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PRESENTACIÓN
Fotografía de Portada: Un F-16A MLU de la Fuerza Aérea de Chile (FACh) fotografiado durante los ejercicios “Newen” en Abril del 2008. En los ejercicios, realizados en Chile, participaron unidades de la FACh y elementos de la 12va. Fuerza Aérea de los Estados Unidos asignados al Comando Sur (SOUTHCOM). El autor de la imagen es el especialista y fotógrafo Juan Manuel Barragán de Buenos Aires, Capital Federal, en la República Argentina.
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ÍNDICE Contenidos
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Presentación Editorial Entrevista: Ministro de Defensa de Chile, Sr. Jaime Ravinet de La Fuente Entrevista: General del Aire R. Ortega Perrier, Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea de Chile Buques Patrulleros Oceánicos SALITRE II Terremoto en Chile: Operaciones Aéreas de Ayuda Industria Militar Rusa en Iberoamérica KAI T-50 Golden Eagle Chrysler Jeep J8 Helos en Iberoamérica
Avisos 02 04 13/14 43 44
SAAB MICROWAVE ERIEYE (Tapa Interior) FLIR THERMAL IMAGING AVIACION TOTAL EXPONAVAL 2010 (Contratapa Interior) KOREAN AEROSPACE INDUSTRIES (Contratapa Interior)
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EDITORIAL
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Los Militares y la Seguridad Cívil Proyectando los efectos del devastador terremoto y tsunami del pasado 27 de Febrero más allá de las fronteras de Chile, otros países de la región han comenzado a revisar sus organismos y planes de reacción para emergencias de este tipo. Un caso concreto es el de Argentina, dentro de cuyo territorio hay regiones que registran actividad sísmica, junto con otras regiones que son frecuentemente víctima de inundaciones, generadas por las crecidas de los grandes ríos interiores de esa nación. Las autoridades federales argentinas han lanzado recientemente un estudio, orientado a actualizar e incrementar la colaboración entre los distintos organismos públicos, para enfrentar mejor catástrofes naturales y otras situaciones de emergencia. Como es lógico, las fuerzas armadas participan del estudio y parecen llamadas a jugar un rol clave en el sistema de seguridad civil que eventualmente resulte. Ello porque –y esto es una realidad del momento- es innegable que las instituciones castrenses disponen del equipamiento, la preparación y la organización para actuar ordenada y muy eficientemente en este tipo de situaciones. Volviendo al caso de Chile, y más allá de las dificultades del principio tras el terremoto, que también se debieron a la reticencia de las más altas autoridades políticas a movilizar tropas, el despliegue de los militares ha tenido efectos positivos. El concurso de los uniformados, tanto en tareas de transporte y distribución de ayuda como también de refuerzo del orden público, ha contribuido substancialmente a mitigar el sufrimiento de los afectados y a normalizar las zonas afectadas. Por supuesto que también ha habido excesos, los que deben ser considerados como un recordatorio de que las tareas y las razones fundamentales de las fuerzas armadas son otras y diferentes a la imposición del orden o prestar socorro en emergencias. No por nada en países de Europa, cuando se han dado situaciones que han obligado al despliegue de los militares para reforzar el orden y la seguridad, estos han sido subordinados a los organismos policiales, que realmente tienen la formación y la competencia para esas tareas. En una evidencia clara de lo anterior, los despliegues de militares en aeropuertos, como refuerzos de los organismos policiales ante situaciones de amenaza terrorista, siempre reconocieron la autoridad de estos últimos. Las patrullas de militares en aeropuertos como Heathrow o Charles de Gaulle en esos casos han sido –y son todavía- encabezadas por policías, quienes tienen la autoridad para determinar cuándo y cómo se actúa. En resumen, se deben establecer reglas claras de colaboración o trabajo conjunto inter-agencias, considerando las calificaciones, competencias y jurisdicciones de cada de ellas en diferentes situaciones. De la misma forma, es conveniente reflexionar muy seriamente hasta qué punto la seguridad civil debe depender de los militares. Es que, después de todo, las fuerzas armadas tienen otros roles que son prioritarios. ¿Qué sucederá si están absorbidas en esas tareas, ya sea en una situación de crisis fronteriza y un conflicto bélico en desarrollo, y se produce una emergencia civil mayor? De ahí que resulta más conveniente diseñar e implementar un sistema de respuesta a emergencias que, sin prescindir del aporte que puedan hacer las fuerzas armadas, esté bajo control civil y disponga de su propia infraestructura material y humana. Tomando como ejemplo a Chile, dicho sistema debería incluir al Cuerpo de Carabineros, el Cuerpo de Bomberos, a la Cruz Roja, al Cuerpo de Socorro Andino y la Defensa Civil. Esta última es una organización básicamente de carácter militarizado integrada por voluntarios, que por décadas ha estado bajo el control de la Dirección Nacional de Movilización de las Fuerzas Armadas, sin que haya experimentado desarrollo alguno. La Defensa Civil debería ser la base de un nuevo organismo de respuesta a emergencias, siguiendo la línea de organizaciones similares existentes en Europa. La seguridad civil es responsabilidad de todos y muy especialmente de los civiles.
José Higuera Editor
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Entrevista
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Jaime Ravinet, Ministro de Defensa de Chile
“En el Futuro las Empresas de la Defensa Podrían Operar con Capitales Privados” El pasado 11 de Marzo el Sr. Jaime Ravinet asumió como ministro de Defensa de Chile, bajo el recientemente instalado gobierno del Presidente Sebastián Piñera. Con ello regresó a la cartera que condujo entre el 2004 y 2006, cuando gestionó la adquisición de tres fragatas del Tipo 23 al Reino Unido, del primer lote de cazabombarderos F-16 MLU a Holanda y de los tanques Leopard 2 A4 a Alemania. En una conversación con ENFOQUE ESTRATEGICO, el Sr. Ravinet repasó los seis ejes que guiarán su gestión.
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Por Luis Vásquez y José Higuera.
Javier Carrera
¿En términos generales, cuáles son los principales desafíos y tareas que usted prevé en su gestión a la cabeza del Ministerio de Defensa? - Diría que son seis grandes ejes. El primero es la implementación de la nueva ley del Ministerio de Defensa que establece, entre otras cosas, las capacidades y la acción conjunta de las Fuerzas Armadas, las nuevas subsecretarias, fortalece la acción del jefe de Estado Mayor Conjunto. Todo esto para mejorar la calidad de la política de defensa. Un segundo eje es continuar impulsando la modernización de las Fuerzas Armadas, de su doctrina, de su equipamiento, de su despliegue territorial, de su acción conjunta. Un tercer eje es abordar el tema de una nueva carrera militar que signifique adecuar al siglo XXI algo que se gestó a principios del siglo XX y corregir distorsiones del sistema previsional entendiendo que la previsión de las Fuerzas Armadas no puede ser sobre la base del ahorro individual sino solidario. Un cuarto eje es la modificación de la ley reservada del cobre con el fin de asegurar un financiamiento suficiente sobre la base de una planificación plurianual para las Fuerzas Armadas que no dependa de la volatibilidad del precio del cobre. Un quinto eje es usar la política de defensa como un instrumento de la política exterior para generar confianza mutua con los países vecinos y los de la región, para potenciar la cooperación en la paz y la solidaridad de nuestras Fuerzas Armadas y para apoyar en las catástrofes de la naturaleza. Y un sexto eje y que hoy es el primero es la reconstrucción nacional a raíz de terremoto que afectó a nuestro territorio con una fuerza devastadora.
Hay varios aspectos de la Ley de Modernización del Ministerio de Defensa, aprobada y promulgada hacia finales de la administración anterior, que deben ser mejorados o corregidos. En una entrevista concedida por usted en el 2005, usted subrayaba la necesidad de avanzar en el establecimiento de un sistema de compras conjuntas. Aunque no se puede decir que no se ha avanzado en ese aspecto, si se echa de menos la creación de una agencia de compras y logística de la Defensa, siguiendo la línea de países como Francia, Inglaterra y Suecia que cuentan con organismos de ese tipo. ¿Qué piensa usted al respecto? - Toda ley es muy difícil que llegue satisfacer en un ciento por ciento. Me ale-
gra que tengamos una nueva ley pues es un avance notable, y yo preferiría tener unos años de aplicación de la ley para pensar en cambios más profundos. Ahora bien, en mi anterior periodo como Ministro de Defensa establecí que todo lo que es menor se comprara por Chilecompra, en segundo lugar también dispuse que los equipos que se compraran fueran interoperables respecto de los planes de la defensa y, en tercer lugar, formamos un equipo de evaluación de proyectos, de evaluación estratégica, técnica y económica para recomendar la compra o no de equipos. Buscábamos evaluar y revisar las opciones de compra de las distintas ramas para favorecer la operación conjunta, que fueran técnicamente adecuadas, y esto tiene hoy una
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expresión formal en la subsecretaria de la Defensa que se llama división de evaluación de proyectos. También se plantea que crear la institucionalidad conjunta sin tener la doctrina es como construir el techo de la casa antes de tener los cimientos y las paredes. - Hemos progresado notablemente en términos de la interoperatibilidad de las distintas ramas, en mando y control, y al comando sur (región militar austral) se le ha unido el comando conjunto norte (teatro de operaciones norte) y eso nos fortalece el trabajo conjunto y la interoperabilidad de los sistemas. ¿Se revisará la situación de las empresas del Estado administradas por las Fuerzas Armadas? - Se hace necesaria la modernización de las tres empresas, que deberían incorporar alto potencial de tecnología e innovación, no tener pérdidas y además eventualmente, para algunas líneas, abrirse a la asociación con empresas extranjeras que permitan joint venture para que estas empresas se transformen en exportadoras. Algunas ya lo hacen, pero el mercado chileno es insuficiente, es decir, tener estas empresas sólo para reparar y dar manutención a los equipos de las tres ramas es muy limitado. En el futuro podemos tener a estas tres empresas operando con capitales privados. Puede ser parcialmente y puede que no sean las mismas empresas. Por ejemplo, EMBRAER y ENAER pueden crear una empresa. Lo mismo ASMAR. La idea no es que entre capital a estas empresas sino que sean emprendimientos conjuntos ad-hoc para proyectos específicos.
Entrevista de Talcahuano dañadas y su recuperación demandará importantes inversiones. - Eso es devastador. Ha quedado muy dañada y se están evaluando los daños. No sé aún si esto perjudicará el ingreso de capitales extranjeros, porque el negocio de la empresa extranjera es aprovechar una mano de obra más barata y bien calificada, por sus ventajas comparativas. En el tema de la reforma de la carrera militar, muchos observadores piensan que se debe abrir canales de acceso alternativos para el ingreso de oficiales y personal, facilitando la incorporación de graduados universitarios y de centros de formación técnica. El Ejército y la Fuerza Aérea ya están explorado esa opción. -Pienso que las carreras cortas en que un ingeniero o un técnico que ingrese cumpla su rol, y donde mientras sea funcionario tenga la previsión militar y después se pase a una AFP. De Capredena a AFP. Es una fórmula válida. Creo en la necesidad de tener una mejor reserva, tipo Guardia Nacional de Estados Unidos, que esté perfectamente entrenada y cuya misión sea acuartelarse cuando hay calamidades, peligro o hechos que generen conmoción. Y creo que el personal de calidad de los estamentos superiores debe seguir hasta los 65 años dejando la línea de mando, pero en los escalafones complementarias aportando y no salir a los 55 años en que se van en plena maTanque Leopard 2 A4, adquirido durante la primera gestión del Ministro Ravinet.
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durez, y se van jubilados y muchas veces son re-contratados porque los necesitan. Con respecto a los mecanismos de ingreso que usted menciona, con graduados de nivel universitario o técnico, me parecen en principio muy positivas. De hecho, la Fuerza Aérea ya tuvo la experiencia de un Curso Especial de Oficiales Pilotos, en el cual profesionales fueron entrenados como pilotos de combate. Son ciertamente opciones válidas, que incluso pueden contribuir a una reserva de mejor calidad. Pero este tipo de cambios requiere de ciclos un poco más amplios de experimentación y evaluación, por lo que la experiencia deberá mostrar su viabilidad. ¿Qué nos podría decir acerca del terremoto y maremoto del 27 de febrero? ¿Cuál es su mirada de este desastre natural? -Esta catástrofe fue imposible de prever y ha dejado desnudo a nuestro país, pese a todas nuestras fortalezas económicas y a su prestigio internacional. No colapsaron las hidroeléctricas ni las generadoras, sino que fallamos en la distribución de la energía, cuya falta interrumpió las comunicaciones. Hay que hacer una revisión profunda de las debilidades estructurales que mostramos en este terremoto y corregirlas. Por ello, el Presidente Piñera me ha encargado que en 90 días debo proponer una nueva estructura para el tema seguridad y para afrontar las calamidades públicas. Gracias, Sr. Ministro. Ejército de Chile
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ENAER sigue acumulando pérdidas, las que se habrían triplicado entre los años 2008 y 2009. - Sin duda y a eso se ha agravado con la caída de la industria aeronáutica mundial. Hay que evaluar muy bien todo eso y proponer un plan. Yo no estoy en condiciones de proponer una solución ahora mismo. ASMAR, astillero naval que ha tenido gran éxito, resultó con sus instalaciones
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Entrevista
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General del Aire Ricardo Ortega Perrier Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea de Chile
“Nuestra Modernización se ha ido Cumpliendo muy Satisfactoriamente” Por Luis Vásquez.
Con 80 años de existencia recién cumplidos como rama independiente de las fuerzas armadas chilenas, la Fuerza Aérea de Chile (FACh) atraviesa por uno de los más radicales procesos de modernización y reorganización de su historia. Con la adquisición de un segundo lote de cazabombarderos F-16 MLU de segunda mano a Holanda, la Fach. renovará todos sus aviones de combate de primera línea, con evidentes ventajas de orden logístico, ya que en lugar de tres tipos –Mirage 50/Pantera, Mirage 5BE/MIRSIP/ Elkan y F-5E Tigre III- en el futuro operará sólo dos.
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ero la operación de aeronaves de combate más avanzadas, también plantea mayores demandas en lo que se refiere a la preparación de los nuevos pilotos, lo que requiere medios más al nivel de los aviones de primera línea. Es por eso que en Septiembre del 2008 se contrató, con el fabricante brasileño EMBRAER, el suministro de una partida de doce mono-motores turbo-hélice de ataque ligero y entrenamiento táctico Super Tucano, que ya fueron recibidos. Dotados con un panel digital o glass coc-
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kpit similar al de los F-16C Block 50 y MLU, y la capacidad de simular enfrentamientos y otras situaciones tácticas en el aire, estos entrenadores facilitarán la transición de los nuevos pilotos de combate a los aviones de primera línea. También ha habido un desarrollo en lo que se refiere a medios de transporte y apoyo aéreo estratégico. A mediados del 2008 se adquirió un BOEING 767300ER de segunda mano, y en el 2009 se compraron tres transportes-cisterna BOEING KC-135E STRATOTANKER
que estaban disponibles entre excedentes de reserva de Estados Unidos, recibiéndose el primero de ellos en Febrero pasado. Los dos KC-135 restantes serán recibidos en el curso del 2010, posiblemente remotorizados con la más eficiente y económica turbina JT8. Los dos LMA C-130H HERCULES adquiridos en los años setenta fueron sometidos a una modernización de cabina durante el 2009, instalándose kits suministrados por BOEING. De momento la flota de transporte pesado táctico de
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-Señor General… ¿Cómo evalúa usted el avance y estado de los proyectos de modernización y desarrollo de la Fuerza Aérea de Chile? -Nuestra institución está inmersa en una fase de modernización definida en el presente decenio por el Plan Bicentenario, que se ha ido cumpliendo en forma muy satisfactoria. Este plan determina los objetivos y capacidades a alcanzar y desarrollar en cada área del quehacer y las responsabilidades asignadas a nuestra institución, para materializar la visión estratégica de la Fuerza Aérea para el desarrollo de sus misiones. Estamos contentos, porque con la incorporación de los F-16 Block 50 y MLU disponemos hoy un avión de combate multirol de cuarta generación. Se trata de un sistema de armas que, junto con contribuir a la defensa nacional, nos permitirán interactuar e inter-operar con aeronaves y fuerzas de otros países, en aquellos desafíos que exigen la cooperación internacional y un desempeño eficiente en operaciones de paz en cualquier lugar del mundo. Todo esto ha significado un progreso integral de la Fuerza Aérea que ha envuelto muchos desafíos. Es un proceso que tiene implicancias e impactos en distintas áreas que van desde el manejo de proyectos, una revisión de nuestras capacidades y sistemas de logística, y un replanteamiento de todo el sistema educacional de nuestra institución. Lo mejor es que hemos sido capaces de incorporar
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y asimilar todas estas nuevas tecnologías y formas de hacer las cosas en muy corto tiempo. Nuestros aviones están volando en muy buenas condiciones y eso se debe en gran medida a la capacidad y el esfuerzo de aprendizaje y adaptación realizado por nuestra gente. Es por eso que quiero reconocer una vez más los esfuerzos que han hecho las autoridades políticas, tanto del Ejecutivo como del Congreso así como el país en general, para mejorar las remuneraciones de nuestro personal. La reciente ley de incremento salarial para las fuerzas armadas otorgó bonos especiales para los pilotos y fuerzas especiales, con el fin de estimular su
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permanencia en servicio ante las ofertas provenientes del sector privado. Nuestro personal ha demostrado en todo momento que está consciente de la importancia de salir adelante con estos cambios y desafíos. Ha sido necesario mejorar nuestra capacidad en todo: talleres, laboratorios, planes de educación, así como adoptar un esquema más ágil en general en lo que se refiere a la administración de los recursos, y también avanzar a un nuevo estadio superior en el manejo del idioma inglés. Esto último es clave, porque nosotros aspiramos a estar en un esquema de trabajo internacional, de acuerdo a los lineamientos de la política exterior de Chile, por la vía de
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la FACh seguirá conformada por esas aeronaves, junto al único C-130B sobreviviente del lote cedido por Estados Unidos a principios de los años noventas. Sin embargo, se está viendo la posible incorporación de otros dos aparatos adicionales, que serían adquiridos de segunda mano. Los medios de ala rotatoria también están siendo renovados, y durante el 2009 se recibieron los doce helicópteros BELL 412ER nuevos encargados en el 2007. Estos aparatos están suplementando a cuatro aeronaves del mismo tipo, compradas de segunda mano entre los años 2001 y 2002. Adicionalmente, se está estudiando la posibilidad de adquirir algunos helicópteros de mayor capacidad.
Entrevista
Un helicóptero BELL 412 EP, parte de las primeras entregas contra un pedido de doce nuevas máquinas de este tipo puesto por la fuerza aérea chilena, inicia una salida de apoyo a SALITRE II.
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BOEING 767-300 de la Fuerza Aérea de Chile.
participar combinadamente con fuerzas de otras latitudes en operaciones internacionales de paz o de ayuda humanitaria. Comunicarse en esas circunstancias es algo clave, y es muy distinto hablar en inglés coloquialmente que operar o combatir en ese idioma internacional. Pero esto más allá del idioma, porque hoy estamos trabajando con sistemas que ocupan las fuerzas aéreas de la OTAN y esto ha implicado una revolución importante en la forma en que la Fuerza Aérea de Chile hace las cosas. Es una revolución que va desde los formatos de preparación de los planes de vuelo hasta el desarrollo de las operaciones mismas. -¿Cómo han impactado la incorpora-
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Avión de transporte LMA C-130 Hercules.
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ción de nuevas plataformas y sistemas en la organización, la instrucción y la logística de la Fuerza Aérea? -El impacto ha sido grande. Por ejemplo, en la Escuela de Aviación se hizo necesario extender el currículo en un año, pasando a tener una duración de cuatro años en lugar de tres. Previendo lo que venía, ya se había hecho una reforma educacional general a partir del año 2000, mejorando la enseñanza continua y estableciendo un sistema que ahora exige que a lo largo de su carrera, cada tres a cuatro años, nuestra gente se capacite, reciclándose por la vía de renovar sus conocimientos. Hemos dejado atrás ese sistema inicial en que, tras graduarse de la Escuela de
Aviación, pasaban 15 años antes de que nuestros oficiales fueran a la Academia de Guerra Aérea y después a la Academia Nacional de Estudios Políticos y Estratégicos (ANEPE) del Ministerio de Defensa. Hoy nuestros oficiales y personal están yendo cada dos o tres años a universidades o institutos, no sólo en Santiago sino en centros académicos de provincia que están cerca de los lugares en que cumplen destinación, para perfeccionarse. Echando mano a las herramientas de E-Learning, también hemos extendido y reforzado la cobertura de nuestro propio sistema de enseñanza continua, mediante el establecimiento de centros educacionales virtuales que llevan cursos a nuestras bases y brigadas. Usamos todas las herramientas disponibles con la supercarretera de la información. Estos cambios y sus resultados nos tienen muy contentos, porque se ha visto que ellos ayudan a desarrollar el potencial de nuestra gente y a convertirlo en capacidad. Es un cambio en todo, en la manera de trabajar, en el mantenimiento de las pistas, los estándares de seguridad en los hangares, los estándares de mantenimiento. Siempre lo hicimos, pero el avión es más exigente hoy en día. Todo el tema por ejemplo de armamento inteligente, que tiene que ver con óptica, con televisión, sistemas con temperaturas especiales y todo eso nos ayuda a cambiar mucho. Entonces, la consciencia de
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la gente ha sido de un cambio cultural notable. -¿Cuáles son los planes de la institución en materia de entrenamiento de vuelo? Se compró una partida de Super Tucano y se les ve como aviones de entrenamiento táctico. ¿Qué pasa con la instrucción de vuelo? -Efectivamente, nuestros Super Tucano serán incorporados como entrenadores tácticos. Tienen la misma pantalla digital de presentación de datos que el F-16, lo que facilita el aprendizaje del manejo del radar y otros sistemas. Esto permitirá que se trabaje con una plataforma que reproducen las condiciones de combate del avión de primera línea. Hoy en día estos aviones pueden generar intercepciones y combates simulados con el avión en vuelo, lo que contribuye a abaratar los costos del entrenamiento táctico, porque un turbo-hélice es más barato que un jet. Es la solución que necesitamos para que las transiciones a aviones de combate avanzados sean lo
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Un Blindado M163 con cañón rotatorio M61 Vulcan de 20mm y un montaje OERLIKON GDF de 35mm, parte de los medios de defensa AA de la FACh.
menos costosas posible. De momento, vamos a dejar al EADS-CASA C-101 o A/T-36 para las maniobras verticales de mayor velocidad. El EADS-CASA C-101 es un avión noble, y un buen entrenador para pilotos que dan sus primeros pasos en reactores, con un motor que consume poco combustible pero que se desgasta mucho en cada hora de vuelo. Ese motor debe ser enviado al taller con mucha frecuencia, para revisiones y ajustes que demandan muchas horas-hombre, lo que se traduce en altos costos por hora de vuelo. En cambio, el Super Tucano es un entrenador táctico más barato de operar y mantener, que ha sido diseñado para dar al nuevo piloto una transición en el menor tiempo posible a aviones más avanzados y de altas prestaciones. Su equipamiento de cabina permite a los alumnos manejar mejor la tecnología de primera línea y es un avión muy potente como medio de ataque ligero, porque puede volar desde pistas no preparadas y usar bombas guiadas y otros tipos de armamento in-
teligente, con una importante capacidad para llevar carga bélica y por eso lo elegimos. -¿Está a una mayor distancia en el tiempo o descartada la adquisición de un nuevo reactor de entrenamiento? -La compra de un nuevo jet de instrucción está dentro de nuestras prioridades. El EADS-CASA C-101 cumple bien, en términos de que está operativo y vuela bien en su rol de instrucción, pero tiene más de 20 años de uso y su empleo se está haciendo demasiado caro. Hemos mirado y continuamos mirando lo que está disponible en el mercado, y yo no descarto que en el mediano plazo abordemos el tema de un nuevo entrenador avanzado, aunque nuestras prioridades tienen más relación con el material de combate que estamos incorporando ahora. -Más allá del importante rol disuasivo que juegan los medios de combate de la Fuerza Aérea, esta institución tiene
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Helicóptero mediano de transporte SIKORSKY UH-60 BLACKHAWK.
-¿Se ha considerado comprar aviones medianos de transporte, como los CJ27 Trojan o C-295, para complementar a los C-130H? -Estamos observando los aviones de ese tipo disponibles en el mercado, pero
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no hemos formulado ningún plan a ese respecto todavía. Como le decía, nuestro interés está puesto en la estandarización, a fin de simplificar el soporte logístico de los aviones y sus costos. Es en esa dirección que queremos avanzar y es por eso miramos con mucho interés el proyecto de desarrollo del avión de transporte táctico C-390 por parte del fabricante brasileño EMBRAER. Se trata de un aparato que combinará capacidades Controlador de sistema AA MYGALE.
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también un importante papel en el apoyo estratégico del conjunto de la Defensa Nacional, con medios de transporte que también están llamados a ser clave en la respuesta frente a emergencias civiles derivadas de desastres naturales y otros factores ¿Cuáles son los planes de desarrollo de esas capacidades de apoyo? -Adquirimos un BOEING 767-300ER, que nos da una capacidad importante para el traslado rápido de personas y carga a gran distancia. También disponemos de un BOEING 737, ya adquirido hace algún tiempo y que usamos como avión de transporte y de pasajeros. La reciente incorporación del primer KC-135E –se recibirán en total tres- ha aumentado considerablemente nuestras capacidades en este ámbito. Con el 767 hemos trasladado personal y material logístico a Haití, y el KC-135 se sumó al traslado de ayuda a los damnificados, con motivo del terremoto y maremoto que afectó recientemente a la zona centro sur de nuestro país.
de transporte similares a las del C-130 con las ventajas de un reactor. También estamos mirando las alternativas disponibles en aviones reactores con capacidad para ocho o catorce personas, como el CESSNA CJ1 Plus o el EMBRAER Phenom. Esto con el fin de estandarizar nuestros aviones de misión especial en una plataforma única, en línea con nuestro objetivo de simplificar nuestra logística y sistema de mantenimiento. -En el plano de lo conjunto… ¿qué nos puede decir del trabajo con las otras instituciones militares de Chile en actividades conjuntas en el ámbito de la instrucción y lo operativo? -Esos son aspectos en los que efectivamente estamos trabajando. He tenido la oportunidad de visitar y apreciar en el terreno el desarrollo del curso conjunto de instrucción de vuelo en la Escuela de Aviación donde se forman los pilotos de las tres Instituciones de la defensa nacional Es algo muy bueno, porque crea doctrina y constituye en sí mismo un avance notable. Respecto de nuestras fuerzas especiales, efectivamente su formación incluye cursos de tiro en la Escuela de Fuerzas Especiales del Ejército, así como cursos de Buceo Táctico con el Comando
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Entrevista
CONDOR AEW: Con la conversión de este BOEING 707 a avión de alerta temprana, mediante la integración del sistema Phalcon de IAI a principios de los años noventa, la FACh fue la primera fuerza aérea sudamericana que operó este tipo de medio.
de Fuerzas Especiales de la Armada. Se trata de una experiencia en la que nos hemos potenciado unos a otros. En otro ámbito, también tenemos que muchos de nuestros oficiales electrónicos se han formado en la Academia Politécnica Naval, que es un centro de alta excelencia en esa especialidad. Finalmente, hay un proyecto de integración de medios de defensa antiaérea, en el que estamos trabajando con el Ejército y con la Armada. Como Fuerza Aérea, nosotros somos responsables del control del espacio aéreo y la defensa de la soberanía y el territorio nacional de Chile. En esa perspectiva, estamos trabajando muy bien con el Ejército y la Armada, para proveer a Chile de las capacidades de defensa que el país necesita, con sistemas adecuados y una integración conjunta en aquellas áreas en que ello es necesario. -¿Se ha pensado en reemplazar al avión Cóndor de Alerta Temprana, a fin de renovar las capacidades de mando y control y multiplicación de fuerzas que provee esa aeronave? -Estamos observando las alternativas
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disponibles en ese tipo de aviones, con sus capacidades de mando y control y sus efectos de multiplicación de fuerzas. Lamentablemente, reemplazar las capacidades del Cóndor por una plataforma o aparato superior tendría un costo substancialmente alto. En este orden de ideas, nuestro Cóndor sigue siendo muy competitivo y no tiene sentido cambiarlo si no es para comprar algo mejor. Es por eso estamos estudiando diferentes alterativas para mejorar el Cóndor, y nuestras evaluaciones indican que posible mejorar tanto los sistemas de misión como también la plataforma. Por ejemplo, puede ser atractivo y viable cambiar los motores por turbofan más eficientes y económicos.
la Escuela de Suboficiales se les ofreció la posibilidad de ser pilotos de combate y/o elegir la especialidad técnica que ellas preferían. Nuestras Oficiales y Suboficiales también se caracterizan por un gran compromiso y determinación por dejar un trabajo bien hecho. Es muy raro que una mujer nuestra vaya a ser jefa de hogar sola. Aquí las mujeres son iguales que los hombres. Han ido a Haití y han sido parte de despliegues a otros lugares, adaptándose a las condiciones impuestas por el terreno. Hay mujeres que son pilotos de combate, otras que vuelan aviones de transporte y helicópteros y aquellas que cumplen funciones técnicas y administrativas.
-La mujer se está incorporando plenamente en todos los ámbitos y niveles del que hacer de la Fuerza Aérea. ¿Qué nos puede comentar a este respecto? -Nuestras mujeres son muy profesionales y estamos muy contentos con ellas. Se han desarrollado en todas las áreas. Nosotros nunca les pusimos restricciones, y desde que les abrimos las puertas de la Escuela de Aviación y de
-¿Cuáles fueron los alcances del curso especial de pilotos lanzado el 2009? -Ese curso especial de pilotos, ha sido una experiencia nueva que nosotros estamos observando con mucho interés y expectación. Pero creemos que el movimiento se demuestra andando y hay que ver qué resulta. Nuestro interés principal es tener oficiales pilotos que sepan de aviones. Sin embargo, la posibilidad de
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DHC-6 TWIN OTTER de empleo antártico.
tener un oficial que puede desempeñarse como piloto y también como arquitecto, psicólogo o ingeniero puede traducirse en ventajas. Todas esas habilidades nos hacen siempre falta, y si vienen de la mano con una formación de aviador, tanto mejor. -¿Cómo va el programa del adquisición y despliegue de un primer satélite de observación remota? -Disponer de un satélite de observación remota propio como el SSOT [a ser puesto en órbita dentro de los próximos meses] será un avance muy importante y muy bueno para el país en los términos más generales. Nos dará independencia, junto a la habilidad de manejar nuevas tecnologías y desarrollar otras capacidades. Es una herramienta que nos dará recursos para planificar, controlar y verificar mejor el uso y explotación de nuestras riquezas naturales, y de protegerlas al permitirnos evitar que alguien les eche mano indebidamente. Además, como el satélite no sólo pasará sobre Chile, podremos hacer convenios para proveer o intercambiar la información generada por esta herramienta con otros
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países, incluyendo a nuestros vecinos, conformando así una comunidad. -¿Está considerada la adquisición de un satélite de comunicaciones? -Lo ideal es llegar en algún momento a disponer de un satélite geoestacionario, que nos respalde y maneje las comunicaciones no sólo militares sino también civiles, en forma independiente. Pero eso es algo que dependerá de la decisión superior del gobierno, así como de la oportunidad y la disponibilidad financiera. -¿Qué nos puede comentar sobre el trabajo de la Fuerza Aérea de Chile con la misión de la ONU en Haití? -Las fuerzas armadas chilenas, incluido nuestro destacamento de helicópteros, están haciendo un excelente trabajo con la fuerza de estabilización de Haití (MINUSTAH) que ha sido reconocido por la ONU. En el caso de la Fuerza Aérea, nuestro pequeño grupo provee capacidades muy importantes y competitivas, para una pronta reacción frente a emergencias de seguridad, trasladando gente y la rápida realización de evacua-
ciones aeromédicas en un país de malos caminos y pocos hospitales. Ojalá en un futuro cercano haya financiamiento para cambiar los helicópteros BELL UH1H que tenemos ahí, porque ellos están siendo sometidos a una alta tasa de horas de vuelo que adelantará el término de su vida útil. Pero creemos que nuestra presencia y trabajo en Haití, especialmente tras el terremoto que afectó a esa nación recientemente, beneficia enormemente a la imagen internacional de Chile, demostrando capacidad, habilidad y voluntad. -¿En qué estado se encuentran las relaciones vecinales de la FACh con las fuerzas aéreas de Argentina, Bolivia y Perú? -Nuestras relaciones vecinales son muy buenas. Con la Fuerza Aérea Argentina (FAA) tenemos una relación muy especial, que se ha consolidado a lo largo de años de trabajo en conjunto. Con la Fuerza Aérea de Bolivia tenemos una muy buena relación y yo tuve el honor de visitar su Colegio Militar de Aviación en Santa Cruz. Su comandante en jefe, General Diógenes Marañón, fue uno de nuestros invita-
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Enfoque Estratégico Vol. 5/2/Marzo 2010 dos especiales a nuestro aniversario en el 2009, y yo espero que esta relación mejore aún más en el corto plazo. También tenemos una buena relación con la Fuerza Aérea de Perú, que respetamos muchísimo, de la misma forma en que tenemos buenas relaciones con Brasil, Ecuador, Paraguay y Uruguay.
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-¿Que nos puede decir respecto del futuro de ENAER, que ha enfrentado serias complicaciones financieras en los últimos años? Quiero ser enfático respecto de la Empresa Nacional de Aeronáutica: ENAER
Entrevista nos sirvió mucho en una época que fue muy complicada. Lo que ocurrió ahora es que se nos vino encima un periodo de baja en el ciclo del mercado aeronáutico mundial, en que empresas con las que teníamos acuerdos de colaboración industrial redujeron drásticamente sus niveles de producción a causa principalmente de la crisis económica mundial que aún nos afecta. Ejemplo de ello, es el caso del fabricante estadounidense del VLJ Eclipse, empresa con la cual teníamos un contrato y que por razones de mercado lo dejaron de producir. Esa situación nos sorprendió en el peor momento,
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cuando ya habíamos hecho inversiones y teníamos materiales comprados. Entre las alternativas posibles, nos interesa la posibilidad de que ENAER siga trabajando con EMBRAER. Por muchos años hemos sido seleccionados como el mejor proveedor en EMBRAER. Estamos buscando una decisión del nivel político, a favor de dar un nuevo impulso a ENAER. En este contexto, es necesario capitalizar ENAER, ya sea con recursos fiscales, con recursos privados o con una combinación de ambos en una joint venture o cualquier otra opción posible. Estamos abiertos a todas las posibilidades.
General del Aire Ricardo Ortega Perrier, Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea de Chile El General del Aire Don Ricardo Ortega Perrier nació el 18 de Septiembre del año 1951 e ingresó a la Escuela de Aviación “Capitán Manuel Avalos” en Enero de 1967. Se graduó en ese instituto matriz en Diciembre del año 1971, recibiendo su despacho como subteniente de la Fuerza Aérea de Chile en la Rama del Aire con efecto a partir del 1 de Enero del año siguiente. Es Piloto de Combate, Instructor de Vuelo, Oficial de Estado Mayor graduado en el Colegio Superior de la Real Fuerza Aérea Británica en Bracknell y en el Centro de Estudios Hemisféricos de la Defensa en Estados Unidos, Profesor Militar de Academia en las especialidades Estrategia y Operaciones y Magíster en Administración Militar. Otros estudios incluyen un Magíster en Ciencias Políticas con Mención en Teoría Política en la Universidad de Chile en Santiago, MBA en la Universidad Gabriela Mistral de Santiago y un Diplomado en Derecho Internacional Aeronáutico y del Espacio en la Universidad de Chile en Santiago. A lo largo de su carrera como Piloto de Combate –identificado en el aire por su nombre de guerra “Orca”- el General Ortega ha volado operacionalmente reactores de combate y entrenamiento avanzado de los tipos HAWKER Hunter, NORTHROP F-5E, CESSNA A-37, CASA A-36 y DASSAULT Mirage 50. Otros tipos de aviones de ala fija y rotatoria de instrucción, enlace y trans-
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porte que también ha volado incluyen bimotores a hélice y reacción BEECHCRAFT 99-A, BEECHCRAFT B-200 y CESSNA CJ1 Citation; anfibios GRUMMAN HU-16B Albatros; helicópteros SIKORSKI S-55T, SUD AVIATION/ AEROSPATIALE SA-315 Lama, BELL 206 Jet Ranger y MBB BO-105; y monomotores a hélice BEECHCRAFT T-34 Mentor, CESSNA L-19, PIPER PA-28 Cherokee y ENAER T-35 Pillán. Junto con desempeñarse en distintas unidades y reparticiones de la FACh, el general Ortega ha cumplido durante su carrera distintas destinaciones en el exterior. La primera de ellas tuvo lugar entre 1982 y 1983, cuando fue enviado como observador a la misión de la Organización de Naciones Unidas (ONU) que supervisaba la tregua entre Palestina e Israel. En 1998 fue jefe de la Misión Aérea de Chile y Agregado Aéreo en Londres y en el 2000 jefe de la Misión Aérea de Chile y Agregado Aéreo en Washington. Entre las jefaturas y comandos que ha desempeñado se incluyen el haber sido Director de la Academia de Guerra Aérea entre los años 1996 y 1997, encargado de la División de Educación de la Fuerza Aérea en el 2001, jefe del Comando de Personal en el 2002 y Jefe del Estado Mayor General de la FACh a partir de fines del mismo año. El general Ortega asumió el mando de la Fuerza Aérea de Chile el día 3 de Noviembre del 2006,
cuando entró en vigencia el Decreto Presidencial que le nombró en esa alta responsabilidad y le ascendió al grado de General del Aire. El General Ricardo Ortega es casado con la Sra. Denise Bernard Shand y es padre de Martín, Francisca, Rodrigo y Ricardo.
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MEDIOS
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BUQUES PATRULLEROS OCEÁNICOS
Por Luis F. Piñeiro
Su diseño logra una óptima navegación y mejora las condiciones marineras del navío.
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n Julio de 2009 el Segundo OPV80 diseñado por Fassmer fue entrega do a la Marina Chilena, completando el primer lote de dos OPVs de un total es perado de cuatro barcos. La entrega tuvo lugar como había sido programada, un año después de que el primer Fassmer OPV80 entrara en servicio. El OPV80 de Fassmer ha pasado satisfactoriamente to das las pruebas y ensayos de navegación. Todos los requerimientos técnicos fueron alcanzados o excedidos, logrando la to tal satisfacción de la guardia costera de la Armada de Chile. Al mismo tiempo el proyecto ha sido un gran éxito, no sólo pa ra Fassmer, sino también para el astillero chileno ASMAR. Se espera que ASMAR construya un tercer OPV para la marina chilena, con financiamiento que ya fue autorizado a fines del 2009. Sin embargo, aun no se sabe como el daño sufrido por las instalaciones del astillero en el reciente terremoto afectará el proyecto. Mientras, la Argentina comenzará en Agosto próximo la construcción del primero de cuatro navíos gemelos, en tanto que Colombia ha emprendido la construcción de otros dos. Intensivos ensayos en navegación, al gunos de ellos efectuados bajo condicio nes de mar extremas en el Océano Pacífi co Sur, dieron prueba de la excelente ca pacidad como patrullero de este altamen te sofisticado y moderno diseño OPV80.
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Operando con sus dos motores de 4.080 KW al 100% MCR, a plena carga de des lazamiento, a velocidad máxima medida de aproximadamente 22 nudos; dan un resultado por encima de los requerimien tos contractuales. Del mismo modo el OPV cumplió con el resto de los reque rimientos técnicos. Se notó especialmen te que la maniobrabilidad, el ruido y las vibraciones, así como el EMI estuvieron en línea o incluso mejor que los estrictos requerimientos del proyecto. Aunque los estándares navales no fueron aplicados de manera general, ellos fueron alcan zados en los aspectos más importantes. Es para remarcar, que el OPV llenó las performances de los requerimientos para tránsito, patrulla, operaciones aeronava les y de sistemas de armamentos y sen sores de acuerdo al STANAG 4154 de la OTAN, siendo por su tamaño una de las plataformas más adecuadas para operar con helicópteros. El OPV80 fue diseñado para el Lloyds Register of Shipping Ru les for Ships, con una notación para un alto nivel de automatización (UMS). Mientras tanto Fassmer tomó la deci sión acertada de vender diseños simila res de OPVs a la Armada Argentina y a la Armada Colombiana, esta última ya se encuentra construyendo una OPV80. En este caso Fassmer ha sido premiado con un contrato para proveer no sólo el di seño sino también la asistencia técnica,
el apoyo logístico y el material comple to para que el barco alcance los requeri mientos del Germanischer Lloyd Rules. Fassmer ofrece el bien probado OPV80 incluyendo varias opciones como un sis tema integrado de combate, rampa de lanzamiento en popa para botes de alta velocidad, configuración de propulsión PTI/PTO, clase Hielo, etcétera. El dise ño se ha realizado bajo el concepto de proveer una simple configuración para diferentes áreas de operación, desde cli mas tropicales hasta condiciones árticas. Fassmer es en la actualidad uno de los más preciados diseñadores de OPV y del OPV80, así como de un futuro OPV de 90 metros que se halla en consideración de varias marinas del mundo. El 27 de Agosto de 2009, en la Base Naval Talcahuano, se efectuó la cere monia de incorporación al servicio del segundo Patrullero de Alta Mar OPV (Offshore Patrol Vessel) 82 “Comandan te Toro”, unidad construida íntegramen te en los Astilleros y Maestranzas de la Armada, ASMAR Talcahuano, que tiene como puerto base Valparaíso. Fue invitada a presidir la ceremonia, Su Excelencia la Presidenta de la Repú blica, Sra. Michelle Bachelet Jeria, quien fue acompañada por el Ministro de De fensa Nacional, Francisco Vidal Salinas, el Comandante en Jefe de la Armada, Almirante Edmundo González Robles,
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Enfoque Estratégico Vol. 5/2/Marzo 2010 además participaron autoridades civiles, militares e invitados especiales. A través de este buque, que cuenta con una autonomía para operar durante 30 días recorriendo una distancia aproxima da a 16.000 kms, la Armada podrá tener una mayor presencia y permanencia en la protección de los recursos, median te la vigilancia y control de la actividad marítima en el Mar Territorial y la Zona Económica Exclusiva. También permiti rá supervisar lo que sucede aún más le jos, en el denominado Mar Presencial y al mismo tiempo mejorar la capacidad de búsqueda y rescate marítimo en la am plia área de responsabilidad de acuerdo a convenios internacionales, (cercana a los 27 millones de kilómetros cuadrados y que se extiende más allá de la Isla de Pascua). Al mismo tiempo, cuenta con capacidades para el control y combate de la contaminación acuática, contribuirá al mantenimiento de la señalización maríti ma y prestará apoyo logístico a zonas ais ladas. Su diseño pertenece a la empresa alemana FASSMER GmbH & CO. KG. y en su construcción e implementación participó la industria y mano de obra na cional y regional, lo que se complementó con la utilización de moderna tecnología europea. Dentro de los avances tecnoló gicos que posee la unidad, destaca: • Su eficiente sistema de propulsión con bajo consumo específico de combustible y cumplimiento de normativas interna cionales de emisiones. • Su moderno sistema de generación de energía, el cual efectúa los balances de carga en forma automática, reduciendo el personal necesario para la operación del sistema. • Su exitoso sistema de monitoreo de la plataforma desarrollado por la empresa
MEDIOS Las embarcaciones tipo Pumar, se encuentran instaladas de una forma original y operativa.
nacional SISDEF, el cual permite dismi nuir el personal que opera los sistemas principales de la plataforma. • El innovador sistema de Puente Inte grado, que integra eficazmente todos los sistemas de navegación, permitiendo un intercambio expedito de información en tre los equipos. • La incorporación de sistemas libres de mantención como giros de Fibra Óptica y sensores de viento por ultrasonido. • Su moderno sistema de lanzamiento y recuperación de embarcaciones tipo PU MAR, el cual hace más seguras las ope raciones de despliegue rápido de las em barcaciones y su recuperación, incluso con mar tormentoso. • Su sistema antirolido o antibalance, el cual permite mejorar las condiciones ma rineras del buque, permitiendo las opera ciones con helicóptero bajo condiciones de mar desfavorables. Las características principales del El hangar permitirá la operación contínua con helicópteros de hasta 7000 Kg.
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OPV “Comandante Toro” son las si guientes: • Eslora Total (Largo): 80,60 metros • Manga (Ancho): 13,00 metros • Puntal (Altura): 16,50 metros • Calado de diseño:(1810 t) 3,80 metros • Desplazamiento total: 1728 toneladas • Velocidad:> 20/22 nudos • Autonomía: 30 días- 8.000 millas náu ticas (Equivalente a que el buque vaya 2 veces de ida y vuelta Talcahuano-Isla de Pascua sin reabastecerse). • Cubierta de vuelo: Capacidad de operar con 1 helicóptero mediano. • Tripulación: 34 personas • Capacidad Pasajeros: 20 personas con máximo de 90 • Maquinaria principal: 2 motores die sel Wärtsilä 12 V26 de 4080 Kw a 1000 RPM con dos hélices de 2870 mm • Maquinaria auxiliar: un motor Caterpi llar 3056DIT de 105 Kva a 1500 RPM • Planta eléctrica: 3 generadores diesel de 350 kVA c/u Caterpillar 3412C Capacidades Combustibles: 298m3 Agua dulce: 48m3 Agua de lastre: 270m3 Aceite lubricante: 8m3 Combustible de helicóptero: 20 m3 • Armamento 1 Montaje 40/70 mm 6 Ametralladoras .50 mm • Clase Lloyd‘s Register of Shipping +100 A1+LMC UMS • Cumple normativas internacionales vi gentes como SOLAS y MARPOL
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SALITRE II
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SALITRE II
Ejercicio Aéreo Multinacional
Un cazabombardero biplaza LOCKHEED MARTIN F-16B MLU del Grupo 8 de la Fuerza Aérea de Chile (FACh) regresa a la BA Cerro Moreno en Antofagasta, tras completar una salida táctica realizada en el marco de las maniobras aéreas SALITRE II.
La segunda edición del ejercicio multinacional de interoperabilidad aérea, desarrollada en el Desierto de Atacama como telón de fondo, puso de manifiesto la renovación de medios de combate de la fuerza aérea chilena, al igual que sus preparativos para tomar parte en los ejercicios estadounidenses RED FLAG en el 2011. Por Javier Carrera y José Higuera
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l escenario de las maniobras aéreas es el más seco del mundo y carac terizado por temperaturas extremas, que en el día pueden ascender a cerca de los 40°C y por la noche descienden a tempe raturas bajo cero. Los desafíos plantea dos por esta geografía también incluye ron cadenas montañosas con alturas por sobre los 5.500 metros, como escenario para el desarrollo de misiones tácticas en condiciones High-Hot. SALITRE II comenzó a ser progra mado y planificado en el año 2007, pero las operaciones aéreas propia mente tales comenzaron a ser planifi cadas y coordinadas entre las fuerzas participantes en Marzo del 2009. Fue en ese momento que los cinco países participantes –Argentina, Brasil, Esta dos Unidos y Francia, además de los dueños de casa- definieron las fuer zas y medios con que intenvendrían
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en las maniobras. Para la Fuerza Aé rea de Chile (FACh) el desarrollo de SALITRE II marcó un importante hi to, porque fue el primer ejercicio mul tinacional de gran porte en que tomó parte, tras renovar su línea de vuelo en los últimos años con cazabombar deros F-16C/D Block 50 y F-16A/B MLU. En esa perspectiva, SALITRE II y otro ejercicio con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos –una reedición de “Newen”, inmediatamente después de FIDAE 2010 a fines de Marzo pró ximo- son piezas claves en la prepa ración de la fuerza aérea chilena, con miras a su participación en RED FLAG en el 2011. La incorporación a partir de Marzo de tres aviones de apoyo estratégico KC135E Stratotanker, cuya adquisición a Estados Unidos fue recientemente con firmada por las autoridades chilenas,
también contribuirá substancialmente a dichos preparativos, así como a ampliar substancialmente las capacidades de combate y de transporte de la FACh.
Fuerzas Participantes La Fuerza Aérea Argentina (FAA) par ticipó con caza-bombarderos A–4 AR pertenecientes en la V Brigada Aérea con base en Villa Reynolds, Provincia de San Luis, que durante el ejercicio cumplieron misiones de ataque al suelo, interdicción y escolta para protección de las aerona ves. Los A-4 AR fueron apoyados por un avión cuadrimotor cisterna y de transpor te Hércules KC-130, perteneciente a la I Brigada Aérea con asiento en la BA El Palomar en la Provincia de Buenos Ai res, que se encargó de proveer reabaste cimiento de combustible en vuelo tanto para los aviones argentinos como para
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Enfoque Estratégico Vol. 5/2/Marzo 2010 los caza-bombarderos A-1 de Brasil y Mirage 2000 de Francia. Al margén de la participación de los medios argentinos en las maniobras pro piamente tales, también cabe destacar el rol jugado por el el Comodoro FAA Ge rardo Isaac, oficial “malvinero” que se desempeñó como subdirector y mano de recha del jefe cojunto de SALITRE II, el general de la FACh Ricardo Gutiérrez. El despliegue de la Fuerza Aérea de Brasil en SALITRE incluyó seis aviones de ataque al suelo EMBRAER/AERITA LIA A-1A/B Falcao (AMX) del Grupo de Caza 1 “Centauros”, con el apoyo de aviones de transporte C-130H Hercules y un cisterna KC-137 (Boeing 707 mo dificado). Estados Unidos participó con seis inter ceptores F-15C/D Eagle y un WC-130H Hercules del Escuadrón de Caza 122 de la Guardia Aérea Nacional de Luisiana, asignados regularmente al Ala de Caza 159; 2 cuatrirreactores cisterna KC-135R Stratotanker de la Escuadrón de Reabas tecimiento 197 de la Guardia Aérea Na cional de Arizona, regularmente asigna dos al Ala de Reabastecimiento 161; y dos HC-130 Hercules del Escuadrón de Rescate 71 del Ala Aérea 23. Durante su despliegue a Chile estos medios y su per sonal fueron puestos bajo el mando de la 16va. Fuerza Aérea, el componente aéreo del Comando Sur (SOUTH COM) de los Estados Unidos. La participación de Francia en SALI TRE II incluyó a 160 hombres y muje res de su Ejército del Aire, y medios materiales que comprenden cuatro caza
SALITRE II bombarderos Mirage 2000 RDI del Es cuadrón de Caza 1/12 “Cambresis” y un BOEING E-3F AWACS del Escuadrón de Detección y Control Aerotransporta do 36 “Berry”. Los medios de apoyo in cluyen aviones cisternas y de transporte a reacción KC-135FR y transportes cua drimotores turbo-hélice C-130H Hercu les. Como es natural, como dueña de ca sa la FACH aportó el mayor número de medios y personal participante en las maniobras. Esto incluyó cazas-intercep tores F-5E Tigre III del Grupo de Avia ción 7, regularmente basados en la BA Cerro Moreno pero que durante el ejerci cio operaron desde la BA Los Cóndores en Iquique. Desde allí también actuaron los cazabombarderos F-16C/D Block 50 del Grupo de Aviación 3, en tanto que desde la BA Cerro Moreno hicieron lo propio los F-16A/B MLU del Grupo de Aviación 8. El apoyo fue provisto por el cister na Boeing 707 “Águila”, aviones de transporte C-130H/B Hercules, C-212, Boeing 737 y helicópteros Bell 412EP. La participación del Boeing 707 AEW “Condor” de la FACh, originalmente pre vista, finalmente no se concretó, por lo que las tareas de provisión de control de las operaciones desde el aire recayeron fundamentalmente en el E-3F AWACS del Ejército del Aire francés. La marina chilena participó median te el despliegue de la FFG-11 “Capitán Prat”, una de sus fragatas de defensa aé rea del Tipo L holandés (Clase Jacob van Heemskerck). El navío fue desplegado
SALITRE II resaltó la importancia de los medios de reabastecimiento de combustible en el aire. En la foto un carguero-cisterna BOEING KC-135FR del Ejército del Aire francés regresa de una salida de apoyo, mientras un BOEING KC-137 de la Fuerza Aérea Brasileña es preparado en la losa.
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Las banderas de Argentina, Brasil, Chile, Estados Unidos y Francia, países participantes en la segunda versión de las maniobras aéreas SALITRE; flamean junto a los pabellones de Bolivia, Ecuador, México y Venezuela, naciones que enviaron observadores a los ejercicios.
en la costa más al norte de Antofagasta, desde donde aportó con sus excelentes radares 3D, para extender con apoyo de datalink el área bajo cobertura de radar y control de las fuerzas de la ONU. El Ejército de Chile también desplegó un número de unidades mecanizadas a nivel de compañía, en área comprendida entre el sector norte del Desierto de Ata cama y las proximidades de Iquique, en apoyo de los ejercicios de interdicción y reconocimiento desarrollados por las fuerzas aéreas participantes. Bolivia, Ecuador, Venezuela y México enviaron oficiales observadores a seguir el desarrollo de SALITRE II. Los repre sentantes de los tres primeros países con firmaron el interés en sus fuerzas áreas por participar activamente de las manio bras en un futuro cercano. La Excepción fue México, donde las autoridades políti cas han impuesto la norma de no aportar fuerzas militares a operaciones de paz. Los objetivos del ejercicio fueron los siguientes: Entrenar a los estados mayores en la planificación, conducción y control de operaciones aéreas combinadas, con forme a los procedimientos empleados por la Organización de Naciones Unidas (ONU) y la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN). Entrenar a los comandantes y los equipos planificadores en la incorporación de la opinión pública y la prensa en las soluciones estratégicas de campañas y operaciones aéreas. Asegurar y aumentar la inter-operativi dad entre las fuerzas aéreas participantes en la preparación, conducción y direc ción de operaciones aéreas combinadas. Entrenar a las tripulaciones participan tes en la ejecución y conducción de ope
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Los aviones radar de Alerta Temprana y Control (AEW&C) son un medio multiplicador de fuerzas por excelencia. En la imagen un BOEING E-3F AWACS del Ejército del Aire francés concluye una salida de apoyo.
raciones aéreas combinadas o COMAO (del Inglés Combined Air Operations). Preparar a las fuerzas aéreas partici pantes para el despliegue y provisión del apoyo logístico y administrativo requeri do para el desarrollo de las operaciones aéreas combinadas. Entrenar a las FF.AA. de Chile para una tomar parte con medios de combate en operaciones internacionales.
Escenario y Encuadramiento Estratégico El desarrollo del ejercicio fue defini do como una operación de imposición de la paz, bajo mandato de la ONU, con autorización del uso de la fuerza contra los beligerantes que rehusen suspender las hostilidades, de acuerdo a lo que es
tablece el Capítulo VII de la carta de la organización internacional. En este caso se trata de IO Land y Calisto, dos paí ses ubicados en una isla, que solicitan la asistencia de la ONU para detener las acciones de un jefe militar rebelde, que está empleando las tropas a su mando en contra de la población civil. La ONU despliega una fuerza aliada internacional al mando de Chile, con la misión de in tervenir para restablecer la ley, el orden y el respeto a los derechos humanos. Una vez detenidas las hostilidades, la misma fuerza permanece en la isla en misión de mantenimiento de la paz. El escenario ficticio diseñado por los organizadores de SALITRE II parece ba sado en Haití y República Dominicana. Los dos países afectados por la emergen cia están situados en una isla coloniza da en el siglo XVIII. Ambas naciones
Un interceptor BOEING F-15D EAGLE de la Guardia Aérea Nacional de Luisiana (EE.UU.) se dirige hacia el cabezal de la BA Cerro Moreno, mientras tres monoplazas F-15C esperan en la línea.
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conforman dos estados democráticos autónomos que consolidaron su indepen dencia y organización en el siglo XIX. El desarrollo económico es lento en ambos estados, y sus instituciones políticas son débiles con procesos inestables, en tanto que el 35 por ciento de la población vive en condiciones por debajo de la línea de pobreza. La representatividad de los go biernos es baja. En este escenario, la tensión social en ambos países tiende a crecer y deviene en crisis. La población que vive en la mi seria es explotada por líderes políticos inescrupulosos. El crimen organizado prospera y la tasa de criminalidad está en constante alza. También crecen las mani festaciones y desórdenes protagonizadas por la población descontenta. El jefe de las fuerzas armadas de IO Land decide sacar a sus tropas de los cuarteles para reprimir a los trabajadores y los campesi nos sin que medie orden o consentimien to del gobierno, produciéndose excesos que derivan en abusos, crímenes y atro cidades. El mandato de la ONU dispone el des pliegue de una fuerza internacional con el poder militar suficiente para alcanzar el objetivo de neutralizar a las tropas re beldes, proteger a la población y resta blecer el orden. Una vez obtenido el cese de las acciones de las tropas rebeldes, la fuerza de intervención debe transitar de una disposición y despliegue de imposi ción de la paz a una de mantenimiento de la paz. Una de las disposiciones contenidas en el mandato de la ONU es que la fuerza internacional debe evitar el desarrollo de acciones ofensivas en la vecindad de Iquique, la ciudad capital de IO Land. No se debía dañar el aeropuerto de la ciudad, que es de uso mixto civil-militar, ni un número de lugares e inmuebles de alto valor cultural. También se puso mucho instrucciones de minimizar el daño cola teral y las víctimas civiles. En resumén, SALITRE II fue una ma niobra multinacional que reprodujo cer teramente las condiciones que rodean el potencial empleo del Poder Aéreo en una intervención internacional de Imposición de la Paz, que permitió que las fuerzas participantes extrajeran experiencias aplicacables a una eventual operación real de este tipo.
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TERREMOTO EN CHILE - OPERACIONES AÉREAS
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Terremoto en Chile:
Operaciones Aéreas de Ayuda Un BELL 412EP de la FACh es rápidamente cargado para iniciar una nueva salida de distribución de ayuda, mientras otras máquinas del mismo tipo y un EUROCOPTER AS332 SUPER PUMA del ejército chileno esperan su turno.
Las instalaciones del Grupo 10 de la Fuerza Aérea de Chile (FACh), ubicadas junto al Aeropuerto Internacional “Comodoro Merino Benítez” de Pudahuel, al poniente de Santiago, se han convertido en el centro de recepción de la ayuda internacional enviada a este país sudamericano, luego del violento terremoto que azoto a las regiones del centro y sur de su territorio en la madrugada del sábado 27 de Marzo. La ayuda es recibida, clasificada y despachada desde allí a las zonas afectadas. Tras el cierre del aeropuerto de Cerrillos –el antiguo aeropuerto internacional de Santiago- el complejo aeroportuario de Pudahuel es el único punto de llegada para aviones de gran porte en la capital chilena. Por Javier Carrera (Santiago) y Jaime Lamas (enviado especial a Concepción)* Fotografías de Jaime Lamas y Javier Carrera. ras el cierre del aeropuerto de Cerri- aéreas, esto es, despegues y aterrizajes giones del Maule y del Bío-Bío, las más llos –el antiguo aeropuerto interna- con sus respectivas operaciones de car- afectadas por la catástrofe. De acuerdo a cional de Santiago- el complejo aeropor- ga y descarga de material y pasajeros. un conteo diario realizado por la FACh, tuario de Pudahuel es el único punto de En un día promedio, más de 30 son las tan sólo el domingo 28 de febrero se rellegada para aviones de gran porte en la operaciones aéreas que se realizan en la gistraron ocho vuelos con aviones de la capital chilena. De ahí que desde el pasa- unidad, con la ayuda destinada a las re- institución, transportándose 29 toneladas do sábado 27 de Febrero, cuando la zona centro y sur de Chile fue afectada por un violento terremoto, las instalaciones del Grupo 10 en Pudahuel se hayan convertido en el nodo de la ayuda internacional, que es recibida allí antes de ser clasificada y trasladada hacia las zonas afectadas. Esta unidad ha sido históricamente la encargada de recibir y trasladar la ayuda en emergencias naturales, ahora desde las instalaciones que desde el 2006 ocupa en Pudahuel y antes desde su antigua base en Cerrillos. Hasta el mediodía del pasado jueves Un DORNIER DO228 del operador privado chileno CORPFLITE regresa a Santiago, trayendo 4 de marzo, la losa del Grupo 10 había habitantes del Archipiélago de Juan Fernández, seriamente afectado por el tsunami que siguió al terremoto del 27 de Febrero. visto la realización de 87 operaciones
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de carga. El 1 de marzo se efectuaron 7 vuelos, transportándose 39,13 toneladas de carga. Al día siguiente fueron diecinueve vuelos, con un total de 73 toneladas de carga transportada. El 3 de Marzo tuvieron lugar 20 vuelos, y la cantidad de carga que había sido traslada hacia el sur de Chile hasta el día jueves 4 de Marzo superaba las 300 toneladas. A la misma fecha también se había trasladado a unas 2.500 personas, en su mayoría hacia el aeropuerto de Carriel Sur, en la ciudad de Concepción, una de las más golpeadas por el sismo. El día viernes 5 el BOEING 767-300 de la FACh trasladó 20 toneladas de carga en un vuelo, además de un número de personas. El GBA (A) Carlos Bertens, jefe de la II Brigada Aérea de la FACh, de la cual depende el Grupo 10, explicó a EE que “nosotros funcionamos como unidad desde el comienzo. Primero despachando la ayuda de ONEMI –organismo de emergencias del Ministerio del Interiory luego recibiendo y trasladando la ayuda extranjera. Esto último significó recibir y atender muchos aviones de fuerzas aéreas de países amigos, que no sólo traían ayuda sino que también a chilenos que estaban fuera del país, y que a su vez que de regreso han estado repatriando a sus propios connacionales”. “Hemos tenido aviones de México, Colombia, Ecuador, Venezuela, Cuba, Estados Unidos, España, Perú y de otros países. Van a seguir llegando, tenemos información de que vamos a recibir en la losa aviones de África y de países del Medio Oriente, así como también asiáticos,” agregó el general Bertens.
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El recientemente recibido carguero-cisterna BOEING KC-135E de la fuerza aérea chilena, cargando ayuda destinada a Concepción en Santiago.
Al momento de la visita de EE al Grupo 10, en la losa de la unidad se podían ver tres aviones LOCKHEED MARTIN C-130H/B de la FACh, tres LOCKHEED MARTIN L-100 de la fuerzas aéreas de Argentina, Ecuador y Perú. De esta última fuerza aérea también había un ANTONOV An-26. También había dos bimotores de transporte mediano MILITARY AIRBUS C-212-300 de la FACh, un aparato del mismo tipo del Ejército del Chile, que también tenía allí un MILITARY AIRBUS/NURTANIO CN235. En otro sector se apreciaban tres DHC-6-300 TWIN OTTER, el BOEING 767-300, el BOEING 707-300 “Aguila” y el BOEING KC-135E, todos pertenecientes a la FACh. Según el general Bertens, “esta actividad va a ir declinando de a poco. El esfuerzo importante ya está en cierta medida hecho, debido a que ya están empezando a abrirse los caminos, lo que hace más económico, y más efectivo realizar convoyes de camiones. El
Un BOEING 707 de la Fuerza Aérea Colombiana es preparado en las instalaciones del Grupo 10 en Santiago.
avión puede llevar rápido la carga y es más eficiente con carga crítica, que tiene que estar en poco tiempo en la zona de desastre y eso en una primera instancia ya se hizo”. En el futuro el grueso de la ayuda humanitaria proveniente del exterior arribará por vía marítima o por tierra, para ser distribuida luego por carretera. “Pero las cosas más urgentes seguirán siendo trasladadas por vía aérea. De momento nosotros tenemos presupuestado seguir trabajando a este ritmo alrededor de un mes aproximadamente,” recalco el oficial. A las operaciones desde Santiago se agrega el despliegue de la base de operaciones aéreas establecida por el Grupo 9 en el aeropuerto de Carriel Sur en Concepción. Desde allí están operando cuatro helicópteros BELL 412EP de la FACh, dos EUROCOPTER AS-332/532 Súper Puma/Cougar del Ejército de Chile y dos EUROCOPTER AS365F DAUPHIN II de la Armada de Chile. Más al sur, desde Puerto Montt, está operando la III Brigada Aérea con los DHC-6 TWIN OTTER del Grupo 5 de la FACh, que han establecido un puente aéreo entre esa ciudad y la zona de catástrofe.
Comunicaciones Afectadas El general Bertens explicó a EE que uno de los mayores problemas fue la dificultad de contacto con los oficiales y el personal en las primeras horas después del terremoto, debido a la interrupción del suministro eléctrico y la consecuente falta de comunicaciones telefónicas. “Nuestra gente comenzó a llegar de ma-
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Enfoque Estratégico Vol. 5/2/Marzo 2010 nera autónoma, y con mucho esfuerzo, por porque además de que no funcionaban los teléfonos la mayoría de las vías de acceso estaban cortados. A todos nos costó bastante llegar a la unidad para tener nuestros medios disponibles lo antes posible”. El alto oficial explicó que, “por razones de costos”, no había tripulaciones y dotaciones de turno disponibles junto a las aeronaves, para operar de inmediato. Las operaciones se iniciaron en la mañana del sábado 27 de Febrero con un sobrevuelo en helicóptero de las zonas afectadas, en que la presidenta Michelle Bachelet pudo apreciar la magnitud de los efectos del terremoto y posterior tsunami en las regiones del Maule y BíoBío. Al mismo tiempo se alistaban los medios para las operaciones de traslado de ayuda y socorro. Las comunicaciones han sido restablecidas y aseguradas mediante el despliegue de teléfonos satelitales. La FACh instaló su propia central de comunicaciones satelitales en el aeropuerto Carriel Sur, en tanto que el Estado Mayor Conjunto de la Defensa Nacional distribuyó un número de equipos satelitales portátiles con las tropas desplegadas en las principales localidades de las zonas afectadas.
Operaciones de Helicópteros Mientras gran cantidad de ayuda de distintos rincones del mundo seguía arribando a Santiago por vía aérea, el pasado jueves 4 de Marzo el enviado especial de AVIACION TOTAL/ENFOQUE ESTRATEGICO se trasladó hasta Concepción a bordo del BOEING 767-300
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La fuerza aérea chilena concentró sus mejores medios de ala rotatoria en el aeropuerto de Carriel Sur. En la imagen un BELL 412EP y un SIKORSKY UH-60 A BLACKHAWK de la FACh.
de la FACh. La aeronave transportaba a bordo 20 toneladas de ayuda y numeroso personal, que iba a reforzar las labores de socorro a las víctimas del terremoto del pasado 27 de Febrero en la Región del Bío-Bío, una de las más afectadas por el movimiento y posterior tsunami. El avión arribó al aeropuerto de Carriel Sur, en las afueras de Concepción, donde se ha instalado un centro de operaciones aéreas coordinado por la fuerza aérea chilena. La carga, que incluía colchones, frazadas, agua y carne en conserva, entre otros productos de primera necesidad, no sólo fue acomodada en los compartimientos que para ese efecto tiene la aeronave, sino que también se estibó sobre los asientos, en algunos casos hasta tocar el techo de la cubierta. Los pasajeros incluían bomberos, miembros de las fuerzas armadas, paramédicos y familiares de víctimas. La plataforma de Carriel Sur mostraba una actividad muy superior a lo que es normal en ese terminal aéreo. Muchos
aviones y helicópteros, tanto chilenos como extranjeros, llenaban la losa, a la vez que se veía numerosa carga en espera de ser distribuida en las localidades afectadas. Se trabaja día y noche, recibiendo y clasificando la carga para su posterior traslado y distribución. Las tripulaciones de las aeronaves reciben instrucciones en las oficinas de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), donde está la sala de operaciones. Los pilotos reciben informes de meteorología, junto a los manifiestos de carga y los respectivos itinerarios. Tras hacer sus planes de vuelo, ellos y sus tripulantes se dirigen a sus aeronaves para nueva salida de trabajo, que será otra de muchas a lo largo del día, mientras el sonido de los motores de múltiples aviones y helicópteros llena el ambiente. Las operaciones se desarrollan a lo largo de todo el día. Las aeronaves que se aprecian en la losa incluyen muchos
C-130H HERCULES y BOEING 767-300 de la FACh en Carriel Sur, Concepción.
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helicópteros, además de aeronaves de ala fija de distintos tamaños. Desde Carriel Sur están operando C-130 HERCULES, C-212, DHC TWIN OTTER, BELL 412EP, BELL 206 y SIKORSKY UH-60 BLACKHAWK de la FACh; COUGAR, SUPER PUMA, MD-530, AS-350, CN235, C-212 y C-208 CARAVAN del ejército chileno; HH-65 DAUPHIN II, P-3ACH y C-212 de la marina chilena; Bo-105C y EC-135 de Carabineros. Estas máquinas se suman C-130 de Colombia, Argentina y Ecuador, y helicópteros UH-60 de Brasil. Las salidas y llegadas de las aeronaves se suceden con una frecuencia que corta la respiración. Los intervalos son breves y algunas salidas son simultáneas, cargándose combustible con los motores encendidos, mientras se vuelve a cargar más elementos de primera necesidad para los damnificados. La preparación de los pilotos militares se pone en práctica y se exige al máximo, aunque en este caso es para una finalidad muy distinta a la guerra. Es que no se puede perder tiempo y la zona a cubrir es vasta, tan vasta como son las necesidades de la población afectada. Las operaciones también incluyen salidas evacuaciones aeromédicas, que se realizan con la misma celeridad y urgencia que las
La tripulación de un MILITARY AIRBUS C-212 AVIOCAR de la marina chilena demuestra su buen ánimo, agitando el pabellón nacional.
entrega de ayuda. Mientras, sigue llegando ayuda, tanto aquella procedente del exterior y recibida en las instalaciones del Grupo 10 en Santiago, como otra proveniente de regiones del norte y el extremo sur de Chile, como Iquique, Antofagasta, Puerto Montt y Punta Arenas. Los aviones traen personal técnico, rescatistas y bomberos, además de las ayudas. Los equipos de rescate llegados desde el exterior son también traslados a distintas zonas en helicópteros y aviones DHC TWIN OTTER. En total, son más de 150 las opera-
ciones que diariamente coordina y supervisa el centro de control de Carriel Sur, incluyendo un número de aeronaves civiles, tanto de ala fija como de ala rotatoria que también están participando. Tan sólo los helicópteros han trasladado un record de 81 toneladas de carga en un solo día. *Los autores, Enfoque Estratégico y Aviación Total agradecen el apoyo y las facilidades recibidas de la Fuerza Aérea de Chile, para visitar las instalaciones del Grupo 10 en Santiago y el Centro de Operaciones Aéreas de Carriel Sur en Concepción.
La Brigada de Aviación del ejército chileno desplegó helicópteros de transporte EUROCOPTER AS332 SUPER PUMA -en la imagen- y AS532 COUGAR en Carriel Sur.
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Ivan Peña Nesbit
SUKHOI SU-30 Mk2 de la fuerza aérea (AMBV) de Venezuela.
INDUSTRIA RUSA EN IBEROAMERICA En los últimos años, la Industria de Defensa Rusa la logrado establecer una sólida posición en el mercado de armas latinoamericano suministrando materiales que han demostrado, tanto en tiempos de paz como de guerra, ser altamente fiables, resistentes y de fácil mantenimiento. Por Luis Piñeiro
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n ese contexto, presentamos un pa norama actualizado de la situación y perspectivas del material ruso en los paí ses de Latinoamérica De momento, el único operador de ma terial de origen ruso –incluyendo algunos MANPADS 9K32M Strela 2M (SA-7B Grail) ya obsoletos- es la Fuerza Aérea de ARGENTINA (FAA), que dispone de 7 Sukhoi Su-29AR adquiridos en 1998 y asignados a la Escuadrilla Acrobático Cruz del Sur. Sin embargo, a principios de Marzo del 2010 el gobierno argentino confirmó la compra de dos helicópteros de transporte mediano MIL Mi-171, por un valor de USD 30 millones. Las aeronaves serán operadas por la FAA desde la Base Marambio en la Antártida. El ejército de BRASIL es usuario de misiles MANPADS 9K310 Igla-1E (SA-
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16 Gimlet) desde 1994, los cuales se es pera sean repotenciados o renovados con versiones más modernas. En Octubre de 2008, el presidente Ignacio Lula da Sil va anunció la adquisición, tras una nego ciación de casi dos años, 12 helicópteros de combate Mi-35m2 Hind F, que serán destinados a la vigilancia de fronteras en la región amazónica. En febrero del presente año, BOLI VIA suscribió un Convenio de Coopera ción técnico- militar con Rusia, gracias al cual podrán recibir a mediano plazo helicópteros Mi-17, así como material terrestre y de defensa aérea. La Brigada de Aviación del Ejército de COLOMBIA dispone de 8 Mi-17-1V y 6 Mi-17MD (Mi-8mtv-5) Hip H, ad quiridos entre 1997 y 2001, que se em plean activamente en las operaciones de
las FARC. En junio de 2006 se firmó un acuerdo entre el Ministerio de Defensa y Kazan Helicopter Plant (Rusia), que permitió el mantenimiento, recuperación y modernización de 9 de los Mi-17-1V/ MD, que se encontraban inoperativos, por un monto de 18 millones de USD. En 2008, dados los excelentes resultados operacionales obtenidos, se adquirieron otros 5 Mi-17md, cuatro de los cuales entregados en febrero y el otro a fines de marzo de 2009. Otro aspecto de la cooperación téc nico-militar entre Colombia y Rusia se refiere al material blindado. En junio del 2006, la Cooperación de Ciencia y Tec nología para el desarrollo de la Industria Naval, Marítima y Fluvial (COCTE MAR) anunció que iniciaría el ensam blaje bajo licencia de 100 BTR-80 Cari
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be (8x8) para el Ejército y la Infantería de Marina. Es un vehículo con capacidad anfibia, armado con una ametrallado ra Browning M-2 HB de 12,7 mm., que puede alcanzar los 100 km/h. en tierra firme, siendo su autonomía de 500 km. No es un secreto que los cambios po líticos, la escasez de repuestos y la ne cesidad de ahorrar recursos económicos causaron en los últimos años una sensi ble baja en el nivel de operatividad de las Fuerzas Armadas Revolucionarias (FAR) de CUBA. Debido a esta situación, una gran parte del material del Ejército Re volucionario (ER) se encuentra en reser va, mientras que en la Fuerza Aérea –que dispone de unos 220 aviones de combate MiG-21Bis/MF, MiG-23MF/UB Flogger y MiG-29 Fulcrum- tan solo al 40 % se encontraría operativo. En meses pasa dos se han firmados al menos dos Con venios de Cooperación con Rusia, unos de los cuales permitirá el suministro de repuestos y la modernización, no solo de sus aviones de combate, sino de su flota de transporte y helicópteros. Trascendió que Rusia, vía Rosoboronexport, asistirá en la modernización de los sistemas de defensa aérea, en especial de los 2K12 Kub (SA-6 Gainful) y 9K33 OSA-AKM (SA-8 Gecko) y radares del tipo P-18 Spoon Rest D y P-19 Flat Face B. De acuerdo al Ministro de Defensa, Javier Ponce, una parte del gasto militar durante el 2009 se orientará principal mente a la repotenciacion de las aerona ves y sistemas de armas de origen ruso
El entonces presidente de Rusia y hoy primer ministro de la Federación Rusa, Sr. Vladimir Putin junto al presidente de Brasil, Sr. Inazio Lula Da Silva.
que ya poseen las Fuerzas Armadas del ECUADOR. Entre estas figuran 5 Mi171 Hip H, unos 250 9K310 Igla-1E (SA-8 Gecko), así como un número inde terminado de cañones ZPU-1/2 de 14,5 mm. y ZU-23-2 de 23mm., lanzacohetes RPG-7V, lanzadores monotubos Grad-1P Partisan de 122 mm. y misiles antitanque AT-3 Sagger B. En ese orden de cosas, ya se han re potenciado 4 Mi-17 de la Brigada de Aviación del Ejercito Nº 15 Paquisha, en tanto que la Fuerza Aérea (FAE) es ta en vías de realizar una modernización de los OSA-AKM. A pesar de las actua les limitaciones presupuestarias, que ha anunciado la adquisición de 3 Mi-171 adicionales, que deberían incorporarse en los próximos meses.
La venta a Venezuela de una cantidad de tanques T-90, además de vehículos de combate de infantería BMP-3, marcará la entrada de material blindado pesado ruso a América del Sur.
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Las primeras naves de origen ruso, 8 Mi-8MTV-1, arribaron a fines de 1994, adquisición que rompió el monopolio existente hasta ese entonces de los Esta dos Unidos y Europa Occidental en el su ministro del material aeronáutico a MÉ XICO. En la actualidad, la Armada de la Fuerza Aérea, al igual que la Policía Fe deral, operan 6 Antonov An32B, 4 Mi-2 Hoplite, unos 60 Mi-8MTV-1/Mi-17-1V Hip H, y un Mi-26T Halo C. Además, en los últimos años la Armada no solo ha adquirido 60 vehículos blindados BTR60 (8X8), lanzacohetes RPG-7, RPG-16 DE 58 mm. y RPG-18 Mukha (Fly) de 64 mm. y misiles MANPADS 9K38 Igla, si no que ha inaugurado un Centro de Man tenimiento Técnico y Reparación Inte gral de Helicópteros, ubicado en la Base Aeronaval de las Bajadas (Veracruz). A mediano plazo, existe la posibilidad de la Armada adquiera al menos 6 helicópte ros Mi-35M2 Hind E. El 17 septiembre de 2008, el gobierno de Daniel Ortega firmó un Convenio de Cooperación con Rusia, el cual a media no plazo le permitirá renovar su flotilla de aviones de transporte y helicópteros de origen ruso: 8 Mi-17-1B Hip H y 2 An-26 Curl. En evaluación se encuen tra la adquisición de aviones de entrena miento avanzado y apoyo táctico, rumo reándose que Rusia podría entregar hasta 6 Yak-130 Mitten. No olvidemos que NICARAGUA no cuenta con aviones de combate para la defensa de su espacio aéreo y la incorporación de estas unida des constituirían un paso importante para la renovación de su Fuerza Aérea.
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Enfoque Estratégico Vol. 5/2/Marzo 2010 Urgente es la necesidad de renovar sus sistemas de defensa aérea, ya que sus ra dares P-19 Flat Face B y P-37F Bar Lock se encuentran inoperativos desde varios años, mientras que los cañones bitubos ZU-23-2 de 23 mm. y los 1.100 misi les MANPANDS 9K34 Strela-3 (SA-14 Gremlin) y 9K310 Igla-1E (SA-16 Gim let) que poseen se encuentran en un es tado de operatividad dudoso, debido a su antigüedad. La renovación del mate rial blindado es otra de las prioridades, ya que un 50 por ciento de su inventa rio, que incluye 120 tanques T-55M, 200 blindados BRDM-2 BTR60/BTR-152 y PT-76, se encuentra almacenado y su es tado de mantenimiento es defic iente. Durante la cumbre del Foro de Coo peración Económica de Asia-Pacífico, realizado en Lima en noviembre pasado, el Ministerio de Defensa (MINDEF) de PERÚ suscribió un Acuerdo de Coope ración Técnica con Rosoboronexport, mediante el cual la Federación Rusa se compromete a dar preferencia a las Fuer zas Armadas del Perú ante cualquier re querimiento para el mantenimiento, re paración, acondicionamiento y elevación de los niveles de operatividad de sus sis temas de armas. El MINDEF acordó con
INDUSTRIA DE LA DEFENSA RUSA EN IBEROAMERICA Oboronprom la instalación de un Centro de Mantenimiento y de helicópteros, que representará una inversión de cerca de 20 millones de USD y permitirá una trans ferencia de tecnología, reducción de los costos y tiempos de reparación. En este centro, que debería entrar en operación a fines del año 2009, serán reparados al menos 12 Mi-17-1B y 3 Mi-26T Halo C. La Fuerza Aérea del Perú (FAP) ha ini ciado, tras varios años de atraso, el de nominado Programa de Recuperación de la Capacidad Operativa de su flota de combate de origen ruso, conformada por 19 MiG29S/SE Fulcrum C y 18 Su-25K/ UBK Frogfoot. En mayo del 2008, fir mó un contrato con RSK MiG que con templa en su primera fase la inspección mayor y modernización de 8 MiG-29 (6 monoplazas y 2 biplazas) 106 millones de USD. En cambio, la modernización –aún en suspenso- de los Su-25K/UBK, al menos 8 unidades, tendría un costo de aproximadamente 40 millones de USD. A fin de optimizar recursos, el servi cio de Material de Guerra (SEMAG) de la FAP realiza el mantenimiento y cali bración de los misiles aire-aire R-60MK (AA-8 Aphid), R-72R (AA-10 Álamo), R-73 (AA-11 Archer) y R-77 (AA-12
Los sistemas de armas rusos pueden ser fácilmente adaptados a plataformas de otro origen, como muestran esta torreta KVARTET con director de tiro y cuatro misiles anti-tanque 9M113 KORNET-E, montada en un 4x4 todo terreno HMMVW “HUMMER” del fabricante estadounidense GENERAL MOTORS.
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Adder); así como los aire-superficie Kh25ML (AS-10 Karen), KH-29L (AS-14 Kedge) y KH-31P(AS-17 Krypton), ad quiridos en Bielorrusia en 1996-97. En lo que aviones de transporte y heli cópteros se refiere la 1ª Brigada de Avia ción del Ejército centrará sus esfuerzos, en recuperar la capacidad operativa de sus transportes Antonov An-28TDM Cash y An-32B Cline, al igual que de sus entrenadores primarios Ilyushin ll-103. la FAP, vía el Servicio de Mantenimien to (SEMAN), ya ha puesto en servicio 3 An-32b y 5 Mi-25 Hind D. A estos úl timos, que se encontraban inoperativos desde mediados de 2001, se les ha dota do de aviónica y equipos de comunica ción más modernos, y renovado, al me nos en parte, sus sistemas de armas. En materia de armamento terrestre y defensa aérea, las perspectivas para Ro soboronexport son sumamente alentado ras tras la firma de un contrato para su ministrar al Ejército 244 misiles antitan ques 9M133 Kornet-E (AT-14 Spriggan). El monto de la operación, que incluye 24 lanzadores, simuladores de tiro y soporte técnico, bordea los 25 millones de USD y el tiempo de entrega es de aproximada mente diez meses. El Kornet-E, destina do a reemplazar a los obsoletos 9M14M Malyutka (AT-3B Sagger B), es un mi sil antitanque de guiado láser, que tiene una longitud de 1,2 m. y un diámetro de 15,2 cm. Siendo su peso al lanzamiento de 27 kg. Dispone de dos tipos de ojivas: HEAT para perforar blindajes de hasta 1.200 mm. o termobárica, que puede pe netrar unos 980 mm. detrás del blindaje reactivo, estimándose su alcance en 5,5 km. En los próximos meses, Rosoboro nexport suministrará al Ejército, entre otros, misiles de medio alcance 9K115-2 Metis-M (AT-13 Saxhorn) y lanzaco hetes RPG-29 Vampir de 105 mm., así como obuses 2S31 Vena de 120 mm. y 2S19M1-155 MSTA-S de 155 mm. Exis te la necesidad de reemplazar los MAN PADS SA-16 Gimlet (9K310 Igla-1E) y SA-18 Grouse (9K38 Igla), utilizados tanto por el Ejército, Fuerza Aérea y Ma rina, ya que fueron adquiridos hace más de una década en Bulgaria y Nicaragua y esta cerca de alcanzar su tiempo límite de vida. El Ejército demostró un gran interés en el 9K338/342 Igla-S (SA-24 Grinch), que dispone de una cabeza de combate
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rediseñada y es altamente resistente a las contramedidas electrónicas. Sus caracte rísticas son: longitud de 1,63m., peso de 11,7 kg y su alcance máximo es de 6 km., siendo la probabilidad de impacto, en las modalidades de al encuentro y persecu ción, de entre 80 y 90 por ciento. La presencia del material de origen ruso en URUGUAY comienza a finales de los ‘90s con la adquisición en Israel de 15 tanques Ti-67 Tiran, una variante del T-55 modificada por Israel Military Industrie (IMI). Mas tarde arribaron ex cedentes de la República Checa, unos 15 blindados BMP-1 y 3 MT-LB, al igual que 6 obuses autopropulsados 2S1 Gvodzika de 122mm. En octubre del 2002 se abre la coo peración técnico-militar entre Uruguay y Rusia, que permitió la incorporación de fusiles Kalashníkov AK-101 de 5,56x45 mm. y lanzacohetes RPG- 7V, además unos 200 camiones Ural 4320 (6x6) y 48 GAZ 3937 Vodnik, jeeps UAZ 469, 28 vehículos de emergencia médica y 19 ve hículos de mantenimiento vial. En 2005-07, el gobierno de Hugo Chá vez suscribió 12 contratos de compra de armas para las fuerzas armadas de VENEZUELA a Rusia, por un valor de más de 4.500 millones de USD, que permi tieron, entre otros, la incorporación de 24 cazas Sukhoi Su-30MK2 Flanker G y 53 helicópteros (40 Mi-17V5 Hip H, 3Mi-26T2 Halo A y 10 Mi-35M2 Hind F) y 100.000 fusiles de asalto AK-103/ AK-104 de 7,62x39 mm. En el mismo período adquirió 12 baterías antiaéreos TOR-M1 (9M330) de quinta generación, capaces de detectar y destruir no sólo aviones y helicópteros, sino misiles de crucero, y unos 5.000 fusiles de francoti rador Dragunov SVD de 7,62x52R. La planta Metalmecánica de Izhevsk (Rusia) inicio la construcción en la se de de la Compañía Anónima Venezola na de Industrias Militares (CAVIM) en Maracay de dos fábricas: una de fusiles AK-103/AK-104 y otra de munición, que deberán estar plenamente operativas a inicios de 2010. Por si fuera poco, se im plementaron dos centros de soporte a las operaciones de helicópteros: Intrusión y Entrenamiento de Simulación para las Tripulaciones y Mantenimiento, asenta do en la Base Aérea Coronel José Joaqui na Veroes (San Felipe-Yaracuy).
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En Diciembre la Fuerza Aérea de Brasil recibió los primeros tres helicópteros de ataque MIL Mi-35M, denominados localmente AH-2 SABRE, de un lote de doce encargados en el 2008.
A mediados de 2008 se firmaron con tratos para la adquisición de 10 Ilyushin ll-76MD Candid B y 2 cisternas ll-78MK Midas por 600 millones de USD. El ll-76 es una avión de transporte militar estraté gico, que tiene una capacidad carga de 50 ton., una velocidad máxima de 900 km/h. y un radio de acción de 4.400 km.; mien tras que el ll-78MK es una variante que dispone de 3 sondas Severin/UPAZ PAE, mediante las cuales pueden reabastecer en vuelo a 3 aviones de combate simultá neamente. Al mismo tiempo se cursaron pedidos para la adquisición de un núme ro indeterminado de misiles MANPADS 9K338/342 Igla-S y al menos 4 helicóp teros de ataque Mi-28NEH Havoc, que comenzaran a ser entregados a fines del 2009, especulándose que se podrían ad quirir otros 10 o 12 en 2010. El Mi-28NEH, que reemplazará pau latinamente a los Rockwell OV-10E Bronco en las misiones de apoyo táctico, cuenta con 2 motores Klimov VK-2500 de CV, que le confiere una velocidad má xima de 300km/h., un alcance de 450 km. y un techo de servicio de 5.800 m. Está dotada de un radar N-025 Almaz 280 (que puede detectar blancos a 20 km de distancia), un conjunto de aviónica in tegrada IKBO-28, pantalla multifunción MFI-10-7V, consolas MFPU, y lanzado res de chaff/flares UV-26. Su arma prin cipal es un cañón Shipunov 2A42 de 30 mm. Montado en una torreta NPPV-28N, capaz de realizar 900 disparos por minuto y puede portar, entre otros misiles an titanque 9K114 9M120 Ataka-V (AT-9 Spiral-2) y aire-aire 9M39-2 Igla V y co
hetes S 8, de 80 mm.y S-13 de 122mm. A estas adquisiciones, se suma el anun cio de la firma de un contrato por 1.000 millones de USD por 3 submarinos con vencionales de la clase Kilo (Proyecto 636). Estas naves de alta tecnología y su mamente silenciosas desplazan 3.700 ton. A plena carga a una velocidad máxima de 20 nudos y están armados con torpe dos de 533MM. y capacidad para disparar el misil antibuque Club-S (3M-54E). A mediano y largo plazo, Venezuela, indis cutiblemente el principal comprador de materiales y sistemas de defensa rusos en Latinoamérica, podría adquirir cazas Su-39 (Su-25TM) Frogfoot C y aviones de alerta temprana ll-76, tanques T-90 Y T-72M, blindados BMP-3 y BTR-90 (8x8), lanzadores múltiples 9K58 Smerch (BM-30) de 300mm. baterías antiaéreas Almaz S-300MPU-2 Faborite (SA-20B Gargoyle) y misiles antitanque 9M133 Kornet-E y 9M123 Khrizantema (AT-15 Springer), además de camiones Kamaz 6350 (8x8) y 4310 (6x6) de 10 y 6 ton.
Futuro A mediano y largo plazo, Rosoboro nexport apunta a incrementar más la coo peración técnico-militar con Latinoamé rica, brindando asistencia para los pro gramas de reparación y mantenimiento y suministrando aeronaves de combate, transporte y helicópteros de última gene ración, así como tanques, blindados, sis temas antiaéreos de corto y medio alcan ce y una amplia variedad de armamento terrestre y equipos para operaciones de rescate y misiones de paz.
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Tres Roles en Una Plataforma Única
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TRES ROLES, UNA PLATAFORMA
KAI
KAI T-50 GOLDEN EAGLE
A
unque el avance de la tecnología aeronáutica ha sido vertiginoso desde fines de la 2da. Guerra Mundial, la velocidad de este avance se ha aceleró aún más al entrar el siglo XXI. La mayoría de los aviones de combate de Cuarta y Quinta Generación, como el LOCKHEED MARTIN F-16E/F FIGHTING FALCON, el DASSAULT RAFALE, el BOEING F-18E/F SUPER HORNET, el EUROFIGHTER EF-2000 TYPHOON, el LOCKHEED MARTIN F-35 LIGHTNING II, el SAAB JAS-39 GRIPEN NG y el LOCKHEED MARTIN F-22 RAPTOR representan hoy el pináculo de la tecnología aeroespacial. Sin embargo, estas avanzadas aeronaves de combate también requieren de pilotos que posean habilidades y capacidades para operarlos en condiciones que exceden los niveles tradicionales de prestaciones y características técnicas. Estas últimas incluyen maniobras de alta energía, alta gravedad sostenida, velocidad de crucero supersónica, amplio perfil de vuelo, altas velocidades de ataque, así como aviónica y equipamiento de misión altamente avanzados. Para poder desempeñarse bien en aviones con las caracte-
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rísticas mencionadas, los pilotos deben ser preparados en plataformas de entrenamiento mejores, que a la vez ofrezcan los mismos desafíos y permitan el desarrollo de las habilidades necesarias para superarlos. El T-50, también conocido como GOLDEN EAGLE o Águila Dorada, fue concebido para satisfacer los requerimientos antes mencionados, teniendo como primera referencia la transformación y el reequipamiento de la Fuerza Aérea de la Republica de Corea (ROKAF) con aparatos avanzados como el LOCKHEED MARTIN KF-16 FIGHTING FALCON y el BOEING F-15K SLAM EAGLE. La preparación de pilotos para esos aviones excedía las posibilidades de los aviones escuela a reacción BAE SYSTEMS HAWK que posee la ROKAF. La fuerza aérea surcoreana necesitaba un aparato relativamente fácil de controlar y seguro de volar, que al mismo tiempo ofreciese prestaciones avanzadas, de modo que hasta pilotos que sólo hubiesen completado su entrenamiento de vuelo básico pudiesen iniciar de inmediato su preparación para operar aviones de combate de nueva y próxima genera-
ción. Descartando la compra de alguno de los aviones escuela a reacción disponible en el mercado internacional, Corea del Sur optó por desarrollar localmente una nueva solución para este requerimiento: de esa iniciativa nacieron el T-50 y el TA-50.
Cruzando Los Puentes de la Paz Mientras Corea del Sur experimentaba un rápido crecimiento económico en los años setentas, el gobierno decidió focalizar sus esfuerzos de desarrollo industrial en áreas como la producción de acero, la fabricación de automóviles y electrónicos, y la construcción naval. Ese esfuerzo fue coronado con el éxito, y hacia finales de la década siguiente este país de Asia ya era reconocido como un país líder en esos campos industriales. Así, los Juegos Olímpicos de Seúl en 1988 fueron una clara señal de la estabilización y prosperidad de Corea del Sur. La economía de Corea del Sur continuó prosperando y mejorando, de la mano de su capacidad industrial. Parte de los beneficios financieros de este desarrollo debieron ser invertidos en la
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defensa y las fuerzas militares, a fin de disuadir y mantener a raya al amenazante régimen Norcoreano. Los proyectos privilegiados incluyeron el desarrollo y producción de los tanques KX de tercera generación, que dieron como resultado a los K1 y K1A1; la serie de navíos KDX II, que ha dado como resultado la construcción de una serie de avanzados destructores equipados con el sistema de defensa aérea AEGIS; y KSX, que ha dado como resultado la construcción de una serie de submarinos de propulsión diesel-eléctrica. Sin embargo, el desafió mayor fue puesto en el desarrollo de los programas KTX y KTX-2, para producir aviones militares para entrenamiento básico, avanzado y táctico. En 1986 el gobierno coreano formalizó un pedido de cuarenta cazabombarderos F-16C/D Block 32, dando inició a una cadena de adquisiciones que hacía fines del 2000 sumaba ciento veinte F-16 C/D Block 52, adquiridos y fabricados bajo el Programa del Avión de Combate Coreano (KFP) también conocido como PEACE BRIDGE. Esto incluye doce aparatos fabricados en Estados Unidos, treinta y seis aviones ensamblados en Corea, setenta y dos aeronaves fabricadas localmente bajo licencia y otras veinte adicionales. Los F-16, luego conocidos como KF-16, fueron fabricados por KAI en su planta de Sacheon. El programa PEACE BRIDGE consideraba un importante volumen de transferencia de tecnología desde los Estados Unidos, para lo cual más de seiscientos técnicos e ingenieros coreanos fueron entrenados a partir de los años ochenta. Ese proceso fue la base para el lanzamiento del proyecto de desarrollo del Jet de Entrenamiento Avanzado (AJT), que sería diseñado y fabricado en el país. KAI ya contaba con la experiencia del desarrollo y puesta en producción del entrenador turbo-hélice KT-1 WOONGBIE, concebido en los años noventa bajo el programa KTX-1. En el proceso las tres más grandes firmas coreanas del campo aeroespacial –SAMSUNG AEROSPACE, DAEWOO HEAVY INDUSTRIES y HYUNDAI SPACE & AIRCRAFT- se fusionaron y consolidaron como KAI. El programa KTX-2 fue lanzando en 1997 por KAI, en conjunto con LMA, con el objetivo de desarrollar un entrena-
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Enfoque Estratégico Vol. 5/2/Marzo 2010 dor de vuelo avanzado (AJT) y un avión de combate ligero (LCA), que luego fueron denominados T-50 y TA-50 y bautizados GOLDEN EAGLE (Águila Dorada). El setenta por ciento del costo del proyecto fue cubierto por el gobierno coreano, un diecisiete por ciento por KAI y un trece por ciento por LMA. El roll-out del primer prototipo del T-50 tuvo lugar en Octubre del 2001, y el primer vuelo siguió en Agosto del 2002, en tanto que el vuelo inaugural del TA-50 se produjo un año después. En los años siguientes los cuatro prototipos realizaron 1.411 salidas, proceso que convenció a la fuerza aérea coreana de solicitar la compra de cincuenta T-50 y veintidós TA-50.
Características del T-50 La serie de aviones GOLDEN EAGLE fue concebida y diseñada para ejecutar roles múltiples como reactor de entrenamiento avanzado (AJT), Entrenador Táctico Avanzado (LIFT) y avión de combate ligero (LCA). La variante más básica, el T-50, es una plataforma de entrenamiento con sistemas de escuela integrados, así como radar y armas simuladas para un realista pero económico entrenamiento táctico. El T-50 también está enlazado con un sistema de Entrenamiento Basado en Tierra (GBTS) y cuenta a bordo con sistema de Entrenamiento Mejorado Integrado (EETS), que en conjunto simulan hipotéticas amenazas de aviones enemigos y blancos terrestres, permitiendo que el piloto estudiante desarrolle misiones de combate casi reales. El T-50 es un entrenador supersónico, capaz de alcanzar una velocidad de Mach 1.5. Entre los características de seguridad del T-50 se destaca el parabrisas de su cabina, que puede resistir el impacto de un pájaro –un accidente más común de lo que se cree- de hasta 1,49 kilos a una velocidad de 740 km/hr. Con el mismo fin, la aeronave está dotada de asientos eyectables MARTIN-BAKER Mk.KR16K del tipo zero-zero (cero altitud, cero velocidad). La raíz de las alas incluye extensiones de borde similares a las del F/A-18 HORNET, para reducir la fricción aerodinámica sobre las alas. En su configuración básica, el T-50 pesa aproximadamente 6.600 kilos, con un límite máximo de 12.400 kilos de
peso para despegue. Esto incluye un máximo de 1.800 kilos de combustible, con una autonomía de vuelo para 1.852 km en configuración limpia y de 2.592 km con tres tanques auxiliares de 570 litros cada uno. El T-50 no dispone aún de un sistema para recibir combustible en vuelo, pero los sistemas de sonda o receptáculo pueden ser integrados si un cliente así lo solicita. El avión dispone de un sistema de generación de oxigeno a bordo (OBOGS) que alimenta la cabina y es fácilmente accesible para mantenimiento. La estructura y sistemas del T-50 están concebidos para soportar maniobras de entre -3G y +4G, con un ángulo de ataque (AOA) de 25 grados y puede despegar desde una pista de 370 metros. La producción del T-50 por bloques modulares facilita su ensamble, al tiempo que reduce el tiempo y costos de mantenimiento de las aeronaves. Un número de puntos de acceso estratégicamente dispuestos facilita el chequeo y diagnóstico de fallas mediante computador. Hasta ahora cincuenta T-50 han sido ya entregados a la ROKAF, acumulando ya más de 23 mil horas de vuelo sin registrar el más mínimo accidente, lo que ha reforzado la confianza de la fuerza para continuar con sus planes de adquirir veintidós TA-50 y sesenta FA-50 adicionales. Más aún, el equipo acrobático BLACK EAGLES está en proceso de ser equipado con el T-50B, una versión especialmente modificada con cámaras para monitoreo de formación y dispensadores de humo de color.
Mirando al interior del T-50 Antes de entrar en detalles específicos, es importante precisar algunos puntos respecto del T-50. Primero, aunque originalmente se habló de “A-50”, la verdad es que hoy sólo existen el T-50, el TA-50 y el FA-50. Sin embargo, estas son denominaciones para los aviones destinados a la fuerza aérea coreana. Los usuarios internacionales recibirán las variantes T-50 INTERNACIONAL y T-50 PLUS. Estos son básicamente equivalentes al FA-50, pero en el caso del T-50 INTERNATIONAL con la adición del Sistema de Radar Simulado (SRS), para entrenamiento táctico avanzado; y el Sistema de Entrenamiento Integrado Ampliado (EETS)
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para entrenamiento de vuelo avanzado. En cambio el T-50 PLUS está equipado con un radar avanzado para aplicaciones ofensivas en combate real.
Cabina Avanzada El T-50 es un avión biplaza, con una cabina configurada en tándem que es muy similar a la del LMA F-16 o el DASSAULT RAFALE, con el bastón de comando situado a la derecha del asiento. Esto hace que el tablero frontal y sus tres pantallas de colores multifunción (SCMFD) –que muestran toda la información relativa al vuelo, motor, combustible, armas, etc.- sean más accesibles. Los controles de las funciones de mayor uso relativas al vuelo, control del radar, enlace de datos y la selección y disparo de armas son del tipo HOTAS, integrados en quince botones que van en los bastones de mando y el acelerador. La visibilidad desde la cabina es de 320 grados, y el asiento puede ser inclinado hasta 17 grados. Aunque el T-50 es más pequeño que el F-16, su cabina es en realidad más espaciosa y confortable que la de este último.
Control de Vuelo y Motor Una de las características más avanzadas del T-50 es su control de vuelo digital (FBW), equivalente a aquellos instalados en aviones de última generación como el DASSAULT RAFALE o los LMA F-22 RAPTOR y F-35 LIGHTNING II. El computador central sigue las condiciones del vuelo y vigila que los componentes y superficies de control operen de acuerdo a ellas. Si detecta que el avión entra en condición de perdida, el computador toma el control del avión y lo recupera. Esto incrementa la seguridad en general del avión, y de los pilotos novicios en particular. La planta motriz del T-50 consiste en un turbo-fan GENERAL ELECTRIC F-404-GE-102, derivado del F-404GE-402 que impulsa al BOEING F/A18 HORNET, fabricado bajo licencia en Corea por SAMSUNG TECHWIN. El motor dispone de un completo sistema de control digital electrónico (FADEC). Con un peso ligeramente superior a una tonelada y un diámetro de sólo 0,88m, el
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F-404-GE-102 genera 11.900 libras de empuje militar, que se elevan a 17.700 libras al emplear el post-quemador.
Sistema de Radar A diferencia del T-50 PLUS, el T-50 INTERNATIONAL está equipado con un Sistema de Simulación de Radar (SRS), que permite que el piloto estudiante se entrene en un realístico medioambiente táctico simulado. El SRS está digitalmente integrado al EETS, y muestra tanto hipotéticos aviones enemigos en el aire como blancos simulados en tierra. El T-50 PLUS también está equipado con un sistema de radar avanzado. Aunque la decisión aún no está tomada, las preferencias de la ROKAF parecen inclinarse hacia el ELTA SYSTEMS EL/M2032. Se trata de una unidad Doppler Multimodo, que provee aplicaciones
ofensivas con un rango de detección de blancos de 80 millas náuticas en modalidad aire-aire, y que también ofrece modalidades de Apertura Sintética (SAR) que amplía las capacidades de empleo de contramedidas ofensivas y defensivas. El radar elegido por la fuerza aérea de Corea del Sur para el GOLDEN EAGLE es el ELTA EL/M-2032, pero KAI y LMA dicen que harán el esfuerzo que sea necesario, para integrar satisfactoriamente cualquier radar que sea seleccionado por aquellos países que opten por adquirir el T-50.
Armas El GOLDEN EAGLE dispone de siete pilones o puntos fuertes para el soporte externo de armas. Hay dos pilones bajo cada ala, más un riel de lanzamiento en la punta de cada ala, y un pilón bajo la
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línea central del fuselaje. Aunque el T-50 INTERNACIONAL está principalmente orientado al empleo con armas simuladas, en apoyo al entrenamiento táctico avanzado, todos los puntos fuertes están cableados y listos para recibir armas reales tan pronto como sea necesario. En el caso del T-50 PLUS, se incluye además un cañón rotatorio de tres tubos GE M61 VULCAN calibre 20mm con 200 tiros en su depósito de tambor. El T-50 INTERNATIONAL o T-50 PLUS dispone de capacidades básicas de ataque al suelo, con armas que incluyen al misil aire-superficie AGM-65 MAVERICK, bombas de racimo CBU-58, cohetes y bombas de caída libre Mk.82, entre otras. Para autodefensa puede ser equipado con el misil aire-aire guiado por calor e infrarrojos AIM-9 SIDEWINDER, lo que también le habilita para ser desplegado como caza de defensa puntual. Los sistemas de autoprotección también incluyen un Receptor de Alerta de Radar (RWR), y un sistema dispensador de contramedidas como señuelos y bombillas (CMDS). El GOLDEN EAGLE puede ser también dotado con un amplio rango de
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Enfoque Estratégico Vol. 5/2/Marzo 2010 sofisticadas armas de precisión con mayor capacidad ofensiva, como la bomba guiada GBU-38 JDAM y el dispensador de munición con compensación para el efecto del viento CBU-105 WCMD. Si se integra un radar de escaneo electrónico activo (AESA), las opciones de armas de amplían substancialmente para incluir misiles aire-aire de alcance medio AIM120 AMRAAM, misiles anti-radiación AGM-88 HARM o misiles aire-superficie anti-buques AGM-84 HARPOON, entre otros.
indican que esa decisión estaría siendo reconsiderada. Todo el proceso puede ser declarado nulo con el fin de iniciar una nueva licitación, a la que se invitaría al T-50. Pero a mismo tiempo KAI y LMA están al mismo tiempo desarrollando conversaciones con un importante número de países a lo largo del mundo, las que sin duda culminarán con ventas de algunos de los aviones que conforman la familia GOLDEN EAGLE.
El Mercado
Debido al avance de la tecnología aeroespacial, el campo de batalla y el medioambiente operacional aéreo modernos son substancialmente más complejos que hace veinte años. Los aviones de combate de Cuarta y Quinta Generación representan un gran salto adelante en prestaciones y capacidades, pero su aparición ha creado un vacío gigantesco, entre esos aparatos y las aeronaves de Segunda Generación que aún son operadas por muchas fuerzas aéreas. Los nuevos pilotos que se están formando hoy, pero que nunca han volado jets y que deberán volar en el futuro en aviones de combate de Cuarta y Quinta Generación, necesitan prepararse en una plataforma de entrenamiento apropiada. Pero los aviones de entrenamiento más ampliamente empleados hoy no ofrecen una respuesta adecuada a esa necesidad, porque están lejos de igualar las prestaciones y condiciones de las plataformas de combate del futuro. Considerando sus extraordinarias prestaciones, es evidente que el T-50 es más que un entrenador. Su combinación de diseño, tecnología y capacidades no sólo provee el más realístico medio ambiente para entrenamiento, sino que también provee una plataforma con condiciones adecuadas para el combate real. Si lo que una fuerza aérea busca es un reactor de entrenamiento seguro y probado, para dar a sus pilotos la mejor preparación para los aviones de combate de la próxima generación, entonces está buscando la mejor plataforma de entrenamiento disponible hoy. Con ella sus pilotos entrenarán como si estuvieran en combates reales, lo que les permitirá combatir después –si es necesario- como si se estuvieran entrenando.
Como se mencionó antes, la República de Corea ha encargado cincuenta T-50, veintidós TA-50 y sesenta FA-50; con los que se reemplazarán las vetustas flotas de entrenadores BAE SYSTEM HAWK y NORTHROP T-38 TALON y de interceptores ligeros NORTHROP F-5E. La primera versión en entrar en servicio ha sido el T-50, que a la fecha ha acumulado 23 mil horas de vuelo en operaciones con la Primera Ala de Caza. A ellos se sumará el equipo acrobático BLACK EAGLES, que será reequipado con diez T-50B en el curso del presente año. En lo que se refiere al mercado internacional, KAI y LMA esperan vender entre 800 y 1.000 ejemplares del T-50 y sus derivados para el año 2030. Varias fuerzas aéreas a lo largo del mundo están ya observando este avión, incluyendo países como Brasil, Chile, Singapur, Polonia, Israel, Indonesia y Estados Unidos. Altos oficiales de algunas de estas naciones tuvieron la oportunidad de volar y probar el T-50 durante la última edición del Salón del Aire y la Defensa (ADEX) de Seúl en el 2009, siendo naturalmente sorprendidos por las prestaciones y capacidades de esta aeronave. El T-50 es claramente superior a cualquiera de los competidores que hoy están disponibles en el mercado internacional, a la vez que es el avión de entrenamiento mejor preparado para enfrentar los desafíos que implicará entrenar nuevos pilotos para los aviones de combate de nueva generación. Aunque el T-50 fue inicialmente descartado en el proceso de licitación y selección abierto por los Emiratos Árabes Unidos (UAE), más recientemente han surgido reportes que
Conclusión
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La versión ligera de patrulla del J8 puede desarrollar misiones de exploración, en territorio díficil y hostil, de hasta 72 horas de duración.
J8: El Regreso del Jeep Militar En el 2007 CHRYSLER anunció el J8, versión militar del todo-terreno JEEP WRANGLER, e incluso logro vender algunas unidades de este último a las fuerzas armadas de Polonia en el 2009. Sin embargo, lo que finalmente está proyectando al J8 en el mercado internacional es la asociación del fabricante estadounidense con el grupo británico JANKEL, de conocida y probada experiencia en blindar y adaptar vehículos para aplicación militares y de seguridad. La alianza se afianzó con la creación de JEEP GOVERNMENT & MILITARY SALES (JGMS), emprendimiento conjunto de ambas firmas que está promoviendo activamente al nuevo vehículo en todo el mundo, incluyendo Iberoamérica.
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resentado por primera vez en la feria DEFENCE SYSTEMS & EQUIPMENT INTERNACIONAL (DSEi) en Septiembre del 2007 en Londres, el J8 es un vehículo militar basado en el todo terreno 4x4 WRANGLER, que CRHYSLER produce y comercializa bajo la marca JEEP. Está dirigido a potenciales usuarios militares, aunque también puede ser adquirido por particulares que necesiten un vehículo con especificaciones a ese nivel. El J8 es producido en el Cairo, Egipto; en una nueva fábrica abierta en ese país en conjunto con ARAB AMERICAN VEHICLES (AAV). La versión de producción estándar del J8 fue presentada en Julio del 2008, durante el EURO CAMP JEEP en Alemania, y la fabricación en serie partió
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en Noviembre de ese mismo año. El J8 también es ensamblado en Israel por AUTOMOTIVE INDUSTRIES LTD (AIL), en una planta situada en Nazaret, exclusivamente para las fuerzas armadas de ese país. Denominado localmente STORM 3, el J8 es empleado como plataforma de exploración por las fuerzas especiales del ejército israelí, que según algunas publicaciones estarían “extremadamente satisfechas” por las características y desempeño del vehículo. Entre las diferencias que distinguen al J8 del WRANGLER están sus frenos, ejes y suspensiones de mayor tamaño y resistencia. La carga útil básica alcanza a 1.164 kg, pero puede ser incrementada en 500 kg adicionales mediante un kit de estiba. Otra diferencia es que el J8 utili-
za ballestas elípticas también reforzadas en el eje posterior. La planta motriz es un VM MOTORI turbo-diesel de cuatro cilindros de 2.8 Litros, con una unidad de refrigeración de alta potencia, que produce 118 KW de potencia y 400 NM de torque, con la capacidad de remolcar pesos de hasta 3.500 Kg. El motor está integrado a una transmisión automática de cinco velocidades. Otra característica especial del J8 es que dispone de una toma de aire que incluye un snorkel montado en el capot, que habilita al vehículo para vadear agua hasta profundidades de 0,76 metros, así como un sistema de filtrado de aire que le permite soportar tormentas de arena por hasta cinco horas. El J8 está disponible en versiones
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pick-up de dos puertas, para acomodar y transportar personal o equipamiento; o en la versión multipropósito de cuatro puertas, y puede ser además configurado de fábrica con distintas distribuciones de asientos, afustes para armas o equipos, así como con puestos de conductor al lado derecho o izquierdo. Aunque no está diseñado para uso como vehículo de combate de primera línea, el J8 puede ser convertido en vehículo protegido mediante la adición de blindaje, y ser usado para un rango de tareas que incluyen vehículo de exploración para fuerzas especiales, centro de comunicaciones, ambulancia y transporte de tropas o carga de guarnición. El vehículo también cuenta con sujeciones reforzadas para su transporte asegurado dentro de un avión o a la eslinga mediante helicóptero.
JANKEL/JGMS Bajo acuerdos subscritos por CHRYSLER y JANKEL del Reino Unido en el 2007 y ampliados en el 2009, el fabricante británico está a cargo de la distribución del J8 a nivel mundial, bajo la firma JEEP GOVERNMENT AND MILITARY SALES (JGMS). JANKEL se especializa en blindajes y protección desde el año 1955, y junto con comercializar el J8 a nivel gubernamental y militar, JANKEL también se encarga de supervisar las modificaciones requeridas por cada cliente en todos los aspectos de ingeniería de plataforma del vehículo, además de administrar el soporte post-venta. Pero JANKEL
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Enfoque Estratégico Vol. 5/2/Marzo 2010 es también una firma especializada en blindaje y protección desde el año 1955, y en el caso del J8 también se encarga de proveer las soluciones requeridas para el J8 en ese aspecto. Al respecto, el Sr. Jack Robinson, Gerente General de JANKEL/JGMS, destaca que la firma privilegia “la aplicación de nuevas tecnologías en el diseño de blindajes para este tipo de vehículos. Es por eso que, en lugar de poner planchas de acero balístico aquí o allá bajo las chapas del vehículo, como si fuera un puzle o una pegatina, nosotros removimos las chapas y las reemplazamos con piezas de acero balístico moldeado que quedan sobre el chasis”. El ejecutivo añade que “esta solución ofrece varias ventajas. Por un lado se reduce el peso y se aumenta la capacidad de carga del vehículo, y la tecnología de moldeado en caliente también requiere menos soldaduras, reduciendo áreas débiles en el blindaje que podrían ser penetradas. También permite el empleo de técnicas de producción más rápidas, que requieren menos horas/hombres y reducen el costo del proceso de producir y aplicar el blindaje”. Las dos versiones blindadas del J8, una “discreta” que está destinada a equipar unidades de exploración de fuerzas especiales; y la otra para patrullaje militar de instalaciones sensibles y fronteras, comenzarán a ser probadas mediante exposición al fuego de munición real en Mayo del año en curso. Robinson también explicó que, para la promoción, venta y posterior soporte del
J8 a nivel mundial, “JANKEL/JGMS se apoya fundamentalmente en las redes de distribuidores locales de CRHYSLER. De esa forma se toman medidas para asegurar la disponibilidad de repuestos, el servicio técnico y otros aspectos del soporte necesario para asegurar la operatividad y rendimiento del vehículo”.
Mercado Iberoamericano JGMS tiene sus ojos puestos en todo el mercado mundial de vehículos todo terreno para aplicaciones gubernamentales y militares, incluyendo Iberoamérica. Los principales objetivos de la firma en esta región son en estos momentos Brasil, Chile y Uruguay, países sudamericanos que han respondido positivamente y con interés respecto de la posibilidad de adquirir este vehículo. En el curso del 2009 y principios del 2010 el J8 fue sometido dos veces a pruebas en Chile, donde fue expuesto al polvo particularmente fino y nitroso del desierto de Atacama, y a altitudes en torno a los 5.250 metros sobre el nivel del mar en zonas cordilleranas, donde fue probado a plena carga y con el agregado de un remolque con 2.000 kg. En el curso del 2010 el J8 será sometido a nuevas pruebas en distintas zonas de Brasil, en colaboración con el Centro Tecnológico del Ejército Brasileño (CETEx). Mientras el J8 será exhibido por JANKEL/JGMS durante el salón aeroespacial FIDAE 2010 en Santiago de Chile.
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ENFOQUE REGIONAL
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Juan Manuel Barragán
Helicópteros en Iberoamérica
BELL 212 de la Fuerza Aérea Argentina, operando desde la base antártica Marambio.
La necesidad de modernizar sus fuerzas armadas, así como mejorar la capacidad de despliegue interior de las fuerzas de seguridad y reforzar el control de las fronteras, en el marco de la lucha contra el tráfico de drogas y otras formas de delincuencia organizada, está impulsando una creciente demanda de aeronaves de ala rotatoria en América Latina.
E
l gobierno federal de MEXICO y sus organismos tanto militares como de policía son los principales beneficiarios de la Iniciativa Mérida (también conocido como “Plan México”), destinado a proporcionar ayuda para combatir el narcotráfico y otras formas de delincuencia organizada, que fue aprobado por el Congreso de los EE.UU. en junio de 2008. Washington está ofreciendo USD 1.400 millones en equipamiento y capacitación, para apoyar los esfuerzos de los organismos militares de imposición de la ley de México para prevenir y combatir el tráfico de drogas hasta el año 2011. La Iniciativa Mérida tropezó desde el principio, debido a que los fondos prometidos a las autoridades mexicanas fueron bloqueados en el Congreso de EE.UU., como resultado de los informes negativos respecto del respeto a los Derechos Humanos. Sin embargo, un informe más positivo, presentado posteriormente por
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la administración que encabeza el presidente Obama, logró finalmente la liberación de los recursos en el segundo semestre de 2009. En Diciembre de 2009, el gobierno de los EE.UU. transfirió cinco helicópteros BELL 412EP, por un valor USD 66 millones. Las máquinas serán operadas por la Fuerza Aérea Mexicana, para el transporte de personal y tareas de vigilancia en apoyo de operaciones de seguridad internas y fronterizas. Los nuevos helicópteros BELL 412EP disponen de un paquete logístico, también financiado por el gobierno de EE.UU. bajo la Iniciativa Mérida, que fue contratado inicialmente por dos años (2010-2011). El paquete también abarcará piezas de repuesto y mantenimiento de cuatro máquinas del mismo tipo que ya están en servicio en México. De esta manera el gobierno de EE.UU. quiere evitar los problemas con un programa de ayuda similar llevado a cabo entre 1993 y 1997,
cuando México recibió helicópteros UH1H de segunda mano muy desgastados, excedentes de los EE.UU.. Esas máquinas tuvieron un uso muy limitado, y terminaron siendo utilizados como fuente de repuestos. Otros tres nuevos helicópteros SIKORSKY S-70 BLACKHAWK equipados con FLIR fueron ordenados en septiembre de 2009, para entrega a la Policía Federal de México en el primer semestre del 2011. También está programada la adquisición de seis ejemplares del avanzado UH-60M BLACKHAWK para la Marina de México, que se convertirá en el primer usuario no estadounidense de esta versión, que está optimizada para la operación en altitud y clima caluroso. El costo de la adquisición, situado alrededor de los 260 millones de dólares, será cubierto por los fondos de la Iniciativa Mérida que están siendo liberados por los EE.UU.
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ENFOQUE REGIONAL
Las fuerzas armadas mexicanas también son importantes usuarios de aeronaves de ala rotatoria de fabricación rusa, comprendiendo aproximadamente sesenta máquinas, incluyendo MIL Mi-8, Mi-17 y Mi-26. A finales de 2006, fue abierto un centro nacional para el mantenimiento de estas máquinas, dentro de las instalaciones de la Base Naval de Veracruz. El centro se amplió en 2007 para
Enfoque Estratégico Vol. 5/2/Marzo 2010 incluir un centro de formación para pilotos y tripulaciones, incluyendo el único simulador de helicópteros Mi-17 en la región. En 2009, el gobierno mexicano puso en marcha una planta para aumentar la disponibilidad operacional de las aeronaves de fabricación rusa. A principios de febrero se anunciaron planes para adquirir máquinas adicionales construidas en Rusia, durante la visita
oficial realizada por el ministro de Relaciones Exteriores de ese país, Sr. Sergei Lavrov. Seis aparatos de transporte mediano EC725 COUGAR fueron encargados a principios de 2009 al fabricante francoalemán EUROCOPTER, para ser utilizados por la Fuerza Aérea Mexicana en el transporte y labores de apoyo a la comunidad.
América Central
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MIL Mi-35M de Venezuela.
Iván Peña Nesbit
La Iniciativa Mérida considera también la provisión de USD 66 millones en equipos y capacitación a Belice, Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua y Panamá. COSTA RICA no tiene fuerzas armadas, pero sí un pequeño Servicio de Vigilancia Aérea (SVA), que está bajo el control del Ministerio de Seguridad Pública y opera bajo el mando de la policía, que cuenta con quince aeronaves. Su flota incluye en la actualidad dos helicópteros MD 500E. Las funciones del servicio van desde el apoyo a la aplicación de la ley al apoyo a la comunidad y búsqueda y rescate. El SVA operó un único helicóptero de transporte mediano MIL Mi-17 hasta 2002. Existe la necesidad de disponer de helicópteros adicionales y más capaces, que podría ser cubierta mediante la transferencia de BELL HUEY II financiados por la Iniciativa Mérida. La fuerza aérea del SALVADOR tiene treinta y cuatro helicópteros BELL UH1H/M en inventario, pero sólo catorce están realmente operativos, mientras que el saldo es mantenido en almacenamiento. La fuerza también cuenta con cinco BELL 412 y dos MD 500. Sólo tres de los muy capaces BELL 412 están operativos regularmente, pero se utilizan principalmente como transporte VIP de funcionarios de gobierno. El gobierno salvadoreño espera recibir fondos de la Iniciativa Mérida para modernizar los UH-1 al estándar HUEY II. En el 2008, bajo la Iniciativa Mérida, GUATEMALA recibió cuatro BELL HUEY II valuados en USD 21 millones. Otras dos máquinas del mismo tipo se sumaron en el 2009, junto con un paquete de soporte logístico y entrenamiento. Persiste la necesidad de helicópteros de
transporte mediano, y durante una visita oficial a Moscú en noviembre de 2009, el presidente de Guatemala, Sr. Álvaro Colom, confirmó la existencia de negociaciones para adquirir hasta cuatro MIL Mi-17V de fabricación rusa. La fuerza aérea de HONDURAS tiene catorce helicópteros en inventario, pero sólo nueve de ellos están operativos, incluyendo cinco helicópteros Bell 412SPs, dos helicópteros Bell UH-1H y dos MD 500DS. Siete máquinas de los mismos tipos están almacenadas, a la espera de financiamiento de la Iniciativa Mérida que permita su refacción y, en el caso de los UH-1, una modernización a estándar HUEY II. Las fuerzas armadas de NICARAGUA son el principal usuarios de helicópteros de fabricación rusa en América Central, lo que refleja la cercanía que ese país tuvo con Moscú en los años ochenta. Pero eso cambió después de que los
sandinistas perdieran las elecciones en 1990. La mayoría de las máquinas rusas, especialmente los helicópteros de combate Mi-25, fueron retirados y vendidos a Perú por el nuevo gobierno. Ocho Mi-8 y cuatro Mi-25 permanecen en el inventario actual, pero necesitan urgentemente de una refacción profunda y de una modernización. Dos helicópteros de transporte medio MIL Mi-17V fueron encargados en el 2008, a un costo de USD 15 millones, y el primero fue entregado en configuración estándar en Junio de 2009. La segunda máquina, equipada para uso VIP por el gobierno, será entregado en el curso del primer semestre del 2010. También en 2009 se anunció la puesta en marcha de un programa de recuperación de aeronaves con la cooperación de la industria rusa, así como la posible compra en el 2010 de entre cuatro y ocho nuevos Mi-17Vs para el ejército. A finales del 2008 PANAMA creó el
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Enfoque Estratégico Vol. 5/2/Marzo 2010 Servicio Aéreo Marítimo (SAM), mediante la fusión del Servicio Aéreo Nacional y el Servicio Marítimo Nacional. El inventario de aeronaves del nuevo organismo incluye diez helicópteros, pero
ENFOQUE REGIONAL sólo dos de ellos, un EUROCOPTER EC145 encargado en el 2008 y recibido a principios del 2009; y un BELL 412SP donado por Taiwán en mayo de 2009, estaban operativos los últimos meses del
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año pasado. El Gobierno panameño informó a fines del 2009 que se tomarían medidas para refaccionar y reponer en servicio todas las aeronaves del SAM durante el 2010.
SIKORSKY UH-60L de la Fuerza Aérea Brasileña.
América del Sur BRASIL representa la mitad del gasto militar en Sudamérica, y eso también se refleja bien, tanto en el inventario actual como en los programas de compra de nuevas aeronaves de ala rotatoria de sus fuerzas armadas. Los planes del momento buscan tanto reequipar a las instituciones militares como también reimpulsar la industria local de defensa. Para ello el gobierno está lanzando un programa de producción local de cincuenta y un ejemplares del EUROCOPTER EC725 COUGAR, los que incorporarán un creciente porcentaje de componentes y partes de manufactura nacional. Los aparatos, que se entregarán a las tres ramas, serán producidos por HELIBRAS, la filial local de EUROCOPTER. El contrato para la producción del EC725, por un valor USD 2.650 millones, fue firmado en diciembre de 2008, con la presencia del presidente brasileño Inazio “Lula” da Silva y su homólogo francés, Nicolás Sarkozy. La producción comenzará en el segundo semestre del 2010, cuando se entregarán las primeras tres máquinas, ensambladas en Minas
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Gerais a partir de componentes suministrados por EUROCOPTER. La producción de los aparatos encargados por el gobierno brasileño comenzará en 2011 y culminará en el 2016. Bajo el acuerdo subscrito con el fabricante europeo, HELIBRAS también producirá todos los EC725 para cumplir con pedidos futuros del tipo por parte de otros países de América del Sur. La fuerza aérea brasileña opera seis UH-60 BLACKHAWK adquiridos de segunda mano, y cuatro SIKORSKY S-70 BLACKHAWK nuevos equipados al nivel del UH-60L, con equipamiento de comunicaciones y navegación especial y la capacidad de ser dotados con sonda para ser reaprovisionados de combustible en vuelo. Ese equipamiento facultará a esas aeronaves para operar en el rol de rescate de tripulaciones tras la líneas enemigas (CSAR) y en operaciones especiales. Los planes de la FAB consideran la compra de hasta quince aparatos así configurados. El ejército, que también opera cuatro S-70 BLACKHAWK, espera adquirir al menos diez ejemplares más.
En el 2007 el gobierno brasileño encargó doce helicópteros de ataque MIL Mi-35M de fabricación rusa, en un contrato valuado en USD 150 millones. El equipamiento de las aeronaves incluirá electrónica de misión e instrumental diseñado por ELBIT pero manufacturado por AEL, la subsidiaria brasileña del fabricante israelí. Los Mi-35M, denominados localmente AH-2 SABRE, serán operados por la fuerza aérea en apoyo de la red de control de la Amazonía SIVAM, con un acento sobre el control de las fronteras con Venezuela y Colombia en el marco de la lucha contra el narcotráfico. Las entregas de los helicópteros de ataque comenzaron en Diciembre del 2009 y serán completadas durante el 2010. En virtud de otro contrato firmado en diciembre de 2009, HELIBRAS también modernizará treinta y cuatro helicópteros EUROCOPTER PANTHER AS365K actualmente en servicio con el 1er. Escuadrón de Aviación del ejército brasileño en Sao Paulo. Las máquinas recibirán motores TURBOMECA Ariel 2C2 CG
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MIL Mi-17 VIP de la fuerza aérea venezolana.
que con un 15 por ciento de potencia adicional, nuevos sistemas de comunicación y navegación, y una cabina digitalizada con controles y consolas compatibles con visores nocturnos. También se integrará un piloto automático de cuatro ejes, que reducirá la carga de trabajo del piloto en las operaciones nocturnas y las situaciones tácticas. El programa de modernización ampliará las capacidades y la vida útil de los PANTHER en 25 años. Los trabajos comenzarán en 2010, con cuatro máquinas modernizadas por año hasta completar el programa en el 2021. Dos de las máquinas incluidas en el programa serán en realidad reconstruidas, tras haber sido dañadas en accidentes en los últimos años. La marina brasileña opera once helicópteros marítimos AGUSTA-WESTLAND SUPER LYNX Mk.21A, con motores GEM 42 y un radar SEASPRAY 3000 con cobertura de 360 grados en la nariz. Seis de los SUPER LYNX fueron encargados de nueva construcción a mediados de los años noventa, en tanto que los restantes cinco corresponden a ejemplares LYNX Mk.21 adquiridos en los años setenta y modernizados al estándar LYNX Mk.21 A en los años noventa. Los LYNX están recibiendo en estos momentos una nueva modernización,
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consistente en la integración de torreta estabilizada con medios de observación Star Saphire III de FLIR y un sistema de enlace de datos. En Junio del 2008 se subscribió un contrato por USD 195 millones, por cuatro helicópteros marítimos SIKORSKY S-70 SEAHAWK, equipados al mismo estándar del MH-60R de la marina estadounidense. El contrato incluye opciones para dos máquinas adicionales, aunque los planes de largo plazo de la marina brasileña consideran la adquisición de hasta doce S-70. Los SEAHAWK sustituirá a los Sea Kings en la lucha antisubmarina. Tanto los SUPER LYNX como los S-70 estarán armados con el misil aire-superficie PENGUIN, del cual se encargó una primera partida por un valor de 20 millones de dólares en Diciembre de 2008. En el 2005 VENEZUELA lanzó un ambicioso plan para ampliar las capacidades de su material de ala rotatoria de sus fuerzas armadas, que se materializó en un pedido de cincuenta y tres helicópteros de fabricación rusa. Esto incluyó Mil Mi-17V5 de transporte mediano, Mi-35 de ataque y Mi-26 de transporte pesada; cuyas entregadas fueron completadas en el 2008. La mayoría de estos helicópteros están operativos, a pesar de
que cuatro helicópteros MI-17V se perdieron en accidentes en los últimos meses de 2008 y a lo largo de 2009. Hay planes para comprar más helicópteros de transporte medio MIL Mi-17V y, posiblemente, algunos adicionales MIL Mi-35 de ataque y de carga pesada Mi-26. Fuentes locales estiman que los nuevos pedidos podrían sumar cincuenta máquinas más. Se dice también que la Marina ha realizado investigaciones acerca de la posibilidad de ordenar algunos Mil Mi-14, como una opción del Mi-17V, aunque eso requeriría la reiniciación de la producción de ese modelo en Rusia, descontinuada desde principios de los noventas. COLOMBIA, que sigue inmersa en una guerra interna contra el narcotráfico y la guerrilla, al tiempo que enfrenta crecientes tensiones fronterizas dentro de su agria relación con Venezuela, continúa expandiendo las flotas de ala rotatoria de sus fuerzas armadas y la policía. Cuarenta helicópteros de transporte medio SIKORSKY UH-60 BLACKHAWK están en el inventario del ejército, que también opera doce MIL Mi-17 -entre Mi-171 y Mi-17MD- que sobreviven de las dieciséis aeronaves de ese tipo compradas entre 1997 y 2002. En Febrero del 2009 comenzaron las entregas de catorce
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y repuestos. Eso se está revirtiendo con la ayuda de la industria rusa, con cuya cooperación se logró abrir un centro de mantenimiento en el 2009. Tan sólo diez máquinas Mi-8/17 estaban operativas en 2005, pero este número se duplicó hacia fines del 2009. Los Mi-8/17s es utilizado para el apoyo del ejército y las operaciones policiales contra los elementos restantes del grupo guerrillero Sendero Luminoso en el VRAE, al Sur-Este del país. Como resultado de esas operaciones contrainsurgencia, se encargó un número de sistemas FLIR de visión nocturna del fabricante israelí ELBIT en 2008 y 2009,
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cito. En consecuencia, existe una necesidad de helicópteros de transporte medio para el transporte general y funciones de enlace aún pendiente. Durante los últimos años el ejército chileno ha adquirido un número de EUROCOPTER AS350 ECUREUIL de segunda mano, que son empleados para tareas de observación, instrucción y enlace. Tras descartar la compra de un helicóptero especializado para el rol antitanque, se estaría considerando adquirir AS350 adicionales artillados para cubrir ese rol. La fuerza aérea ya recibió la partida de doce BELL 412EP de nueva producción José Higuera.
Mi-171 encargados en el 2008. La fuerza aérea colombiana opera una docena de helicópteros SIKORSKY AH-60L ARPIA II / III, configurados como plataformas artilladas para observación y apoyo de fuego contra-insurgencia. Estos aparatos fueron modificados con la asistencia de ELBIT y equipados con sofisticados sistemas de navegación, observación y dirección de tiro. Se está considerando dotar a esas máquinas, así como a otra docena de aparatos del mismo tipo ya encargados, con una capacidad anti-tanque mediante la integración de misiles AT SPIKE del fabricante israelí RAFAEL. La nueva versión será conocida como ARPIA IV. LA FAC también opera una docena de helicópteros MD 500/530, utilizados para el reconocimiento armado; y una flota mixta de BELL 212, UH-1H y HUEY II para transporte y enlace. La marina colombiana opera una flota de nueve helicópteros, incluyendo ejemplares de los modelos 412 y 212 de BELL, así como MBB Bo 105CS y AS555 FENNEC de EUROCOPTER. En el 2008 ECUADOR encargó siete helicópteros DHRUV del fabricante indio HAL, por un valor de USD 45 millones. Las máquinas fueron entregadas en la fecha prevista, pero su adquisición ha sido muy criticada, tras un accidente en el cual una de las aeronaves se estrelló durante una demostración pública. La investigación abierta tras el accidente indicó que las máquinas no cumplían las especificaciones técnicas establecidas en el contrato. En Octubre del 2009 se encargaron dos helicópteros MIL Mi-171E de transporte mediano para el ejército ecuatoriano, bajo un contrato valuado en USD 22 millones. Las máquinas se utilizarán para apoyar a las tropas que custodian la frontera común con Colombia, y se espera la compra de al menos cuatro helicópteros adicionales del mismo tipo. En PERU, el ejército y la fuerza aérea están desarrollando programas de recuperación y refacción de sus flotas de más de cincuenta helicópteros de transporte medio y pesado de fabricación rusa MIL Mi-8, Mi-17 y Mi-26T. La mayor parte de esas máquinas quedaron fuera de servicio durante la última década, por falta de fondos para mantenimiento
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EUROCOPTER AS365F, denominado HH-65 por la marina chilena.
para instalación en los Mi-17. Se está considerando la adquisición de un lote de MIL Mi-17V5, así como de algunos MIL Mi-35 HIND de ataque y EUROCOPTER AS550 FENNEC para tareas de exploración y enlace. La marina peruana está comprando seis helicópteros SIKORSKY SH-3 SEA KING de los excedentes de Estados Unidos, a un costo de USD 6 millones. CHILE ha reequipado sus fuerzas armadas a un ritmo sostenido durante los últimos años, incluyendo la compra de ocho helicópteros de transporte mediano EUROCOPTER AS532 COUGAR para el ejército en 2007. Erróneamente presentados como destinados a transporte de tropa y de carga, esos aparatos están en realidad destinados a dar apoyo a la Brigada de Fuerzas Especiales del ejér-
encargados en 2007, que se han sumado a cuatro máquinas del mismo tipo compradas de segunda mano en el 2002. También se ha hablado de la posible compra de un lote de cinco helicópteros de transporte mediano de fabricación rusa MIL Mi-17V, pero el interés de la fuerza aérea parece estar reenfocándose hacia la adquisición de algunos SIKORSKY UH-60 BLACKHAWK de segunda mano ofrecidos por el gobierno estadounidense. La marina chilena ha adquirido ocho ejemplares de segunda mano del EUROCOPTER AS365 DAUPHIN II, incluyendo cuatro máquinas previamente operadas por el Cuerpo Aéreo de Irlanda, para enlace y tareas SAR, y podría comprar dos máquinas adicionales del mismo tipo si obtiene el financiamiento. La marina también tiene planes para comprar
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José Higuera.
EUROCOPTER AS332F Super Puma marítimo -en configuración anti-buque armado con misiles AM-39 EXOCET- denominado Cougar en la marina chilena.
otros tres EUROCOPTER AS-332F SUPER PUMA de segunda, para reemplazar una máquina perdida en los últimos años y ampliar su flota de helicópteros de ataque embarcados con capacidad antisuperficie y anti-submarina. En ARGENTINA, el ejército continúa actualizando sus BELL UH-1H Huey a nivel II. El trabajo se realiza en Campo de Mayo en Buenos Aires, con equipos previstos por BELL y HONEYWELL. Ya han sido convertidas doce máquinas, y planes actuales consideran la actualización de todas las máquinas del tipo, lo que podría incluir hasta 28 helicópteros. La Fuerza Aérea adquirió un BELL 212 usado en 2009, con opciones para un segundo, para su uso en apoyo de los despliegues de mantenimiento de la paz en Haití y Chipre, así como labores de rescate en suelo propio. Las máquinas estarán equipadas con FLIR. Planes consideran la adquisición de máquinas adicionales del mismo tipo o el más capaz BELL 412, si existe financiamiento disponible. La fuerza aérea tiene un requerimiento pendiente por diez helicópteros ligeros, para equipar a una escuela de vuelo conjunta de ala rotatoria que llevará a cabo la formación de pilotos para los tres servicios, y al menos cinco aparatos serán adquiridos para ese efecto durante el 2010. Se ha anunciado la compra de dos helicópteros MIL Mi-171, a un costo de
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USD 27 millones, para apoyo de las operaciones antárticas en la Base Marambio Tambien se adquirirán cinco BELL 206 para instrucción de vuelo y se refaccionarán los EUROCOPTER Super Puma del ejército. La armada argentina recibió cuatro SIKORSKY SH-3 Sea Kings excedentes de EE.UU. entre 2008 y 2009, en parte para sustituir a dos máquinas del mismo tipo que perdieron en un incendio a bordo de su rompehielos en el 2007. La marina está considerando adquirir otros cuatro EUROCOPTER AS555 FENNEC para uso a bordo entre 2010 y 2011. Tras apreciar las capacidades de levantamiento de carga de un KAMOV Ka-29 arrendado para apoyar las operaciones antárticas entre el 2007 y 2009, la marina ha estado considerando la posibilidad de adquirir uno o dos ejemplares de ese aparato de fabricación rusa. La Gendarmería Nacional – organismo federal militarizada argentino dedicado a la vigilancia de fronteras - recibió tres nuevos EUROCOPTER ECUREIL AS350B3E adquiridos en Francia en 2009. Esta fuerza también recibirá fondos para la adquisición de un primer lote de cuatro helicópteros BELL UH-1H actualizados al estándar HUEY II, en el marco de planes que contemplan la compra de un total de ocho máquinas de ese tipo. Los aparatos estarán equipados con sistemas de observación FLIR, por las operaciones nocturnas de lucha antidrogas.
BOLIVIA ha anunciado sus intenciones de adquirir diez helicópteros de transporte mediano MIL Mi-17, para el uso policial de apoyo a la lucha contra el tráfico de drogas y el control fronterizo, que será financiado mediante un crédito de 100 millones de dólares aprobado por el gobierno ruso. La adquisición de un número adicional del mismo para uso militar está bajo consideración. También se han encargado dos EUROCOPTER AS350B3 Ecureuil para la FAB. El principal operador de aeronaves de ala rotatoria en URUGUAY es la fuerza aérea, que posee un escuadrón equipado con una docena de BELL 212 y UH-1H, más dos o tres maquinas supervivientes de un lote de seis WESTLAND WESSEX HC2s comprados de excedentes del Reino Unido. La marina uruguaya opera seis MBB Bo 105C de segunda mano cedidos por el gobierno de Alemania, así como otros dos WESSEX también ex británicos. El ejército uruguayo no tiene elementos aéreos. La fuerza aérea de PARAGUAY cuenta con siete helicópteros BELL UH-1H y tres HELIBRAS HB-350 Esquilo (AS350), que equipan un escuadrón encargado de dar apoyo al ejército y proveer servicios de enlace. La armada también opera cuatro HB-350 en apoyo de sus operaciones fluviales.
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