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AÑO XII Nº 134 España: 5,00 € Portugal cont. 4,20 €
VUELO N E A PRUEB
Husky A 1- B 180 Corazón de musher
MOTOVELEROS
Ventus 2CXT VIAJES FORMACIÓN
•Volar en Nueva Zelanda
• Aerohispalis cumple 20 años
INFORME
• Navegación, triángulo de velocidades
•Auf Wiedersehen Tempelhof IN ENGLISH, PLEASE
•Airport layouts
TÉCNICA
El sistema de lubricación
SORTEAMOS UN FIN DE SEMANA EN AEROPOLIS GANA UNA ICOM A6
Mercado aeronáutico
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Prueba en vuelo
Aviat
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Parece que, poco a poco, voy a acabar volando todos o casi todos los aviones “montañeros”, entendido el término como avión STOL de tren clásico: la Piper J-3, el SportCub, el Savage y ahora la Husky. Y he de reconocer que todos ellos me han impresionado. Sus capacidades “todo terreno”, su robustez, el redescubrimiento del placer de volar por volar, sin tener prisa por llegar a ningun lado en concreto y a cualquiera si es el caso, es algo que desde siempre me ha atraído. Y el Husky es una leyenda, de modo que el disfrute está servido. Pasen y vean, señores, a este can de pura raza en acción. Texto: Jorge Penalba Fotos: J. Penalba, Aviation & Pilote, Martin Ott.
Un poco de historia Todo comienza en los años 30 del siglo pasado, en el corazón de la América profunda, en Afton, Wyoming. La familia Call, rancheros y distribuidores de petróleo y gas, también fabricaban lo que hoy llamaríamos snowmobiles (motos
de nieve) para su disfrute personal y de sus amigos. Pero cuando Ruel Call aprendió a volar, se dió cuenta de que ninguno de los aviones en el mercado era apropiado para soportar las inclemencias meteorológicas y las duras condiciones que imponía la orografía de los estados de Wyoming e Idaho. De mo-
Bajo estas líneas, el CallAir A-3, que muestra sus alas arriostradas.
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do que decidió crear su propia compañía, a la que llamó CallAir y fabricar un nuevo avión, el CallAir A-1, que acabó siendo de ala baja y arriostrado (curioso, ¿verdad?) en todas sus versiones (de la A-1 a la A-8) y al que tras el intervalo de la Segunda Guerra Mundial se encontró mejor uso como fumigador (el CallAir A-9). En 1968 Rockwell Standards comenzó a adquirir empresas de aviación general y CallAir fue una de ellas. Adquirió los derechos del avión, pero no la fábrica, de modo que Afton se quedó con un montón de obreros especializados en paro y unas instalaciones certificadas por la FAA que ahora no servían para nada, y que volvieron a producir los snowmobiles, sin
¡Qué pedazo de cola! Manda todo lo mandable.
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mucho éxito, por cierto, qué pena que se adelantaran a su tiempo... o no. Porque por aquel entonces, en el otro lado de América, en Florida, Curtis Pitts tenía el problema opuesto: su avión, la Pitts Special no estaba certificada y se producía en forma de kit de manera artesanal. De modo que Call llamó a Pitts (aquí hay un juego de palabras pues Call significa también “llamar” en inglés) y le propuso hacer una joint venture, ellos ponían la fábrica, empleados y certificación y Pitts el diseño. El S-2A fue el primero de los Pitts certificado y producido en Afton. La fama de la Pitts Special pronto se hizo mundial y un apasionado empresario californiano llamado Frank Christensen, que ya fabricaba otro avión biplano acrobático
llamado Eagle, acabó comprando la planta de Afton en los años 70 y los derechos de los aviones que allí se producian. Por cierto, si os suena el nombre de Christensen es porque así se llama el sistema especial de alimentación de aceite de muchos de mandable.
Como se puede apreciar, el intradós de los planos no es cóncavo, sino recto.
los motores de los aviones acrobáticos y que él desarrolló y patentó. Pero sigamos. El caso es que Christensen quería más y puso el punto de mira en la Piper Cub, pero no pudo
llegar a un acuerdo con los propietarios de los derechos. Así que comenzó lo que hoy llamaríamos un estudio de mercado entre los propietarios y operadores de Piper Cub: qué les
El tragaluz mejora la visibiliad superior y “despeja” la cabina.
gustaba de la Cub y qué no. Luego encargó a sus ingenieros (Herb Andersen y Jim Hauser) que de-
sarrollaran un avión que mejorara lo bueno de la Cub y no tuviera nada de lo malo. Comenzaron en 1986
y este fue uno de los primeros aviones de aviación general diseñados por ordenador. En 1987 comenzó su producción y ese mismo año se certificó; todo un récord. La primera Husky A-1 salió de
El modelo de 180 caballos tiene el cofre del motor diferente del de 200 caballos.
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Este tren de aterrizaje (y en especial la rueda de cola) estรกn preparados para aguantar casi lo que sea.
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(sólo en kit), la Pitts S-2C, S2-B, S1-11B, S-2S, S-IT y los Husky A1B160 (más conocida como la Pup) A-1B180 y A-1B200 (aunque recientísimamente la gama entera ha sido modificada por la A-1C en sus diferentes motorizaciones de 160, 180 y 200 cv).
Corazón de musher Hay algunos aviones con el nombre bien puesto, pues los definen perfectamente. Este es el caso del Husky, que comparte nombre con el famoso perro de trineo, autèn-
tico atleta entre los canes, capaz de recorrer cientos de kilómetros campo a través tirando de un trineo y su carga sin desfallecer bajo la nevada más intensa. Y lo cierto es que cuando tienes un Husky (el avión) cerca, se nota esa solidez, ese saber hacer en la construcción, como no podía ser de otra forma puesto que es fabricado con los mismos estándares (FAR23) y los mismos operarios que la Pitts. El Husky fue concebido como una plataforma sobre la que acoplar diferentes opciones a gusto del consumidor (o mejor dicho, al gusto de lo que se quisiera
hacer con él) y así sus versiones básicas se diferencian en la motorización, 160 cv (llamada Pup, sin flaps), 180cv o 200 cv inyección, además de por la opción o no del paso variable en la hélice en las versiones 180 y 200 cv, de modo que son cinco las posibles combinaciones básicas. A partir de ahí, hay diversos tipos de flotadores (con ruedas escamoteables o no), diversos tipos de esquis (incluso retráctiles e hidráulicos), diversos tipos de ruedas (tundra, alaska, etc.), diversos tipos de cofre motor (por ejemplo para permitir una mejor refrigeración del motor en ascensos prolongados) y diversos acabados interiores, así como diferentes tipos de hélice (siendo la standard la Hartzell bipala) para mejorar las prestaciones de uno u otro tipo (mejor ascenso, mejor crucero, mejor batalla, etc.). Como vemos, hay que ser un auténtico musher y como él elegir cuidadosamente dónde colocamos cada perro en el tiro para conseguir el destino que buscamos. Pero además, el Husky ha cambiado mucho respecto de la primera versión, la 1-A, y así la serie 1B posee modificaciones aerodinámicas muy importantes que han hecho que un buen avión sea mucho mejor avión. Con la torre de La Cerdanya (LECD) detrás, los dos Huskys A-1B. El F-GUSK es el de 200 cv, el F-GUSY el de 180 cv.
fábrica en mayo de 1987. En 1991, Christensen se jubiló, vendiendo la empresa a Malcolm White quien le cambió el nombre por Aviat Inc. En 1995 la empresa fue adquirida por Stuart Horn, su actual propietario, quien le cambió el nombre por el que hoy la conocemos, Aviat Aircraft. En la actualidad Aviat produce toda la línea completa de lo que sus predecesores diseñaron: el Eagle Aviación Deportiva
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Curiosa la protección de goma de las bisagras de los flaps, que no se quita para volar.
Abajo: asa para mover el avión en el suelo.
Arriba: Detalle de la doble bisagra de los alerones, la clave del A-1B
A la izquierda y arriba: la calidad del material de los reenvíos y la protección de los cables es muy alta. Fijáos también en el gancho para anclaje al suelo del avión, coindide con la riostra.
Yo no he volado la versión 1-A, pero al decir de otros colegas de profesión, aquella y esta no tienen mucho que ver en su comportamiento aunque sean casi exactamente iguales en su aspecto exterior. Veamoslo en detalle.
Descripción y características de la construcción Con aspecto y dimensiones muy parecidas a las de la Piper Cub, la Husky A-1 tenía tres diferencias significativas: la estructura del fuselaje era totalmente diferente, se 22
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propulsaba por un Lycoming de 180 cv con hélice de velocidad constante (mientras que la Cub tenía un 150 cv y paso fijo) y el perfil alar era un USA 35B/Clark Y modificado con flaps semi-fowler (mientras que la Cub tenía un perfil 35B y flaps simples). Esencialmente, el perfil modificado de la Husky tiene un borde de ataque de mayor radio y el intradós es plano, sin formar la cámara convexa de la Cub, además de tener un menor ángulo de incidencia. En esencia, la diferencia de perfiles permitía a la Husky tener más sustentación con menos resis-
tencia y lograr un crucero que estaba en 25 mph por encima del de la Cub manteniendo las 42 mph de velocidad de pérdida. A partir de ahí, la siguiente version de la Husky, la A-1A aumentó el peso a despegue desde las 1.800 a 1.890 libras y lo volvió a hacer en la que voy a volar, la A-1B, con 2.000 libras de peso a despegue, lo que condujo a consecuentes refuerzos en la estructura. Pero eso no es lo más importante de esta versión 1-B. De nuevo el genial Curtis Pitts vino en ayuda de la Husky. Pitts había diseña-
do un nuevo alerón simétrico con eje de charnela desplazado un 30% del borde de ataque para el Super Stinker (S-1-11B) y la Pitts 2-SC y en 2005 Stuart Horn decidió probarlos en la Husky. Desaparecieron los “pie de pato” que equilibraban los alerones por peso, puesto que los nuevos alerones se compensaron aerodinámicamente. Los nuevos alerones pesaban 10 libras menos y eran ligeramente mayores. Et voilá, se hizo el milagro. En la A-1B la tasa de alabeo es mayor pero la fuerza en la palanca menor y acusa menos guiñada, mientras que la estabilidad positiva es la misma: sueltas los mandos en giro y el Husky mantendrá el giro casi indefinidamente. Volar el A-1B es una delicia, el mando es dulce y compacto a un tiempo, como si fuera un avión más ligero de lo que en realidad es. Pero no nos adelantemos.
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La instalación del motor Nada de cofres medio vacios, el Lycoming IO360-A1D6 de 200 hp ocupa todo el espacio disponible, dos radiadores de aceite, inyección...
Dos amplios compartimentos para equipaje, uno accesible solo en el suelo.
Al aire La prevuelo del Husky A 1-B 180 es sencilla, la mayoría de los elementos a inspeccionar están facilmente a la vista. Lo que ya no es
tan sencillo es entrar a cabina. Pese al esfuerzo de los diseñadores para conseguir que los tubos que conforman el fuselaje dejen un paso franco, lo han logrado a medias y hay que realizar una maniobra cier-
tamente acrobática en la que tras apoyarnos en la rueda del tren delantero, nos sentamos en el marco de la puerta y, agarrando uno de los dos tubos del interior de parabrisas, levantamos ambos pies para pasar-
La Cabina
Como corresponde a un avión “rústico”, éste es el indicador de combustible.
El espacio en el panel es el que cabe esperar de un avión clásico de concepción. Aunque existe la opción de montar un panel digital para controlar los parámetros de motor, lo cierto es que el Husky no necesita ahorrar mucho peso en instrumentos, pues los 180 caballos de su motor pueden con eso y con más. Lástima, por eso mismo, que en el puesto trasero no haya mas que una palanca y ni un solo instrumento, con lo que el Husky es más bien un doble mando de emergencia que un avión mulipuesto.
El mando de gases es una bola con el ptt en el centro.
La disposición en tándem penaliza el puesto trasero.
El trim actúa directamente sobre toda la profundidad , ojito con moverlo bruscamente. Aviación Deportiva
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El aterrizaje es más sencillo y bastante menos crítico que el de la Cub.
los hasta el interior. Pero como tengo cero horas en este avión, yo volaré detrás, de modo que instruído por Jean-Claude Ramon, el distribuidor francés de Aviat, me apoyo en el estribo que hay tras el montante, me agarro de uno de los tubos del parabrisas, paso ambos pies dentro de la cabina echando todo el cuerpo hacia delante y me dejo caer en el asiento. No es facil entrar, lo reconozco. Una vez dentro, el asiento de Oregon Aero me acoge cómodamente y me ajusto el cinturon de cuatro puntos. Espacioso,
espacioso, he de reconocer que no lo es, pero es que yo soy más bien grandote... y calzo un 46. Lo digo porque tengo apenas el espacio justo entre el asiento delantero y el fuselaje para encajar mis pies y poder apoyarlos así en los pedales. Jean-Claude ya está sentado en el puesto delantero, tampoco tiene talla de modelo de pasarela y, como sospechaba, la visibilidad hacia delante es poca o nula; como además no tengo acceso a los instrumentos desde atrás excepto el anemómetro y la bola, que intuyo por encima del hombro de Jean-Claude, tendré que volar el Husky “con el culito”, pero bueno, es algo a lo que
también estoy acostumbrado, no es la primera vez. Iré copiando sus movimientos de palanca, gas y pedales e intentaré transmitiros lo mejor que pueda los procedimientos de despegue y aterrizaje. JeanClaude arranca inmediatamente y mientras nos dirigimos a la 25 de LECD veo cómo despliega un punto de flaps (15º) manejando la planca que tiene a su izquierda. Listos para despegue, con viento nulo palanca neutra, damos gas, palanca atrás, un poco de pie derecho, a medida que cogemos velocidad, palanca alante para rodar con el principal e inmediatamente a 50 nudos palanca atrás y ya estamos en el aire. ¡Jesús! a 60 nudos subimos a 1.000 ft/min y habremos consumido unos 100 metros de pista. No quiero ni pensar lo que subirá la versión de 200 caballos... La maniobra de entrada a cabina es ciertamente acrobática. Abajo, el estribo que permite acceder al puesto trasero.
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A 65 nudos Jean-Claude limpia flaps y le pido el mando. “A ver, un poquito de coordinación JeanClaude, no veo ni un solo instrumento asi que dime si subo o bajo, si resbalo o coordino”. “Bien sure, mon ami, vous montez a 80 kts maintenant, bien coordiné”. Pues vale, como a ojímetro creo que tengo altura de seguridad, busco el vuelo recto y nivelado que supongo que es con el morro bajo y un poco menos de dos tercios del recorrido del gas. “Jean-Claude, compensa un poco al morro” le digo. “Voilá” me contesta. Objetivo conseguido, 95 nudos de indicada y vario cero, aunque el gps nos dice que tenemos 20 nudos de viento en cara, no está mal para un avión que se supone lento. La sesión de alabeos a uno y otro lado revelan totalmente la dulzura de mandos que comenté antes, para nada tengo la sensación de volar un avión de más de 800 kilos, el tacto de la palanca es duro pero dulce, no tengo que hacer apenas esfuerzo para invertir el sentido del giro de 45º a 45º y respecto a la coordinación con los pies, sólo es necesaria en los alabeos a izquierda, y a derechas basta con algo de presión sobre ambos pedales. En un 360 tampoco tiende a bajar el mo-
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rro del horizonte si le dejas a él solito, porque si intento anticiparme... “ Vous montez maintenant” me avisa Jean-Claude. “Lo siento, pensé que con este peso tendería a caer”. A régimen fijo, un tirón de la palanca encabrita al Husky rapidísimamente (tengo que compensar con pie derecho progresivamente) y cuando cedo y centro los pedales se queda absolutamente donde le he dejado a 65 nudos de indicada, recuperando los 85 nudos en un santiamén: buen motor, y pienso ¿son necesarios los 200 caballos? Será por economía (un motor de inyección siempre es más eficiente que otro atmosférico) porque por potencia, éste ya va sobrado con 180 caballos. Veamos ahora las pérdidas. En configuración limpia y motor al ralentí, deja de volar a 48 nudos, cayendo de ala izquierda. Con 15º cae a 43 nudos, también por la izquierda. Con 45º a 41 nudos, cómo no por la izquierda y con full flaps, 60º, a 40 nudos y ahora cae menos acusadamente a la izquierda. En cualquier caso, la entrada es avisada aerodinámicamente con un ligero bataneo y la salida es sencilla e inmediata sin siquiera añadir potencia. Respecto del vuelo lento, a 60
nudos no representa ningún problema ni esfuerzo maniobrar el avión con seguridad y, de nuevo, y pese a la actitud, el tacto de la palanca es mucho más ligero de lo que mi cuerpo me dice que debería serlo incluso en un 360 completo (está comparándola con la C152 que volé la semana pasada y que se sentía mucho, mucho más pesada a este régimen) . Jean-Claude quiere mostrame una caida de ala en la que de nuevo me sorprende la sensación de curiosa mezcla entre firmeza de mandos y dulzura de movimientos de este avión, al Sr. Pitts habría que hacerle un monumento aunque sólo fuera por el equilibrio de mandos del Husky. Retomamos ya el rumbo a LECD, quiero hacer un touch & go. Reduzco gas casi al ralentí, bajo el morro, 108 nudos de indicada y bajamos 500 ft/min. En circuito, subo un poco el morro, 80 nudos y JeanClaude pone el primer punto de flaps y me pide el mando. A 70 nudos en base, dos puntos de flaps. Viraje a final, 65 nudos, full flaps, a 55 nudos sobre el umbral y tocamos a 50 nudos a tres puntos, flaps arriba a un punto y en unos 80 metros estamos de nuevo en el aire. Ahora Jean-Claude mantiene
La actitud de vuelo recto y nivelado es con el morro bajo. El tacto de la palanca es mucho más ligero de lo que mi cuerpo me dice que deberia ser, es casi como volar un ULM.
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CARACTERISTICAS HUSKY A 1-B 180 DIMENSIONES Envergadura
10,85 m
Longitud
6,91 m
Altura
2,28 m
Superficie Alar
17 m2
Carga Alar
58,6 Kg/m2
PESOS Vacío
578 Kg
Máximo al despegue
997 kg
Carga útil
419,5 kg
Combustible
189 l
Capacidad de carga
283,5 Kg
PRESTACIONES Carrera despegue
289 ft
Carrera aterrizaje
397 ft
Max velocidad
126 Kts
Velocidad crucero
121 Kts
Velocidad de pérdida (60º)
40 Kts
Régimen de ascenso
1.500 ft/m
Autonomía
800 nM
PLANTA MOTRIZ Motor
Lycoming 0-360-A1P
Potencia
180 cv
Consumo
7,9 gal/h (29 l/h)
Hélice
Hartzell 76”
DATOS DEL FABRICANTE/DISTRIBUIDOR Fabricante: www.aviataircraft.com Distribuidor: www.audeaeroservices.com
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60 nudos en subida para facilitar la refrigeración del motor. En circuito de nuevo pero a menor altura (no se a cuánto exactamente, no veo el altímetro) y casi con las mismas velocidades, tocamos también a 50 nudos y noto cómo el tren suena bien, trabaja amortiguando perfectamente las irregularidades de la pista de hierba paralela a la 25 que Jean-Claude prefiere usar en lugar de la de asfalto. Unos 100 metros bastan para detener el Husky.
Conclusiones Sorprendente Husky. Robusto, construído a conciencia, con muchos elementos sobredimensionados (incluso se ha usado una piel de aluminio para la panza del fuselaje para protegerlo de piedras, golpes, etc, mientras que es de tela la parte superior) y pese a ello con una coordinación admirable en los mandos y una ligereza de movimientos que recuerda mucho a la de un ULM. Pero no debemos dejarnos engañar, se trata de un avión, avión, con todo lo que ello significa respecto a coste y consumos, pero que por otro lado nos permitirá hacer todas las diabluras que queramos con total seguridad e incluso acompañar a sus hermanos menores ULM en sus visitas a campos poco o nada prepara-
dos, aunque eso sí, llegaremos mucho antes que ellos gracias a su mejor crucero. ¿Tiene sentido este avión en nuestro país? Creo que sí. Dejemos de lado la posibilidad o no de tomar fuera de campos autorizados por la DGAC, una norma absurda como tantas otras que pretenden sin conseguirlo restringir la libertad del vuelo y de los que volamos. Lo que importa es que con el Husky podremos llegar a donde queramos con un crucero de entre 110 y 120 nudos (dependiendo de lo que queramos consumir) y cuando lo hagamos, tendremos todas las garantías de tener un avión que se comporta como un perro fiel y dócil y que aguantará toda la tarea que queramos encomendarle. Respecto al consumo, seis horas de autonomia al 55% de potencia nos permitirá llegar con garantías a donde queramos hacerlo, por lejos que esté, 800 millas no están precisamente ahí al lado. Como guinda del pastel, el Husky está certificado EASA, de modo que podemos equiparlo con instrumentación IFR, así que ni siquiera la noche o las condiciones IMC nos harán desistir de alcanzar nuestro destino.
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