fruição e permanência by Bárbara Ferronato

FRUIÇÃO E PERMANÊNCIA a qualidade ambiental dos espaços públicos do Brás

trabalho final de graduação bárbara ferronato orientação: denise helena duarte fau usp 2017

agradeço a Denise Duarte pela sua sempre presente tranquilidade e generosidade, equilibradas por uma força que me inspira desde o início desta trajetória universitária. Aos amigos queridos e parceiros desta caminhada pela FAU, em especial Angela, Caio, Guilherme, Isabela, Samantha e Samara, parte essencial desta jornada que aqui se encerra. Aos meus pais, Rosana e Victor pelo amor, cuidado e apoio sempre presentes e que permitiram a mim, tanto crescer e realizar nesta vida. A minha mãe, pelo colo, sempre presente e disposto. Pelo amor incondicional e força que me inspiram como mulher. A minha querida irmã, Beatriz, em quem sempre encontro um par semelhante, um lugar onde há mais de mim. Aos meus avós, Oswaldo, Cida e Francesca pelo amor e luta à qual tanto se engajaram pelo bem de seus filhos e netos. A Ivo Mainardi, pelos muitos anos de aprendizado e generosidade, além de todo o amor.

SUMÁRIO inquietações PARTE I

conceitos

Fruição e permanência: os lugares e não-lugares da cidade

A qualidade ambiental do espaço público e as atividades urbanas

PARTE II

histórico

Da várzea alagável ao polo comercial: um breve relato sobre a evolução histórica do Brás 19

PARTE III O Brás de hoje

aproximações 28

Mapas | Situação Atual

Cortes | Situação Atual

PARTE IV

ações estratégicas

Segurança do pedestre e acessibilidade

Conforto ambiental nos espaços urbanos abertos Infraestrutura verde e drenagem Elementos

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PARTE IV

ensaio projetual

encerramento

125

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referências bibliográficas

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Inquietações Ao olhar para São Paulo é impossível não pensar em sua imensidão e em seu ritmo predominantemente acelerado. Esta cidade da contemporaneidade, conhecida também como aquela que nunca dorme, cobra por vezes, um preço alto a seus habitantes para que esse ritmo se sustente. Nós, os moradores, embalados diariamente por tal ritmo, poucas vezes nos damos conta desse movimento que oscila, quase sempre, entre as relações de trabalho e de consumo. As longas trajetórias, congestionamentos, filas e lotações às quais nos submetemos no cotidiano de uma cidade marcada pelo utilitarismo de seus espaços, tanto públicos, quanto privados, pouco permitem que vivenciemos a oportunidade do encontro. Tal característica, aliás, dá o tom a muitos de nossos espaços urbanos, onde o caráter relacional, mais comum às experiências relativas à permanência, é suprimido e substituído pela constante transitoriedade e aceleração, para que outros fins, tidos como mais importantes, mantenham-se dominantes. Ainda a isso, soma-se o fato de que muitos dos espaços públicos de São Paulo são hoje dominados pelos motores. Estes, por sua vez, imprimem sobre o desenho urbano e boa parte dos espaços da cidade, qualidades tão distantes da escala humana, mas que atendem, por outro lado, às suas aptidões às altas velocidades. Com o Brás, não é diferente. O bairro localizado à margem leste do Centro de São Paulo, com sua inegável vocação têxtil e comercial, vem se reinventando ao longo das décadas, ainda que muito disso se dê a partir de atividades clandestinas, como o comércio de vestuário produzido de forma irregular1. Em 2007, o bairro já produzia e atraía mais de 150.000 viagens diárias, a maior parte delas - cerca de 56% - realizada através de meios coletivos de transporte, tais como trem, metrô e ônibus. Somando-se a este valor o percentual de 19%, correspondente à locomoção a pé, tem-se o total aproximado de 75% de viagens produzidas e atraídas cujo meio principal não é o automóvel (COMPANHIA DO METROPOLITANO DE SÃO PAULO – METRÔ, 2007). No entanto, o que ainda se vê, é uma notável preferência do desenho dos espaços livres dada aos veículos motorizados, sobretudo aqueles de uso individual. As calçadas, muitas vezes estreitas, perdem vergonhosamente na competição com o leito carroçável. Quase sempre, acabam inundadas pela enorme presença dos pedestres e vendedores ambulantes que não se limitam à ocupação deste espaço e parecem reclamar, mesmo que inconscientemente, a necessidade de mais espaço, ao se apropriarem, mesmo que precariamente, do leito destinado aos carros. O trato dado aos elementos que compõem a esfera física dos espaços públicos 6

1 Disponível em: http://www. inpacto.org.br/en/2016/11/ nota-tragedia-no-brasexpoe-a-dramaticasituacao-de-imigrantesem-sao-paulo/. Acesso em 09/11/2017.

“(...) nos perversos esquemas de circulação conveniados na divisão de uso do tempo e dos espaços da cidade, não resta aos que andam a pé, alternativa outra que as sobras do banquete oferecido aos motores, sempre expressado em travessias corridas, meio a estresse e medo.” (MALATESTA, 2007).

da região, mais uma vez, deixa claro o lugar do pedestre, bem como o tom da experiência que ali pode ser e provavelmente será vivenciada. Calçadas, por exemplo, encontram-se em condições de uso precário, com lacunas no revestimento, além de inclinações que dificultam o caminhar. Nas duas praças no entorno da estação de trem – Agente Cícero e Largo da Concórdia - onde talvez poderia ser esperado o convite para o estar, é evidente, justamente o oposto. Convoca-se, mais uma vez, o movimento. A permanência parece, inclusive, ser desencorajada, uma vez que são escassas as oportunidades oferecidas para o descanso e o convívio. A pequena oferta de bancos, por exemplo, resulta na ocupação de espaços que a princípio, não foram destinados ao uso, tais como os canteiros gramados. Estes, inclusive, são frequentemente invadidos por pessoas que buscam descanso sob as copas das árvores e suas grades fazem as vezes de locais para sentar, enquanto a maior parte dos espaços dessas praças, ainda são dominados pela atividade do caminhar. Assim, às observações que eu já realizava em relação ao Brás ao longo de alguns passeios pelo bairro com a minha avó, ainda quando eu era uma menina, somaram-se os questionamentos decorrentes de um pensamento crítico que se construiu ao longo dos anos de vivência da FAU. As inquietações que acabaram se compondo a partir desta relação formam o principal motor deste trabalho, baseadas na observação de que, a porção nordeste do Brás, escolhida para o ensaio, é justamente aquela, onde se evidenciam as qualidades não relacionais do espaço público, onde o palco é quase que inteiramente dominado pelas operações de consumo e as qualidades físicas do ambiente construído parecem servir exclusivamente a este fim.

> as sobras que nos são ofertadas imagem: arquivo da autora, fotografias tiradas na Rua Barão de Ladário, Brás. 7

PARTE I CONCEITOS

Fruição e permanência: os lugares e não-lugares da cidade Pela primeira vez na história, há cerca de uma década, a população urbana excedeu a rural no contexto mundial e, em 2014, cerca de 54% das pessoas habitavam cidades (ONU, 2014)2. A predominância das cidades como as regiões com maior número de habitantes no globo tornou-se uma tendência crescente e muitas das cidades que vemos hoje - e São Paulo, sem dúvida, não é exceção - se caracterizam como localidades que podem ser observadas também como parte de uma cadeia global de circulação, principalmente, de mercadorias, informações e pessoas. A aceleração, já imposta sobre o território urbano, sobretudo ao longo do século XX, com a tomada do espaço das ruas pelos automóveis, reforçou-se com o intenso processo de planetarização no qual nos encontrávamos imersos nas últimas décadas daquele século. Os ritmos, muitas vezes dotados de intenso e constante movimento, atribuem aos espaços da cidade, tons efêmeros e não-relacionais. Acabamos por vivenciar, nos espaços públicos urbanos, experiências quase sempre relacionadas à fruição, enquanto são poucas aquelas caracterizadas pela permanência, por meio das quais se faz possível o estabelecimento de vínculos com os espaços, com os objetos, bem como com as outras pessoas neles presentes. As características dos espaços públicos, na cidade contemporânea, por vezes em nada se assemelham às suas qualidades tradicionais. As vivências nos espaços da contemporaneidade, cada vez mais marcadas pela transitoriedade e anonimato, acabam por caracterizar muitos dos espaços urbanos como não-lugares. Estes, pela acepção de Marc Augé, definem-se como espaços isentos de identidade e laços históricos, onde são imperativos os valores de caráter utilitarista. Lugares, por outro lado, são definidos pelas suas qualidades de espaço relacional, identitário e histórico (AUGÉ, 1994). Ou seja, “(...) o lugar se completa pela interlocução das narrativas constituídas pelas experiências individuais e coletivas ali construídas pelos seus ocupantes na ação da própria ocupação, pelo compartilhamento de significados acerca do lugar e dos próprios sujeitos que ali inscrevem suas marcas.” (REIS, 2013), enquanto o não-lugar se coloca como o oposto disso.

2 Disponível em: https:// esa.un.org/unpd/wup/ Publications/Files/ WUP2014-Highlights.pdf. Acesso em 27/10/2017.

Os não-lugares podem ser reconhecidos, dessa maneira, como os espaços típicos da globalização, consequência da Sobremodernidade (CALDEIRA, 2013). Esta, por sua vez, define-se como um cenário marcado por aquilo que é efêmero, provisório, passageiro. Os não-lugares, produzidos neste cenário, são espaços onde imperam também as relações de consumo, circulação de pessoas e bens, sendo, consequentemente, definidos por qualidades não-relacionais e podem ser representados por espaços 11

“A coerção imposta pela velocidade que se vive nas metrópoles basicamente apaga o teor da interação social e revela um hiato entre as pessoas”. (MACIEL, 2014)

a qualidade transitória dos espaços da estação de trem do Brás. imagem: arquivo da autora.

de rápida circulação e/ou consumo, tais como estações de trem e metrô, shoppings centers e supermercados. A cidade contemporânea, portanto, é repleta de nãolugares, onde os ritmos impostos pelos excessos de fluxos e circulação definem cada vez mais espaços onde a capacidade de promover encontros é fraca ou inexistente. A presença de tantos espaços urbanos que podem ser definidos como não-lugares, agrava-se também pela massiva presença de veículos motorizados nas cidades, em especial automóveis. A apropriação que estes fazem dos espaços públicos acarreta, não apenas, certa brutalização da paisagem, dada a imposição de uma escala por vezes distante das dimensões humanas, mas também, reforça os caráteres de transitoriedade e aceleração tão correntemente observados nos espaços das cidades da Supermodernidade. O aumento do uso dos automóveis, em especial nas últimas décadas, gerou uma pressão sobre o espaço urbano de forma que mais e mais áreas das cidades fossem preenchidas por usos relacionados ao carro, tanto para sua circulação, quanto estacionamento. Segundo Gehl (2010), em quase todos os casos de localidades urbanas, o incremento do uso do automóvel conduziu o crescimento de uma infraestrutura voltada para este, com a construção de estacionamentos e edifícios garagem, bem como vias, nas quais tantas vezes suprimiram-se a dimensão do pedestre, além de suas necessidades. O consequente aumento do tráfego de veículos, dados os maiores estímulos para o uso do automóvel, acabou por gerar congestionamentos que se tornaram cada vez mais intensos e frequentes. O que ocorreu, em muitos casos, foi um aumento do espaço urbano ofertado ao carro e, consequentemente, incremento do tráfego de veículos motorizados, sem que houvesse resolução dos reais problemas de mobilidade, uma vez que os congestionamentos continuaram existindo, quando não se intensificaram. A fim de que os espaços da cidade sejam capazes de apresentar qualidade de lugar, faz-se necessário, portanto, pensar na retomada e reapropriação do espaço público pelas pessoas. O desenho da cidade e de seus espaços não deve e não pode mais estar à mercê de uma sistematização imposta simplesmente pelos ritmos acelerados dos automóveis e do consumo como seu único fim. É preciso pensar não apenas na transitoriedade, mas principalmente, na permanência e na oportunidade de encontro muito maior - que esta é capaz de ofertar. Logo, propõe-se pensar neste trabalho, na condução de uma experiência projetual guiada, sobretudo, pelo entendimento de que a escala humana, em seus diferentes âmbitos, deve ser colocada como linha condutora do exercício de projeto e que, uma das maneiras pela qual se pode contribuir para promoção de espaços convidativos ao encontro entre as pessoas, é também por meio da consideração da qualidade ambiental que tais espaços podem oferecer. 13

A qualidade ambiental do espaço público e as atividades urbanas Onde as condições da vida a pé são melhoradas, a extensão das atividades das pessoas como pedestres também cresce significativamente. De forma análoga ao que ocorreu com a automobilização das cidades, o incremento na oferta de vias, bem como outras infraestruturas e o consequente aumento do tráfego de veículos, melhores condições para os pedestres não apenas constituem algo capaz de intensificar o tráfego de pessoas, como também, e o que é mais importante, intensificar as atividades que dão forma à vida urbana. “Physical planning can greatly influence the pattern of use in individual regions andcity areas. Whether people are enticed to walk around and stay in city space is very much a question of working carefully with the human dimension and issuing a tempting invitation.” (GEHL, 2010) Gehl propõe, como forma de estudo das principais atividades desempenhadas pelas pessoas em meios urbanos, a divisão destas em três categorias: atividades necessárias, atividades opcionais e atividades sociais (GEHL, 1987). As atividades necessárias são aquelas relativas às práticas não opcionais em nosso cotidiano, tais como o percurso de ida e volta ao trabalho ou escola, a espera pelo ônibus, entrega de mercadorias, dentre tantas outras. Tais atividades tendem a ocorrer sob praticamente quaisquer condições, uma vez que se configuram como obrigatórias em nosso dia-a-dia. As atividades opcionais são aquelas relacionadas à recreação e diversão. A qualidade dos espaços da cidade é pré-requisito decisivo para ocorrência deste grupo de atividades, que por não serem obrigatórias em nosso cotidiano, se dão de forma mais espontânea, sobretudo, sob boas condições dos espaços urbanos. Caminhadas livres, sem um claro objetivo, permanência em um local para simples observação da cidade, sentar-se para contemplar uma vista ou ler um livro, são alguns dos exemplos de atividades opcionais. As atividades sociais, por sua vez, incluem todo tipo de contato entre pessoas e ocorrem em todos os lugares das cidades onde as pessoas utilizam os espaços e são capazes de interagir entre si. Tanto o caráter, quanto a amplitude da vida urbana são dramaticamente influenciados pela qualidade dos espaços da cidade. A qualidade dos ambientes urbanos se conecta diretamente com a maior ou menor presença de pessoas nas ruas.

De forma gráfica, Gehl (2010) expressa a relação entre a qualidade dos espaços urbanos e a presença dos diferentes tipos de atividade: o aumento da qualidade ambiental gera enorme impacto sobre a ocorrência de atividades opcionais. O incremento das atividades nos espaços públicos da cidade, por sua vez, colocase como um convite ao crescimento das atividades sociais. imagem: GEHL, 2010.

> alta qualidade ambiental baixa qualidade ambiental atividades necessárias

atividades opcionais

atividades sociais

Outro importante fator colocado por Jan Gehl em diversos de seus trabalhos, é a quantidade de tempo - e não apenas o número de caminhantes em um dado espaço urbano – dispendido pelas pessoas nos espaços públicos. A permanência, além do simples caminhar, é uma das mais importantes chaves para a concepção de espaços mais diversos e vibrantes. As caminhadas mais lentas possibilitam melhor interação entre as pessoas e aumentam as possibilidades de encontro. As experiências no espaço urbano se enriquecem e as interações com o meio tornam-se mais prazerosas. Há uma nova apropriação do espaço público por parte daqueles que nele se encontram presentes e a nossa interpretação, como pedestres, das atividades de fruição e permanência na cidade não se limitam mais ao âmbito das obrigações: extrapolam para o universo da espontaneidade. Os espaços que se caracterizam como não lugares podem ter, assim, maiores chances de se tornarem espaços identitários e relacionais, uma vez que a capacidade de promover encontros é incrementada. É importante observar, no entanto, que a criação por si só de espaços onde a permanência é incentivada pela melhora da qualidade ambiental não é garantia de criação de um lugar. No caso do Brás, por exemplo, é preciso se atentar ao fato de que a qualidade transitória dos espaços decorre principalmente das atividades que se desenvolvem na região e que têm como força motriz, as relações de consumo. A ausência de outros usos que se desenvolvam no espaço público é também um dos principais fatores de contribuição para o caráter não relacional destes espaços. Por outro lado, ainda assim, por meio de um olhar mais atento, é possível notar a potencialidade latente que os espaços da porção estudada do Brás apresentam, no que toca a capacidade de criação de espaços relacionais. São tantas as pessoas que circulam pela região diariamente e são muitas as que buscam certa permanência em alguns espaços, mesmo que para descanso, que parece, por vezes, faltar apenas boas oportunidades ao almejado “encontro”, sobretudo em um ambiente cujas condições ambientais precárias, têm ofertado tão poucas gentilezas aos seus usuários.

PARTE II

HISTÃ&#x201C;RICO

Da várzea alagável ao polo comercial: um breve relato sobre a evolução histórica do Brás A cidade de São Paulo foi marcada por um sensível crescimento populacional entre os séculos XVII e XVIII, quando deixou de ser uma vila, sede da Capitania Hereditária de São Vicente, com apenas 200 habitantes (RODRIGUEZ, 2006), tornando-se uma cidade onde já eram contabilizados mais de vinte mil habitantes, no ano de 1785 (MARCÍLIO, 2004 apud RODRIGUEZ, 2006). Mais tarde, entre as últimas décadas do século XIX, até meados do século XX, a cidade se transformaria em um importante centro de desenvolvimento industrial, o principal do Brasil, o que acarretou um processo cada vez mais acelerado de seu crescimento urbano, bem como a sua metropolização. Historicamente, o centro histórico e região mais adensada da cidade se localizavam à oeste do Rio Tamanduateí, enquanto as áreas localizadas às margens opostas do rio, eram compostas por terras “baixas”, muitas das quais com características de várzea, onde se localizam hoje os bairros do Brás, Mooca e Belenzinho. Segundo Andrade (1994), ao longo de boa parte do século XIX, as terras da região “além-Tamanduateí” compunham um cinturão de chácaras, espacialmente segregadas pelo rio, cuja várzea alagava em épocas de chuva, formando um obstáculo entre esta região e a “cidade”, como era conhecido o núcleo urbano paulistano àquela época. Tal porção, a leste do Tamanduateí, ficou marcada pelo desamparo por parte da administração pública da cidade, que concentrava seus investimentos, sobretudo, na área do núcleo urbano paulistano, localizado no “Triângulo Central”. Apenas a partir da segunda metade do século XIX é que a região começaria a passar por transformações profundas, não por uma nova investida do poder público, mas, principalmente, pela instalação de milhares de imigrantes estrangeiros, em especial, italianos, que viriam substituir a mão-de-obra escrava nas lavouras do interior, além da implantação da primeira ferrovia paulista, a São Paulo Railway, em 1867 que ligava a zona cafeeira do Estado ao porto de Santos. A linha férrea passou a se configurar como um elemento fundamental na estruturação da cidade e seus arredores. Na região do Brás, não foi diferente. A Estação inaugurada no bairro, no mesmo ano de inauguração da ferrovia, 1867, tornou-se um elemento impulsionador ao desenvolvimento urbano da região, em especial pelo grande número de imigrantes estrangeiros que optaram por se estabelecer nas proximidades da estação, sobretudo pela facilidade de acesso ao 19

interior do estado que esta proporcionava, já que muitos deles trabalhavam em lavouras fora da capital (ANDRADE, 1994). No entanto, segundo Andrade (1994), o que deu impulso ainda maior ao desenvolvimento urbano da região foi a implantação da Nova Hospedaria de Imigrantes, em 1887, uma vez que a primeira hospedaria, datada de 1881 e instalada no Bom Retiro, já não apresentava condições apropriadas para atender ao enorme fluxo de imigrantes que a São Paulo chegava. A escolha do local de instalação da nova hospedaria, por sua vez, se deu deliberadamente nas proximidades da Estação do Brás. A autora coloca que a escolha da região alémTamanduateí, e não aquela nas proximidades da Estação da Luz, que configurava uma outra possibilidade, partiu de uma intenção da elite em manter os imigrantes segregados na extensão da cidade e afastados, assim, dos bairros ditos burgueses, localizados principalmente, nas áreas do núcleo urbano paulistano principal. Tais bairros, como o da Luz inclusive, eram alvo naquele momento, de um processo de “embelezamento”, no qual a partir da visão da elite, não se encaixavam os imigrantes de classe mais baixa, tanto quanto os migrantes pobres de outras regiões do Brasil. São Paulo, pode-se dizer, foi uma cidade que sofreu um enorme impacto com a política de imigração, vinculada, sobretudo, ao plantio e produção de café nas lavouras paulistas. Em 1900, a população da capital chegava aos 240 mil habitantes, dos quais cerca de 55% eram imigrantes, principalmente italianos. A região do Brás foi uma das que sofreu maior afluxo de estrangeiros, com crescimento de seu número de habitantes de 6 mil, em 1886, para 32 mil, no ano de 1893 (ANDRADE, 1994). No entanto, ainda que houvesse significativo crescimento populacional nas áreas além-Tamanduateí, estas ainda se encontravam submetidas a condições precárias de urbanização. Enquanto alguns bairros da cidade recebiam vultosos investimentos, as regiões a leste da cidade, onde se incluía o Brás, eram marcadas pela presença de cortiços, muitas vezes com péssimas condições sanitárias, agravadas ainda pela precária infraestrutura de fornecimento de água e esgoto. A acentuada presença de imigrantes na cidade, no entanto, não se dava apenas em decorrência das lavouras de café. Muitos dos estrangeiros que chegavam a São Paulo, instalavam-se diretamente na cidade, demonstrando uma preferência pelo meio urbano, indicativo de que também se expandia um mercado de trabalho ligado diretamente a atividades urbanas, dentre as quais, a indústria, que ainda se encontrava em fase de germinação em São Paulo no último quartel do século XIX (ANDRADE, 1994). 20

Planta Geral da Capital de > São Paulo, 1897 - destaque feito pela autora para a área atual do bairro do Brás. Apesar das precárias condições de boa parte da infraestrutura urbana, parte significativa do traçado viário do final do século XIX já se encontrava consolidado, mantendo-se presente em boa parte, até os dias de hoje. Autoria do mapa: Gomes Cardim. Disponível em: http:// geosampa.prefeitura.sp.gov. br/PaginasPublicas/_SBC. aspx Acesso em 02/12/2016.

Ainda que existisse um favorecimento do ponto de vista de investimentos em relação ao cultivo e produção de café no interior, a cidade de São Paulo começava a se transformar pela presença de fábricas, entre o final do século XIX e início do século XX, com destaque para o conjunto de bairros composto por Brás, Mooca e Belenzinho. A preferência da indústria por tal região se deu, sobretudo, pela presença de terrenos livres, baixos e planos, o que tornou a sua instalação ainda mais propícia junto à estrada de ferro (CAMPIOTTO, 2013). Grandes fábricas e pequenas oficinas que se misturavam ao casario compunham o cenário destes espaços da cidade, produzindo, principalmente, bens de consumo como tecidos, bebidas e alguns alimentos, além de algumas especialidades de vestuário, como luvas e chapéus (RODRIGUEZ, 2006). Em alguns pontos, como na área contigua à ferrovia, segundo Andrade (1994), via-se uma paisagem cada vez mais recorrente em áreas industriais da cidade: grandes fábricas que se intercalavam com pequenas oficinas, vilas de operários e cortiços. A inserção de imigrantes estrangeiros e seus descendentes na indústria era crescente. Além da grande maioria assalariada, havia também aqueles trabalhadores e artesãos autônomos, com pequenas oficinas, algumas das quais 21

se tornariam grandes fábricas, o que veio a promover o surgimento de uma classe industrial mais abastada e que viria a compor uma nova burguesia paulistana. Os estrangeiros compunham, desta maneira, a principal parcela da força de trabalho da indústria que estava nascendo (ANDRADE, 1994).

Fotografia aérea, 2016 destaque feito pela autora para a área atual do bairro do Brás. imagem: Google Earth.

A crescente indústria instalada além-Tamanduateí tornou-se elemento integrador entre os bairros do Brás, Mooca e Belenzinho. As concentrações de imigrantes, bem como da indústria, no entanto, não resumem a realidade desta região, uma vez que este território da cidade também era marcado pela presença de estabelecimentos de comércio e serviço, além de escolas e atividades sociais diversas: “Nesse processo, um núcleo complexo de vida social se constituiu polarizado pelo Brás, a designação de ‘outra cidade’ traduzindo a complexidade da realidade social que caracterizou esse conjunto de bairros operários paulistanos até meados do século atual” (ANDRADE, 1994, p. 101). Na década de 1940, o bairro que era predominantemente italiano, passou a receber um fluxo crescente de nordestinos, principalmente, devido a uma grande seca que assolou boa parte dos estados do Nordeste3. A segunda metade do século XX, por sua vez, é marcada pelo declínio da indústria na cidade de São Paulo. Como coloca Campiotto (2013), o levantamento aerofotográfico da Emplasa (1981), 22

Fragmento do Mapa Topográfico do Município de São Paulo, 1930 - destaque feito pela autora para a área atual do bairro do Brás. Autoria do mapa: Sara – Brasil. Nesta imagem é possível observar a presença na região a leste do Tamanduateí, com destaque para o Brás, além de uma quantidade bastante significativa de edifícios, os quais se encontravam ligados à produção industrial, tais como fábricas, armazéns e oficinas (CAMPIOTTO, 2013). Mapa disponível em: http:// geosampa.prefeitura.sp.gov. br/PaginasPublicas/_SBC. aspx Acesso em 02/12/2016.

bem como as imagens de satélite do Google de 2016 evidenciam o processo de desindustrialização da porção da cidade a leste do Tamanduateí. Com a decadência dos investimentos sobre as ferrovias a partir da ascensão do transporte rodoviário, impulsionado, sobretudo, entre as décadas de 1950 e 1960, ocorre uma migração

3 Disponível em: http://www. prefeitura.sp.gov.br/cidade/ secretarias/subprefeituras/ mooca/historico/index. php?p=435 Acesso em 02/12/2016. 4 Disponível em: http:// www.metro.sp.gov.br/ empresa/historia/vermelha/ historia.shtml Acesso em 02/12/2016.

de muitas das fábricas que ocupavam áreas mais centrais da cidade para regiões onde o acesso às rodovias era facilitado, como na Grande São Paulo. Além disso, o Brás, Mooca e Belenzinho, dentre outras regiões industriais da cidade, apresentavam limitações do ponto de vista da infraestrutura essencial para dar aporte às novas necessidades da indústria contemporânea (LANGENBUCH, 1971 apud CAMPIOTTO, 2013). Dessa forma, bairros como Brás, Mooca e Belenzinho, considerados interessantes para a nascente indústria ao final do século XIX, passam a se tornar locais pouco vantajosos para permanência e expansão desta que então migra para regiões mais periféricas de São Paulo. A construção da Avenida Alcântara Machado, trecho da Radial Leste e uma das artérias do Plano de Avenidas (Rodriguez, 2006) no início da década de 1970, constituiu-se como mais um elemento de grande modificação dos espaços urbanos desses bairros, que já apresentavam seu traçado viário consolidado desde 23

APRESENTAÇÃO

a década de 50. A Radial Leste acabou se impondo, inclusive, como um obstáculo para circulação, sobretudo de pedestres, entre os bairros do Brás e Mooca, que antes apresentavam continuidade entre muitas de suas vias. O conjunto de viadutos implantado sobre o parque dom Pedro II, permitiu que os bairros alémTamanduateí estivessem melhores conectados com a porção central da cidade por meio rodoviário. No entanto, para aqueles que os caminham a pé, mais uma vez, circular por estas áreas tornou-se ainda mais difícil. A implantação da linha 3 Vermelha do Metrô, por sua vez, foi mais uma importante interferência sobre o tecido urbano, com a inauguração entre os anos de 1979 e 1980 dos trechos Sé-Brás e Brás-Bresser4. Com construção das estações Pedro II, Brás e Bresser, muitas das casas da região foram desapropriadas. Nas últimas décadas do século XX, a vocação comercial do bairro do Brás tornouse notável. O bairro que antes era marcado pela presença predominante de indústrias e famílias de origem italiana, aos poucos foi se transformando pela presença de migrantes de outras regiões do país, em especial do Nordeste. Hoje, o bairro conforma-se como um dos maiores polos comerciais do país, com a presença, não apenas de lojas, mas também de fábricas e oficinas que produzem, sobretudo, peças de vestuário, com uma notável presença da mão-de-obra boliviana e empregadores coreanos. Com a recente imigração de africanos, houve ainda mais um incremento na variedade étnica pela qual o bairro tem se caracterizado. As ruas da porção a nordeste da estação de trem, podem ser vistas, em um dia comum, recobertas de mercadorias distribuídas sobre lonas e muitas vezes comercializadas por pessoas que recentemente imigraram ao Brasil de países como Senegal, Moçambique, Congo, Angola e Camarões.

estrangeiros que trabalham nas ruas do Brás como vendedores ambulantes. imagem: arquivo da autora, fotografia da Rua Barão de Ladário.

PARTE III APROXIMAÇÕES Para que se fizesse possível pensar em um ensaio projetual embasado em estratégias de melhoria da qualidade dos espaços livres públicos do bairro do Brás, em um primeiro momento, elaboraram-se estudos da área de interesse, a fim de entender melhor as principais dinâmicas que regem o cotidiano desta porção do território de São Paulo e quais os caminhos possíveis a serem tomados para a criação de espaços mais ricos, identitários e relacionais. As aproximações elaboradas partem de observações de fluxos, características do espaço edificado e livre, bem como dos principais usos e atividades que se desenvolvem na área. O recorte espacial se deu a partir da constatação de que a porção do bairro que tem maior presença de pessoas no espaço público, apesar desta qualidade, apresenta espaços pobres no que toca a capacidade de promover a permanência e o encontro. A transitoriedade é a protagonista dos espaços nesta região, e não bastassem as deficiências na qualidade ambiental, que por vezes tornam a experiência do pedestre pouco agradável, ainda existe nos espaços públicos, uma acirrada competição entre veículos motorizados e pessoas a pé, o que gera, por vezes, conflitos e insegurança na ocupação dos espaços. A área escolhida definiu-se pelo entorno do Largo da Concórdia, nas proximidades da Estação da CPTM do Brás. Incluindo a Praça Agente Cícero, localizada na saída da estação de trem, bem como outras dez quadras que cercam o largo, inclusas as áreas sob os Viadutos do Gasômetro e Maestro Alberto Marinho. A ideia, apesar da delimitação espacial realizada para melhor estudo e elaboração de projeto, é que as proposições colocadas aqui possam ser aplicadas também em diversos outros espaços desta porção do bairro. As extensões das Ruas Miller, Maria Marcolina, Barão de Ladário, além de outras não inclusas no recorte espacial deste trabalho, como a Rua Oriente, apresentam qualidades bastante semelhantes àquelas observadas na área delimitada para o ensaio. Estas também são marcadas pela intensa presença de pedestres durante o dia, com esvaziamento do espaço público fora dos horários comerciais, e apresentam como característica mais marcante os fluxos transitórios, com poucos espaços de descanso e incentivo à permanência.

Imagem: arquivo da autora, > fotografias tiradas na via que contorna o Viaduto Maestro Alberto Marino.

O Brás de hoje O bairro do Brás encontra-se localizado na região Centro-Leste de São Paulo, sob jurisdição da subprefeitura da Mooca. Os distritos limítrofes ao bairro são o Pari ao norte, Belém a leste, Mooca e Cambuci a sul e Sé a oeste. Entre o Brás e este último distrito, encontra-se o Parque Dom Pedro, cortado pelo Rio Tamanduateí que, ao longo de décadas, configurou-se como elemento segregatório entre o centro histórico e as terras baixas de várzea a leste, onde hoje se encontra o Brás. A construção do complexo viário sobre o Pq. Dom Pedro, apesar de ter facilitado a circulação de veículos motorizados entre as duas regiões, acabou por reforçar a segregação espacial pré-existente, do ponto de vista da experiência do pedestre. Retalhado em diferentes porções pela linha férrea, e com a presença da linha de superfície do metrô, além de vias de fluxo intenso de veículos, o bairro é marcado ao longo de seu território por diversos obstáculos que, além de dificultarem a circulação de pessoas a pé, impõem dinâmicas distintas sobre diferentes áreas. Nas proximidades da linha férrea e da Av. Alcântara Machado, por exemplo, fazse mais notável a presença de galpões que abrigam predominantemente o uso industrial, com fluxo de pedestres significativamente menor em relação à região do entorno do Largo da Concórdia. A região mais próxima à saída da estação de trem, e aquela no qual se foca este trabalho, conforma-se, por sua vez, como um dos maiores pólos comerciais do Brasil. A produção e venda de artigos de vestuário em grande quantidade, variedade e preços baixos, geram um movimento intenso pelo bairro que recebe pessoas de diversas partes do Brasil ao longo de todo o ano. Tal movimento, inclusive, gerou o chamado turismo de compras que se configura pelo enorme afluxo de pessoas que chegam ao bairro através de diversos meios, sobretudo vans e ônibus fretados, com o objetivo de consumir mercadorias no atacado para revenda. O Largo da Concórdia, inclusive, viveu ao longo de anos, completamente tomado por vendedores ambulantes, que se caracterizava como um grande mercado popular a céu aberto. Nas últimas décadas, dados os intensos fluxos de mercadoria e consumidores pela região, houve a ascensão de um novo símbolo do Brás, a Feira da Madrugada, como é conhecida a feira que há anos se encontra instalada no Pátio do Pari. Ainda que o formato desta feira tenha mudado ligeiramente, dada a construção de uma estrutura com melhor capacidade de aporte às atividades ali presentes, ainda 28

as divisas entre Brás e os bairros limítrofes. imagem: Google Earth, intervenções feitas pela autora.

5 Disponível em: http:// www.monumentos.art.br/ monumento/monumento_ ao_migrante_nordestino. Acesso em 05/12/2016. 6 Disponível em: http:// www.saopauloantiga.com. br/edificio-sao-vito/. Acesso em 05/12/2016. 7 Disponível em: http:// festadesaovito.com. br/a-festa. Acesso em 05/12/2016.

Bom Retiro

Pari

Belém

Sé

Mooca

Cambuci

é notável a presença de diversos galpões ao longo desta região do bairro, onde praticamente não houve melhorias. Nestes, encontram-se instalados “boxes” voltados, sobretudo, para o comércio de vestuário e assim como o espaço público, estas edificações apresentam condições insatisfatórias em relação à qualidade ambiental. Na região a leste da estação da CPTM, são mais predominantes os traços da cultura nordestina. As ruas, com fluxo muito menos intenso de pedestres e veículos, apresentam estabelecimentos comerciais com maior variedade de produtos. Os mais notáveis, talvez sejam as “casas do norte”, localizadas principalmente na Rua Dr. Almeida Lima, onde é possível encontrar diversos produtos alimentícios característicos da região Norte e Nordeste do país. A presença do migrante nordestino também é celebrada pelo Monumento ao Migrante Nordestino, do artista Marcos Cartum, instalada no Largo da Concórdia e cuja forma faz alusão ao chapéu de couro em formato Lua, usado tipicamente pelos tropeiros do Nordeste5. As regiões do Gasômetro e Rua Santa Rosa são marcadas, por sua vez, por outro tipo de comércio, focados, no caso da primeira, na venda de peças de madeira crua e outros artigos para construção, como portas e janelas. Já a segunda se coloca como principal representante da chamada Zona Cerealista, nas proximidades da Av. do Estado e do Mercado Municipal de São Paulo e recebe diariamente um público interessado no consumo de grãos, cereais, além de outros produtos de gênero alimentício. Nesta porção do bairro, a noroeste da linha férrea, encontravase também, o famoso Edifício São Vito, cuja demolição se concluiu em 2011. A edificação da década de 1950, com projeto arquitetônico de Kogan & Zarzur6, tornou-se, no decorrer das últimas décadas do século XX, um dos maiores símbolos da decadência do centro de São Paulo. A famosa festa de São Vito Mártir7, que ocorre também nesta região, é realizada há mais de vinte anos pela Paróquia de São Vito e além de receber volumoso número de pessoas nos finais de semana em que ocorre, coloca-se também como uma das atrações símbolo da ocupação italiana do bairro, de outrora.

o Brás, em destaque no centro do mapa, por onde passa não apenas a linha do metrô, mas também as linhas de trem da CPTM que ligam São Paulo aos municípios da RMSP. imagem: elaborada pela autora.

Os usos comercial e de serviço são predominantes no bairro, com presença marcante também da instústria de transformação. Boa parte da população que reside no Brás, vive em cortiços, numa proporção expressivamente maior do que o município como um todo.

8 Dados para o ano de 2010. Fonte: IBGE. 9 Dados para o ano de 2014. Fonte: Ministério do Trabalho.

alguns dados...

SÃO PAULO

densidade populacional

BRÁS 29.265 83,61

11.253.503 74,58

habitações em cortiços

12%

habitantes8

empregos9 comércio serviços indústria de transformação construção

19.709 36% 34% 28% 3%

932.696 21% 60% 12% 7%

MAPAS SITUAÇÃO ATUAL

Brás

Parque Dom Pedro II

Bresser-Mooca Brás

Dom Pedro II

estação de trem CPTM estação de metrô

área de projeto linha férrea/metrô rio Tamanduateí

área de intervenção 10

150m

arborização árvore

150m

Rua da Juta Rua Barão de Ladário

Rua Conselheiro Belisário

Rua Maria Marcolina Rua Saião Lobato Rua Firmino Whitaker Rua Cel. Trancoso

Rua Gomes Cardim Rua Joaquim Nabuco

Rua Cavalheiro Pça. Agente Cícero

Lgo. da Concórdia

Rua Dr. Almeida Lima Av. Rangel Pestana

transporte estação de trem CPTM ponto de ônibus linha férrea linhas de ônibus

150m

Brรกs

fluxos de veĂculos fluxo e sentido

150m

fluxos de pedestres fluxos mĂŠdios fluxos intensos pontos de maior conflito entres veĂculos e pedestres

150m

relevo curvas de nível variação de 1m

150m

uso do solo praĂ§as comercial residencial industrial institucional vazio ferrovia nĂŁo identificado

150m

CORTES SITUAÇÃO ATUAL

escala 1:200

3,77

8,94

3,28

passeio

leito carroçável

passeio

Rua Joaquim Nabuco

3,63

9,16

3,02

passeio

leito carroĂ§ĂĄvel

passeio

Rua Cavalheiro

escala 1:200

Rua Gomes Cardim

escala 1:200

3,26 passeio

9,26 leito carroçável

passeio

3,20

Rua Dr. Almeida Lima

2,38 passeio

10,00 leito carroçável

passeio

2,85

escala 1:200

as Ruas Cavalheiro, Gomes Cardim e Joaquim Nabuco apresentam fluxo muito menor, se comparadas Ă s demais da regiĂŁo. Imagem: arquivo da autora, fotografia da esquina entre as Ruas Cavalheiro e Gomes Cardim.

pedestres e vendedores ambulantes ocupam o leito carroçavel, além dos passeios na Rua Dr. Almeida Lima, onde predomina o comércio de produtos típicos do Nordeste. Imagem: arquivo da autora.

PraĂ§a Agente CĂcero corte transversal

2,10

escala 1:200

4,36

39,60

5,79

7,68

PraĂ§a Agente CĂcero corte longitudinal

5,69

escala 1:200

19,20

4,55

a Praça Agente Cícero dá acesso à Estação CPTM do Brás. Uma das poucas praças em todo o bairro, ela não apresenta bancos ou outros espaços para descanso. Pela via que por ela passa e continua sob os Viadutos Maestro Alberto Marino e Gasômetro, há pouquissimos veículos e o espaço é, em boa parte, tomado por pedestres e ambulantes. imagens: arquivo da autora, fotografias da Praça Agente Cícero.

os espaços não gradeados sob o Vd. Maestro Alberto Marino, conformam-se como locais de passagem, onde se formam significativos fluxos ligados ao acesso à estação de trem. Estes caminhos, fora das rotas preferidas dos veículos, acabam sendo, por outro lado, as rotas favoritas dos pedestres, onde é possível encontrar também, um expressivo comércio, com vendedores ambulantes que tomam o espaço do leito carroçável. imagens: arquivo da autora.

escala 1:200

2,20

17,15

4,29

passeio

leito carroĂ§ĂĄvel

passeio

Av. Rangel Pestana

22,65

2,07

leito carroçável

passeio

Av. Rangel Pestana/ Lgo. da Concórdia

escala 1:200

Rua Miller / Lgo. Concórdia

escala 1:200

2,96 passeio

leito carroçável

8,00

2,70

10,41

passeio

leito carroçável

Rua Min. Firmino Whitaker/ Lgo. da Concórdia

escala 1:200

3,97

15,50

passeio

leito carroçável

Rua Barão de Ladário/ Lgo. da Concórdia

escala 1:200

8,10

3,79

leito carroçável

passeio

escala 1:200

4,30 passeio

Rua Barão de Ladário

> 70

na Av. Rangel Pestana (esquerda) e Rua Barão de Ladário (direita), vendedores ambulantes, pedestres e veículos competem pelo espaço público. imagens: arquivo da autora.

as travessias dos pedestres ocorrem, muitas vezes, fora das faixas de seguranรงa. imagem: arquivo da autora, fotografia do ponto em que a R. Barรฃo de Ladรกrio encontra-se com o Lgo. da Concรณrdia.

o Monumento ao Migrante Nordestino, de Marcos Cartum, ocupa um ponto de destaque no Largo da Concórdia, onde também se vê, em muitos de seus canteiros, pessoas descansando sob as copas das árvores. imagem: arquivo da autora.

> 74

como é comum nesta região do Brás, pedestres atravessam a rua que cruza o Lgo. da Concódia fora da faixa de segurança, enquanto diferentes elementos fazem as vezes de assento, como o gradil de proteção dos canteiros da praça. imagem: arquivo da autora.

o entorno e baixio do Viaduto do Gasômetro constituem-se como espaços de interesse para conversão em área exclusiva para circulação de pedestres. Novamente, observam-se pessoas atribuindo uso de assento a diferentes espaços cujo fim original não seria esse. imagens: arquivo da autora.

Rua da Juta

escala 1:200

2,22 passeio

8,36 leito carroçável

1,50 passeio

4,95

2,26 passeio

passeio

2,15

leito carroĂ§ĂĄvel

Rua Coronel Trancoso

escala 1:200

6,74 leito carroĂ§ĂĄvel

1,87 passeio

2,75 passeio

Rua Miller

2,37

8,48

2,07

passeio

leito carroĂ§ĂĄvel

passeio

Rua Firmino Whitaker

escala 1:200

4,32

7,92

4,02

passeio

leito carroçável

passeio

Rua Saião Lobato

3,73

8,35

4,09

passeio

leito carroĂ§ĂĄvel

passeio

Rua Maria Marcolina

escala 1:200

> 82

a Rua da Juta se caractriza por fluxo de pedestres muito mais elevado do que o de veículos, uma vez que sua configuração viária a coloca apenas como acesso aos edifícios nela presentes. imagem: arquivo da autora.

a Rua Firmino Whitaker, onde se faz muito maior a presença de pedestres, em relação a veículos. imagem: arquivo da autora.

PARTE IV

AÇÕES ESTRATÉGICAS

Ações estratégicas A partir das aproximações anteriormente feitas, traçaram-se algumas ações estratégicas tidas como importantes guias para o desenvolvimento de um ensaio projetual, baseado nos princípios de criação de espaços relacionais e mais atrativos à permanência, conforme reflexão enunciada anteriormente. As ações estratégicas apresentadas a seguir, apesar de agrupadas por uma simples razão conceitual, sobrepõem-se em diversos aspectos:

segurança do pedestre e acessibilidade medidas de moderação de tráfego

conforto ambiental

conforto ergonômico

aumento da largura de passeios públicos

biovaletas conforto térmico

espaços de uso compartilhado

canteiros pluviais pavimentos permeáveis

mobiliário urbano

priorização do transporte público

infraestrutura verde e drenagem

microaspersão coberturas

arborização paredes verdes 87

Segurança do pedestre e Acessibilidade O desenho de espaços mais seguros e acessíveis ao pedestre parte do princípio de reapropriação do espaço que foi tomado pelos veículos motorizados, sobretudo aqueles de uso individual, e que por esta razão, apresentam hoje, características que impõem dificuldade sobre a circulação e à permanência daqueles fazem uso de meios ativos de locomoção (a pé, bicicleta), além de gerar diversos riscos sobre a vida destas pessoas. Partindo deste princípio de reapropriação do espaço público, pensou-se primeiramente, na reformulação dos espaços das vias. O aumento das calçadas, com consequente diminuição do leito carroçável, bem como a restrição de circulação e estacionamento de veículos em algumas ruas, implementação de espaços de uso exclusivo para pedestres em outras e priorização dos meios públicos de transporte, foram as principais estratégias pensadas para a promoção de espaços mais seguros e acessíveis ao pedestre.

“Ninguém quer matar ou morrer apenas por estar se deslocando de um lugar para outro. Cabe a quem planeja antecipar eventuais casualidades, salvar vidas antes que elas estejam por um fio. O padrão atual de desenvolvimento urbano, voltado principalmente pela priorização de deslocamentos de veículos individuais, mostrou-se violento demais.” (WRI, 2016)

APRESENTAÇÃO Estratégias Aumento da largura de passeios públicos Os passeios públicos da região onde se encontra o Largo da Concórdia, no Brás, encontram-se hoje, inundados pela presença de pedestres e vendedores ambulantes. Em diversos pontos, inclusive, há uma extrapolação na ocupação destes espaços e o leito carroçável acaba ocupado por pessoas a pé. O aumento da largura dos passeios públicos visa justamente, comportar de forma mais adequada e segura os usos já existentes, promovendo condições melhores para fruição e permanência. No ensaio projetual apresentado neste trabalho, a largura das faixas de rolamento se manteve entre 2,80 e 3,20 m, de forma que o fluxo de veículos de pequeno a grande porte pudesse ser comportado. O número de faixas, por outro lado, foi reduzido na maior parte das ruas para que o alargamento das calçadas pudesse ser promovido.

Espaços de uso compartilhado Partindo da observação dos fluxos e ocupação dos diversos espaços da área de intervenção, notou-se o potencial para criação de espaços de uso compartilhado ou exclusivo para pedestres. Algumas das vias analisadas, tais como a Rua da Juta e aquelas nos baixios dos Viadutos do Gasômetro e Maestro Alberto Marino, apresentam hoje, fluxo baixo de veículos e ocupação bastante intensa por pedestres e vendedores ambulantes, tanto dos espaços de calçadas, quanto do leito carroçável. Em alguns pontos onde a necessidade de circulação de motorizados ainda se faz presente, como para dar acesso à estação de trem, em casos operacionais ou emergenciais, por exemplo, optou-se por manter ainda a concessão de uso do espaço para estes, ainda que de forma muito mais restrita. Em outros pontos, como nos baixos dos viadutos e num pequeno trecho da Rua Maria Marcolina, a escolha de projeto se deu totalmente voltada à priorização do uso por pedestres, com restrição total da circulação de automóveis e outros veículos. O integral nivelamento do piso, a fim de promover melhores condições de acessibilidade, bem como a inserção de novas peças de mobiliário e pequenos equipamentos urbanos, complementam o desenho destes espaços, cuja qualidade agora, passa a estar muito mais voltada às necessidades das pessoas. 90

Woonerf, em Kaptensgata, Holanda. Tal termo, Woonerf, de origem holandesa, designa ruas compartilhadas que permitem o convívio seguro entre pedestres, bicicletas e até mesmo veículos motorizados. imagem: disponível em https://meiaum. wordpress.com/2015/09/30/o-que-e-umawoonerf/, acesso em 05/09/2017.

Medidas de moderação de tráfego Por meio de intervenções físicas no desenho dos espaços de circulação de pedestres e veículos, as medidas de moderação de tráfego visam diminuir a velocidade de circulação dos meios motorizados, de forma a promover maior segurança para as pessoas. Além disso, tais medidas se colocam como uma forma de influência da escala humana sobre os espaços públicos, uma vez que impõem sobre estes seus ritmos e dimensões. Condutores de veículos motorizados, quando optarem por circular nestes espaços onde agora a prioridade não mais lhes pertence, o farão de forma a respeitar os novos requisitos do meio, promovendo melhores condições de fruição e permanência para o pedestre. As medidas pensadas para aplicação neste trabalho foram a inserção de novos pontos de travessia nos meios das quadras, intersecções de vias e travessias elevadas e chicanas.

Priorização do transporte público É um fato que a maior parte das pessoas que circula pelo bairro do Brás chega até ele através de meios públicos de transporte ou a pé (COMPANHIA DO METROPOLITANO DE SÃO PAULO – METRÔ, 2007). O desenho atual das ruas, no entanto, contempla, de forma muito mais satisfatória, as necessidades dos carros, do que as dos pedestres. O uso das vias como espaços de promoção do transporte público, acomodando da melhor forma sua infraestrutura surge, portanto, como mais uma estratégia de priorização das necessidades dos pedestres, em detrimento das do carro. Atualmente, além das estações de trem e metrô do Brás, faz-se notável a presença de diversas linhas de ônibus que cruzam o bairro e cujos itinerários acabam por trazer e levar as pessoas aos mais variados pontos da cidade. As ações estratégicas para priorização do transporte público nas ruas do Brás, trazem, portanto, novos pontos de ônibus, implantados em espaços que comportam melhor as necessidades relacionadas a este modal, com ruas onde a presença do automóvel foi suprimida, para circulação exclusiva de coletivos.

exemplo de chicana > implementada na cidade de Atlanta, Estados Unidos. imagem: disponível em https://nacto.org/publication/ urban-street-design-guide/ street-design-elements/ curb-extensions/chicane/, acesso em 12/11/2017.

Conforto ambiental nos espaços urbanos abertos A fim de traçar as principais estratégias relativas ao conforto térmico nos espaços de projeto, foram elaborados, primeiramente, estudos de base teórica que fundamentaram as decisões projetuais

Conforto térmico e Microclima urbano Sempre que um projeto arquitetônico ou paisagístico é executado, tendo-se em mente as suas características físicas, incluindo a sua implantação, cria-se uma interação deste com os elementos que compõem o meio, dentre eles, o clima. Este, por sua vez, ao interagir com os elementos do projeto, irá gerar impactos microclimáticos de influência direta sobre o conforto humano (BROWN; GILLESPIE, 1995). Esta é uma das principais razões pela qual o clima pode e deve ser considerado dentro da estrutura de concepção de projeto. Espaços que não oferecem condições de conforto favoráveis à ocupação se configuram como menos atraentes para as pessoas que, naturalmente, irão buscar aqueles onde a qualidade ambiental ofertada esteja mais alinhada às suas necessidades e expectativas. Quando o calor passa a ter efeitos dominantes sobre o corpo humano, alguns ajustes comportamentais são induzidos, além de respostas fisiológicas, que se colocam como estratégias termorreguladoras que visam manter a sua temperatura em níveis adequados. O incentivo pela procura de ambientes mais frescos, bem como a inibição da prática de atividades físicas são mecanismos, acima de tudo, de um organismo que busca manter a integridade de sua saúde (WMO, 2015). Ao pensarmos em um pedestre que caminha pelo Brás em um dia quente de Verão, após algumas horas sob o sol, não é difícil imaginar que este buscará algum local mais fresco para descansar. No entanto, a ausência de assentos sombreados ou quaisquer espaços que tenham sido propriamente pensados para um estar sob condições dignas de conforto, levam as pessoas a ocuparem locais que, a princípio, seriam destinados a outros usos. Sob condições de intenso calor, é comum ver pessoas sentadas nas escadarias de acesso à estação de trem, no meio fio das ruas nos baixios dos viadutos, nos gradis que protegem os canteiros gramados das praças, dentre tantos outros.

O conforto térmico humano O conforto térmico humano pode ser caracterizado pelos seus atributos de caráter subjetivo, ou seja, psicológicos e perceptivos com base na experiência de cada usuário, bem como por fatores fisiológicos. Apesar das percepções individuais que cada pessoa pode ter em relação às condições de um meio, existem fatores gerais que podem ser considerados no que tocam as questões do conforto térmico humano. Via de regra, é possível considerar que uma pessoa se encontra termicamente confortável, quando o balanço energético de seu corpo está equilibrado, ou seja, quando a perda e ganho de energia são praticamente iguais, sem que seja demandado do corpo excessivos esforços para busca de equilíbrio. Processos metabólicos, bem como radiação terrestre e solar, constituem as principais fontes de ganho de calor do nosso corpo. As principais formas de perda, por outro lado, se dão por meio dos processos de evaporação decorrente da transpiração e respiração, além do processo de convecção (BROWN; GILLESPIE, 1995). É importante frisar que, no caso dos ganhos metabólicos, podem haver variações conforme a atividade realizada por uma pessoa em um dado momento. Dependendo do esforço físico desempenhado, a geração de calor poderá ser maior ou menor, de forma que um ambiente confortável para uma pessoa em repouso, pode apresentar condições desfavoráveis ao conforto de uma outra que acabou de praticar exercícios físicos. Tais elementos constituem, assim, o que pode ser chamado de balanço energético do corpo humano:

balanço = energia metabólica + radiação solar absorvida + radiação terrestre absorvida – perda evaporativa de calor – perde convectiva de calor – radiação terrestre emitida (BROWN; GILLESPIE, 1995)

evaporação radiação terrestre

metabolismo radiação solar

convecção

os principais fluxos energéticos relacionados ao corpo humano. imagem: elaborada pela autora com base em Brown; Gillespie, 1995.

Os componentes relativos à radiação tendem a se conformar como dominantes no balanço energético em espaços externos. Em áreas abertas, o corpo humano encontra-se submetido a montantes muito maiores de energia decorrente da radiação solar. Além disso, as superfícies nestes espaços, muitas vezes expostas diretamente ao sol, tendem a se aquecer mais intensamente e, por consequência, emitirem maior quantidade de radiação terrestre de onda longa (ERELL, 2011). Ambos os tipos de radiação podem ser absorvidos ou refletidos pelo nosso corpo. Todavia, enquanto a radiação solar pode ser mais facilmente refletida, considerando-se a cor de nossa roupa e a capacidade de reflectância desta, a radiação terrestre é absorvida com uma eficiência muito maior. Dessa forma, é importante que no projeto de um espaço livre, seja possível intervir sobre a quantidade de radiação solar e terrestre nele presente (BROWN; GILLESPIE, 1995). As trocas convectivas ocorrem em decorrência da diferença de temperatura entre o ar e a pele, intensificando-se com a presença de ventos, o que pode variar conforme a velocidade destes. A rigor, quando a temperatura do ar e da pele são iguais, o fluxo energético por convecção, é nulo. Além disso, é importante considerar que este processo pode gerar não somente a perda de calor, mas 97

também o ganho, uma vez que quando o ar se encontra mais quente que a pele, é o corpo humano que tende a ganhar calor e assim, aquecer-se. A evaporação gerada por processos de termorregulação do corpo tende a se configurar como mecanismo eficiente para perda de calor quando o meio externo apresenta baixa umidade e temperaturas mais elevadas. Isto se dá pelo fato de que o ar mais quente e seco tende a “comportar” uma quantidade de vapor maior, uma vez que um dado volume de ar tem capacidade de armazenamento de vapor variável conforme a sua temperatura e pressão. Quando maior for este valor, maior será a sua capacidade em reter água e assim, os processos evaporativos tendem a ocorrer com maior facilidade (BROWN; GILLESPIE, 1995). Dessa forma, convecção, evaporação e radiação configuram-se como os principais elementos relativos ao equilíbrio térmico do corpo humano e podem, até certo ponto, ser controladas por meio de decisões de projeto. Por outro lado, outros fatores de influência, tais como vestimentas e taxas metabólicas, fazem parte de um conjunto de variáveis sobre as quais o projeto não tem capacidade de interferir diretamente.

Efeitos do Microclima sobre o conforto térmico Uma vez identificados os principais fluxos presentes no balanço energético do corpo humano, é possível identificar, também, os principais componentes de um microclima capazes de afetá-los a fim de promover melhores condições de conforto térmico em um espaço. Em ambientes externos, o ar tem a capacidade de se misturar de forma muito eficiente, devido às turbulências características da atmosfera terrestre e, por essa razão, é muito difícil interferir de forma passiva sobre os aspectos de umidade e temperatura do ar, apesar da importância destes para a sensação de conforto. A ventilação urbana - outro crucial elemento microclimático -, por sua vez, pode ser mais facilmente alterada por meio do projeto, uma vez que os objetos dispostos em um espaço têm a capacidade de alterar a velocidade dos ventos. A falta de permeabilidade do tecido urbano, comum a muitos espaços densamente construídos, acaba sendo fonte de preocupação em locais de clima quente, uma vez que muitos obstáculos podem oferecer dificuldade à passagem dos ventos. Assim como o vento, as radiações solar e terrestre podem ser manejadas 98

conforme estratégias de intervenção e por serem dois dos componentes que mais afetam as condições de conforto térmico, colocam-se como elementos chave nas considerações de projeto (BROWN; GILLESPIE, 1995).

Microclimatologia e balanço energético Ao pensar nas possíveis intervenções sobre um espaço a fim de promover melhores condições de conforto térmico, é possível fazê-lo por meio da análise de balanço energético do ambiente, de modo que se entenda como os fluxos de energia podem ser modificados. Tal balanço deriva da Primeira Lei da Termodinâmica que estabelece que a energia não pode ser criada ou destruída, e sim, apenas convertida de um tipo a outro. Este princípio é, assim, indicativo de que a energia se caracteriza como elemento chave na questão microclimática (ERELL et al, 2011).

Radiação solar e radiação terrestre A radiação solar é fundamental para o processo de entrada de energia na biosfera, constituindo-se também, como principal fonte de calor para o planeta (JONES, 1992). Este tipo de radiação constitui a energia que predominantemente alimenta os sistemas microclimáticos, atingindo-nos sob a forma de ondas de comprimentos distintos e que se distribuem dentre três principais faixas de espectro: ultravioleta, visível e infravermelha. Para que melhor se compreenda as influências da energia solar sobre os microclimas, Brown e Gillespie (1995) apontam a importância de se observar o montante de energia que de fato fica num sítio, e o quanto de radiação acaba interceptada e refletida. Isso possibilita que o arquiteto e paisagista consiga gerenciar os elementos do espaço, conforme suas capacidades de refletir e absorver energia, e assim ter mais controle sobre os fluxos energéticos que terão influência sobre as condições de conforto. De relevância fundamental para o entendimento de um microclima, a radiação terrestre caracteriza-se como aquela radiação emitida por todos os elementos na superfície da Terra e decorre da constante agitação das partículas que 99

os compõem, de forma que sua intensidade e difusão variam em função da temperatura de tais elementos. Por apresentar comprimento de onda mais longo do que a radiação solar, ela é também chamada de radiação de onda longa.

Fluxos de energia e balanço energético Em termos microclimáticos, um ambiente desejável é aquele onde o balanço de energia se encontra equilibrado. Ou seja, idealmente, toda a energia incidente é também consumida de forma a balancear o excedente gerado pelas fontes de radiação solar e terrestre. O consumo de energia, por sua vez, pode se dar de diferentes maneiras, sendo os processos mais relevantes o de evaporação da água, a convecção, a condução, e a absorção e emissão de radiação pelas superfícies. Tal fracionamento, apontam Brown e Gillespie (1995), permite que possamos trabalhar com diversas frentes de projeto, manejando melhor seus elementos, desde que se entenda as possíveis influências de cada um. Os autores colocam como fundamental, também, que saibamos balancear da melhor forma os fluxos energéticos relativos a cada uma desses processos, uma vez que o aumento à restrição de fluxo por meio de um deles, ocasionará incremento no fluxo de outros processos e vice-versa. É importante colocar que há também, além da absorção e reflexão de radiação por um corpo, a reflexão. Jones (1991) a define como a capacidade que uma superfície tem em refletir uma fração da radiação que sobre ela incide, em relação a um certo comprimento de onda. Tal capacidade pode ser expressa por meio de um fator chamado albedo, especialmente relevante quando tratamos da radiação solar incidente. A reflectância de uma superfície está diretamente ligada à sua cor e ao seu grau de polimento e, assim, quanto mais clara e mais polida, maior será o seu albedo. Portanto, ao considerar como desejável o equilíbrio do balanço energético em um dado espaço, a radiação que chega a um sítio deve ser equilibrada por processos de consumo energético e que, num contexto microclimático, são aqueles que ocasionam fluxos de calor:

Energia incidente – Energia absorvida – Condução – Evaporação - Convecção = 0

100

evaporação

radiação solar incidente

radiação terrestre

convecção radiação solar refletida

condução

os principais fluxos energéticos em um espaço aberto. imagem: elaborada pela autora com base em Brown; Gillespie, 1995.

101

O papel da vegetação A ocupação acentuada do solo, bem como o uso excessivo de materiais inertes, acaba por impactar de forma negativa o clima urbano, que tende a apresentar temperatura do ar bastante elevada em dias quentes, além de fenômenos característicos desse tipo de clima, como o efeito de ilha de calor no período noturno. Este, por sua vez, possui relação direta com a substituição do solo natural e vegetação por materiais como concreto e asfalto, uma vez que tal fenômeno tende a surgir diante da ausência de diversos mecanismos fundamentais decorrentes de processos desempenhados pela vegetação. A importância da vegetação sobre o clima decorre, principalmente, de suas capacidades diferenciadas em relação balanço energético, devido a certos processos fisiológicos, como a evapotranspiração. Este último, se dá como consequência da fotossíntese e respiração, uma vez que para receber e liberar dióxido de carbono (CO2), essencial a tais processos, faz-se necessária a abertura dos estômatos. Estes elementos caracterizam-se como uma espécie de poros presentes na superfície das folhas e que atuam como mediadores entre o interior da planta e a atmosfera, expondo a umidade contida no interior do vegetal (OKE, 1978). O processo de evapotranspiração, além disso, encontra-se ligado diretamente à disponibilidade de água no solo e varia assim, conforme esta condição. Uma vez que a evapotranspiração depende também da área de exposição das folhas de uma planta, já que a fotossíntese depende da quantidade de luz que elas recebem, é possível inferir a importância do Índice de Área Foliar (IAF) para este processo. Segundo Shinzato (2014), o conceito mais aceito atualmente de IAF baseia-se nos estudos de Chen e Black (1992), que o definem como sendo “half the total intercepting (non-projected) area per unit ground surface area”. Ou seja, para o cálculo deste índice, considera-se metade do total da área fotossinteticamente ativa e sua área de projeção sobre o solo (SHINZATO, 2014), de forma que se tenha uma aproximação geométrica que serve não apenas como parâmetro representativo de uma série de processos fisiológicos, como também para inferir de forma prática o sombreamento ocasionado, outro fator relevante à diminuição da incidência de radiação solar em superfícies que acabam por ficar, menos aquecidas.

102

As folhas das plantas, apesar de não apresentarem valores de albedo elevados – em média de 0,25 a 0,30 – o que denota uma capacidade de reflexão relativamente baixa, não se aquecem como os materiais inertes cuja superfície apresenta albedo similar. A energia solar interceptada pelas folhas acaba, em boa parte, consumida em processos bioquímicos. Pode-se dizer, assim, que embora a vegetação não provoque diretamente a diminuição da temperatura do ar, ela o aquece menos do que outros materiais comumente encontrados em espaços urbanos (Dimoundi e Nikolopoulou, 2000 apud SHINZATO, 2009). Áreas verdes cumprem, portanto, papel importante em relação ao clima urbano, além de desempenharem funções ecológicas fundamentais, tais como a retenção e absorção de águas da chuva, e filtragem de poluição. É importante colocar, no entanto, que a extensão dos efeitos microclimáticos de concentrações arbóreas é limitada, em decorrência de diversos fatores. Por esta razão, além da presença de parques e praças, é fundamental que exista uma boa distribuição da vegetação, sobretudo árvores, ao longo de vias e outros espaços públicos da cidade para que, assim, possam ser estendidos os seus efeitos positivos sobre os microclimas urbanos.

O clima de São Paulo Localizada na latitude 23,5o Sul, a cidade de São Paulo caracteriza-se pelo clima subtropical com verões predominantemente quentes e úmidos e invernos mais secos e com temperaturas amenas. Ainda assim, alguns momentos do ano se caracterizam por temperaturas elevadas e baixa umidade ou temperaturas amenas e umidade elevada.Os meses com maior registro de chuvas vão de dezembro a março, os quais são, também, os meses mais quentes do ano. Mesmo com significativas variações de temperatura no decorrer do ano, os valores de radiação solar mantêm-se elevados em todas as estações. Os ventos que atingem a cidade predominam sobre o quadrante sudeste e podem ser considerados entre fracos e moderados, com alterações ao longo do dia e devido à ação de diferentes sistemas meteorológicos, tais como aproximações de frentes de ar fria e tempestades (ALVES, 2014). 103

Estratégias As estratégias traçadas em busca de espaços com melhores condições de conforto térmico pautaram-se, principalmente, naquelas variáveis microclimáticas que, além de afetarem de forma consistente o conforto humano, podem ser manipuladas por meio de projeto. Dessa forma, focou-se na diminuição da incidência de radiação solar sobre as superfícies de piso, paredes e fachadas, sobretudo por meio de sombreamento destas, incremento da vegetação urbana e uso de materiais que contribuem para menor aquecimento do ar. Tais estratégias são especialmente apropriadas para os momentos mais quentes do ano, enquanto que boas condições de conforto para os dias mais frios são resguardadas por recursos como acesso ao sol e proteção dos ventos em locais que ofereçam barreiras a estes.

Arborização O incremento da arborização em vias e praças na área de projeto é capaz de diminuir a incidência de radiação solar sobre as superfícies de pisos e paredes, ocasionando um menor aquecimento destas, além de proporcionar sombra aos pedestres, criando espaços de descanso e circulação mais amenos. Além disso, o solo devidamente irrigado é capaz de promover resfriamento de seu entorno em dias muito quentes e com baixa umidade, por meio da evaporação da água, processo este que consume energia.

Paredes verdes A implantação de vegetação em paredes e fachadas é eficaz na geração de benefícios, não apenas aos espaços internos, como também aos externos. Uma vez que plantas têm a capacidade de absorver uma porção significativa da radiação solar para seus processos fisiológicos e acabam por aquecer menos o ar, quando comparadas a boa parte dos materiais inertes. Além disso, superfícies recobertas por vegetação, acabam recebendo menos radiação solar direta, ao se encontrarem mais sombreadas. Por esta razão, tendem, também, a se aquecer menos e a emitir, assim, quantidade menor de radiação terrestre de onda longa. 104

Tradicionalmente, os sistemas verticais de vegetação envolvem plantas como trepadeiras, capazes de se instalar naturalmente sobre certos tipos de superfícies, sem que necessitem de qualquer estrutura de suporte. Atualmente, no entanto, muitos dos sistemas verticais de vegetação decorrem de projetos pensados especialmente para incrementar as possibilidades que aqueles podem oferecer. Tan e Chiang (2009) classificam em duas categorias os sistemas verticais: “Support” (suporte) e “Carrier” (carregador). O primeiro inclui estruturas capazes de guiar o crescimento das plantas, tais como grelhas e cabos estirados, com plantas que podem crescer diretamente do solo, no nível do chão. O segundo, por sua vez, caracteriza-se pela instalação do próprio substrato para plantio instalado e distribuído ao longo da superfície vertical, como em vasos e bolsões de terra. Neste caso, optou-se pela primeira tipologia que, apesar de ser mais restritiva quanto à gama de espécies de plantas, inclui aquelas que são naturalmente adaptadas a esse tipo situação, como as trepadeiras e aquelas que se dispõem sob a forma de cascata. Por esta razão, inclusive, esse tipo de sistema tende a demandar menores custos e ser de mais fácil manutenção.

desenho esquemático de parede vertical com uso de trepadeira instalada sobre sistema de apoio e guia ao seu crescimento. imagem: elaborada pela autora.

105

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106

exemplo de parede verde com uso de trepadeiras e detalhe de uma das possíveis estruturas de apoio. imagens: dísponivel em http://www. urbanroofgardens. com/?gclid=CKLZlZvMtLEC FWJItAod9zMASQ, acesso em 20/11/ 2017.

Microaspersão Os sistemas que promovem Microaspersão de água podem ser eficazes no alívio do calor em dias em que o ar, além de quente, apresenta níveis baixos de umidade. Além de promover umidificação deste, capaz de promover melhor conforto para peles e mucosas excessivamente ressecadas, este recurso se coloca também como um eficaz instrumento para a melhoria da sensação de conforto em dias quentes. A água, quando em contato com a pele, tende a evaporar, de forma a consumir energia para este processo. Tal consumo de energia, por sua vez, é capaz de gerar, mesmo que por um período de tempo limitado, uma sensação de resfriamento na pele, o que contribui para alivio da sensação de calor em dias quentes. É importante frisar que este recurso é eficaz somente quando a umidade do ar se encontra em níveis médios ou baixos, uma vez que, quando o ar já se encontra bastante úmido, há uma saturação de vapor neste que dificulta a evaporação de mais água e portanto, limita este processo.

os sistemas de > microaspersão de água são hoje usados em diversas localidades do mundo, em espaços públicos, como uma das estratégias de alívio da sensação de calor. imagem: disponível em https://phys.org/ news/2017-06-healthhazard-southwestern.html, acesso em 20/11/2017.

107

Pavimentos permeáveis Pavimentos com maior permeabilidade, além de se colocarem como estratégia que contribui para diminuição de alagamentos, quando úmidos, aumentam as perdas de calor por evaporação, minimizando a sensação de calor. Como colocado anteriormente, o processo de mudança de estado líquido da água, para vapor, consome energia e, assim, é capaz de promover certo resfriamento do entorno. Mais uma vez, é importante lembrar que tal processo tende a ocorrer quando as condições do meio são favoráveis, como quando os níveis de umidade do ar ainda permitem que este comporte um incremento do volume de vapor. Além disso, como ação estratégica em dias quentes e secos, propõe-se também o molhamento do piso de forma a promover, não apenas o resfriamento destes, em um primeiro momento, mas também, incrementar as trocas de calor latente, por meio da evaporação da água. As cores adotadas para pisos em espaços externos também se colocam como fator de grande importância, sobretudo por estes constituírem superfícies predominantes neste tipo de espaço. Cores médias e claras, como aquelas pensadas para o caso deste trabalho, tendem a promover menor aquecimento, uma vez que são capazes de absorver menor quantidade de radiação solar. Por outro lado, é preciso estar atento aos níveis muito elevados de reflectância, uma vez que estes podem incorrer, não apenas, em níveis mais elevados de radiação solar refletida para o usuário, como também em ofuscamentos, os quais podem gerar desconforto visual.

pavimentos drenantes cujos índices de permeabilidade permitem maiores níveis de absorção de água, comparativamente aos pavimentos comuns. imagens: disponíveis em https://simplyfutbol.com/ driveway-paving-ideas/, acesso em 20/11/2017.

108

109

Membranas O uso de membranas têxteis pode ser visto como ação estratégica para promoção de sombreamento em algumas cidades do mundo. Uma das mais notáveis é Madrid, onde têm sido instaladas, durante as épocas mais quentes do ano, estes elementos que diminuem a incidência direta de sol sobre os pedestres e superfícies nos espaços livres. Com o intuito de manter certa permeabilidade visual, tais membranas não obstruem totalmente a passagem de luz, bem como não são eficientes na proteção contra chuvas. Ainda assim, são capazes de promover uma diminuição da incidência direta de radiação solar, o que contribui para melhora das condições de conforto nos espaços onde são instaladas.

Estruturas para sombreamento Como elementos de sombreamento complementares, foram pensadas algumas estruturas, instaladas em diferentes pontos do projeto. O uso de pergolados e chapas perfuradas, visa a criação de sombras, sem que sejam obstruídas, por completo, as passagens de luz e chuva. Assim como as membranas, essas estruturas permitem ainda certa permeabilidade visual, com amenização da incidência de radiação solar.

110

membranas tensionadas utilizadas para sombreamento parcial em espaĂ§os pĂşblicos de Madrid. imagem: disponĂvel em https://www.treklens.com/ gallery/photo591815.htmm acesso em 20/11/2017.

111

Infraestrutura verde e drenagem O distrito do Brás encontra-se nas áreas de várzea do rio Tietê e de seus afluentes, o rio Tamanduateí e o córrego Cassandoca. Processos de inundações são recorrentes nessa região, sobretudo pela ocupação de uma área naturalmente alagável, chamada de planície de inundação (BARBOZA, 2014). Além disso, as modificações implementadas sobre a rede hidrográfica para instalação de elementos de infraestrutura urbana, como linhas de metrô e trem, impuseram-lhe condições que intensificaram a ocorrência de inundações na região, tais como a retificação dos rios e restrições nas áreas de suas calhas. A isso, somam-se outras intervenções relacionadas à ocupação urbana, como o aterramento de certas regiões, um dos principais responsáveis pela descaracterização da rede hídrica natural, além do emprego massivo de materiais impermeáveis em substituição ao solo natural, proporcionando dificuldade ao escoamento das águas superficiais. Como estratégia de mitigação da ocorrência de alagamentos, bem como forma de contribuição para menor aquecimento do ar, algumas ações relacionadas à implementação de tipologias de infraestrutura verde podem ser adotadas, uma vez que estas contribuem para “criação de paisagens urbanas que mimetizam funções ecológicas e hidrológicas dos ambientes naturais” (CORMIER; PELLEGRINO, 2008), sendo frequentemente adotadas em planos de drenagem urbana. Como frisa Bonzi (2015), no entanto, é importante que se mantenha clara a relevância das tipologias de infraestrutura verde não apenas como sistemas de drenagem, mas também como serviços capazes de promover filtragem da água e ar, fomentar a biodiversidade, contribuir para melhor qualidade paisagística e das condições de conforto, dentre tantas outras.

Estratégias Biovaletas Essa tipologia de infraestrutura verde se coloca como uma das que maior potencial apresenta para substituição de estruturas lineares de drenagem convencional, como por exemplo ao longo das vias de tráfego de veículos. Dependendo de sua configuração, apresenta potencial de limpeza da poluição difusa carreada pelo escoamento superficial das águas de chuva, bem como a captura e sedimentação de materiais que teria como destino os canais pluviais (BONZI, 2015). A escolha da vegetação para plantio em biovaletas deve contemplar espécies tolerantes ao encharcamento. Quando selecionadas espécies nativas, essa estrutura pode se configurar, também, como pequenos habitats para a fauna local. Por fim, dadas as presenças de vegetação e retenção de água, as biovaletas são capazes de contribuir para melhores condições de conforto. Na intervenção sugerida neste trabalho, as biovaletas encontram-se inseridas ao longo das vias onde se viu potencial para sua implantação, como por exemplo, no boulevard criado ao longo da Av. Rangel Pestana, bem como nas Ruas Conselheiro Belisário e Saião Lobato, onde as dimensões dos passeios, bem como o fluxo menos intenso de pedestres – no caso dessas últimas – mostraram-se favoráveis à sua implementação. vegetação

estrutura em concreto local para entrada de água solo composto (areia e terra) cascalho tubulação perfurada (permeável) solo

114

Canteiros pluviais Os canteiros pluviais colocam-se como uma tipologia que, de forma semelhante às biovaletas, são capazes de promover infiltração das águas superficiais decorrentes de chuvas, no solo. Dependendo de sua configuração, podem também filtrar a poluição e sedimentos que iriam convencionalmente, para os canais pluviais. Para a intervenção sobre o Brás, optou-se por pensar na implementação de canteiros pluviais nas praças presentes na delimitação do projeto, com o recobrimento do solo por vegetação. Além disso, em alguns pontos destes canteiros, optou-se pela colocação de argila expandida, em vez da vegetação, de forma que a permeabilidade desses locais fosse assegurada, mas mantendo ainda certa acessibilidade, de forma que as pessoas pudessem utilizar esses espaços para circulação ou estar, sob a copa das árvores.

vegetação pavimento permeável solo composto (areia e terra) solo

esquema de biovaleta adotada no projeto. imagem: elaborada pela autora.

esquema de canteiro pluvial adotado no projeto. imagem: elaborada pela autora.

115

Elementos Como parte das ações estratégicas de intervenção, foram pensados elementos, tais como componentes do mobiliário urbano, dentre outros, alinhados às premissas de promoção de melhor qualidade ambiental dos espaços públicos do Brás. Tais elementos visam não apenas trazer melhores condições de conforto e acessibilidade ao pedestre, como promover também ativação de espaços por meio de novos usos, que não estejam necessariamente ligados às atividades comerciais do bairro. Os elementos aqui apresentados não apenas complementam as estratégias anteriormente apresentadas, como também, as representam de forma resumida.

Iluminação pública além de considerar a dimensão do pedetre, a luz rebatida se aplica como estratégia de conforto visual

Arquibancadas Instaladas nos baixios do viadutos podem funcionar como estrutura de apoio a eventos que envolvam estas áreas, como projeção de filmes ao ar livre, feiras etc.

118

ventilação natural estrutura mista, em metal e madeira, com cobertura dupla que permite a passagem do ar e promove a ventilação natural

Quiosques e estrutura de apoio à permanência

bancos soltos em madeira

Espaços lúdicos

119

Chicanas como elementos de moderação do tráfego de veículos

Paraciclos

Travessias em nível com balizadores

oportunidade de alargamento do passeio

120

Canteiros pluviais com recobrimento vegetal ou de argila expandida uso de argila expandida solta, de forma que seja possível usar partes do canteiro como espaços de circulação e descanso, sob as copas das árvores, sobretudo

Biovaletas oferecem também proteção aos pedestres

Membranas e Paredes verdes membranas têxteis translúcidas tensionadas e que barram parcialmente a incidência da radiação solar nas superfícies que se encontram abaixo delas

parede verde instalada em empena cega

121

Espaços de incentivo à permanência, com bancos e elementos de sombreamento pergolados com estrutura mista em metal e madeira oferecem proteção parcial em relação à radiação solar. Podem funcionar também como estruturas de apoio para o crescimento de plantas como trepadeiras, plantadas nos canteiros onde estão instalados

bancos em concreto com assento em madeira, com diversos formatos, instalados ao longo de vias e praças, principalmente em locais sombreados

122

Pontos de ônibus que oferecem sombreamento generoso e cobertura dupla a presença de uma chapa metálica perfurada sobre a chapa principal da cobertura, promove sombreamento desta, de forma que ela aqueça menos e ofereça melhores condições de conforto aos usuários do ponto de ônibus

Espaços de incentivo à permanência, com bancos e elementos de sombreamento elemento de sombreamento composto de estrutura e chapas metálicas perfuradas, em camada dupla, de forma a promover sombreamento, sem restringir por completo a ventilação natural

mobiliário que permite aos usuários flexibilidade em seu uso: estes podem se deitar ou sentar, sozinhos ou em grupos. Instalados principalmente em áreas sombreadas, como nos canteiros de praças sob as copas das árvores

123

PARTE V

ENSAIO PROJETUAL

Largo da Concórdia Vd. Gasômetro

Praça Agente Cíce Vd. Maestro Alberto Marino

126

ero

Estação CPTM Brás

127

visĂŁo geral

128

100m

129

transporte e mobilidade estação de trem CPTM ponto de ônibus linha férrea linhas de ônibus circulação exclusiva de ônibus ciclovia

130

100m

Brรกs

131

calçadões

fluxos

1 Rua da Juta - compartilhada

fluxo e sentido de circulação de veículos

2 Rua Firmino Whitaker / Lgo. da Concórdia - compartilhada

circulação exclusiva de pedestres

3 Rua Maria Marcolina - exclusiva para pedestres

piso em nível com o passeio público (travessias em nível e calçadões)

4 Rua Dr. Almeida Lima - compartilhada

132

100m

133

caminhos canteiros pluviais ĂĄrea de passeio pĂşblico

134

100m

135

arborização árvore

136

100m

137

rgo

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50m

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1385

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Praça Agente Cícero e baixios dos viadutos

espaços de descanso com arquibancadas e mobiliário que permite usuário sentar-se ou deitar-se quiosques com serviços variados pavimento permeável área delimitada por balizadores para circulação restrita de veículos motorizados

planta

escala 1:1.000 canteiros pluviais com argila expandida canteiros pluviais ajardinados

139

PraĂ§a Agente CĂcero

corte transversal escala 1:200 1

140

13,94 canteiro pluvial

10,00

10m

com argila expandida

6,88

via compartilhada

16,17 5,00 7,25

141

PraĂ§a Agente CĂcero

corte longitudinal escala 1:200 1

142

10m

canteiro pluvial ajardinado

11,77

canteiro pluvial ajardinado

25,90 3,90 6,90

143

corte escala 1:200

144

1,00

6,00 via compartilhada

3,29

biovaleta

Rua Almeida Lima

4,85

perspectiva arquibancadas sob o Vd. M. Alberto Marino

145

perspectiva PraĂ§a Agente CĂcero e Viaduto Maestro Alberto Marino

147

i aM

er ak

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a Ru lle Mi

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1485

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50m

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tan

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Largo da Concórdia

piso permeável

espaço lúdico/playground quiosques com serviços de alimentação estrutura de sombreamento com chapa perfurada dupla

ponto de ônibus no canteiro central ciclovia

planta

escala 1:1.000 canteiros pluviais com argila expandida canteiros pluviais ajardinados

149

corte

5 10

150 50m 5,11 2,30 canteiro pluvial

9,19 canteiro pluvial ajardinado

2,40

com argila expandida

escala 1:300 10,45

canteiro pluvial ajardinado

6,35

leito carroĂ§ĂĄvel

passeio

Largo da ConcĂłrdia

9,60

canteiro pluvial 14,24 3,2 7,00 7,50

leito carroĂ§ĂĄvel

passeio

6,98 canteiro pluvial ajardinado

com argila expandida

27,50

151

perspectiva Largo da Concรณrdia

153

escala 1:200

154

10,50 leito carroçável

corte

7,21 passeio

Rua Barão de Ladário/ Lgo. da Concórdia

perspectiva ponto de ônibus R. Barão de Ladário/Lgo. da Concórdia 155

escala 1:200

156

7,55 passeio

corte

7,00 travessia em nĂvel

Rua Miller/ Lgo. da ConcĂłrdia

perspectiva ponto de ônibus R. Barão Miller/Lgo. da Concórdia

157

Rua Min. Firmino Whitaker/ Lgo. da Concรณrdia

corte escala 1:200

158

4,10

6,30 via compartilhada

biovaleta

2,00

perspectiva travessia em nĂvel e via de uso compartilhado - R. Firmino Whitaker/ Lgo. ConcĂłrdia 159

160 75 3,20 6,50

corte

escala 1:200 leito carroçável

biovaleta passeio

leito carroçável

6,00

biovaleta

2,30 75

passeio

6,00

ciclovia

2,60

canteiro pluvial ajardinado

Av. Ragel Pestana/ Lgo. da Concórdia

perspectiva ponto de ônibus - Av. Rangel Pestana/ Lgo. Concórdia: oferece sombreamento também para quem caminha pelo passeio 161

.R Av

tan

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1625

50m

lh va Ca

Rua Cavalheiro Rua Joaquim Nabuco Rua Gomes Cardim

planta

escala 1:1.000 biovaletas

163

escala 1:200

164

5,90

4,60

leito carroĂ§ĂĄvel

passeio

corte

5,30 passeio

Rua Cavalheiro

6,60

4,50

leito carroçável

passeio

corte

4,50 passeio

Rua Joaquim Nabuco

escala 1:200

165

escala 1:200

166

7,00

4,05

leito carroĂ§ĂĄvel

passeio

corte

4,70 passeio

Rua Gomes Cardim

Rua Rua Rua Rua Rua Rua

da Juta Barão de Ladário Miller Coronel Trancoso Min. Firmino Whitaker Saião Lobato

planta

escala 1:1.000 biovaletas

167

a Ru rรฃo Ba o รกri

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1685

50m

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169

perspectiva Rua da Juta Rua Barão de Ladário Rua Miller Rua Coronel Trancoso Rua Firmino Whitaker Rua Saião Lobato

171

Rua da Juta

parede verde

escala 1:200

172

12,20 calรงadรฃo

corte

7,00

4,43

leito carroçável

passeio

corte

4,60 passeio

Rua Barão de Ladário

escala 1:200

173

Rua da Juta

174

corte escala 1:200

12,10 calรงadรฃo

perspectiva encontro das Ruas da Juta e Barão de Ladário, com travessia em nível 175

escala 1:200

176

4,00

6,70

2,00 passeio

corte

1,90

leito carroĂ§ĂĄvel

biovaleta

2,15

passeio

Rua Miller

4,00

3,23

leito carroĂ§ĂĄvel

passeio

corte

2,15 passeio

Rua Coronel Trancoso

escala 1:200

177

perspectiva Rua Min. Firmino Whitaker Rua SaiĂŁo Lobato

179

escala 1:200

180

4,00

4,60

biovaleta

passeio

corte

leito carroĂ§ĂĄvel

passeio

2,40

biovaleta

Rua Min. Firmino Whitaker

perspectiva chicana na Rua Min. Firmino Whitaker, onde o alargamento do passeio permite a instalação de mobiliário de suporte à permanência 181

escala 1:200

182

6,50

4,40

leito carroçável

passeio

corte

5,40 passeio

Rua Saião Lobato

perspectiva estrutura de suporte à permanência na Rua Saião Lobato, com bancos, mesa e pergolados 183

ia ar

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50m 10

1845

tan

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es lP .R Av

Av. Rangel Pestana Rua Maria Marcolina

membranas têxteis tensionadas

canteiro central como espaço de circulação e estar de pedestres

biovaletas ciclovia travessia em nível ponto de ônibus no canteiro central

planta

escala 1:1.000 biovaletas

185

escala 1:200

186 6,50 4,70 75 4,00 3,85

leito carroçável

passeio

biovaleta

leito carroçável

passeio

corte 4,14

passeio

Av. Rangel Pestana

7,00

4,52

leito carroĂ§ĂĄvel

passeio

corte

4,65 passeio

Rua Maria Marcolina

escala 1:200

187

Rua Maria Marcolina calçadão

calçadão

16,00

corte escala 1:200

188

perspectiva trecho da Rua Maria Marcolina de uso exclusivo de pedestres, com quiosques, canteiros, vegetaĂ§ĂŁo e uso de membranas tensioanadas como ferramenta de sombreamento 189

190

Encerramento As inquietações apresentadas no início deste trabalho e que surgiram ao longo dos anos de vivência na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP, a FAU, como costumamos chamá-la, continuarão me acompanhando ao longo da vida, não apenas como arquiteta e urbanista, mas sobretudo como ser sensível que habita espaços tão brutalizados – e brutalizadores – como os da cidade de São Paulo. O lugar – este, do plano sensível - criado e expresso ao longo dessas páginas que correram, se coloca como um espaço de encontro de diversas nuances do pensamento crítico que tive a oportunidade de desenvolver. Este, por sua vez, talvez seja o maior valor criado ao longo da graduação. Por ventura, ainda viveremos tempos em que as nossas cidades e países não sejam tão democráticos, acolhedores e justos como deveriam ser, no entanto, é justamente a presença do raciocínio imbuído de crítica que poderá – e deverá – servir de motor para mudanças. Neste trabalho e nessa faculdade, encontrei lugar para olhar para isso.

trabalhadores nas ruas do Brás. imagem: arquivo da autora.

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