Reportaje. Transporte de mercancías, en marcha

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El transporte de mercancías por carretera es esencial, lo ha sido siempre, aunque ha tenido que venir una pandemia para estar considerado y valorado por todos. De media al año en España se producen 215 millones de operaciones, transportando 1.543 millones de toneladas (datos del Ministerio de Transportes de 2019), una barbaridad visto en frío pero que da cuenta de la importancia de este sector y de la logística como motor económico. Ellos no se consideran ni héroes ni villanos, ni antes ni ahora, sino trabajadores fundamentales para que todo esté abastecido y no falten suministros ni mercancías de ningún tipo. Ahora debería ser el turno de atender sus demandas y mejora mientras los transportistas, autónomos y empresarios, no paran, continúan de ruta por la carretera escuchando, quizá, aquella canción de Loquillo, “Yo, para ser feliz, quiero un camión”.

Si los profesionales de la Sanidad han estado y están en primera línea de fuego, las municiones se las hemos llevado nosotros”, dice gráficamente el presidente de la Federación Empresarial de Ciudad Real (FECIR) y responsable de una empresa de transportes, Carlos Marín, para referirse a la situación que ha vivido y está viviendo el transporte de mercancías por carretera. Un sector que ha dado plenas garantías y la tranquilidad de que no iba a faltar de nada en los hospitales ni en la mesa de los españoles. Máxime en los momentos más críticos que tenían que transportar determinados tratamientos o antivirales contra el SARSCov2, primordiales para la vida de los pacientes covid. Porque mientras hemos estado confinados y con las ciudades vacías, en la carretera continuaban ellos. Transportistas o chóferes lejos de sus familias durante días, semanas e incluso meses, sin tener un sitio donde asearse, varados algunos en territorio fronterizo, que han demostrado estar a la altura de lo que se les exigía, desdibujando esa demonización del sector así como la consideración de ser nocivos, molestos o contaminantes.

Relajadas las medidas sanitarias, apostilla Marín, “el transporte parece que vuelve a ser el villano de la película, aunque creo que hemos aprendido una lección y es a valorar, a medio y largo plazo, la importancia logística del transporte, de saber que la mercancía llega en tiempo y forma”.

EJEMPLARIDAD. Para el secretario general adjunto de la Confederación Española de Transportes de Mercancías (CETM), Dulsé Díaz, el comportamiento de empresarios y trabajadores autónomos del sector ha sido ejemplar porque, aun siendo esenciales, lo han hecho en unas condiciones horribles, estando mucho más expuestos al virus que la mayoría de los ciudadanos, “en almacenes, carga y descarga, cambiando de provincia, atravesando fronteras sin tener durante algún tiempo los equipos de pro

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tección mínimos para poder trabajar”; y además, han continuado en la brecha por conciencia social, “mercancías como alimen

“El comportamiento de empresarios y trabajadores autónomos del sector ha sido ejemplar porque, aun siendo esenciales, lo han hecho en unas condiciones horribles, estando mucho más expuestos al virus que la mayoría de los ciudadanos

tación o medicamentos han estado a tope pero otras han parado como combustibles, productos químicos, automoción, mudanzas… y eso te rompe los tráficos, es decir, la mayoría han salido cargados pero han vuelto de vacío para poder volver a cargar en otro sector que la ciudadanía necesitaba”. A juicio de Díaz, “lo cómodo hubiese sido acogerse a un Erte, que empresas del sector lo han hecho al parar la actividad de su segmento o los cargadores que le suministraban, pero otras no lo han hecho porque España no se podía quedar sin transporte, han antepuesto el interés general al suyo, ten en cuenta que el 85% de los productos que consumimos se transporta por carretera y en camión”, arguye el portavoz de la Confederación. Esa ejemplaridad ha calado en la sociedad, “no tanto en el Gobierno de la nación, del que hasta ahora estamos recibiendo buenas palabras pero pocos hechos”, añade.

LAFOTOGRAFÍADELSECTORHOY.La representación existente en la CETM puede ser una fotografía fiel del conjunto del sector en España. A dicha Confederación están asociadas más de 31.000 empresas, tanto pequeñas, medianas y grandes como trabajadores autónomos, siendo éstos últimos los que poseen el 50% de la flota de vehículos de transporte de nuestro país, aun

Carlos Marín

Presidente de la Federación Empresarial de Ciudad Real (FECIR) “Somos esenciales, ni villanos ni molestos, y ahora es el turno de que el Gobierno nos ayude a nosotros”

El transporte de mercancías por carretera representa el 9% del PIB en CastillaLa Mancha, casi el doble que a nivel nacional, con una provincia como Ciudad Real eminentemente logística. Nuestra provincia es la puerta de Andalucía, forma parte del corredor central hacia Algeciras, de la comunicación entre los puertos de Valencia y el de Siles en Portugal, además de la previsión de un centro logístico e intercambiador trencarretera en Alcázar de San Juan..., explica el presidente de la Federación Empresarial de Ciudad Real y gerente de una empresa de transporte, Carlos Marín, para quien las infraestructuras también deben ser objeto de revisión y mejora constante.

Cada vez existe más trabajo en el sector si bien su vulnerabilidad respecto de los clientes es notoria, “somos incapaces de repercutir la subida del combustible en los precios del servicio, al existir un exceso de oferta, el cliente acude a varios transportistas para elegir la mejor tarifa y reducir sus costes logísticos”, arguye Marín. Como en el resto del país, el grupaje de cargas de gran volumen está en auge, “hay empresas especializadas en ello ahora que la vía de compras online se está generalizando”

Otro aspecto a tener en cuenta es la carencia de conductores o chóferes a la que se ven expuestas las empresas, “los camiones de hoy en día nada tienen que ver a los de antes, recuerdo a mi padre bajando al taller de madrugada para reparar el vehículo, ahora son como casas rodantes, auténticas autocaravanas aunque no deja de ser un trabajo duro, con mucha ausencia en casa”.

En pandemia, el sector ha respondido muy positivamente, valora Marín, llevando la mercancía a su destino, arriesgando sus vidas ante el coronavirus. Con todo cerrado y ellos en carretera, la Federación de Transporte de CastillaLa Mancha y la Consejería de Fomento actuaron rápido permitiendo la apertura de algunos bares de carretera para el aseo y la comida de los transportistas. “No somos villanos ni molestos, somos esenciales como se ha visto y demostrado, ahora es el turno de que el Gobierno nos ayude a nosotros con medidas económicas”, ha subrayado.

que el peso recae en las Pymes con una media estimada de 3,2 camiones.

A 1 de enero de 2021, el Ministerio de Transportes tenía registrados un total de 490.418 vehículos autorizados de mercancías y con tracción propia, el 72% pesados (con capacidad de carga de más de 20 toneladas) y el resto ligeros (con una carga máxima de seis toneladas). El recorrido medio de la carga en camión es mucho más corto (41 km.) que en tractor industrial o vehículo articulado (196 km.).

El transporte interior es el más importante cuantitativamente, representando en 2019 el 94,4% de las toneladas transportadas y el 66,5% de las toneladaskilómetro producidas, aunque el internacional ha ido ganando peso con el paso de los años. Según la estadística ministerial, aproximadamente el 70% de las toneladas transportadas son cautivas de la carretera, no siendo posible su trasvase a otros modos de transporte.

Para Dulsé Díaz, hacer un análisis genérico del transporte en España es complicado, ya que, como termómetro de la economía, existirán empresas con muchísima actividad y otras que estén paradas, aunque “si algo se deja de transportar, la economía se resiente y el transporte también”. Como sector servicios que es, actualmente se sitúa en unos niveles muy por debajo de lo que debería ser un año normal (en 2019 los vehículos pesados autorizados realizaron 215 millones de operaciones transportando 1.543 millones de toneladas). La actividad, en base a la encuesta realizada por la CETM, ha bajado en el último año un 40% por el parón de la producción industrial, materiales de construcción, combustibles, automoción, mudanzas… Como excepción, el aumento de la distribución capilar con la subida del ecommerce y la entrega a domicilio en los centros urbanos, “este tipo de actividad ha dado un salto cuantitativo importante durante la pandemia, muchas personas han utilizado este canal de consumo por el confinamiento o por temor a salir”,

“A 1 de enero de 2021, el Ministerio de Transportes tenía registrados un total de 490.418 vehículos autorizados de mercancías y con tracción propia, el 72% pesados (con capacidad de carga de más de 20 toneladas) y el resto ligeros (con una carga máxima de seis toneladas)

explica. Hasta tal punto ha crecido lo del ecommerce que “la evolución que el mercado debería haber tenido en 5 años se ha llevado a efecto en apenas unos meses, los más duros de la pandemia”, subraya Dulsé Díaz.

Un sistema que abarata costes y aporta rentabilidad es el grupaje de cargas consistente en una carga fraccionada con diferentes orígenes y destinos; es la forma de fun

Integra2, una agencia consolidada por su exigencia y preparación

Como operador logístico especializado en el sector de la agroalimentación y la farmacia, Azuertrans SLU, delegación del grupo Integra2 en la provincia de Ciudad Real, ha visto afectada su distribución agroalimentaria al sector Horeca (hoteles, restaurantes y cafeterías) por cierres y restricciones continuas establecidas por las autoridades sanitarias debido a la pandemia de la COVID19. Pese a ello, esta agencia está consolidada en el sector por el nivel de exigencia y preparación en el transporte. Más de 2.000 clientes del primer sector confían a diario sus entregas, desde el fabricante al mayorista, la gran distribución, el canal de Mercas y Horeca o el punto de venta tradicional. La certificación IFS en seguridad alimentaria y la flota y red de distribución capilar a temperatura controlada (de 2 a 8ºC) en España, Portugal y Andorra garantiza el servicio en tiempo y bajo las condiciones que exige el cliente. En el caso concreto del queso, son el operador logístico de la gran mayoría de las queseras en la provincia.

El almacenaje de temperatura controlada, tanto en positivo como negativo, permitió a Azuertrans abrir una nueva línea de negocio que ofrecer a las empresas de la provincia, pudiendo éstas evitar la inversión en cámaras frigoríficas en sus instalaciones.

En materia de salud, Azuertrans dispone de la gama de servicios más amplia para envíos capilares a temperatura controlada en frío activo para España, Portugal y Andorra, con certificación GDP y un equipo de calidad con farmacéuticos titulados en los servicios centrales

cionamiento de grandes operadores de transporte urgente desde hace muchos años. La logística de grandes grupos de distribución se basa en este sistema, cargando la mercancía en un mismo almacén o centro logístico y distribuyéndola en diferentes destinos o ciudades. Un método que ha permitido a muchos clientes pequeños poder utilizar este sistema para permitir un ahorro de costes logísticos, en tiempos de crisis como la actual.

Esa subida como la espuma del ecommerce tiene otra cara, la del trabajador contratado y/o autónomo que cada día lleva el paquete a casa. Hemos recogido el testimonio de un operario que prefiere mantenerse en el anonimato; se levanta a las 6,30 horas para tener tiempo de tener todo listo y cargado en el vehículo, trabaja de lunes a viernes hasta las 20 horas, “los autónomos están peor, si se lo pide Amazon tienen que trabajar el domingo, aunque se lo pagan”. La hora de la comida varía, se hace sobre la marcha o incluso algún día no se come, porque mucha entrega a domicilio se hace a las 3 o 4 de la tarde, “la gente que pide online trabaja, y tienes que ir a esa

Vacunas covid: compleja logística

Las características especiales de algunas vacunas contra la COVID19 ha obligado a establecer una logística y una organización bastante más complejas que con cualquier otra campaña de vacunación como puede ser la gripe. A finales de febrero, CastillaLa Mancha empezó a vacunar a los mayores de 80 años que viven en sus domicilios mientras que continuaba el calendario con los mayores de 95 años y las personas dependientes en grado 3.

Al comienzo de la campaña, la directora general de Cuidados y Calidad del SESCAM, María Begoña Fernández Valverde, precisó que la planificación debía ser milimétrica y muy ajustada, adecuada a la disponibilidad de dosis, “el objetivo de este operativo es evitar retrasos, desajustes y aumentar la eficacia de la campaña”. Las vacunas se distribuyen a las 14 gerencias periféricas del SESCAM, donde disponen de las herramientas exigidas por cada una de las vacunas: ultracongeladores, contenedores especiales con hielo seco… Además se realiza un control del stock inverso, la devolución de los viales usados a los Servicios de Farmacia, para su contaje y posteriormente se desechan, según protocolo de gestión de eliminación de residuos regional. “De esta forma podemos garantizar de una forma eficaz y fidedigna el control de stock, la gestión de dosis y la logística inversa”, ha añadido Fernández Valverde.

El Gobierno de CastillaLa Mancha ha diseñado un Plan Operativo de Vacunación COVID19 donde se recogen los aspectos funcionales para el desarrollo de la campaña, tales como la recepción, almacenamiento, dispensación, control de stock y eliminación de residuos de vacunas.

CastillaLa Mancha tenía asignadas al principio, con una periodicidad semanal y durante doce semanas, un total de 219.375 dosis de Pzifer, 28.700 dosis de Moderna y 76.460 dosis de AstraZeneca, cada una de ellas gestionadas con su plataforma logística. Desde estos puntos se ha realizado el reparto a las Gerencias dependientes del Servicio de Salud de CastillaLa Mancha y a las Delegaciones Provinciales de Sanidad bajo unos exigentes controles de seguridad sanitarios así como una vigilancia y seguimiento exhaustivos por parte de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado. hora que la pillas seguro”, asegura este trabajador que lamenta asimismo las dificultades para entregar más de cien paquetes en un centro urbano hasta una hora determinada.

DEMANDASPRINCIPALES. El sector arrastra desde hace años un programa de demandas en proceso de negociación, “demasiado lento” en opinión de Dulsé Díaz por las transiciones de gobierno, las citas electorales y ahora la pandemia. La lucha contra la morosidad, la sostenibilidad o la carga y descarga son solo algunas de las demandas históricas del sector, a las que se añaden ahora las necesidades de ayuda ante una situación sobrevenida y ruinosa para muchas empresas y autónomos.

El más reciente es el acuerdo alcanzado en la morosidad. Está en trámite parlamentario, tras su aprobación en Consejo de Ministros en febrero, un proyecto de ley que recoge un régimen sancionador para aquellos operadores o cargadores que incumplan el plazo de pago máximo de 60 días a las empresas de mercancías, tal y como recoge la Ley contra la Morosidad. Ley que en plena crisis sanitaria ha incumplido más del 60% de los clientes del sector con una media de pago de más de 80 días. Con esta norma y un baremo sancionador, aduce el portavoz de la CETM, se podrá proteger, como se ha hecho en Francia, a las pymes del transporte

ante los grandes operadores. Grandes operadores que, por otro lado, han intentado bajar los precios del servicio durante la crisis sanitaria por exceso de camiones disponibles con el fin de reducir sus costes logísticos.

Otra gran demanda, como nos cuenta Carlos Marín, es la prohibición de descarga con paleta por parte de los chóferes, “en pandemia es lógico para evitar un riesgo cierto de seguridad laboral, pero queremos que se apruebe haya o no pandemia, la descarga es una cuestión de subcontratación de empresa y los chóferes no deben ocuparse de este asunto, en mi caso particular lo hemos conseguido con algunos clientes”.

Pero el gran reto global pendiente es el de la sostenibilidad, no solo medioambiental, sino también fiscal y social. Fiscalmente, el transporte de mercancías por carretera paga más de lo que recibe y supone un 4,8% del PIB, con 600.000 empleos directos y muchos más indirectos.

En cuanto a la política verde, no hay un camino marcado ni directrices generales en todo el país. De ahí que las asociaciones del sector reclamen una hoja de ruta coherente, plazos de tiempo reales para la conversión de la flota y ayudas al sector. En este sentido, Marín opina que es muy difícil contar con un vehículo pesado eléctrico antes de diez años mientras que desde la CETM lamentan las diferentes políticas en municipios cercanos, “no puede ser que no pueda repartir con un camión en Madrid y sí en Alcorcón o Leganés, no podemos tener distintos transportes en función de si voy a Pozuelo o a la capital, es una locura”.

No están cerrados al cambio, pero piden una actuación común para renovar toda la flota del transporte a eléctricos, “en vehículos grandes se apostó por el gas natural, pero las nuevas motorizaciones diesel contaminan menos, aún no hay nada en eléctricos en este segmento, sí en vehículos pequeños pero se necesita un tiempo de 9 o 10 años (para mejorar la autonomía, poner más puntos de recarga…) que algunos ayuntamientos como el de Madrid quiere acortar en mucho menos tiempo y eso es inviable”, explica Dulsé Díaz.

Como valoración final, la patronal confía en que el Gobierno pase del dicho al hecho cuanto antes, conscientes de que la reactivación de la economía va a ser más lenta de lo que se preveía y el transporte de mercancías necesita medidas globales que le ayuden a sobrevivir, para evitar romper la cadena de suministro que ha sido ejemplar no solo en pandemia.

Texto: Oliva Carretero Fotos:Ayer&hoy/Pixabay