Prioritäten
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EU ETS Aviation: Innereuropäischen Geltungsbereich beibehalten und Nicht CO2 Emissionen ohne pauschalen Faktor ausschließen
ETS1: Eine vorwärts gewandte Reform ohne Überlastung der Betroffenen
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▪ ReFuelEU Aviation:
Als klimaneutraler Industriekontinent Wege aus der Krise finden
der deutschen Industrie 20. September 2022
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ETS2: Einführung eines neuen ETS für Straßenverkehr und Gebäude unterstützen -Flottenregulierung: Technologieoffenen Antriebswechsel sicherstellen und durch Lade und Tankinfrastrukturaufbau flankieren Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit des europäischen Luftverkehrs Verzahnung mit den weiteren Fit for 55 Dossiers und REPowerEU Maßnahmen zu einem schlüssigen Gesamtprogramm sicherstellen Empfehlungen für EUTrilogverhandlungen
▪ Konsistente
CO2 Grenzausgleichsmechanismus (CBAM): Anwendungsbereich begrenzen, diplomatisch flankieren und offene Fragen lösen
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Die aktuelle Energie und Sicherheitskrise stellt Europa und seine Gesellschaft vor historische Herausforderungen und außerordentliche Belastungen. Gleichzeitig bleibt die Herausforderung unverändert hoch, die Transformation Europas zum klimaneutralen Kontinent bis 2050 zum Erfolg zu führen. Verlässliche und berechenbare Rahmenbedingungen für die anstehenden Industrieinvestitionen sind für die erfolgreiche Umsetzung des Fit for 55 Pakets im REPowerEU Kontext unerlässlich. Die neuen geo und energiepolitischen Realitäten sowie energiemarktbezogenen Gegebenheiten bestätigen einmal mehr die Notwendigkeit einer technologieoffenen Transformation aller Sektoren und einer drastischen Beschleunigung des Übergangs zu sauberer Energie. Dabei darf die Dekarbonisierung nicht zur Deindustrialisierung führen. Sie muss zur Erneuerung des Industriestandorts Europa beitragen und den Weg aus der Krise über die globale Zukunfts , Innovations und Wettbewerbsfähigkeit seiner Industrie ebnen Im Juni 2022 haben das Europäische Parlament und der Rat ihre Verhandlungspositionen zu acht Maßnahmen des Fit for 55 Pakets der Europäischen Kommission vom Juli 2021 festgelegt. Der BDI spricht folgende prioritären Kernempfehlungen für die Trilogverhandlungen aus:
POSITION | EUROPAPOLITIK | GREEN DEAL Fit-for-55:
▪ CO2
Prioritäten der Deutschen Industrie für EU-Trilogverhandlungen zu Fit-for-55
Vermehrte fossile Erzeugung infolge Gasmangellage oder gar Gas Stopp führt zudem zu einer (stark) steigenden Nachfrage nach Zertifikaten: Der CO2 Preis wird steigen und damit die Motivation zu Investitionen in innovative Technologien. Eine Gefährdung der internationalen Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie durch zu schnelle, zu starke Preissteigerungen muss vermieden werden.
Die zu erreichende Emissionsminderung ist durch die Emissionsobergrenze („cap“) im ETS vorgegeben, unabhängig davon, ob die Emissionsberechtigungen kostenfrei zugeteilt oder versteigert werden. Die kostenfreie Zuteilung reduziert die durch das EU ETS einseitig erhöhten Compliance Kosten. Sie trägt zum Erhalt der internationalen Wettbewerbsfähigkeit bei, solang kein Level Playing Field existiert und lässt die umweltpolitischen Zielsetzungen des EU ETS unberührt.
Trilogverhandlungen2
Seit 1. Januar 2021 gilt die EU ALC Durchführungsverordnung 2019/1842 („Activity Level Changes“), d. h. bei deutlichen Produktionssteigerungen und rückgängen wird die freie Zuteilung jeweils
1. ETS1: Eine vorwärts gewandte Reform ohne Überlastung der Betroffenen
Die USA haben im August 2022 ihr bislang größtes Investitionspaket für Energiewende und Klimaschutz beschlossen: Der „Inflation Reduction Act“ sieht 369 Milliarden US Dollar über die kommenden zehn Jahre für erneuerbare Energien und Energiesicherheit vor und setzt auf Subventionen. Davon sind 60 Milliarden für den Aufbau der Infrastruktur für die Erzeugung erneuerbarer Energien bestimmt.
7,5 Milliarden US Dollar sollen für Kaufprämien von elektrischen Fahrzeugen fließen. Und ein Programm im Wert von 1,5 Milliarden soll Unternehmen dabei unterstützen, ihre Methanemissionen zu reduzieren. In der EU wird dagegen überwiegend auf Ordnungsrecht und marktwirtschaftliche Instrumente wie die explizite CO2 Bepreisung gesetzt. Um „Green Leakage“ d. h. Investitionen in modernste CO2 freie Anlagen und Produkte außerhalb anstatt innerhalb der EU möglichst zu vermeiden Eine Stärkung der inländischen nachhaltigen Produktion ist erforderlich. Unternehmen müssen geeignete Rahmenbedingungen für klimaneutrales Produzieren haben. Dies erfordert den raschen Auf und Ausbau von Infrastrukturen und Erzeugungskapazitäten für erneuerbare Energieträger (Strom, grüner Wasserstoff), die versorgungssicher und zu wettbewerbsfähigen Preisen verfügbar sein müssen. Ohne Alternativen und Infrastrukturen wirken starke europäische Klimaschutzvorgaben und stark steigende CO2 Preise sonst wie eine „Bestrafung“.
Fit for 55: Empfehlungen für EU
Nur wettbewerbsfähige Unternehmen können die für den erfolgreichen Umbau unserer Gesellschaft notwendigen Finanzmittel generieren. Eine erfolgreiche Reform des bestehenden ETS für die Industrie und den Luftverkehr muss mehr Klimaschutzambition zwingend mit verlässlichen Rahmenbedingungen für die Industrie einschließlich ausreichendem effektiven Carbon Leakage Schutz kombinieren und auf Kosteneffizienz ausgerichtet sein. Das ETS ist als marktwirtschaftlicher Ansatz zu stärken, der CO2 Vermeidungskosten minimiert: Preise müssen Knappheitssignale senden und negative externe Effekte internalisieren. Weiter angeschärfte Anforderungen an das ETS Ambitionsniveau, die Stilllegung von Millionen von Handelszertifikaten („rebasing“), die Aktualisierung der Benchmarks oder die Konditionierung freier Zuteilungen dürfen keinesfalls Standortverlagerungen der weltweit auf höchstem Umweltschutzniveau agierenden Industrieanlagen in emissionsintensivere Länder riskieren. Damit wäre weder dem Weltklima noch dem Wirtschaftsstandort gedient. Die aktuellen Unsicherheiten und außerordentlichen Belastungen für die Industrie aufgrund von Energiepreisen auf Rekordniveau, anhaltenden Lieferkettenstörungen und geopolitischen Verwerfungen aufgrund der russischen Invasion in der Ukraine müssen in den finalen Verhandlungen zur ETS Reform berücksichtigt werden.
Benchmark basierte freie Zuteilung nicht vor 2030 abschmelzen, nicht weiter einschränken oder zusätzlich und hochbürokratisch (z. B. durch Klimaneutralitätspläne oder Investitionsverpflichtungen) konditionieren: Unternehmen müssen in ihren Investitionsentscheidungen Wirtschaftlichkeitsaspekte berücksichtigen können. Unternehmen sollen nicht gezwungen werden, in inkrementelle Verbesserung bestehender Anlagen zu investieren, die transformationsbedingt ohnehin ersetzt werden müssen. CCU/CCS Anlagen und neue Technologien sollen frühestens ab 2030 stufenweise in die Benchmark Berechnung einfließen, um einen anreizenden Mittelrückfluss zu ermöglichen
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▪ Den Kommissionsvorschlag zur Anhebung des Ambitionsniveau im EU ETS von 43 Prozent auf 61 Prozent (2005 2030) annehmen: Um den sektorübergreifenden Korrekturfaktor (CSCF) zu vermeiden, sollte der Puffer von drei auf fünf Prozent erhöht werden.
Marktzugangsbeschränkungen für Finanzmarktakteure ablehnen, da Intermediäre zum effizienten Funktionieren des Zertifikatemarktes beitragen
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Auktionserlöse in Klimaschutz und Energiesparprojekte reinvestieren: Der Innovationsfond ist ein wichtiges Finanzierungsinstrument zur Unterstützung der Transformation der ETS-Anlagen, einschließlich über neue Technologien wie Direct Air Capture (DAC) oder erneuerbare Wasserstofftechnologien und darf nicht weiter (etwa zugunsten des Klimasozialfonds) beschnitten werden.
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Durch die thermische Abfallverwertung verursachte Emissionen EU weit einheitlich und verbindlich von dem Europäischen Emissionshandelssystem erfassen.
DieDurchführungsverordnungMarktstabilitätsreserve (MSR) aus dem Jahr 2015 hat ihre ursprüngliche Aufgabe, den Überschuss an Zertifikaten in der 3. Handelsperiode abzubauen, erreicht. Seitdem verlangt die Verpflichtung zur Treibhausgas Neutralität bis 2050 nach einem neuen Mechanismus, um Angebot und Nachfrage im Zertifikatemarkt auf dieses Ziel auszurichten, ohne die ETS Pflichtigen zu überfordern. Die Chance, die MSR entsprechend zu reformieren, wurde bislang leider vertan, und das Risiko eines preissteigernden Effekts nimmt weiter zu.
angepasst. Dies ist gut und richtig. Insbesondere der Krieg kann aber die „normale“ Funktion der ALC Durchführungsverordnung beeinträchtigen: Gestörte Lieferketten bedingen Produktionsausfälle, Gasmangel führt zu (i. S. d. Klimaschutzes ungewolltem) „fuel switch“ zu Öl oder Kohle. Im Extremfall kann beides dazu führen, dass Unternehmen weniger freie Zuteilung erhalten, sich aber gleichzeitig die Abgabeverpflichtung verschärft. Hier ist u. U. Abhilfe zu schaffen, beispielsweise im Rahmen des Temporary Crisis Framework oder durch die zeitlich begrenzte Anhebung der 15 % Schwelle in der ALC
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BDI-Handlungsempfehlungen zu ETS1
Trilogverhandlungen3
Fit for 55: Empfehlungen für EU
Versteigerung von MSR Zertifikaten wie in REPowerEU vorgesehen zur Preisdämpfung durchführen: Ein sich selbst verstärkender Effekt eines Erlösziels, welches Rückwirkung auf die Preise hätte, muss verhindert werden. MSR Inhalt nicht löschen. MSR darf nicht zum „Preissteigerungsinstrument“ werden.
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Imden.international
Die Minderung der freien Zuteilungen im EU Emissionshandelssystem (ETS) und die Einführung von Grenzmaßnahmen hat kostensteigernde und damit preistreibende Wirkungen zulasten aller EU VerDiebraucher.Einführung
des CBAM sollte unter den herrschenden extremen Bedingungen (geopolitische Unsicherheiten, physische Knappheiten, Versorgungsprobleme, Inflation) grundsätzlich neu bewertet werDieden.EU
Trilogverhandlungen4
Fit for 55: Empfehlungen für EU
muss vor weiteren Schritten beim CBAM sowohl die Bedingungen für Investitionen in der EU verbessern als auch in der Klimadiplomatie den Fokus auf eine breitere, globale Beteiligung und Harmonisierung beim Klimaschutz legen, um ein Umfeld zu schaffen, in dem ein CBAM die gewünschte Wirkung entfalten kann. Wertschöpfungsketten werden durch CBAM verändert werden. Sie dürfen aber nicht beschädigt werden.
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BDI Handlungsempfehlungen zu CBAM
Bei der Entwicklung von Methoden zur Verbuchung und Überprüfung von Emissionen in Drittländern sollte die EU Industrie konsultiert werden, um das Risiko einer Umgehung zu verringern. Da es keine ausreichenden Daten und Methoden für die Berechnung der eingebetteten indirekten Emissionen gibt, sollte CBAM diese vorerst nicht abdecken und der Ausgleich der indirekten Kosten beibehalten wer-
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Mit den „Befürworter Sektoren“ kann und muss eine echte Testphase durchgeführt werden, in der das völlig neue Instrument CBAM erprobt wird. CBAM darf beispielsweise nicht zu Marktverzerrungen zwischen den CBAM-Sektoren führen. Ein Impact Assessment muss Kernbestandteil einer zukünftigen Ausweitung des CBAM sein.
2. CO2-Grenzausgleichsmechanismus (CBAM): Begrenzt einführen, diplomatisch flankieren und offene Fragen lösen
▪ Das Instrument sollte nur für die Sektoren eingeführt werden, die es unterstützen und bei denen eine Einführung machbar, praktikabel und WTO rechtskonform möglich ist. CBAM muss mit den Grundsätzen des WTO Rahmens und insbesondere mit dem Allgemeinen Zoll und Handelsabkommen (GATT) sowie dem Überabkommen über Subventionen und Ausgleichsmaßnahmen (SCM) vereinbar sein. Außerdem muss die Regelung so gestaltet sein, dass sie die Klimaziele fördert und nicht als Instrument für Protektionismus oder Diskriminierung missbraucht werden kann.
Retorsionsmaßnahmen von Handelspartnern sind unter allen Umständen zu verhindern, können aber nicht ausgeschlossen werden. Das Phase out der freien Zuteilung in den CBAM Sektoren sollte daher vorsichtig und in kleinen Schritten geschehen (siehe Allgemeine Ausrichtung des Rates).
agierenden Luftverkehr gibt es weder freie Zertifikate noch eine Einbeziehung in CBAM. Auch nach einem Wegfall der Zuteilung der freien Zertifikate im EU ETS Aviation müssen Wettbewerbsverzerrungen zulasten europäischer Unternehmen der Passagierluftfahrt jedoch vermieden werden.
Um die Verlagerung des Carbon Leakage Risikos auf die nachgelagerten Verarbeitungsstufen (z. B. in Stahl , Metallverarbeitenden Unternehmen, Gießereien, Weiterverarbeiter chemischer Vorprodukte etc.) zu verhindern, braucht es umfassenden Wettbewerbsschutz, der nicht nur ausgewählte, sondern alle Verarbeitungsstufen emissionsintensiver Materialien einschließt.
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3. EU-ETS Aviation: Innereuropäischen Geltungsbereich beibehalten und NichtCO2-Emissionen ohne pauschalen Faktor ausschließen
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CBAM und Innovationsfond: Der Erlös aus dem Verkauf der ehemals freien und durch den CBAM Faktor wegfallenden Zuteilungen sollte ausschließlich Transformationsprojekten der CBAM Sektoren zugutekommen.
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Die CBAM Sektoren müssen die freie Zuteilung für ihren Exportanteil behalten dürfen. Dies steht der Suche nach einem alternativen Umgang mit Exporten von CBAM Sektoren nicht entgegen.
Die Klimaneutralität der europäischen Luftverkehrswirtschaft erfordert einen ambitionierten Transformationspfad, der die Internationalität des Luftverkehrs berücksichtigt.
Der CBAM muss so ausgestaltet werden, dass eine Umgehung durch Importeure („circumvention“) unmöglich ist, wie beispielsweise über die nähere Bestimmung von Sanktionsmöglichkeiten im Fall von Non Compliance oder eine Verschärfung der Default Values.
Die vom Europäischen Parlament vorgeschlagene Ausweitung des Geltungsbereichs des EU ETS für den Luftverkehr widerspricht dem Bekenntnis der EU Mitgliedstaaten zum international vereinbarten Klimaschutzinstrument CORSIA. Eine Ausweitung würde daher nicht nur zu Verlagerungen von CO2 Emissionen ins außereuropäische Ausland führen und die europäische Luftverkehrswirtschaft im internationalen Wettbewerb benachteiligen, sondern auch zu Verwerfungen mit der UN Luftfahrtorganisation ICAO führen.
Darüber hinaus lehnen wir den Vorschlag des Europäischen Parlaments zu einer pauschalen Berücksichtigung von Nicht CO2 Effekten ab, da dieser vorgeschlagene Regulationsansatz keine Lenkungswirkung für die Reduktion von Nicht CO2 Effekten entfaltet und aufgrund der steigenden Nachfrage von Zertifikaten im Luftverkehr eine Erhöhung der Zertifikatspreise für die Industrie nach sich ziehen würde.
Fit for 55: Empfehlungen für EU
Trilogverhandlungen5
Auswirkungen auf nachgeschaltete Akteure in der Wertschöpfungskette müssen genau beobachtet werden. Die weitere Wertschöpfungskette in Europa könnte stark betroffen sein, sowohl beim Export als auch durch eine Änderung der Wettbewerbsbedingungen im Binnenmarkt. Ein „Impact Assessment“ muss daher Kernbestandteil einer zukünftigen Ausweitung des CBAMs sein.
Hinsichtlich indirekter Emissionen muss die bewährte Strompreiskompensation (SPK) als Carbon Leakage Schutz erhalten bleiben. Lediglich für Sektoren, die keine SPK erhalten, sollte der CBAM auch indirekte Emissionen miteinbeziehen.
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Fit for 55: Empfehlungen für EU
Trilogverhandlungen6
Das vom Parlament und Rat vorgeschlagene Konzept der SAF Allowances ist ein sachgerechter Hebel, um Anreize für den Markthochlauf von SAF zu setzen sowie zielgerichtet Carbon Leakage und Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden. Freie Zertifikate müssen bis 2027 bereitgestellt und SAF-Allowances eingeführt werden. Zur Kompensation der Mehrkosten nachhaltiger Flugkraftstoffe werden die in Aussicht gestellten 20 Millionen zusätzlichen Zertifikate nicht ausreichen. Allein um den vom Rat vorgeschlagenen SAF Mehrkostenausgleich von 70 Prozent zu realisieren, müssten bis 2030 bis zu 74 Millionen SAF Allowances bei einem innereuropäischen Geltungsbereich des ETS für den Luftverkehr und bis zu 160 Millionen SAF Allowances bei einem außereuropäischen Geltungsbereich bereitgestellt werden.1 Angesichts der noch bestehenden Unsicherheiten im SAF Markt empfehlen wir daher, die Anzahl der SAF Allowances nicht vorab zu begrenzen.
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Ferner ist die Bereitstellung freier Zertifikate bis 2027 sowie die Einführung von SAF Allowances sicherzustellen Zur Kompensation der Mehrkosten nachhaltiger Flugkraftstoffe werden die in Aussicht gestellten 20 Millionen zusätzlichen Zertifikate nicht ausreichen. Ihre Zahl sollte deutlich erhöht werden.
Der inneuropäische Geltungsbereich des EU ETS für den Luftverkehr muss beibehalten werden. Die vom Europäischen Parlament vorgeschlagene Ausweitung würde zu Verlagerungen von CO2 Emissionen ins Ausland führen und widerspricht dem Bekenntnis der EU Mitgliedstaaten zum international vereinbarten Klimaschutzinstrument CORSIA.
Die Berücksichtigung von Nicht CO2 Effekten über einen pauschalen Faktor muss ausgeschlossen werden. Der Vorschlag des Europäischen Parlaments zu einer pauschalen Berücksichtigung von Nicht CO2 Effekten entfaltet keine Lenkungswirkung für die Reduktion von Nicht CO2 Effekten. Eine genaue Quantifizierung von Nicht CO2 Effekten der Luftfahrt auf das Klima erfordert die Berücksichtigung vieler Faktoren (beispielsweise Flughöhe, Luftfeuchtigkeit, Tageszeit etc.). Dies ist nicht über eine einfache Faktormultiplikation möglich Wissenschaftliche Erkenntnisse belegen abnehmende Nicht CO2 Effekte bei zunehmender SAF Beimischung. Daher ist die Incentivierung wirksamer SAF Beimischungen ökologisch sinnvoll.
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Zur Vermeidung von Carbon Leakage und Wettbewerbsnachteilen gegenüber Nicht EU Airlines und Flughäfen sollten Flüge innerhalb der EU, die als Zubringerflüge für den anschließenden Weiterflug außerhalb der EU dienen, vom EU-ETS ausgenommen werden.
▪ Der Emissionsfaktor für nachhaltige Flugkraftstoffe (SAF) sollte bei der Berechnung der benötigten Zertifikate „Null“ betragen.
1 Der Berechnung liegen folgende Annahmen zugrunde: SAF Mehrkostenausgleich von 70 Prozent; Vorschlag der Europäischen Kommission für die SAF Quoten in ReFuelEU Aviation (2025 29: 2 % Bio SAF; 2030: 0,7 % PtL, 4,3 % Bio SAF); jährliches Wachstum des Treibstoffbedarfs um 2 Prozent; CO2 Preis von 100 Euro pro Tonne; SAF Mehrkosten von 3.000 Euro pro Tonne (2025 29) bzw. 3.210 Euro pro Tonne (2030); Jet Fuel Bedarf in 2025 von 21.600.000 Tonnen (intra EU) bzw. 46.571.428 Tonnen (extra EU).
BDI Handlungsempfehlungen zu EU ETS Aviation
ETS2, zumindest wie von KOM vorgeschlagen, unterstützen und die kommerzielle wie auch private Nutzung von Kraft und Brennstoffen von Anfang an erfassen, um die Mitgliedstaaten in die Lage zu versetzen, die verschärften Effort Sharing Vorgaben (ESR) einhalten zu können. Neben der vorgeschlagenen Abdeckung der Sektoren Verkehr und Gebäude wäre zudem eine Abdeckung des gesamten Nicht ETS 1 Brennstoffeinsatz begrüßenswert
▪ Die Ausnahmeregelung für den Luftverkehr in Regionen äußerster Randlage sollte über 2030 beibehalten werden, um die touristische Attraktivität gegenüber außereuropäischen Zielen in vergleichbarer Entfernung beizubehalten.
Fit for 55: Empfehlungen für EU
ETS2 marktbasiert umsetzen, anstatt Preisobergrenzen einzuführen
Die Voten des Europäischen Parlaments und Rates für ein Reduktionsziel von 100 Prozent in der CO2 Flottenregulierung sind Entscheidungen gegen Innovation und Technologieoffenheit, die zugleich den Transformationsdruck für zahlreiche mittelständische Unternehmen der europäischen automobilen Zulieferbranche und ihrer Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer verschärfen Elektromobilität wird künftig
Der BDI empfiehlt, den Kommissionsvorschlag für ein neues ETS2 zu unterstützen
5. CO2-Flottenregulierung: Technologieoffenen Antriebswechsel sicherstellen und durch Lade- und Tankinfrastrukturaufbau flankieren
4. ETS2: Einführung eines neuen ETS für Straßenverkehr und Gebäude unterstützen
EU weit harmonisiert vorgehen: Opt In/Opt Out Regelungen sind nicht zielführend.
Bei der Einbeziehung der Prozesswärme in das ETS2 ist ein Level Playing Field innerhalb der EU durch hohen Carbon Leakage Schutz auch für Nicht ETS1 Anlagen zu gewährleisten.
Trilogverhandlungen7
Ein ausgewogen ausgestalteter Klima Sozialfonds kann Bedürftige gezielt vor zu hoher Belastung schützen. Dabei sollen dringend notwendige Finanzmittel für Klima und Dekarbonisierungsprojekte in der Industrie über den EU ETS Innovationsfonds nicht beschnitten werden.
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Alle Sektoren müssen zur Zielerreichung beitragen. Die Einführung eines Emissionshandelssystems für Gebäude und Straßenverkehr (ETS2) ab 2025 bleibt für eine kosteneffiziente Erreichung des EU Klimaziels für 2030 von zentraler Bedeutung.
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Der BDI erinnert an die Notwendigkeit der Berücksichtigung der unterschiedlichen Grenzvermeidunkosten der Sektoren Gebäude und Verkehr bei der Ausgestaltung und Umsetzung des ETS2, um sektorspezifische Dekarbonisierungsanreize zu setzen.
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BDI Handlungsempfehlungen zu ETS2
▪ Ein Verbrennerverbot lehnt der BDI ab: Die Zulassung von Fahrzeugen, die mit klimaneutralen Kraftstoffen betrieben werden, muss möglich bleiben. Auf Basis des Erwägungsgrunds 9a des Ratskompromiss erwarten wir einen breitenwirksamen und anwendbaren Vorschlag der EU Kommission, damit Pkw und leichte Nutzfahrzeuge, die ausschließlich mit E Fuels betankt werden, nach 2035 außerhalb der Flottenregulierung weiter zugelassen werden können.
In den Vorschlägen des Europäischen Rats und Parlaments werden jedoch Carbon Leakage und Wettbewerbsverzerrungen zu Lasten europäischer Fluggesellschaften festgeschrieben.
Die Flottenregulierungsziele müssen über eine CO2 Bepreisung im Verkehr sowie den Aufbau der privaten und öffentlichen Lade und Tankinfrastruktur flankiert werden. Die europäischen Institutionen müssen die AFIR und ergänzend EPBD bei den Verhandlungen zu den CO2 Flottengrenzwerten im Blick behalten.
6. ReFuelEU Aviation: Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit des europäischen Luftverkehrs und Schutz vor Carbon Leakage
Trilogverhandlungen8
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Fit for 55: Empfehlungen für EU
BDI-Handlungsempfehlungen zur CO2-Flottenregulierung
Die Einführung einer Review Clause für das Jahr 2028 ist erforderlich. Diese überprüft, ob der Ausbau der Lade und Tankinfrastruktur in ausreichendem Maße vorangeschritten ist. Auf dieser Grundlage sollte anschließend eine ausgewogene Entscheidung für die Zeit nach 2030 getroffen werden.
Für die Trilogverhandlungen setzt der BDI auf einen technologieoffenen Regulierungsansatz und die soziale Verantwortung der europäischen Institutionen Der BDI fordert passgenaue Rahmenbedingungen für die Überarbeitung der CO2 Flottenregulierung, welche die anstehende Transformation ermöglichen, v. a. durch ein konsistentes Fit for 55 Gesamtpaket. Grundvoraussetzung dafür bleibt es, den vorauslaufenden Aufbau einer EU weit bedarfsgerechten Lade und Tankinfrastruktur sicherzustellen und stabile Rahmenbedingungen für deren Betrieb zu schaffen Ziel der flankierenden Fördermaßnahmen ist eine zeitnahe Wirtschaftlichkeit, um die Förderung auf die Markthochlaufphase zu beschränken
Der Transformationsprozess in der europäischen automobilen Zulieferbranche muss sozial ausgewogen erfolgen. Dafür braucht es finanzielle Unterstützung für Transformations und Umschulungsprogramme.
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Der Einsatz nachhaltiger Flugkraftstoffe ist ein zentraler Hebel zur Dekarbonisierung der Luftfahrt. Für den Markthochlauf klimaneutraler Kraftstoffe sind ambitionierte, aber realistische Quoten für CO2 arme und klimaneutrale Flugkraftstoffe erforderlich, die durch Mechanismen zur Abfederung der Mehrkosten für europäische Fluggesellschaften flankiert werden.
zunehmend die zentrale Rolle bei der Dekarbonisierung der EU Fahrzeugflotten von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen spielen, kann aber nur in den Mitgliedstaaten beschleunigt hochlaufen, die rasch die erforderlichen Rahmenbedingungen schaffen. Für den unverzichtbaren Klimaschutzbeitrag der Bestandsflotten braucht es weiterhin die Beimischung von grünen Kraftstoffen einschließlich E Fuels.
Trilogverhandlungen9
▪ Eine Review Clause ist zwingend erforderlich. Die vom Europäischen Parlament und Rat vorgeschlagene Klausel zur Überprüfung der Vorgaben von ReFuelEU Aviation verpflichtet die EU-Kommission, bis 2027 einen Mechanismus zu entwickeln, der ab 2030 Carbon Leakage und Wettbewerbsverzerrungen ausschließt.
7. Konsistente Verzahnung mit den weiteren Fit-for-55-Dossiers und REPower EU-Maßnahmen zu einem schlüssigen Gesamtprogramm sicherstellen
Für eine erfolgreiche Dekarbonisierung müssen die weiteren EU Maßnahmen unter dem Fit for 55 Paket und der neuen REPowerEU Initiative konsistent ausgestaltet sein.
Fit for 55: Empfehlungen für EU
BDI Handlungsempfehlungen zu ReFuelEU Aviation
▪ Ein SAF Flexibilitätsmechanismus muss eingeführt werden. Die Bereitstellung von nachhaltigen Kraftstoffen an Flughäfen innerhalb der EU ist insbesondere zu Beginn der Markthochlaufphase mit hohem Aufwand verbunden. Die vom Europäischen Parlament vorgeschlagene Ergänzung um einen bis 2025 vorzulegenden delegierten Rechtsakt der EU Kommission, um so die Verwendung und Verteilung sowie den Vertrieb von SAF auf kosteneffiziente Weise flexibel zu gestalten, wird ausdrücklich begrüßt.
Um die Wettbewerbsneutralität im internationalen Luftverkehr zu sichern, sind im Rahmen der Trilogverhandlungen folgende Rahmenbedingungen zu verankern:
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Dazu gehören insbesondere parallel laufende Arbeiten zur Implementierung der bestehenden Erneuerbaren Energien Richtlinie (REDII), der Revision der REDIII und REDIV, das Fit for 55 Dezemberpaket mit Vorschlägen zur EU Gasmarktreform und Gebäudeeffizienzrichtlinie (EPBD), ein passgenaues Ambitionsniveau für Lade und Tankinfrastruktur in der AFIR, das die Ziele der CO2 Flottenregulierung flankiert sowie ein angemessener REPowerEU Krisenbeihilferahmen zur Abfederung zusätzlicher Belastungen aufgrund der russischen Invasion in der Ukraine.
SAF Quoten müssen ambitioniert, aber auch erfüllbar sein. Die Einführung einer Quote verteuert neben den innereuropäischen Flügen insbesondere die von EU Flughäfen ausgehenden Langstreckenflüge. Wettbewerbsverzerrungen und Carbon Leakage müssen durch eine entsprechende Ausgestaltung der Verordnung verhindert werden. Sollten nationale Quoten eingeführt werden, muss den Nationalstaaten die Möglichkeit zur Kompensation von Mehrkosten eingeräumt werden. Nur durch die Zulassung aller Rohstoffe, die den Nachhaltigkeitskriterien der RED entsprechen, kann eine ausreichende Produktion von SAF zu überschaubaren Preisen garantiert werden.
BDI-Handlungsempfehlungen zur Konsistenz des Pakets
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Delegierte Rechtsakte unter REDII: pragmatische Strombezugskriterien für erneuerbaren Wasserstoff verankern (Art.27.3), um den Wasserstoffmarkthochlauf zu ermöglichen und die CO2 Abscheidung über 2035 hinaus zuzulassen (Art.25 und 28).
Trilogverhandlungen10
▪ EU Beihilferecht und REPowerEU: Zusatzbelastungen, einschließlich durch angeschärfte ETS1 Vorschriften, angesichts geopolitischer Anspannung über Befristeten EU Krisenbeihilferahmen abfedern
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Fit for 55: Empfehlungen für EU
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▪ REDIII und REDIV: Planungs und Genehmigungsverfahren beschleunigen und Book and Claim Ansatz in Übergangsphase zulassen
Energieeffizienz Richtlinie (EED): bei der Anhebung des EU Energieeffizienzziels auf Vereinbarkeit mit der Sektorkopplung / Energiesystemintegration achten: Eine Deckelung des Energieverbrauchs schränkt das Potenzial für die industrielle Dekarbonisierung ein. Es besteht zudem die Gefahr der Überbürokratisierung durch Nachweispflichten ohne praktischen Nutzen.
▪ Revision der EU Gebäuderichtlinie (EPBD): neues CO2 Bepreisungssystem für Gebäude nicht mit unangemessenen EPBD Minimum Energy Performance Standards (MEPS) überlagern; Förderprogramme für Energieeffizienzmaßnahmen ausbauen, beziehungsweise ermöglichen
REDIII: ambitioniertere, aber realistische Quoten, einschließlich Unterquoten für RFNBOs und fortschrittliche Biokraftstoffe, für den Verkehrssektor verabschieden, um technologieoffene Regulierung im Verkehr und erforderlichen Hochlauf CO2 neutraler Kraftstoffe abzusichern
▪ Flankierung der CO2 Flottenregulierung durch AFIR und ergänzend durch EPBD: bedarfsgerechten Ausbau von privater und öffentlicher Lade und Tankinfrastruktur entsprechend neuer CO2 Flottenziele sicherstellen, einschließlich des Bedarfs an Lade und Tankinfrastrukturen, v. a. auch H2 Tankinfrastruktur, für schwere Nutzfahrzeuge Ambitionsniveau des KOM Vorschlags und des EU Ratskompromisses bei AFIR reichen nicht aus; enges EU weites Monitoring und bei Bedarf Zielkorrektur in der CO2 Flottenregulierung vorsehen.
▪ Komplementäre Politikansätze für ETS2, wie Förder und Investitionsanreize v. a. für Gebäude mit der schlechtesten Energieeffizienz („worst performing buildings“), Verkehrsinfrastrukturen inkl. Lade und Tankinfrastruktur sowie digitale Infrastruktur, für stärkere Vernetzung der Verkehrsträger und Multimodalität (inkl. ÖPNV, Rad / Fußverkehr, Sharing, autonome Shuttles) und für Digitalisierung, ergänzend zu den Preissignalen für die Bereiche Gebäude und Verkehr sowie Beihilfefreiheit gewährleisten Im Gebäudebereich müssen diese auch bei ordnungsrechtlichen Vorgaben wie „Minimum Energy Performance Standards“ (MEPS) gewährleistet werden.
▪ EU Gasmarktreform: Gasmarktreform rasch verhandeln, Definition von CO2 armem Wasserstoff konsistent mit REDII und REDIII ausgestalten; Wasserstoffnetze aus Gasnetzen heraus entwickeln und Finanzierung sicherstellen
▪ ETD und ETS2: Der Antriebs und Kraftstoffwechsel im Verkehr bedarf einer Flankierung durch ein CO2 Preissignal, das über die Umgestaltung der Energiesteuern auf Kraftstoffe in der ETD und den ETS2 für Verkehr erfolgen muss.
Bundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI) Breite Straße 29, 10178 Berlin T:www.bdi.eu+49302028
Abteilung Energie und Klimapolitik
Dr. Carsten Rolle, Abteilungsleiter
Redaktion
T: +49 30 2028 1595
Dr.c.rolle@bdi.euJoachimHein, Referent
T: +49 30 2028 2555
Koordination
BDI Dokumentennummer: 1646
Lobbyregisternummer0: R000534
T: +32 2 792
Sigridj.hein@bdi.euLinher,Senior Manager
Fit for 55: Empfehlungen für EU
Sigrid Linher, Senior Manager
T: +32 2 792 s.linher@bdi.eu1004
Abteilung Energie und Klimapolitik
BDIAbteilungAbteilungs.linher@bdi.eu1004MobilitätundLogistikUtaMariaPfeiffer,AbteilungsleiterinT:+493020281436u.pfeiffer@bdi.euPetraRichter,stellv.AbteilungsleiterinT:+493020281514p.richter@bdi.euMarcoKutscher,ReferentT:+493020281751m.kutscher@bdi.euMarianneBergLetzgus,SeniorManagerT:+3227921009m.bergletzgus@bdi.euAußenwirtschaftMatthiasKrämer,AbteilungsleiterT:+493020282562m.kraemer@bdi.euKatherineTepper,ReferentinT:+493020282499k.tepper@bdi.euInitiativefürEnergieeffizienteGebäudeMichaelWolfram,ProjektreferentT:+493020281704m.wolfram@ieg.bdi.eu
Trilogverhandlungen11
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