N los años de la emigración a Venezuela —aquellos que siguieron a la marcha clandestina en veleros inapropiados— causó verdadera sensación la entrada en servicio de los trasatlánticos portugueses «Santa María» y «Vera Cruz», barcos que por su importancia, tonelaje y condiciones, aún son bien recordados pese a que, hace años, se les corrió soplete. Con anterioridad a la integración de los citados «liniers» en la línea de La Guaira, en aguas de Santa Cruz de Tenerife popularizó su elegante estampa marinera otro de la misma naviera, el «Serpa Pinto», que en dicha línea lució a tope los colores de la Companhia Colonial de Navega<¿ao. El «Serpa Pinto» fue anterior a los «Santa María» y «Vera Cruz» y, cuando por vez primera arboló el bicolor lusitano, ya tenía historia —buena historia— sobre sus cuadernas. La historia marinera del «Serpa Pinto» arranca de cuando, en 1913, la Royal Maü Steam Packet contrató la construcción de dos barcos de pasaje para, con ellos, volver a dar el necesario esplendor a su línea de las Antillas, línea un tanto descuidada desde que, en 1890, la naviera había centrado su atención en la más lucrativa a puertos del Plata. Los últimos trasatlánticos construidos para el servicio de las Antillas eran los «Tagus» y «Trent» —entregados en 1899— los cuales eran respaldados por los que, dados sus años, eran retirados del servicio a puertos de América del Sur. El contrato para la construcción de los dos nuevos «liners» —«Essequibo» y «Ebro»— se firmó con la Workman, Clark and Company Ltd., de Belfast, por una de cuyas gradas resbaló el 6 de junio de 1914 el primero de los citados para, el siguiente 8 de septiembre, hacerlo su gemelo, El «Ebro» era barco de 8.480 toneladas brutas, 5.174 netas y 5.400 de peso muerto con un calado correspondiente de 25,6 pies. Eran sus principales dimensiones 142 metros de eslora total, 137 entre perpendiculares y 18 de manga. Como era entonces moda en los trasatlánticos de la Mala Real, el puente iba separado del resto de la superestructura, la cual se remataba con la gracia fina de la chimenea en caída, a son de los dos palos. , Las seis bodegas estaban servidas por doce grúas hidráulicas y, para el servicio de la número 2, disponía de un puntal real de quince toneladas de potencia de izada. El equipo propulsor estaba compuesto por dos grupos de alternativas cuádruples que, tomando vapor de dos calderas de doble frente y otras tantas de uno, desarrollaban 5.800 Bhp y le daban media de 15 nudos. El «Ebro» disponía de acomodación para 250 pasajeros en primera clase y 248 en segunda, todos en alojamientos similares a los instalados en los trasatlánticos de la serie «A» que hacían el servicio regular al Plata. Según la prensa náutica de la época, era un «beautiful ship» que, cuando entró en servicio, lo hizo con todo el triste temporal de la guerra desatada sobre Europa. El «Essequibo» fue el primero que comenzó a navegar y, en noviembre de 1914, el «Ebro» zarpó de Londres rumbo a las Antillas, Panamá y Nueva York. A su regreso a Inglaterra, el flamante «liner» fue requisado por el Almirantazgo para su rápida conversión en crucero auxiliar de la Royal Navy. El «Ebro» fue artillado con seis piezas de 152 milímetros y dos antiaéreos de 12 libras y, con una tripulación de reservistas, se integró en el lOth Cruiser Squadron. Esta agrupación naval había estado formada con anterioridad por los cruceros «Edgar», «Royal Arthur», «Endymion»,
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Con el fondo de la montaña de La Altura y el valle de Tahodio, destaca la elegante estampa marinera del «Serpa Pinto», trasatlántico con buena historia marinera, en especial cuando hizo la línea entre nuestro puerto y el de La Guaira
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Las escalas tinerfeñas del trasatlántico «Serpa Pinto» a> seus», «Gibraltar» y «Crescent». En éste último arbolaba su insignia el almirante De Chair que, desde los primeros días de la guerra, desplegó sus buques para interceptar el tráfico comercial enemigo. Estos buques pronto pusieron bien de manifiesto su falta de condiciones marineras para navegar en aquella zona atlántica —también era muy corta su autonomía— y, por tanto, fueron reforzados por los trasatlánticos «Alsatian», «Teutonic» y «Mantua», todos artillados como cruceros auxiliares. Otros varios les siguieron —«Orotava», «Otway», «Virginian», «Columbia», ect— y, posteriormente, se incorporó el «Ebro», seguido por los «Alcántara», «Andes» y «Arlanza», de la misma naviera; «Orcoma», de la Orient Line, e «India», de la P. and O. Desde diciembre de 1914 a mayo de 1915, los cruceros auxiliares del lOth Cruiser Squadron interceptaron y reconocieron a 956 mercantes neutrales, de los cuales 253 fueron marinados con
tripulaciones de presa y enviados a puerto para inspeccionar sus cargamentos por si constituían contrabando de guerra. Aquellas patrullas, un tanto monótonas en una zona casi siempre aíemporalada, no fueron fáciles para los trasatlánticos convertidos en buques de guerra. Tenían —eso sí— suficiente autonomía para, a marcha económica, cruzar y cruzar durante semanas antes de tener que volver a puerto para rellenar carboneras. Pero al peligro de los temporales había que añadir el de los submarinos alemanes, los cuales se anotaron el hundimiento de doce cruceros auxiliares — «Viknor», «Bayano», «Otway», «India», «Avenger», ect.— con un elevado número de vidas humanas. El «Ebro», diseñado para navegar en aguas tropicales, tuvo que ser adaptado para ofrecer cierta comodidad a sus tripulantes en el Atlántico Norte. Unas veces en servicio de patrulla, otras en puerto para hacer consumo y reparar, bien se mantu-
vo en la mar durante aquellos años de lucha dura y, por paradoja, silenciosa. Además de sus rutinarias patrullas e inspecciones, el «Ebro» tuvo a su cargo las siempre humanitarias misiones de todo barco en la mar. El 25 de enero de 1916, uno de sus serviolas divisó en el horizonte la estampa triste de un bricbarca de tres palos, totalmente desarbolado, que luchaba con el temporal desatado. El «Ebro» arrumbó a la máxima hacia el velero en apuros —arbolaba bandera noruega— y, tras larga y difícil maniobra, pudo darle las estachas y, con él a remolque, puso proa a Lerwick. En las cercanías de dicho puerto entregó el velero a los remolcadores avisados por radio y, de nuevo, el «Ebro» puso proa a la mar alta y en guerra. En 1916, el «Ebro» fue devuelto a sus armadores —también lo fue el «Essequibo» —que, antes de volverlo a su antigua línea de las Antillas, lo modernizaron e hicieron un recorrido de casco y máquinas. Sin embargo, llegado
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el momento de iniciar el servicio, el tráfico había decaído notablemente y, sin duda, no justificaba la utilización de trasatlánticos de la categoría del «Ebro» y su gemelo. A esta dificultad se unió el que, dada su nueva política, el Gobierno británico no estaba dispuesto a subvencionar la línea, y, por tanto, los dos trasatlánticos fueron amarrados. Sin embargo, tal inactividad fue relativamente corta, pues sus armadores habían entablado negociaciones con la naviera Pacific Steam Navigation Company —la de los «pacíficos» del antiguo Santa Cruz carbonero— para el fletamento de ambos. Tales negociaciones llegaron a buen fin y, fletados con opción a compra, los «Ebro» y «Essequibo» comenzaron a navegar en la línea entre Nueva York y Valparaíso, vía el canal de Panamá y con numerosas escalas en los puertos del Pacífico sudamericano. En competencia con los barcos de la Grace norteamericana, el
servicio se impuso de tal manera que, ya en 1922, la Pacific Steam Navigation Company hizo uso de la opción de compra y, así, los «Ebro» y «Essequibo» comenzaron a navegar bajo su contraseña. En los últimos años de la década de los 20, las nuevas leyes de navegación impuestas por el Gobierno chileno —que trataba de ayudar a la Compañía Sudamericana de Navegación, de Valparaíso— hicieron que el tráfico resultase un tranto difícil, en lo que respecta a pasajeros y carga, para ambos trasatlánticos de la Pacific. Con habilidad —y siempre ofreciendo el buen servicio que le era tradicional— la naviera pudo sortear las dificultades pero, ante la crisis económica mundial y la baja de los fletes, tuvo que enfrentarse a la triste realidad, similar a la que sufrían entonces todas las empresas marítimas que en el mundo eran. Dada la situación del mercado de fletes y la economía mundial, no hubo más remedio que retirar de las líneas regulares y amarrar a toda una serie de excelentes unidades que —sin posible utilización rentable en fechas de general depresión marítima y comercial— fueron vendidas en el «second hand market» o, también, para ser desguazadas. Tal triste suerte corrieron muchos barcos de casi reciente construcción, barcos a los que, con pocos años sobre sus cuadernas, se les corrió soplete y, convertidos en informes montones de chatarra, fueron pasto para los altos hornos. El 9 de diciembre de 1930, el «Ebro» arribó al río Dart. Llegó luciendo el rojo de las planchas y portillo chorreando herrumbre vivo de sus fondos y, con las cubiertas de paseo desiertas, se hacía más triste el ambiente del trasatlántico que ante su proa tenía un interrogante, la incertidumbre de su destino final. Quedó el «Ebro» a cargo de varios guardianes y, con la chimenea enfundada, durante cinco largos años esperó mejores tiempos, una situación económica que hiciese de nuevo rentable su explotación comercial y, así, le permitiese trazar de nuevo estelas en la mar. Con las dos anclas fondeadas y amarrado a una boya, el «Ebro» sesteó largamente en la corriente del Dart. Con la gracia de la arboladura y la altivez de la chimenea —elegante pese a la funda de lona— contrastaba el llanto rojo sobre la obra muerta del «liner» que, dando al aire la obra viva de la lastrada, se resistía a morir en el desguace, a dejar de ser y pasar a la historia.
Juan A. Padrón Albornoz
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