Auktion an der EFG Bank DolderClassics vom 10. Juni 2012 by Bas Zero

CLASSIC CAR AUCTION anl채sslich der EFG Bank DolderClassics Kunsteisbahn Dolder Sports - Dolder - Z체rich

Sonntag 10. Juni 2012 14.00 Uhr Vorbesichtigung 7. - 10. Juni 2012

www.oldtimergalerie.ch

Oldtimer Galerie International GmbH G체rbestrasse 1 - 3125 Toffen - Schweiz Tel. +41 (0)31 819 61 61 Fax +41 (0)31 819 37 47 info@oldtimergalerie.ch

Kunsteisbahn Dolder Sports Adlisbergstrasse 36 - 8044 Zürich GPS 47°22‘30.24“ North; 8°34‘38.44“ East

Autobahn A1 - Ausfahrt Zürich-Wallisellen Genügend Parkplätze vorhanden

by präsentieren

CLASSIC CAR AUCTION KUNSTEISBAHN DOLDER SPORTS - DOLDER - ZÜRICH

Sonntag 10. Juni 2012 - Beginn 14.00 Uhr Die Zustandsbeschriebe erfolgen gemäss Besitzerangaben! Ergänzungen, Nachträge und weitere Bilder finden Sie auf www.oldtimergalerie.ch Descriptions de véhicules, conditions de vente et formulaires en français: Vehicle descriptions, conditions of sale and bidding forms in english:

w w w . o l d t i m e r g a l e r i e . c h

Vorbesichtigung Verlangen Sie Einsicht in die Fahrzeugunterlagen ! Donnerstag - Samstag Sonntag An alle Bieter:

10.00 - 20.00 Uhr 09.00 - 14.00 Uhr

7. - 9. Juni 10. Juni

Ihre Bieterkarte liegt für Sie bei uns bereit. Telefonische Gebote werden unter den Nummern CH 079 388 62 85 / 077 491 95 19 entgegen genommen. Schriftliche Gebote sind bis spätestens 9. Juni 2012, 20.00 Uhr mit beiliegendem Kaufauftrag (letzte Seite des Kataloges) bei der Oldtimer Galerie in Toffen einzureichen.

Veranstalter

OLDTIMER GALERIE TOFFEN - Gürbestrasse 1 - CH-3125 Toffen Telefon +41 (0)31 8196161 - Telefax +41 (0)31 8193747 info@oldtimergalerie.ch - www.oldtimergalerie.ch Ausstellung / Auktion

Kunsteisbahn Dolder Sports - Adlisbergstrasse 36 - 8044 Zürich Bitte Anreiseplan beachten ! Katalogpreis CHF 20.00 / EUR 20.00

Dieser Katalog beinhaltet 1 Eintritt.

«VINTAGE IST SCHÖNSTES KOPFKINO»

Beyer Uhren & Juwelen in Zürich gilt als das Kompetenzzentrum für Antikuhren. Verantwortlicher Jürgen Delémont über Trends, Revivals und ewig gültiges Design. Jürgen Delémont, Sie betreuen bei Beyer die Abteilung Antikuhren. Was gefällt Ihnen an alten Dingen? Die Sehnsucht nach Vergangenem, nach einem Traum vielleicht auch, nach den «Good Old Times», die wohl gar nicht so toll waren, wie sie uns im Nachhinein erscheinen. Aber diese Dinge haben bereits eine natürliche Selektion überlebt. Sie haben bewiesen, dass sie einen Wert besitzen und wohl auch in Zukunft Freude machen.

DER VINTAGE-SPEZIALIST Jürgen Delémont arbeitet seit 2008 bei Beyer. Seit 2011 führt er die legendäre Abteilung Antikuhren, die dank Fachwissen und einem breiten Angebot an hochqualitativen Taschen- und Armbanduhren gerade in Sammlerkreisen einen exzellenten Ruf geniesst. Neben dem Verkauf bietet Beyer auch umfassende Revisionen durch qualiﬁzierte Uhrmacher, bestätigt in weltweit akzeptierten Stammbuchauszügen die Echtheit der Uhren und stellt Zertiﬁkate mit detaillierten Beschreibungen von Gehäusen und Uhrwerken aus.

Sind Sie ein Nostalgiker? Bestimmt. Mich treibt aber auch die Neugier auf die Geschichte der Menschen an. Meine Liebe für antike Uhren ist vielleicht vergleichbar mit der Leidenschaft eines Archäologen für steinerne Botschafter aus einer anderen Zeit. Was für eine zusätzliche Ebene sehen Sie in diesen Uhren? Antike Uhren haben eine Seele und erzählen Geschichten, wie es eine neue Uhr noch nicht kann. Sie wecken Bilder, die wir in uns tragen von einer Zeit, die so anders tickte. Das ist wie bei einem alten Haus: Man fragt sich, wer wohl darin gelebt haben mag. Eine solche Vorstellung inspiriert. Und was inspiriert einen wahren Sammler? Die begehrtesten Modelle sind seltene Komplikationen wie Repetitionsschlagwerke für Viertelstunden oder die sehr seltene Minuten-

Der Wecker: Memovox Ref. E853 von Jaeger-LeCoultre, 8800 Franken.

repetition. Ebenfalls gesucht sind Doppelchronographen, also Chronographen mit zwei Sekundenzeigern, vorzugsweise in Kombination mit einem Jahreskalender – aber da greifen wir zu den Sternen.

Ist derzeit ein besonderer Trend auszumachen? Besonders gefragt sind Antikuhren mit emaillierten Oberﬂächen. Auch farbsteinbesetzte Gehäuse, die mit dem weissen Metall kontrastieren, sind gesucht. Worauf sollte man bei einer solchen Uhr achten? Die Herkunft soll dokumentiert und vertrauenswürdig sein. Als Eins-a-Zustand gilt ein Gehäuse ohne Dellen, ein Zifferblatt ohne Haarrisse oder Absplitterungen, Uhrwerksbrücken ohne Kratzer, die auf unsachgemässe Reparatur hindeuten würden, und bei Emailﬂächen keinerlei Beschädigungen der Farbfelder.

genauso tragen wie schöne Armbanduhren. Besonders stilvoll ist es, wenn man sie am Wochenende zum schwarzen Anzug kombiniert.

Ist die antike Uhr per se ein Männertraum? Keineswegs: Auch Damen erfreuen sich an verzierten Antikuhren, besonders an denen aus der Art-déco-Zeit. Die feinen mechanischen Uhren wurden damals oft auch als Schmuck an einer Kette am Hals getragen. Welchem Vintage-Stück trauern Sie nach? Ach, ich fuhr einst eine Lambretta aus dem Jahr 1952. Wo immer ich damit hinfuhr, reagierten die Leute positiv, hatten Freude. Das machte natürlich Spass. Heute beschränke ich mich neben gewissen Einrichtungsgegenständen vor allem auf das Sammeln alter Magazine. Nur schon anhand der Werbung darin lässt sich nachvollziehen, wie sich die Gesellschaft veränderte. Die Ikone: Herrenarmbanduhr Ref. 1593 von Patek Philippe, 34 000 Franken.

Was bedeutet eine «vertrauenswürdige Herkunft»? Im Idealfall gibt es einen Stammbuchauszug, der die Uhr mitsamt den Gehäuse-, Werkund Referenznummern bestätigt. Auch eine Reparaturgarantie durch den Verkäufer ist von Vorteil. Weshalb erlebt auch die Taschenuhr ein Revival? Eine Taschenuhr hebt sich sowohl von antiken wie auch neuen Uhren ab. Durch die Kette symbolisch mit seiner Uhr verbunden, bestimmt der Träger allein, wann sie wer betrachten darf. Diese diskrete Art, sich am Luxus zu erfreuen, unterscheidet sich stark vom Tragen einer Armbanduhr. Sie hat was Erhabenes. Sind Taschenuhren eher Sammlerstücke oder werden sie auch getragen? Feine, elegante Taschenuhren sollte man

Welche Epochen sprechen Sie am meisten an? Die Formsprache der 1930er und das Design Ende der 1960er-Jahre: Von der Ästhetik her waren diese Zeiten einmalig. Viele Dinge wurden damals schlicht perfekt gestaltet – und sind heute Klassiker. Gibt es Menschen, die sich heute noch über Dinge von gestern deﬁnieren? Mehr, als man denkt. Kürzlich kam ein junger Musiker in den Laden. Er ist aus Los Angeles und gab in Zürich ein Konzert. Er trug Schuhe aus den 1940er-Jahren und fragte nach alten und explizit nach gebrauchten Lederbändern. Alle seine Kleider waren Vintage – mit einem enorm hohen Sinn für Handwerk und Qualität. Ich denke, Vintage ist auch eine Gegenbewegung zur anonymen Welt der Massenproduktion. Was geniessen Sie am meisten an einer antiken Uhr? Eine antike Uhr öffnet den Blick in die Vergangenheit. Das ist schönstes Kopfkino.

5 TIPPS VOM PROFI Worauf man beim Kauf einer antiken Uhr achten soll.

Auf Mängel: Optimal ist ein sogenannter «Eins-a-Zustand» – keine Dellen im Gehäuse, keine Haarrisse oder Absplitterungen im Zifferblatt, keine Kratzer auf den polierten Uhrwerksbrücken und Schraubenköpfen.

Auf den Charme: Ein verfärbtes Zifferblatt muss kein Mangel sein. Die organischen Farben von einst können sich durch Sonneneinstrahlung verändern und machen die Uhr zu einem unverwechselbaren Unikat.

Auf die Geschichte: Eine wertvolle antike Uhr verfügt über StammbuchAuszug und Garantie. Vertrauen Sie nur anerkannten Händlern!

Auf Exklusivität: Fällt der Kaufentscheid nach visuellen Kriterien, gelten Email- und Farbstein-Verzierungen als besonders gesucht.

Auf Details: Ein Email-Zifferblatt mit Breguet-Ziffern ist begehrter als mit Indizies. Ein MinutenrepetitionsSchlagwerk soll satt und klar klingen und nicht eiern. Eine hohe Wertigkeit bestätigt das Qualitätssiegel «Poinçon de Genève» auf den Werksbrücken.

RETRO CLASSICS AUCTION Samstag 9. März 2013 - Stuttgart powered by

Dank der Zuverlässigkeit in Organisation, Durchführung und Abwicklung, haben sich The SwissAuctioneers eine treue und stets wachsende Stammkundschaft erarbeitet. Ihr Risiko ist klein: Eine Anmeldegebühr beinhaltet den Katalogeintrag, die Logistik vor Ort und den gesamten Auktionsablauf sowie die finale Nachbearbeitung. Im Erfolgsfall, also bei Verkauf ist eine Courtage fällig. Bei Nichtverkauf bezahlen Sie lediglich die Anmeldegebühr. Sie haben die Möglichkeit, ein Fahrzeug mit Mindestpreis oder ohne Mindestpreis anzumelden. Gerne beraten wir Sie bezüglich Preisgestaltung, Präsentation, Logistik etc. Als Partner der RETRO CLASSICS führen wir 2013 erstmals die RETRO CLASSICS AUCTION durch. Nutzen Sie die Gelegenheit, Ihr/e Fahrzeug/e, Ihre Sammlung oder einen Teil Ihres Fahrzeugangebotes an einer der grössten Messen Europas einem internationalen und interessierten Publikum anzubieten. Fordern Sie die Einlieferungsunterlagen an: info@oldtimergalerie.ch

KÄUFER

VERKÄUFER

Seit über 20 Jahren führt die Oldtimer Galerie Toffen mehrmals pro Jahr Auktionen mit klassischen Fahrzeugen durch.

An der RETRO CLASSICS 2013 führen The SwissAuctioneers eine Auktion mit Klassischen Fahrzeugen durch. Als Kaufinteressent haben Sie verschiedene Möglichkeiten sich über die Angebote zu informieren und an der Auktion teilzunehmen. Der illustrierte Auktionskatalog ist bereits 10 Tage vor der Auktion erhältlich und berechtigt zur Teilnahme. Neben dem persönlichen Bieten, können Sie - wenn Sie nicht in Stuttgart sein können - schriftlich oder telefonisch Mitbieten. Es besteht auch die Möglichkeit eines “privacy bidding“ vor Ort - Wir erläutern Ihnen gerne die Vorgehensweise. Registrieren Sie sich kostenlos als Bieter oder Bieterin !! Alle Informationen sind auch über unsere Website verfügbar. Zusätzliche Bilder und Informationen werden kurz vor der Auktion täglich aktualisiert. Ab Donnerstag, 7. März 2013 14.00 Uhr können die Fahrzeuge im Atrium der RETRO CLASSICS besichtigt werden. Für sämtliche Auskünfte stehen wir Ihnen sehr gerne zur Verfügung.

Oldtimer Galerie International GmbH Gürbestrasse 1 - 3125 Toffen - Schweiz Tel. +41 (0)31 819 61 61 - Fax +41 (0)31 819 37 47 info@oldtimergalerie.ch - www.oldtimergalerie.ch

INDEX Fahrzeug Abarth 1300 OT, 1966 Alfa Romeo Giulia Sprint GTC, 1966 Alfa Romeo Giulietta Sprint Speciale, 1960 Alpine-Renault A310 V6 Gruppe 4, 1983 Aston Martin DB 2, 1953 Aston Martin V8 Volante Vantage Specification, 1981 Austin-Healey 3000 Mk III BJ8 Injection, 1965 Austin-Healey Sprite Mk I „Frogeye“, 1958 BMW 2800 CS, 1969 Buick Eight Series 40 Cabriolet Tüscher, 1937 Cadillac Eldorado Convertible, 1966 Cadillac Eldorado Custom by Coolidge Motorcars, 1979 Carrozzeria Italia V12 Barchetta, 1964/1990 Chevrolet Corvette, 1954 Chevrolet Corvette Sting Ray 396, 1965 De Soto Six Sedan, 1930 De Tomaso Pantera GT5S, 1989 Dodge Challenger 340 Convertible, 1971 Fiat 1600 S O.S.C.A. Cabriolet, 1964 Ford A Pick Up, 1930 Ford Mustang 302 Convertible, 1968 Ginetta G15, 1973 Honda S 800 Coupé, 1969 Intermeccanica Italia Spyder, 1972 Iso Rivolta IR 300, 1970 Jaguar E-Type 3.8-Litre Series 1 Roadster, 1963 Jaguar Mk V 3.5-Litre Drophead Coupé, 1951 Lamborghini 400 GT Jarama, 1972 Lamborghini Countach LP 5000 S Quattrovalvole, 1986 Lamborghini Diablo VT, 1995 Lambretta 125 D, 1953 Lancia Flaminia 3 C 2800 Super Sport Zagato, 1966 LaSalle 345A Town Sedan, 1931 Lincoln Model K LeBaron Coupé 2P, 1936 Lotus Elan S2, 1966 Marendaz Special 13/70, 1933 Maserati 3500 GTI, 1965 Maserati Bora 4.9, 1973 Mercedes 220 S Ponton Cabriolet, 1957 MG Migdet Mk II, 1966 MG M-Type Midget, 1932 Monteverdi MBM SP-100 O.S.C.A., 1960 Pontiac Catalina Safari Station Wagon, 1960 Pontiac Tempest Le Mans GTO Convertible, 1965 Porsche 356 B Roadster, 1961 Porsche 911 2.7, 1975 Rolls-Royce Corniche Convertible, 2001 Rolls-Royce Silver Shadow, 1974 Rolls-Royce Silver Spirit Convertible Conversion, 1984 Singer Nine Le Mans, 1935 Studebaker Avanti Supecharged, 1963 Triumph 500 cc Sidecar, 1913 VW-Porsche 914/4 2.0, 1974

Änderungen und Nachträge möglich !

Coupé Cabriolet Coupé Coupé Coupé Cabriolet Cabriolet Roadster Coupé Cabriolet Cabriolet Coupé Roadster Roadster Coupé Limousine Coupé Cabriolet Cabriolet Pick Up Cabriolet Coupé Coupé Cabriolet Coupé Cabriolet Cabriolet Coupé Coupé Coupé Roller Coupé Limousine Coupé Cabriolet Tourer Coupé Coupé Cabriolet Cabriolet Roadster Roadster Kombi Cabriolet Roadster Coupé Cabriolet Limousine Cabriolet Limousine Coupé Gespann Targa

Lot-Nr. 38 46 23 03 25 31 42 52 04 22 35 33 30 45 08 26 40 29 05 21 07 16 15 14 09 12 41 44 51 10 02 37 28 39 06 49 50 20 13 01 48 53 17 36 32 24 34 18 43 19 11 27 47

MG Migdet Mk II, 1966 Der britische Humor treibt manchmal seltsame Blüten: So nannten die Insulaner einen gar nicht so kleinen Roadster vor über 80 Jahren Midget, also zu deutsch Zwerg. Der Typenname sollte sich über Jahrzehnte halten, über mehrere Generationen blecherner Zwerge hinweg.

Lot 01 26‘601 Fahrzeuge gebaut 4 Zylinder Reihe 1‘096 cm3 62 PS bei 5‘750/min 4-Gang Getriebe Scheibenbremsen vorne

Am Anfang war der Kobold. Vor über 50 Jahren, im Sommer 1958, schickte die British Motor Corporation den „Sprite“ auf Kundenfang – mit Erfolg. Die Konstruktion Donald Healeys traf – trotz seiner vom US-Markt diktierten Glubschaugen und des fehlenden Kofferraumdeckels – den Nerv des Publikums und verkaufte sich gut. Nach drei Jahren brachen die Verkaufszahlen ein, die Werbestrategen verlangten nach einer moderneren Karosserie ohne Froschgesicht und mit von außen zugänglichem Kofferraum. Diese MK II genannte Version, die ab 1961 bei den Händlern stand, bekam eine Luxusvariante mit MG-Logo zur Seite gestellt: Der Midget war geboren.

Schätzpreis / Estimate CHF 15‘000 - 18‘000 EUR 12‘500 - 15‘000 GBP 10‘500 - 12‘500 USD 16‘500 - 20‘000 Story www.mgdc.de Bilder by Owner

Es ist Juni 1961 als der MG Midget MK I der Öffentlichkeit vorgestellt wird, einen Monat später als der baugleiche Austin Healey Sprite MK II. Der Motor leistete bei 948 cm3 Hubraum 46 PS. Im Oktober 1962 kam dann die erste Überarbeitung. Der Hubraum des Motors wurde

auf 1‘098 cm3 gesteigert.Weitere Änderungen waren die vorn verbauten Scheibenbremsen, ein synchronisiertes Getriebe sowie ein mit Teppich verkleideter Innenraum. Auch die Ausstattung wurde ein wenig verbessert. Im März 1964 kam dann der Midget MK II auf den Markt. Die Motorleistung stieg von 60 auf 62 PS, die bis dahin verwendeten Steckscheiben wichen Kurbelfenstern und im gleichen Zuge kam auch eine neue Frontscheibe zum Einsatz. Die Türen waren ab diesem Modell abschließbar und der Instrumentenblock im schwarzen Kräusellack lackiertem Armaturenbrett war jetzt dem Fahrer zugeneigt. Auch das Fahrwerk wurde verändert, so wurden halbelliptische statt der viertelelliptischen Blattfedern verbaut. Das angebotene Fahrzeug wurde vor einigen Jahren völlig originalgetreu restauriert und mit neuer ansprechender Innenausstattung versehen. Sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 07.2008.

Lambretta 125 D, 1953 LAMBRETTA – das ist seit über sechzig Jahren ein Synonym für den Motorroller schlechthin. Es wurden alleine vom Stammhaus über 4 Millionen Exemplare gefertigt. Zusammen mit den Lizenzfertigungen in Europa, Südamerika und Indien gehörte die Lambretta zu den meistgebauten Zweirädern der Welt. Begonnen hat alles 1945 im italienischen Mailand... und zwar bei der Firma INNOCENTI. Ursprünglich stellte Innocenti Stahlrohre her und fertigte während des Krieges unter anderem Munitionshülsen und Fahrzeugteile in BMWLizenz. 1945 wurde der Ingenieur Pierluigi Torre mit dem Entwurf eines Scooters beauftragt. Der Name stand als erstes fest: das Fahrzeug sollte Lambretta, nach dem Fluß Lambrate im Ort, heißen. Das Ergebnis war ein günstiger Motorroller mit gekapselter Triebsatzschwinge und einem Stahlrohrrahmen. Das später bekannte Blechkleid beschränkte sich erst auf einen Spritzschutz vor den Füßen. Die Ausstattung der zweitaktbetriebenen Roller reichte vom 125 cm3 Motor mit 4,3 PS der ersten Modelle, bis zum 200 cm3 Triebwerk mit 12 PS zu Ende der Entwicklung 1971. Der Erfolg der Lambretta stellte sich bald ein, und schon bald vergab Innocenti neben der eigenen Produktion Lizenzen weltweit, so z.B. in Deutschland an NSU, in Spanien an Serveta und in Indien an SIL. Die Lambretta-Modelle zeichneten sich immer durch besonders hohe technische Qualität und Innovation aus. So gehörten Fahrzeuge aus dem Hause Innocenti zu den ersten mit E-Zündung und Scheibenbremse.

Die Krise im Zweiradgeschäft zum Ende der sechziger Jahre ging aber auch an Innocenti nicht spurlos vorbei. 1971 wurde die Produktion eingestellt. 1972 kaufte Scooter India Ltd. alle Fertigungsmaschinen und stellte nach Muster der DL noch bis Ende der 90er Jahre Lambrettas her. Serveta in Spanien fertigte ebenfalls auf Basis der 3. Serie LI/SX Motorroller unter dem Namen Lince und Jet 200 bis Mitte der 80er Jahre. Das angebotene Fahrzeug ist ein sehr seltener Roller mit Kardan-Antrieb. Vor einigen Jahren komplett und originalgetreu restauriert. Aus Sammlerbesitz. Sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 08.2009.

Lot 02 53‘641 Fahrzeuge gebaut. 1 Zylinder Zweitakt 123 cm3 5 PS 3-Gang Getriebe

Schätzpreis / Estimate CHF 6‘000 - 7‘000 EUR 5‘000 - 6‘000 GBP 4‘000 - 5‘000 USD 6‘600 - 8‘000 Story www.wikipedia.de Bilder by Owner

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Alpine-Renault A310 V6 Gruppe 4, 1983 Die Form des A310 geht in den Grundzügen auf den britischen Designer Trevor Fiore zurück. Fiore war seit den späten 1960er Jahren freier Mitarbeiter der italienischen Carrozzeria Fissore, die unter anderem die Karosserien für den Schweizer Sportwagenhersteller Monteverdi herstellte. Mit der Fertigstellung des neuen Werkes im Sommer 1971 begann die Fertigung der A310. Der Wagen erhielt den 1,6-Liter-Motor des Renault 16 TS, der mit seinem „Querstrom-Zylinderkopf“ 115 PS leistete und standardgemäß im Heck verbaut wurde. Der Verkauf lief schleppend, da die A110 weiterhin (bis 1977) produziert wurde, aber auch, weil die A310 mit einem Verkaufspreis von 31‘975 DM deutlich teurer war als die europäische Konkurrenz. 1973 bekam die A310 eine Leistungssteigerung durch den Einbau einer elektronischen Einspritzanlage (aus dem Renault 17). Von den verschiedenen Vierzylinderversionen der A310 wurden rund 2‘340 Exemplare gefertigt. 1976 war die Entwicklung des V6-Motors abgeschlossen und die ersten 140 Exemplare der A310 V6 verließen das Werk in Dieppe. Wegen der damaligen Energie- bzw. Ölkrise wurde der als Achtzylinder konzipierte Motor auf 6 Zylinder „gekürzt“. Der dadurch bedingte unrunde Lauf des Motors konnte in späteren Versionen durch Modifikationen an der Kurbelwelle korrigiert werden. Der 2‘664 cm³ große V6-PRV-Motor, eine Gemeinschaftsentwicklung von Peugeot, Renault, Volvo (daher PRV-Motor) leistete in der Alpine 150 PS. Mit 9‘276 Exemplaren, die von 1976 bis 1985 gebaut wurden, war die A310 V6 deutlich erfolgreicher als ihr vierzylindriger Vorgänger.

Im Jahr 1980 erfolgte eine umfassende Modellpflege, bei der die schmalen Gummistoßstangen vorne und hinten durch große Kunststoffstoßstangen ersetzt wurden. Gleichzeitig wurden die Dreiloch-Felgen durch die aus dem Renault 5 Turbo stammenden TRX-Räder mit Turbinendesign und Vierloch-Felgen ersetzt. Die neue Achskonstruktion entsprach somit des R5 Turbo. Im Jahr 1983 gab es dann eine verbreiterte Sonderversion, die in Frankreich als A310 GT-Pack, in Deutschland als A310 S und in der Schweiz als Gruppe 4 offeriert wurde. Dieses Modell wurde in den Jahren 1982 bis 1984 gebaut und hat eine eingetragene Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h. Das hier angebotene Fahrzeug befindet sich seit 1997 in 2. Hand und hat garantiert 19‘000 km gefahren. Ausgerüstet mit einer Devil Auspuffanlage und speziellem, nach Kundenwunsch sehr aufwändig gefertigtem, Leder-Interieur. Sehr guter und sehr gepflegter Zustand. Letzte MFK 05.2009.

Lot 03 Von 1981-1985 wurden 4‘181 A310 V6 gebaut V6 2‘664 cm3 150 PS bei 6‘000 /min 5-Gang Getriebe 4 Scheibenbremsen 225 km/h Schätzpreis / Estimate CHF 32‘000 - 36‘000 EUR 26‘500 - 30‘000 GBP 22‘500 - 25‘500 USD 35‘500 - 40‘000 Story www.wikipedia.de Bilder Oldtimer Galerie

BMW 2800 CS, 1969

Lot 04 9‘399 Fahrzeuge gebaut. 6 Zylinder Reihe 2‘788 cm3 170 PS bei 6‘000 /min 4-Gang Getriebe Scheibenbremsen vorne 1‘340 kg 206 km/h Schätzpreis / Estimate CHF 22‘000 - 26‘000 EUR 18‘500 - 21‘500 GBP 15‘500 - 18‘500 USD 24‘500 - 29‘000 Story und Bilder www.zwischengas.com

Nur selten waren sich die Fachleute so einig wie beim BMW 2800 CS. Der Wagen sah wirklich hinreissend aus, auch wenn ihn einige als fast zu hübsch bezeichneten. Und sportlich war er noch dazu, auf diskrete, zurückhaltende Weise.

des Coupés verlängert werden, was Chefdesigner Wilhem Hofmeister mit Bravour erledigte. Die gestreckte Form (längerer Radstand inklusive) mit dem neuen Vieraugengesicht wirkte optisch gefälliger als die Vorgängervariante.

Das Coupé der Neuen Klasse als Basis Der Vorgänger des BMW 2800 CS war das BMW 2000 Coupé, das im Juni 1965 vorgestellt wurde und mit dem Zweiliter-Vierzylinder 120 PS entwickelte. Wilhelm Hofmeister war für das Design verantwortlich. Gestalterisch speziell waren die “verglasten” Frontscheinwerfer, einmalig in der Geschichte des Hauses BMW. 13’700 dieser Coupés in unterschiedlichen Konfigurationen wurden zwischen 1965 und 1970 hergestellt.

Überzeugende Leistungsdaten 170 PS leistete der Motor im BMW 2800 CS, das genügte für damals üppige Fahrleistungen im 1’380 kg schweren Coupé. Von 0 bis 100 km/h nahm sich der Wagen gerade mal 8.8 Sekunden Zeit (Messung AMS), die Höchstgeschwindigkeit stellte sich bei 206 km/h ein. Der Motor konnte gemäss damaligen Kommentaren schmerzfrei bis 7’000 U/ Min gedreht werden. Sogar die Verbrauchswerte eckten mit 14 bis 16 Litern Superbenzin pro 100 km (Testverbrauch AMS 15,9 Liter) nicht an.

Mit der Limousine in die nächsthöhere Klasse Auf Basis der Limousine der Neuen Klasse präsentierte BMW im Herbst 1968 die SechszylinderLimousine 2500/2800, ausgerüstet mit neuer Vorder- und Hinterachse, Scheibenbremsen rundum und einem magischen Reihensechszylindermotor. Die Limousine kam gut an und besonders der Motor erhielt überschwängliche Kritiken. Das Hybrid-Coupé 2800 CS Kurz nach der Limousine präsentierte BMW dann auch das Coupé mit dem grossen Sechszylinder, das geschickt Elemente des Vorgängers 2000 CS und der neuen Limousine kombinierte. Während die Grundkarosse und die Hinterachse (mit einzeln aufgehängten Rädern und Trommelbremsen) des neuen Coupés vom “kleineren” 2000 CS übernommen wurde, baute man vorne die neue Vorderachse und die 2,8-Liter-Version des Sechszylinders mit Vergaserbestückung aus der Limousine ein. Um den Motor unterzubringen, musste die Front

Geschätzte gepflegte Sportlichkeit Die Fachpresse begrüsste das neue Coupé mit viel positiver Kritik. Zwar blieben negative Kommentare zur Fertigungsqualität und der nachlassenden Bremsleistung bei sehr sportlicher Einsatzweise nicht aus und auch fehlender Fahrbahnkontakt der Servolenkung wurden moniert, aber insgesamt fiel das Urteil der damaligen Testfahrer der Zeitschriften Automobil Revue und Auto Motor und Sport sehr positiv aus. “Kein Sportwagen, aber ein sportliches Auto, keine Limousine, aber ein Viersitzer - wer so etwas sucht, sollte am BMW-Coupé nicht vorbeigehen, sondern wenigstens einige Male um es herumgehen”, schloss AMS den Testbericht ab und die Automobil Revue schrieb: “Das Coupé ist in diskreter Art für eine attraktiv-sportliche Fahrweise ausgelegt, verdient aber auch, auf Grund der Heizung, der Lüftung und des Sitzkomforts, das Prädikat bequemer Reisewagen”.

Erwähnt wurden damals auch die ausgeprägten “Driftwinkel”, die auch über längere Kurvenstrecken hinweg eingehalten werden konnten. Dies führe zwar zu einem “abenteuerlich aussehenden Kurvenstil”, was riskant aussehe, den Wagen könne man aber trotzdem zu den gutmütigen Fahrzeugen zählen. Evolution ohne Leistungsexplosion Rennsportliche Neigungen waren dem schönen Bayern-Coupé also in die Wiege gelegt, aber erst mit der Entwicklung des 3.0 CSL, einem um rund 200 kg erleichterten Coupé, wurde die Basis für überaus erfolgreiche Motorsporteinsätze gelegt. Leistungsmässig mit bis 206 PS in der Serienversion nur marginal stärker als die 2,8-Liter-Vergaser und die nachgereichte 3.0-Liter-Einspritzversion, sorgte vor allem der Einsatz leichtgewichtiger Materialien und die drastische Reduzierung des Komforts - Plexiglas statt Glas, Aluminium statt Stahlblech, Verzicht auf elektrische Fensterheber, dünne Sitzschalen, kein Antidröhnmaterial, fehlende Stossstangen, Weglassen der Servopumpe bei der Lenkung - für ein Kampfgewicht, das zu massiv verbesserten Fahrleistungen führte. 1973 kamen dann auch noch massive vordere und hintere Spoiler dazu, was dem Wagen den Übernamen “Batmobil” eintrug. Im Tourenwagenrennsport dominierten die auf dem Serien-CSL aufbauenden Renncoupés die Szene. Für den Normalverbraucher gab es aber auch eine vereinfachte Basisversion 2,5 CS zu kaufen, die 150 PS bei verminderter Ausstattung bot, aber nur ein gutes Jahr gebaut wurde und mit 844 gebauten Exemplaren eine Randerscheinung blieb. Als Prototypen existierende Acht- und Zwölfzylindervarianten gingen genausowenig in die Serie, wie eine Edelstahlversion, die Karmann 1970 im Rahmen einer Studie der Deutschen Edelstahl AG fertigte. Seidenweich und von gehobener Eleganz Auch heute noch beeindruckt die Eleganz, die das 4,5 Meter lange und 1,68 Meter breite Coupé ausstrahlt. Silbermétallic steht das reichlich verglaste Fahrzeug vor uns und lädt zum Losfahren ein. Innen empfangen uns ein Velours-Interieur, etwas Holzfurnier, grosszügige Platzverhältnisse und eine reichhaltige Ausstattung. Die Sitze sind bequem, Lenkrad und Schalthebel liegen gut zur Hand. Das Auge gleitet über die schlicht gezeichneten Instrumente und bleibt auf dem bis 240 km/h zeigenden Tacho hängen. Zu optimistisch. Der Motor wird mit Zündschlüssel gestartet und nimmt ohne Getöse seine melodiöse Arbeit auf. Noch heute überzeugt der 2,8-Liter-Motor durch gepflegten Rundlauf und schöne Töne. Es geht halt nichts über eine Reihensechszylindermaschine. Behände setzt sich das Coupé in Bewegung, das Wechseln der Gänge geht leicht von der Hand. Richtig sportlich fühlt sich der Wagen heute zwar nicht mehr an, aber man kommt gut vorwärts und

man kann schon nach wenigen Kilometern Fahrt verstehen, wieso die Käufer dieses Coupé auf Lang- und Kurzstrecken liebten. Über die Windgeräusche an den rahmenlosen Seitenscheiben regt sich heute niemand mehr auf, die Fenster sind zwecks besserer akustischer Unterhaltung sowieso meist offen und auch die Bremsen verzögern beim angebrachten Cruisen zur Genüge. Man geniesst die hervorragende Rundumsicht, horcht dem Klang des Motors und schätzt den gehobenen Fahrkomfort. Kein Massenmobil DM 22’977 kostete der BMW 2800 CS 1969 in Deutschland, CHF 32’400 waren es in der Schweiz. Damit war das Coupé nicht gerade wohlfeil. Der Vorgänger 2000 CS hatte ein Drittel weniger gekostet (in der Schweiz), einen Alfa Romeo 1750 GT Veloce konnte man für knapp die Hälfte erwerben. Ein Porsche 911 E Coupé lag auf Augenhöhe, während der Konkurrent mit dem Stern, der Mercedes 280 SE Coupé nochmals rund 20% teurer war. Diese Preisgestaltung hielt natürlich die Nachfrage im Zaum. Immerhin 30’546 Coupés der ganzen Baureihe E9 wurden gebaut, der 2800 CS brachte es auf 9’399 Exemplare. Heute, über 40 Jahre später, wechseln gut erhaltene Exemplare des 2800 CS für rund Euro 16’000 oder 20’000 CHF den Besitzer, was im Vergleich zu den damaligen Konkurrenzprodukten günstig erscheint. Die CSL-Varianten werden von Sammlern gesucht, erreichen auch mal sechsstellige Preisregionen und lassen damit die günstig gebliebenden „Normalversionen“ deutlich hinter sich. “Geiz ist geil” funktioniert beim BMW-E9-Coupé in der Regel schlecht, denn Karosserie-Instandsetzungen können enorm ins Geld gehen und auch die Technik will regelmässig gewartet werden. Drum prüfe, wer sich (ewig) binde, kann einem potentiellen Käufer, dem sich mit dem BMW 2800 CS ein attraktives Fahrzeug anbietet, nur geraten sein. Das Angebotene Fahrzeug hat garantiert erst 152‘000 km gefahren. Karosserie 1987 restauriert und in sehr gutem Zustand. Motor und Mechanik in sehr gutem Zustand. Interieur in gepflegtem Originalzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 05.2007.

Fiat 1600 S O.S.C.A. Cabriolet, 1964 Als die Brüder Maserati, Inhaber der Firma OSCA (Officine Specializzate Construzioni Automobili) einen Partner suchten, um grössere Stückzahlen ihres Doppelnockenwellen-Vierzylindermotors zu bauen, traf es sich gut, dass der Grossserienhersteller Fiat gerade an einen neuen Sportwagen dachte, um die Modellpalette zu erweitern. 1957 erfolgte der Handschlag und Ingeniere Lampredi unterzog den Rennsportsprössling einer gründlichen Kur, um ihm die notwendige Zuverlässigkeit für den Serieneinsatz anzuerziehen. 1959 wurde dann der Motor im Sportcabriolet Fiat 1500 (später 1500S genannt) präsentiert.

Lot 05 1962 bis 1966 wurden 2‘275 1600 S Cabriolets gebaut (Quelle: Pininfarina) 4 Zylinder Reihe DOHC 1‘568 cm3 100 PS bei 6‘000 /min 4-Gang Getriebe 4 Scheibenbremsen Schätzpreis / Estimate CHF 45‘000 - 50‘000 EUR 37‘500 - 41‘500 GBP 31‘500 - 35‘500 USD 50‘000 - 55‘500 Story und Bilder www.zwischengas.com

Vom Fiat 1100/1200 Transformabile zum Fiat 1200 Cabriolet Schon Mitte der Fünfzigerjahren hatte Fiat mit dem 1100 Transformabile (am Genfer Automobilsalon) einen offenen Sportwagen präsentiert, doch traf sein gewöhnungsbedürftiges Rapi-Kleid auf wenig Liebe bei den Käufern. Ablösung tat Not und folgerichtig wandte sich Fiat an Pininfarina, um ein neues Blechkleid für das kleine Cabriolet zu schneidern. Dieser lieferte einen zukunftsweisenden Entwurf, der sich durch gerade laufende und schlichte Linien auszeichnete. Selbst geschlossen

sah das kleine Cabriolet gut aus und auch das später nachgereichte Coupé überzeugte durch Eleganz. Die technische Basis lieferte weiterhin die Fiat 1200 Limousine, was vordere Einzelradaufhängungen an Querlenkern und eine Starrachse hinten bedeutete. Auch der Motor wurde übernommen, er leistete 58 PS bei 5’300 U/Min. Mit Aluminium-Zylinderkopf und Weber-Doppelvergaser-Bestückung überzeugte er durch eine sportliche Natur.

Osca zum Ersten Wer nach Höherem strebte, dem bot Fiat eine mit dem Osca-Motor angetriebene Variante des neuen Cabriolets. 75 PS lieferten 1’491 cm3 bei 6’000 Umdrehungen. Nicht nur motorisch, sondern auch fahrwerkstechnisch wurde der Sportwagen verfeinert. So sorgten breitere Räder und Stabilisatoren vorne und hinten für bessere Fahreigenschaften, die aber bei Reinhard Seiffert im der Zeitschrift Auto Motor und Sport trotzdem für Kritik sorgten. Im Innern sorgte ein Nardi-Holzlenkrad und allerlei Zubehör für Abstand zum Grundmodell. Allerdings stieg damit auch der Preis. Aber man erhielt auch ein echtes 170-km/h-Fahrzeug, das gemäss Seiffert durchaus unter die Sportwagen einzustufen war.

Osca zum Zweiten 1962 wurde aus dem 1500 S der 1600 S, eine Hubraumvergrösserung auf 1’568 cm3, verbunden mit einer Leistungssteigerung auf 100 SAE-PS (85-90 DIN-PS, je nach Quelle). Schon zwei Jahre vorher hatte man dem kleinen Fiat vorne Scheibenbremsen gegönnt und mit all den Verbesserungen war der Wagen jetzt 175 km/h schnell. Mit der asymmetrischen Lufthutze auf der Motorhaube, die auch wirklich der Belüftung des Motors diente, sah der 1600 S auch ein wenig frecher aus. Osca zum Dritten Im Jahr 1963 wurde die ganze Baureihe überarbeitet. Aus dem 1200 Cabriolet wurde das 1500 Cabriolet, das nun als Basismodell mit 67 PS glänzte. Den Osca, dessen Motor unverändert übernommen wurde, setzte sich nun mit Doppelscheinwerfern von der Basis ab, das neue Interieur mit Holzfurnier-Optik erhielt aber auch er. Inzwischen DM 13’620 teuer lag der Grundpreis fast 4’000 über dem Basismodell, das war kein Pappenstiel. Kein Wunder hielt sich die Verbreitung vor allem in deutschen Breitengraden in Grenzen. Auch in der Schweiz war der 1600 S mit CHF 15’200 teuer, einen Alfa Romeo Giulia Spider gab es bereits für CHF 14’850, eine BMW 1800 ti Limousine gab es für CHF 14’800.

Ablösung durch den Fiat 124 Spider Trotz zeitloser Linienführung, die man auch im Peugeot 404 Cabriolet/Coupé, gebaut bis 1968, wiederfinden kann, war dem hübschen Fiat Cabriolet schon 1966 das Ende beschieden. Kurz vorher noch hatte man dem kleinen Sportwagen noch ein Fünfganggetriebe und ein steiler stehendes Lenkrad (samt Sicherheitslenksäule) gegönnt, aber die Zeit war bereits abgelaufen. Der neue Fiat 124 Spider mit muskulöserem Blechkleid und Doppelnockenwellenmotor als Basismotorisierung - vorerst als 1,4-Liter, später bis auf 1,8 Liter wachsend - ersetzte seinen Vorgänger im Herbst 1966. Dolce Vita Gute fünfzig Jahren nach seiner Präsentation muss man Fiat und Pininfarina attestieren, ganze Arbeit geleistet zu haben. Viel offener kann ein Sportwagen kaum sein, der dünne Scheibenrahmen vorne verdeckt die Sicht kaum und der Rest um Fahrer und Beifahrer herum ist unverbaut. Als Fahrer greift man sich das schön gestaltete Holzlenkrad und hat zwei grosse Instrumente für Geschwindigkeit (bis 200 km/h) und Drehzahl

(roter Bereich erst bei 6’500 U/Min) vor sich. Der Weg vom Lenkrad zum Schalthebel misst knapp zehn Zentimeter. Als grossgewachsener Zentraleuropäer fühlt man schon beim Einsteigen, dass dieses Cabriolet mit vier Metern Länge und 1,5 Metern Breite knapp geschnitten ist. Aber damit lässt sich leben. Vor allem dann, wenn man mit der rechten Hand den Schlüssel in das unter dem Lenkrad liegende Zündschloss führt und den Motor startet. Willig nimmt dieser seinen Lauf auf und sofort giert er nach Drehzahlen. Sein Klang ist weniger aggressiv als man dies von einem Osca-Motor vielleicht erwartet, aber er ist melodiös und angenehm. Die Gänge lassen sich leicht und exakt einlegen, das Fahren des Spiders stellt keine besonderen Anforderungen und auch die Verzögerung geht problemlos vonstatten. Frischluftgenuss pur ist angesagt, der Blick tastet über die rote Motorhaube den Horizont ab und sucht nach der nächsten Wechselkurve. So schön kann das Leben sein. Teuer gewordene Rarität Während vom 1500 Cabriolet/Coupé immerhin 21’380 Exemplare gebaut wurden (das 1200 Cabriolet brachte es auf 11’851 Stück), wurden von den Osca-Varianten nur 4’339 Fahrzeuge hergestellt, das Gros 1600S-Modelle. Entsprechend gelangen sie seltener auf den Markt und sind dem Käufer wegen des konstruktiv aufwändigeren Motors und des wertigeren Interieurs mehr wert. Die Preise liegen bei mindestens Euro 30’000 (CHF 40’000) für Fahrzeuge in schönem Zustand, was rund dem Doppelten der einfacheren Variante 1500 Cabriolet entspricht. Die Mechanik der Fiat 1500 Cabriolet samt Geschwister gilt als zuverlässig und ausgereift, Ersatzteilsorgen wird man wegen der geringen Stückzahlen am ehesten bei den Osca-Aggregaten haben. Karosserieseitig neigen die selbsttragenden Konstruktionen vor allem an den tragenden Teilen zu Rostbefall, Reparaturen sind dann weder einfach noch billig. Eine aufwändige Restaurierung übersteigt selbst bei den Osca-Modellen schnell den Fahrzeugwert, weshalb man beim Kauf keine Kompromisse machen sollte. Das hier gezeigte Fahrzeug wird ab grossem Service mit Vergaser-Revision und EdelstahlAuspuffanlage angeboten. Sehr guter Allgemeinzustand. Alte EU-Fahrzeugpapiere. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 08.2011.

Lotus Elan S2, 1966

Lot 06 9‘659 Fahrzeuge gebaut 4 Zylinder Reihe DOHC 1‘558 cm3 105 PS bei 5‘500/min 675 kg 4-Gang Getriebe 4 Scheibenbremsen 185 km/h Schätzpreis / Estimate CHF 38‘000 - 42‘000 EUR 31‘500 - 35‘000 GBP 27‘000 - 29‘500 USD 42‘000 - 46‘500 Story www.wikipedia.de Bilder by Owner

Der Elan wurde 1962 als Roadster eingeführt, ab 1963 gab es eine Hardtop-Option und ab 1965 ein Coupé. Der zweisitzige Elan ersetzte den eleganten aber nicht haltbaren und teuer zu produzierenden Elite. 1966 wurde die Roadster-Version durch ein Cabrio ersetzt, ab 1967 wurde mit dem Elan +2 eine Version mit verlängertem Radstand und zwei Sitzen im Heck angeboten. Der Elan war der erste Lotus-Seriensportwagen mit Stahlrahmen und Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Das Fahrzeug hat 680 kg Leergewicht. Frühe Versionen des Elan waren auch als Bausatz erhältlich, um die Steuer auf fertige Fahrzeuge zu sparen. Der Elan war technisch fortgeschritten, mit einem 1‘558 cm³ Motor, vier Scheibenbremsen und Einzelradaufhängung. Der Lotus-Ford TwinCam-Motor basierte auf Fords Kent-Motor, mit einem von Lotus inspirierten Cosworth AluminiumZylinderkopf mit zwei obenliegenden Nockenwellen. Dieser Lotus-Ford Vierzylindermotor wurde in einer Reihe weiterer Lotus-Sport- und Rennwagen verwendet und wurde über zehn Jahre lang eine wichtige Stütze der Firma. Statt der anfälligen selbsttragenden Kunststoffkarosserie des Elite hat der Elan einen separaten Fahrzeugrahmen aus Stahl, den Lotus selbst entwickeln und herstellen konnte. Der X-förmige Zentralrohrrahmen wiegt 34 kg und trägt zwischen seinen vorderen Enden Motor und Getriebe, während Achsantrieb und Hinterradaufhängung am hinteren Ende sitzen. Die Sitze sind in der GFK-Schale tief zu beiden Seiten des Zentralrohrs angebracht. Die hinteren Federbeine sind an hohen dünnen Auslegern des Rahmens befestigt. Ungewöhnlich waren die gummigefederten Gelenke der Antriebswellen, die für das Aufschaukeln des Autos sorgten, wenn unregelmäßig Gas gegeben wurde.

Der neue Elan war sofort ein Erfolg. Er war klein, leicht, schnell und ökonomisch, außerdem bot er agiles Handling, ausgezeichnete Straßenlage und hohen Fahrkomfort. Obwohl das Auto mit der Zeit überarbeitet und verbessert wurde, war es als unzuverlässig verschrien, vor allem, was die Elektrik betraf. Diese Mängel konnten aber im Lauf der Jahre beseitigt werden, und der kleine Zweisitzer wurde zu einem Dauerbrenner. Die besten Elan-Modelle waren die kräftigen Sprint Big-Valve von 1971 bis 1973, vor allem die sorgfältig verarbeiteten geschlossenen Coupés. Rückblickend waren die Modelle mit Stromberg-Vergaser wohl die schlechteste Wahl, aber dennoch war der Elan seiner Konkurrenz eine volle Generation voraus, was Fahrverhalten und Technik betraf. In etwas mehr als zehn Jahren wurden 9‘659 Exemplare produziert. Beim angebotenen Fahrzeug handelt es sich um einen Linkslenker mit optionalen Zentralverschluss Rädern. Restauration zwischen 2000 und 2010: Neue Karosserie, Motor komplett revidiert, Fahrwerk revidiert, Edelstahl-Auspuffanlage, neue Teppiche und neue Sitzbezüge. Sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 11.2010.

Ford Mustang 302 Convertible, 1968 Im April 1964 präsentierte Ford den Mustang der ersten Generation auf technischer Basis des Ford Falcon als Coupé sowie als Cabriolet und schuf damit die nachmalig nach ihm benannte Klasse der Pony Cars. Dem Mustang war vom Start weg ein großer Erfolg beschieden; bis heute hält er mit knapp 680.000 im ersten (allerdings überlangen) Modelljahr verkauften Einheiten den Rekord in den USA. Ganz offensichtlich füllte er auf dem Markt eine Lücke aus, deren Ausmaß nicht zu ahnen gewesen war. Weder der vom Konzept her ähnliche, 1960 herausgekommene Chevrolet Corvair Monza noch der kurz vor dem Mustang erschienene Plymouth Barracuda waren aus verschiedenen Gründen auch nur annähernd so erfolgreich.

Das Besondere am Mustang war nicht nur die aufwändige und raffiniert gestaltete Werbekampagne vor und während der Markteinführung, sondern beruhte auch auf der Tatsache, dass sich durch eine umfangreiche Liste von Einzelextras und Ausstattungspaketen jeder Kunde sein Mustang-Modell ganz nach individuellem Geschmack gestalten konnte, ob als karg ausgestattetes Sechszylindermodell oder als kleines Luxuscoupé oder als Sportgerät mit leistungsstarkem V8-Motor. Für das Modelljahr 1967 wurde ein neuer Mustang vorgestellt, der optisch dem erfolgreichen Erstling glich, allerdings in allen Dimensionen etwas

größer ausfiel, auch um im Motorraum Platz für hubraumstärkere Maschinen zu schaffen. Der Kühlergrill war etwas größer als zuvor, ebenso die Lufthutzen-Attrappen vor den Hinterrädern und die Heckblende, in deren Mitte der Tankverschluss saß, war konkav ausgeführt. Das Motorenprogramm wurde nach oben hin durch den neuen 6,4-Liter-Motor (390 cui) mit 320 PS ergänzt. Die Modelle 1968 erkennt man am Verzicht auf Ziersicken direkt vor den seitlichen Hutzen-Attrappen vor den Hinterrädern. Das Motorenprogramm wurde gründlich überarbeitet; vom 4,7-Liter-V8 blieb nur eine 195 PS starke Variante mit Doppelvergaser lieferbar, den 6,4-Liter-V8 gab es in einer Normalversion mit 206 und einer GT-Variante mit 325 PS. Neu waren ein 4,9-Liter mit 230 PS sowie zwei Siebenliter-Motoren. Dabei handelte es sich einmal um den Cobra Jet mit 335 PS, zum anderen um den konstruktiv nicht verwandten Hochleistungs-Siebenliter mit und 390 PS. Das hier gezeigte Fahrzeug ist mit GT-Felgen und -Kühlergitter, Doppelauspuffanlage, Musikanlage in Handschuhfach, neuem Verdeck (elektrisch) und Servolenkung ausgestattet. Guter bis sehr guter Allgemeinzustand. MFK nach der Auktion.

Lot 07 1968 wurden 25‘376 Cabriolets gebaut V8 4‘942 cm3 233 PS bei 4‘800 /min Automat Scheibenbremsen vorne Schätzpreis / Estimate CHF 34‘000 - 38‘000 EUR 28‘500 - 31‘500 GBP 24‘000 - 27‘000 USD 38‘000 - 42‘000 Story www.wikipedia.de Bilder by Owner

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Chevrolet Corvette Sting Ray 396, 1965 Die Legende besagt, dass GM-Chefdesigner die Inspiration für das Design des Sting Ray beim Fischen überfiel. Ein Hai soll es gewesen sein, der das Vorbild gewesen sei, einer der bissigen Mako. Das mag etwas verwirrlich sein, denn das Design der zweiten Generation der Corvette, die zwischen September 1962 und Juni 1967 gebaut wurde, sah man schon deutlich im Rennwagen Corvette Stingray Racer (1959) - und ein Mako-Hai ist zudem ziemlich weit entfernt vom Stingray, dem Stachelrochen. Aber egal, mit dem C2 schufen Mitchell sowie und vor allem Larry Shinoda eine Design-Legende, die zu den schönsten Autos aller Zeiten gezählt werden darf. Die Sting Ray (beim C2 noch «Sting Ray» geschrieben, beim C3 dann «Stingray») mit dem Jahrgang 1965 nehmen in der Corvette-Geschichte eine ganz besondere Stellung ein. Denn erstmals gab es Scheibenbremsen, und das erst noch an allen vier Rädern (wer die Trommeln wollte, konnte das auch haben, und erhielt dann 64,50 Dollar zurück; immerhin 316 von insgesamt 23‘564 Käufern entschieden sich für diese Lösung). Doch wohl fast noch wichtiger als die Bremsen war die Einführung des «Big Block»-Motors, besser bekannt als 396 Turbo-Jet. Aus einem Hubraum von 6,5 Litern schöpfte dieser Achtzylinder 425 PS, das erste Mal überhaupt hatte eine «Vette» mehr als 400 PS; das maximale Drehmoment betrug ausgezeichnete 563 Newtonmeter. Es heisst, dass so ein 396er mit der kurzen Übersetzung in weniger als 5 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen kann, mit der langen Übersetzung fast 260 km/h schnell ist. Die heute besonders gesuchten «Split Window»-Modelle gab es nur 1963, die 65er-Vette verfügt hinten über ein grosses Fenster. Das Coupé (8‘186 Exemplare) ist übrigens deutlich seltener als das Cabriolet (15‘378 Stück).

In Europa genossen die Sting Ray nie einen besonders guten Ruf, vor allem das Fahrwerk wurde bemängelt. Doch das ist Unsinn, die C2 hatte hinten im Gegensatz zum C1 keine Starrachse mehr, sondern eine aufwendige Einzelrad-Aufhängung, die Bremsen waren so gut, wie sie damals halt waren - und die Gewichtsverteilung von 51/49 Prozent darf als vorbildlich gelten. Das angebotene Fahrzeug wurde komplett restauriert und revidiert. Matching-Numbers. Servolenkung und originale Alufelgen mit Zentralverschluss. Hervorragender Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 02.2011.

Lot 08 Total nur 2‘157 Fahrzeuge mit 396 cui-Motor gebaut. V8 6‘490 cm3 425 PS bei 6‘400 /min 4-Gang Getriebe 4 Scheibenbremsen Schätzpreis / Estimate CHF 100‘000 - 120‘000 EUR 83‘500 - 100‘000 GBP 70‘500 - 84‘500 USD 111‘000 - 133‘500 Story und Bilder www.radical-mag.com

Iso Rivolta IR 300, 1970 Oswald Kolle (deutschstämmiger Aufklärungspapst, Journalist, Auto und Produzent von Filmen wie “Das Wunder der Liebe”) fuhr einen, und eine ganze Reihe Prominenter taten es ihm gleich. Sie liebten das Luxuscoupé Iso Rivolta von Renzo Rivolta.

Lot 09 Bauzeit 1962 - 1970 792 Fahrzeuge gebaut V8 5‘359 cm3 304 PS bei 5‘000 /min 4-Gang Getriebe 215 km/h Schätzpreis / Estimate CHF 55‘000 - 60‘000 EUR 46‘000 - 50‘000 GBP 38‘500 - 42‘500 USD 61‘000 - 66‘500 Story und Bilder www.zwischengas.com

Der Konkurrenz voraus Die Isetta wird gemeinhin mit BMW assoziiert, aber es war Rivoltas Firma Iso, die das fast kugelförmige Auto 1953 auf den Markt brachte. Und sogar erfolgreich bei der Mille Miglia einsetzte. Aber auch als Renzo Rivolta 1962 den Iso Rivolta GT vorstellte, war er seiner Konkurrenz eine Nasenlänge voraus. Allejandro de Tomaso hatte seine Gedanken zu dieser Zeit noch beim Rennsport und Ferruccio Lamborghini stellte seinen 350 GT erst ein Jahr nach Renzo vor. Italienisches Design Giorgetto Giugiaro, Mitarbeiter der Firma Bertone zeichnete ein attraktives zwei-plus-zwei-sitziges Coupé mit klassischen Proportionen und eindrucksvollem Kühlergrill. Grosse Fensterflächen erzeugten eine helle Kabine. Im Innern herrschte italienisches Flair mit Leder, Holz und schön gestalteten Veglia-Instrumenten. Italienisches Engineering Gefertigt wurde die teilweise mittragende Stahlkarosserie bei Bertone. Sie wurde auf einen massiven Stahlkastenrahmen aufgesetzt, entwickelt von Giotto Bizzarrini und Pierluigi Raggi. Vorne waren die Räder einzeln an Trapez-Dreieckquerlenker und Schraubenfedern aufgehängt, hinten stellte eine De Dion Konstruktion die Radführung sicher. Vier Scheibenbremsen verzögerten das je nach Motorisierung zwischen 210 und 250 km/h schnelle Coupé. Zur Verminderung der ungefederten

Massen montierte man die hinteren Scheiben innen beim Differential. Amerikanische Antriebstechnik Beim Motor wählte Renzo Rivolta das Antriebsaggregat der Chevrolet Corvette, 5,4 Liter gross und je nach Vergaserbestückung und Verdichtung 304 (IR 300) oder 345 (IR 340) SAE-PS stark. Die Kraft wurde via eines Borg Warner Vierganggetriebes auf die Hinterachse geführt, zusätzlich waren eine “Powerglide”-Automatik und später auch ein ZFFünfganggetriebe lieferbar. Leistungsangaben und Detailkonfiguration des Motors änderten immer wieder über die Zeit, im Grundsatz blieb es aber bei den rund 300 bis 365 PS. In Richtung Oberklasse orientiert DM 39’800 kostete das Iso Rivolta Coupé 1965 in Deutschland (Ausführung 300 PS), Lederpolsterung (DM 1’450), Borrani-Speichenräder (DM 850), Sonderlackierungen (DM 900) und Nebellampen von Mashall (DM 200) kosteten Aufpreis. In der Schweiz wurde das Bertone-Coupé mit CHF 44’900 geführt (die stärkere Ausführung kostete rund 2’500 mehr), womit man zwar 10% unter einem Ferrari 275 GTB lag und auch einen

Aston Martin DB6 deutlich unterbot, gleichzeitig aber rund 40% mehr vom Kunden verlangte, als Alfa Romeo für den 2600 Sprint verlangte. Die deutsche Konkurrenz lag mit dem BMW 3200 CS in Reichweite. Beeindruckte Fachpresse Das Paket aus italienischem Design und internationaler Grossserientechnik (GM, Dunlop, Salisbury, Borg-Warner/ZF, Burman) ist stimmig. Konstrukteur Giotto Bizzarini soll den Wagen einst als besten GT der Sechzigerjahre bezeichnet haben. Dies beeindruckte auch die Fachpresse. Etienne Cornil fuhr verschiedene Iso-Sportwagen und publizierte seine Erfahrungen in der Automobil Revue und auch in der Motor Revue. Er war insbesondere von der anspruchslosen Mechanik angetan und lobte die problemlosen Fahreigenschaften. Mit 15 bis 20 Litern Benzin pro 100 km war der Benzinverbrauch nicht übermässig. Negativ fiel Cornil allerdings die Kugelumlauflenkung auf, die zwar leichtgängig agierte, seiner Ansicht nach aber mit fünf vollen Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag viel zu indirekt ausgelegt war. Cornil schloss seinen Bericht in der AR mit folgenden Worten ab: “Der allmähliche Aufschwung der Marke Iso zeigt, dass auch für diese hochdotierten Modelle eine Käuferschicht vorhanden ist, bereit, auch für ein ausserordentliches Fahrzeug der Spitzenklasse entsprechende Preise zu bezahlen.”

Acht Jahre Bauzeit Zwischen 1962 und 1970 verliessen 792 BertoneCoupés, deren Namen immer wieder leicht änderten, die Hallen von Iso. Ein grosser kommerzieller Erfolg wurde der Iso damit nicht, wollte Renzo Rivolta durch bis zu fünf Fahrzeugen pro Tag (entsprechend einer Jahresproduktion von rund 1’000 Autos) bauen. Im besten Jahr 1963 wurden gerade einmal 171 Fahrzeuge am für die Zeit bereits stark automatisierten Band produziert. Nicht nur die Konkurrenz von Ferrari, Maserati, Aston Martin oder BMW beschränkte den Verkaufserfolg, sondern auch die in derselben Fabrik produzierten eigenen Iso Grifo Modelle, die noch aggressiver und sportlicher auftraten. Damals wie heute war es also ein wahrhaft exklusives Vergnügen, einen dieser Wagen zu besitzen und zu fahren. Klassischer Gran Turismo ohne Allüren Man merkt ihm an, dass er von einem Praktiker stammt. Ohne grosse Verrenkungen lässt sich das immerhin 1,34 Meter IR 300 entern. Der GT ist einfach zu bedienen und zu fahren. Er startet nach Schlüsseldreh problemlos, das Vierganggetriebe ist vollsynchronisiert und der Schalthebel

ausreichend exakt geführt. Aus heutiger Sicht hat der Iso keine ausladenden Ausmasse, 4,76 Meter lang und 1,75 Meter breit, damit ist er kleiner als ein Audi A6 und dank der grossen Fensterflächen ist die Übersicht gut. Die 1,6 Tonnen Gewicht sind allerdings zu spüren, dank indirekter Lenkung sind die Lenkkräfte aber nicht sehr gross. Die Fahrleistungen sind ausreichend für den heutigen Strassenverkehr, aber es kommt kein Gefühl der Überlegenheit (mehr) auf, denn rund 8 Sekunden von 0 bis 100 km/h und 210 km/h Spitze schafft heutzutage sogar mancher Kleinwagen. Aber Beschleunigungsrennen waren nie die Domäne des Rivolta-Coupés, eher schon der Ritt auf dem Sunset Boulevard oder das Vorfahren vor den Luxushotels in Cannes. In diesem Umfeld kommen dann auch der durchaus stattliche Kofferraum und die grosszügigen Platzverhältnisse im Innenraum, die für kurze Strecken sogar den Transport von fünf Personen zulassen, zum Tragen. Das Angebotene Fahrzeug stammt aus 2. Hand, der aktuelle Fahrzeugausweis lautet aber noch auf den Erstbesitzer. Der Wagen hat vermutlich erst 43‘000 km gefahren und befindet sich in gutem bis sehr gutem, unrestauriertem Originalzustand mit altersgerechten Gebrauchsspuren. MFK nach der Auktion.

Lamborghini Diablo VT, 1995 Ein Supersportwagen mit Vierradantrieb, dies war zu Beginn der Neunzigerjahre noch exotisch. Zwar hatte Porsche mit dem 959 schon die Richtung vorgegeben, aber gemeinhin pflegte ein Sportwagen zu dieser Zeit noch heckgetrieben zu sein. Lamborghini aber präsentierte 1991 den Diablo VT, der Allradantrieb erschien als probates Mittel den “schnellsten Serien-Sportwagen der Welt”, wie er vom Hersteller selbstbewusst beschrieben wurde, etwas handzahmer zu machen.

Lot 10 Bauzeit 1990 - 2001 2‘884 Fahrzeuge gebaut V12 DOHC 5‘707 cm3 492 PS bei 7‘000 /min 5-Gang Getriebe permanenter Allradantrieb 325 km/h Schätzpreis / Estimate CHF 105‘000 - 115‘000 EUR 87‘500 - 96‘000 GBP 74‘000 - 81‘000 USD 116‘500 - 128‘000 Story und Bilder www.zwischengas.com

Von Mimran zu Chrysler Lamborghini konnte 1990, als der Diablo vorgestellt wurde, bereits auf eine lange und ereignisreiche Geschichte zurückblicken. Gegründet von Ferruccio Lamborghini hatte sich die Firma mit den Typen 350 GT, 400 GT und insbesondere Miura in wenigen Jahren in den Supersportwagen-Olymp katapultiert. Mit dem kantigen Countach, der den Miura ablöste, hatte man 1971 einen weiteren Meilenstein präsentiert, der immerhin fast 20 Jahre in Produktion blieb. In den Siebzigerjahren geriet Lamborghini aber in finanzielle Turbulenzen, wechselte mehrere Male den Besitzer, bis sie 1980 in den Händen des Kaufmanns Patrick Mirman landete. In dieser Zeit fiel dann auch der Startschuss für das Projekt P132, den Nachfolger des Countach. Und fast zeitgleich ging Lamborghini nochmals an einen neuen Besitzer: Chrysler. Präsentation im Jahr 1990 Chrysler-Chef Lee Iacocca fiel dann auch die Ehre zu, im Januar 1990 im Sporting Club von Monte Carlo den “Diablo” zu enthüllen, begleitet von Startenor José Carreras. Einmal mehr hatte Marcello Gandini die Grundlagen für ein atemberaubendes Design entworfen. Rundlicher und gestreckter als der Countach und (noch) ohne Flügelwerk stand er da. Gleich mehrere Varianten soll Gandini

gezeichnet haben, weil Chrysler nicht auf Anhieb überzeugt war. Einer der verworfenen Entwürfe soll dann auch Pate bei der Entstehung des CizetaMoroder gestanden habe, munkelt man. Weiterentwicklung des Countach-Themas Technisch baute der Diablo auf dem Countach S auf, der Radstand war allerdings gewachsen und der 5,7-Liter-Motor mit 492 PS war von Grund auf neu konstruiert worden. Geblieben waren die nach vorne und oben öffnenden Türen, die Einbaulage des Motors und die Architektur der Aufhängungen. Mit über zwei Metern Breite und 4,46 Metern Länge war der neue Supersportwagen deutlich gewachsen, mit zusätzlichen 200 kg aber vor allem schwerer geworden, trotz Einsatz leichtgewichtiger Materialien beim Karosseriebau. Dies konnte aber an den Fahrleistungen, die keinen Vergleich scheuen mussten, kaum schaden, 0 bis 100 km/h in unter 5 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit weit jenseits 300 km/h waren eine deutliche Ansage und keine leere Versprechung. Die Zeitschrift Auto Motor Sport notierte 1992 4,5 Sekunden für die Beschleunigung von 0 bis 100 km/h und 325 km/h Spitze.

Stetige Evolution Im Oktober 1990 wurden die ersten Kundenfahrzeuge ausgeliefert und bereits im Folgejahr stellte man eine vierradangetriebene Variante, “VT” (Visco Traktion) genannt, vor, die bis 27% der Antriebskraft auf die Vorderachse übertrug und natürlich wegen der zusätzlichen Kraftübertragung nochmals ein wenig schwerer wog. 1993 präsentierte man das Jubiläumsmodell Diablo 30 SE mit 525 PS und violett-farbiger Lackierung. Dies reichte für 333 km/h Spitze. Wem dies nicht genug war, bestellte das Jota-Paket und erhielt 603 PS und einen infernalischen Lärm. 15 der ausgelieferten Diablo 30 SE wurden so in primär für die Rennstrecke geeignete Rennsportwagen konvertiert. Offener, kräftiger und schneller Am Genfer Autosalon von 1993 wurde der Roadster vorgestellt, bei dem nicht ein Faltverdeck sondern ein leichtgewichtiges Hardtop für Wetterschutz sorgte. Der 1996 eingeführter Diablo SV (für Sport Veloce) wies einen auf 500, später 520 PS erstarkten 5,7-Liter-Motor aus und bot, dank abgemagerter Ausstattung die günstigste Möglichkeit, Diablo zu fahren. Der Sprint auf 100 km/h wurde von der Zeitschrift Auto Motor und Sport in 4,7 Sekunden gefahren, die Höchstgeschwindigkeit mit 326 km/h gemessen. Der Testverbrauch lag bei 22,8 Litern pro 100 km. 1998 wurde die Leistung bei allen Modellen auf mindestens 530 PS (bei 7’500 Umdrehungen) angehoben und im gleichen Jahr übernahm Audi die angeschlagene Marke, die nach Chrysler im Jahr 1993 mit MegaTech einen weiteren InterimBesitzer erdulden musste. Unter Audi-Ägide stiegen Leistung und Hubraum weiter, 557 PS und sechs Liter Motorinhalt reichten im Jahr 2000 einmal mehr, um den “schnellsten Sportwagen der Welt mit Strassenzulassung” zu stellen. Nach insgesamt 2’884 Exemplaren wurde der Diablo schliesslich im Jahr 2001 durch den Murcielago abgelöst. Die Fahrt im Über-Sportwagen Kaum einen Betrachter lässt der Diablo kalt. Breit steht er da, riesige Einlässe kühlen die heissblütige Mechanik. Die Scherentüren sind showcar-würdig. Ehrfurcht erscheint angebracht. Wird man das Monster bändigen können? Der Einstieg geht leichter als erwartet. Gegenüber dem Vorgänger Countach sind die Türausschnitte tiefer, was das Besteigen des Supersportwagens fast zum Kinderspiel werden lässt. Im Innern wird man von einer Symphonie aus Leder empfangen. Das Zündschloss sitzt rechts auf der Lenksäule, wie bei jedem VW Golf. Vor sich hat der Pilot sechs Runduhren, in der Mitte Tacho und Drehzahlmesser. Lenkrad und Instrumententräger sind verstellbar. Für trainierte Waden Die Schaltkulisse liegt offen dar, der erste Gang des Fünfganggetriebes wird links hinten eingelegt. Aber ächz, zuerst einmal will die Kupplung durch

eine hoffentlich gut trainierte Beinmuskulatur betätigt werden. Ansonsten aber verläuft eine Fahrt im Diablo viel weniger beängstigend und anspruchsvoll, als man es vielleicht vermuten könnte. Zumindest solange man nicht die oberen Drehzahlregionen und Grenzbereiche aufsucht. Spätestens dann zeigt der Diablo nämlich, warum ihm seine Schöpfer diesen Namen gegeben haben. Er wird laut, es wird warm und die Strassen scheinen umgekehrt proportional zur Geschwindigkeitszunahme zu schrumpfen. Übersichtlich war schon der Vorgänger Countach nicht, der Diablo kann es aber kaum besser. Schräge Einfahrten werden am besten mithilfe eines Beifahrers gemeistert, parkieren will geübt sein. Doch spätestens, wenn man am Ziel ankommt, den Motor nochmals kurz und heiser aufbrüllen und die Türe nach oben gleiten lässt, sind angesichts der uneingeschränkten Bewunderung der Passanten allfällige Mühen schnell vergessen. Und sowieso - im Vergleich zu seinen Vorgängern kann der Diablo VT als geradezu handzahm beschrieben werden. Eigentlich möchte man sofort wieder einsteigen, weiterfahren und auf den Espresso in der Bar verzichten. Das angebotene Fahrzeug wurde 1998 erstmals in Verkehr gesetzt. Neupreis über CHF 350‘000.00. 39‘500 km, Serviceheft, ab Service (Febr. 2012 Fredy Maranello, Safenwil). Perfekter Originalzustand. Letzte MFK 05.2012

Studebaker Avanti Supecharged, 1963 Selten hat ein Auto die Betrachter so entzweit wie der Studebaker Avanti. Noch heute ist es so, dass man ihn entweder liebt oder hasst. Wenn man aber bedenkt, dass die ersten Fahrzeuge 1962 produziert wurden, gleichzeitig mit PontonMercedes-Limousinen oder dem Opel Rekord P2 kann man die zukunftsweisende Gestaltung nur bewundern.

Lot 11 4‘643 Fahrzeuge gebaut V8 Kompressor 4‘737 cm3 ca. 300 PS 4-Gang Getriebe Scheibenbremsen vorne ca. 225 km/h

Ein Auto anstelle einer Coke-Flasche Raymond Loewy zeigte sich verantwortlich für die Gestaltung der Karosserie. Ohne eine einzige gerade Linie sei sein Entwurf, frohlockte Loewy. Den Kühler, sonst dominierendes Merkmal der meisten US-Autos, hatte der Designer unter die vordere Stossstange verbannt. Zierleisten und Beschläge bestanden aus Edelstahl anstatt verchromt zu sein. Über dem Innenraum spannte sich ein Überrollbügel, alle Leuchten waren schlicht gestaltet.

CHF 48‘000 - 52‘000 EUR 40‘000 - 43‘500 GBP 34‘000 - 36‘500 USD 53‘500 - 58‘000

Kunststoff für die Aussenhaut Die “freizügig modellierten Flächen” - sogar die Seitenscheiben waren gewölbt, was damals sehr unüblich war - zwangen neben Zeitknappheit und Budgetknappheit zur Kunststoffkarosserie, deren Vorteile die Presse damals aber nicht gross genug hervorheben konnte: Geringes Gewicht, absolute Korrosionsfreiheit und Widerstandsfähigkeit gegenüber leichten Karosserieschäden. Immerhin 130 verschiedene Kunststoffteile wies der Wagenkörper des Avanti auf. Sie wurden auf einem Lehrgestell mit für die Stabilität nötigen Metallteilen fest verbunden. Anschliessend wurde die Karosserie in mehreren Arbeitsgängen geschliffen, lackiert und poliert.

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Chassis aus der bestehenden Palette Als Basis für den neuen Wagen nahm man ein

Schätzpreis / Estimate

bestehendes Chassis, nämlich dasjenige vom Lark Cabriolet. Dank zusätzlicher Verstärkungen und Verfeinerungen konnte die Steifheit substantiell erhöht werden. Auch den Motor übernahm man aus dem Studebaker Lark. 228 SAE-PS erschienen aber als nicht ausreichend und man erhöhte die Leistung durch Erhöhung der Kompression, Vergrösserung der Ansaugkanäle und Änderung des Ventilhubes und der Ventilzeiten. Damit kam man auf rund 250 SAE-PS und etwa 440 Nm Drehmoment. Diesen Motor nannte man R-1. Mehr Leistung dank Aufladung Einen Schritt weiter ging man mit dem Einbau des riemengetriebenen Paxton-Kompressors. Das Ergebnis dieser Modifikation - diese Antriebsvariante wurde R-2 genannt - waren rund 300 PS und ein maximales Drehmoment von 600 Nm. Bei amerikanischen Messungen beschleunigte der Kompressor-Avanti in 7.4 Sekunden auf 60 Meilen (96 km/h) und nahm dabei der Normalvariante immerhin 1 Sekunde ab.

Fortschrittliche Attribute Während die Aufhängungen dem Trend der Zeit entsprachen (Einzelradaufhängungen an Trapez-Dreieckslenkern vorne, Starrachse hinten) war man mit der Verwendung von hydraulischen Scheibenbremsen (Bendix-Dunlop) vorne der Konkurrenz voraus.

Im Inneren des Autos ging man ebenfalls neue Wege. So waren die Schalter für die Beleuchtung und Belüftung oben bei der Windschutzscheibe angeordnet und erinnerten an Lösungen in Flugzeugcockpits. Äusserst reichhaltig war die Instrumentensammlung im zentralen Träger, wo unter anderem auch der Druck im Kompressor (falls vorhanden) abgelesen werden konnte. Es hat sich nichts geändert, oder doch?

Auch heute noch ist man beeindruckt, wenn man auf den Avanti zugeht. Er wirkt irgendwie zeitlos und gleichzeitig unmodern. Viel Licht kommt von allen Seiten in den Innenraum, das Gestühl (ohne Kopfstützen) wirkt fast ein wenig niedlich. Geschmackvoll die Farben- und Musterkombination und definitiv nicht verwechselbar mit anderen Innenraumgestaltungen aus der Zeit. Die Position hinter dem Lenkrad fühlt sich gut an, die Bedienungselemente des sehr funktionalen Fahrerplatzes sind gut erreichbar. Man kommt

gut zurecht mit dem Sportwagen, der einst als schnellster Produktionssportwagen der USA beworben wurde. Der Kompressor glänzt durch Unauffälligkeit, das Handschaltgetriebe - es gab auch eine Automatik - lässt sich gut schalten. Ob man sich allerdings heute trauen würde, 250 km/h damit zu fahren, oder gar 316,36 km/h, wie es Andy Granatelli bei den Rekordfahrten in Bonneville schaffte, ist eine andere Frage. Wer ein steifes Fahrwerk und eine spielfreie direkte Lenkung erwartet, der ist beim Avanti eher an das falsche Fahrzeug gelangt. Trotzdem beeindruckt, was die Jungs von Studebaker in knapp 12 Monaten aus dem Boden klopften. Hut ab! Mit Seltenheitswert Nur 4‘643 Avantis wurden in der kurzen Produktionszeit von 1962 bis 1963 hergestellt, wieviele Fahrzeuge davon mit dem Paxton-Kompressor ausgerüstet waren, ist nicht bekannt, doch kann davon ausgegangen werden, dass es sich dabei um eine Minderheit handelt. Gehandelt werden diese Autos in unseren Breitengraden allerdings selten. Beim portraitierten Fahrzeuge handelt es sich um einen Studebaker Avanti mit Paxton-Kompressor und 4-Gang Handschaltung aus dem Jahr 1963. Eine Schweizer Auslieferung in einem einmalig gepflegten Zustand ! Schweizer Fahrzeugpapiere.

Jaguar E-Type 3.8-Litre Series 1 Roadster, 1963 Der Jaguar E-Type (in den USA: Jaguar XKE) war ein Sportwagen-Modell des englischen Autoherstellers Jaguar. Er wurde am 15. März 1961 auf dem Genfer Auto-Salon als Abkömmling des erfolgreichen Rennwagens Jaguar D-Type vorgestellt.

Lot 12 6‘885 Linkslenker gebaut. 6 Zylinder Reihe DOHC 3‘781 cm3 269 PS bei 5‘500 /min 4-Gang Getriebe 4 Scheibenbremsen 241 km/h Schätzpreis / Estimate CHF 90‘000 - 110‘000 EUR 75‘000 - 91‘500 GBP 63‘500 - 77‘500 USD 100‘000 - 122‘000 Story www.wikipedia.de Bilder Roland Baur

Der Sechszylinder-Reihenmotor mit 3‘781 cm³ und 265 bhp/269 PS (197,6 kW) entsprach dem des XK 150 S 3,8 Liter. Außer seiner hohen Leistung galt insbesondere das von Malcolm Sayer entwikkelte Design als aufregend. Vor allem in den USA wurde der E-Type mit großem Erfolg verkauft. Der Stahlgitterrohrrahmen unter der Motorhaube trug Motor und Vorderradaufhängung und war an der Spritzwand mit der im Übrigen selbsttragenden Ganzstahlkarosserie verschraubt. Jaguar ging damit den beim Jaguar D-Type eingeschlagenen Weg weiter. Die Hinterachse wurde über ein Viergangschaltgetriebe angetrieben. Revolutionär für die traditionell konservative britische Autoindustrie war die hintere Einzelradaufhängung in einem eigenen Hilfsrahmen mit einem Längslenker und zwei Federbeinen sowie Querlenkern an jedem Rad, mit den Antriebswellen als oberen Querlenkern. Die Konstruktion erwies sich hinsichtlich des Fahrverhaltens, des Fahrkomforts und des Aussehens als außerordentlich gelungen und wurde bis 1996 verwendet. Der E-Type erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 240 km/h. Er war als zwei- und 2+2-sitziges Coupé (Fixed-Head Coupé) und als zweisitziger Roadster (OTS oder Open Two Seater) erhältlich. Ein erstes Versuchsmodell, E1A genannt, war bereits im Jahr 1958 fahrbereit. Von dem kurz darauf verschrotteten Prototyp liegen Aufnahmen

der Motorsportliebhaberin Margaret Jennings vor. Obwohl der E-Type ein reines Straßenfahrzeug werden sollte, kam der folgende Prototyp E2A 1960 auf die Rennstrecke, als der amerikanische Sportfahrer und Industrielle Briggs Cunningham von den Versuchen bei Jaguar erfuhr und darauf bestand, ein solches Fahrzeug zu bekommen. Der Reiz des E-Type lag in seinen Fahrleistungen, in seiner Ausstrahlung und seinem günstigen Preis. Der 3,8-Liter-Reihensechszylinder (3‘781 cm³) hat eine Leistung von 269 PS (197,6 kW) bei 5‘500 /min und ein max. Drehmoment von 353 Nm bei 4‘000 /min. Damit beschleunigt der E-Type in ca. 7 Sekunden auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 241 km/h. Kritisiert wurden die anfangs fadingempfindlichen Bremsen. Auch war der Innenraum recht beengt. Die frühen Flat-Floor-Ausführungen werden nur von Puristen geschätzt. Wesentlich angenehmer wurde der Aufenthalt, nachdem die Bodenbleche im Fußraum etwas abgesenkt und durch eine Aussparung im Blech die Verstellmöglichkeit der Sitzschalen verbessert worden waren. 1964 wurde der 3,8-Liter-ReihensechszylinderMotor auf 4,2 Liter (4‘235 cm³) aufgebohrt, hat damit ein maximales Drehmoment von 384 Nm bei 4‘000 /min, bei gleicher Motorleistung (269 PS/197,6 kW bei 5‘500 /min). Gleichzeitig wurde

anstelle der Moss-Box mit ihrem unsynchronisierten ersten Gang und langen Schaltwegen ein voll synchronisiertes, von Jaguar selbst entwickeltes Viergang-Schaltgetriebe verwendet. Besonders die Verbesserung der schwach gepolsterten Sitze kam den Jaguar-Piloten zugute. 1966 kam der 2+2 hinzu, ein Coupé mit längerem Radstand und zwei Notsitzen im Fond. Ist die Sitzlehne vorgeklappt, ergibt sich eine geräumige, allerdings durch die große Heckscheibe uneingeschränkt einsehbare Gepäckablage. Für den 2+2 war wahlweise ein Dreigang-Automatikgetriebe von BorgWarner erhältlich. Die im Konkurrenzgefüge zur Corvette vorgeschobenen amerikanischen Sicherheits- und Umweltbestimmungen machten deutliche Modifikationen des E-Type erforderlich. So erschien 1968 der E-Type Serie II mit vielen Neuerungen. Die nun fehlenden Scheinwerferabdeckungen trafen den Stil der aerodynamischen Konstruktion hart, was damals im Hause Jaguar als Stilbruch angesehen wurde (schon ein Jahr vorher eingeführt bei der nachträglich so genannten Serie 1 ½), wobei die Scheinwerfer ab Serie 2 auch noch weiter nach vorn versetzt werden mussten, was in der zeitgenössischen Literatur einmal mehr als Desaster bezeichnet wurde und sich bis heute im Liebhabermarkt am erheblichen Wertunterschied widerspiegelt. Hinzu kamen Wippschalter am Armaturenbrett, eine größere Kühleröffnung, ebenfalls größere, jetzt unterhalb der Stoßfänger montierte Blinker- und Rücklichteinheiten und eine flacher stehende Windschutzscheibe beim 2+2. 1971 erhielt der E-Type einen neu entwickelten 5,3-Liter -(5‘343 cm³)-V12-Motor mit einer Leistung von 276 PS (203 kW) bei 5‘850 /min und einem maximalen Drehmoment von 412 Nm bei 3600/ min. Mit diesem V12-Motor, dessen Vorgänger bis ins Jahr 1935 zurückreichten, präsentierte Jaguar den ersten Großserienzwölfzylinder mit Leicht-

metallblock und Heron-Brennräumen im Kolbenboden. Später wurden diese Brennräume noch einmal von BMW verbessert, was den Verbrauch um ca. drei Liter/100 km senkte. Diese Version wurde auch in die letzten 12-Zylinder-Limousinen und Coupés von Jaguar (XJ und XJ-S) und in den Daimler Double Six mit der Zusatzbezeichnung HE (High Efficiency) eingebaut. Die vorher wegen der amerikanischen Gesetzesanforderungen geringeren Fahrleistungen wurden durch den V12Motor wieder ausgeglichen, aber das Auto war insgesamt nicht mehr so aggressiv und agil wie zu Anfang – der Roadster hatte nun den langen Radstand des 2+2, das kurze Coupé war nicht mehr erhältlich. Vielen Liebhabern der Urversion galt das jetzige Modell als „zu weich“, und der vergitterte Kühlergrill nahm dem Wagen einiges von seiner ursprünglichen Aggressivität. Die Serie III hatte wegen der größeren Spurweite und der etwas breiteren Reifen verbreiterte Kotflügel, aber ansonsten den gleichen Aufbau. Die Scheibenbremsen waren nun vorn von innen belüftet. Am Markt hatte es der verbrauchsintensive E-Type V12 schwer, weil während seiner kurzen Ära die Ölkrise die Benzinpreise in die Höhe trieb. Im September 1974 endete die Produktion des E-Type, was jedoch erst 1975 bekannt gegeben wurde. 15‘508 Exemplare mit 3,8-Liter-Motor, 41.734 mit 4,2-Liter und 15‘293 V12-Modelle wurden gebaut. Der Jaguar E-Type ist heute ein begehrter Oldtimer. Die höchsten Preise erzielen die Roadster der ersten Serie. Am günstigsten sind die 2+2-Coupés der Serien II und III. In der Regel sind Roadster um die Hälfte teurer als vergleichbare Coupés. Generell sind die frühen Versionen mit den Scheinwerferabdeckungen am teuersten, dicht gefolgt von den Roadstern mit 12-Zylinder-Motoren. Für alle späteren Modelle ab Serie 1,5 sind seit 1999 nachrüstbare Scheinwerferabdeckungen als „Design Restoration Kit“ erhältlich. Das angebotene Fahrzeug befand sich die letzen 10 Jahre im selben Besitz. Vor einigen Jahren restauriert, umgerüstet auf 4-Kolben Bremszangen und innenbelüftete Scheiben vorne, Originalteile vorhanden. Ideales und erprobtes Fahrzeug für Oldtimer Rallyes. Sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 05.2011.

Mercedes 220 S Ponton Cabriolet, 1957 Das 220 S Cabriolet wurde ab Juli 1956 angeboten. Das 220 S Coupé kam drei Monate später im Oktober 1956 auf den Markt. Es entsprach bis auf das feste Dach der offenen Version. Für beide Fahrzeuge, die auf der 220 S Limousine basierten, wurden derselbe Preis von 21‘500 DM berechnet.

Lot 13 1‘211 Fahrzeuge gebaut 6 Zylinder Reihe 2‘195 cm3 100 PS bei 4‘800/min 4-Gang Getriebe Schalthebel am Lenkrad Trommelbremsen Schätzpreis / Estimate CHF 95‘000 - 105‘000 EUR 79‘000 - 87‘500 GBP 67‘000 - 74‘000 USD 105‘500 - 116‘500 Story www.wikipedia.de Bilder Roland Baur

Insbesondere die Fertigung des Ponton-Cabriolets darf als gelungene Entwicklungsarbeit gelten, war doch mit diesem Typ erstmals bei Daimler-Benz eine selbsttragende Karosserie ohne Dachstreben in Verwendung, die zur Vermeidung von Karosserie-Verwindungen eine extrem steife und damit schwerere Bodengruppe erfordert. Das Cabriolet war daher trotz kürzeren Radstands und den zwei Türen 100 kg schwerer als die Viertürer-Limousinen.

Ab September 1958 wurden Coupé und Cabriolet wie auch die Limousine als 220 SE mit Benzineinspritzung angeboten. Im August 1959 wurden drei völlig neu konstruierte Sechszylindermodelle mit Heckflossenkarosserie präsentiert, das Baumuster W 111. Die Produktion der Ponton-Limousinen vom Typ 219, 220 S und 220 SE lief im gleichen Monat aus. Weitergebaut wurden Coupé und Cabriolet, allerdings nur noch als Einspritzer 220 SE; die letzten vergaserbestückten Varianten verließen das Werk im Oktober 1959. Ab August 1959 kam in beiden Modellen der für die neuen Modelle 220 SEb modifizierte Einspritzmotor zum Einsatz, der dank gerader Ansaugrohre und einer steileren Nockenwelle nun eine Leistung von 120 PS entwickelte.

Der Motor mit 100 PS wurde unverändert übernommen. Mit diesem Aggregat waren die Wagen ansprechend motorisiert. Das Innere ist mit Edelholz-Armaturenbrett und Fenstereinfassungen, Lederpolsterung, Heizung und Lüftung mit Standgebläse sowie übersichtlich angeordneten Rundarmaturen ausgestattet.

Im November 1960 endete schließlich auch die Produktion der 220 SE-Coupés und -Cabriolets. Als Nachfolger wurden im Februar 1961 ein neues Coupé und im August 1961 ein neues Cabriolet vorgestellt. Mit insgesamt nur 2‘081 gebauten Fahrzeugen, davon 830 mit Einspritzmotor, gehören die Ponton-Coupés zu den seltenen Modellen der Mercedes-Benz-Nachkriegsproduktion.

Im August 1957 wurden von fast allen Typen des Personenwagen-Programms verbesserte Varianten präsentiert. Auch das 220 S Coupé und Cabriolet hatte man einer Modellpflege unterzogen, aus der beide Typen mit dezenten Modifikationen und einer auf 106 PS erhöhten Motorleistung hervorgingen. Äußerlich sichtbar war lediglich die Änderung der vorderen Stoßstange mit der Kennzeichenblende sowie die modifizierte Beleuchtung des hinteren Kennzeichens, die – wie bei den Limousinen – in die Stoßstangenhörner verlegt worden war.

Beim angebotenen Fahrzeug wurde der Motor vor einigen Jahren revidiert. Bremsen 2011 revidiert, Karosserie befindet in sehr gutem Zustand, Interieur im Originalzustand mit Patina. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 05.2011.

Intermeccanica Italia Spyder, 1972 Intermeccanica aus Turin war eine globalisierte Marke. Firmengründer Frank Reisner war Ungar, gebaut wurde in Turin und der Motor des Italia Coupé kam von Ford in den USA. Eine sehr interessante Mischung. Zündung an, es surrt und zirpt unangenehm, man hört, dass die Benzinpumpe gewohnt ist, hart zu arbeiten. Also den V8 starten, denn der Sound des Achtventilers im Bug ist doch viel angenehmer als das elektrische Gezische aus dem Heck. Lustvoll brabbelt der 5,7 Liter-, millionenfach bewährte Achtzylinder vor sich hin. Schüttelt sich zuweilen etwas im unruhigen Standgas und lässt gleichzeit die Leichtbaukarosserie mitschwingen. Schon im Stand wird klar: dieses Auto besteht vor allem aus Motor - alles andere wurde dem V8 untegeordnet. Die Schalter und Hebel im Cockpit sind, sagen wir mal, rustikal, genauso wie die Verarbeitung. Aber damals, als dieses Italia Cabrio aus der Produktion kam, war solch ein Interieur unter Sportfahrern mehr als chic.

Aber in Zeiten, als die Fahrer noch fingerlose Handschuhe trugen, war ein solches Cockpit noch der Traum eines jeden Sportauto-Fans. Und auch wir erliegen dem Charme des Wagens recht schnell. Im Italia muss man noch arbeiten, wenn man schnell fahren will, und das lieben wir an

alten Autos. Allein das unendlich lang übersetzte Viergang-Schaltgetriebe (Tremec) sorgt dafür, dass der linke Fuss des Fahrers immer was zu tun hat. Die Kupplungsbetätigung erfordert starke Waden, der Dreh am kleinen Lenkrad und das Betätigen des Getriebes strapazieren die Unterarmmuskeln. Wer also zwei Stunden im Intermecchanica unterwegs ist, hat mehr geleistet als so mancher Bundesbeamter in einer ganze Woche. Dafür ist der schnaubende und bollernde Sound eine Wohltat fürs Trommelfell. Gebaut wurde der Wagen während knapp vier Jahren von 1968 bis 1972. Beim Vertrieb kommt ein sehr bekannter Name ins Spiel: Erich Bitter, der in den 70er-Jahren mit seinen umgebauten Opel-Modellen nicht nur in Deutschland für Furore sorgte, war einer der Intermeccanica-Händler in Europa. Gezeichnet wurde die Karosserie unter anderem von Franco Scaglione, dem die Marke aber kein Glück brachte. Er investierte fast sein gesamtes Privatvermögen in das Nachfolgemodell, den Indra. Weil Intermeccanica aber Konkurs ging und sich Firmengründer Reisner in die USA absetzte, war Scaglione ebenfalls am Ende und zog sich aus dem Autobusiness zurück. Der Indra kam wenig später als Bitter CD auf den Markt. Das Fahrzeug auf dieser Seite wurde am 5.3.1975 erstmals zugelassen. Motor, Mechanik und Karosserie befinden sich in sehr gutem, gepflegtem Zustand. Das Interieur ist in gutem Originalzustand mit Gebrauchspuren. Originalräder vorhanden. Eine seltene Gelegenheit ein gepflegtes Original zu erstehen! MFK nach der Auktion.

Lot 14 411 Fahrzeuge gebaut V8 5‘763 cm3 314 PS bei 5‘500 /min 4-Gang Getriebe 4 Scheibenbremsen

Schätzpreis / Estimate CHF 95‘000 - 115‘000 EUR 79‘000 - 96‘000 GBP 67‘000 - 81‘000 USD 105‘500 - 116‘500 Story www.radical-mag.com Bilder Oldtimer Galerie

ZWISCHEN ZÜRICH- UND VIERWALDSTÄTTERSEE

DIE JUNGFRAU GEHT FREMD! 7. OCC Jungfrau-Rallye vom 5. bis 7. Oktober 2012: Eine touristische Rallye für Damen Für einmal verlässt die Jungfrau-Rallye das Berner Oberland und die Jungfrau Region. Start und Ziel für 2012 ist das Hotel Seedamm Plaza in Pfäffikon SZ. Die Routen führen über unbekannte Wege der Kantone Schwyz und Glarus bis nach Zug und Luzern. Lichtschranken, Regularities und Sonderprüfungen werden die Geschicklichkeit und Cleverness von Fahrerin und Beifahrer(in) auf die Probe stellen, ob Anfängerin oder erfahrene Pilotin – Sie werden Ihren Spass haben! Zugelassen sind ausschliesslich Fahrerinnen mit klassischen Automobilen bis 1982. Navigatoren oder Beifahrer dürfen männlichen Geschlechts sein – aber fahren dürfen sie nicht. Das Nenngeld beträgt CHF 390.– pro Person inkl. Verpflegung und AbschlussDinner am Samstag im Hotel Seedamm Plaza, 8808 Pfäffikon SZ.

Wir freuen uns, Sie als Teilnehmerin zu begrüssen: Ladies, start your engines!

Weitere Informationen ﬁnden Sie auf

www.jungfraurallye.com SwissClassics Publishing AG, Schlyfﬁstrasse 21, CH-8806 Bäch Tel. 0041 (0)43 888 00 05, jungfrau@swissclassics.com

LADIES, START YOUR ENGINES!

Honda S 800 Coupé, 1969 Auf dem Pariser Autosalon 1966 stellte Honda den S800 erstmals der europäischen Öffentlichkeit vor, danach auch auf London Motor Show und dem Autosalon in Turin. In Japan war er schon im Januar 1966 präsentiert und verkauft worden. Ab Oktober 1966 wurde er exportiert und war auch in der Schweiz zu haben. Offiziell wurde er nur in Japan, Australien, Frankreich, Deutschland, Belgien, Niederlande, England, Italien und in der Schweiz verkauft.

Der kleine wassergekühlte 791 cm³ Hochleistungsmotor aus Aluminiumguss war vorne längs und 45 Grad nach links um die Längsachse geneigt im Motorraum platziert, um eine geringere Einbauhöhe zu ermöglichen. Für die Lagerung der Kurbelwelle, sowie für die Pleuellager benutzte Honda ausschließlich Nadellager, wodurch man neben kleineren Reibungsverlusten auch geringere Schmier- und Kühlprobleme erreicht hatte. Vier Keihin-Horizontal-Gleichdruckvergaser versorgten den Motor mit dem Benzingemisch, der erstaunliche 70 PS bei 8‘000 /min produzierte. Die mittlere Kolbengeschwindigkeit war damit rund 18 m/s. Daraus ergab sich eine herausragende Literleistung von 88,5 PS/l.

Im Zusammenhang mit dem Motor gab es eine kuriose Begebenheit: Nachdem Honda angab, dass das Triebwerk wegen seiner nadelgelagerten Kurbelwelle ohne Weiteres einer Drehzahl von 10‘000 /min standhalte, testete die Technische Hochschule Braunschweig dies auf ihrem Prüfstand. Man erhöhte nach und nach die Drehzahl, bis es bei 12‘000 /min einen lauten Knall gab. Es hatte allerdings nicht etwa den Motor zerlegt, sondern den Prüfstand. So jedenfalls wird es überliefert. Unbestritten ist die enorme Drehzahlfestigkeit des Motors, die seinerzeit ohnegleichen war. Beim angebotenen Fahrzeug wurde die Karosserie vor rund 8 Jahren restauriert. Motor, Mechanik und Interieur sind in sehr gutem Zustand. Seltener kleiner Sportwagen mit toller Performance. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 09.2003.

Lot 15 7‘738 Fahrzeuge gebaut 4 Zylinder Reihe DOHC 791 cm3 70 PS bei 8‘000 /min 4-Gang Getriebe Scheibenbremsen vorne 160 km/h Schätzpreis / Estimate CHF 20‘000 - 25‘000 EUR 16‘500 - 21‘000 GBP 14‘000 - 17‘500 USD 22‘000 - 28‘000 Story www.wikipedia.de Bilder Oldtimer Galerie

Ginetta G15, 1973 Ginetta Cars ist ein britisches Unternehmen, das 1957 von den Brüdern Bob, Ivor, Trevers und Douglas Walklett in Witham, Essex gegründet wurde. Ginetta produziert seitdem Sportwagen in sehr geringer Stückzahl, teils in Bausatzform, teils komplett montiert. Einige Modelle waren reine Wettbewerbsfahrzeuge, andere waren auch für den Straßenverkehr zugelassen. Die Fahrzeuge von Ginetta haben in der Regel einen Stahlrohrrahmen, tragen eine Fiberglaskarosserie und sind für die Aufnahme verschiedener Vier-, Sechs- oder Achtzylindermotoren ausgelegt. Die Markenbezeichnung Ginetta, die mit der G2 eingeführt wurde, nimmt Bezug auf die italienische Schauspielerin Gina Lollobrigida.

Lot 16 4 Zylinder Reihe 875 cm3 51 PS bei 6‘100 /min 4-Gang Getriebe Scheibenbremsen vorne 530 kg

Schätzpreis / Estimate CHF 34‘000 - 36‘000 EUR 28‘500 - 30‘000 GBP 24‘000 - 25‘500 USD 38‘000 - 40‘000 Story www.wikipedia.de Bilder by Owner

Das Unternehmen Ginetta Cars hat seine Wurzeln in der Landmaschinenproduktion. 1957 begannen die Inhaber, nebenbei einzelne Sportwagen zu konstruieren, die anfänglich für den Eigenbedarf gedacht waren. 1962 veräußerten die WalklettBrüder den Landmaschinenbau und konzentrierten sich auf die Herstellung von Sportwagen. Ein Jahr zuvor hatten sie die Ginetta G4 vorgestellt, der bis 1969 produziert wurde und mit mehr als 500 Exemplaren zu den erfolgreichsten Fahrzeugen der Marke gehört. Noch erfolgreicher war der 1968 vorgestellte Ginetta G15, von dem bis 1974 mehr als 800 Fahrzeuge entstanden. Abgesehen von den sportlichen Leistungen der Wagen war die weite Verbreitung der Modelle vor allem auf den Umstand zurückzuführen, dass sie üblicherweise als steuerlich begünstige Bausätze vertrieben wurden, sodass der Verkaufspreis weit unter denen konkurrierender Modelle - wie beispielsweise des MGB - lag. Dies änderte sich im April 1973, als in Großbritannien die Mehrwertsteuer eingeführt wurde. Da sie auch auf Bausatzfahrzeuge erhoben wurde, war der Preisvorteil der

Ginetta-Modelle künftig deutlich geringer. Ginetta stellte daher ab 1974 auf die Produktion vollständig montierter Fahrzeuge um. Der Absatz ließ in den folgenden Jahren deutlich nach. Erfolgreicheste Modell der Marke war die 1968 vorgestellte G15, ein kleines zweisitziges Heckmotor-Coupé, das mit einem 1,0 Liter großen Motor des Hillman Imp ausgestattet war. Vom Imp kam auch die komplette Antriebstechnik. Bis 1974 wurden etwas mehr als 800 Exemplare als Fertigfahrzeuge verkauft. Besonderheit der G15 ist ein vollständig hochklappbares Heck, das den Fahrschemel samt der Einheit Motor-GetriebeHinterachse vollständig freilegt und einen Ausbau mit geringstem Aufwand ermöglicht. Gestalterisch ähnlich war die 1973 vorgestellte Ginetta G21, die wie eine Fließheckversion der G15 aussah, aber über einen Frontmotor verfügte. Sie wurde bis 1978 in etwa 180 Exemplaren produziert. Das angebotene Fahrzeug ist rechtsgelenkt und wurde durch Hillman Imp Sport, einen englischen Ginetta Spezialisten komplett neu aufgebaut. Die Motorleistung wurde auf ca. 95 PS erhöht. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 02.2011.

Pontiac Catalina Safari Station Wagon, 1960 Die Bezeichnung Catalina hatte Pontiac zuvor von 1949 bis 1957 für die zweitürigen Hardtop-Coupés aller Baureihen verwendet. Ab Modelljahr 1959 stellte der Catalina das preiswerteste „full size“-Modell von Pontiac dar. Darüber rangierten mehrere teurere Baureihen unter wechselnden Namen (Star Chief (1959– 1966), Ventura (1960), Executive (1967–1970), Catalina Brougham (1971–1972), Bonneville (durchgängig) und Grand Ville (1971–1975), teils auf längerem Radstand. Der nur in den Modelljahren 1965–1967 angebotene Catalina 2+2 war eine leistungsgesteigerte Variante des normalen Catalina. 1959 benannte Pontiac das bisherige Einstiegsmodell Chieftain in Catalina um. Gleichzeitig erhielt der Wagen eine völlig neue Karosserie. Die nebeneinander angeordneten Doppelscheinwerfer saßen nun in einem zweiteiligen Kühlergrill, der zwischen den gegeneinander gerichteten hufeisenförmigen Begrenzungen einen lackierten Mittelsteg trug. Die Heckflossen waren wie Flügel an den Seiten ausgestellt. Die eleganten Wagen waren als 2- oder 4-türige Limousine, 2- oder 4-türiges Hardtop-Modell (letzteres unter der Zusatzbezeichnung Vista), 2-türiges Cabriolet und 5-türiger Kombi (mit der Zusatzbezeichnung Safari) mit sechs oder neun Sitzen erhältlich. Angetrieben wurden die Fahrzeuge von einem obengesteuerten V8-Motor mit 90° Zylinderwinkel und 6‘364 cm³ Hubraum. 1960 wurde der Catalina leicht überarbeitet: Der zweiteilige, hufeisenförmige Grill wurde durch ein durchgehendes Exemplar mit waagerechten Chromstäben ersetzt.

„Safari“ war Pontiacs Bezeichung für die KombiVariante. Alle 1960er Safaris waren 5-Türer mit 9 Sitzplätzen (3. Faltsitzbank im Kofferraum) und elektrischer Heckscheibe. Beim angebotenen Fahrzeuge handelt es sich um einen seltenen 9-Sitzer Kombi mit WerksKlimaanlage, Servolenkung und Power Brakes. Vor einigen Jahren neu lackiert (Shoreline Gold metallic), Interieur in sehr originalem Zustand. Neue BF Goodrich Weisswandreifen. Sehr guter Allgemeinzustand. MFK nach der Auktion.

Lot 17 14‘149 Fahrzeuge gebaut V8 6‘364 cm3 307 PS bei 4‘600 /min Automatik 4 Trommelbremsen ca. 108 km/h Schätzpreis / Estimate CHF 55‘000 - 60‘000 EUR 46‘000 - 50‘000 GBP 38‘500 - 42‘500 USD 61‘000 - 66‘500 Story www.wikipedia.de Bilder Oldtimer Galerie

Aufbereitet und gepflegt von PCW Professional Car Wellness GmbH

Rolls-Royce Silver Shadow, 1974 Der Rolls-Royce Silver Shadow trat 1965 die Nachfolge des zwischen 1955 und 1966 verkauften “Silver Cloud” an. Eine sehr steife, selbsttragende Stahlblechkarosserie mit Türen und Hauben aus Leichtmetall bildete die Basis für das neue Fahrzeug.

Gegenüber dem Vorgänger war der Silver Shadow praktisch entlang aller Kriterien ein grosser Fortschritt, in der Grösse aber schrumpfte er gegenüber dem Silver Cloud beträchtlich: 12 cm niedriger, 18 cm kürzer und 9 cm schmäler war der neue Wagen. Das Ersthandfahrzeug SRX 18169 Der hier abgebildete grüne (“Scots Pine”) Rolls Royce Silver Shadow mit der Fahrgestellnummer SRX 18169 wurde im Jahr 1974 neu an die Familie Lacroze de Fortabat ausgeliefert. £ 11’885 betrug der Neupreis, das grüne Vinyldach für £ 229 eingerechnet. Das Interieur war mit beigem Leder ausgekleidet worden.

Lot 18 16‘717 Fahrzeuge von 1965 bis 1977 gebaut V8 6‘750 cm3 ca. 190 PS Automatik 4 Scheibenbremsen Schätzpreis / Estimate CHF 34‘000 - 38‘000 EUR 28‘500 - 31‘500 GBP 24‘000 - 26‘500 USD 38‘000 - 42‘500 Story und Bilder www.zwischengas.com

Bereits 1955 hatten die Arbeiten begonnen, schon 1958 fanden erste Fahrversuche statt. Erstmals an einem Rolls-Royce waren die Hinterräder einzeln aufgehängt, die gesteigerten Komfortbedürfnisse der anspruchsvollen Kundschaft wurden mit einer weichen Federung und einer hydraulischen Niveauregulierung erwidert. Die Scheibenbremsen an allen vier Rädern wurden über ein dreifaches Betätigungssystem und kräftige Servounterstützung aktiviert. Die Stromkreise zu den Scheinwerfern wurden doppelt geführt und bei einer Panne automatisch umgeschaltet, für Bremsöldruck, Kühlerwasserstand und Stop-Lichter-Funktion gab es Warnlichter. Der bewährte Achtzylinder tat weiterhin seinen Dienst. Immerhin war der Zylinderkopf von Grylls modifiziert worden. Gekoppelt war der wuchtige Motor an eine Viergangautomatik oder die modernere die GM-400-Dreigang-Automatik (für kontinentialeuropäische und amerikanische Märkte). Das Automatik-Getriebe wurde über einen Elektromotor, gesteuert von einem Wahlhebel am Lenkrad, aktiviert.

Fast 40 Jahre später präsentiert sich der Wagen, der nie die Hand gewechselt hatte, noch genau so. Die prominenten Besitzer, María Amalia Lacroze de Fortabat und ihr Mann Alfredo Fortabat, reiche Industrielle aus Argentinien, hatten den linksgelenkten Wagen in der Schweiz stationiert, um ihn für lokale Ausfahrten zu nutzen, wenn sie sich in Genf befanden. Man sieht ihm die rund 66’000 km und die lange Lebensdauer kaum an. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2011.

Singer Nine Le Mans, 1935 1905 bot Singer das erste benzingetriebene Automobil an, zunächst noch mit Motoren aus fremder Fertigung. 1912 kam der grosse Durchbruch mit dem Singer Ten, dem ersten leichtgewichtigen richtigen Auto. Bis dahin waren Autos entweder schwerfällige, überkonstruierte Fahrzeuge oder sogenannte Cycle-Cars gewesen, also Fahrzeuge mit Fahrrad-/Motorrad-Technologie. Der Singer Ten aber wurde der “Rolls Royce of Cyclecars” genannt. 1926 als der Singer Ten langsam veraltet war, führte Singer mit dem Junior wieder ein neues Leichtgewichts-Fahrzeug ein, positioniert als Konkurrent zum Austin 7. Der Junior war kompakt und gleichzeitig komfortabel, beeindruckend war aber insbesondere der 8-HP-Motor. Bereits mit einer obenliegenden Nockenwelle ausgerüstet sollte er die Basis für die Erfolge der nächsten fast dreissig Jahre sein. Einige Tausend Singer Junior wurden verkauft, das war bereits ein grosser Erfolg. Der Nachfolger, der Singer Nine mit einem grösseren Motor aber war noch viel erfolgreicher. Der Erfolg von Le Mans 1933 Der Singer Nine nahm als Viersitzer 1933 in Le Mans teil und wurde überraschender 13. im Gesamtklassement. Das war ein hervorragendes Resultat, aber noch wichtiger war, dass er als erster britischer Wagen ohne Kompressor in der Klasse 1100 cm3 den Rudge Whitworth Cup gewann. Im Jahre 1934 fuhr der kleine Singer Nine Sportwagen beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 2’203 Kilometer weit, auch das eine beeindruckende Leistung. Den Erfolgen von Le Mans folgten Siege in Brooklands und in vielen anderen Rennen. Auch für die Privatiers waren die Singer Nine Le Mans ideale Wettbewerbsgeräte. Die Ableitung für die Strasse Der Erfolg in Le Mans wurde sofort ausgeschlach-

tet und der Zweisitzer Singer Nine Le Mans wurde 1934 lanciert. Dieser kleine Sportwagen wurde sozusagen zum Archetyp des englischen Vorkriegs-Roadster, Attribute wie der stehende Tank hinter den Sitzen oder die herunterklappbare Frontscheibe wurden breit kopiert. 34 PS stark und gut 110 km/h schnell war das neue Modell. Mehr Leistung und weitere Verbesserungen 1935 gestellte sich zum “normalen” Nine Le Mans das Modell “Nine Le Mans Special Speed”, das mit höherer Kompression und zwei SU-FlachstromVergasern 38 PS locker machte. Die Zündung kam von der Schweizer Firma Scintilla. Selten, vor allem hierzulande 182 noch existierende Singer Nine Le Mans zählte das “Millenium Project” des Singer Clubs rund um die Erde, der Grossteil davon mit 120 Exemplaren in England, 3 in den USA, 15 in Frankreich, 8 in Deutschland. Neben diesen “registrierten” Fahrzeugen wird es wohl noch eine beträchtliche Dunkelziffer geben, aber selbst unter generösen Annahmen dürften weniger als 400 Fahrzeuge noch fahrbar sein. Es soll noch mehrere Singer Le Mans geben in der Schweiz, sogar eines der seltenen 6-Zylinder-Modelle wurde schon gesichtet und auch in Deutschland gibt es ein geschätztes Dutzend dieser Autos. Aber im Vergleich zu MGs oder Austin 7 sind die Singer Le Mans eine Rarität und entsprechend gerne gesehen an Veranstaltungen. Das Angebotene Fahrzeug befindet sich technisch in sehr gutem Zustand mit charaktervoller Patina. Bereit für die nächste Oldtimer-Rallye. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 09.08.

Lot 19 4 Zylinder Reihe 972 cm3 34 PS 4-Gang Getriebe 4 Hydraulische Trommelbremsen

Schätzpreis / Estimate CHF 45‘000 - 50‘000 EUR 37‘500 - 41‘500 GBP 31‘500 - 35‘000 USD 50‘000 - 55‘500 Story www.zwischengas.com Bilder Oldtimer Galerie

Maserati Bora 4.9, 1973 Der Bora war der erste Straßensportwagen der Marke mit Mittelmotor, nachdem Maserati bereits im Rennsport Erfahrungen mit diesem Layout gesammelt hatte. Das Modell entstand, als Maserati noch zu Citroën gehörte. Die Coupé-Karosserie entwarf Giorgio Giugiaro 1969 in seiner Firma Italdesign, die handwerkliche Herstellung der Karosserien erfolgte bei Officine Padane in Modena.

CHF 85‘000 - 95‘000 EUR 71‘000 - 79‘000 GBP 60‘000 - 67‘000 USD 94‘500 - 105‘500

Zeittypisch sind das kantige Äußere und die flache Front mit Klappscheinwerfern, die mit dem hauseigenen V8-Motor eine Höchstgeschwindigkeit bis zu 265 km/h ermöglichten. Weitere charakteristische Merkmale sind verschiedene Chrom-Zierelemente, die Auspuffanlage mit vier Endrohren und das Edelstahldach. Intern als Tipo 117 bezeichnet, wurde er 1971 auf dem Genfer Auto-Salon vorgestellt. Als 1972 die Produktion begann, erschwerten die hohen Kraftstoffpreise den Absatz. Bei sportlicher Fahrweise ergab sich ein Durchschnittsverbrauch bis zu 25,6 Liter auf 100 Kilometer. In dieser Krise trennte sich Citroën wieder von Maserati. Da die Vertriebswege hierdurch neu organisiert werden mussten, sanken die Produktionszahlen von 56 im Jahre 1975 auf lediglich 6 im darauffolgenden Jahr. Unter der neuen Leitung von Alejandro de Tomaso wurde das Modell technisch überarbeitet, ehe es 1978 ohne direkten Nachfolger auslief. Insgesamt entstanden 571 Fahrzeuge. Der Absatz litt insbesondere darunter, dass der Bora lange Zeit nicht die amerikanischen Zulassungsbestimmungen hinsichtlich des Außengeräuschs, des Abgases und der Sicherheit (Stoßstangen) erfüllte und dort mit dem De Tomaso Pantera einen ähnlich starken, jedoch preisgünstigeren Konkurrenten besaß.

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Einen straßenzugelassenen Seriensportwagen mit Mittelmotor gab es bei Maserati erst wieder

Lot 20 235 Fahrzeuge gebaut (4.9) V8 DOHC 4‘930 cm3 320 PS bei 5‘500 /min 5-Gang Getriebe 4 Scheibenbremsen 270 km/h Schätzpreis / Estimate

2004 mit dem Maserati MC12, wenn auch nur in 50 Exemplaren als Homologationsmodell für den Rennsport. Gelobt wurden das Fahrverhalten, das Platzangebot und die enorme Kraft des Motors, ebenso die Ausstattung: Serienmäßig waren eine Klimaanlage, elektrische Fensterheber sowie Sitz- und Pedalverstellungen. Kritisiert wurde das Heizungs- und Lüftungssystem, insbesondere weil sich der Innenraum durch die flach stehenden Scheiben stark aufheizte, ferner die speziellen, mit Komponenten aus dem Citroën SM arbeitenden hydraulischen Bremsen mit ungewöhnlich kurzem Pedalweg sowie die Mittelmotor typisch eingeschränkte Sicht nach hinten.

Bei den Modellnamen verwendete Maserati früher oft Bezeichnungen für Winde, wie zum Beispiel beim Ghibli, beim Mistral oder hier dem Bora. Die Bora bezeichnet einen kalten, trockenen Wind, der an der Adria aus Nordosten weht. In der ersten Modellgeneration kam ein längs eingebauter, wassergekühlter V8-Mittelmotor mit einem Zylinderblock und -kopf aus Leichtmetall sowie zwei obenliegenden Nockenwellen pro Zylinderreihe zum Einsatz. Das relativ kompakt bauende Triebwerk mit einem Zylinderwinkel von 90 Grad schöpfte anfangs aus 4‘719 cm³ Hubraum 310 PS bei 6‘000 /min. Das zusammen mit dem Getriebe, dem Differenzial und den hinteren Radaufhängungen auf einem gummigelagerten und demontierbaren Fahrschemel montierte und auch im Maserati Ghibli verwendete Aggregat, erreichte 260 km/h Spitze und beschleunigte den Wagen von 0-100 km/h in 6,5 Sekunden. 1973 wurde der Hubraum für die USA auf 4,9 Liter bei 320 PS erhöht, die bei 5‘500 /min zur Verfügung standen und erreichte mit 461 Nm Drehmoment Spitzengeschwindigkeiten von 270 km/h.

Der Antrieb erfolgte durch ein ZF-5-GangSchaltgetriebe auf die Hinterachse, dabei waren das Getriebe und das Differenzial hinter dem Motor angeflanscht. Weiterhin leisteten eine Einscheibentrockenkupplung und ein Schneckenrad mit Hypoidverzahnung als Achsgetriebe ihren Dienst. Dank Einzelradaufhängung mit TrapezdreiecksQuerlenkern, Schraubenfedern mit Teleskopstoßdämpfern und Stabilisatoren vorn sowie auf der Hinterachse bot die sportliche Federung auf schlechten Straßen genügend Restkomfort. Die im Bora zum Einsatz kommende sportlichdirekte Zahnstangenlenkung war ein damals übliches und nicht besonders außergewöhnliches Lenkungssystem. Im Rahmen der Zusammenarbeit mit Citroën erhielt der Bora vier hydraulische, innenbelüftete Scheibenbremsen mit Bremskraftverstärker. Standardmäßig wurden Leichtmetallfelgen im Format 7,5 × 15 mit 215/70 × 15-er MichelinRadialbereifung montiert. Die zweitürige, zweisitzige und selbsttragende Sportcoupé-Karosserie basierte auf einem Plattformrahmen mit quadratischen Rohren als Zusatzrahmen von Motor und Kraftübertragung.

Durch den relativ kompakt bauenden Motor blieb trotz ebenfalls kompakter Außenmaße überdurchschnittlich viel Platz für Passagiere und Gepäck. Die Platzverhältnisse waren weniger beengt als beim Lamborghini Countach oder Ferrari 365 GT/4 Berlinetta Boxer. Durch das Gesamtgewicht von 1‘400 kg ergab sich bei beiden Motorversionen ein sehr günstiges Leistungsgewicht.

Beim angebotenen Fahrzeug handelt es sich um eines der 4.9-Liter Modelle, die Karosserie wurdevor einigen Jahren restauriert, das Interieur befindet sich in gutem Originalzustand. Motor, Getriebe und Mechanik befinden sich ebenfalls in gutem Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.11.

Ford A Pick Up, 1930 Der Ford A 1930 Pick Up war seinerzeit ein sehr grosser Erfolg für die Ford Motor Company. Diese Modelreihe entfachte die noch heute in den USA anzufindende Liebesaffäre zu Lastwagen und PickUps und war in den 20/30 Jahren eines der meistverkauften Fahrzeuge. Dieser originale 30er Ford wurde mit einer aussergewöhnlichen Liebe zum Detail aufwendig und kostenintensiv „Frame Off“ total revidiert. Frame Off heisst, das ganze Auto wurde in Einzelteile zerlegt und einzeln wieder, wo immer möglich, mit überholten Originalteilen versehen. Der Wagen ist so einzigartig und schön, dass er in den USA von der AACA (American Automobil Club) den ersten Platz in der Senior Division gewonnen hat!

Lot 21 4 Zylinder Reihe 3‘284 cm3 40 PS bei 2‘200 /min 3-Gang Getriebe 4 mechanische Trommelbremsen über Gestänge Versicherungswert AXA Fr. 80‘000.00 Schätzpreis / Estimate CHF 60‘000 - 65‘000 EUR 50‘000 - 54‘000 GBP 42‘500 - 45‘500 USD 66‘500 - 72‘000 Story und Bilder by Owner

Die alte Form und das alte Design ist einfach nur schön und zeitlos. Ausgestattet mit den geschwungenen Hochglanz lackierten Kotflügeln, der knallroten Aussenfarbe, den Weisswand Reifen mit gelben Felgen und der in Holz gefassten Ladebrücke sprechen wohl für sich selbst. Die Verarbeitung ist tadellos in Bestzustand, der Lack ist aus einem Guss frei von jeglichen Wellen oder Einzeichnungen. Die Frontansicht des Wagens ist bleibend und weiter auf dem grossen Chromkühlergrill findet man die „Fliegende Wachtel“. Links und rechts des Kühlers sind 2 grosse Chrom Scheinwerfer angebracht und mit dem korrekten Ford Logo versehen. Auch anzufinden ist die aussenangebrachte Hupe/Horn, aufgehängt an einer schwarzen, gerundeten Querverbindung zwischen den Scheinwerfern. Die verchromten Stosstangen sind einwandfrei und haben die richtigen Abstände zu den Kotflügeln. Ebenfalls in den Stossfängern anzufinden sind die originalen, blauen Katzenaugen. Die Spalt-

masse und Luftschlitze der Kühlerhaube sind in ausgezeichneter Form und stimmen haargenau. Alle Scheiben sind neu und ohne Steinschlag oder Kratzer. Ein Highlight ist sicher die gegen Aussen verstell- und kippbare Frontscheibe! Ein Chromscheibenwischer mit neuem Motor sowie ein Chromrückspiegel an der Fahrerseite runden die Aussenoptik ab. Das originale und korrekte „Colonial Grain“ Vinyl Dach ist wie neu und ohne Verfärbungen oder Makel. Die Innenseite des Daches ist ebenfalls neu verarbeitet und neu gespannt ohne Falten oder sonstige Mängel. Die Türen haben die originalen Bärentatzen-Scharniere und schliessen hervorragend. Auch hat der Wagen natürlich die originalen Chromtürgriffe welche keine Gebrauchsspuren aufweisen. Wenn Sie jemals einen so alten PickUp gefahren sind, wissen Sie wie cool das Interieur des Wagens ist. Ein in Wagenfarbe gehaltenes und gewölbtes Armaturenbrett beglücken den Fahrer. In der Mitte ist ein Chrom-Rundgerät anzufinden, welches nur die nötigsten Informationen wie Tacho, Geschwindigkeit und Batterieanzeige wiedergibt. Zudem ist auch das Zündschloss dort anzufinden. Am Fussboden auf der Fahrerseite sind die Pedalen von Kupplung, Bremse und Gas anzufinden. In der Mitte des Innenraums ist ein schwarzer langer Schalthebel vorhanden, welches die Gänge des 3-Gang Getriebes bedient. Unmittelbar daneben findet man auch die Stangenförmige Notbremse. Der Fussboden im Cockpit ist mit einer zugeschnittenen Gummimatte abgedeckt. Türverschalungen sind neu, wie auch die Sitzbank welche in originalem Vinyl gehalten ist. Die Ladebrücke wurde ebenfalls saniert und mit hellen Holz- und Edelstahl-Komponenten

versehen. Dies in Verbindung mit der roten Lackfarbe sieht einfach super schön aus. Das Holz in der Ladebrücke sowie an den Seitenteilen der Ladebrücke ist aus dem gleichen Stück Holz verarbeitet und entsprechend versiegelt. Die Heckklappe der Ladebrücke ist mit einem Ford Logo versehen und die Halteketten sind zum Schutz der Lackierung mit einem Schutzband umgeben. Die Heckkotflügel besitzen ebenfalls die originalen blauen Katzenaugen und oberhalb dieser sind die integrierten 1930 Duo Lampenrückleuchten befestigt. Auch hier wie vorne alles in Edelstahlgehäuse eingefasst. Öffnen wir die seitliche Motorhaube, und wir finden darunter den datumgenauen korrekten Motor, einen 4 Zylinder Motor mit 201cui und einer satten Leistung von gerademal 40PS welche den Wagen auf eine maximale Geschwindigkeit von 65 Meilen oder 104 Std/km beschleunigt. An dieser Stelle ist jedoch zu erwähnen, dass gerade diese Motoren stets einwandfrei und zuverlässig ohne grosse Probleme gelaufen sind. Der Motorblock ist in originalem Olivengrün gehalten. Die Spritzwand ist in Wagenfarbe lakkiert, der Unterboden/Chassis ist in Hochglanz schwarz lackiert. Ebenfalls wurde der Motor und das Getriebe sowie alle Anbauteile überholt und alles funktioniert einwandfrei. Die Auspuffanlage ist ebenfalls neu und voll funktionsfähig. Überhaupt ist alles genau da wo es sein muss, und entspricht dem Originalzustand.

Der Unterboden bzw. das Chassis ist ebenfalls überholt und in Hochglanz schwarz lackiert. Alles wurde professionell angebracht und sieht aus, wie wenn der Wagen 1930 vom Band gelaufen wäre. Das manuelle 3-Gang Getriebe bewegt die Hinterachse mit einer Übersetzung von 3.77. Vier revidierte Trommelbremsen verrichten beim Bremsen ihren Dienst. Die Räder sind die richtigen 19 Zoll mit der richtigen Reifendimension von 4.75 x 5.0 x 19 der Mark Firestone Weisswand. Die Nabendeckel sind in Chrom so wie auch die Radmuttern. Dieser Wagen ist ein Zeitzeuge der Fahrzeuggeschichte in einem einmaligen und einzigartigen Zustand. Die Restauration ist sehr detailliert und das Auto ist wahrscheinlich im besseren Zustand als damals aus der Fabrik kommend. Alles funktioniert und entspricht dem Originalzustand. Title, bzw. Fahrzeugpapiere bestätigen ebenfalls, dass es sich hierbei um ein Original-Fahrzeug handelt. Ich glaube sagen zu dürfen - dass ist wohl der schönste Ford A PickUp weltweit! Dieses Unikat beglückt das Sammlerherz und kann vielseitig auch für Promotionen, Ausstellungen oder Vermietungen verwendet werden. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 02.2012.

Buick Eight Series 40 Cabriolet Tüscher, 1937 Die Gebrüder Tüscher waren zwei Schweizer Karosseriebauer in Zürich, die wir ihre Konkurrenz Graber, Langenthal oder Beutler, um nur einige zu nennen, Aufbauten unterschiedlichster Ausführung auf Chassis verschiedener Hersteller bauten. Insbesondere die amerikanischen Fahrgestelle, z.B. von Buick, eigneten sich wegen ihrer robusten Bauweise und der meist opulenten Motorisierung gut für diesen Zweck.

Lot 22 nur wenige Einzelstücke 8 Zylinder Reihe 4‘062 cm3 100 PS bei 3‘200 /min 3-Gang Getriebe hydraulische Trommelbremsen Schätzpreis / Estimate CHF 85‘000 - 95‘000 EUR 71‘000 - 79‘000 GBP 60‘000 - 67‘000 USD 94‘500 - 105‘500 Story und Bilder www.zwischengas.com

Förderung des Karrosseriegewerbes Unterstützt wurde die Wahl einer amerikanischen Basis durch die staatliche Förderung des Karosseriebauer-Gewerbes, indem auf Zollabgaben verzichtet wurde, was die US-Chassis preislich attraktiv machte. So kamen dann auch Fahrgestelle des Buick Eight via die Agence Américaine in die Schweiz und wurden unter anderem von der Karosseriefirma Tüscher zu Cabriolets fertiggebaut. Buick lieferte dabei den Rahmen, inklusive Motor und Front des Fahrzeugs, die bis zur A-Säule, also dem vorderen Teil der Türöffnung reichte. Die Tüscher-Brüder erstellten den Mittelund Heckbereich des Fahrzeugs samt Dach und Innenausstattung. Akquiriert durch die Armee Offensichtlich konnte der Wagen von vor dem Krieg nicht verkauft werden und wurde durch die Armee eingezogen. Ob er dabei zum Einsatz kam, ist nicht überliefert. General Guisan liess sich in einem ähnlichen Fahrzeug (von Reinbolt&Christé erbaut) chauffieren, allerdings hatte dieses vier Türen. Natürlich eignete sich der Buick ideal für Truppenpräsentationen, wenn sich “höhere” Tiere in der Bewunderung der Zuschauer sonnen wollten.

Hausbesuche im Thurgau Einige Jahre nach dem Krieg, genauer am 24. Januar 1956, erwarb ein Arzt aus Kreuzlingen im Kanton Thurgau den schönen Wagen, der obschon die Chassisauslieferung auf den 21. März 1937 zurückging, inzwischen fast zwanzig Jahre alt war. Der Hausarzt benutzte den Wagen unter anderem für Hausbesuche bis in die Sechzigerjahre hinein. Irgendwann dann wurde der Wagen zu alt und aufwändig und wurde stehengelassen. Zerfall und Wiederaufbau Mitte der Achtzigerjahre wurde der Buick Eight wiederentdeckt, in der Meinung, dass es sich beim Aufbau um ein Werk der Karosserie Langenthal handle. Umso überraschter war man, als nach Entfernung einiger Schichten Spachtel die roten Tüscher-Embleme auftauchten. Der Aufbau des Wagens war in einem erbärmlichen Zustand und musste vollständig neu aufgebaut werden. Das Chassis hatte dank seiner robusten Bauweise die Zeit relativ gut überstanden und auch Aufhängungsteile und andere Technikkomponenten konnten aufbereitet werden. Während generell die mechanischen Elemente in der Restaurierung keine Probleme machten, da vieles noch erhält-

lich ist oder nachfabriziert wird, mussten bei den Tüscher-spezifischen Sachen viel Zeit und “altes Wissen” investiert werden, um das Fahrzeug in neuem Glanz erstrahlen zu lassen. Dass der ganze Wiederaufbau deshalb Jahre dauerte und einen rechten Batzen kostete, erstaunt daher nicht. Stabile und schwergewichtige Basis Das Buick-Chassis ist eine typische Vorkriegskonstruktion und besteht im Prinzip aus einem massiven Rahmen. Der Antriebsstrang samt Motor wurde dann darauf geschraubt, die Karosserie auf den Rahmen aufgebaut.

100 PS für zwei Tonnen Beim Motor handelt es sich beim Buick Eight Series 40 um einen Vierliter mit rund 100 PS. Grössere Motoren waren zwar erhältlich, doch kosteten diese höhere Steuern, respektive wurden gar nicht in die Schweiz importiert. Der Reihenachtzylindermotor war fünffach gelagert und hatte bereits obengesteuerte Ventile. Das Dreiganggetriebe wurde von Hand geschaltet. Elegante Cabriolet-Karosserie Die Gebrüder Tüscher setzten eine zweckmässige viersitzige Cabriolet-Karosserie auf das Chassis. Insbesondere der Wetterfestigkeit wurde viel Gewicht beigemessen. Das Dach wurde von einem Sattler, der auch für die Karosseriefirma Beutler arbeitete, mehrschichtig ausgeführt. Auf die Sonnenland-Aussenhaut folgte eine Innenhaut, dann eine Isolationsschicht aus echtem Rosshaar und schliesslich der innen sichtbare Himmel. Dass sich ein derartig solide ausstaffiertes Dach im geöffneten Zustand dann relativ hoch auftürmt, versteht sich von selber, es musste ja auch ein über zwei Meter langer Innenraum überdeckt werden. Zwei nach hinten öffnende Türen gaben Einlass zu den vorderen Einzelsitzen und der hinteren Sitzbank. Für die Parade waren die Vordersitze mit Haltestangen ausgerüstet, so dass man stehend nicht den Halt verlor. Viele interessante Detaillösungen Buick baute in seine Fahrzeuge manches ein, was aus damaliger Sicht praktisch erschien. So gibt es für das Licht zum Beispiel drei unterschiedliche Stellungen je nach Fahrzustand: Stadt, Landstrasse, Autobahn. Je nach gewähltem Fahrmodus werden die Scheinwerfer anders angesteuert. So wird zum Beispiel in der Stellung “Highway” nur der linke Scheinwerfer abgeblendet, während der Rechts weiterhin die maximale Reichweite ausleuchtet.

Komfortabel zu fahren Auf guten Strassen fährt sich der fast 80-jährige Buick komfortabel. Selbst das Anlassen bereitet keine Probleme - einfach Zündung einschalten und Gaspedal drücken. Der Anlasser wird durch einen Vakuumschalter im Ansaugrohr gesteuert. Drei Gänge wollen sortiert werden, zum normalen Fahren benötigt man eigentlich nur den zweiten und den dritten, während der erste nur für das Anfahren am Berg eingelegt wird. Dank stattlichem Drehmoment kommt der Vierlitermotor mit dem Gewicht des Buick gut zurecht und ermöglicht ein gepflegtes Mitschwimmen im Normalverkehr. Geschwindigkeiten über 100 km/h sind möglich, aber nicht gemütlich. Die Lenkung ist stark untersetzt, erfordert daher keine Bärenkräfte. Dafür muss einiges gekurbelt werden, wenn gröbere Fahrtrichtungswechseln angesagt sind. Bei unebener Strasse ist man wegen der grossen und schmalen Reifen und der Vorkriegsfahrwerkkonstruktion ständig am Korrigieren, um die Fuhre auf Kurs zu halten. Rund 12 bis 15 Liter Benzin müssen bei zügigem Überlandverkehr pro 100 km in den Tank geschüttet werden, im Stau oder im Stadtverkehr kann es auch die doppelte Menge sein. Helfende Hände empfohlen Der Buick ist gross, selbst für heutige Verhältnisse. Beim Rangieren ist man froh, um einweisende Hände. Will man das Dach öffnen oder schliessen, benötigt man tatkräftige Unterstützung. Da erstaunt es nicht, dass die Herrschaften sich früher einen Chauffeur leisteten, der diese teilweise anstrengenden Arbeiten rund um das Auto, aber auch Wartung, Schmierung und kleinere Reparaturen übernahm. Wer heute eine kleine Reise mit dem Buick Eight Series 40 Tüscher Cabriolet antreten will, wird aber sicher Freunde und Bekannte finden, die ihm zur Hand gehen, nur, um auch einmal in den Genuss einer Fahrt im eleganten Schweiz-Amerikaner zu kommen. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2007.

Alfa Romeo Giulietta Sprint Speciale, 1960

Lot 23 1‘366 Fahrzeuge gebaut 4 Zylinder Reihe DOHC 1‘570 cm3 109 PS bei 6‘000 /min 5-Gang Getriebe Scheibenbremsen vorne 200 km/h Schätzpreis / Estimate CHF 70‘000 - 75‘000 EUR 58‘500 - 62‘500 GBP 49‘500 - 53‘000 USD 78‘000 - 83‘500 Story und Bilder Oldtimer Galerie

1954 stellte Alfa Romeo das Giulietta Sprint Coupé vor, um die Wartezeit auf die, sich noch in der Entwicklung befindliche, neue GiuliettaLimousine zu überbrücken. Bereits bei der Präsentation während dem Turiner Auto-Salon gingen mehr als 3‘000 Bestellungen für die Alfa Romeo Giulietta Sprint ein, die bereits viele Merkmaleaufwies, die heute noch das Design Alfa Romeos prägen. Die Alfa Giulietta Sprint hatte es faustdick unter der von der Carrozzeria Ghia und Bertone gemeinsam gestalteten Karosserie: Der 1,3 Liter grosse Aluminium-Vierzylinder der Alfa Romeo Giulietta Sprint besass einen QuerstromZylinderkopf und zwei obenliegende Nockenwellen – seinerzeit feinste Rennsporttechnik. 65 Pferdestärken resultierten daraus, genug für eine Höchstgeschwindigkeit von rund 165 km/h. Doch die Leistungskurve der Alfa Giulietta Sprint zeigte in den Folgejahren weiter nach oben: Schon balddrückten 80 PS auf die Hinterräder, im Sprint Veloce waren es bereits 90 PS. Der Stern des Sprint Veloce begann jedoch Ende der 50er Jahre zu sinken. Die Konkurrenz, insbesondere Porsche, hatte aufgeholt. Wieder einmal galt es in Mailand nachzurüsten. Auf Privatinitiative hin hatte bereits Leichtbau-Spezialist Ugo Zagato einige Sprint Veloce um karossiert. Diese Giulietta SVZ zeigten klar die einzuschlagende Richtung: noch konsequenterer Leichtbau, noch ausgeklügeltere Aerodynamik. Auch mehr Handlichkeit sollte indessen der kürzere Radstand der projektierten neuen Sportversion garantieren: 2‘250mm statt 2‘380 mm beim konventionellen Sprint. Auf diese Basis baute zunächst Sprint-Karossier Bertone seinen Sprint Speciale (SS), dessen Prototyp bereits im Oktober 1957 auf dem Turiner

Salon stand: ein futuristisches AerodynamikWunder mit tief über der Strasse schnüffelndem „Rüssel“, runden Flanken, schmalem Cockpitbereich und flach auslaufender Dach- und Heckpartie. Plexiglasfenster und Alu-Türen und –Hauben sorgten für geringes Gewicht. Sehr viel weniger als der Sprint Veloce Allegerita zeigte die Waage dennoch nicht an. Die stattlichen Überhänge hatten trotz kürzeren Radstandes dafür gesorgt, daß der SS gar 14 Zentimeter länger geraten war, als der Basis-Sprint.

Zur Serienfertigung (ab 1959) modifizierte Bertone deshalb sein SS-Konzept: Weg von der reinen Rennversion, hin zum Giulietta-Spitzenmodell mit Komfort-Ambition. Etwa die ersten 80 Exemplare des ersten Jahrgangs ähnelten optisch noch dem Prototypen von 1957 mit niedriger Front (deshalb heisst dieser SS unter Alfisti „Low Nose“) und ohne vordere Stossstange. Die endgültige Version erhielt vor allem vorn, aber auch am Heck Modifikationen: höher gesetzte Scheinwerfer und Stossstangen vorne sowie einen Grösseren Kofferraumdeckel.

Die Produktion der definitiven Sport-Modelle blieb Zagato vorbehalten. Seine Giulietta Sprint Zagato führten ab 1960 zu einer Alfa-Dominanz auf den Rennstrecken dieser Welt. In den sportlichen Varianten Sprint Zagato (SZ) und Sprint Speciale (SS) kamen Motoren mit 100 PS zum Einsatz. Damit knackte das 800-880 kg leichte Alfa Romeo Giulietta Sprint Coupé, dank der aerodynamischen Karosserie, die 200-km/h-Marke.

Ein Handicap hatten die Sportler von Bertone und Zagato jedoch - sie waren teuer: Kostete 1960 eine Giulietta Sprint Veloce CHF 17‘900.-, wurden für die Sprint Speciale Version stolze CHF 21‘500.- verlangt - ein Aufpreis im Gegenwert eines fabrikneuen Fiat 500. Dies dürfte wohl der Hauptgrund für die geringe Stückzahl sein. Von 1959 bis 1962 verliessen nur gerade 1‘366 Fahrzeuge die Bertone-Hallen in Turin.

Die Seltenheit sowie die spezielle Formgebung der Karosserie machen diese Alfa‘s zu einer Besonderheit im heutigen Strassenverkehr. So äusserte sich der Motorjournalist Dirk-Michael Conradt, Mitte der 80er Jahre nach einer Testfahrt in einem Sprint Speciale folgendermassen:

„Allein nur drin zu sitzen, besser: Zu kauern, ist ein Erlebnis für sich. Dieses Automobil gleicht einer Raumkapsel, die den Fahrer hauteng umhüllt, insbesondere im Kopfbereich, wo von vorn, von den Seiten und - mit etwas grösserem Abstand auch von hinten die Glasflächen auf Tuchfühlung mit den Insassen gehen. Wie mag dieses futuristische Gebilde mit seiner tief zur Straße herabgesenkten, lang überhängenden Schnauze, mit seinen üppig gewölbten, die Räder weit überragenden Flanken, mit seiner kuppelförmigen Verglasung, wohl auf Zeitgenossen gewirkt haben, als es 1957 in Turin präsentiert wurde und 1959 in Serie ging? Heute jedenfalls bleiben Passanten kopfschüttelnd stehen, reiben sich die Augen, als hätten sie eine Begegnung der dritten Art.“

Das angebotene Fahrzeug wurde 2007 in den USA komplett restauriert (Belege vorhanden). Aufgerüstet mit dem 1.6-Liter Motor aus einer 1966er Giulia GT Veloce, 5-Gang Getriebe und Scheibenbremsen vorne bietet dieser Wagen ein tolles Fahrerlebnis. Sehr guter Zustand. US-Fahrzeugpapiere, in der Schweiz verzollt.

Porsche 911 2.7, 1975 Ende der 1950er Jahre begann Porsche einen Nachfolger des 356 zu entwickeln, da dieser bereits seit 1950 nahezu unverändert hergestellt wurde und nicht mehr dem Stand der Zeit entsprach. Vor allem ließ sich der Vierzylinder-Boxermotor konstruktionsbedingt nicht mehr kostendeckend weiterentwickeln und herstellen. Er war mit zwei Litern am Ende seiner Hubraum- und Leistungsentwicklung.

Lot 24 1975 wurden nur 1‘238 Fahrzeuge gebaut 6 Zylinder Boxermotor 2‘687 cm3 150 PS bei 5‘700 /min 5-Gang Getriebe 4 Scheibenbremsen 210 km/h Schätzpreis / Estimate CHF 34‘000 - 38‘000 EUR 28‘500 - 31‘500 GBP 24‘000 - 27‘000 USD 38‘000 - 42‘000 Story www.wikipedia.de Bilder Oldtimer Galerie

Das neue Modell sollte dem betagten 356 in allen Bereichen überlegen sein, ohne das typische Porschedesign aufzugeben. Als Leiter der PorscheKarosseriekonstruktionsabteilung wurde zunächst Erwin Komenda betraut, das Design des Porsche Typ 901 zu entwickeln. Zeitgleich entwickelte auch Ferdinand Alexander Porsche (Ferdinand junior, genannt „Butzi“), der Sohn des Firmengründers Ferry Porsche, ein Design-Modell des neuen Wagens, wobei er sich an die wenigen Vorgaben zu halten hatte, unter anderem Radstand nicht länger als 2,20 m, Motor und Antrieb hinten. Mit leichten Abstrichen beim Radstand (2,27 m) gelang ihm das auch. Dabei beeinflussten sich beide Designer mit ihren Entwürfen. Letztendlich bekam der Entwurf von Ferdinand junior den Zuschlag, da dieser dem Charakter eines Porsche-Automobils am besten entsprach und die Verwandtschaft zum 356 sofort erkennbar war. Der neue Wagen hatte gegenüber dem 356 größere Außenmaße und vor allem größere Fensterflächen, die zu einer verbesserten Rundumsicht verhalfen. Auch das Innendesign wurde überarbeitet und dem Zeitgeist der 1960er Jahre angepasst. Neben modernerer Technik war der Antrieb die grundlegendste Veränderung des neuen Wagens. Dieser hatte statt eines Vierzylinder- nun einen Sechszylinder-Boxermotor, der aus

zwei Litern Hubraum bei 6‘100 /min eine Leistung von 96 kW (130 PS) lieferte und einen Benzinverbrauch von etwa 13,5 l auf 100 km hatte. Dieser luftgekühlte Motor mit Trockensumpfschmierung hatte bereits den unverwechselbaren Motorenklang des 911. Verantwortlich für die Entwicklung dieses legendären Porsche-Motors ist der ehemalige Porsche-Motorenchef Hans Mezger, der später unter anderem den Porsche 917 und den TAG-McLaren-Motor konstruierte, mit dem der englische Rennstall dreimal hintereinander die Formel-1-Weltmeisterschaft gewann. Der erste 911er, der 1964 vom Band lief, war das auf der IAA 1963 vorgestellte sogenannte Urmodell mit einem 2-Liter-Sechszylinder-Boxermotor. In dieser einzigen Version wurde der Wagen drei Jahre lang produziert, bis die Modellreihe durch ein stärkeres Modell, den 911 S, erweitert wurde. In dieser sportlicheren Version lieferte der nahezu baugleiche Motor eine Leistung von 118 kW (160 PS). Die Ausstattung dieses Modells war umfangreicher gegenüber dem Einstiegsmodell, das als 911 L bezeichnet wurde. Optisch war das Topmodell an den markanten Leichtmetallfelgen der Firma Fuchs, den „Fuchsfelgen“, zu erkennen. Mit der endgültigen Produktionseinstellung des 356 im Jahre 1965 wurde ein abgespeckter 911er, der Porsche 912, eingeführt, um auch Kunden zu gewinnen, denen ein 911 zu teuer war. Ein Jahr später erweiterte Porsche die Modellpalette um ein weiteres auf drei Modelle. Die Modelle T, L (später durch die Bezeichnung E abgelöst) und S unterschieden sich vor allem in der Motorenleistung und in den Ausstattungsmerkmalen der Fahrzeuge. Dabei war der 911 T das Einstiegsund der 911 S das Topmodell.

1969 wurde der Hubraum aller Motoren von 1991 cm³ auf 2‘195 cm³ (2,2 Liter) erweitert. Zwei Jahre später erfolgte eine weitere Hubraumerhöhung auf 2341 cm³ (2,4 Liter). Die Leistung der Motoren stieg entsprechend an, sodass das Topmodell, der 911 S, nun 140 kW (190 PS) auf die Straße brachte. Mit der Leistung stieg auch der Kraftstoffverbrauch auf nunmehr 17,0 l/100 km an. Der 911 S war 1972 das schnellste in Deutschland gebaute Serienfahrzeug. Die Ausstattungsvarianten T, E und S blieben dabei unangetastet. Der 911er konnte in den Karosserievarianten Coupé und Targa, einem sogenannten Sicherheit-Cabriolet mit breitem Überrollbügel, bei dem das Dach (und ursprünglich auch ein Restverdeck mit Heckscheibe/ „Softwindow“ genannt) abgenommen werden kann, geordert werden. Der Name Targa (ital. „Schild“) leitet sich aus der Targa Florio ab, bei der Porsche seit den 1950er Jahren einige Gesamtsiege verbuchen konnte. Der erste Porsche 911 mit der Bezeichnung Targa wurde 1965 auf der IAA in Frankfurt am Main vorgestellt. Für das Modelljahr 1974, die „G-Serie“ wurde der 911 grundlegend überarbeitet. (Beginnend mit dem Modelljahr 1968, der A-Serie, wurde jeder Jahrgang bis 1979 (M-Serie, Buchstabe I wurde nicht vergeben) mit einem fortlaufenden Buchstaben des Alphabets bezeichnet. Der Jahrgang 1980 hatte dann die Bezeichnung A-Programm).

draulische Pralldämpfer mit dem Fahrzeugkörper verbunden. Die Pralldämpfer wurden bei Modellen, die nicht für den US-Export bestimmt waren, durch günstigere Prallrohre ersetzt. Diese mussten nach Parkremplern ausgetauscht werden, was bei den elastischen Pralldämpfern nicht nötig war. Die Pralldämpfer konnten als Extra bestellt werden. Obwohl strenggenommen nur die Fahrzeuge des Modelljahres 1974 die „G-Serie“ bilden, werden allgemein sämtliche 911er der Jahrgänge 1974– 1989 als „G-Serie bzw. G-Modell“ bezeichnet. Der Wagen war als G-Serie nur noch in den Varianten 911, 911 S sowie dem neuen Topmodell 911 Carrera auf dem Markt. Auch bei den schwächer motorisierten Varianten wurde der Hubraum des weiterhin luftgekühlten Sechszylinder-Boxermotors auf 2‘687 cm³ (2,7 Liter) vergrößert. Der 911 leistete 110 kW (150 PS), der 911 S 128 kW (175 PS) und der Carrera 154 kW (210 PS). Dieser war mit der Maschine aus dem legendären RS bestückt und wurde auch in ähnlicher Stückzahl produziert. Das hier gezeigte Fahrzeug stammt aus dem 2. Jahr der G-Serie. Interieur teilrestauriert. Sehr guter Allgemeinzustand. EU-Papiere, in der Schweiz verzollt.

Auffälligstes äußeres Erkennungsmerkmal sind die höheren und wuchtigeren Stoßstangen, die über schwarze Kunststoff-Faltenbälge in die Karosserie übergehen. Diese „Faltenbalg-Stoßstangen“ waren notwendig, um neue Vorschriften der US-amerikanischen NHTSA zu erfüllen. Diese forderten, dass ein Front- oder Heckaufprall auf ein festes Hindernis bis zu einer Geschwindigkeit von 5 mph (8 km/h) keine Karosserieschäden zur Folge hat. Um diese Auflage zu erfüllen, waren bei Wagen für den US-Markt die Stoßstangen über hy-

Aston Martin DB 2, 1953 Der Prototyp des DB2 erschien als einer von drei Aston Martins bei den 24 Stunden von Le Mans 1949. Der Reihensechszylinder von Lagonda war ursprünglich von W. O. Bentley, Namensgeber der Bentley Automobile, und Ingenieur Willie Wilson konstruiert worden.

Lot 25 409 Fahrzeuge gebaut 6 Zylinder Reihe 2‘691 cm3 127 PS bei 5‘000/min 4-Gang Getriebe Trommelbremsen 165 - 175 km/h Schätzpreis / Estimate CHF 170‘000 - 200‘000 EUR 141‘500 - 166‘500 GBP 119‘500 - 141‘000 USD 189‘000 - 222‘500 Story www.wikipedia.de Bilder by Owner

Das Serienmodell des DB2 wurde erstmalig auf der „New York Auto Show“ im April 1950 gezeigt. Obwohl die Nachfrage groß war, waren die Exemplare 2 bis 4 dem Einsatz bei den 24 Stunden von Le Mans 1950 vorbehalten. Die Wagen belegten die ersten beiden Plätze und wurden auch 1951 wieder eingesetzt. Der Erfolg brachte David Browns aufsteigender Firma Ruhm. 409 DB2 wurden von ihrer Vorstellung 1950 bis 1953 gebaut. Der Wagen war als geschlossenes Coupé mit einer kleinen, oben angeschlagenen Heckklappe zur Unterbringung des Reserverades ausgelegt. Raum für das Gepäck gab es hinter den Vordersitzen, zugänglich über den Innenraum, wie bei der späteren Chevrolet Corvette. Die große Motorhaube war vorne angeschlagen. Im Januar 1951 wurde optional ein Motor mit größeren Vergasern als erster Aston Martin Vantage angeboten. Bei dieser Version hatte nur der Motor mehr Leistung, und zwar 125 bhp. Das Wort Vantage wurde von einem Mitarbeiter von Aston Martin gefunden der in einem Thesaurus nach einem passenden Wort für eine leistungsstärkere Version suchte. Dieser Aston Martin wurde 1953 als Linkslenker an einen Motorsport-Enthusiasten nach Casablanca / Marokko geliefert. Wenige Jahre später

führte der Motorsport den Weg des Wagens in die USA, um dort an einigen Sprint- und Rennveranstaltungen an den Start zu gehen. Stück für Stück wurde der DB 2 der sportlichen Herausforderung angepasst. 1977 wurde der Originalmotor mit der Nummer VB6B 113S getauscht gegen den Motor mit der Nummer 1168. 1978 fuhr der Aston Martin mit bei der Veranstaltung „Rallye Menomia“. Er erhielt dafür eine verstärkte Vorderrad-Aufhängung, 3 Doppelweber-Vergaser ersetzten die 2 Standard SU-Vergaser, für eine bessere Benzinzufuhr wurden zwei elektrische Benzinpumpen eingebaut und 2 DB3S Kurbelwellen sorgen für eine höhere Motorleistung, etc. 1990 gelangte der Aston Martin zurück nach Europa. Der neue französische Eigner liess 2006 erneut einen anderen Motor einbauen; diesmal ein noch fabrikneues Exemplar, welches „Four Ashes“ im Februar 1965 dem Aston Martin Werk in Newport Pagnell abkaufen konnte. Der neue Vantage-Motor hat die Nummer 1226 und ist aktuell gerade mal ca. 1000 Kilometer gelaufen. 2008 kam der Wagen über Holland und Deutschland in die Schweiz, hier wurde er in den letzten zwei Jahren sanft restauriert und es wurde einiges in die Mechanik investiert. Der Wagen wird mit deutschem Brief geliefert und ist in der Schweiz verzollt. Er befindet sich in gutem, fahrbereitem Zustand und kann mit wenig Aufwand bei der MFK vorgeführt werden. Dieser Aston Martin DB2 ist eine sehr selten gewordene Gelegenheit, einen Linkslenker kaufen zu können.

De Soto Six Sedan, 1930 Die Marke DeSoto wurde am 4. August 1928 von Walter P. Chrysler gegründet und im Januar 1929 auf dem New Yorker Automobilsalon wurde der erste Modelljahrgang lanciert. Es wurde nach dem spanischen Konquistador Hernando de Soto benannt. Chrysler wollte mit der Marke in den Wettbewerb mit seinen Erzrivalen General Motors, Studebaker und Willys-Knight im mittleren Preissegment treten. Kurz nach der Einführung der neuen Marke übernahm Chrysler den Automobilhersteller Dodge Brothers Inc, mit dem das Unternehmen nun über zwei Marken im mittleren Preissegment verfügte. Wäre die Transaktion früher erfolgt, wäre DeSoto niemals eingeführt worden. Anfangs war die Zwei-Marken-Strategie relativ erfolgreich, wobei DeSoto preislich oberhalb der Dodge-Modelle angesiedelt wurde. Trotz der Weltwirtschaftskrise blieben die Umsätze von DeSoto relativ stabil, 1932 wurde Dodge um etwa 25‘000 Einheiten übertroffen. 1933 stutzte Chrysler die Marken zusammen, in der Hoffnung, die Dodge-Umsätze zu verbessern.

Der 3‘566 ccm grosse moderne 6 Zylinder Reihenmotor entwickelte 60 PS, damals eine Leistung. De Soto Automobile stellten verschiedene Rekorde in Geschwindigkeit, Ausdauer und Zuverlässigkeit auf. Um dies zu unterstreichen fuhr Harry Hartz 1933 rückwärts quer durch ganz Amerika, was damals viel Aufsehen erregte. Der gezeigte Wagen wurde mit viel Aufwand und echter Passion völlig überholt und neu aufgebaut, um die alte Pracht des Wagens wieder zu erwekken. Selbst die Polsterung der Sitze und Innenausbau wurden im Stil seiner damaligen Zeit neu erstellt. Eine neue Bereifung mit Weisswandreifen gibt dem Wagen den feinen und vornehmen Look von damals. Ein wunderschöner, vornehmer und exklusiver Wagen für nostalgische Ausfahrten. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2006.

Lot 26 6 Zylinder Reihe 3‘566 cm3 60 PS bei 3‘400/min 3-Gang Getriebe

Schätzpreis / Estimate CHF 25‘000 - 30‘000 EUR 21‘000 - 25‘000 GBP 17‘500 - 21‘000 USD 28‘000 - 33‘500 Story www.wikipedia.de Bilder by Owner

Triumph 500 cc Sidecar, 1913 Das ursprüngliche Unternehmen The Triumph Cycle Company wurde 1886 von Siegfried Bettmann, einem deutschen Einwanderer aus Nürnberg in London, Großbritannien, gegründet. Ab 1889 wurden Fahrräder in Coventry hergestellt, 1902 dann das erste Motorrad, konstruiert von dem auch aus Nürnberg stammenden Ingenieur Maurice (Mauritz) Johann Schulte. Die Motoren lieferten noch die Motorenerzeuger Minerva (Belgien), Fafnir (Deutschland) und JAP (England). Bereits 1905 folgte die erste Triumph mit selbst hergestelltem Motor. Dabei handelte es sich um einen Einzylinder-Viertaktmotor mit 363 cm³ und drei PS.

Lot 27 1 Zylinder 499 cm3 3.5 PS 3-Gang, Sturmey-Archer Getriebe in der Hinterradnabe

Schätzpreis / Estimate CHF 16‘000 - 18‘000 EUR 13‘500 - 15‘000 GBP 11‘500 - 12‘500 USD 18‘000 - 20‘000 Story www.wikipedia.de Bilder by Owner

Ab 1907 fand das Rennen um die Tourist Trophy auf der Isle of Man statt, und gleich bei der Erstauflage des Rennens belegte Triumph die Plätze zwei und drei. 1908 gewann Triumph mit dem Fahrer Jack Marshall die Tourist Trophy erstmals. Die britische Armee zog mit über 30‘000 TriumphH-Motorrädern in den Ersten Weltkrieg. Britische Motorräder der Marken wie BSA, Norton oder eben Triumph galten lange Zeit als die besten Motorräder der Welt. Nach dem Krieg waren im Werk in Coventry 3‘000 Mitarbeiter beschäftigt, die wöchentlich gut 1‘000 Einzylinder-Motorräder mit Zwei- und Viertaktmotoren mit 98 bis 500 cm³ fertigten. 1936 übernahm Jack Sangster Triumph und Edward Turner wurde Geschäftsführer und Chefingenieur. Im Zweiten Weltkrieg wurde das Werk in Coventry in der Priory Street beim Coventry Blitz am

14. November 1940 durch die deutsche Luftwaffe völlig zerstört. In Meriden (West Midlands) vor den Toren Coventrys wurde die Firma neu aufgebaut, von dort verließen bis zum Kriegsende 49‘700 zumeist Militärmotorräder die Fertigungsstätte. Die Produktion ziviler Maschinen wurde 1946 wieder aufgenommen. 1951 wurde Triumph durch BSA übernommen, blieb aber eigenständig. In den 1950er und 1960er Jahren begeisterten Triumph-Motorräder Zuschauer in vielen Filmen unter anderem mit Steve McQueen, Marlon Brando oder Clint Eastwood. Besonders durch das Rocker-Drama „The Wild One“ (1953), in dem Marlon Brando eine 1953er Triumph Thunderbird fährt, wird der filmische Ruhm begründet. In den frühen 1960ern war Triumph der größte Motorradhersteller der Welt. Beim angebotenen Fahrzeug handelt es sich um ein seltenes 500 ccm 1 Zylinder Motorrad mit Korb-Seitenwagen und Sturmey-Archer 3-Gang Getriebe in der Hinterradnabe. Aus langjährigem Sammlerbesitz. Sehr guter, gepflegter und originaler Zustand. EU-Fahrzeugpapiere, in der Schweiz verzollt.

LaSalle 345A Town Sedan, 1931 LaSalle ist vor allem bekannt als die «kleine» Schwester von Cadillac. Doch die Marke, benannt nach Robert Cavelier de La Salle, einem französischen Entdecker, der für Louis XIV weite Teile der heutigen USA in Besitz genommen hatte, hat noch eine ganz andere Bedeutung: Sie darf als Erfinderin des Automobil-Designs gelten. Wobei: Eigentlich wurde LaSalle erfunden, um einem der grössten Automobil-Designer aller Zeiten, Harley J. Earl, eine Spielwiese zu bieten.

Cadillac LaSalle einen speziell entwickelten V8 mit 4965 cm3 und einer Leistung von 75 PS mit auf den Weg gab. In den Jahren 1927/1928 wurden insgesamt 26‘807 LaSalle produziert - mehr als 20‘000 Stück mehr als Cadillac damals pro Jahr absetzen konnte. Harley Earl wurde prompt und sofort zum Chef der neuen gegründeten «Art and Colour Section» berufen, der erste reinen DesignAbteilung eines Automobil-Herstellers; er blieb Designchef von GM bis 1958.

Harley Earl wuchs in Hollywood auf. Sein Vater hatte sich ab 1908 auf Sonderkarrosserien und Umbauteile für Film-Autos spezialisiert, der junge Earl zeichnete schon früh Sonderanfertigungen für Film-Stars. Mitte der 20er Jahre lernte Earl den damalige Cadillac-Chef Lawrence R. Fisher kennen, der vom Karosseriebau viel Ahnung hatte, der er hatte erst kurz vorher seine berühmten Karosseriewerke «Fisher Body» an General Motors verkauft. Fisher war vor allem beeindruckt von der Methode von Earl, der seine Entwürfe an Ton-Modellen ausprobierte, eine Arbeitsweise, die damals noch nicht üblich war. GM-Chef beauftragte Earl umgehend mit dem Entwurf für einen ersten LaSalle, einer Marke, die dann 1927 das Licht der Welt erblicken sollte.

Doch 1929 kam es zur grossen Weltwirtschaftskrise, und der Stern von LaSalle begann bereits wieder zu sinken. Um Kosten zu sparen, wurden die LaSalle zu «Blutsbrüdern» von Cadillac, gleiche Technik, gleiche Plattform. Der Modelljahrgang 1931 verfügte über den gleichen V8 mit 5,8 Liter Hubraum wie Cadillac, bloss das Design von Harley Earl machte einen feinen Unterschied aus. In jenem Jahr, aus dem dieser 345A Town Sedan (gebaut bei Fisher) stammt, verkaufte LaSalle noch 10‘103 Exemplare. Im Sommer 1940 verschwand die Marke von der Bühne.

Die Zeit schien gut für eine Untermarke von Cadillac, im Preis unterhalb des Premium-Angebots von General Motors, aber doch noch deutlich oberhalb von Buick positioniert. Earl zeichnete die Series 303 ganz im Stil der von ihm bewunderten Hispano-Suiza, ein schmaler Kühler, eine schlanke Front - der Wagen war deutlich eleganter als alles, was damals in den Vereinigten Staaten auf dem Markt war. Es gab insgesamt 15 verschiedene Karosserie-Varianten, 11 wurden bei Fisher gebaut, 4 bei Fleetwood. Dazu passte auch, dass

Das Angebotene Fahrzeug wurde vor einigen Jahren restauriert. 2011 wurden Vergaser und Zylinderköpfe revidiert sowie neue Ventile montiert. Sehr guter Zustand. MFK nach der Auktion.

Lot 28 V8 5‘785 cm3 95 PS bei 3‘000 /min 3-Gang Getriebe mechanische Trommelbremsen

Schätzpreis / Estimate CHF 75‘000 - 80‘000 EUR 62‘500 - 66‘500 GBP 53‘000 - 56‘500 USD 83‘500 - 89‘000 Story www.radical-mag.com Bilder Oldtimer Galerie

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Dodge Challenger 340 Convertible, 1971 Der erste Dodge Challenger wurde im Modelljahr 1970 eingeführt und gehörte zu der nach dem ersten Ford Mustang benannten Fahrzeuggattung der Pony Cars, kompakter Coupés oder Cabriolets. Der Challenger besaß eine weitgehende Ähnlichkeit mit dem Plymouth Barracuda der dritten Generation, verfügte aber über einen um 5 cm längeren Radstand und eine leicht modifizierte Karosserie. Das Design stammte aus der Feder von Carl Cameron, der bereits den Dodge Charger aus dem Jahre 1966 gezeichnet hatte. Zwar fand der Challenger eine gute Aufnahme am Markt, doch erschien er zu einer Zeit, zu der sich der Niedergang der Gattung Pony Car bereits abzeichnete. Nach nur fünf Jahren wurde der Challenger mit dem Ende des Modelljahres 1974 ersatzlos eingestellt.

Den Challenger gab es als säulenloses HardtopCoupé und in den Jahren 1970/71 auch als Cabriolet. Das sportliche Spitzenmodell der Reihe war der Challenger R/T, den es ausschließlich im Jahre 1970 auch als Cabriolet gab. Das Basismodell sowie auch das R/T-Coupé konnten in einer SE-Version mit Ledersitzen, Vinyldach und einer kleineren Heckscheibe geordert werden. Ab dem Jahre 1972 entfiel die R/T- Variante, stattdessen kam eine Rallye genannte Version ins Programm. Zugleich waren ab diesem Zeitpunkt die stärksten Motoren und viele Performance-Extras

nicht mehr lieferbar. Ab dem Modelljahr 1972 entfielen alle Hochleistungstriebwerke. Die Karosserie blieb über die gesamte Laufzeit des Challenger unverändert, zweimal erfolgten größere Modifikationen am Kühlergrill. Die Modelle 1970/71 besaßen einen eingezogenen Grill, der 1971 einen Mittelsteg erhielt. Ab dem Jahre 1972 befand sich der Grill auf einer Höhe mit den Scheinwerfern. Die Modelle der Jahre 1972 bis 1974 sind anhand der von Jahr zu Jahr größer werdenden Stoßstangenhörner unterscheidbar. Die Heckleuchten reichten im Modelljahr 1970 über die gesamte Wagenbreite. 1971 waren die Rückfahrleuchten seitlich links und rechts des Nummernschildes angeordnet. Ab 1972 besaß der Challenger vier einzelne Rückleuchtengläser. Der Challenger zählt heute zu den begehrtesten Vertretern der Muscle-Cars. Einige Modell- und Motorvarianten sind überaus selten. Das angebotene Fahrzeug ist ab Werk mit Klimaanlage, Chrom-Gepäckträger, elektrischen Fensterhebern, elektrischem Verdeck, grossem Kühler, verstärkter Aufhängung, 15“ Rallye-Rädern und Scheibenbremsen vorne ausgerüstet. Karosserie vor einigen Jahren restauriert und mechanisch revidiert mit Belegen. MFK nach der Auktion.

Lot 29 1‘857 Fahrzeuge gebaut, nur 176 in dieser Konstellation V8 5‘562 cm3 275 PS bei 5‘000 /min Automat Scheibenbremsen vorne Schätzpreis / Estimate CHF 65‘000 - 75‘000 EUR 54‘000 - 62‘500 GBP 46‘000 - 53‘000 USD 72‘000 - 83‘500 Story www.wikipedia.de Bilder by Owner

Carrozzeria Italia V12 Barchetta 1964/1990 Ex John Weinberger Illinois USA Gültige CH-Strassenzulassung als Veteranenfahrzeug.

Aluminium Karosserie by Domenico Scaduto. Prominent dokumentiert in Autoweek, auch pilotiert von Sir Stirling Moss mit dessen Unterschrift unter der Motorhaube. Sehr turbulente Fahrzeughistorie . Ab MFK als Veteranenfahrzeug 15.08.2011. Sofort einlösbar!

Lot 30 Chassis # 330GT6395 3967.44 CC SOHC V-12 300 BHP bei 6600 RPM 4 Gang Getriebe voll synchronisiert mit Overdrive Scheibenbremsen hinten und vorne Schätzpreis / Estimate auf Anfrage sur demande on request

Eine Skulptur mit Gebrauchswert: Der Schubladenstapel, furniert mit Santos-Palisander, entworfen von Susi & Ueli Berger. Weitere StĂźcke der RĂśthlisberger Kollektion: www.roethlisberger.ch

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Aston Martin V8 Volante Vantage Specification, 1981 Am Anfang stand der Aston Martin DBS In den späten Sechzigerjahre erkannte Aston Martin, dass man einen starken V8-Motor brauchte, um mit der Konkurrenz mitzuhalten. Mit dem Aston Martin DBS sollte dieser neue Motor eingeführt werden, doch 1967 musste der völlig neugestaltete DBS bei der Vorstellung noch mit dem alten Sechszylinder vorgestellt werden, weil der neue Motor noch nicht bereit war. Der DBS wies ein glattflächiges Design auf und überragte seinen Vorgänger DB6 vor allem in der Breite massiv. Zwei Jahre später konnte dann der V8-Motor eingebaut werden, der Wagen nannte sich nun DBS V8. Im April 1972 wurde der an der Front neu gestaltete Aston Martin V8 präsentiert. Der Überhammer Vantage Im Jahr 1977 führte Aston Martin den V8 Vantage ein, der sich durch umfangreiche Modifikationen an Chassis, Motor und auch am Design vom “normalen” V8 unterschied. Mit dem Vantage konkurrierte Aston Martin direkt mit den Supersportwagen seiner Zeit. Der Vantage war nur mit Handschaltgetriebe erhältlich, da die bei Aston eingesetzte Automatik dem hohen Drehmoment nicht standhalten konnte. Nach acht Jahre wieder ein Cabriolet Nach Einstellung des DB6 Volante hatte Aston Martin kein Cabriolet mehr im Angebot. Umso erfreuter reagierte die Klientel (u.a. Prince Charles), als im Juni 1978 eine offene Version des V8, wiederum Volante genannt, präsentiert wurde. Designer Edgar Towns hatte die Konvertierung mit viel Feingefühl gestaltet. Zwar ragte das Verdeck im offenen Zustand etwas hoch in die Luft und auch der Kofferraum war in der Grösse geschrumpft, doch kompensierte das neue Frischluftvergnügen diese Nachteile problemlos. Mit rund 300 PS war

der Volante das schnellste viersitzige Cabriolet seiner Epoche. Mehr Leistung für den Volante Für gemütliches Cruisen reichte die Leistung des Standard-Volante eigentlich vollständig aus. Trotzdem wurde in der Birmingham Motor Show des Jahres 1986 der Vantage Volante vorgestellt, kraftstotzend und mit Spoilern, Schwellern und breiten Kotflügeln. Diese Optik war allerdings nicht nach jedermanns Geschmack und so kam es eben zu jener Bestellung des englischen Thronfolgers, der zwar die überschwängliche Kraft des Vantage, aber die Optik des normalen Volante wollte. Neben den offiziellen POW-Modellen (für Prince of Wales) wurden auch auf private Initiative hin Standard-Volantes gemäss Vantage-Spec aufgerüstet. Das hier gezeigte Fahrzeug startete sein Leben als „normaler“ Volante und wurde 1989 durch Chapman Spooner Limited Aldridge aufwändig auf Vantage Spezifikationen umgebaut (inkl. Nockenwellen, Kolben und Vergaser), alle Belege vorhanden. Ca. 20‘000 km seither. Sehr guter und gepflegter Allgemeinzustand. Schweizer Fahrzeugpapiere.

Lot 31 883 Fahrzeuge von 1978 bis 1989 gebaut V8 DOHC 5‘341 cm3 ca. 380 PS bei 5‘800 /min 5-Gang Getriebe 4 Scheibenbremsen Schätzpreis / Estimate CHF 135‘000 - 145‘000 EUR 112‘500 - 121‘000 GBP 95‘000 - 102‘000 USD 150‘000 - 161‘000 Story und Bilder www.zwischengas.com

Porsche 356 B Roadster, 1961 Der Porsche 356 B wurde von Herbst 1959 bis 1961 als Coupé, Cabriolet/Hardtop und Roadster produziert (der Roadster als Nachfolger des Speedster bzw. des Convertible D). Ab 1960 produzierte Karmann in Osnabrück außerdem den „Hardtop“ mit fest aufgeschweißtem Dach, der sich vom „klassischen“ Porsche-Coupé durch eine abgesetzte Dachlinie (fast wie ein Stufenheck), schmale B-Säulen sowie ein großes Heckfenster unterschied und dem Cabriolet-Hardtop ähnelte. Die Produktion des Roadsters wurde 1962 eingestellt.

Schätzpreis / Estimate CHF 170‘000 - 200‘000 EUR 141‘500 - 166‘500 GBP 119‘500 - 141‘000 USD 189‘000 - 222‘500 Story www.wikipedia.de Bilder by Owner

Die hauptsächlichen Unterschiede zum Cabriolet sind die flache Frontscheibe, die schönen runden Armaturen und das einfachere Verdeck. Zudem ist der Roadster ein reiner Zweiplätzer ohne Notsitze und natürlich ist es das viel seltenere Fahrzeug als das 356 Cabriolet. Der Roadster wurde nur 1960 bis 1962 gebaut. Dieses Fahrzeug wurde vor rund 15 Jahren in die Schweiz eingeführt und dann in der Westschweiz von einem reichen Sammler sehr aufwändig und gut restauriert.

Lot 32 2‘653 Fahrzeuge gebaut 4 Zylinder Boxer 1‘582 cm3 75 PS bei 5‘000 /min 4-Gang Getriebe 4 Trommelbremsen 175 km/h

Der 356 B Roadster ist eigentlich der etwas komfortablere Nachfolger des legendären Porsche Speedster. Die wichtigsten Änderungen sind der stärkere 1600 ccm Motor mit 75 PS, die bequemeren Sitze und die Kurbelfenster.

Seit 10 Jahren gehört der 356er einem anderen Sammler und Liebhaber, er wurde wenig aber sehr regelmässig gefahren, seit der Restauration aber nur ca. 3‘000 km.

Vom A-Modell unterschied sich der 356 B in erster Linie durch höher eingesetzte Scheinwerfer und eine dadurch vorn weniger gerundete Linie der Kotflügel. Die Stoßstangen wurden ebenfalls höher angebracht, was in der Frontschürze Lufteinlässe für die neuen Leichtmetall-Trommelbremsen ermöglichte. In die Radkappen war das PorscheWappen eingeprägt. Super 90 und Carrera erhielten eine Ausgleichsfeder an der Hinterachse, die das weniger belastete kurveninnere Rad mit der Kraft des belasteten Rades an den Boden drückte, um das Übersteuern zu verringern.

Der Wagen hat Schweizer Veteranenzulassung und kann mit sehr wenig Aufwand frisch vorgeführt werden.

Cadillac Eldorado Custom by Coolidge Motorcars, 1979 1966 präsentierte Cadillac das neue EldoradoCoupé mit Frontantrieb. Das Modell blieb in fünf Generationen bis 2003 im Cadillac-Programm.

Dieses Fahrzeug wurde nach Kundenwunsch durch Coolidge Motorcars in Florida umgebaut. Mit seiner endlos langen Motorhaube und den Reserverad-Attrappen an den Kotflügeln zitiert dieser Eldorado die Stilelemente der legendären V16 Cadillacs der frühen 30er Jahre. Im Herbst 1978 wurde auch der Eldorado (als letztes großes Cadillac-Modell) einer radikalen Abmagerungskur unterzogen. Die Länge sank von 5,70 m auf 5,18 m, das Gewicht von 2,3 auf 1,75 Tonnen; den Antrieb übernahm ein 172 PS starker 5,7-Liter-V8 (oder eine Dieselversion gleichen Hubraums). Gleichzeitig wurde die Technik von Eldorado, Buick Riviera und Oldsmobile Toronado vereinheitlicht (wobei Cadillac stets einen eigenen Benzinmotor anbot), und auch die Karosserien mit langer Motorhaube und breiter, fast senkrecht stehender C-Säule ähnelten sich in hohem Maße.

Lot 33 Der Wagen hat mit grosser Wahrscheinlichkeit erst 18‘500 Meilen gefahren, ist mit Leder, Klimaanlage, elektrischen Fenstern und -Sitzen und Tempomat ausgestattet und befindet sich in sehr gutem Zustand. Schweizer Fahrzeugpapiere.

Einzelstück nach Kundenwunsch V8 5‘734 cm3 172 PS bei 4‘200 /min Automatik Vorderradantrieb Schätzpreis / Estimate CHF 28‘000 - 38‘000 EUR 23‘500 - 31‘500 GBP 19‘500 - 27‘000 USD 31‘000 - 42‘000 Story www.wikipedia.de Bilder www.radical-mag.com

Rolls-Royce Corniche Convertible, 2001 Gelebter Luxus im neuen Jahrhundert Wenn es Autos gibt, die bereits als Klassiker geboren werden, dann gehört dieses Rolls-Royce Corniche Cabriolet (Serie V) sicher dazu. Zeitlos elegant elegant und atemberaubend schön steht er da, und ähnelt dabei seinen Vorfahren. Ein guter Grund, mit ein wenig Ahnenforschung zu starten.

Lot 34 Bauzeit 2000 - 2002 374 Fahrzeuge gebaut V8 Turbo 6‘750 cm3 329 PS bei 4‘000 /min 2‘735 kg Automatik 220 km/h Schätzpreis / Estimate CHF 140‘000 - 160‘000 EUR 116‘500 - 133‘500 GBP 98‘500 - 112‘500 USD 155‘500 - 178‘000 Story und Bilder www.zwischengas.com

Bereits vor dem zweiten Weltkrieg, genauser gesagt 1939 kreierte Bentley einen Prototypen, der Corniche hiess. Das Auto wurde durch eine Bombe zerstört. Aber noch viel früher hatten die Franzosen bereits Küstenstrassen mit “Corniche” beschrieben. 1966 dann stellte Rolls-Royce eine Coupé- und Cabriolet-Version des Silver Shadow vor, die allerdings erst 1971 den Beinahmen “Corniche” erhielt. Von diesem Fahrzeug, das sowohl unter der Marke Rolls-Royce als auch Bentley verkauft wurde, wurden über mehrere Serien (I bis IV) hinweg bis 1995 6’233 offene Versionen gebaut. Dann löste der Bentley Azure, eine Ableitung vom Bentley Continental R, die über fast 50 Jahre gebaute Baureihe ab. Einen offenen Rolls-Royce gab es nicht mehr. Neuer Elan mit Volkswagen Als die Volkswagen-Gruppe vermeintlicherweise Rolls-Royce neben Bentley übernahm, investierte man wieder in eine offene Rolls-Royce-Version. Als Basis nahm man den Bentley Azure, der im Gegensatz zum Rolls-Royce Silver Seraph nicht mit einem BMW, sondern mit dem 6,8-Liter grossen traditionellen Rolls-Royce-Motor ausgerüstet war. Man gab dem Neuankömmling, der im Jahr 2000 präsentiert wurde, wieder den Namen Corniche und liess ihn Züge ähnlich zum Silver Seraph annehmen.

Beeindruckender Wagen 2,74 Tonnen brachte das Cabriolet auf die Waage, Mit 5,4 Metern Länge und 1,91 Metern Breite überragte der Rolls die meisten Strassenkreuzer. Immerhin 329 PS entwickelte der turbo-beatmete Motor bei nur 4’000 Umdrehungen. An Bord war alles, was das Fahren angenehmer machte, von Niveauregulierung, über Getriebeautomatik bis zur vollautomatischen Klimaanlage. Kaum etwas erfordert einen Kraftaufwand, überall sind elektrische Heinzelmännchen zur Stelle. Kurze Karriere - seltene Exklusivität Dem Corniche V war nur eine kurze Karriere beschieden. Als Volkswagen die Namensrechte an BMW abtreten musste, wurde der Rolls-Royce Corniche am 30. August 2002 eingestellt. Nur gerade 374 Fahrzeuge waren produziert worden, was den Corniche V zum seltensten Rolls-Royce der Neuzeit macht. Komfort in Perfektion Fast in reiner Handarbeit wurden die CornicheCabriolets erbaut, nur erlesenste Materialien wurden verwendet, kein Wunder kostete der

Wagen damals 550’000 Franken. Die Fahrt ist ein unvergleichliches Erlebnis. Gestartet wird wie üblich im Rolls-Royce mit der linken Hand durch Drehen des Zündschlüssels. Es erklingt das leise Summen des Achtzylinders. Mit minimalem Kraftaufwand kann mit der rechten Hand am Lenkrad die Fahrstufe eingelegt werden und schon rollt der Gentlemen-Express an. Zügig aber ohne Hast nimmt der Wagen Fahrt an und die Besatzung fühlt sich derweil wie im siebten Himmel. Die Automatik schaltet weich, die Federung bügelt (fast) jegliche Unebenheiten aus, komfortabler kann Cruisen kaum sein.

Gepflegtes Reisen Die Klimaanlage vermag auch im offenen Fahrzeug zu kühlen, Motorgeräusche bleiben im Hintergrund, über die Köpfe säuselt der Wind hinweg. Man räkelt sich in den riesigen Sesseln, die mit herrlichem Connolly-Leder überzogen sind, die Füsse baden in dicken Luxusteppichen, die Augen gleiten über die fast endlos lange Motorhaube und die “Spirit of Ecstacy”. Da kann eine Reise gar nicht lange genug sein. Und fährt man erst beim Hotel vor, sind einem bewundernde Blicke gewiss. Kalt lässt der riesige Rolls-Royce niemanden.

Das Angebotene Fahrzeug wurde am 18.12.2000 in Verkehr gesetzt und stammt aus Erstbesitz mit nur 6‘000 Km. Serviceheft, letzter Service bei 5‘300 km bei Garage Beau Rivage in Lausanne. Leder, Klimaanlage, Navigation, etc. Neupreis CHF 547‘000.00. Neuwertiger Originalzustand. Letzte MFK 05.2012.

Cadillac Eldorado Convertible, 1966 1953 lancierte Cadillac (als käufliches Dream-Car, parallel zum Buick Skylark und zum Oldsmobile Starfire) den ersten Eldorado, eine Sonderausführung des Cadillac Series 62-Cabriolets, zum damals astronomischen Preis von 7‘750 Dollar (knapp 3‘000 Dollar mehr, als für das Series 62-Cabriolet zu zahlen war). Neben einer umfassenden Serienausstattung, einer luxuriöseren Innenausstattung und einem stärkeren Motor besaß dieses Modell eine geänderte Linienführung mit einer Fensterlinie, die im Bereich der Türen leicht abfiel. Ab 1954 entsprach die Karosserie des Eldorado zu einem großen Teil jeweils dem DeVille Convertible, abgesehen von zusätzlichem oder

Lot 35 2‘250 Fahrzeuge gebaut V8 7‘025 cm3 345 PS bei 4‘600/min Automatik

Schätzpreis / Estimate CHF 38‘000 - 42‘000 EUR 31‘500 - 35‘000 GBP 27‘000 - 29‘500 USD 42‘000 - 46‘500 Story www.wikipedia.de Bilder by Owner

geändertem Chromschmuck und bis 1958 einer unterschiedlichen Heckpartie. Zugleich wurde der exorbitante Preis deutlich gesenkt, wodurch der Absatz von einigen Hundert auf etwa 2‘000-3‘000 Stück pro Jahr anstieg. Dem Cabriolet, das ab diesem Zeitpunkt den Namen Cadillac Eldorado Biarritz erhielt, wurde von 1956 bis 1960 eine Coupé-Variante namens

Cadillac Eldorado Seville zur Seite gestellt. Beim Cadillac Eldorado Brougham handelte es sich um ein 1957–1960 produziertes viertüriges Superluxus-Modell, das ab 1959 bei Pinin Farina in Turin gefertigt wurde und sich mit hinten angeschlagenen Fondtüren (1957–1958) und weiteren Änderungen an der Karosserie von den gewöhnlichen Cadillac-Limousinen unterschied. Mit einem Preis von 13‘074 Dollar handelte es sich um das mit Abstand teuerste amerikanische Auto seiner Zeit. Es entstanden nur etwa 900 Exemplare. Bis 1966 spielte der Eldorado seine Rolle als Luxusausführung des Cadillac-Cabriolets. Der angebotene Wagen kam von den USA nach Nizza, wo er einer wohlhabenden Dame der Filmindustrie gehörte, die den amerikanischen Traumwagen mehr als schätzte. 1987 kam er in die Schweiz, wo er vollständig überholt und bestens gepflegt wurde. Ein Auto mit echtem Komfort. Die grosszügig gestaltete, elegante und zurückhaltende Linie des Wagens, vereint mit legendärem amerikanischem Komfort ist überzeugend und drückt die gewisse Noblesse Amerikas aus. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 09.2006

Pontiac Tempest Le Mans GTO Convertible, 1965 Der Name „Pontiac“ geht auf Chief Pontiac zurück, einem Häuptling der Ottawa-Indianer, der im 18. Jahrhundert Anführer im Kampf gegen die damalige britische Kolonialherrschaft war. Das erste Fahrzeug der Marke Pontiac wurde 1926 von General Motors als eine billigere Variante des Oakland Motor Car herausgebracht. Pontiac war neben LaSalle, Marquette und Viking eine von vier neuen Marken von GM, mit der Lücken im Modellprogramm geschlossen werden sollten. Die anderen Marken wurden wieder aufgegeben, während Pontiac die Marke Oakland ab 1931 vollständig ersetzte.

In den folgenden 25 Jahren vertrat Pontiac im General Motors-Konzern die bürgerliche Mittelklasse. Damit war Pontiac oberhalb von Chevrolet positioniert, wo die preisgünstigen Einstiegsmodelle angeboten wurden, aber unterhalb der gehobenen Marken Oldsmobile, Buick und Cadillac. Mitte der 50er Jahre geriet Pontiac unter Druck, als Chevrolet luxuriösere Wagen und auch erstmals einen V8-Motor anbot. Ein Ausweichen nach oben war nicht möglich, dort saßen schon die Konzernmarken Oldsmobile und Buick. Pontiac wurde daraufhin als die Sportmarke von General Motors positioniert. Die Modelle Bonneville (1957), LeMans (1961), Grand Prix (1962), GTO (1964) und Firebird (1967) zeigten schon durch ihre Namensgebung den sportlichen Anspruch.

In den 60er Jahren war diese Konzeption sehr erfolgreich. Insbesondere der GTO wurde zu einem richtigen Trendsetter. Der Erfinder des GTO war John DeLorean, der damalige Chefingenieur von Pontiac. Er leitete somit die Muscle-Car-Ära ein. Der größte Vorteil dieser Pontiac-Reihe war die sehr hohe Geschwindigkeit und das gute GewichtLeistungs-Verhältnis, der größte Nachteil ihre geringe Wendigkeit und das schlechte Bremsverhalten der Hinterräder, die leicht den Bodenkontakt verloren. Bereits die erste GTO-Version besaß den größten Motor, den Pontiac zu dieser Zeit in ein Fahrzeug der Mittelklasse einsetzen durfte: einen V8-Motor mit 6‘372 cm³ (389 cui). Das hier gezeigte Fahrzeug besitzt den 6.4-Liter Motor mit 3 Doppelvergasern und ist mit einem 4-Gang Hurst Getriebe ausgerüstet. Komplett restauriert und revidiert. Sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2010.

Lot 36 11‘311 Fahrzeuge gebaut V8 6‘372 cm3 365 PS bei 5‘200 /min 4-Gang Getriebe Scheibenbremsen vorne

Schätzpreis / Estimate CHF 65‘000 - 75‘000 EUR 54‘000 - 62‘500 GBP 46‘000 - 53‘000 USD 72‘000 - 83‘500 Story www.wikipedia.de Bilder by Owner

Lancia Flaminia 3 C 2800 Super Sport Zagato, 1966 Die Zeit bleibt stehen, wenn dieses Auto vorbeizieht. Der Lancia Flaminia Super Sport Zagato ist einer der attraktivsten Sportwagen der Sechzigerjahre, funktionale Schönheit in Perfektion. Teuer und nur in homöopathischen Dosen gebaut, blieb er damals wie heute eine Rarität. Die Entstehung der Flaminia “Florida” hiessen die ersten Prototypen, die den Weg von Lancia in Richtung Flaminia ebneten. Pininfarina schuf in den Jahren 1955 und 1956 eine Reihe von zwei- und viertürigen Prototypen, die technisch auf der Aurelia B 55 fussten, optisch aber der Zeit weit voraus waren und über Jahre ganze Fahrzeuggenerationen (u.a. Austin A55/ A99, Peugeot 404) beeinflussten.

Lot 37 187 Fahrzeuge gebaut V6 2‘775 cm3 148 PS bei 5‘400 /min 4-Gang Getriebe 4 Scheibenbremsen

Schätzpreis / Estimate CHF 200‘000 - 220‘000 EUR 166‘500 - 183‘500 GBP 141‘000 - 155‘000 USD 222‘000 - 244‘500 Story und Bilder www.zwischengas.com

Fortschrittliche Technik Während sich die stilistischen Züge immer mehr der Serienfertigung anpassten, wurde die Technik verfeinert. Eine neu entwickelte Vorderachskonstruktion mit Trapez-Querlenkern und Schraubenfedern wurde mit der bekannten De Dion Hinterachse der Aurelia kombiniert. Als Motor diente der weiterentwickelte V6-Triebsatz, an dem Lancia schon baute, als alle Welt die Zylinder noch in Reihe anordnete. Für die Flaminia schöpften die Techniker 100 PS aus 2’458 cm3. Die hängenden Ventile wurden von einer zentralen Nockenwelle über Stossstangen und Kipphebel betätigt, die Kurvelwelle war vierfach gelagert. Ein zentraler Solex-Vergaser versorgte die Brennräume mit Treibstoff. Der vorne liegende Motor lieferte seine Kraft über eine Kardanwelle an das hinten angeblockte vollsynchronisierte Getriebe, man nennt dies “Transaxle”-Bauweise. Wurden zu Anfang noch Trommelbremsen verbaut, zogen schon bald Scheibenbremsen

(ab 1959 Normalausrüstung für die zweitürigen Varianten) ein. Die Pininfarina-Limousine und das Coupé DM 26’500 oder CHF 28’800 kostete die FlaminiaLimousine bei der Einführung im Jahr 1957, das war viel Geld und sorgte nicht für Verkaufsrekorde, denn damit lag man in der Schweiz auf Ebene Mercedes 220 S und in Deutschland sogar in Reichweite des 300 SL. Trotz der unbestreitbar guten Qualitäten blieben die Stückzahlen gering. Also ergänzte man die Baureihe und stellte der Limousine 1958 ein Coupé auf verkürztem Chassis, optisch in der Nähe der ursprünglichen Prototypen, zur Seite. Die Ableitung von leichtgewichtigen Coupés Der massive Rahmen der Flaminia erlaubte es auch anderen Karosseriebauern, Aufbauten zu liefern. Beim Flaminia GT wandte die Carrozzeria Touring ihre Superleggera-Bauweise an und schuf auf einem nochmals verkürzten Chassis ein hübsches zweisitziges Coupé, das dank besserer Aerodynamik dem Pininfarina deutlich davonlief. Auch Elio Zagato nutzte die Flaminia-Plattform und setzte darauf eine formschöne und windschlüpfrige Aluminium-Karosserie, die sportlichste FlaminiaVariante war geboren und sie hiess folgerichtig Flaminia Sport.

Leichter und damit sportlicher Vorerst bezogen die sportlichen Derivate von Touring ihre besseren Fahrleistungen aus dem leichteren Karosseriegewicht, immerhin 160 kg leichter war die Touring-Version und die ZagatoVariante knabberte nochmals 80 kg ab. Damit waren konkurrenzfähige Beschleunigungswerte möglich, insbesondere als die Motorleistung durch Anheben der Verdichtung von rund 100 auf 119 PS anstieg. 12,8 Sekunden benötigte ein Touring-Coupé im Jahr 1960 in der Messung von Auto Motor und Sport, 3,6 Sekunden weniger als das PininfarinaCoupé. Der Testverbrauch lag übrigens bei 14 Litern pro 100 km.

Immer stärker und schneller Im Gleichklang mit der Konkurrenz stieg die Leistung weiter. Rund 140 PS wurden dem Motor mittels Bestückung mit drei Weber-Fallstromvergasern 1962 - das Kürzel “3C” steht für drei Vergaser - entlockt, die Höchstgeschwindigkeit der Zagato-Version stieg damit auf über 200 km/h. Durch Aufbohren auf 2,8 Liter (genau 2’775 cm3) waren ab 1963/64 sogar bis 148 PS und rund 210 km/h möglich. Drei Design-Evolutionen Zagatos Allen Flaminia-Zagato-Versionen gemeinsam ist das unebene Dach, das zwei “Beulen” zeigt, um Fahrer und Beifahrer mehr Platz und gleichzeitig eine rigidere Struktur zu bieten. Während die ersten “Sport” unter Plexiglashauben aerodynamisch zurückversetzte Scheinwerfer aufwiesen, verschwand dieses Design-Attribut bei der zweiten Serie, die immer noch “Sport” hiess. Die Lampen waren jetzt weiter vorne angeordnet und liessen die Front etwas plumper wirken. Dies wurde bei der dritten Serie, die “Super Sport” genannt wurde, korrigiert. Jetzt sassen die Scheinwerfer wieder zurückversetzt in Höhlen, was den Wagen gestreckter und eleganter erscheinen liess. Die Variante “Super Sport” Der Lancia Flaminia Super Sport Zagato wurde 187 Mal gebaut zwischen 1964 und 1967 und repräsentierte die höchste Ausbaustufe. DM 22’450 verlangte der deutsche Vertrieb für das formschöne Coupé im Jahr 1965, CHF 27’000 waren das in der Schweiz. Für dieses Geld konnte man auch einen Jaguar E-Type haben, der fahrleistungsmässig eine ganze Liga höher spielte, was die geringe Verbreitung des schönen Coupés erklärt. Aber auch die früheren Varianten blieben eine Randerscheinung, insgesamt baute Zagato nur 599 Flaminia-Coupés.

Kein Luxus-Sportwagen Nein, ein Luxus-Gran-Turismo will der Flaminia Super Sport nicht sein, im Inneren überwiegt die nüchterne Natur eines richtigen Sportwagens. Drehzahlmesser und Tacho dominieren das Cockpit, die Böden sind mit Gummimatten ausgelegt. Ledersitze waren Standard, allzuviel Seitenhalt kann man vom Gestühl allerdings nicht erwarten. Gestartet wird mit Zündschüssel - drehen und drücken. Sofort nimmt der V6 geräuschvoll aber nicht überlaut seine Arbeit auf. Das Getriebe lässt sich überraschend exakt schalten, das haben spätere Transaxle-Fahrzeugbauer nicht so überzeugend hingekriegt. Die Lenkung ist auch ohne Servo leichtgängig und das Fahrzeug folgt den Befehlen des Fahrers verzögerungsfrei. Dass die damaligen Fahrer über hohe Innengeräusche meckerten, ist heute schwer verständlich, denn das Lied, das der Motor singt, ist melodisch. Und wer im Innern des Wagens keinen Platz gefunden hat, kann die eleganten Kurven von aussen bewundern. Es soll auch schon Besitzer des Flaminia Super Sport gegeben haben, die zwischen Wohnzimmer und Garage ein Fenster einbauen liessen, um ständig Sichtkontakt zu haben. Das Fahrzeug auf diesen Seiten ist eines von nur zwei oder drei mit Stahlkarosserie. Gemäss Lancia-Kreisen ist der pikante Hintergrund hierfür folgender: Der alte Zagato war bekanntlich ein besessener Spieler und regelmässig in den Casinos von Monte Carlo zu sehen. Als er wieder einmal den gesammten Cash verspielt hatte und die Aluminium-Lieferanten wegen zu vieler offener Rechnungen nicht mehr liefern wollten, befahl er mit dem vorhandenen Material - Stahlblech - zu arbeiten. Und somit hat dieses hier angebotene Modell den Vorteil, dass es keine ungeschützten Alu-Stahl Verbindungen hat und demzufolge in 10 Jahren nicht erneut partiell restauriert werden muss. Die Karosserie wurde vor einigen Jahren komplett restauriert. Das Interieur ist teilrestauriert. Motor und Mechanik befinden sich in gutem Zustand. EU-Papiere, in der Schweiz verzollt. Die Oldtimer Galerie Toffen bietet die MFK Importprüfung für dieses rare Sammlerstück für pauschal CHF 1‘500.00 an.

Abarth 1300 OT, 1966 GT-Weltmeister für Strasse und Targa Florio Alles an diesem Wagen schreit “Racing” und “Competizione”. Die Haubenschnellverschlüsse, die kleine Lufthutze auf dem Dach, die nur minimal aufmachbaren Seitenfenster, die überlange Auspuffanlage, die niedrige Dachlinie und der Innenraum sowieso. Eng geht es zu, zwei Personen können Platz nehmen im kompakten Sportwagen. Die Pedale und das Lederlenkrad sind genau richtig positioniert, der Drehzahlmesser sitzt in der Mitte, die Hand fällt automatisch auf den Schalthebel, der in einer offenen Kulisse geführt wird. Targa Florio - wir kommen!

Lot 38 ca. 50 Fahrzeuge gebaut 4 Zylinder Reihe DOHC 1‘290 cm3 140 PS bei 8‘000 /min 740 kg 5-Gang Getriebe 4 Scheibenbremsen ca. 240 km/h Schätzpreis / Estimate auf Anfrage sur demande on request Story www.zwischengas.com Bilder Daniel Reinhard

Jetzt ein Dreh am Zündschlüssel, der Motor im Heck beginnt sofort genüsslich zu schnorcheln. Je nach Drehzahl geht das Geräusch in ein Schreien oder Kreischen über. Kein Zweifel, Rennsport war die Domäne dieses Aggregates. Vier kleine Anzeigeinstrumente (Wassertemperatur, Öldruck, Ampère und Öltemperatur) geben ständig Auskunft über den Gesundheitszustand der Technik. Rennwagenbau à la Sechzigerjahre Die direkte Lenkung, straff gefederte Räder, minimale Seitenneigung, direkte Reaktionen, so fühlt sich ein Rennwagen der Sechzigerjahre an. Und der Abarth 1300 OT war eines der erfolgreichsten Rennfahrzeuge seiner Zeit. Selbst wesentlich stärkere und grössere Rennwagen wie der Ferrari 250 LM mussten sich warm anziehen, wenn die Abarth an den Start gingen. Dabei waren diese Fahrzeuge nicht sonderlich kompliziert oder aufwändig gebaut und auch mondäne Materialien glänzten durch Abwesenheit. Ein Stahlrahmen aus Kastenprofilen, den

man sich vom Simca 1000 entlehnt hatte, bildete die Basis. Die Aufhängungen stammten vom Fiat 850, die Karosserie, gezeichnet von Mario Colucci, bestand vollständig aus Polyester und sah hinreissend aus. Angetrieben wurde der Wagen vom weiterentwickelten 1,3-Liter-Abarth-Motor (abgeleitet vom 1,3-Liter-Simca-Abarth-Motor) mit zwei obenliegenden Nockenwellen, Doppelzündung und Weber-Doppelvergaser-Bestückung, was je nach Setup gute 140 PS bei 8’000 Umdrehungen bedeutete, die über ein Fünfganggetriebe auf die Hinterachse übertragen wurden. Genug auf jeden Fall, um den 655 kg schweren Wagen auf über 245 km/h zu beschleunigen. Dank Heckmotor war Traktion kein Problem. Vier Scheibenbremsen verzögerten den 3,83 Meter langen und 1,62 Meter breiten Sportwagen. Die Höhe von 1,04 Meter verlangte beim Einsteigen nach einer gewissen Gelenkigkeit. OT for Omologato Turismo Mit dem Abarth 1300 OT konnte auf der Strasse gefahren werden, für den Renneinsatz genügte es meist, den Auspuff zu ersetzen. Verschiede-

ne Übersetzungen standen je nach Einsatz zur Verfügung. Gebaut wurden die Fahrzeuge ab 1965, aber erst ab 1966 konnte der Abarth als “GT” eingesetzt werden, da die Minimalanzahl von der Sportbehörde damals auf 50 gebaute Autos gesenkt worden war und der Abarth diese Auflage (im März 1966) erfüllte. Ab dann gab es kein Halten mehr: die GT-Weltmeisterschaft (Division 1) 1966 und 1967 ging an die schnellen Coupés von Carlo Abarth. Und auch in Le Mans konnte der Sportwagen im Jahr 1967 einen Klassensieg erzielen. Dass die OTs auch in nationalen Meisterschaften für Erfolge sorgten, ist da fast selbstverständlich. Berühmte Fahrer, die mit dem Abarth 1300 OT an den Start gingen, waren unter anderem Hans Herrmann, Jochen Neerpasch, Erich Bitter, Dieter Quester, Peter Schetty ... Zu schade zum Fahren? Die Abarth 1300 OT Modelle haben über die letzten dreissig Jahren einen enormen Wertzuwachs erfahren. Konnte einer dieser Sportwagen Anfangs der Achtzigerjahre noch für eine niedrige fünfstellige Summe erworben werden, so werden heute namhafte sechsstellige Summen verlangt. Allerdings gelangt nur selten eines der wenigen verbliebenen Fahrzeuge an eine öffentliche Versteigerung. Gemeldet wurden die Fahrzeuge übrigens jeweils als Fiat-Abarth, denn dies bescherte den Rennteams zusätzliche Tantiemen und Siegesprämien aus Turin. Kaum Komfort Rot ist er, aber mit einem Ferrari wird man ihn kaum verwechseln, dafür sorgen schon die zahlreich angebrachten Abarth-Schriftzüge und -Embleme. Komfort war kein Pflichtenheftkriterium beim Bau, immerhin aber gibt es eine Defrostereinrichtung (aus Fiat-Lüftungsrosetten) für die Frontscheibe und einen Holzschaltknopf. Aber wer sucht schon Komfort in einem Wettbewerbsfahrzeug. Im Vergleich zu modernen Rennsportwagen wirkt der Innenraum auf jeden Fall sehr aufgeräumt und elegant. Das Periskop auf dem Dach Ein Erkennungsmerkmal das einige der gut 50 produzierten OT 1300 hatten, war ein Schnorchel auf dem Dach. Je nach Konfiguration konnte die Luft in den Innenraum oder zum Motor geleitet werden. Dass dieser Schnorchel heute abnehmbar ist, verdanken wir den Zulassungsbehörden, die mit vom Fahrzeug abstehenden Teilen manchmal ihre Mühe hat. Evolutionsstufen mit mehr Hubraum und Länge Neben einer Langheckversion wurden auch eine 1,6-Liter-Version mit rund 185 PS und eine Zweiliter-Version mit 215 PS gebaut, die sich äusserlich kaum vom “Basismodell” unterschieden. Diese Modelle starteten in der Prototypenklasse.

Trotz des inzwischen erheblichen Wertes ist zu hoffen, dass die Besitzer ihre Fahrzeuge bei Veranstaltungen zeigen und bewegen, denn im Vergleich zu zeitgenössischen Sportwagen aus Maranello ist die Technik überschaubar und die Kosten für Wartung und Reparatur erträglich. Und der Spass, diesen inzwischen bald fünfzigjährigen Rennsportwagen zu fahren, ist kaum steigerungsfähig! Der angebotene Wagen stammt aus einer Renn- und Sportwagensammlung. Motor und Mechanik sind in sehr gutem, Karosserie und Interieur in gutem Zustand. FIVA-ID und Schweizer Strassenzulassung. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 05.2002.

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Lincoln Model K LeBaron Coupé 2P, 1936 Wer in den Dreissigerjahren ein Fahrzeug suchte, das in der Lage war, über 150 km/h schnell zu fahren und lange Strecken komfortabel und pannenfrei zurückzulegen, der landete früher oder später beim Lincoln Model K. Im Jahr 1936 entschied er sich dann vielleicht für das zweisitzige Lincoln Model K LeBaron Coupé, einen Wagen, der es genau auf 25 produzierte Exemplare brachte.

Lot 39 25 Fahrzeuge gebaut V12 6‘780 cm3 150 PS bei 3‘800 /min 3-Gang Getriebe Trommelbremsen über 100 mph (160 km/h) Schätzpreis / Estimate CHF 95‘000 - 115‘000 EUR 79‘000 - 96‘000 GBP 77‘000 - 81‘000 USD 105‘500 - 128‘000 Story und Bilder www.zwischengas.com

Die K-Serie 1931 präsentierte Lincoln das “Model K”, ein Fahrzeug der Luxusklasse mit neuem Chassis mit 3,7 Meter Radstand und dem V8-Motor, der bereits von der Vorgänger-Serie “L” bekannt war, nun allerdings dank höherer Verdichtung 120 PS entwickelte. Zu Anfang gab es die K-Serie in Form einer zwei- und viertürigen Phaeton-Karosserie, aber der Kunde konnte zusätzlich aus einer Vielzahl von Spezialkarosserien auswählen. Weiterentwicklung im Jahresrhythmus Im Jahr 1932 wurde der Wagen kräftiger, gleichzeitig wurde der Radstand leicht gekürzt. 1933 führte man einen V12 mit 6,3 Litern Hubraum ein. Im Folgejahr wurde der Motor auf 6,8 Liter vergrössert. Rund 150 PS produzierte dieser fortschrittliche Zwölfzylinder. Jedes Jahr wurden die Fahrzeuge stylingmässig angepasst, wie dies in den USA üblich war. 1936 gab es nicht weniger als 21 verschiedene Varianten, die man bestellen konnte. Zwei Chassis-Längen (145/136 Zoll), zwei- oder viertürige und verschiedene Designstile (u.a. Brunn, LeBaron, Judkins, Wilkoughby) standen auf der Preisliste, deren Spanne von USD 4’200 bis 5’500 reichte. Trotz der grossen Auswahl blieb die Gesamtproduktion mit knapp über 1’500 Stück übersichtlich.

LeBaron Design LeBaron, eine Firma mit eigener Karosseriefertigung und Designerkapazitäten, arbeitete für viele amerikanische Autobauer, unter anderem auch für Ford und Lincoln. In der Zusammenarbeit entstanden das Design, oft aber auch technische Konstruktionen und oftmals baute LeBaron die ersten Fahrzeuge selber, bevor die Produktion an die Massenfertigung der Hersteller weitergereicht wurde. Im Rahmen der Kooperation mit Lincoln, die bereits in den Zwanzigerjahren begann, entstanden viele Fahrzeuge, darunter auch das in diesem Artikel portraitierte K-Serie LeBaron Coupé von 1936.

ein Kombiinstrument, das die Zeit, die Wassertemperatur, den Öldruck, die Benzinmenge und den Ladezustand zeigt. Die Hände umfassen das riesige Lenkrad, greifen zum ellenlangen Schaltknüppel.

Monumentale Eleganz Schon der Radstand von 3,45 Metern, es handelt sich hier um den kürzeren von zwei Radstandsvarianten - weist darauf hin, dass das LincolnCoupé - die Amerikaner schreiben “coupe” - kein Kompaktwagen ist. Und das üppige Leergewicht von rund 2,3 Tonnen macht klar, dass wir es hier mit einem richtig grossen Fahrzeug zu tun haben. Doch erst, wenn man davor steht, erkennt man die schon fast monumentalen Dimensionen des Fahrzeugs. Auf Fotos dagegen ist die Grösse schlecht einzuschätzen. LeBaron wandte ihre typischen Design-Prinzipien, verknüpft mit den Markenvorgaben des Jahrgangs 1936, also einem rundlichen Kühler, Stahlrädern und einer angepassten Windschutzscheibe. Eine relativ kurze Kabine sitzt knapp vor der Mitte des Fahrzeugs, das Heck läuft spitz aus. Das Dach ist wie ein Hardtop geformt, die Seitenfenster wirken klein im Vergleich zum Rest des Fahrzeugs. Die Gesamterscheinung beeindruckt, der Wagen sieht sehr elegant aus.

Alles ist eine Nummer grösser, bis auf die Strasse Gestartet wird mit Druckknopf und sofort beginnen die zwölf Kolben im Bug zu arbeiten. Gut vernehmbar ist der Motor, seine (geringen) Vibrationen übertragen sich ungefiltert auf das Chassis. Der erste Gang liegt links hinten, die Gänge Zwei und Drei liegen rechts davon. Man fühlt sich ein wenig wie ein Lastwagenfahrer, weil alles dermassen grosse Dimensionen hat. Trotzdem ist das Fahren des Lincolns keine Hexerei, allerdings ist man immer am Arbeiten, ständig muss man korrigierend am Lenkrad drehen, um den Wagen auf der schmalen Strasse, und mit einem Auto dieser Grössenklasse wirkt jede Strasse schmal, zu halten. Die Lenkung agiert dabei recht indirekt und es muss viel gekurbelt werden. Der Motor bleibt dabei immer gut hörbar, hier säuselt kein leiser Zwölfzylinder der Neuzeit. Wenn das alles jetzt etwas abschreckend tönen mag, sei gesagt, dass der hier portraitierte Lincoln auch schon in zwei Tagen klaglos über 1’500 km auf Achse zurückgelegt hat und mit den meisten 80-jährigen Fahrzeug würde man eine derartige Langstreckefahrt kaum auf sich nehmen. Fast schon einmalig Nur 25 LeBaron Coupés wurden von Lincoln 1936 hergestellt, die Überlebensrate ist überschaubar. Umso schöner, wenn eines dieser beeindruckenden Fahrzeuge in restauriertem und vollständig funktionsfähigen Zustand bis in unsere Breitengrade gelangt ist. Über CHF 200’000 wurden vor Jahren in den Wagen gesteckt, entsprechend beträgt sein Wert heute auch ein Mehrfaches des damaligen Kaufpreises von USD 4’700. Allerdings waren beim damaligen Grundpreises, der rund das zehnfache eines Ford-Modelles betrugt, weder der grössere 414 cubic inches (6,8 Liter) Motor, noch das Dreiganggetriebe, Radio oder Heizung inbegriffen. Das Fahrzeug auf diesen Seiten wurde vor einigen Jahren komplett restauriert und revidiert, Aufwand ca. CHF 220‘000.00. Sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 07.01. Die Oldtimer Galerie Toffen bietet die neue MFK als Veteranenfahrzeug für pauschal CHF 1‘000.00 an.

Einsteigen in den Luxus-Cruiser Über die riesigen Trittbretter und durch nach vorne öffnende Türen steigt man in den sorgfältig ausstaffierten Innenraum. Die vergleichsweise kleinen Fensterflächen kontrastieren stark mit den insgesamt ausladenden Karosseriemassen. Vor dem Fahrer weisen zwei grosse, schön gezeichnete Rundinstrumente auf den Fahrzustand und die Funktionsfähigkeit der Technik hin. Rechts ein Tacho, der grossspurig bis 220 km/h reicht, links

De Tomaso Pantera GT5S, 1989 Als De Tomaso 1970 den Pantera in New York vorstellte, konnte sich wohl kaum jemand vorstellen, dass der Wagen 22 Jahre später immer noch gebaut würde. Doch der Mittelmotorsportwagen mit Ford-V8-Motor entpuppte sich zum Dauerläufer und überlebte manchen seiner Konkurrenten, inklusive Lamborghini Countach, Ferrari 512 BB oder Maserati Bora.

Lot 40 keine 100 Fahrzeuge gebaut V8 5‘763 cm3 330 PS 5-Gang Getriebe 4 Scheibenbremsen 280 km/h Schätzpreis / Estimate CHF 140‘000 - 160‘000 EUR 116‘500 - 133‘500 GBP 98‘500 - 112‘500 USD 155‘500 - 178‘000 Story und Bilder www.zwischengas.com

300 PS waren 280 km/h und eine Beschleunigungszeit von sechs Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h möglich. Mit viel Leder und Holz sollten auch die gesetzteren Herren (und Damen?) angesprochen werden, mit imposantem Flügelwerk und dicken Rädern und bauchigen Kotflügeln die jungen Wilden.

Es begann mit dem Mangusta Der Pantera löste den De Tomaso Mangusta ab, mit dem die kleine Sportwagenschmiede der etablierten Konkurrenz zuvorgekommen war. Sowohl Maserati als auch Ferrari waren zu diesem Zeitpunkt noch nicht mit einem grossvolumigen Mittelmotorsportwagen auf dem Markt. Ausgelegt war der Pantera auf grosse Stückzahlen, weiterhin wurde der Motor von Ford bezogen, das Chassis präsentierte sich als verbesserte Variante des Mangusta. Stetige Weiterentwicklung Fast über die ganze Bauzeit wurde der aus dem Rennsport abgeleitete Ford 351 Cleveland eingebaut, nur die letzten GT5S wiesen einen Ford 351 Windsor auf. Während das Äussere mit Ausnahme von zusätzlichem Flügelwerk über die ganze Zeit gleich blieb bis 1989, wurde 1990 eine neue Version mit geglättetem, runderem Design vorgestellt, die aber nie mehr richtig Fuss fasste. Sport und Komfort vereint Ende 1984 erschien der Pantera GT5S als de Tomasos Paradepferd, obwohl auch der GT5 noch bis 1989 im Katalog erscheinen sollte. Die ganze Erfahrung aus fast 20 Jahren Produktion flossen in diesen Wagen, der nun Sportlichkeit mit Komfort zu kombinieren trachtete. Mit rund

Viele qualitative Verbesserungen und etwas mehr Gewicht Die Karosserie des GT5S bestand ganz aus Stahl, worauf der Buchstabe «S» hindeutete. Die hinteren Lufteinlässe hatten nun eine wirkliche Funktion bekommen und führten kalte Luft zu den heissen Bremsscheiben. Ing. Aurelio Bertocchi war für den «S» verantwortlich, und unter seiner Aufsicht war das Auto qualitativ stark verbessert worden. Es wurde jetzt schon im Werk gegen Rost, den grossen Feind aller Pantera, geschützt und auch die Radaufhängungen wurden verstärkt. Der GT5S bedeutete gegenüber dem GT5 eine Aufwertung

Ein Motor aus Down Under In Amerika wurde der 5’763 cm3 Ford-V8-Motor aus der Produktion genommen, aber zum Glück wurde er in Australien noch weitergebaut. Mit einem Motorcraft-Vergaser leistete er 300 und mit einem vierfachen Holley gar 330 PS. In manche Länder wurden diese Wagen offziell nicht geliefert, da sie den Verkehrsvorschriften nicht entsprachen. Der GT5S blieb bis zum Juli 1990 in Produktion. Dann war sein Nachfolger (fast) fertig

Immer noch ein richtiger Sportwagen Das Entern eines Pantera verlangt nach einer gewissen Geschicklichkeit, ist aber unvergleichlich einfacher als das Einsteigen in eine Lotus Elise mit montiertem Dach. Man sitzt stark zur Mitte versetzt und irgendwie hat die Sitzposition etwas Seltsames an sich, was man aber schnell vergisst, kaum ist der Achtzylinder im Heck gestartet. Zum Losfahren muss der Ganghebel durch die Kulisse nach hinten links gedrückt werden, dann lässt man ganz normal die Kupplung kommen nicht anders als in jedem anderen Personenwagen. Es ist kaum etwas exotisches zu spüren, nur der Blick in den Rückspiegel, der den gewaltigen Heckflügel zeigt, verrät den Supersportwagen.

Alles gestaltet sich etwas weniger brachial, als das Äussere des Wagens einen vermuten lässt. Das Schalten erfordert eine gewisse Konzentration, die Kulisse hilft nicht in allen Fällen bei der Führung des Ganghebels. Die Bremsen packen vertrauensfördernd zu, die Geräuschkulisse bleibt erstaunlich gemässigt. Man kann auch lange Strecken in diesem Auto fahren. Geringe Stückzahlen Weniger als 100 De Tomaso Pantera GT5S sollen produziert worden sein, schon jetzt - es sind noch keine 20 Jahre seit dem Bau vergangen - gelten sie als gesuchte Raritäten. Und dank der langen Bauzeit können diese Fahrzeuge als ausgereift gelten, was sie zu interessanten Sammlerstücken macht. Glücklich, wer einen finden kann! Beim angebotenen Fahrzeug welches 1989 gebaut wurde handelt es sich um ein Ersthandfahrzeug, gekauft am Automobil Salon Genf 1990. Letzter in die Schweiz ausgelieferter GT5S nach Dinitrolbehanldung im Werk. Mit Original Serviceheft und Original Werksprospekt. Ledersportsitze als Original Werkszubehör. Neuwertiger Zustand. Einmalige Gelegenheit einen neuwertigen Pantera mit nur 5‘300 km zu erwerben. Letzte MFK 05.2012.

Jaguar Mk V 3.5-Litre Drophead Coupé, 1951 Als der Jaguar Mark V 1948 auf der London Motor Show vorgestellt wurde, da hatte er ein kleines Problem: niemand beachtete ihn. Aus dem einfachen Grund, weil auf dem Stand von Jaguar noch ein zweites Automobil stand, der sensationelle XK120. Und gegen diesen zweisitzigen Sportwagen sah der Mark V bei seiner Präsentation etwas alt aus, denn seine Linie folgte einigermassen den Vorkriegsmodellen von Jaguar, dem 2 1/2 Litre und dem 3 1/2 Litre. An der Verkaufsfront sah es dann aber etwas anders aus, der Mark V war deutlich erfolgreicher als der XK120, von dem anfänglich nur gerade etwa 2‘000 Stück pro Jahr abgesetzt wurden.

CHF 85‘000 - 95‘000 EUR 71‘000 - 79‘000 GBP 60‘000 - 67‘000 USD 94‘500 - 105‘500

Im Gegensatz zu seinen Vorgängern waren beim Mark V die Scheinwerfer in die Kotflügel integriert. Als erster Jaguar verfügte er über eine vollhydraulische Bremsbetätigung; die vorderen Räder waren einzeln aufgehängt, an doppelten Dreieckslenkern mit hydraulischen Dämpfern, dazu gab es eine Drehstabfederung. Angetrieben wurden die Mark V von den bekannten Reihen-Sechszylindern mit 2,7 (104 PS) und 3,4 Liter Hubraum (126 PS); geschaltet wurde über ein manuelles Vier-Gang-Getriebe. Das englische Magazin «The Motor» mass 1949 bei einem 3,5-Liter-Modell die beachtliche Höchstgeschwindigkeit von 146 km/h; von 0 auf 96 km/h beschleunigte jener Mark V in 20,4 Sekunden. Dass er nicht so recht auf Touren kommen wollte, lag sicher an der beachtlichen Grösse: 4,77 misst so ein Mark V in der Länge, 1,77 Meter in der Breite, 1,59 Meter in der Höhe; der Radstand beträgt 3,05 Meter.

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Vom 2,5 Liter (der allerdings 2‘663 ccm Hubraum hatte) wurden bis 1951 1‘647 Limousinen

Lot 41 577 LHD Fahrzeuge gebaut 6 Zylinder Reihe DOHC 3‘485 cm3 190 PS bei 5‘500 /min 4-Gang Getriebe 4 Trommelbremsen

Schätzpreis / Estimate

und 28 zweitürige Cabrios gebaut, vom 3,5 Liter waren es 7‘814 Limousinen und 977 Cabrios. Interessant ist, dass die Herkunft des Namens im Unklaren liegt, denn es gab bei Jaguar keinen Mark I bis 4; der Mark IV wurde erst nachträglich so genannt. Nachfolger des Mark V waren die Mark VII, Mark VIII und Mark IX, die alle den gleichen Radstand haben wie der Mark V und bis 1961 gebaut wurden. Beim angebotenen Fahrzeug handelt es sich um einen Linkslenker, vor einigen Jahren Restauriert und mit einem XK 140 Motor aufgerüstet, sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2011.

Austin-Healey 3000 Mk III BJ8 Injection, 1965 Der in Perranporth/Cornwall geborene Brite Donald Mitchell Healey, von seinen Mitstreitern auch DMH genannt, gewinnt 1928 sein erstes Rennen, die RAC-Rallye. 1931 folgt der Gewinn der berühmten Rallye Monte Carlo. Nach dem 2. Weltkrieg, 1945, gründet Healey die Donald Healey Motor Company. Nach verschiedenen Entwicklungsarbeiten und Siegen bei kleineren Rennen ist der Healey 100 der Star einer britischen Automobilmesse im Londoner Earls Court. Dieses Fahrzeug wird von Donald Healey sowohl leistungsmässig als auch preislich zwischen den schon älteren MG T und den moderneren Jaguar XK platziert und auf den boomenden amerikanischen Roadstermarkt ausgerichtet. BMC-Präsident Leonard Lord wird auf Healeys neues Modell aufmerksam; Lord und Healey vereinbaren am Vorabend der Publikumspräsentation des Healey 100 eine Zusammenarbeit unter dem Dach von BMC. Die ersten 20 Austin-Healey werden in Warwick gebaut. 1957 wird die Produktion nach Abingdon verlegt. Die Serienproduktion wird 1967 wegen verschärfter Sicherheits- und Abgasnormen in den USA eingestellt; die Produktion wird aber bis 1972 weitergeführt. Berühmtheit erlangte der Healey durch seine ungezählten Erfolge im Renn- und Rallyesport, wofür er durch seine Bauweise prädestiniert war. Einen Großteil der Bekanntheit erlangte er durch die Rallye-Fahrerin Pat Moss, eine der ersten ernstzunehmenden Frauen im Motorsport, Schwester von Stirling Moss und Ehefrau von Saab-Rallye-Legende Erik Carlsson, die den von ihr gefahrenen Werkswagen mit dem Spitznamen „The Pig“ („Das Schwein“) versah. Grund für diese Bezeichnung ist sein unberechenbares Fahrverhalten, besonders die auch von Profis nur schwer

zu beherrschende Neigung zum Ausbrechen des Hecks. Viele der ohnehin in geringer Stückzahl produzierten Healeys fanden so ihr frühes Ende, denn die artgerechte Nutzung des Wagens verlangt eine erfahrene und kundige Hand, einen sensiblen Gasfuß und ein geübtes „Popometer“. Der Austin-Healey 3000 ist ein von 1959 bis 1967 gebauter Roadster. Während seiner Produktionszeit gewann der 3000 viele europäische Rallyes und auch heute wird er noch oft bei Oldtimerrallyes eingesetzt. Der 3000 war der luxuriöseste Roadster von Austin-Healey. Im Vergleich zu seinem Vorgänger erhielt der 3000 ein Klappverdeck und statt Steckscheiben versenkbare Scheiben mit Kurbelmechanismus. An den Vorderrädern besaß er Scheiben- und an den Hinterrädern Trommelbremsen. Während acht Produktionsjahren wurden in drei Modellgenerationen 42‘926 Exemplare gebaut. Das angebotene Fahrzeuge wurde mit WerksRestteilen neu aufgebaut. Vollaluminium Karosserie, neues feuerverzinktes Chassis, 649er Nockenwelle, Stahlkurbelwelle und -pleuel, Schmiedekolben, Aluminium-Zylinderkopf, Motec Einspritzanlage, Edelstahl-Auspuffanlage mit Fächerkrümmer, Aluminium-Tank, stärkere Torsionsstäbe, verstärkte Blattfedern, 5-Gang Sierra-Cosworth-Getriebe, Differentialsperre, Klimaanlage. Guter bis sehr guter Zustand. MFK nach der Auktion.

Lot 42 16‘322 BJ8 gebaut 6 Zylinder Reihe 2‘912 cm3 Motec-Benzineinspritzung ca. 200 PS 5-Gang Getriebe Scheibenbremsen vorne Schätzpreis / Estimate CHF 75‘000 - 85‘000 EUR 62‘500 - 71‘000 GBP 53‘000 - 60‘000 USD 83‘500 - 94‘500 Story www.wikipedia.de Bilder Oldtimer Galerie

Rolls-Royce Silver Spirit Convertible Conversion, 1984 Der Rolls-Royce Silver Spirit ist baugleich mit dem Bentley Mulsanne. Einige Varianten waren sowohl als Rolls-Royce als auch als Bentley verfügbar, andere nur als Rolls-Royce oder nur als Bentley. Nach der mit 28‘476 produzierten Rolls-Royce Silver Shadow/Silver Wraith und 3‘867 baugleichen Bentley T bis dahin erfolgreichsten Baureihe der damaligen Doppelmarke Rolls-Royce/ Bentley wurde dieses 1965 vorgestellte Modell im Jahr 1980 durch den Silver Spirit abgelöst.

Lot 43 4 Fahrzeuge bekannt V8 6‘750 ccm ca. 200 PS Automatisches Getriebe Scheibenbremsen

Schätzpreis / Estimate CHF 80‘000 - 90‘000 EUR 66‘500 - 75‘000 GBP 56‘500 - 63‘500 USD 89‘000 - 100‘000 Story Oldtimer Galerie Bilder www.radical-mag.com

Für die Gestaltung des Fahrzeugs war Fritz Feller verantwortlich. Die Konstruktion des Silver Spirit erfolgte auf der Bodengruppe des Silver Shadow. Der Motor des Silver Spirit war zunächst der vom Silver Shadow bekannte 6,75-l-V8-Doppelvergasermotor. Im Zuge der Modellpflege des Silver Spirit wurde der Motor mehrfach modifiziert und war in verschiedenen Ausführungen, auch mit einem Garrett-Abgasturbolader, erhältlich. Ab 1986 wurden die zwei SU-Vergaser durch eine Bosch-K-Jetronic ersetzt. Der Silver Spirit ist, wegen der Übernahme wesentlicher Teile vom Silver Shadow, keine vollständige Neuentwicklung. Der Wagen war mit einer Girling-Niveauregulierung und gashydraulischen Stoßdämpfern, später mit Hydropneumatik ausgestattet. Die Leistung gab Rolls-Royce lediglich mit dem Wort „sufficient“ (dt.: genügend) an. In Fachzeitschriften werden die Leistungen von 201 PS bis hin zu 300 PS für die letzten Versionen von 1998 angegeben.

Alle Modelle hatten mindestens vier Türen. Abwandlungen der Karosserieform (Cabriolet, Coupé) wurden von Rolls-Royce nicht angeboten; in Einzelfällen ließen Kunden eine Karosserie bei einem Spezialbetrieb fertigen. Da der Wagen über eine selbsttragende Karosserie verfügte, war es nicht mehr – wie bis in die 1960er Jahre hinein – ohne weiteres möglich, den Wagen mit einer frei gestalteten Karosserie zu bestellen. Wie schon beim Vorgängermodell, konnte der Käufer auch beim Silver Spirit zwischen dem Modell mit normalem Radstand (3‘061 mm) und einem um 10 cm auf 3‘161 mm verlängerten Modell (Silver Spur) wählen. Die Radstandsverlängerung kam dem Fußraum der Fondspassagiere zugute. Außerdem wurden während der gesamten Produktionsdauer weitere Modelle mit weiter vergrößerten Radständen angeboten: Silver Spur III Touring Limousine und Silver Spur Park Ward mit jeweils 3‘772 mm Radstand. Ferner wurden einzelne Modelle mit einer zum Silver Spur zusätzlichen Verlängerung um 14 Zoll = 35,56 cm (1 Wagen), 36 Zoll = 91,44 cm (16 Wagen) und 42 Zoll = 106,68 cm (84 Wagen) produziert. Die letztgenannten Fahrzeuge waren auf Wunsch mit sechs Türen lieferbar. Alle Modelle mit längerem Radstand als 3‘061 mm waren auf Wunsch mit einer versenkbaren Trennscheibe hinter den vorderen Sitzplätzen lieferbar. Rolls-Royce bot verschiedene Modellvarianten des Silver Spirit auch als Sonderschutzfahrzeug an.

Weit überwiegend wurden die Modelle der Silver-Spirit-Baureihe als Selbstfahrerfahrzeug genutzt. Die Entwicklung der ersten Serie des Silver Spirit erfolgte unter den Gesichtspunkten der Sicherheitsmerkmale, des Abgasverhaltens und der Verbrauchsforderungen, insbesondere mit Hinblick auf die strengen Regelungen in den Vereinigten Staaten, vor allem in Kalifornien. So war der Silver Spirit für die Vereinigten Staaten und für Japan bereits ab der Erstvorstellung mit Benzineinspritzung und Katalysator lieferbar, wodurch nach der Einführung des bleifreien Benzins in den anderen Ländern diese technische Ausstattung - zunächst als Sonderausstattung - ebenfalls angeboten wurde. Die Modelle der ersten Jahre wurden für den amerikanischen Markt zur Einhaltung dortiger Zulassungsvorschriften mit Doppelscheinwerfern versehen. Mit dem Wegfall dieser Vorschriften 1993 wurden die Fahrzeuge weltweit mit den bereits zuvor sonst üblichen Einheitsscheinwerfern ausgestattet.

In diesen wilden 80ern und den frühen 90ern war Salvatore Diomante auch an einigen interessanten Umbauprojekten an verschiedenen Rolls-Royce, Maserati und Lamborghini beteiligt. Die Rolls-Royce Umbauten wurden in Zusammenarbeit mit Al Ajda Motoring, dem offiziellen Rolls-Royce und Bentley Importeur für SaudiArabien, ausgeführt. Al Ajda gehörte einem Italiener welcher seit den 1970ern mit Salvatore Diomante in Verbindung war. Für das 4-türige Rolls-Royce Silver Spirit Cabriolet wurden 200‘000 englische Pfund verlangt - ein stolzer Preis wenn man bedenkt, dass das Basisfahrzeug von Rolls-Royce für 85‘000 Pfund verkauft wurde und das Pfund damals mit 2.60 Franken gehandelt wurde. Zudem liess sich dieser Preis mit individuellen Ausstattungswünschen beliebig nach oben korrigieren. Wie viele Fahrzeuge damals in Turin gefertigt wurden ist nicht überliefert, zur Zeit sind jedoch nur 4 überlebende Fahrzeuge bekannt.

Dieser sehr spezielle Rolls-Royce hat garantiert erst 13‘000 Meilen gefahren und befand sich lange Jahre im Besitz eines Galeristen in Monte Carlo. Nach Kundenwunsch gefertigt mit elektrohydraulischem Verdeck, Clarion Hi-Fi System, TV/Video, Picknicktische in den hinteren Türen, in die Kotrflügel integrierte Rückfahrkameras, teilvergoldeten Speichenrädern, vergoldeter Spirit of Ecstasy. Umbaukosten ca. CHF 300‘000.00. Sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte Motorfahrzeugkontrolle 06.2011. Der Rolls-Royce auf diesen Seiten wurde durch die in Turin ansässige Firma „Autocostruzione Salvatore Diomante“ zum Cabriolet umgebaut. Salvatore Diomante war ein Partner von Giotto Bizzarrini, welcher in den 1960ern eine Reihe wunderbarer Sportwagen baute. In den 1980ern war Diomante in die Restaurierung einiger dieser Bizzarrinis involviert, und vermutlich baute er sogar einige Replicas mit den vorhandenen Originalteilen auf.

Lamborghini 400 GT Jarama, 1972 Schlafender Stier

Lot 44 177 Fahrzeuge gebaut V12 DOHC 3‘929 cm3 350 PS bei 7‘500 /min 5-Gang Getriebe 4 Scheibenbremsen 250 km/h Schätzpreis / Estimate CHF 68‘000 - 72‘000 EUR 56‘500 - 60‘000 GBP 48‘000 - 50‘500 USD 75‘500 - 80‘000 Story und Bilder www.radical-mag.com

Der Vorgänger des Lamborghini Jarama war der Islero, der nur von 1968 bis 1970 gebaut wurde. Warum dessen Karriere so kurz war, das ist schwierig zu eruieren, aber von Ferruccio Lamborghini war bekannt, dass er ein wenig ungeduldig war. Es heisst, er sei gar nicht zufrieden gewesen mit der Eleganz des Wagens, auch im Vergleich zu 350/400 GT. Dazu kam, dass der Islero die neuen amerikanischen Sicherheitsbestimmungen nicht mehr erfüllte. Und ausserdem ging es schon damals darum, ganz besonders für einen so kleinen Hersteller wie Lamborghini, Synergien zu nutzen, und folglich erhielt der 1970 auf dem Genfer Salon vorgestellte Jarama den Unterbau des Espada (gebaut ab 1968), allerdings mit deutlich verkürztem Radstand. Und auch gleich noch dessen Motor, den 3,9-Liter-V12. Geschaltet wurde über ein 5-Gang-Getriebe von ZF; ein einziges Exemplar des Jarama wurde auch mit einer Automatik ausgeliefert. So ausgerüstet, also: 350 PS stark, war der Jarama ein feines Automobil. Er marschierte in weniger als 7 Sekunden von 0 auf 100 km/h und war 250 km/h schnell. Und weil der Radstand doch recht kurz war, nur 2,38 Meter (Espada: 2,65 Meter), war der Lamborghini auch ein erfreulich handliches Teil, sehr agil in den Kurven, und doch ausreichend stabil auf der Autobahn (was zum Beispiel vom Miura nicht behauptet werden kann). Allerdings wog er auch 1,6 Tonnen - und war damit mehr als 100 Kilo schwerer als der grössere Espada. Offiziell wurde der Jarama als 2+2 bezeichnet, es gab hinten ganz anständige Notsitze (allerdings mit null Beinfreiheit), doch eigentlich war der Lambo ein

klassischer Zweisitzer mit erfreulich viel Platz und einem richtig grossen Kofferraum. Das Design des Jarama stammte von Lamborghini-Hausdesigner Marcello Gandini, der schon den unsterblichen Miura und auch den Espada gezeichnet hatte. Aussergewöhnlich waren die hintere Abrisskante sowie die «Schlafaugen»Scheinwerfer, deren Abdeckungen elektrisch nach unten bewegt werden konnten. Gandini war zwar ein Verfechter von Klappscheinwerfern, doch sein Chef hasste die Dinger, so waren diese «Schlafaugen» wohl ein Kompromiss. Und auch eine der Schwächen des Jarama, man sah noch so manchen mit hängendem Augenlid. Ein anderer Italiener jener Jahre, der Iso Lele, verfügte über die gleiche, doch sehr aussergewöhnliche Konstruktion. Bereits 1972 wurde der Jarama überarbeitet, nachdem nur gerade 177 Stück gebaut worden waren. Der Jarama S wurde dort verbessert, wo der Jarama seine Schwächen hatte: es gab grössere Luftein- sowie -auslässe für eine bessere Kühlung, endlich wurde eine ServoLenkung verbaut (vorher war der Lamborghini so streng zu lenken wie ein Traktor).

Das Armaturenbrett wurde deutlich konservativer gestaltet (zuvor gab es eine Art KlavierTastatur, die man nicht als intuitiv bedienbar bezeichnen kann) - und mit einer neuen Auspuffanlage gab es auch noch 15 zusätzliche PS, also: 365 insgesamt. Aber auch der Jarama S blieb ein rares Stück, genau 150 Stück wurden zwischen 1972 und 1976 hergestellt. Der Jarama sollte der letzte Lamborghini mit Frontmotor sein.

So ein Jarama trägt also einen grossen Namen (Lamborghini; Jarama ist der Name eines Flusses - und einer Region in Spanien, die berühmt ist für ihre wilden Stiere), er ist selten (327 Stück), er wurde von einem berühmten Designer gezeichnet (Gandini), er verfügt über einen feinen Zwölfzylinder-Motor. Und doch ist er verhältnismässig günstig. Wenn man bedenkt, welche Preise für Ferrari aus den gleichen Jahren bezahlt werden, dann ist ein Jarama wirklich ein Schnäppchen. Das angebotene Fahrzeug stammt aus 1. Hand, hat garantiert erst 42‘000 km gefahren und befindet sich in hervorragendem Originalzustand. Matching-Numbers. Neulack 2012. MFK nach der Auktion.

Chevrolet Corvette, 1954

Lot 45 3‘640 Fahrzeuge gebaut. 6 Zylinder Reihe 3‘859 cm3 155 PS bei 4‘200 /min Automat 165 km/h

Schätzpreis / Estimate CHF 95‘000 - 115‘000 EUR 79‘000 - 96‘000 GBP 67‘000 - 81‘000 USD 105‘500 - 128‘000 Story www.radical-mag.com Bilder Oldtimer Galerie

Mythen um Automobile gibt es sicher mehr als wahre Geschichten. Eine der eigenartigsten Fabeln, die ein Eigenleben erhalten hat und sogar vom Werk portiert wird, ist die Entstehung der Mercedes-Silberpfeile. Fama est, dass MercedesRennleiter Alfred Neubauer vor dem Rennen auf dem Nürburgring am 3. Juni 1934 gesagt haben soll: «Jetzt sind wir die Gelackmeierten». Dies, weil die Mercedes W25 damals 751 statt der vorgeschriebenen 750 Kilo Maximalgewicht hatten. Das habe den Mercedes-Piloten Manfred von Brauchitsch auf die Idee gebracht, die weisse Lackierung des Wagens abschleifen zu lassen, um das Gewicht auf das zulässige Limit zu bringen; dabei sei dann die silberne Alu-Haut der Wagen zum Vorschein gekommen. Alles Unsinn: Schon am 27. Mai 1934 waren die ersten Mercedes und Auto-Union auf der Avus in Berlin in Silber unterwegs. Und überhaupt traten die Wagen 1934 in einer offenen Formel an - es gab überhaupt kein Gewichtslimit. Rund um die Entstehung der Corvette gibt es eine ähnliche Geschichte. Im September 1951 soll der damalige Chefdesigner von General Motors, der legendäre Harley Earl, in Watkins Glen ein Sportwagenrennen besucht haben. Dort sei ihm ein Wagen aufgefallen, in den er sich sofort verliebt habe, ein Jaguar XK120. Ein halbes Jahr später habe Earl deshalb erste Zeichnungen gemacht und der GM-Plüschetage vorgeschlagen, ebenfalls einen zweisitzigen Sportwagen zu bauen. Nun denn: Die Wahrscheinlichkeit, dass Earl den Jaguar erst 1951 gesehen hat, ist sehr gering, denn der englische Roadster war schon 1948 auf den Markt gekommen und hatte schnell auch in den USA viele Freunde gefunden. Wir glauben eher, dass die Präsentation des hübschen, englischamerikanischen Nash-Healey im September 1950

in Paris und im Februar 1951 auf der Chicago Auto Show einen Einfluss gehabt haben könnte. Auch das Gerücht, dass in der GM-DesignAbteilung so ein X120 gestanden haben und als Vorbild für die Zeichnungen von Earl gedient haben soll, dürfte ins Reich der Märchen verbannt werden können. Earl war ein sehr originäres Genie, der wohl erfolgreichste Industrie-Designer aller Zeiten. Über 100 Millionen Automobile tragen seine Handschrift. Ausserdem war er ein höchst eitler Geck. Dass er sich hätte vorwerfen lassen müssen, er habe sich von einem anderen Automobil inspirieren lassen, hätte er als persönliche Schmach empfunden. Wir nehmen einmal an, dass es einfach ein Prozess war, der die Idee für die Corvette hatte reifen lassen. Wir haben es im Artikel zum Kaiser-Darrin schon erwähnt: Der 2. Weltkrieg war vorbei, und die amerikanische Autoindustrie hatte ihn recht gut überstanden, auch deshalb, weil sie stark in die Produktion von Kriegsmaterial - Panzer, Flugzeuge - eingebunden worden war. Schon 1948 lief die Produktion bei den meisten Herstellern wieder auf einem anständigen Niveau - und weil die Wirtschaft auch wieder anzog, gab es auch wieder genug kaufkräftige Kundschaft. Also bauten die US-Hersteller wieder das, was die immer gebaut hatten: grosse, fette Limos, vielleicht noch ein paar Coupés, doch die waren ebenfalls adipös, um es freundlich auszudrücken. Doch es gab in den USA einen neuen Typus von Kunden. All die jungen Soldaten, die viele Jahre im Krieg verbracht hatten und wieder nach Hause strömten, lebenshungrig, finanziell nicht schlecht gestellt. Viele von ihnen hatten in Europa

gedient, dort auch gesehen, dass Autos kleiner und wendiger und sportlicher sein konnten als die Riesendinger, die es in den USA gab, kleine Alfa, Fiat, die englischen Roadster, coole Sportwagen, die perfekt zum Lebensgefühl dieser jungen, noch unverheirateten Männer passten. Zu diesen Engländern gehörte sicher auch der Jaguar XK120, um diesen Kreis noch rund zu machen. Sicher ist aber, dass die General-Motors-Bosse am 2. Juni 1952 grünes Licht gaben für das Projekt. Das war reichlich spät, denn schon am 17. Januar 1953 stand ein Concept Car mit der Bezeichnung EX-122 auf der GM Motorama im Waldorf-Astoria, die von 300‘000 Zuschauern besucht wurde. Sicher ist auch, dass dieses Projekt unter den Codenamen «Opel» lief. Und sicher ist, dass neben Harley Earl der Chevrolet-Chefingenieur Ed Cole die treibende Kraft hinter dem neuen Fahrzeug war. Der EX-122 wurde begeistert aufgenommen vom Publikum. Es gab gemäss den GM-Annalen also keinen Grund mehr, sofort mit der Serienfertigung zu beginnen. Nun denn - daran mögen wir nicht so recht glauben. Obwohl sich Chevrolet bei der Corvette bestens in den eigenen Schubladen bedienen konnte - innert eines halben Jahres konnte man auch in den 50er-Jahren kein Auto aus dem Boden stampfen. Es heisst, die Corvette habe eine FiberglasKarosserie gehabt, weil Earl glaubte, sich damit eine grössere Gestaltungsfreiheit zu verschaffen. Natürlich spart so ein Ding zudem Gewicht, und anscheinend lassen sich auch die Werkzeuge schneller herstellen. Doch alles erwies sich als Bumerang - die ersten Exemplare mussten von Hand hergestellt werden. Am 30. Juni 1953 rollte die erste Corvette vom Band. Nur 300, anscheinend alle weiss mit rotem Interieur (und vielleicht auch noch vier in Schwarz), sollten es bis Ende Jahr werden. Ein Desaster: Nicht einmal diese 300 (304?) wurden verkauft. Was konnte der Grund sein, nachdem doch EX122 (der noch exisitiert) so begeistert aufgenommen worden war? Das Fahrvergnügen war an einem ganz kleinen Ort. In seinen tiefen Schubladen hatte Chevrolet einen billigen 3,9-Liter-Sechszylinder gefunden, genannt «Blue Flame», der 1941 konstruiert worden und für den Einsatz in leichten Lieferwagen gedacht war. Mit einem 3fach-Carter-Vergaser kam die Maschine auf 150 PS, die über eine ebenfalls längst veraltete, aber halt günstige 2-Gang-Powerglide-Automatik an die Hinterräder geleitet wurden. Eine «corvette» ist ein kleines, wendiges Kriegsschiff, doch was Chevrolet da auf dem Markt brachte, war träg: 11 Sekunden von 0 auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit lag mit viel gutem Willen knapp über 170 km/h. Das schaffte jeder Cadillac jener Jahre locker, die englischen MG ebenfalls. Der XK120 hätte Kreise fahren können um die Vette (wenn der Wendekreis nicht so abartig gewesen wäre). Ein weiteres Manko: der Preis. Earl hatte den

Zweiplätzer für etwas über 2000 Dollar anbieten wollen, doch auf dem Händlerschild standen dann heftige 3513 Dollar. Aber vielleicht stimmt das Gerücht, dass Chevrolet die Corvette 1953 eigentlich gar nicht so richtig verkaufen wollte, weil sowieso ein Umzug in eine neue Fabrik bevorstand, nach St. Louis/Missouri. 1954 wurden zwar 3640 Corvette gebaut, doch das Drama wurde nur noch schlimmer. Denn 10‘000 Stück waren geplant gewesen; dazu kam, dass rund ein Drittel der Produktion nicht verkauft werden konnte. Aber irgendwie hatte Chevrolet den 54er auch zu einer Krücke verunstaltet. Eines der Probleme war die neue Führung der zwei Auspuffrohre, die jetzt neben den äusseren StossstangenHörnern endeten. Von dort zogen die Abgase zurück in den Innenraum. Man versuchte das Problem mit verlängerten Auspuffrohren in den Griff zu bekommen, aber die Passagiere erhielten immer noch eine ziemliche Dröhnung. Es gab 1954 wilde fünf Pferde mehr, also 155, aber das machte den Braten auch nicht feiss. Die Fahrleistungen lagen hinter der Konkurrenz zurück, auch wenn das Handling so schlecht nicht war. Dafür gab es neue Farben neben dem Polo-Weiss, nämlich Pennant-Blau (mit beige-braunem Interieur) und Sportsman-Rot. Anscheinend gab es auch sechs schwarze 54er-Vetten mit rotem Leder innen, und es gibt Gerüchte, dass es auch ein Metallic-Grün sowie das berühmte BloomingtonGold gegeben haben soll, doch dafür haben wir keine Beweise gefunden. 80 Prozent wurden aber sowieso in Weiss bestellt. Das angebotene Fahrzeug wurde vor einigen Jahren restauriert und befindet sich in sehr gutem Zustand. Matching-Numbers. Originale Auslieferungsrechnung vorhanden. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.03.

Alfa Romeo Giulia Sprint GTC, 1966 Viele Oldtimer-Freunde kennen die berühmte Alfa Romeo Giulia, die viertürige Limousine mit dem speziell geformten Heckdeckel, und natürlich auch das Coupé Giulia Sprint GT, den direkten Vorgänger des Bertone GTVs. Dass es aber auch eine offene Version dieses Giulia GT gab, GTC genannt, wissen nur wenige und bereits in den Sechzigerjahren war die offene Giulia GTC mit knapp 1’000 produzierten Exemplaren eine Rarität.

Lot 46 ca. 1‘000 Fahrzeuge gebaut. 4 Zylinder Reihe DOHC 1‘570 cm3 106 PS bei 6‘000 /min 5-Gang Getriebe 4 Scheibenbremsen 180+ km/h Schätzpreis / Estimate CHF 75‘000 - 80‘000 EUR 62‘500 - 71‘000 GBP 53‘000 - 60‘000 USD 83‘500 - 94‘500 Story und Bilder www.zwischengas.com

Das Beste aus zwei Welten? Die Alfa Romeo Giulia GT hatte sich in das Herz der Alfisti gefahren und erfreute sich einer grossen Beliebtheit. Mit ihren vier Sitzen taugte sich auch für den Transport einer kleinen Familie oder den Ausflug mit Freunden. Mancher Alfa-Käufer aber schielte zum Himmel und bevorzugte offene Autos. Wer aber mehr als zwei Sitze benötigte, konnte nicht zum Giulietta Spider greifen. Mit einer offenen Version der Giulia GT, offiziell vorgestellt im Jahr 1965, wollte man genau dieses Segment abholen.

kg (in der Verkaufsliteratur stand allerdings 950 kg Trockengewicht) auf die Waage brachte. Gebaut bei Touring Carrozzeria Touring baute die von Bertone gelieferten Rohkarosserien zum Cabriolet (Typenbezeichnung 105.25/105.29 für den Links- und Rechtslenker) um. Dazu musste die tragende Basis mehrfach verstärkt werden. Spezialisten wundern sich heute, über die je nach Fahrzeug unterschiedlichen Verstärkungsmassnahmen, die sie bei Restaurierungen vorfinden, ein Zeichen dafür, dass man bei Touring über die Zeit dazulernte. Tatsächlich standen die GTC-Modelle unter dem Ruf, nicht sehr verwindungssteif zu sein. Auch die Tatsache, dass die Cabrios nicht schwerer (oder gar leichter?) waren als das geschlossene Serienpendant, sind nicht das beste Indiz dafür, dass man genügend in Verstärkungsmassnahmen investierte. Dies, aber noch viel mehr die finanziellen Schwierigkeiten, unter denen Touring litt, führten zur geringen Stückzahl und zur kurzen Bauzeit (1964-1966).

Die Giulia Sprint GT als Basis Keinen Grund für Experimente gab die Wahl der technischen Basis. Mit dem Alfa Romeo Giulia Sprint GT waren die Ingredienzen und Leistungsdaten vorgegeben. 1’570 cm3 gross war der mit zwei Nockenwellen ausgerüstete Reihenvierzylinder-Leichtmetallmotor, 106 DINPS holte er aus diesem Hubraum bei 6’000 U/ Min heraus.

Optisch aber überzeugte der GTC. Vor allem offen sah er hinreissend aus, geschlossen wirkte die (ungefütterte) Kapuze wie auch bei anderen viersitzigen Cabrios etwas plump.

Die Einzelradaufhängungen vorne und die Starrachse hinten entsprachen genauso der Giulia Super, wie die Vierradscheibenbremsen mit Servounterstützung von Dunlop. 4,08 Meter lang und 1,58 Meter breit war das Cabrio, das 1’040

Geringer Preisaufschlag früher, heute dafür umso mehr 1966 kostete der GTC (in der Schweiz) gleich viel wie der Sprint GT Veloce, gegenüber dem Sprint GT war er mit CHF 16’900 gut CHF 1’100

Das GTC-Interieur entsprach weitgehend dem des Coupés, überhaupt waren die sichtbaren Unterschiede zwischen der offenen und der geschlossenen Variante vergleichsweise gering.

Wer bereits mit irgendeinem Modell der GiuliaBaureihe gefahren ist, wird sich im GTC sofort zurechtfinden. Typisch für damals sind die stehenden Pedale, der Schalthebel bietet die direkteste Verbindung zwischen Hand und Getriebezahnrädern.

teurer. In Deutschland wurden bei der Markteinführung 1965 DM 17’450 verlangt. Mit diesem Preis übertraf er auch den Duetto Spider und den zweisitzigen Giulietta Spider mit dem 1600-erMotor deutlich. Inzwischen haben sich die Verhältnisse allerdings gewandelt. Die geringe Stückzahl von (maximal) 1’000 Exemplaren (davon 99 als Rechtslenker) und die hohe Verlustrate (Totalschäden, Rostzerfall, etc.) sorgen für stetig steigende Preise. Und auch Fälschungen, also nachträglich aufgeschnittene Giulia GT sollen bereits beobachten worden sein. Also aufpassen beim Kauf! Offenes Konzertvergnügen Der Doppelnockenwellenmotor von Alfa Romeo ist bekannt für seine sympathische, heisere Aussprache und nirgends kann das Konzert so genossen werden, wie im offenen Auto. Im GTC können sich sogar vier Personen, einigermassen bequem untergebracht, gleichzeitig der Ansaugund Auspuffgeräusche erfreuen. Der Einstieg nach hinten gelingt (bei offenem Dach) einfacher als bei der geschlossenen Variante, obschon dem Faltdach ein wenig Sitzraum (und etwas mehr Gepäckraum) geopfert werden musste.

Zum sportlichen Touren ist der GTC geradezu geschaffen, nie erreicht der Wind auf den Vordersitzen Orkanstärke. Die Bedienungskräfte für Lenkung, Kupplung, Schaltung und Bremsen halten sich in Grenzen, die Rundumsicht und die Übersichtlichkeit sind perfekt. So können auch längere Strecken zum nächsten Concorso d’Eleganza problemlos auf Achse zurückgelegt werden. Beim angebotenen Fahrzeug handelt es sich um einen echten GTC. Motor ab grossem Service. Mechanik, Karosserie und Interieur in sehr gutem Zustand. Alte EU-Fahrzeugpapiere. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2011.

VW-Porsche 914/4 2.0, 1973 Zeitlebens hatte der VW-Porsche mit Vorurteilen und übergrossen Erwartungen zu kämpfen. Als VW-Porsche mit 1,7-Liter Motor erfüllte der die Leistungsanforderungen der schnellen Jugend nicht, als Porsche 914/6 war er zu teuer und für Porsche-Traditionalisten keine Alternative für den 911. Als der nur gut 3’300 Mal gebaute Sechszylinder-914 eingestellt wurde, war der Weg frei für den 914/2.0 mit Volkswagenherz und einem akzeptablen Preis. Er wurde ein Erfolgsmodell.

Lot 47 115‘639 Fahrzeuge gebaut (1.7, 1.8 und 2.0) 4 Zylinder Boxermotor 1‘971 cm3 100 PS bei 5‘000 /min 5-Gang Getriebe 4 Scheibenbremsen 190 km/h Schätzpreis / Estimate CHF 22‘000 - 26‘000 EUR 18‘500 - 21‘500 GBP 15‘500 - 18‘500 USD 24‘500 - 29‘000 Story und Bilder www.zwischengas.com

Motor vom VW 411/412 Der 2.0-Liter-Motor war vom VW 411/412 abgeleitet worden. 100 PS wurden dank BoschEinspritzung bei 5’000 U/Min produziert. Während Leichtmetallzylinderköpfe und Ölkühler nach Sportwagen tönten, erinnerten die hängenden Ventile und die zentrale Nockenwelle an den volkstümlichen Personenwagen. Auch der Klang lag näher am Käfer als am Porsche. Doch hier wussten sich die Fans mit Auspufftuning zu helfen ... Positives Feedback der Fachpresse Die Automobil Revue nahm sich bereits Ende 1972 den neuen Typ vor und war voll des Lobes. Besonders war man von den gesteigerten Fahrleistungen (0-100 km/h in 10 Sekunden, Spitze 192,5 km/h) angetan, während man auch Verbesserungen im Fahrverhalten und anderen Bereichen notierte: “Als 2.0 erreicht der robuste und originelle 914 nun auch bei einem konkurrenzfähigen Preis die Fahrleistungen, die man von Anfang an erwartet hatte. In der geprüften Ausführung erwies sich das Mittelmotor-Konzept als sehr fahrsicher bei guter Handlichkeit und somit auch für den Alltagsgebrauch interessant. Finish und Ausstattung machen den 914/2.0 zu einem seriösen, angeneh-

men Reisewagen für Liebhaber ungewöhnlicher Lösungen.” Dass man auf den Basispreis von CHF 19’350 locker nochmals 15% oder mehr durch Wahl der Komfortausstattung, Sportausstattung, Radio und ähnlichem packen konnte, überrascht heute nicht mehr.

Zeitloses Blechkleid Auch fast 43 Jahre nach seiner Präsentation eckt das Karosseriedesign des VW-Porsche immer noch an. Dem einen sieht das Auto zu wenig muskulös aus, dem anderen sind Front und Heck zu ähnlich geraten. Insgesamt kann man aber sagen, dass der 914 gut gealtert ist und da das Blechkleid nie modisch war, mutet es fast zeitlos an. Dies kann man von der Farbe des gefahrenen Wagens nicht behaupten, der Orange-Ton entlarvt den Wagen ganz klar als ein Kind der Siebzigerjahre. Cool!

Passt wie ein Handschuh Im Innern begrüsst nüchterne Sportlichkeit die Besatzung. Da kann man nichts aussetzen, schon gar nicht an den beiden dominierenden Instrumenten mit Tacho bis 250 km/h und Drehzahlmesser. Der Schalthebel sitzt günstig, die Sitze sind bequem. Die Rundumsicht ist für einen Mittelmotorwagen ziemlich gut, nur gegen schräg hinten ist der nicht einsehbare Bereich etwas gross. Targafreuden im Sommer haklig, die Schaltwege lang, aber die Anschlüsse stimmen. Schnell kommt Laune und ein vertrauensförderndes Sicherheitsgefühl auf. Mit geringer Seitenneigung umrundet der Volks-Porsche Biegungen jeglicher Art, dass es eine Freude ist. Der eine oder andere mag die beiden Zylinder vermissen, die den Volkswagen zum Porsche machten, von der Dynamik her braucht man sie nicht, nicht zuletzt dank der eingesparten 40 kg. Eine Stärke des VW-Porsche war schon immer das wegnehmbare Targadach, daran hat sich nichts geändert. Das Dachteil kann einfach entnommen und unter dem Deckel des hinteren Kofferraums verstaut werden. Ab jetzt sind je nach Seitenfensterstellung angenehme Belüftung bis Wind in Orkanstärke möglich. Näher beim Porsche als beim Volkswagen Der Motor wird mit dem rechts an der Lenksäule montierten Zündschloss gestartet, was für Porsche-Fans wohl eine Enttäuschung ist. Sofort erklingt das Boxerlied, das so ganz anders tönt, als die Reihenvierzylindermotoren der Neuzeit. Der erste Gang liegt links hinten, wie es bei einem Sportgetriebe sein soll. Die Schaltung ist etwas

Sportliches Fahren zum günstigen Tarif Ein gut erhaltener 914/2.0 ist heute für rund ein Drittel des Kaufpreises, den man für den seltener 914/6 aufwerfen muss zu haben, bei nur unwesentlich verminderter Fahrfreude und voraussichtlich günstigeren Unterhaltskosten. Das hier gezeigte Fahrzeug wurde vor einigen Jahren restauriert und befindet sich in sehr gutem Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 09.2008.

MG M-Type Midget, 1932 Das Unternehmen MG wurde 1923 in Oxford (England) als „Morris Garages“ gegründet, erster Geschäftsführer war Cecil Kimber. Ende der 1920er erfolgte der Umzug nach Abingdon in Oxfordshire. Das erste Modell war ein vom Morris Oxford abgeleiteter Sporttourer, der ab 1924 unter dem Namen MG 14/28 verkauft wurde. Ihm folgten sportliche Limousinen, von denen der 1927 vorgestellte MG 14/40 als erstes Fahrzeug das achteckige MG-Emblem trug. Ab 1928 wurde mit dem MType Midget erstmals ein einfacher, zweisitziger Sportwagen gebaut, der typisch für das Angebot der Marke werden sollte.

Lot 48 3‘235 Fahrzeuge gebaut 4 Zylinder Reihe 847 cm3 27 PS bei 4‘000 /min 3-Gang Getriebe 4 Trommelbremsen 100 km/h Schätzpreis / Estimate CHF 35‘000 - 40‘000 EUR 29‘000 - 33‘500 GBP 24‘500 - 28‘000 USD 39‘000 - 44‘500 Story www.wikipedia.de Bilder Oldtimer Galerie

Er wurde auf der London Motor Show 1928 vorgestellt, als die Verkaufszahlen der größeren MG-Fahrzeuge wegen Weltwirtschaftskrise zusammenbrachen. Der MG M-Type wurde von April 1929 bis 1932 hergestellt. Manchmal wird er auch als MG 8/33 bezeichnet. Mit diesem kleinen Wagen, dem ersten Midget (dt.: Zwerg), erschloss sich MG ein neues Marktsegment, was die Firma vermutlich vor dem Untergang rettete. Frühe Exemplare entstanden im Morris-Werk in Cowley, aber ab 1930 wurde die Produktion nach Abingdon verlegt. Der zweitürige Sportwagen hatte eine überarbeitete Version des Reihenvierzylindermotors mit obenliegender Nockenwelle (ohc) und Königswelle, wie sie schon im Morris Minor von 1928 und im Wolseley Ten mit einem einzelnen SU-Vergaser verwendet wurde. Das 847 cm³ große Aggregat leistete 20 bhp (15 kW) bei 4‘000 /min. Über ein nicht synchronisiertes Dreiganggetriebe wurde die Motorkraft an die Hinterräder weitergeleitet. Das Fahrgestell beruhte ebenfalls auf dem des Morris

Minor, hatte aber eine geringere Bodenfreiheit. Die beiden Starrachsen mit Drahtspeichenrädern mit Zentralverschluss hingen an halbelliptischen Blattfedern und Reibungsstoßdämpfern von Hartford. Der Wagen besaß 1.981 mm Radstand und eine Spurweite von 1.067 mm.

1930 wurden einige Verbesserungen eingeführt: Das Zugstangenbremssystem von Morris, bei dem die Handbremse auf die Kardanwelle wirkte, wurde durch ein Seilzugsystem mit angelenkter Handbremse ersetzt. Die Bremse an der Kardanwelle entfiel. Die Motorleistung stieg durch eine schärfere Nockenwelle auf 27 bhp (20 kW) und auf Wunsch gab es ein Vierganggetriebe. Die Türen wurden vorne angeschlagen. Ebenfalls auf Wunsch gab es ab 1932 eine aufgeladene Version, deren Höchstgeschwindigkeit bei 128 km/h lag.

Frühe Karosserien bestanden aus einem stoffbezogenen Holzrahmen, 1931 ging man zur Gemischtbauweise (mit Stahlblech beplankter Holzrahmen) über. Die meisten Wagen wurden von Carbodies in Coventry karossiert und von MG entweder als offene Zweisitzer oder als „Sportsman“-Coupés angeboten, aber einige Fahrgestelle gingen auch an andere Stellmacher, wie Jarvis. Das Werk stellte sogar einen Kombi als Werkstattfahrzeug her. Die Wagen erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 105 km/h und verbrauchten 7,2 l / 100 km. Die offene Version kostete bei ihrem Erscheinen £ 175, ein Preis, der schnell auf £ 185 stieg. Das Coupé kostete £ 245, die Kompressorversion von 1932 £ 250. Insgesamt entstanden 3‘235 Fahrzeuge.

Der M-Type hatte erstaunliche Sporterfolge; sowohl das Werksteam als auch Privatfahrer errangen Goldmedaillen im ‘’Land’s End Trial’’ 1929 und Klassensiege im Double Twelve-Rennen in Brooklands 1930. Zwei Wagen wurden auch beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1930 gemeldet, aber keiner erreichte das Ziel.

Das angebotene Fahrzeug ist Rechtsgelenkt, wurde vor einigen Jahren komplett restauriert und revidiert, und befindet sich in sehr gutem Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 07.07.

classic-car-tax Internationaler Informationsdienst f端r Oldtimer

Marendaz Special 13/70, 1933 Donald Marcus Kelway (DMK) Marendaz wurde 1897 in Glamorgan als Sohn einer Schweizer Auswandererfamilie geboren. Nach seiner Ausbildung bei Siddeley-Deasy (später Armstrong-Siddeley) trat er dem 1916 Royal Flying Corps bei und diente bis 1918 als Pilot in Frankreich. Nach dem Ausscheiden aus dem Corps arbeitete er bei Alvis wo er nach kurzer Zeit entlassen wurde. Kurz danach gründete er zusammen mit Charles A. Seelhoff die Firma Marseel – später Marseal welche Getriebe für Emscote Automobile baute. Die überzähligen Getriebe wurden mit CoventrySimplex Motoren zu eigenen Automobilen verbaut. Marseal scheiterte und der „Captain“ gründete die DMK Marendaz Ltd in Brixton und baute attraktive Bentley ähnliche Automobile mit 1.5-Liter Anzani 4-Zylinder Motoren. 1932 siedelte die Firma nach Cornwallis Works in Maidenhead und wurde als Marendaz Special Cars Ltd neu organisiert. Die Fahrzeuge wurden nun mit American Continental 6-Zylinder Motoren mit Marendaz Zylinderköpfen ausgestattet. Später wurden sowohl eigene, als

h auch ventry Climax Coventry toren verbaut. Die Motoren riebe stammten Getriebe aus eigener Fertigung oder M von Moss. Da sämtliche Motoren jeweils auch mit Kompressor erhältlich waren, wurden die Fahrzeugverkäufe durch aktive Teilnahme an verschiedenen Rennen unterstützt. Neben DMK selbst, fuhr auch seine Sekretärin Dorothy Summers und Herr und Frau AE Moss - die Eltern von Sir Stirling Moss - Rennen auf Marendaz Specials. Die Automobilproduktion scheint 1936 ausgelaufen zu sein, vielleicht wurden aber auch 1937 noch einige Fahrzeuge gebaut. Die gesamte Automobilproduktion von Marendaz wird auf 80 bis 120 Fahrzeuge in Brixton und Maidenhead geschätzt – entsprechend selten werden solche Fahrzeuge heute angeboten. Das angebotene Fahrzeug ist mit einem Coventry Climax 6-Zylinder Motor ausgestattet. Karosserie 2004 restauriert. Guter Allgemeinzustand mit leichten Gebrauchsspuren. Einige Zeit gestanden. Reserve-Motorblock und einige mechanische Ersatzteile vorhanden. Altes englisches Logbook. Letzte MFK 2001. Für die neue MFK empfiehlt sich Franz Studer der Oldtimer Galerie Toffen. Er kann ab dem 7. Juni 2012 über 079 3564032 zu diesen Arbeiten eine erste Einschätzung abgeben.

Lot 49 80 - 120 Fahrzeuge gebaut 6 Zylinder Reihe 1‘991 cm3 70 PS 4-Gang Getriebe Trommelbremsen

Schätzpreis / Estimate CHF 45‘000 - 55‘000 EUR 37‘500 - 46‘000 GBP 31‘500 - 38‘500 USD 50‘000 - 61‘000 Story www.wikipedia.org Bilder Oldtimer Galerie

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Maserati 3500 GTI, 1965 Mitte der Fünfzigerjahre entstand ein neues Segment von Sportwagenkäufern. Unternehmer, Stars und anderswie Erfolgreiche dürstete es nach schnellen luxuriösen Sportwagen, sie wollten keine Rennen fahren, sondern schnell auf dem immer besser ausgebauten Strassennetz unterwegs sein. Maserati, respektive Ingeniere Guilio Alfieri, erkannte diesen Trend schnell und baute einen eleganten zwei-plus-zwei-sitzigen Sportwagen, der bestehende Technik mit neuen Ideen kombinierte. Und neue Ideen taten Not in einer Zeit, wo Maserati unter empfindlichen finanziellen Problemen litt.

Lot 50 1‘983 Maserati 3500 GT und GTI Coupés gebaut 6 Zylinder Reihe DOHC 3‘485 cm3 235 PS bei 5‘500 /min 5-Gang Getriebe 4 Scheibenbremsen 220 - 235 km/h Schätzpreis / Estimate CHF 95‘000 - 115‘000 EUR 79‘000 - 96‘000 GBP 67‘000 - 81‘000 USD 105‘500 - 128‘000 Story und Bilder www.zwischengas.com

Der neue GT als Aktivposten Die Automobil Revue schrieb 1958: “Zu den Aktivposten von Maserati ist ein Automobil zu zählen, das erst vor Jahresfrist zusammengebaut wurde und nun binnen dieser relativ kurzen Zeit einen beachtlichen Reifegrad erreicht hat, nämlich der 3 1/2-Liter-Gran-Turismo. Dieser imponierende Sechszylinder ist ein luxuriöser zwei- bis vierplätziger Wagen für schnelle Reisen. Der 240 PS leistende Motor soll nach Werkangaben eine Spitzengeschwindigkeit von bis zu 230 km/h ermöglichen.” Tatsächlich hatte Alfieri das neue Coupé bereits im März 1957 in Genf präsentiert. Der gezeigte Prototyp von Touring ging wegen seiner weissen Lackierung als “Dama Bianca” in die Geschichte ein. Der Prototyp unterschied sich nur minimal von der Serienversion, deren Produktion noch im selben Jahr aufgenommen wurde. Sechszylinder mit legendären Vorfahren Die klassischen Rennmotoren von Maserati standen bei der Entwicklung des neuen Reihensechszylinders Pate. Zwei obenliegende Nockenwellen steuerten schräghängende Ventile. Die drei

Doppelvergaser von Weber waren seitlich rechts angebracht, um die Bauhöhe des Aggregates zu senken. Eindrückliche 69 PS pro Liter Hubraum lieferte der mit einer Marelli-Doppelzündung ausgerüstete Triebsatz. Ein Vierganggetriebe (später war auch ein ZF-Fünfganggetriebe lieferbar) sorgte für die Übertragung der Kraft auf die Hinterachse. Bewährte Maserati-Bauprinzipien Als Chassis diente ein Rohrrahmen, wie er vom Prinzip her auch bei den Rennwagen eingesetzt wurde. Während die Hinterachse starr ausgelegt war und über Blattfedern verfügte, kamen vorne Einzelradaufhängungen an Trapez-Dreieckslenkern zum Einsatz. Trommelbremsen, die später Scheibenbremsen wichen, sorgten für die Verzögerung des 1’300 kg schweren Sportwagens.

Karosserie von Touring Die Touring-Karosserie aus Stahl-/Alublech baute auf einem mit dem Chassis verschweissten Stahlrahmen auf. Typisch für die Zeit waren die lange Motorhaube, die relativ kurze Fahrerbehausung und der grosse Überhang hinten. Das Ergebnis gefiel und die Automobil Revue schrieb nach ihrem

Kurztest 1958: “Trotz seiner Abstammung aus einem Stall der Grand-Prix- und Rennsportfahrzeuge ist das elegante, viersitzige SuperleggeraCoupe ein Gebrauchsfahrzeug für den Alltag. Es schaltet sich leicht, obwohl der starke 3,5-LiterSechszylinder - nebenbei bemerkt, der grösste italienische Serienmotor der Gegenwart - auch im direkten Gang ein unerhörtes Durchstehvermögen besitzt.” Vignale Spyder und Sebring als Varianten Das Touring-Coupé blieb nicht alleine. Neben einigen Sonderkarosserien von Frua und Bertone schaffte es der Vignale Spyder auf verkürztem Radstand in die Serienproduktion. Der geschickte Hüftschwung und die etwas geglättete Front liessen den in 243 Exemplaren gebauten Spyder als fast noch hübscher erscheinen als das TouringCoupé. Einen weiteren Sprössling baute Vignale mit dem Sebring. Er wirkte moderner, gradliniger und mit seinen Doppelscheinwerfern und der grosszügigen Verglasung noch eleganter als der “normale” 3500 GT und wurde insgesamt 446 Mal produziert. Vom Vergaser zur Einspritzung 1962 wurden bereits Scheibenbremsen an allen vier Rädern eingeführt, die grösste Neuerung kam aber mit der Lucas-Benzineinspritzung, die anstelle der Weber-Vergaser nun für 235 PS bei 5’500 U/Min sorgte. Diese sorgten für eine Höchstgeschwindigkeit von über 220 km/h (die MaseratiUnterlagen sprachen selbstbewusst von 235 km/h) und damit standesgemässe Fahrleistungen. Die Automobil Revue jedenfalls quittierte die Neuerung mit wohlwollenden Worten: “Im gesamten erschien uns der 3500 GTI als gut geratener Gran-Turismo-Wagen. Der Innenraum genügt für zwei, auf kürzere Distanzen oder für kleingewachsene Personen auch für vier Insassen; die Sitze sind gut und automatisch zweckmässig geformt. Die Motorengeräusche machen sich nur gedämpft im Wageninneren bemerkbar ... Die Reputation dieses italienischen Wagens als zuverlässiger Hochleistungsreisewagen hat sich gefestigt, und auch der Benzineinspritzmotor hat seine Qualitätsbeweise abgelegt. Mit der Lucas-Einspritzung gibt dieser 3,5-Liter 235 PS bei 5500 U/min ab, doch bleibt er dabei völlig elastisch und verhält sich bei niedrigsten Drehzahlen im Stadtverkehr absolut zivilisiert.“

Nicht wohlfeil, aber erfolgreich 41’500 Franken wurden 1958 für den Touring GT verlangt, bis 1963 stieg der Preis auf 45’300 Franken, während er in Deutschland mit DM 43’900 in der Preisliste figurierte. Damit bewegte man sich auf Augenhöhe mit dem Aston Martin DB4, dem Ferrari 250 GT oder dem Mercedes 300 SL. Immerhin 2’225 Fahrzeuge von allen Bauvarianten zusammen wurden produziert, eine beachtliche Stückzahl, die vom Touring-GT dominiert wurde. Unterwegs wie Prinz Rainier III. von Monaco Die Prominenz der Sechzigerjahre griff gerne zum Maserati 3500 GT, man kann es ihr nicht verdenken. Der Einstieg erfolgt problemlos, das Innere ist heller, als es die Fensterflächen von aussen erwarten lassen. An Komfort mangelt es nicht, die späten Versionen hatten sogar elektrische Fensterheber. Der riesige Handgriff gibt dem Beifahrer Vertrauen. Die hinteren Dreiecksfenster sind durch einen Drehgriff ausklappbar und bringen zusätzliche Luft ins Innere. Der Reihensechszylinder startet willig und ist mit seinem Naturell, schon bei tiefen Drehzahlen viel Drehmoment zu liefern, ein angenehmer Begleiter. Das Getriebe schaltet sich exakt. Die Bedienungskräfte für Kupplung und Bremsen sind human. Die Motorgeräusche dringen zwar ins Innere, doch wer würde diese Musik nur den Passanten gönnen wollen? Eine ganze Sammlung von Jaeger-Instrumenten orientiert den Fahrer über alles Wissenswerte, der 80-Liter-Tank (75 Liter beim Vergasermodell) erlaubt auch lange Etappen ohne Nachtanken. Das angebotene Fahrzeug verfügt über Matching Numbers. Die Touring-Superleggera AluminiumKarosserie wurde vor einigen Jahren restauriert, das Interieur teilrestauriert. Guter bis sehr guter Allgemeinzustand. Schweizer Fahrzeugpapiere

Lamborghini Countach LP 5000 S Quattrovalvole, 1986 Wenn der Piemontese eine, schreiben wir einmal: begehrenswerte Frau sieht, dann murmelt er: «kuntatsch». Wie das genau geschrieben wird, das weiss niemand so recht, doch die Legende sagt, dass Nuccio Bertone eben dieses «kuntatsch» ausrief, als er den ersten Entwurf für das Projekt 112 sah, den sein Lieblingsdesigner, Marcello Gandini, für ein neues Lamborghini-Modell gezeichnet hatte. Und ja, man darf das ganz derb verstehen, so ist es auch in etwa gemeint, in der deutschen Sprache wäre die passende Übersetzung wahrscheinlich: «geil». Und eben: «kuntatsch», nix «kauntätsch» oder so.

Lot 51 631 Fahrzeuge gebaut V12 DOHC 5‘167 cm3 445 PS bei 7‘000 /min 5-Gang Getriebe 4 Scheibenbremsen 290 km/h Schätzpreis / Estimate CHF 200‘000 - 220‘000 EUR 166‘500 - 183‘500 GBP 141‘000 - 155‘000 USD 222‘000 - 244‘500 Story und Bilder www.radical-mag.com

Man schrieb wohl etwa das Jahr 1970, als sich Paolo Stanzani, der das Amt des LamborghiniChefingenieurs 1968 von Gian Paolo Dallara übernommen hatte, erstmals Gedanken machte über einen potenziellen Nachfolger des Miura. Das Konzept des Mittelmotors wollte er beibehalten, doch er plante, den Motor längs anstatt quer einzubauen. «longitudinale posteriore» hiess das dann, hinten längs, LP, eine Bezeichnung, die sich bis heute bei Lamborghini gehalten hat. Der Auftrag für das Design ging wieder an Bertone, deren Chefdesigner Marcello Gadini beim Miura und Espada ausgezeichnete Arbeit geleistet hatte. Ob Gandini für das neue Technik-Package schon eine klare Idee im Kopf hatte, das lässt sich nicht feststellen, sicher ist: das Design des 1968 vorgestellten Alfa Romeo Carabo, das passte ausgezeichnet zum geplanten neuen Modell, auch deshalb, weil es sich mit seiner sehr eckigen Keilform extrem von den wunderbaren Rundungen des Miura unterschied.

Schon im März 1971 stand auf dem Genfer Auto Salon ein knallgelb lackierter Prototyp - und das staunende Publikum hatte das Gefühl, es sei ein Raumschiff gelandet. Noch nie hatte die Auto-Welt ein solches Fahrzeug gesehen, ein Faustschlag gegen die Sehgewohnheiten, absolute Aggresivität, brutale Funktionalität unendliches Charisma. Dieser erste Entwurf, genannt LP500, war frei von Spoilern, Schwellern und sonstigen Wucherungen, der geniale Entwurf war pure Geometrie. Der Motor stammte aus dem Miura, doch der Hubraum war von 3929 auf 4971 cm3 gewachsen, die Leistung betrug 440 PS. Es sollte dan aber noch drei Jahre dauern, bis der neue Lamborghini Countach LP400 endlich auf die Strasse kam, das Unternehmen stecke ab 1972 in einer tiefen Krise. Das erste Kundenfahrzeug wurde am 11. April 1974 ausgeliefert, verfügte wieder über den bekannten 3,9-Liter-V12 aus dem Miura, je drei seitlich montierte Weber-Doppelvergaser fütterten den Kurzhuber, der jetzt 375 PS leistete und ein maximales Drehmoment von 361 Nm bei 5000/min schaffte. Und leider wurde auch an der unsterblichen Gandini-Form gebastelt, für die Belüftung und Kühlung wurden riesige, kastenförmige Lufteinlässe auf die hinteren Kotflügel gebaut.

Vom LP400 wurden wahrscheinlich 157 Exemplare gebaut. 1978 folgte der LP400S, der wegen der strengen amerikanischen Abgasvorschriften nur noch 353 PS stark war, aber über ein deutlich verbessertes Fahrverhalten verfügte; 240 Exemplare wurden verkauft. Ab 1982 gab es den LP5000S, der Hubraum war auf 4754 cm3 vergrössert worden, die Leistung betrug wieder 375 PS, 321 Stück wurden verkauft. Als letzte und höchste Evolutionsstufe kam 1985 der Quattrovalvole. Der Hub wurde noch einmal verlängert, der Hubraum betrug nun 5167 cm3, die Leistung stieg auf 445 PS bei 7000/min, das maximale Drehmoment betrug 500 Nm bei 5100/min. Damit schaffte der QV den Sprint in 5,1 Sekunden, als Höchstgeschwindigkeit schaffte er echte 290 km/h.

Zu erkennen war der LP5000S QV an der Motorhaube aus Carbon, die über dem Vergaser eine gewaltige Ausbuchtung hatte, die dem Piloten endgültig die Sicht nach hinten raubte. Und dann waren noch die Reifen, 345/35 ZR 15, das war das gröbste serienmässige Geschütz in jenen Jahren.

Einen gab es noch, den «Anniversary», der 1988 zum 25. Geburtstag der Marke Lamborghini aufgelegt wurde. Schöner war der sicher nicht, es gab diverse Anbauteile (immerhin aus Kohlefaser, damit hat Lamborghini schon lange vor der Audi-Zeit experimentiert), die kantigen Stossfänger waren kein optischer Genuss. Und technisch zeigte der «Anniversary» auch keinerlei Fortschritte mehr. Aber er sollte trotzdem in nur zwei Jahren zum meistverkauften Countach überhaupt werden, 657 Stück wurden abgesetzt, also noch einmal eine Steigerung, der LP5000S QV hatte es auf 631 gebracht. Das angebotene Fahrzeug hat garantiert erst 36‘000 km gefahren und befindet sich in sehr gutem und gepflegtem Originalzustand. MFK nach der Auktion.

Oldtimer Galerie Toffen - eine runde Sache... Permanente Verkaufsausstellung Während des ganzen Jahres stehen in unserer Ausstellung 80 bis 120 klassische Sportwagen, Young- und Oldtimer sowie Motorräder zum Verkauf. Auf rund 3‘000 m2 ¿nden sich Fahrzeuge aller Marken, Epochen und Preislagen in einem schönen Umfeld. Ein AusÀug nach Toffen lohnt immer.

Auktionen Seit 1991 führen wir mehrere Auktionen pro Jahr durch. Neben den bekannten Frühjahrs-, Herbst- und No-Limit Auktionen ¿ndet am 10. Juni 2012 eine Auktion am DolderClassics in Zürich und am 9. März 2013 eine Auktion an der Retro Classics in Stuttgart statt.

Atelier / Werkstatt Seit 2011 kümmert sich Franz Studer um unsere Werkstatt. Fahrzeugaufbereitung, Reparaturen aller Art, Ersatzteilbeschaffung und Rallyevorbereitungen sind nur ein Teil der angebotenen Dienstleistungen. Schildern Sie Ihr Problem - Franz ¿ndet eine Lösung...

Restaurant In unserem neu renovierten Restaurant können Sie den Ausstellungs- oder Auktionsbesuch in Toffen abrunden. Für Apéros, Club- und Familienveranstaltungen bietet sich das spezielle Ambiente als Kulisse an. Mit Terrasse und Kinderspielplatz eignet sich das Lokal für die ganze Familie.

Oldtimer Galerie Int. GmbH - Gürbestrasse 1 - CH-3125 Toffen Tel. +41 31 819 61 61 - info@oldtimergalerie.ch - www.oldtimergalerie.ch

Austin-Healey Sprite Mk I „Frogeye“, 1958 Das wohl bekannteste Modell des Austin Healey Sprite ist der Mk 1. Er wurde wegen der Anordnung der Scheinwerfer in Europa „Frogeye“ (Froschauge), in den USA „Bugeye“ (Käferauge) genannt. Er wurde im Mai 1958 vorgestellt. Als Basis dienten Komponenten des Austin A35. Die bewährte Grossserientechnik machte den Sprite zu einem sehr zuverlässigen Fahrzeug.

stigt. Bei Regen und schneller Fahrt drückt aber das Wasser zwischen Verdeck und Rahmen durch und tropft auf die Oberschenkel. Dieser Konstruktionsfehler wurde ab 16. Okt. 1958 behoben.

Als Triebwerk dient ein 948 cm3 Motor. Auch der Motor kommt aus einem A35. Geändert wurde in erster Linie die Vergaseranlage. Mit 2 1,125“ SU Vergasern konnte die Leistung problemlos auf 48 PS erhöht werden. Dies war damals für ein so kleines Auto eine beachtliche Leistung und erlaubte eine Höchstgeschwindigkeit von über 130 km/h.

Das Fahrzeug auf dieser Seite ist rechts gelenkt, mit Chrom-Speichenrädern ausgerüstet, wurde komplett restauriert und befindet sich in sehr gutem Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2007.

Das „Froschauge“ war ein Erfolg, in seiner Bauzeit von 1958 bis 1961 wurden 48‘999 Fahrzeuge verkauft.

Lot 52 48‘999 Fahrzeuge gebaut 4 Zylinder Reihe 948 cm3 48 PS bei 5‘000 /min 4-Gang Getriebe 4 Trommelbremsen Gespart wurde aber sonst an jedem Detail. Ab Werk gab es keine vordere Stossstange, keine Heizung, kein Verdeck usw. In der Schweiz wurden die Fahrzeuge aber nur mit einer vernünftigen, in anderen Ländern aufpreispflichtigen, Ausstattung geliefert. Ein Merkmal der ersten Modelle ist die Befestigung des Verdecks an der Windschutzscheibe. Bei den ersten Modellen wird die Verdeckblache an einer Reihe von Knöpfen am Rahmen befe-

Schätzpreis / Estimate CHF 25‘000 - 30‘000 EUR 21‘000 - 25‘000 GBP 17‘500 - 21‘000 USD 28‘000 - 33‘500 Story www.wikipedia.de Bilder Oldtimer Galerie

Monteverdi MBM SP-100 O.S.C.A., 1960 Ein Fahrzeug, zwei Getriebe. Dies gab es nicht allzu oft. Doch genauso baute Peter Monteverdi den MBM Sport 100 im Jahr 1960 auf, als einen auf niedriges Gewicht getrimmter offener Sportwagen mit OSCA-Doppelnockenwellen-Motor, einem Vierganggetriebe vorne und einem Fünfganggetriebe hinten. Nur das vordere Getriebe diente zum Gangwechsel während des Fahrens, während mit dem anderen die Endübersetzung fünfstufig variiert werden konnte. Ein genialer Wurf oder ein Irrweg?

Lot 53 O.S.C.A. 4 Zylinder, DOHC 1‘100 cm3 100 PS bei 7‘500/min 4-Gang Getriebe, zusätzliches Getriebe an der Hinterachse 4 Scheibenbremsen 425 kg Schätzpreis / Estimate auf Anfrage sur demande on request Story www.zwischengas.com Bilder Daniel Reinhard

Der Einzige seiner Art Mit dem Formel Junior Rennwagen hatte Peter Monteverdi Ende der Fünfzigerjahre viel Erfahrung im Bau von motorsportlich orientierten Fahrgestellen gewonnen. Da lag es nahe, diese Expertise auch für den Bau eines Sportwagens einzusetzen. Ob man bei der Wahl der Komponenten strategisch vorging oder einfach Restenverwertung machte, lässt sich heute nicht mehr eruieren. Jedenfalls kamen ein nadelgelagerter OSCA-Motor von 1,1 Liter Hubraum mit zwei obenliegenden Nockenwellen samt angeflanschtem Vierganggetriebe und eine Lotus-Fünfganggetriebe, sowie diverse weitere Lotus-Teile, die vermutlich aus dem von Charles Vögele erstandenen Lotus 12 stammten, zum Einsatz. Als tragende Basis für den Sportwagen wurde eine leichtgewichtige Rohrrahmenkonstruktion zusammengeschweisst, der Basler Karosseriebauer Peter Häner “dängelte” eine nach Ideen von Peter Monteverdi geformte Barchetta-Karosserie aus dünnem Aluminiumblech. Fertig war der Sportwagen, der je nach Angaben zwischen 425 und 450 kg auf die Waage brachte, was mit 100 OSCA-PS eigentlich für guten Vortrieb sorgen musste.

MBM Sport wurde der Wagen genannt. Peter Monteverdi dachte wohl bereits an eine Serienfertigung, zumindest druckte er Verkaufsprospekte und stellte den Wagen auch an der Londoner Rennwagen-Show im Dezember 1961 auf. Doch der Wagen blieb ein Einzelstück und im Vergleich zur aufrüstenden Konkurrenz, z.B. dem Lotus 23 mit Mittelmotor, wirkte er schon bald etwas altmodisch. Frontmittelmotor-Bauweise Dabei hatte Peter Monteverdi, der einige Jahre später mit eleganten Luxussportwagen für Furore sorgen sollte, interessante Ideen verwirklicht. Der Motor ruhte hinter der Vorderachse, vier Dunlop-Scheibenbremsen sorgten für artgerechte Verzögerung, alle Räder waren - wie beim Spender-Fahrzeug Lotus 12 - einzeln aufgehängt, hinten verschob man sogar die Scheibenbremsen im Hinblick auf minimale gefederte Masse ins Zentrum. Die “Wobbly”-Räder bestanden aus Elektron, einer leichtgewichtigen Magnesium-Legierung. Und der “Trick” mit den aus dem Cockpit - im Stand - zu wechselnden Endübersetzungen hatte auch etwas für sich. Vom Rennwagen zum Strassensportwagen Trotz der guten Anlagen kam es vorerst nicht zu Renneinsätzen. Die Ecurie Hoba (für Hopf-Basel), unter der der Wagen hätte antreten sollen, wurde nach einem schweren Rennunfall Monteverdis Ende 1961 aufgelöst. Peter Monteverdi pries den Renner nun als Strassensportwagen (Roadster!) an und erwähnte in der Verkaufsliteratur sogar ein Verdeck und ein Reserverad. 29’000 Franken sollte der Wagen kosten, 50% mehr als ein Porsche 356 Super 90 oder etwas teurer als ein Jaguar E-Type.

Oben: Peter Monteverdi mit einem Mitarbeiter vor dem fast fertiggestellten Fahrzeug Unten: Dreher beim 16. Bergrennen Mitholz-Kandersteg Oben: originaler Verzollungsausweis vom 16. Juli 1960 Unten: die noch unlackierte Alu-Karosserie von oben gesehen

Im Frühjahr 1962 wurde das Einzelstück mit grosser Frontscheibe - aber ohne Scheibenwischer! - zum Verkauf annonciert und kam schliesslich in den Besitz von Kurt Huber.

Ob es weitere Rennteilnahmen gab, ist nicht dokumentiert. Gut möglich, dass Kurt Huber den Wagen noch auf der Strasse einsetzte, oder gleich abstellte.

Wenig Rennsport-Einsätze Der neue Eigner meldete den Sportwagen 1965 zu zwei Bergrennen an, wie aus verschiedenen Ausgaben der Automobil Revue zu entnehmen war.

Vergammelt und neu aufgebaut Es sollten viele Jahre vergehen, bis der Wagen in einer Scheune wieder auftauchte. 1978 übernahm ein Rennwagen-Connaisseur das, was vom MBM Sport übriggeblieben war. Zwar liessen sich die meisten Teile wieder auftreiben, die AluminiumKarosserie aber hatte unreparierbare Schäden davongetragen, sowohl Linienführung als auch die Ausformung der Karosserieextremitäten liessen sich nur noch erahnen.

Bei der Teilnahme beim 2. Nationalen Bergrennen Rochefort-La Tourne vom 4. Juli 1965 erreichte Kurt Huber auf dem MBM Sport den zweiten Platz in der Kategorie Sportwagen von 1’000 bis 1’150 cm3, allerdings mit 25 Sekunden Abstand und zeitenmässig knapp auf Lotus-Elan-Niveau. Schlechter erging es ihm beim 16. Nationalen Bergrennen Mitholz-Kandersteg bei ständig wechselnden Wetterverhältnissen. Er wurde zwar Vierter in der Klasse Sportwagen (1’000 bis 1’300 cm3), musste sich aber von der Konkurrenz in Lola-, Lotus- und Elva-Fahrzeugen deutlich distanzieren lassen und erreichte Zeiten auf dem Niveau kleiner GT-Wagen.

Von 1982 bis 1992 wurde der Wagen ohne Rücksicht auf die Kosten vollständig neu aufgebaut, wobei die Arbeit erfahrenen Spezialisten im Raum Schweiz/Liechtenstein (Urban Fässler, Max Heidegger, Meyer, Hofmann) übertragen wurde. Das Ergebnis war ein makelloser neuwertiger Rennwagen, der sich nur in wenigen Punkten vom ursprünglich gebauten Fahrzeug unterschied. So wurden zum Beispiel die Blinker vorne in die ver-

schalten Hauptlichter integriert und der Überrollbügel wurde breiter ausgelegt - Veränderungen, die sicher auch Peter Monteverdi gutgeheissen hätte. Seither wurde der Wagen der Öffentlichkeit nur sporadisch vorgeführt, so unter anderem beim Bergrennen von Altbüron im Jahr 2004. Freuden für das Auge Stramm und mit kurzen Überhängen steht er da, der MBM Sport mit Chassis-Nummer MBMSP-100 und besticht durchaus mit seiner eleganten und zweckmässigen Form. Während die Front Erinnerungen an Ferrari Testarossa und AC Cobra weckt, zeigt sich das Heck eigenständig. Die grossen Leichtmetall-Räder und die beidseitig angebrachten Ornamente geben dem MBM ein individuelles Aussehen, die rechtsseitig ausatmende Auspuffanlage weist auf die RennsportGene hin. Im Innern empfangen einen kleine Sportsitze, ein hübsches Holzlenkrad und eine rennsport-typisch karge Ausstattung. Am Lenkrad des MBM Sport Man sitzt aufrecht im MBM, fast wie im Vorkriegssportwagen - kein Vergleich zum Lotus 23 oder anderen Rennwagen aus der Zeit, wo eine fast liegende Position eingenommen wird. Die Pedalerie ist gut erreichbar, der Schalthebel für das unsynchronisierte Vierganggetriebe liegt günstig zur Hand. Rechts davon ragt der Hebel für die Handbremse heraus. Mit der Umschaltung der Gesamtübersetzung im Heck könnte die Endgeschwindigkeit zwischen rund 80 und gut 180 km/h variiert werden. Der Motor wird nach dem Einschalten der Zündung via Fiat-Topolino-Schlüssel durch einen

Zugknopf in Gang gebracht. Die Kupplung greift sauber, der einzelnen Gänge folgen dem normalen H-Schema. Ohne Brille geht’s nicht Der Rennsportwagen fährt sich gut, der OSCAMotor gibt sich gesittet, benötigt aber Drehzahlen, um wirklich zu glänzen. Schon bei niedrigen Geschwindigkeiten wütet ein Windsturm durch das Cockpit, das Tragen einer Rennbrille kann nur empfohlen werden. Der Gangwechsel erfolgt weitgehend problemlos, wenn man sich mit dem Getriebe einmal angefreundet hat. Die Bremsen ohne Servounterstützung greifen erbarmungslos zu. Der Wagen sitzt satt aber nicht überhart auf der Strasse. Ungefilterte Musik für die Ohren Stets gut hörbar bleiben die Geräusche des Doppelnockenwellen-Motors, für einen Rennwagen ist der Lärmpegel aber mehr als akzeptabel. Selbst zufällige Passanten scheint der Anblick des hübschen roten Sportwagens zu erfreuen, kaum einer meckert über die deutliche Aussprache. Wissen, um was es sich da handelt, tut kaum jemand, wie sollte er oder sie auch. Auch ein Blick auf das Markenemblem mit deutlich sichtbarem “MBM” hilft den meisten nicht weiter. Wir aber kennen den MBM Sport jetzt und wir sind froh und dankbar, dass dieser einmalige Wagen überleben durfte.

Oben: Einsatz am Bergrennen Altbüron im Jahr 2004 Unten: hintenliegendes Lotus-Getriebe für die Gesamtübersetzung und innenliegende Scheibenbremsen

Oben: der Motor liegt hinter der Vorderachse, in der Mitte der Tank, bei der Hinterachse das zweite Getriebe Unten: „Wobbly“ Elektron-Räder und seitlicher Auspuff

Unten: Osca-Motor Nr. 768 mit zwei obenliegende Nockenwellen, 1‘100 ccm und 100 PS bei 7‘500/min

AUKTIONSBEDINGUNGEN Die Teilnahme an der Auktion erfolgt mit der Anerkennung und vorbehaltsloser Annahme vorliegender Auktionsbedingungen. 1. GEBOTE • Die Abgabe eines Gebotes bedeutet eine verbindliche Offerte. • Der Bieter bleibt an sein Gebot gebunden, bis dieses entweder überboten oder von der Auktionsleitung abgelehnt wird. • Gebote Unbekannter können von der Auktionsleitung zurückgewiesen werden. • Nicht anwesende Personen können der Auktionsleitung Steigerungsgebote schriftlich mitteilen. Diese Gebote gelten als maximale Gebote ohne Aufgeld, MwSt und Zoll. Aenderungen eines schriftlichen Gebotes bedürfen der Schriftform; sie müssen spätestens am Vorabend des Auktionstages vorliegen. Telefonisches Mitbieten ist ebenfalls möglich. Für schriftliches und telefonisches Bieten verwenden Sie bitte das entsprechende Formular auf der letzten Seite des Auktionskataloges! 2. VERSTEIGERUNGSOBJEKTE • Die Objekte werden im Namen und auf Rechnung der Fahrzeugbesitzer angeboten und verkauft ! • Sowohl die Oldtimer Galerie International GmbH (OG) als auch die Verkäuferschaft lehnen jede Gewährleistung für Alter, Herkunft, Zustand und Qualität der zur Versteigerung gelangenden Objekte ab. Die Objekte werden in dem Zustand verkauft, in welchem sie sich zum Zeitpunkt des Zuschlages befinden. TachoStände gelten, soweit nicht ausdrücklich anders vereinbart, als nicht garantiert. • Sämtliche Objekte sind an der vorausgehenden Ausstellung zu besichtigen. Es besteht die Möglichkeit, sich über deren Zustand und Wert ins Bild zu setzen und zu informieren. • Die Beschreibung der Objekte erfolgt auf Grund des letzten aktuellen Kenntnisstandes nach bestem Wissen und Gewissen. Die OG haftet nicht für offene oder verdeckte Mängel. • Sämtliche Fahrzeuge, welche ab Motorfahrzeugkontrolle (MFK) angeboten werden und die zum Zeitpunkt des Zuschlages noch ungeprüft sind, werden nach der Auktion zu Lasten der Verkäuferschaft geprüft. Für diese Fahrzeuge gewährt die OG, bis zum Termin der durchgeführten MFK, eine «Gratis-Garagierung». 3. ZUSCHLAG/EIGENTUM • Das Objekt wird dem Meistbietenden zugeschlagen. Das Objekt wird erst nach vollständiger Bezahlung an den Käufer ausgeliefert. • Der Zuschlag kann unter Vorbehalt erfolgen: d.h. die OG kann Rücksprache mit der Verkäuferschaft nehmen und den Bieter bis spätestens innerhalb von10 Tagen über sein Gebot informieren. Bis zu diesem Zeitpunkt bleibt das Angebot für den Bieter bindend! • Bei Differenzen zwischen zwei oder mehreren Bietern kann das Objekt noch einmal ausgeboten werden. • Ist der Zuschlag erfolgt, werden keine Beanstandungen zugelassen.

4. ZUSCHLAGPREIS/KOSTEN • Auf jedes ersteigerte Objekt ist ein Aufgeld von 12 % (inkl. MwSt) auf den Zuschlagspreis zu entrichten. 5. BEZAHLUNG DER STEIGERUNGSOBJEKTE • Die Bezahlung der ersteigerten, geprüften oder ungeprüften Fahrzeuge muss innert 3 Tagen, in Schweizer Franken oder mit Bankcheck, ab Auktionstag gerechnet, erfolgt sein. Jeder Käufer wird vor dem Verlassen des Auktionssaales gebeten, im Auktionsbüro die entsprechenden Auktionsrechnungen und Formalitäten in Empfang zu nehmen. 6. AUSLIEFERUNG/ABHOLUNG DER STEIGERUNGSOBJEKTE • Die Auslieferung der ersteigerten Objekte erfolgt erst nach der Auktion und nach vollständiger Bezahlung. • Die zum Zeitpunkt der Auktion, resp. des Zuschlages, auslieferungsbereiten Fahrzeuge sind bis Mittwoch 13. Juni 2012 am Auktionsort abzuholen. • Nicht fristgerecht abgeholte Objekte / Fahrzeuge, werden zu Lasten des Käufers in die Oldtimer Galerie nach Toffen transportiert. Hierbei fallen Kosten in Höhe von CHF 350.00 pro Objekt für den Transport, zuzüglich einer Lagergebühr von CHF 15.00 plus MwSt von 8 % pro Tag und Objekt an (gerechnet ab 15. Juni 2012). 7. RECHTSFRAGEN/HAFTUNG • Die OG behält sich das Recht vor, Aenderungen und Hinweise bezüglich der Katalog-Beschreibung der Objekte, vor und während der Ausstellung oder bis zum Zuschlag hin, anzubringen. Sobald der Zuschlag erfolgt ist, können keine Mängelrügen mehr zugelassen werden. • Die OG handelt auf eigene- oder auf Rechnung der Verkäuferschaft. Jede Haftung für Mängel ist nach Massgabe von Ziff.2 wegbedungen. Kein Vertreter bzw. Angestellter der OG ist legitimiert irgendwelche Garantien abzugeben. • Die Auktionsleitung kann ohne Begründung ausserhalb der numerischen Reihenfolge Lots anbieten sowie Katalognummern vereinigen, trennen oder zurückziehen. • Jede Teilnahme an der Auktion erfolgt auf eigenes Risiko. Bei Beschädigung ausgestellter Objekte ist der Verursacher haftbar. • Jede Wegschaffung der ersteigerten Objekte, auch durch Dritte, ist mit eigenen Kosten und Risiken verbunden. • Die Rechnung der ersteigerten Objekte ist gemäss Ziffer 5 zu bezahlen. Wird dies versäumt, kann der Versteigerer wahlweise die Erfüllung des Kaufvertrages unter Verrechnung eines Verzugszinses von 1% monatlich auf den Zuschlagspreis plus Aufgeld und der Kosten für das Inkasso verlangen. Er kann aber auch ohne Fristansetzung oder sonstige Mitteilung unter Annullierung des Zuschlages vom Kaufvertrag zurücktreten und das Objekt freihändig veräussern. Der Ersteigerer haftet in diesem Fall für alle aus der Nichtzahlung oder Zahlungsverspätung entstehenden Schäden, insbesondere für einen Mindererlös. Eine eventuell geleistete Anzahlung wird auf den Schaden angerechnet. • Die Versteigerung und sämtliche daraus resultierenden

Streitigkeiten unterliegen dem Schweizer Recht und der Beurteilung durch die Bernische Gerichtsbarkeit, unter Vorbehalt des Weiterzuges an das Schweizerische Bundesgericht in Lausanne. Dies gilt ungeachtet des Rechtsdomizils der beteiligten Parteien. • Für die Beurteilung von Streitigkeiten ist die deutsche Fassung vorliegender Verkaufsbedingungen, resp. Auktionsbedingungen massgebend. Der Gerichtsstand ist Bern. 8. ALLGEMEINES • Die Versteigerungs- und Verkaufsbedingungen werden

jeder interessierten Person bekannt gemacht und sind während der Ausstellung und Auktion im Auktionssaal angeschlagen. • Zum Mitbieten und Ersteigern eines Objektes ist die Registrierung (Name, Adresse, Unterschrift) erforderlich. Der Auktionskatalog mit der Registrierung berechtigt zum Mitbieten. • Es ist Sache des Käufers, sich gegen Risiken von Verlust, Diebstahl, Beschädigung und Zerstörung der betreffenden Objekte durch Abschluss einer Versicherung rechtzeitig zu schützen. Toffen / Zürich, 10. Juni 2012

Descriptions de véhicules, conditions de vente et formulaires en français: Vehicle descriptions, conditions of sale and bidding forms in english:

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Besonderen Dank für die Storys und die tollen Bilder an:

Bruno von Rotz, Daniel Reinhard & Balz Schreier - www.zwischengas.com

«Man kann ein Auto nicht wie ein menschliches Wesen behandeln – ein Auto braucht Liebe.» Walter Röhrl

www.radical-mag.com Autos. Aber anders. Peter Ruch & Markus Chalilow - www.radical-mag.com

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Schriftlicher Kaufauftrag Anmeldung telefonischer Gebote Auktion vom 10. Juni 2012 anlässlich der DolderClassics am Dolder, Zürich

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Bei schriftlichen Geboten gilt der angegebene Preis als Höchstgebot, ohne Aufgeld. Der Zuschlag kann somit auch zu einem niedrigeren Preis erfolgen. Mit der Angabe der/des bindenden Gebote(s) bzw. der Anmeldung telefonischer Gebote werden die Auktionsbedingungen des Auktionshauses anerkannt. Die schriftlichen Aufträge und Anmeldungen für telefonische Gebote werden bis zum 9. Juni 2012, 20.00 Uhr, in der Oldtimer Galerie International GmbH, AUKTION, CH-3125 Toffen, entgegengenommen und bei vollständig ausgefülltem Talon registriert.

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Beschreibung

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Einsenden an: Oldtimer Galerie International GmbH, AUKTION, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen oder per Fax an: +41 (0)31 819 37 47

AUKTIONEN Samstag

2012 / 2013

NO-LIMIT-AUCTION Alle Fahrzeuge ohne Mindestpreis NO-LIMIT-AUCTION Tous les véhicules sans prix de réserve

Samstag

100 KLASSISCHE AUTOMOBILE & MOTORRÄDER 100 VOITURES & MOTOS DE COLLECTION

September

Dezember

Samstag

März

RETRO CLASSICS AUCTION IN STUTTGART RETRO CLASSICS AUCTION À STUTTGART

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