En Punto 008 by Bernabé Igea

nº 08 / Mayo 2007

S e cumplen 15 años de la puesta en servicio del Ave Calidad y experiencia, rasgos del TCR de Valladolid Jerez de la Frontera, ruta por la ciudad andaluza

La gestión de los servicios

Inversión en trenes paray metropolitanos regionales en Europa ser más competitivos

E d i t o r ial

Una forma de viajar con un gran futuro En

estos días pasados hemos tenido la oportuni-

15 años del tren de alta velocidad entre Madrid y Sevilla. Tanto desde la campaña de publicidad realizada, como dad de celebrar y compartir los

a través de las informaciones recogidas por los medios de comunicación, se ha puesto el acento en la importancia que ha supuesto para millones de ciudadanos disponer de una conexión ferroviaria que, con un servicio rápido y de calidad, ha permitido mejorar su vida o ampliar sus posibilidades laborales, profesionales o de ocio.

Sólo hay que 41 millones de clientes entre Madrid y Sevilla, en el producto Renfe Ave, y casi 81 millones de clientes los que han utilizado los diferentes servicios de Renfe en esta línea de alta velocidad a lo largo de sus tres lustros de vida. retomar las cifras:

Además de celebrar el aniversario del Ave, podemos hablar de presente y futuro

Y es que, sin duda, la alta velocidad ha cambiado el concepto que teníamos de distancias, y ha transformado nuestros hábitos a través de una nueva configuración del territorio. Y todo, de una forma ‘amable’. Además de los tiempos de viaje, la calidad y el concepto de servicio ofrecido en los trenes, que fue revolucionario cuando nació el Ave, la seguridad, la puntualidad o la fiabilidad, han hecho de este servicio una nueva forma de viajar que se ha ganado el aprecio social y el reconocimiento de todos aquéllos que lo utilizan, y en un objetivo para aquellas ciudades que no lo tienen. Hoy son 15 ciudades las que cuentan con un servicio de alta velocidad, a las que está previsto se incor-

poren otras cuatro a finales de este año, con Barcelona, Segovia, Valladolid y Málaga. Para dar servicio a esos nuevos clientes, Renfe contará con nuevos trenes de alta velocidad, pasando de 82 hasta 231; y lo que también es muy importante, de ellos, 102 con ancho variable, lo que permitirá que más ciudades y comunidades se beneficien de un servicio de mayor calidad y con menores tiempos de viaje. Por eso, además de celebrar este aniversario, podemos hablar de presente y futuro, con nuevas metas, y la previsión certera de que podemos seguir creciendo en número de clientes y de trenes. Habrá que seguir trabajando para estar en la mente de nuevos clientes que querrán incorporarse a esta forma de viajar, que debe seguir destacando entre otros modos de transporte, como el avión y la carretera, por comodidad, seguridad y, como decíamos, también por su amabilidad. Y eso lo tienen claro, tanto los que hoy hacen el tren desde Renfe, como nuestro competidor el avión, como es el caso de Air Europa, que nos habla de cómo nos ve, o de la posibilidad de entrar en el mercado ferroviario de viajeros cuando se produzca la apertura de este sector. Un buen síntoma también, de que el tren da un excelente servicio y que tiene un gran reconocimiento. Felicidades pues a todos los que han contribuido a que la alta velocidad haya sido un éxito, disfrutemos los logros y, sin quedarnos enganchados en el merecido éxito, sigamos trabajando e innovando para llegar más lejos.

PORTADA: Renfe invierte en

la adquisición de material ferroviario de última generación para mejorar la calidad del servicio y satisfacer al cliente.

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00 26 Foto de portada: Patier

Edita: Renfe Operadora, Dirección General de Seguridad, Organización y Recursos Humanos. Paseo del Rey, 30, 3ª planta. 28008 Madrid. Revista En Punto: Directora: Beatriz Lamas Chousal. Jefa de Información: Isabel Lazo Pérez. Jefe de Edición: Ernesto González Yvars. Tels.: Dirección: 915 40 30 68 y 10 30 68. Redacción: 915 40 35 53 y 10 35 53. Edición: 915 40 31 91 y 10 31 91. Suscripciones: 915 40 30 62 y 10 30 62. e-mail: enpunto@renfe.es. http://www.enpuntorenfe.es http://www.renfe.es http://interesa.renfe.es. Realiza: Julián Camarillo, 29-B, 1ª planta. 28037 Madrid. Tel. 915 38 61 04. Director general: Alejandro Elortegui. Subdirector general: José Manuel Sobrino. Director general comercial: J. Antonio Revilla. Factoría: Directora: Virginia Lavín. Subdirector: Ángel L. Esteban. Directora de desarrollo: Mar Calatrava. Redacción: Nacho Guisasola. Diseño original: Carlos Cifuentes. Director de arte: José Antonio Gutiérrez. Maquetación: Pedro Díaz Ayala (jefe), Beatriz Hernández y Roberto Martín. Edición gráfica: Paola Pérez (jefa) y Rebeca Luengo. Producción: Francisco Alba (director de cierre). Publicidad: Dicarpa. Tel. 687 68 06 99. Impresión: Rivadeneyra, SA. Depósito Legal: M-11684-2006 EN PUNTO no comparte necesariamente las opiniones vertidas en los artículos firmados o expresados por terceros. “Todos los derechos reservados. En virtud de lo dispuesto en los artículos 8 y 32.1, párrafo segundo, de la Ley de Propiedad Intelectual, quedan expresamente prohibidas la reproducción, la distribución y la comunicación pública, incluida su modalidad de puesta a disposición, de la totalidad o parte de los contenidos de esta publicación, con fines comerciales, en cualquier soporte y por cualquier medio técnico, sin la autorización de la empresa editora de la publicación, Promotora General de Revistas, S.A. (PROGRESA).”

Nº. 08 Mayo 2007

NOTICIAS: La actualidad de Renfe.

10 PORTADA: El Ave ha cumplido 15 años desde su entrada en servicio.

26 INNOVAMOS: El Cecon, el Centro de Control y

Coordinación de Renfe, cuenta con tecnología de vanguardia para garantizar la seguridad.

30 NUESTROS NEGOCIOS: El Corredor Nordeste de Alta Velocidad-Larga Distancia ha aumentado su oferta debido a sus buenos resultados.

32 GENTE RENFE: El TCR de Valladolid alberga trabajos de fabricación de la serie 103, lo que ha mejorado la experiencia de sus trabajadores.

36 LA

OPINIÓN DEL EXPERTO: Juan Ramón Sánchez, director de SIMA Ciudades, analiza los beneficios que produce la alta velocidad en las ciudades a las que llega.

38 COMPETENCIA: Manuel Panadero, director de Relaciones Institucionales de Air Europa, responde a cuestiones sobre la relación tren-avión.

40 NOTICIAS

DEL SECTOR: La actualidad del

sector del transporte.

42 INTERNACIONAL: El TGV del Este conectará París con Alemania, Luxemburgo y Suiza.

46 TRABAJO Y SALUD: Las alergias son frecuentes en esta época del año, por lo que conviene saber cómo evitar que vayan a más.

48 CULTURA: Los trenes de juguete evocan a los tiempos de la infancia.

52 NUESTRAS RUTAS: Jerez de la Frontera se engalana en mayo con la Feria del Caballo.

56 AGENDA: Exposiciones, cine, libros y espectáculos para aprovechar el tiempo libre.

58 FIRMA

INVITADA: Pedro Jesús Fernández

imagina un cuento sobre un viajero descalzo.

N o t i c i as

El sistema ERTMS llega a los Cercanías de Madrid

l pliego de condiciones particulares para la adquisición, suministro, instalación y puesta en servicio ha sido aprobado por el Comité de Dirección de Renfe. Las previsiones son que, a partir de 2008, comenzará la instalación de los equipos en los trenes a un ritmo de cinco mensuales. Cuando se haya completado esta operación, la totalidad del parque de Cercanías de Madrid, a excepción de los trenes que prestan servicio en la línea de Móstoles que cuentan con el sistema de señalización LZB, dispondrán del sistema. Serán, por tanto, 43 trenes de la serie 447, 31 de la serie 446, 20 trenes de la serie 440 y 20 de la serie 450, mientras que el resto, hasta completar los 217 que dispondrán de sistema ERTMS en el núcleo de Cercanías de Madrid, se corresponderán con los Civias.

Entre las ventajas que aporta este sistema de seguridad, interoperable y homologado por la Unión Europea, destaca que la posibilidad de fallo humano en la conducción de trenes queda reducida en un 95%, en relación con la situación actual. Otra de las ventajas es el aumento de la frecuencia de las circulaciones, de ahí que sea un sistema indicado para alta velocidad y líneas con muy elevada densidad de tráfico, como es el caso de Cercanías de Madrid. El ERTMS cuenta con varios niveles de funcionamiento. El nivel 1 se va a instalar en un total de 100 kilómetros del núcleo de Cercanías de Madrid, mientras que el nivel 1+2 del sistema se instalará en el nuevo túnel de Cercanías de Madrid, entre Atocha y Chamartín, a través de la nueva estación de Sol.

El nuevo sistema de gestión y control ferroviario adoptado por la Unión Europea comenzará a implantarse en 2008 en 217 trenes de Cercanías del núcleo de Madrid.

Según lo previsto en el Contrato Programa de Renfe, 389 trenes y 35 locomotoras de Renfe dispondrán de ERTMS antes de 2010. Por otra parte, la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, asistió a la presentación de las primeras cuatro unidades de trenes Civia, que se ponen en marcha en la línea C-3 de Cercanías de Madrid. Progresivamente, se irán incorporando nuevos trenes hasta alcanzar el 100% de la flota.

Cómo se organiza el sector ferroviario europeo Profundizar en el conocimiento de los sistemas organizativos de las empresas ferroviarias de 11 países europeos y realizar una comparación entre los diferentes modelos de gestión que se están adoptando, constituyen los objetivos del libro ‘Modelos organizativos en el sector ferroviario europeo’ que ha elaborado la Dirección General de Seguridad, Organización y Recursos Humanos de Renfe, y editado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. El libro analiza el cambio y la readaptación de las empresas nacionales del sector ferroviario a una nueva situación caracterizada por: un marco legislativo comunitario, que ha supuesto la separación entre la infraestructura y la explotación; la liberalización del transporte con la incorporación de operadores privados y la apertura de los mercados; el establecimiento de un régimen de competencia, hasta este momento limitado a las mercancías y que en el futuro se ampliará al sector de viajeros; y la aparición de nuevos actores que intervienen en la actividad ferroviaria como las administraciones

Convenio con la Ciudad de las Artes y las Ciencias de Valencia Renfe y CAC han suscrito un convenio para promocionar la utilización del tren en las visitas a las instalaciones de la Ciudad de las Artes y las Ciencias de Valencia. Así, Renfe realizará un descuento del 30% a los viajeros que asistan a eventos que se desarrollen en CAC, y a su vez CAC aplicará una reducción del 10% en la entrada, previa presentación del título de transporte.

nacionales, regionales y locales, los gestores de infraestructura, los reguladores ferroviarios, o los consorcios de transporte, entre otros. El proceso de adecuación organizativa y de gestión de las empresas ferroviarias a esta nueva normativa y a las demandas del mercado se está llevando de forma diferente en cada país, lo que si bien imposibilita hablar de una unidad organizativa común europea, a cambio sí ofrece un abanico de posibilidades para la realización de un benchmarking organizativo.

Procedimiento de actuación conjunta en emergencias sanitarias Renfe y Adif han suscrito un Procedimiento de Actuación Conjunta en Emergencias Sanitarias con Samur-Protección Civil, con el objetivo de establecer un protocolo de actuación en los casos en que se requiera la presencia de dotaciones de Samur en instalaciones ferroviarias o vías de titularidad de Adif o gestionadas por Renfe. El procedimiento sustituye al suscrito en 2002 entre Samur y Renfe, al haber cambiado el escenario y entrar en vigor la Ley del Sector Ferroviario.

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N o t i c i as

Plan Estratégico de Sistemas de Información El Plan recoge las necesidades de desarrollo de los sistemas, tanto corporativos como de negocio, en los próximos cuatro años, con una inversión de 104 millones de euros.

l Plan Estratégico, que será presentado próximamente en cada una de las Áreas de la empresa, se ha realizado teniendo en cuenta los objetivos estratégicos de Renfe. Para su elaboración se ha partido del análisis de la situación actual de los sistemas de información existentes, del que se han obtenido, entre otros, datos como que más del 95% de los sistemas se corresponden con desarrollos a medida, realizados sobre diferentes plataformas tecnológicas, que no existen prácticamente paquetes estándar que faciliten la integración de la información y la escalabilidad futura, o que conviven más de 15 tipos distintos de lenguajes de programación. Asimismo, una gran parte de los requerimientos de negocio surgidos en las Áreas

hacen necesaria la implantación de un nuevo sistema o la renovación de alguno existente.

10 líneas de acción También se ha realizado un análisis de las prioridades de las áreas implicadas, identificando unas líneas de acción que se concretan en: • Creación de herramientas estratégicas de marketing y de fidelización de clientes. • Desarrollo de nuevos sistemas de información y servicios al cliente. • Evolución de los sistemas de venta y reserva de títulos de transporte. • Desarrollo de sistemas de gestión de la operación. • Creación de sistemas integrados de control y gestión de la Fabricación y Mantenimiento.

• Mejora de los sistemas de comunicación con el material rodante y los sistemas embarcados de información. • Renovación de los sistemas económicofinancieros y de información de gestión. • Evolución y modernización de los sistemas de gestión de recursos humanos y seguridad. • Desarrollo de sistemas de colaboración y gestión documental. • Implantación de herramientas de soporte y automatización de relaciones externas. Para llevarlas a cabo, el Plan contempla una inversión, hasta 2010, de 104 millones de euros, que será supervisada por un comité de seguimiento. Asimismo, el Plan Estratégico contempla un modelo de gobierno de las tecnologías de la información.

El Grupo Cepsa contrata a Renfe Mercancías

El director general de Interquisa (empresa del Grupo Cepsa), José María García Aguado y el director ejecutivo de los Servicios de Mercancías y Logística de Renfe, Francisco Bonache, han firmado un contrato para el transporte de 200.000 toneladas anuales de ácido tereftálico purificado (PTA). El contrato contempla un período de vigencia hasta 2010. Intercontinental Química S.A. (Interquisa) ha contratado a Renfe Mercancías seis trenes semanales con origen en la terminal ferroviaria de San Roque (Cádiz) y destino Barce-

Constituido el nuevo Comité General de Renfe Después de la celebración de las elecciones sindicales, ha tenido lugar el primer pleno del Comité General de Renfe. En esta reunión se ha procedido a la sustitución y nombramiento de los nuevos miembros que corresponden a cada sindicato con representación en el Comité General de Empresa de Renfe, compuesto por cuatro miembros de Semaf, cuatro de CC.OO., tres de UGT, uno de CGT y un miembro de SF. Tras la votación, se aprobó el nombramiento de José Ángel García Bastante, de CC.OO., como presidente, y de Jesús Agudo Zarzuela, de UGT, como secretario.

lona Morrot y Zaragoza. Con la firma de este contrato el tren se hace con un tráfico que anteriormente se hacía, en un 40%, combinando el transporte marítimo y la carretera.

Transporte sostenible En España el tren, debido a su alto nivel de eficiencia energética, genera cinco veces menos costes externos que el transporte por carretera de mercancías, tres veces menos que el transporte por carretera de viajeros y dos veces menos que el transporte de la aviación civil.

Renfe licita la construcción de tres aparcamientos en Valencia Con el objetivo de mejorar el servicio e incrementar el número de clientes, Renfe ha licitado la construcción y la ampliación de tres nuevos aparcamientos en el núcleo de Cercanías de Valencia, concretamente en las estaciones de Sagunto, Nules y Benifaió-Almussafes. Un total de 988.000 nuevos clientes utilizaron el servicio de Renfe Cercanías de Valencia durante 2006, hasta registrar 25.439.000 viajeros, lo que supone un incremento del 4% respecto al pasado ejercicio.

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Po r t a d a Texto: José Adalid Fotos: Patier

15 años de Ave Desde la puesta en servicio del primer tren de alta velocidad español en 1992, entre Madrid y Sevilla han viajado más de 41 millones de clientes en Ave.

l 21 de abril de 1992 es una fecha señalada en la historia de este país, y más concretamente en la del sector del transporte. Aquel día, el producto Ave de Renfe realizó su primer servicio de tráfico de viajeros entre Madrid y Sevilla, y viceversa, lo que supuso el nacimiento y la entrada en explotación comercial de la alta velocidad en España. Desde entonces han pasado 15 años en los que el Ave ha cambiado la vida de mucha gente a la que ha ofrecido una nueva forma de viajar más rápida, segura, cómoda y respetuosa con el medio ambiente. Además de mejorar las conexiones y los tiempos de viaje entre más de una decena de ciudades de nuestra geografía, el tren de alta velocidad de Renfe ha transportado a millones de personas. Sirvan como ejemplo los datos del Corredor Sur a lo largo de estos últimos 15 años. Cerca de 81 millones de viajeros han utilizado los servicios de Renfe en la línea de alta velocidad, de ancho internacional y 471 kilómetros de longitud, construida entre Madrid

y Sevilla. De ellos, algo más de la mitad, 41 millones de clientes, han viajado en los 161.652 vehículos Ave de Renfe que han circulado desde 1992, a una velocidad máxima de 300 kilómetros por hora y con una frecuencia, en sus inicios, de seis trenes diarios por sentido. El principal rasgo de estas circulaciones ha sido la puntualidad, cuyo índice no ha estado nunca por debajo del 99%. Esta cifra está relacionada con el compromiso de puntualidad que estableció la empresa en 1994.

En continuo crecimiento También han recorrido la citada línea otros trenes de Renfe, como son los casos del Talgo 200 MadridMálaga, los Altaria que enlazan Madrid con Huelva, Cádiz, Algeciras y Granada, así como los Avant que unen Córdoba con Sevilla, y Toledo, Puertollano y Ciudad Real con Madrid. Todos ellos han extendido los beneficios de la alta velocidad a otros destinos mediante la reducción de los tiempos. A lo largo

Po r t a d a

En estos 15 años, el perfil del cliente ha evolucionado y cada vez viajan más mujeres en Ave.

El año pasado, 3,6 millones de clientes utilizaron el Ave Madrid-Sevilla, un 7,5% más que en 2005

de estos tres lustros han circulado 93.646 Avant, 40.041 Talgo 200 y 45.661 trenes del resto de productos del corredor. Los datos de 2006 son un fiel reflejo de lo que han sido estos años de avance y progreso en la línea Madrid-Sevilla. El incremento de clientes ha sido constante. El pasado año el número de viajeros que utilizaron esta relación fue de 3.676.731, lo que supone un aumento del 7,5% respecto a 2005. También resulta significativo el índice de puntualidad del ejercicio anterior, un 99,6%, que se traduce en que sólo 56 de los 14.044 trenes de Renfe efectuaron el recorrido con un retraso superior a cinco minutos. En la actualidad, la oferta incluye 20 circulaciones diarias por sentido, con una frecuencia de media hora en horas punta y trenes de refuerzo en fines de semana. El tiempo de trayecto entre Madrid y Sevilla se sitúa en las dos horas y 20 minutos gracias a la línea de alta velocidad. Pero además, otras muchas conexiones han resultado favorecidas con esta vía de altas prestaciones, como por ejemplo, Madrid con Córdoba (una hora y 45 minutos), Ciudad Real (51 minutos), Puertollano (68 minutos) y Toledo (media hora). En todos estas relaciones, así como en las demás que utilizan la línea, los resultados han sido positivos y en línea ascendente. En lo que respecta al perfil del cliente, este dato relevante también ha variado con respecto a 1992.

En estos momentos, el 56% de los viajeros son hombres, en vez del 70% de entonces; el 53% viaja por trabajo, cifra superior al 36% de 1992, y el 60% de los clientes ocupan cargos de decisión en su empresa, respecto al 49% de hace 15 años. Este análisis refleja, en cierto modo, la evolución de la sociedad española en el citado periodo de tiempo.

Brillante porvenir En 1992 se sentaron las bases para un desarrollo homogéneo de la futura red de alta velocidad en España y, en consecuencia, para la vertebración y la cohesión territorial del país mediante transporte ferroviario. Ahora, en 2007, la red sigue creciendo gracias a la reciente puesta en servicio de los tramos hasta Antequera y Tarragona, y a los que se van a poner en funcionamiento, cuando a finales de año el Ave llegue a Barcelona, Málaga y Valladolid. Con la puesta en servicio de estas últimas líneas, España tendrá 18 ciudades con Ave, y 15 millones de españoles (un tercio de la población), dispondrán de una estación de alta velocidad en su área urbana o metropolitana. Y en el futuro más próximo, el número de kilómetros de alta velocidad seguirá creciendo hasta conformar en 2010 la mayor red del mundo con 2.230 kilómetros, superando a Japón y a Francia. En aquel horizonte, se prevé que el Ave llegue a Valencia.

El 15 aniversario del Ave reunió a los equipos que han trabajado en el servicio de alta velocidad

Presidido por la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, el 21 de abril se celebró en el madrileño Círculo de Bellas Artes el 15 aniversario de la entrada en explotación comercial del servicio de alta velocidad entre Madrid y Sevilla. En compañía de los presidentes de Renfe, José Salgueiro, y de Adif, Antonio Gónzalez, la ministra destacó y agradeció el trabajo desarrollado por los equipos que hicieron posible la puesta en marcha de la alta velocidad en 1992, tanto desde el ministerio, como de Renfe, así como fabricantes, empresas y proveedores que participaron en este proyecto. Destacó el esfuerzo y el salto tecnológico que supuso apostar por la transformación radical del ferrocarril en España, en una conexión, que intentaba superar un gran déficit en las infraestructuras ferroviarias. Esta decisión, en sus palabras, sentó las bases para un desarrollo de la futura red de alta velocidad en España para asegurar la vertebración y cohesión territorial del país. Habló de pasado, presente y futuro, destacando el impulso dado por el gobierno actual al sistema ferroviario, como un símbolo de

modernidad y desarrollo económico, y una apuesta por el compromiso, la seguridad, la sostenibilidad y la calidad del servicio. En este sentido, destacó el esfuerzo en planificación e inversiones destinado al modo ferroviario que ya ha obtenido sus resultados con la entrada en explotación comercial de nuevos servicios de alta velocidad hasta Antequera, paso previo a la conexión con Málaga; o hasta Tarragona, donde a partir del 7 de mayo, señaló, se alcanzarán los 300 kilómetros por hora, y que es la antesala a la llegada en 2007 de un servicio Renfe Ave a Barcelona. Destacó que estas conexiones habrán servido para que, en diciembre de 2007, 18 ciudades estén conectadas con servicios Renfe Ave, y que a finales de este año llegará a Málaga, Barcelona, Segovia y Valladolid. En 2010, el destino será Valencia, y actualmente están en construcción 1.700 kilómetros de infraestructuras de alta velocidad. Hablando también de futuro, resaltó el destacado lugar que ocupará la alta velocidad en España, al situarse en 2010, como el primer país del mundo en kilómetros de alta velocidad con 2.230 kilómetros, por delante de países, como Japón y Francia.

La ministra destacó el éxito que ha cosechado en estos años el servicio de Renfe Ave entre Madrid y Sevilla, con 41 millones de clientes, además del resto que utilizan la línea de alta velocidad en sus 15 años de servicio, con un total de 81 millones de clientes que han utilizado todos los servicios de Renfe, tanto Ave, como Altaria, Avant o Talgo 200, hasta Málaga, Cádiz, Huelva, Algeciras, Granada o los servicios Renfe Avant con origen o destino en Toledo, Córdoba, Ciudad Real y Puertollano. En total 341.000 trenes que han utilizado total o parcialmente la línea para sus recorridos. Una apuesta, que en sus palabras, demostró la capacidad de adelantar el futuro y llevar a la práctica una gran idea que ha permitido en estos 15 años cambiar y mejorar la vida de muchos ciudadanos. Este acto conmemorativo que se inició con un viaje desde Sevilla hasta Madrid, y en el que viajaron numeroso invitados a este acto, se cerró con la emisión de un audiovisual que ponía en imágenes esa transformación que supuso la puesta en marcha de la primera línea de alta velocidad en España.

Po r t a d a Texto: I. Lazo y J. F. Narro Fotos: Patier

Trenes para llegar a nuevos mercados La inversi贸n prevista en trenes tiene entre sus objetivos ayudar a mejorar y ampliar el servicio que Renfe presta a sus clientes. La flota de trenes, especialmente la de alta velocidad, contribuir谩 a la captaci贸n de nuevos segmentos de mercado. 15

Po r t a d a

Según el Plan Estratégico de Renfe, está previsto alcanzar 100 millones de clientes nuevos en los próximos cinco años.

e los 5.772 millones de euros que recoge el Contrato Programa de Renfe, un 88,1% (5.085 millones de euros) están destinados a la compra de trenes. Lo que se pretende es seguir creciendo en el número de clientes y llegar a nuevas relaciones de tráfico, a través de las infraestructuras previstas en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), así como potenciar la seguridad, la eficiencia y la mejora de la calidad de los servicios prestados a los clientes, como bases para la gestión de la empresa. El resultado de esta inversión será que en 2010 Renfe tendrá 1.167 trenes de viajeros, 328 locomotoras de mercancías y 13.800 vagones. Los ingresos por tráfico deben pasar de los 1.377 millones de euros del año 2004, a los 2.811 millones de euros que deberá alcanzar en 2010, según recoge el Contrato Programa. A su vez, el Plan Estratégico de Renfe se refiere a la captación de 100 millones de viajeros adicionales en cinco años, con un incremento del 19,3% en este periodo. En mercancías, el crecimiento debe ser de cuatro millones de toneladas más, para pasar a transportar en 2009 un total de 30 millones de toneladas. Todas las Áreas de la empresa tienen objetivos expansivos definidos para los próximos años y gestionarán trenes cada vez más adaptados a las demandas concretas de los distintos segmentos de actividad en los que opera Renfe.

Además, el parque de trenes se diseña para que poder compatibilizar los dos anchos de vía en nuestro país, lo que permite rentabilizar la inversión en infraestructura ferroviaria prevista en el PEIT, seguir aumentando el número de clientes y alcanzar nuevos segmentos de mercado.

Incremento de prestaciones Hasta el año 2009, se va a producir una importante renovación en el material autopropulsado. Entre los objetivos se encuentra hacer frente a la reposición del material móvil, por la finalización de su vida útil. Va a ser necesario también incorporar nuevos servicios derivados de las infraestructuras que se están construyendo (líneas de alta velocidad MadridValladolid, Córdoba-Málaga, Madrid-Barcelona; nuevo túnel de Atocha; nuevas líneas de Cercanías; duplicaciones de vía; entre otros) que requieren de más y mejores trenes. El incremento de la demanda directa e inducida, y la mayor frecuencia de los trenes, para lo que es necesario incorporar trenes más versátiles y modernos, conllevarán también que sea necesaria la reposición del material. Al final de este proceso, el parque de material de viajeros de Renfe habrá experimentado una amplia renovación, que tendrá resultados concretos, como el aumento de las plazas ofertadas, una mejora de la calidad del servicio y un incremento de la velocidad comercial, entre otros aspectos.

Po r t a d a

El S103, aún en fase de homologación, es el más rápido de la flota, con 350 kilómetros por hora.

Alta velocidad y larga distancia

Reducción en los tiempos de viaje Renfe cuenta con seis series distintas de trenes de alta velocidad, según sus prestaciones y servicio.

Renfe contará con 102 trenes que podrán circular por doble ancho de vía

Renfe dispondrá de un total de 231 trenes de alta velocidad, de ellos 102 podrán circular indistintamente por las vías de ancho nacional y por las de ancho internacional, a través de los intercambiadores. Estos trenes pertenecerán a seis series distintas, que tienen unas características específicas, entre las que se encuentra la velocidad a la que pueden circular, que oscila entre los 350 kilómetros por hora de la serie 103, la más rápida, y los 250 de las series 104, 120 o 130. Renfe ha dado diversas denominaciones comerciales a las distintas series en función del servicio que realizan y las prestaciones que ofrecen a los viajeros. El Ave es el servicio prestado con trenes construidos en ancho internacional, que realizan servicios de larga distancia (series 100, 102 y 103), mientras que los servicios que tradicionalmente se denominaban lanzaderas, también de ancho internacional, y que gestiona el Área de Cercanías y Media Distancia, se denomina Avant (serie 104 construida por Caf-Alstom). Los trenes

de rodadura desplazable, han recibido la denominación Alvia, para la serie 120, y 130, la primera fabricada por Caf-Alstom y la segunda, por Talgo-Bombardier.

Renovación integral El más veterano de los trenes Ave de ancho UIC es el de la serie 100, fabricado por Alstom, que empezó a circular en 1992 en la línea Madrid-Sevilla. Las 18 unidades de este tren desarrollan una velocidad máxima de 300 kilómetros por hora, que pueden desplegar en vías de ancho UIC. 15 años después de su puesta en circulación, los trenes Ave S100 están en proceso de renovación integral de los vehículos. A esta misma serie pertenecen los seis trenes Euromed que fueron construidos también por Alstom en ancho nacional para circular por el corredor Mediterráneo, entre Alicante y Barcelona. Estos trenes se incorporarán a la flota Ave en 2009, una vez que hayan sido remodelados y acondicionados para circular por vías de ancho internacional.

Po r t a d a

En el diseño de los trenes se ha tenido en cuenta la consecución de la mayor eficiencia enrgética

El Ave S100 está en proceso de renovación integral interior, tras haber alcanzado su vida media.

A su vez, en febrero de 2005 comenzaron a circular, en la línea Madrid-Zaragoza-Lleida los trenes Ave S102 (fabricados por Talgo-Bombardier) que estará integrada por un total de 46 vehículos, 16 de los cuales ya han sido construidos y se encuentran en explotación comercial. La fabricación de estos trenes se ha llevado a cabo según las pautas tanto técnicas como comerciales que Renfe definió para la nueva generación de trenes que se destinarán a prestar servicio comercial en las líneas de alta velocidad. El tren, que puede alcanzar una velocidad máxima de 330 kilómetros por hora, circula en

la actualidad a 280 Kilómetros por hora y está previsto que el 7 de mayo comience a circular a 300 kilómetros por hora. En el diseño de los trenes se ha tenido en cuenta la consecución de la mayor eficiencia energética, a fin de reducir el coste medioambiental, para lo que se ha empleado un sistema de frenado que recupera energía eléctrica y se utiliza agua, en lugar de sustancias químicas, para la refrigeración de los equipos electrónicos de ultima generación con que está dotado el vehículo.

El tren más rápido El Ave S103 de Siemens, que se encuentra en proceso de homologación, podrá alcanzar una velocidad máxima de 350 kilómetros por hora, lo que lo convertirá en el tren más rápido que va a circular por las vías españolas de alta velocidad. La serie constará de 26 unidades y, en estos momentos, son

Po r t a d a

El vehículo de la serie 130, de rodadura desplazable, empezará a prestar servicio a finales de año.

El 130 está construido con una aleación ligera de aluminio que facilita el ahorro de energía

16 los trenes construidos que están realizando las pruebas de homologación. Se trata de un tren de tracción distribuida, lo que implica que los equipos de tracción están repartidos bajo los coches y, por tanto, permite aprovechar la práctica totalidad de la longitud del vehículo para espacios dedicados a viajeros y servicios a bordo. Los vehículos están equipados con el sistema de señalización ERTMS operativo en la línea Madrid-Barcelona, y el STM que será compatible con el LZB y que permitirá al tren circular por la línea Madrid-Sevilla, así como con el Asfa, utilizado en ambos corredores como sistema de respaldo. La serie 130 estará integrada por 45 vehículos, en fase de construcción por Talgo-Bombardier. A finales de 2007 se incorporará a la flota de los de rodadura desplazable de Renfe capaces de circular indistintamente por las vías de ancho nacional e internacional. Los trenes de la serie 130 podrán circular a una velocidad máxima de 250 kilómetros por hora en líneas de alta velocidad y de 220 kilómetros por hora en las convencionales. Los vehículos están dotados de ejes de rodadura desplazable para que puedan circular indistintamente por vías de ancho

nacional o internacional, por lo que también cuentan con equipos eléctricos de potencia de última generación basados en tecnología IGTB bitensión para 3 Kv de corriente continua y 25 Kv de corriente alterna. El material con el que se ha construido el tren es una aleación ligera de aluminio, lo que permite aliviar el peso del vehículo al tiempo que facilita el ahorro de energía.

Futuro automotor En el año 2009, se habrá producido una drástica reducción de los trenes formados por coches remolcados por locomotoras y un notable aumento del número de los trenes automotores, que pasarán de constituir el 16% del parque que presta servicios de alta velocidad y larga distancia en 2005, a un 76%, en 2009. Además, para 2007 está previsto que entren en servicio los siguientes trenes: - 16 trenes de alta velocidad de la serie 103, que podrán alcanzar una velocidad de 350 kilómetros por hora y tienen capacidad para 404 viajeros. - 45 trenes de la serie 130, que sustituirán y ampliarán a gran parte de los actuales servicios realiza-

La seguridad en la circulación y la calidad del transporte son aspectos muy valorados en los trenes.

dos por los trenes Talgo en sus diferentes servicios comerciales, y que circularán por vías de alta velocidad y convencionales, transportando más viajeros por composición (299 plazas). Entre 2008 y 2009, se incorporarán: - 10 trenes de la serie 103. - 30 trenes de alta velocidad 102, con capacidad de 318 viajeros y capaces de alcanzar los 330 kilómetros por hora. - 10 composiciones de trenhotel, que cuentan con rodadura desplazable y son capaces de alcanzar los 220 kilómetros por hora, y que realizarán principalmente los servicios nocturnos transversales. Por otra parte, los trenes formados por los antiguos coches Talgo o convencionales verán reducido notablemente su número, por el incremento de los trenes autopropulsados y pasarán a ser remolcados principalmente por locomotoras más potentes, como las eléctricas 252 y las nuevas diésel 334.

Los aspectos técnicos más valorados Actualmente, entre los aspectos técnicos concretos que más se valoran a la hora de diseñar y proyectar nuevos trenes, se encuentran además la seguridad en la circulación, la calidad de transporte (en lo que se refiere a calidad de la marcha, confort, climatización, ambiente interior, distribución de asientos y sistemas de información al viajero). El incremento de la fiabilidad y disponibilidad de los trenes son otras cuestiones a destacar, además de la minoración de los costes

de explotación, tanto en lo relacionado con los de compra y amortizaciones y su financiación, así como los costes de energía y los de mantenimiento. El respeto al medio ambiente es también otro aspecto que se valora especialmente, concebido tanto desde el punto de vista energético, con la eliminación de líquidos contaminantes en los equipos de potencia y refrigeración, como mediante la utilización, de materiales reciclables, cuando existe tecnología apropiada.

Po r t a d a

Cercanías y media distancia

Adaptación a las nuevas necesidades Trenes con más prestaciones para atender mejor la mayor demanda comercial y de infraestructuras.

En 2009, el 27% de los trenes de cercanías tendrá menos de cinco años de antigüedad

La renovación del parque de material que presta servicio en cercanías se basa fundamentalmente en la incorporación del Civia y en la retirada de los trenes con mayor antigüedad. Un dato significativo es que, en el año 2009, el 27% del parque tendrá menos de cinco años de antigüedad. En este Área la gestión del parque se va a caracterizar en los próximos años por: - Incorporación de los trenes Civia, desde los 14 del año 2005 hasta completar las 177 unidades ya adquiridas, a las que habrá que añadir las 60 composiciones que se encuentran actualmente en proceso de licitación. - Drástica reducción del número de unidades eléctricas de la serie 440, con más de 25 años de antigüedad. - Proceso de remodelación de las unidades 446, que se encuentran a la mitad de su vida útil y que

va a permitir un incremento de sus prestaciones técnicas y comerciales. - Utilización de las unidades 446 y 447, en vez de las 440, como parque base para conseguir la homogeneización y modernización del tipo de material en diversos núcleos. En 2009, el parque de cercanías estará compuesto por 350 trenes de las series 446 y 447, otros 177 del Civia y 36 unidades de las series 450 y 451. Además de estos trenes, prestarán servicio un número muy reducido de 440 y 442. La unidades diésel 592 se irán retirando de circulación con la paulatina electrificación de las líneas de Valencia y Murcia.

Modernización en media distancia Para los servicios de media distancia se incorporará material adaptado a las nuevas necesidades, de-

La modernización de los trenes de cercanías y media distancia persigue como objetivo una mayor satisfacción del cliente.

mandas comerciales e infraestructuras, que ofrecerá a los clientes un mayor confort, más prestaciones, incremento del número de plazas y una considerable reducción de los tiempos de viaje. Hay que tener en cuenta que muchos de estos trenes son aptos para circular a velocidades de hasta 250 kilómetros por hora en las líneas de alta velocidad y de hasta 200 en las de ancho convencional. La modernización del parque de media distancia consistirá en la incorporación de: - 29 trenes de ancho variable la serie 121, con 270 plazas en clase única para circular por líneas de alta velocidad a 250 kilómetros por hora y en ancho ibérico a 220. - 13 de la serie 104 de alta velocidad, para realizar los trenes Avant, a 250 kilómetros por hora. - 50 trenes diésel de ancho variable para circular por ancho ibérico e internacional a una velocidad comercial de 160 kilómetros por hora. - 34 trenes eléctricos, también de ancho variable, y con una velocidad de 200 kilómetros por hora. - 23 trenes eléctricos para circular sólo por vía convencional a 160 kilómetros por hora. El parque actual que presta servicios de media distancia se caracteriza por su heterogeneidad. Has-

Mercancías también se está adaptando a los requisitos del mercado ta 2009, está previsto dar de baja a los trenes de las series más antiguas (432, 440, 592, 593 y 596) y se reducirá notablemente la presencia de otros, como los de la serie 470.

Mercancías y logística Esta modernización también se va a producir en el negocio de las mercancías y la logística de Renfe, para adaptar locomotoras y vagones a los requerimientos del mercado. Es particularmente importante porque es un Área que ya opera en competencia. A finales de 2006 se ha producido la compra de 100 locomotoras eléctricas de la futura serie 253, capaces de desarrollar una velocidad de 140 kilómetros por hora y una mayor capacidad de arrastre. Asimismo, se están incorporando nuevas locomotoras diésel, que han sido objeto de una profundo proceso de remodelación.

I n n o v a mos Texto: Carmen Otto Fotos: Alberto Paredes

Centro de Coordinaci贸n y Control de Renfe Operadora

Todo controlado

La seguridad es una prioridad para Renfe, y por ello invierte en la m谩s moderna tecnolog铆a para garantizar la protecci贸n y gestionar todas las incidencias. 26

uando se circula por el pasillo de la primera planta del edificio que Renfe tiene en la madrileña Avenida de Ciudad de Barcelona, muy cerca de la estación de Puerta de Atocha, a primera vista, la gran estancia acristalada parece esa sala de pantallas que los informativos de televisión muestran cuando dan noticia sobre el estado de las carreteras. Sin embargo, es mucho más que un simple lugar de control. Se trata del Centro de Coordinación y Control de Renfe Operadora (Cecon), adscrito a la

Dirección Corporativa de Protección Civil, Seguridad y Prevención de Riesgos, que funciona desde noviembre de 2006 conectado con otros centros de seguridad y emergencia, y con el centro de Adif. El Cecon también tiene conexión con otros Centros de Protección y Seguridad territoriales en Bilbao, Barcelona o Sevilla. Durante las 24 horas del día, el personal del Cecon está alerta para que todo transcurra con normalidad y, en el caso de producirse una incidencia, que ésta afecte lo menos posible a los clientes y

En la sala de pantallas se controlan los movimientos de trenes, estaciones y edificios oficiales de Renfe.

I n n o v a mos

Arriba, imagen de las oficinas, en las que se ha prescindido al máximo de los tabiques para facilitar el trabajo en equipo.

El Cecon funciona en perfecta coordinación con el centro similar con el que también cuenta Adif

la circulación de los trenes. Manuel Rodríguez Simons, director corporativo de Protección Civil, Seguridad y Prevención de Riesgos, está a la cabeza de un amplio equipo, formado por personal propio de Renfe (especialistas en ferrocarril), funcionarios del Cuerpo Nacional de Policía y de la Guardia Civil (contratados por Renfe, con experiencia en el trabajo en salas de seguridad ciudadana y la gestión de incidencias), y vigilantes de seguridad, contratados a empresas privadas. Además, “existe una comunicación permanente con la Brigada Móvil, que es la unidad específica que el Cuerpo Nacional de Policía tiene dedicada al transporte por ferrocarril”, explica Manuel Rodríguez Simons.

Acceso restringido El Cecon cuenta con las más modernas medidas de seguridad para acceder a sus instalaciones. A la cámara de reconocimiento de imagen se suman tres sistemas de control de acceso: por tarjeta de proximidad, por clave numérica y por huella. Una vez dentro, en el Cecon se realizan varias tareas. A través de los sistemas de intervención y comunicación se centralizan, registran y gestionan las incidencias. “La más importante es la gestión de todas las incidencias que tengan algo que ver con la protección civil y la seguridad. Las incidencias

se clasifican por tipos, y cada una de ellas tiene un procedimiento y un protocolo de gestión diferente”, afirma Manuel Rodríguez Simons. Cuando se tiene conocimiento de una incidencia, se le da respuesta si pertenece a dicha delegación y si corresponde a otras se evalúa su importancia, se deriva su gestión al centro correspondiente o se resuelve en el propio Cecon si por su importancia así se decide. Algunas incidencias acaecidas en los trenes se conocen vía telefónica, pero otras muchas llegan al Cecon a través de las imágenes transmitidas por las cámaras instaladas a lo largo de la red ferroviaria, en estaciones de Cercanías, edificios de oficinas y grandes estaciones, que ofrecen una visión clara de lo que ocurre en cada momento y permiten derivar la gestión a los centros periféricos que, en la actualidad, todavía se comparten con Adif.

Incidencias Los protocolos sobre incidencias, que actualmente están en vigor y con los que trabajan los componentes del Cecon, las clasifican en dos grandes grupos. Por un lado, las que denominan positivas o actuaciones especiales y humanitarias, que son las realizadas por el personal de Renfe Operadora a favor de las personas y las instalaciones, como las actuaciones en casos de incendio. Frente a éstas,

se encuentran las clasificadas de carácter negativo, como son los actos vandálicos, delitos y faltas contra las personas, la propiedad, los sabotajes y los estragos. Sin embargo, esta clasificación está en revisión, ya que, gracias al nuevo software con el que cuenta este centro para el tratamiento de la información sobre incidencias desde el punto de vista estadístico, se va a dar cabida, además, a las actuaciones de protección civil y de prevención de riesgos laborales.

A la izquierda, Manuel Rodríguez Simons, director corporativo de Protección Civil, Seguridad y Prevención de Riesgos.

Coordinación milimétrica Cuando se produjo la segregación de Renfe Operadora y Adif, y por motivos de ubicación física, ambas empresas compartieron durante un tiempo un centro de control y coordinación. Esta situación se prolongó hasta el mes de noviembre del pasado año, cuando Renfe puso en marcha el Cecon. “Hay una coordinación perfecta con el centro de Adif. No hay ninguna incidencia de la que se tenga conocimiento aquí que no se comunique inmediatamente a Adif, y al revés. En los acuerdos y protocolos firmados entre ambas empresas hemos contemplado que, si cualquiera de las dos empresas necesita tener una persona en el otro centro, puede hacerlo cuando quiera. No es necesario que exista una incidencia, basta que sea necesario por motivos operativos”.

En este sentido, se hace un gran esfuerzo en materia de coordinación de la seguridad, teniendo en cuenta que cada día cerca de 1,5 millones de personas utilizan los servicios de Renfe. Por ello en el Cecon confluye la intervención a través del seguimiento de las cámaras, grabaciones, avisos y coordinación con otros organismos de seguridad, así como en el caso de coordinación de gestión de una crisis.

N u e s t ros n e g o c i os Texto: María de Castro

Corredor Nordeste de Renfe Alta Velocidad-Larga Distancia

Hacia un servicio multifrecuencia

Más de 2,5 millones de clientes anuales, 38 trenes diarios y una facturación de 98,3 millones de euros en 2006.

l principal objetivo estratégico de la Dirección del Corredor Nordeste de Renfe Alta Velocidad-Larga Distancia es convertirse en el medio de transporte de referencia en este ámbito geográfico, a través de la prestación de un servicio excelente. Y para lograrlo, este Área de Negocio profundiza en el análisis del mercado y en su evolución día a día con el fin de emprender actuaciones estratégicas concretas. Cuenta con un parque de 10 trenes Ave S102, que prestan los servicios Madrid-Camp de Tarragona, Madrid-Zaragoza y Madrid-Huesca; 8 trenes Ave S103; 12 trenes Alvia S120, que conectan Madrid-Barcelona; y 22 coches ‘Estrella Costa Brava’, que unen Madrid y Cerbère. Para atender estos servicios, trabajan 107

personas adscritas al Área de Negocio, además de otro personal operativo. El estudio detallado del mercado revela que el perfil del cliente del Corredor Nordeste es aquel que viaja por motivos de negocio y que valora el tiempo de trayecto y la calidad del servicio por encima de otros atributos. Por otra parte, existen grupos de interés, como son los jóvenes y la tercera edad, con otro tipo de prioridades, como la valoración de la tarifa. Por esta razón, la Dirección del Corredor Nordeste prevé formalizar próximamente un acuerdo para fomentar la movilidad de la tercera edad entre Madrid y Camp de Tarragona, y mantiene contactos con algunas instituciones y organismos, como son Expo Zaragoza, el Principado de

Alfredo Durán: “El éxito de este negocio se basa en la devoción por el cliente”

El director del Corredor Nordeste de Servicios de Alta Velocidad-Larga Distancia de Renfe cree firmemente que la receta para alcanzar los objetivos fijados en la empresa se basa en el trabajo en equipo, la ilusión individual y el compromiso con el quehacer diario. Ingresó en la empresa en 1979 en la rama de conducción y, desde su incorporación a la entonces dirección de Explotación Ave en 1991, la mayor parte de su trayectoria en Renfe ha estado vinculada al ámbito de la Alta Velocidad, en puestos relacionados con la conducción y la explotación, como el de director de Operaciones, hasta desempeñar el puesto que ejerce, desde

Andorra y el Ayuntamiento de Huesca, para potenciar la utilización del tren y la promoción de paquetes turísticos a Camp de Tarragona, el punto de costa más próximo en tiempo a Madrid, en estos momentos.

Un ritmo de crecimiento acelerado

La política de incremento de oferta se ha iniciado con una modificación del servicio Renfe Alvia

Factores como la ubicación geográfica de la estación del Camp de Tarragona, mucho más accesible a las poblaciones del sur de Cataluña que el aeropuerto del Prat, ha dado lugar a un importante incremento de la demanda, cuyo ritmo continuará creciendo en torno a un 200% anual, según la previsión de la Dirección del Corredor Nordeste, que considera que, en un periodo de dos años, el número total de viajeros del servicio Ave se habrá multiplicado por cuatro, de los 689.000 registrados en 2006 hasta los 2.400.000 en 2008. Para atender este crecimiento de la demanda en el Corredor, el Área de Negocio pretende centrar su estrategia en la multifrecuencia del futuro servicio Renfe Ave Madrid-Barcelona, “de forma que ningún cliente pierda la oportunidad de viajar en un tren a cualquier hora”, explica el director del Corredor Nordeste de Renfe Alta Velocidad-Larga Distancia, Alfredo Durán.

Rendimiento operativo La puesta en marcha de esta política de incremento de la oferta se ha iniciado conjuntamente con una modificación del servicio que prestan los trenes Renfe Alvia entre Madrid y Barcelona, en el que se ha suprimido la parada que realizaba en Camp de Tarragona, para prestar un trayecto directo entre las dos capitales. Esta gestión estratégica, que pretende acortar el tiempo de trayecto, tan importante para el principal segmento de mercado de este Corredor, inducirá a los clientes que se

febrero de 2006, como director del Corredor Nordeste. Alfredo Durán, diplomado Master en Dirección de Marketing y Gestión Comercial por el Esic Business & Marketing School, asegura que “hablar de mi equipo supone hablar de mis éxitos” y destaca que “el conocimiento y la orientación al mercado son las claves del éxito de este negocio”, que se basa en la “devoción por el cliente”. Asimismo, valora como esencial la implicación individual y de equipo en la organización y el sentido de la responsabilidad, valores que “potencian el modelo de gestión de Renfe, además de fomentar la creación de cultura de empresa”.

dirijan a Tarragona, a utilizar el Ave, que el 7 de mayo comienza a circular a 300km/h; así como a liberar plazas para incrementar la oferta de punto a punto. Esta actuación comercial y operativa, que derivará en un mejor rendimiento y aprovechamiento de la oferta, repercutirá positivamente en la cuenta de resultados. Para cumplir con el principio de rentabilidad, y por la importancia de adaptarse a la evolución de la demanda, la Dirección del Corredor Nordeste estudia la posibilidad de establecer una nueva tarifa más económica, para reducir los costes que supone la circulación de los trenes con menor ocupación. Además, pretenden promocionar el sistema de ventas por Internet entre los clientes, que en este momento supone el 15% del total de billetes emitidos, lo que le sitúa como el primer corredor de Renfe en cuanto a ventas online.

Evolución estratégica La llegada del Ave a Tarragona ya ha provocado las primeras consecuencias en la estrategia comercial de la aviación, como el cese de la actividad de Air Nostrum en la ruta Madrid-Reus a causa de la disminución de la demanda. Al respecto, el director del Corredor Nordeste prevé “que las aerolíneas optarán por un incremento de la operación de rutas transversales, así como una especialización de la clase business, con un servicio de gran calidad a bordo”. Por su parte, la Dirección del Corredor Nordeste orienta sus esfuerzos a poner en servicio una oferta de calidad suficientemente importante como para alcanzar, e incluso superar, las previsiones de incremento de la demanda. Y hasta el momento el negocio está cumpliendo las expectativas, ya que la satisfacción percibida del servicio Ave por parte de los clientes es del 93%.

G e nt e Renfe Texto: Nacho Guisasola Fotos: Álex Moss

TCR de Valladolid

Trabajo de calidad Casi 150 años contemplan al Taller Central de Reparaciones de Valladolid de Renfe Integria, un centro de los más importantes de la empresa en cuanto a carga de trabajo y a plantilla. Desde 2003, ha incorporado labores de fabricación.

on la reciente reestructuración por clientes del Área de Fabricación y Mantenimiento de Renfe Integria, el Taller Central de Reparaciones de Valladolid ha pasado a formar parte de la división de Fabricación y Componentes. Para María Luisa de Pedro (39 años), supervisor Informática y responsable de Gestión de Stocks, la organización del Área es ahora más “beneficiosa para la empresa y para el propio taller porque tenemos un interlocutor específico (correspondiente a cada una de las cuatro nuevas divisiones) que responde por nosotros, distribuye y planifica el trabajo, y así, la gestión no está tan dispersa como antes, cuando la estructuración era

territorial”. En la idea profundiza Jaime Domínguez (44 años), supervisor de Taller en el Área de Fabricación, al afirmar que “la reestructuración por clientes proporciona a Integria una gestión más eficiente, que evita fallos de coordinación que se producían antes”.

Actividad estratégica El TCR de Valladolid es uno de los talleres con más historia de Renfe. No en vano, en 2010 cumplirá 150 años desde su entrada en funcionamiento. Además, “se trata de uno de los talleres más grandes con los que cuenta la empresa, junto al de Villaverde en Madrid” comenta, con orgullo, Braulio Venero (50 años),

El taller de Valladolid posee la plantilla más amplia con 570 trabajadores

el gerente del centro. De hecho, en cuanto a número de trabajadores, es el que posee la mayor plantilla: un total de 570 empleados, residentes en la ciudad y alrededores, que se levantan bien temprano para acudir a diario a su puesto de trabajo a las 7.00. De ellos, 59 pertenecen a la actividad de fabricación, un sector clave en la nueva estrategia de Renfe para convertir al Área de Fabricación y Mantenimiento en un negocio rentable, tal como indica el Contrato Programa. Braulio Venero matiza que “el primer proyecto de fabricación que desarrollamos fue en 2003. Gracias a un contrato con Caf y con Alstom, producimos con éxito 20 coches de la serie 104”.

Después, fue el turno de 32 coches de la serie 103, que se finalizaron el año pasado, merced a un acuerdo con Siemens. La satisfacción del fabricante alemán, tanto en los plazos de entrega como en la calidad del producto final, hizo que firmara un nuevo contrato con Renfe para la fabricación del interior de otras 20 cajas de la serie 103, cuya finalización está prevista para el próximo mes de octubre. Al respecto, Carmelo García (47 años), oficial de Oficio en el Área de Fabricación cuenta que “al principio nos costó asimilar los nuevos conocimientos para la fabricación, así como adaptarnos a las exigencias de los técnicos de Siemens. Sin embargo, ahora estamos muy conten-

Los trabajadores del TCR de Valladolid ven “asegurado el futuro” del centro gracias a los trabajos de fabricación de los trenes de alta velocidad.

G e nt e Renfe

La fabricación nos ha aportado mayor conocimiento de los productos

María Luisa de Pedro, responsable de Gestión de Stocks ha desempeñado varios cargos en la empresa.

tos con ellos porque han mejorado nuestra formación, nuestra experiencia y la calidad del trabajo debido a su alto nivel de exigencia”.

Ilusiones renovadas

Jaime Domínguez supervisa actualmente los trabajos de fabricación del Ave de la serie 103.

CAJA ELÉCTRICA María Amor Llorente, oficial de Oficio en la Sección de Caja Eléctrica, es una de las trabajadoras más jóvenes en el TCR de Valladolid. “Soy mecánico electricista. Actualmente estoy dedicada a las reparaciones de vida media de las unidades de la serie 446: revisión del alumbrado, instalación de equipos nuevos...”

La fabricación ha proporcionado un mayor conocimiento del producto, de los procesos y de los requisitos de calidad a la plantilla de trabajadores del TCR de Valladolid. Así lo han sabido ver incluso aquellos cuya actividad pertenece a otras secciones. Javier Herrero (50 años), oficial de Oficio en el Área de Componentes, lo califica como “muy positivo, tanto para Renfe como para los fabricantes, ya que se produce un aprovechamiento mutuo”. Su compañero Narciso Alonso (45 años), jefe de equipo en el mismo área que Javier, encuentra una ventaja más: “el trabajo que se viene haciendo habitualmente de mantenimiento ha variado poco, pero sí es cierto que la fabricación del Ave supone un reto importante en el sentido de calidad y sobre todo, por la posibilidad del futuro mantenimiento de ese material”. María Luisa de Pedro añade que “los contratos firmados con los fabricantes aseguran el futuro de la

EN EL TORNO 24 años lleva en la empresa Narciso Alonso, jefe de Equipo en el Área de Componentes. Él trabaja con las máquinas-herramientas. “Normalmente me encargo del fresado y del torneado de inducidos, grupos motores, compresores, alternadores y luego reparación de traviesas y piezas varias de mecanizado”.

empresa y generan ilusión porque no es lo mismo trabajar con el material convencional, cuya vida es más limitada, que con los nuevos vehículos”. Pero el TCR de Valladolid también alberga tareas de remodelaciones y transformaciones (se están efectuando operaciones de media vida a vehículos de la serie 446 y 447 para servicios de Cercanías); intervenciones “R”, principalmente en Cercanías y Media Distancia; reparación de piezas de parque y componentes, así como mantenimiento.

Proyectos de futuro Al igual que Renfe está inmersa en un proceso de renovación, el taller tiene previsto llevar a cabo una

EQUIPOS DIÉSEL Javier Herrero, oficial de Oficio en el Área de Componentes, lleva 26 años trabajando en Renfe, y desde hace 18 se dedica a reparar cajas de cambio, transmisiones, radiadores, bombas... Afirma que en Valladolid “hay un gran ambiente de trabajo porque todos nos conocemos desde hace mucho tiempo”.

serie de proyectos de futuro. Los más importantes los enumera Braulio Venero: “vamos a desarrollar un nuevo sistema de programación y control de la producción, que nos hará más eficaces; estamos en plena implantación de la instalación industrial y queremos extender el sistema de calidad de fabricación a las intervenciones en material convencional, además de otros proyectos de fabricación y de remodelación”. Para 2010 está previsto que Valladolid tenga un nuevo centro ferroviario. María Amor Llorente (39 años), oficial de Oficio en la Sección de Caja Eléctrica, lo ve con “optimismo” y cree que aportará “muchas ventajas, como el disponer del servicio de tren de alta velocidad en la ciudad desde finales de este año”.

La jornada de trabajo en el Taller Central de Reparaciones de Valladolid comienza a las 7.00.

INTERIORISMO “Llevo 25 años montando los trenes por dentro para Renfe: asientos, ventanas... Todo lo que es el interior del vehículo”, cuenta Carmelo García, oficial de Oficio en el Área de Fabricación, quien ahora realiza sus labores en el segundo encargo de Siemens, 20 coches más de alta velocidad de la serie 103.

L a o p i nión d e l e x perto

Juan Ramón Sánchez Director de SIMA Ciudades.

La alta velocidad y las ciudades El fenómeno del tren veloz está generando un mayor desarrollo en las grandes urbes españolas.

spaña y Europa están atravesando un periodo de modernización de las infraestructuras. Una de las más importantes es la que tiene que ver con el tren de alta velocidad. Este modo de comunicación a lo largo de su desarrollo ha demostrado que es algo más que una plataforma de transporte. Resulta que la velocidad a la que puede desplazarse es tan significativa que acorta el territorio. Es decir, que el tráfico mediante tren veloz proporciona la facultad de reducir el tiempo de intercambio en esas relaciones. Así un territorio que antes se encontraba a una distancia incómoda para su práctica diaria ahora pasa a formar parte, en cuestión temporal, de un casco urbano, un área de negocio muy desarrollada, o simplemente de un núcleo familiar antes demasiado distante.

Oportunidad de desarrollo Estamos asistiendo al fenómeno por el que en algunas ciudades con cierto nivel de desarrollo, pero fuera del ámbito de los grandes volúmenes de negocio, se perfilan como áreas de oportunidad para la implantación o propagación de empresas capaces que gestionar y mover, no sólo importantes volúmenes de dinero, sino también polarizar grandes

sectores de desarrollo, tanto en el suelo, en la edificación, en las infraestructuras, en los volúmenes de población, en las áreas de desarrollo industrial, y también y como consecuencia de todo ello, en la formación de núcleos de población adaptados a esta forma súbita de desarrollo. Este fenómeno no es nuevo, viene sucediendo en Europa desde hace 20 años, pero por alguna razón nos sigue pillando por sorpresa. De repente encontramos urbes como Ciudad Real, Guadalajara o Zaragoza, que se han situado mucho más cerca de Madrid, hasta el punto de plantearse a un precio muy asequible la posibilidad de ofertar implantaciones más baratas que en la capital para el mismo tipo de desarrollo.

Consecuencias beneficiosas Esta oferta de disponibilidad para un Madrid ya completamente edificado y con unas posibilidades de desarrollo bastante limitadas, supone una ventaja enorme para la metrópoli y una magnífica oportunidad de crecimiento para las áreas comunicadas por el tren de alta velocidad. Pero imaginemos qué sucederá cuando esa posibilidad de desarrollo llegue a polos muy capacitados como por ejemplo Valencia, capaz por sí mismo de extender

José Luis Ágreda

sus áreas de influencia hasta Albacete, otro polo de desarrollo con enormes posibilidades. Posibilidades combinadas de desarrollo en este acercamiento tecnológico que provee la conexión mediante tren de alta velocidad, de consecuencias económicas beneficiosas e impredecibles, pero de consecuencias territoriales perfectamente previsibles y, sin embargo, generalmente ignoradas. La identificación de estas oportunidades de crecimiento para las ciudades obliga a llevar a cabo un ejercicio de estudio, de comparación y de descubrimiento. Cada una de las metrópolis debe ana-

Una investigación imprescindible El Salón Inmobiliario de Madrid se ha convertido en termómetro de las inquietudes, tendencias y problemas de este sector. En él se analiza la influencia de las infraestructuras de transportes en las ciudades, su planificación urbanística, sus modelos de crecimiento e incluso el ritmo y estilo de vida de las personas que las habitan.

Ciudades AVE es un ciclo de conferencias que se celebra en el marco de dicho Salón, organizado por SIMA Ciudades. Los contenidos del seminario los aporta un grupo de profesionales que se ha puesto a la cabeza de la investigación sobre la influencia de las líneas de alta velocidad en el territorio y que cuenta, entre

otros, con la participación de profesores como José Ballesteros, José Luis Esteban Penelas o Alfonso Vegara. En suma, es un colectivo que trata de descifrar las claves del futuro de estas ciudades, con el concurso de los principales actores interesados: promotores, constructores, sociólogos, políticos...

lizar, buscar y definir su propio sentido, así como contar con las vías rápidas de comunicación como un elemento tan fundamental en el presente, como esencial para el futuro.

Las ciudades ganan importancia Hoy ya no compiten sólo los Estados, muchas veces con demasiados peajes que pagar; en la actualidad, la competencia también se produce entre las grandes ciudades. Sevilla, Barcelona, Zaragoza, Valencia y Madrid, son importantes metrópolis, focos de actividad que o bien necesitan de la comunicación para salir y para llegar o bien están obligados a definir nuevos espacios para vivir. Otros núcleos como Valladolid o Burgos se van a ver en poco tiempo implicados en el proceso por la apertura del corredor del Norte. Después entrarán en el baile Cuenca y Albacete. Y de esta manera surgen las nuevas cuestiones que deben ser planteadas: ¿seguirá existiendo un centro?, ¿se especializarán las ciudades?, ¿los vínculos de las personas serán más numerosos pero menos amplios? ¿se producirá un efecto de deslocalización?, ¿están las ciudades comunicadas por el Ave preparadas para efectuar el salto cualitativo tan brutal que les aguarda?

C o m p e tencia Texto: Antonio Carballo

Manuel Panadero, director de Relaciones Institucionales de Air Europa

“El Ave será un duro competidor peninsular” Air Europa cree que, pese a la competencia existente, el tren de alta velocidad puede aportar beneficios a la aviación.

lgunas compañías aéreas españolas consideran que su mayores competidores en el inmediato futuro serán el Ave y las compañías de bajo coste. ¿Usted qué opina? En el mercado peninsular, el Ave será un competidor muy duro en los próximos años. En cambio, las actuales compañías de bajo coste cada vez serán menos competencia dado que los planteamientos comerciales de unas y otras tienden a acercarse. ¿Cree que el despliegue de nuevos destinos del tren de alta velocidad a partir de 2008 afectará de forma importante a la operativa de Air Europa?

Tenemos una operativa peninsular bastante limitada desde Madrid, por lo que el impacto será bastante reducido. Además, una parte sustancial de ese tráfico peninsular es de conexión con otros vuelos extrapeninsulares, y es lógico pensar que el viajero siga utilizando el avión porque agiliza sus escalas. ¿Considera que el tren y el avión pueden ser buenos aliados como demuestran algunos ejemplos de billete conjunto en Francia y Alemania? En recorridos de más de 600 kilómetros, o de más de tres horas, ambos modos presentan ventajas y desventajas entre sí y una competencia importante. Sin

Sería positivo que el Ave llegase a los aeropuertos principales del país

Manuel Panadero, director de Relaciones Institucionales de Air Europa.

¿Considera que los billetes y paquetes articulados contando con el tren, pueden tener la misma flexibilidad y aceptación que han conseguido los articulados en torno al avión? Sí, pero con un universo mucho más limitado. Por ejemplo, los destinos de islas no podrían ser servidos, y ese es un amplio campo de demanda, sobre todo en el sector turístico. De hecho, nosotros creemos en esa posibilidad y esta es una de las razones del posicionamiento de Globalia adquiriendo la marca Iberrail. Desde la perspectiva de su conocimiento del negocio turístico ¿qué modificaciones debe incorporar la explotación ferroviaria (incluso desde el momento de su promoción y venta de ofertas) para comenzar a ser una referencia en este segmento? Ninguna en especial. Debe hacer lo mismo que se hace con los paquetes turísticos que tienen al avión como referencia, si bien, lógicamente, para las distancias cortas y medias entre 300 y 600 kms. En desplazamientos familiares, por razones de coste, será muy difícil competir con el coche. ¿Cree que los principales aeropuertos españoles tienen que tener estaciones de Ave? Creemos que sería importante. Podrían ahorrarse muchos vuelos que las compañías aéreas mantienen hoy por razones de conectividad con la media y la larga distancia. El ferrocarril, sin duda alguna, aportaría también un importante número de pasajeros al avión.

embargo, pueden ser complementarios en muchas circunstancias. Creemos que un billete combinado tren/avión tendría un mercado importante para pasajeros que hacen su trayecto en el día o, máximo en dos días, porque podrían ir en avión y regresar en tren, o viceversa.

¿Hasta qué punto son competencia del ferrocarril en el negocio de la carga? Prácticamente no existe competencia entre el negocio de carga del ferrocarril y el nuestro de carga aérea. Ustedes han sido unos operadores aéreos privados pioneros en un sector que hace 20 años estaba dominado por empresas públicas. Durante todo este tiempo han tenido que pugnar y sobrevivir en un sector paulatinamente desregulado. El ferrocarril vive ahora el inicio de ese proceso de desregulación y liberalización. Salvando las distancias, ¿qué le recomendaría a las nuevas empresas privadas ferroviarias? Deberán tener muy claro su plan de negocios y, consecuentemente, el mercado al que se quieren enfocar. Al tiempo, es imprescindible que el marco de competencia sea claro, transparente y neutro en cuanto al carácter público o privado de las empresas que puedan competir. ¿Se le ha pasado alguna vez por la cabeza entrar a competir como nuevo operador ferroviario? Sí, en el mercado de viajeros. Y estaremos muy atentos a la evolución del proceso de liberalización con objeto de aprovechar, cuando ésta se produzca, las oportunidades que pueda ofrecer.

Modo global “El modo de transporte más internacionalizado, interrelacionado y globalizado es el transporte aéreo, si hablamos de pasajeros. Consecuentemente en un sector en el que los márgenes son cada vez más reducidos y las economías de escala más importantes, integrarse en una alianza internacional como Skyteam es una forma de reforzarse y poder facilitar a los potenciales clientes un alto número de ventajas, como por ejemplo, mayor numero de conexiones, privilegios para pasajeros frecuentes, etcétera”.

Noticias del sector

Nuevos contratos para Adif Adjudicados y licitados nuevos contratos sobre líneas de alta velocidad y líneas convencionales por 1.031,2 millones de euros.

os acuerdos referidos a construcción de nuevas infraestructuras de alta velocidad alcanzan los 892,2 millones de euros. En el ámbito de las adjudicaciones destaca la de las obras de plataforma de vía en los tramos Mollet del Vallès-Montornès del Vallès, y Montornès del Vallès-La Roca del Vallès, dentro de la línea MadridZaragoza-Barcelona-Frontera Francesa; así como la adjudicación de obras de plataforma en los tramos Escoriatza-Aramaio y AramaioMondragón, de la línea Vitoria-Bilbao-San Sebastián. También figuran las de los tramos Caudete-Villena y Villena-Sax, de la línea Ma-

drid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia; la de instalaciones de control de tráfico y telecomunicaciones de las líneas Madrid-Sevilla y Madrid-Toledo; y la de integración del ferrocarril en Vilafranca del Penedès, de la línea Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa. En cuanto a las licitaciones de distinta índole, relativas a líneas de alta velocidad, destacan las referentes a la Red Arterial Ferroviaria de Valencia, Nudo Sur; la del primer tramo de la línea Madrid-Extremadura, el situado entre Montijo y Badajoz; la licitación de obras de plataforma en el tramo Pontòs-Borrassà,

de la línea Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa y la del tramo Ontígola-Ocaña, de la línea Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia. Respecto a las líneas convencionales, destaca el apartado correspondiente a supresión y mejoras de señalización y protección de pasos a nivel, y un segundo bloque destinado a la renovación de vía. Por otra parte, se ha presentado el Contrato Programa suscrito entre el Estado y Adif. Según el documento, la empresa recibirá una aportación de 11.884,2 millones de euros para inversiones en el periodo 2007-2010.

Se aceleran las obras entre Zaragoza y Teruel Representantes del Ministerio de Fomento, el Departamento de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes del Gobierno de Aragón, de Renfe Operadora y de Adif han acordado acelerar las obras de la línea de alta velocidad Zaragoza-Teruel, para lo que han establecido un corte temporal de la línea, a partir del 9 de julio y hasta el 11 de octubre. En este periodo de tiempo se va a establecer un servicio alternativo por carretera de viajeros y mercancías.

El nuevo trazado de alta velocidad coincide parcialmente con algunos de los tramos de la línea actual. Para la construcción de los 85 nuevos kilómetros de vía es necesario realizar trabajos incompatibles con la circulación de trenes. El corte evitará la necesidad de realizar numerosos pequeños cortes durante un prolongado periodo. El tiempo de viaje en este trayecto se reducirá a dos horas, desde octubre de 2007, una vez reabierta la línea.

I nt e r n acional Texto: Antonio Carballo

El TGV expande sus servicios hacia el Este Francia inaugurará en junio el cuarto gran eje de su red de alta velocidad, que se anuncia como el más veloz y ecológico.

l próximo junio es el mes elegido para poner en servicio la última versión del TGV; el tren de alta velocidad que permitirá conectar París con las principales ciudades del Este. Será a partir del día 10 de dicho mes cuando una flota renovada de trenes veloces circulará diariamente a 320 kilómetros por hora, logrando que la conexión entre la capital francesa y Estrasburgo, distantes en 406 kilómetros, se realice en 140 minutos, frente a las cuatro horas actuales. Más allá, en los países vecinos, otras relaciones se verán beneficiadas del esfuerzo galo. Así, la conexión por tren de París con Zúrich se reducirá a cuatro horas, mientras que el París-Múnich conseguirá un tiempo de viaje de cinco horas y 50 minutos. La operadora ferroviaria francesa Sncf espera

que la aceleración del servicio hacia un nuevo punto cardinal sea recibida por los usuarios al menos con el mismo entusiasmo que con anterioridad, en las últimas tres décadas, consiguiera la puesta en servicio de los TGV de Lyón y Marsella, el de Le Mans y Tours o el de Lille, y atraiga a unos 11 millones de viajeros cada año.

300 nuevos kilómetros Para ayudar a que el éxito esté asegurado y desde su inicio, la página web, TGV.com, se ha embarcado en una gran promoción desde el pasado 15 de abril por la que cada día pone a la venta 5.000 billetes para viajar entre París y Estrasburgo al precio de 15 euros. Además pueden encontrase otras oportunidades para conectar con destinos en Alemania, Suiza y

Luxemburgo. Todo ello, según explica la web, disfrutando de trenes ultramodernos. La línea de alta velocidad TGV Este es el resultado de más de cinco años intensivos de trabajos. Durante este tiempo se han construido 300 kilómetros de nuevas vías y se han desplegado otros 44 kilómetros para conseguir las conexiones más coherentes con las infraestructuras existentes. Ha sido imprescindible remover 49 millones de metros cúbicos de tierras en desmontes, 34 millones en terraplenes y otros 21 millones en tareas de almacenamiento. Se han acometido 327 grandes actuaciones de ingeniería, y se han desplegado 1.288 kilómetros de carriles, 3,1 millones de toneladas de balasto y otro millón de toneladas de traviesas. La nueva infraestructura incorpora los últimos avances en tecnologías de vía, catenaria y señalización. Con este soporte, la empresa explotadora ha tenido la seguridad suficiente para anunciar que la línea será capaz de soportar velocidades de explotación comercial en el entorno de los 320 kilómetros por hora. Los trenes que se incorporarán al servicio pertenecen a un pedido de 100 ramas que Sncf realizó al fabricante galo Alstom. El material incorpora significativos avances en relación con las unidades que ya están en servicio, pero se mantiene dentro de las coordenadas técnicas de las composiciones con una cabeza tractora en cabeza y otra en cola.

Para la ocasión se ha encargado la decoración de las composiciones al famoso estilista Christian Lacroix quien, en colaboración con las firmas MBD Diseño, y Compin, han llevado adelante un proyecto para adaptar los interiores de los nuevos trenes y también de los antiguos TGV, favoreciendo los ambientes “serenos o tónicos”. La operación de cambio radical en el interiorismo se planteó hace tres años y fue disputada en concurso público mediante una compleja operación de márketing en la que se tuvo en cuenta la opinión de los usuarios en más de 40 ciudades francesas.

Financiación colectiva El esfuerzo económico en el conjunto del proyecto de la línea TGV del Este asciende a 3.900 millones de euros. Como novedad, esta macro inversión no ha recaído en exclusiva sobre las espaldas del Estado francés y de sus agentes ferroviarios. Según un acuerdo firmado en noviembre del año 2000, un total de 22 organizaciones territoriales concernidas por el proyecto se comprometieron a aportar su voluntad política y su grano de arena financiero para hacer posible la nueva infraestructura. Así, un 18% de los 3.900 millones han sido aportados por las administraciones de cuatro regiones que atraviesa la línea: el 2% por Île-de-France, el 3% por Champagne-Ardenne, el 6% por Lorraine y el 7% por Alsacia.

El TGV del Este conectará Francia con Suiza (arriba izda.), Luxemburgo y Alemania, en este caso, los ICE harán el trayecto París-Frankfurt.

Tres nuevas estaciones La inauguración del servicio de TGV hacia el Este trae una revolución en la concepción del tratamiento de las estaciones a lo largo de la línea. La nueva filosofía ha obligado a la renovación de 17 terminales y a la construcción de tres nuevos complejos intermodales en Champagne-Ardenne, en Meuse y en Lorraine. Como gran novedad se ha incorporado la idea de que las estaciones no deben ser diseñadas por una autoridad ferroviaria ajena a la ciudad donde se ubica; por el contrario, las organizaciones externas están encargadas de certificar su calidad.

Noticias internacional

Las estrategias europeas para implantar el ERTMS El sistema que está impulsando la Unión Europea mejora la competitividad del sector, ya que disminuye costes y aumenta la calidad y la seguridad de los tráficos ferroviarios.

arel Vinck, coordinador del proyecto de ERTMS dentro de la Comisión Europea, ha destacado que el sistema de señalización y control, además de ser único para Europa, permitirá mejorar la competitividad y el dinamismo del sector, disminuirá los costes y aumentará la calidad y la seguridad. Para él es la llave estratégica que revitalizará la industria ferroviaria, contribuyendo al crecimiento del transporte internacional. Los costes externos del transporte por ferrocarril en términos de contaminación, ruido, seguridad y congestión son más bajos que el realizado por carretera y esto podría ayudar a reajustar el balance entre los diferentes modos del transporte. El sistema ERTMS tiene dos características fundamentales: GSM-R, basado en tecnología

de comunicación por satélite GSM, y ETCS (sistema europeo de control de tren), que dentro del tren se compone de un sistema informático que controla la velocidad máxima y la disminuye automáticamente si se ha sobrepasado, según las indicaciones de los equipos de vía.

Apoyo financiero En una comunicación de julio de 2005, la Comisión Europea definió el objetivo de implementar rápidamente el sistema ERTMS en alrededor de 20.000 kilómetros de vía en los 10 años siguientes, financiando las primeras puestas en marcha del sistema. Tras la definición de los seis principales corredores de mercancías europeas, la industria del ferrocarril elaboró una metodología, la terminología y asumió el análisis de los corredores. El ob-

jetivo de este análisis era que las inversiones en el corredor mejoraran su rendimiento con respecto a los demás modos de transporte. Del presupuesto de la red transeuropea, 500 millones han sido destinados al ERTMS en el periodo 2007-2013. El apoyo de la UE debe facilitar, en una primera instancia, el despliegue del sistema con el acuerdo del los corredores. Este apoyo económico deberá abarcar tanto el equipo de a bordo como para la vía. La cofinanciación debe cubrir ambos tipos de actividad hasta un máximo del 50% de los costes totales del proyecto. Está previsto realizar dos convocatorias de propuestas para el período; la primera en 2007 y la segunda en 2008/9. Para hacer el mejor uso posible de los recursos financieros, que son limitados, se han previsto unas normas muy detalladas.

Balance del tráfico de mercancías francés Desde el 31 de marzo de 2006, fecha de la liberalización del tráfico de mercancías en Francia, tres nuevos operadores prestan su servicio, y otros cuatro ya tienen licencia para circular. Debido a la entrada de estos nuevos operadores, Fret Sncf ha perdido alrededor del 1% de cuota de mercado, según un editorial de La Vie du Rail. Entre estas empresas, figura Veolia Cargo, filial de un grupo implantado en todo el mundo y que explota servicios de transporte de todo tipo, desde los urbanos en Francia a los regionales en Alemania. También han entrado en el mercado francés Euro Cargo Rail, filial de EWS, el principal operador de mercancías británico, del que un 40% corresponde a la

Telecomunicaciones GSM-R en Bélgica, antes de 2009

Canadien National (CN), y Seco-Rail, filial de la compañía de la construcción de carreteras Colas y filial del grupo Bouygues. Por su parte, Fret Sncf ha mostrado no estar preparada para hacer frente a tal competencia, debido a sus pérdidas económicas que se sitúan en cerca de 350 millones de euros.

El holding de los ferrocarriles belgas (SNCB) va a instalar el sistema de telecomunicaciones vía satélite GSM-R en todos sus trenes y líneas antes de 2009 para reforzar la seguridad del tráfico. El despliegue de este proyecto, que tiene un coste de 90 millones de euros, está muy avanzado, ya que la mitad de los equipos de tierra están instalados y los del material móvil estarán operativos a finales de 2009. En total se instalarán 450 antenas en el terreno, 1.400 equipos a bordo de los trenes y más 5.000 aparatos portátiles.

El ETCS nivel 2, de manera íntegra en una línea suiza Un 5,4% más de viajeros de Eurostar en el primer trimestre

La primera línea ferroviaria que utiliza plenamente el sistema europeo de gestión del tráfico ETCS (European Train Control System), en su nivel 2, ha comenzado a funcionar en la nueva línea Mattstetten-Rothrist, un tramo de 45 kilómetros del corredor entre Berna y Zúrich, en Suiza. Este sistema va a controlar 250 trenes de viajeros y de mercancías, que circulan a 160 kilómetros por hora, hasta el cambio de horarios de diciembre, en el que lo harán a 200.

En el sistema ETCS, en su nivel 2, las indicaciones de señales fijas pueden ser total o parcialmente sustituidas por las trasmitidas por radio con la cabina del tren, que informan a los sistemas embarcados sobre las condiciones de la vía y las autorizaciones de movimientos del tren. Los ferrocarriles suizos (CFF) y la Oficina Federal Suiza de Transportes han completado este sistema de seguridad en la circulación, que comenzó a implantarse gradualmente desde julio de 2006.

Un total de 1,79 millones de viajeros utilizaron el servicio Eurostar durante los tres primeros meses del año, un 5,4% más que en el mismo periodo de 2006. En concreto, el número de clientes que viajaron por motivos de negocio aumentó un 14,5%, lo que supuso un incremento del 18,5% de las ventas de billetes de la Primera Clase Business. Además, el número de clientes que viajaron por motivos de ocio creció un 4,2%, lo que derivó en un incremento del 18,4% de las ventas de la Clase Ocio Selecto.

En contrucción, la primera línea privada de mercancías en China La compañía privada Inversiones para la Construcción Sichuan-Dezhong ha comenzado la construcción de la primera línea ferroviaria privada de mercancías en régimen de concesión, en la provincia de Sicuani, al oeste de China. Este ferrocarril transportará, cuando esté finalizado en enero de 2008, los productos de la cementera en construcción de Yadong, además de 800.000 toneladas de etileno y 10 millones de toneladas de la refinería de Pengzhou.

Trabajo y salud Texto: Pedro L. González

El polvo, los gatos, los cacahuetes, las flores... Se calcula que hasta el 25% de la población española padece algún tipo de alergia.

Alergias primaverales

a alergia es la locura del organismo. Consiste en una reacción de defensa del sistema inmunitario ante una sustancia que normalmente no produce daño alguno. En una persona alérgica, el sistema inmunitario trata a la sustancia (denominada alergeno) como un invasor y reacciona provocando síntomas que pueden ir de las molestias leves a problemas que pueden poner en peligro la vida de la persona. La tendencia a desarrollar alergias suele tener una base hereditaria, lo que significa que se puede “trasmitir” de padres a hijos a través de los genes. De todos modos, una persona no hereda una alergia en concreto, sino sólo una propensión a tener alergias. Algunas de las sustancias más habituales a las que es alérgica la gente son transportadas por el aire, como los ácaros del polvo (unos insectos microscópicos), fibras de tejidos y bacterias. Los ácaros del polvo abundan en la ropa de cama, los tapizados, las alfombras y las moquetas. El polen también llega por vía aérea y es causa de una alergia llamada fiebre del heno. Los árboles, los arbustos, el césped y la hierba de prados y pastos liberan estas partículas minúsculas al aire para fecundar otras plantas. La alergia al polen es estacional. El moho, otro alergeno habitual, está compuesto por hongos que proliferan en ambientes cálidos y húmedos, tanto en interiores como en el exterior. Los alergenos de origen animal, son en su mayoría procedentes de perros, gatos y pájaros domésticos Hay ocho alimentos que son los “culpables” de la mayoría de las alergias alimentarias: los huevos, el pescado, la leche, los cacahuetes, el marisco, la soja, los frutos secos y el trigo. Otros alergenos habituales son el veneno de insecto, los medicamentos y determinadas sustancias químicas contenidas en productos de belleza y algunos detergentes.

Unos más que otros El tipo y gravedad de los síntomas de la alergia varían entre clases de alergias y entre pacientes. Los alergenos transportados por el aire pueden provocar un cuadro conocido como rinitis alérgica, que suele manifestarse con estornudos, picor en la nariz y/o

la garganta, congestión nasal y tos. Estos síntomas suelen ir acompañados de picor, lagrimeo y/o enrojecimiento de los ojos, lo que se denomina conjuntivitis alérgica. Los síntomas de las alergias alimentarias incluyen: picor en la boca y en la garganta al tragar el alimento, manchas rojas en la piel asociadas a picor (ronchas), secreción nasal y picor en la nariz, retortijones o dolor abdominal tipo cólico acompañados de náuseas, vómitos o diarrea (mientras el cuerpo intenta eliminar el alergeno). Resulta muy poco frecuente, si la sensibilidad a un alergeno es extrema, que un niño pueda presentar una reacción anafiláctica o choque anafiláctico. Se trata de una reacción muy intensa y repentina que afecta a varios sistemas corporales provocando: dificultad para respirar, inflamación (sobre todo de la cara, la garganta, los labios y la lengua) y un rápido descenso de la tensión arterial. Los síntomas o reacciones graves a cualquier alergeno, desde a determinados alimentos hasta al veneno de ciertos insectos, requiere una atención médica inmediata.

Las reacciones graves a cualquier alergeno requieren atención médica inmediata

Sin tratamiento No existe una cura real para las alergias, pero es posible aliviar sus síntomas. La única forma de controlar las alergias en el día a día es reducir o eliminar la exposición a los alergenos. Si esto no es posible, lo más probable es que el alergólogo recete antihistamínicos y corticoesteroides inhalados. En algunos casos, también recomendará la inmunoterapia (vacunas para la alergia) a fin de ayudar a que el alergeno no provoque la reacción, lo que se conoce como desensibilización.

Medidas para evitar los alergenos Retire en la medida de lo posible las alfombras, alfombrillas o moquetas de la habitación (las superficies duras no acumulan tanto polvo como las almohadilladas).

No cuelgue cortinas gruesas y deshágase de los objetos que tienden a acumular polvo (como peluches o tapices). No permita que los animales domésticos entren en algunas

habitaciones de la casa, por ejemplo, en el dormitorio, y báñelos a menudo. Procure mantener el hogar limpio para disfrutar de un ambiente más saludable.

C u l t u ra Texto: Lorena Ballesteros Fotos: Raúl Córdoba

Trenes de juguete

Vuelta a la infancia Surgidos hace más de un siglo, los trenes de juguete se han visto transformados conforme iban evolucionando sus ‘hermanos mayores’.

l tren de juguete ha sido, durante años, un objeto casi indispensable para la mayoría de niños. Pocos son los que no se hayan arrodiallado en el suelo para hacer rodar su locomotora mientras se imaginaban cruzando tierras desconocidas, o armando, horas y horas, la vía de un ferrocarril para luego disfrutar de su ameno trayecto. Claro que, con el paso del tiempo, los trenes en miniatura, sobre todo los que se crearon en el siglo pasado, han dejado de ser simples juguetes y se han convertido en valiosas piezas de colección, que se han conservado para recrear la evolución de este revolucionario invento. Este es el caso del enigmático y poco conocido coleccionista Johnny Hassan, quien a lo largo de su vida ha reunido más de 1.000 piezas, que suponen un recorrido por la historia del tren de juguete español.

Caminos paralelos La historia del tren de juguete data desde el siglo XIX, por la misma época en que el ferrocarril revolucionó el progreso industrial. En España, la fabricación de trenes de juguete tuvo su retraso respecto a los otros

países europeos. La difícil situación económica que atravesaba el país afectó considerablemente a la industria juguetera. Pero eso no impidió que, después de superada la crisis, los fabricantes españoles alcanzaran un nivel notable. La creación de los trenes se relata en cuatro periodos cronológicos que recorre de manera paralela la evolución del ferrocarril. El primero se remonta a 1890. En esta etapa los materiales para la elaboración de estas pequeñas réplicas ferroviarias eran básicamente madera o lata y su construcción, completamente artesanal. Los detalles, como ruedas, ventanas o accesorios, se pintaban a mano con pigmentos naturales. Fue entonces cuando despuntaron los fabricantes catalanes. En Barcelona todavía se recuerda el nombre de Hispania, que elaboraba trenes de lujo, dirigidos a una elite social muy exclusiva. Pero también surgió, en la zona valenciana, la fábrica Payá, que comienza su trayectoria con trenes sencillos y pintados a mano. De esta época se puede rescatar la reproducción de un depósito de locomotoras y las primeras réplicas de las sencillas estaciones de tren que empezaron a funcionar en el país.

Los trenes en miniatura han pasado de ser juguetes a valiosas piezas de colección

Aunque la Primera Guerra Mundial pintó de gris el panorama europeo, España se benefició de su neutralidad en el conflicto y en especial la industria juguetera se vio privilegiada. Se convirtió en el único suministrador de juguetes durante el conflicto. La aparición de nuevas técnicas de fabricación también pusieron su granito de arena. La litografía permitió una mayor creatividad. Así fue como las pequeñas locomotoras de hojalata se apreciaban como verdaderas obras de arte. Las locomotoras con dos o tres vagones eran las más comunes. Se recreaban vagones mineros, teleros, de carga e incluso coches de pasajeros. También la primera electrificación en España, que tuvo lugar en 1911 fue representada en miniatura. Y es que a los meticulosos fabricantes no se les escapaba ninguno de los elementos relacionados con el ferrocarril. La Guerra Civil española marcó una nueva etapa. Aquí los problemas internos interfirieron en el despegue de la industria. Se repitieron los modelos de los años 30. Pero eso no impidió que, también, aparezcan otros nuevos como la Locomotora 987 con cochera o el transformador de 1940. También la pesada Loco-

motora Santa Fe (de 213 toneladas) tuvo su protagonismo entre los juguetes. Las antiguas estaciones a escala, las señales para circuitos, los pasos a nivel, las locomotoras eléctricas y las maquetas en movimiento se volvieron populares.

Nueva tendencia A finales del siglo pasado, la apertura al exterior produjo la desaparición de muchos fabricantes españoles. La implementación del plástico, la escala H0 y la reproducción fiel de los modelos reales marcaron la tendencia, pero el protagonismo en las jugueterías fue disminuyendo. Las antiguas piezas se convirtieron en reliquias, como le sucedió al propio Hassan que dejó de comprar juguetes y pasó a establecer una verdadera colección. Sin embargo, el protagonismo de los trenes en la industria del juguete ha tenido un nuevo despegue. La popular película de Walt Disney Polar Express y las aventuras de Harry Potter han vuelto a poner en escena a este particular juguete que evoca un sin número de emociones para los nostálgicos y una gran ilusión para los más pequeños.

Una maqueta con trenes de juguete en el Museo del Ferrocarril de Madrid.

Exhibición El Museo del Ferrocarril de Madrid expone la colección privada de Jhonny Hassan, que con sus más de 1.000 piezas relata la historia del juguete español y del modelismo ferroviario. La colección de Hassan se complementa con maquetas estáticas y en movimiento, que representan de manera didáctica los momentos más importantes del ferrocaril en España. La recreación de la estación de Chamartín es una de las más atractivas.

C u l t u ra Texto: Lucía Segura

Responsabilidad social empresarial

Un proyecto para soñar con un mundo mejor Renfe participa en la campaña solidaria ‘2015: un mundo mejor para Joana’, con el fin de difundir los Objetivos del Milenio.

a iniciativa 2015: un mundo mejor para Joana es una campaña de comunicación puesta en marcha por las 11 empresas nacionales que forman el Foro de Reputación Corporativa (fRC), entre las que se encuentra Renfe Operadora (además de Grupo Agbar, BBVA, Repsol YPF, Telefónica, Albertis, Ferrovial, Gas Natural, Iberdrola, Iberia y Novartis). El objetivo que persigue esta acción conjunta es dar a conocer las medidas que estas 11 empresas están llevando a la práctica con una meta muy concreta: ayudar a que se cumplan los Ocho Objetivos de Desarrollo del Milenio fijados por la ONU en su Cumbre del año 2000. La protagonista de la campaña es Joana, una niña de nueve años, nacida en Costa Rica, que representa a los millones de niños que en el año 2015, cuando se efectuará el balance del cumplimiento de

los Objetivos, alcanzarán la mayoría de edad. La creatividad de este proyecto solidario ha correspondido a la agencia Young & Rubican, mientras que la banda sonora es obra del grupo Marlango y la dirección del vídeo promocional es del joven realizador madrileño Achero Mañas.

Compromisos de Renfe A través de su participación en el fRC, Renfe busca la consecución de los Objetivos del Milenio. La empresa también ha adquirido un compromiso para la erradicación de la pobreza y la sostenibilidad del medio ambiente. Así, con el fin de colaborar y difundir a nivel nacional ocho proyectos de carácter social de varias ONG’s, Renfe puso en marcha, en septiembre del año pasado, el expotren, Un tren de valores Renfe Mercancías.

Ocho Objetivos Erradicar la pobreza extrema y el hambre Lograr la enseñanza primaria universal Promover la igualdad entre los géneros y la autonomía de la mujer Reducir la mortalidad infantil Mejorar la salud materna Combatir el VHI/ SIDA, el paludismo y otras enfermedades Garantizar la sostenibilidad del medio ambiente Fomentar una asociación mundial para el desarrollo

Nuestras rutas Texto: Selena F. de Enciso

Jerez de la Frontera

Una tierra con mucho arte Vinos, caballos y flamenco resumen la esencia de una ciudad que, en mayo, se viste de fiesta.

táculos populares y callejeros más singulares de toda Andalucía: el Paseo de Caballos. Cientos de jinetes y amazonas, vestidos de corto, muestran los mejores ejemplares de las cuadras jerezanas, así como los espectaculares enganches.

Belleza ecuestre En esta ciudad gaditana, por la que pasaron fenicios, romanos y musulmanes, el caballo cartujano es uno de sus elementos más representativos. La Fundación Real Escuela Andaluza del Arte Ecuestre ha hecho mundialmente famosos a los ejemplares de pura raza española con el espectáculo Cómo bailan los caballos andaluces, un singular ballet con música española y vestuario del siglo XVIII, que tiene lugar todos los martes y jueves a las 12 de la mañana (se recomienda

ué bonito está Jerez cuando le ponen al puente banderitas de papel” se canta en una de las muchas peñas flamencas del barrio de Santiago, y es la mejor descripción de cómo vive Jerez su Feria del Caballo, una semana de fiesta grande en todos los sentidos, en los que vino, caballos, toros y flamenco son los verdaderos protagonistas, y que este año se celebra del 6 al 13 de mayo. En el parque González Hontoria se monta el Real de la Feria. Más de 200 casetas reciben a los visitantes a golpe de las mejores delicias gastronómicas de la zona (léase embutidos ibéricos y pescaítos fritos de la Bahía de Cádiz), regadas con finos y rebujito (la versión moderna del vino de manzanilla, mezclado con gaseosa), todo ello animado con sevillanas y flamenco del bueno. Allí también tiene lugar uno de los espec-

La Catedral, de estilo barroco, se alza sobre la primitiva mezquita mayor de la ciudad.

Nuestras rutas

Por la ciudad gaditana, cuna del caballo cartujano, pasaron fenicios, romanos y musulmanes

A la derecha, El Gallo Azul, uno de los lugares más típicos para saborear los vinos de Jerez. A la izquierda, el tren Renfe Altaria cuyas dos circulaciones diarias unen Madrid y Jerez.

reservar), y en el que se muestra el trabajo de doma clásica y vaquera que los jinetes realizan con los animales durante cuatro años de entrenamiento. Una vez finalizado el espectáculo, es recomendable recorrer el Museo del Enganche: un gran patio con un picadero donde se entrena a los caballos, da paso a la zona donde se exponen los carruajes (entre otros, está la carretela que utilizó la infanta Elena el día de su boda) y guarniciones, para terminar en las cuadras, donde el visitante puede observar cómo se limpia y enjaeza a los animales. Y del caballo, al toro. En la visita a Jerez en los días de Feria del Caballo es imprescindible asistir a la plaza de toros, el lugar donde equitación y tauromaquia se vuelven todo uno de la mano del rejoneo.

Con Denominación de Origen La proximidad con el Atlántico, los suelos calizos de las blancas tierras “albarizas” en las que crecen las viñas, y la variedad de uva Palomino hacen de los vinos de Jerez un producto único en el mundo.

Su elaboración está amparada por el Consejo Regulador de la Denominación de Origen Jerez-XerèsSherry, el organismo encargado de velar porque el producto que llega al público haya cumplido las estrictas normas de crianza tradicionales, mediante soleras y criaderas y en botas de roble americano, que confieren a estos vinos sus particulares sensaciones organolépticas de olor y sabor. Llama poderosamente la atención cómo las bodegas, casi todas ellas abiertas al público, están en el casco histórico de la ciudad; es más, algunas, como González Byass (donde se elabora el famoso Tío Pepe), han hecho suyas las antiguas calles jerezanas de paredes encaladas, balcones llenos de macetas y flores y emparrados que guarnecen del sol. Junto a ellas, han levantado amplios edificios con tejados a dos aguas donde conservan en penumbra, y a condiciones constantes de humedad y temperatura, las botas que guardan los preciados vinos, y en las que también envejece el Brandy de Jerez, un espirituoso reconocido y apreciado por los paladares más exquisitos.

Aunque no cuenta con una denominación de origen como el vino, el flamenco tiene su verdadera razón de ser en Jerez. Los barrios de Santiago y San Miguel son la auténtica patria chica de los mejores cantaores, bailaores y guitarristas de la historia del flamenco y en las peñas flamencas de sus calles, una guitarra, un cajón y muchas ganas de disfrutar de la fiesta son suficientes para conocer la expresión más pura y popular de un arte único.

Más allá del tópico Pero Jerez es mucho más que vinos, caballos y flamenco, ya que cuenta con edificios tan importantes como el conjunto monumental del Alcázar, levantado en el siglo XII y compuesto por la mezquita, el molino de aceite, los baños árabes y las torres, el patio de

armas, las puertas de entrada al recinto y la muralla, y del que se conserva gran parte de su construcción primitiva. Allí también está el palacio de Villavicencio, del siglo XVIII, que alberga la Cámara Oscura, una singular estancia en la que, mediante un juego de espejos, se puede contemplar una peculiar vista de la ciudad, y en la que se perciben hasta los mínimos detalles. Tampoco hay que perderse el Palacio del Tiempo y su colección de 300 relojes de los siglos XVII al XIX, todos ellos en perfecto estado de funcionamiento. Ni dejar de tomar un vino en El Gallo Azul, entre las calles Larga y Santamaría, un edificio semicircular realizado en ladrillo visto, cuyo cuerpo bajo es un velador con columnas de mármol blanco. Y es que Jerez no sólo está bonito “cuando le ponen al puente banderitas de papel”.

A la izquierda, interior de una bodega con las botas que envejecen el vino de Jerez. Sobre estas líneas, el Real de la Feria y su popular Paseo de Caballos.

Agenda

Encuentro con el Pop Art Valencia acoge una exposición con obras de grandes maestros como Andy Warhol, Keith Haring o Roy Lichtenstein.

l Instituto Valenciano de Arte Moderno (IVAM) alberga la exposición El Pop en la Colección Gráfica del MBA, que podrá visitarse hasta el próximo 20 de mayo en la Sala de la Muralla del museo. La muestra, integrada por 53 obras pertenicientes a los fondos del MBA, reúne obra gráfica de algunos de los nombres capitales del Pop Art norteamericano, tales como Andy Warhol, Keith Haring, Robery Rauchenberg, Roy Lichtenstein, Pietro Psaier, Mel Ramos y Robert Indiana. La exposición constituye un recorrido por las diversas variantes del Pop Art, desde su comienzo con

Para no perderse… 25 de mayo festival de danza de oviedo. Tras las actuaciones del Ballet de Víctor Ullate y del Ballet Flamenco de Andalucía, llega a las tablas del Teatro Campoamor el esperado espectáculo de la Compañía Nacional de Danza. El grupo de

bailarines que dirige Nacho Duato presentará en la ciudad asturiana Wings of wax, una obra que cuenta con la coreografía de Jirí Kyland, y que narra la historia de Ícaro, que cayó al mar cuando el sol derritió la cera de sus alas.

artistas como Rauchenberg, hasta su desarrollo más tardío en los años ochenta con creadores como el malogrado Haring, utilizando imágenes conocidas con un sentido diferente para lograr una postura estética o alcanzar una postura crítica del consumismo. Se trata una posibilidad excepcional de seguir la trayectoria de la vanguardia artística del Pop, que rompió con todos los cánones establecidos en el mundo del arte y que se caracterizó por las constantes referencias a la publicidad, al cartelismo, la sociedad de consumo y a la producción en serie de personajes artísticos.

hasta el 19 de mayo

desde el 9 de mayo

malú. El voz y la personalidad de esta joven pero veterana cantante recorrerán buena parte de la geografía española durante el mes de mayo. Málaga (por dos veces), Sevilla, Huelva, Valladolid y Cáceres tendrán la oportunidad de disfrutar de su música pop con acento del Sur. Malú presenta en directo su último trabajo, Desafío.

doce artistas. La exposición Doce artistas en el Museo del Prado reúne los veinticuatro trabajos realizados por una serie de mujeres, todas ellas creadoras contemporáneas, y pertenecientes a distintas generaciones y estilos: Isabel Baquedano, Carmen Calvo, Naia del Castillo, Cristina García Rodero, Cristina Iglesias, Carmen Laffón, Ouka Leele, Eva Lootz, Blanca Muñoz, Isabel Quintanilla, Soledad Sevilla y Susana Solano. Cada una ha realizado dos obras cuya directa fuente de inspiración ha sido el madrileño Museo del Prado.

estreno 25 de mayo ‘piratas del caribe: en el fin del mundo’. En la tercera entrega de esta saga, la tripulación del Capitán Jack Sparrow navegará para salvarle hasta los confines de la tierra, donde se librará una gran batalla final.

Johnny Depp encarna al extravagante Jack Sparrow.

hasta el 24 de junio lee friedlander. El famoso fotógrafo norteamericano expone una retrospectiva en el CaixaForum de Barcelona. La novedad de su obra radica en su talento para incluir ingeniosamente juegos visuales, sombras o reflejos, con la intención de mostrar el poder de la fotografía para modificar lo visible.

fotografía ‘caminos de hierro’. La Fundación de los Ferrocarriles Españoles ha editado un catálogo con las fotografías y las series premiadas y seleccionadas en el 21º concurso fotográfico ‘Caminos de Hierro’, fallado el pasado mes de febrero.

Una de las dos originales obras de Naia del Castillo.

hasta el 31 de mayo festival de guitarra de barcelona. La decimoctava edición de este festival, que abarca desde el jazz hasta la guitarra clásica y el flamenco, incluye a artistas tan conocidos como Raimundo Amador, Kiko Veneno, Juan Manuel Cañizares, Ana Popovich, Ariel Rot, Niña Pastori o Josemi Carmona.

estreno 4 de mayo ‘spider-man 3’. El traje del superhéroe arácnido se vuelve, repentinamente, de color negro y le proporciona nuevos poderes. Sin embargo, esto hace también que se oscurezca la personalidad de Peter Parker, quien además de luchar contra su propio interior, deberá enfrentarse a Venom y al Hombre de Arena.

todo mayo anselm kiefer. El Museo Guggenheim Bilbao cumple su décimo aniversario. Para conmemorarlo, acoge una gran exposición que muestra y contextualiza la producción artística del pintor y escultor alemán en los últimos 10 años.

Firma invitada

Pedro Jesús Fernández

Los pies en la vía Hace tiempo imaginé un cuento sobre alguien que un día se cala el sombrero, se acerca a una estación de trenes y decide un adiós sin decirlo, sin llevar provisiones, ni ropas, ni despedirse de su familia, mujer e hijos. Desde entonces se dedica a viajar entre ciudad y ciudad, por las vías del ferrocarril. No va a ninguna parte. Sólo ejercita la invención de permanecer en los coches y dejarse llevar. Al principio, de manera lineal, de un extremo a otro del país y luego del continente. Más tarde idea círculos y toda serie de figuras geométricas que recorre a través de los raíles. Con el tiempo, su familia averigua lo que está haciendo, pero no le dicen nada. Incluso podría ocurrir que uno de los hijos, de mayor, se proponga sustituirle y le pida ocupar su lugar. No estoy seguro, todavía no lo he resuelto. Una de las cosas que me gusta de los trenes es la eventualidad de ausentarse yendo seguro de un sitio a otro; otra, que te den la ocasión de perderte por los cerros de Úbeda. En el Quijote los frailes de la orden de San Benito cabalgan sobre dromedarios, con sus anteojos de camino y sus quitasoles, aunque Sancho prefiere la comodidad, por lo que escribe a su mujer: “Has de saber, Teresa, que tengo determinado que andes en coche, que es lo que hace al caso, porque todo otro andar es andar a gatas”.

Los trenes fomentan caminar paso a paso, quizá la única oportunidad de saborear el hecho mismo de moverse. Otra cosa buena del ferrocarril es que estimula la cortesía. Sobre esto hay una anécdota que nos legó Ramón Carande. Ocurrió en 1914, en Londres, durante una recepción diplomática a la que acudieron el príncipe anarquista ruso Kropotkin y el pedagogo español José Castillejo. Tras las presentaciones, Kropotkin condujo a Castillejo a un aparte para preguntarle: “Disculpe, pero hay algo que me intriga, ¿por qué traen a tantos jóvenes españoles a educarse en Inglaterra?” Castillejo, que era director de la Junta de Ampliación de Estudios de la Institución Libre de Enseñanza, le contestó: “Para que se parezcan a los caballeros británicos”. El príncipe anarquista le miró con una sonrisa irónica: “Ah, claro está, ahora me explico la impresión que me causaron en mis viajes por España los pobres aldeanos que nos ofrecían con tanta naturalidad sus viandas a la hora de comer y ayudaban a mi hija a descender del tren tomándola delicadamente de la cintura. No podía imaginar que aquellos campesinos estuvieran educados en Oxford y en Cambridge”. Pedro Jesús Fernández es escritor, autor, entre otras, de las exitosas novelas ‘Peón de rey’ y ‘Tela de juicio’ (Alfaguara).