Auto Triti ELASTIKA_07_2023_e-Magazine

Με αφορμή τα TEST του μήνα

τι λένε εκπρόσωποι γνωστών

επιχειρήσεων της αγοράς Ελαστικών

Οι δοκιμές και οι αξιολογήσεις δημιουργούν ένα περιβάλλον αντικειμενικής μέτρησης επιδόσεων για κάθε προϊόν. Το ίδιο ισχύει και για τα Ελαστικά αυτοκινήτου. Σημαντική και η γνώμη του κοινού-κατόχου (που έχει δοκιμάσει τα προϊόντα) μα και η άποψη καλών επαγγελματιών του κλάδου που «ζουν» (με, και από, τα ελαστικά).

Μιλάμε για επαγγελματίες

που δουλεύουν επί σειρά

ετών με μάρκες και προϊόντα.

Επαγγελματίες που « ακούνε»

τις ανάγκες των πελατών τους

μα παίρνουν και (feedback)

πληροφορίες για το πόσο ικανοποιημένοι , ή όχι, έμειναν από τα προηγούμενα λάστιχα που φόραγαν, οι πελάτες τους. Με λίγα λόγια επαγγελματίες που ξέρουν την δουλειά τους και

Dunlop VS Michelin

Τι είπε για τα Dunlop ο Κος Νικόλαος Καρλής από την εταιρία work Karlis

Πρόκειται για πολύ καλά ελαστικά που ο κόσμος, ακόμα, δεν τα γνωρίζει.

Τα 2 βασικά χαρακτηριστικά πλεονεκτήματα των ελαστικών

της Dunlop είναι η καλή τεχνολογία (κατασκευής τους) και πως

αφορούν -σε κάθε κατηγορία- ΤΙΜΙΑ πρόταση!

Η μάρκα Dunlop είναι premium μάρκα (ειδικά στο εξωτερικό θεωρείται από όλους ως Premium).

Το best selling μοντέλο της, είναι

το Sport max RT2. Eιδικά για κάποιον που οδηγεί πιο “επιθετικά” τα Dunlop είναι πιο απόλυτα στο τιμόνι.

Τι είπε για Michelin ο Koς Σταύρος Παξινός της Ελαστικά - Ζάντες Παξινός (Μέλος Vialider)

Τα ελαστικά της δημοφιλούς Michelin έχουν σαφώς μεγαλύτερη διάρκεια ζωής (από τον ανταγωνισμό τους), άριστο κράτημα στο βρεγμένο ενώ είναι και αθόρυβα!.

Τα best selling μοντέλα της μάρκας είναι τα Primacy 4 και

Continental VS Bridgestone

Τι λέει για την Continental

ο Κος ‘Aρης Δημητρίου της d-elastikashop.gr

Τα 2 βασικά πλεονεκτήματα των

ελαστικών της Continental είναι πως

έχουν ενισχυμένο σκελετό και μα-

λακή γόμα με αποτέλεσμα να έχουν

πολύ καλό κράτημα ενώ παράλληλα

καταφέρνουν να είναι αθόρυβα. Το best selling μοντέλο της μάρκας, αυτή την στιγμή είναι σαφώς το νέο

Contact. Σημειώστε πως δεν είναι

τυχαίο το γεγονός πως σαν brand η Continental έχει δικό της πιστό κοινό. Που επαναλαμβάνει την αγορά των προιόντων της, για χρόνια.

Τι λέει για Bridgestone ο

Koς Πασχάλης

Μήτογλου της Wheel club

Μήτογλου

Τα πλεονεκτήματα της δημοφι-

λούς μάρκας Bridgestone είναι πως

διαθέτουν προηγμένη

μπορούν να καταθέσουν αξιόπιστη άποψη. Κάθε μήνα, τους δίνουμε ελεύθερο βήμα έκφρασης, στο Νο1 μέσο και για την αγορά των ελαστικών αυτοκινήτου (Autotriti)!

Στα πλαίσια της δημοσίευσης των TESTS ελαστικών του Autotriti, αυτό το μήνα , μας μιλούν επώνυμοι και πολύπειροι επαγγελματίες της αγοράς.

Pilot sport 5.

Σε σχέση με τα αποτελέσματα

του Primacy 4+ στο Test ελαστικών του Autotriti, θα πω, πως το

καλό ελαστικό φαίνεται στο βρεγμένο και τα ελαστικά Michelin έχουν πάντα καλές επιδόσεις στο βρεγμένο!

Toyo VS Falken

Τι λέει για την Toyo ο

Κος Στέλιος Σαϊτάς της

Σαϊτάς Eλαστικά

Η Toyo είναι μια εταιρία που μετρά πολλά χρόνια τεχνογνωσίας στον κλάδο των ελαστικών. Προσφέρει, εγγυάται και υποστηρίζει επαρκώς τα καινοτόμα και αξιόπιστα προϊόντα της τα οποία καλύπτουν μεγάλο μέρος του κοινού και των διαφόρων κατηγοριών π.χ. θερινά, all season, suv ως και επαγγελματικά ελαστικά. Τα best selling μοντέλα της μάρκας, αυτή την στιγμή είναι το Proxes Comfort και το Proxes TR1 για όσους οδηγούν με περισσότερο «πάθος». Γενικά είναι μια Value for money

Linglong

Η Linglong είναι ένα Brand που το δουλεύω χρόνια και έχω πολύ καλή εικόνα και από τους πελάτες

μου στους οποίους τα έχω τοποθετήσει. Το συγκεκριμένο ελαστικό (Sport Master) έχει πολύ καλό κράτημα, όπως αποδεικνύουν και οι δοκιμασίες που το έχετε υποβάλει στα Tests του Autotriti.

Το προτείνω ανεπιφύλακτα στους πελάτες μου και μάλιστα (πέ-

ρα και από την πολύ καλή εμπο-

επιλογή. Προσφέρει τα ίδια πλεονεκτήματα με άλλες μάρκες σε πιο λογικές τιμές. Γι αυτό και διεθνώς την χαρακτηρίζουν ως την Cheapest Premium μάρκα!

Τι λέει για Falken ο Koς Tάσος Κουμουνδούρος

της Eagle tyres

Έχει αρκετά μα το βασικό πλεονέκτημα της Falken είναι το γεγονός ότι όλα τα ελαστικά της βρίσκονται στην κατηγορία Α στο βρεγμένο οδόστρωμα (επιδόσεις δηλαδή σε έναν κρίσιμο τομέα που όλοι ψάχνουν, καλό φρενάρισμα – κράτημα και ασφάλεια).

ρική του εγγύηση) εγγυώμαι εγώ προσωπικά ότι θα μείνουν ευχαριστημένοι.

O Koς Σάββας Ζουρούδης

από την “Ελαστικά-

Ζάντες: Ο Μάκης” στην

Ρόδο

Value for money όλες οι προτάσεις ελαστικών της μάρκας. Με

πολύ καλό κράτημα στο φρενάρισμα, ειδικά το ελαστικό της δοκιμής του Autotriti, το Sport Master.

Ξέρω ότι όταν ακούς “κινέζικο”

καμιά φορά είσαι προκατειλημμένος. Υπάρχουν όμως κινέζικά και

Goodyear VS Michelin

Τι λέει για την Michelin ο κος Αλέξανδρος Παχύλας (από την Ελαστικά Παχύλας)

Η Michelin ξεχωρίζει για την τεχνολογία της και τα καινοτόμα προϊόντα . Τα ελαστικά της έχουν εξαιρετικό κράτημα, ειδικά στο βρεγμένο, κάτι που αποδεικνύεται και από τις δικές σας δοκιμές.

Έχει μεγάλη γκάμα προϊόντων, κάθε

χαία η καλύτερη εταιρία ελαστικών στον κόσμο. Είμαι επίσημος αντιπρόσωπος της εταιρίας πάνω από 35 χρόνια! Δεν έχω ακούσει το παραμικρό παράπονο από κανέναν πελάτη μου.

Τι λέει για την Goodyear o

κος Νικόλαος Καρλής (από

την Work Wheels Karlis)

Προφανώς και το ότι προσφέρονται σε εξαιρετικά ανταγωνιστική τιμή ενώ είναι και ετοιμοπαράδοτα

(χάρη στις επενδύσεις της μάρκας στην Ελλάδα).

Τα best selling μοντέλα της μάρ-

κας είναι τα Sincera SN110, SN 832,

Ziex ZE310 και φυσικά το καινούριο μοντέλο Azenis FK520 !

Τα ελαστικά της Falken δεν θα

σε προδώσουν στο δρόμο ποτέ ενώ

συνοδεύονται πάντα και από ένα χρόνο εγγύηση της αντιπροσωπείας τους.

made in China (όπως έχετε γράψει και εσείς).

Τα ελαστικά της Linglong σαν επαγγελματία με έχουν βγάλει ασπροπρόσωπο. Δεν έχει μείνει

σκελετό “ΣΚΑΝΑΡΕ” ΚΑΙ Μάθε περισσότερα “ΣΚΑΝΑΡΕ” ΚΑΙ Μάθε περισσότερα

κανείς πελάτης μου δυσαρεστημένος.

Σημειώστε πως είναι και δική μου επιλογή, για το οικογενειακό μου αυτοκίνητο (αν σας λέει κάτι).

έχει συνδυάσει πολύ καλό πτώσεων στην ποιότητα των ελαστικών της διαθέτει προϊόντα με πολύ καλό κράτημα, διάρκεια και αθόρυβα.

Ο Κος Ιορδάνης Παυλίδης (της “Παυλίδης ελαστικά”

στο Περιστέρι)

Οριακά καλύτερο το Pirelli - Best Value το Nexen

Τα N`blue Hd Plus λάστιχα

της Nexen κοντράρονται

με τα Cinturato P7 της Pirelli. Οριακά καλύτερα

τα Pirelli, πιο Value For Money τα Nexen. Kαι

τα δύο δεν έπιασαν τα

όριά μας σε 3 από τις 4

δοκιμασίες.

Προσιτό N`blue Hd Plus

Nexen VS premium

Cinturato P7 Pirelli

υγκρίνουμε τα Pirelli Cinturato P7 με τα Nexen N`blue Hd

Plus, δύο θερινά ελαστικά σε διάσταση 215/55 R17, την πιο δημοφιλή διάσταση που θα συναντήσουμε σε SUV μοντέλα.

Όπως και στα προηγούμενα test ελαστικών που πραγματοποιήσαμε, οι δοκιμασίες όλες έγιναν με αυτοκίνητο αναφοράς το

Ford Puma 1,0 Εcoboost 125 PS, κάτοχο και του ρεκόρ στο Elk Test για τα B-SUV στις ευρωπαϊκών προδιαγραφών εγκαταστάσεις της Σχολής Ασφαλούς Οδήγησης Driving Academy στο

Μαρκόπουλο Αττικής.

Τα δύο ελαστικά έχουν παραπλήσιες ετικέτες, με «C» στην κατανάλωση και ικανότητα φορτίου μέχρι και 2.680 κιλά.

Από εκεί και πέρα η διαφο -

ρά τους είναι στο WET όπου το

41% ακριβότερη μία τετράδα

(+165 ευρώ από τα Nexen)

κτός της ετικέτας WET, σημαντική διαφορά υπάρχει στην τιμή των 2 ελαστικών.

Το N`blue Hd Plus, είναι ένα από τα πιο προσιτά της αγοράς με 99 ευρώ (κυκλοφορεί στην αγορά από το 2014).

Από την άλλη το Cinturato P7 (παρουσίαση γενιάς το 2009) κο -

στίζει 140 ευρώ το τεμάχιο και

επειδή κανείς δεν βάζει μόνο

ένα αλλά τετράδα, στο

Οι δοκιμασίες

Nexen N`blue Hd Plus έχει ένδειξη “Α” και το Pirelli Cinturato 7 “Β” και στο θόρυβο (69 και 71 dB, αντίστοιχα). Ε

όλες έγιναν

με αυτοκίνητο

αναφοράς το

Ford Puma 1,0

Εcoboost 125

PS, κάτοχο

Ξεκινώντας από τις δοκιμασίες

στο στεγνό οδόστρωμα, τα δύο

ελαστικά συνολικά βρίσκονται κά-

τω από τα όρια που έχει θέσει το

Τμήμα Μετρήσεων του AutoΤρίτη

όπως προκύπτει από την συνολι-

κή επίδοση όλων των ελαστικών.

Πάρα ταύτα, τα Cinturato P7 είχαν

ελαφρώς καλύτερη συμπεριφορά

από τα N`blue Hd Plus.

Στο Elk Test, τα ελαστικά της

Pirelli είχαν καλή πρόσφυση στις

εναλλαγές πορείας και δεν προ-

βλημάτισαν με την κατευθυντικό-

τητά τους, εκτελώντας γρήγορα τις

εντολές από το τιμόνι πετυχαίνο-

ντας επίδοση 77,9 χλμ./ώρα. Μία

επίδοση, ούτε πάνω από τα όριά

μας, ούτε κάτω από αυτά. Η σχετι-

κή μαλακή δομή τους δεν επέτρε-

ψε κάποιο μεγαλύτερο νούμερο, ολισθαίνοντας προοδευτικά. Ίδια

τάση ολίσθησης παρατηρήθηκε

και στο φρενάρισμα σταματώντας

στα 26,8 μέτρα, μια επίδοση όχι

καλή και πάνω από το όριό μας.

Το ίδιο ισχύει βέβαια και για το

Nexen που δεν κατάφερε να πιά-

σει τα όρια μας στις δύο αυτές δοκιμασίες. Το συγκεκριμένο ελαστι-

κό σύμφωνα με την περιγραφή της Nexen διαθέτει ώμους με μεγάλη

ακαμψία που προσφέρει υψηλά

επίπεδα χειρισμού στις στροφές

και 3 κεντρικά μπλοκ για βελτίωση

της σταθερότητας κατά την οδήγη-

ση. Στην πράξη αυτά τα χαρακτη-

ριστικά δεν έδωσαν κάποια καλύ-

τερη επίδοση στη δοκιμασία του

Elk Test από τα 76,1 χλμ./ώρα, με

το Ford Puma να μας δίνει περιο-

Στο Elk Test, τα ελαστικά της Pirelli είχαν καλή πρόσφυση

στις εναλλαγές πορείας και δεν προβλημάτισαν με την

κατευθυντικότητά τους, εκτελώντας

γρήγορα τις εντολές από το τιμόνι.

ρισμένα περιθώρια πρόσφυσης,

ενώ και στα φρένα του, θα θέλαμε

να δούμε μικρότερο νούμερο από τα 27,6 μέτρα.

Αλλαγή σκηνικού στο βρεγμένο

τώρα, όπου το Nexen N`blue Hd Plus, με δείκτη πρόσφυσης Α

στο βρεγμένο κατάφερε να βρε-

θεί στο μέσο όρο των επιδόσεων

στο Elk Test με 65,3 χλμ./ώρα. Το

N`blue HD Plus στα χαρακτηριστικά

του αναφέρει την ύπαρξη 4 περιμε-

τρικών αυλακώσεων για την απο-

μάκρυνση του νερού, το οποίο εν

μέρει επιβεβαιώθηκε από τη δο-

κιμασία του Elk Test, όχι όμως

και από αυτή του φρεναρίσμα-

τος από τα 80 χλμ./ώρα που χρει-

άστηκε 35,8 μέτρα και δεν έπιασε

τα όριά μας, με το ABS να λειτουργεί αναγκαστικά περισσότερο από το επιθυμητό. «Έξω από τα νερά του» πάντως ήταν και το Pirelli Cinturato P7 στο νερό. Ναι μεν έχει WET δείκτη Β, ωστόσο υπό-

σχεται πως η απόδοσή του σε φρε-

νάρισμα και τα περιθώρια πρόσφυ-

σής του είναι ανεξάρτητα από τη

θερμοκρασία και τις συν-

θήκες του δρόμου, λόγω

του εμπλουτισμού του με

συγκεκριμένες ρητίνες

πυριτίου που αλλάζουν

τα χαρακτηριστικά του

Χωρίς τις απαραίτητες αυλακώσεις στο πέλμα, το Cinturato 7 κρατούσε περισσότερο νερό, με αποτέλεσμα να παρουσιάζεται υποστροφή στις αλλαγές πορείας.

ελαστικού ανάλογα με το τι απαιτεί η κατάσταση. Χωρίς τις απαραίτητες αυλακώσεις ωστόσο, κρατούσε περισσότερο νερό, με αποτέλεσμα να παρουσιάζεται υποστροφή στις

αλλαγές πορείας και το ABS να λει-

τουργεί ακατάπαυστα στο φρενάρισμα. Έτσι μας έδωσε δύο επιδόσεις που δεν πιάνουν τα όριά μας, με elk test 64,6 χλμ./ώρα, αρκετά κάτω από το όριο που έχουμε θέσει και φρένα στα 34,2 μέτρα.

Τα δύο ελαστικά δεν άφησαν ικανοποιημένους, τους Testers, με

την απόδοσή τους, καθώς δεν έπια-

σαν τα όριά του Autotriti Test Center

στις δοκιμασίες. Βέβαια υπάρχει ένα

μεγάλο αλλά. Το N`blue Hd Plus της

Nexen βρίσκεται στην αγορά ήδη 9

χρόνια (σε σχέση με το πολύ νεότερο

της Pirelli) και, το κυριότερο, με τιμή

στα 99 ευρώ ανεβαίνει πολύ σε αξιο-

λόγηση στον δείκτη Value for money.

Aντιθέτως το Cinturato P7, που δη-

μιουργεί προσδοκίες αφού είναι ένα

πιο καινούριο ελαστικό (2020), κοστί-

ζει 150 ευρώ.

Στο στεγνό: Μικρό προβάδισμα το Cinturato Ρ7

Στο βρεγμένο: Καλύτερο, οριακά, το N`blue Hd Plus

+ 417 shares

το Dunlop. Πήρε το αίμα του

πίσω, από το Michelin, στο στεγνό!

H διαφορά μετράει (και

στα χρόνια). Κατασκευής

2016 το Sport Maxx RT2

της Dunlop, του 2022 το

Michelin Primacy4+.

Τα ‘κανε μούσκεμα το

Dunlop σε wet φρένα

και Elk (κράτημα). Τα

πήγε πολύ καλύτερα από

το Michelin στο στεγνό

κράτημα, με 4,2 χλμ./ώρα

γρηγορότερο πέρασμα!

Ελαστικό επιδόσεων από

τη Dunlop ή premium Michelin; Έχουν ίδιο δείκτη οικονομίας

καυσίμου (Fuel C), ίδια αξιο-

λόγηση στην πρόσφυση στο βρεγ-

μένο (Wet A), ίδιο δείκτη φορτί-

ου «94» (έως 2.680 κιλά). Κι όμως,

υπάρχει μία παράμετρος στην ετι-

κέτα του ελαστικού που διαφορο-

ποιεί το Dunlop Sport Maxx RT2

και Michelin Primacy 4+. Στην πε-

ρίπτωση του Dunlop αναφερόμαστε

σε Ultra-High Performance (UHP)

θερινό ελαστικό επιδόσεων, όπως

αποτυπώνεται και από τον μεγάλο δείκτη ταχύτητα «Y» (έως 300 χλμ./ώρα). Από την άλλη πλευρά,

Το

το premium ελαστικό της Michelin υπόσχεται πιο all around συμπεριφορά, με δείκτη ταχύτητας «V» (έως 240 χλμ./ώρα). Ναι, αλλά ποιο ελαστικό είναι καλύτερο και γιατί; Τις απαντήσεις θα δώσει το AutoΤρίτη Test Center και οι δοκιμασίες που πραγματοποιούμε σε στεγνό και βρεγμένο οδόστρωμα στις υψηλών προδιαγραφών εγκαταστάσεις του Driving Academy στο Μαρκόπουλο Αττικής. Ναι, αλλά ποιο ελαστικό είναι καλύτερο και γιατί; Τις απαντήσεις θα δώσει το AutoΤρίτη Test

Center και οι δοκιμασίες που πραγματοποιούμε σε στεγνό και βρεγμένο οδόστρωμα στις υψηλών προδια-

γραφών εγκαταστάσεις του Driving Academy στο Μαρκόπουλο Αττικής.

Στο στεγνό: Ρεκόρ στο ELK test για το Dunlop, στα ίδια (πάνω-κάτω)

ELK test, η σημαντικότερη δο-

κιμασία ενεργητικής ασφάλειας, είναι μία διαδικασία που αναδεικνύει περισσότερο σπορ «κατασκευές».

Είτε μιλάμε για μοντέλα με την αντί-

στοιχη ρύθμιση ανάρτησης όπως

το ήπια υβριδικό Ford Puma των

125 ίππων με χειροκίνητο κιβώτιο

6 σχέσεων (αυτοκίνητο αναφοράς),

είτε για την κλάση των ελαστικών.

Στην προκειμένη, το ελαστι-

κό της Dunlop εστιάζει στις επιδό-

σεις, αξιοποιώντας και την τεχνο-

γνωσία της εταιρείας με τις νίκες

στον 24ωρο αγώνα της πίστας του Nürburgring. Και για να μιλήσου-

με με αριθμούς, τα 81 χλμ./ώρα

στο ELK test του στεγνού είναι τα-

χύτητα - ρεκόρ μεταξύ των θερι-

νών ελαστικών που έχουμε μετρή-

σει. Μην ξεχνάμε πως το Dunlop Sport Maxx RT2 έχει κατασκευα-

τα φρένα

στεί από επαναστατικό υλικό πέλματος (ίχνος επαφής πέλματος), με συγκολλητική ρητίνη για μέγιστη πρόσφυση στο στεγνό οδόστρωμα, ενώ επίσης έχει μεγάλα μπλοκ εξωτερικού ώμου, για βελτιωμένη πρόσφυση στις στροφές.

Πετυχημένη ταχύτητα εισό -

δου στα 76,8 χλμ./ώρα σημείωσε το Michelin Primacy 4 +, το οποίο παρουσίασε καλή πρόσφυση καθ

άμεσο έλεγχο κατευθυντικότητας στις κινήσεις του τιμονιού. Το premium ελαστικό της Michelin, μάλιστα, χρειάστηκε κατά τι μικρότερη απόσταση για να «κοκκαλώσει» στο στεγνό (25,8 μ.), χωρίς πάντως η διαφορά των 0,6 μέτρων (26,4 μ. το Dunlop) να επηρεάζει στο ελάχιστο την εξαιρετική εικόνα που παρουσίασε το Sport Maxx RT2.

Στο

Σημαντικό

εταξύ των κορυφαίων

ελαστικών στο βρεγμέ -

νο συγκαταλέγεται το Michelin

Primacy 4 + . «Κλειδί» για τα πο -

λύ καλά αποτελέσματα είναι η

τεχνολογία MICHELIN EverGrip

που ενσωματώνει το ελαστικό

όπου δύο στρώματα γόμας συ -

νεργάζονται μεταξύ τους για να

αντισταθμίσουν την απώλεια βά -

θους του πέλματος και να απο -

μακρύνουν καλύτερα το νερό.

Στην πράξη, το Ford Puma με

τα Primacy 4 + έδειξε αρκετά...

άνετο στο ELK test (67,4 χλμ./ ώρα), έχοντας καλή πρόσφυ -

ση σε όλο το διάδρομο, με προοδευτική και ελεγχόμενη αντίδραση ακόμη και πάνω από το όριο.

Δεύτερη καλύτερη επίδοση στα «βρεγμένα φρένα» ήταν, δε, τα 29,1 μέτρα από τα 80 χλμ./ ώρα. Στον αντίποδα, σε πιο χαμηλούς... ρυθμούς κινήθηκε το Sport Maxx RT2.

Πιο συγκεκριμένα, το UHP ελαστικό της Dunlop δεν έπια -

σε τα όρια μας, είτε αναφερόμαστε στο ELK test (64,6 χλμ./ ώρα), είτε στο φρενάρισμα πανικού (34 μέτρα).

Τιμή, εγγύηση & η γνώμη μας

αι πόσο κάνουν; Κόστος 596

ευρώ, χωρίς την τοποθέ -

τηση, έχει μία 4άδα ελαστικών Michelin Primacy 4 +

Είναι ακριβότερο από το Dunlop (556 ευρώ), αλλά και το ακριβότερο θερινό ελαστικό, γενικότερα, στη διάσταση που πραγματοποιούμε τις δοκιμές (215/55 R17).

Από εκεί και πέρα, αμφότερες οι εταιρείες δίνουν εγγύηση αντικατάσταση 1 έτους, ακόμη και με δική σου υπαιτιότητα, με την Michelin +5.000 χλμ. παραπάνω όριο (20.000).

Kαι από …χαρακτήρα; Μεγάλη κουβέντα (ή κουβέντα να γίνεται). Touring ο χαρακτήρας του Primacy 4 +, επιδόσεων του Sport Maxx RT2.

Αν θες μια πιο «ήσυχη βόλ -

τα» επιλέγεις το Primacy 4+, αν

θες κάτι πιο «επιθετικό» (μα και

με «κόστος» σε δι -

άρκεια ζωής) επιλέγεις το Sport Maxx .

Σε κάθε περίπτω -

ση, οι experts της αγοράς δίνουν το

εξής tip ως απάντηση (σε αντίστοιχα διλήμματα)

Τα touring ελαστικά και τα επιδόσεων έχουν, από σχεδιασμό τους, διαφορετικά target groups κατόχων (ανάλογα τον τύπο του οχήματος & τις προτιμήσεις του οδηγού).

΄Άλλα αυτοκίνητα μπορούν να επωφεληθούν «φορώντας» ελαστικά και των 2 κατηγοριών, ενώ για άλλα η καλύτερη προσέγγιση είναι να παραμείνουν στην κατηγορία (τύπο) ελαστι -

κού με το οποίο το αυτοκίνητο ήρθε απ το εργοστάσιο (π.χ. με επιδόσεων).

Στο τέλος της ημέρας, όλα εξαρτώνται από τις ανάγκες, τις

προτιμήσεις και φυσικά ...τον προϋπολογισμό του κατόχου.

Σε κάθε περίπτωση ο υποψήφι -

ος αγοραστής στην αγορά κά -

θε μέρα βρίσκεται σε τέτοια «διλήμματα» (οι έμποροι και τα e-shops του παραθέτουν ελαστικά touring πολλές φορές χαρακτηρίζοντας τα ως «premiumtouring» ή ως «επιδόσεων» ενώ ταυτόχρονα του τοποθετούν

στην shopping list και τα «καθαρόαιμα» sport επιδόσεων).

βρεγμένο:

προβάδισμα για το Michelin

Dunlop Sport Maxx RT2 Vs Michelin Primacy 4+

καλό είναι

PremiumContact 7;

Το νέο θερινό ελαστικό

της Continental, PremiumContact 7

αξιολογείται από το Test Center του AutoΤρίτη

σε στεγνό και βρεγμένο

οδόστρωμα. Διαβάστε

πως ανταποκρίθηκε στις

δοκιμασίες του Elk Test

και του φρεναρίσματος

πανικού.

Δοκιμάζουμε το

νέο Continental PremiumContact 7 σε

βρεγμένο και στεγνό

Το νέο θερινό ελαστικό επιβατικών αυτοκινήτων PremiumContact

7 αποτελεί τη ναυαρχίδα της

Continental και λανσαρίστηκε πριν

μερικούς μήνες στην ελληνική αγορά.

Πρόκειται για ένα καινούριο δηλαδή

ελαστικό, που σύμφωνα με τη μάρκα,

σχεδιάστηκε ώστε να προσφέρει τη

μέγιστη ασφάλεια σε κάθε περίστα-

ση. Έχει λάβει βαθμολογία «Α» στην

ευρωπαϊκή ετικέτα για πρόσφυση

σε βρεγμένο οδόστρωμα, ενώ κατατάσσεται ως «C» στο δείκτη καυσίμου. Με άλλα λόγια καίει περισσό

τερο σε σχέση με ένα ελαστικό «Α»

που συνήθως προτιμούν ως πρώτης τοποθέτησης οι αυτοκινητοβιομηχανίες (για να πιάσουν τους στόχους ρύπων της ΕΕ).

Πρόσφατα ανάμεσα στα Test και στις συγκρίσεις ελαστικών που κάνει το Test Center μας, είδαμε και τη διαφορά του σε σχέση με το Continental EcoContact 6 με δείκτη καυσίμου A σε ασφάλεια. Τέλος η ετικέτα θορύβου αναφέρει 71 db (δείκτης που στα περισσότερα ελαστικά δεν ξεπερνάει τα 70 db).

550 ευρώ η τετράδα

από τις τσιμπημέ-

νες που θα βρούμε εκεί έξω. Με κόστος μονάδας από 138 ευρώ χωρίς

τοποθέτηση για τη διάσταση 215/55

R17, δηλαδή 552 ευρώ η τετράδα, συ-

γκαταλέγεται στα ακριβότερα ελαστικά

που έχουμε δοκιμάσει μέχρι στιγμής, αν και είναι φθηνότερο συγκριτικά με

το ανταγωνιστικό Michelin Primacy 4+

Τεχνολογίες & πλεονεκτήματά του (σύμφωνα με τον κατασκευαστή του)

πως αναφέραμε και στην αρ -

χή το PremiumContact 7 σχεδιάστηκε ώστε να προσφέρει τη μέγιστη ασφάλεια σε στεγνό και βρεγμένο οδόστρωμα.

Γι αυτό το λόγο ο κατασκευαστής ανέπτυξε τρεις διαφορετικές τεχνολογίες.

Στοχευμένο ντιζάιν, ανάλογα με το βάρος, το μέγεθος και το σύστημα κίνησης του οχήματος, ένα νέο μίγμα γόμας και προσαρμοστι -

Πόσο

Το

κό σχεδιασμό του πέλματος.

Το νέο μίγμα που φέρει την ονομασία «RedChili», σύμφωνα πάντα με τη φίρμα, μπορεί να διατηρήσει υψηλή πρόσφυση ακόμα και πριν προλάβει το ελαστικό να προθερμανθεί σε κρύες συνθήκες.

Από την άλλη το προσαρμοστικό πέλμα έχει φαρδιά πλευρικά ανοίγματα, για μέγιστη αποβολή νερού, τα οποία στις στροφές συ -

γκλίνουν για να δώσουν μεγαλύ -

είναι σε στεγνό & βρεγμένο

PremiumContact 7 απο-

δείχτηκε ένα από τα καλύτε-

ρα ελαστικά που έχουμε δοκιμάσει

στο στεγνό, ξεπερνώντας τα όριά

μας και στις δύο δοκιμασίες, αυτές

του Elk Test και του φρεναρίσματος

από τα 80 χλμ./ώρα.

Στο Elk Test, το Puma έδει-

ξε ομοιογένεια στις αντιδράσεις

του, με τα ελαστικά να ανταπο-

κρίνονται γρήγορα στις εντολές

του τιμονιού και να μην παρατη-

ρούνται φαινόμενα αποσταθερο-

ποίησης στις εναλλαγές πορείας,

με τα PremiumContact να πατάνε

σίγουρα στο οδόστρωμα και χωρίς

να «σαπουνιάζουν». Τα 79,8 χλμ./

ώρα είναι από τις πιο καλές επιδό-

σεις που έχουμε δει. Παρά τις προ-

σπάθειές μας δεν έσπασε το όριο των 80 χλμ./ώρα, γλιστρώντας σε όλες τις προσπάθειές μας, ομα-

λά μεν, χωρίς όμως να καταφέρνει να συγκρατεί την τροχιά εντός πορείας.

Στο φρενάρισμα τώρα, τα λά-

στιχα της Continental έδειξαν πολύ

καλή συμπεριφορά, ακινητοποιώ-

ντας το Ford Puma στα 25,04 μέ-

τρα. Μάλιστα το ABS είχε ελάχιστη συμμετοχή, αφού τα ελαστικά δεν είχαν προδιάθεση μπλοκαρίσμα-

τος, κρατώντας καλή επαφή με το οδόστρωμα, όλη την ώρα. Σταθερό

με πολύ καλές

επιδόσεις στο βρεγμένο

Περνώντας στο βρεγμένο οδόστρωμα, τα PremiumContact 7 εί-

χαν συνολικά καλή εικόνα μην δείχνοντας να ενοχλούνται από το

νερό της πίστας στη συμπεριφορά

τους. Φυσικά και αναμενόμενα, οι επιδόσεις είναι κατώτερες από αυ-

τές με στεγνό οδόστρωμα, ωστόσο και πάλι συμπεριλαμβάνονται στις

καλύτερες που έχουμε δει μέχρι στιγμής από τα λάστιχα που έχουμε μετρήσει. Στο φρενάρισμα, η απόσταση ακινητοποίησης από τα 80 χλμ./ώρα είναι 28,01 μέτρα, με τα ελαστικά να δίνουν την αίσθηση πως αποβάλλουν αποτελεσμα-

τικά το νερό από το πέλμα τους και έτσι να μη γλιστρούν στην άσφαλ-

το. Αντίστοιχα χαρακτηριστικά εί-

χαμε και στο Elk Test, όπου ακόμα και στις αποτυχημένες προσπάθει-

τερη επιφάνεια πρόσφυσης.

Ας δούμε λοιπόν τι επιδόσεις

πέτυχε στα test του Autotriti. Να

αναφέρουμε πως δοκιμάσαμε τη

διάσταση 215/55 R17 την οποία

φοράει το Ford Puma, που χρη -

σιμοποιούμε ως αυτοκίνητο αναφοράς στα test που κάνουμε, τα

οποία και γίνονται στις ευρωπαϊκών προδιαγραφών εγκαταστάσεις της Σχολής Ασφαλούς Οδή -

γησης Driving Academy

Στο Elk Test, το Puma έδειξε ομοιογένεια στις αντιδράσεις του, με τα ελαστικά να ανταποκρίνονται γρήγορα στις εντολές του τιμονιού και να μην παρατηρούνται φαινόμενα αποσταθεροποίησης στις εναλλαγές πορείας.

ες, πάνω από τα 69,4 χλμ./ώρα

που ήταν η επίδοσή του, το ελαστικά ήταν αποτελεσματικά στο χειρισμό, ωστόσο συνολικά άνοιγε η τροχιά του Puma, χωρίς πάντως να υδρολισθαίνει. Συνολικά διακριτική, αλλά αισθητή ήταν η παρουσία

Ακόμα και στις αποτυχημένες προσπάθειες, πάνω από τα 69,4 χλμ./ ώρα που ήταν η επίδοσή του, το ελαστικά ήταν αποτελεσματικά στο χειρισμό.

του ESP, όμως αυτό είναι αναμενόμενο όταν μιλάμε για οριακές καταστάσεις σε συνθήκες υγρασίας.

Τ

ο Continental PremiumContact 7 κατάφερε να πιάσει τα όρια που έχουμε θέσει σε όλες τις δοκιμασίες, όντας από τα καλύτερα που έχουμε δοκιμάσει μέχρι στιγμής.

Έδειξε ότι είναι ένα λάστιχο που προσφέρει υψηλά επίπεδα ασφάλειας, αν και εμείς το θεωρούμε προαπαιτούμενο για ένα ελαστικό που θεωρείται και τιμολογείται ως premium. Συνολικά είχε πολύ καλή αίσθηση χειρισμού και προβλεπόμενες αντιδράσεις στο όριο.

καλό

Vredestein Vs Firestone

ΗΠΑ Vs Ολλανδίας. Firestone Roadhawk vs Vredestein Ultrac.

Καλύτερο κράτημα σε στεγνό & βρεγμένο το Vredestein. Οριακά στα κόκκινα το Firestone στο wet φρενάρισμα. 66-58

το σκορ Vredestein vs Firestone στην αξιολόγηση

του test. Μα ας δούμε

επιδόσεις και

αξιολογήσεις τους.

Vredestein: Πράσινο στο

κράτημα | Firestone:

Κόκκινο στο wet

φρενάρισμα

Ό

ταν η πλειονότητα των καταναλωτών πάει να αλλάξει

ελαστικά στο αυτοκίνητο, δεν ξέ -

ρει και πολλά από τύπους και προ -

διαγραφές. Ξέρει τι θα πληρώσει.

Τα δύο θερινά ελαστικά της ση -

μερινής αναμέτρησης είναι best sellers για τις μάρκες τους (γι αυτό και τα επιλέξαμε) και έχουν παραπλήσιες τιμές.

Το αμερικανικό θερινό ελαστι -

κό δρόμου Firestone Roadhawk

είναι μοντέλο του 2016 και κοστί -

ζει 122 ευρώ (ανά λάστιχο), έχο -

ντας μάλιστα την ένδειξη XL (extra

load). Το Vredestein Ultrac είναι πολύ πιο φρέσκο (μοντέλο του 2021) και η ολλανδική εταιρεία το επικοινωνεί «ως υψηλής απόδοσης», ωστόσο είναι κατάτι φθηνότερο από το Firestone μιας και κοστίζει 117 ευρώ. Μιλάμε για τη διάσταση 215/55 R17.

Έχοντας μαλακότερη γόμα, το Vredestein Ultrac έχει ετικέτα C στην κατανάλωση, ενώ το Firestone Roadhawk έχει Β, όντας

θεωρητικά λιγότερο βενζινοβόρο. Στο κράτημα σε βρεγμένο έχουν και τα δύο A, ενώ το Vredestein στην ετικέτα του αναφέρει 69 db στο θόρυβο και το Firestone 71 db.

Φυσικά αυτοκίνητο αναφοράς

ήταν το εξαιρετικό Ford Puma 1,0 Εcoboost 125 PS και οι δοκιμές έγιναν στις ευρωπαϊκών προδιαγραφών εγκαταστάσεις του Driving Academy στο χώρο του Ιπποδρόμου στο Μαρκόπουλο Αττικής.

Super Συγκριτικό Test Ελαστικών: Firestone Roadhawk Vs Vredestein Ultrac

Το Vredestein Ultrac βελτίωσε αισθητά το κράτημα του Puma στο στεγνό οδόστρωμα. Πρόσφερε καλή αίσθηση στο τιμόνι, άριστη κατευθυντικότητα και απόλυτο έλεγχο του αυτοκινήτου στη διαδικασία, ενώ δεν έχασε την πρόσφυσή του πουθενά. Μας άφησε άριστες εντυπώσεις εντυπωσίασε με τη σταθερή του απόδοση μέχρι και τα σχεδόν 79 χλμ./ώρα (78,6 χλμ./ώρα για την

Vredestein

ακρίβεια), ταχύτητα που αξιολογεί-

ται πάνω από το όριο που έχουμε θέσει για αυτό και «πρασίνισε» στον πίνακά μας. Και στο φρενάρισμα

όμως από 80 χλμ./ώρα στο στεγνό ακούμπησε τα όριά μας ξεπερνώντας ελάχιστα τα 26 μέτρα (26,1 μ.). Το Firestone RoadHawk είναι ένα ελαστικό με μαλακά πλαϊνά, στοιχείο που επηρέασε την συμπεριφορά του στο τεστ απο-

Elk Test

Οι εγκαταστάσεις του Driving Academy προσφέρουν ιδανικές συνθήκες για δοκιμές σε βρεγμένο οδόστρωμα, αφού το κατάλληλο σύστημα εξασφαλίζει σταθερό φίλμ νερού τόσο στο πε-

δίο δοκιμών ELK TEST, όσο και στο διάδρομο φρεναρίσματος (ίδιος για

τις μετρήσεις σε στεγνό που προηγούνται).

Το ελαστικό της Vredestein διαθέτει χαράξεις τύπου «Z» που βοηθούν στο βρεγμένο οδόστρωμα και όπως φάνηκε στη δοκιμή, «δουλεύουν». Το Ultrac διατήρησε ομοιογενή και προοδευτική συ-

μπεριφορά στο βρεγμένο. Το αυτοκίνητο συμπεριφέρθηκε άμεσα στις αλλαγές κατεύθυνσης, ενώ η πρόσφυση ήταν καλή σε όλο το διάδρομο εξασφαλίζοντας τελική

επίδοση 66,7 χλμ./ώρα. Ακόμα

και πάνω από το όριό του είχε προοδευτική και ελεγχόμενη αντίδραση. Το φρενάρισμα στο βρεγμένο (32,37 μέτρα) ξεφεύγει λίγο

πάνω από τα όριά μας. Τα πολύ μα

λακά πλαϊνά δεν βοήθησαν το ελα

στικό Firestone Roadhawk να ση

μειώσει κάποια αξιόλογη επίδοση

και στο βρεγμένο elk test. Ανα

λογικά πάντως η εικόνα ήταν κα

φυγής κινδύνου αφού σε αυτό γίνονται αρκετές και βίαιες αλλαγές κατεύθυνσης.

Συγκριτικά χάνει σε κατευθυντικότητα, αλλά και σε κράτημα. Η καλύτερη επίδοση του στο στεγνό (76,6 χλμ./ώρα) είναι κάτω από τα όριά μας και 2 χλμ./ ώρα κάτω από την επίδοση του Vredestein, το

οποίο όντως έδειξε χαρακτηριστικά ελαστικού υψηλής απόδοσης.

Σε γενικές γραμμές το Firestone

Roadhawk είναι ένα μαλακό και

ήσυχο ελαστικό, που προτιμά την ήρεμη και στρωτή οδήγηση.Στο φρενάρισμα κατάφερε να «κοκ-

καλώσει» από τα 80 χλμ./ώρα σε

26,6 μ. , 50 εκατοστά περισσότερα

από το Vredestein, όντας όμως μέσα στα όρια που έχουμε θέσει.

λύτερη από αυτή στο στεγνό κλείνοντας τη ψαλίδα διαφοράς με το

Vredestein (η διαφορά από τα 2

έπεσε στο 1,2 χλμ./ώρα) και αυτό

που κρατάμε είναι η προοδευτι-

κή και καθόλου απότομη αντίδραση. Η προσπάθεια στα 66 χλμ./ ώρα ήταν οριακή και τελικά ως επι-

τυχημένη προσπάθεια κρατάμε τα 65,5 χλμ./ώρα, που είναι πάντως μέσα στα όριά μας. Αντιθέτως, με 32,85 μ. στο φρενάρισμα επί βρεγμένου οδοστρώματος ξεπέρασε για λίγο το όριό μας παρότι δεν «πλάναρε» και το ABS λειτούργησε μόνο όταν ήταν απαραίτητο.

Elk Test και φρένα στο στεγνό: Πολύ καλύτερο κράτημα για το

και φρένα στο βρεγμένο: οριακά «κόκκινο» φρενάρισμα το Firestone.

Premium ελαστικά σε wet μάχη: Υπάρχει δίλημμα;

Πιστεύεις πως παίζει

δίλημμα επιλογής, μεταξύ

2 premium μαρκών όπως

οι Bridgestone VS Pirelli, στα 17άρια ελαστικά τους;

Το Turanza 6 έχει καλύτερη

ετικέτα, το δείχνει και στην

πράξη. 3 μέτρα χειρότερο

φρενάρισμα είχε το

Cinturato P7 και 29%

καλύτερο κράτημα το

Turanza 6. Για να δούμε

πώς τα πήγαν στις

μετρήσεις μας.

Πόσο σημαντικό είναι το test ελαστικών του AutoΤρίτη;

κάτοχος αυτοκινήτου, όταν έρθει η ώρα αντικατάστασης των φθαρμένων ελαστικών του, αρχίζει την… αναζήτηση. Πολλοί όροι. Πολλά χαρακτηριστικά και «χαρακτήρες» (ελαστικών). Να πάρει Touring ή επιδόσεων; Να προτιμήσει μήπως με Eco χαρακτήρα για να γλιτώνει… 3% καύσιμο (θυσιάζοντας ασφάλεια); Να ακούσει τι του προτείνει ο έμπορος ή ένας φίλος; Είναι πολλά αυτά που δεν ξέρει (ο μέσος καταναλωτής) μα ένα

πράγμα σίγουρα το ξέρει. Το πό-

σα μπορεί να πληρώσει. Στη συνέχεια, με βάση αυτό, βάζει στην shopping list του όλες τις προτάσεις που καλύπτουν την βασική του

ανάγκη. Αυτήν -που όπως όλες οι έρευνες δείχνουν- της ασφάλειας του στον δρόμο. Δηλαδή προτάσεις ελαστικών που τα πάνε καλά σε φρενάρισμα και κράτημα.

Ελαστικών που δεν χρειάζονται…

προθέρμανση για να αποδώσουν

σε ασφάλεια. Τα Tests ελαστικών

του Autotriti καλύπτουν αυτή την

ανάγκη εκατοντάδων χιλιάδων κα-

τόχων τον χρόνο καθώς επιλέγουν

τα best selling ελαστικά κάθε

μάρκας (φυσικά από αυτά που εί-

ναι ετοιμοπαράδοτα, όχι από εκείνα που ΘΑ έρθουν ΑΝ τα παραγγείλεις). Αυτά λοιπόν τα ελαστικά, αξιολογούνται σε δοκιμασίες στεγνού-βρεγμένου οδοστρώματος, σε πίστα προδιαγραφών. Αξιολογούνται αλλά και συγκρίνονται (δίνοντας στον καταναλωτή όλη την εικόνα π.χ. τι να περιμένει από ένα ελαστικό που επέλεξε να έχει «χαρακτήρα» touring και τι από ένα ελαστικό που επέλεξε να έχει «χαρακτήρα» επιδόσεων κ.ο.κ. Τα δύο θερινά ελαστικά της σημερινής δοκιμής είναι τα Bridgestone Turanza 6 και Pirelli Cinturato

P7. Το Turanza είναι νέο αφιχθέν και ετοιμοπαράδοτο στην αγορά, αντίστοιχα το Cinturato παρότι είναι το προηγούμενο μοντέλο αυ-

τής της κατηγορίας, είναι επίσης το ετοιμοπαράδοτο της μάρκας στην ελληνική αγορά για την διάσταση 17 ιντσών.

Super Συγκριτικό: Test ελαστικών 215/55 R17 Bridgestone Turanza 6 Vs Pirelli Cinturato P7

Γιατί το Turanza 6 έχει καλύτερη ετικέτα ελαστικών από

το Cinturato P7;

ερινά λάστιχα με premium

χαρακτήρα (κάτι που αποτυ-

πώνεται και στην τιμή τους), στην

διάσταση 215/55 R17 και τα δύο.

Τα φοράνε κατά κόρον τα μικρά SUV.

Premium κατηγορία προϊόντων

τα οποία επιβάλλεται να έχουν

και premium αποτελέσματα. Αυ-

τά θέλει να checkάρει το AutoΤρί-

τη Test Center, εστιάζοντας απο-

κλειστικά στις επιδόσεις τους

στο βρεγμένο οδόστρωμα. Αρωγός στην προσπάθειά μας αυτή εί-

ναι οι ευρωπαϊκών προδιαγραφών εγκαταστάσεις της Σχολής Ασφαλούς Οδήγησης Driving Academy και το εξαιρετικό οδηγικά & δημοφιλές SUV πόλης Ford Puma.

Πριν μιλήσουμε με αποτελέσματα, να «γνωρίσουμε» τα δύο

ελαστικά από την ετικέτα τους.

Αρκετά πιο σύγχρονο, με λανσάρισμα μόλις το 2022, το νέο

Bridgestone Turanza 6 είναι το touring θερινό ελαστικό της ιαπωνικής φίρμας. Σχεδόν 15 χρό-

νια στην «πλάτη» έχει το bestseller Pirelli Cinturato P7, το οποίο εξακολουθεί να βρίσκεται στο portfolio των Ιταλών μαζί με το νέας γενιάς P7 C2 (το οποίο υπάρχει ετοιμοπαράδοτο σε άλλες διαστάσεις). Η σημαντική αυτή «ηλικιακή διαφορά» φέρνει σε θέση υπεροχής το Turanza 6, τουλάχιστον ως προς τις θεωρητικές προδιαγραφές του. Πιο συγκεκριμένα, το ελαστικό της Bridgestone έχει καλύτερους δείκτες σε οικονομία καυσίμου (Fuel B) και πρό-

σφυση στο βρεγμένο (Wet A), έχει

πιο ποιοτική κύλιση (δείκτης θορύβου 70 έναντι 71 dB), ενώ μπο-

ρεί να υποστηρίξει φορτίο μεγαλύτερου βάρους (3.000 κιλών)

λόγω και της XL φύσης του. Κατά τα λοιπά, έχουν ίδια μέγιστη ταχύτητα (270 χλμ./ώρα).Θεωρία τέλος, ώρα για αποτελέσματα.

Πώς τα πήγαν στις μετρήσεις σε βρεγμένο (elk test και φρένα) τα

Bridgestone Turanza 6 και Pirelli Cinturato P7; Τι πόρισμα έβγαλε το AutoΤρίτη Test Center.

ELK τα Bridgestone και Pirelli;

μέτρα

στο βρεγμένο το Cinturato P7 της Pirelli

Ο δείκτης πρόσφυσης στο Wet Grip B δίνει μία κατεύθυνση για τις γενικές επιδόσεις του Cinturato P7 σε βρόχινες συνθήκες. Αυ-

τό που εμείς διαπιστώσαμε είναι πως το ελαστικό δεν νιώθει άνετα

πάνω στο νερό, παρότι στην παρουσίασή του η Pirelli μίλησε για ελαστικό με καινοτόμες γόμες και ειδική σχεδίαση πέλματος (τέσσερις φαρδιές, διαμήκεις αυλακώ-

σεις και ένας ενισχυμένος εξωτερικός ώμος) για να απομακρύνεται μεγαλύτερη ποσότητα νερού. Στην

πράξη και στο φρενάρισμα πανικού, από τα 80 χλμ./ώρα, ακινητοποιήθηκε με ολίσθηση και το ABS σε υπερλειτουργία μετά από 34,2 μέτρα, επίδοση που γυροφέρνει

στα... χαμηλά πατώματα της βαθμίδας αξιολόγησης του AutoΤρίτη Test Center. Στην επιμέρους σύγκριση, το Bridgestone Turanza 6

είχε καλύτερο φρενάρισμα 3 μέτρων, «κοκκαλώνοντας» μετά από 31,3 μέτρα.

29% καλύτερο

κράτημα το Turanza 6

της Bridgestone

Πάμε να δούμε και τα αποτελέσματα στο elk test, την σημαντικότερη δοκιμασία ενεργητικής ασφάλειας. Αυτοκίνητο αναφοράς είναι το Ford Puma, το SUV πόλης με την κορυφαία επίδοση στον «Τάρανδο» για το AutoΤρίτη Test Center στην κατηγορία. Στο βρεγμένο οδόστρωμα, λοιπόν, το Turanza 6 είχε πετυχημένη ταχύτητα εισόδου στα 68,7 χλμ/ώρα.

Πρόκειται για μία από τις καλύ-

Value for money & η γνώμη μας

Χ

ωρίς την τοποθέτηση, μία 4άδα

ελαστικών Pirelli Cinturato

P7 κοστίζει 520 ευρώ, αντίστοι-

χα στα 580 ευρώ βρίσκεται το αντίστοιχο κόστος για ένα full set

Bridgestone Turanza 6.Μία δια-

φορά στα 60 ευρώ (τετράδα) για

να αγοράσεις ένα ολοκαίνουργιο

ελαστικό, με σύγχρονες τεχνολο-

γίες, εγγύηση Ελαστράκ και πο-

λύ καλύτερα αποτελέσματα στο

βρεγμένο (εκεί δηλαδή που πραγ-

ματικά χρειαζόμαστε ένα καλύτερο κράτημα – φρενάρισμα).

τερες επιδόσεις σε βρόχινες συνθήκες, με την γενικότερη συμπεριφορά του ελαστικού να αφήνει εξαιρετικές εντυπώσεις. Σε αυτή

την κορυφαία επίδοση συνετέλε-

σαν οι τεχνολογίες αιχμής που

φέρει το Turanza 6, το οποίο διαθέτει καινοτομίες ειδικά για το

βρεγμένο οδόστρωμα, όπως οι νέ-

ας σχεδίασης εγκοπές του πέλμα-

τος, για ακόμα ομαλότερη απομά-

κρυνση του νερού.

Κάτι που επιτρέπει στο ελαστικό όταν έρθει σε επαφή με βρεγμένες επιφάνειες, το νερό να βρίσκει κα-

λύτερη και ταχύτερη «διαδρομή» διαφυγής.

Η παραπάνω επίδοση μεταφράζεται και σε 29% καλύτερο κράτημα συγκριτικά με το Cinturato P7.

Το ελαστικό της Pirelli πέρασε 4,2 χλμ./ώρα πιο αργά το διάδρομο του elk χωρίς να ρίξει κορίνες. Όπως στο φρενάρισμα, έτσι και εδώ, τα 64,6 χλμ./ώρα βρίσκονται στις τελευταίες θέσεις μεταξύ των υπόλοιπων θερινών ελαστικών που έχει δοκιμάσει ως σήμερα το AutoΤρίτη Test Center.

3

χειρότερο φρενάρισμα

Πόσο φρενάρουν στο βρεγμένο και με πόσα χλμ. πέρασαν το

Αποτελέσματα

έκπληξη

ελαστικό να περνάει με

άνεση τα στάνταρ δοκιμών

του AutoΤρίτη Test

Center στο στεγνό, και να

βρίσκεται στους μέσους

όρους στο βρεγμένο;

Δοκιμάζουμε το ελαστικό

επιδόσεων Sport

Master της LingLong, το

οποίο έβγαλε

αποτελέσματα έκπληξη

στις δοκιμές του

LingLong Sport Master: Made in China ελαστικό από 99 ευρώ

μιλήσει ξανά στο παρελ-

θόν για την καχυποψία που

συνοδεύει προϊόντα που κατασκευάζονται στην Κίνα. Σε τέτοιες

περιπτώσεις η άποψη μας είναι πως

χρειάζεται να κάνουμε την εξής διά-

κριση: άλλο τα «κινέζικα» - άλλο τα

«made in China» προϊόντα (κάθε

είδους). Στον κλάδο των ελαστικών

σημασία έχει και το υπόβαθρο κά-

θε εταιρείας που εδρεύει στην «χώ-

ρα του μεταξιού». Αν, λόγου χάρη, η μάρκα διαθέτει τεχνογνωσία, διεθνές εκτόπισμα, κερδίζει μερίδια

εξαγωγών-πωλήσεων σε παγκόσμιες αγορές, ξεχωρίζει σε διεθνή tests (με καλές επιδόσεις) τότε έρχεται σε δεύτερη μοίρα το γεγονός πως αξιοποιεί το χαμηλότερο κατασκευαστικό κόστος (άφθονα άρα και φθηνά εργατικά χέρια).

Ειδικά ΑΝ περνάει μέρος αυτού

του χαμηλότερου κόστους της

και στον τελικό αγοραστή των

προϊόντων της (και δεν το κάνει «αποτελέσματα» για πάρτη της).

Τα παραπάνω «credentials» συγκεντρώνει η LingLong. Μία εταιρεία

που από το 1975 μέχρι σήμερα (5

δεκαετίες) έχει διακρίσεις σε διεθνή tests και ενισχύει διαρκώς τα

αγοραστικά της μερίδια. Την καλή

αυτή φήμη των προϊόντων της θέ-

λησε να testάρει επί του πεδίου, το AutoΤρίτη, για αυτό και υποβάλαμε σε μία σειρά από δοκιμασίες το θερινό ελαστικό επιδόσεων, LingLong Sport Master.

Με επιλεγμένη διάσταση 215/55

R17 και αυτοκίνητο αναφοράς ένα από τα καλύτερα SUV πόλης που

κυκλοφορούν αυτήν την στιγμή στην ελληνική αγορά, το Ford Puma, πραγματοποιήσαμε 4 επιμέρους δοκιμασίες στις ευρωπαϊκών προδιαγραφών εγκαταστάσεις της Σχολής Ασφαλούς Οδήγησης Driving Academy (φρενάρισμα από τα 80 χλμ./ώρα σε στεγνό και βρεγμένο, ELK test σε στεγνό και βρεγμένο). Το LingLong Sport Master λανσαρίστηκε στις αγορές το 2021. Το pricing του ελαστικού είναι επίσης μία (ευχάριστη) έκπληξη. Στην ελ-

ληνική αγορά διατίθεται με τιμή 99

ευρώ (ανά μονάδα). Στην ετικέτα

του αναγράφεται δείκτης οικονομίας

Έχει διαβαστεί σε site & facebook από

+ 91 shares

κτης ταχύτητας Y (έως 300 χλμ./ ώρα). Τέλος, λόγω της XL φύσης του με ενισχυμένα πλαϊνά μπορεί

να υποστηρίξει όχημα

Στο στεγνό: «Κοκκάλωσε» στα φρένα, «κόλλησε» στην άσφαλτο στο ELK

Τ

α UHP ελαστικά (Ultra-High Pressure) είναι διαμορφωμέ -

να με τρόπο τέτοιο ώστε να αντέχουν την έντονη πίεση - καταπόνηση.

Για αυτό παρουσιάζουν πολύ καλές επιδόσεις στο στεγνό οδόστρωμα, σε συνθήκες στις οποίες ο μέσος οδηγός αναζητά περισσότερη... αδρεναλίνη.

Το LingLong Sport Master εντάσσεται στα ελαστικά υψηλών επιδόσεων, έχοντας κατα -

σκευαστεί στην ίδια λογική με

τα ελαστικά που χρησιμοποιήθη -

καν από τη LingLong Tire Drift

Team Orange στα δύο ετήσια πρωταθλήματα που κατέκτησε

στο Ιαπωνικό Grand Prix D1

του 2020 και του 2021.

Έχει, δηλαδή, «αγωνιστικά γονίδια» τα οποία πιστοποίησε

επί... πίστας με τα αποτελέσματά

του. Με φρενάρισμα πανικού

στα 25,4 μ. το Sport Master κα -

τέγραψε μία από τις καλύτερες

επιδόσεις στο AutoΤρίτη Test Center. Παρουσιάζοντας σταθερή κατάσταση πίεσης-ισορροπημένου περιγράμματος σχεδίου εξασφαλίζει μεγάλο ποσοστό επαφής του ελαστικού με το οδόστρωμα. Στην πράξη, έχει βελτιωμένη πρόσφυση για άμεσο «κοκκάλωμα», πέρα από διά -

Το το Sport Master διαθέτει μονάδα καταστροφής μεμβράνης νερού και την φόρμουλα ρητίνης υψηλού χειρισμού και αντοχής στην υγρή ολίσθηση τρίτης γενιάς.

φορα παράπλευρα κέρδη όπως η ομοιόμορφη φθορά πέλματος και η μεγαλύτερη διάρκεια ζωής. Η παραπάνω διαμόρφωση του σχεδίου στο Sport Master εγγυάται καλύτερο χειρισμό στο στεγνό.

Αυτή η παράμετρος σε συνδυασμό με τα ενισχυμένα πλαϊνά της XL κατασκευής συνέβαλε σε μία πολύ καλή επίδοση και στο ELK test.

Το ελαστικό της LingLong πέρασε τον «Τάρανδο» στο στεγνό με 78,6 χλμ./ώρα.

τη θεωρία, ένα ελαστικό υψηλών επιδόσεων υστερεί σε βρόχινες συνθήκες.

Στην πράξη και με βάση τους αριθμούς που πήραμε, το Sport Master βρέθηκε στο μέσο όρο του ανταγωνισμού και των ορίων που έχουμε θέσει.

Στο φρενάρισμα από τα 80 χλμ./ώρα σε βρεγμένο οδόστρωμα το Ford Puma με το ελαστικό της LingLong ακινητοποιήθηκε πλήρως μετά από σκάρτα 32 μέτρα.

Έπειτα, στη δοκιμασία αποφυγής κινδύνου (ELK test) το SUVά -

κι της Ford είχε πετυχημένη ταχύτητα εισόδου στα 65,8 χλμ./ ώρα. Οι συγκεκριμένες μετρήσεις έρχονται σε αντιστοιχία με το δείκτη πρόσφυσης Wet A του LingLong Sport Master και ανταποκρίνονται στις τεχνολογίες που ενσωμάτωσε η φίρμα στο UHP ελαστικό της.

Πιο συγκεκριμένα, το Sport Master διαθέτει μονάδα καταστροφής μεμβράνης νερού και την φόρμουλα ρητίνης υψηλού

χειρισμού και αντοχής στην υγρή ολίσθηση τρίτης γενιάς. Οι παραπάνω τεχνολογίες, από κοινού με τις φαρδιές αυλακώσεις για γρήγορη αποστράγγιση

του νερού, διασφαλίζουν ότι το ελαστικό μπορεί να κόψει» και να «τρυπήσει» γρήγορα το φιλμ νερού κατά το φρενάρισμα, παρέχουν αντοχή στο φαινόμενο της υδρολίσθησης και απομακρύνουν αποτελεσματικά το νερό από το πέλμα.

Η γνώμη μας - Πόσο καλό είναι το LingLong Sport Master; Κ

οστίζει γύρω στα 400 ευρώ ανά 4άδα (χωρίς τοποθέτηση). Το βρίσκετε σε ευρύ δίκτυο εμποριών – βουλκανιζατέρ ελαστικών (και σε e-shops). Συνοδεύε -

ται από εγγύηση 1 έτους ή 15.000 χλμ. (σε περίπτωση προβλήματος, προβλέπεται αντικατάσταση 1 ή 2 εzλαστικών, ακόμη και αν υπάρχει υπαιτιότητα του κατόχου).

Το LingLong Sport Master σίγουρα ξεχωρίζει και για το χαμηλό κόστος αγοράς του.

Εκείνο όμως που εξέπληξε ευχάριστα είναι το ασφαλές «πρόσωπο» που έδειξε. Με κορυφαίες επιδόσεις στο στεγνό και αποτελεσματικότητα στους μέσους όρους του ανταγωνισμού ( ακόμη και απέναντι σε εκπροσώπους της premium κατηγορίας ) στο βρεγμένο, το Sport Master είναι μία Value for money επιλογή που

αξίζει την προσοχή μας.

Στο βρεγμένο: Επιδόσεις στο μέσο όρο της κατηγορίας

Goodyear Vs Michelin Στην κόντρα!

Με μία η άλλη επιδόσεις

στο στεγνό. Στον μέσο

όρο της κατηγορίας

οι επιδόσεις τους στο

βρεγμένο φρενάρισμα.

Καλύτερο κράτημα το Primacy4+. Σε καλύτερη

τιμή το Goodyear.

Αλλά ας δούμε πως τα

πήγαν επί του πεδίου (δοκιμών) οι 2 premium «μονομάχοι».

Premium ελαστικό από

ΗΠΑ ή γαλλικό;

“ΣΚΑΝΑΡΕ”

ΚΑΙ Μάθε περισσότερα

Έχει διαβαστεί σε site & facebook από

163.514

+ 295 shares

και συνεχίζει

στο site & στις οργανικές αναζητήσεις Google!

Μ

ιλάμε για 2 από τους 5 μεγαλύτερους κατασκευαστές ελαστικών παγκοσμίως. Goodyear και Micheli n προσφέρουν μία μεγάλη

ποικιλία premium προϊόντων, στα οποία και εφαρμό -

ζουν η καθεμιά τη δική της τεχνογνωσία.

Το ερώτημα είναι ποια μάρκα να προτιμήσω όταν θε -

λήσω να αλλάξω ελαστικά.

Τη αμερικάνικη Goodyear με το ρεκόρ εκκινήσεων

και νικών στην Formula 1 ή τη γαλλική Michelin με

τις κορυφαίες καινοτομίες (π.χ. αφαιρούμενο πνευματικό ελαστικό);

215/55 R17: Goodyear EfficientGrip Performance 2 Vs Michelin

πάντηση στο παραπάνω ερώτημα μπορεί να δώσει το

AutoΤρίτη Test Center και οι δοκιμασίες που πραγματοποιήσαμε στις σύγχρονες και ευρωπαϊκών προδιαγραφών εγκαταστάσεις της Σχολής Ασφαλούς Οδήγησης Driving Academy στο χώρο του Ιπποδρόμου στο Μαρκόπουλο Αττικής. Οδηγώντας το ήπια υβριδικό Ford Puma των 125 ίππων (6άρι χειροκίνητο κιβώτιο) συγκρίνουμε 2 θερινά ελαστικά των ελαστικών.

Με επιλεγμένη διάσταση 215/55 R17 υποβάλλουμε στις 4 δοκιμασίες (φρένα στεγνό και βρεγμένο, ELK test σε στεγνό και βρεγμένο) τα Goodyear EfficientGrip Performance 2 και Michelin Primacy 4 +

Εκτός του premium χαρακτήρα τους, τα δύο ελαστικά ανήκουν στην touring κατηγορία (all around ιδιότητες), έχουν ίδιο δείκτη πρόσφυσης στο βρεγμένο (Wet A) και μπορούν να υποστηρίξουν όχημα βάρους έως 2.680 κιλών (94).

Από εκεί και πέρα, το Goodyear είναι πιο οικονομικό στην κατανάλωσή του (Fuel B έναντι C του Michelin), είναι κατά 1 dB πιο ήσυχο (69 dB) και αντέχει μέχρι την ταχύτητα των 270 χλμ/ώρα (W).

Στον αντίποδα, το Primacy 4 + είναι πιο «νέο ηλικιακά (2022).

Primacy 4+

Στο στεγνό: Μέτρια

Παραπλήσιες

επιδόσεις σε ELK test και φρενάρισμα πανικού κατέγραψε το AutoΤρίτη Test Center. Το αυτοκίνητο αναφοράς, το fun to drive και αποτελεσματικό στα φρένα Ford Puma, φρέναρε φορώντας τα Michelin σε 25,8

μέτρα, ενώ στην ίδια δοκιμασία το EfficientGrip Performance 2

«κοκκάλωσε» στα 26,2 μέτρα, ήτοι με διαφορά 40 εκατοστών.

Πάντως, και οι δύο επιδόσεις συγκαταλέγονται στους μέσους όρους της κατηγορίας.

Μικρή απόκλιση υπέρ του

Primacy 4+ διαπιστώσαμε και ELK test, μόνο που και τα δύο ελαστικά είχαν πετυχημένη ταχύτητα εισόδου κάτω από τα όρια που

έχουμε θέσει. Το Michelin πέρα-

σε χωρίς να ρίξει τις κορίνες στα 76,8 χλμ./ώρα, το Goodyear στα

76,4 χλμ..

Σε κάθε περίπτωση, κάθε εται-

ρεία έχει βάλει τη δική της... πινελιά στην απόδοση των ελαστικών. Για παράδειγμα, στο Michelin Primacy 4+ έχει εφαρμοστεί η τεχνολογία MaxTouch

Construction χάρη στην οποία βελτιστοποιείται το ίχνος των ελαστικών στο οδόστρωμα και κατανέμονται ομοιόμορφα οι δυνάμεις επιτάχυνσης, επιβράδυνσης και οι

πλευρικές. Στον αντίποδα, στο Goodyear EfficientGrip Performance 2 βλέπουμε την Dry Stability Plus για σταθερότητα στις στροφές στο

στεγνό οδόστρωμα από τις μεγαλύτερες λωρίδες στο κέντρο του πέλματος που εξασφαλίζουν μεγαλύτερη ακαμψία σε έκτακτες συνθήκες.

Στο βρεγμένο: Super φρενάρισμα και τα δύο, κρατάει το Michelin

διαίτερο ενδιαφέρον είχαν οι

μετρήσεις των δύο ελαστικών

στο βρεγμένο. Και πάλι, εφαρμόζονται στοχευμένες τεχνολογίες

αιχμής για ασφαλή οδήγηση και

σε βρόχινες συνθήκες.

Στο φρενάρισμα πανικού από

τα 80 χλμ./ώρα, λοιπόν, το Ford Puma «κοκκάλωσε» καλύτερα

από τα όρια του AutoΤρίτη Test Center και στις δύο περιπτώ-

σεις. Αξιοποιώντας την τεχνολογία «Michelin EverGrip» το Puma

με τα ελαστικά Primacy 4+ ακινητοποιήθηκε μετά από μόλις 29,1 μέτρα. Όσον αφορά τη δοκιμή με

τα EfficientGrip Performance 2

με την Wet Braking της Goodyear (αυξημένος αριθμός επιμηκυμένων άκρων πρόσφυσης και βελτιστοποιημένη ακαμψία υλικού)

η συνολική απόσταση πέδησης

Η γνώμη μας - Value for money

ήταν στα 29,8 μέτρα.

Περνώντας στο ELK test, η ει-

κόνα που έδωσε το Michelin ήταν

σχετικά καλύτερη και μία από τις

κορυφαίες ως τώρα στο AutoΤρίτη Test Center.

Με πετυχημένη ταχύτητα εισόδου τα 67,4 χλμ./ώρα το Primacy

4+ έδειξε αρκετά άνετο στο βρεγμένο, με το αυτοκίνητο αναφοράς να συμπεριφέρεται άμεσα στις

αλλαγές κατεύθυνσης και το τιμόνι να δίνει καλή πληροφόρηση.

Πολύ σημαντική η ύπαρξη δύο στρωμάτων γόμας που συνεργάζονται μεταξύ τους για να αντισταθμίσουν την απώλεια βάθους του πέλματος και να απομακρύνουν καλύτερα το νερό.

Μικρότερη πετυχημένη ταχύτητα εισόδου στα 65 χλμ./ώρα καταγράψαμε με το Goodyear.

άρα επιλέγοντας μία 4άδα Goodyear EfficientGrip

Κ αι πόσο κάνουν; 140 ευρώ το Goodyear, 150 το Michelin

Performance 2 κερδίζεις 40

λες τώρα! Βροχολάστιχο που

χάνει στο βρεγμένο;

Toyo Proxes

Comfort vs Uniroyal RainSport 5. Θερινά

ελαστικά σε Test.

68-62 το σκορ στην

τελική αξιολόγηση.

Σχεδόν 3 μέτρα χειρότερο

φρενάρισμα στο βρεγμένο

το Uniroyal, παρόμοια

επίδοση στο Elk (κράτημα)

σε βρεγμένο και τα 2.

Διαβάστε αναλυτικά πώς συμπεριφέρονται.

Test θερινών ελαστικών: Uniroyal RainSport 5 Vs Toyo

Proxes Comfort

Σ

υγκρίνουμε δύο θερινά ελαστικά στις 17 ίντσες (διάστα -

ση 215/55 R17).

Ελαστικό επιδόσεων Uniroyal RainSport 5 ή touring Toyo Proxes Comfort;

Πώς φρενάρουν σε στεγνό

και βρεγμένο και με πόσα χλμ.

ολοκλήρωσαν την δοκιμασία

του Elk test;

Πρόκειται για δύο ελαστικά με

ίδια ετικέτα σε οικονομία καυ -

σίμου (Fuel C) και δείκτη πρό -

σφυσης στο βρεγμένο (Wet A),

αλλά διαφορετικό δείκτη φορ -

τίου - ταχύτητας. Το Uniroyal RainSport 5, το βροχολάστιχο με τύπο ειδικής προστασίας ζάντας «FR» (Felgenrippe) κατα -

σκευάζεται από το 2019, ενώ το Toyo Proxes Comfort με τα ενι -

σχυμένα πλαϊνά (XL) ξεκίνησε την παραγωγή του το 2020.

Η αξιολόγηση των δύο ελαστικών από το AutoΤρίτη Test Center έγινε στις εγκαταστάσεις της Σχολής Ασφαλούς Οδήγησης Driving Academ y και όπως πάντα αυτοκίνητο αναφοράς ήταν ένα από τα πιο ολοκληρωμένα σε χαρακτήρα και το πιο οδηγοκεντρικό B-SUV, το Ford Puma, για το οποίο αυτήν την περίοδο τρέχει χρηματοδοτικό πρόγραμμα.

Στο στεγνό: Καλύτερο στις λεπτομέρειες το Toyo Proxes Comfort

Μικρές

διαφορές έδειξαν τα όργανα μέτρησης στις επιδόσεις

των δύο ελαστικών στο στεγνό οδόστρωμα. Καλύτερο στις λεπτομέρειες αποδείχθηκε το Toyo Proxes

Comfort, με τις επιδόσεις και των 2 ελαστικών σε φρένα και Elk να βρίσκονται μέσα στα όρια που έχουμε θέσει.

Στο φρενάρισμα από τα 80

χλμ./ώρα το ήπια υβριδικό Ford

Puma των 125 ίππων με ελαστι-

κά Proxes Comfort ακινητοποι-

ήθηκε πλήρως στα 26 μέτρα. 40

πόντους πιο μακριά «κοκκάλω-

σε»

το αυτοκίνητο αναφοράς με τα Uniroyal RainSport 5 (26,4 μ.).

Παραπλήσια, πάνω-κάτω, ήταν

η συμπεριφορά των 2 ελαστι-

κών στην δοκιμασία αποφυγής

κινδύνου. Αξιοποιώντας την τεχνολογία Dynamic Taper που εξασφαλίζει πιο ομοιόμορφη πα-

ραμόρφωση του πέλματος στις απότομες αλλαγές πορείας το Toyo Proxes Comfort βοήθησε το

Ford Puma να ολοκληρώσει το Elk test με πετυχημένη ταχύτητα εισόδου στα 77,9 χλμ./ώρα. Όσον

αφορά το Uniroyal RainSport 5, πέρασε χωρίς να ρίξει κάποιο κώνο στα 77,3 χλμ./ώρα.

Uniroyal RainSport 5

ντίθετα αποτελέσματα συ -

γκριτικά με τις προδιαγρα -

φές του «έδωσε» το Uniroyal RainSport 5 στο φρενάρισμα στο βρεγμένο. Τα 33 μέτρα ως από -

σταση πέδησης σε βρόχινες συν -

θήκες είναι εκτός ορίων του

AutoΤρίτη Test Center, ενώ είναι και κατά 3 μέτρα χειρότερη από τα 30,1 μέτρα που χρειάστηκε το

Toyo Proxes Comfort.

Και τα 2, ωστόσο, ήταν στα κόκκινα όσον αφορά τα όριά μας. Από την άλλη πλευρά, καλή επίδοση σημείωσαν τα δύο ελαστικά

Value for money

- Η γνώμη μας

Φ θηνότερο γύρω στα 25 ευρώ ανά λάστιχο (χωρίς τοποθέτηση) είναι το Uniroyal RainSport 5 (116 ευρώ), ωστόσο δεν συνοδεύεται από κάποια εγγύηση.

Αντιθέτως, η Toyo καλύπτει τον αγοραστή του Proxes Comfort

στο Elk Test, με αμφότερα να ενσωματώνουν στοχευμένες τεχνολογίες αιχμής για οδήγηση στο βρεγμένο.

Το Uniroyal RainSport 5 είναι το πρώτο ελαστικό της αμερικανικής φίρμας στο οποίο εφαρμόζεται η ενισχυμένη τεχνολογία «Shark Skin» . Τι κάνει αυτή; Με χρήση βιομετρικών στοιχείων αντιγράφει τα φυσικές ιδιότητες των καρχαριών και τις μεταφέρει στα ελαστικά RainSport 5.

Κάθε καρχαρίας έχει πάνω στο δέρμα του φολίδες που μοιάζουν

με πολύ μικρά, αλληλοεμπλεκόμενα δόντια. μέσω των οποίων το νερό φεύγει εύκολα. Παρόμοια σχεδίαση, λοιπόν, έχει και το πέλμα των RainSport 5, λεπτομέρεια που έκανε τη διαφορά στο Elk test.

Στη συγκεκριμένη δοκιμασία το ελαστικό της Uniroyal είχε πολύ καλή πρόσφυση πάνω στο βρεγμένο, με ομαλές αντιδράσεις στις απότομες αλλαγές κατεύθυνσης

και πετυχημένη ταχύτητα εισόδου στα 67 χλμ./ώρα.

Σταθερότητα στις υψηλές τα -

χύτητες και χειρισμό με σιγουριά «νιώσαμε» στο Elk test με τα Toyo Proxes Comfort. Μεταξύ των 2 ελαστικών δεν υπάρχει διαφορά στην επίδοση (66,9 χλμ./ώρα), με αμφότερα να συγκαταλέγονται μεταξύ των κορυφαίων στις μέχρι τώρα μετρήσεις μας.

Στην περίπτωση του ιαπωνικού Toyo θα σταθούμε στις τέσσερις περιφερειακές αυλακώσεις και τη σχεδίαση του εσωτερικής πλευράς πέλματος μέσω των οποίων ενισχύεται η αντίσταση στην υδρολίσθηση.

με εμπορική εγγύηση 1 έτους ή 15.000 χλμ., ακόμη και αν υπάρχει υπαιτιότητα.

Λαμβάνοντας υπόψη μετρήσεις σε στεγνό και βρεγμένο, κόστος αγοράς και εγγυήσεις, το Toyo Proxes Comfort κερδίζει στην αξιολόγηση μας με σκορ 68 - 62 το Uniroyal RainSport 5 και επιβεβαιώνει τη φήμη του value for money αποτελεσματικού θερινού ελαστικού.

Στο βρεγμένο: 3 μέτρα χειρότερο φρενάρισμα το

NONPAPER

*ΜΙΑ «OFF THE RECORD» ΑΝΕΠΙΣΗΜΗ

* Ποια είναι η πιο δημοφιλή premium μάρκα στην Ελλάδα; Η Mercedes, η Audi, η BMW; Και οι τρεις πάντως έχουν καθιερωθεί. Μπορεί να μπει

Πλήρης γκάμα το όπλο της

Compact διαστάσεις και κορυφαία ποιότητα προβάλει ως ατού το LBX.

κινητήρας και κιβώτιο έχουν επανασχεδιαστεί, όπως και η διπολική μπαταρία νικελίου-υδριδίου, για την καλύτερη δυνατή απόδοση.

Εν κατακλείδι, για τη δική μας αγορά ένα τέτοιο αυτοκίνητο θα έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον, αφού ταιριάζει στο προφίλ του Έλληνα οδηγού από πλευράς κατηγορίας, μάρκας και αντιπροσωπείας. Είναι SUV, που είναι της μόδας. Είναι premium και -κακά τα ψέματα- οι Έλληνες αποζητάμε το κάτι παραπάνω σε ποιότητα και πρεστίζ. Είναι και υβριδικό για

όσα premium μικρά SUV είναι σή-

μερα στην αγορά; Την ίδια ερώτη-

ση φαίνεται πως έκανε η Lexus και

η απάντηση την οδήγησε στο λανσάρισμα

του δικού της μοντέλου στην κατηγορία.

Ποια είναι όμως η απάντηση;

Η Mercedes δεν έχει μοντέλο στην

κατηγορία, και η smart είναι πλέον μόνο

ηλεκτρική. Η Audi με το Q2 είχε καλή πα-

ρουσία όμως αποφάσισε πως το μοντέλο

δεν θα έχει διάδοχο, οπότε πουλάει μέ-

χρι την απόσυρσή του και η BMW απέχει

πλήρως. Η κατηγορία των μικρών SUV

δεν έχει σήμερα βιώσιμο premium μοντέλο. Που σημαίνει πως «χωράει» του-

λάχιστον ένα.

Και έτσι η Lexus κάνει το μεγάλο βήμα

με το LBX. Το Χ στο τέλος του ονόματος, αντί για Ζ, σημαίνει πως δεν θα είναι αμι-

γώς ηλεκτρικό, οπότε τα νέα είναι ακόμη

καλύτερα. Γιατί σημαίνει πως το πρώτο

μικρό SUV της Lexus, πέρα από τα επίπε-

δα πολυτέλειας που θα προσφέρει στους χρήστες, με πρώτης τάξεως υλικά (σ.σ. η

ποιότητα είναι η καλύτερη της κατηγορί-

Διαβάστεόλατα προηγούμενα

NonPaperκαισχολιάστε

Το νέο Lexus

LBX είναι το

πιο compact SUV της Lexus και

έρχεται να

παίξει μόνο

του σε μια

δημοφιλή

κατηγορία.

ας και μπορεί κάλλιστα να συγκριθεί με μοντέλα μεγαλύτερων κατηγοριών) αψεγάδιαστη συναρμογή και κορυφαία τεχνολογία, έχει στη φαρέτρα του και τη νεότερη υβριδική τεχνολογία της ιαπωνικής φίρμας. Το νεότερο υβριδικό σύστημα προσφέρει 136 ίππους από ένα σύνολο βασισμένο σε έναν ατμοφαιρικό 3κύλινδρο κινητήρα 1,5 λίτρων και έναν ηλεκτροκινητήρα. Σημειώστε επίσης ότι

να μην «καίει» πολύ.

Πέρα από μια πολύ καλή ευκαιρία για τους αγοραστές, θα έλεγε κανείς πως είναι και μια ευτυχής συγκυρία για τη Lexus να αποκτήσει σημαντικό «πάτημα» στην ελληνική αγορά. Μια αγορά στην οποία η Lexus δεν είχε έως τώρα μεγάλα μερίδια και τα μοντέλα της δεν είναι ευρέως διαδεδομένα, καθώς οι περισσότεροι αγοραστές έως τώρα γοητεύονταν από το γερμανικό κατεστημένο.

Με το LBX, τη μόνη και πιθανώς την καλύτερη λύση στα premium μικρά SUV, αλλά και ένα δίκτυο πωλήσεων και αντιπροσώπων με την εγγύηση της Toyota, η Lexus είναι σε πολύ καλή θέση να αλλάξει ριζικά την παρουσία της στην Ελλάδα.

Εσύ τι λες, θα τα καταφέρει; Είναι το ολοκαίνουργιο Lexus LBX, το μοναδικό full υβριδικό premium B-SUV, το μοντέλο που θα γυρίσει το παιχνίδι υπέρ της εντός συνόρων, σε συνδυασμό και με το δίκτυο της Toyota που θα μπορέσει να υποστηρίξει μια τέτοια προσπάθεια;

NON-PAPER NON-PAPER NON-PAPER NON-PAPER NON-PAPER NON-PAPER NON-PAPER

Ποιος θέλει να κάνει 200 χιλιόμετρα

σε ένα αμάξι 2,5 μέτρα με λιγότερα

από 20 άλογα και χωρίς ίχνος ηχομόνωσης; Ή μήπως από το ολότελα, καλή

κι η Παναγιώταινα;

Ηλεκτρικά micro cars:

ΤΗΣ –ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΙΚΗΣ– ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ

Λύση ή καλύτερα με ποδήλατο;

μικροκινητικότητα δίνει λύσεις σε

πάρα πολλά προβλήματα στην μετακίνηση εντός της πόλης. Όμως κάνει και συμβιβασμούς για αυτή την κι-

νητικότητα που υπόσχεται. Αξίζει;

Σκέψου τα θετικά που έχει ένα ηλεκτρικό αυτοκινητάκι δυόμισι μέτρων, που

φορτίζει γρήγορα, δεν καίει τίποτα και παρκάρει παντού. Σκέψου και τα αρνητικά του όμως, αφού ίσα που χωράει δυο άτομα, δεν έχει ηχομόνωση, και κολλάει

στην κίνηση το ίδιο με τα μεγάλα, κανονικά αυτοκίνητα.

Φυσικά το εύκολο παρκάρισμα είναι μεγάλη υπόθεση. Σε χώρες όπως η Ελλάδα όπου η στάθμευση είναι άναρχη και το μέγεθος μετράει, ένα Citroen Ami ή ένα Microlino, παρκάρουν κάθετα, όπως το πρώτο Smart, και δίνουν λύση στο μεγαλύτερο πρόβλημα κίνησης στην πόλη.

Με τι τίμημα όμως; Βλέπεις τόσο το Ami, όσο και το σημαντικά ακριβότερο Microlino, δεν είναι φτιαγμένα για άνεση.

Στο Ami, με το τετράγωνο σχήμα, υπάρχει μια σχετική άπλα εμπρός, με το Microlino

όμως το πράμα είναι πιο στριμωχτό.

Και αν πάμε πέρα από τα καθίσματα ή

την ανάρτηση, το πράγμα αλλάζει ακόμη περισσότερο. Μιλάμε για την μόνωση, την τραχύτητα και τους κραδασμούς. Η

μετάδοση ακούγεται συνέχεια, με έναν ήχο που επικαλύπτει ακόμη και το βουιτό του ηλεκτροκινητήρα. Ο αέρας ακούγεται, οι θόρυβοι απ’έξω ακούγονται, η κύλιση των τροχών ακούγονται, όλα ακούγονται.

Σαφώς το κόστος χρήσης είναι ελάχιστο, και με τη χαμηλή τιμή του Ami, η Citroen όντως υπόσχεται φθηνή μετακί-

νηση. Με το Microlino και την υψη-

λή τιμή αγοράς του, το πράγμα είναι πιο σύνθετο, όμως οι Ελβετοί έχουν

διπλά άλογα (15) από το Citroen, διπλή τελική (90 χλμ./ώρα), οπότε

μπορείς να βγεις και σε μια λεωφόρο, και περισσότερα χιλιόμετρα αυτονομία (90/150/200 ανάλογα έκδοσης αντί για 75 του Ami).

το πιο εύκολο παρκάρισμα τόση ταλαιπωρία; Και είναι τελικά λύση αυτό που προτείνεται εδώ ή τιμωρία, ειδικά με δεδομένο ότι ούτε το Ami ούτε το Microlino δίνουν λύση στο κυκλοφοριακό. Βλέπεις αντίθετα με τα μηχανάκια που περνούν ανάμεσα στα αυτοκίνητα, τα μικρο-οχήματα, κάθονται στην ουρά όπως όλοι οι άλλοι. Αξίζει; Τι λες;

Ως AutoΤρίτη εμείς θα

το λέμε: Τα microcars

ΔΕΝ είναι

αυτοκίνητα! Έχουν

ραδιόφωνο στο αυτοκίνητο;

λλη μια μέρα, άλλη μια ιδέα που αφήνει άφωνους τόσο όσους με-

ταδίδουν από τα ερτζιανά, όσο και όσους συντονίζονται για να ακού-

σουν. Πολλές μάρκες στις ΗΠΑ αφαι-

ρούν το ραδιόφωνο από τα αυτοκίνητά

τους. Λες να γίνει κι εδώ;

Το ραδιόφωνο στην Ελλάδα είναι σίγουρα το δεύτερο σε απήχηση μέσο μαζικής επικοινωνίας πίσω από την

Ηλεκτρικά και μπάντα

τηλεόραση. Μπορεί το ίντερνετ με το διαδίκτυο και τα κοινωνικά δίκτυα να καλπάζει, μπορεί το κινητό τηλέφωνο και το τάμπλετ να έχουν γίνει οι πλέον διαδεδομένοι τρόποι κατανάλωσης προϊόντων ενημέρωσης και ψυχαγωγίας, όταν όμως μιλάμε για αυτοκίνητο, το ραδιόφωνο είναι βασιλιάς.

Τι συμβαίνει στις ΗΠΑ; BMW, Tesla, Volvo, Polestar και Rivian έχουν ήδη

Το ραδιόφωνο

ανήκε κάποτε στον προαιρετικό εξοπλισμό και το τοποθετούσες ως extra. Σήμερα είναι στάνταρ, στο μέλλον όμως ίσως καταργηθεί γιατί αλλάζει

ΑΜ δεν τα

πάνε καλά.

Η Ford

συνεχίζει

να την

προσφέρει

ως επιλογή.

Μάλιστα, στις ΗΠA έγινε πολύ ντόρος

που το κατάφερε.

αφαιρέσει το ράδιο στα νέα τους μοντέλα, ενώ επιπλέον Ford, VW και Mazda δεν το προσφέρουν στα ηλεκτρικά τους αυτοκίνητα. Για τις ΗΠΑ, όπου ράδιο εκτός από τα FM σημαίνει και (πολύ) AM, η αφαίρεση του ραδιοφώνου από το αυτοκίνητο έχει ξεκινήσει μία μάχη, στην οποία έχουν εμπλακεί και τα κόμματα. Ξεκάθαρες θέσεις έχουν πάρει η Toyota, Hyundai, Kia, Nissan, Honda και Mitsubishi, λέγοντας πως το ραδιόφωνο δεν φεύγει από τα δικά τους μοντέλα, όμως πολλοί φοβούνται πως η αγορά μπορεί σύντομα να αλλάξει αν τόσες μάρκες το καταργήσουν.

Βλέπεις, αν οι ραδιοφωνικοί σταθμοί αλλάξουν τρόπο εκπομπής, και πάνε είτε σε ψηφιακό, είτε σε δορυφορικό, είτε σε διαδικτυακό, τότε εκ των πραγμάτων το ραδιόφωνο έχει αλλάξει, αν όχι πεθάνει. Μπορεί αυτό όμως να γίνει στην Ευρώπη; Το ραδιόφωνο στην Ευρώπη έχει πολύ σημαντικό ρόλο, αν και στις περισ-

σότερες χώρες υπάρχει μια σταδιακή μετάβαση σε ψηφιακό. Με αυτό το δεδομένο, και με τόσες μάρκες να στέκονται πίσω του, άσχετα με το τι θα γίνει στις ΗΠΑ, η Ευρώπη δύσκολα θα επηρεαστεί. Φαίνεται όμως πως το ράδιο και τα ηλεκτρικά έχουν μια ασυμβατότητα, και η λήψη ραδιοφώνου, κυρίως ΑΜ, δημιουργεί και τεχνικό πρόβλημα στα ηλεκτροκίνητα μοντέλα. Είναι όμως λόγος αυτός να ανησυχούμε; Ή να ανησυχούμε από τώρα;

Διαβάστεόλατα προηγούμενα NonPaperκαισχολιάστε

Εσύ μπορείς να ζήσεις

χωρίς

RUMORS

l ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ l ΚΑΤΑΣΚΟΠΕΙΕΣ l ΦΗΜΕΣ

Διαρροή: ανανεωμένο Kia Picanto

Στην

επιφάνεια ήρθαν οι πρώτες εικόνες από το ανανεωμένο Kia

Picanto, το οποίο πρόκειται να κά-

νει ντεμπούτο μέσα στις επόμενες

εβδομάδες και θα είναι όπως φαίνε-

ται πολύ όμορφο και αιχμηρό, χάρη

στο εντελώς νέο του πρόσωπο μπρο-

στά με τα φανάρια σε σχήμα T και την

τεράστια μάσκα, αλλά και πίσω όπου

θα έχει μία μπάρα που ενώνει τα φώ-

τα. Αφήνουμε τις εικόνες να μιλήσουν

από μόνες τους, εμείς θα αναφέρουμε

επίσης πως στο εσωτερικό θα έχει ένα

τεράστιο ψηφιακό πίνακα οργάνων

και νέα χειριστήρια πάνω στο τιμόνι.,

ενώ όσον αφορά στα κινητήρια σύνο-

λα, το ανανεωμένο Kia Picanto πιθα-

νότατα θα δανειστεί την φαρέτρα του

«αδελφού» Hyundai i10. Αυτή αποτε-

λείται από έναν τρικύλινδρο 1.000άρη

ατμοσφαιρικό κινητήρα 67 ίππων, τε-

τρακύλινδρο 1.200άρη επίσης ατμο-

σφαιρικό 84 ίππων και τον 1,0 λίτρου

τούρμπο με απόδοση 100 άλογα. Η

επίσημη παρουσίασή του υπολογίζεται

στα τέλη του Ιουνίου.

Toyota:

1.500

σε 10 λεπτά

χλμ. αυτονομία και φόρτιση

ΗToyota αποκάλυψε νέες και πο-

λύ ενδιαφέρουσες λεπτομέρειες σχετικά με τα επόμενα «ηλεκτρι-

κά» σχέδιά της. Συγκεκριμένα, η νέα

γενιά ηλεκτρικών μοντέλων της θα

βγει το 2026 και θα φορά νέας γενιάς

μπαταρίες που θα φορτίζουν γρηγο-

ρότερα, θα είναι ελαφρύτερες και θα

έχουν μεγαλύτερη αυτονομία.

Συγκεκριμένα, στη βάση της γκά-

μα θα έχει μία διπολική μπαταρία φω-

σφορικού σιδήρου λιθίου (LFP) για

αξιοπιστία και χαμηλό κόστος (σ.σ. θα

τη συναντάμε πολύ στα hybrid), έπειτα θα ακολουθήσει μία μπαταρία λιθίου Performance με 1.000 χλμ. αυτονομία που θα είναι ελαφρύτερη, 20% φθηνότερη και θα φορτίζει γρηγορότερα (π.χ. 20 λεπτά στην περίπτωση του bz4x), ενώ πιο μελλοντικά θα παρουσιάσει μια διπολική μπαταρία

ιόντων λιθίου υψηλής απόδοσης και

μπαταρίες στερεάς κατάστασης (solid state) για 1.200 και 1.500 χλμ. αυτονομία. Αυτές θα είναι έτοιμες το 20272028.

Εντυπωσιακό σε εμφάνιση είναι το πίσω μέρος του Kia Picanto. Ξεχωρίζουν τα μεγάλα φανάρια, η λωρίδα που ενώνει τα φώτα και ο ψευτοδιαχύτης στον προφυλακτήρα.

Το Volkswagen Golf

αποκαλύπτεται ανεπίσημα

Η VW το έχει ανακοινώσει επίσημα πως το 2024 θα ανανεώσει το Golf, εδώ κάποιες ανεπίσημες εικόνες και

πρώτες πληροφορίες.

Αποτελεί ένα από τα πιο θρυλικά μοντέλα της μάρκας, και όσο και αν το πιέζουν τα ηλεκτροκίνητα, αυτά θα συνεχίσει να υπάρχει. Η VW έχει ανακοινώσει επίσημα την ανανέωση του Golf, κατάσκοποι το έχουν αιχμαλωτίσει

με καμουφλάζ εν ώρα δοκιμών στο εξωτερικό, εδώ βλέπετε την πρότα-

ση της ομάδας του kolesa για το πώς

θα μπορούσε να μοιάζει. Μάλιστα, μπορούμε να προβλέψουμε πως

δεν θα διαφέρει πολύ από το μοντέλο παραγωγής.

Για το εσωτερικό δεν έχουν υπάρξει εικόνες, ωστόσο πρωταγωνίστρια

των αλλαγών θα είναι μία σημαντικά μεγαλύτερη οθόνη αφής για το σύ-

στημα infotainment. Αυτή θα είναι η 15άρα οθόνη του ID.7, ενώ οι αρχικές εξοπλιστικές εκδόσεις θα λαμβάνουν μια μικρότερη οθόνη

12 ιντσών όπως αυτή

Ετοιμάζεται ηλεκτρικό

Kia EV4

Ανεξάρτητο σχέδιο μας δείχνει πως θα μπορούσε να μοιάζει το επερχόμενο Kia EV4, το οποίο θα προστεθεί μελλοντικά στην γκάμα της Kia.

Έως το 2027 η Kia σκοπεύει

να παρουσιάσει 15 ηλεκτρι-

κά μοντέλα, ενώ ήδη έχει κατοχυρώσει τις ονομασίες από το

EV1 έως το EV9 που είδαμε από κοντά πρόσφατα. Σύμφωνα με φή-

μες λοιπόν, το επόμενο EV μοντέ-

λο που ετοιμάζεται είναι το EV5 και αμέσως μετά το EV4 που θα ανή-

κει στα μικρά SUV. Οι εικόνες εί-

ναι από ανεξάρτητο σχεδιαστή άρα θα υπάρχουν διαφορές από το μοντέλο όταν παρουσιαστεί (σ.σ. η

ομάδα της RMD CAR που το σχεδίασε δανείστηκε στοιχεία από τα υπόλοιπα), ωστόσο εμείς μπορούμε προς το παρόν να αποκαλύψουμε κάποιες πληροφορίες.

Το Kia EV4 λοιπόν θα βασίζεται στην πλατφόρμα E-GMP, ενώ η απουσία κινητήρα καύσης θα ωφελήσει τους χώρους εντός της καμπίνας. Μιλώντας για το εσωτερικό να σημειώσουμε πως θα είναι εξοπλισμένο με δύο οθόνες, μία για τον πίνακα οργάνων και ακό-

Το VW Golf βρίσκεται στην 8η γενιά του και το 2024 θα ανανεωθεί ελαφριά. Δεν γνωρίζουμε ακόμη

αν η 9η γενιά θα είναι αμιγώς ηλεκτρική, ή αν θα μετονομαστεί σε ID.Golf

να εξαλείψουν κάποια λαγκαρίσματα που εντοπίστηκαν. Αναβαθμισμένα θα είναι και κάποια επιμέρους υλικά στην καμπίνα του γερμανικού best-seller, όπως τα μπουτόν στο τιμόνι.

Όσον αφορά τα κινητήρια σύνολα, το ανανεωμένο Golf θα είναι πιθανότατα το τελευταίο με κινητήρες εσωτερικής καύσης κάτω από το καπό του, αφού η νέα γενιά θα

έρθει αποκλειστικά ως ηλεκτρική. Ο βελτιωμένος τετρακύλινδρος υπερτροφοδοτούμενος βενζινοκινητήρας 1,5 TSI Evo2 θα είναι παρών συνδυασμένος με ήπια υβριδική τεχνολογία, ενώ και ο 1,0 eTSI ενδέχεται να λάβει κάποιες βελτιώσεις.

Το λανσάρισμα του ανανεωμένου Volkswagen Golf αναμένεται να γίνει μέσα στο 2024.

Οι εξελίξεις που διαδραματίζονται γύρω από τις μπαταρίες θα ορίσουν και το μέλλον την αυτοκίνησης. Εφόσον τα

ηλεκτρικά είναι ελαφριά και έχουν αυτονομία, τότε γιατί όχι;

Έτσι θα είναι οι καμπίνες στα DS

μα μία για το σύστημα ψυχαγωγίας και ενημέρωσης.

Δεν αποκλείεται το νέο Kia EV4 να χρησιμοποιήσει την τεχνολογία μπαταρίας του EV6. Αν επαληθευτεί στην πράξη κάτι τέτοιο, τότε το νέο ηλεκτρικό θα προσφέρεται σε ποικίλες διαμορφώσεις συστημάτων κίνησης, καθώς υπάρχουν τυπικές και μεγάλης εμβέλειας μπατα -

ρίες (58kWh και 77,4kWh), με κίνηση στον πίσω άξονα ή και στους δύο. Από άποψη αυτονομίας δεν αποκλείεται να δούμε μέγιστη εμβέλεια πάνω από τα 510 χιλιόμετρα, ενώ σε ότι αφορά την ιπποδύναμη πιθανότατα το βασικό μοντέλο με ένα ηλεκτρικό μοτέρ να ξεκινά από τα 170 άλογα.

Το μοντέλο θα κάνει το ντεμπούτο το πρώτο μισό του 2024.

Γεύση από το μέλλον της σχεδία-

σης του εσωτερικού των μοντέ-

λων της μας δίνει η DS. Όπως φαί-

νεται, ξεχωρίζει η τεράστια καμπύλη

οθόνη που καλύπτει ολόκληρο το

ταμπλό, με τα περισσότερα χειριστή-

ρια αφής να βρίσκονται στις άκρες.

Μάλιστα, η οθόνη εκτός από την

εντυπωσιακή εμφάνιση μπορεί να

μετατρέπεται από αδιαφανή σε δια-

φανή, όταν δεν χρησιμοποιείται. Επίσης, η διαχείριση του συστήματος infotainment θα γίνεται μέσω φω-

νητικών εντολών ή μιας γυάλινης περιοχής που έρχεται ως τελείωμα του κεντρικού υποβραχιόνιου. Επίσης, το ιδιαίτερης σχεδίασης τιμόνι είναι και αυτό ένα από τα στοιχεία που δεν περνά απαρατήρητο. Στο κέντρο του διαθέτει μία οθόνη που θυμίζει smartphone, ενώ ενσωματώνει

και δύο χειριστήρια σαν «αυτάκια».

Σύμφωνα με την DS τα περισσότερα

στοιχεία μπορούν να μπουν στην παραγωγή και θα μπορούν να εφαρμοστούν από το 2030.

Βαδίζει το δρόμο της ηλεκτροκίνησης η Opel

Βήματαπρος την ηλεκτροκίνηση

κάνει η Opel. Η γερμανική μάρκα

με επίσημη ανακοίνωση επιβεβαίωσε

πως το νέο Crossland, που θα κάνει

το ντεμπούτο του το 2024, θα προ-

σφέρεται και σε αμιγώς ηλεκτρική

έκδοση, την ίδια στιγμή που και ο δι-

άδοχος του μεγαλύτερου, Grandland

θα προσφέρεται αποκλειστικά με

ηλεκτρικό σύστημα μετάδοσης κίνησης. Ο βασικός στόχος της Opel είναι να πουλάει μόνο ηλεκτρικά μοντέ-

λα στην Ευρώπη έως το 2028. Μέ-

χρι τότε, η εταιρεία επιβεβαίωσε ότι τουλάχιστον 15 ηλεκτροκίνητα μοντέλα θα κάνουν το ντεμπούτο τους πριν από το τέλος του 2023. Σε αυτά η γερμανική μάρκα υπολογίζει και τα ήπια υβριδικά, αρχής γενομένης με το ανανεωμένο Corsa που ανακοινώθηκε πρόσφατα. Θυμίζουμε πως ο 1,2 λίτρων ήπια υβριδικός κινητήρας βενζίνης έρχεται σε δύο αποδόσεις ισχύος 100 και 136 ίππων και θα συνοδεύονται από νέο αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη.

Η επιτυχία συνεχίζεται

Έχει εμφάνιση σαν concept car, νέα ισχυρότερα υβριδικά σύνολα και έκδοση plug-in, περισσότερα συστήματα ασφαλείας και υλικά φιλικά προς το περιβάλλον. Ιδού το νέο Toyota C-HR.

Τ

ο C-HR είναι ένα μοντέλο αναφοράς για την Toyota στην Ευρώπη

τα τελευταία χρόνια γιατί της άλ-

λαξε την εικόνα προς τα έξω και ήταν το

πρώτο που προμήνυε το τι θα ακολουθήσει. H coupe σχεδίασή του ήταν ο σημαντικότερος λόγος αγοράς για τους περισσότερους αγοραστές σύμφωνα με

τις έρευνες και η πρώτη εφαρμογή για

τη νέα πανέμορφη σχεδιαστική γλώσσα

που ακολούθησε, η πλατφόρμα TNGA

που εγκαινίασε έδειξε ότι τα μοντέλα

που θα ακολουθούσαν θα είναι οδηγο-

κεντρικά, το «ΌΧΙ» που έριξε στο diesel

-αν θυμάστε σε μια εποχή που το diesel

βάσταγε ακόμη- έδειχνε την προσήλωση της ιαπωνικής μάρκας στα υβριδικά. Σήμερα, λοιπόν, η επιτυχία αυτή έρχεται να συνεχιστεί με τη νέα γενιά του Toyota CHR. Τι νέο φέρνει;

Εμφάνιση concept car

Στα τέλη του 2022 η Toyota είχε παρουσιάσει το «prologue concept», σήμερα αυτό το concept έχει περάσει στο δρόμο. Η Toyota το συνηθίζει τα τελευταία 2-3 χρόνια με τα μοντέλα που πρόκειται να παρουσιάσει και μας αρέσει η προσέγγιση αυτή. Στην περίπτωση δε του C-HR το μπροστά μέρος έχει κοινά στοιχεία με το bΖ4X και το νέο Prius, είναι αιχμηρό, δυναμικό και φωνάζει πως είναι εξηλεκτρισμένο. Στο πλάι όπως βλέπετε έχουν διατηρηθεί οι αναλογίες και η coupe γραμμή με το μικρό πίσω παράθυρο ενώ οι προφυλακτήρες

είναι χωνευτοί στο αμάξωμα και για καλύτερη αεροδυναμικοί. Τέλος, πιο πίσω

ένα φουτουριστικό update έρχεται μέ-

σα από τη φωτιζόμενη μπάρα και σήμα της Toyota. Στα δικά μας μάτια μας αρέσει, δείχνει ότι έχει εμφάνιση που μπορεί

να σταθεί απέναντι στα ηλεκτρικά που

θα κάνουν την εμφάνισή τους τα επόμε-

να χρόνια.

Εντυπωσιακή η φωτιζόμενη πίσω μπάρα, στην οποία αναγράφεται η μάρκα και το όνομα του μοντέλου.

Μπαίνοντας στο εσωτερικό αισθάνεσαι πως στη νέα γενιά υπάρχει μία πιο premium προσέγγιση και ότι η εργονομία συνδυάζεται με τη μοντέρνα άνεση.

Ο πίνακας οργάνων είναι 12,3 ιντσών, τεράστια επίσης είναι και η οθόνη αφής

στο κέντρο η οποία έχει ευκρινή υλικά με γρήγορη απόκριση, ο ambient φωτισμός με τις 64 αποχρώσεις ενισχύει το good feeling στην καμπίνα, ενώ σύμφωνα με την Toyota έχουν χρησιμοποιηθεί ανακυκλώσιμα και animal-free υλικά σε περισσότερα από 100 σημεία στην καμπίνα. Η οικολογική προσέγγιση είναι σημαντική την σήμερον ημέρα, ενδεικτικό που και οι προφυλακτήρες έχουν κατασκευαστεί σύμφωνα με αυτήν την αρχή όντας

από το καλούπι προχωρματισμένοι… Κατά τα άλλα, οι χώροι είναι αντίστοιχοι με

το υπάρχουν μοντέλο (σ.σ. οι εξωτερικές διαστάσεις έχουν παραμείνει ίδιες), ενώ η αίσθηση των πίσω επιβατών κοιτώντας

από το μικρό παράθυρο προς τα έξω παραμένει η ίδια. Hybrid

Αφήνοντας τη εμφάνιση -που είναι σύμφωνα με την Toyota από τους σημαντικότερους λόγους αγοράς του C-HR- η επόμενη σημαντική είδηση έχει να κάνει με τους κινητήρες. Πιο συγκεκριμένα, το Toyota C-HR επωφελείται από την 5η γενιά υβριδικής τεχνολογίας της Toyota και

Η διχρωμία ενισχύει το κουπέ στιλ του Toyota C-HR. Τα πίσω παράθυρα παραμένουν μικρά.

TOYOTA C-HR

Μοντέρνο και καλοφτιαγμένο το εσωτερικό, ευκρινής η τεράστια οθόνη αφής στο κέντρο του ταμπλό.

Ο πίνακας οργάνων είναι 12,3 ιντσών και διαθέτει 3 διαφορετικά modes.

συγκεκριμένα θα έρθει με 2 full hybrid

κινητήρες και ένα plug-in σύνολο, σαν αυτό του νέου Prius Plug-in. Για την ελληνική αγορά το δημοφιλέστερο σύνολο

θα είναι το βασικό με τον 1.800άρη κινη-

τήρα και την υβριδική υποβοήθηση που αποδίδει 140 άλογα και και 4,8 με 5,0 λτ. / 100 χλμ.. Την ίδια κατανάλωση δίνει η Toyota και για το 2λιτρο μοτέρ με τα 198 άλογα, ενώ 1,1 με 1,3 λίτρα πα-

ραπάνω θα καίει ο ίδιος κινητήρας στην 4κίνητη έκδοση (όπου η τετρακίνηση θα είναι ηλεκτρική). Τέλος, το Toyota C-HR Plug-in αποδίδει 223 άλογα, έχει τη χαμηλότερη κατανάλωση και προφανώς τις καλύτερες επιδόσεις. Μια που αναφερθήκαμε, το 1.8 HEV ολοκληρώνει το 0-100 σε 9,9 δλ., το 2,0 HEV σε 8,1 δλ., ενώ το PHEV σε 7,4 δλ.. Ομπρέλα

Toyota Safety Sense

Το νέο Toyota C-HR επωφελείται από τα πιο προηγμένα συστήματα άνεσης και ασφάλειας που βρίσκονται κάτω από την αναβαθμισμένη ομπρέλα Toyota Safety Sense. Μεταξύ άλλων αυτή διαθέτει τη λειτουργία «Acceleration Suppresion»

που επιβραδύνει το αυτοκίνητο αν πατήσεις απότομα γκάζι και μπροστά υπάρχει όχημα προκειμένη να υπάρχει μια πιο ομαλή οδήγηση , ή το σύστημα Proactive Driving Assist (PDA) που επίσης ενισχύει την ανάκτηση ενέργειας ανάλογα με την κίνηση του μπροστινού οχήματος.

Η γνώμη μας

Η επιτυχία είναι δεδομένη. Το νέο Toyota C-HR έρχεται με εντυπωσιακή σχεδίαση, αναβαθμισμένο εσωτερικό και πλέον μία μεγαλύτερη γκάμα full hybrid και plug-in συνόλων, ώστε να μπορέσει να κοιτάξει ακόμη και

High-tech και οικολογικό εσωτερικό

α ακριβά αρώματα μπαίνουν σε μικρά μπουκαλάκια. To νέο Lexus

LBX είναι το μικρότερο διαμάντι της Lexus, που στα 4,2 μέτρα μήκος του έχει χωρέσει όλο το πολυτελές και προηγμένο τεχνολογικά DNA της Lexus. Εγκαινιάζει ένα νέο κεφάλαιο για την ιαπωνική μάρκα, έχει σχεδιαστεί με γνώμονα τους Ευρωπαίους οδηγούς και δεν έχει κανένα συμβιβασμό σε πολυτέλεια, ποιότητα και αισθητική

Lexus. Δεν είναι τυχαίο άλλωστε που η ια-

πωνική μάρκα του εμπιστεύθηκε όνομα με

3 γράμματα. Γιατί όπως το LFA ανέδειξε μια

διαφορετική πλευρά της σε συμπεριφορά

και επιδόσεις, έτσι και το LBX εγκαινιάζει

ένα νέο κεφάλαιο για αυτήν.

Το AutoΤρίτη βρέθηκε στην παγκό-

σμια παρουσίαση του νέου Lexus LBX και

έμαθε τα πάντα για τον κινητήρα, τον εξο-

πλισμό, τις διαστάσεις και τα τεχνικά χα-

ρακτηριστικά του, συνομίλησε με τους

Μικρό διαμάντι

Το πιο μικρό Lexus έχει όλη την τεχνολογία και DNA της Lexus

ως ένα μικρό διαμάντι που κάνει το breakthrough στην κατηγορία

των SUV πόλης. Τι μάθαμε από την παγκόσμια παρουσίασή του

στο Μιλάνο όπου βρεθήκαμε.

Άριστη

pπολυτέλεια

και

τεχνολογία.

Το νέο Lexus

LBX είναι το

μικρότερο

μοντέλο της

Lexus που

φέρει όλο

το DNA των

μεγαλύτερων

μοντέλων.

ανθρώπους που το εμπνεύστηκαν, το σχεδίασαν και το υλοποίησαν και σας μεταφέρει όλες τις πρώτες πληροφορίες. Το νέο Lexus LBX θα είναι διαθέσιμο στη Ελλάδα

από το Μάρτιο του 2024 και οι παραγγελίες θα ανοίξουν τον προσεχή Σεπτέμβριο.

Εμφάνιση LBX: Compact και εντυπωσιακό

Το νέο Lexus LBX εγκαινιάζει ένα νέο σχεδιαστικό κεφάλαιο για την Lexus στο οποίο έχει εξελιχθεί η χαρακτηριστική

μάσκα σε σχήμα Χ. Είναι compact στο

μάτι, διαθέτει δυναμικές γραμμές και

μια χαρακτηριστική φωτεινή υπογρα-

φή εμπρός και πίσω. Στα δικά μου μά-

τια άρεσε περισσότερο το πίσω μέρος

που δείχνει φαρδύ πλατύ και βιδωμένο

πτυσμένο, πολυτελές και δυναμικό και για αυτό μου άρεσε. Από το πλάι τέλος το SUV DNA του αποτυπώνεται μέσω της απόστασης από το έδαφος και των πλαστικών προστατευτικών.

Εσωτερικό LBX: Πολυτέλεια

και ποιότητα Lexus

Για το εσωτερικό του Lexus LBX δεν ξέ-

ρω αν πρέπει να αναφερθώ πρώτα στο ότι η ποιότητα είναι η καλύτερη της κατηγορίας ή ότι αυτή συγκρίνεται με μοντέλα μεγαλύτερων κατηγοριών. Πριν φύγω για

παράδειγμα από την Αθήνα για το Μιλάνο

όπου έγινε η παγκόσμια παρουσίαση, εί-

χαμε στο γκαράζ του AutoΤρίτη το ανανε-

ωμένο Lexus UX. Εεε, αυτό που μου έκανε εντύπωση όταν μπήκα στην καμπίνα του

Το σύστημα e-Latch βολεύει άπαξ το συνηθίσεις.

LBX ήταν ότι τα υλικά ήταν εφάμιλλα. Δέρματα υψηλή ποιότητας, κορυφαία συναρμογή υλικών, οθόνες με απίστευτη ευκρίνεια. Μάλιστα, να πω ότι πίσω από το τιμόνι εγκαινιάζεται για την Lexus μία 12,3 ιντσών οθόνη με δυνατότητα παραμετροποίησης που όμως δεν «έπαιξα» αρκετά με αυτήν. Κατά τα άλλα, καλή και χαμηλή είναι η θέση οδήγησης πράγμα που θα ενισχύσει την οδηγική αίσθηση, άριστη η ορατότητα προς τα μπρος γεγονός που θα βοηθήσει στους ελιγμούς μέσα στην πόλη, μέτριοι είναι οι χώροι για τους πίσω επιβάτες με κυριότερο αυτόν για τα γόνατα, ενώ ο χώρος αποσκευών φαίνεται μεγαλύτερος από τα 332 λίτρα που δηλώνει η Lexus. Τέλος, μου άρεσε που και αντί για χειρολαβή στις πόρτες υπάρχει το σύστημα e-Latch (πιέζεις ένα κουμπί προς τα έξω), ενώ απροβλημάτιστη εν γένει είναι η εργονομία. Επίσης, οι άνθρωποι της Lexus μου είπαν ότι «έριξαν» πολύ δουλειά στον τομέα NVH (δλ. ηχομόνωση και κραδασμούς), όμως για αυτό θα πρέπει να περιμένετε την οδική μας επαφή με το μοντέλο.

Εξοπλισμός: 4 «ατμόσφαιρες»

και δυνατότητα customization Στην περίπτωση του Lexus LBX και συ-

Το εσωτερικό είναι κορυφαίο σε ποιότητα, αντίστοιχο με τα μεγαλύτερα μοντέλα της Lexus. Η θέση οδήγησης είναι χαμηλή ώστε να ενισχύσει την οδική αίσθηση. Εξαιρετική η ευκρίνεια της 9,8 ιντσών οθόνης. Μας άρεσε που δεν είναι όλα touch αλλά υπάρχουν και φυσικά κουμπιά. Ο πίνακας οργάνων είναι 12,3 ιντσών και παραμετροποιήσιμος

ΠΡΩΤΗ ΕΠΑΦΗ Lexus LBX

Το LBX πατάει σε μια τροποποιημένη πλατφόρμα του Yaris Cross με γόνατα ΜακΦέρσον μπροστά και ημιάκαμπτο πίσω, ενώ η ανάρτηση έχει σχεδιαστεί ώστε να παρέχει άνεση και καλή οδηγική αίσθηση.

γκεκριμένα τον εξοπλισμό, οι άνθρωποι

της Lexus δημιούργησαν 4 διαφορετικές

γκάμες εκδόσεων, ατμόσφαιρες όπως

μας είπαν, οι οποίες δημιουργήθηκαν

για να ταιριάξουν καλύτερα στις προτι-

μήσεις και τον τρόπο ζωής των πελατών.

Η πρώτη ονομάζεται «elegant» και έχει για παράδειγμα πιο οικολογικό χαρακτήρα με vegan δέρματα, η επόμενη ονομάζεται «relax» και είναι πιο classic και με elegant χαρακτήρα, η τρίτη «emotion»

έχει πιο αστική και σπορ προσέγγιση, ενώ η τέταρτη «cool» έχει πιο luxury και

πολυτελή χαρακτηριστικά. Όλες ωστόσο έχουν υπερ-πλήρη εξοπλισμό άνεσης και ασφάλειας, ενώ σε όλες υπάρχει διαθέσιμο προαιρετικός εξοπλισμός (π.χ. ηχοσύστημα με 13 ηχεία της Mark Levinson ή Head Up Display). Όσο για το customization, o

αγοραστής μπορεί να παίξει με χρώματα και λεπτομέρειες (μέχρι και το χρώμα της ζώνης ασφαλείας), ώστε να δημι-

Το Lexus LBX

είναι full υβριδικό.

Ο κινητήρας

αποδίδει 136 άλογα και 185 Nm ροπής.

ουργήσει το LBX που είναι κομμένο και ραμμένο στα μέτρα του.

Κινητήρας:

Υβριδικό με 136 άλογα

Το νέο Lexus LBX είναι αποκλειστι-

κά υβριδικό και φορά τη νέα γενιά του υβριδικού συστήματος της Toyota, όπου ένας 3κύλινδρος 1.500άρης κινητήρας συνδυάζεται με ένα ηλεκτροκινητήρα, όπως στο Yaris Cross, όμως εδώ η απόδοση είναι στα 136 άλογα και η ροπή στα 185 Nm. Κινητήρας και κιβώτιο έχουν επανασχεδιαστεί, όπως και η διπολική μπαταρία νικελίου-υδριδίου. Αυτή μάλιστα είναι πιο αποδοτική και επιτρέπει την πρόσθετη υποστήριξη του ηλεκτροκινητήρα κατά την επιτάχυνση και επεκτείνει την αμιγώς ηλεκτρική ικανότητα του αυτοκινήτου.

Σύμφωνα με την Lexus το 0-100 ολοκληρώνεται σε 9,5 δλ. και οι εκ -

Οι παραγγελίες θα ξεκινήσουν

πομπές ρύπων είναι κάτω από 120 γρ. CO2/χλμ. σε όλες τις εκδόσεις. Τέλος, υπάρχει και η δυνατότητα 4κίνησης με ένα extra ηλεκτροκινητήρα στον πίσω άξονα, όμως η συνολική ιπποδύναμη

παραμένει και σε αυτήν την έκδοση στα 136 άλογα.

Πάνω στην

Το νέο Lexus LBX πατάει σε μια τροποποιημένη πλατφόρμα της GA-B της Toyota. Έχει μήκος 4.190 χλστ., πλάτος 1.825 χλστ. και ύψος 1.545 χλστ. ενώ το μεταξόνιο είναι 2.580 χλστ., 2 εκατοστά μεγαλύτερο από του Yaris Cross. Αναρτήσεις και τιμόνι έχουν σχεδιαστεί ώστε να προσφέρουν μια τυπική Lexus οδική συμπεριφορά η οποία θα διακρίνεται για την άνεση και την οδηγική αίσθηση. Μένει λοιπόν να το δούμε και στο δρόμο στα τέλη του 2023 λίγο πριν ξεκινήσει το εμπορικό λανσάρισμα του μοντέλου και οι παραδόσεις του από τον προσεχή Μάρτιο.

ΚώσταςΚαπογιάννης

Το Citroen C5 Aircross

απέκτησε υβριδική έκδοση

Η DS πραγματοποίησε μία σειρά από αναβαθμίσεις στην ναυαρχίδα της το DS 9.

Το ήπια υβριδικό σύστημα κίνησης του νέου

Στα αποκαλυπτήρια του νέου

Citroen C5 Aircross Hybrid 136

προχώρησε η γαλλική μάρκα, ει-

σάγοντας μία ακόμα έκδοση στην ηλε-

κτροκίνητη γκάμα του μικρομεσαίου

SUV. Το ήπια υβριδικό σύστημα κίνησης

του νέου C5 Aircross, αποτελείται από

έναν τούρμπο τρικύλινδρο βενζινοκινη-

τήρα νέας γενιάς 1,2 PureTech, ο οποί-

ος συνδυάζεται με έναν ηλεκτροκινη-

τήρα μόνιμου μαγνήτη 28 ίππων και 55

Nm ροπής, που κατά την επιβράδυνση, λειτουργεί ως γεννήτρια για την επαναφόρτιση της μπαταρίας. Η απόδοση του

εν λόγω συνόλου είναι 136 ίπποι και 230 Nm ροπής με την ισχύ να περνάει στους

τροχούς με το νέο αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη έξι σχέσεων (ë-DCS6), ειδικά σχεδιασμένο για υβριδικά συστήματα, όπου ενσωματώνει τον ηλεκτροκινητήρα, τον μετατροπέα και τον εγκέφαλο ECU. Τέλος, μια μπαταρία ιόντων λιθίου 48V με διαθέσιμη χωρητικότητα 432 Wh είναι τοποθετημένη κάτω από το

αριστερό μπρο στινό κάθισμα, ώστε να μην επη ρεάζεται ο χώρος αποσκευών ή το εσωτερικό.

Η νέα έκδοση έχει 129 γρ./χλμ. εκπο

μπές CO2/χλμ., ποσο

στό κατά 15% μειωμένο

σε σχέση με την βενζινο

κίνητη έκδοση των 130 ίπ

πων και χάρη στον ηλεκτρικό

κινητήρα που διαθέτει το C5 Aircross

Hybrid 136 μπορεί να κινείται 100% ηλεκτρικά σε χαμηλές ταχύτητες, όταν

κάνει ελιγμούς ή επιβραδύνει και βοηθά

τον βενζινοκινητήρα κατά την εκκίνηση.

Στην πόλη, αυτή η υβριδική έκδοση σύμφωνα με τη μάρκα, μπορεί να πραγματοποιήσει έως και το 50% των διαδρομών σε 100% ηλεκτρική λειτουργία, το οποίο συνεπάγεται και με μείωση της κατανάλωσης.

Νέο Mitsubishi Colt: Με γαλλικό DNA και έως 143 PS

Η Mitsubishi παρουσίασε το νέο Colt, το οποίο επιστρέφει μετά από 9 χρόνια έχοντας ως βάση το Renault Clio. Tο Colt είναι

ουσιαστικά ένα Clio με διαφορετικά εμβλή-

ματα και μικρές διαφοροποιήσεις στα φω-

τιστικά σώματα, την γρίλια και τους προφυλακτήρες.

Στην καμπίνα, το Colt λαμβάνει δύο ψηφιακές οθόνες από την βασική, μία

7άρα αντί πίνακα οργάνων και άλλη μία

επίσης 7,0’’ (προαιρετικά 10 και 9,3’’

αντίστοιχα) για το infotainment, το οποίο

είναι συμβατό με Android Auto ή Apple CarPlay.

Όσον αφορά στους κινητήρες, θα συνα-

ντήσουμε έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα 67

Η πιο σημαντική αναβάθμιση είναι το νεότερο σύστημα πολυμέσων DS IRIS System, που έχει νέο interface, νέο σύστημα αναγνώρισης φωνής και μπορεί να εξατομικευτεί από τους κατόχους. Παράλληλα στη γκάμα του DS 9 προστέθηκε η νέα κορυφαία έκδοση Opera, η οποία έρχεται με πιο πολυτελή εξοπλισμό, ο οποίος μεταξύ άλλων περιλαμβάνει το πακέτο ασφαλείας ημιαυτόνομης οδήγηση DS Drive Assist και το ηχοσύστημα Focal Electra. Η DS εξόπλισε επίσης την καμπίνα του μοντέλου με δέρμα Nappa, ενώ υπάρχουν και επιπλέον επιλογές φινιρίσματος.

Τέλος στην γκάμα των εκδόσεων του DS 9 προστέθηκε και η ειδική έκδοση Esprit De Voyage, η οποία χαρακτηρίζεται μεταξύ άλλων από ένα αποκλειστικό ανοιχτό δερμάτινο εσωτερικό.

To VW ID.Buzz και 7θέσιο με 286 ίππους

Στην επίσημη παρουσίαση του ID.Buzz με το μακρύτερο κατά 250 χλστ. μεταξόνιο προχώρησε η Volkswagen. Όπως ήταν αναμενόμενο, διατηρεί τον ίδιο εξωτερικό σχεδιασμό, ωστόσο πλέον είναι πιο μακρύ στα 4.962 χιλιοστά χάρη στο μεγαλύτερο μεταξόνιο, το οποίο φυσικά προσφέρει τον απαραίτητο χώρο για να τοποθετηθεί η τρίτη σειρά καθισμάτων και πιο ευρύχωρο πορτ-μπαγκάζ που μπορεί να μεταφέρει ακόμη και τα 2.469 λίτρα σε αποσκευές. Πάντως το highlight είναι η πανοραμική

ηλιοροφή, η οποία, είναι η μεγαλύτερη σε μέγεθος που προσφέρεται σε μοντέλο του Volkswagen Group.

To 7θέσιο ID.Buzz εφοδιάζεται με ένα νέο αμιγώς ηλεκτρικό κινητήρα 286 ίππων, αλλά και με μεγαλύτερης χωρητικότητας μπαταρία 85 kWh που είναι σε θέση να προσφέρει μεγαλύτερη αυτονομία.

Νέα BMW Σειρά 5, ηλεκτρική και έως 601 άλογα

Επίσημο ντεμπούτο έκανε η νέα γενιά της ΒΜW Σειρά 5, η οποία μεγά-

λωσε ξεπερνώντας τα 5 μέτρα (5,06 μ.) και απέκτησε πιο δυναμική εμφάνι-

ση σε σχέση με πριν. Το σημαντικό εί-

ναι ωστόσο πως για πρώτη φορά έρχε-

ται ως ηλεκτρική, στις εκδόσεις i5 M60

xDrive με 601 ίππους και 820 Nm ρο-

πής και στην eDrive40, με 340 άλογα

και 430 Nm ροπής.

Σε ότι αφορά τους κινητήρες βενζί-

νης και diesel, διαθέτουν πλέον στο σύ-

νολό τους ήπια υβριδική τεχνολογία 48

Volt και συνδυάζονται στάνταρ με ένα

νέο 8-τάχυτο κιβώτιο Steptronic Sport.

Στην Ευρωπαϊκή αγορά, το λανσάρισμα

θα γίνει με τα τετρακύλινδρα μοντέλα 520i Sedan (208 ίππους), 520d (με 197

ίππους), ενώ αργότερα θα προστεθούν και δύο PHEV εκδόσεις.

To 7θέσιο ID.Buzz εφοδιάζεται με ένα νέο αμιγώς ηλεκτρικό κινητήρα 286 ίππων, αλλά και με μεγαλύτερης χωρητικότητας μπαταρία.

Ανανεωμένο VW Touareg με κινητήρες V6

Το ανανεωμένο Volkswagen

Touareg συνεχίζει να εφοδιάζεται με

V6 3λίτρους κινητήρες βενζίνης και

diesel. Η μονάδα βενζίνης αποδίδει

340 άλογα και 450 Nm ροπής, ενώ

τα δύο diesel μοτέρ αποδίδουν 231 ή

286 άλογα με 500 και 600 Nm ροπής

αντίστοιχα. Παρών είναι και το ηλε -

κτροκίνητο σύστημα μετάδοσης κίνη -

σης, eHybrid με συνολική ισχύ 381

ίππων, η οποία αυξάνεται στους 462

για το κορυφαίο Touareg R. Ανεξάρ -

τητα από τον κινητήρα, όλες οι εκδό -

σεις διατίθενται στάνταρ με τετρακί -

νηση 4Motion και αυτόματο κιβώτιο

οκτώ σχέσεων, ενώ παράλληλα έχει

γίνει και ένα fine tuning στο σύστημα

της ανάρτησης.

Το ανανεωμένο Touareg έχει προ -

σθέσει στην εμφάνισή του τις φωτιζό -

μενες LED μπάρες, ενώ νέο χαρακτη -

ριστικό είναι το φωτιζόμενο λογότυπο

στο πίσω μέρος. Από κει και πέρα οι

νέοι προβολείς χρησιμοποιούν την

πιο προηγμένη τεχνολογία matrix

με micro-LED, ενώ στάνταρ είναι το

Innovision Cockpit, το οποίο ενώ -

νει τον ψηφιακό πίνακα οργάνων 12

ιντσών με την οθόνη αφής 15 ιντσών για το infotainment.

Το ανανεωμένο Touareg έχει προσθέσει στην εμφάνισή του τις φωτιζόμενες LED μπάρες, ενώ οι νέοι προβολείς χρησιμοποιούν την πιο προηγμένη τεχνολογία matrix με micro-LED.

Αναβάθμιση για το Land Rover Discovery Sport

Στην αναβάθμιση του Discovery Sport προχώρησε Land Rover, προσφέροντας του μία νέα κομψή καμπίνα και μία σειρά από επιπλέον τεχνολογίες. Κορυφαία από όλες τις

αλλαγές είναι η εγκατάσταση μίας νέ -

ας κυρτής οθόνης αφής 11,4 ιντσών

για το infotainment, όπου xάρη στην

ύπαρξη της, αφαιρούνται πολλά από

τα φυσικά χειριστήρια, αφήνοντας χώρο για μικροαντικείμενα.

Από κει και πέρα επιπλέον τεχνο -

λογίες ευκολίας όπως ο φωνητικός

έλεγχος Amazon Alexa, το ασύρ -

ματο Apple CarPlay και το Android

Auto είναι πλέον στάνταρ, όπως

ισχύει και για τον ψηφιακό πίνα -

κα οργάνων σε ολόκληρο το φάσμα

των εκδόσεων.

Κλείνοντας να αναφέρουμε πως η γκάμα των κινητήρων παραμένει αμετάβλητη, με τη φίρμα να αναφέρει πως

έχε αυξηθεί η ηλεκτρική αυτονομία της PHEV έκδοσης P300e, στα 61 χλμ. κα-

H Lexus παρουσίασε τα νέα GX και TX

Δύο νέα SUV παρουσίασε τις τελευ-

ταίες μέρες η Lexus, τα νέα GX και ΤΧ.

Το πρώτο αποτελεί ένα δυναμικό offroader με boxy σχεδιασμό και μήκος

5.005 χλστ.. Εφοδιάζεται με ένα twinturbo V6 3,4 λίτρων κινητήρα με ισχύ 354 ίππων και 650 Nm ροπής, που συνδυάζεται με αυτόματο 10τάχυτο κιβώτιο, ενώ η 4κίνηση είναι φυσικά στάνταρ.

Μελλοντικά η Lexus θα εισάγει

στην γκάμα και ένα υβριδικό σύστημα μετάδοσης κίνησης, ενώ τέλος, στάνταρ είναι το ολοκαίνουριο σύ -

στημα Electronic – Kinetic Dynamic Suspension System (E-KDSS), που προσφέρει επιπλέον υποστήριξη στον οδηγό όταν κινείται σε ανώμαλο έδαφος.

7Θέσιο και PHEV

Όσον αφορά το TX τώρα, έχει ως βάση του το Toyota Grand Highlander με αποτέλεσμα να φιλοξενεί στο εσωτερικό του τρεις σειρές καθισμάτων και το πορτ-μπαγκάζ τοu να φτάνει τα 569 λίτρα..

Κάτω από το καπό του, θα συναντήσουμε τρία διαφορετικά σύνολα. Στη βάση βρίσκεται ένας τούρμπο 4κύλινδρος 2,4 λίτρων κινητήρας με 279 άλογα και 429 Nm ροπής, εν συνεχεία υπάρχει μία υβριδική επιλογή 371 ίππων με 554 Nm

και το σύστημα τετρακίνησης Direct4..

Η τρίτη και πιο ισχυρή επιλογή είναι το plug-in υβριδικό TX 550h+ που συνδυάζει έναν κινητήρα V6 3,5 λίτρων, CVT κιβώτιο ταχυτήτων και σύστημα τετρακίνησης Direct4. Τα άλογα σε αυτή την περίπτωση αυξάνονται στα 412 ενώ το μοντέλο μπορεί να κινηθεί

Ηλεκτρικό SUVάκι με έως 428 άλογα από τη Volvo

Στην παρουσίαση του αμιγώς ηλεκτρικού EX30 προχώρησε η Volvo, το οποίο με μή-

κος 4.233 χλστ. ανήκει στην κατηγορία των μικρών

NEA

AΓΟΡΑΣ

Toyota: «Βροχή» νέων μοντέλων και εκδόσεων

Νέα Corolla Cross Hybrid 1.800 κυβικών, νέο Prius Plug-in, νέες τιμές για το ηλεκτρικό bz4x και μία ειδική έκδοση του Aygo X οι αλλαγές στους τιμοκαταλόγους της Toyota αυτόν τον μήνα.

ΟΦΕΛΟΣ 3.000 € ΓΙΑ ΤΑ CITROEN C4 & C4 X

Η ελληνική αντιπροσωπεία της Citroen επιδοτεί τα C4 και C4 X με 3.000 ευρώ σε όλες τις εκδόσεις. Συγκεκριμένα, η τιμή εκκίνησης του Citroen C4 (1,2 με 100 PS στην βασική έκδοση Live Pack) είναι 20.650 ευρώ, τιμή εξαιρετική σε σχέση συγκριτικά με το μ.ο. της κατηγορίας, ενώ η diesel αυτόματη έκδοση με τα 130 άλογα ξεκινάει από τα 28.300 ευρώ στην εξοπλιστική έκδοση Feel Pack.

ημαντικές προσθήκες μοντέλων και εκδόσεων από την μεριά της Toyota αυτόν τον μήνα. Ξεκινάμε με την πιο ενδιαφέρουσα για την ελληνική αγορά, την άφιξη της Corolla Cross Hybrid με τον

1.800άρη κινητήρα κάτω από το καπό που

δεν πληρώνει φόρο πολυτελείας, έχει χα-

μηλή κατανάλωση καυσίμου (5,0 λτ./100

χλμ.) και 140 άλογα ώστε να εξασφαλί-

σουν καλές επιδόσεις (0-100 σε 9,9 δλ.).

Η τιμή της ξεκινάει από τα 30.200 ευρώ

για την έκδοση Active Plus η οποία μετα-

ξύ των άλλων έχει οθόνες 10,5 και 12,3 ιντσών, 2ζωνικό clima, adaptive cruise control και κάμερα οπισθοπορείας.

Έπειτα, σημαντική είδηση αποτελεί η διαθεσιμότητα του Toyota Prius Plug-in. Η τι-

ΝΕΟ

μή του ξεκινάει από τα 47.670 ευρώ για την υπερπλήρη έκδοση Style. Σημειωτέων το 5ης γενιάς Prius αποδίδει 223 άλογα και έχει 69 χιλιόμετρα ηλεκτρικής αυτονομίας.

Από την 1η επαφή που είχαμε πριν 6 μήνες όταν ήταν ακόμη σε στάδιο προπαραγωγής

μας ενθουσίασε το τεχνολογικό του προφίλ

και ο οδηγικός του προσανατολισμός.

Τέλος, νέες τιμές ανακοινώθηκαν για

το 1ο ηλεκτρικό μοντέλο της ιαπωνικής

μάρκας το bz4x το οποίο ξεκινάει από τα

42.920 ευρώ με επιδότηση στην έκδοση με τα 204 άλογα, ενώ για το μίνι Aygo X ανακοινώθηκε μια ειδική, περιορισμέ-

νης παραγωγής έκδοσης που ονομάζεται Undercover και έχει διαφορές σε εμφάνιση και εξοπλισμό.

ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΙΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΑΠΟ

ΤΗΝ VOLKSWAGEN

Το Volkswagen Taigo, αλλά και τα υπό-

λοιπα μοντέλα της VW είναι διαθέσιμα με

την ευέλικτη χρηματοδότηση Auto Credit.

Ουσιαστικά μιλάμε για ένα πρόγραμμα στο

τέλος του οποίου μπορείς να αποφασίσεις

εσύ αν θες να αποκτήσεις στην κατοχή

σου το αυτοκίνητο ή να εξετάσεις τις υπό-

λοιπες επιλογές σου.

Αναλυτικά το πρόγραμμα Auto Credit

περιλαμβάνει σταθερό επιτόκιο 3,9 %, χα-

μηλές ισόποσες δόσεις με σταθερό χαμη-

λό επιτόκιο, διάρκεια χρηματοδότησης 24 ή

36 ή 48 μήνες, ελάχιστη προκαταβολή 10%

και προστασία Αποπληρωμής Δανείου

Με το τέλος του προγράμματος υπάρ-

χουν οι ακόλουθες επιλογές: Επιστροφή

του αυτοκινήτου και δυνατότητα επιλογής

ενός καινούριου Volkswagen, Επαναχρη-

ματοδότηση της τελευταίας δόσης και Εξό-

φληση και οριστική απόκτηση του αυτοκινήτου

Highlights

του μήνα: τα

νέα μοντέλαεκδόσεις από

την Toyota & η επιδότηση

των 3.000 €

και η καλή

τιμή για το

Citroen C4

Το Citroen C4 X από την άλλη ξεκινάει από τα 24.400 ευρώ και 31.300 ευρώ στις αντίστοιχες εκδόσεις κινητήρα και εξοπλισμού. Οι τιμές αυτές θα ισχύουν έως τις 15 Ιουλίου.

ΑΠΟ 27.400 TO NEO

Διαθέσιμο στην ελληνική αγορά είναι πλέον το ανανεωμένο Honda Jazz. Το ιαπωνικό μοντέλο έρχεται με ισχυρότερο υβριδικό σύνολο στα 122 άλογα, μικρές αισθητικές αλλαγές στο σε εξωτερική εμφάνιση και στην καμπίνα, 4 εξοπλιστικές εκδόσεις (Elegance, Advance, Sport και Crosstar), ενώ συνοδεύεται από έναν υπερπλήρη εξοπλισμό άνεσης και ασφάλειας. Ο εξοπλισμός σε συνδυασμό με την Hybrid τεχνολογία

ΡΕΠ Ο ΡΤΑΖ

l ΕΙΔΗΣΕΙΣ l ΕΠΙΚΑΙΡΟΤΗΤΑ l ΝΕΑ

στα 3,25 ευρώ

Αύξηση στα κόμιστρα κατά 30%, στα 3,25 ευρώ, για τις ώρες αιχμής

(από τις 7 έως τις 9 το πρωί και από 4 έως τις 6 το απόγευμα) μετά την πρώτη πενταετία. Αυτό προβλέπει, μεταξύ άλλων, η νέα σύμβαση παραχώρησης της Αττικής Οδού.

Δεκαπέντε μήνες συνεχόμενης λειτουργίας συμπλήρωσε ο τετραψήφιος αριθμός 1544 της Περιφέρειας Αττικής για το οδικό δίκτυο. Σε αυτό το χρονικό διάστημα αντιμετω -

πίστηκαν πάνω από 3.000 αιτήματα πολιτών που αφορούσαν έκτακτα συμβάντα στους δρόμους της Αττι -

κής. Τα περισσότερα αιτήματα αφο -

ρούν στην αντιμετώπιση και την

αποκατάσταση βλαβών. Επισημαί -

νεται πως μέσω του αριθμού αυτού επιτυγχάνεται η άμεση ενημέρωση

των αρμόδιων τεχνικών υπηρεσιών

της Περιφέρειας Αττικής, κάτι που

καθιστά δυνατή την γρήγορη αποκατάσταση οποιασδήποτε βλάβης ή

την επιτυχή και γρήγορη αντιμετώ -

πιση οποιουδήποτε συμβάντος στο

οδικό δίκτυο. Αυτό επιτυγχάνεται

και χάρη στα επτά οχήματα κλειστού

τύπου που περιπολούν σε καθημερινή βάση το οδικό δίκτυο όσο και

με το δίκτυο των 250 καμερών μέσω του οποίου επιτηρείται η κυκλο -

φορία. Σύντομα θα υπάρχει και ανά -

λογη εφαρμογή σε iOS και Αndroid

ώστε οι χρήστες του οδικού δικτύου

φωτογραφίζοντας την οποιαδήποτε

βλάβη θα μπορούν μέσω της εφαρμογής να την αποστέλλουν σε πραγ -

ματικό χρόνο.

Ακριβότερα θα είναι τα διόδια της Αττικής

οδού στις ώρες αιχμής, όταν δηλαδή ο περισσότερος κόσμος την χρησιμοποιεί

αναγκαστικά ώστε να πάει και να επιστρέψει από την δουλειά του.

Ηαναδιαμόρφωση των τιμών διοδίων για την Αττική Οδό συμπεριλαμβά-

νεται στη νέα σύμβαση παραχώρη-

σης η οποία προβλέπει ναι μεν τη μείω-

ση του κομίστρου για την πρώτη πενταετία

από τα 2,80 ευρώ στα 2,50 ευρώ, αλλά, μετά την πρώτη πενταετία θα γίνει αύξηση

κατά 30% στις ώρες αιχμής. Η αύξηση με-

τά την πρώτη πενταετία θα γίνει με την συ-

ναίνεση του ελληνικού Δημοσίου.

Στη νέα σύμβαση προβλέπεται επίσης

υψηλότερα διόδια για τα ρυπογόνα φορ-

τηγά, μειωμένα διόδια για αυτά με κι-

νητήρες Euro 6, στα πλαίσια των κανό-

νων της Ευρωπαϊκής Ένωσης και έσοδα

προς το Δημόσιο ύψους 7,5% από τα μι-

κτά έσοδα της Αττικής Οδού.

Πότε

θα αυξάνονται τα διόδια

Το δικαίωμα αύξησης του διοδίου δεν θα υπάρχει a priori αλλά θα ενεργοποιηθεί σε περίπτωση που διαπιστωθεί πως μέση ωριαία αύξηση της κυκλοφορίας κατά τις δυο περιόδους αιχμής (πρωί –απόγευμα) και τουλάχιστον για 2 ώρες της μέρας είναι χαμηλότερη των 45 χιλιομέτρων την ώρα. Η παραπάνω συνθήκη θα πρέπει να λαμβάνει χώρα για 30 μέρες και για περίοδο 6 συνεχόμενων μηνών, χωρίς όμως να υπολογίζεται το καλοκαίρι, σε 4 τμήματα του οδικού άξονα και με την προϋπόθεση ότι τουλάχιστον σε τρία από αυτά, θα πρέπει να παρατηρούνται οι ανωτέρω συνθήκες.

Οι ελεγκτές της Ανεξάρτητης Αρχής Δημοσίων Εσό-

δων διαπίστωσαν πως βενζινάδικο στη Νάξο υπέπεσε

σε μια σειρά παραβάσεων και για αυτό του επιβλήθηκε

πρόστιμο 61.000 ευρώ. Συγκεκριμένα, ο ειδικός αλγόριθμος αξιοποίησε στοιχεία από το σύστημα εισρο-

ών - εκροών και σε συνδυασμό με τον επιτόπιο έλεγχο που έγινε, διαπιστώθηκαν 6 σημαντικές παραβάσεις (φορολογικές και σχετικές με το σύστημα εισροών –εκροών). Ως αποτέλεσμα, σφραγίστηκαν οι δεξαμενές

ο μη δηλωμένος Φορολογικός Ηλεκτρονικός Μηχανισμός.

ΠΆΝΩ ΆΠΌ 3.000 ΠΡΌΒΛΉΜΆΤΆ ΣΤΌΥΣ ΔΡΌΜΌΥΣ ΚΆΤΈΓΡΆΨΈ ΤΌ 1544 ΛΌΥΚΈΤΌ ΣΈ ΒΈΝΖΙΝΆΔΙΚΌ ΣΤΉ ΝΆΞΌ

Project αειφόρας ανάπτυξης στην Αστυπάλαια

astyMOVE και αναπνέουμε... ηλεκτρικά

Το Νοέμβριο του 2020 η ελληνική κυβέρνηση και το VW Group υπέγραψαν μνημόνιο συνεργασίας για την μετατροπή της Αστυπάλαιας σε «έξυπνο και αειφόρο νησί». Ταξιδέψαμε ως το κυκλαδίτικο νησί και είδαμε

από κοντά πώς προχωράει το φιλόδοξο project «astyMOVE», που μελλοντικά θα συνδυαστεί με εκμετάλλευση ανανεώσιμων πηγών ενέργειας.

έρετε ότι στην Αστυπάλαια, την τε-

λευταία 2ετία οι πωλήσεις νέων αυτοκινήτων αφορούν αποκλειστικά ηλεκτρικά μοντέλα; Συνολικά 84

οχήματα έχουν ταξινομηθεί στην «πεταλούδα του Αιγαίου» η οποία σταδιακά

μετατρέπεται σε ένα έξυπνο και αειφό-

ρο νησί. Ένα νησί, όπου σε πρώτο χρόνο δημόσιες και ιδιωτικές μετακινήσεις

(θα) γίνονται αμιγώς ηλεκτρικά, και το

οποίο μακροπρόθεσμα θα καλύπτει τις

ενεργειακές του ανάγκες από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας.

Γιατί στην Αστυπάλαια - Οι 4

λόγοι

Η επιλογή του μικρού κυκλαδίτικου

νησιού για την υλοποίηση του συγκεκριμένου project έγινε για 1+3 βασικούς

λόγους:

• Ο απομονωμένος χαρακτήρας του

ως μη διασυνδεδεμένο με την υπόλοι-

πη ηπειρωτική χώρα νησί (ανεξάρτητη

ηλεκτροδότηση)

• Μικρό μέγεθος

• Μικρός πληθυσμός (1.334 μόνιμοι κάτοικοι)

• Ελεγχόμενος στόλος οχημάτων (περίπου 1.500)

Πρώτα οι φορτιστές, μετά... download την εφαρμογή astyMOVE

Πρώτη «δουλειά» των ανθρώπων που «έτρεξαν» το project ήταν η εγκατάσταση επαρκούς αριθμού δημοσίων φορτιστών. Σήμερα, στην Αστυπάλαια υπάρχουν 20 AC φορτιστές, με δύο υποδοχές 11 kW ο καθένας, καθώς και

ένας ταχυφορτιστής (DC) ισχύος 50 kW για το ηλεκτρικό ασθενοφόρο του νησιού. Εκτός των παραπάνω, έχουν εγκατασταθεί και 18 WallBoxes για τους ιδιώτες κατόχους ηλεκτρικών οχημάτων.

Αφού πήραμε πληροφορίες για το project από τον Maik Stephan (Head

of Business Development, Volkswagen Group) και αφού συζητήσαμε με τον Δήμαρχο Αστυπάλαιας, κ. Νικόλαο Κομηνέα, θελήσαμε να διαπιστώσουμε στην πράξη τι άλλαξε στην Αστυπάλαια. Απαραίτητη προϋπόθεση ήταν να κατεβάσουμε την εφαρμογή astyMOVE με τα αντίστοιχα sections astyBUS και astyGO.

Δεν πρέπει να ξεχνάμε πως στους μόνιμους κατοίκους της Αστυπάλαιας

προσφέρονται συγκεκριμένα

οικονομικά κίνητρα κτήσης (51 αυτοκίνητα την τελευταία 2ετία εκ των οποίων και 1 ηλεκτρικό ταξί ID.4).

astyBUS: Με ID. Buzz σε κάθε παραλία του νησιού

Πριν από το Νοέμβριο του 2020 στην Αστυπάλαια δεν υπήρχε δημόσια μετα-

Τρία προγράμματα λειτουργίας (ECO, Trail, Boost) έχει ηλεκτρικό ποδήλατο Ducati Scrambler.

κίνηση τη χειμερινή περίοδο. Πλέον, σε συνεργασία και με τον αναπτυξιακό οργανισμό «K2», τους μη τουριστικούς μήνες κυκλοφορούν 2 ηλεκτρικά ID. Buzz, ενώ τη θερινή περίοδο ενισχύονται και από 3 μικρομεσαία SUV ID.4. Το μόνο που πρέπει να κάνεις για να προγραμματίσεις μία διαδρομή είναι να επιλέξεις το section astyBUS από το app astyMOVE. Από την εφαρμογή επιλέγεις το εισιτήριο που σε βολεύει περισσότερο (day pass, μηνιαίο κ.λπ.), ορίζεις μέχρι και την ώρα αναχώρησης και μετακινείσαι στους δημοφιλείς προορισμούς του νησιού, το αεροδρόμιο ή το λιμάνι του Αγίου Ανδρέα. astyGO: Βόλτα με ID.3, SEAT

MO eScooter 125 & ηλεκτρικό ποδήλατο Ducati Scrambler

Το δεύτερο τμήμα του astyMOVE περιλαμβάνει περισσότερο ιδιωτικές μετακινήσεις, τύπου «car-sharing». Να νοικιάσεις, δηλαδή, για μερικές ώρες το όχημα που θέλεις, να κινείσαι πιο αυτόνομα και πιο ανεξάρτητα. Σε συνεργασία με τις εταιρείες «Rent a Car» του νησιού που έχουν αναλάβει την διαχείριση του στόλου, η Kosmocar παρέχει προς ενοικίαση οκτώ αυτοκίνητα ID.3, έξι eScooter SEAT MO 125 και έξι ηλεκτρικά ποδήλατα Ducati Scrambler. Και

Με την

τοποθέτηση εγκαταστάσεων

ΑΠΕ το νησί

θα εξαρτάται

σε ποσοστό 60% από αυτές, θα εξοικονομήσει

1.000.000

λτ. ντίζελ το

χρόνο και θα

μειώσει κατά

22% (γύρω

στις 325.000

ευρώ) τα

ετήσια κόστη

πάλι, μέσω της εφαρμογής, «κλείνεις» το όχημα που θέλεις, επιλέγοντας είτε προπληρωμένα πακέτα (2-6 ώρες), είτε πληρώνοντας ανά λεπτό χρήσης. Στην πε-

ρίπτωση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων

απολαμβάνεις 24ωρη χρήση και παρκά-

ρεις σε 15 ζώνες (διαφορετικές από εκεί-

νες των astyBUS), ενώ με το eScooter και

το ποδήλατο υπάρχουν περιορισμοί χρή-

σης (9 το πρωί - 9 το βράδυ) και δύο διαθέ-

σιμα parking HUBs (σε Χώρα και Λιμάνι).

(φωτογραφία, ταυτότητα

υπηρεσιών astyBUS

astyGO.

για την παραγωγή ενέργειας.

Όλα τα παραπάνω με την καθιέρω-

ση λύσεων ηλεκτρικών μετακινήσεων

εξυπηρετούν σε μεγάλο βαθμό την κα-

θημερινότητα των ενεργειακά αυτόνομων κατοίκων της Αστυπάλαιας. Είτε με την αποσυμφόρηση των θέσεων parking (στόχος να μειωθεί κατά 1/3 ο στόλος

οχημάτων χωρίς να επηρεαστούν οι διαθέσιμες επιλογές μετακινήσεων), είτε στη μείωση στις εκπομπές αέριων ρύπων, είτε στην ελαχιστοποίηση της φασαρίας. Το ευρύτερο σχέδιο, όμως, θέλει την Αστυπάλαια να γίνεται το ένα

«έξυπνο και αειφόρο νησί» που θα καλύπτει τις ενεργειακές ανάγκες του από ανανεώσιμες πηγές. Για αυτό, εξάλλου, έχει τοποθετηθεί ήδη φωτοβολταϊκό πάνελ 20 kW που αρκεί για να φορτιστούν όλα τα ηλεκτρικά οχήματα του νησιού. Επόμενος στόχος είναι η τοποθέτηση μίας μεγαλύτερης εγκατάστασης από φωτοβολταϊκά που σταδιακά θα αντικαταστήσει το υπάρχον εργοστάσιο με καύση ντίζελ. Στην Αστυπάλαια υπάρχουν ετήσιες ενεργειακές ανάγκες 7.000 MWh τις οποίες καλύπτει εργοστάσιο με 4 συνολικά πετρελαιογεννήτριες. Αυτές παράγουν 1,8 εκ. λτ. ντίζελ το χρόνο το οποίο κοστίζει 2,1 εκ. ευρώ και 4.700 τόνους CO2 το χρόνο! Με χρονικό ορίζοντα το 2024 έχει δρομολογηθεί η κατασκευή ενός υβριδικού πάρκου με φωτοβολταϊκά πάνελ ισχύος 3,5 MW. Θα συνοδεύεται απο σύστημα αποθήκευσης σε μπαταρίες χωρητικότητας 9,1 MWh, ικανό για να καλύψει τις ενεργειακές ανάγκες του νησιού για 10 ώρες. Μεγάλος στόχος είναι το 2026 η Αστυπάλαια να είναι «πράσινα» ενεργειακά αυτόνομη κατά 80%, με πιθανή και την κατασκευή ανεμογεννητριών.

Από το εργοστάσιο με

ντιζελογεννήτριες σε φωτοβολταϊκά πάνελ

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ Με τον Διευθυντή Product & Pricing της Kia Ευρώπης, Αλέξανδρο Παπαπετρόπουλο

Εφ΄όλης της ύλης και επί των… τιμών

Ο Αλέξανδρος Παπαπετρόπουλος, Director of Product & Pricing της Kia μας μιλάει για το μέλλον των θερμικών κινητήρων, την ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης, την διαμόρφωση των τιμών αυτοκινήτων, τα πλάνα της μάρκας και πολλά άλλα.

ρεθήκαμε στη Φρανκούρτη, στα κεντρικά γραφεία της Kia Ευρώ-

πης, για την εκδήλωση «Brand Summit», όπου αποκαλύφθηκε στους

δημοσιογράφους η ναυαρχίδα της ηλε-

κτρικής της γκάμας, το νέο EV9. Πρόκει-

ται για ένα επιβλητικό SUV το οποίο είναι

ο νέος της «Brand Ambassador».

Αναρωτιέστε όμως ποιος μπορεί να

κρύβεται πίσω από τα προϊόντα της Kia

Ευρώπης; Ξεκινάμε με το ότι είναι Έλλη-

νας, έχει σπουδάσει μηχανολόγος μηχα-

νικός στο Πολυτεχνείο της Πάτρας και

δραστηριοποιείται εδώ και πολλά χρό-

νια στον χώρο του αυτοκινήτου με μα-

κρά θητεία στην Toyota και στην Kia. Ο λόγος για τον κύριο Αλέξανδρο Παπαπετρόπουλο, Director of Product & Pricing

της Kia Europe, με τον οποίο είχαμε την

ευκαιρία να συνομιλήσουμε και ο οποίος μας απαντάει εφ όλης της ύλης και επί των «τιμών».

AutoΤρίτη: Παράλληλα με την ανάπτυξη της ηλεκτρικής γκάμας EV, η Kia διατηρεί σε πολλά μοντέλα της θερμι-

κούς κινητήρες. Ποια είναι η δική σας εκτίμηση για το μέλλον των κινητήρων βενζίνης-diesel τόσο στην Kia, όσο και γενικότερα στην αυτοκινητοβιομηχανία; Αλέξανδρος Παπαπετρόπουλος: Όσον αφορά τα diesel θεωρώ ότι μετά το 2026, μετά το Euro 7, θα μειωθούν σημαντικά. Για τους εσωτερικής καύσης κινητήρες γενικότερα είναι ανάλογα με τις συνθήκες που θα επικρατήσουν. Δεν θα πρέπει να κοιτάμε μόνο τους κανονισμούς της κάθε χώρας, αλλά και πιο τοπικά.

Οι πιο αργές περιοχές στην Ευρώπη (σ.σ. εννοεί σε ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης) είναι η ανατολική και η νότια Ευρώπη, πιο γρήγορες είναι οι βόρειες χώρες, και σε μια μέση κατάσταση οι δυτικές χώρες. Αυτό δημιουργεί μια πολυπλοκότητα για τους κατασκευαστές γιατί όλοι θα πρέπει να έχουμε περισσότερες ονομασίες μοντέλων. Αν για παράδειγμα μια μάρκα έχει

Πιο πιθανή είναι μια σταθεροποίηση των τιμών των αυτοκινήτων, παρά μια σημαντική πτώση, παρόλη την πτώση στα κόστη.

H Kia δεν πρόκειται να εγκαταλείψει τα μικρά αυτοκίνητα. Πρόσφατα διέρευσε το Picanto (φωτό), ενώ έχει κατοχυρώσει τις ονομασίες από το EV1 έως το EV9.

σήμερα ένα C-SUV με συμβατικό κινητή-

ρα, αύριο θα πρέπει να έχει ένα μοντέλο

με συμβατικό κινητήρα που να καλύπτει

τις νότιες και ανατολικές αγορές και ένα

ηλεκτρικό μοντέλο το οποίο να καλύπτει

τις βόρειες αγορές. Θα υπάρχει δηλαδή

σε μερικές κατηγορίες μια διπλή παρουσία

(συμβατικά μοτέρ & ηλεκτροκινητήρες) για

να μπορέσουν να καλυφθούν όλες οι αγο-

ρές, τουλάχιστον μέχρι το 2030, όπου πι-

στεύουμε ότι και οι νότιες και ανατολικές

χώρες θα έχουν ένα σημαντικό μερίδιο

ηλεκτροκίνησης που να μην απαιτεί αυτό

το duplication στα μοντέλα. Και μια πρό-

κληση είναι η μείωση της πολυπλοκότητας

στο ίδιο nameplate (δηλαδή στην ονομα-

σία του μοντέλου), καθώς δεν είναι δυνα-

τό να έχεις αύξηση των nameplates χωρίς

να μειώσεις τις επιλογές κινητήρα σε κάθε

όνομα. Πιστεύω πως αυτή η μείωση θα έρ-

θει μετά το Euro 7.

Ερωτ.: Στην Ελλάδα, η Kia είχε για

πολλά χρόνια μια ιδιαίτερη θέση στο μυαλό του αγοραστικού κοινού ως μια

επιλογή με καλή σχέση τιμής-αξίας.Να

περιμένουμε κάποιο μικρότερο, προσιτόηλεκτρικόμοντέλο;Και,ανναι,πότε; Απαντ.: Να ξεκαθαρίσουμε ότι δεν θα εγκαταλείψουμε τα μικρά αυτοκίνητα. Το Picanto είναι για εμάς ένα πολύ σημα-

ντικό αυτοκίνητο και θα συνεχίσουμε να επενδύουμε σε αυτό. Όσον αφορά στα ηλεκτρικά, στην ουσία αυτή τη στιγμή έχουμε στη γκάμα μας ένα B-SUV, που είναι το Soul, ένα C-SUV που είναι το Niro, έχουμε το EV6 και τώρα έχουμε το EV9. Ξέρετε έχουμε κατοχυρώσει όλες τις ονομασίες, από το EV1 έως το EV9. Οπότε αναμένεται ότι θα υπάρξουν και μικρότερα αυτοκίνητα τα οποία θα έρθουν πολύ σύντομα. Εμείς ως μάρκα θα λανσάρουμε 15 ηλεκτρικά έως το 2027, όχι όλα για την Ευρώπη, αλλά η πλειονότητα θα είναι για την ευρωπαϊκή αγορά και αρκετά εξ αυτών θα είναι μικρά. Το EV9 είναι ένα παγκόσμιο project, που αποτελεί τη ναυαρχίδα μας, και οι βασικές αγορές του θα είναι η Κορέα, η Αμερική και η Ευρώπη.

Ερωτ.: Μέσα σε μια 5ετία η Kia πήγεαπότο2,7%τουμεριδίουστηνΕλλάδα(2018)στο4,3%(2022)μεπάνωαπό 4.500 πωλήσεις. Ποιοι παράγοντες συνετέλεσαν γι’ αυτό το άλμα και ποιος ο επόμενοςστόχοςπροςεπίτευξη;

Απαντ.: Η Ελλάδα είναι από τις πιο ταχέως αναπτυσσόμενες αγορές της Kia. Δηλαδή από θέμα ποσοστιαίας μεταβολής, η Ελλάδα πάει πάρα πολύ καλά. Εγώ πιστεύω ότι είναι η διοικητική ομάδα

της Ελλάδας, η οποία κάνει πάρα πολύ

καλή δουλειά, και τα προϊόντα τα οποία

έχουν βελτιωθεί σημαντικά σε σχέση με

το παρελθόν. Σίγουρα υπάρχουν και κά-

ποιοι άλλοι λόγοι υποθέτω όπως το ντι-

ζάιν και η τεχνολογία. Στο παρελθόν οι

κύριοι λόγοι αγοράς για τα μοντέλα της

Kia ήταν η τιμή, το value for money, οι

χώροι, το μέγεθος. Τώρα αρχίζουμε και

βλέπουμε πως, μπορεί αυτά να συνεχί-

ζουν να υπάρχουν, αλλά έρχονται στο

προσκήνιο και άλλοι παράγοντες «κλει-

δί» για την αγορά αυτοκινήτου από την

Kia, οπότε εκεί βλέπουμε και τον μετα-

σχηματισμό της μάρκας. Επιπλέον, τα νέα

μοντέλα δεν μπορούν να συγκριθούν με

αυτά του παρελθόντος καθώς έχουν γί-

νει άλματα σε όλους τους τομείς, ωστόσο

θα αφήσω τον κ. Χριστοφορίδη να απα-

ντήσει καλύτερα σε όλα αυτά.

Σε πανευρωπαϊκό επίπεδο τώρα, τα

στοιχεία για το EV6 μας δείχνουν πως

Η Ελλάδα είναι

από τις πιο ταχέως

αναπτυσσόμενες

αγορές της Kia και

η διοικητική ομάδα της Ελλάδας

κάνει πάρα πολύ

καλή δουλειά

(στη φωτογραφία ο κ. Ανδρέας

Χριστοφορίδης

Managing Director των Hyundai – Kia). Φυσικά

και τα προϊόντα

έχουν βελτιωθεί σημαντικά.

πάνω από το 50% των αγοραστών έχουν

προέλθει από premium μάρκες. Το πρώτο brand από το οποίο το EV6 «κατακτά»

πελάτες είναι η Mercedes πανευρωπαϊκά και κατόπιν οι BMW και Audi. Κάτι ανάλογο περιμένουμε και για το EV9, ίσως και σε μεγαλύτερα ποσοστά, βέβαια αυτό δεν σημαίνει ότι δεν θα έχουμε προσιτά αυτοκίνητα στη γκάμα μας. Ερωτ.: Σύμφωνα με παλαιότερη δήλωση του CFO της Stellantis θα πρέπει να περιμένουμε μείωση τιμών στα αυτοκίνητα μέσα στο 2023. Πώς σχολιάζετε αυτή τη δήλωση και ποια εί-

ναι η δική σας πρόβλεψη για μείωση των τιμών;

Απαντ.: Τα επόμενα χρόνια σίγουρα θα δούμε μια πτώση στα κόστη. Από την άλλη πλευρά θα δούμε μια αύξηση σαν βιομηχανία στα συμβατικά αυτοκίνητα

και αυτό γιατί έχουμε πάρα πολλούς κανονισμούς που θα έρθουν μέσα στα επόμενα χρόνια. Το 2024 έχουμε το Global Safety Regulations 2 και μετέπειτα, τον Ιούλιο του 2025 μάλλον, αν δεν υπάρξει κάποια αλλαγή, θα έχουμε το Euro 7.

Το Kia EV9 είναι η

νέα ναυαρχίδα και

πρεσβευτής της

Kia. Σκανάρετε

το QR

και μάθετε τα

πάντα για αυτό

από την

παρουσίαση στην

οποία βρεθήκαμε.

Αυτά θα έχουν κάποιο κόστος στα συμβατικά κυρίως για τις εκπομπές ρύπων. Επιπλέον, έχουμε πιο αυστηρά πρωτόκολλα EuroNCAP, οπότε θα έλεγα πως θα σταθεροποιηθεί η κατάσταση, αλλά δε βλέπω μια σημαντική μείωση στις τιμές καινούργιων αυτοκινήτων.

Ερωτ.: Η αγορά στρέφεται προς τα ηλεκτρικά, ωστόσο οι τιμές τους παραμένουν ψηλά λόγω και των ακριβών μπαταριών; Ως άνθρωπος των τι-

μών, πότε θεωρείτε ότι οι μπαταρίες

θα κάνουν πιο προσιτά τα ηλεκτρικά;

Απάντ.: Στην Ευρώπη υπάρχει μια

ανομοιόμορφη διείσδυση της ηλεκτρο-

κίνησης. Σε χώρες όπως η Νορβηγία τα

ηλεκτρικά είναι άνω πάνω από 80%, στη

νότια Ευρώπη είμαστε περίπου στο 4-5%,

ενώ στις δυτικές χώρες υπάρχει μια μεγαλύτερη ανάπτυξη. Η Ελλάδα έχει κάποια καλά χαρακτηριστικά που ευνοούν την ηλεκτροκίνηση και δύο από αυτά είναι σημαντικά. Το ένα είναι πως οι αποστάσεις που κάνουμε στην Ελλάδα είναι σχετικά περιορισμένες, δηλαδή μία μέση απόσταση για μεγάλο ταξίδι είναι Αθήνα-Θεσσαλονίκη, ενώ οι αποστάσεις στην Ευρώπη είναι αρκετά πιο μεγάλες, οπότε η ικανότητα για κάλυψη μεγάλων αποστάσεων (long distance capability) ενός ηλεκτρικού παίζει ίσως μικρότερο ρόλο στην Ελλάδα. Κάτι άλλο που βοηθά την ανάπτυξη των ηλεκτρικών στην Ελλάδα είναι ότι, από θέμα κλίματος, όπως ξέρετε οι μπαταρίες έχουν μια βέλτιστη λειτουργία θερμοκρασιακά, που είναι κοντά στους 20-25 βαθμούς Κελσίου και στην Ελλάδα έχουμε 9-10 μήνες το χρόνο αυτή τη θερμοκρασία. Από την άλλη, η αγοραστική δύναμη στην Ελλάδα είναι ακόμα σχετικά μειωμένη σε σχέση με άλλες χώρες. Όμως, επίσης, κάτι που βοηθάει είναι η υποδομή των σπιτιών, καθώς παρατηρείται ταχύτερη εξέλιξη σε χώρες που οι κατοικίες είναι έτσι δομημένες ώστε να υπάρχει η ευελιξία φόρτισης σε parking, πιλοτές πολυκατοικιών κ.λπ., όπου η Ελλάδα είναι σε καλά επίπεδα, αν συγκριθεί με χώρες όπως το Παρίσι ή το Λονδίνο που η φόρτιση είναι πιο δύσκολη. Αναφορικά με τις τιμές, σημαντικό ρόλο παίζει το cost parity (ισοτιμία) ανάμεσα σε αυτοκίνητα με θερμικούς κινητήρες και σε ηλεκτρικά. Στο δεύτερο μισό της δεκαετίας βλέπουμε να έρχονται πιο κοντά οι τιμές, ανάλογα πάντα και με την κατηγορία. Στα μικρά αυτοκίνητα θα έρθει πιο μετά, γιατί το κόστος της μπαταρίας είναι ένα σημαντικό κομμάτι του κόστους του αυτοκινήτου. Οι προβλέψεις για τη διείσδυση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων αναφέρουν περίπου 90% στις βόρειες χώρες, 70% στη δυτική Ευρώπη και στη νότια και ανατολική Ευρώπη περίπου 40%.

Γκολ από τα αποδυτήρια

Με 408 ίππους, τετρακίνηση, άφθονους χώρους, υψηλό επίπεδο άνεσης και ένα εξαιρετικά πολυτελές εσωτερικό, η επιβλητική Mercedes EQE SUV 500 4Matic δείχνει από τη πρώτη στιγμή τα δόντια της στον ανταγωνισμό και είναι έτοιμη να κατακτήσει την κορυφή. σεσυνεργασίαμε

Μετά τις EQA, EQB, EQC και EQS σειρά είχε η EQE για να ολοκληρώσει την γκάμα των αμι-

γών ηλεκτρικών SUV της Mercedes

και να μεγαλώσει τις επιλογές του κοι-

νού που αναζητάνε ένα πολυτελές όχη-

Mercedes EQE 500

4Matic SUV

Ισχύς 408 PS

Αυτονομία: Έως 552 χλμ. (WLTP)

Δυνατότητα φόρτισης:

AC/DC 11 (22)/170 kW

Τιμή (Ελλάδα): από

Από 109.180 ευρώ

μα του είδους. Το νέο μοντέλο βασίζε-

ται στην ίδια πλατφόρμα με την EQS και

την EQE sedan, ενώ οι διαστάσεις του είναι άκρως επιβλητικές και συναγωνίζο-

νται την μεγαλύτερη EQS SUV. Συγκε-

1,94 μ. πλάτος και τα 1,69 μ. ύψος, ενώ το μεταξόνιο φτάνει τα 3,03 μέτρα, μόλις 9 εκατοστά λιγότερο από την EQE Sedan. Φυσικά, η σχεδιαστική του φιλοσοφία ακολουθάει την «παράδοση» της EQ οικογένειας, όπου επικρατούν οι καμπύλες και οι λείες επιφάνειες που σαν στόχο έχουν την βελτιστοποίηση του αεροδυναμικού συντελεστή, ο οποίος στο μοντέλο φτάνει το 0,25 Cd. TEXNIKA XAΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Ροπή (Nm)

858 0-100 χλμ./ώρα (δλ.)

Φρένα εμπρός/πίσω Δίσκοι /Δίσκοι Ρύποι (CO2) 0 g/km

Μέση κατανάλωση

(WLTP) 18,8 kWh/100 km

Μήκος/Πλάτος/

Υψος (χλστ.) 4.863/1.940/1.685

Μεταξόνιο (χλστ.)

3.030

Βάρος 2.560 kg

Ικανότητα ρυμούλκησης 1.800 kg

Χώρος αποσκευών (λίτρα) 520-1.675

Τιμή αρχικής έκδοσης 109.180 (στην Ελλάδα)

ΠΡΏΤΕΣ

ευρώ

εκπληκτικό το πόσο πολύ

30 ΟΔΗΓΟΥΜΕ Mercedes EQE SUV 500 4MATIC

αλλά

Με οθόνη 1,41 μέτρων και εντυπωσιακά ποιοτικά υλικά

Ο εσωτερικός διάκοσμος του μοντέ-

λου μας είναι γνώριμος από την EQS και

την ΕQΕ sedan, όπου ξεχωρίζουν η μεγάλη κεντρική κονσόλα, οι ιδιαίτεροι αεραγωγοί και η υπερ-οθόνη πλάτους 1,41

μέτρων, η οποία ουσιαστικά απαρτίζεται

από 3 μικρότερες. Συγκεκριμένα αποτελείται από μια οθόνη 12,3 ιντσών που έχει αναλάβει τον ρόλο του πίνακα οργάνων, την κεντρική 17,7 ιντσών που είναι υπεύθυνη για το σύστημα πλοήγησης και πολυμέσων και μια τρίτη, πάλι 12,3 ιντσών, που βρίσκεται μπροστά από το συνοδηγό. Τα γραφικά της οθόνης πίσω από το τιμόνι μπορούν να παραμε-

Η Mercedes

EQE SUV 500

είναι τόσο

επιβλητική

που σε κάνει να ξεχνάς, έστω και για λίγο, το βάρος

και την τιμή

της.

τροποιηθούν σύμφωνα με τα θέλω του οδηγού, με όλες τις επιλογές να είναι

όμορφα σχεδιασμένες και να αναβλύ-

ζουν μια πολυτελής αίσθηση. Η μεγά-

λη οθόνη αφής στο κέντρο είναι εύκο-

λη στο χειρισμό, με το μενού να είναι μεν τεράστιο, αλλά άψογα δομημένο και τα-

ξινομημένο, κάνοντας την εκμάθησή του

θέμα λεπτών. Όπως και στα περισσότε-

ρα μοντέλα της εταιρίας, ο φωνητικός

έλεγχος του MBUX είναι γρήγορος και φιλικός, ενώ η ποιότητα κατασκευής και

η επιλογή των υλικών είναι από το πά-

νω ράφι, τονίζοντας τα luxury μονοπάτια

που πατάει το SUV.

Οι χώροι της EQE SUV είναι γενναιό-

δωροι, τόσο μπροστά, όσο και πίσω, αγ-

γίζοντας την ευρυχωρία της κορυφαίας

EQS SUV. Tα εμπρός πολυλειτουργικά καθίσματα με λειτουργία μασάζ (προαιρετικό εξοπλισμός) είναι εξαιρετικά άνετα, ενώ ίδιας φιλοσοφίας είναι και τα πίσω καθίσματα που θα προσφέρουν τον απαραίτητο αέρα στους επιβάτες για νιώσουν βασιλικά, με τον αποθηκευτικό χώρο του μοντέλου να ξεκινάει από 520 λίτρα σε 5θέσια διάταξη και φτάνει τα 1.675 στη 2θέσια. 0-100 σε 4,9 δλ και 408 ίπποι για την EQE SUV 500

Η Mercedes EQE SUV διατίθεται σε τρία επίπεδα ιπποδύναμης, όπου στη βάση συναντάμε την EQE 300 με 245 ίππους και κίνηση στους πίσω τροχούς, ενώ αμέσως μετά υπάρχει η EQE 350 με

σαν να βγήκε από καλούπι, αφού φέρει όλα τα σχεδιαστικά γνωρίσματα της οικογένειας EQ.

Η Mercedes EQE SUV μοιάζει

292 ίππους, η οποία διατίθεται και με τε-

τρακίνηση. Στην κορυφή είναι το μοντέ-

λο της δοκιμή μας, η EQE 500 4Matic

με 408 ίππους και κίνηση σε όλους τους

τροχούς, ενώ ανεξαρτήτως ισχύς η μπα-

ταρία που φοράει το γερμανικό SUV είναι

90kWh και μπορεί να συνδεθεί μέχρι και

σε ταχυφορτιστή 170kW.

Εμείς όπως προείπαμε βρεθήκαμε πί-

σω από το τιμόνι της EQE SUV 500, η

οποία χάρη στους 408 ίππους της επι-

ταχύνει εκρηκτικά έως βίαια θα λέγαμε.

Όπως συμβαίνει σε όλα τα ηλεκτρικά αυ-

τοκίνητα υψηλών επιδόσεων, η εκτόνω-

ση της δύναμης έρχεται φυσικά, γρήγο-

ρα και πάντα με αξιοσημείωτη ησυχία, ενώ σύμφωνα με την εταιρεία το επι-

βλητικό μοντέλο χρειάζεται μόλις 4,9 δλ. για να ολοκληρώσει το 0-100 χλμ./ώρα.

Εξαιρετική είναι η αίσθηση του γκαζιού που επιτρέπει στον οδηγό να απελευ-

θερώσει με εντυπωσιακή ακρίβεια την

ισχύ του κινητήρα, ενώ η ανάκτηση μπορεί να ρυθμιστεί σε τρία στάδια μέσω των paddles του τιμονιού, κάτι που είναι ιδι-

αίτερα πρακτικό στην πόλη. Το One Pedal drive συνεργάζεται άψογα με το σύστημα πλοήγησης και τα ραντάρ, δημιουργώντας μια μοναδική εμπειρία χρήσης και επιτρέποντας το όχημα να φρενάρει σχεδόν αυτόνομα. Θα μπορούσαμε να πούμε ότι συνολικά το ηλεκτρονικό σύστημα

Τα μπροστινά καθίσματα θυμίζουν πολυτελείς

πολυθρόνες με

τις λειτουργίες

άνεσης να είναι εντυπωσιακά πολλές.

έχει εξελιχθεί στην εντέλεια και βγάζει μια ωριμότητα που προσφέρει την απα-

ραίτητη αυτοπεποίθηση στον οδηγό για να το εμπιστευτεί.

Η αεροανάρτηση και η τετραδιεύθυνση

δυνατότητες

Σε 2θεσια διάταξη, ο αποθηκευτικός χώρος της EQE SUV φτάνει τα 1.675 λίτρα.

Το αυτοκίνητο της δοκιμής διέθετε την προαιρετική αερανάρτηση και το σύστημα διεύθυνσης στον πίσω άξονα, που συνολικά στοιχίζουν κάτι πα -

ραπάνω από 3.700 ευρώ, αλλά τα πλεονεκτήματα που προσφέρουν αξίζουν μέχρι και το τελευταίο cent. H αερανάρτηση μετατρέπει σε περσικό χαλί τους δρόμους και παρά τις 22αρες ζάντες δεν γίνεται πότε σπογγώδης ή ασταθής, ενώ η τετραδιεύθυνση είναι εξαιρετική, αλλά χρειάζεται λίγη εξοικείωση μιας κι είναι ασυνήθιστα γρήγορη για τα δεδομένα της Mercedes. Μόλις τη συνηθίσει ο οδηγός, θα απολαύσει μια εκπληκτική ευελιξία που δεν περιμένεις από ένα όχημα 2,6 τόνων και σχεδόν 5 μέτρων. Ωστόσο, η EQE σίγουρα δεν είναι ένα σπορ αυτοκίνητο, αλλά εύκολα μπορεί να χαρακτηριστεί σαν ένα γρήγορο, άνετο και ήσυχο όχημα. Οι τιμές του μοντέλου ξεκινούν από τα 95.176 ευρώ για την EQE 300 SUV και φτάνουν τα 109.375 ευρώ

εκτοξεύουν τις

Μπορεί η κινέζικη αυτοκινητοβι-

ομηχανία Nio να είναι σχετικά

άγνωστη στην Ελλάδα, αλλά στο εξωτερικό έχει αρχίσει να κατακτάει το κοι-

νό, αφού προσφέρει εντυπωσιακά ποιοτι-

κά στοιχεία και δυνατά τεχνικά χαρακτηριστικά. Μία από

τις τελευταίες προσθήκες

Οι Κινέζοι επιτίθεται

Με σχεδόν 5 μέτρα μήκος, μεγάλη μπαταρία (100 kWh) και υψηλά ποιοτικά χαρακτηριστικά, το SUV Nio EL7 δείχνει ότι οι Κινέζοι έχουν μεγάλες βλέψεις και στοχεύουν ψηλά. σεσυνεργασίαμε

στη γκάμα της είναι το επιβλητικό SUV Nio EL7, που με μήκος 4,91 μ. και πλάτος 1,99 μ. δεν περνάει απαρατήρητο στο δρόμο. Η εξωτερική σχεδίαση του είναι κομψή και με αθλητικές νότες, ενώ το εσωτερικό διακατέχεται από μια minimal φιλοσοφία, με κύρια στοιχεία του τις καθαρές επιφάνειες και τις elegant γραμμές. Ο διαθέσιμος χώρος για τους μπροστά επιβάτες είναι εντυπωσιακός και συνοδεύεται από τα πολύ άνετα καθίσματα, τα οποία διαθέτουν θέρμανση, εξαε ρισμό και μασάζ, ενώ οι πίσω θα κάτσουν βασιλικά, έχοντας υπερμπόλικο αέρα για τα γόνατα και τη δυνατότητα να ρυθμίζουν ηλεκτρικά τη γωνία της πλάτης. Η χωρητικότητα του πορ-

τμπαγκάζ ξεκινάει από τα 570 λίτρα, αγγίζει τα 658 με το κρυμμένο δεύτερο επίπεδο και φτάνει στα 1.545

λτ. σε 2θεσια διάταξη, με τον οδηγό να απολαμβάνει μια τελείως επίπεδη επιφάνεια από το κατώφλι φόρτωσης μέχρι τα μπροστινά καθίσματα.

Με φωνητικό βοηθό που σου κλείνει το μάτι

Αυτά που όμως κλέβουν την παράσταση στο εσωτερικό είναι η αιωρούμενη οθό-

Nio EL7

Ισχύς 652 PS 0/100 χλμ./ώρα: 3,9 δλ. Αυτονομία: 509 χλμ. (WLTP) Τιμή (Γερμανίας): από 73.900 ευρώ (χωρίς μπαταρία)

TEXNIKA XAΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Κινητήρας 2 Ηλεκτροκινητήρες, ένας σε κάθε άξονα Ισχύς μπροστά ηλεκτροκινητήρα (PS) 245 Ισχύς πίσω ηλεκτροκινητήρα (PS) 408 Συνολική ισχύς (PS) 652

Ροπή (Nm) 850

Τελική ταχύτητα (χλμ./ώρα) 200 Μετάδοση Kίνηση σε όλους τους τροχούς 0-100 χλμ./ώρα (δλ.)

3,9 Αυτονομία θεωρητική (χλμ.) 509 Ρύποι (CO2) 0 g/km Μήκος/Πλάτος/

Υψος (χλστ.) 4.912/1.987/1.720 Χώρος αποσκευών (λτ.) 570-1.545

Βάρος 2.366 kg

Τιμή αρχικής έκδοσης 94.900 ευρώ (στην Γερμανία) (με μπαταρία 100kWh)

Εξαιρετική σχεδίαση. Οι αναλογίες

είναι σωστές, έχει όμορφες

ΠΡΏΤΗ ΟΔΗΓΗΣΗ, ΠΡΏΤΕΣ ΕΝΤΥΠΏΣΕΙΣ

0 ΧΛΜ.

νη αφής 12,8 ιντσών που βρίσκεται στο

κέντρο του ταμπλό και φυσικά η φωνη-

τική βοηθός με την τεχνητή νοημοσύνη

που ακούει στο όνομα Nomi και κάθε-

ται ακριβώς πάνω από την οθόνη, ανοιγοκλείνοντας τα μάτια της. Σου ακούγεται περίεργο, αλλά οι άνθρωποι της Nio

έχουν φτιάξει ένα «φιλικό» πρόσωπο που αν και δεν ανταποκρίνεται σε πολλές εντολές, σύμφωνα με την εταιρεία μαθαίνει συνέχεια νέα πράγματα και εξε-

λίσσει τον τρόπο επικοινωνίας. Τα φυσι-

κά κουμπιά είναι είδος προς εξαφάνιση στην καμπίνα όλες οι ρυθμίσεις και ο χει-

ρισμός σχεδόν των πάντων γίνεται μέσω

της οθόνης, από το «φτιάξιμο» των εξω-

τερικών καθρεπτών έως το κλιματισμό, με το μενού αναγκαστικά να είναι εκτεταμένο, αλλά ευτυχώς δομημένο.

Με 652 ίππους και 509 χλμ.

αυτονομίας

Το EL7 παίρνει κίνηση από 2 ηλεκτροκινητήρες, έναν στον μπροστά άξονα ισχύς

245 ίππων και ένα στον πίσω 408 ίππων, με

τη συνολική απόδοση του συστήματος να

φτάνει στους 652 ίππους. Όσο για τη χω-

ρητικότητα της μπαταρίας, το μοντέλο βγαί-

Αρκετά άνετα

τα μπροστινά

καθίσματα, τα

οποία είναι

θερμαινόμενα, ψυχόμενα και κάνουν και μασάζ.

Εντυπωσιακή η

ευρυχωρία και των

πίσω καθισμάτων, με τη γωνία

της πλάτης να

είναι ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη.

Άφθονος ο χώρος στο μπροστινό μέρος, με το ταμπλό να έχει minimal σχεδίαση και χωρίς οι αεραγωγοί να είναι ορατοί. Οπτικά όμορφα υλικά και υψηλή ποιότητα κατασκευής.

Η σχεδίαση

του EL7 είναι κομψή και ταυτόχρονα

επιβλητική, με τη minimal φιλοσοφία να κυριαρχεί.

Μέσω της οθόνης αφής 12,8 ιντσών οι

επιβάτες μπορούν να ρυθμίσουν από τους

καθρέπτες έως τον κλιματισμό.

νει με δυο μεγέθη, 75kWh και 100kWh, που υπόσχονται 391 χλμ. και 509 χλμ. αυ-

τονομίας αντίστοιχα. Το ηλεκτρικό σύστη-

μα ξεχωρίζει για την αρμονική και ομαλή

λειτουργία του, με την αποδέσμευση της

ισχύς να είναι ελεγχόμενη με χειρουργική

ακρίβεια και την ανάκτηση να μην γίνεται αισθητή. Η μεγάλη ιπποδύναμη φαίνεται

και στο δρόμο, όπου το Nio είναι εξαιρετι-

κά γρήγορο, με το 0-100 να διαρκεί μόλις

3,9 δλ. και η τελική να περιορίζεται ηλε-

κτρονικά στα 200 χλμ./ώρα. Ταυτόχρονα, όπως σχεδόν σε όλα τα ηλεκτρικά μοντέλα, παραμένει πάντα πολύ ήσυχο, με το

σύστημα διεύθυνσης, αν και μαλακό, να έχει κάπως τεχνητή αίσθηση και να γίνεται

λίγο νευρικό στις υψηλές ταχύτητες. Το κι-

νέζικο SUV εφοδιάζεται με αεροανάρτηση

από τη βασική έκδοση, η οποία του χαρί-

ζει μια σταθερή και άνετη κύλιση, αλλά την

όλη εμπειρία χαλάνε οι τροχοί 21 ιντσών

που κάνουν πιο έντονες τις κακοτεχνίες.

Νοικιάζεις τις μπαταρίες

με το μήνα

Μπορεί στην Ελλάδα να μην πωλείται, αλλά το κόστος απόκτησης του εμφανί-

Αυτή είναι η Nomi, η φωνητική βοηθός με την τεχνητή νοημοσύνη που είναι άκρως φιλική προς τον οδηγό.

Οι άνθρωποι της Nio έδωσαν ιδιαίτερη σημασία και προσοχή στη λεπτομέρεια. Π.χ. αυτός ο μικρός περιστροφικός διακόπτης είναι ο επιλογέας σχέσεων.

ζει ένα ιδιαίτερο ενδιαφέρον. Συγκεκριμένα στη Γερμανία, η τιμή εκκίνησης του Niο EL7 είναι τα 73.900 ευρώ, αλλά δεν περιλαμβάνεται η μπαταρία, διότι ο ιδιοκτήτης μπορεί να την αγοράσει ή να την ενοικιάσει. Συγκεκριμένα αν προβεί σε αγορά θα πρέπει να δώσει επιπλέον 12.000 ευρώ για την 75αρα ή 21.000 ευρώ για τη 100αρα, ενώ αν αποφασίσει να ακολουθήσει τη συνδρομή θα χρεώνεται με 169 ευρώ/ μήνα για την μικρή και 289 ευρώ για τη μεγάλη. Ακόμα και εδώ, το Nio εντυπωσιάζει.

Συμπέρασμα

Η Nio, η οποία ιδρύθηκε το 2014, εξακολουθεί να είναι περισσότερο μια νέα εταιρεία παρά ένας μεγάλος και ισχυρός κατασκευαστής. Παρόλο αυτά, το EL7 παρουσιάζει εκπληκτική ωριμότητα και ποιότητα, τόσο στο οπτικό όσο και στο τεχνικό κομμάτι, δείχνοντας ότι σε λίγα χρόνια οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες θα έχουν ακόμα ένα βραχνά στο κεφάλι τους.

Κείμενο:D.Branke,Απόδοση:Σ.Κωτσιόπουλος

Microlino

Έκδοση: Pioneer

Ισχύς: 17 ίπποι

Αυτονομία: 177 χιλιόμετρα

Χρόνος φόρτισης: 3-5 ώρες (0-80 %)

Τιμή Γερμανίας:

Από 22.690 ευρώ

TEXNIKA XAΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Κινητήρας Ηλεκτροκινητήρα στον πίσω άξονα Ισχύς (PS) 17

Ροπή (Nm) 89

Τελική ταχύτητα (χλμ./ώρα) 90

Μετάδοση Kίνηση σε όλους τους τροχούς 0-50 χλμ./ώρα (δλ.) 5

Χωρητικότητα μπαταρία (kWh) 10,5 Αυτονομία θεωρητική (χλμ.) 177

Κατανάλωση (kWh/100 χλμ.) 5,9-6,6 Ισχύς φόρτισης έως 2,6 kW (0-80 % σε3-4 ώρες)

Μήκος/Πλάτος/Υψος (χλστ.)

2519/1473/1501

Χώρος αποσκευών (λτ.) 230

Βάρος (kg) 435 χωρίς μπαταρία

Τιμή αρχικής έκδοσης 22.690 ευρώ (στην Γερμανία)

Πολύ Micro ακόμα και για την πόλη!

Μπορεί το Microlino να δίνει έναν τόνο διαφορετικότητας στο δρόμο και να μοιάζει με το θρυλικό BMW Isetta, αλλά ό,τι λάμπει δεν είναι χρυσός και το μικρό ηλεκτρικό όχημα το επιβεβαιώνει στο 100%.

Οφόβος δεν είναι καλός συνοδηγός, δεν είναι καλό να τον νιώ-

θεις πίσω από το τιμόνι. Όταν δεν αισθάνεσαι άνετα μέσα στο αυτοκίνητό σου, τότε χάνεις την απόλαυση της

οδήγησης, όμως έτσι νιώθεις μέσα στο Microlino όταν κινείσαι με 60 χλμ./ώρα ανάμεσα από φορτηγά, λεωφορεία και SUV, τα οποία σε ταρακουνάνε όπως οι τυφώνες τα δέντρα. Σε συνδυασμό μάλιστα με την έλλειψη αερόσακων, καλών φρένων και ζώνης σύνθλιψης (σ.σ. εί-

ναι το μέρος του αμαξώματος που παραμορφώνεται κατά την σύγκρουση ώστε να απορροφηθεί το τρακάρισμα) το άγχος ενισχύεται και ο φόβος, ακόμα και σε έμπειρους οδηγούς, γίνεται συνοδηγός και δεν λέει να ξεκουμπιστεί. Βέ

1 ΧΛΜ.

Φαίνεται αρκετά χαριτωμένο, όμως το να μπαίνεις και να βγαίνεις από αυτό σε κάνει να νιώθεις μια άλλης

βαια όταν σταματάς στα φανάρια, θα δεις τους γύρω σου να σε κοιτάζουν, κάτι που θα σου αναπτερώσει το ηθικό, όμως θα σε βάλει και σε σκέψεις για τους λόγους που σε κοιτάζουν.

Όσο ιδιαίτερη είναι η πρώτη μας βόλτα με το Microlino, άλλα τόσο είναι και η δημιουργία του. Πίσω από το λιλιπούτειο όχημα βρίσκεται ο Ελβετός Wim Ouboter που ξεκίνησε να γίνεται γνωστός στον κόσμο της μικροκινητικότητας από την εταιρεία Micro, που ειδικεύεται σε πατίνια (ηλεκτρικά και μη) και σε τροχήλατες βαλίτσες, ο οποίος το 2015 είχε την ιδέα της παραγωγής ενός ηλεκτρικού οχήματος που θα μοιάζει με ένα εμβληματικό θρυλικό μοντέλο όπως το Isetta. Χρειάστηκε να περάσουν 8 χρό-

7 ΧΛΜ.

Η πλάτη μας

ΠΡΏΤΗ ΕΠΑΦΗ, ΠΡΏΤΕΣ ΕΝΤΥΠΏΣΕΙΣ

σεσυνεργασίαμε

νια εξέλιξης και κατασκευής για να πω-

ληθεί το πρώτο Microlino στην Ελβετία

και πλέον να βρίσκεται διαθέσιμο προς

αγορά σε αρκετές ευρωπαϊκές χώρες.

Η βασική έκδοση κοστίζει

17.990 ευρώ, σύντομα και

στην Ελλάδα

Για να αποκτήσει κάποιος το Μicrolino,

το οποίο θα έρθει και επίσημα στη χώ-

ρα μας μέσα στο 2023 από το δίκτυο της Kosmoride, στη βασική έκδοση θα πρέ-

πει να ελαφρύνει τον λογαριασμό του κα-

τά 17.990 ευρώ (τιμή επίσημου site), ενώ

η έκδοση «Pioneer» που οδηγήσαμε ξεκι-

νάει από τα 22.690 ευρώ στην Γερμανία.

Πραγματικά είναι πολλά τα λεφτά που απαιτούνται για την αγορά του, αν αναλογιστούμε ότι μοιάζει με ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο

που έχει ήδη «παλιώσει».

Η είσοδος στο αυτοκίνητο από το μπροστινό μέρος είναι πραγματικά ιδιαίτερη και διασκεδαστική, αλλά σε περίπτωση βροχής θα πρέπει ο οδηγός να γίνει ένας συνδυασμός δρομέα και γυμναστή, ώστε να μπει γρήγορα μέσα για να μην σχηματιστούν λίμνες στην καμπίνα. Στο εσωτερικό κυριαρχεί το σκληρό πλαστικό, που αν κι έχει στιβαρή συναρμογή, φαίνεται αρκετό φθηνό, άρα δεν θα μας πείραζε αν κόστιζε τα μισά λεφτά.

Δύσκολα θα μπορούσε να είναι φθηνότερο ή απλούστερο. Μόνο σκληρό πλαστικό στο εσωτερικό, που έρχεται με ηχείο Bluetooth, αλλά όχι και κλιματισμό.

Σε αντίθεση με την Isetta, η κολόνα του τιμονιού δεν ανοίγει μαζί με την πόρτα, ενώ το κάθισμα χωράει με το ζόρι 1,5 ενήλικα.

Όπως στα περισσότερα αυτοκίνητα μικροκινητικότητας αρκεί να επιλέξεις D και να ξεκινήσεις τη διαδρομή σου. Όμως εδώ μην περιμένεις την ησυχία ενός κα-

νονικού ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Το Microlino Pionner είναι ένα microcar άρα ο κινητήρας του σφυρίζει δυνατά όσο ανεβαίνουν οι στροφές, ενώ και ο θόρυβος από το εξωτερικό περιβάλλον είναι υπαρκτός. Είπαμε, δεν είναι αυτοκί-

νητο, αλλά μια λύση κινητικότητας στην

πόλη με αντίστοιχη ανάρτηση. Δηλαδή

μικρή σε διαδρομή και σφιχτή με αποτέλεσμα η παραμικρή ανωμαλία να περ-

Το πίσω μέρος διχάζει με τη σχεδίαση του.

Πάντως στο πορτμπαγκάζ χωράνε 2 βαλίτσες.

Μοιάζει με αστείο το κουμπί «Sport mode» με σύμβολο τον πύραυλο

νάει στην σπονδυλική στήλη των επιβατών. Σε πιο γρήγορες στροφές (και με το

γρήγορες εννοούμε περίπου τα 30 χλμ./ ώρα), ο οδηγός θα γείρει το σώμα του εν-

στικτωδώς προς το εσωτερικό της στρο-

φής, αφού η συμπεριφορά του Microlino

θα ενεργοποιήσει το ένστικτο ισορροπίας.

Αξίζει να σημειωθεί ότι τα micro cars δεν

χρειάζεται να περάσουν από elk test για

να πάρουν άδεια καταλληλότητας για κυ-

κλοφορία στο δρόμο. Για να πιάσει τα 90

χλμ./ώρα θέλει πολύ προσπάθεια και κα-

λό είναι ο οδηγός να αποφύγει την «τα-

λαιπωρία» για να τα φτάσει, αφού το φρε-

νάρισμα ακόμα και από τα 60 χ.α.ω θέλει

δύναμη στα πόδια και τεχνική.

Σύντομα cabrio και AM

έκδοση

Η φόρτιση της μπαταρίας γίνεται μέσω

οικιακής πρίζας, ενώ μπορεί να εφοδια-

στεί και με καλώδιο Τype 2, αλλά η ισχύς

Οι εξωτερικοί καθρέφτες μπορούν να ρυθμιστούν μόνο πιέζοντας το τζάμι τους

Οι ράγες της χειροκίνητης ηλιοροφής είναι κατασκευασμένες από πλαστικό, κάτι που δεν θα βοηθήσει στην αντοχή στο χρόνο.

διαπιστώσουμε.

Σύμφωνα με την εταιρία, το Microlino είναι το μοναδικό στην κατηγορία του με self-supporting πλαίσιο που αυξάνει την ακαμψία και την ασφάλεια, ενώ θέλει μέσα στο επόμενο χρονικό διάστημα να λανσάρει μια cabrio και μια «Light» έκδοση, που θα έχει τελική ταχύτητα 45 χλμ./ώρα, ώστε να οδηγείται και με δίπλωμα ΑΜ. Η Micro στοχεύει στο ναπουλήσει 4.000 αυτοκίνητα τουλάχιστον στη Γερμανία, με την έκδοση «Pioneer» που δοκιμάσαμε να βγαίνει σε μόλις 999 αντίτυπα και να περιλαμβάνει σαν δώρο και ένα πατίνι.

Συμπέρασμα

Ανυπομονούσαμε για αυτή τη βόλτα και χαρήκαμε όταν τελείωσε. Ναι, το Microlino μπορεί να σε κερδίζει με τις λιλιπούτειές του διαστάσεις, αλλά δεν σε κάνει να νιώθεις ασφαλής και νιώθουμε ότι μας κοροϊδεύουν με την τιμή που

Θόρυβος στην καμπίνα, ανάρτηση και συμπεριφορά micro

ΔΟΚΙΜΗ Nέο Hyundai Kona Hybrid

Level up Μ

ε τόσες αλλαγές, μήπως έπρε-

πε να αλλάξει και όνομα το Kona; Αφού δεν έχει καμία σχέ-

ση με το πρώτης γενιάς μοντέλο. Εσείς

τι λέτε;

Ήδη από την πρώτη του γενιά το

Hyundai Kona είχε την τάση να.. μεγαλοδείχνει. Το πρώτο μικρό SUV της

Hyundai δεν είχε καν σχέση με το Stonic, το αντίστοιχα πρώτο μικρό SUV

της Kia, μιας και βασιζόταν σε μεγαλύτερο πάτωμα προσφέροντας, και περισσότερους χώρους, αλλά και τετρακίνηση.

Η δεύτερη γενιά του Kona, την οποία δοκιμάζουμε πρώτοι, κάνει

μεγάλο άλμα αλλάζοντας ουσιαστικά κατηγορία. Σίγουρα η τάση

της εποχής θέλει κάθε νέα γε-

νιά μοντέλου να έχει μεγαλύτερες διαστάσεις, αλλά το νέο Kona

το… τερμάτισε: Έχει πλέον μήκος

4.350 χλστ. (+185), με αποτέλεσμα

να μπαίνει ξεκάθαρα στα χωράφια

των μικρομεσαίων οικογενειακών

SUV, ενώ τo πλάτος του είναι 1.825

χλστ. (+25) και το ύψος του 1.585

χλστ. (+20 χλστ.). Αντίστοιχα, μεγα-

λύτερο κατά 60 χλστ. είναι και το με-

ταξόνιο που έφτασε στα 2.660 χλστ.

Και από εμφάνιση;

Φαντεζί!

Το Kona «φωνάζει» πως είναι

νέο!

και πλέον έχει φουτουριστικό design, το οποίο υποστηρίζει εξαιρετικά η λεπτή LED μπάρα που υπάρχει εμπρός

και πίσω και την οποία η Hyundai ονομάζει

βασικά μπροστινά φώτα είναι τοποθετημένα χαμηλότερα στα άκρα του προφυλακτήρα, ενώ το ίδιο συμβαίνει και

με τα πίσω φώτα. Ενδιαφέρουσα εί -

ναι και η γραμμή της οροφής που πέφτει στο τελείωμά της και «συναντά»

τη γραμμή των παραθύρων που ανεβαίνει. Προσωπικά βρίσκω «too much»

τα φουσκωμένα φτερά και τις ανάγλυφες επιφάνειες, που θυμίζουν Tucson, αλλά και τη μεγάλη μάσκα μπροστά με

τους ασημί τριγωνικούς αεραγωγούς στις άκρες της.

Και πόσο έχει;

Μέχρι την ώρα που γράφονταν αυτές οι γραμμές οι ακριβείς τιμές για το νέο υβριδικό Hyundai Kona δεν έγιναν γνωστές. Με βάση τις πληροφορίες

μας όμως και με δεδομένες τις βλέψεις

του νέου Kona προς τη μεγαλύτερη κατηγορία, αλλά και την συνολική αναβάθμιση του μοντέλου, μην περιμένε -

τε να είναι φθηνό. Ως τάξη μεγέθους

για την τιμή «από» υπολογίστε κοντά στα 30 χιλιάρικα, εκεί δηλαδή που αρ -

χίζουν οι τιμές του Tuscon με τους ήπια υβριδικούς κινητήρες βενζίνης. Φυσικά θα ισχύει η 5ετής εγγύηση Hyundai και φυσικά θα επανέλθουμε με πλήρη

HYUNDAI KONA HYBRID

Εντυπωσιακή και hitech είναι η καμπίνα

του νέου Hyundai Kona με τις διπλές

οθόνες 12,3 ιντσών

στο C-Pad ταμπλό.

Ο λεβιές για την επιλογή κίνησης έχει μετακομίσει

πίσω από το τιμόνι ελευθερώνοντας μπόλικο χώρο στην κεντρική κονσόλα. Παντού

υπάρχουν θήκες για μικροαντικείμενα.

Το τιμόνι έχει το νέο σήμα της Hyundai με τις 4 τελείες.

ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ-ΤΙΜΉ

ESP l

Σύστημα Αυτόματου Φρεναρίσματος l

Αερόσακοι 6 Ηλ. παράθυρα Ε/Π l/l

Κεντρικό κλείδωμα l Ηλεκτρικοί θερμμαινόμενοι καθρέπτες l

Υποβοήση/ Ρύθμιση τιμονιού l/l Κλιματισμός l

Ηχοσύστημα/ l/ Έγχρωμη Οθόνη αφής 12,3 ιντσών Cruise control l

Ζάντες αλουμινίου l

Προβολείς ομίχλης l

Φώτα ημέρας l

Εγγύηση μηχανικών 5 χρόνια μερών (8 για μπαταρία) l: στάνταρ, m: προαιρετικός, -: δε διατίθεται

αξιολόγηση του μοντέλου, μόλις γίνει γνωστός ο τιμοκατάλογος της κεντρικής αντιπροσωπείας.

Το Kona

Αν η εξωτερική εικόνα συνιστά μια φορά επανάσταση για το Kona, τότε τι να πούμε για την καμπίνα των επιβα -

τών; Δεν είναι μόνο πολύ πιο φαντε -

ζί, αλλά και εντυπωσιακά πιο ευρύ -

χωρη. Ας πάρουμε όμως τα πράγματα

με τη σειρά. Στην προηγούμενη γενιά

υπήρχε μία 8άρα «αιωρούμενη» οθό -

νη και ένας ψηφιακός πίνακας οργά -

νων 10,25 ίντσες σε κορυφαίο εξοπλι -

σμό. Πλέον, όλα τα παραπάνω έχουν αντικατασταθεί ένα «αιωρούμενο»

οριζόντιο ταμπλό C-Pad. Σε αυτό εί -

ναι ενσωματωμένες δύο οθόνες των

υποστηρίζει

εξαιρετικά

η λεπτή LED

μπάρα που υπάρχει

εμπρός και

πίσω και

την οποία

η Hyundai

Ο χώρος για τα γόνατα των πίσω είναι

αντίστοιχος του Tucson, ενώ ο διαθέσιμος

χώρος για τους ώμους είναι κορυφαίος

ονομάζει

«Seamless Horizon Lamp».

12,3 ιντσών στη σειρά, που θυμίζουν το MBUX της Mercedes. Προσφέρεται

και HUD (Head Up Display) που προβάλλει τις αναγκαίες πληροφορίες σε περιοχή προβολής 12 ιντσών.

Το ταμπλό χαρακτηρίζεται από τις οριζόντιες γραμμές με τα πλαστικά να

είναι σκληρά μεν, αλλά πολύ γεροδεμένα και καλοφινιρισμένα. Μια σημαντική αλλαγή έχει να κάνει με τον επιλογέα του αυτόματου κιβωτίου, ο οποίος έχει μετακινηθεί στην κολόνα

του τιμονιού, ώστε να υπάρχει περισσότερος χώρος στην κεντρική κονσό -

λα. Και πιστέψτε με υπάρχει πολλής.

Η γενική εικόνα στην καμπίνα του

νέου Kona είναι πολύ high-tech. Μάλι -

στα υποστηρίζει διαρκείς ενημερώσεις

λογισμικού Over-the-Air (OTA), ενώ το σύστημα «Digital Key 2 Touch», σου δίνει τη δυνατότητα να κλειδώσεις, να ξεκλειδώσεις και να εκκινήσεις το

νέο Kona, απλώς και μόνο χρησιμοποιώντας επικοινωνία κοντινού πεδίου (NFC) σε smart τηλέφωνα ή smart ρολόγια!

Η σημαντική αύξηση των εξωτερικών διαστάσεων του Kona δεν πέρασε ανεκμετάλλευτη και έτσι το κορεάτικο SUV έχει την ευρυχωρία σε περίοπτη θέση. Ο χώρος για τα γόνατα των πίσω είναι αντίστοιχος του Tucson και μεγαλύτερος από αρκετά μοντέλα της μικρομεσαία κατηγορίας, ενώ ο διαθέσιμος χώρος για τους ώμους είναι κορυφαίος αγγίζοντας πλέον τα 1.400 χλστ., πάντοτε με βάση τις μετρήσεις μας. Στην συνολική εσωτερική ευρυχωρία συμβάλλουν και τα λεπτού πάχους καθίσματα (85 χλστ.). Στην πίσω σειρά καθισμάτων (Curveless Bench

Seat) υπάρχει μοχλός δύο σταδίων για εύκολη ανάκληση και περισσότερη πρακτικότητα.

Αρκετά μεγαλύτερο είναι και το πορτ-μπαγκάζ, που κέρδισε 134 λτ. φτάνοντας πλέον τα 466 λτ. (από 361 λτ.), προσφέροντας κανονικό σχήμα και ηλεκτρικά ανοιγόμενη πόρτα.

Ο οδηγός μπορεί να επιλέξει από το infotainment την ταχύτητα ανοίγματος, ενώ πιέζοντας για 3 δλ. το κουμπί κλεισίματος μπορεί να ρυθμίσει και το ύψος.

Αρχοντικοί χώροι & +105 λτ. πορτ-μπαγκάζ

«φωνάζει»

TEXNIKA XAΡΑΚΤΉΡΙΣΤΙΚΑ

Κινητήρας*

Κυβισμός (κ.εκ.) 1.580

Κύλινδροι/Βαλβίδες 4/16

Τροφοδοσία Άμεσος Ψεκασμός +ηλεκτροκινητήρας Συνδυαστική Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.) 141/Συνδυαστική Ροπή (Nm/σ.α.λ.) 265/Start/Stop ΝΑΙ Eπιδόσεις

0-100 10,0΄΄ 60-100 χλμ./ώρα με KD (δλ.) 5,5 80-120 χλμ./ώρα με KD (δλ.) 7,1 Βάρος (κιλά)* 1.495 Κατανάλωση (λτ./100 χλμ.)

Σβέλτο, πολιτισμένο και οικονομικό

και 170 Nm ροπής. Η συνδυαστική από-

δοση του συνόλου ανέρχεται στους 141 ίππους με ροπή 265 Nm. Η μπαταρία υψηλής τάσης του συστήματος βρίσκεται

κάτω από τα καθίσματα και έχει χωρητικότητα 1,56 kWh. Ο ηλεκτροκινητήρας

λειτουργεί σε πολύ χαμηλές ταχύτητες και ουσιαστικά υποβοηθά τον θερμικό κινητήρα όποτε χρειαστεί επιπλέον δύναμη (επιτάχυνση, ανωφέρειες).

Με τη σειρά του ο κινητήρας εσωτερικής καύσης «ανταποδίδει», φορτίζοντας την

μπαταρία κατά τη λειτουργία του, ενώ ενέργεια ανακτάται και κατά την πέδηση του οχήματος.

Η έξτρα ώθηση είναι αντιληπτή σε κά-

θε έντονη πίεση του πεντάλ του γκαζιού, ενώ σε συνθήκες cruising ο ηλεκτρο-

κινητήρας καθυστερεί την εμπλοκή του

θερμικού μοτέρ προς όφελος της κατα-

νάλωσης, η οποία ελάχιστα έχει επιβαρυνθεί σε σχέση με πριν με τη μέση τιμή να είναι στα 6,3-6,5 λτ./100 χλμ. και με δεδομένες πάντα τις ζωηρές επιδόσεις

του μοντέλου: Eπιταχύνει θετικά και έχει

καλή απόκριση στο γκάζι, ενώ και οι επιδόσεις του κρίνονται ικανοποιητικές, κυ-

ρίως όμως όλα γίνονται χωρίς το βουητό

των CVT κιβωτίων, που έχουν τα ιαπωνι-

κά υβριδικά συστήματα. Εδώ υπάρχει κιβώτιο διπλού συμπλέκτη 6 σχέσεων με paddles μάλιστα στο τιμόνι, από τα οποία αλλάζεις σχέσεις αν έχεις επιλέξει το Sport πρόγραμμα λειτουργίας. Στα άλλα προγράμματα με τα paddles αυξάνεις ή

χρήση του βενζινοκινητήρα

και ρίχνει το

βάρος στην

ηλεκτροκίνηση.

«Είδαμε»

καταναλώσεις

ακόμα και

κάτω από τα

4,0 λτ./100

χλμ.

μειώνεις το επίπεδο ανάκτησης ενέργειας στο άφημα του γκαζιού.

41

Το υβριδικό σύστημα κίνησης του νέου Kona έρχεται ουσιαστικά αυτούσιο από το προηγούμενο μοντέλο και χρησιμοποιεί έναν ατμοσφαιρικό βενζινοκινητήρα 1,6 λίτρων GDI απόδοσης 105 ίππων με 147 Nm ροπής, το οποίον συνδυάζει με ηλεκτροκινητήρα 43,5 ίππων

ΑΝΑΡΤΉΣΕΙΣΦΡΕΝΑ - ΤΙΜΟΝΙ

Εμπρός ανάρτηση Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική

Πίσω ανάρτηση Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτικη

Εμπρός φρένα Αερ. Δίσκοι

Πίσω φρένα Δίσκοι 100-0 χλμ./ώρα (μ.) 37,0

Υποβοήθηση τιμονιού Ηλεκτρική

Πολύ καλή θέση οδήγησης, άνετα καθίσματα και καλή περιφερειακή ορα-

τότητα (οι όποιες αστοχίες καλύπτονται

εξαιρετικά από τις κάμερες) σε κάνουν

με το καλημέρα να νιώσεις άνετα πίσω

από το τιμόνι. Όχι πάντως πως δε χρει-

άζεται χρόνος εξοικείωσης με τα αρκε-

τά κουμπιά στο τιμόνι και στην κονσόλα.

Από εκεί και πέρα, μόλις οι τροχοί κυ-

λίσουν, το πρώτο πράγμα που προκα-

λεί εντύπωση είναι η ανάρτηση, η οποία

θα φανεί (μας άρεσε) παραπάνω σφιχτή

από ότι ίσως περιμένεις. Οι μεγαλύτερες

διαστάσεις αύξησαν και το βάρος του υβριδικού Hyundai Kona και για σωστή διαχείριση του οι μηχανικοί της Hyundai έκαναν τις επιλογές τους, που στο τέλος αποδείχθηκαν σωστές. Έτσι, αν και η ανάρτηση «διαβάζει» τις διαδοχικές ανωμαλίες (χαρακτηριστικό που τονίζεται από τους τροχούς των 18 ιντσών), τελικά συγκρατεί την κλίση και εξασφαλίζει αποτελεσματικό κράτημα. Το νέο υβριδικό το Kona είναι ικανό να κινηθεί σβέλτα και με ασφάλεια σε κάθε διαδρομή, χάρη στην πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων, αλλά και την πληρέστατη σουίτα συστημάτων ασφάλειας και υποβοήθησης, Hyundai SmartSense

που είναι στάνταρ.

ωστόσο που λαμβάνει ο οδηγός είναι μέτρια λόγω του συστήματος διεύθυνσης, που αν και ακριβές δεν παρέχει σωστή πληροφόρηση. Συνολικά πάντως την θετική εικόνα του Kona στο δρόμο επικουρεί και το κιβώτιο, αφού είναι άμεσο και δεν παρουσιάζει «πατινάρισμα» ή αδράνεια. Επιπλέον συμβάλει στο συγκρατημένο επίπεδο θορύβου στην καμπίνα, αν και ο αεροδυναμικός θόρυβος γίνεται έντονος στις υψηλές ταχύτητες. Στα προγράμματα λειτουργίας του Kona υπάρχει και το Snow, που βοηθά στα σαθρά και ολισθηρά τερέν, ενώ τα φρένα φρένα έχουν καλή απόδοση με 37,0 μ. για την πλήρη ακινητοποίηση του Kona από τα 100 χλμ./ώρα.

Ή γνώμη μας

Το νέο Hyundai Kona ανέβηκε επίπεδο και κατηγορία κοιτώντας στα μάτια ακόμη τα μικρομεσαία SUV αφού έχει πολλή τεχνολογία και πλούσιους χώρους. Η τιμή του αναμένεται αυξημένη σε σχέση με πριν, ωστόσο η υβριδική τεχνολογία με την εξαιρετική υλοποίηση θα αποσβέσει γρήγορα το όποιο κόστος. Αν είναι έτσι τα υβριδικά, τα θέλουμε παντού…

Κατανάλωση, χώροι επιβατώνπρακτικότητα, κιβώτιο DCT, ποιότητα κατασκευής, οδική συμπεριφορά, εγγύηση

Σκληρα πλαστικά στο ταμπλό, αεροδυναμικός θόρυβος

Συντάκτης:ΠαντελήςΑ.Πατέλος

Στο δρόμο: Αποτελεσματικό και ασφαλές σε όλες τις συνθήκες

ΔΟΚΙΜΗ Nέο Hyundai Kona Hybrid

Xαίρεσαι να το οδηγείς

Τo Leon των 150 ίππων έχοντας δεχθεί την περιποίηση της CUPRA έγινε ένα οικογενειακό μικρομεσαίο με ακόμα πιο ξεχωριστό οδηγικό ταμπεραμέντο.

αι εκεί που λες «σιγά, πόσο δια-

φορετικό και πιο ευχάριστο μπο-

ρεί να είναι από το αντίστοιχο

SEAT Leon» οδηγείς για λίγο το «βασι-

κό» Leon από τα… χεράκια της CUPRA

και συλλαμβάνεις τον εαυτό σου να χα-

μογελά.

To entry level Leon της CUPRA είναι

ένα από τα αυτοκίνητα που πραγματικά

χαίρεσαι να τα οδηγείς. Όχι πως το Leon

της SEAT είναι αδιάφορο, αλλά η CUPRA

ξεχείλωσε όλες αρετές του ισπανικού μι-

κρομεσαίου οικογενειακού. Από την εμ-

φάνιση μέχρι την ουσία, την οδήγηση. Η

ήδη φλογερή σχεδίαση του Leon δείχνει

ακόμα πιο δυναμική χάρη στο ανθρακο-

νημάτινο φόντο στο μπρονζέ, το «δια-

βολικό» σήμα της CUPRA, τις στάνταρ

18άρες ζάντες με τις 5 ακτίνες, τον πίσω

ψευδοδιαχύτη και τις δύο διπλές (fake)

παραλληλόγραμμες απολήξεις της εξά-

τμισης.

Τα καλά νέα συνεχίζονται και στο εσω-

τερικό με τα εξαιρετικά υφασμάτινα κα-

θίσματα CUPRA Sports, την γεροδεμένη

κατασκευή, τον ψηφιακό πίνακα οργά-

νων, τη στάνταρ 10άρα κεντρική οθόνη

αφής για τον έλεγχο του infotainment

και φυσικά την εξαιρετική θέση οδήγησης. Σύγχρονη αισθητική, ψηφιοποιη-

μένο περιβάλλον, κομψότητα και πολύ προσεγμένη ποιότητα. Η ορατότητα είναι εξαιρετική, σε όποια θέση και αν κάθεσαι, ενώ τα 380 λτ. του χώρου αποσκευών παραμένουν ασφαλώς ο εκδρομικός σύμμαχος για τους τέσσερις ενήλικες που θα φιλοξενήσει με περίσσια άνεση το ισπανικό σπορ μικρομεσαίο μοντέλο.

Η «βασική» έκδοση του CUPRA Leon έχει 150 άλογα και προσφέρεται σε χειροκίνητη ή αυτόματη έκδοση με κιβώτιο διπλού συμπλέκτη DSG, όπως το μοντέλο της δοκιμής. Η τιμή των 31.490 ευρώ (28.990 ευρώ με χειροκίνητο κιβώτιο) είναι ανταγωνιστική με δεδομένη και την πληρότητα σε εξοπλισμό άνεσης (στάνταρ μέχρι και 3ζωνικός αυτόματος κλιματισμός) και ασφάλειας. Αξίζει να σημειωθεί πως το αντίστοιχο SEAT Leon

1.5 eTSI 150hp DSG MHEV FR στην έκδοση Plus κοστίζει 200 ευρώ παραπάνω.

Στο δρόμο: Σβέλτο και απολαυστικό

150 ίπποι και 250 Nm ροπής από τον

1,5 eTSI κάτω από το καπό. Γνωστό το

μοτέρ από τόσες άλλες εφαρμογές σε

κατασκευές του ομίλου VW, μπορεί να έχει ένα άχαρο ηχητικό «γρέζi» ψηλά, αλλά εξασφαλίζει τις απαραίτητες, για το

CUPRA LEON

Καλοφτιαγμένο, μοντέρνο και πλήρως ψηφιοποιημένο το εσωτερικό του CUPRA Leon. Ξεχωρίζει το σήμα της CUPRA στο τιμόνι, στάνταρ η μεγάλη έγχρωμη οθόνη αφής. O ψηφιακός και διαμορφούμενος πίνακας οργάνων είναι στάνταρ μαζί με τον 3ζωνικό κλιματισμό.

ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ-ΤΙΜΉ

ESP l

Αερόσακοι 7 Σύστήμα Αυτόματου Φρεναρίσματος l Ηλ. παράθυρα Ε/Π l/l

Κεντρικό κλείδωμα/Τλχ l/l

Ηλεκτρικοί καθρέπτες/Ηλ. Aναδ. l/l

Κλιματισμός l (3 ζωνικός)

Ηχοσύστημα/ l/έγχρωμη αφής 10,0’’

Οθόνη με κάμερα όπισθεν

Cruise control l

Ζάντες αλουμινίου l (18’’)

Προβολείς ομίχλης l

Φώτα ημέρας l LED Εγγύηση μηχ. Μερών 4 χρόνια

Έκδοση 1,5 eTSI 150 PS DSG mHEV

Τιμή από (ευρώ) 31.490

l: στάνταρ, m: προαιρετικός, -: δε διατίθεται

TEXNIKA XAΡΑΚΤΉΡΙΣΤΙΚΑ

Κινητήρας* Κυβισμός (κ.εκ.)

1.498 Κύλινδροι/Βαλβίδες 4 σε σειρά/16 Τροφοδοσία Άμεσος ψεκασμός+turbo, mild Hybrid Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.) 150/5.000-6.000 Ροπή (Nm/σ.α.λ.) 250/1.500-3.500

Leon με το

μπροστινό

σύστημα να

προσφέρει

καίρια

Η CUPRA εκδοχή του Leon με τα 150 άλογα απογειώνει τον ούτως ή άλλως τονισμένο σπορτίφ χαρακτήρα του ισπανικού μικρομεσαίου μοντέλου. Δόξα τω θεώ υπάρχουν και αυτά τα οικογενειακά

Τελική ταχύτητα (χλμ./ώρα)*

χλμ./ώρα με kickdown (δλ.) 4,4

χλμ./ώρα με kickdown (δλ.) 5,8

(λτ./100 χλμ.)

ΑΝΑΡΤΉΣΕΙΣ

μετρήσεις

χαρακτήρα του «βασικού» CUPRA Leon, ζωηρές επιδόσεις μόλις ξεπεραστεί μια υποψία ραθυμίας στις χαμηλές στροφές.

Με σύμμαχο και το 7άρι αυτόματο κιβώ-

τιο διπλού συμπλέκτη DSG, που ακόμη

μια φορά σολάρει (ειδικά στο «σωστό»

πρόγραμμα λειτουργίας), οι μετρήσεις

μας έδειξαν 0-100 σε 8,2 δλ. (8,7 ανα-

κοινώνει η CUPRA), 60-100 σε 4,4 δλ.

και 80-120 5,8 δλ.. Το καλό είναι πως οι

ζωντανές επιδόσεις συνοδεύονται από

συγκρατημένη μέση κατανάλωση, που

στην καθημερινότητα γυροφέρνει τα 8

λτ./100 χλμ., ενώ με προσοχή και συνε-

χή εκμετάλλευση του συστήματος ACT για απενεργοποίηση των 2 εκ των 4 κυ-

λίνδρων και την ελεύθερη κύλιση με

σβηστό κινητήρα στο άφημα του γκαζιού

οι μετρήσεις μας έδειξαν νούμερα ακό-

μα και στα 7 λτ./100 χλμ! Όσον αφορά στη συμπεριφορά, οι

προσδοκίες που γεννά η εξαιρετική θέ-

ση οδήγησης, επιβεβαιώνεται απόλυτα.

Το ανάλαφρο και στιβαρό πλαίσιο, η σφι-

χτή ρύθμιση της ανάρτησης με τους πολ-

κατευθυντικότητα

και εύστοχο turn-in.

Εμπρός ανάρτηση Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική Πίσω ανάρτηση Πολλαπλών συνδέσμων Εμπρός φρένα Αερ. Δίσκοι 288 χλστ. Πίσω φρένα Δίσκοι 272 χλστ. 100-0 χλμ./ώρα (μ.) 35,0 Μετατρόχιο εμπρός/πίσω (χλστ.) 1.550/1.520 Υποβοήθηση τιμονιού Ηλεκτρική Στροφές τιμονιού 2,1 Κύκλος στροφής (μ.) 10,5 Θόρυβοςμε 5η/6η στα 100/120 χλμ./ώρα (db) 66,9/70,4 Διάσταση ελαστικών δοκιμής 225/40 R18

λαπλούς συνδέσμους πίσω και οι στά-

νταρ τροχοί των 18 ιντσών δημιουργούν

ένα πακέτο που στην πράξη σε κάνει να χαμογελάς. Όσο, ευθύβολο είναι στον

ανοιχτό δρόμο, τόσο πρόθυμο δείχνει

στις στροφές με το μπροστινό σύστημα να προσφέρει καίρια κατευθυντικό-

τητα και εύστοχο turn-in. Η υποστροφική υποψία στο όριο είναι βούτυρο στο ψωμί του XDS ηλεκτρονικά ελεγχόμενου διαφορικού και συνολικά η ουδετερότητα επικρατεί. Παρά τη σφιχτή αίσθηση και το 40άρι προφίλ των ελαστικών, αυτό το Leon δε «βροντάει», αλλά ούτε και «τερματίζει» την ανάρτηση του, ακόμα και στη Sport ρύθμιση. Έτσι μένεις να απολαμβάνεις top πρόσφυση και συναρπαστική οδήγηση. Φυσικά τα ηλεκτρονικά παραμένουν σε επαγρύπνηση σε κάθε προσπάθεια να υπερνικήσεις τους νόμους της φυσικής, ακόμα και όταν τα απενεργοποιήσεις, αλλά ποτέ δε θα νιώσεις να φιμώνουν. Όλα τα μέρη συνεργάζονται ορχηστρικά και τσιγκλούν τον οδηγό να ξεζουμίσει κινητήρα και πλαίσιο βοηθώντας το δυναμικό στιλ οδήγησης, με τα κορυφαία σε αποτελεσματικότητα και αντοχή φρένα να αποτελούν το κερασάκι στην τούρτα.

Ή γνώμη μας

Μοντέρνο, τεχνολογικά προηγμένο, ευχάριστο στο μάτι και στην οδήγηση, ευρύχωρο και πρακτικό, το «βασικό» CUPRA Leon με τα 150 άλογα είναι ένα από τα μικρομεσαία οικογενειακά αυτοκίνητα που ξεχωρίζουν και σίγουρα θέλουμε να υπάρχουν στο πλαδαρό εξηλεκτρισμένο αυτοκινητικό περιβάλλον που τείνει να κυριαρχήσει.

Σχεδίαση, αισθητική και ποιότητα εσωτερικού, ευρυχωρία, κινητήρας-επιδόσεις, συγκρατημένη κατανάλωση, θέση οδήγησης, οδική συμπεριφορά και λειτουργία XDS, εξοπλισμός άνεσης και ασφάλειας, φρένα, πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων

«Γρέζι» κινητήρα ψηλά, απόσβεση κάποιων ανωμαλιών

ΦΡΕΝΑ - ΤΙΜΟΝΙ

ΔΟΚΙΜΗ Alfa Romeo Giulia Competizione 2.0 AT 280 hp Q4

ονομασία Competizione επιστρέφει για την Alfa Romeo στις ανανεωμένες Giulia και Stelvio, με σκοπό να ενσαρκώσει το «Cuore Sportivo»

8C Competizione (σ.σ. το sport coupe των

Ιταλών με τον V8 των 4,7 λτ. και 450 ίπ-

πων) που παρήχθη από το 2007 έως και 2010. Δεκατρία χρόνια μετά, η Giulia

Competizione βασίζεται εξοπλιστικά στην Veloce, ένα σήμα που εμφανίστηκε για

πρώτη φορά το 1962 στην Giulia Spider, και λανσάρεται με την ισχυρότερη έκδο-

ση του 2λιτρου βενζινοκινητήρα των 280

ίππων σε συνδυασμό με στάνταρ 8τάχυτο αυτόματο κιβώτιο και ηλεκτρονικά ελεγχόμενη τετρακίνηση Q4.

Giulia με μια essence από

Tonale

Μπορεί ο Αλέξανδρος Λιώκης να έβαλε τη σχεδιαστική του υπογραφή

στην Tonale, το πρώτο C-SUV των Ιταλών, ωστόσο φαίνεται πως αρκετές από τις πινελιές του μπαίνουν και στα υπόλοιπα μοντέλα. Το νέο πρόσωπο της Giulia απαρτίζεται από μια φρέσκια έκφραση του «Trilobo» (η σύνθεση του τριγωνικού θυρεού και των εκατέρωθεν αεραγωγών) και των νέων Full-LED Adaptive Matrix προβολέων «3+3», που ακολουθούν το παράδειγμα της Tonale. Επιπλέον, η έκδοση της δοκιμής ξεχωρίζει μέσω του σήματος «Competizione» πάνω από τους θόλους, καθώς επίσης και από τις κόκκινες δαγκάνες των φρένων που φιλοξενούνται στο εσωτερικό των τροχών 19 ιντσών.

Διακριτικές διαφοροποιήσεις συναντούμε και στην καμπίνα, η οποία κρατά ψηλά τον πήχη σε ποιότητα, φινέτσα και σπορ χαρακτήρα. Αρχικά, ο αναλογικός πίνακας οργάνων έδωσε τη θέση του σε

ψηφιακό 12,3», ο οποίος διατηρεί την παραδοσιακή σχεδίαση «cannocchialle»

με τα δύο στρογγυλά όργανα και προσφέρει τρεις βασικές διαμορφώσεις: Evolved, Relax και Heritage. Στο κέντρο του ταμπλό παραμένει η οθόνη αφής 8,8 ιντσών ως πύλη για το infotainment, η

οποία έχει όμορφα γραφικά, καλή ευκρίνεια και απόκριση, ενώ μπορεί να διαμορφωθεί μέσω της αφής με «drag & drop». Παράλληλα, οι υπηρεσίες Alfa Connect Services ανεβάζουν τις τεχνολογικές μετοχές της Giulia προσφέροντας λειτουργίες για τον έλεγχο του αυτοκινήτου (φώτα, κλειδαριές, κατάσταση συστημάτων, κ.ά.) μέσω εφαρμογής στο smartphone. Και όλα τα παραπάνω σε ένα άκρως ποιοτικό στην αφή και την όψη περιβάλλον που μπορεί να φιλοξενήσει με άνεση 4 επιβάτες και αποσκευές όγκου έως 480 λτ..

Giulia χωρίς... competizione* *ανταγωνισμό

Η Giulia ανανεώθηκε αισθητικά, αντλώντας κυρίως στοιχεία από την -ελληνικής υπογραφής- Tonale, ενώ παράλληλα πρόσθεσε στο ρόστερ της, στην κορυφή της γκάμας, τη νέα ειδική έκδοση «Competizione» την οποία και δοκιμάζουμε στην τετρακίνητη έκδοση των 280 ίππων.

Οι κόκκινες δαγκάνες, το σήμα Competizione και οι νέοι προβολείς

TEXNIKA XAΡΑΚΤΉΡΙΣΤΙΚΑ

(κ.εκ.)

ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ-ΤΙΜΉ

4/16

Άμεσος ψεκασμός, turbo

(ίπποι/σ.α.λ.) 280/5.250

(Nm/σ.α.λ.) 400/2.250

Start/Stop NAI

Κιβώτιο-Μετάδοση

Τύπος κιβωτίου Αυτόματο 8 σχέσεων

Κίνηση Στους 4 τροχούς

Eπιδόσεις

240

0-100 5,6΄΄

Τελική ταχύτητα (χλμ./ώρα)*

60-100 χλμ./ώρα με KD (δλ.) 3,1

80-120 χλμ./ώρα με KD (δλ.) 3,6

Βάρος (κιλά)* 1.605

Κατανάλωση (λτ./100 χλμ.)

Μέση εργοστασιακή

Αααχ Giulia

Κάτω από το μακρύ καπό της Giulia κρύβεται ο 2λιτρος turbo βενζινοκινητήρας με

280 ίππους στις 5.250 σ.α.λ. και 400 Nm

ροπής στις 2.250 σ.α.λ.. Το σύνολο ολοκληρώνεται με το εξαιρετικό σε απόκριση

και αίσθηση αυτόματο κιβώτιο 8 σχέσεων

της ΖF, που έχει πυκνή διάταξη και σε κά-

νει να θέλεις να χρησιμοποιείς διαρκώς τα αλουμινένια, μεγάλα και σταθερά στην κολόνα paddles πίσω από το τιμόνι και με την τετρακίνηση Q4, που μπορεί σε 150 χιλιοστά του δευτερολέπτου να μεταφέρει έως και το 50% της ροπής στους εμπρός τροχούς.

Στην πράξη, η Giulia σου φτιάχνει τη δι-

Εμπρός ανάρτηση Διπλά ψαλίδια

Πίσω ανάρτηση

l

Αερόσακοι 6

Ηλ. παράθυρα Ε/Π l/l

Κεντρικό κλείδωμα/Tλχ. l/l

Ηλεκτρικοί καθρέπτες/Ηλ. Aναδ. l/l

Υποβοήση/ Ρύθμιση τιμονιού l/l

Κλιματισμός l (2ζωνικός)

Ηχοσύστημα/Οθόνη l/έγχρωμη 8,8’’

Cruise control l

Ζάντες αλουμινίου l (19’’)

Προβολείς ομίχλης Ο

Φώτα ημέρας l (LED)

Εγγύηση μηχ. Μερών 5 χρόνια

Έκδοση Competizione

Τιμή από/δοκιμής (ευρώ) 57.500 /69.000

l: στάνταρ, m: προαιρετικός, -: δε διατίθεται

Alfa Romeo

Giulia

Ο ψηφιακός πίνακας 12,3” με την παραδοσιακή σχεδίαση «cannocchialle» έχει 3 διαμορφώσεις:

Evolved (το μέλλον της σχεδίασης), Relax (μόνο οι βασικές ενδείξεις)

και Heritage (ρετρό απεικόνιση από τα 60s-70s).

άθεση αμέσως μόλις «κουμπώσει» το σώ-

μα σου στην εξαιρετική θέση οδήγησης

και έχεις μέσα στα χέρια σου το τιμόνι, το

οποίο δηλώνει πιστό στο να σου περνά την

παραμικρή πληροφορία από το έδαφος, κάτι στο οποίο παίζουν ρόλο και οι τροχοί

19» με προφίλ ελαστικού 40. Βυθίζοντας

το δεξί πεντάλ, η «Ιταλίδα» γράφει τα πρώ-

τα 100 χλμ./ώρα σε 5,6 δλ., νούμερο εντυ-

πωσιακό για τα 1.605 κιλά της, και τονώνει την αυτοπεποίθηση του οδηγού να στρίψει

αποφασιστικά στην πρώτη καμπή με... συ-

νεργάτες στο «έγκλημα» τη ρυθμιζόμενη

ανάρτηση Alfa Link, το διαφορικό περιορι-

σμένης ολίσθησης και το D.N.A σύστημα

παραμετροποίησης (D για το Dynamic, N

για Normal και A για Advanced Efficiency).

Το τελευταίο ρυθμίζει κινητήρα-κιβώτιο-τι-

μόνι και στις εκδόσεις με την ρυθμιζόμενη

ανάρτηση, όπως της δοκιμής, επεμβαίνει και σε αυτή. Όταν κινηθείς σε γρήγορους

ρυθμούς, θα κληθείς να αντιμετωπίσεις γλυκά γλιστρήματα της ουράς, τα οποία έρχονται πολύ προοδευτικά, ενώ το ESP δηλώνει διακριτικά «παρών» αποβάλλοντας τις όποιες ανασφάλειες του οδηγού. Οδηγώντας τη νύχτα σε σκοτεινή, ορεινή διαδρομή βοηθούν πολύ οι προβολείς που ρυθμίζουν τη δέσμη φωτισμού σύμφωνα με την ταχύτητα του αυτοκινήτου και τις οδηγικές συνθήκες.

Σχετικά με την κατανάλωση, τέλος, αν και δεν νομίζουμε πως θα αποτελέσει σημαντικό παράγοντα για εκείνους που σκοπεύουν να διαθέσουν 69.000 ευρώ για την αγορά της Giulia Competizione, σε μικτό κύκλο ορίζεται στα 10,9 λτ./100 χλμ., τιμή καλή για τα δεδομένα.

στην εμφάνιση και σε ουσία, η Giulia παραμένει ένα από τα καλύτερα μοντέλα της Alfa Romeo, ούσα παράλληλα ψηλότερα από το μέσο όρο της κλάσης οδηγικά. Στην τετρακίνητη έκδοση Competizione με 280 άλογα συνεχίζει να δίνει ρέστα, ενσαρκώνοντας πλήρως το αθλητικό πνεύμα της Alfa Romeo, αν και με σχεδόν 70 χιλιάδες κοντράρεται με προτάσεις περισσότερων ίππων που θα δημιουργήσουν διλήμματα.

ΑΝΑΡΤΉΣΕΙΣΦΡΕΝΑ - ΤΙΜΟΝΙ

ΣΥΝΤΟΜΗ ΔΟΚΙΜΗ Opel Astra GSe

Ίδια φιλοσοφία, ένα γράμμα διαφορά

Το Opel Astra GSe Plug-in βγάζει 225 ίππους, θέλει 7,5 δευτερόλεπτα για το 0-100, μόλις 5 λτ./100 χλμ. και καταφέρνει να βρίσκεται στο

πνεύμα της εποχής αποτίοντας φόρο τιμής

στους θρυλικούς προγόνους του.

σεσυνεργασίαμε

Τελικά το μέγεθος μετράει, ειδικά όταν μιλάμε για την Opel και εξηγούμαστε. Όλοι θυμόμαστε τα

θρυλικά μοντέλα της γερμανικής εταιρείας που έφερναν το ακρωνύμιο GSE, τα οποία έβγαζαν εντυπωσιακή για την εποχή τους ιπποδύναμη και ρούφαγαν βενζίνη με τα λίτρα. Τα 3 μαγικά αυτά γράμματα έμπαιναν δίπλα σε ότι ήταν πραγματικά γρήγορο, με το «Ε» να σημαίνει Einspritzung (Injection). Πλέον το «e» έγινε μικρό και αναφέρεται σε κάτι σύγχρονο, με χαμηλή κατανάλωση αλλά και ταυτόχρονα ισχυρό. Μια τυπογραφική διάφορα που μπορεί να φαίνεται

ασήμαντη, αλλά στην πραγματικότητα είναι τεράστια, αφού τώρα έχει μπει και το ρεύμα στο παιχνίδι.

Γνήσιος εκπρόσωπος του

Plug-In κινήματος

Βέβαια η θεωρητική οικονομία του

καυσίμου που υπόσχεται το Opel Astra

Plug-In των 225 ίππων είναι πολύ μακριά

από την πραγματικότητα, αφού τα 1,2

λτ./100 χλμ. δεν θα τα δει ο οδηγός σχε-

δόν πότε.

Πάντως σύμφωνα με τις μετρή-

σεις μας μπορεί να κινηθεί αμιγώς ηλε-

κτρικά για περίπου 46 χιλιόμετρα, με τη

μπαταρία να αντέχει για πολύ περισσό-

τερο όταν συνδυάζεται με τον 1.600αρη βενζινοκινητήρα. Στην υβριδική φάση δηλαδή, όπου οι δυο «καρδιές» δουλεύουν ταυτόχρονα, η συντομογραφία GSe

ταιριάζει απόλυτα στο χαρακτήρα του. Γραμμικό κι εντυπωσιακό από στάση, το γρήγορο Astra εναλλάσσεται μεταξύ

των δυο φύσεων του αθόρυβα και έντεχνα, μη αφήνοντας τον οδηγό να αντιλη-

φθεί την πολύπλοκη τεχνολογία που φέρει ώστε να επικεντρωθεί στην απόλαυση

Το Astra

GSe έχει

σχεδιαστεί για

να φέρει το

εμβληματικό

σπορ σήμα στη σύγχρονη εποχή

χάρη στην

τεχνολογία Plug-In.

Τα μπροστινά καθίσματα είναι άνετα τόσο σε αίσθηση, όσο και σε χώρο. Θα θέλαμε λίγο παραπάνω πλευρική στήριξη.

ΣΤΗΝ

ΕΛΛΆΔΆ

Τέλη

Ιουλίου -

της γενικά ήρεμης οδήγησης και της κατανάλωσης που δεν θα ξεπεράσει τα 5 λτ./100χλμ. Όταν πατήσει τέρμα το γκάζι, το αυτοκίνητο θα πεταχτεί μπροστά, προσφέροντας μια ευχάριστη αίσθηση, ενώ οι αναρτήσεις, παρόλο που το Astra είναι χαμηλωμένο, εξακολουθούν να απορροφούν έντεχνα τις ανωμαλίες και σε συνδυασμό με τα βολικά καθίσματα προσφέρουν εντυπωσιακά επίπεδα άνεσης. Το μόνο που θα χαλάσει την ηρεμία

του οδηγού είναι τα κουμπιά στο τιμόνι

και η οθόνη αφής του infotainment διότι

πρέπει να «φάει» λίγο χρόνο στην εξοικείωση μαζί τους, ώστε να τα χειρίζεται γρήγορα και με ασφάλεια.

Όχι supercar, αλλά σίγουρα με

σπορ προσανατολισμό

Τα 7,5 δευτερόλεπτα που θέλει για να

πιάσει τα πρώτα 100 χλμ. από στάση φα-

νερώνουν ότι δεν πρόκειται για κάποιο supercar, αλλά σίγουρα δεν είναι κι ένα απλό υβριδικό μοντέλο. Ίσως να οφείλεται και στο γεγονός ότι ζυγίζει 1.658 κιλά!

Πάντως η Opel έχει βάλει το χέρι της στην τελική, όπου την έχει περιορίσει ηλεκτρονικά στα 235 χ.α.ω, μια κίνηση που αποδεικνύεται σοφή, αφού μετά τα 200 ο θόρυβος στην καμπίνα είναι κουραστικός. Η γερμανική εταιρία πείραξε και άλλους τομείς στο GSe, δίνοντας του την ισορροπία που χρειάζεται ένα τέτοιο όχημα μεταξύ πρόσφυσης και άνεσης. Το τιμόνι είναι σπορ χωρίς να είναι σπασμωδικό, τα ηλεκτρονικά συστήματα υποβοήθησης επεμβαίνουν μόνο όταν τα πράγματα πάνε να γίνουν εξαιρετικά δύσκολα και χάρη στα αυτορυθμιζόμενα αμορτισέρ Koni με τεχνολογία FSD μπορεί να «αλλάζει» χαρακτήρα αναλόγως των συνθηκών. Το μόνο που φέρεται παράταιρο είναι ο θόρυβος

Πλήρως ψηφιακός διάκοσμος με δύο οθόνες, με το χειρισμό να απαιτεί κάποια εξοικείωση.

κινητήρα Τετρακύλινδρος σε

turbo + ηλεκτροκινητήρας

(Nm/σ.α.λ.) 360

Κιβώτιο/σχέσεις Αυτόματο/8

Μετάδοση Στους εμπρός τροχούς

Ρεζερβουάρ/ 42 λτ./

Χωρητικότητα μπαταρίας 12,4 kWh Επιδόσεις-Κατανάλωση 0-100 χλμ./ώρα (δλ.) 7,5

Τελική ταχύτητα (χλμ./ώρα) 235

Μέση δοκιμής 5,0 λτ. + - CO2 10,0 kWh/100 χλμ.

Αυτονομία δοκιμής 500 χλμ. + (χλμ.) 46 χλμ. ηλεκτρικά Διαστάσεις - Βάρη

Μήκος/Πλάτος/ 4.374/1.860/

Υψος (χλστ.) 1.442

Μεταξόνιο (χλστ.) 2.675

αποσκευών (λτ.) 352-1.268

1.658 kg/492 kg

ρυμούλκησης 1.450 kg

καθίσματος (χλστ.) 545

που κάνουν τα 18αρια στενά ελαστικά.

Χωρίς ρεύμα η κατανάλωση

ξεφεύγει

Όμως όλα τα ωραία τελειώνουν, όπως και το ρεύμα! Έτσι σε συνθήκες ταξιδιού,

Η κεντρική οθόνη δίνει πλήρη ενημέρωση στον οδηγό όσο

Το λευκό, το χρώμα της αθωότητας, ταιριάζει πολύ στο Astra GSe.

Αν φορτίζετε επιμελώς τη μπαταρία, μπορείτε να πηγαίνετε γρήγορα και οικονομικά.

Ένα μικρό έργο τέχνης οι ζάντες με την ειδική σχεδίαση αποκλειστικά για τις GSe εκδόσεις.

όταν η μπαταρία αδειάσει, ο βενζινοκινητήρας θα ζητήσει πάνω από 8 λτ./100 χλμ., τιμή που δεν την λες και ιδανική. Ωστόσο, αν θέλετε ένα γρήγορο μικρομεσαίο για να μετακινήστε εντός αστικών διαδρομών και είστε τυπικοί στο κομμάτι της φόρτισης, θα μείνετε ευχαριστημένοι από το κόστος καυσίμου που θα σας προσφέρει το Opel Astra GSe. Όσο για την τιμή του, στην Ελλάδα αναμένεται να στοιχίζει κάτω από 50.000 ευρώ, αλλά προβλέπεται να έρχεται από τη βασική έκδοση με εξαιρετικά πλούσιο εξοπλισμό.

Συμπέρασμα

Η συντομογραφία GSe υπόσχεται περισσότερη ταχύτητα από ό,τι προσφέρει στην πραγματικότητα το Astra. Άλλά αυτό δεν είναι πρόβλημα, γιατί o Plug-in χαρακτήρα του έχει έναν διαφορετικό και καθαρό τρόπο να σε βάζει στο κλίμα. Άναμένουμε την τιμή για την ελληνική αγορά.

Κείμενο:J.Horn,Άπόδοση:Σ.Κωτσιόπουλος

Για αγωνιστικό off roading

Το νέο Ford Ranger Raptor, ο απόλυτος δαμαστής του off-road συναντά το sport τετράτροχο Side-by-Side Yamaha YZX 1.000R και μαζί προκαλούν υπερχείλιση αδρεναλίνης, δοκιμάζοντας τα… δικά μας όρια στο off-road.

Ford Ranger Raptor και

Yamaha YZX 1.000R μαζί στο

Μου ’χε πει κάποτε μια φίλη: «Όσα χρό-

νια και αν περάσουν εσείς οι άντρες παρα-

μένετε παιδιά, αυτό που μεγαλώνει είναι τα

παιχνίδια σας». Λούπα στο μυαλό μου έγι-

νε αυτή η φράση μετά την σύντομη «συμ-

βίωση» με το ολοκαίνουριο Ford Ranger

Raptor και το YZX 1000R. Δύο τελείως δι-

αφορετικά οχήματα μεταξύ τους, αλλά και

τα δυο ικανά να σου στείλουν τεστοστερό-

νη και αδρεναλίνη στα κόκκινα…

Δεύτερος «Ράπτορας» ακόμα

πιο εξελιγμένος

Tο νέο Ranger Raptor σημείωσε τόσο

εντυπωσιακή εμπορική πορεία που ξεπέ-

ρασε τις προσδοκίες των ανθρώπων της Ford, οι οποίοι εξελίσσοντας τη δεύτερη

γενιά του Ranger, παράλληλα δούλευαν και την κορυφαία, ταχύτερη, «σκληρότερη» και πιο δυναμική έκδοση του PickUp τους.

Μάλλον όλων των Pick-Up ορθότερα, με τον νέο «Ράπτορα» να παντρεύει τις

λειτουργικές δυνατότητες ενός Pick-Up

με την αγνή οδηγική απόλαυση, απότοκο οποιασδήποτε δημιουργίας του τμήματος

Μας άρεσε πολύ η σπιρτάδα του τρικύλινδρου κινητήρα των

Στο εσωτερικό του Raptor κυριαρχούν

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (ΧΛΣΤ.)

Από την οθόνη αφής των 12 ιντσών, ο

οδηγός μπορεί μεταξύ άλλων να ελέγξει τη λειτουργία των διαφορικών αλλά και τις ενδείξεις των καμερών.

«Ford Performance». Έχοντας λοιπόν την

εμπειρία της πρώτης γενιάς και γνωρίζο-

ντας πολύ καλά τις ικανότητες του Raptor

εκτός δρόμου, αποφασίσαμε να δοκιμά-

σουμε το Raptor παράλληλα με ένα δια-

φορετικό όχημα, το YZX, ένα εκτός δρό-

μου τετράτροχο της Yamaha, Side-by-Side

όπως ονομάζονται, buggy όπως τα γνωρί-

ζετε, με ισχυρή αγωνιστική φιλοσοφία.

Οδοστρωτήρας χωρίς

φραγμούς εκτός δρόμου

Το νέο Ford Ranger Raptor έχει ενι-

άσφαλτο η ανάρτηση ρυθμίζει διαρκώς (αυτόματα)

λειτουργία της, καθιστώντας το Raptor… μαγικό χαλί στον αυτοκινητόδρομο.

Στα ηλεκτρονικά συστήματα θα συναντήσουμε ακόμη και τη δυνατότητα θέασης 360 μοιρών.

Μέσω της κεντρικής κονσόλας, ο οδηγός μπορεί να ελέγξει τα διάφορα προφίλ λειτουργίας του κινητήρα ή την αυτόματη ή μη λειτουργία του συστήματος 4κίνησης.

σχυμένο πλαίσιο με υψηλής αντοχής ατσάλι με δομικές ενισχύσεις και αγωνιστική ανάρτηση της FOX. Φέρει ειδικής διάταξης πολλαπλούς συνδέσμους και ενσωματωμένο σύνδεσμο Watt με σπορ αποσβεστήρες και έτσι τα βγάζει πέρα σε δύσκολα εδάφη κινούμενο σε υψηλές ταχύτητες, διατηρώντας παράλληλα απόλυτο έλεγχο και άνεση. Σε συνεργασία με το προηγμένο σύστημα μετάδοσης αυτόματης τετρακίνησης, αλλά και ένα νέο, ηλεκτρονικά ελεγχόμενο on-demand κιβώτιο μεταφοράς δύο

ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ-ΤΙΜΉ

ESP l

Σύστημα αυτόνομου φρεναρίσματος l Αερόσακοι 8 Ηλ. παράθυρα Ε/Π l/l

Κεντρικό κλείδωμα l Ηλεκτρικοί καθρέπτες/Αναδ. l/l

Υποβοήση/ Ρύθμιση τιμονιού Ηλεκτρική Air Condition clima 2 zone

Πίνακας Οργάνων/ ψηφιακός 12,4’’/

Οθόνη αφής οθόνη 12’’

και κάμερα

Οι εντυπωσιακές γωνίες του αμαξώματος σε συνδυασμό

ΑΝΑΡΤΉΣΕΙΣΦΡΕΝΑ - ΤΙΜΟΝΙ

Εμπρός ανάρτηση Διπλά ψαλίδια Πίσω ανάρτηση Πολλαπλών Συνδέσμων Εμπρός φρένα Αεριζόμενοι Δίσκοι Πίσω φρένα Αεριζόμενοι Δίσκοι Υποβοήθηση τιμονιού

σχέσεων (αργό/γρήγορο), που συνδυά-

ζονται με εμπρός και πίσω μπλοκέ δια-

φορικά, ακόμα και τα πιο δύσκολα εδάφη γίνονται… χαλί. Όμως, είναι διαφορετι-

κό να το διαβάζεις, και διαφορετικό να

το ζεις. Να βουτάς σε λάσπη που φτάνει

ως το γόνατο και το Raptor να μη μασά-

ει μία (έχει και ειδικά off-road ελαστικά

BF Goodrich) , να επιλέγεις το πρόγραμ-

μα -ένα από τα 7- Baja (για εκτός δρόμου

γρήγορη οδήγηση) και να ζεις σε ρυθ-

μούς WRC, κάνοντας άλματα και «διπλώ-

νοντας» το θηρίο διαρκώς ή να σκαρ-

φαλώνεις σε βράχια -δεν παίζονται οι

γωνίες αναρρίχησης- που δεν περίμενες ποτέ ότι θα μπορούσες να το κάνεις. Δεν «ισιώνει» το buggy της

Yamaha

Δίπλα του και το YZX 1.000R, που μπορεί να μην έχει προγράμματα οδήγησης,

TEXNIKA XAΡΑΚΤΉΡΙΣΤΙΚΑ

έχει όμως και αυτό αγωνιστική ανάρτηση FOX και δυνατότητα τετρακίνησης με κλείδωμα διαφορικού. Έτσι σε συνδυασμό με τα ελαστικά Big Horn 29» θα βουτήξει και αυτό μέσα στη λάσπη (και

Η αγωνιστική ανάρτηση του Raptor προέρχεται από τη FOX και φέρει ειδικής διάταξης πολλαπλούς συνδέσμους και ενσωματωμένο σύνδεσμο Watt με σπορ αποσβεστήρες.

εσύ μαζί του από τη στιγμή που δεν έχει παρμπρίζ) άφοβα και θα κυριαρχήσει ακόμα και στα πιο ακραία εδάφη. Αν δε, επιλέξεις κίνηση μόνο στους πίσω τροχούς, ετοιμάσου να πηγαίνεις μόνο με το πλάι (Side by side αφού), καθώς τα 110 άλογα (ανεπίσημα, καθώς η Yamaha δεν ανακοινώνει την ισχύ του) αποδεικνύονται υπεραρκετά για τα 699 κιλά του YZX. Αν βρεις και κανά αλματάκι στη διαδρομή σου, με 412 και 432 χλστ. διαδρομή ανάρτησης (εμπρός-πίσω), δεν

Η θωράκιση του αμαξώματος είναι επιβεβλημένη.

Εντυπωσιακός σε απόδοση, ήχο και

την αναπόφευκτη… δίψα για καύσιμο ο 3,0λιτρος βενζινοκινητήρας των 292 PS.

έχεις να φοβηθείς τίποτα.

SUV στην άσφαλτο το Ford Ranger Raptor

H ευχάριστη έκπληξη με το Raptor πά-

ντως, έρχεται όταν βρίσκεσαι σε ασφάλ-

τινες διαδρομές. Από τη στιγμή που ο

οδηγός καθίσει τα αναπαυτικά και σπορ-

τίφ καθίσματα του δερμάτινου σαλο-

νιού, αντιλαμβάνεται άμεσα πως ο όγκος

και το βάρος (απόβαρο 2.555 κ.) είναι

απλά… υποσημειώσεις στο πίσω μέρος

του μυαλού του. Η άνεση είναι σε υψη-

λά επίπεδα που συγκρίνεται με premium

μεγάλο SUV και παρά το γεγονός πως

φέρει εκτός δρόμου ελαστικά, τσουλά-

ει ήσυχα και στιαβαρά ακόμα και με τα-

χύτητες πάνω από τα 150 χλμ./ώρα. Το

τιμόνι δε, είναι εξωπραγματικά γρήγορο

και ακριβές για Pick-Up, συνεισφέρο-

ντας σημαντικά στη δυναμική εικόνα του

Raptor στο δρόμο, το οποίο παρά τις με-

γάλες διαδρομές της ανάρτησης δεν θα

γείρει παραπάνω από ένα SUV.

Από την άλλη δεν μπορούμε να πούμε πως μείναμε εξίσου ενθουσιασμένοι από

Αν επιλέξεις κίνηση μόνο στους

πίσω τροχούς, ετοιμάσου να

πηγαίνεις μόνο με το πλάι (Side by side αφού), καθώς η

ισχύς του μοτέρ αποδεικνύεται υπεραρκετή για τα 699 κιλά

του YZX.

το YZX στο δρόμο, το οποίο για όσους απορούν βγάζει πινακίδα και κυκλοφορεί κανονικά. Προφανώς όντας συνηθισμένοι από I.X νιώθουμε λίγο έξω από τα νερά μας, να οδηγούμε με κράνος, σε ένα όχημα που δεν φέρει πλαϊνούς καθρέπτες και να ακούμε τον θόρυβο σαν να οδηγούμε μοτοσικλέτα. Άλλωστε, δεν είναι και αυτός ο σκοπός του. Βέβαια αυτό δε σημαίνει πως δεν θα στρίψει

Χάρη στην ανάρτηση της FOX, το κλείδωμα διαφορικού και τα ελαστικά Big Horn 29”, το Yamaha YZX θα βουτήξει μέσα στη λάσπη (άφοβα και θα κυριαρχήσει ακόμα και στα πιο ακραία εδάφη.

γρήγορα σε ένα κλειστό κομμάτι, ενώ παράλληλα είναι ευέλικτο σαν μοτοσικλέτα. Μας άρεσε πολύ πάντως η σπιρτάδα του τρικύλινδρου κινητήρα των 998 κ.εκ. με 2 εκκεντροφόρους επί κεφαλής που δίνει αποθέματα μέχρι τα κόκκινα στις 10.500 σ.α.λ.. Συνδυάζεται με 5άρι χειροκίνητο κιβώτιο (συν όπισθεν) και η τελική μετάδοση γίνεται μέσω άξονα, κουμπώνοντας με το -θετικά- χαρακτηριστικό κλότσημα τις ταχύτητες.

και V6 μοτέρ

Πίσω από την επιβλητική μάσκα του νέου Ranger Raptor βρίσκεται ο θηριώδης V6 –βενζινοκινητήρας EcoBoost

των 3,0λτ., με διπλό turbo που αποδίδει 292 ίππους και ροπή 491 Nm. Το νέο αυτό μηχανικό σύνολο φέρει ένα συμπαγές μπλοκ κυλίνδρων από χυτοσίδηρο γραφίτη και παράλληλα ένα αγωνιστικού τύπου σύστημα μείωσης υστέρησης (antilag). Το εν λόγω σύστημα, διαθέσιμο στη λειτουργία Baja, διατηρεί τους στροβιλοσυμπιεστές περιστρεφόμενους για έως

αγωνιστική φιλοσοφία.

Τα Ford Ranger Raptor και Yamaha YZX 1000R έχουν την ίδια εκτός δρόμου

εκτός δρόμου καταστάσεις.

και τρία δευτερόλεπτα αφού ο οδηγός

αφήσει το γκάζι, επιτρέποντας ταχύτερη επανέναρξη της επιτάχυνσης όταν

ο οδηγός το επιλέξει. Επιπλέον, ο κι-

νητήρας είναι προγραμματισμένος με

ατομικό προφίλ ενίσχυσης (boost) της

υπερσυμπίεσης για καθεμία από τις 10

ταχύτητες του αυτόματου κιβωτίου.

Αναλόγως των… ορέξεων του, ο οδη-

γός μπορεί να επιλέξει μεταξύ επτά (7) διαμορφωμένων λειτουργιών οδήγησης (Normal, Sport, Slipper, Mud/Ruts, Roch/Crawl, Sand ή Baja) που αναλαμβάνουν να μεταβάλλουν την απόδοση

και λειτουργία του κινητήρα, του τιμονιού, της ανάρτησης, αλλά και του ήχου της εξάτμισης(!), ωστόσο μπορεί να παραμετροποιήσει όλα τα παραπάνω σύμφωνα με τις δικές του προτιμήσεις.

Παρά τους 2,5 τόνους το Raptor επιταχύνει δυναμικά και ολοκληρώνει το 0-100 χλμ./ώρα σε 7,9 δλ., ενώ ανά πάσα στιγμή, χάρη και στο πρόθυμο κιβώτιο, έχει την ικανότητα να προσπερνάει

γρήγορα. Φυσικά όλα αυτά απαιτούν και καύσιμο με την κατανάλωση να γράφει

διψήφια νούμερα και να ανεβαίνει πάνω από τα 15,0 λτ./100 χλμ. αν δεν είσαι με το αβγό πίσω από το γκάζι.

Το Ranger Raptor γεμίζει το

δρόμο στο διάβα του

Με μήκος 5,38 μ., πλάτος 2,03 μ. και

ύψος 1,92 μ., το νέο Ranger Raptor εί-

ναι κάτι περισσότερο από απλά επιβλη-

τικό. Αναλογίες που σε συνδυασμό με την εντυπωσιακή του μάσκα που φέρει το τεράστιο λογότυπο «Ford» περίκλει-

στο από τα LED φώτα, είναι ο ορισμός του «Macho». Μια σχεδίαση που βρίθει από «αγριάδα». Τα βλέμματα θα τραβήξει αναμφίβολα και το YZX χάρη στο γυμνό του design με τα ορατά roll bar και το επιθετικό του ρύγχος, που φωνάζουν ότι είναι αγωνιστικό. Ίδιας φιλοσοφίας

είναι και η διθέσια καμπίνα του εμπνευσμένη από πιλοτήριο μαχητικού, με το σώμα να φωλιάζει στο μπάκετ και τους λιγοστούς διακόπτες να έρχονται κοντά στα χέρια σου.

Ranger Raptor, ο απόλυτος δαμαστής του off-road και το sport

Το νέο Ford

τετράτροχο Side-by-Side Yamaha YZX 1.000R δοκίμασαν τα… δικά μας όρια στο off-road.

Ο νέος «Ράπτορας» παντρεύει τις λειτουργικές δυνατότητες ενός Pick-Up με την αγνή οδηγική απόλαυση.

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣΦΡΕΝΑ - ΤΙΜΌΝΙΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Εμπρός ανάρτηση Διπλά Ψαλίδια, αντιστρεπτική

Πίσω ανάρτηση Διπλά Ψαλίδια, αντιστρεπτική

Εμπρός φρένα Δύο υδραυλικά δισκόφρενα

Πίσω φρένα Δύο υδραυλικά δισκόφρενα

Υποβοήθηση τιμονιού Ηλεκτρική

Κύκλος στροφής (μ.) 6

Υποβοήθηση τιμονιού Ηλεκτρική

Μήκος x Πλάτος 3.121x1.626

x Ύψος x1.834

Απόσταση από το έδαφος (χλστ.) 330

Πιο LUX στην καμπίνα με σπορτίφ φινίρισμα

Μιλώντας για καμπίνα, στο εσωτερικό του Raptor κυριαρχούν οι πολλαπλές επενδύσεις από συνθετικό δέρμα και τα πλαστικά υψηλής ποιότητας, με τον σπορτιφ τόνο να δίνουν οι πορτοκαλί πινελιές του φινιρίσματος σε λογότυπα, αεραγωγούς, καθίσματα κ.ά.

Ο πίνακας οργάνων (12,4’’) όσο και η

οθόνη στην κεντρική κονσόλα (12’’) συν-

θέτουν ένα πλήρως ψηφιακό περιβάλ-

λον, ενώ από το τιμόνι ο οδηγός μπορεί

μεταξύ άλλων να μεταβάλει τον ήχο της

εξάτμισης, τη λειτουργία του τιμονιού αλλά και τις ρυθμίσεις της ανάρτησης,

καθώς επίσης και να λειτουργήσει χει-

ροκίνητα το κιβώτια μέσω των paddles.

Φυσικά, το σύστημα πολυμέσων

SYNC 4 είναι παρόν προσφέροντας ένα

πλήρες ψηφιακό πακέτο υπηρεσιών

ενώ, ένα ακόμη στοιχείο που αξίζει να

αναφέρουμε είναι οι ειδικές αναμονές

στην οροφή για τη χρήση τυχόν αξεσου-

άρ (συστοιχίες φώτων, «εργάτες» κ.ά.)

από το εσωτερικό της καμπίνας.

Σχετικά τώρα με τα συστήματα υπο-

βοήθησης, η Ford δεν θα μπορούσε πα-

ρά να το εφοδιάσει με την πλειοψηφία

Η αγωνιστική ανάρτηση της FOX με 412 και 432 χλστ. διαδρομή ανάρτησης (εμπρόςπίσω) είναι φτιαγμένη για αντέχει να κάνεις μεγάλα άλματα με το YZX.

TEXNIKA XAΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑTIMH

των διαθέσιμων ηλεκτρονικών συστημάτων που έχει να επιδείξει, παρέχοντας ακόμη και τη δυνατότητα θέασης σε 360 μοίρες! Άλλωστε αναφερόμαστε και σε ένα αυτοκίνητο που κοστίζει από 72.236 ευρώ. Πληρώνονται τα γούστα, κάτι που ισχύει και στην περίπτωση του Yamaha ΥΧΖ 1000R, το οποίο κοστίζει από 37.000 ευρώ

Η γνώμη μας

Το νέο Raptor είναι «πολυσχιδές» όχημα που προσφέρει όλα όσα θα περίμενε κανείς από ένα SUV στην άσφαλτο, πολλά περισσότερα από τη συντριπτική πλειοψηφία των οχημάτων εκτός δρόμου, ενώ… έχει και καρότσα.

Ικανό να κινηθεί με την ίδια άνεση τόσο στην άσφαλτο όσο και στο χώμα και με εξελιγμένα τεχνολογικά συστή

Ίδια και διαφορετικά ταυτόχρονα!

Peugeot 408 1,2 PureTech 130 PS EAT8

Σχεδίαση, εσωτερικός διάκοσμος

και ποιότητα κατασκευής με premium βλέψεις, κιβώτιο, πρακτικότητα-χώροι, οδική

συμπεριφορά και ποιότητα

κύλισης, βασικός εξοπλισμός, 5ετής εγγύηση

Κύκλος στροφής, θέση οδήγησης

για κάποια αναστήματα

TEXNIKA XAΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Είδος Κινητήρα

Κυβικά (κ.εκ.)

Βενζίνη, turbo άμεσου ψεκασμού

1.199

Ιπποδύναμη (PS) 130/5.500

Μέγιστη ροπή (Nm) 230/1.750

Κιβώτιο/σχέσεις Αυτόματο/8

Κίνηση Εμπρός

Στην καρδιά του ταμπλό είναι τοποθετημένη

η 10άρα touchscreen του Peugeot, από κάτω της οι κλασικοί

διακόπτες τύπου πιάνο για τον χειρισμό της.

Οι premium βλέψεις του 408 αποτυπώνονται ξεκάθαρα στην ποιότητα

κατασκευής της καμπίνας, η οποία έχει και έντονο hi-tech ύφος από τις δύο στάνταρ 10άρες οθόνες.

Πίσω από το μικρό, τετραγωνισμό τιμόνι του 408 δεσπόζει ο 3D ψηφιακός πίνακας των 10 ιντσών.

Μ

Εξαιρετικό το «πάντρεμα» του EAT8 κιβωτίου και του 1,2 PureTech, εξασφάλισε αρκετά καλύτερες επιδόσεις στο 408.

ε μήκος σχεδόν 4,7 μέτρα

και «κοψιά» που συνδυάζει station wagon και coupe αμά -

ξωμα το νέο crossover Peugeot 408

είναι ένα αυτοκίνητο που δεδομένα θα γυρίσεις να κοιτάξεις. Με «βασικό» κι -

νητήρα ισχύος 130 ίππων και αυτόματο κιβώτιο, το γαλλικό crossover με τις premium βλέψεις έχει αρκετά στοιχεία

που μας επιτρέπουν να το αντιπαραβάλλουμε με ένα κλασικό, οικογενεια -

κό SUV όπως το Volvo XC40. Με βασι -

κότερη όλων, την ίδια τιμή αγοράς (στα 39 χιλιάρικα) παρακάτω αξιολογούμε

τα δύο μοντέλα σε επιδόσεις, κατανά -

λωση, ασφάλεια και χώρους, σύμφω -

να με τις μετρήσεις του AutoΤρίτη Test Center.

Peugeot

Κοστίζουν τα ίδια λεφτά, 40.000 ευρώ, «βγάζουν» τα ίδια άλογα, έχουν αυτόματο κιβώτιο και premium προσέγγιση. Όμως είναι διαφορετικά και σε εμφάνιση και σε χαρακτήρα. Που διαφέρουν τα Peugeot 408 και Volvo XC40;

Volvo XC40 T2 129 PS

Συγκρατημένη κατανάλωση, ποιότητα κατασκευής και

ευρυχωρία καμπίνας, άνεση και ποιότητα κύλισης, εξοπλισμός άνεσης και ασφάλειας, απόσταση από το έδαφος, 5ετής εγγύηση Χλιαρές επιδόσεις-προσπέρασμα

TEXNIKA XAΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Είδος Κινητήρα Βενζίνη, turbo άμεσου ψεκασμού Κυβικά (κ.εκ.) 1.477 Ιπποδύναμη

Ποιοτική, αλλά όχι τόσο πολυτελής, καλά εξοπλισμένη και ευχάριστη σε γενικές γραμμές είναι η καμπίνα του Volvo XC40.

από το τιμόνι του XC40.

Value for money: Στις λεπτομέρειες κερδίζει το 408

Τα δύο μοντέλα έχουν ίδια περίπου τιμή (500 ευρώ «ακριβότερο» το XC40 για

τους λεπτολόγους), ενώ και τα δύο καλύπτονται από 5ετή εργοστασιακή εγγύηση. Επομένως, το value for money

θα κριθεί, στο... νήμα και συγκρίνοντας τον εξοπλισμό και επιμέρους στοι-

χεία τους γραμμή γραμμή. Κάπως έτσι, στο Peugeot 408 βρίσκουμε έξτρα κάμερα οπισθοπορείας και σύστημα αναγνώρισης κόπωσης οδηγού, με το XC40 να αντιπαραβάλλει τον +1 αερόσακο για τα γόνατα του οδηγού και ηλεκτρικά ρυθμιζόμενο μηχανισμό στήριξης οσφυϊκής χώρας 4 κατευθύνσεων. Οι οθόνες πάνω-κάτω είναι ίδιας διάστασης, για αυτό

έχουμε ένα άτυπο... 2-2. Στα μάτια μας, η κάμερα είναι ένα ατού που τσεκάρει

Η στάνταρ 9άρα οθόνη υποστηρίζει το εξελιγμένο infotainment του Volvo XC40, το οποίο διαθέτει αναβαθμισμένες λειτουργίες για συνεχή διασύνδεση με την ψηφιακή πλατφόρμα και φωνητικές εντολές για τον έλεγχο λειτουργιών του αυτοκινήτου.

Το Volvo XC40 χρειάστηκε για το εικονικό προσπέρασμα (60-100 χλμ./ώρα),

αρκετά ο νέος αγοραστής, για αυτό θα ψηφίσουμε ως πιο VFM το Peugeot 408.

6,5 δλ., επίδοση που δεν την λες κολακευτική για ένα αυτόματο αυτοκίνητο.

Ψηφιακό καντράν 12 ιντσών βλέπουμε πίσω

Volvo XC40

Peugeot 408 διαχειρίζεται αποτελεσματικά το

αμάξωμα και στη σβέλτη οδήγηση με τον οδηγό να λαμβάνει ικανοποιητική αίσθηση από το σύστημα διεύθυνσης.

γκάζ, με πρόσθετα 36 λτ. κάτω από τον βασικό χώρο. Πλατιά καμπίνα (φάρδος σχεδόν 142 εκ.) έχει το Volvo XC40, μέτριο θα χαρακτηρίζαμε τον διαθέσιμο χώρο για τα πόδια (14,2 εκ.).

Κινητήρες - Κατανάλωση -

Από εκεί και πέρα, όμως είναι και άλλοι

παράγοντες που διαμορφώνουν την τελι-

κή επιλογή τους οποίους αναλύουμε πιο

κάτω.

Εσωτερικό: Ψαρωτικό το

i-Cockpit, ωραίο το XC40

Η τελευταία version του i-Cockpit

εσωτερικού της Peugeot αφήνει εξαι-

ρετικές εντυπώσεις στο νέο 408. Οι δύο

10άρες οθόνες δημιουργούν ένα hi-tech

περιβάλλον, την ώρα που τα πλαστικά εί-

ναι ποιοτικά και άριστα φινιρισμένα. Σε

υψηλά επίπεδα κινείται και η καμπίνα του

Volvo XC40, το οποίο ακολουθεί μία δι-

αφορετική σχεδιαστική λογική έχοντας

κάθετης διάταξης οθόνη αφής και πιο minimal design. Μάλιστα, το λογισμικό

που τρέχει θυμίζει περιβάλλον google,

και αυτό ίσως διευκολύνει τους λιγότερο

high-tech τύπους.

Χώροι: Φαρδύ το XC40, χώρο

για τα πόδια το 408

Περνώντας στους χώρους για επιβά-

τες και αποσκευές η coupe σχεδίαση

στο Peugeot 408 περιορίζει τον διαθέσι-

μο «αέρα» για το κεφάλι των πίσω επι-

βατών, με το μεγάλο μεταξόνιο να δια-

σφαλίζει άφθονο χώρο για τα πόδια τους (17,5 εκ.). Απόλυτα κανονικό σχήμα και

χωρητικότητα 536 λτ. έχει το πορτ-μπα-

Επιδόσεις: Πιο γρήγορο και

πιο ήσυχο το 408

Δίχως κάποιο ηλεκτρικό βοήθημα, τα δύο μοντέλα αποδίδουν 130 άλογα (στα 129 PS το T2 Volvo XC40) και συνδυάζονται με αυτόματο κιβώτιο 8 σχέσεων. Καλύτερες μετρήσεις σε κατανάλωση και επιδόσεις είδαμε στο ελαφρύτερο Peugeot 408. Το γαλλικό crossover παρουσιάστηκε ταχύτερο τουλάχιστον μισό δευτερόλεπτο από στάση και σε ενδιάμεση ταχύτητα 60-100 χλμ./ώρα, ενώ σε μεγαλύτερους ρυθμούς (80-120 χλμ./ ώρα) η διαφορά ανεβαίνει άνω του 1 δλ. (χρειάζεται 7,6 δλ. το 408). Επίσης, κερδίζει σε CO2 και κατ επέκταση σε τέλη κυκλοφορίας.

Κατά τα λοιπά, η κατανάλωση στην

πράξη είναι πάνω-κάτω ίδια (γύρω στα 8,0-8,5 λτ.), ενώ μας άρεσε και εύρυθμη λειτουργία του 1.200άρη PureTech στο γαλλικό crossover. Συγκριτικά με τον 3κύλινδρο 1,5 turbo κινητήρα του XC40 «νιώσαμε» λιγότερους θορύβους στο φάσμα των 120-140 χλμ./ώρα.

Οδική

συμπεριφορά: Ισορρο

πημένα και άνετα, πίσω πολλαπλοί σύνδεσμοι

στο XC40

Ο οικογενειακός προσανατολισμός των δύο αυτοκινήτων φέρνει την άνεση

σε πρώτο πλάνο, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι υστερούν σε πιο γρήγορους ρυθμούς κίνησης. Από διαφορετική αφετηρία ξεκινά το Volvo XC40 (έχει πίσω πολλαπλούς συνδέσμους), με το SUV της Volvo να παρουσιάζει μία συνολικά καλή ποιότητα κύλισης. Κατά τα λοιπά, προσφέρει καλά επίπεδα άνεσης, έχει σε αυτή τουλάχιστον την έκδοση αποτελεσματικά φρένα (100-0 σε 35,1 μ.), ενώ τα 205 χλστ. απόστασης από το έδαφος θα σε βοηθήσουν σε ήπιες off-road διαδρομές.

Από την άλλη, σπουδαία ποιότητα κύλισης με ουδέτερη συμπεριφορά διαπιστώσαμε πίσω από το μικρό τιμόνι του Peugeot 408. Η σχετικά σφιχτή ανάρτηση φιλτράρει αποτελεσματικά τις ανωμαλίες του δρόμου χωρίς θόρυβο (πιο ήσυχο στα 120 χλμ./ώρα) και χωρίς κραδασμούς, διατηρώντας ταυτοχρόνως υπό τον απόλυτο έλεγχό της το αμάξωμα χωρίς έντονη κλίσεις. Και σε αυτή την περίπτωση, υπάρχει σεβαστή απόσταση από το έδαφος (189 χλστ.) για ένα σαββατοκύριακο στην εξοχή. Σημειωτέον, το τιμόνι είναι αρκετά πιο πλούσιο σε πληροφόρηση και αίσθηση από το μοντέλο της Volvo που παίρνει βελτίωση σε αυτό τον τομέα.

Με 14,2 cm αέρα για τα γόνατα το XC40 (φωτό) βρίσκεται στο μέσο όρο της κατηγορίας. 17,4 cm ο αντίστοιχος στο Peugeot 408.

Yψηλή θέση οδήγησης με πανοραμική θέα, βολικά καθίσματα και προσεγμένη εργονομία απολαμβάνει ο οδηγός του Volvo XC40. (πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων).

Peugeot 408 και Volvo XC40 έχουν χαρακτηριστικά που μπορεί να... διασταυρώσουν τους δρόμους τους, παρότι μιλάμε για διαφορετικής κατηγορίας αυτοκίνητα. Το κόστος, ο παραπλήσιος εξοπλισμός, το «κοντινό» μηχανικό σύνολο αρκούν για να τα βάλουν στην ίδια ζυγαριά, όποτε και θα μιλήσει (και) το γούστο. Κάποιος που θέλει ένα πιο παραδοσιακό SUV αμάξωμα θα κοιτάξει στο XC40, με το 408 να προτάσσει μία φρέσκια, εναλλακτική σχεδιαστική

Κυρίως χώρο αποσκευών 536 λτ. έχει το Peugeot 408.

Η ανάρτηση του

Πολυτέλεια, κομψή εμφάνιση, κορυφαίος εξοπλισμός, άριστη ποιό-

τητα κατασκευής και presitige που εκπέμπει το σήμα στη μάσκα είναι μερι-

κά μόνο από τα χαρακτηριστικά που χαρακτηρίζουν ένα premium αυτοκίνητο. Αυτά τα στοιχεία λοιπόν διακρίνουν

Audi A3 35 TFSI Hybrid S tronic 150ps

Σχεδίαση(ειδικά στην καμπίνα), ποιότητα κατασκευής-πολυτέλεια, κινητήρας-συγκρατημένη κατανάλωση, οδική συμπεριφορά, πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων

Αισθητός θόρυβος κύλισης και κινητήρα (ψηλά), στάνταρ εξοπλισμός

Audi A3

Κινητήρας Mild hybrid, turbo άμεσου

ψεκασμού με σύστημα απενεργοποίησης κυλίνδρων

δύο παραδοσιακά μοντέλα και στην μικρομεσαία κατηγορία, τα Audi A3 και Mercedes A-Class. Αμφότερα έχουν αφήσει το δικό τους αποτύπωμα στην μικρομεσαία κατηγορία, και πλέον είναι διαθέσιμα με ενσωματωμένη ήπια υβριδι-

κή τεχνολογία.

Το AutoΤρίτη Test Center τα συγκρί-

νει στις εκδόσεις με αυτόματο κιβώτιο και σύμφωνα με τα αποτελέσματά τους σε κατανάλωση, επιδόσεις, χώρους και ασφάλεια. Ποιο έδωσε καλύτερες μετρήσεις; Το Audi A3 Sportback 35 TFSI Hybrid S tronic των 150 ίππων και ή η Mercedes A-Class 200 με τα 163 άλογα; Εσωτερικό:

484

αποκτάς το Audi Virtual Cockpit Plus, αναβαθμίζοντας

στις 12,3 ίντσες τον στάνταρ ψηφιακό πίνακα οργάνων (από τις 10,25 ίντσες).

Κυβικά (κ.εκ.)

1.498

Ιπποδύναμη (PS) 150/5.000

Μέγιστη ροπή (Nm) 250/1.500

Κιβώτιο/σχέσεις Αυτόματο/7

Κίνηση Εμπρός τροχοί

Πραγματική Κατανάλωση

στην πόλη (λτ./100 χλμ.) 8,3 Πραγματική Κατανάλωση σε ταξίδι (λτ./100 χλμ.) 6

Πραγματική μέση

κατανάλωση (λτ./100 χλμ.) 7,5

Εκπομές CO2 (WLTP) 129

Ρεζερβουάρ (λτ.)/

Αυτονομία σε ταξίδι (χλμ.) 50/833

Χώροι για γόνατα πίσω επιβατών (εκ.) 11

Χώρος για Κεφάλι πίσω επιβατών (εκ.) 6,2

Πλάτος πίσω καθίσματος (μέτρα) 1,33

Εργοστασιακή χωρητικότητα

πόρτ μπαγκάζ (λίτρα) 380

Οδική συμπεριφορά 9

Επιτάχυνση 0-100 χλμ/ώρα (δλ.) 8,9

Ρεπρίζ 60-100 (δλ.) 4,9

Ρεπρίζ 80-120 (δλ.) 6,2

Θόρυβος στα 120 χλμ./ώρα (db) 69,9

Τελική ταχύτητα (χλμ./ώρα) 224

Φρένα από 100 χλμ/ώρα (μέτρα) 36,9

Εγγύηση (χρόνια) 2

Έκδοση εξοπλισμού

Τιμή

Κορυφαία

ποιότητα το A3, αναβάθμισε το

MBUX η Mercedes

Η ποιότητα κατασκευής είναι διακριτικό γνώρισμα των premium μαρκών, με τις Audi και Mercedes να επιβεβαιώνουν στην πράξη τις περγαμηνές των μοντέλων τους. Μία από τις κορυφαίες καμπίνες της κατηγορίας συναντάμε ανοίγοντας την πόρτα του Audi A3 Sportback, όπου η ποιότητα των υλικών, η λειτουργία των διακοπτών και το φινίρισμα αποτελούν σημείο αναφοράς.

Premium αστέρια

Σε πολύ υψηλά επίπεδα κινείται και η

Mercedes A-Class, η οποία επωφελεί-

ται μάλιστα από το πιο προσεγμένο φι-

νίρισμα μετά την ανανέωσή της. Μία

ανανέωση που έφερε και στάνταρ μεγαλύτερες οθόνες στο infotainment MBUX

(δύο των 10,25 ιντσών), διάστασης ανά-

λογης με εκείνων που προσφέρει από

την βασική έκδοση και το A3 Sportback.

Άριστα 10 και για τα δύο μοντέλα

Value for money: Κοστίζει 5

αλλά...

Κόστος 34.900 ευρώ έχει η κορυφαία

έκδοση S Line στο Audi A3 Sportback

35 TFSI S tronic, από τα 39.900 ξεκινά

Mercedes A-Class.

η Mercedes A 200. Μία διαφορά 5 χιλιά-

δων ευρώ φαντάζει πολύ σημαντική, μα

η αλήθεια είναι κάπου στη... μέση. Κυριολεκτικά και μεταφορικά. Παρότι κορυφαία εξοπλιστική έκδοση, η S Line με τις

Στάνταρ στην ανανεωμένη Mercedes A Class

προσφέρονται δύο οθόνες 10,25

ιντσών, μία για τον

σπορτίφ σχεδιαστικές πινελιές υστερεί σε παροχές άνεσης και ασφάλειας. Διότι θα χρειαστεί να πληρώσεις για εξοπλισμό που θεωρείς... δεδομένο (π.χ. το Σύστημα συγκράτησης του οχήματος σε ανηφόρα ή κατηφόρα Audi Hold Assist κοστίζει 99 ευρώ). Κάπως έτσι, για να έχεις ίδιες παροχές με εκείνες της Mercedes A 200 (κάμερα οπισθοπορείας, αναδιπλού-

Σε σχέση με το προ ανανέωσης μοντέλο, στην facelifted A-Class υπάρχει πιο προσεγμένο φινίρισμα υλικών, ενώ απουσιάζει το touchpad χειρισμού του infotainment. Μας αρέσει πολύ το MBUX γιατί πολλές λειτουργίες τις ελέγχουμε με φωνητικές εντολές.

πίνακα οργάνων και

μία για το infotainment MBUX.

Εμφάνιση μέσα-έξω, ποιότητα κατασκευής, τεχνολογία, θέση οδήγησης, απόδοση κινητήραεπιδόσεις, λειτουργία κιβωτίου, οδική συμπεριφορά, χώροι Πίσω ημιάκαμπτος άξονας, τιμή

TEXNIKA XAΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Κινητήρας Mild hybrid, turbo άμεσου ψεκασμού με EQ Boost Κυβικά (κ.εκ.) 1.332 Ιπποδύναμη (PS) 163/5.500

Μέγιστη ροπή (Nm) 270 Κιβώτιο/σχέσεις Αυτόματο/7 Κίνηση Εμπρός τροχοί Πραγματική Κατανάλωση

στην πόλη (λτ./100 χλμ.) 8,9 Πραγματική Κατανάλωση

σε ταξίδι (λτ./100 χλμ.) 6 Πραγματική μέση

κατανάλωση (λτ./100 χλμ.) 8

Εκπομές CO2 (WLTP) 133 Ρεζερβουάρ (λτ.)/

Αυτονομία σε ταξίδι (χλμ.) 43/717

Χώροι για γόνατα πίσω επιβατών (εκ.) 15,4

Χώρος για Κεφάλι πίσω επιβατών (εκ.) 2,8

Πλάτος πίσω καθίσματος (μέτρα) 1,37 Εργοστασιακή χωρητικότητα

πόρτ μπαγκάζ (λίτρα) 355

Οδική συμπεριφορά 9

Επιτάχυνση 0-100 χλμ/ώρα (δλ.)

Mercedes A 200 AUTO mHEV 163ps Συγκρίνουμε το ήπια υβριδικό Audi Α3 Sportback των 150 ίππων με την ανανεωμένη Mercedes A-Class που επίσης φέρει mild hybrid τεχνολογία (163 + 13 PS).

τα πάνε στις μετρήσεις του AutoΤρίτη Test Center;

Εξαιρετικά ομαλό το 7-τάχυτο S-Tronic

κιβώτιο διπλού συμπλέκτη που συνοδεύει

τον 1,5 TFSI του A3, θα θέλαμε λιγότερο

θόρυβο στις υψηλές στροφές.

Συνδυάζοντας

άλογα καλύπτουν το σύστημα μέχρι

να «μπει» το turbo και δίνουν πολλά...

γκάζια πιέζοντας μέχρι τέλους το 7-ταχυτο εξαιρετικό αυτόματο κιβώτιο δι -

πλού συμπλέκτη. Τίμημα των παραπά -

νω είναι η

κατανάλωση των 8 λτ./100

Στα 380 λτ. είναι ο εργοστασιακός χώρος αποσκευών του μικρομεσαίου της Audi, στα 355 λτ. (από τα 370 λόγω της μπαταρίας του mild hybrid) το πορτ-μπαγκάζ της A 200.

Μεγαλύτερος κατά 25 λτ. (380 σύνολο) είναι ο χώρος αποσκευών του μικρομεσαίου της Audi.

μενοι καθρέπτες, cruise control κ.ά.)

πρέπει να δώσεις γύρω στα 2.500 ευρώ, άρα και η τελική «απόσταση» των 2 μο-

ντέλων πέφτει στο μισό. ΟΚ, και πάλι η AClass εντάσσεται σε μία διαφορετική φι-

λοσοφία τιμής, στην οποία βέβαια πρέπει

να εντάξεις και τα παραπάνω άλογα του best-seller μικρομεσαίου της Mercedes.

Κατανάλωση:

Γκάζια με την

A 200, κατανάλωση στα 7,5

λτ. με 150 άλογα για το A3

Με ενσωματωμένη ήπια υβριδική τε -

χνολογία (άρα και ελεύθερη διέλευση

στο Δακτύλιο), τα δύο premium μικρομεσαία έχουν ηλεκτρικό boostάρισμα

στις χαμηλές στροφές και πολύ καλές

ενδιάμεσες επιταχύνσεις. Πιο γρήγο -

ρες ρεπρίζ μα και καλύτερη επιτάχυνση

μετρήσαμε στην A 200 η οποία «βγά -

ζει» και περισσότερα άλογα. Ο 4κύλιν -

δρος 1,33 turbo αποδίδει 163 ίππους

και 270 Nm ροπής επωφελούμενος

ένα ηλεκτρομοτέρ 10 kW. Αυτά τα 13

χλμ., με το A3 Sportback να είναι ελάχιστα πιο οικονομικό (7,5 λτ./100

χλμ.). Μην ξεχνάμε πως έχει και σύστημα απενεργοποίησης των 2 εκ των

4 κυλίνδρων του 1,5 TFSI των 150 ίπ -

πων, ο οποίος «καίει» ακόμη και 6,5 λτ./100 χλμ. με το προαιρετικό Audi Drive Select (+174 ευρώ).

Χώροι: Πιο βολική για τους

πίσω επιβάτες η A-Class

Με φάρδος πίσω καμπίνας στα 137

εκ. και «αέρα» για τα πόδια στα 15,4 εκ.

η ανανεωμένη A-Class θα εξυπηρετήσει

χωρίς προβλήματα ακόμη και 3 ενήλικους επιβάτες. Η όποια δυσκολία αφορά

τον διαθέσιμο χώρο για το κεφάλι (2,8 εκ.), με το A3 Sportback να πλεονεκτεί στην συγκεκριμένη μέτρηση (6,2 εκ.).

Οδική συμπεριφορά:

Σπορ

ανάρτηση στο A3 Sportback, αρχοντικό πάτημα για την

A-Class

Διαθέσιμο με πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων και με πιο σφιχτή ρύθμιση ελέω S Line έκδοσης, το Audi A3 Sportback έχει πιο σπορτίφ οδηγική αίσθηση. Κρατάει δυναμικά στις στροφές και εμφανίζει θεαματική σταθερότητα, «στρογγυλεύοντας» την ίδια στιγμή με προοδευτικό τρόπο τις αντιδράσεις σε κάθε ανωμαλία του οδοστρώματος. Θα

θέλαμε λιγότερο αισθητό τον θόρυβο κύλισης, ειδικά σε πιο υψηλές ταχύτητες (69,9 dB στα 120 χλμ./ώρα). Αξιοζήλευτη ποιότητα κύλισης και καλά επίπεδα άνεσης στο καλό οδόστρωμα συνοδεύουν την Mercedes A 200. Μπορεί να υποστηρίξει την οδήγηση σε πιο γρήγορους ρυθμούς, συνθήκες στις οποίες το αμάξωμα γέρνει ελάχιστα, δύσκολα θα υποστρέψει παρά θα μείνει ουδέτερη στις περισσότερες περιπτώσεις. Τέλος, ακριβές και με καλή πληροφόρηση το τιμόνι της A-Class, μειονέκτημα όπως και στο A3 SB ο μεγάλος κύκλος στροφής στα 11 μέτρα.

Πιο βολική η πίσω καμπίνα της A 200, θα φιλοξενήσει πιο άνετα 3 ενήλικους επιβάτες.

Audi A3 Sportback και Mercedes

A-Class έχουν premium καταγωγή και την πιστοποιούν σε

Κινητήρας - Επιδόσεις

Diesel ή full υβριδικό; Είναι μία ερώ-

τηση που μας κάνουν συχνά οι

αναγνώστες του AutoΤρίτη. Παρα-

μένει το diesel «βασιλιάς» της οικονομίας

ή πρέπει να κινηθούν προς τα full υβρι-

δικά που είναι μια νέα τάση και μπορούν

να κερδίσουν πολλά ευρώ όταν κινού-

νται στην πόλη; Με βάση τις μετρήσεις

του AutoΤρίτη Test Center συγκρίνουμε

δύο οικογενειακά SUV, το πετρελαιοκίνη-

το και επιβλητικό Citroen C5 Aircross με

το μοντέρνο αυτοφορτιζόμενο υβριδικό Renault Arkana E-TECH.

Εσωτερικό: Hi-tech & άνετα

Μοντέρνα και καλοφτιαγμένη είναι

Ανεση, ανάρτηση, τεχνολογία, κινητήρας-κιβώτιο, σχεδίαση, πρακτικότητα, απόσταση από το έδαφος, χώροι επιβατώναποσκευών

Κυρίως σκληρά πλαστικά στο ταμπλό, τιμή-εξοπλισμός

η καμπίνα και των δύο μικρομεσαίων SUV. Στο κομμάτι της σχεδίασης και των οθονών «ψαρωτικός» είναι ο πλή -

ρως ψηφιακός πίνακας οργάνων των

12,3 ιντσών του C5, συνθέτει μια νεανική εικόνα σε συνδυασμό με τη στάνταρ 8άρα οθόνη αφής του infotainment. Διαφορετική διαμόρφωση παρατηρούμε από την άλλη στο Renault Arkana όπου δεσπόζει η κάθετη (για καλύτερη θέαση) touchscreen των 7 ιντσών του συστήματος πολυμέσων EASY LINK, με στάνταρ πίνακα οργάνων 7 ιντσών. Ποιοτικά, θα δώσουμε ψήφο εμπιστοσύνης στο μοντέλο της Citroen, παρότι στο πάνω του ταμπλό και των πορτών του Arkana θα συναντήσουμε μαλακά υλικά, με τα πιο σκληρά πλαστικά να βρίσκονται σε κρυφά σημεία, χαμηλότερα.

Value for money: Φθηνό και με καλό εξοπλισμό το Arkana

Πολύ σημαντικό πλεονέκτημα και των

δύο μοντέλων είναι η μεγάλη διάρκεια

της εργοστασιακής εγγύησης (5 χρόνια).

Στην επιμέρους σύγκριση, το diesel C5 Aircross κοστίζει 36.450 ευρώ στην βα-

σική έκδοση Feel, η οποία διαθέτει στον αυτόματο 2-ζωνικό κλιματισμό, την μεγαλύτερη οθόνη σε infotainment και πίνακα οργάνων, καθώς και στην παρουσία Συστήματος προειδοποίησης κόπωσης του οδηγού. «Γεμάτο» πακέτο στα 34.990 ευρώ της έκδοσης Equilibre προσφέρει όμως και το Renault Arkana με τους ηλεκτρικά αναδιπλούμενους καθρέπτες, την κάρτα Renault Handsfree,

Diesel VS Hybrid SUV

κορυφαία έκδοση Techno, το Renault Arkana εξοπλίζεται με την μεγάλη

τους πίσω αισθητήρες παρκαρίσματος και την κάμερα οπισθοπορείας. Κινητήρες: Ιδανικό το

μία στην τσέπη σου. Διότι είναι οι κατεξοχήν επιλογές του «Καίω τα μισά», γύρω στα 2.000 ευρώ ετησίως, για

έναν μέσο οδηγό των 15.000 χλμ..

Από εκεί και πέρα, αναπόφευκτα και

λόγω καυσίμου, κάθε μοντέλο συμφέρει περισσότερο σε συγκεκριμένες

οδηγικές συνθήκες. Δεν χρειάζεται και

πολλή ανάλυση για να πούμε πως το diesel Citroen C5 Aircross σε καλύπτει

και με το παραπάνω αν κάθε δεύτερο σαββατοκύριακο πηγαίνεις στο εξοχικό σου ή κάποιο άλλο ταξίδι. «Καίει» σκάρτα 5 λτ./100 χλμ. στον αυτοκινητόδρομο, έχει πολύ μεγάλο ρεζερβουάρ (53 λτ.), για αυτό και η αυτονομία του σε ταξίδι ξεπερνά τα 1.000 χλμ.. Σε όλα τα παραπάνω να επισημάνουμε πως ο 1,5 BlueHDi των 130 ίππων αποδεικνύεται πολιτισμένος, χωρίς θόρυβο και αισθητό κραδασμό, «τραβώντας» από χαμηλά και χωρίς να βάζει φωτιά στην άσφαλτο.

Κατά τι πιο «φειδωλό» σε μέση κατανάλωση, με την υποσημείωση της ακρι -

Renault Arkana E-TECH Full Hybrid 145 PS

Εμφάνιση-sexy οπίσθια, κατανάλωση, οδική συμπεριφορά, χώροι για επιβάτες, ποιότητα κατασκευής, τεχνολογία, ελεύθερη είσοδος στο δακτύλιο, μηδενικά τέλη κυκλοφορίας

Ορατότητα προς τα πίσω, έλλειψη επιλογής ταχυτήτων

Renault Arkana Hybrid E-TECH

TEXNIKA XAΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Συγκρίνουμε το Citroen C5 Aircross diesel με το υβριδικό Renault Arkana με βάσει τις αναλυτικές μετρήσεις του AutoΤρίτη Test Center. Ποιο είναι καλύτερο σε κατανάλωση, χώρους, επιδόσεις, εξοπλισμό και τιμές;

(στα 10) 8

Προσπέρασμα 80-120 (δλ.) 7,9

Φρένα από 100 χλμ/ώρα (μέτρα) 37,3

Διαστάσεις

Χώροι για γόνατα πίσω

επιβατών (εκατοστά)

VS Citroen C5 Aircross 1,5 BlueHDi 130 PS EAT8 Vs Renault Arkana E-TECH Full Hybrid 145 PS

βότερης σε τιμή βενζίνης, είναι το full

υβριδικό Renault Arkana (6,7 λτ./100

χλμ.). Ένα μοντέλο με συνολική ιππο -

δύναμη 145 ίππων, το οποίο έχει ένα

«βασικό» θερμικό μοτέρ και δύο ηλε -

κτροκινητήρες. Το ξεχωριστό με την

περίπτωσή του είναι το σοφιστικέ κιβώ -

τιο multi-mode dog gearbox το οποίο

δεν έχει συμπλέκτη ούτε συγχρονιζέ

γρανάζια, για αυτό και επιτρέπει την εκ -

κίνηση του μοτέρ με χρήση ηλεκτρικής

ενέργειας. Μία τεχνολογία που εμπνέ -

εται από την Formula 1, υπόσχεται απο -

δοτικότερη χρήση ενέργειας, για αυτό

και διαπιστώσαμε κατανάλωση εντός

αστικού ιστού στα 5,2 λτ./100 χλμ.. Στα

θετικά του Arkana η απαλλαγή από τέ -

λη κυκλοφορίας και η ελεύθερη κίνηση

εντός Δακτυλίου.

Όσον αφορά τις επιδόσεις, το ισχυ -

ρότερο μηχανικό σύνολο του Renault Arkana E-TECH εξασφαλίζει καλύτερες

επιταχύνσεις από στάση και σε ρεπρίζ

(60-100 χλμ./ώρα σε 5,5 δλ.). Αρκετά

εύχρηστο, βέβαια, είναι και το Citroen

C5 Aircross, στο οποίο το πολύ κα -

λό αυτόματο κιβώτιο EAT8 έχει σωστά

ρυθμισμένο βήμα και ομαλές, γρήγο -

ρες αλλαγές σχέσεων.

SUV

Έχει πορτ-μπαγκάζ έως τα 720 λτ., έχει στάνταρ συρόμενα καθίσματα, έχει

Ανετο λόγω ανάρτησης σε

κάθε ανωμαλία

της ελληνικής

ασφάλτου, το Citroen C5 Aircross

εξασφαλίζει μία πιο

χαλαρή οδήγηση

χάρη στο σωστό σε

πληροφόρηση και

ελαφρύ τιμόνι του.

Μπορείς να σύρεις αρκετά πίσω τα εμπρός

καθίσματα του Renault Arkana, έχοντας

περιθώριο 17.5 εκ. για να... πιέσεις τον πίσω επιβάτη.

Ο οδηγός του Renault Arkana κάθεται

ψηλά και σύντομα βρίσκει εαυτό να απολαμβάνει το προσεκτικό ταίριασμα άνεσης και κρατήματος.

πίσω καμπίνα που χωράει άνετα και...

4 επιβάτες. Το Citroen C5 Aircross είναι από τα πιο ευρύχωρα μοντέλα της κατηγορίας, παράμετρος που πρέπει

να υπολογίσουμε όταν αναφερόμαστε

σε ένα C-SUV. Με εξαίρεση τον «αέ -

ρα» για τα πόδια, παράμετρος στην

οποία υπερτερεί το Renault Arkana (17,5 εκ.), το C5 Aircross είναι μία επιλογή που εξυπηρετεί και με το παρα -

πάνω τις ανάγκες και μίας 5-μελούς οικογένειας.

Οδική συμπεριφορά: Άνεση με το C5 Aircross, ισορροπημένο

το Arkana

Ο οικογενειακός χαρακτήρας του Citroen C5 Aircross ολοκληρώνεται με το άνετο οδηγικό του προφίλ. Πρώτος «υπεύθυνος» είναι μαλακή ρύθμιση της ανάρτησης, με τα ειδικά πατενταρισμένα «Progressive Hydraylic Cushions», η οποία «καταπίνει» τις κακοτεχνίες των ελληνικών δρόμων. Έπειτα, να αναφέρουμε τα βολι -

κά καθίσματα Comfort με ενισχυμένο αφρό υψηλής πυκνότητας (Advanced σε ανώτερο εξοπλιστι -

κό πακέτο). Αναμενόμενα, και λόγω της απόστασης από το έδαφος των 230 χλστ., σε πιο γρήγορους ρυθμούς υπάρχουν κλίσεις και μία υποστροφική τάση, με τα ηλεκτρονικά του C5 Aircross να επεμβαίνουν όποτε χρειαστεί. Ισορροπημένη αίσθηση αποκομίσαμε και πίσω από το τιμόνι του Renault Arkana. Αν και σε δυσκολεύει η πίσω ορατότητα λόγω της coupe σχεδίασης, το σχετικά ελαφρύ τιμόνι και το αυτόματο κιβώτιο αποτελούν πρώτης τάξεως εχέγγυα για ευκολία και άνεση στη χρήση, ακόμα και μέσα στην πόλη. Η ανάρτηση «μπαλανσάρει» όπως πρέπει, δίχως να είναι ούτε «χαλαρή», αλλά ούτε και «σκληρή», με την αξιόλογη ποιότητα κύλισης και τη σταθερότητα στον αυτοκινητόδρομο να συνοδεύουν το μοντέρνο SUV της Renault. Καλή και η απόσταση από το έδαφος (200 χλστ.), προσδίδει έναν ήπιο off-road προσανατολισμό.

Η γνώμη μας

Τα στάνταρ συρόμενα καθίσματα κατά 15 εκ. διαμορφώνουν τη χωρητικότητα του πορτμπαγκάζ του Citroen C5 Aircross από τα 580-720 λτ.. Η χαμηλή κατανάλωση, ανεξαρτήτως καυσίμου, είναι βασικό χαρακτηριστικό και των δύο C-SUV. Τώρα, το κάθε μοντέλο αντιπαραβάλλει τα «όπλα» του. Το Citroen C5

Aircross είναι ο ορισμός του οικογενειακού SUV που θα σε κερδίσει με τους χώρους και την άνεσή του, ενώ το Renault Arkana προβάλλει μία περισσότερο αστική προσέγγιση λόγω της υβριδικής τεχνολογίας.

Συντάκτης:ΠαναγιώτηςΜπουρδής

Χώροι: Citroen C5 Aircross, o ορισμός του οικογενειακού

Εμφάνιση, κινητήρας-τράβηγμα από χαμηλά, ευρυχωρίαποιότητα-χαμηλός θόρυβος καμπίνας, οδική συμπεριφορά

και ποιότητα κύλισης, Δακτύλιος, elk test

3 χρόνια εγγύηση, λίγοι χώροι

NISSAN QASHQAI

οιος είπε ότι ένα μικρομεσαίο SUV δεν μπορεί να έχει νεανική και μοντέρνα εμφάνιση; Το νέας γενιάς Nissan Qashqai και το ανανεωμένο Opel Grandland είναι δύο κλασικές προτάσεις

της κατηγορίας που προσαρμόστηκαν στις σχεδιαστικές απαιτήσεις της εποχής, ξεχωρίζοντας και για το αισθητικό τους αποτύπωμα.

Το AutoΤρίτη Test Center συγκρίνει τα δύο μοντέλα στις δημοφιλείς εκδόσεις

προτάσεις

που αξίζουν τα ευρώ τους.

εξοπλισμού και με τον βασικό κινητήρα

κάτω από το καπό. Nissan Qashqai με

ήπια υβριδική τεχνολογία 12V και 140

άλογα ή Opel Grandland στους 130 ίπ-

πους; Εσωτερικό: Premium

επίγευση το Qashqai, ψαρωτι-

κό το Grandland

Ποιοτικά αναβαθμισμένο σε σχέση με το παρελθόν, το Nissan Qashqai κινεί-

ται στις premium παρυφές του segment.

Τα υλικά στο σύνολο της καμπίνας έχουν στιβαρή συναρμολόγηση και άρτιο φινίρισμα, με το ιαπωνικό SUV να κερδίζει τις εντυπώσεις στην επιμέρους σύγκριση. Όσον αφορά το Grandland, σε

καλά επίπεδα κινείται και η δική του

κατασκευή, με τον digital Pure Panel διάκοσμό του να κάνει τη διαφορά. Όπως και να το δεις, σε «ψαρώνει» ο στάνταρ ψηφιακός πίνακας οργάνων πίσω από τον οδηγό.

Value for money: Φθηνότερο

2 χιλιάρικα το Nissan, 5 χρόνια εγγύηση & καλός

εξοπλισμός για το Opel Επιλέγοντας τις εμπορικές εκδόσεις

των δύο μοντέλων, βλέπουμε ότι το Nissan Qashqai της έκδοσης Premium

είναι 2 χιλιάδες ευρώ φθηνότερο (29.990 ευρώ). Στα 31.900 βρίσκουμε το Opel Grandland (Tech & Design)

το οποίο έχει 5 χρόνια εγγύησης (3 έτη δίνει η Nissan). Ως προς τους εξοπλι-

Opel Grandland 1,2 PureTech 130 PS

Σχεδίαση μέσα - έξω, ποιότητα κατασκευής, άνεση και ποιότητα κύλισης, κινητήρας, κατανάλωση, ψηφιακός εξοπλισμός, χώροι, 5 χρόνια εγγύηση

Ορατότητα προς τα πίσω, αίσθηση τιμονιού

TEXNIKA

Συγκρίνουμε δύο SUV με κινητήρα βενζίνης και στις

σμούς, σε αμφότερα υπάρχουν αρκετές παροχές άνεσης και ασφάλειας (αυτόματο 2-ζωνικός κλιματισμός, ηλεκτρικά αναδιπλούμενοι καθρέπτες, αισθητήρες παρκαρίσματος και κάμερα οπισθοπορείας, σύστημα τυφλού σημείου), με κάθε αυτοκίνητα να έχει τα δικά του έξτρα. Για παράδειγμα, το Qashqai έχει επιπλέον σύστημα συναγερμού, ρεζέρβα ανάγκης και +1 κεντρικό αερόσακο, το Grandland προσφέρει στάνταρ δυνατότητα εισόδου χωρίς κλειδί, μεγαλύτερη οθόνη αφής καθώς και ψηφιακό πίνακα οργάνων.

Στη σούμα ποιος κερδίζει; Κανείς μα και οι δύο, θα απαντήσουμε. Το Qashqai είναι φθηνότερο, το Grandland κοστίζει παραπάνω αλλά

κερδίζει στην εγγύηση και τον εξοπλισμό, ενώ αυτήν την περίοδο τρέχει πρόγραμμα ανταλλαγής από την Opel.

Κινητήρας - Επιδόσεις - Κατανάλωση: Πλεονέκτημα το mild

hybrid και τα +10 άλογα για

το Qashqai

Εξοπλισμένο με ήπια υβριδική τεχνολογία 12V το Nissan Qashqai έχει ένα μικρό προβάδισμα σε επιδόσεις

και κατανάλωση εντός πόλης (8,3 vs 9,2 λτ./100 χλμ.) συγκριτικά με το Opel Grandland. Μάλιστα, λόγω της εξηλεκτρισμένης φύσης και των χαμηλότερων εκπομπών CO2 στην άδεια κυκλοφορίας έχει ελεύθερη διέλευση στο Δακτύλιο. Σίγουρα, στις επιδόσεις ευ -

νοούν και τα +10 άλογα του 1.300άρη κινητήρα των 140 ίππων, ενώ το σύστημα 12V βοηθά με το boost ροπής όταν κινείσαι έως τα 30 χλμ./ώρα ή σε ένα πιο ξαφνικό πάτημα του γκαζιού.

Από την άλλη, ο 1.200άρης PureTech των 130 ίππων που βρίσκεται κάτω από το καπό του Grandland είναι ένα μοτέρ που έχει φορεθεί σε όλα τα μοντέλα της Stellantis και ξεχωρίζει για την ελαστική και πολιτισμένη λειτουργία του. Στην πράξη, με το Opel Grandland θα κινηθείς απροβλημάτιστα στην πόλη ή στον αυτοκινητόδρομο, ενώ η μέση κατανάλω-

Με άνοιγμα πίσω θυρών έως 90 μοίρες

και «αέρα» για τα πόδια στα 16 εκ. το Nissan Qashqai θα φιλοξενήσει με περίσσεια άνεση τους πίσω επιβάτες του.

βασικά

του Nissan Qashqai.

Κάνει... δουλίτσα το 12-βολτο κύκλωμα του Nissan, χάρη στο οποίο η κατανάλωση μένει χαμηλά εντός πόλης και οι επιδόσεις θεωρούνται κάτι παραπάνω από ικανοποιητικές.

ση παραμένει συγκρατημένη λόγω του ότι καίει λιγότερο στον αυτοκινητόδρομο συγκκρτικά με το Qashqai (μάλλον εξαιτίας των 100 λιγότερων κυβικών). Τέλος, να πούμε ότι και τα 2 SUV έχουν χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων όπου στο ιαπωνικό η αίσθηση από το λεβιέ είναι λίγο πιο ακριβής.

Πέρασε

elk με 77 χλμ. το Qashqai, στοχεύει στην άνεση το Grandland

Με... προίκα την πετυχημένη τα -

Ευρύχωρα εντός καμπίνας και με μεγάλο πορτμπαγκάζ είναι τα 2 οικογενειακά SUV του συγκριτικού μας. Περισσότερο χώρο για τα πόδια και το κεφάλι

των πίσω επιβατών προσφέρει το Nissan, καλός ο

χώρος αποσκευών του Opel (514 λτ.). Ως γενικό

σχόλιο έχουμε να πούμε ότι αμφότερα θα βολέψουν χωρίς περιορισμούς μία 5-μελή οικογένεια.

Το σύστημα διεύθυνσης είναι ακριβές

αν και υπολείπεται συγκριτικά σε

αίσθηση, με το Grandland συνολικά

να κινείται με σιγουριά και σταθερότητα σε κάθε διαδρομή.

χύτητα εισόδου των 77 χλμ. στο elk test, το Nissan Qashqai συγκαταλέγεται στα ξεχωριστά από οδηγικής άποψης μοντέλα της κατηγορίας. Υποδειγματική είναι η λειτουργία της ανάρτησης που απορροφά τις ανωμαλίες του δρόμου και διαχειρίζεται τις κλίσεις του αμαξώματος σε πιο γρήγορους ρυθμούς, μας αρέσει η πληροφόρηση και η αίσθηση από το τιμόνι, ενώ στα πλεονεκτήματα βάζουμε την ποιότητα κύλισης και την ηχομόνωση. Τέλος, αρκετά ανθεκτικά αποδείχθηκαν και τα φρένα στα 37,3 μ. (αεριζόμενοι δίσκοι εμπρός, δισκόφρενα πίσω).

Από την άλλη, η πανοραμική θέση οδήγησης, ελέω και της μεγαλύτερης απόστασης από το έδαφος (188 χλστ.)

είναι μία από τις πρώτες διαπιστώσεις

της επαφής με το ανανεωμένο Opel Grandland. Κατά τα λοιπά, θα σταθούμε και εδώ στην υψηλή ποιότητα κύλισης, το χαμηλό επίπεδο θορύβου και την άνεση στο ταξίδι. Κύκλο στροφής

στα 11,1 μέτρα έχουν και τα δύο μοντέλα, με τους στάνταρ βοηθούς στάθμευσης να κάνουν πιο εύκολο το έργο του οδηγού.

Nissan Qashqai και Opel Grandland είναι δύο ολοκληρωμένες επιλογές στην κατηγορία

Δυνατός και εύστροφος, ο PureTech

των 130 ίππων κινεί απόλυτα ικανοποιητικά το Grandland.

Opel πορτ-μπαγκάζ: Άνω του μέσου όρου

είναι ο χώρος αποσκευών των 514 λτ. στο SUV της Opel.

των C-SUV οι οποίες συγκρατούν χαμηλά τις τιμές τους. Το «βαρύ» όνομα του Qashqai αποτυπώνεται στο σημαντικό αριθμό ταξινομήσεων για το 2023, με την πρόσφατη μείωση κόστους αγοράς να ενισχύει το portfolio του. Πλήρες σε εξοπλισμό και με 5ετή εγγύηση το Opel, αναβαθμισμένο αισθητικά και τεχνολογικά, διεκδικεί και αυτό τα δικά του μερίδια, ενω αυτή την περίοδο τρέχει και πρόγραμμα ανταλλαγής

Οδική συμπεριφορά:

Η γνώμη μας

ΟΔΗΓΗΣΤΕ με ασφάλεια

Πάρτο αλλιώς, δεν είναι ο καναπές σου

τους 1.000 γιατρούς που θα ρωτήσεις ποιο είναι το χειρότερο που μπορείς να κάνεις για την υγεία σου, οι 999 θα σου πούνε το κάπνισμα. Ο 1.000οστός θα είναι ο ορθοπεδικός σου και θα σου πει χωρίς σκέψη, ο τρόπος που κάθεσαι.

1 Το πιο σημαντικό απ’ όλα είναι ο τρόπος

γλουτοί σας να έρθουν πίσω και να γεμίσουν το

χώρο ανάμεσα στο κάθισμα και την πλάτη του.

Στη συνέχεια τραβήξτε μπροστά ή πίσω το κάθι-

σμα, ώστε τα πόδια σας να μπορούν να πατήσουν

μέχρι το τέρμα και τα τρία πεντάλ χωρίς να τεντώνουν πολύ, αλλά δημιουργώντας μια μικρή γω-

νία στο γόνατο.

2 Ρυθμίστε τη γωνία της πλάτης του καθίσματος ώστε να φτάσετε στο τιμόνι με τα χέρια

ελαφρώς λυγισμένα. Μία γωνία λίγο πάνω από 90 μοίρες στους αγκώνες και αντίστοιχα μια γω-

νία 100-110 μοιρών στη μέση και την πλάτη θεωρούνται ιδανικά. Για επαλήθευση στρίψτε το τιμόνι. Οι ωμοπλάτες θα πρέπει να μην ανασηκώνονται, ή έστω ελάχιστα, από την πλάτη του καθίσματος.

3 Επόμενη κίνηση να ρυθμίσετε το βέλτιστο ύψος καθίσματος για εσάς. Ο κανόνας είναι: Καθίστε όσο το δυνατόν ψηλότερα, χωρίς να βρίσκει το κεφάλι σας στην οροφή και πάντοτε χωρίς να διακόπτει τίποτε την οπτική πρόσβαση στον πίνακα οργάνων.

4 Η κλίση της έδρας του καθίσματος (ανασήκωμα) προσαρμόζεται ιδανικά όταν οι μηροί είναι χαλαροί και μπορείτε να πατήσετε τα πεντάλ χωρίς μεγάλη προσπάθεια. Εφόσον το κάθισμα έχει προέκταση στο άκρο του, τότε η απόσταση ανάμεσα στο πίσω μέρος του γονάτου και στο εμπρόσθιο άκρου του καθίσματος,

να είναι 2 με 3 δάχτυλα.

Η σωστή θέση οδήγησης έχει τους δικούς της κανόνες, εκτός αν προτιμάς να βάλεις σε ρίσκο την ασφάλειά σου

και την υγεία σου. Και αν ακόμα δεν πείστηκες άκου και αυτό: θα είσαι και πιο γρήγορος.

Και επειδή περνάμε όλο και περισσότερο χρόνο στο αυτοκίνητο καθημερινά,

5 Ρυθμίστε το προσκέφαλο έτσι ώστε να προστατεύει το κεφάλι, αλλά να μην πιέζει τον αυχένα. Εάν το προσκέφαλο έχει ρυθμιστεί πολύ χαμηλά, μπορεί να προκληθούν σοβαρά τραύματα στο κεφάλι και στον αυχένα σε περίπτωση οπίσθιου κτυπήματος. Ένα καλό tip είναι το άνω μέρος της κεφαλής μας να έρχεται στην ίδια ευθεία με το άνω μέρος του προσκέφαλου.

6 Εάν η έδρα και το κάθισμα είναι εξοπλισμένα με ρυθμιζόμενα πλευρικά στηρίγματα, τα μάγουλα τους πρέπει να στηρίζουν το σώμα, αλλά να μην το σφίγγουν.

7 Η οσφυϊκή υποστήριξη πρέπει να εφαρμόζει στο φυσικό σχήμα της σπονδυλικής στήλης. Να προσαρμόζετε πάντα τις ρυθμίσεις από κάτω προς τα πάνω. Ο σημαντικότερος τομέας υποστήριξης είναι αυτός της λεκάνης (μέση της μέσης).

1 4

2 3 5

6 7

H σωστή θέση οδήγησης αποτελεί ένα σημαντικό παράγοντα ασφαλείας, καθώς η σωστή θέση αποτελεί κρίσιμο παράγοντα σε

καταστάσεις εκτάκτου ανάγκης, καθώς το σώμα είναι σε καλύτερη τοποθέτηση, ώστε να αντιδράσει όσο πιο γρήγορα γίνεται.

Επιπλέον σύμφωνα με μελέτες που έχουν γίνει η σωστή θέση οδήγησης συνεισφέρει στην πιο γρήγορη οδήγηση. Σε μετρήσεις 76

που έγιναν, στην ίδια διαδρομή, με σωστή θέση οδήγησης, η μέση ταχύτητα ήταν μεγαλύτερη κατά 5%.

Κλείσε τα παράθυρα και άνοιξε το A/C αν θες οικονομία

ι συνθήκες... Σαχάρας μέσα

στο αυτοκίνητο είναι Mission Impossible που ούτε ο Τομ Κρουζ δεν μπορεί να αντέξει. Κουκούλα, ηλιοπροστασία ακόμη και πετσέτες έχουμε επιστρατεύσει για να «προστατεύσουμε» το αυτοκίνητό μας από τις καυτές ακτίνες του ήλιου, το μεγαλύτερο πρόβλημα όμως έρχεται όταν βρισκόμαστε σε κίνηση. Χρειάζεται, επομένως, να επιλέξουμε την πιο αποδοτική και οικονομική συγχρόνως λύση για να διατηρήσουμε την απαραίτητη δρο-

σιά στην καμπίνα του οχήματος. Στο

σημείο αυτό προκύπτει το εξής δί-

λημμα: με ποιον τρόπο κάνω οικο-

νομία και επιβαρύνω λιγότερο τον

κινητήρα; Με ανοιχτά παράθυρα ή με το air condition στο on;

Πρώτο βήμα: Ανοίγεις τα

παράθυρα με το...

ξεκλείδωμα

Πρώτα από όλα, πρέπει για λό-

γους υγιεινής μπαίνοντας στο αυ-

τοκίνητο να ανοίξουμε τα παράθυρα για περίπου 5 λεπτά. Ένα όχημα παρκαρισμένο κάτω από τον ήλιο συσσωρεύει μεγάλες ποσότητες βενζολίου, μία επικίνδυνη τοξίνη που φεύγει δύσκολα από τον ανθρώπινο οργανισμό και βλάπτει τα νεφρά, το συκώτι και τον ιστό των οστών. «Καθαρίζοντας», λοιπόν, το εσωτερικό του οχήματος ακολουθεί η μεγάλη απορία: πώς το κάνω «ψυγείο»; Η ταχύτητα που μετράει και το όριο των 70 χλμ./ώρα

Όπως συμβαίνει στα περισσότερα debates, έτσι και στην συγκεκριμένη περίπτωση η αλήθεια βρίσκεται κάπου στην μέση. Ανάλογα με την ταχύτητα που έχει αναπτύξει το αυτοκίνητό μας είτε αφήνουμε ανοιχτά τα παράθυρα, είτε ενεργοποιούμε το air condition. Σύμφωνα με την Ένωση Μηχανικών Αυτοκινήτων (SAE: Society of Automotive

Engineers) που πραγματοποίησε δοκιμές σε τούνελ αεροδυναμικής, ο βασικός παράγοντας που επηρεάζει την απόφασή μας είναι η ταχύτητα με την οποία κινούμαστε. Μέχρι περίπου τα 70 χλμ./ώρα η χρήση A/C μπορεί να αυξήσει την κατανάλωση καυσίμου έως και 10%. Για όσους δεν το γνωρίζουν, αλλωστε, το κομπρεσέρ του κλιματισμού τροφοδοτείται με ενέργεια από τον κινητήρα, για αυτό και μοντέλα χαμηλής ισχύος με μικρούς κινητήρες πλήττονται περισσότερο από το ενεργοποιημένο air condition.

Από την άλλη πλευρά, σε ταχύτητες μεγαλύτερες από 70 χλμ./ ώρα προτείνεται να κλείσετε τα παράθυρα και να βάλετε τον κλιματισμό σε λειτουργία. Με βάση την ίδια έρευνα σε αυτές τις συνθήκες τα ανοιχτά παράθυρα επιβαρύνουν την κατανάλωση έως και 20%, ειδικά αν πρόκειται για κάποιο sedan μοντέλο εξαιτίας της αεροδυναμικής αντίστασης. Αν στο μείγμα βάλει κανείς και τους ενοχλητικούς εξωτερικούς θορύβους ή τις κλιματικές συνθήκες που βελτιώνουν τις οδηγικές αντιδράσεις, τότε αντιλαμβανόμαστε όλοι γιατί σε αυτές τις περιστάσεις το air condition... είναι must.

Όχι όμως αιώνια, διότι μόλις η θερμοκρασία στο εσωτερικό γίνει υποφερτή καλό θα είναι να ενεργοποιήσουμε την ανακύκλωση εσωτερικού αέρα, βοηθώντας το κλιματιστικό να λειτουργεί πιο εύκολα και

Ανοιχτά παράθυρα ή κλιματιστικό; Επειδή όλοι έχουμε μπει στο συγκεκριμένο δίλημμα τους καυτούς καλοκαιρινούς (και

να αποδίδει περισσότερο. Πού και πού, φυσικά, ανοίγουμε και πάλι τα παράθυρα για λίγο ώστε να ανανεώνεται και ο αέρας στην καμπίνα. Τα ηλεκτρικά μοντέλα

θέλουν διαφορετική

Κλείνοντας, να πούμε ορισμένα χρήσιμα tips και πληροφορίες για την μόδα της εποχής, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Πιο συγκεκριμένα, στα plug-in υβριδικά και τα αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα η δυνατότητα πρόψυξης της καμπίνας κατά την φόρτιση είναι ιδιαίτερα ωφέλιμη και έξυπνη κίνηση, καθώς με τον τρόπο αυτό διευρύνεται η αυτονομία. Επιπλέον, όσο υψηλότερη είναι η θερμοκρασία που έχετε ρυθμίσει τόσο λιγότερη κατανάλωση μπαταρίας θα πετύχετε.

Εξάλλου, ειδικά για τα υβριδικά μοντέλα γνωρίζουμε πως η σχέση κατανάλωσης καυσίμου χρήσης A/C είναι διαφορετική. Για την ακρίβεια, ένα υβριδικό με ανοιχτό τον κλιματισμό έχει μειωμένη κατά 6,1% κατανάλωση καυσίμου σε μικτό κύκλο κίνησης, σύμφωνα με έρευνα της Emissions Analytics. Αντιθέτως, σε ένα απλό βενζινοκίνητο η μείωση φτάνει το 3,8% ενώ σε ένα diesel ανέρχεται στο 4,6%.

«μεταχείριση»