη τιμή «από»

και 700 ευρώ λιγότερα

Το πρώτο καλό για την έκδοση αυτή

είναι πως έχει χαμηλότερη τιμή «από»

όντας διαθέσιμη από 19.840 ευρώ με το

εξοπλιστικό πακέτο Inmotion (το 48V εί-

ναι διαθέσιμο από την πιο πλούσια έκ-

δοση GL Optimum και 21.540 ευρώ). Η

αντίστοιχη εξοπλιστική έκδοση του μη

υβριδικού Stonic κοστίζει 20.840 ευρώ,

ήτοι 700 ευρώ λιγότερα.

Σχεδιαστικά δεν αλλάζει κάτι από τα

υπόλοιπα μοντέλα της γκάμας, με το

compact αμάξωμα των 4.140 χλστ. να δι-

ατηρεί το νεανικό προφίλ του και τη δυ-

ναμική εμφάνιση. Ειδικά δε στην GT-Line

Η τιμή

εκκίνησης

αυτής της

έκδοσης

είναι κάτω

από το

ψυχολογικό

ρισσότερο μέσω της διπλής απόληξης, των τριών οπών στο μπροστά προφυλαχτήρα, των λεπτομερειών χρωμίου και των ζαντών αλουμινίου 17’’.

Επιδόσεις-Κατανάλωση: Καίει παραπάνω, αλλά είναι κατάτι

πιο σβέλτο

Το Stonic εφοδιάζεται με τον γνωστό

1.000άρη τούρμπο κινητήρα βενζίνης

T-GDi των 100 ίππων που ενσωματώνει την τεχνολογία μεταβλητού χρονισμού SmartStream CVVD. Αυτή ελέγχει

τη διάρκεια βύθισης των βαλβίδων, προσαρμόζοντας την ταχύτητα και διάρκεια

καύσης ανάλογα με τις οδηγικές απαιτή-

σεις, προσφέροντας καλύτερη απόδοση και μειωμένη κατανάλωση και ρύπους.

Εδώ δεν υπάρχει φυσικά ήπια υβριδι-

κό σύστημα το οποίο στην πράξη μπορεί

να μην επηρεάζει τη σχετικά πολιτισμένη λειτουργία του κινητήρα, έχει όμως «συνέπειες» στην πιο αργή και πιο τραχιά λειτουργία του start/stop, απουσία λειτουργίας Eco, καθώς και στην αδυναμία

ελεύθερης κύλισης όταν ο οδηγός σηκώνει το πόδι από το δεξί πεντάλ. Όλα αυτά φυσικά οδηγούν στο «τσίμπημα»

της μέσης και της αστικής κατανάλωσης

κατά 0,5-0,6 λτ./100 χλμ..

Θετικός ο επιλογέας, αλλά όταν σηκώνεις το πόδι από το γκάζι δεν υπάρχει ελεύθερη κύλιση ακόμα και με επιλεγμένη σχέση, όπως συμβαίνει στην ήπια υβριδική έκδοση.

Από την άλλη, παρότι δεν υπάρχει το ηλεκτρικό σπρωξιματάκι, ούτε επιλο-

γή προγράμματος λειτουργίας Sport ή

ECO, το «απλό» Kia Stonic είναι κατάτι

πιο σβέλτο από το αντίστοιχο ήπια υβρι-

δικό όντας 30 κιλά ελαφρύτερο και έχο-

ντας λιγότερο εστιασμένη στην οικονο-

μία χαρτογράφηση εγκεφάλου: 0-100

σε 10,4 δλ, 60-100 με 4η σε 8,1 δλ.

και 80-120 χλμ./ώρα με 5η σε 11,9 δλ.

(11,1 δλ, 8,9 δλ. και 12,9 δλ. τα αντίστοι-

χα νούμερα της 48V έκδοσης).

KIA STONIC

Μοντέρνο και καλοραφιναρισμένο το εσωτερικό του Stonic, στο οποίο πάντως θα συναντήσουμε μόνο σκληρά υλικά. Από χώρους δεν είναι το πιο γενναιόδωρο της

κατηγορίας, κυρίως λόγω της μέτριας χωρητικότητας του πορτ-μπαγκάζ που

δεν ξεπερνά τα

352 λτ., ωστόσο θα χωρέσει άνετα 4 ενήλικες.

Στο στάνταρ εξοπλισμό του Kia Stonic θα συναντήσουμε 8άρα οθόνη αφής.

ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ-ΤΙΜΗ

ESP l

Σύστήμα Αυτόματου Φρεναρίσματος m

Αερόσακοι 6

Ηλ. παράθυρα Ε/Π l/l

Κεντρικό κλείδωμα/Tλχ l/l Ηλεκτρικοί καθρέπτες/Ηλ. Aναδ. l/m

Υποβοήση/ Ρύθμιση τιμονιού l/l

Κλιματισμός l (Air Condition)

Ηχοσύστημα/

με σπορτίφ προσανατολισμό στο δρόμο. Η συμπεριφορά του καθορίζεται κυρίως από τη σφιχτή αίσθηση της ανάρτησης, τα αυξημένα μετατρόχια, το γρήγορο τιμόνι, αλλά και τα στάνταρ συστήματα Torque Vectoring και Cornering Brake Control, τα οποία λειτουργούν επικουρικά στην αποτελεσματικότητα υπό πίεση.

Εμπρός ανάρτηση Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική

Πίσω ανάρτηση Ημιάκαμπος άξονας

Εμπρός φρένα Αεριζόμενοι Δίσκοι 280 χλστ.

Πίσω φρένα Δίσκοι 262 χλστ. 100-0 χλμ./ώρα (μ.) 37,1

Υποβοήθηση τιμονιού Ηλεκτρική

Στροφές τιμονιού 2,5

Κύκλος στροφής (μ.) 10,2

Απόσταση από το έδαφος

με ζάντες 15’’/17’’ (χλστ.) 165 /183

Μετατρόχιο Ε/Π (χλστ.) 1.532/1.539

Θόρυβος στα 100/ 120 χλμ./ώρα (db) 69,2/72,0

Ελαστικά μοντέλου μέτρησης 205/55 R17

Οδηγικά, το μη υβριδικό Kia Stonic

εξακολουθεί να είναι ένα από τα πιο οδηγοκεντρικά και ευχάριστα B-SUV

Η άνεση, παρά τις όποιες αντιδράσεις του πίσω άξονα στις εγκάρσιες ανωμαλίες κρίνεται αποτελεσματική, ενώ στα θετικά συγκαταλέγεται και η ποιότητα κύλισης. Εκτός δρόμου τέλος, η απόσταση από το έδαφος των 183 χλστ. (με τις 17άρες ζάντες του μοντέλου δοκιμής) και η κάπως ψηλότερη θέση οδήγησης θα καλύψουν τις ανάγκες του μεγαλύτερου ποσοστού του αγοραστικού κοινού για έναν «πατημένο» δασικό δρόμο ή την περιπέτεια της καθημερινότητας.

Η γνώμη μας

Το Stonic είναι ένα από τα πιο οδηγοκεντρικά και ευχάριστα B-SUV με σπορτίφ προσανατολισμό στο δρόμο, θυμίζοντας υπερυψωμένο χάτσμπακ.

υβριδικό σύστημα δικαιολογούν την κατά 700 ευρώ υψηλότερη τιμή του. Αν πάλι κανείς θέλει σώνει και καλά τη βασική έκδοση του Kia Stonic με τα 100 άλογα πάλι θα αποκτήσει ένα καλό και αξιόπιστο SUVάκι με 7 χρόνια εγγύηση και 5 χρόνια δωρεάν service.

Αισθητική αμαξώματος, σπορτίφ αίσθηση στο δρόμο και ευκολία οδήγησης, φρένα, 7ετής εγγύηση,

Στο δρόμο: Το ίδιο ευχάριστο και αποτελεσματικό

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣΦΡΕΝΑ - ΤΙΜΟΝΙ

ΔΟΚΙΜΗ Opel Astra Electric

Μετακινήσεις χωρίς ταλαιπώρια

Ολοκληρωμένο ως ιδέα και απλό σαν λειτουργία, το νέο Opel Astra Electric δίνει την απαραίτητη ευκολία στην

τρέλα της καθημερινότητας της πόλης, χωρίς να είναι

υπερβολικό σε κανένα σημείο του. Αυτό είναι που το κάνει και ελκυστικό. Το δοκιμάσαμε και σας το αποκαλύπτουμε.

σεσυνεργασίαμε

Εργονομικό και με κομψή σχεδίαση το ταμπλό του γερμανικού μοντέλου.

Opel

Astra Electric μπορεί να συνδεθεί σε 11αρη οικιακό wallbox, ενώ έχει τη δυνατότητα να «απορροφήσει» συνεχές ρεύμα 100kW.

Οι φυσικοί διακόπτες βοηθάνε την εργονομία και την πρακτικότητα.

ναζωογονητικά απλό! Αυτές οι 2

λέξεις είναι ικανές να συνοψί -

σουν την αίσθηση που μας άφη -

σε το αμιγώς ηλεκτρικό Opel Astra. Το

γερμανικό μοντέλο είναι ευχάριστα λι -

τό, αρκετά αξιόπιστο (τουλάχιστον ως

σύντροφος στην καθημερινότητα) και

αποτελεσματικό στο δρόμο. Όλα τα πα -

ραπάνω οφείλονται κυρίως στο ότι έχει

«απορρίψει» ιδιότροπες σχεδιαστικές

μόδες (όπως την coupe οροφή που

κλέβει χώρο), δεν χάνει τα θετικά στοι -

Στην επιλογή «Β», η ανάκτηση ενέργειας μεγιστοποιείται αλλά δεν προσφέρει λειτουργία one-pedal.

χεία χρηστικότητας ενός πεντάθυρου

οχήματος παρά τις μπαταρίες στο πάτωμα και προσφέρει αξιοπρεπείς επιδόσεις χάρη στον μπροστά τοποθετημένο ηλεκτροκινητήρα των 156 ίππων και τη μπαταρία χωρητικότητας 54kWh. Με λίγα λόγια, αν οι εταιρίες υιοθετήσουν τέτοιες απλές φιλοσοφίες, ίσως η αλλαγή προς την ηλεκτροκινητικότητα να είναι πιο ομαλή.

Opel Astra Electric GS

156 ίπποι

398 χλμ. θεωρητική αυτονομία (WLTP)

Xρόνος φόρτισης 30 λεπτά

Aπό 45.060

ευρώ (Γερμανία)

Οι πίσω θέσεις μπορούν να φιλοξενήσουν

με σχετική ευκολία ενήλικες, αλλά ο χώρος που προσφέρουν δεν είναι πριγκιπικός.

Τα προαιρετικά καθίσματα με τον εργονομικό σχεδιασμό και το ύφασμα alcanta αξίζουν σαν επιλογή, αλλά στοιχίζουν πάνω από 1.100 ευρώ.

Ήσυχο στο δρόμο, ακριβός ο προαιρετικός εξοπλισμός

Αυτή είναι η πρώτη, η επιφανειακή, εικόνα που λαμβάνεις από το αμιγώς ηλεκτρικό Opel Astra, αλλά εδώ είμαστε για να «ξετινάξουμε» το μοντέλο, με την ενδελεχή δοκιμή μας να αποκαλύπτει μια σειρά από καλά χαρακτηριστικά, αλλά και κάποιες «ιδιορρυθμίες». Θα ξεκι-

νήσουμε από τα θετικά στοιχεία και συ-

γκεκριμένα από την ησυχία που χαρίζει

στους επιβάτες το γερμανικό μοντέλο.

Ακόμα και σε υψηλές ταχύτητες στον

αυτοκινητόδρομο (η τελική του ορίζεται

στα 170 χ.α.ω.) μόνο ελάχιστοι θόρυβοι

από τα ελαστικά και τον αέρα γίνονται αι-

σθητοί στο εσωτερικό, ενώ η ευθυβο-

λία του, η υψηλή ποιότητα κύλισης και

η πολύ καλή οδηγική του συμπεριφορά,

Με 1,7 τόνους, το Opel

Astra Electric κρίνεται ελαφρύ για

τα δεδομένα

της ηλεκτροκίνησης.

Το Opel Astra Electric των 156 ίππων μπορεί σε πραγματικές συνθήκες να διανύσει 321 χιλιόμετρα.

ακόμα και σε πιο γρήγορες συνθήκες, ενισχύουν τη συνολικά καλή εικόνα του αυτοκινήτου. Επιπλέον, στην καμπίνα ξεχωρίζουν τα καλοραμμένα μπροστινά καθίσματα, τα οποία είναι εξαιρετικά άνετα και προσφέρουν πολύ καλή πλευρική στήριξη χάρη στα εργονομικά τοποθετημένα extra μαξιλάρια. Βέβαια, αυτά που φορούσε το αυτοκίνητο της δοκιμή μας, με ύφασμα alcantara, είναι στον προαιρετικό εξοπλισμό και στοιχίζουν λίγο πάνω από 1.100 ευρώ.

Γενικά η Opel βάζει «αυτογκόλ» με τις υψηλές τιμές που ζητάει για το προαιρετικό εξοπλισμό. Για παράδειγμα, το πλήρως ολοκληρωμένο πακέτο υποβοήθησης με κεντρική οθόνη 10 ιντσών, head-up display και προσαρμοστικούς

ΔΟΚΙΜΗ Opel Astra Electric

προβολείς θα κοστίσει στον εν δυνάμει

ιδιοκτήτη επιπλέον σχεδόν 4.000 ευρώ, εκτοξεύοντας την ήδη σχετικά υψηλή τιμή του ηλεκτρικού Astra που ξεκινάει

από τις 46.100 ευρώ (στη Γερμανία).

Μέτριο σε φρένα, δεν μπορεί

να «σηκώσει» 5 ενήλικες

Δυστυχώς όμως, δεν είναι μόνο η τιμή

που «αλλοιώνει» την καλή πρώτη εικόνα

του μοντέλου. Πρώτα απ’ όλα, περιμέναμε

καλύτερες μετρήσεις στο φρενάρισμα. Η

επίδοση των 36 μέτρων που χρειάζεται για

να ακινητοποιηθεί από τα 100 χλμ./ώρα

δεν είναι καταστροφική, αλλά στην καλύ-

τερη περίπτωση χαρακτηρίζεται μέτρια για

τα δεδομένα του Test Center της Autobild.

Επίσης οι 156 ίπποι του δεν φαίνονται σε

«αίσθηση», αφού μπορεί ο ηλεκτροκινη-

τήρας να ανεβάζει ταχύτητα γραμμικά και

εμφατικά, αλλά σε καμία περίπτωση δεν

προσφέρει την εντυπωσιακή εκτόνωση ροπής, που συναντάμε σε άλλα ηλεκτρικά.

Επιπλέον, παρά το χαμηλό του βάρος για ηλεκτρικό (1.715 κιλά), το Astra Electric δεν «επιτρέπεται» να κουβαλάει φορτίο μεγαλύτερο των 385 κιλών (όσο 5 άτομα βάρους 77 κιλών), ενώ δεν μπορεί να συνδεθεί με ρυμουλκούμενο.

Από εκεί και πέρα, υπάρχουν ακόμα μερικά στοιχεία που μπορούν να χαρακτηριστούν σαν μικροπροβλήματα. Το βαρύ τιμόνι σε ταχύτητες άνω των 60 χλμ./ώρα, ο ενίοτε άχαρος φωνητικός έλεγχος, η τεχνητά καθυστερημένη αλλαγή ταχυτήτων κατά τους ελιγμούς, το βουητό από τα ελαστικά 18 ιντσών σε πιο σαθρά οδοστρώματα και η απόκριση της κεντρικής οθόνης δεν ενοχλούν έντονα στην καθημερινότητα, αλλά είναι υπαρκτά.

321 πραγματική αυτονομία

και 28 λεπτά για το 10-80%

Από την άλλη, η μπαταρία κατά τη διάρκεια της δοκιμής μας έδωσε πραγματική αυτονομία 321 χιλιομέτρων, η οποία είναι ικανοποιητική για την κατηγορία και ταυτόχρονα μαρτυρά τη χαμη-

λή κατανάλωση που «πιάνει» στις καθημερινές μετακινήσεις. Μάλιστα χάρη στη λειτουργία ταχείας φόρτισης (μόνο μέχρι 100 kW) μπορεί να φτάσει από το 10 στο

80% σε 28 λεπτά, μειώνοντας το άγχος της εμβέλειας, ενώ η ανάκτηση ενέργειας μπορεί εύκολα να ενισχυθεί, όταν ο οδηγός επιλέξει την ένδειξη «Β» στο σασμάν, αλλά δεν διαθέτει λειτουργία onepedal, κάτι που ίσως λείψει σε συνθήκες συμφόρησης.

TEXNIKA XAΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Opel Astra Electric GS Τύπος Κινητήρα Ηλεκτροκινητήρας σύγχρονου μαγνήτη

(Nm) 260

ταχύτητα (χλμ./ώρα) 170

Μέση δοκιμής - 16,8 kWh/ CO2 100 χλμ. - 0 g/km

δοκιμής (χλμ.) 321 Διαστάσεις - Βάρη

Η γνώμη μας

Το αμιγώς ηλεκτρικό Opel Astra έχει καλά τεχνικά χαρακτηριστικά όσο αφορά τον ηλεκτροκινητήρα, η άνεση του κινείται σε ικανοποιητικά επίπεδα και έχει επαρκή εξοπλισμό ακόμα και στη βασική έκδοση. Όμως το κόστος απόκτησης ξεκινάει από ψηλά και εκτοξεύεται αν μπουν στην εξίσωση προαιρετικά στοιχεία, ενώ θα έπρεπε να έχει καλύτερα φρένα για το χαρακτήρα του.

Κείμενο:J.Horn,D.Heinemann,Απόδοση: Σ.Κωτσιόπουλος

Εντός πόλης και με επιλεγμένη την θέση B για ανάκτηση ενέργειας, το CUPRA Born είναι ακόμη πιο οικονομικό (18,5 kWh/100 χλμ. από 20 kW της μέσης κατανάλωσης).

CUPRA Born 58 kWh 204 PS

Σχεδίαση και σπορτίφ διάκοσμος, τιμή, επιδόσεις, τεχνολογικό προφίλ-συνδεσιμότητα , εξοπλισμός άνεσης και

ασφάλειας, οδική συμπεριφορά

και αίσθηση, λειτουργία

ανάρτησης, χώροι επιβατώνπρακτικότητα, μπάκετ καθίσματα Απόκλιση από την θεωρητική αυτονομία, κάποια πλαστικά μέρη, λειτουργία infotainment

Την ξέραμε ως το brand των «σκληροπυρηνικών» SEAT με τα 250 και βάλε άλογα. Πλέον η CUPRA λειτουργεί αυτόνομα, φτιάχνει πιο «γήινα» αυτοκίνητα και εμπλουτίζει το portfolio των μοντέλων της, τα οποία διατηρούν ως σημείο αναφοράς τον δυναμισμό σε design και οδική συμπεριφορά.

Αυτό ισχύει ανεξαρτήτως κινητήρα, πάντοτε με τις ανάλογες ιδιαιτερότητες. Διαφορετικό στιλ έχει το ηλεκτρικό μικρομεσαίο CUPRA Born με τα 204 άλογα (58άρα μπαταρία), το δικό του ύφος έχει το αυτόματο οικογενειακό SUV CUPRA Formentor με 150 άλογα. Και τα δύο με πολύ καλό στάνταρ εξοπλισμό, μικρές διαφορές σε παροχές

άνεσης και ασφάλεια, μικρή διαφορά

και στο κόστος (από 33.900 ευρώ με επιδότηση το Born, από 35.490 ευρώ το Formentor). Ποιο κερδίζει τον ισπανικό «εμφύλιο»;

Εσωτερικό - Χώροι: Ποιοτική & hi-tech καμπίνα, πιο βολικό

στο σύνολο το Formentor

Παρότι μιλάμε για δύο αυτοκίνητα του ίδιου... εργοστασίου, Born και Formentor έχουν, στο μέτρο του εφικτού, διαφορετική εσωτερική διαμόρφωση με κοινές μπρονζέ λεπτομέρειες που αρέσουν αρκετά. Στο Born δεσπόζει η 12άρα και με Navigation οθόνη του infotainment (σ.σ. το λειτουργικό χρειάζεται επειγόντως σχε -

Λόγω απουσίας του κεντρικού τούνελ η καμπίνα του Born έχει αρκετές εσωτερικές θήκες, με την 12άρα touchscreen να δεσπόζει σχεδιαστικά. Το infotainment χρειάζεται βελτίωση.

δίαση), το λεβιέ πίσω από το τιμόνι και η απουσία κεντρικού τούνελ εξασφαλίζει μπόλικους χώρους για οδηγό και συνοδηγό. Περισσότερο συμβατικής σχεδία -

σης η καμπίνα του Formentor (στάνταρ

«Εμφύλιος» por CUPRA

CUPRA Formentor 1,5 TSI 150 PS DSG

Σχεδίαση, ποιοτική και hightech καμπίνα, fun to drive οδική συμπεριφορά, επιδόσεις-κιβώτιο, στάνταρ εξοπλισμός άνεσης και ασφάλειας, ευελιξία στην πόλη, πορτ-μπαγκάζ, ευκολία ανεφοδιασμού

Πλάτος καμπίνας, «τσιμπημένη» κατανάλωση, λειτουργία infotainment

Χωροταξικά, αμφότερα τα μοντέλα

της CUPRA δίνουν άφθονο χώρο για τα

πόδια, με το Formentor αρκετά πιο βο -

λικό για πιο ψηλούς επιβάτες. Το ισπα -

νικό SUVάκι έχει μεγαλύτερο πορτ-

μπαγκάζ (450 λτ.), χάνει όμως πόντους

στο φάρδος της καμπίνας του, με το

Born να φιλοξενεί με σχετική άνεση

μέχρι και 3 ενήλικα άτομα (2 πίσω επι -

βάτες η έκδοση των 77 kWh).

Κινητήρας: 240 ηλεκτρικά

το ψάχνεις. Φερειπείν, το Born όπως και κάθε ηλεκτρικό ενδείκνυται περισσότερο για αστικές μετακινήσεις. Σε πραγματικό επίπεδο, η μπαταρία των 58 kWh δίνει μία αυτονομία 340350 χλμ., 70 λιγότερα από όσα λέει η CUPRA. Αν πατήσεις πιο βαθιά το δεξί πεντάλ αναπόφευκτα αδειάζει πιο γρήγορα, κερδίζεις όμως allegro επιταχύνσεις από τον ηλεκτροκινητήρα των 204 ίππων με την άμεσα διαθέσιμη ροπή (310 Nm).

3-ζωνικός κλιματισμός), όπου έχουν χρησιμοποιηθεί πλαστικά μαλακής υφής. Ευανάγνωστο και παραμετροποιήσιμο το SEAT Digital Cockpit των 10,25 ιντσών (σ.σ. και εδώ χρειάζεται βελτίωση), διαφορετικής υφής και πιο εύχρηστα τα πλήκτρα αφής στο τιμόνι.

Ποιοτικό και ψηφιακό είναι το εσωτερικό του Formentor, στάνταρ στην παρούσα αυτόματη έκδοση προσφέρεται θερμαινόμενο σπορ δερμάτινο τιμόνι.

άλογα & 340 χλμ. αυτονομία

το Born, καλές ρεπρίζ και...

πρατήριο δίπλα σου για το

Formentor

100% διαφορετική λογική ακολου -

θεί σε επίπεδο κινητήρων κάθε μο -

ντέλο. Το ζητούμενο είναι τι αυτοκίνη -

Δυναμικές επιδόσεις από στάση αλλά και σε μία προσπέραση έχει και το Formentor. Ο 1.500άρης TSI των 150 ίππων συνεργάζεται εξαιρετικά με το αυτόματο κιβώτιο 7 σχέσεων DSG, «τσιμπάει» όμως σε κατανάλωση (πάνω από 9 λτ.). Σε ένα ταξίδι,

Έχουν μουράτη και σπορ εμφάνιση, βγάζουν χαμόγελα στην οδήγηση. Τα μοντέλα της CUPRA είναι ξεχωριστά σε εμφάνιση και δρόμο, όποιο κινητήρα κι αν διαλέξεις. Είτε τον ηλεκτρικό hatchback Born, είτε

βέβαια, το Formentor «καίει» λιγό -

τερα χάρη σύστημα απενεργοποίη -

σης των δυο κυλίνδρων και γεμίζει...

όπου θες σε ένα πρατήριο (50 λτ. ρεζερβουάρ).

Ηλεκτρικό με «ψυχή»

συμβατικού το Born, «πικάντικο» και ευχάριστο το

αυτόματο Formentor

Έχουμε επισημάνει ότι το έξτρα βά -

ρος της μπαταρίας αποτελεί ένα χά -

ντικαπ ως προς την οδική συμπεριφο -

ρά των ηλεκτρικών. Στην περίπτωση

του Born έχουμε ένα αυτοκίνητο πά -

νω από 1,8 τόνους, το οποίο στο δρό -

μο συμπεριφέρεται εν πολλοίς σαν

«κανονικό». Το 1 παραπάνω χλμ. σε

σχέση με το «δίδυμο» VW ID.3 στο

Elk Test (73 έναντι 72 χλμ./ώρα) απο -

τελεί έργο CUPRA. Σωστά ζυγισμέ -

νο με στόχο την αναλογία βάρους 5050 εμπρός-πίσω, έχει κοφτερό τιμόνι, συμμετοχικό πίσω μέρος και ομοιογενή συμπεριφορά, ακόμη και στο όριο. Για το Formentor, πάλι, δεν υπήρχαν

ιδιαίτερες αμφιβολίες. Η χαμηλή θέση οδήγηση και η σωστή συνεργασία

Η CUPRA

μας αρέσει

γιατί φτιάχνει fun to drive

και όμορφα

αυτοκίνητα.

Χρειάζεται

περισσότερα

μοντέλα στην

γκάμα της, τα Formentor

και Born

καταφέρνουν να ξεχωρίσουν

ανάμεσα

στον ανταγωνισμό.

TEXNIKA XAΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

CUPRA Born CUPRA Formentor

58 kWh 204 PS 1,5 TSI ACT DSG7 150 PS

Τεχνολογία κινητήρα Ηλεκτρικό Βενζίνη

Ιπποδύναμη (PS) 204/- 150/5.000-6.000

Μέγιστη ροπή (Nm) 310/- 250/1.500-3.500

Κιβώτιο Αυτόματο/1 Αυτόματο/7

Ρεζερβουάρ (λτ.)

Παρά το βάρος άνω του 1,8 τόνων, το Born είναι ένα από τα πιο ευχάριστα οδηγικά ηλεκτρικά, με φρενάρισμα πανικού μόλις στα 35,8 μέτρα (100-0 χλμ./ώρα).

Ευέλικτο εντός πόλης (10,7 μ. κύκλος στροφής), απλά ικανοποιητική η απόσταση από το

έδαφος (170 χλστ.), ωραία ανάρτηση και

τιμόνι: το Formentor έχει μία οδηγική

σπιρτάδα που δεν συναντάς εύκολα

σε ένα SUV.

κινητήρα-κιβωτίου πείθουν να το πιέσεις λίγο περισσότερο. Το σφιχτό set της ανάρτησης και οι πίσω πολλαπλοί σύνδεσης προσφέρουν μπόλικη πρόσφυση σε μία στριφτερή διαδρομή, με το τιμόνι να περνά άμεσα τις εντολές, δίχως το αμάξωμα να ανοίξει τροχιά και χωρίς αισθητά φαινόμενα κλίσεων. Στη δοκιμασία αποφυγής κινδύνου το CUPRA Formentor κατέγραψε πετυχημένη ταχύτητα εισόδου στα 74 χλμ./ώρα.

Η γνώμη μας

Born και Formentor εκφράζουν με τον τρόπο τους όσα η CUPRA πρεσβεύει, παρότι έχουν αντίθετη φιλοσοφία συνόλου. Ελάχιστα πιο ακριβό, το Formentor προσφέρει καλύτερους συγκριτικά χώρους, εξαιρετικό εξοπλισμό και την ευκολία που έχει ένα βενζινοκίνητο, με το Born να αποτελεί εναλλακτική για όσους κινούνται εντός πόλης, θέλουν «παιχνίδι» και κάνουν σημαντική οικονομία στο καθημερινό πήγαινε-έλα της δουλειάς. Εγκρίνουμε και τα δύο, έκαστο στην κατηγορία του.

Συντάκτης:ΠαναγιώτηςΜπουρδής

Με αγωνιστικό DNA

Το τμήμα Ford Performance ιδρύθηκε το 2015 μετά από την ένωση τεσσάρων ξεχωριστών μέχρι τό-

τε τμημάτων της εταιρείας (Ford Special Vehicle Team και Ford Racing στις ΗΠΑ, του Team RS στην Ευρώπη και της Ford Performance στην Αυστραλία) και από

τότε έχει αναλάβει την ανάπτυξη των

αγωνιστικών αυτοκινήτων της φίρμας,

αλλά και να προσφέρει σπορτίφ πινελιές

στα πιο γήινα αυτοκίνητα της Ford.

Τρία από τα μοντέλα στα οποία έχει βά-

λει «το χεράκι της» η Ford Performance

είναι το Puma ST, η Mustang Mach-E GT

και το Ranger Raptor, τρία αυτοκίνητα

πολύ διαφορετικά μεταξύ τους που κα-

λύπτουν διαφορετικές ανάγκες. Όμως

και τα τρία έχουν ένα κοινό: την οδηγι-

κή απόλαυση και την κορυφαία συμπε-

ριφορά στην κατηγορίας τους. To Puma

ST είναι το πιο απολαυστικό SUV πόλης

που κυκλοφορεί, η Mustang Mach-E GT

είναι το πιο ισχυρό Ford στην Ελλάδα

και ένα ηλεκτρικό που χαίρεσαι να είσαι

στην πίστα, ενώ το Ranger Raptor δεν εί-

ναι… ένα αγροτικό, αλλά ένα ελεύθερου

χρόνου αυτοκίνητο που δεν θα «κωλώ-

σει» στα δύσκολα και θα κινηθεί σε ρυθ-

PUMA ST

Το Puma ST πάει

κόντρα στους

νόμους

φυσικής

δείχνει

ένα SUV

μπορεί

είναι

απολαυστικό

από ένα

Τρία μοντέλα πολύ διαφορετικά μεταξύ τους, ένα μικρό crossover (Puma), ένα ηλεκτρικό SUV (Mustang Mach-E)

και ένα pick-up (Ranger) με V6 κινητήρα ενώνονται μέσω ενός κοινού στοιχείου. Ποιο είναι αυτό;

μούς… Baja. Ας τα δούμε ένα ένα ξεχωριστά.

Puma ST με 170 και 200

άλογα

To Puma ST είναι σκέτη πρόκληση.

Μια πρόκληση που ξεκινάει από την

εμφάνιση για να φτάσει στον υπέρτατο βαθμό, όταν βρεθείς σε μια στριφτερή διαδρομή κρατώντας το τιμόνι του στα χέρια σου.

Το απόλυτο fun2drive, συμμετοχικό, οδηγοκεντρικό και απολαυστικό SUV πόλης χρησιμοποιεί για την κίνησή του

Επιτιθέμενος σε μια στροφή πρώτα καταλαβαίνεις ότι δε γέρνει σχεδόν καθόλου. Μετά νιώθεις ότι κρατάει πολύ δυνατά. Τόσο δυνατά και πεισματικά που σχεδόν ξεχνάς τους 2,3 τόνους.

μηχανικό διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης που θα απογειώσει την αποτελεσματικότητά του.

Ford Mustang Mach-E GT

τον τρικύλινδρο turbo βενζινοκινητήρα

Ecoboost των 1,5 λτ. με απόδοση 200 ίππων και 320 Nm ροπής, ο οποίος συνδυάζεται με μηχανικό κιβώτιο έξι σχέσεων. Τα διαπιστευτήριά του τα δίνουν φυσικά και οι επιδόσεις του, με επιτάχυνση από στάση στα 100 χλμ./ώρα σε μόλις 6,7 δευτερόλεπτα και τελική ταχύτητα στα 220 χλμ./ώρα. Τελευταία προσθή-

κη είναι ένας Ecoboost κινητήρας 1,0 λί-

τρου με ήπια υβριδική τεχνολογία 48V,

0-100 χλμ./ώρα σε 7,4 δευτερόλεπτα.

Παρά το γεγονός πως το Puma ανήκει

στην SUV/Crossover κατηγορία, η Ford

έχει καταφέρνει να περάσει και σε αυ-

τό την μοναδική της οδηγική ταυτότη-

τα. Αρχικά η πίσω ανάρτηση έχει βελτιω-

μένη στρεπτική ακαμψία κατά 40% από

εκείνη του Fiesta ST και 50% σε σύγκρι-

ση με του κανονικού Puma, ενώ έχουμε

και μεγαλύτερες αντιστρεπτικές. Βελτιώ-

σεις έχουν γίνει και στο -κορυφαίο σύ-

MUSTANG GT

Με 487 PS, 860 Nm, 0-100 από

supercar

και σπορ «στήσιμο»

η Mustang

Το πιο δυνατό Ford που είναι διαθέσιμο αυτή την στιγμή στην Ελλάδα είναι SUV, ηλεκτρικό και είναι «παιδί» του σπορ παρακλαδιού Ford Performance, το οποίο έκανε το θαύμα του και δημιούργησε ένα αυτοκίνητο που δεν έχει τίποτα να ζηλέψει από την βενζινοκίνητη Mustang. H έκδοση GT ξεχωρίζει με τα βαμμένα στο χρώμα του αμαξώματος τόξα των τροχών, την ειδική πολυανθρακική μάσκα με 3D χαρακτηριστικά σε χρωματισμό Dark Matter Grey, καθώς και από τη μοναδική σχεδίαση του εμπρός προφυλακτήρα με τις χαρακτηριστικές αεροδυναμικές εισαγωγές και σπόιλερ. Την ίδια στιγμή, διαθέσιμες μόνο για την Mustang Mach-E GT είναι εντυπωσιακές ζάντες αλουμινίου των 20 ιντσών. Δύο ηλεκτροκινητήρες (ένας σε κάθε άξονα) στέλνουν την κίνηση στους τέσσερις τροχούς και αποδίδουν συνδυαστικά 487 ίππους. Στην πράξη, η Ford κάνει λόγο για επιτάχυνση από στάση στα 0-100 χλμ./ώρα σε 3,7 δευτερόλεπτα, με την τελική ταχύτητα να περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 200 χλμ./ώρα. Όσον αφορά την ροπή, το θηριώδες νούμερο των 860 Nm είναι άμεσα διαθέσιμο και σε «τινάζει»

ο

οποίος είναι ρυθμισμένος να αποδίδει 170 ίππους στις 5.750 σ.α.λ. με ροπή

248 Nm στις 3.000 σ.α.λ., σε συνδυασμό

αποκλειστικά με το 7-τάχυτο αυτόματο Powershifτ κιβώτιο. Από πλευράς επιδόσεων, το αυτόματο Puma ST κάνει το

στημα διεύθυνσης των απλών Puma- το

οποίο ανταποκρίνεται πλέον κατά 25%

γρηγορότερα σε σχέση με αυτά, ενώ τέ-

λος έχουν προσαρμοστεί και ικανότεροι δίσκοι και δαγκάνες φρένων. To Puma

είναι διαθέσιμο και με ένα προαιρετικό

Το fun to drive υπάρχει και στα ηλεκτρικά. Ο πίσω άξονας της Mustang Mach-e GT ορίζει το τέμπο και βοηθά στην τοποθέτηση του αμαξώματος χαρίζοντας κορυφαίο turn-in και στρίβοντας εξαιρετικά γρήγορα.

Mach-E GT

σοκάρει ακόμα και…

βενζινοκέφαλους.

μόλις πατήσεις βαθιά το πόδι στο γκάζι. H Mustang Mach E GT επωφελεί-

ται επίσης από το αποκλειστικό προ-

φίλ οδήγησης Untamed Plus. Το προ-

φίλ Untamed Plus ρυθμίζει το σύστημα

κίνησης ώστε να προσφέρει σταθερότη-

τα όσον αφορά την παροχή ισχύος και

ροπής σε διαδοχικούς γύρους σε μία πί-

στα και τα συστήματα ελέγχου πρόσφυ-

σης και ευστάθειας για ελάχιστη παρέμ-

βασή τους κατά την οδήγηση σε πίστα. Η

Ford συνεργάστηκε επίσης με την Pirelli

για τη δημιουργία μιας ειδικής γόμας και

χάραξης πέλματος για ελαστικά διαστά-

σεων 245/45 R20, υποστηρίζοντας έτσι

την αυξημένη ροπή σε συνδυασμό με

την τετρακίνηση του μοντέλου. Την ίδια

RANGER RAPTOR

Οι αναλογίες

του Ranger

Raptor σε

συνδυασμό

με την

εντυπωσιακή

του μάσκα

που φέρει

το τεράστιο

λογότυπο

«Ford»

περίκλειστο

από τα LED

φώτα, είναι ο

ορισμός του

«Macho»

Raptor δεν θα υπάρχει κινητήρας diesel, αλλά ένας βενζινοκινητήρας

twin-turbo V6 3 λίτρων που φέρει την υπογραφή της Ford Performance και

αποδίδει μέγιστη ισχύ 288 PS και 491

Nm ροπής. Ο κινητήρας αυτός διαθέ -

τει ένα συμπαγές μπλοκ κυλίνδρων

από συμπιεσμένο μείγμα γραφίτη-σι -

δήρου, που είναι περίπου 75% ισχυ -

ρότερο και έως 75% πιο άκαμπτο από το σίδηρο που χρησιμοποιείται στις παραδοσιακές μεθόδους χύτευσης. Υπό -

σχεται ακόμα καλύτερη λειτουργία και επιδόσεις χάρη σε ένα σύστημα antilag, αγωνιστικής προέλευσης, παρόμοιο με αυτό που είδαμε για πρώτη φορά στα Ford GT και Focus ST που επιτρέπει τη στιγμιαία και on-demand αύξηση της ισχύος.

Για πρώτη φορά, το Ranger Raptor εξοπλίζεται με ένα προηγμένο σύστημα μετάδοσης με αυτόματη τετρακίνηση, αλλά και ένα νέο, ηλεκτρονικά ελεγχόμενο on-demand κιβώτιο μεταφοράς δύο σχέσεων (αργό/γρήγορο), σε συνδυασμό με εμπρός και πίσω μπλοκέ διαφορικά, ένα πολύτιμο στοιχείο για τους σκληροπυρηνικούς οπαδούς της εκτός δρόμου οδήγησης. Στη διαχείριση όλων των εδαφικών συνθηκών βοηθοί του είναι τα 7 επιλέξιμα προφίλ οδήγησης, στα οποία περιλαμβάνεται και το πρόγραμμα Baja το οποίο είναι προσανατολισμένο για offroad διαδρομές και διαμορφώνει τα ηλεκτρονικά συστήματα του οχήματος για μέγιστες επιδόσεις κατά τη γρήγορη οδήγηση εκτός δρόμου.

στιγμή, τα αεριζόμενα εμπρός δισκόφρε-

να διαμέτρου 385 mm της Brembo με τα

οποία εφοδιάζεται η Mustang Mach E GT

είναι τα μεγαλύτερα σε σχέση με εκείνα

οποιουδήποτε μοντέλου της Mustang

Mach-E. Το αυτοκίνητο λαμβάνει επίσης

ως στάνταρ την προσαρμοζόμενη ανάρ-

τηση MagneRide, ειδικά ρυθμισμένη για

τους ευρωπαϊκούς δρόμους.

Ford Ranger Raptor

Το Ranger Raptor σημειώνει εξαι -

ρετική πορεία στην Ευρώπη και αυτό

οδήγησε την Ford, ενώ εργαζόταν πά -

νω στη νέα του γενιά, να αναπτύξει μια

κορυφαία, ταχύτερη, σκληρότερη και

ισχυρότερη έκδοση, παντρεύοντας τις

λειτουργικές δυνατότητες του pick-up

με την αγνή οδηγική απόλαυση, απότο -

κο οποιασδήποτε δημιουργίας του τμή -

ματος «Ford Performance».

Κάτω από το θηριώδες καπό του

Το νέο Raptor είναι ένα «πολυσχιδές» όχημα που προσφέρει όλα όσα θα περίμενε κανείς από ένα SUV στην άσφαλτο, και πολλά περισσότερα από τη συντριπτική πλειοψηφία τωαν οχημάτων εκτός δρόμου.

Στην άσφαλτο η ανάρτηση ρυθμίζει διαρκώς (αυτόματα) την λειτουργία της, καθιστώντας το Raptor… μαγικό χαλί. Στο χώμα από την άλλη μεταμορφώνεται

και μπορείς να οδηγείς σε ρυθμούς WRC, κάνοντας άλματα και «διπλώνοντας»

διαρκώς.

πορεί για τους περισσοτέρους η φράση «premium αυτοκίνητο»

να έχει προέλευση... γερμανική, στην πραγματικότητα όμως υπάρχουν κι άλλες προτάσεις. Τόσο ευρωπαϊκές όσο

και από Ιαπωνία μεριά. Μία τέτοια περί-

πτωση μάρκας με χρόνια εμπειρία στην κατασκευή premium μοντέλων και παγκόσμια καταξίωση είναι η Lexus, το πολυτελές παρακλάδι της Toyota.

Έτσι, απέναντι στην κυρίαρχη στα συγκεκριμένα «χωράφια» Mercedes και

το Plug-in hybrid μεσαίο SUV GLC με τα 381 άλογα (έκδοση 400e 4MATIC) αντιπαραβάλλουμε το επαναφορτιζόμενο και

επίσης 4κίνητο Lexus NX 450h+ των 309

ίππων. Ποιο κερδίζει σε επιδόσεις, εξο-

πλισμό, λειτουργία του plug-in συστή-

ματος, οδική συμπεριφορά ή image και

prestige; Ακολουθεί η ανάλυση σύμφω-

να με τα αποτελέσματα των μετρήσεων

του AutoΤρίτη Test Center.

Σχεδίαση: Εντυπωσιακό το

Lexus, επιβλητική η GLC

Με παραπλήσιες διαστάσεις, NX

και GLC θα περάσουν δίπλα σου και

θα τραβήξουν βλέμματα. Πιο αναλυτι -

κά, δυναμικό και νεανικό στιλ βλέπου -

με στο Lexus, με τις καθαρές γραμμές, τις «γλυκές» καμπύλες και τις έντονες νευρώσεις των πλαϊνών πλευρών, ενώ

Luxury plug-in SUVs

Μέσω των αριστοτεχνών Takumi το Lexus NX έχει κορυφαία ποιότητα κατασκευής, πλήρως ψηφιοποιημένη από την βασική εξοπλιστική έκδοση.

Σε ανώτερο

επίπεδο (Luxury

L+ S/R) βλέπουμε την ψαρωτική 14άρα οθόνη για το infotainment του NX.

σε περίοπτη θέση, φυσικά, είναι η μεγάλη, κυψελοειδής γρίλια εμπρός με τα αιχμηρά σφηνοειδή φωτιστικά σώματα.

Από την άλλη, παρότι πιο «χαμηλωμένη» (15,5 εκ. απόσταση από το έδαφος) η Mercedes δείχνει ένα πιο «κλασικό» εκτόπισμα. Στην συγκεκριμένη PHEV έκδοση, μάλιστα, το AMG πακέτο με τις σπορ λεπτομέρειες προσφέρεται στον στάνταρ εξοπλισμό, με την πιο «φρέσκια ηλικιακά» GLC να είναι πιστή στις πιο αεροδυναμικές

Αν δεν γκαζώσεις χωρίς αύριο βγάζεις ένα 2ήμερο χωρίς να «κάψεις» καθόλου βενζίνη. Αν πάλι το... ζήσεις, σε περιμένουν 300+ άλογα. Και όλα αυτά, σε πολυτελές σκηνικό, διαφορετικής καταγωγής. Συγκρίνουμε τα Plug-in hybrid SUV Lexus NX 450h+ και την Mercedes GLC 400e 4MATIC σύμφωνα με τις μετρήσεις του AutoΤρίτη Test Center.

Πολυτέλεια από την πρώτη επαφή «φωνάζει» ότι έχει η GLC, ακόμη και σε σημεία που δεν πιάνει εύκολα το μάτι.

από τα δύο μας αρέσει πιο πολύ; Δύσκο-

λο γιατί το Lexus δείχνει πιο σπορτίφ, το Mercedes πιο κλασικό, όμως και τα δύο έχουν luxury χαρακτήρα.

Εσωτερικό - Ποιότητα:

Προσοχή στην παραμικρή

λεπτομέρεια, super οι οθόνες αφής

Απόλυτα συμβατό με τις περγαμη -

νές των δύο μοντέλων είναι το επίπε -

δο ποιότητας κατασκευής τους. Πα -

ντού πιάνεις μαλακά σε υφή υλικά,

η συναρμογή και οι ραφές δεν αφή -

νουν το παραμικρό περιθώριο για αμ -

φιβολίες όμως μισό «κλικ» πιο πο -

λυτελής δείχνει η καμπίνα της GLC,

στην οποία θα σταθούμε περισσότε -

ρο στην ψαρωτική, κάθετη αλά tablet

οθόνη αφής. Προερχόμενη απευθείας

από την S-Class, η υψηλής ευκρίνειας

touchscreen των 11,9 ιντσών υποστη -

ρίζει μάλιστα το infotainment MBUX,

ενώ μπροστά από τον οδηγό βρίσκεται

ένας ευανάγνωστος ψηφιακός πίνακας

οργάνων, με διαγώνιο στις 12,3 ίντσες.

Προερχόμενη απευθείας από την S-Class, δεσπόζει στην καμπίνα της Mercedes η κάθετη αλά tablet οθόνη αφής (11,9 ιντσών).

Όσον αφορά το Lexus NX, στη βασική έκδοση Executive έχει οθόνη 9,8 ιντσών, η οποία σε ανώτερες εκδόσεις ανεβαίνει στις 14 ίντσες και είναι πραγματική εντυπωσιακή. Όπως στην GLC, έτσι και εδώ, ο χειρισμός του συστήματος ψυχαγωγίας και ενημέρωσης μπορεί να γίνει φωνητικά, αρκεί να πεις «Hey» και το όνομα μάρκας. Διαγώνιο 7 ιντσών έχει ο πίνακας οργάνων, που θέλει λίγο χρόνο για να συνηθίσεις την παραμετροποίησή του.

για τα δεδομένα της PHEV D-SUV

κατηγορίας είναι το μέγεθος του χώρου

αποσκευών του Lexus (545 λτ.).

Χώροι: Με πορτ-μπαγκάζ το Lexus, με εσωτερικούς χώρους

η GLC

Χωροταξικά, η Mercedes GLC αξιοποι-

εί το αρκετά μεγαλύτερο μεταξόνιό της, προσφέροντας πιο φαρδύ πίσω κάθισμα

κατά σχεδόν 7 ολόκληρους πόντους, κα-

θώς και περισσότερο «αέρα» για πόδια

και κεφάλι. Στον αντίποδα, το Lexus NX

έχει μεγαλύτερο χώρο αποσκευών (545

λτ.), νούμερο καλό για τα δεδομένα ενός

PHEV Plug-in hybrid αυτοκινήτου.

PHEV από την GLC

Η πρωτιά άλλαξε όνομα, όχι όμως και

μάρκα. Η Mercedes C 300e ήταν το Plug-in

hybrid με την μεγαλύτερη ηλεκτρική αυτο-

νομία (90-100 χλμ.), η GLC ήρθε για να πε-

τύχει νέο ρεκόρ. Το θηριώδες SUV μπορεί

να κινηθεί αποκλειστικά με ρεύμα κοντά

στα 110 χλμ., άρα μπορείς ακόμη και για 3

Παρά τις 20άρες ζάντες, το Lexus NX 450h+ έχει σωστή λειτουργία ανάρτησης

(Γόνατα ΜακΦέρσον-Διπλά ψαλίδια) και δεν αφήνει να περνούν στην

ημέρες να μην κάψεις στάλα βενζίνης. Λογικό, θα πούμε εμείς, μιας και η Mercedes GLC 400e έχει μπαταρία χωρητικότητας

31,2 kWh, μέγεθος που συναντούμε σε αμιγώς ηλεκτρικά μικρά μοντέλα πόλης.

Αμιγώς ηλεκτρική κίνηση 75+ χιλιόμετρα πραγματοποιήσαμε βέβαια και με το Lexus NX 450h+, απόσταση που χωρίς ιδιαίτερους περιορισμούς στην ταχύτητα, σου φτάνει τουλάχιστον για ένα 2ήμερο χωρίς κατέβει καθόλου το βελάκι της βενζίνης. Συγκεκριμένα, χωρητικότητα 18,1 κιλοβατώρες έχει η συστοιχία μπαταριών του ιαπωνικού SUV το οποίο φορτίζει σε οικιακή πρίζα σε λιγότερο από 8 ώρες.

Από εκεί και πέρα, διαφορετική εί-

ναι η φιλοσοφία των κινητήριων συνόλων. Στην Mercedes GLC βλέπουμε δίλιτρο turbo βενζινοκινητήρα 252 ίππων και ένα ηλεκτρικό μοτέρ 136 ίππων, συνδυασμός που αποφέρει 381 άλογα. Ατμοσφαιρικό μοτέρ 2.500 λίτρων έχει το Lexus NX 450h+ (185 PS), στο οποίο η 4κίνηση γίνεται μέσω δύο ηλεκτρικών μοτέρ, εμπρός (183 PS) και πίσω (55 PS). Στην περίπτωση του Lexus η συνδυαστική ισχύς αγγίζει τα 309 άλογα,

με τις επιδόσεις αναμενόμενα καταιγιστικές, όχι βέβαια στο βαθμό που το πετυχαίνει ισχυρότερο σύνολο της GLC (ρεπρίζ κάτω από 4 δλ.). Τέλος, αναφορικά με την λειτουργία των δύο συστημάτων, και στα δύο μοντέλα αυτή είναι βελούδινη και ένεκα της κορυφαίας ηχομόνωσης δεν καταλαβαίνεις πάντα πότε μπαίνει ο βενζινοκινητήρας σε λειτουργία. Οδική

Τα δύο μοντέλα έχουν όλα τα απαραίτητα premium στοιχεία στο οδηγικό τους προφίλ, με τις αντίστοιχες ρυθμίσεις στην ανάρτηση για να διαχειριστούν το άνω των 2 τόνων βάρος τους. Εξοπλισμένα με συστήματα υποβοήθησης είναι ισορροπημένα και ευχάριστα στο δρόμο, με δυνατότητα επιλογής οδηγικού προφίλ μα και εξαιρετική ποιότητα κύλισης που πηγάζει από την αθόρυβη και αποτελεσματική λειτουργία της ανάρτησης, την ηχομόνωση και το στιβαρό τους πάτημα. Συγκριτικά, θα δώσουμε ένα προβάδισμα στην Mercedes GLC η οποία στην PHEV έκδοση 400e απολαμβάνει στάνταρ την αερανάρτηση AIRMATIC που ρυθμί-

Η στάνταρ στις εκδόσεις PHEV αερανάρτηση AIRMATIC ρυθμίζει συνεχώς και ανεξάρτητα σε κάθε τροχό τον βαθμό απόσβεσης.

Αξιοποιώντας το μεγαλύτερο μεταξόνιο,

χώρους σε φάρδος καμπίνας

«αέρα» για τα γόνατα.

Κινητήρας - Επιδόσεις: Ρεκόρ

ηλεκτρικής αυτονομίας σε

συμπεριφορά: Αθόρυβα & με κορυφαία

Καλό

TEXNIKA XAΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

κλείδωμα/Tλχ l/l l/l

Ηλεκτρικοί καθρέπτες/Ηλ. Aναδ. l/l l/l

Υποβοήθηση/ Ρύθμιση τιμονιού l/l l/l Κλιματισμός l (Lexus Climate Concierge) l (Thermatic) Ηχοσύστημα/Οθόνη αφής l/έχρωμη αφής 14’’ l/έχρωμη αφής 11,9’’

Κάμερα οπισθοπορείας l l Cruise control l l Ζάντες

ανάρτηση Γόνατα ΜακΦέρσον Διπλά Ψαλίδια

ανάρτηση Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική

ζει συνεχώς και ανεξάρτητα σε κάθε τροχό τον βαθμό απόσβεσης. Σε πιο γρήγορους ρυθμούς και τηρουμένων των αναλογιών, τα περιθώρια πρόσφυσης είναι μεγάλα, με την 4κίνηση 4MATIC (45:55) να παρεμβαίνει όποτε τη χρειαστείς. Μοναδική η αίσθηση της ενεργούς 4διεύθυνσης, μέρος έξτρα εξοπλισμών.

Αποτελεσματικό στους σβέλτους ρυθμούς, ευθύβολο και στιβαρό στις μεγάλες αποστάσεις αποδείχθηκε το Lexus NX 450h+. Και αυτό «φορά» 20άρες ζάντες, ενώ και η δική του ανάρτηση φροντίζει να κρατά τις ανωμαλίες μακριά από την καμπίνα (σ.σ. σε σχέση με την GLC οι διαφορές μεταξύ normal και sport είναι πιο μικρές). Κατά τα λοιπά, η ηλεκτρική 4κίνηση E-Four AWD μας άρεσε γιατί δουλεύει γρήγορα και σε γλιστερό οδόστρωμα, δημιουργώντας ένα πολύ βολικό για off-road κίνηση πακέτο μαζί με την μεγάλη απόσταση από το έδαφος (195 χλστ.).

Value for money: Τι εξοπλισμό κάνουν & πόσο κοστίζουν;

Η διαφορά στην αυτονομία (σ.σ. οι kWh κοστίζουν) και στην ιπποδύναμη υπέρ της Mercedes GLC συνεπάγεται και διαφορά στο κόστος των δύο μοντέλων (από 90.450 ευρώ το γερμανικό DSUV). Την ίδια στιγμή η βασική έκδοση Executive του Lexus NX 450h+ κοστίζει 68.900 ευρώ, εμείς θα επιλέξουμε όμως την ανώτερη Luxury L+ S/R (80.900 ευρώ). Σε αυτήν υπάρχει καλύτερη αντιστοιχία εξοπλισμών, σε αυτήν βρίσκουμε τη θεόρατη οθόνη των 14 ιντσών για να την αντιπαραβάλλουμε με το... tablet της GLC. Συγκριτικά, τα δύο SUV είναι υπερπλήρη σε εξοπλισμό άνεσης και ασφάλειας, έχουν όλα τα κομφόρ που ανταποκρίνονται σε αυτό το κόστος, με την Lexus να έχει και το πλεονέκτημα της 6ετούς εγγύησης.

Κορυφαίες τεχνολογίες αιχμής σε όλους τους τομείς, premium φιλοσοφία, απτή ποιότητα και για τα δύο μοντέλα. Πιο αναλυτικά τώρα, μαζί με τη GLC έρχεται όλο το κύρος και το DNA της Mercedes, η κορυφαία σε λειτουργία αερανάρτηση AIRMATIC αλλά και η μεγαλύτερη αυτονομία που βρίσκεις σε Plug-in υβριδικό. Αυτά όμως δεν φοβίζουν καθόλου το Lexus NX, γιατί εκπέμπει ένα

Toyota Yaris Cross vs VW T-Roc vs Opel Crossland vs Ford Puma

Toyota Yaris Cross Hybrid 116 PS

Εμφάνιση, κατανάλωση, ποιότητα

κατασκευής, οδική συμπεριφορά

και αυτόματο κιβώτιο, φρένα, χώρος αποσκευών, σχέση

αξίας/τιμής, 6 χρόνια εγγύηση,

τεχνολογία, χωρίς τέλη και

Δακτύλιο

Χώροι πίσω επιβατών, θόρυβος

στην πλήρη επιτάχυνση

Volkswagen T-Roc 1,5 TSI 150 PS

Κινητήρας-επιδόσεις, στιβαρότητα, άνεση και οδική συμπεριφορά, εξοπλισμός άνεσης και ασφάλειας, χώρος επιβατών και αποσκευών, αυτονομία

2 χρόνια εγγύηση, προαιρετικό το σύστημα παραμετροποίησης οδήγησης, τιμή

Ford Puma 1,0 EcoBoost 125 PS mild hybrid

Σχεδίαση, λειτουργία κινητήρα, κατανάλωση, οδική συμπεριφορά, χώρος αποσκευών και MegaBox, προγράμματα λειτουργίας, τεχνολογία, Δακτύλιος, στάνταρ εξοπλισμός, 8 χρόνια εγγύησης, χωρίς τέλη και Δακτύλιο

Χωρίς ψηφιακό πίνακα οργάνων, πλάτος πίσω καθίσματος

Είναι best seller, καίνε διαφορετικό καύσιμο

Συγκρίνουμε 4 best-seller μικρά SUV, 4 αυτοκίνητα με διαφορετική τεχνολογία κινητήρα στις εκδόσεις που πουλάνε περισσότερο. Είναι το full hybrid Toyota Yaris Cross, το βενζινοκίνητο VW T-Roc, το ήπια υβριδικό Ford Puma και το diesel Opel Crossland. Τι λένε οι μετρήσεις του AutoΤρίτη Test Center;

υξάνονται και πληθύνονται στους

δρόμους τα μικρά SUV. Κάτι οι compact διαστάσεις για αστική

ευελιξία, κάτι ο πιο περιπετειώδης χα-

ρακτήρας, κάτι οι επαρκείς χώροι για

μία μέση οικογένεια, και έτσι εξηγείται η

ανερχόμενη δυναμική τους.

Το AutoΤρίτη Test Center συγκρί -

νει σε μετρήσεις και εξοπλισμό 4 κο -

ρυφαία σε πωλήσεις μοντέλα, καθένα

από τα οποία έχει τη δική του τεχνο -

λογία κινητήρα. Κατά σειρά, κοντρά -

ρουμε στις δημοφιλείς επιλογές κι -

νητήρων τους το full hybrid Toyota Yaris Cross (116 PS), το βενζινοκίνητο VW T-Roc (150 PS), το ήπια υβριδικό Ford Puma (125 PS) και το diesel Opel Crossland (110 PS).

Opel Crossland 1,5

BlueHDi 110 PS

Εμφάνιση, πρακτικότητα, χώροι, κατανάλωση, αυτονομία, επιδόσεις, ποιότητα κατασκευής, οδική συμπεριφορά, ευελιξία, τιμή

Προηγούμενης γενιάς πλατφόρμα, εξοπλισμός, φρένα

Για τις ανάγκες της σύγκρισης επι -

λέξαμε τις βασικές εξοπλιστικές εκδό -

σεις των 4 μοντέλων. Φθηνότερο όλων

είναι το Toyota Yaris Cross (Active)

στα 23.230 ευρώ, ακολουθεί το Opel

Crossland που κοστίζει 23.900 ευ -

ρώ (Edition). Στα 23.995 ευρώ κάνει

το Ford Puma (Titanium) με τα 8 χρό -

νια εγγύησης. Ακριβότερο όλων αλλά

και με περισσότερα άλογα (150 PS) εί -

ναι το VW T-Roc (28.300 στην έκδοση

Life), με χάντικαπ τα 2 χρόνια εγγύη -

σης.

Εξοπλιστικά, θα δώσουμε προβάδι-

σμα σε T-Roc, Puma, με το Yaris Cross

να ακολουθεί από πολύ κοντά. Toyota

και Volkswagen είναι τα μόνα με αυτό-

ματο κλιματισμό (2-ζωνικός στο T-Roc), με το Puma από την πλευρά του να εί-

Κινητήρες – Επιδόσεις: Πόσο «καίνε» & πόσο γρήγορα είναι;

Τέσσερις διαφορετικές τεχνολογίες κινητήρα βλέπουμε στα τέσσερα bestseller B-SUV που αξιολογούμε. Καθαρά βενζινοκίνητο είναι το VW T-Roc που έχει την μεγαλύτερη ιπποδύναμη από τον 1.500άρη TSI των 150 ίππων. Ακολουθεί το Ford Puma με την ήπια υβριδική τεχνολογία 48V και τα 125 άλογα. Αυτοφορτιζόμενο υβριδικό σύνολο (116 PS) έχει το Toyota Yaris Cross (το μόνο αυτόματο), diesel μοτέρ 110 ίππων (1,5 BlueHDi) έχει το Opel Crossland.

Μιλώντας… λογιστικά, πιο οικονομικό είναι το Opel Crossland. Super αποδοτικό σε συνθήκες ταξιδιού (4,4 λτ.), σε συνδυαστική οδήγηση θα σου κοστίσει κάτι παραπάνω από 10 ευρώ (5,8 λίτρα κατανάλωση για 1,76 ευρώ κόστος πετρελαίου).

Εξαιρετικά οικονομικό είναι και το Yaris Cross, ακόμη κι αν η βενζίνη κοστίζει παραπάνω από το diesel (2,16 ευρώ/λτ. σε πανελλήνια κλίμακα). Ειδικά εντός πόλης μπορείς να πετύχεις εξαιρετικές τιμές όταν με ECO πρόγραμμα λειτουργίας και εκμεταλλευ -

όμενος στο έπακρο τη δυνατότητα για

ηλεκτροκίνηση, η αστική κατανάλωση

του Yaris Cross Hybrid μπορεί να πέ -

σει και γύρω 4,5 λτ./100 χλμ. Σε μέ -

σες συνθήκες είδαμε 5,3 λίτρα στα 100

χλμ., άρα κόστος γύρω στα 11,5 ευρώ.

Από εκεί και πέρα, το Ford Puma

έχει ένα έξτρα bonus 50 Nm ροπής

από το 48βολτο κύκλωμα, χάρη στο

Με ECO πρόγραμμα λειτουργίας και εκμεταλλευόμενος

στο έπακρο τη δυνατότητα για ηλεκτροκίνηση, η μέση κατανάλωση του Yaris Cross Hybrid μπορεί να πέσει και γύρω 4,5 λτ./100 χλμ..

Υψηλή από τα χαμηλά και τις 1.750 σ.α.λ. είναι η ροπή (250 Nm) του 1.500άρη diesel κινητήρα των 110 ίππων, στοιχείο

οποίο παίρνει ένα απαλό boostάρισμα

σε χαμηλές στροφές. Συν τοις άλλοις, απαλλάσσει τον κινητήρα από ένα μέ -

ρος των φορτίων και πετυχαίνει κα -

λές τιμές κατανάλωσης, με κορυφαία

όλων στο AutoΤρίτη Test Center τη μέ -

τρηση στο ταξίδι (4 λτ./100 χλμ.). Σε

μέσες συνθήκες είδαμε 6,5 λτ./100

χλμ.. Όσον αφορά το T-Roc, «καίει»

7,5 λίτρα, έχει σύστημα απενεργοποί -

ησης 2 κυλίνδρων για ακόμη πιο χα -

μηλή κατανάλωση, ενώ με το κατά 5

λτ. ρεζερβουάρ (στα 50 λτ. συνολικά)

εξασφαλίζει και μεγαλύτερη συνολική αυτονομία.

Κατά τα λοιπά, σε επιδόσεις υπάρχει… ποικιλία. Το Toyota Yaris Cross

ναι το μοναδικό με προβολείς λειτουργίας corner assist. Από εκεί και πέρα, το Yaris Cross είναι το μοναδικό με κάμερα όπισθεν (αισθητήρες στάθμευσης στα άλλα 3), αλλά και το μοναδικό με προβολείς αλογόνου. Λιγότερες όλων οι παροχές του Crossland που δεν έχει στάνταρ ζάντες αλουμινίου, αυτόματο φωτισμό και αυτόματη εναλλαγή μεσαίας και μεγάλης σκάλας.

Στο τρίπτυχο «Τιμή – Εξοπλισμός –Εγγύηση» Ford Puma και Toyota Yaris Cross φαίνεται πως είναι περισσότερο value for money, με το T-Roc να δίνει πιο ολοκληρωμένο πακέτο παροχών αλλά σε μεγαλύτερο κόστος και με μικρή εγγύηση. Προσιτή και η επιλογή του Crossland, αλλά με εξοπλιστικές παραχωρήσεις.

είναι ταχύτερο σε επιταχύνσεις, αξιοποιώντας το αυτόματο κιβώτιο CVT. Σε επιτάχυνση από στάση (0-100 χλμ./ ώρα) το T-Roc χρειάστηκε 9 δλ., με το Ford Puma να θέλει 10,1 δλ. (με 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο όπως και το Crossland). Τέλος, να πούμε ότι Puma και Yaris Cross δεν πληρώνουν τέλη ενώ μπαίνουν ελεύθερα στο Δακτύλιο λόγω της υβριδικής τεχνολογίας τους.

τράβηγμα στις χαμηλές στροφές από τα +50 Nm ροπής της ήπια υβριδικής τεχνολογίας των 48V.

Value for money: Πόσο κάνουν & τι εξοπλισμό έχουν;

Toyota Yaris Cross vs VW T-Roc vs Opel Crossland vs Ford Puma

Εσωτερικό: Μοντέρνο Yaris Cross, ποιοτικό Puma, ψηφιακό

στο T-Roc

Ποιοτικό είναι το εσωτερικό του Ford Puma όπου συναντάμε επένδυση ταμπλό υψηλού επιπέδου

Διαγώνιο 4,2 ιντσών έχει το ψηφιακό ταχύμετρο και το στροφόμετρο του Yaris Cross.

Αρκετά ποιοτικές καμπίνες έχουν και

τα 4 μικρά SUV του συγκριτικού μας, με

το Ford Puma να έχει ένα μικρό προβά-

δισμα ως προς τη χρήση μαλακών και

στιβαρών υλικών. Ακολουθούν τα TRoc και Yaris Cross, με το εσωτερικό του Toyota να βάζει στο παιχνίδι την πρακτικότητα (π.χ. θήκη για το κινητό κάτω

και δερμάτινες

λεπτομέρειες (λαβή χειρόφρενου και μοχλού ταχυτήτων).

από την κεντρική οθόνη) και την εργονομία (μπουτόν στην κεντρική κονσόλα). Το

T-Roc ξεχωρίζει για το μεγάλο ψηφιακό

πίνακα οργάνων του (8 ιντσών), με κάθε SUVάκι να έχει στάνταρ touchscreen για

το infotainment. Πιο λιτό σχεδιαστικά είναι το εσωτερικό του Opel Crossland, το

μόνο με οθόνη αφής 7 ιντσών (8άρα στα άλλα τρία).

μαλακά στην αφή υλικά.

Στάνταρ στο Opel Crossland προσφέρεται

οθόνη αφής 7 ιντσών.

Χώροι: Κορυφαίο πορτ-μπαγκάζ

Σύμφωνα με τις μετρήσεις του

AutoΤρίτη Test Center το Volkswagen

T-Roc είναι το πιο ευρύχωρο SUV πό -

λης. Και το πετυχαίνει σε μετρήσεις

πορτ-μπαγκάζ, «αέρα» για πόδια και

κεφάλι, πλάτος πίσω καμπίνας. Κορυ -

φαίο χώρο αποσκευών στο segment,

πάντως, έχει το Ford Puma. Στον κυρί -

ως χώρο των 456 λτ. προστίθεται ένας

κρυφός, βαθύς δεύτερος χώρος 80

λτ., το γνωστό MegaBox, με τάπα απο -

«παντρεύει»

Ποιοτικά αναβαθμισμένη

είναι η καμπίνα του Volkswagen T-Roc, με τη

συναρμογή και τα

υλικά αρκετά άνω του μέσου όρου. Από την βασική έκδοση το γερμανικό

SUV έχει Digital Cockpit ψηφιακό πίνακα

οργάνων με διαγώνιο 8 ιντσών, ο οποίος

ανεβαίνει στις 10,3 ίντσες με +320 ευρώ.

Συνδυαστικά το πιο ευρύχωρο μοντέλο

της κατηγορίας

είναι το VW T-Roc, με τα 6 εκ. «αέρα» για το κεφάλι να βρίσκεται στη 2η θέση του αρχείου των μετρήσεών μας.

πιο βολικό το T-Roc

Οδική συμπεριφορά: Fun to drive το Puma, ισορροπημένο το T-Roc, ευέλικτο & αυτόματο το Yaris Cross

Μετά τις 4 διαφορετικές τεχνολογίες κινητήρα, τα 4 SUV πόλης έχουν και αρκετά διαφορετικό οδηγικό προσανατολισμό. Το Ford Puma, για παράδειγμα, εστιάζει περισσότερο στην δυναμική οδική συμπεριφορά. Ακόμη και στη βασική έκδοση Titanium, χωρίς την χαμηλωμένη ανάρτηση του πακέτου STLine, ξεχωρίζει για το ακριβές και κοφτερό το τιμόνι που εμπνέει τον οδηγό και καθιστά το μπροστινό μέρος υπάκουο σε κάθε εντολή.

Περισσότερο all around προφίλ είδαμε στο VW T-Roc. Η ρύθμιση της ανάρτησής του διαχειρίζεται τις ανωμαλίες του οδοστρώματος εξασφαλίζοντας καλή ποιότητα κύλισης. Παράλληλα, το τιμόνι και ο επιλογέας διαθέτουν την απαιτούμενη ακρίβεια, δίνοντας στον οδηγό τη δυνατότητα να εκμεταλλευτεί την αυξημένη ιπποδύναμη και το σίγουρο «πάτημα».

Εξαιρετικά βολικό για όσους κινούνται περισσότερο εντός πόλης είναι το Yaris Cross. Πέραν της ευκολίας του αυτόματου κιβωτίου, έχει πολύ μικρό κύκλο στροφής (10,6 μ.), είναι αρκετά πιο ήσυχο εντός καμπίνας, ενώ σε γρήγορους ρυθμούς οι κλίσεις του αμαξώματος είναι περιορισμένες, η πρόσφυση μπόλικη και το πίσω μέρος αρκούντως σταθερό. Μαζί με το Puma, το Yaris Cross εντυπωσίασε με το φρενάρισμά του (36,8 μ.).

Κλείνοντας με το Opel Crossland, έχουμε ένα μοντέλο με ικανοποιητική

οδηγική αίσθηση. Η πρόσφατη ανανέωσή του έφερε ορισμένες τροποποιήσεις στην ανάρτηση και στην βελτίω -

Το ελαφρύ, αλλά καλό σε

Εξαιρετικό κράτημα και συγκρατημένη κλίση, ακόμη και σε πιο γρήγορους ρυθμούς ταχύτητας «δίνει» στον οδηγό το Ford Puma.

ση σταδίων συμπίεσης και απόσβεσης των αμορτισέρ. Κάπως έτσι έχει περιορισμένες κλίσεις σε γρήγορες στρο -

φές και λιγότερες ταλαντώσεις σε σχέση με όσα είχαμε δει στο προ-facelift μοντέλο.

Toyota Yaris Cross vs VW T-Roc vs Opel Crossland vs Ford Puma

TEXNIKA XAΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

φωτισμός καμπίνας l - - -

Κλιματισμός l (air condition) l (air condition) l (clima) l (2-ζωνικός)

Ηχοσύστημα/Οθόνη αφής l/έγχρωμη αφής 8’’ l/έγχρωμη αφής 7’’ l/έγχρωμη αφής 8’’ l/έγχρωμη αφής 8’’

πίνακας οργάνων - - l (4,2 ιντσών) l (8 ιντσών) Σύστημα πλοήγησης l - -

Τι επιλέγουν οι 3 τύποι

AutoΤρίτη

Ο fun to drive οδηγός θα επιλέξει το Ford Puma. Είναι το πιο ευχάριστο οδηγικά B-SUV, στρίβει εξαιρετικά και ο κινητήρας των 125 ίππων είναι αρκετός για σβέλτες επιδόσεις.

- Φρένα - Τιμόνι

Εμπρός ανάρτηση Γόνατα ΜακΦέρσον, Γόνατα ΜακΦέρσον, Γόνατα ΜακΦέρσον, Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική αντιστρεπτική αντιστρεπτική αντιστρεπτική

Πίσω ανάρτηση Ημιάκαμπτος άξονας, Ημιάκαμπτος άξονας, Ημιάκαμπτος άξονας, Ημιάκαμπτος άξονας, αντιστρεπτική αντιστρεπτική αντιστρεπτική αντιστρεπτική

Εμπρός φρένα Αερ. Δίσκοι 287 χλστ. Αερ. Δίσκοι Αερ. Δίσκοι Αερ. Δίσκοι

ανάμεσα στα Toyota Yaris Cross

και Ford Puma. Το 1ο γιατί είναι Hybrid και super οικονομικό, τo 2o αυτήν την περίοδο έχει έκπτωση, καλό εξοπλισμό και είναι ετοιμοπαράδοτο.

Ο hi-tech γός θα έχει σαν επιλογές το VW T-Roc και το Yaris Cross, τα μοναδικά με ψηφιακό πίνακα οργάνων.

Συν και πλην της Mercedes GLA

Έχει εφόδιο το αστέρι

εν υπάρχει κατηγορία αυτοκι -

νήτου τόσο στην Ελλάδα όσο και στην Ευρώπη που να είναι πιο δημοφιλής από αυτή των SUV. Η Mercedes έχει να παρουσιάσει στα οικογενειακά SUV μια σειρά από compact crossover, τις GLA και GLB, με την πρώτη να είναι αιχμή του δόρα -

τός της. Διαθέσιμη με τρία διαφορετικά «καύσιμα» (βενζίνη, diesel, plug-in) και ετοιμοπαράδοτη αυτήν την περίοδο προτάσσει το αστέρι στην μάσκα, την προηγμένη τεχνολογία και την υψηλή ποιότητα κατασκευής.

Λίγο πριν την άφιξη της ανανεωμένης της εκδοχής -η οποία αποκτάει ήπια

υβριδική τεχνολογία, βάζουμε στο μι-

κροσκόπιο την τρέχουσα γενιά στην έκ-

δοση GLA 200 που αποδίδει 163 άλογα,

κοστίζει 42.350 ευρώ και ίσως συνεχίσει

να υπάρχει για λίγο παράλληλα με την

νέα. Ποια είναι τα δυνατά και αδύναμα

σημεία της, πόσο καλός είναι ο εξοπλι-

σμός και τι θα θέλαμε να βελτιωθεί;

MBUX

Η Mercedes GLA 200 φοράει, όπως

και η 180άρα, τον 1.300άρη turbo άμε-

σου ψεκασμού κινητήρα που έχει εξελι-

χθεί από κοινού με τις Renault-Nissan ο

οποίος σε αυτή την έκδοση αποδίδει 163

ίππους, γεγονός που την κάνει μια από

τις πιο ισχυρές επιλογές στην κατηγο-

ρία της, τόσο ανάμεσα στα mainstream

όσο και στα premium SUV. Απόδειξη εί-

ναι η επίδοσή της στο 0-100, η οποία έρχεται σύμφωνα με τις μετρήσεις μας σε 8,6 δλ., με τις ρεπρίζ στο 80-120 χλμ./

ώρα να είναι επίσης καλές (6,0 δλ.) και να υπόσχονται εύκολα και ασφαλή προσπεράσματα. Από πλευράς κατανάλωσης ο κινητήρας της είναι οικονομικός σε κατανάλωση στο ταξίδι με τη μέτρησή μας να δείχνει 5,2 λτ./100χλμ.. Δύο

Η αυξημένη ιπποδύναμη των 163 ίππων συνοδεύεται και από μία τσιμπημένη κατανά -

λωση μέσα στην πόλη αφού αυτή ανέρχεται

στα 9,7 λτ./100 χλμ. σύμφωνα με τις μετρή -

σεις μας. Πάντως, στην ανανεωμένη εκδο -

χή θεωρούμε πως το ήπια υβριδικό σύστη

ακόμη highlights της GLA 200 που ξεχώ-

ρισαν από τη δοκιμή της είναι η οδική συ-

μπεριφορά (ολοκληρώνει το Elk Test με

75 χλμ./ώρα), και το… διαδραστικό σύ-

στημα infotainment MBUX το οποίο δέ-

χεται φωνητικές εντολές και αποτελείται

από δύο επίπεδες σε σειρά οθόνες μία

ως πίνακα οργάνων και μία αφής στο κέ-

ντρο του ταμπλό.

μα θα αλλάξει το σκηνικό και η κατανάλωση

στην πόλη θα βελτιωθεί αισθητά, κρίνοντας

και από αντίστοιχες εφαρμογές, όπως π.χ.

και στην ανανεωμένη A-Class. Βελτίωση επίσης μπορεί να έρθει στον τομέα του θορύβου ταξιδεύοντας με 120 χλμ./ώρα, αν και για αυ -

τήν την παράμετρο ρόλο θα παίξουν επίσης τόσο τα ελαστικά, όσο και ο λιγότερο πιεσμένος κινητήρας. Τέλος, ελάχιστα κάτω από το μέσο όρο είναι ο χώρος του πορτ-μπαγκάζ (435 λτ.), ενώ η εγγύηση των ετών μπορεί να πάρει επέκταση.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ, ΘΟΡΥΒΟΣ ΣΤΙΣ ΥΨΗΛΕΣ RPM

Στο μέσο όρο της κατηγορίας της βρί-

σκουμε τη Mercedes GLA στις μετρήσεις

που κάναμε στον τομέα της συνολικής

αυτονομίας (827 χλμ.) όταν το 80% των

διαδρομών γίνεται στην πόλη και 20%

στον αυτοκινητόδρομο, ενώ αποδείχθη-

κε πως το premium crossover δεν τα πη-

γαίνει καθόλου άσχημα στους χώρους που διαθέτει για τους επιβάτες. Επίσης, η GLA 200 φρενάρει επίσης πολύ απο-

• Ιπποδύναμη (163 PS)

• Επιδόσεις 0-100 και 80-120 χλμ./ώρα

• Κατανάλωση στο ταξίδι (5,2 λτ./100 χλμ.)

• Οδική συμπεριφορά

• Σύστημα infotainment MBUX

• Πραγματική κατανάλωση στην πόλη

• Θόρυβος στα 120 χλμ./ώρα

• Χωρητικότητα πορτ-μπαγκάζ (435 λτ.)

• Εγγύηση (2 χρόνια)

τελεσματικά και με αυτοπεποίθηση από

τα 100 χλμ./ώρα σε μόλις 38 μέτρα, σύμφωνα με τα αποτελέσματα των οργάνων μέτρησης του Test Center.

Συντάκτης:Κών/νοςΠαπαδημητρίου

ΣΤΟ ΜΕΣΟ ΟΡΟ ΤΗΣ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑΣ

ΜΑΣ ΑΡΕΣΑΝ/ ΘΕΛΟΥΝ

ΒΕΛΤΙΩΣΗ

Συν και πλην του

Jeep Renagade

Ένα γνήσιο off-road όνομα στο segment των μικρών SUV. Αξιολογούμε το ήπια υβριδικό

Jeep Renegade με τα 130 άλογα και το αυτόματο κιβώτιο 7 σχέσεων DCT. Πόσο καλό

είναι σε εξοπλισμό (μεσαία έκδοση Limited στα 30.300 ευρώ) και μετρήσεις (κατανάλωση, επιδόσεις, χώροι και ασφάλεια); Σε ποιους τομείς ξεχωρίζει, τι θα θέλαμε καλύτερο;

χει macho εμφάνιση, μεγάλη απόσταση από το έδαφος και τις κατάλληλες γωνίες (αναρρίχησης, φυγής, ράμπας) για άνετη αντιμετώπιση των κακοτεχνιών εντός

και εκτός δρόμου σε σχέση τουλάχιστον με τον ανταγωνισμό. Το Jeep

Renegade είναι ξεχωριστή περίπτωση στην κατηγορία των B-SUV, μιας και είναι το μοναδικό γνήσιο off-road μοντέ -

λο του segment.

Πλήρως εξηλεκτρισμένο στην τρέχουσα γκάμα του ξεκίνησε ως Plugin, πλέον διατίθεται σε χαμηλότερο

κόστος και με ήπια υβριδική τεχνολογία 48V, το περίφημο κύκλωμα eHybrid το οποίο έχουμε πρωτο-γνωρίσει από την Alfa Romeo Tonale. Το συγκεκριμένο μηχανικό σύνολο απο -

δίδει 130 ίππους και κοστίζει 28.300

ευρώ στην βασική έκδοση εξοπλι -

σμού Longitude.

Το AutoΤρίτη Test Center επιλέγει

την μεσαία Limited (από 30.300 ευρώ)

και αξιολογεί όλα όσα πρέπει να ξέ -

ρουμε. Πόσα λίτρα «καίει», πόσο γρή -

γορα πηγαίνει, τι χώρους έχει και πόσα

μέτρα θέλει για να φρενάρει; Και από

εξοπλισμό; Τι παροχές δίνει σε άνεση

και ασφάλεια;

Με πλάτος πίσω καθισμάτων που

αγγίζει τα 139 εκ. το Jeep Renegade

είναι το κορυφαίο στη συγκεκριμέ -

νη παράμετρο B-SUV στο αρχείο του

AutoΤρίτη Test Center. Στην πράξη,

ακόμη και 3 ενήλικοι θα καθίσουν χω -

ρίς να βρουν οι ώμοι τους και χωρίς να

έχει παράπονα ο... διαχρονικά αδικη -

μένος, μεσαίος επιβάτης.

Οι λοιπές μετρήσεις που ξεχωρί -

ζουμε έχουν σχέση με το e-Hybrid κύκλωμα. Να πούμε εδώ ότι το μηχα -

νικό σύνολό του έχει σαν βάση έναν

1.500άρη turbo βενζινοκινητήρα κύκλου Miller. Έχει απόδοση 130 ίππων

και 240 Nm ροπής (μόλις στις 1.500 σ.α.λ.) και συνδυάζεται με ένα αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων, το οποίο ενσωματώνει και έναν βασικό ηλεκτροκινητήρα 48V, απόδοσης 15 kW και (20 ίπποι). Μαζί με τον κύριο θερμικό κινητήρα υπάρχει και ένα πρόσθετο ηλεκτρικό μοτέρ το οποίο σε πρώτο βαθμό ενισχύει την επιτάχυνση (80-120 χλμ./ώρα σε 7 δλ.), ελέω, φυσικά και αυτόματου κιβωτίου). Έπειτα, απαλλάσσει τον κινητήρα από υπερλειτουργία σε υψηλές ταχύτητες, περιορίζοντας τους παραγόμενους εντός της καμπίνας θορύ -

βους, για αυτό και τα μόλις 68,9 dB στα 120 χλμ./ώρα.

Εξοπλιστικά, σπάνια συναντάς μικρό

SUV με ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα καθί -

σματα. Στο Jeep Renegade της έκδο -

σης Limited υπάρχει ηλεκτρικά ρυθμι -

ζόμενη οσφυϊκή υποστήριξης, καθώς

και πίσω αισθητήρες παρκαρίσματος, αισθητήρας βροχής και Σύστημα ανα -

γνώρισης σημάτων Κ.Ο.Κ. (Traffic Sign Recognition).

Τέλος, στα συν απέναντι στον αντα -

γωνισμό είναι βέβαια η απόσταση από

το έδαφος και οι εκτός δρόμου ικανό -

τητες του μοντέλου

Σκανάρετε το QR και δείτε αναλυτικά τις τιμές και τον εξοπλισμό όλων των εκδόσεων του Jeep Renegade

Σπάνια βρίσκεις SUVάκι με ηλεκτρικά καθί-

σματα, δύσκολα βρίσκεις όμως και αυτοκίνητο στα 30 χιλιάρικα που δεν έχει LED φώτα. Στο Jeep Renegade προσφέρονται στάνταρ προβο-

λείς αλογόνου και σε έξτρα εξοπλισμό του πακέ

του Style (+800 ευρώ) εμπρός φωτιστικά σώματα LED (Μικρή, Μεγάλη Σκάλα και Ημέρας). Εκτός αυτού, θα θέλαμε στάνταρ κάμερα όπισθεν και

Σύστημα προειδοποίησης κόπωση οδηγού (στάνταρ στο PHEV μοντέλο). Στο κομμάτι των μετρή-

σεων, δεν υπάρχει κάτι που να μας προβλημάτισε, πέραν από τον μικρό για B-SUV εργοστασιακό χώρο αποσκευών (351 λτ.). Οδηγικά, η σχεδίασή του ενισχύει κάποιους αεροδυναμικούς θορύβους

ΠΙΣΩ ΚΑΜΠΙΝΑ, 80-120 ΧΛΜ./ΩΡΑ, ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΚΑΘΙΣΜΑ

ΟΔΗΓΟΥ, ΕΚΤΟΣ ΔΡΟΜΟΥ

+ ΠΙΣΩ ΚΑΜΠΙΝΑ, 80-120 ΧΛΜ./ΩΡΑ, ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΚΑΘΙΣΜΑ ΟΔΗΓΟΥ, ΕΚΤΟΣ ΔΡΟΜΟΥ

Η ήπια υβριδική τεχνολογία του Jeep Renegade εκτός των ρεπρίζ και της λειτουργίας του κινητήρα σε υψηλές ταχύτητες, συμβάλλει επιπλέον και στη μείωση της κατανάλωσης. Το AutoΤρίτη Test Center κατέγραψε 7,5 λτ./100 χλμ., νούμερο στο μέσο όρο του ανταγωνισμού.

Τα 130 άλογα και το 1,5 τόνου βάρος του αμαξώματος (1.495 κιλά) αποτελούν

πρόκληση για το Renegade, το οποίο ωστόσο έχει καλές τιμές τόσο σε ταξίδι (5,5 λτ./100 χλμ.) όσο και σε αστικές συνθήκες όταν ο βασικός ηλεκτροκινη-

τήρας κινεί από μόνος του το Jeep σε εκκινήσεις, φανάρια ή παρκάρισμα/ξεπαρκάρισμα (6,3 λτ./100 χλμ.).

«Ούτε κρύο, ούτε ζέστη» με τις υπόλοιπες μετρήσεις επιδόσεων (0-100 και

• Πλάτος καμπίνας

• Επιδόσεις (80-120 χλμ./ώρα)

• Εκτός δρόμου ικανότητες

• Λειτουργία Mild Hybrid συστήματος

• Πορτ-μπαγκάζ

• Κάμερα οπισθοπορείας

• Αεροδυναμικοί θόρυβοι

60-100 χλμ./ώρα), ενώ οι εσωτερικοί χώροι σε συνδυασμό με το πλάτος της καμπίνας θα βολέψουν χωρίς ιδιαίτερες παραχωρήσεις («αέρας» για κεφάλι και πόδια). Ως προς τον εξοπλισμό, θα αναφερθούμε στην οθόνη αφής του συστήματος infotainment UConnect που είναι ικανοποιητική (8,4 ιντσών) και δίνει ένα hi-tech ύφος μαζί με την οθόνη πίνακα οργάνων 7 ιντσών TFT Hybrid.

Συντάκτης:ΠαναγιώτηςΜπουρδής

ΣΤΟ ΜΕΣΟ ΟΡΟ ΤΗΣ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑΣ

ΜΑΣ ΑΡΕΣΑΝ/ ΘΕΛΟΥΝ ΒΕΛΤΙΩΣΗ

Κεραυνοβόλος έρωτας...

... που όμως πριν περάσουν τα 100.000 χιλιόμετρα στο κοντέρ, ψυχράθηκε. Το Renault Captur 1,3TCe 130 ολοκλήρωσε τη δοκιμή διαρκείας μας και παρακάτω βγάζουμε την ετυμηγορία.

σεσυνεργασίαμε

Hσχέση του Renault Captur με την συντακτική ομάδα ξεκίνησε με τους καλύτερους οιωνούς στις 23 Σε-

πτεμβρίου 2020, όταν το γαλλικό μοντέ-

λο, βαμμένο σε κόκκινο μεταλλικό χρώμα

Decir και μαύρη οροφή, πέρασε την πόρ-

τα του γκαράζ των γραφείων μας, με αρκε-

τούς να ενθουσιάζονται στη θέα του.

Ως ένας από τους εκπρόσωπους των μι-

κρών SUV που είχαν αρχίσει να γίνονται

όλο και πιο δημοφιλή εκείνη την περίοδο,

το Captur έμοιαζε να είχε πιάσει το παλμό

του αγοραστικού κοινού, ταιριάζοντας από-

λυτα στην εποχή, αλλά και στις ανάγκες του

περιοδικού. Χωρίς περιττό βάρος (1.346 κι-

λά) ώστε να χαλάει η συμπεριφορά του και

με διαστάσεις (μήκος 4,23 μ., πλάτος 1,80

μ.) ιδανικές για αστικές μετακινήσεις και σχετικό εύκολο παρκάρισμα, το γαλλικό μοντέλο έκλεινε φιλικά το μάτι σε ένα μεγάλο μερίδιο της αγοράς, ενώ στο πέρασμα του χρόνου απέδειξε και τις ταξιδιωτικές του δυνατότητες, κάτι που οφείλεται και στην πλατφόρμα CMF-B της RenaultNissan όπου βασίζεται (όπως και το Clio 5).

Στενόχωρο

ψηλούς

πόρτας αρκετά χαμηλά. Επιπλέον αρνητι-

κή κριτική δέχτηκε και ο πίσω «αέρας» για

το κεφάλι, ειδικά από πιο ψηλά άτομα, μιας

και το ελαφρώς κεκλιμένο πίσω μέρος της

οροφής, που αδιαμφισβήτητα βάζει το δι-

κό της λιθαράκι στη δυναμική εμφάνιση

του μοντέλου, «κλέβει» χώρο, ενώ και η

απόσταση για τα γόνατα δεν είναι καλύτε-

για τους πιο

Βέβαια αν ο οδηγός ανήκει στην κατη-

γορία των ψηλών δεν θα βρει τον απαραί-

τητο χώρο για να νιώσει άνετα, με τον ει-

δικό της Autobild στα ελαστικά Henning

Klipp να επισημάνει ότι η θέση οδήγησης

είναι αρκετά ψηλά και το «κόψιμο» της

Ο κινητήρας

προέρχεται από τη

συνεργασία Renault-

Nissan-Mercedes και

στη συγκεκριμένη εκδοχή αποδίδει 130 ίππους.

Η κάθετη κεντρική οθόνη τύπου προσφέρει αρκετές πληροφορίες, αλλά η δομή του μενού θα μπορούσε να είναι απλούστερη.

«Οπτικά, το Captur αφήνει μια πολύ μοντέρνα αίσθηση, την οποία το infotainment δεν επιβεβαιώνει σε όλα τα επίπεδα».

Αξίζει να το αγοράσετε ή όχι;

Το Captur είναι σίγουρα αξιόλογο. Ωστόσο, η δοκιμή των 100.000 χλμ. δείχνει ότι πρέπει να δοθεί προσοχή για να αποφευχθούν «κρούσματα» σκουριάς κι ότι τα απρόσεκτα συνεργεία μπορούν να χαλάσουν την εικόνα του.

ρη. Επίσης το σχήμα της οροφής σε συνδυασμό με το στενό πίσω παρμπρίζ δυσκόλεψαν τους οδηγούς, μιας και περιορίζουν αρκετά την ορατότητα προς τα έξω. Το τελευταίο ίσως το πιο ενδιαφέρον για τους μέσου αναστήματος οδηγούς…

Την εναλλαγή του ενθουσιασμού που μετατράπηκε σε προβληματισμό βίωσαν μερικοί συντάκτες και στο κομμάτι του infotainment, μιας και οι πρώτες θετικές εντυπώσεις του πλήρως ψηφιακού πίνακα οργάνων 10 ιντσών και της κεντρικής κάθετης οθόνης 9,3 ιντσών περιορίστηκαν λόγω της δύσχρηστης λειτουργίας, των συχνών κολλημάτων του Apple CarPlay και των λαθών του συστήματος αναγνώρισης πινακίδων κυκλοφορί-

ΣΤΑ ΓΡΗΓΟΡΑ

Ο χώρος στο πίσω μέρος εξακολουθεί

να είναι επαρκής για επιβάτες μεσαίου μεγέθους, αλλά οι ψηλότεροι μάλλον θα δυσκολευτούν.

ας. Μάλιστα είπαν ότι εύκολα μπο-

ρεί να βρεθείς μπλεγμένος αν «ακολου-

θάς» τυφλά το συγκεκριμένο σύστημα,

ενώ υπήρχαν αναφορές ότι η λειτουρ-

γία Live Traffic αντιδρά με καθυστέρη-

ση, δεν υπάρχει απτική επιβεβαίωση και

ότι χάνονται πάρα πολλές πληροφορίες

του χάρτη κατά τη σμίκρυνση. Τι να κά-

νουμε…, έχουμε και κάποιος tech-freek

στην ομάδα, οι υπόλοιποι δεν έδωσαν

στα παραπάνω και πολλή σημασία.

Τα μπροστινά

καθίσματα

έλαβαν πολλούς

επαίνους, αλλά

στο τέλος, το

αριστερό πλαϊνό

μαξιλάρι του

οδηγού άρχισε

να παρουσιάζει σκασίματα.

ΣΤΙΒΑΡΟ ΑΛΛΑ ΟΧΙ ΤΕΛΕΙΟ

σεσυνεργασίαμετην

Ο Marcus Constantin της DEKRA βρήκε φθορές στους κυλίνδρους, με το μέγεθος των εμβόλων όμως να μην έχει αλλοιωθεί.

1.

Ανοίγονταςτομπλοκτουκινητήρααποκαλύφθηκαν σημάδια στον τέταρτο κύλινδρο και στη στεφάνη του εμβόλου, που προκλήθηκαν από σωματίδια ρύπων..

Η αποσυναρμολόγηση δεν

απαιτεί μόνο πολλά χέρια, αλλά και μεγάλη προσοχή.

«Ο

βοηθός

παρκαρί-

σματος είναι

άσχημος,

καθώς

αρχίζει να

βαράει από

Βέβαια τα παραπάνω παράπονα δεν

ήταν ικανά για χαλάσουν την καλή ταξι-

διωτική εικόνα που έδειξε από την αρχή

το Captur, με τις αναρτήσεις και τον κινη-

τήρα να δείχνουν το καλύτερο τους εαυ-

τό στις μακρινές διαδρομές. Όλοι όσοι το

οδήγησαν στα 2 και κάτι χρόνια συμφώ-

νησαν ότι η άνεση του είναι εκπληκτι-

κά καλή, κάτι που οφείλεται στο γεγονός

ότι οι μηχανικοί της Renault εφοδίασαν

το μοντέλο με ένα άκρως ισορροπημένο

σύστημα αναρτήσεων, το οποίο είναι ικα-

νό να φιλτράρει τις περισσότερες κακο-

αρκετά

νωρίς και

γίνεται

ιδιαίτερα

ενοχλητικός

με το

θορυβώδες

συνεχές

μπιπ του»

τεχνίες που μπορείς να βρεις στο οδικό

δίκτυο της Ευρώπης, ενώ το μεταξόνιο

των 2,64 μ. αποδείχτηκε η χρυσή τομή

μεταξύ άνεσης και ευρυχωρίας, αφού

περιορίζει την τάση για αναπήδηση και

τράνταγμα σε κακοτράχαλους δρόμους.

Αν μπορούσε κάπου να ασκηθεί αρνη-

τική κριτική στο κομμάτι της άνεσης, θα εστιαζόταν κυρίως στις 18αρες

Ταξιδιάρικο πνεύμα λόγω αναρτήσεων

2.

Τοκουτίτουφίλτρουαέραφαίνεται να είχε παραμεληθεί από τη συνεργείο κατά τη

διάρκεια του service με αποτέλεσμα να παρουσιάζει τεράστια συγκέντρωση βρώμιας..

3.

Ητουρμπίναπαρουσιάζει ίχνη βρωμιάς στη

φτερωτή και μικρά χτυπήματα στον κύλινδρο, κάτι που οφείλεται επίσης σε εναποθέσεις ρύπων.

γο περισσότερο αισθητές. Βέβαια αν τον

εν δυνάμει ιδιοκτήτη δεν τον ενδιαφέρει

η

ομορφιά, μπορεί να παραμείνει στους

τροχούς 16 ή 17 ιντσών όπου λογικά δεν

θα υπάρχουν τέτοια προβλήματα και το

κόστος ελαστικών είναι μικρότερο.

Τακαθίσματαπαρείχαν καλή άνεση και στα 100.000 χλμ., αλλά κατά τη διάρκεια της επιθεώρησης διαπιστώσαμε ρωγμές στο μαξιλάρι του καθίσματος στα αριστερά.

4.

Στοαμάξωμαπαρουσιάζονται ανομοιόμορφη κατανομή της αντιδιαβρωτικής προστασίας στις κοιλότητες και υπάρχουν ίχνη σκουριάς στα πλευρικά τμήματα αριστερά και δεξιά.

5.

6.

Οιάξονεςείναι ελαφρώς διαβρωμένοι στις ενώσεις. Τα μπροστινά ψαλίδια είχαν αντικατασταθεί στο πλαίσιο της εγγύησης

στα 75.000 χλμ..

Η καδένα δεν παρουσιάζει αισθητή φθορά ακόμη και μετά από 100.000 χιλιόμετρα αδιάκοπης λειτουργίας.

Η αποσυναρμολόγηση του κυλίνδρου νούμερο τέσσερα αποκαλύπτει αξιοσημείωτες γρατζουνιές στα τοιχώματα.

Οι ανομοιόμορφες «στρώσεις βρωμιάς» και στις οκτώ βαλβίδες εισαγωγής δεν προκαλούν ακόμη ανησυχία.

Όπως και με τον κύλινδρο, το έμβολο νούμερο τέσσερα εμφανίζει επίσης σημάδια τριβής στη στεφάνη.

Θετικό πρόσημο και για τον 1,3 λίτρου turbo βενζινοκινητήρα των 130 ίππων, ο

οποίος έχει αναπτυχθεί σε συνεργασία

Το ψυγείο του κλιματισμού παρουσιάζει άφθονες επικαθήσεις βρωμιάς.

Σβέλτος κι οικονομικός

ο κινητήρας

με τη Mercedes. Το ολοκληρωτικά

αλουμινένιο μοτέρ έχει «ψυχή» και μπορεί να επιταχύνει το Captur από το 0 στα 100 χλμ./ώρα σε περίπου 10 δλ. και να

του προσφέρει μια τελική ταχύτητα 193

χλμ./ώρα, την οποία πιάνει αρκετά σβέλ-

τα. Η συντακτική ομάδα τον χαρακτήρισε

ως «ζωντανό», αλλά παρά το ζωηρό τα-

περαμέντο του δεν φοβίζει ακόμα και στο

τέρμα γκάζι. Αρκετά καλή και η ηχομόνω-

ση του μηχανοστασίου, με αρκετούς συνα-

δέρφους να αναφέρουν ότι οι μόνοι θόρυ-

βοι που άκουγαν πάνω από τα 100 χλμ./

ώρα ήταν οι αεροδυναμικοί.

Όχι ότι στο κομμάτι της κατανάλωσης

τα πήγε άσχημα, μάλιστα θα μπορούσαμε

να πούμε ακριβώς το αντίθετο! Σε αυτοκι-

νητόδρομο, κοντά στο τέλος της δοκιμής, φορτωμένο και με το γκάζι κολλημένο στο

πάτωμα, η κατανάλωση δεν ξεπέρασε πο-

τέ τα 6,8 λτ./100 χλμ. (6.1 λτ. η αντίστοι-

χη στην αρχή του τεστ), ενώ στα συνολικά

100.000 χιλιόμετρα που διανύσαμε, κατά

κύρια βάση σε «αγωνιστικούς ρυθμούς»

λόγω της ατελείωτης πίεσης του χρόνου, το νούμερο δεν ξέφυγε από τα 8,7 λίτρα.

κάποιος που δεν έχει ιδέα από οδήγηση αλλάζει χειροκίνητα τις σχέσεις.

Αν η Autobild είχε βαθμολογήσει το Captur πριν από την αποσυναρμολόγηση του, θα υπήρχαν σίγουρα μερικά παράπονα, αλλά θα έπαιρνε ένα τίμιο 8,5 με άριστα το 10. Αλλά η διάλυση του οχήματός, ένα από τα σημαντικότερα μέρη του test αντοχής, έφερε στο φως κι άλλα προβλήματα. Για παράδειγμα, το κάθισμα του οδηγού, για το οποίο δεν είχε υπάρξει ποτέ παράπονο μέχρι το τέλος, παρουσίασε τις πρώτες ρωγμές στα πλευρικά μαξιλαράκια. Επιπλέον υπήρχε σημαντική συσσώρευση βρωμιάς στο

TEXNIKA XAΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

με καδένα

(κ.εκ.) 1.333 Ισχύς (PS/σ.α.λ.) 131/5.000

(Nm/σ.α.λ.) 240/1.600 Τελική ταχύτητα (χλμ./ώρα) 193 Κιβώτιο/σχέσεις

Μπορεί ο κινητήρας να μας ενθουσίασε, ωστόσο ο διπλός συμπλέκτης παρου-

σίασε σοβαρή φθορά κατά τη διάρκεια

της δοκιμής. Στην αρχή, οι επτά ταχύτη-

τες εναλλάσσονταν γρήγορα και ομαλά, με τον υπεύθυνο δοκιμής να αναφέρει

στα 25.349 χιλιόμετρα του test ότι το αυ-

τόματο κιβώτιο είναι εκπληκτικά ευχάρι-

στο και χωρίς τραντάγματα. Όμως μετά

από 25.000 χιλιόμετρα τα πράγματα άλ-

λαξαν προς το χειρότερο, με τον ίδιο άν-

θρωπο να γράφει ότι η συμπεριφορά του

σασμάν κατά το ξεκίνημα από στάση μέ-

σα στην πόλη είναι σκέτη τραγωδία, ενώ

προς το τέλος της δοκιμής δήλωσε ότι

νιώθει πως το σύστημα μετάδοσης έχει

κατέβει σε «απεργία» και δείχνει απρό-

θυμο να περάσει σωστά την ισχύ του κι-

νητήρα τους τροχούς. Ειδικά σε μανούβρες ήταν τόσο απότομο, που νόμιζες ότι

κουτί του φίλτρου αέρα, κάτι που μάλλον οφείλονταν σε έλλειψη προσοχής από το συνεργείο κατά τη διάρκεια της συντήρησης. Από τη δική μας οπτική γωνία, αυτό είχε σημαντικές επιπτώσεις, όπως τα αντιαισθητικά ίχνη ρύπων τόσο στη τουρμπίνα όσο και στον τέταρτο κύλινδρο. Τα σημάδια στο τοίχωμα του κυλίνδρου και στη στεφάνη του εμβόλου, καθώς και τα μικρά χτυπήματα στον κύλινδρο του συμπιεστή του τούρμπο και της φτερωτής δεν δείχνουν να είναι άμεσο πρόβλημα, αλλά μας βάζουν σε σκέψεις τι θα γινόταν αν κρατάγαμε ακόμα περισσότερο το γαλλικό μοντέλο.

Αυτό ισχύει και για το ανομοιόμορφο πέρασμα του αμαξώματος με κερί από το εργοστάσιο. Τα πλαϊνά του πατώματος (και από τις 2 μεριές) παρουσιάζουν σημάδια διάβρωσης, ενώ και οι άξονες είχαν αρχίσει να παίρνουν το λεπτό καφέ χρώμα της σκουριάς. Όπως είπαμε και πριν, αυτό δεν

φαίνεται να αποτελεί ακόμη σοβαρό πρόβλημα για το Captur, αλλά είναι μια σαφής ένδειξη ότι το εργοστάσιο και το συνεργείο θα πρέπει να προσέχουν περισσότερο. Σε κάθε περίπτωση, αν δεν υπήρχαν τα παραπάνω, το μοντέλο της Renault θα έπαιρνε παραπάνω από 7 στα 10 και την 66η θέση μεταξύ των αυτοκινήτων που έχουν λάβει μέρος στο συγκεκριμένο test αντοχής.

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

Είναι κρίμα

Προβληματικό το σύστημα μετάδοσης

Qashqai, Corolla Cross ή Tiguan;

Nissan Qashqai με premium ύφος και καλή τιμή, υβριδικό Toyota Corolla Cross με τετρακίνηση και χαμηλή κατανάλωση, ή βενζινάτο, πολύ ευρύχωρο Volkswagen Tiguan στα… «τελειώματά» του;

Nissan Qashqai 1,3 158 PS

Hybrid X-Tronic

Σχεδίαση, ποιότητα κατασκευής, ποιότητα κύλισης και οδική

συμπεριφορά, επίδοση στη δοκιμή αποφυγής κινδύνου, ευρυχωρία, λειτουργία κιβωτίου για CVT, κατανάλωση, τιμή

Θόρυβος κινητήρα ψηλά, απόκριση τιμονιού, 3ετής εγγύηση

Ποιότητα κατασκευής, ευρυχωρία-πρακτικότητα, οδική συμπεριφορά, ποιότητα κύλισης, εξοπλισμός άνεσης και ασφάλειας Κατανάλωση, απερχόμενη γενιά, 2ετής εγγύηση

Τ

α 3 μικρομεσαία SUV αυτής της αντιπαράθεσης κοστίζουν από

33.000

έως 35.000 ευρώ και υπό-

σχονται να καλύψουν τις οικογενειακές

υποχρεώσεις συνδυάζοντας την ευκο-

λία του αυτόματου κιβωτίου με τεχνο-

λογίες για χαμηλή κατανάλωση. Μιλάμε

για το ήπια υβριδικό (mild hybrid) Nissan

Qashqai 1,3 turbo με τους 158 ίππους,

την full hybrid Toyota Corlla Cross με

τους 197 ίππους και τετρακίνηση, καθώς

και το VW Tiguan με τον 1,5 TSI τούρ-

μπο κινητήρα βενζίνης, που μπορεί να

Κατανάλωση, τεχνολογία, οδική συμπεριφορά, απαλλαγή από τέλη και ελεύθερη είσοδος στο δακτύλιο, εξοπλισμός άνεσης και ασφάλειας, τετρακίνηση, 6 χρόνια εγγύηση για τα μηχανικά μέρη και έως 11 για τη μπαταρία

Μέτριο πορτ μπαγκάζ, φορολογικά βάρη 2λιτρου, βουητό στην επιτάχυνση

«κόβει» τη λειτουργία των 2 εκ των 4 κυλίνδρων του όταν οι συνθήκες το επιτρέπουν για να «καίει» λιγότερα.

Είναι γεγονός πως με τη βενζίνη στα

2 ευρώ/λίτρο, πρώτη μέριμνα των αγοραστών σήμερα είναι το κόστος κίνησης. Θέλουν να καίνε λίγα, ειδικά στην πόλη, όπου ο αστικός τρόπος ζωής μας αναγκάζει να κάνουμε το 75% των χιλιομέτρων.

Για αυτό το λόγο οι κατασκευαστές εξηλε-

κτρίζουν τους κινητήρες με ήπια υβριδικά (Nissan Qashqai) ή full υβριδικά συστήματα (Corolla Cross). Η τρέχουσα γενιά του

Tiguan είναι στη δύση της εμπορικής της καριέρας, αλλά για οικονομία διαθέτει κινητήρα που μπορεί να σβήνει τους 2 από τους 4 κυλίνδρους σε οδηγικές συνθήκες μειωμένου φορτίου (κυρίως λειτουργεί στην εθνική με χαμηλή ταχύτητα).

Ένας αγοραστής που θέλει ένα mainstream οικογενειακό SUV με αυτόματο κιβώτιο -κάνει εύκολη τη ζωή στην πόλη- μοιραία λοιπόν θα «πέσει» στις 3 προτάσεις που επιλέξαμε για αυτή την αντιπαράθεση. Για να δούμε πως θα εξελιχθεί η κόντρα.

Toyota Corolla Cross 2,0 Hybrid 197 PS 4X4

VW Tiguan 1,5 TSI ACT 150 PS DSG

Nissan Qashqai VS Toyota Corolla Cross VS VW Tiguan

Value for money και super οικονομία για την Corolla Cross

To Nissan Qashqai με τα 158 άλογα και το στάνταρ αυτόματο κιβώτιο είναι διαθέσιμο από την έκδοση Premium και έχει την καλύτερη τιμή (32.990 ευρώ). Όπως και τα άλλα δύο μοντέλα, είναι πληρέστατο από πλευράς εξοπλισμού έχοντας όλα τα απαραίτητα στοιχεία άνεσης, ασφαλείας και αυτοματισμών, που περιμένεις από ένα μοντέλο της κλάσης του. Υπάρχουν μικροδιαφορές (η Corolla Cross των 34.700 ευρώ έχει στάνταρ οθόνη 10,5 ιντσών για παράδειγμα

αντί 8 ιντσών του Qashqai και ιντσών του Tiguan χωρίς κάμερα όπισθεν, που κοστίζει 34.300 ευρώ). Το μεγάλο πλεονέκτημα της Corolla Cross είναι πως στην τιμή αυτή προσφέρει ηλεκτρική τετρακί-

νηση. Για τη μηχανική τετρακίνηση του

Qashqai πρέπει να ανεβείς επίπεδο εξοπλισμού N-Connecta και στα 37.390 ευ-

ρώ, ενώ στο Tiguan πρέπει να πας σε 2λιτρο κινητήρα και τα υποστείς τα σχετικά

βάρη. Άλλο στοιχείο που κάνει τη διαφο-

ρά είναι η 6ετής εγγύηση της Toyota ένα-

ντι των 3 ετών που δίνει η Nissan και των μόλις 2, που δίνει η VW.

Το κόστος καυσίμου τώρα σε ετήσια

βάση διαμορφώνεται στα 1.800 ευρώ για την Corolla Cross, στα 3.060 ευρώ για το Qashqai και στα 4.295 ευρώ VW Tiguan (στην ενότητα με τους κινητήρες θα διαβάσετε λεπτομέρειες σχετικά με την κατανάλωση). Τα αποτελέσματα αυτά προκύπτουν με τιμή αμόλυβδης στα 2 ευρώ ανά λίτρο και τις μετρήσεις πραγματικής κατανάλωσης του Auto Τρίτη σε πόλη, ταξίδι και επαρχιακό δρόμο (20.000 χλμ.

ετησίως με 75% αυτών σε πόλη και από 12,5% στις άλλες δύο συνθήκες).

Πρακτικά αυτό σημαίνει πως σε μια 6ετία η Corolla Cross θα «κάψει» 15.000 ευρώ

Χάρη στο full υβριδικό

σύστημα

κίνησης σε

μια 6ετία η Corolla Cross

θα «κάψει»

15.000 ευρώ

λιγότερα από

το Tiguan

και 7,5

χιλιάρικα….

λιγότερα από

το Nissan

Qashqai!

Κινητήρας-Κατανάλωση-Επιδόσεις:

Χρόνια τώρα, η Toyota υιοθέτησε την υβριδική τεχνολογία, με σκοπό να πε-

τύχει την οικονομία που πρόσφεραν τα diesel, την οποία προφανώς και εφαρμόζει στην Corolla Cross. Μάλιστα εδώ θα συναντήσουμε την 5η γενιά υβριδικών συνόλων, με βάση έναν δίλιτρο ατμοσφαιρικό κινητήρα που σε συνεργασία με έναν ηλεκτροκινητήρα αποδίδει 197 άλογα.

Ο 1,3 τούρμπο βενζινοκινητήρας του Qashqai έχει εξελιχθεί σε συνεργασία με τη Mercedes, αποδίδει 158 άλογα με 270

λιγότερα από το Tiguan και 7,5 χιλιάρικα…. λιγότερα από την συγκεκριμένη έκδοση του Nissan Qashqai. Το Tiguan πληρώνει τέλη κυκλοφορίας 105 ευρώ και το Qashqai 100 ευρώ. Ωστόσο δεν πληρώνουν το φόρο πολυτελείας, που… συνο-

δεύει το 2λιτρο μοτέρ της Corolla Cross και ο οποίος ορίζεται στα 440 ευρώ (308 ευρώ από τον 6ο χρόνο). Να σημειωθεί πως διαθέσιμη είναι πλέον και η υβριδική Corolla Cross με 1,8 λτ. κινητήρα και 140 άλογα.

Corolla Cross λόγω hybrid και +50 ίππων

Nm ροπής και συνδυάζεται με ένα ήπια υβριδικό σύστημα, που ειδικά στις χαμηλές ταχύτητες βοηθά την ελαστικότητα.

Το Tiguan από την πλευρά του έχει έναν τούρμπο κινητήρα 1,5 λίτρου που αποδίδει 150 ίππους και φέρει την τεχνολογία απενεργοποίησης κυλίνδρου για να επιτυγχάνει χαμηλές τιμές κατανάλωσης στο ταξίδι. Οι δυνατότητες ηλεκτροκίνησης καθιστούν ακόμα και την τετρακίνητη Corolla Cross πολύ πιο οικονομική ειδικά απέναντι στο Tiguan με τη διαφορά στην πόλη να γίνεται χαώδης. Τα 197 άλογα δίνουν στην Corolla Cross το προβάδισμα

Προβάδισμα

Εσωτερικό: Πολύ καλή ποιότητα σε Qashqai & Tiguan, high tech Corolla Cross

τις εντυπώσεις

χάρη στο premium ύφος, το άψογο φινίρισμα

και την καλή συνδεσιμότητα.

Το Nissan Qashqai

έχει premium ποιότητα κατασκευής στο εσωτερικό. Φτωχότερη εξοπλιστικά η 1η έκδοση της γκάμας (Elite).

PS) είναι φτωχή, όμως η έκδοση αυτή ξεκινάει πιο πλούσια

Μικρότερος ο επιλογέας συγκριτικά. Μπροστά

υπάρχει πολύ χώρος για μικροαντικείμενα, εξαιρετική η ποιότητα των υλικών.

Μεγαλύτερη σε ίντσες η στάνταρ οθόνη αφής της Corolla Cross (10,5’’).

Τέλος, στο εσωτερικό της Corolla Cross βλέπουμε κυρίως σκληρά πλαστικά τα οποία, όμως, είναι ποιοτικά φινιρισμένα και στιβαρά, με ορισμένες μαλακές επενδύσεις σε ταμπλό και πόρτες. Καλή επίσης είναι η απτή ποιότητα των χειριστηρίων, μεγάλη και ευκρινής η οθόνη στο κέντρο, απροβλημάτιστη η εργονομία στην καμπίνα.

Χώροι: Πιο

Tiguan

Στο εσωτερικό της Corolla Cross βλέπουμε κυρίως σκληρά πλαστικά τα οποία, ωστόσο, είναι ποιοτικά φινιρισμένα και στιβαρά.

Το VW Tiguan είναι το μόνο με 3ζωνικό κλιματισμό. Ένα πλεονέκτημα για

τους πίσω επιβάτες.

Στον τομέα των χώρων τώρα, το Tiguan αποδεικνύεται πιο ευρύχωρο συνολικά για τους επιβάτες και έχει αρκετά μεγαλύτερο χώρο αποσκευών, η χωρητικότητα του οποίου φτάνει στα 615 λίτρα, έναντι 504 λίτρων του Qashqai και 390 λίτρων της Corolla Cross (η μπαταρία του full υβριδικού συστήματος κλέβει αρκετό χώρο). Επιπλέον τα πίσω καθίσματα του γερμανικού μοντέλου είναι συρόμενα δίνοντας

έναν πιο πρακτικό τόνο στην καμπίνα.

Καλά και άνετα θα καθίσουν βέβαια και οι πίσω επιβάτες των άλλων δύο.

Περνώντας στο εσωτερικό των μο -

ντέλων και τα τρία σε κερδίζουν με τα

πλεονεκτήματά τους. Το VW Tiguan

παρότι είναι στη δύση της καριέρας και

εν αναμονή της νέας γενιάς διακρίνε -

ται για την ποιοτική του κατασκευή σε

υλικά και συναρμογή, ενώ στο σχετι -

κά λιτό διάκοσμο ξεχωρίζει η μεγάλη

οθόνη αφής στο κέντρο του ταμπλό αλ -

λά και ο πίνακας οργάνων. Από το δικό

του infotainment μάλιστα δεν έχουμε

κανένα παράπονο αντίθετα με τα νεό -

τερα μοντέλα της VW.

Το νεότερο Nissan Qashqai κο -

ντράρει στα ίσια το Tiguan, χάρη στο

premium ύφος, το άψογο φινίρισμα

και την κορυφαία συνδεσιμότητα στο

εσωτερικό του, με τον minimal επι -

λογέα του αυτόματου κιβωτίου. Ξεχωρίζουμε την απτή ποιότητα στα χειριστήρια αφής και στο τιμόνι, καθώς και την καλή ηχομόνωση στην καμπίνα και ποιότητα κύλισης. Η πρώτη πάντως εξοπλιστική έκδοση (έκδοση 140

Το

στα Qashqai και Corolla Cross. Μάλιστα είναι

κορυφαίο σε χώρους.

εσωτερικό του VW Tiguan στέκεται παρά τα

χρόνια του ισάξια απέναντι

Nissan Qashqai VS Toyota Corolla Cross VS VW Tiguan

Nissan Qashqai VS Toyota Corolla Cross VS VW Tiguan

Οδική συμπεριφορά: Εστιασμένα στην άνεση

Τα τρία μοντέλα διακρίνονται πρωτίστως για την άνεση που προσφέρουν στους επιβάτες, ωστόσο θα ξεχωρίσουμε τον premium τρόπο με τον οποίο κινείται το Nissan Qashqai. Εξαιρετική άνεση, χαμηλός θόρυβος, πειστική πρόσφυση, ουδέτερη συμπεριφορά, δυνατά φρένα, αλλά και κορυφαία επίδοση για τα οικο-

Το Nissan Qashqai

έχει με 77 χλμ./ ώρα κορυφαία

επίδοση στο Elk Test (εδώ η μικρή έκδοση με τα 140 PS).

Εξαιρετική άνεση, χαμηλός θόρυβος, πειστική πρόσφυση, ουδέτερη συμπεριφορά και δυνατά φρένα κάνουν το Nissan Qashqai να πείθει απόλυτα με τον τρόπο που κινείται στο δρόμο.

βαρό πλαίσιο, δίνουν υψηλό επίπεδο πρόσφυσης, αν και σε γρήγορους ρυθμούς θα υπάρξουν μικρές κλίσεις, χωρίς αυτές να επηρεάζουν την ασφαλή συμπεριφορά. Σε αυτό συμβάλλει φυσι-

κά και η ηλεκτρική τετρακίνηση, που εί-

ναι και «έξυπνη» και γρήγορη. Η τελευ-

ταία θα βοηθήσει την κίνηση της Corolla

Cross στο χώμα και σε οδοστρώματα

μειωμένης πρόσφυσης. Μέσα στην πό-

Η

γενειακά SUV στη δοκιμή αποφυγής κινδύνου (77 χλμ./ώρα). Ανεβάζοντας ρυθ-

μό, το τιμόνι δεν δείχνει «κοφτερό», αλλά παραμένει γεμάτο σε αίσθηση και το XTronic κιβώτιο ακολουθεί τον ρυθμό εκ-

πλήσσοντας θετικά με τον τρόπο λειτουργίας και το συγκρατημένο θόρυβο στην

επιτάχυνση για τα δεδομένα των CVT κι-

βωτίων. Ειδικά μέσα στην πόλη απολαμ-

βάνεις μεταξένια λειτουργία, ευκολία και

άνεση.

Στην περίπτωση της Toyota Corolla

Cross το βάρος πέφτει στην απορρο-

φητικότητα των ανωμαλιών του δρό-

μου, χάρη στη σχετικά μαλακή ρύθμιση

της ανάρτησης. Στην πλήρη επιτάχυνση

ο θόρυβος, αν και μειωμένος σε σχέση

με προηγούμενης γενιάς υβριδικά συ-

στήματα, γίνεται αισθητός. Σε κάθε περί-

πτωση, η ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση με

διπλά ψαλίδια, σε συνδυασμό με το στι-

είναι 4κίνητη και υβριδική.

Αυτό της δίνει προβάδισμα

συγκριτικά με τα Qashqai και Tiguan.

Η ηλεκτρική τετρακίνηση θα βοηθήσει την Corolla Cross

να κινηθεί με άνεση στο χώμα και σε οδοστρώματα μειωμένης πρόσφυσης.

Στην περίπτωση του Tiguan, η ανάρτηση

αποδεικνύεται

εξαιρετική στο

φιλτράρισμα των

ανωμαλιών, ενώ

παράλληλα στον

ανοιχτό δρόμο

η κύλιση είναι

πολύ ποιοτική. Για

τετρακίνηση πρέπει

να πάει κανείς σε 2λιτρη έκδοση.

Corolla Cross

από εντυπωσιακά οικονομική, η Corolla Cross

μικρό κύκλο στροφής. Στην περίπτωση του Tiguan, η ανάρτηση αποδεικνύεται εξαιρετική στο

φιλτράρισμα των ανωμαλιών, ενώ παράλληλα στον ανοιχτό δρόμο η κύλιση είναι πολύ ποιοτική. Πιο σφιχτό από

την Corolla Cross και με πίσω ανάρτηση διάταξης πολλαπλών συνδέσμων,

TEXNIKA XAΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

τιμονιού

Κλιματισμός Aυτόματος 2ζωνικός Aυτόματος 2ζωνικός Aυτόματος 3ζωνικός

Ηχοσύστημα/Οθόνη l/έγχρωμη αφή 8’’ l/ έγχρωμη οθόνη l/έγχρωμη οθόνη ιντσών με κάμερα αφής 10,5 ιντσών αφής όπισθεν με κάμερα οπισθεν 8,0 ιντσών Cruise control l (adaptive) l (adaptive) l (adaptive) Ζάντες αλουμινίου l (17

6 χρόνια 2 χρόνια

Γόνατα ΜακΦέρσον, Γόνατα ΜακΦέρσον, Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική αντιστρεπτική αντιστρεπτική

Πίσω ανάρτηση Ημιάκαμπτος Διπλά ψαλίδια, Ημιάκαμπτος

άξονας αντιστρεπτική άξονας

Δίσκοι Αεριζόμενοι Δίσκοι Αεριζόμενοι Δίσκοι

Η γνώμη μας

Πρόκειται για τρία αξιόλογα μοντέλα της κλάσης που θα καλύψουν τις ανάγκες μιας οικογένειας. Η ποιότητα κατασκευής και η πρακτικότητα είναι τα ατού του Tiguan, που καίει πολύ και είναι το παλαιότερο μοντέλο από τα τρία όντας στη δύση της καριέρας του. Το Nissan Qashqai έχει όνομα, τιμή και premium ύφος, αλλά στο τέλος η πλάστιγγα γέρνει προς την Toyota Corolla Cross που προσφέρει χαμηλό κόστος κίνησης και τετρακίνηση. Πάντως

δεν θα γείρει σε μια γρήγορη διαδρομή, ενώ τα εξαιρετικά του φρένα (36,6 μ.) θα σου δώσουν περισσότερη αυτοπεποίθηση. Ωστόσο θα θέλαμε να έχει πρόγραμμα επιλογής οδηγικού προφίλ στο στάνταρ εξοπλισμό. Τέλος τα 191 χλστ. απόστασης από το έδαφος του δίνουν έναν off-road προσανατολισμό και συνθέτουν ένα ολοκληρωμένο οδηγικό προφίλ. Συντάκτης:ΠαντελήςΑ.Πατέλος

Nissan Qashqai VS Toyota Corolla Cross VS VW Tiguan

Προστάτεψε το παιδί σου

Με τα τροχαία να είναι

η Νο.1 αιτία θανάτου

για παιδιά από 1 έως 14

ετών, δεν έχεις καμία δικαιολογία να μην γνωρίζεις πώς να βάλεις το παιδικό κάθισμα στο αυτοκίνητο.

Στις επόμενες γραμμές δεν θα αναφερθούμε στο ότι τα παιδιά πρέπει να κάθονται υποχρεωτι-

κά σε παιδικό κάθισμα. Είστε γονείς και

σκεπτόμενοι άνθρωποι. Δεν χρειάζεται

να πούμε πως τα τροχαία ατυχήματα εί-

ναι η Νο1 αιτία θανάτου για παιδιά από

1 έως 14 ετών, αλλά

και μία από τις σοβα-

ρότερες αιτίες

να αγορά-

σω στο παιδί μου;»…

Που να κοιτάει;

Μπροστά ή πίσω;

Εδώ υπάρχει η μεγαλύτερη «δια-

μάχη» και υπάρχει μία μόνο απάντηση: ΠΙΣΩ!

Ο νωτιαίος μυελός των μωρών και

των νηπίων (είναι αυτός που μεταφέρει

κινητικές εντολές από τον εγκέφαλο προς το σώμα και βρίσκεται μέσα στην

σπονδυλική στήλη) δεν αντέχει να τεντωθεί πολύ, πριν τραυματιστεί σοβαρά ή σπάσει τελείως, καταλήγοντας σε κινητικά προβλήματα, παράλυση ή και θάνατο.

Ενώ στους ενήλικες αυτή μπορεί να τεντωθεί μέχρι και έως 5 εκατοστά (φανταστείτε μια εμπρόσθια σύγκρουση), στα παιδιά είναι μόλις 0,6 εκατοστά! Τα καθισματάκια που κοιτάνε πίσω εξασφαλίζουν ότι το κεφάλι, ο αυχένας και η σπονδυλική στήλη του παιδιού σας παραμένουν όσο γίνεται ευ-

Συχνές παρανοήσεις και η... πραγματικότητα!

Υπάρχουν άνθρωποι που υποστηρίζουν ότι το καθισματάκι πρέπει να κοιτάει μπροστά γιατί:

• Το παιδί βλέπει τον γονιό και δεν αισθάνεται φόβο.

• Δεν ζαλίζεται, αφού στο τρένο ή το λεωφορείο, όταν καθόμαστε ανάποδα αρκετοί ενήλικες ζαλιζόμαστε!

• Το παιδί έχει χώρο να τεντώσει τα πόδια του, άσε που δεν θα λερώσει το κάθισμα με τα παπούτσια του.

• Είναι εύκολο μπει και να βγει μόνο του, όταν μεγαλώσει λίγο, άσε που τα καθίσματα που κοιτάνε προς τα πί-

σω είναι μεγάλα σε όγκο και δεν χωρούν σε ένα μικρό αυτοκινητάκι...

ΠΙΣΩ υποστηρίζουν οι υπόλοιποι, μεταξύ αυτών και εμείς γιατί:

• Το παιδί μπορεί να σε δει. Απλά τοποθετείς ένα μεγάλο στρογγυλό καθρέπτη! Άσε που έχει μεγαλύτερο οπτικό πεδίο αν αφαιρέσεις τα πίσω προσκέφαλα.

• Η ζαλάδα αναφορικά με την κατεύθυνση του ταξιδιού συναντάται στους ενήλικες. Στα παιδιά, αν υπάρξει, αναπτύσσεται σύμφωνα με τις έρευνες στην ηλικία των 4 με 6 ετών.

Το ISOFIX κάθισμα κουμπώνει σωστά και στιβαρά στο κάθισμα του αυτοκινήτου με δύο κλικ, και άρα σε περίπτωση σύγκρουσης δεν θα πάει «βόλτα».

θυγραμμισμένα και, άρα, αποτρέπουν τα επικίνδυνα τεντώματα της σπονδυλικής στήλης. Το πότε είναι έτοιμο το νήπιο σας να κάτσει με ασφάλεια κοιτώντας μπροστά, διαφέρει από νήπιο σε νήπιο. Σαν μπούσουλα όμως, μπορείτε να έχετε ότι οι έρευνες λένε πως μόνο το 50% των 3 χρονων είναι ασφαλή να ταξιδέψουν κοιτώντας μπροστά, όλα τα υπόλοιπα χρειάζονται και άλλο χρόνο!

Και κάτι ακόμη: Να είναι

ISOFIX!

Γιατί; Η απάντηση είναι απλή: Επειδή

το ISOFIX κάθισμα κουμπώνει σωστά και στιβαρά στο κάθισμα του αυτοκινήτου με δύο κλικ, και άρα σε περίπτωση σύγκρουσης δεν θα πάει «βόλτα». Τα άλλα, αυτά δηλαδή που δένουν με τις ζώνες, σε ένα ποσοστό 70% δένονται λάθος. Οι έρευνες το λένε, τα γεγονότα το αποδεικνύουν, άρα μην σκέφτεσαι... «Καλά, ξέρεις ποιος είμαι εγώ;». Επομένως ναι, αξίζει να δώσεις 150 ευρώ επιπλέον και να έχεις το κεφάλι σου ήσυχο ότι δεν θα ξελασκάρουν οι ζώνες…

Στα βρέφη η αίσθηση της ισορροπίας δεν έχει αναπτυχθεί πλήρως, και άρα το να κοιτάει το παιδί πίσω δεν αποτελεί παράγοντα ζάλης.

• Στο κάθισμα μπορεί να τοποθετηθεί ένα πατάκι... Όσο για το χώρο; Τα παιδιά δεν κρατούν σε μία σταθερή θέση τα πόδια τους, αλλά κουνιούνται συνεχώς. Αν παραπονεθούν σε ένα μακρινό ταξίδι, τότε απλά κάντε στην άκρη για 5 λεπτά. Επιβάλλεται άλλωστε για πολλούς ακόμη λόγους.

• Ένα κάθισμα που κοιτάει προς τα πίσω χωράει εύκολα σε ένα VW Polo,

Ο νωτιαίος μυελός των μωρών και των νηπίων μπορεί να τεντωθεί μέχρι και έως μόλις 0,6 εκατοστά! Τα καθισματάκια που κοιτάνε πίσω εξασφαλίζουν αποτρέπουν τα επικίνδυνα τεντώματα της σπονδυλικής στήλης.

ακόμη και σε ένα VW up! Είναι οπτική η παραπλάνησή

Συντάκτης:ΓιώργοςΠαπαευσταθίου

Ξεβουλώστε τα «σιφόνια»

μόνοι σας τις υδρορροές του αυτοκινήτου σας, χωρίς κόπο και αποφύγετε

το φαινόμενο των λιμναζόντων νερών, τα

οποία μπορεί να προκαλέσουν ζημιά στο αυτοκίνητό σας.

Η

υδρορροή (ή νεροχύτης)

βρίσκεται εξωτερικά, στη βάση του εμπρόσθιου παρμπρίζ και είναι υπεύθυνη να συλλέγει τα νερά που ρέουν σε αυτό. To νερό που πέφτει πάνω στο αυτοκίνητο, είτε από βροχή είτε από πλύσιμο, εισέρχεται από τις εγκοπές του αυτοκινήτου και βρίσκει διαφυγή από τα σωληνάκια, που βρίσκονται στο σημείο ανάμεσα στο καπό και στο παρμπρίζ. Οι δίοδοι αυτές συνήθως φράσσονται από σκόνη και φύλλα δέντρων. Οπότε

είναι απαραίτητο, σε τακτά χρονικά διαστήματα, να καθαρίζουμε το σημείο αυτό.

Φυσικά υδρορροές δεν υπάρχουν μόνο ανάμεσα στο καπό και στο παρμπρίζ, αλλά και σε άλλα σημεία του αυτοκινήτου, όπως οι πόρτες και το πορτμπαγκάζ, ακόμα και η ηλιοροφή, ωστόσο το κυριότερο πρόβλημα συνήθως εντοπίζεται στο μπροστινό παρμπρίζ. Ας δούμε λοιπόν πώς μπορούμε να διασφαλίσουμε την σωστή απομάκρυνση του νερού.

ια βουλωμένη υδρορροή

θα αναγκάσει το νερό που εισέρχεται να μη μπορεί να περάσει μέσα της, συνεπώς θα

προκαλέσει υπερχείλιση στα τοι -

χώματά της και το νερό θα δια -

φύγει σε άλλα γειτονικά σημεία.

Από εκεί και πέρα το μέγεθος

της ζημιάς που μπορεί να προ -

κληθεί εξαρτάται από το πόσο

καιρό θα σας πάρει να συνειδη -

τοποιήσετε ότι υπάρχει διαρροή

νερού, αλλά και σε ποια σημεία

αυτό θα διοχετευτεί.

Συνεπώς μπορεί απλά να προ -

καλέσει ένα μικρό μούλιασμα

στο φίλτρο καμπίνας ή και στις

μοκέτες, το οποίο μπορείτε να

στεγνώσετε με ένα σεσουάρ,

αλλά μπορεί αν δεν το αντιλη -

θα χρειαστεί να αντικαταστήσετε αυτά τα μέρη. Σαν σενάριο υπάρχει πάντοτε και το ακραίο, ειδικά στα παλαιότερα αυτοκίνητα, να προκληθεί σκουριά σε μεταλλικά μέρη.

Αφαιρούμε πρώτα τους υαλοκαθαριστήρες

Για να φτάσουμε στο εσωτερι -

με το προστατευτικό πλαστικό κάλυμμα, βγάζοντας απλώς τις ανάλογες ασφάλειες που διαθέτει στην περίμετρό του. Η αφαίρεσή τους καλό είναι να γίνει με προσοχή, ώστε να μη σπάσουν και χρειαστεί να προμηθευτούμε καινούργιες. Ανάλογα με το αυτοκίνητο, ίσως χρειαστεί να βγάλουμε το κάτω λάστιχο του παρμπρίζ (τσιμούχα).

Προέχει η καθαριότητα

Για να αφαιρέσουμε τους υαλοκαθαριστήρες. Κρατάμε με το ένα χέρι τον υαλοκαθαριστήρα και με το άλλο ξεσφίγγουμε τις βίδες.

κό τμήμα όπου βρίσκουν διαφυγή τα νερά, θα πρέπει ν’ αφαιρέσουμε τους υαλοκαθαριστήρες.

Η διαρροή νερού στο εσωτερικό μπορεί να προκαλέσει ακόμα και μούχλα στις μοκέτες.

Κρατάμε με το ένα χέρι τον υαλοκαθαριστήρα και με το άλλο ξεσφίγγουμε τις βίδες. Οι κινήσεις μας εδώ θα πρέπει να είναι όσο το δυνατόν πιο απαλές, προκειμένου να μη «στραβώσει» ο βραχίονας του μηχανισμού κίνησης των υαλοκαθαριστήρων. Αφού αφαιρέσουμε τους υαλοκαθαριστήρες, μπορούμε να βγάλου -

Αρχικά καθαρίστε τις οπές με το χέρι ή με τη βοήθεια μίας ηλεκτρικής σκούπας, για ν’ απομακρύνετε τα φύλλα των δέντρων και τις περιττές βρωμιές από την πολυκαιρία. Μετά, μ’ ένα νωπό πανί, καθαρίστε καλά την περιοχή. Αφού έχουν απομακρυνθεί οι περιττές βρωμιές, με τη χρήση πιεστικού κομπρεσέρ μπορούμε να φυσήξουμε τις διαφυγές του νερού, προκειμένου να φύγουν τα σκουπιδάκια, που έχουν εισέλθει στις σωληνώσεις.

Αφού κάνουμε τις παραπάνω ενέργειες, μπορούμε να ρίξουμε νερό στο σημείο αυτό, για να διαπιστώσουμε, αν το νερό απομακρύνεται με γρήγορο ρυθμό ή αν παραμένει βουλωμένο κάποιο σωληνάκι.

Για καλύτερη συντήρηση

Στα παλαιότερα αυτοκίνητα, που το αμάξωμα δεν είναι γαλβανισμένο, υπάρχει περίπτωση, λόγω του νερού που κατακρατείται, να έχουν δημιουργηθεί επιφανειακές σκουριές. Σε αυτή την περίπτωση θα πρέπει να τρίψουμε ελαφρά με γυαλόχαρτο την επιφάνεια, μέχρι ν’ απομακρυνθεί η σκουριά και στη συνέχεια να ψεκάσουμε με σπρέι/χρώμα

Ανάλογα με το αυτοκίνητο, ίσως χρειαστεί να βγάλουμε το κάτω λάστιχο του παρμπρίζ για να καθαρίσουμε την υδρορροή.

σε αυτό του αυτοκινήτου. Αν σας ενδιαφέρει αρκετά η συντήρηση του αυτοκινήτου σας, μπορείτε, μια φορά το χρόνο, αφού καθαρίσετε το σημείο αυτό του αυτοκινήτου, να ψεκάσετε με σπρέικερί.

Καθαρίστε

Τι μπορεί να προκαλέσει μια βουλωμένη υδρορροή; Μ