Multicoques Mag 226

L'Italie, nouvel eldorado du multicoque ?

On le sait, la France est depuis la fin des années 1980 leader incontesté de la production de multicoques habitables ; les choses auraient pu être différentes, puisque les premiers constructeurs de voiliers à deux et trois coques étaient plutôt basés en Grande-Bretagne à la fin des années 1970… Quelques décennies plus tard, les Etats-Unis, la Chine et surtout l’Afrique du Sud sont devenus des piliers de l’industrie multicoque. Et voilà qu’émerge un nouveau pays, l’Italie ! Certes, la tradition de la grande plaisance et du design y est durablement implantée ; mais, à part des constructeurs comme Comar Yachts, Ita Catamarans et Wider Yachts, l’activité multicoque restait relativement timorée. Cette année, c’est un véritable déferlement de nouveautés italiennes qui nous attend au Cannes Yachting Festival, et un peu plus tard aux autres salons nautiques méditerranéens : les grandes marques du yachting vert-blanc-rouge débarquent désormais sur deux coques, à l’image de San Lorenzo, qui lance une nouvelle marque, Blue Game, ou d’Austin Parker, qui va dévoiler son premier powercat, l’Apycat 56. Les marques high-tech de voiliers tout carbone ne sont pas en reste : Neo Marine va nous présenter un véritable bolide, le Neo 560. Toutes ces nouveautés – et bien d’autres – figurent évidemment en bonne place dans ce numéro. Car les Italiens ne sont pas seuls à bousculer le portail des avant-premières et des annonces de nouveaux modèles : après deux ans relativement calmes, c’est toute la profession multicoque qui innove, réinvente, impose des standards… Voilà bien longtemps que nous n’avions pas abordé les salons d’automne avec autant d’enthousiasme !

Du coup, nous vous avons également préparé un guide mondial des salons d’automne, histoire de préparer au mieux vos visites.

Bonne lecture !

Emmanuel van Deth Rédacteur en chef

Abonnement, achat au numéro, téléchargement sur www.multicoques-mag.com

JOURS DE PASSIONS – 17 RUE DE L’HOTEL DES POSTES – 06000 NICE / FRANCE

JOURS DE PASSIONS EDITIONS – S.A.S. au capital de 357 881 euros – R.C.S. : PARIS 830 245 296 – E-mail : redaction@multihulls-world.com / www.multicoques-mag.com

Président directeur général de Jours de Passions : Thibault de Saint Vincent

Directeur Général : Erick Houzé

Directeur de la publication et de la rédaction : Humbert Rambaud (h.rambaud@jdepassions.com)

Rédacteur en chef : Emmanuel van Deth (evd@multihulls-world.com)

Directrice marketing : Gwen Dorning (gwen@multihulls-world.com)

Ont participé à ce numéro : Mark Bernie, Norbert Conchin, Julie Echelle, Philippe Echelle, Jonathan Jagot, Nicolas Massines, Dominique Salandre, Dick Sawyer, François Trégouët, Kim Wellington

Chef de publicité : Maria Chanau (maria@multihulls-world.com)

Community manager/marketing digital : Julie Echelle (julie@multihulls-world.com) - Service clientèle : admin@multihulls-world.com

Correcteur : Denis Hugot (denishugot@aol.com) – Maquette : Laurent Debacker, Studio So’ Cocc’ (studio@sococc.fr)

Traducteurs : Graham Shaw – Dominic George – Pascal Michel

Impression : Rotimpres – Commission paritaire : N° CPPAP : 0221 K 86820 – ISSN : 1622-8979 - Dépôt légal : à parution – Prix au numéro : 8,50 €

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MM n° 226 – Août / Septembre 2024 – Couverture : le tout nouveau Lagoon 60 pro昀椀te d’un beau mouillage en Méditerranée pour ouvrir ses « ailes » de cockpit. Un catamaran à découvrir en Première Mondiale au Cannes Yachting Festival du 10 au 15 septembre prochains. ©Lagoon

ESSAIS

ENQUÊTE

La guerre des prix aura-t-elle lieu ? 92

Lagoon World Escapade..........................................84

GRANDE CROISIÈRE

Cartes Postales

RÉGATE

Le SailGP de A à Z

PRATIQUE

RUBRIQUES

McConaghy: Rede昀椀ning Speed and Innovation on the high seas and the America’s Cup

For over 昀椀ve decades, McConaghy has de昀椀ned the pinnacle of sailing with pioneering technologies and unmatched performance. Renowned for super maxis like Alfa Romeo and Wild Oats XI, our vessels have conquered the world’s toughest regattas, including Sydney to Hobart and Fastnet, driven by relentless innovation and a passion for pushing the boundaries of what’s possible on water.

Technological Marvels for the 37th America’s Cup 37: AC40 and Chase Zero

AC40, the groundbreaking foiling monohull designed by Emirates Team New Zealand and built by McConaghy, reaches speeds over 50 knots and races at triple the wind speed. The AC40 will be used for the Unicredit Youth and Puig Women’s America’s Cup in Barcelona this year and will showcase Emirates Team New Zealand and McConaghy’s commitment to sailing excellence.

Alongside, Chase Zero - the revolutionary hydrogen - powered foiling vessel designed by Emirates Team New Zealand that o昀昀ers unmatched sustainability with superior performance. Crafted by McConaghy for eco-friendly, high-speed cruising, Chase Zero achieves speeds exceeding 50 knots.

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Cannes yachting festival

10-15 SEPTEMBRE 2024 PORT CANTO & VIEUX PORT, CANNES

Nom : Jonathan Jagot

Age : 26 ans

Caractéristique : tourne autour du monde en bateau depuis plus de 13 ans

DÉCOUVERTE

Vive la Bretagne en catamaran !

Au mouillage, en face de Belle-Île.

Durant ma petite escapade en France, j’ai eu l’occasion de naviguer en Bretagne ; je savais bien que l’ambiance et le climat de cette région qui brave l’océan Atlantique bien au-dessus du 45ème parallèle allaient me changer de mes familières ambiances tropicales…

J’embarque donc à bord d’un catamaran, bien décidé à découvrir un maximum de jolis mouillages et de ports pittoresques – tels qu’ils sont présentés dans les guides nautiques de la zone.

Finalement, ma première surprise a été de me sentir très seul à naviguer en multicoque ; j’ai bien vu des engins de course à trois pattes, mais j’ai croisé très peu de catamarans de croisière comme le mien.

Pourquoi un tel contraste avec les Antilles et le sud-est de l’Europe, où les multicoques sont omniprésents ?

Est-ce en raison d’un climat plus frais et humide ? Les traditions auraient-elles ici plus de poids que le confort et la modernité ? Je n’ai pas osé poser la question, de peur de me friter avec les vieux loups de mer… Blague à part, il faut bien avouer que la Bretagne est une belle région pour naviguer, et la variété est au rendez-vous.

De Saint-Malo à La Trinité-sur-Mer, en passant par Carantec, Douarnenez, Concarneau et toutes les îles restées vivantes et sauvages, on peut goûter à une richesse culturelle et historique extraordinaire de la région. Maisons à colombages du Moyen Âge, phares emblématiques et légendes mystérieuses : le patrimoine breton est fascinant.

Et que dire de la gastronomie bretonne ! Après une journée en mer, rien de tel qu’une crêpe au caramel-beurre salé ou une assiette de fruits de mer frais pour reprendre des forces. J’ai aussi repris quelques kilos, l’été dernier…

Remontée de la Vilaine jusqu’à Redon depuis Arzal.

C CAT 38

UNE OPTIMISATION TRÈS ABOUTIE DU 37

Constructeur : Comar Yachts - Longueur : 11,73 m

Largeur : 5,84 m - Tirant d’eau : 1,30 m ou 0,98/2,24 m

Tirant d’air : 16,94 ou 17,63 m - Déplacement : 5,60 t

Grand-voile : 45,3 m2 - Génois : 32,8 m2

Motorisation : 2 x 30 CV - Eau : 2 x 90 l

WAPA 35 R3 UN TRIMARAN MODERNE EN CP/ÉPOXY

Rallongé de 73 cm, l’ancien C Cat 37 gagne en réalité plutôt deux pieds qu’un seul… en tout cas, ses architectes prédisent un gain de vitesse appréciable de 0,9 nœuds avec 10 nœuds de vent car le plan de voilure gagne une grand-voile et un gennaker de plus grande surface. De quoi bien s’amuser sous voile car ce modèle profite déjà d’un déplacement très léger (5,6 t seulement). Dans le cockpit, un banc arrière confortable et une table plus longue de 35 cm ont été ajoutés. Parmi les nouvelles caractéristiques, on découvre également des bossoirs et les barres à roue en composite tandis que le bout-dehors et le bimini sont en carbone. Les aménagements se déclinent de 2 à 4 cabines avec 2 salles de bains. Le cockpit peut être entièrement fermé avec des panneaux en tissu ou en composite amovibles. Cette formule permet de doubler la surface du carré. www.comaryachts.it

Basé dans le Sud de la France, l’architecte Philippe Rivière est aussi discret que prolifique ; il a dessiné en mars dernier le Wapa 35 R3, dont le design général est proche des Santal et des autres Wapa – tous des trimarans à bouchains réalisés en contreplaqué-époxy. Le 35 R3 ajoute tout de même une touche high-tech avec l’adoption de renforts en carbone.

Ce type de multicoque compact et léger concilie généralement performances et plaisir de barre, mais le confort offert est souvent pris en défaut, surtout si on compare les prestations offertes à un catamaran de même budget. Conscient de cette problématique, le concepteur a opté pour un astucieux cockpit qui profite de la largeur du bras arrière complété par deux postes de barre déportés. Quant à la coque centrale, elle se défait de la problématique récurrente de la dérive centrale qui prend tant de place, puisque le Wapa 35 est équipé de deux appendices – un sur chaque flotteur. A l’intérieur, on découvre donc, malgré l’étroitesse à la flottaison, deux couchettes doubles très confortables (160 x 200 et 170 x 200 cm), un carré convivial, une cuisine américaine, un coin navigation et une petite salle d’eau avec WC. On notera que la motorisation préconisée est un inboard à arbre d’hélice afin d’assurer efficacement les entrées et sorties de port – mais également la recharge des batteries. Dans le même esprit, un petit safran sur la coque centrale complète les deux autres sur les flotteurs : la pelle est positionnée derrière le flux de l’hélice pour améliorer la manœuvrabilité au moteur. www.philipperiviere.com

Un lancement qui nous plait !

Pour annoncer son 5ème modèle, Excess nous a fait parvenir une maquette Lego. Celle-ci représente évidemment la fameuse nouveauté. Seules 50 maquettes existent, aussi avons-nous joué le jeu : Willy vous présente donc le prochain Excess, déjà au plus près de l’eau !

EXCESS 13

DES JUPES ARRIÈRE BASCULANTES

La nouvelle est tombée via l’Excess Lab : le prochain modèle de la marque sera doncl’Excess13.La principale nouveauté de ce catamaran, c’est sa signature. C’est en effet le cabinet Lombard qui est à l’œuvre, en collaboration avec Jean-Marc Piaton pour le design intérieur. « L’accentestmissurlaperformance, leconfortetlestyle,avecunintérieurbaignédelumièrenaturelle,unecuisine fonctionnelle et une disposition optimisée pour maximiser l’espace de vie etlesrangements », explique le constructeur. Les premières images que nous partageons avec vous mettent en évidence une nacelle au volume contenu –en témoignent les très larges passavants –, une cuisine qui s’ouvre sur le cockpit et des jupes arrière basculantes qui rappellent celles du HH44. On remarque également le design futuriste des bossoirs et l’imposante portée des banquettes de barre basculantes. Un bon point pour le déplacement contenu à 10,6 t (l’Excess 12 pesait 10,3 t) : avec son gréement Pulse Line, le 13 offre un ratio voilure/poids de 11,70 m2/t très flatteur. A noter enfin : un système de récupération d’eau sur le rouf a été mis en place et les portes des cabines font office… de portes de placards. L’Excess 13 sera décliné en 3 et 4 cabines, avec un gréement standard ou Pulse Line. La présentation de ce modèle est prévue en avril lors de l’International Multihull Show à La Grande-Motte.

www.excess-catamarans.com

Constructeur : Excess Catamarans

Architecte : Marc Lombard Yacht Design Group

Longueur hors-tout : 12,99 m

Largeur : 7,25 m

Tirant d’eau : 1,48 m

Déplacement : 10,6 t

Surface de voile : 115/124 m2

Motorisation : 2 x 40 CV

Carburant : 2 x 200 l

Eau : 300 ou 600 l

Couchages : 6 à 12

MAX 44SC

AVEC OU SANS DÉRIVES, DIESELS OU HORS-BORDS…

Max Cruise Marine est une entreprise américaine dont les catamarans sont construits au Vietnam. Le constructeur propose trois modèles de 44, 48 et 55 pieds. Nous avons pu découvrir lors des Annapolis Boat Shows le plus petit d’entre eux, un multicoque séduisant et moderne. Etraves inversées, coques fines à la flottaison (1,05 m de largeur max), appendices soignés (dérives sabres ou quillons) et seulement 7,7 tonnes annoncées au peson prêt à naviguer sont autant de caractéristiques prometteuses : le Max 44SC, avec près de 100 m2 de surface de voilure au près, devrait se révéler très plaisant et rapide en navigation. Pour la propulsion, le chantier propose des moteurs diesel ou hors-bord. Ce catamaran est livrable en kits distincts dans l’optique d’une construction amateur. Un système de propulsion hybride est également proposé. www.maxcruisemarine.com

Constructeur : Max Cruise Marine

Longueur : 13,10 m

Longueur à la flottaison : 12,80 m

Largeur : 7,30 m

Tirant d’eau : 0,54/1,77 m ou 1,16 m

Déplacement : 7,7 t

Voilure au près : 98,4 m2

Grand-voile : 68 m2

Solent autovireur : 30,4 m2

Gennaker : 78 m2

Motorisation : 2 x HB 25 ou 2 x 30 CV

Prix : à partir de 550 000 € HT

NAVIS 45 DÉPOUILLÉ, LÉGER ET RAPIDE !

Dans la famille Navis, voici le 45, premier de la gamme qui compte deux croiseurs (le 50 que nous vous avons déjà présenté, et le 60) et le 70, dédié au day-charter. Grâce à sa construction en panneaux sandwichs plats infusés, le Navis 45 peut prétendre à de nombreuses qualités et autres avantages –pour commencer, ce catamaran se passe de moules… le 45 est de fait très rigide, léger et se prête parfaitement à la customisation. Dans ce contexte, il serait dommage d’alourdir exagérément ce multicoque dont les étraves fines et la nacelle reculée traduisent un effort évident d’optimisation des performances. C’est certain, ce Navis 45 ne demandera qu’à bien marcher dans les petits airs… à condition de rester décemment équipé. www.navislr.com

C CAT 65

DÉMARRAGE DE LA CONSTRUCTION PRÈS DE ROME

Il s’en passe, des choses, au chantier naval Comar Yachts, à Fiumicino (Rome) ! L’équipe du chantier vient de nous faire parvenir les images des premières pièces fraîchement démoulées de ce nouveau catamaran amiral. On apprend que la première couche de gelcoat est transparente afin d’assurer un contrôle de qualité optimum du processus d’infusion. Comar Yachts a également intégré des solutions durables dans la construction du C Cat 65. Cela inclut l’utilisation de matériaux plus respectueux de l’environnement, tels que le carbone recyclé pour la première couche sur l’ensemble du pont, la résine et le gelcoat biosourcés pour certaines parties du bateau, et enfin le PET recyclé pour les contremoules.

Une gestion efficace des ressources énergétiques et des consommables a été mise en place, tout comme le recyclage des moules d’autres bateaux. Le design moderne avec des étraves fortement inversées du C Cat 65 laisse augurer d’excellentes performances, mais le confort ne sera pas en reste, avec 225 m2 d’espace habitable offerts. Mise à l’eau prévue en juillet 2025. www.comaryachts.it

Constructeur : Comar Yachts - Architectes : Enrico Contreas et Luigi Cirillo

Design : Marco Amadio et Marco Rogolino - Longueur : 19,71 m - Largeur : 9,20 m

Tirant d’eau : 1,62/3,20 m - Déplacement : 18,5 t - Grand-voile : 130 m2 - Génois : 102 m2 - Solent : 60 m2 - Gennaker : 160 m2

Motorisation : 2 x 80 CV - Carburant : 2 x 400 l - Eau : 2 x 400 l

Constructeur : Navis

Matériau : panneaux sandwichs plats infusés

Longueur hors-tout : 14,00 m

Largeur : 7,53 m

Tirant d’eau : 1,50 m

Déplacement : 12,24 t

Grand-voile : 90 m2

Foc autovireur : 39,5 m2

Gennaker : 110 m2

Cabines : 3 ou 4

Couchages : 6 à 10

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PREMIÈRE MONDIALE

LAROCHELLE

VENTIO PARÉS À NAVIGUER SUR UNE COQUE ?

Ce catamaran dessiné par Nicolas Purnu (ancien associé de Marc Lombard et désormais établi à Lorient dans son propre cabinet) est dépourvu de nacelle en dur – la zone centrale est intégralement protégée par une grande capote rétractable. La cuisine prend place à l’arrière de la cloison de mât, accompagnée d’un salon de pont en U et d’une grande table de 85 cm x 135 cm sur pied coulissant. Les couchettes sont aménagées dans les coques. Ce Ventio #1, équipé d’un mât carbone et de dérives, est clairement typé performance, et même optimisé pour naviguer sur une coque grâce à un package électronique NKE très complet connecté à deux ridoirs électroniques Cyclops. Il sera donc possible de suivre en temps réel la tension des haubans : il va y avoir du sport ! Essai prévu pendant le Grand Pavois à La Rochelle. www.windpearl.com

Constructeur : Windpearl Yachts - Architecte : Nicolas Purnu - Matériau : sandwich mousse PVC/verre/vinylester - Longueur : 10,59 m

Largeur : 6,21 m - Tirant d’eau : 0,89 m ou 0,50/2,10 m - Déplacement : 3,7 t - Grand-voile : 33/44 m2 - Solent autovireur : 17 m2

Code 0 : 44 m2 - Motorisation : 2 x 10 CV - Prix : à partir de 168 500 € HT

NOUVELLE VERSION

LA ROCHELLEANNAPOLISHISWAGÊNESCANNESSOUTHAMPTON

EXCESS 11 BOOSTÉ PAR UN FOC À RECOUVREMENT

La marque Excess défend le plaisir de naviguer sur deux coques avec des postes de barre excentrés et un esprit plus jeune quant au choix des matières et des coloris… reste à faire la différence sur l’eau en termes de performances. Le best-seller Excess 11, déjà di usé à plus de 200 exemplaires depuis son lancement en 2020, est reconnu comme un catamaran marin et confortable – en témoignent de nombreuses traversées océaniques. Mais par petit temps, il restait relativement lourd et peu toilé, si on le compare à la référence dans cette taille, le Lagoon 380. Même en version Pulse Line (mât rallongé), on émargeait à 9 t et 82 m2, contre 7,26 t et 77 m2 pour le 380, soit un ratio voilure/poids de respectivement 9,11 m2/t et 10,61 m2/t. Le constructeur a donc modifié le plan de voilure avec foc autovireur pour adopter un génois à recouvrement – une configuration déjà retenue pour l’Excess 14. On passe ainsi à 95,5 m2, soit une augmentation de 16,5 %, laquelle se traduit par un nouveau ratio de… 10,61 m2/t !

Quand on vous dit qu’on n’est pas près de l’oublier, le Lagoon 380 ! www.excess-catamarans.com

Constructeur : Excess Catamarans - Architecte : VPLP Design - Longueur hors-tout : 11,42 m - Largeur : 6,59 m - Tirant d’eau : 1,15 m

Déplacement : 9 t - Voilure au près : 95,5 m2 (Pulse Line) - Grand-voile : 55 m2 - Foc autovireur : 22 m2 - Code 0 : 54 m2

Motorisation : 2 x 29 CV - Carburant : 400 l - Eau : 300 l - Cabines : 3/4

PREMIÈRES MONDIALES

LAROCHELLECANNESCANNES

BIOGRAD

GÊNES

ANNAPOLIS

LAGOON 43

UN PAVOIS OUVERT POUR UN ACCÈS DIRECT AU QUAI

Ce nouveau catamaran adopte un mât plus avancé que le 42 et un foc à recouvrement. Côté design, on relève une mince base du rouf en si et qui a ne les superstructures. Tout à l’arrière, le pavois est découpé de façon à assurer un accès direct sur le quai quand le catamaran est amarré long side. Sur le pont, le 43 gagne par rapport au 42 un cockpit avant. Le poste de commande reste surélevé à bâbord ; il est désormais accompagné par une vraie banquette en U en non plus un simple solarium. A l’intérieur, le constructeur a conçu une astucieuse table modulable qui peut chevaucher la nacelle et le cockpit tout en assurant 12 couverts. Le volume des coques à l’avant a été optimisé afin d’élargir les couchages ; dans la version Propriétaire, le lit est d’ailleurs installé à l’avant. La déclinaison 4 cabines, quant à elle, o re des volumes équivalents. Un très net e ort a été consenti sur le prix, puisque ce dernier est de 518 700 € HT – c’est le dernier tarif standard du Lagoon 42. www.catamarans-lagoon.com

Constructeur : Lagoon - Architecte : VPLP Design

Design : Patrick le Quément et Nauta Design

Longueur hors-tout : 13,92 m - Largeur : 7,69 m

Tirant d’eau : 1,40 m - Tirant d’air : 19,94 m

Déplacement lège (CE) : 13,319 t

Grand-voile à corne : 68 m²

Génois : 37 m² - Motorisation : 2 x 57 CV

Carburant : 570 l - Eau : 300 l

Couchages : 6 à 8 - Homologation CE : A12 ; B14 ; C20 ; D30

AVENTURA 45

JUSQU’À 6 CABINES !

L’Aventura 45 #1, mis à l’eau à Bizerte, en Tunisie, vient d’être livré à son Propriétaire à Denia, en Espagne… Il ne restera plus pour le nouveau catamaran amiral de la gamme qu’à rejoindre la Côte d’Azur en septembre pour sa Première Mondiale. Le remplaçant de l’Aventura 44, toujours signé Lasta Design, présente de nombreuses innovations, à commencer par la possibilité d’o rir jusqu’à six cabines et quatre salles de bains grâce à des descentes aménagées dans le cockpit. En version quatre cabines, tous les couchages sont installés perpendiculairement à la marche. Ce catamaran au design moderne propose également un demi-flybridge sur tribord et un poste de barre à mi-hauteur, précédé par un poste de manœuvre sur le rouf.

www.aventura-catamarans.com

Constructeur : Aventura Catamarans

Architecte : Lasta Design - Longueur : 13,50 m

Largeur : 7,50 m - Tirant d’eau : 1,40 m

Déplacement : 12 t - Voilure au près : 115 m2

Motorisation : 2 x 45/57 CV Prix : 547 000 € HT

PREMIÈRE EUROPÉENNE

BALANCE 526 UN

CATAMARAN

TOUJOURS PLUS PERFORMANT

Le Balance 526, lancé il y a 10 ans et di usé depuis à près de 20 exemplaires, est bien connu en Afrique du Sud où il est construit et aux Etats-Unis où ce modèle a participé à de nombreux salons ; ce n’était pas le cas en Europe ! Ce grand classique de la croisière rapide a été amélioré grâce à des ouvertures plus grandes dans la coque propriétaire et sa salle de bains, à un coin navigation dont le bureau peut se muer sur demande en armoire de rangement, à des assises supplémentaires et à une nouvelle traverse avant avec davier intégré. Ce n’est pas tout : les nouveaux safrans sont réalisés en verre/époxy et les jupes arrière ont été réaménagées. De nouveaux renforts en carbone ont permis de sa passer de l’épontille à l’entrée de la nacelle. Il est d’ailleurs désormais beaucoup question de carbone, puisque les dérives foils adoptent ce matériau et qu’une déclinaison XP propose une construction full carbone. www.balancecatamarans.com

Constructeur : Balance Catamarans - Longueur : 16,00 m - Largeur : 8,26 m

Déplacement lège : 12,5 t - Tirant d’eau : 1,12/2,16 m - Grand-voile : 106 m²

Génois : 43 m² - Spi : 240 m² - Motorisation : 2 x 57 CV - Prix : 1 840 000 US$ HT

A l’essai dans MM193

PREMIÈRE MONDIALE

SWISSCAT 55 GRANDE CROISIÈRE ET DESIGN

La marque suisse la plus connue de multicoques habitables s’était fait remarquer par des catamarans innovants, confortables et très bien construits ; le tout nouveau 55 ne semble pas déroger à ces standards, si on en juge par la pente des étraves fortement inversées, la hauteur sous barrot de 2,10 m dans la nacelle et les très nombreux éléments de design particulièrement soignés. La circulation à bord a été optimisée grâce à des passages larges et à des pentes douces – à l’image des marches entre le cockpit et les jupes arrière. Le devis de poids contenu à 14 tonnes et la généreuse surface de voilure (171 m2 au près) garantissent d’excellentes performances même par petit temps. Par mer agitée, la hauteur de la nacelle (1 m) préservera le catamaran des chocs dans les vagues). Quant au gréement de cotre,il garantit sécurité et facilité de manœuvre au large. Ce nouveau 55, à l’instar de tous les Swisscat, peut être personnalisé selon les desiderata du Propriétaire. www.swisscatyacht.com

Notre vidéo

PREMIÈRE MONDIALE

CANNES

NEO 560 CAT

DÉRIVES PROFONDES ET CONSTRUCTION TOUT CARBONE

Le constructeur italien Neo Yachts & Composites a été fondé en 2014 et s’est rapidement spécialisé dans la production de monocoques IRC très haut de gamme. Le Neo 560 Cat est donc le premier multicoque proposé par le chantier. La philosophie reste inchangée : Marco Veglia, l’architecte du Slyder 47 et des Mattia 52 et 60, a dessiné un catamaran aux lignes racées (rouf reculé, étraves inversées cassées, bout-dehors gigantesque et dérives très profondes) qui sera intégralement construit en carbone/époxy grâce au procédé de l’infusion. Avec 205 m2 de surface de voilure au près pour 14,5 t de déplacement, le Neo 560 promet des performances très spectaculaires. www.neoyachts.com

Constructeur : Neo Yachts & Composites

Architecte : Marco Veglia

Longueur : 17,02 m

Largeur : 8,55 m

Tirant d’eau : 1,50/3,65 m

Tirant d’air : 28,00 m

Déplacement : 14,5 t

Grand-voile : 120 m2

Foc : 85 m2

Code 0 : 160 m2

Constructeur : Swiss Cat Yachts

Architecte : YDC

Design : Amadio and Partners

Longueur : 16,90 m

Largeur : 8,20 m

Déplacement : 14 t

Titrant d’eau : 0,66/2,90 m

Longueur du mât : 22,50 m

Grand-voile : 101 m2

Génois : 70 m2 - Gennaker : 160 m2

Spi : 250 m2

PREMIÈRE MONDIALE

CANNESCANNESGÊNES

BALI 5.8

UN NOUVEAU FLAGSHIP TRÈS ATTENDU

Après la mise à l’eau du Catsmart, le plus petit des Bali, il y a tout juste un an, place à un nouveau flagship !

Le Bali 5.4, élu Multihull of the Year dans sa catégorie en 2019, ne sera donc bientôt plus le plus grand des Bali. Le 5.8 est annoncé avec une plate-forme de 139,5 m2 soit une surface supérieure de près de 20 % comparée aux autres modèles équivalents. Ce pontage intégral est en mesure d’o rir un cockpit avant et un véritable beach club à l’arrière – connecté à une plate-forme hydraulique –, mais également une rigidité optimale. Soucieux de maîtriser le devis de poids, le constructeur a exploité la technologie Catana pour mettre en œuvre des cloisons structurelles en carbone. Si le design général reste conforme à la patte Bali, on note une emprise du rouf un peu supérieure, avec des passavants qui deviennent plus étroits.

A bord, on retrouve la porte avant ouvrante, le carré-cockpit (véritable signature de la marque) et sa fameuse porte arrière oscillo-basculante. Cuisine, table à cartes et cabines (on en compte de 3 à 6 selon les versions) sont évidemment traitées dans un esprit XXL qui devrait combler les Propriétaires les plus exigeants en termes de confort. Le carré est en mesure d’accueillir pas moins de 12 convives. Quant au flybridge, il devient un véritable rooftop ! www.bali-catamarans.com

Architecte : Xavier Faÿ - Design : Piaton Bercault Yacht Design

Longueur hors-tout : 17,65 m - Largeur : 9,06 m

Tirant d’eau : 1,47 m - Déplacement : 24,9 t - Surface de voile : 158 m2

Motorisation : 2 x 80/115 CV - Carburant : 1 200 l - Eau : 1 320 l

Catégorie CE : A16 / B16 / C24 / D40 - Prix : 1 460 000 € HT

LAROCHELLEPORTGINESTA

LAGOON 60

IL OFFRE UN CONFORT EXCEPTIONNEL

Dans les grandes lignes, le nouveau modèle de 60 pieds toujours signé VPLP propose une silhouette relativement proche de celle du 55, à ceci près que le plan de voilure reprend le génois à recouvrement du tout dernier 51. La principale innovation sur le pont concerne l’arrière du cockpit, littéralement transformé en beach club en supprimant la traditionnelle banquette. Cette surface énorme est encore agrandie par la plate-forme arrière et les pavois basculants. Côté farniente, le cockpit avant et l’immense flybridge, équipé d’une cuisine complète, ne sont pas en reste. A l’intérieur, les concepteurs sont parvenus à assurer une circulation totalement flush d’un cockpit à l’autre en passant bien sûr par la nacelle – un plancher sans marches, ça change tout ! www.catamarans-lagoon.com

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A l’essai dans ce numéro

Constructeur : Lagoon - Architecte : VPLP Design

Longueur hors-tout : 18,27 m - Largeur : 9,87 m

Tirant d’eau : 1,65 m - Tirant d’air : 30,00 m

Déplacement lège (CE) : 32 t - Surface de voile au près : 239 m²

Motorisation : 2 x 150 CV - Carburant : 1 300 l

Eau : 960 l - Couchages : 8 à 14

millikan-boats.com

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PREMIÈRE FRANÇAISE

CANNES

KATTUM K28

LES AVANTAGES D’UN CATA, LE GABARIT D’UN MONO

Kattum Yachts est une jeune marque espagnole née en 2022 qui propose une gamme de powercats compacts et ludiques. Le K28, le plus petit d’entre eux, a déjà été présenté à Barcelone ; ce sera sa Première à Cannes et en France. Le format Open s’est logiquement imposé pour o rir une surface maximum au plan de pont, mais les concepteurs se sont tout de même limités à une largeur quasi comparable à celle d’une vedette monocoque de manière à faciliter la recherche de place de port. On profitera donc de grands solariums avant et arrière, tandis que le poste de pilotage central et ses trois sièges sont bien protégés par le T-Top. A l’arrière, une jupe centrale est aménagée entre les deux moteurs. Le K30, quant à lui, bénéficie d’une grande plate-forme intégrant les hors-bord. www.kattumyachts.com

Construction : Kattum Yachts - Longueur : 7,98 m - Largeur : 3,40 m

Déplacement : 2,80 t - Motorisation : 2 x 200 à 200 CV

Vitesse de croisière : 20 nœuds - Vitesse max : 35 nœuds

Carburant : 2 x 190 l - Eau : 2 x 75 l - Catégorie : B

Passagers : 12 + 2 - Prix : 185 000 €

PREMIÈRE FRANÇAISE

CANNESFORT LAUDERDALEISTANBUL

MAKAI M37 DÉJÀ TESTÉ ET APPROUVÉ

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Constructeur : Makai Yachts

Architecte : ERYD Design

Longueur : 11,10 m - Largeur : 4,64 m

Tirant d’eau : 0,55 m

Déplacement : 7,6/7,9 t

Motorisation : 2 x 320/370 CV Yanmar Sterndrive

Carburant : 900 l

Vitesse max : 38 nœuds

Autonomie : jusqu’à 700 milles

Eau : 450 l - Catégorie CE : B12

Prix version Open : 529 000 € HT

Dès sa mise à l’eau en Croatie, le Makai 37 a rejoint Palma, Venise… le voilà désormais à Cannes, parfaitement éprouvé par ses navigations semi-hauturières. Le design italien d’Emanuele Rossi (ERYD Design) o re à ce powercat Sedan des lignes aussi sportives qu’attrayantes. Le concept catamaran est bien sûr exploité dans le but d’o rir une consommation réduite, une stabilité latérale irréprochable et un confort digne d’un cabin-cruiser à une coque bien plus grand. Le tunnel entre les coques a été étudié afin de créer un coussin d’air amortisseur quand la mer est formée. Le plan de pont prévoit un accès à l’eau (ou sur la plage) à l’étrave (renforcée en Kevlar®) et à la poupe. Les embases moteur sont relevables, ce qui autorise l’échouage en toute sécurité. Ce modèle sera décliné en version GT.

www.makaiyachts.com

PREMIÈRE MONDIALE

CANNESFORT LAUDERDALEPORT GINESTA

YOT 41 LE DEUXIÈME POWERCAT DE LA GAMME

Constructeur : YOT Power Catamarans

Architectes : J&J Design - Longueur hors-tout : 12,57 m

Longueur de coque : 11,86 m - Largeur : 4,49/5,82 m

Tirant d’eau : 1,14 m - Motorisation : HB 2 x 400 CV

Catégorie CE : B : 12 / C : 19 / D : 20

On retrouve à bord du grand frère du YOT 36 l’élégante patte de J&J Design, mais également des coques bien défendues dont le tunnel central assure un e et de sustentation/ amortisseur très e cace dans la mer formée. Le constructeur a retenu cette fois une circulation centrale de type bowrider avec une porte avant de manière à élargir au maximum la nacelle et à profiter d’un salon extérieur. La zone de vie centrale est protégée par un pare-brise enveloppant et un T-Top. C’est là que sont installés le poste de pilotage, bien sûr, mais également la cuisine et le carré. Deux cabines symétriques sont aménagées dans les coques. Dans le cockpit arrière, on profite de nombreux aménagements modulaires dans l’esprit du YOT 36 ; les tables et banquettes deviennent solariums et vice-versa en quelques instants. Les passavants rabattables sont eux aussi présents (la largeur du 41 passe de 4,49 à 5,82 m quand ils sont ouverts). On gagne à l’arrière une plate-forme hydraulique de 1,50 x 1 m. La motorisation standard propose 2 puissants moteurs hors-bord Mercury Verado, des blocs V10 de 400 CV chacun. Les performances ne sont pas connues pour l’heure, mais elles devraient être flatteuses. www.yot-power-catamarans.com

PREMIÈRE MONDIALE

CANNES

APYCAT 56 LE YACHTING S’INVITE SUR DEUX COQUES

Ce nouveau modèle powercat dévoilé par une marque italienne réputée pour ses trois gammes de bateaux à moteurs luxueux – walk-aroud, motoryacht et flybridge – démontre bien l’intérêt des fabricants et bien sûr de leurs clients pour les catamarans à moteur. L’exercice, sur le plan du design, des arbitrages techniques et des aménagements, est intéressant, car les spécialistes du yachting « traditionnel » souhaitent innover en intégrant deux coques, mais défendent leur vision du motonautisme. Ainsi les lignes de l’Apicat 56 restent-elles très épurées – le constructeur a d’ailleurs sollicité Pininfarina et De Simoni Yacht Design, excusez du peu... On remarque la largeur relativement contenue mais tout de même une belle cabine Propriétaire qui occupe à l’avant les 7 m disponibles. Le flybridge, quant à lui, abrite un bain de soleil spacieux, un wet bar et un poste de barre. www.austinparker.com

Constructeur : Austin Parker Yachts - Architectes : Pininfarina / De Simoni Yacht Design

Longueur : 17,67 m - Largeur : 7,00 m - Déplacement lège : 28,3 t

Motorisation : 2 x Volvo Penta IPS 650 - Vitesse de croisière : 21 nœuds

Vitesse max : 25 nœuds - Carburant : 2 000 l - Cabines : 3 + 1 - Catégorie CE : A

CORA CAT 48

UN POWERCAT SEMI-CUSTOM QUI SE DÉCLINE

EN 2, 3 OU 4 CABINES

Construit en Thaïlande pour le très réputé chantier naval PMG, le Cora Cat 48 est une évolution de l’Heliotrope 48. Philippe Guenat et l’architecte naval Albert Nazarov, à l’origine de la marque Cora Catamarans, ont conçu un nouveau moule de pont et procédé à une refonte complète de l’intérieur. Le 48 adopte la technique de l’infusion afin de gagner du poids ; quant aux coques fines à la flottaison et à la nacelle bien dégagée de la surface, elles permettent au Cora de diminuer la traînée et de limiter les chocs dans les vagues. A condition de limiter la vitesse à 8 nœuds, il est possible de profiter d’une autonomie de 1 400 milles. Unité semi-custom, le Cora 48 est disponible en plusieurs versions, lesquelles intègrent 2, 3 ou 4 cabines. Quant au pont principal, il est surmonté d’un immense flybridge et se décline lui aussi en plusieurs versions. www.coracatamarans.com

Constructeur : Cora Catamarans/PMG Shipyard - Longueur : 14,75 m - Largeur : 7,23 m Tirant d’eau : 0,99 m - Tirant d’air : 6,79 m - Déplacement lège : 16,7 t

Motorisation : 2 x 280 CV - Carburant : 2 000 l - Autonomie : 1 400 milles à 8 nœuds

Certification : A

OMAYA 50 IL OFFRE 150 M2 DE SURFACE HABITABLE

N’en déplaise aux marins du bon vieux temps des bateaux de plaisance à une seule coque, aujourd’hui, le confort est souvent le maître à bord, et c’est la taille du salon, du flybridge et bien sûr de la cabine Propriétaire qui emporte désormais la décision d’achat. L’Omaya 50 est donc de ces nouveaux venus sur le marché qui vendent d’abord des mètres carrés habitables, en l’occurrence 150, mais aussi du luxe, comme en témoignent les premiers renderings des aménagements intérieurs. Le design n’est pas en reste, avec des lignes plutôt épurées. Le grand salon peut accueillir 10 personnes à table – en configuration haute ou basse. Les coques abritent une immense suite Propriétaire à bâbord et deux cabines invités à tribord, ou quatre cabines. Les pointes avant peuvent être personnalisées selon les desiderata du Capitaine. Sur le pont, on peut compter sur deux cockpits connectés par les passavants ou la porte avant de la nacelle. Une grande plate-forme arrière complète les jupes arrière. Quant au flybridge, il est accessible grâce à deux escaliers.

Le programme de l’Omaya 50 est idéalement de caboter une semaine de mouillage en mouillage, comme en témoigne sa capacité en gazole relativement réduite de 710 à 1 100 l suivant la motorisation choisie, à comparer avec les 2 130 l du Leopard 53 PC et les 3 000 l (4 000 l en option) de l’Aventura 50 MY.

Le premier Omaya 50 sera mis à l’eau dès cet été ; la marque bulgare Omaya Yachts, lancée par Elica Group, devrait bientôt être complétée par d’autres modèles.

www.omaya-yachts.com

Constructeur : Omaya Yachts – Elica Yard - Architecte : i-Yacht - Longueur hors-tout : 14,98 m - Longueur à la flottaison : 14,27 m - Largeur : 8,39 m

Tirant d’air : 6,94 m - Tirant d’eau : 1,05 m - Déplacement : 20,50 t - Motorisation : 2 x 150/320/440 CV Carburant : 710 à 1 100 l - Cabines : 3 ou 4 - Catégorie CE : A14

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PREMIÈRE MONDIALE

CANNES

BGM75 LE CATAMARAN, MAIS SUR LA POINTE DES COQUES…

Bluegame est une nouvelle marque de multiyachts de luxe du groupe Sanlorenzo. Le BGM75 se veut cohérent avec l’o re du groupe : la largeur est donc réduite, au point de se rapprocher d’un gabarit monocoque, et surtout, seules les vues de face dévoilent les deux coques. De profil et surtout de l’arrière, le Bluegame reprend les codes de design d’un yacht monocoque. L’idée est donc de gagner en stabilité, et surtout d’économiser du carburant : le bureau d’études annonce en e et une consommation réduite de 40 % comparée à celle d’un yacht monocoque de 90 pieds – on parle tout de même, pour une base de 300 heures d’utilisation, d’un gain de 66 000 litres de gazole, soit 175 t de CO2 émis. La structure monobloc permet de loger une largeur maxi à l’avant – de quoi loger une magnifique suite Propriétaire. www.bluegame.it

Constructeur : Bluegame - Architecte : Briand Yacht Design - Design : Lissoni & Partners – Zuccon International Project

Longueur : 22,70 m - Largeur : 8,15 m - Tirant d’eau : 1,30 m - Déplacement : 48 t - Motorisation : 2 x 550/625 CV

Vitesse max : 20 nœuds - Vitesse de croisière : 17 nœuds - Passagers : 16

PREMIÈRE EUROPÉENNE

CANNES

VISIONF 82 ALU

CONSTRUCTION EN ALUMINIUM ET GRANDE AUTONOMIE AU MOUILLAGE

Constructeur : VisionF Yachts - Longueur : 24,60 m

Largeur : 9,90 m - Tirant d’eau : 0,80 m

Déplacement lège : 56 t - Motorisation : 2 x 600/800 CV

Vitesse max : 16 à 21 nœuds - Carburant : 5 600 à 10 000 l

Eau : 4 600 l - Prix : 7 700 000 $ HT

Présenté en première mondiale au dernier Fort Lauderdale International Boat Show, le VisionF 82 ALU marque une avancée vers une croisière de luxe plus respectueuse de l’environnement grâce à une grande surface de panneaux solaires et à un puissant parc batteries – l’ensemble est capable d’alimenter ce multiyacht pendant 20 heures sans l’appui thermique. On notera que la construction en aluminium intègre de fait un matériau recyclable… Pour autant, ce 82 annoncé il y a deux ans n’est tout de même pas aussi vertueux que la collaboration avec Silent Yachts le laissait

imaginer – on a bien a aire avant tout à une classique motorisation thermique. Les aménagements sont personnalisables et privilégient un généreux éclairage naturel grâce à des grands ouvertures et à des cabines ultra confortables – 18 m2 pour la suite Propriétaire. Quant au cockpit arrière, il peut se transformer en une immense plage de bain grâce à la plate-forme hydraulique complétée pas les pavois rabattables. Deux exemplaires ont déjà été livrés et deux autres devraient l’être au cours de ce printemps. www.visionf.com

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PREMIÈRE FRANCAISE

CANNESMONACO

100 SUNREEF POWER

SUPERCAT DE GRAND LUXE

Ce supercat géant a été conçu comme un navire transocéanique (20 000 l de carburant) et peut se décliner en version ECO. Mais la volonté de gérer au mieux l’énergie à bord est déjà présente : le 100 Sunreef Power utilise par exemple un système d’air conditionné ultra-moderne capable de fonctionner toute la nuit sans l’appui des générateurs. La zone de détente du pont principal comprend un grand espace salon à bâbord, ainsi qu’un bar conçu sur mesure à tribord. Vers la partie avant du salon, la cuisine du multiyacht est équipée comme celle d’un restaurant, avec un accès à une chambre froide. Une salle de sport avec vue sur la mer et accès à la vaste terrasse avant est également proposée. Le flybridge garantit un confort total avec de nombreuses zones de relaxation. Le cockpit arrière du 100 Sunreef Power couvre toute la largeur disponible, soit 13,50 m, o rant un grand espace dînatoire, des bains de soleil et un bar. Un hébergement pour dix personnes est réparti à travers cinq grandes cabines avec salles de bains attenantes. Située dans la coque bâbord, la suite Propriétaire est dotée d’un lit king-size avec vue sur la mer. Quant à l’équipage, il est logé confortablement dans trois cabines – deux sont situées dans la partie avant des coques, et une à l’arrière.

www.sunreef-yachts.com

Constructeur : Sunreef Yachts - Design : Sunreef Yachs Matériau : composite - Longueur : 28,63 m

Largeur : 13,50 m - Motorisation : 2 x 1 300 CV

Carburant : 20 000 l - Eau : 2 400 l

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LAGOON EIGHTY 2

UN NOUVEAU CATAMARAN AMIRAL EN PRÉPARATION

Le succès de la gamme Premium de Lagoon ne se dément pas (près de 50 SIXTY et autant de SEVENTY construits), et ce n’est donc pas vraiment une surprise si le chantier annonce un nouveau millésime EIGHTY, lequel sera très probablement décliné comme les modèles moins grands en version voile et moteur.

Cette fois, Lagoon semble s’affranchir de la fameuse barrière des 24 m (78 pieds) : au-dessus de cette taille, la réglementation « grande plaisance » est en effet bien plus exigeante. On peut également supposer que le Thira 80 et sa déclinaison moteur Power 80 lancés l’an passé par Fountaine Pajot n’ont fait que renforcer la motivation des équipes dédiées au développement de la gamme Premium – un tel projet demande en effet 2 à 3 ans de travail depuis les premières esquisses jusqu’à la mise à l’eau… Des esquisses, c’est d’ailleurs tout ce dont nous disposons pour l’heure ; les voici ! www.catamarans-lagoon.com

FC CUBE 125’

OBJECTIF 30 NŒUDS DE MOYENNE !

« FC,c’estfullcarbone,fastcruisingetFinot-Conq. Cube,c’estlapuissance3 » : on n’attendait pas le cabinet Finot-Conq sur le terrain de nos multicoques –les uniques catamarans dessinés par les architectes étaient des Classe 40 et c’était à la fin des années 1980… C’est sans doute ce qui rend plus incroyable encore ce bolide de 125 pieds dont la construction va bientôt démarrer à Lorient dans un vaste hangar de 1 500 m2 tout neuf. L’objectif du commanditaire, un industriel expérimenté de la voile et pour le moins exigeant : disposer d’une unité capable de naviguer régulièrement et confortablement à plus de 30 nœuds. Du coup, les architectes ont opté pour des coques très fines. La priorité est donc la performance et le design. Le poids sera donc logiquement réduit à 80 tonnes – dont 37 de composite carbone. Le FC Cube 125’ sera dotée de deux dérives courbes. Toutes les manœuvres seront contrôlées depuis le flybridge. Les aménagements parviennent à offrir une suite Propriétaire, 4 cabines invités et 2 cabines équipage. Les concepteurs tiennent également à limiter l’impact écologique de leur projet : le nombre de moules jetables a été réduit, au profit de pièces plates produites sans moules. Le chantier réutilisera également du carbone préimprégné aéronautique déclassé. En navigation, le FC Cube 125’ pourra compter sur 140 m2 de panneaux solaires. La mise à l’eau de Nomad VII, c’est son nom, est annoncée en 2026. www.finot-conq.com

Constructeur : FC Cube France

Architectes : Finot-Conq

Longueur : 38,00 m

Largeur : 14,50 m

Déplacement : 80 t

Surface de voile : 800 m2

Budget : 20 000 000 €

Texte : Norbert Conchin - Photos : DR

ALEGRIA 67 APHAEA

Danslesillaged’Ulysse…

Ecrire que la Grèce est un paradis pour la navigation tient de l’évidence : ce petit pays de la Méditerranée propose pas moins de 15 000 km de côtes et 6 000 îles ! L’Alegria 67 Aphaea, de la flotte FX Yachting basée à Athènes, propose justement de découvrir les îles mythiques de la mer Egée. Bien évidemment, les prestations du bord et les programmes sont de nature à favoriser le lâcher-prise…

Nous avions essayé l’Alegria 67 à Miami il y a quatre ans (voir MM200) : nous nous étions émus de sa ligne élégante et étions ravis de sa suite Propriétaire donnant sur la plage avant équipée d’un jacuzzi… Le luxe était bien au rendez-vous à bord du catamaran amiral (à l’époque) de Fountaine Pajot, et déjà nous pouvions imaginer de belles croisières tout confort avec équipage à en juger par les cabines VIP avec leur accès privatif depuis le cockpit et la possibilité d’une cuisine « en bas » dans une coque. C’était donc tout naturel de retrouver des Alegria à Poros, en Grèce, où s’est tenue en mai dernier la vingtième édition de l’East Med Multihull & Yacht Charter Show

au sein d’une flotte d’une grosse soixantaine de catamarans allant de 46 à 80 pieds. En revanche, nous ne nous attendions pas à en trouver 8 exemplaires sous la bannière de la société FX Yachting, dirigée par Barbara Gabriel…

Le succès de ce salon démontre que les armateurs de charters de luxe sont particulièrement attirés par la Grèce. C’est d’ailleurs tout près d’Athènes que nous avions fait l’essai du Power 67, la version moteur de l’Alegria. Ce modèle d’essai, à peine livré, naviguait déjà sous les couleurs de FX Yachting, et nous avions été impressionnés par les prestations luxueuses proposées.

L’Alegria 67 Aphaea est un luxueux catamaran capable de naviguer sous voile dans toutes les conditions – y compris avec un puissant meltem, ce fort vent de nord fréquent l’été en Grèce.

Aujourd’hui, FX Yachting propose onze Alegria 67 et trois Power 67, tous menés par un équipage professionnel. Il s’agit d’une flotte exceptionnelle, puisqu’elle représente pas moins de 23 % de la production ! Parmi ces 67 pieds déclinés avec cuisine en haut ou en bas, nous nous sommes donc intéressés plus particulièrement à Aphaea

Un équipage aux petits soins

Cet Alegria est équipé d’une cuisine sur le pont. Cette disposition traditionnellement réservée aux unités de Propriétaire garantit

La beauté sauvage de ce mouillage à l’eau turquoise est époustouflante… il y a toujours une petite baie isolée sur les plus petites îles. La meilleure période pour en profiter ? Le mois de juin !

à l’usage une convivialité partagée avec l’équipage – et surtout le chef. Les dix invités peuvent prendre place dans les cinq cabines doubles. En version cuisine en bas et office bar sur la nacelle, plus d’intimité est donnée à huit convives qui profitent d’un service encore plus exclusif. Dans les deux cas, la table XXL du cockpit reçoit dix convives comme dans un grand restaurant. L’équipage d’Aphaea tient un rôle essentiel pour garantir le bien-être des clients. Le Capitaine Michalis Kassaris (un marin hautement expérimenté détenteur des certifications avancées STCW et RYA Yachtmaster Offshore Sail&Power) apporteunerichesse de connaissances maritimes à chaque

croisière ; il sait s’adapter, car chaque groupe a des attentes différentes. Certains aiment les jeux nautiques, d’autres veulent se relaxer et apprécier les bonnes recettes de cuisine… Le Chef, Kostis Petropouleas, est un passionné de chasse sous-marine, ce qui lui permet de s’approvisionner lui-même en poisson frais, offrant ainsi à ses clients une expérience culinaire exceptionnelle. Michalis et Kostis sont assistés par un marin et/ou une hôtesse de manière à rester à tout moment au service des invités. Tous trois guident les clients quant à l’utilisation des jouets nautiques qui équipent le bord en toute sécurité. Panoplies de plongée en apnée, kayak deux places, padlde, wake board, sea bob, ski nautique, rien ne manque pour profiter au maximum des eaux turquoise des mouillages.

Le choix des mers et des îles

Au départ d’Athènes, l’accès au golfe Saronique est direct, et les mers Ionienne et Egée sont à portée d’étraves – autant de programmes de croisières extraordinaires. Les possibilités de visites sont à déterminer dès le départ. Michalis s’applique à être généreux en in-

formation pour que les clients puissent orienter et affiner le parcours en fonction de leur timing, de leurs centres d’intérêt et bien sûr des conditions du moment. Il n’hésite pas non plus à donner son avis personnel pour une croisière réussie : « J’aime les plus petites îles, carellespréserventmieuxleur beauté, leur authenticité et le mode de vie traditionnel grec avecsonhospitalitélégendaire. Mykonos et Santorin sont les destinationspharesquetoutle monde veut visiter, mais je ne lesrecommandepastroppour une croisière, parce qu’elles sont bondées de touristes et qu’il n’y a pas de port, ce qui complique les choses pour les visitesprolongéesàterre. » LegolfeSaronique,lesSporades

et les Cyclades s’avèrent être des destinations idéales pour une semaine de navigation ; en revanche, la visite des îles de la mer Ionienne, comme Corfou ou les îles Dodécanèse, mérite plutôt dix à quinze jours pour enprofiterpleinement,entoute décontraction.

Le Capitaine Michalis Kassaris, tout sourire, sait partager sa passion de la voile et ses compétences.

Les vacances, c’est aussi un repos de qualité : la suite Propriétaire d’Aphaea est très apaisante et dispose d’un accès direct sur la plage avant.

Pour passer de bonnes vacances, il y a des jouets pour tous les goûts : ski nautique, sea bob, paddle, kayak – sans oublier la plongée.

Le Chef prépare chaque jour des merveilles – selon vos préférences.

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Cannes Yachting Festival 10-15 Septembre 2024

Port Canto & Vieux Port, Cannes

PREMIÈRE FRANÇAISE

LA ROCHELLE

Notre vidéoEssai

HOPYACHT 30

UN CATAMARAN TOUT ÉLECTRIQUE CONSTRUIT EN AFRIQUE DU SUD

Ce multicoque se veut facile à naviguer avec un seul génois sur enrouleur et un mât logiquement très reculé pour assurer de bonnes performances globales. Le catamaran est donc respectueux de l’environnement : il est propulsé par deux pods

E-Propulsion de 6 kW, équivalents de moteurs de 9,9 CV, mais sans pollution ni bruit, bien sûr. Avec l’adoption d’une plaque à induction et d’un chau e-eau électrique, il n’y a pas d’énergie fossile à bord. Les aménagements sont étonnamment confortables pour une unité de cette taille. Les concepteurs ont limité la largeur à 3,44 m afin de limiter le prix des places de port.

Le HopYacht est d’ailleurs démontable et ses deux coques tiennent chacune dans un conteneur standard. www.hopyacht.co.za

Constructeur : HopYacht - Architecte : Du Toit Yacht Design - Longueur : 9,35 m - Largeur : 3,44 m - Tirant d’eau : 0,70 m

Tirant d’air : 12,00 m - Surface de voilure : 29,5 m2 - Prix : 200 000 $ HT

PREMIÈRE MONDIALE

CANNES

M.9 DES AILES SOLAIRES ET UNE ANCRE VIRTUELLE

Constructeur : Millikan Boats/CN de la Passagère

Architecte : Vincent Lebailly Yacht Design

Longueur : 9,50 m - Largeur : 3,40 m - Déplacement : 2,5 t

Motorisation : 2 x 15 kW Blue Nav - Batteries : 2 x 16 kWh

Vitesse de croisière : 9 nœuds - Vitesse max : 12 nœuds

Cabines : 2 - Couchages : 6

Les ailes solaires bifaces du M.9 se déplient en navigation : les cellules photovoltaïques orientées face à la mer permettent ainsi de récupérer la réverbération du soleil sur la mer. Au total, l’installation solaire est en mesure de produire 6 kWc, ce qui est considérable pour un catamaran de moins de 10 mètres. A 6 nœuds, l’autonomie est illimitée – de jour s’il fait beau.

La deuxième innovation technologique du M.9 est l’interface de commande de type automobile. L’ordinateur de bord contrôle tous les paramètres et gère le système d’ancre virtuelle : les moteurs sont connectés avec la position GPS pour « tenir » cette dernière sans avoir besoin de mouiller.

Un troisième point mérite l’attention : les ailes solaires repliées participent, avec des panneaux mobiles vitrés et des toiles ad hoc, à transformer la partie centrale du powercat en un espace clos de 12 m2 au sol, baptisé « cabine de pont ». La table du carré s’abaisse et des coussins proposent un couchage de 2 x 1,40 m.

Les aménagements se font cosy et intègrent la cuisine. Dans les coques, on peut compter sur deux cabines et un cabinet de toilette. Le pontage avant privilégie le trampoline, plus léger qu’un pontage rigide. Tout à l’arrière, le constructeur a prévu deux plages de bain. www.millikan-boats.com

PREMIÈRE MONDIALE

WHISPER 50 PREMIER

MODÈLE D’UNE NOUVELLE GAMME

Constructeur : Symphony Marine - Architecte : Berret-Racoupeau Yacht Design

Longueur de coque : 15,00 m - Largeur : 7,50 m - Tirant d’eau : 0,92 m

Déplacement lège : 23 t - Motorisation : 2 x 50/100 kW

Générateur : 2 x 20/35 kW - Carburant : 2 x 150 l

Vitesse de croisière : 10 nœuds - Vitesse max : 14 nœuds

Prix : à partir de 1 780 000 € HT

Symphony Marine se lance donc sur le marché du catamaran électrique de 40 à 60 pieds. Guy Marchal, le fondateur de la marque Whisper-Yachts, s’est adressé au cabinet Berret-Racoupeau Yacht Design pour concevoir ce catamaran respectueux de l’environnement grâce à ses 40 m2 de panneaux solaires (6 kWc), à un parc batteries de 240 kWh et à deux moteurs électriques Torqeedo de 50 ou 100 kW. Le Whisper-Yachts 50 devrait être capable d’assurer une propulsion « propre » à 5/6 nœuds. Le Whisper-Yachts 50 peut bien sûr naviguer plus rapidement – jusqu’à 14 nœuds –, mais là, une recharge des batteries est nécessaire grâce au générateur et à la prise de quai. Le plan de pont ne semble pas privilégier avant tout la surface des panneaux solaires – de nombreuses zones restent bien dégagées. A l’intérieur, la nacelle o re une belle surface généreusement bordée par des baies vitrées coulissantes. Le constructeur propose trois ou quatre cabines. www.whisper-yachts.com

SIXTY SOLAR SAIL

PREMIÈRE MONDIALE CANNES

ANNAPOLIS

OPTIMISÉ POUR LA GRANDE CROISIÈRE TOUT CONFORT

Tout juste mis à l’eau, le grand frère du X5 Plus adopte un design un peu conventionnel – la grande arche qui ceinture le cockpit se fait plus discrète. Le vocable Solar traduit la volonté du constructeur de limiter la consommation d’énergie fossile en proposant une impressionnante surface de panneaux solaires. De belles trouvailles faciliteront la vie en croisière, à l’image du solarium avant bien protégé entre les montants du rouf, de la plate-forme arrière équipée d’une mini-grue en carbone et des grands co res et soutes prêts à stocker tous les équipements nautiques (paddles et matériel de plongée, par exemple). On relève également le poste de barre et de manœuvre élégamment protégé par un hard-top, sans oublier le bastingage rigide qui ceinture tout le plan de pont. Une finition semi-custom est proposée par le constructeur. www.xquisiteyachts.com

Constructeur : Xquisite Yachts - Longueur : 18,00 m - Largeur : 8,91 m - Tirant d’eau : 1,65 m - Déplacement lège : 27,5 t Grand-voile : 126 m2 - Foc : 90 m2 - Code D : 210 m2 - Motorisation : 2 x 110 CV - Prix : 3

300 000 € HT

PREMIÈRES MONDIALES

CANNES

SILENT 62 3-DECK

UN PREMIER MODÈLE

À

TROIS PONTS

Développé à partir de la base du Silent 60, le 62 3-Deck est le premier modèle de la marque à être doté de trois niveaux de ponts. On gagne sur ce nouveau modèle 87 cm de coque, mais surtout un flybridge de 50 m2 qui demeure à poste fixe. Une surface plus que généreuse qui permet d’installer un bar, une cuisine, une table à manger et des grandes banquettes pour 10 à 12 personnes. Ce fly est évidemment recouvert d’un vaste T-Top qui assure une protection, mais surtout est adapté à la mise en place d’une surface optimale de panneaux solaires. Le constructeur va un peu plus loin que cette version fly ouvert classique – c’est celle que nous découvrirons à Cannes –, puisque ce troisième pont peut également se décliner en salon fermé ou encore en suite Propriétaire.

La motorisation retenue est identique à celle du Silent 60 : malgré son déplacement qui frise désormais les 40 tonnes, le 62 3-Deck est capable de naviguer 100 milles en mode 100 % électrique – à vitesse de croisière réduite, évidemment. Lors d’une longue navigation aux allures favorables, une aile de kite peut être déployée.

www.silent-yachts.com

Constructeur : Silent Yachts - Longueur : 18,86 m

Largeur : 8,99 m - Tirant d’eau : 0,93 m

Déplacement : 39 t - Cabines : 4

Motorisation : 2 x 340 kW - Batteries : 286 kWh

Panneaux solaires : 17 kWc

WIDERCAT 92

ENFIN LA MISE À L’EAU !

On note évidemment en premier lieu le design futuriste de ce WideCat 92, lequel privilégie l’éclairage naturel grâce à d’imposantes surfaces vitrées sur les flancs de la nacelle. Un des points forts de cet imposant multiyacht est également son cockpit modulable en beach club grâce à des pavois rabattables.

Le nouveau powercat se distingue bien sûr des productions « classiques » par le choix d’une motorisation électrique : deux moteurs de 500 kW sont alimentés par des batteries LiFePO4 de façon à garantir une autonomie de 27 milles à 6 nœuds. Les 150 m2 de panneaux solaires assurent l’autosu sance énergétique au mouillage.

www.wider-yachts.com

Constructeur : Wider Yachts - Architecte : Wider Engineering

Design : Luca Dini Design, Centro Stile Wider - Longueur : 28,04 m

Largeur : 12,00 m - Tirant d’eau : 1,50 m - Déplacement : 90 t

Motorisation : 2 x 420/500 kW - Batteries : 360 kWh

Vitesse max : 15 nœuds

Couchages : 8 invités et 4 membres d’équipage

ARCHIPELAGO YACHTS

Le constructeur de yachts d’exploration passe à l’hybride

Construits en aluminium tout au sud du Royaume-Uni sur l’île de Wight, les catamarans Archipelago sont des catamarans dédiés au grand voyage, et même aux programmes les plus extrêmes dans les hautes latitudes. Missions scientifiques et explorations sont donc le credo de ces unités qui proposent une gamme complète de 40 à 80 pieds. Ces navigations, forcément en prise complète avec l’environnement, se prêtent évidemment à une réflexion sur les émissions polluantes ; le Dr Stephen Weatherley, fondateur d’Archipelago, a donc signé un partenariat avec le fabricant e-Motion Hybrid Systems, un pionnier de la technologie de propulsion marine respectueuse de l’environnement. Cette nouvelle propulsion hybride sera proposée pour tous les modèles de la marque.

www.archipelago-yachts.co.uk

MODX

70 Mise à l’eau d’un catamaran sacrément innovant

Constructeur : Océan Développement

Architecte : VPLP Design

Longueur : 21,33 m - Largeur : 10,00 m

Tirant d’eau : 2,00 m

Tirant d’air : 4,60/23,00 m

Déplacement : 23 t

Voilure au près : 2 x 125 m2

Motorisation : 2 x 40 kW

Eau : 1 200 l + système de récupération

Les sceptiques et autres grincheux en seront pour leurs frais : le MODX 70 n’a rien d’un projet farfelu puisqu’il a été mis à l’eau le 15 juillet dernier en Bretagne ; il sera prochainement équipé de son gréement double à voiles épaisses. Ce nouveau catamaran de plaisance se veut un modèle en matière d’éconavigation responsable : il a été construit avec 38 % de résine époxy biosourcée, 40 % de mousse PET recyclée, de la fibre de lin et du liège. Grâce aux technologies de dernière génération, le MODX devrait être autonome –il n’y aura donc pas de groupe électrogène à bord. Pour parvenir à ce tour de force sans mettre en péril la sécurité, les concepteurs se sont résolus à lancer un catamaran assez grand pour supporter un très puissant parc de batteries, tout en augmentant la surface potentielle des panneaux solaires – elle atteint 70 m2. Les deux moteurs assurent de fait une autonomie de 100 milles. Le gréement entièrement automatisé est sans doute l’élément le plus étonnant, puisque les deux mâts rétractables en carbone – un sur chaque coque – supportent chacun une aile gonflable de 125 m2 . www.modx-catamarans.com

ANNIVERSAIRE

OUTREMER FÊTE SES 40 ANS !

L’histoire de ce constructeur devenue la référence incontestée du grand voyage en multicoque a donc démarré il y a tout juste 40 ans, en juin 1984. A La Grande-Motte, deux anciens du chantier Conati, l’architecte Gérard Danson et le technicien DanielCailloux, démarrent la construction d’un catamaran de 40 pieds. Les coques sont fines, le déplacement est contenu – tout comme la surface de voilure. On relève le faible fardage, la tonture de pont marquée, le fameux rail de fargue en aluminium, mais également… le dépouillement maximum !

L’Outremer 40 est né, et avec lui une nouvelle dynamique : un deuxième exemplaire est commandé, et le chantier Atelier Outremer s’organise et s’agrandit. D’autres modèles plus grands sont lancés ; les modèles Outremer sont plébiscités pour le grand voyage en famille, mais également en course. La disparition de Gérard Danson en 2005 marque la fin d’une époque, mais la relève est assurée en 2007 par le groupe Grand Large Yachting. La nouvelle équipe lance l’Outremer 49 en 2009 : ce modèle fait appel à de nouveaux architectes et intègre une construction en infusion. Le catamaran reste marin et performant, mais côté confort, « l’Outremer nouveau » se rapproche des standards des catamarans de grande série (nacelle de plain-pied, ouverture à 360°, équipements domestiques…).

Un réglage de curseur gagnant, prélude d’une belle success story : à ce jour, plus de 400 Outremer sillonnent les mers et océans… Vous souhaitez découvrir les 15 modèles que nous avons testés depuis 1989 ?

Retrouvez-les sur le QR Code ci-dessous. www.catamaran-outremer.com

JEU CONCOURS PHOTO

FÉDÉRATION DES INDUSTRIES

NAUTIQUES

FAITES L’AFFICHE DU PROCHAIN INTERNATIONAL MULTIHULL SHOW ET DEVENEZ VIP !

*En participant au jeu concours et s’il est lauréat, l’auteur de la photo cède lesdroitsàlaFédérationdesIndustriesNautiques à des fins commerciales et promotionnellesenFranceetàl’International,pouruneduréed’unan.

Pour célébrer l’été, l’International Multihull Show et Multicoques Mag lancent un concours photo sur l’univers du multicoque.

Tentez votre chance pour cette 1ère édition en nous envoyant votre plus belle photo de vacances, paysage, évasion, aventures en mer… représentant pour vous l’esprit « multicoque ».

Règles du concours :

• Aucune marque ne doit figurer sur le cliché

• Le modèle du multicoque ne doit pas être reconnaissable

• Bonus : le type de propulsion ne doit pas apparaitre (voile/moteur)

Le gagnant de ce concours aura l’honneur de voir sa photo exposée sur l’affiche officielle de l’International Multihull Show 2025*. Mais ce n’est pas tout ! Il recevra également deux Pass PRIVILEGE pour la prochaine édition du 23 au 27 avril 2025 ainsi qu’un abonnement digital d’un an à Multicoques Mag. Pour participer, il vous suffit de nous envoyer votre photo par e-mail à l’adresse suivante : presse@m2organisation.com

Assurez-vous d’inclure vos coordonnées complètes (prénom, nom, email, téléphone) pour que nous puissions vous contacter.

Vous avez jusqu’au 16 septembre 2024 pour participer, alors laissez votre créativité s’exprimer ! Nous avons hâte de découvrir vos clichés.

Bonne chance à tous ! www.multicoque-online.com

La prochaine édition de l’IMS est programmée du 23 au 27 avril 2025 à La Grande-Motte.

40ème ÉDITION DE L’ATLANTIC RALLY FOR CRUISERS (ARC)

DES REMISES POUR LES TRANSATS 2025

2025 marquera la 40ème édition de l’Atlantic Rally for Cruisers qui traverse l’Atlantique de Las Palmas de Gran Canaria jusqu’ aux Caraïbes chaque année depuis 1986. Lorsque les rallyes 2025 se termineront à Sainte-Lucie et à Grenade, ce sont plus de 8 000 bateaux et 40 000 marins qui auront traversé l’océan avec l’ARC, totalisant 22 millions de milles parcourus… L’ARC a été conçu par Jimmy Cornell comme un événement convivial pour les vrais passionnés de croisière, organisé pour accroître la sécurité et renforcer la confiance des participants. Le premier rallye, en novembre 1986, avait attiré 209 yachts de 24 pays – l’événement a donc depuis toujours été international. Pour célébrer ce prochain anniversaire, Paul Tetlow, directeur général de l’ARC, a décidé d’accorder des réductions significatives à tous les concurrents (ou bateaux) qui ont participé au fameux rallye inaugural de 1986 et qui s’inscriront aux éditions 2025. De même, des remises seront consenties aux équipages de bateaux de moins de 40 pieds.. www.worldcruising.com

RALLYE DES ÎLES DU SOLEIL 2024

26 INSCRITS DONT 10 MULTICOQUES AU DÉPART !

Chaque année, la proportion de multicoques au départ des grands rallyes transatlantiques augmente – nous voilà à près de 40 % ! Une preuve supplémentaire, s’il en était besoin, que c’est bien sur deux ou trois coques que la croisière est la plus belle en famille… Dans le détail, on compte cinq Lagoon – un 40, un 42 et trois 450 –, trois Fountaine Pajot – un Lucia 40 et deux Astréa 42 –, un Bali 5.4 et enfin un Nautitech 46 Open. La flotte est attendue à Marina La Palma (Canaries) dès le 25 octobre prochain pour entamer les derniers préparatifs

de départ avec les contrôles de sécurité et médicaux, les briefings météo, sécurité, médical et communication… sans oublier tous les temps forts de convivialité avec la soirée des équipages, les petits déjeuners et les apéritifs quotidiens mis en place par l’organisation... Les 26 voiliers inscrits s’élanceront le 1er novembre, cap sur Marie-Galante (Guadeloupe) via Mindelo au Cap-Vert, soit 970 milles pour le premier leg, puis 2 130 milles pour le second.

www.rallye-ilesdusoleil.com

Notre vidéo du départ 2023

MULTIHULL FEST

UN PREMIER SALON PROMETTEUR

et trimarans sous le soleil catalan.Cette de multicoques.

Les acteurs du multicoque en Espagne avaient déjà organisé des rassemblements à Port Ginesta, près de Barcelone… Mais cette année, du 1er au 5 mai, c’est un véritable salon du multicoque d’occasion et de charter qui a été proposé. Malgré sa fréquentation en demi-teinte pour cette première, cet événement a permis de mesurer le potentiel que peut offrir un salon spécialisé en Catalogne. Les multicoques ont en effet le vent en poupe, et l’Espagne ne déroge pas à la règle : son littoral et les îles Baléares toutes proches sont un classique de la navigation méditerranéenne pour les plaisanciers sur deux ou trois coques.

De l’America’s Cup aux salons de Palma,

Valence et Barcelone, le nautisme espagnol occupetoujoursplusdeplaceenEurope. C’est pourquoi Andrés Oliva et Valentina Libri, acteurs influents du secteur, ont décidé de mettre sur pied Multihull Fest, premier salon dédié aux multicoques. Port Ginesta a été retenu car cette marina jouit d’un emplacement de choix à quelques kilomètres au sud-ouest de Barcelone et fait partie d’un groupe de ports catalans multihull friendly réservant un nombre de places conséquent aux multicoques de passage.

Malgré une date connue tardivement, de nombreux exposants – que ce soient les vendeurs ou les entreprises dédiées au charter – ont répondu présent de

manière significative avec plus de 15 unités exposées.

Sur les pontons, on a pu observer le Bali 5.4 au génois floqué à l’effigie de Messi parmi les 5 exemplaires présentés par Med Cat Yachts, un NEEL 47 et un NEEL 43 Performance, un Lagoon 630 de Catamaran Center et, entre autres, un Aventura 37 dédié au charter.

Ce catamaran était exposé par Rumbo Norte Ibiza. En plus du salon, deux régates spécialement adaptées aux multicoques ont permis de voir évoluer sur l’eau des équipages surmotivés et ravis de participer à cette première édition.

A suivre ! – NM

SANCTUARY COVE INTERNATIONAL BOAT SHOW

UN RENDEZ-VOUS INCONTOURNABLE EN AUSTRALIE

Si l’île-continent compte seulement 26 millions d’habitants – soit à peine 8 % de la population des Etats-Unis –, elle rassemble tout de même une importante communauté de passionnés de voile. Les constructeurs de bateaux de plaisance y sont également bien implantés.

Ce contexte a été favorable à la tenue d’un grand salon nautique international à Sydney depuis 1968.

Un deuxième grand événement a été lancé en 1989 : il est localisé dans le complexe de la marina Sanctuary Cove, au nord de Gold Coast. Dès 2008, le Sanctuary Cove International Boat Show s’impose (de peu) face à son rival du sud. Pour cette édition 2024 qui s’est déroulée du 23 au 26 mai, on a compté près de 50 000 visiteurs, 300 exposants, 740bateaux,etpasmoinsde2500produits dédiés au nautisme. L’occasion pour Multicoques Mag d’aller faire une visite et de découvrir les multicoques exposés ! www.sanctuarycoveboatshow.com

Catamarans

La régate du « La milla lanzada ».

Notre vidéo

Notre vidéo

CALENDRIER DES SALONS NAUTIQUES INTERNATIONAUX D’AUTOMNE

!

plus grands boat shows à flot se préparent à accueillir la production – et bien sûr les nombreuses nouveautés multicoques – des constructeurs. Nous avons noté pour vous les rendez-vous incontournables. Et si vous souhaitez rencontrer l’équipe de Multicoques Mag, notez les salons où nous serons présents et contactez-nous !

HISWA in-water Boat Show

28 août au 01 septembre 2024

Batavia Haven, Lelystad, Pays-Bas

Cannes Yachting Festival

10 au 15 septembre 2024

Promenade de la Pantiero et Port Canto, 06400 Cannes, France

Southampton International Boat Show

13 au 22 septembre 2024

Mayflower Park, Southampton, Grande-Bretagne

Genoa International Boat Show

19 au 24 septembre 2024

P. le Kennedy 1, 16129 Gênes, Italie

Monaco Yacht Show

25 au 28 septembre 2024

Port Hercules, Monaco

Grand Pavois de La Rochelle

01 au 06 octobre 2024

Port des Minimes, La Rochelle, France

Annapolis Boat Shows

3 au 6 octobre (moteur) et 10 au 14 octobre 2024 (voile)

1 Dock Street, Annapolis, MD 21401, USA

Barcelona Port Ginesta Boat Show & Sea Trials

10 au 13 octobre 2024

Port Ginesta, Castelldefels, Espagne

Boatica Cape Town

25 au 27 octobre 2024

V & A Waterfront, Cape Town, Afrique du Sud

Fort Lauderdale International Boat Show

30 octobre au 03 novembre 2024

801 Seabreeze Blvd, Fort Lauderdale, FL 33316, USA

MetsTrade

19 au 21 novembre 2024

RAI Amsterdam Convention Centre, Amsterdam, Pays-Bas

Caracttéristiques :

LOA : 13.50m

BOA : 7.60m

Déplacement lège : 14 T

Tirant d’eau : 1.40m

Surface de voile au près : 125 m2

Version d’aménagement : 3, 4, 5 et 6 cabines

Volume gasoil : 2x400 L

Volume eau douce : 2x350 L

Volume réfrigérateur : 600 L

Motorisation : 2x45 / 2x75 cv

sur le

Venez nous rencontrer

stand Aventura Yachts

Une rubrique animée par Dominique Salandre

Manœuvrer un catamaran

Fouta MS Nautic

L’édition 2025 est disponible

La 10e édition du célèbre guide de notre collaborateur Patrick Jean est sortie ! Cet ouvrage de 80 pages au format PDF téléchargeable a bien sûr été remis à jour ; il est enrichi d’une vidéo didactique HD de 30 minutes et d’un chapitre particulièrement bien documenté sur l’écoplaisance. Ce guide, toujours à portée de clic, est incontournable pour tous ceux qui découvrent la navigation en catamaran – que ce soit en location ou en grande croisière. On y retrouve les principales techniques de manœuvres – au moteur, à la voile et au mouillage –, mais aussi les règles de sécurité, les procédures VHF ainsi qu’une foule d’autres astuces utiles et de conseils pratiques. Manœuvrerun catamaranest disponible sur la boutique de www.multicoques-mag.com. Prix spécial Cannes Yachting Festival 2024 : 14,50 €

Chapeau EVRY-Day UPF50+ par Kathmandu

Pour une protection maximale du soleil

Si les croisières au soleil sont toujours un plaisir, il convient tout de même de bien se protéger des UVA et UVB quand les rayons se rapprochent de la verticale. Pour cela, les nouvelles gammes SUN-STOPPER et WTR CHASER de chez Kathmandu sont certifiées UPF50+. Un indice qui offre une protection maximale et durable contre les différents types de rayons nocifs. Le chapeau à larges bordures EVRY-Day UPF50+ protège donc parfaitement du soleil, y compris au niveau des oreilles, de la nuque, contrairement à une simple casquette. Fabriqué avec un tissu léger, le chapeau sèche rapidement tout en gardant sa forme. Il est disponible en trois couleurs. Prix conseillé : 35 € www.kathmanduoutdoor.fr

Tellement plus sympa que la serviette…

La société MS Nautic créée par Margot et Sébastien propose toutes sortes de produits conçus pour que vous vous sentiez encore mieux à bord de votre multicoque ; dans le catalogue de l’équipementier, nous avons sélectionné la fouta, tellement plus sympa qu’une simple serviette grâce à sa surface XXL et à ses franges… Le modèle proposé par MS Nautic est réalisé à partir de chutes de tissu recyclé certifié OEKO-TEX. Un engagement pour la préservation de l’environnement qui n’enlève rien au confort, puisque la fouta se révèle douce et moelleuse à souhait – on l’utilisera pour se détendre sur le pont ou pour s’installer confortablement sur la plage.

Taille : 180 x 100 cm

Couleurs : crème, bleu, jaune, vert, violet Prix : 26,90 € TTC www.ms-nautic.com

Le Bosco OJR est composé d’une unique pièce en acier inoxydable (Z40 C13) très solide de 4 mm d’épaisseur et disposant de découpe servant d’outils. Outre la lame, on trouve ainsi des encoches « clés plates » de 7 à 17 mm, des adaptateurs porte-embouts et l’incontournable démanilleur. L’outil comporte également 1 m de garcette qui fait également office de poignée.

L’étui, fabriqué en sangle de levage, est équipé d’un dégainage rapide verrouillable et doté d’un scratch au dos pour l’accrocher facilement à la ceinture ou dans le cockpit. 1 mètre de corde de secours équipe en plus cet étui, permettant d’avoir des passants au dos pour l’accrocher sur un gilet, une salopette ou encore sur les bretelles d’un sac. Le couteau est entièrement fabriqué en France ; il est disponible avec différentes couleurs de garcette. Prix conseillé : 119,95 € - www.outdoorjavanrule.fr

Bottes Le Chameau

Une référence depuis bientôt un siècle !

Fabriquées à la main à partir de caoutchouc Chamolux résistant à l’eau salée, les bottes Le Chameau sont 100 % imperméables et offrent une parfaite adhérence. Ces bottes possèdent des caractéristiques indispensables telles que le confort, la chaleur et un séchage rapide. Les bottes Marinord possèdent une doublure en néoprène de 3 mm pour conserver la chaleur et le confort par temps froid, ainsi que des renforts latéraux permettant un meilleur soutien et une protection jambe du pied et de la cheville.

Disponible en version homme ou femme et des tailles 39 à 47. Prix conseillé : 200 €

Le modèle Neptune est lui aussi conçu à partir du caoutchouc résistant à l’eau de mer Chamolux, doublé en néoprène, et est doté de guêtres en tissu flottant composées d’un cordon de serrage et d’un tissu permettant une évacuation de l’eau efficace. Sa semelle marine est non marquante et possède des ventouses offrant une adhérence optimale. Disponible en version homme et des tailles 39 à 47. Prix conseillé : 325 € www.lechameau.com

Hampe de pavillon Carbonautica

Pour quelques centièmes de nœud…

Evidemment, si vous naviguez avec vos protections de cockpit et les pare-battages sur le pont, oubliez ce produit… La hampe de pavillon de Carbonautica que distribue Nautex adopte en effet un profil aérodynamique, histoire de réduire le fardage de votre catamaran. Le gain apporté est certainement symbolique, mais les vrais régatiers, ceux qui coupent leur brosse à dents pour gagner du poids, apprécient ce type d’équipement qui, mis bout à bout avec d’autres, peut faire la différence. Cette hampe racing est également un bel objet, et peut donc prendre place sur un powercat design comme un multicoque de croisière à voile moderne et racé.

La hampe Carbonautica est fabriquée en composite fibre de verre ou carbone, et est disponible en 3 tailles (1 m ; 1,20 m et 1,50 m). www.nautex-international.com

Starlink Mini

Enfin une vraie antenne nomade !

Jusqu’alors, l’opérateur américain proposait un système relativement lourd pour les camping-cars et un autre, plus imposant encore, très gourmand en énergie et surtout bien plus cher pour les navires… La nouvelle antenne Mini avec son gabarit XXS de 30 x 26 x 4 cm, son poids plume de 1,53 kg et la possibilité de se brancher sur un bloc secteur de 20 V/5 A (compatible avec un parc batteries > 100 Ah) n’est pas destinée à un usage nautique, mais elle devrait séduire néanmoins les amateurs de grand large qui naviguent à bord de petits multicoques, d’autant que ce nouveau produit est certifié IP67 (protection à la poussière, à la pluie et aux courtes immersions). Côté débit, on pourra compter sur une vitesse de téléchargement allant jusqu’à 100 Mbits/s et d’envoi montant à 11 Mbits/s. Seul bémol : cette Starlink Mini, affichée à 599 $, est plus onéreuse que la précédente antenne mobile. Pour en profiter en mer, il est désormais nécessaire de souscrire un abonnement de 287 $ (environ, car variable suivant les pays) par mois pour disposer de 50 Go. L’abonnement peut être ensuite modifié en cas de longues escales. Pour l’heure, l’antenne est disponible aux Etats-Unis et dans quelques pays d’Amérique centrale. www.starlink.com

Jumelles Unistellar ENVISION

La réalité augmentée débarque !

Si vous êtes fan d’astronomie, vous connaissez sans doute Unistellar, puisque cette société a lancé en 2017 le premier télescope connecté et intelligent au monde. La marque étend aujourd’hui son expertise au domaine de l’observation avec les jumelles augmentées Envision. Développées en partenariat avec Nikon, ces jumelles intelligentes intègrent une optique de haute qualité ainsi que des fonctionnalités de réalité augmentée avancées, lesquelles délivrent instantanément une information contextuelle, sur terre comme dans le ciel. En randonnée, elles permettent de lire les terrains les plus complexes, d’identifier les sentiers ou les repères. En navigation, elles aident à identifier les amers remarquables ou les différentes parties de la côte. Lors de l’observation des étoiles, elles révèlent les joyaux du ciel nocturne. Ainsi, avec plus de 200 000 étoiles reconnues, l’utilisateur peut lire le ciel comme un astronome. Les jumelles intelligentes Envision se connectent à un smartphone via une application dédiée afin d’accéder instantanément à une base de données complète de cartes et d’informations contextuelles. Ces informations apparaissent directement dans le champ de vision, de jour comme de nuit. Plusieurs modes sont disponibles.

Puissance de grossissement : x 10 Diamètre : 50 mm - Poids : 1,2 kg

Architecture : Porro

Autonomie de la batterie : 5 heures

Champ de vision : 6° - Diamètre de la pupille de sortie : 5 mm

Lentille : Verre BAC4 entièrement traité multicouche Prix de lancement (1 000 premières paires) : 599 $ au lieu de 1 199 $ www.unistellar.com

3 000 exemplaires partout dans le monde !

Il y a 10 ans, Marion Excoffon imaginait et lançait un dériveur gonflable aussi facile à gréer qu’à démonter. Ce petit voilier de poche – certes un monocoque – s’est avéré performant, amusant à barrer, et surtout capable de rentrer dans deux sacs. Depuis le Tiwal 3, la gamme s’est étoffée avec le Tiwal 2, sa version plus volumineuse 2L, et surtout le 3R, version survitaminée du Tiwal original. Parfait jouet et annexe dynamique à l’escale, le Tiwal s’oublie à bord de votre multicoque pendant les traversées ; que lui demander de plus ! www.tiwal.com

FOREVER GREEN

Fendsea Le pare-battage intelligent

Guillaume Labrot a été sensibilisé très tôt à la cause de la navigation écoresponsable et a eu l’idée de proposer un pare-battage malin, c’est-à-dire équipé d’un espace de rangement qui permet de stocker du matériel (palmes et tubas, par exemple), mais également d’y consigner vos poubelles et surtout les déchets flottants que vous pourriez collecter… Deux modèles sont proposés. Le FS45 est idéal pour les petites unités de 6 à 12 mètres avec sa capacité de 20 l. Le FS60 plus logeable que son petit frère, propose 30 l. Le fabricant propose également des pare-battages personnalisés.

Coloris : bleu, blanc, gris ou noir - Prix FS45 : 249 € - Prix FS60 : 299 € www.fendsea.com

Kahe Pod 600 Un moteur électrique 3 en 1 pour les activités nautiques

Le Kahe Pod 600 est un micro-propulseur électrique dernier cri qui vous permettra d’observer les fonds marins pendant 2 à 3 heures à une vitesse de 3 à 5 nœuds. Ultra pratique, le Kahe Pod 600 se pilote depuis un bracelet connecté afin de naviguer à la vitesse qui convient à chacun. Le propulseur est étanche à la norme IP68.

Le Kahe Pod 600 peut également servir de moteur pour un paddle ou un kayak avec une autonomie jusqu’à 6 heures, soit plus de 15 milles de distance au moteur. Il peut également être utilisé comme assistance, à la manière d’un vélo électrique. Le propulseur peut facilement se transformer en moteur pour votre annexe – comptez pour cet usage une autonomie d’une heure. Très léger (4,5 kg), le moteur est facile à transporter et à installer ; il se recharge sur une prise 12 volts ou 220 volts. Le temps de recharge complet varie entre 2 et 5 heures. Prix conseillé : 1 295 € avec les accessoires www.kahe-nautic.com

Highfield Ejet330

Une annexe à propulsion jet électrique !

Le fabricant Highfiel Boats a souhaité s’impliquer dans la transition énergétique en proposant un nouveau modèle doté d’une propulsion jet électrique développée par le spécialiste néo-zélandais ZeroJet. Amusant à piloter et particulièrement évolutif, l’EJET330 est capable de naviguer 7 heures sans recharge. L’absence d’hélice lui permet de naviguer dans de faibles profondeurs sans abîmer l’environnement, et de s’échouer facilement ; c’est aussi une sécurité pour les baigneurs. Disponible en quatre couleurs, le Highfield EJET330 peut transporter jusqu’à cinq passagers.

Constructeur : Highfield Boats - Matériau : aluminium/Hypalon

Longueur : 3,36 m - Largeur : 1,82 m - Poids : 320 kg - Motorisation : 20 kW

Batterie : lithium fer phosphate 48 V de 10,8 kWh - Vitesse max : 20 nœuds Autonomie moyenne : 7 heures - Temps de charge minimum : 2,5 heures www.highfieldboats.com

MONTEZ À BORD

Embarquez en Italie, aux Seychelles, à Tahiti ou peut-être aux Bahamas... les aléas de la vie quotidienne sont mis de côté et vous mettez le cap sur l’aventure.

Un doux mélange de soleil et de brise iodée berce votre navigation, vous ponctuez vos journées d’escales où bon vous semble. Une crique isolée pour le déjeuner, un peu de plongée en apnée, une séance de paddle ou encore un moment détente pour siroter de délicieux cocktails les pieds dans le sable au bar d’une plage.

Que vous souhaitiez louer un bateau, naviguer en groupe en optant pour une flottille ou simplement vous détendre avec un skipper à la barre, nous avons la croisière qui vous ressemble.

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« Depuis la réservation jusqu’à la restitution du bateau tout s’est déroulé parfaitement avec des personnes pro. »

« Gentillesse et e cacité de l’équipe. Bateau en bon état. Très confortable. »

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La Vagabonde Farniente et pêche aux Philippines

Nous avions laissé le couple de YouTubeurs et leurs deux enfants en mer de Chine méridionale, alors qu’ils venaient d’effectuer leur première véritable navigation à bord de La Vagabonde III, leur Rapido 60 tout juste sorti du chantier. Ils sont à présent en route vers les Philippines, prêts à profiter de tout ce que ces paysages magnifiques ont à leur offrir.

Après avoir navigué en mer de Chine Méridionale jusqu’à Bornéo puis en mer de Sulu, Elayna, Riley et leurs fils Darwin et Lenny continuent leur exploration des eaux asiatiques. Ils se trouvent à présent à Palawan, un archipel philippin connu pour sa richesse aquatique, en compagnie de deux équipiers, Tom et Ellie.

S’ils sont à présent bien habitués à leur Rapido 60, ils continuent d’ajouter des lignes à leur liste d’équipements à se procurer.

« Commeils’agitd’unnouveau bateau,certaineschosesnesont pasencoreparfaitementréglées», explique Elayna.

« Nous attendons l’arrivée de notrecâblotdemouillage,cequi signifiequenousnedisposons

actuellementquede40mètres dechaînealorsqu’ilyabeaucoup demouillagesprofondsaux Philippines...Noussommesdonc obligésd’utiliserunboottrèsfin àlaplace. » Cela rend donc la

gestion du mouillage plus difficile, compliquant tout départ rapide en attendant de recevoir la pièce dans les semaines à venir. Mais cette petite difficulté ne les freine pas dans la suite de leur aventure.

Au programme : 60 milles de navigation jusqu’à Johnson Island, une île privée où s’épanouit une communauté auto-suffisante d’environ 600 personnes, au milieu d’une zone de pêche protégée où le mouillage est gratuit. Une fois l’ancre jetée, Riley accompagne Darwin et Lenny à terre en annexe. Les enfants, tout excités de rencontrer de nouvelles personnes, nouent très rapidement des liens avec les habitants ainsi que les nombreux canetons et chiots qui se trouvent là : « Lennynagedansl’eauavecunedemi-douzained’autresenfants, c’est tellement beau », sourit Riley, très satisfait que ses enfants passent pour une fois du temps avec des amis de leur âge. Devant l’accueil chaleureux qui leur est réservé et l’enthousiasme des garçons, la famille décide donc de rester quelques jours au mouillage au large de l’île afin de profiter de la vue magnifique et de prendre le temps de socialiser avec les locaux : « Cesgenssonttellement accueillants ! » s’enthousiasme Riley. « C’estpresquecommeuncliché dansundocumentairedevoyage.Jen’aijamaisrienvudecomparable. » C’est donc tout naturellement que les habitants invitent l’équipage à un barbecue sur la plage, partageant avec eux le produit de leur pêche. Les enfants de l’île profitent également des allers-retours en annexe jusqu’à LaVagabonde pour découvrir avec ravissement le Rapido 60 de plus près, s’extasiant de chaque recoin du trimaran. Ce séjour à Johnson Island est aussi l’occasion d’apprendre à nager à Darwin et à plonger à Lenny, malgré la météo capricieuse due à la saison des typhons. Elayna profite même que ses enfants soient bien occupés avec leurs nouveaux amis pour s’accorder un jogging en solo, pieds nus dans le sable, dans un cadre idyllique.

Qui : Elayna, Riley, Darwin et Lenny

Où Où : Province de Palawan, Philippines

Multicoque : Rapido 60

YouTube : @SailingLaVagabonde

Après ces quelques jours qui laisseront à l’équipage un souvenir impérissable, il est temps de mettre le cap sur l’île principale de Palawan pour retrouver un couple d’amis, Fran et Jack (également propriétaires d’une chaîne YouTube), qui embarquent avec eux de nombreux tupperwares de plats préparés à l’avance, remplissant à ras bord frigo et congélateur. Cela permettra au groupe de ne pas avoir à se soucier de cuisiner dans les jours à venir, et donc de se concentrer sur son objectif : localiser de bons spots de plongée afin de pêcher au harpon, la spécialité de Jack et Fran. Direction donc El Nido, au nord de l’île principale, puis Coron, une île encore plus au nord. Fran, Jack et Riley reviennent bredouilles de leur première tentative, aussi l’équipage se dirige-t-il vers un nouveau site de plongée. Là, Riley finit par remonter avec son premier trophée, un beau gaterin arlequin. La deuxième tentative se termine donc par une très bonne pêche, pour le plus grand bonheur de Darwin, tout heureux de découvrir les poissons ramenés à bord. Après l’effort vient donc le réconfort de déguster leurs prises lors d’une soirée conviviale, l’occasion pour le couple de se sentir reconnaissant pour la vie qu’ils mènent depuis 10 ans, et qu’ils peuvent à présent proposer à leurs fils : « Jen’arrive pasàcroireàlachancequ’ontmesgarçonsd’êtreentourésdetout cela,etj’espèrequ’ilsfinironteuxaussiparlecomprendreunjour », résume Riley.

Jack et Fran resteront à bord encore quelques jours, le temps de profiter avec la famille de la riche vie sous-marine des Philippines.

Pour suivre les aventures de l’équipage de La Vagabonde en Asie, rendez-vous sur leur chaîne YouTube @SailingLaVagabonde

Cat’Leya Traversée tendue en mer Rouge

Cat’Leya reprend sa navigation vers l’ouest, dans l’optique de fêter ses huit années de navigation en Méditerranée. Il lui faut donc traverser le golfe d’Aden puis remonter la mer Rouge, mais le contexte actuel au Moyen-Orient oblige Jean-Pierre et son équipier Mladen à redoubler de vigilance…

Fin 2023, alors que nous reprenons notre route, le conflit entre Israël et le Hamas entre dans une nouvelle phase meurtrière et se répand en mer Rouge et dans le nord de l’océan Indien par l’intermédiaire du mouvement Houthi du Yémen, qui cible le trafic maritime. Ainsi, depuis janvier, ce sont 64 événements liés à des attaques qui ont été recensés par la Marine nationale française dans le secteur. Dans le même temps, les actes de piraterie d’origine somalienne se multiplient, bénéficiant de la mobilisation des forces armées présentes sur la zone contre les attaques houthies. De quoi faire réfléchir les plus braves des voileux !

A bord de Cat’Leya, l’attente est de mise, et nous nous engageons dans un périple de découverte des Maldives, quitte à ne pas bénéficier de conditions météo aussi favorables lorsque nous atteindrons la moitié nord de la mer Rouge. D’autres choisissent l’option de l’Afrique du Sud, mais la plupart décident de rester une saison de plus dans le Sud-Est asiatique. Début mars, quelques voiliers ont atteint Port Suez grâce à l’aide des marines de nombreux pays mobilisés pour garantir la liberté de navigation en mer Rouge. Les Houthis ne semblent viser que des navires marchands, particulièrement ceux de pays qu’ils considèrent comme ennemis, ainsi que ceux à destination d’Israël. Nous prenons donc la décision de tenter notre chance. La première étape consiste à s’enregistrer auprès des organismes militaires : MicaCenter en France, MSCHOA (Maritime Security Centre – Horn of Africa), qui coordonne les forces

Qui : Jean-Pierre et Mladen

Où : Mer Rouge

Multicoque : Lagoon 52 SporTop

Blog : www.sailingcatleya.blue

navales européennes, et UKMTO (United Kingdom Maritime Trade Operations). Il faudra ensuite suivre leurs consignes et leur transmettre un rapport de position quotidien.

Nous quittons donc Malé début mars. La navigation s’avère facile avec du vent portant et une mer calme, avec des périodes d’accalmie parcourues avec un moteur. Une semaine après notre départ, nous sommes par le travers de Socotra, avant de nous positionner quatre milles au sud du rail IRTC (Internationally Recommended Transit Corridor), qui longe la côte sud d’Oman puis le Yémen, afin de mettre le cap sur Djibouti. Nous entrons dans le redouté golfe d’Aden, où, de temps à autre, une annonce radio au fort accent japonais nous incite à signaler tout mouvement ou bateau suspect. Au terme d’une courte escale de trois jours, nous repartons pour Suhakin, au Soudan, à près de 600 milles plus au nord. Nous voilà dans la deuxième partie du voyage, la plus risquée. Nous passons le détroit de Bab El Mandeb (à peine 10 milles de large) à l’entrée de la mer Rouge. Il faut ensuite rester sur le rail de navigation tout en évitant les eaux territoriales érythréennes, où, semble-t-il, les garde-côtes font du zèle avec les voiliers trop téméraires. Une fois la latitude de la frontière sud de l’Arabie saoudite atteinte, nous pouvons nous considérer sortis d’affaire. Quatre jours après notre départ de Djibouti, nous entrons à Suhakin. Le site est magnifique, il s’agit en fait d’une île reliée

au continent par un petit pont, au milieu d’un port naturel très protégé et facile d’accès, ce qui explique les milliers d’années de prospérité de la cité. Nous faisons ensuite escale dans le nord du Soudan, tout près de l’Egypte, à Marsa Oseif. Nous n’attendons désormais plus de surprise du côté de la météo, mais il faudra si possible éviter le vent de nord qui peut souffler très fort et génère une mer courte et dure. Il vaudra mieux privilégier des conditions calmes, quitte à user des moteurs. Le surlendemain, nous quittons le Soudan pour une navigation de plus de 300 milles vers l’Egypte et Soma Bay, où nous nous arrêtons le temps de quelques réparations avant de repartir pour Port Suez. Ces ultimes 200 milles sont agités, avec une mer courte et hachée, vent dans le nez : comme un air de Méditerranée ! Cat’Leya fait donc partie des rares bateaux qui ont traversé la mer Rouge cette année, ils sont fous, ces Gaulois !

Ystafell Les quarantièmes rugissants

Fanch, Cathy, Isabelle et Arnaud, l’équipage d’Ystafell, poursuivent leur exploration des côtes patagonnes et font connaissance avec les conditions météo musclées des quarantièmes rugissants.

Fin janvier : nous appareillons pour profiter d’une fenêtre météo plutôt favorable qui devrait nous assurer une navigation vent travers, inconfortable mais rapide. La première partie de nuit est agréable, nous marchons à plus de 8 nœuds. La météo du jour nous annonçait du nord-ouest à 25 nœuds, nous aurons finalement du nord de 25 à 40 nœuds, qui va lever une mer comme je n’en ai jamais vu : un véritable chaudron de sorcière. La mer bouillonne, se hérisse de pointes verticales, elle lève des vagues de 3 mètres, très courtes, hachées. Ystafellles escalade une à une et retombe, dès la crête passée, avec un haut-le-cœur à chaque fois. On a l’impression de tomber dans le vide à chaque instant et cela va durer toute la nuit. J’ai réduit la vitesse pour minimiser un tant soit peu l’impact de la chute dans les creux des vagues, mais cela reste violent et nous fait mal au cœur pour Ystafell, qui affronte courageusement cette mer odieuse. A bord, il devient impossible de dormir tant les mouvements du bateau sont violents. On rejoint la bannette, tous les sens aux aguets ! On ressent les accélérations d’Ystafell, les rafales qui augmentent en force, et on attend la chute, brutale, vertigineuse. Cathy et moi passons une nuit blanche, je crois bien que c’est la première depuis 2017. Je perçois parfaitement ce que veut dire Nicole van de Kerchove lorsqu’elle évoque la peau du diable quand elle parle des quarantièmes rugissants. Pour moi, ce n’était qu’une notion de vent, quelle erreur : ici, c’est la mer qu’on redoute. Le vent et donc la mer se calment dans la matinée et nous allons prendre notre premier repas depuis la veille. Après une courte escale à Caleta Hornos,

nous continuons vers Camarones, à une vingtaine de milles. C’est tout petit : une anse, une plage de galets d’un côté, et de l’autre, un haut quai d’une cinquantaine de mètres, et c’est tout. Le village est désert, tout est fermé ! De larges allées bien droites traversent le village. Elles ont été tracées au XIXe siècle, lorsque l’activité de la laine de mouton était florissante à Camarones et qu’il fallait faire passer les immenses troupeaux jusqu’à l’usine où ils étaient tondus. Aujourd’hui, pas un bistrot, pas une mobylette ! Où sont passés les mille habitants qui peuplent cette bourgade ? Nous les verrons arriver dans l’après-midi, direction la plage pour des bains interminables. L’eau est à 17 degrés, mais les gamins ont l’air d’apprécier et passent des heures dans l’eau. Ystafell est l’attraction du jour et tout le monde tourne autour, passe dessous, entre les coques. Les gars du port sont adorables, ils me bricolent un embout pour brancher mon tuyau sur la borne d’incendie des pompiers, et ça marche très bien. Il faut juste à peine entrouvrir le robinet ! L’eau est très bonne, ce n’est pas de l’eau dessalinisée comme à Puerto Deseado car elle provient d’un piquage dans la nappe phréatique. Et ils vont même me livrer à bord quatre bidons de gazole que je leur ai confiés. Cathy et moi sommes ravis, les pleins sont faits, on a dormi comme des loirs, il n’y a plus qu’à trouver un créneau de vent faible dans ce flux permanent de nord-est qui nous barre la route vers Mar del Plata. Il faut viser juste, car le prochain port est très sujet aux marées, il a un seuil à 0,30 m à l’entrée de la rivière et on ne peut y entrer qu’à marée haute…

Qui : Fanch et Cathy, Isabelle et Arnaud

Où Où : Patagonie

Multicoque : Katalu 42

Blog : www.ystafell.fr

Ma’aramu Les courants portants du Pacifique

La traversée du Pacifique n’aura été que du bonheur pour l’équipage de cet Excess 11, avec à la clé un accueil inoubliable en Polynésie.

Nous avons quitté Panama avec l’idée que nous ne verrions peut-être pas de terre avant un mois. Finalement, cette traversée va s’avérer être celle de tous les records. Nous avons parcouru les 4 000 milles sur un seul bord, très souvent vent de travers. La première semaine aura été la plus compliquée, avec un vent arrière assez faible au début, puis la traversée du pot-au-noir, nous obligeant à faire du moteur 36 heures durant. Nous devons négocier des grains, derrière lesquels on se retrouvera parfois à naviguer quelques heures contre le vent. Hinatéa a un travail qui l’attend à Tahiti, nous devons donc faire l’impasse sur les Galapagos, même si nous n’avons pas résisté à la tentation de passer au milieu de l’archipel à proximité duquel nous aurons, au même moment, jusqu’à 20 fous présents à bord : un superbe souvenir. Afin de profiter d’un courant portant plus conséquent, nous choisissons une route un peu nord, un peu plus longue, avec un alizé un peu moins stable. Nous tentons le pari, et après quelques jours, nous basculons dans une autre dimension : dans un vent très stable d’une douzaine de nœuds, sous Code 0. Nous filons quasiment en permanence entre 9 et 10 nœuds, enchaînant plusieurs journées à plus de 200 milles, le tout dans

Qui : Hinatéa et Tristan, Nicolas, Elsa, Jean-François et Julien

Où Où : entre l’Europe et la Polynésie

Multicoque : Excess 11

Blog : www.hina-tristan.com

un réel confort. C’est le bonheur. Dans ces moments-là, nous nous sentons invincibles. A une semaine des Marquises, il faut se résoudre à quitter ce courant qui nous aura bien aidés. Dans un vent toujours établi, on avance encore très bien, souvent autour des 7 nœuds. Ça y est, Hiva Oa est en vue. L’accueil aux Marquises est exceptionnel. Le père d’Hinatéa, qui connaît visiblement tout le monde sur l’île après y avoir vécu plusieurs années, a organisé un accueil avec les élèves du collège. On entend les percussions et les chants avant même d’entrer dans le port. Hinatéa est recouverte de colliers de fleurs et on nous offre des kilos de fruits frais.

Nous quittons les Marquises pour la dernière étape du voyage. Le bateau glisse bien sous Code 0, dans un vent régulier autour de 12-14 nœuds. Peut-être estce psychologique, mais j’ai l’impression que le bateau, plus léger qu’au départ de France, moins chargé en nourriture et en gazole, avance mieux. Voici l’anse Amyot, sur Toau. Cette anse est une fausse passe vers le lagon, protégée de la houle mais entourée de patates de corail, on a vraiment l’impression d’être au bout du monde. A une centaine de milles de Tahiti, nous essuyons le grain le plus violent de tout le voyage. Le vent monte de 10 à 40 nœuds en quelques minutes, et nous finissons par affaler entièrement la grand-voile, naviguant sous foc seul, quasiment en fuite. Notre dernier coucher de soleil en mer sera l’un des plus beaux de tout le voyage, et nous mouillons notre ancre pour la dernière fois. Le lagon de Tahiti est toujours aussi beau et sauvage dans cette partie de l’île. Avant de partir, nous n’avions ni l’un ni l’autre jamais passé une nuit en mer !

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Texte et photos : Jonathan Jagot

La bande de cochons des Bahamas BAHAMAS, WHITE CAY

Ah, les cochons nageurs de White Cay aux Bahamas ! Oui, vous avez bien lu : nous allons vous parler de cochons, des vrais de vrais, qui se prennent pour des dauphins et qui barbotent joyeusement dans les eaux turquoise de l’océan Atlantique. Voilà un avant-goût de notre prochain Multicoques Mag No 227

Spécial Location dans lequel Norah, jeune adolescente de 15 ans, partagera avec vous sa croisière complète aux Exumas.

Imaginez la scène : vous arrivez tranquillement avec le dinghy sur la plage, quand, soudain, des grognements joviaux attirent votre attention.

Derrière un buisson, surprise : une armada de cochons roses, gris, marron, etnoirsdéboulesurlaplageetsejette à l’eau sans l’once d’une hésitation. Eh… oui, ces mammifères nagent bien vers vous !

Ces compères de toutes tailles sont devenus des stars aux Bahamas. Ils vivent sur une petite île de l’archipel des Exumas, au sud-est de Nassau,

où ils passent leurs journées à explorer les plages, à se dorer la pilule et à nager dans des eaux cristallines. Toute l’année, ils vivent certainement le rêve que peu de gens peuvent se payer, ne serait-ce qu’une semaine…

Comment ces cochons sont-ils arrivés là ? Mystère… Certains disent qu’ils ont été abandonnés par des marins, d’autres affirment qu’ils sont les descendants de cochons rescapés d’un naufrage.

Quoi qu’il en soit, ces joyeux lurons se sont parfaitement adaptés à leur vie

Une plage pour nous tout seuls !

insulaire, et sont désormais plus ou moins protégés.

OnapprochedoncenannexedePig Beach (autre nom prévisible du lieu) avec un comité d’accueil peu habituel. C’est d’ailleurs à ce moment-là qu’il est judicieux de nourrir les cochonsavecdeslégumes(carottesen particulier). Quand ils nagent, ces animaux particulièrement voraces se contentent de quémander de la nourriture la gueule bien ouverte ; ils posent parfois une patte sur le boudin de votre annexe, mais pas plus ; ils sont tellement lourds qu’ils sont incapables de grimper à bord. En revanche, si vous arrivez sur la plage avec de la nourriture à bord, les cochons prendront votre dinghy d’assaut ! Et quand bien même vous parviendriez à débarquer avec de la nourriture, vous risqueriez de vous faire bousculer voire mordre tant lescochonssontpressésdemanger. De plus, les aliments que vous laisseriez tomber sur la plage se retrouveraient pleins de sable, toujours en raison de l’appétit incroyable de ces cochons. Ces animaux ne portent en effet pas leur nourriture dans l’eau pour la rincer et la déguster tranquillement ensuite… non, ils se ruent sur tout ce qui est comestible

et ingèrent, dans leur frénésie, de grandes quantités de sable – huit cochons en sont déjà morts.

Enrevanche,sivousvousapprochez sans nourriture, les stars de la plage sont plutôt débonnaires ; ils apprécient les caresses, et peuvent même poser avec vous pour des selfies.

C’est à se demander s’ils n’ont pas été dressés pour ça…

Cette bande de cochons nageurs transforme une simple journée de plageenuneexpériencemémorable et hilarante particulièrement appréciée des enfants.

Si vous croisez dans la région, ne manquez pas de leur rendre visite, idéalement hors saison touristique (novembre à juin).

MOUILLAGE

24°21.726’N - 76°36.057’W

Vous avez très certainement entendu parler des hauts-fonds dans les Bahamas. Avec un monocoque, il peut être difficile de s’aventurer librement entre les îles avec un tirant d’eau de plus de deux mètres. Heureusement, ce n’est pas un problème récurrent pour nos multicoques !

La plupart des mouillages des

Avouez, vous aimeriez bien être à la plage à la place de ces cochons, non ?

Exumas sont absolument fantastiques et protégés de la houle d’est. Vos quillons et/ou vos safrans toucheront pratiquement le fond de sable blanc, ce qui n’est pas forcément gênant, puisque le marnage de la marée n’excède pas un mètre.

L’eau est si claire qu’on peut voir l’ancre à 30 m devant. Certains mouillages dans les passes peuvent être soumis à un courant relativement fort, mais ce n’est pas du tout le cas de White Beach.

A part vous donner le point GPS de ce mouillage, je ne sais pas quoi

dire de négatif – peut-être puis-je vousalertersurlaprésencedenombreux touristes en haute saison.

MÉTÉO

Saison sèche (novembre à avril) Pendant la saison sèche, les conditions météorologiques sont généralement stables et favorables à la navigation. Les alizés d’est offrent des vents modérés de 15 à 20 nœuds. La mer est souvent calme entre les îles et les récifs.

Quant aux précipitations, elles sont relativement rares. Les

Il semblerait que ce soit une coutume internationale de laisser son empreinte dans des lieux marquants.

Il y a matière à l’exploration parmi les 700 îles que comptent les Bahamas…

températures sont très agréables en novembre et à partir de mars ; en revanche, de décembre à fin février, on peut être surpris par des nuits fraîches – le record de froid à Nassau est de 6 °C ; il a été enregistré le mardi 20 janvier 1981. En revanche, la température de l’eau ne descend jamais en dessous de 22 °C (janvier à avril) ; elle peut atteindre jusqu’à 31 °C en août.

Saison cyclonique (juin à novembre)

Les Bahamas sont situées dans une région (malheureusement) fréquemment touchée par les ouragans de l’Atlantique. La saison cyclonique s’étend de juin à novembre, avec

un pic d’activité entre août et octobre. Nous devons rester vigilants durant cette période, car les abris à peu près sûrs sont rares ; certains cyclones sont parfois dévastateurs. On ne peut pas oublier Dorian, qui a fait des ravages au nord-ouest des Bahamas le 1er septembre 2019 avec des vents à plus de 170 nœuds et des surcotes jusqu’à 5 m. Pendant cette saison, le climat devient plus humide, avec des averses fréquentes et parfois des grains qui peuvent être violents. Les vents sont plus variables que lors de la saison sèche et la mer fréquemment plus agitée. Sans surprise, on relève pendant cette période un climat tropical chaud et humide.

Les cochons cohabitent avec des iguanes qui essayent de se faire passer pour des porcinets en adoptant la couleur rose.

On ne se lasse pas d’un rocher souffleur, surtout quand son multicoque est juste derrière.

Texte : Norbert Conchin - Photos : de l’auteur et DR

La voile spectacle est (enfin) née !

Si le SailGP 2024 vient tout juste de se terminer à San Francisco, le championnat avait fait escale à Saint-Tropez lors de la la troisième manche de cette quatrième saison. Nous y avons été invités, l’occasion pour nous de mieux comprendre les enjeux et l’intérêt de cette compétition internationale regroupant les bateaux volants et les marins les plus rapides au monde sur un parcours construit. Quelles sont les origines de cette récente et spectaculaire discipline nautique ? Ce véritable show sur l’eau pourrait-il séduire le grand public ? Multicoques Mag vous emmène dans les coulisses du SailGP !

Avez-vous déjà suivi une régate « classique » depuis la côte ? En général, c’est très monotone et on n’y comprend pas grand-chose… Vu de loin, les voiliers se déplacent lentement (à l’exception des multicoques les plus rapides, nous allons y venir…) et parfois se croisent sans que l’on se

rende compte de leur route exacte. Et surtout, comment savoir qui est en tête ?

Heureusement,ilyaunpeuplusde10ans,ilyaeu un déclic. Cette grande régate qui a (enfin) tout révolutionné, c’est la 34ème Coupe de l’America qui d’est déroulée à San Francisco en 2013. Les

tribunes installées sur les quais et les berges étaient bondées de spectateurs, et les médias ont retransmis sur les écrans du monde entier le ballet de catamarans ultra-performants, les AC72. Munis d’une aile rigide, ces multicoques volaient côte à côte à des vitesses jamais atteintes

Sensations fortes et belles images garanties pour le circuit SailGP.

et viraient à quelques dizaines de mètres des quais. A entendre les commentaires, pour la premièrefois,lesnovicesdelavoileontcompris les régates. De plus, tous les spectateurs ont pris plaisir à suivre ces machines voler dans un périmètre aussi étroit, un peu comme dans un stade. Il y a un avant et un après San Francisco. En 2017, la 35ème Coupe de l’America qui se dispute aux Bermudes utilise comme support l’AC50, un catamaran plus petit, mais tout aussi rapide que le 72. Un de ces bolides atteindra la vitesse de 47,2 nœuds. Puis, selon l’usage, le vainqueur a imposé ses règles pour l’édition suivante. Et, en l’occurrence, c’est le Team New Zealand qui a remporté la coupe, et dicte un passage au monocoque à foils pour l’édition suivante, ce qui introduira les AC75.

Naissance d’un championnat international hors normes

On retrouve alors deux acteurs majeurs de la coupe de l’America : Larry Ellison, le fondateur d’Oracle, et Russel Coutts, quintuple vainqueur de la Coupe de l’America et directeur de l’équipe BMW Oracle Racing Team. Les deux hommes, déçus du dénouement de la dernière édition, veulent continuer de faire naviguer les AC50, mais dans un contexte plus prévisible, régulier et surtout bien moins coûteux que celui de la Coupe de l’America. Le concept SailGP est né : place à une compétition qui orchestredesrégatesenflotteenmodefastand furious. Une horde de catamarans volants, menée par les marins célèbres dans les plus beaux plans d’eau du monde, va disputer un championnat annuel bien suivi et doté. Le principe est de

un Grand Prix de F1, mais pour la voile… Pour y parvenir, Larry Ellison et Russel Coutts mettentlamainsurlestroisAC50encoreenétat (six ont été construits en tout). Les catamarans sont alors modifiés pour être rendus plus performants.PendantlaCoupe,ilsembarquaientsix hommesd’équipage,dontquatre,surdeswinchs ou des vélos, activaient une centrale hydraulique pour faire fonctionner les foils et régler la voile rigide. Rebaptisés F50 (F pour foil), les nouveaux monotypes sont désormais asservis par une centrale hydraulique alimentée en énergie pour la durée de la course. Cette évolution permet de limiter à cinq le nombre d’équipiers et d’exécuter des manœuvres encore plus rapidement afin d’obtenir des images très impressionnantes. Calqués sur ce cahier des charges, quatre nouveaux F50 sont construits par Core Builders Composites à Warkworth, en Nouvelle-Zélande, dans le but de constituer une flotte armée par des équipages américain, australien, britannique et français. Deux autres F50 sont réservés à la Chine et au Japon – qui finalement ne s’aligneront pas. C’est ainsi que ce nouveau circuit SailGP démarre sa première saison mi-février 2019 à Sydney, puis à San Francisco,NewYork,danslesuddel’Angleterre, et enfin en France, à Marseille. Cette première édition connaît un engouement immédiat. Dès 2021, le Danemark et l’Espagne rejoignent le circuit. Au fils des saisons, le cercle des prétendants s’agrandit.

Au départ de la saison 2023-2024, dix équipes sont alignées, comptant désormais les Allemands, les Canadiens, les Suisses, ainsi que les NéoZélandais.

Les Grands Prix SailGP se déroulent sur les spots les plus mythiques de la planète, aptes à délivrer une ambiance exceptionnelle.

calquer

Une monotypie évolutive… mais contrôlée !

Si les grandes lignes architecturales de ces monotypes F50 sont restées fidèles à la plate-forme des anciens AC50, la technologie s’affine et poursuit son évolution. Contrairement à la plupart des autres séries qui sont régies par des règles très strictes et peu évolutives, les F50 sont constamment développés et les modifications sont appliquées simultanément sur tous les concurrents. Cela permet de maîtriser l’inflation technologique tout en permettant d’améliorer les performances globales. Les F50 sont construits, entretenus, gréés et manipulés par l’organisation de SailGP, et les équipes n’ont pas le droit d’apporter de modification.. Les différentes hauteurs d’ailes (18, 24 ou 29 mètres) sont déterminées chaque jour par le directeur

La délimitation et le marquage du plan d’eau, un peu à la manière d’un stade nautique, ainsi que l’affichage des informations facilitent le suivi des épreuves, y compris pour les non-initiés.

circuit

est

grosse organisation. Chaque équipe dispose d’une tente-box qui sert de stand, un peu comme en Formule 1.

de course en fonction de la force du vent ; les catamarans sont mis à disposition de leur équipe juste avant chaque navigation. A noter également : le nombre de jours d’entraînement est le même pour tous. Certaines équipesachètentlafranchiseàplusoumoins25millionsdedollars,d’autres sont indépendantes à 50 %, SailGP prenant en charge l’autre moitié. Le fonctionnement d’une équipe représente un budget annuel de sept millions de dollars, mais toutes bénéficient donc d’un catamaran identique, seuls les réglages qu’elles appliquent à l’entraînement et en course sont à leur initiative. Plus déroutant, les équipages partagent quotidiennement toutes leurs données de bord avec les autres concurrents, qui pourront analyser celles-ci et les reproduire à leur guise, ou pas. La plate-forme Oracle n’est pas étrangère à ce partage des connaissances, on pourrait même

12 Grands Prix était au programme de la saison 4 qui s’est achevée avec la grande finale de San Francisco en juillet dernier.

Le

SailGP

une

Le SailGP est un spectacle haut en couleur avec ces catamarans à foils qui volent à plus de 45 nœuds face aux tribunes.

LE SAILGP EN QUELQUES CHIFFRES

- 1 femme à bord de chaque catamaran au poste de tacticienne

- 2 podiums, l’un sportif, l’autre, l’Impact League, qui récompense les actions éco-responsables des équipes

- 2 foils permettent au catamaran de voler au-dessus de l’eau

- 3 heures de diffusion en direct pour chaque week-end de Grand Prix

- 6 ou 4 équipiers à bord pendant les courses en fonction de la force du vent

- 10 nations représentées : France, Suisse, Espagne, Danemark, Grande-Bretagne, Allemagne, Nouvelle-Zélande, Australie, Etats-Unis, Canada

- 10 F50, catamarans volants les plus rapides du monde

- 12 Grand Prix aux quatre coins de la planète, sur des plans d’eau mythiques comme Chicago, Los Angeles, Saint-Tropez, Sydney, Auckland, les Bermudes, New York, San Francisco...

- 15 mètres de long, 8,80 mètres de large : tous les F50 sont identiques

- 15 minutes : le temps maximum d’une course

- 18, 24 ou 29 mètres de haut : la grand-voile est une aile rigide modulable selon la force du vent

- 99,94 km/h : le record de vitesse établi par le France SailGP Team lors du Range Rover France Sail Grand Prix à Saint-Tropez en 2022

- 2018 : l’année de la création du circuit SailGP

- 1 million de $ : le montant qu’empoche le vainqueur

- 48 milliards de données par jour de course ont été collectées lors de la saison 3

Chaque jour, les F50 sont mâtés et grutés par l’organisateur, et mis à disposition de leur équipe pour la course ou l’entraînement.

dire qu’elle l’accélère : les 160 capteurs installés sur chaque F50 permettent d’émettre plus de 2 500 données à la seconde. Au total, chaque jour de course, ce sont plus de 48 milliards de données qui arrivent sur le cloud de SailGP. L’optimisation des performances en profite, comme le démontre la vitesse de 54 nœuds atteinte par le Team France en 2022. Les F50 disposent d’un équipage de quatre à six personnes en fonction de la météo : un barreur, un régleur, un contrôleur de vol et un ou deux wincheurs. Afin de se concentrer sur les commandes, le barreur est déchargé de la tactique. Depuis 2021, chaque équipage doit comporter au moins une femme qui prend en charge la tactique – en réalité, cette équipière cumule souvent d’autres fonctions.

Réduire l’empreinte carbone globale

SailGP défend d’autres ambitions que la compétition et le spectacle : « Nousvoulonsêtrelaplate-forme de sport et de divertissement la plusdurableetlaplusmotivéeau monde.Nousnousbattonspourun avenirmeilleuretsommesconvaincus que le sport a le pouvoir de changer le monde », argumentent les dirigeants. A première vue, ce n’est évidemment pas gagné : les multicoques sont construits à base de carbone (difficile à recycler) et les différentes actions comme le déplacement à travers le monde de 150 conteneurs, le remontage à chaque étape de toutes les tentes et infrastructures nécessaires pour mettre en œuvre ces F1 des mers, sans oublier les multiples déplacements des techniciens, journalistes et du public, ne sont pas, a priori, des activités à faibles émissions. SailGP en est bien conscient, et adopte des résolutions qui encouragent la réduction de l’empreinte carbone. Dès la saison 2 en 2021,

l’Impact League apparaît comme un deuxième classement qui récompense les actions positives menées par les équipes de SailGP pour réduire leurs émissions carbonées et contribuer à accélérer les comportements écoresponsables dans la voile. De multiples initiatives sont prises par SailGP pour réduire les émissions. Ainsi remarque-t-on sur la base des piles à hydrogène EODev pour alimenter les stands. Les bouées qui délimitent les parcours sont télécommandées. Elles vont se placer toutes seules grâce à leurs moteurs électriques sur leurs points de marquage respectifs et ne nécessitent même plus de mouillage… Sur un autre registre et dans un esprit éducatif, les enfants sont sensibilisés à la découverte de la voile par des visites organisées sur chaque Grand Prix. « Rajeunir le blason des yacht clubs en motivantlesjeunesàs’impliquerdansla voileestl’undesobjectifsquenous nous sommes fixés », nous confie Andy Thompson, le directeur général de l’organisation en charge de la commercialisation.

Une diffusion mondiale qui attire les puissants sponsors Lors de nos deux journées à Saint-Tropez, nous avons pu mesurer, en découvrant la base, l’engouement et la frénésie qui règnent autour des F50. L’élite mondiale des marins est bien présente… C’est le rendez-vous des champions olympiques, vainqueurs de l’America’s Cup et autres stars internationales de la voile – Ben Ainslie,JimmySpithill,TomSlingsby, Peter Burling – et cela attire du monde. Le démarrage du cinquième championnat 2024-2025 a d’ailleurs été repoussé au mois de novembre en raison de cette juxtaposition des équipages. Pour beaucoup d’entre eux, le circuit SailGP est l’antichambre de la

Les marins qui composent le plateau SailGP font partie de l’élite mondiale de la voile de compétition. Certains participent aussi à la Coupe de l’America.

Coupe de l’America, à l’image de Quentin Delapierre, le skipper du Team France qui pilote l’AC75 du défi français Orient-Express Racing Team à Barcelone. Les tribunes payantes sont archipleines pendant lestroisjoursderégate.Alafindes courses, les skippers sont systématiquement interviewés et toutes les images sont retransmises en direct sur des écrans géants. Des lounges VIP sont aussi installés sur les jetées du port. Dans d’autres endroits comme Cadix, une partie de la promenade du bord de mer est dédiée au grand public, qui peut profiter gratuitement du spectacle. Pour faire découvrir son circuit au plus grand nombre, SailGP a conclu des accords avec les chaînes de télévision du monde entier. Plus de deux cents territoires sont couverts et, lors de la troisième saison, 117 millions de téléspectateurs ont suivi les courses. De quoi attirer les sponsors, me direz-vous ! Si Larry Ellison finance une partie du budget avec Oracle, les partenaires impliqués historiquement dans la voile – Emirates, Rolex ou le Groupe Accord avec sa marque Orient-Express — sont logiquement bien présents, mais il y a aussi de nombreux partenaires

institutionnels qui rejoignent SailGP. Alorsoui,ceshowsurdeuxcoques et quatre foils n’est pas encore le plus sobre en matière d’émissions, mais la dynamique est bien au rendez-vous et surtout le contrat est rempli : la voile, c’est de la balle !

UNE ÉPREUVE DE SAILGP DE A À Z

- Lors de chaque Grand Prix, il y a six courses en flotte, avant que la finale ne détermine le champion de l’événement. Le classement de l’épreuve totalise les points marqués par les équipes tout au long de l’épreuve, et les trois équipes les mieux classées à la fin des courses en flotte se qualifient pour la finale.

- Le classement du championnat est recalculé après chaque événement, les trois équipes les mieux classées à la fin de la saison se qualifiant pour la grande finale.

- Le vainqueur est couronné champion du SailGP, tandis que les autres bateaux seront classés en fonction de leur place à l’issue de la saison.

- Le plan d’eau où se déroulent les régates est délimité par des « boundaries », frontières virtuelles non matérialisées. Leur franchissement entraîne une pénalité. Toutefois, aucune sanction n’est donnée lors de la phase de départ.

- Deux portes délimitent la longueur du parcours. Elles sont matérialisées par deux bouées, les bateaux devant passer entre elles pour franchir la porte. Les lignes de départ et d’arrivée sont également signalisées par deux bouées.

- Après le franchissement de la ligne de départ, les bateaux parcourent un bord de travers, appelé reaching, puis un premier bord de portant. Suit ensuite un bord de près, puis un nouveau bord de portant et un bord de près. En fonction des conditions de vitesse du vent, un nouveau bord de portant et un de près sont ajoutés. La course se termine par un bord de portant, suivi par un bord de travers pour franchir la ligne d’arrivée.

Le circuit SailGP redouble de créativité pour mesurer et minimiser son impact CO2

Les F50 sont truffés de technologie. Chaque catamaran transmet plus de 2 500 données par seconde ; ces informations sont gérées par le centre de contrôle Oracle.

SailGP est la régate la plus avancée au monde, comme en témoigne son application, qui offre aux fans une expérience immersive inédite dans le monde de la voile.

La tension en régate est très forte. Les F50 sont au contact à des vitesses très élevées et requièrent une concentration extrême.

Nouveau GP 70

En avant-premiËre au Cannes Yachting Festival (10 au 15 septembre 2024)

Les premiers essais du N 1 de la sÈrie du GP 70 ont surpassÈ toutes les attentes de son concepteur. EsthÈtisme, performance, confort et grande autonomie lui confËrent un caractËre unique.

Dans le secteur des catamarans de luxe hightech, peu de chantiers proposent des plateformes performantes. Trimarine, rÈputÈ pour la qualitÈ de ses rÈalisations en composite, se lance dans ce secteur exclusif avec le GP70, un catamaran de 70 pieds (21 mËtres) tout carbone.

SPECIFICATIONS

AnnÈe : 2023

Architecte : VPLP Design

Constructeur : Trimarine

Longueur : 21,00 m

Largeur : 9,75 m

DÈplacement : 19,00 t

Construction : Carbon composite

Cabines : 4

Couchages : 8

Yacht Brokerage

LAGOON WORLD ESCAPADE

Plus de 400 catamarans rassemblés partout

40 ans, ça se fête pour un chantier… Et quand on défend sa réputation de premier constructeur mondial de multicoques habitables, autant voir les choses en grand. C’est pourquoi les traditionnelles Escapades, rassemblements de Propriétaires organisés conjointement par Lagoon et par les revendeurs de la marque, se sont tenues cette année le même week-end. A de rares exceptions près - comme le Japon qui a été contraint d’avancer la date de son rendez-vous -, ce sont 30 pays qui ont joué le jeu. Multicoques Mag était présent en Turquie, à Göcek, où avait lieu le plus imposant rassemblement Lagoon puisque 40 multicoques de 40 à 67 pieds ont répondu présents.

Le restaurant et les installations d’Adaia Göcek ont été le camp de base de notre Escapade Lagoon. © DR

Les rassemblements Propriétaires Lagoon sont en place depuis des années ; ils sont d’ordinaire organisés par les revendeurs avec l’appui du constructeur. Les dates sont donc fixées en fonction des impératifs locaux (salons, climat, disponibilité du personnel) et se répartissent au cours de l’année… mais voilà, à l’occasion des 40 ans de la marque, une idée a germé : « pour faire court, explique Thomas Gailly, directeur de la marque, c’était de mettre en place 40 Escapades Lagoon partoutdanslemondeenmêmetemps. »

Sur le papier, le projet est séduisant en diable ; dans la pratique, c’est une autre affaire… Mais Thomas parvient à convaincre ses équipes. Le nom de l’événement s’impose dans difficultés : ce sera Lagoon World Escapade décliné pour chaque pays. Reste à trouver une date qui corresponde au monde entier – pas facile… C’est finalement les 17, 18 et 19 mai qui sont retenus. Seul le Japon est contraint d’avancer son Escapade d’une semaine. Au final, l’objectif des 40 événements conjoints ne peut être atteint mais on en compte tout de même une trentaine, répartis partout dans le monde ; ce sont donc 2 400 équipiers à bord de 400 catamarans Lagoon qui sont prêts à

célébrer les 40 ans de la marque qui a vendu le plus de catamarans habitables dans le monde – 7 000 tout de même !

Au siège du chantier à Bordeaux, on a tout prévu : danse et cocktail Lagoon, groupes WhatsApp participatifs, collecte des images et vidéos en temps réel…

Bienvenue à Göcek !

L’équipe de Multicoques Mag a bien sûr décidé d’aller sur le terrain, ou plutôt sur l’eau. J’ai donc rejoint – avec une courte escale en Croatie, mais c’est une autre histoire – le staff de Tezmarin à Istanbul. Ce revendeur de bateaux est l’un des principaux concessionnaires Lagoon ; l’équipe pilotée par Osmancan Erşahin est donc particulièrement impliquée dans l’organisation de sa propre World Escapade. Avec Thomas et le staff de Tezmarin, nous prenons un vol en fin d’après-midi pour Dalaman, à 500 km au sud d’Istanbul. Làbas, après un court trajet en mini-bus, nous embarquons en bateau. L’air est tiède et le vent absent. Le site paraît sublime – il fait déjà presque nuit. La grande baie, enchâssée elle-même dans le golfe de Fethiye, est parfaitement protégée du large par un chapelet d’îles. On découvre ici une multitude de baies et de criques particulièrement sauvages – et d’ailleurs protégées par une

La baie de Göcek est extraordinairement préservée et sauvage ; un paradis en croisière comme en randonnée !

Osmancan Ersahin, responsable (entre autres marques) de Lagoon au sein de Tezmarin et Emmanuel van Deth, notre rédacteur en chef.

réglementation stricte. En ce début de saison, je remarque déjà beaucoup de bateaux amarrés « à la méditerranéenne », c’est-à-dire ancre à l’avant et aussières à terre en raison des fonds importants et la gestion de l’évitage. Osmancan me précise qu’il est interdit de

s’attacher aux arbres et que pendant l’été, les bateaux sont très nombreux et restent parfois une semaine voire plus au même endroit tant le site est plaisant… Nous rejoignons la petite baie du restaurant d’Adaia Göcek, camp de base de notre Escapade Lagoon. L’endroit est donc seulement accessible par la mer. Un grand ponton en U permet d’accueillir une vingtaine de bateaux –on en compte déjà une bonne dizaine. Thomas et moi sommes accueillis à bord d’un Lagoon 55, c’est-à-dire bien mieux qu’à l’hôtel !

Jour 1

Dès le lever du jour, les arrivées des participants s’enchaînent ; certains restent un peu isolés et s’amarrent sur le rivage, d’autres rejoignent le ponton. Je remarque des anciens modèles de Propriétaires, des millésimes plus récents de location, sans oublier quelques powercats luxueux. Pratiquement tous les modèles Lagoon lancés à partir de la fin des années 1990 sont représentés ! L’équipe de Tezmarin aident les équipages à manœuvrer. Quand le catamaran est bien en place, le champagne et les cadeaux sont

Remise des prix, orchestre : l’ambiance est assurée tous les soirs.

Peu de vent mais régate quand même pour les Lagoon !

Le 19 mai commémore

Atatürk, fondateur et premier président de la République de Turquie.

offerts ! On ne peut espérer un accueil plus chaleureux. Thomas est un peu en mode H24 : il suit déjà depuis longtemps son maxi événement puisque l’Australie a démarré les festivités 7 heures avant nous. L’Escapade de Los Angeles, quant à elle, se mettra en route dans 10 heures… Osmancan me sollicite pour l’aider à mettre en place un système de rating cohérent pour la régate prévue le lendemain. Me voilà promu « président du jury » ! J’exploite mon expérience de la Catamaranscup en Grèce où

la jauge Multi2000 avait fait ses preuves. On reprend le principe des ratings bruts avec un bonus pour les hélices fixes, on ne tient pas compte des GV à corne mais on intègre un malus pour les gennakers et les spis. Une fois les ratings obtenus, nous divisons la flotte en trois classes.

A partir de 17h, les équipages s’enregistrent auprès du bureau de Tezmarin : la fête peut commencer ! Juste après les discours inauguraux, nous nous réunissons tous sur une petite plage

pour former un « Lagoon » humain ; le drone prend son envol pour immortaliser la scène. L’ambiance reprend aussitôt avec les fameux cocktails Lagoon turquoise, un copieux dîner et… le disc-jockey !

Jour 2

Peu après le lever du jour, une balade est proposée : il s’agit d’emprunter une petite portion côtière d’un chemin de randonnée bien connu des amateurs. Nous déambulons parmi des chèvres, découvrons un petit bar local puis une ruine complètement isolée. L’endroit est parfait pour s’offrir un petit bain ; l’eau dépasse déjà les 20°C. Des jeux nautiques sont ensuite organisés : des duels en paddle sont lancés sur un trajet allerretour, juste devant la terrasse du restaurant. Parfait pour se chauffer un peu les muscles avant de naviguer ! Une vingtaine de concurrents se sont en effet inscrits à la régate ; même si une bonne moitié des équipages présents sont de purs croiseurs, ils jouent le jeu… Le départ est lancé à courte distance du restaurant, dans une zone bien ventée. La flotte s’élance vent arrière vers la grande île de DomuzAdasi,àenviron4milles; les catamarans sont censés virer une marque et revenir. Thomas, embarqué à bord d’un Lagoon 50, est à fond : il aide son équipage à hisser fissa le grand spi rose et tente une option sur la droite, vers la pointe rocheuse de la presqu’île. La trajectoire est payante… mais seulement au début. Le vent tombe progressivement et ce sont finalement les catamarans qui ont tiré tout droit plein vent arrière qui s’en sortent le mieux. 45 minutes après le départ, il n’y a plus de vent du tout ; nous hésitons à annuler la manche. Et puis le vent rentre dans notre dos, au nord-est ! La flotte est du coup contrainte à tirer des bords, ce qui justifie une réduction de parcours. C’est un Lagoon 52 qui passe la ligne en tête. De retour à terre, place à la

Thomas Gailly, directeur de la marque Lagoon, a tenu à être présent à ce rassemblement de Propriétaires en Turquie, la plus importante des Lagoon World Escapade.

soirée«blanche»,àlaremisedes prix, au dîner et à l’orchestre ! Ce n’est qu’à la toute fin de soirée que Thomas lancera, avec un certain succès, la Lagoon Dance…

Jour 3

Ce 19 mai est un jour spécial en Turquie : il s’agit de la commémoration de Mustafa Kemal Atatürk, fondateur et premier président de la République de

Turquie de 1923 à 1938. Cette journée, fériée, est également celle de la jeunesse et des sports. Sur le ponton et à bord des catamarans, les drapeaux turcs sont donc de sortie et le chant national tourne en boucle sur les enceintes. L’équipe de Tezmarin a justement prévu une grande parade nautique, ça tombe bien ! Quasiment tous les Lagoon jouent le jeu et quittent ensemble le mouil-

Avant de se quitter, tous les participants de cette Escapade Lagoon ont formé une vaste ronde.

Les jeux nautiques – ici une course de paddle - sont toujours plébiscités par les enfants… mais également leurs parents !

Comment se lasser des éclairages sous-marins ?

lage ou le ponton. Petit à petit, la flotte se met en ligne ; les catamarans tentent de se rapprocher les uns des autres et entament un lent virage sur tribord. Osmancan, embarqué sur un dinghy, ne lâche pas sa VHF et donne les consignes ; ce n’est pas si facile de naviguer à 40 catamarans en cercle ! Précisons que lors des rassemblements Propriétaires, ce type de figures, tout comme la « fleur

de mouillage » sont un peu des incontournables pour les photos et vidéos souvenirs… C’est justement sur cette impressionnante démonstration nautique que notre Lagoon World Escapade se termine. Sur le portable de Thomas, les images continuent de se bousculer en provenance des BVI et du Mexique…

LA BAIE DE GÖCEK PRATIQUE

Formalités : passeport valide au moins 3 mois à partir de la date d’entrée

Y aller : l’aéroport le plus proche de Göcek est celui de Dalaman, à 14 km. Il profite d’une dizaine de vols par jour en provenance ou à destination d’Istanbul.

Monnaie : Livre turque (TL) ; 1 livre turque = 0 ,028 Euro

Langue : Turc – l’anglais est bien pratiqué dans les zones touristiques

Météo : le climat de Göcek est de type méditeranéean relativement chaud puisque la température moyenne sur l’année est de 18,4°C. Le mois le plus frais est janvier avec une moyenne de 10,9°C tandis qu’août est le mois le plus chaud avec 27,4°C. Si l’été est remarquablement sec, les mois de novembre à février sont relativement humides. Les vents, généralement faibles, sont animés par des brises thermiques l’après-midi. La température de l’eau est plutôt agréable : elle ne descend pas en dessous de 15°C l’hiver et dépasse les 20°C dès le mois de mai (26 à 30°C en août) pour ne redescendre sous ce seuil que fin novembre.

Loueurs : il est possible de louer un multicoque au départ de Göcek via les plateformes en ligne comme Click & Boat mais les gros loueurs « physiques » sont plutôt installés un peu plus à l’est, à l’instar de Dream Yacht Worldwide basé à Antalya.

BUSINESS

La guerre des prix de nos multicoques aura-t-elle lieu ?

Dans un contexte macroéconomique et géopolitique mondial devenu nettement moins favorable, le marché du multicoque est-il menacé de récession ? La très conséquente hausse des prix observée ces dernières années a-t-elle de véritables justifications économiques ou est-ce le symptôme d’une bulle déjà en train d’exploser ? Forte croissance du marché post-Covid, inflation, coûts, délais, approvisionnement de pièces, stocks, adaptation du marché, perspectives : nous avons enquêté et interrogé les constructeurs à l’issue de l’International Multihull Show. Multicoques Mag vous dit tout !

Dimanche 7 avril dernier, c’était le dernier jour de la 15ème édition de l’International Multihull Show. A la Grande-Motte, sur le rivage de la Méditerranée, la plupart des directeurs commerciaux affichaient un large sourire. Ils nous l’ont volontiers confié, ils étaient rassurés. Il faut dire que les précédents grands rendez-vous internationaux avaient de quoi inquiéter : après un Cannes Yachting Festival mitigé en septembre dernieretdessalonsaméricainsendemi-teinte–on n’évoquera pas le boot Düsseldorf, boycotté par les constructeurs de multicoques en 2024on pouvait légitimement se poser de sérieuses questions quant à l’évolution de marché. Lors de sa conférence de presse de rentrée, le directeur général délégué du Groupe Bénéteau,

Gianguido Girotti, avait prévenu : « les années souscocaïnesontfinies,retouràlanormale! ». Rappelons que la sortie de la pandémie de Covid avait vu la demande de multicoques exploser. Beaucoup de clients ont manifesté un désir impérieux d’avancer un projet encore lointain ; il leur fallait un multicoque au plus vite pour être certain de pouvoir s’échapper, être en sécurité en famille, se reconnecter avec la nature…

Du coup, cette pression s’est reportée sur les fournisseurs, lesquels ont commencé à connaitre des difficultés d’approvisionnement et donc des retards de production. Les délais de livraisons, mécaniquement, se sont allongés. Las, inflation et tensions géopolitiques ont vite refroidi cette

Le Belize 43 de Fountaine Pajot était proposé à 265 000 € HT en 2004 ; aujourd’hui, un Astréa 42 coûte 513 000 € HT, soit une augmentation du tarif de 94%.

tension pourtant extrême du marché. Pour les multicoques, le coup de frein est moins violent que pour d’autres segments – mais le ralentissement reste néanmoins palpable après deux décennies de croissance particulièrement forte.

Une industrie encore peu automatisée Si l’on s’en tient à la magie du marché libre et concurrentiel, est-ce que les prix des multicoques sont amenés à baisser après avoir spectaculairement augmenté ces dernières années ? Si seule la loi de l’offre et de la demande s’appliquait, cela semblerait logique. Mais en réalité, un multicoque est un bien infiniment plus complexe qu’une immatérielle action en bourse, dont le cours varie chaque seconde. De plus, la fabrication d’un catamaran ou d’un trimaran est relativement longue ; elle relève d’une industrie encore fortement manuelle, même si les process de fabrication ont permis à la fois de gagner des heures et de préserver la santé des salariés, notamment avec des pièces polyester désormais réalisées en infusion. Il n’en reste pas moins que la main d’œuvre représente toujours 60% des coûts directs de fabrication d’un multicoque de grande série, contre 40% de coûts matière. Pour un catamaran de 40 pieds, ce ne sont pas moins de 1 200 heures de travail qu’il faut compter. Si on s’intéresse à un grand multicoque customisé, on peut passer à des dizaines de milliers d’heures cumulées. Nous avons pu consulter très récemment le temps de production d’un one-off de 70 pieds : 30 000 heures au compteur ! Et encore, ce chiffre n’inclut pas les temps d’études et de conception. Au-delà de ces temps de main d’œuvre, le taux horaire a lui aussi augmenté. D’abord pour suivre l’inflation à

La marque Leopard Catamarans vend ses multicoques en direct, ce qui permet d’orchestrer à tout moment des promotions conséquentes.

Belize 43

Hausse moyenne des prix multicoques

Hausse des prix automobiles

Revenu médian des ménages USA

In昀氀ation OCDE

Revenu médian des ménages monde

laquelle les salariés ont été confrontés dans leur vie quotidienne : + 14,2% entre 2019 et 2024 par exemple en France, leader mondial de la fabrication de multicoques.

La filière plaisance, dans son ensemble, emploie 1 million de salariés dans le monde, dont 42 000 en France (auxquels on peut rajouter 100 000 emplois indirects). Le chiffre d’affaires du marché de la plaisance en France est de 4,95 milliards d’euros selon la Fédération des Industries Nautiques. En comparaison, le secteur automobile local génère 101 milliards d’euros de chiffre d’affaires (1 000 milliards aux USA et 4 360 dans le monde) avec 218 000 salariés. En France, le chiffre d’affaires réalisé par salarié est donc quatre fois supérieur dans l’automobile que dans le nautisme. Qui plus est, si nous avons pris les cinq dernières années comme référence, c’est parce que sur cette période est venu s’ajouter un deuxième facteur de hausse des salaires, spécifique au secteur. En effet, l’importante hausse d’activité qu’a connu l’industrie nautique, notamment à partir de l’été 2020, a engendré une véritable pénurie de personnel, avec plus de 1 500 postes à pourvoir chaque année. La concurrence entre industries et entre chantiers s’est donc déplacée sur le terrain du recrutement, et les entreprises ont été contraintes de proposer des rémunérations plus attractives.

Matières premières, énergie, assurance, taux… tout a augmenté !

Du côté des matières dont sont issus la plupart des entrants de nos multicoques, les choses ont pas mal bougé également. Le prix du ba-

Évolution des tarifs des multicoques et des données macro-économiques 2004 – 2024.

ril de brut qui s’affichait à 30 US$ en 2004 a progressivement augmenté – certes, il a momentanément plongé à 10 US$ en avril 2020, au début de l’épisode Covid – jusqu’à atteindre 122 US$ en juin 2022. Il s’est ensuite stabilisé autour de 80 US$. Les prix de l’aluminium (+107,4%) et de l’inox (+107,8%) ont plus que doublé entre 2020 et 2022.

Conséquence, depuis 2014, les prix de nos multicoques ont commencé à augmenter –mais pas les marges ! Eh oui, les patrons des chantiers voyagent toujours en classe éco dans les avions quand leurs clients sont une ou deux classes devant…

Les résultats nets publiés sont certes positifs, et c’est le minimum dans l’environnement porteur de ces dernières années, mais on reste dans

les standards de l’industrie, soit entre 5 et 8%.

Seul le Groupe Bénéteau est parvenu en 2023 à un résultat à deux chiffres avec 10,2%.

Rien à voir donc avec les marges connues dans le luxe, monde auquel l’industrie nautique est parfois, à tort, assimilé. D’ailleurs, parle-t-on de l’impact des taux d’intérêt ou de la TVA chez Rolls Royce ou Rolex ?

Non, tandis que dans le nautisme, deux évènements majeurs ont influencé le marché. Après plus de dix ans de taux d’intérêts extrêmement bas de 2010 à 2022, (voir graphique), leur hausse a renchéri le coût du financement à crédit. Et ce d’autant plus que, dans le même temps, l’Europe mettait un terme à la niche fiscale permettant de bénéficier d’une TVA réduite à 10% au lieu de 20% sur

les loyers des bateaux achetés en Location avec Option d’Achat, plus couramment appelé leasing (un mode de financement qui était particulièrement avantageux pour les résidents européens). Depuis le 20 novembre 2020, soit vous pouvez justifier que votre multicoque navigue hors des eaux de la CEE et alors vous serez dispensé de TVA sur les loyers, soit il vous faudra vous acquitter de 20% de TVA. Seule bonne nouvelle pour les chantiers situés majoritairement en zone euro, l’unité monétaire européenne s’échange contre 1,075 US$ en moyenne ces trois derniers mois, contre 1,20 US$ il y a trois ans de cela, ce qui favorise les exportations. Mais entre hausse des prix, hausse des taux d’intérêt et perte de l’avantage fiscal, la note peut s’avérer salée pour un citoyen de l’Union Européenne.

Nous avons comparé le financement à 6 ans d’écart pour un catamaran de 40 pieds d’une même marque avec le même niveau d’équipement, le même apport (30%) et la même durée de financement (12 ans) : le loyer mensuel passe de 2 618 € en 2018 à 4 275 € en 2024, soit + 63% !

Une hausse des prix impressionnante

Sur notre graphique, l’accélération de la hausse des prix est flagrante ces dix dernières années. En réalité, c’est surtout depuis 2020 que les choses se sont accélérées. Un constructeur admet avoir augmenté ses prix de 68% depuis 2018, un autre, de 30% ces deux dernières années, ordre de grandeur confirmé par un troisième. Même pour les modèles d’entrée de gamme, la hausse est vertigineuse.

Là où il y a vingt ans on pouvait faire l’acquisition d’un Lagoon 380 pour 226 393 € HT (prix standard), aujourd’hui il faut débourser 424 300 € HT (+ 87%) pour acquérir le Lagoon 40, tous deux modèles d’entrée de gamme de leur époque. Si nous avons pris cet exemple, c’est que Lagoon, le leader mondial de la spécialité, a toujours une politique de prix assez agressive et que tous les autres chantiers ont connu peu ou prou la même tendance. Comme on le constate dans le graphique précédent, sur les 20 dernières années, les prix moyens d’un catamaran qu’il soit de 40, 45 ou 50 pieds à plus

que doublé. En France, l’inflation cumulée n’explique pas, à elle seule, une telle envolée puisqu’elle représente sur cette période 42,6% ; le Lagoon 400 « devrait » donc ne coûter que 322 848 € HT. Aux Etats-Unis, en tenant compte d’une inflation cumulée de 66,08%, on arriverait à 375 993 euros HT.

On remarque que la hausse des prix est donc nettement supérieure à celle de l’inflation des pays où les multicoques sont vendus…

Il est intéressant de se pencher sur le marché automobile pour établir une comparaison avec celui de la plaisance ; commençons par deux exemples, un de chaque côté de l’Atlantique. Aux Etats-Unis, l’iconique Jeep Wrangler coûtait à minima 16 270 US$ en 2004 ; le prix de base est désormais fixé à 33 890 US$ - soit 108% d’augmentation.

En France, une Clio 2 1.5 dCi valait 13 950 € ; elle coûte aujourd’hui 21 600 € - soit 55% d’augmentation. En généralisant ces observations, on constate que la hausse moyenne en 20 ans du prix des automobiles est de l’ordre de 70% dans le monde. C’est sensiblement moins que la hausse de de nos multicoques, mais cela reste supérieur à l’inflation de la plupart des pays « consommateurs ». Rappelons également un facteur important : la hausse du pouvoir d’achat s’est établie pendant cette période à environ 10% en France et 30% aux Etats-Unis.

4 (plus ou moins bonnes) raisons d’augmenter les prix

Alors, pourquoi les constructeurs de multicoques ont-ils appliqué des hausses de prix 40 à 60% supérieures celle de l’inflation ? Quatre raisons peuvent l’expliquer. Tout d’abord, à l’instar des constructeurs automobiles, les fabricants ont nettement fait monter en gamme leurs modèles. Les modèles historiques que l’on trouvait si séduisants il y a vingt ans, comme le Lagoon 380, l’Athena 38, les Outremer génération Gérard Danson, l’Aventura 36, le Leopard 40, ou encore le Nautitech 44 millésime 2004, auraient bien du mal à trouver preneurs aujourd’hui. Certes, sur les réseaux sociaux, les partisans du « c’était mieux avant » sont toujours actifs, mais pour la plupart seulement via leur clavier. Même sur le marché de l’occasion, ces modèles âgés de 20 ans tiennent bien

Evolution des taux d’intérêt en Europe de 2004 à 2024.

moins la cote que leurs successeurs âgés seulement de 5 à 10 ans. La deuxième raison de la hausse des tarifs tient tout simplement, on en a parlé plus haut, à celle des matières premières et du coût de l’énergie, mais aussi aux tarifs de nombreuses pièces et équipements (moteurs, gréement, voiles, etc.). Les très importants délais ont également eu une influence, combiné à l’inflation : ils ont contraint les constructeurs à anticiper les fortes hausses de tarifs des produits cités plus haut sur parfois plus de deux ans. Le quatrième facteur n’est sans doute pas le plus glorieux : la plupart des constructeurs, forts justement de leurs carnets de commandes archi-pleins, ont tout simplement décidé d’augmenter sensiblement leurs marges…

Baisses de prix, ralentissement des hausses, ou opportunités

Oui mais voilà, ça c’était avant ! Les délais moyens sont en effet retombés autour d’une année, quelques mois pour certains modèles. Inutile de rêver, il sera très difficile, à de très rares exceptions, de vous faire livrer dès la fin de cette année 2024… En revanche, on est en droit de se poser LA question : est-ce que les prix vont baisser ? Probablement non, en tous cas pas à court terme. Seule une pause dans la hausse des tarifs semble faire l’unanimité (voir l’encadré). Cependant, quelques offres « exceptionnelles » arrivent dans les boîtes mail ce qui n’était pas arrivé depuis bien longtemps dans l’univers du multicoque. Ainsi, le leader de la location de bateaux Dream Yacht Worldwide propose un Lagoon 46 de 2024 à la vente, disponible immédiatement, avec un programme de gestion-location à la clé bien évidemment. Chez Leopard Catamarans, pionnier et leader du catamaran à moteur pour la croisière, il fallait se dépêcher pour bénéficier de colossales remises (-27% à -29%) sur les derniers powercats encore disponibles en 2024. Le développement anti-

cipé de ses modèles traîne un peu en longueur alors que les gammes sont déjà bien en place, ce qui génère une concurrence féroce et de facto une guerre des prix. En tout cas, les remises, ça marche aussi pour les voiliers : au soir de la clôture du salon de l’International Multihull Show, Leopard était « sold out » pour l’année sur ses trois modèles de voile (42, 45 et 50). Précisons que Leopard vend en direct, ce qui facilite la mise en place de rabais importants. Pour les chantiers passant par des réseaux de revendeurs, la situation est plus complexe à appréhender car il y a inévitablement un décalage dans le temps entre la réalité du marché et les réservations effectuées par les distributeurs. Surtout que ces derniers, échaudés par les difficultés d’approvisionnement engendrées par l’euphorie post-covid, ontvouluseprémunirenréservant un nombre de coques peut-être un peu optimiste au regard de la réalité de la saison 2023-2024. Chez Istion Yachting, en Grèce, les pré-commandes sont faites pour l’été 2025. Les prochains multicoques livrables navigueront donc dès l’hiver prochain – un timing parfait pour profiter de la douceur du printemps en mer Égée. Il faut vraiment faire preuve de persévérance pour trouver les

rares multicoques neufs disponibles immédiatement mais cela devient possible. Ainsi Naos Yachts, à Los Angeles, proposent par exemple un Lagoon 40 et un Lagoon 46 neufs. Une opportunité encore totalement inimaginable il y a à peine un an. Dans le réseau Fountaine Pajot, difficile de trouver un catamaran disponible à court terme. « ApartunElba45-4cabines annulé par un gros loueur, il faudra attendre 2025, même si nous sommes revenus sur des délais de sortie d’usine corrects » nous confie William Pauloin de Tendance Voile. Même retour chez Canet Boat Plaisance où il faut compter sur un désistement ou un changement pour plus grand (quand il y avait trois ans d’attente entre la commande et la livraison, cela donnait le temps de changer d’avis !) pour dénicher un Elba 45 et même un Aura 51 disponibles. Multihull Solutions, en Australie, consent de son côté une exceptionnelle petite baisse de tarif sur l’excellent NEEL 43, confirmant le ralentissement plus sensible dans les « petites » tailles que sur les grandes unités.Alors oui, il y a une accalmie visible sur le marché, mais pas de grand chamboulement à en attendre à court terme, pas d’explosion de bulle spéculative en vue. Les professionnels du secteur

évoquent plutôt un « retour à la normale », ce qui constitue plutôt une bonne nouvelle pour les acquéreurs potentiels. Ces derniers retrouvent des délais de livraisons raisonnables, leurs relations avec les vendeurs redeviennent plus équilibréesetiln’estplusinterditde rêver à une bonne opportunité… EntémoignelenouveauLagoon43 annoncé au même prix que son prédécesseur le 42 – modèle qui est d’ailleurs disponible en mode fin de série suréquipé à un tarif très attractif.

Dans le sillage des tarifs du neuf, les prix demandés sur le marché de l’occasion ont augmenté. En 2018, la fourchette de prix pourun Lagoon 380 était de 125 000 e / 240 000 e ; aujourd’hui, elle est de 159 000 e/ 338 000 e .

© Nicolas

Claris

Thibaut de Montvalon

Directeur Excess Catamaran

L’AVIS DES CONSTRUCTEURS

« L’International Multihull Showaétéuneagréable surprisepournouspuisque les ventes sont meilleures quecellesde2023.Untel salonrestenéanmoinsune courteparenthèseausein d’unenvironnementgénéralindéniablementplus calme.Ilyapeut-êtreunpeutropd’offre(neuf etoccasion)parrapportàlademande.Etpuis lesPropriétairesprivésetlessociétésdecharter investissentmoinsaujourd’hui.Ilyabeaucoupde marques,beaucoupdemodèles,etnombreuxsont leschantiersàavoiraugmentéleurcapacitéde production…unajustementvas’opérerdansles 12-18moisquiviennent,c’estcertain. Nouscontinuonsàattirerdenouveauxclients, lesquelsnesontpaschoquésparlesprix-mais cesacheteurssontd’autantplusexigeantsen termesdequalité,deserviceetd’accompagnement. Nousbéné昀椀cionsaussidel’effetnouveautéetdela tendancepourlesloisirsoutdoordepuislacrise duCovid,notammentpourtouteunegénération de40-60ans,« young at heart »,jeunesdans leurtête!»

Boris Compagnon

Directeur commercial Catana Group

« Nous avons fait un IMS en demi-teinte;cen’étaitpas l’euphorie,maislesacheteurs étaienttoutdemêmeau rendez-vous. Nous avons unpeumoinsdevisibilité surlecarnetdecommande; noussommesdèslorsplus prudentsetmêmeprêtsàadapternotrecapacitéde production.Enrevanche,nousneprévoyonspasde baissedeprixsurlesmodèlesexistants.Cechoixse justi昀椀ed’autantplusquenouscélébronslesdixans deBalietqu’uneoffrespécialeestmiseenplacechez tousnosdistributeurspourfêtercebelanniversaire. Jeconstatetoutdemêmequelesnouveaux modèlesentrants,cheznouscommecheznos confrères,débarquentàdesprixplusraisonnables qu’ilyadeuxans. »

Matthieu Rougevin-Baville Directeur commercial Outremer Yachting

« L’International Multihull Show estunsalontoujoursaussi positifetinternationalpour nous:pourcetteédition2024, nous avons accueilli autant de prospectsquel’annéedernière etsignéautantdecatamarans. Paradoxalement,leraccourcissementdesdélaisde livraisonnouspermetd’engrangerplusdeventes, parcequesinon,au-delàdetroisans,lesacheteursont dumalàseprojeter.Nousn’avonspasprévudehausse desprixen2024,malgrédesratiosderentabilitéen baissedufaitdelahaussedescoûtsdel’énergie,des assurances,destransports,etdelamaind’œuvre. Avecl’acquisitionduchantierMarsaudonComposites àLorientetunmeilleuraménagement,plusef昀椀cient, dusitedeLaGrande-Motte,nouspouvonsmême envisagerd’augmenternotrecapacitédeproduction annuellede25%environ. »

Brieuc Maisonneuve Directeur commercial NEEL Trimarans

« LaGrande-Motteaplutôt étéunbonsalon,avecplus deventesqu’en2023,alors qu’onnes’yattendaitpas forcément.Maissur12mois, lademandesurlespluspetits modèlesrestefaible. Lamarqueresteportée parsonbest-seller,leNEEL52,pourlequelilfaut désormaisattendreladeuxièmemoitiéde2026pour êtrelivré.Dufaitdesajeunesse,desaforteetrapide croissance,l’entrepriseaunpeuderetardparrapportàl’in昀氀ationetauxaugmentationseffectuéespar d’autreschantiers.Alorsforcément,onaperduunpeu enrentabilitémais,pourlesmêmesraisons,ilyades gisementsimportantsdeproductivité.Toutlemonde eninternefaitdeseffortspourréduirelestempsde fabricationetbaisserlescoûts.Oncontinueàproposer destrimaransmarinsetsimples,avecleconfortde nosconfrèrescatamarans,maispluspersonnaliséset mieux昀椀nisquecequel’onapufairedanslepassé.On s’estégalementréjouitdelivrerunNEEL47àYannick Bestaven,vainqueurduVendéeGlobeentitreetde préparerlesPrivateDaysdes14,15et16juinderniers, oùnousavonspuinvitertouteslespersonnesintéresséesàveniressayernostrimarans.»

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Texte : Dominique Salandre - Photos : de l’auteur et DR

MOTORISATION

QUELLE TRANSMISSION CHOISIR POUR VOTRE MULTICOQUE ?

Dans la gamme powercat de Fountaine Pajot, les MY 4S, 5 et 6 sont équipés de moteurs à pods IPS Volvo mais le Power 67, tout comme son grand frère le 80 (non présent sur cette photo de famille), reste fidèle à la ligne d’arbre.

Même si vous possédez un catamaran ou un trimaran à voile, la motorisation reste un élément primordial. Tout auxiliaire qu’il est, ce mode de propulsion vous permet de sortir ou de rentrer au port, de faire route les jours sans vent, de garantir votre sécurité et celle de votre équipage en cas d’avarie ou de coup dur et enfin de recharger les batteries.

Quant aux multipowers, il leur faut bien des moteurs sous peine de devenir des house-boats…

Lors de l’achat, le poste motorisation n’est pas à négliger, et ce d’autant que de plus en plus de constructeurs se lancent dans l’électrique et/ ou l’hybride... Les équipementiers offrent quant à eux plusieurs choix. Un panel de différentes puissances, de marques, mais aussi de types de transmission – c’est ce qui nous intéresse aujourd’hui.

Lors de la remotorisation d’un multicoque d’occasion, vous pouvez également vous posez cette question : ligne d’arbre, sail drive ou pod ?

Voici donc un aperçu des solutions proposées avec leurs avantages et leurs inconvénients.

La transmission par ligne d’arbre

C’est la plus ancienne et la plus traditionnelle des transmissions. Son principe est simple, puisqu’il s’agit de connecter un arbre au

moteur, positionné plus ou moins en avant dans la coque, tandis qu’à l’autre bout de cet arbre, se trouve l’hélice. Plus le moteur est avancé, meilleur est le rendement puisque la ligne d’arbre affiche un angle plus faible par rapport à la ligne de flottaison.

Ce système est simple et plutôt fiable. Il demande toutefois un peu plus de maintenance, notamment au niveau du presseétoupe et de l’alignement.

Avantages :

- Fiabilité

S’agissant d’une solution simple utilisée depuis très longtemps, la ligne d’arbre est fiable et durable. Le trou rond de relativement faible diamètre dans la coque limite les conséquences d’une voie d’eau.

- Maintenance

Encore une fois, grâce à la simplicité du système, la maintenance reste simple et surtout peu coûteuse.

- Bonnes performances au long cours À condition d’avoir un moteur assez coupleux, la ligne d’arbre offre des performances correctes pour faire route, mais pas d’accélérations fulgurantes.

Inconvénients :

- Besoin d’espace

Pour fonctionner de manière efficace, la ligne d’arbre doit utiliser l’angle le plus faible possible par rapport à la ligne de flottaison. Dans les coques modernes, peu profondes, cela oblige souvent à installer le moteur un peu plus en avant et de laisser la place pour la ligne

d’arbre, ce qui occupe de la place à bord. Un angle important se traduit pas une baisse de rendement et un surcroit de vibrations.

- Vibrations et bruit potentiellement plus élevés

Les transmissions à ligne d’arbre sont fameuses pour leurs vibrations. Un problème qui est en partie résolu avec une bonne installation.

- Nécessite un alignement précis

Une transmission à ligne d’arbre doit être parfaitement alignée. Si ce n’est pas le cas, cela peut engendrer des vibrations supplémentaires, des frottements, un rendement inférieur à la normale, voire la détérioration de certains joints ou du presse-étoupe.

La transmission sail drive

De plus en plus répandue, la transmission sail drive est également un peu plus complexe que la ligne d’arbre. Le moteur est ainsi connecté à un arbre court, lui-même en prise avec un renvoi sur un arbre vertical à l’extérieur de la coque, lequel est raccordé à un dernier renvoi

entraîne l’hélice. Ce système est de plus en plus utilisé pour les constructeurs car il procure un gain de place significatif à bord.

Avantages :

-- Gain de place

C’est le principal argument de cette transmission. En effet, grâce à l’arbre court connecté au moteur et aux deux renvois, la majeure partie du système est située à l’extérieur de la coque. Cela permet de sauver de la place à bord des multicoques qui se veulent toujours plus habitables.

- Installation aisée

L’installation d’une transmission sail drive est relativement facile, car elle ne nécessite pas d’alignement et que le système est généralement fourni complet, prêt à être connecté au moteur.

- Moins de vibrations

Plus moderne et dotée d’un système d’engrenage, cette transmission vibre beaucoup

- Pas de presse-étoupe

Les problèmes de presse-étoupe sont un grand classique de la plaisance. L’embase sail drive n’utilise pas de presse-étoupe, ce qui fait disparaître les fuites récurrentes.

Inconvénients :

- Maintenance

Le sail drive étant un système plus complexe, la maintenance est logiquement plus exigeante comparée à celle d’une ligne d’arbre. Il faut ainsi prévoir une vidange au moins une fois par an. Les différents joints et parties en caoutchouc doivent, eux aussi, être remplacés tous les 5 ans environ.

- Coût global

Encore une fois, la complexité du système a des conséquences… tant sur le budget d’achat global que sur le coût de la maintenanced’autant qu’une partie des opérations nécessite l’expertise d’un professionnel.

- Fragilité

En cas de choc ou d’incident comme un

Système traditionnel, la ligne d’arbre est une solution largement éprouvée, facile à entretenir et plutôt bon marché.

qui

Les multicoques performants comme ce Catana Ocean Class optent souvent pour une motorisation sail drive (ici 45 ou 57 CV).

Les petits powercats Aquila sont motorisés grâce à des hors-bords – ici un Aquila 36 Sport.

bout pris dans l’hélice, le sail drive peut être endommagé, mettant en cause son étanchéité. Cela peut se traduire par une entrée d’eau dans les engrenages, ce qui dégrade l’huile. Un choc important peut se solder par une voie d’eau plus difficile à étancher que celle qui adviendrait avec un arbre d’hélice classique.

- Performance

Par rapport à un système en ligne, la déperdition de puissance est plus importante avec un sail drive du fait des engrenages. En revanche, la poussée est toujours horizontale…

- Puissance limitée

Un système sail drive est incapable de supporter une puissance importante. Concrètement, les puissances excèdent rarement 50 à 70 CV (150 CV désormais à bord du Lagoon 60) ce qui est largement suffisant pour la plupart des usages pour un multicoque à voile jusqu’à 50 pieds, mais clairement insuffisant pour les grandes unités ainsi que les multipowers de plus de 40 pieds.

La transmission par pod Dernière génération de transmission, la transmission par pod est directement inspirée des gros navires de type cargo ou navires de croisière. Contrairement aux autres modes de propulsion où l’hélice est complètement à l’arrière du bateau, les pods sont positionnés plus en avant et implantés à travers la coque. L’hélice, placée vers l’avant, travaille à la manière d’un avion et donc tracte le bateau

au lieu de le propulser.

Ce système permet d’obtenir un meilleur équilibre du bateau en améliorant la répartition des masses. Le fait que l’hélice soit plus au centre aide aussi à améliorer la manœuvrabilité, le multicoque tournant quasiment autour d’un axe qui est au plus proche du centre de carène. Le plus connu et le plus répandu de ces systèmes est évidemment le Volvo IPS, mais il existe également une version chez Mercury dénommé Zeus.

Les pods sont également plébiscités par les fabricants de moteurs électriques.

Avantages :

- Manœuvrabilité

Situé près de l’axe central du multicoque et pouvant pivoter à 360 degrés, le pod offre une très bonne maniabilité.

- Consommation

Très efficace, le système de pod est également moins gourmand en puissance et permet de diminuer la consommation.

- Réduction des vibrations et du bruit

Grâce à sa technologie, le système de pod réduit sensiblement le bruit et les vibrations, un plus pour le confort.

Inconvénients :

- Coût initial élevé

Système très avancé technologiquement, la transmission par pod est également bien plus chère à l’achat que les autres transmissions.

- Maintenance spécialisée nécessaire

La transmission sail drive offre de nombreux avantages, mais elle est aussi bien plus complexe.

désormais motorisées avec des moteurs horsbords. Ce type de moteur(s) est également un choix cohérent à bord d’un petit multicoque à voile de moine de 30 pieds.

Le principe est simple puisqu’il consiste à accrocher au tableau arrière un moteur doté d’une embase et d’une hélice pour propulser le multicoque.

La transmission sail drive peut aussi être couplée à une motorisation électrique comme dans le système Torqeedo.

Le système de pod et notamment l’IPS demande une maintenance importante et effectuée par un technicien spécialisé, ce qui n’est pas toujours évident dans certaines parties du monde.

- Besoin d’une coque spécifique

Pour que le système fonctionne efficacement, les constructeurs doivent dessiner une coque spécifique, ce qui implique un choix industriel au départ.

- Hélice exposée

L’hélice étant dirigée vers l’avant, elle est naturellement plus exposée à un choc que sur un système classique où l’hélice est protégée par les dérives/quillons et parfois les safrans.

La transmission hors-bord

Avec le développement important du segment des powercats de 20 à 40 pieds, nombre d’unités sont

Avantages :

- Simplicité d’installation

L’installation d’un moteur hors-bord est assez simple et encore plus aujourd’hui avec les directions électriques qui réduisent les câblages. Il suffit plus ou moins de le connecter à la batterie et au réservoir d’essence et le tour est joué.

- Encombrement

Le fait que le moteur soit situé à l’extérieur des coques permet d’utiliser la place à bord pour autre chose.

- Grand choix de puissances

Les moteurs hors-bord sont aujourd’hui disponibles de 2,5 à 600 CV, ce qui offre une large marge de manœuvre et permet d’adapter parfaitement la puissance à chaque multicoque.

- Maintenance

Situé à l’extérieur des coques, le moteur hordbord permet de simplifier la maintenance. En outre, les motoristes ont fait de nombreux progrès ces dernières années pour rendre les opérations de maintenance courantes encore

plus faciles tout en gardant le multicoque à l’eau.

- Tarif

Même si les tarifs ont récemment augmenté, le hors-bord reste relativement abordable compte tenu de la puissance fournie.

Inconvénients :

- Consommation importante

Comparée à celle plutôt raisonnable des diesels in board, la consommation s’envole dès qu’on pousse un peu la mécanique.

La transmission à pod, comme ici un IPS de chez Volvo est une solution très évoluée sur le plan technologique. Un seul bémol : les hélices sont relativement exposées aux chocs.

- Esthétique

Tout est question de goût, mais le moteur hors-bord reste un élément qui dépasse du multicoque et qui n’est pas toujours très bien intégré à la ligne ; le moteur in-board, lui, reste invisible.

- Installation précise

Pour fonctionner parfaitement, un moteur horsbord se doit d’être bien installé sur la coque. Cela signifie que la hauteur du moteur doit être adéquate sur le tableau arrière, que la dérive anti couple soit bien réglée, mais aussi que le choix d’hélice soit adapté au multicoque et à son utilisation.

Quel système choisir ?

Le choix de la transmission moteur pour un multicoque dépend de nombreux facteurs. Le premier, c’est bien évidemment ce que propose le constructeur. Dans certains cas, vous avez le choix, dans d’autres, le modèle qui vous intéresse n’est proposé qu’avec une seule option.

Simplicité et fiabilité

L’autre critère concerne votre programme et l’endroit où vous allez naviguer. Pour de la croisière au long cours et une navigation dans des contrées lointaines, mieux vaut privilégier

Le système saildrive reste assez exposé, quoique les dérives ou les quillons peuvent lui assurer une certaine protection.

un système simple et fiable sur lequel vous pourrez intervenir vous-même. Vous pouvez également décider de vos escales en fonction du réseau de professionnels pouvant intervenir sur votre transmission. Pour des navigations plus locales et plus courtes, le choix a moins d’importance.

Budget

Le budget est également un point à prendre en compte sachant que la différence entre une ligne d’arbre et un IPS, pour ne donner qu’un exemple, peut être assez importante. Dans le calcul du budget, n’oubliez pas d’inclure la maintenance sur trois ans pour avoir une vue d’ensemble.

Le confort

Le sail drive et le pod offrent un confort de navigation appréciable tant au niveau de la manœuvrabilité que des vibrations, ce qui peut être important pour certains plaisanciers.

La puissance des moteurs hors-bords atteint désormais 600 CV, à l’image de ce Mercury Verado à 12 cylindres en V ; de quoi créer une alternative convaincante à la classique motorisation in board.

Conditions : vent de sud-est 12-14 nœuds,

Lieu de l’essai : Baie de Chesapeake, Maryland - USA

mer belle

La conception générale de ce catamaran est vraiment rationnelle, et idéale pour les longues traversées en équipage réduit.

est encore renforcée par les larges passavants entourant une timonerie au volume généreux, laquelle se termine par un long bimini protégeant le cockpit arrière. Un profil assez simple, si ce n’est pour le bimini top au-dessus du poste de barre sur tribord, mais nous y reviendrons.

Pour ce test, nous avons le plaisir d’être accueillis à bord par David Stein, le Propriétaire de Jubilee, la coque no 8. L’accès au cockpit, en passant par les jupes arrière, est facile et deux marches suffisent pour rejoindre le pont principal. On peut également glisser une porte arrière en haut de chaque jupe, un bon point pour la sécurité des enfants, mais aussi pour éviter aux paquets de mer d’entrer dans le cockpit. Le catamaran ne comporte pas de plate-forme centrale arrière, mais des bossoirs pour recevoir l’annexe. Relativement vaste, le cockpit dispose d’une vaste banquette en U avec une table de taille correcte. Une autre banquette adossée au tableau arrière et une assise sur tribord, juste en bas du poste de barre, offrent une capacité totale de 8 ou 9 places assises, plutôt pas mal pour un catamaran de 44 pieds.

Un plan de pont simple et rationnel pensé pour un équipage réduit

Du cockpit, on grimpe facilement sur les passavants. Plutôt larges, ces derniers permettent de rejoindre l’avant en toute sécurité. A l’image du reste du catamaran, cet espace de proue est assez simple. L’avant de la nacelle comporte une série de coffres, ce qui est toujours très pratique à bord. Qui plus est, cette grande surface plane reçoit le pied de mât, ce qui permet, en cas de besoin, d’y travailler en toute sécurité. L’ensemble se prolonge par un trampoline classique pour ne pas alourdir l’embarcation.

Sur chaque proue, une petite assise constituera le spot parfait pour observer les dauphins ou pour surveiller les fonds, tandis que la poutre avant accueille l’enrouleur principal, celui du foc autovireur.

Un second enrouleur pour le gennaker est installé sur le bout-dehors.

Enfin, l’ancre à poste vient se caler sous la poutre avant, ce qui ne la rend pas très accessible en cas de problème.

Dans l’ensemble, les choix d’installation et les équipements privilégient la simplicité, ce qui se traduit une grande fiabilité dans bien des cas.

Afin de profiter d’une visibilité maximale, le poste de barre est placé sur tribord en position surélevée. Simple, mais complet, ce dernier permet effectivement d’avoir une visibilité optimale sur la mer et sur le gréement, y compris avec le bimini top qui intègre une fenêtre de toit. Pour le reste, on trouve ici l’électronique nécessaire à la navigation ainsi que deux winches. Toutes les drisses reviennent au poste de barre, ce qui facilite les manœuvres, même en cas d’équipage réduit ou de navigation en solitaire – une activité à laquelle le propriétaire de Jubilee s’adonne régulièrement. A noter encore que ce poste de barre peut être entièrement fermé par toile transparente en cas de mauvais temps ; il en est de même pour le cockpit, un vrai plus pour les jours de pluie.

Avec son franc-bord important et ses étraves droites bien défendues, le Vision 444 est conçu pour la haute mer. Notez la finesse des étraves et la hauteur de la nacelle au-dessus de l’eau.

Un déplacement contenu qui favorise les performances

Grâce à sa construction en infusion, le Vision 444 n’accuse que 9 tonnes au peson, un déplacement particulièrement bien contenu pour un catamaran de croisière de 44 pieds. Dès lors, nul besoin d’une immense surfacedetoilepouranimercemulticoque. En version standard, le Vision 444 est livré avec une grand-voile de 66,8 m2 associée à un foc autovireur de 29,1 m2 , soit une surface au près de 95,9 m2 Jubilee profite également de deux gennakers signés North Sails, deux voiles qui lui permettent d’accroître les performances du bateau tout en restant facilement contrôlables.

Enfin, quand les conditions s’y prêtent, le Vision 444 peut aussi arborer un grand spinnaker asymétrique, une bonne addition à cette garde-robe. Dans les faits, David nous indique qu’après plus de 10 000 milles effectués avec son Vision 444, la vitesse moyenne relevée est d’environ 7,8 nœuds. Un résultat plus que correct pour un catamaran destiné à la grande croisière. Plus surprenant, David nous assure qu’il peut aisément remonter à 45° du vent réel, un angle très serré

pour un catamaran ne possédant pas de dérives, mais des quillons relativement courts. Le jour de notre test, dans la baie de Chesapeake, nous avions une brise de 12 à 13 nœuds. Pas de quoi battre des records, mais un vent suffisant pour tirer le Vision entre 6 et 8 nœuds, ce qui confirme les informations fournies par David. Au-delà de la performance, nous avons réellement apprécié la facilité de manœuvre avec la plupart des bouts revenant au poste de barre et la réactivité du catamaran – surtout à l’approche des cailloux ! Le foc autovireur joue évidemment un rôle primordial dans cette simplicité, et pour David, qui navigue souvent en solitaire, c’est un élément indispensable.

Un aménagement intérieur plein de (bonnes) surprises

Aisé à mener, le Vision 444 est aussi facile à vivre. Dès que l’on pose le pied à bord, la première chose qui frappe, c’est évidemment l’impression d’espace, qui ferait presque oublier que nous ne sommes « que » sur un 44 pieds. Le grand cockpit s’ouvre ainsi sur un carré qui tire parti du moindre recoin de la nacelle. Cela commence par la grande

Le poste de barre est simple, rationnel et très complet. La vue sur le plan d’eau et les voiles – grâce à une ouverture ad hoc – est excellente. En cas de mauvais temps, on peut protéger le barreur grâce à une toile transparente.

baie vitrée, à laquelle s’ajoute une fenêtre coulissante abolissant presque la frontière entre l’intérieur et l’extérieur. Dans les faits, cette fenêtre s’ouvre directement sur la cuisine, ce qui permet non seulement de ne pas isoler le cuistot du jour mais se révèle aussi pratique pour passer les plats ou les cocktails. Logée sur bâbord, cette cuisine est très complète avec une partie en U où sont logés notamment l‘évier et la table de cuisson, tandis que, vers l’avant, un bloc accueille le réfrigérateur et le congélateur avec un volume de stockage qui permet véritablement d’envisager de longues traversées. Cette nacelle abrite également un coin repas transformable en couchette supplémentaire et,

surtout, un véritable poste de navigation, tout près du poste de barre, très complet et orienté dans le sens de la marche –un élément devenu rare dans cette catégorie. Aménagé de manière très rationnelle, ce pont principal est également baigné de lumière grâce aux larges baies vitrées qui offrent une vue panoramique. Enfin, on apprécie la hauteur sous barrot (2,10 m), qui satisfera même les plus grands.

Personnalisable à l’envi

Bien qu’étant le seul modèle de la marque, le Vision 444 peut être personnalisé selon les envies ou besoins du Propriétaire, à l’image de la coque n°1, adaptée aux personnes handicapées. Jubilee possède quant à lui trois cabines.

La surface plate sur le pont permet de travailler en pied de mât sans avoir à faire d’acrobaties.

La coque tribord est ainsi réservée au Propriétaire et dispose d’un lit double sur l’arrière. La partie centrale dispose d’un bureau et de rangements, tandis que l’avant est occupé par un grand cabinet de toilette avec une douche aux dimensions XXL. Dernièresurpriseetpasdesmoindres,uneporte dans la douche donne accès à une pièce secrète, qui n’est autre qu’un atelier avec établi etétauetdestonnesderangement.Unaménagement original qui prend tout son sens lors des longues navigations.

La coque bâbord abrite de son côté deux cabines, avec chacune une salle de bains privative. On découvre la première cabine sur l’arrière, alors que la deuxième, localisée à la proue, offre un lit en position transversaleetunesalled’eaudanslecoqueronavant. L’organisation générale est donc pensée pour optimiser au maximum l’espace.

En fait, sous son apparente simplicité, ce catamaran révèle nombre de bonnes surprises, à commencer par les rangements, dissimulés absolument partout. La finition est très correcte,etsicemodèlen’estpasàproprement dit luxueux, il reste agréable à vivre et surtout très fonctionnel. Bon point également pour la luminosité intérieure, grâce à des hublots de coque et à des capots de pont qui laissent le soleil entrer à peu près partout dans le catamaran, y compris dans l’atelier. Vraiment pensé par des marins pour des marins, le Vision a été conçu de manière à faciliterlesopérationsdemaintenance.Ontrouve ainsi des trappes facilement accessibles avec

chaque système clairement identifié, que ce soit au niveau électrique ou au niveau de la plomberie.

Pour sortir de la marina ou pour les jours sans vent, le Vision 444 de notre essai était équipé de deux moteurs Yanmar de 40 CV, une motorisation qui a été remplacée par des Nanni de 37 CV sur les modèles les plus récents. Une puissance largement suffisante pour animer ce catamaran, et un choix économique qui permet de faire de la route sans utilisertropdecarburant.Couplésaumoteur, on trouve deux alternateurs associés à un

Deux enrouleurs sont implantés sur l’avant, l’un sur la poutre et l’autre sur le bout-dehors pour un Code 0.

Le grand cockpit permet d’asseoir facilement 8 ou 9 personnes.

La petite assise sur la proue constitue le spot parfait pour observer les dauphins.

Les manœuvres sont largement simplifiées, que ce soit au poste de barre ou au poste de winch sur l’arrière.

parc de batteries lithium 24 volts. Au passage, ces moteurs sont eux aussi facilement accessibles, puisque situés sous les couchages arrière. L’électricité est également fournie par six panneaux solaires de 370 Wc, soit une capacité solaire totale de 2 220 Wc, largement suffisante pour offrir une autonomie quasiment totale au catamaran sans sacrifier le confort et l’utilisation de l’électroménager du bord.

Enfin, il convient de noter la qualité de l’accastillage et des équipements.OutrelesvoilessignéesNorthSails,lecatamaran utilise des winches Harken, de l’électronique de navigation B&G et de l’électroménager haut de gamme qui ne va pas vous lâcher au milieu de l’océan.

Conclusion

Le 444 est indéniablement un multicoque de grand voyage bien pensé. A l’heure où de nombreux catamarans sont conçus avant tout pour la vie à bord au port ou au mouillage – ce qui correspond à 90 % de l’usage réel, rappelons-le –, le Vision est optimisé pour naviguer de manière fiable et efficace. Tout est pensé de manière rationnelle pour aider le marin dans les challenges de la navigation au large. Cela passe par les déplacements nécessaires à bord, la façon de manœuvrer ou encore la maintenance. L’équipement est de qualité et la construction sérieuse. A la réflexion, il ne semble pas forcément nécessaired’avoirbeaucoupdemodèlesàsoncatalogue: un seul, bien construit, suffit parfois à faire le succès d’une marque !

L’espace nuit est très correct et chaque cabine profite d’une salle d’eau privative.

La cloison entre le cockpit et le carré dispose d’une porte et d’une fenêtre coulissante pour faciliter la circulation et la convivialité.

Le carré bénéficie d’une vue à 360° et peut se transformer en couchette d’appoint.

La fenêtre coulissante permet de communiquer facilement entre le cockpit et la cuisine.

David Stein

Un Propriétaire heureux !

Pour cet essai, nous avions la chance d’être accueillis à bord par David Stein, le Propriétaire de Jubilee. Régatier de longue date, David est tombé amoureux de la navigation au large il y a quelques années, au point de décider de vivre quasiment à temps complet sur son catamaran.

Après avoir organisé son business pour qu’il fonctionne sans lui, il a pris livraison de son Vision 444 en 2022, directement à Knysna, en Afrique du Sud. De là, il a mis le cap sur le Mozambique avec sa fille et un skipper pour une croisière inaugurale, puis est revenu au chantier pour quelques mises au point. David a ensuite poursuivi sa route vers les Caraïbes, et n’a jamais cessé de naviguer depuis – mais cette fois, sans Capitaine. Depuis la livraison de son catamaran, David a déjà parcouru plus de 14 000 milles, et se montre toujours aussi satisfait par le confort, la vitesse et la facilité de manœuvre de son 444.

DESCRIPTIF TECHNIQUE

Constructeur : Vision Yachts (Afrique du Sud)

Architecte : James Turner

Longueur hors-tout : 13,50 m

Longueur à la flottaison : 13,01 m

Largeur : 7,60 m

Tirant d’eau : 1,15 m

Tirant d’air : 19,90 m

Déplacement lège : 9 t

Déplacement en charge : 11,5 t

Grand-voile : 66,8 m2

Foc autovireur : 29,1 m2

Moteurs : 2 x 37 CV Nanni diesel

Panneaux solaires : 2 220 Wc

Homologation CE : A

Prix : à partir de 888 000 € HT

Grande table à cartes/bureau

Habitabilité générale

Facilité de manœuvre

Pas de plate-forme centrale arrière

Design très (trop ?) classique

et électronique complète.

Le Vision 444 dispose d’un vrai poste de navigation intérieur, avec table à cartes

Pas de plate-forme centrale arrière, mais deux bossoirs pour le dinghy.

Les jupes sont fermées par un petit portillon et peuvent aussi recevoir une planche anti-vagues.

Ce catamaran est propulsé par deux moteurs Nanni Diesel de 37 CV accouplés à deux alternateurs.

Conditions : mer peu agitée, 6 à 8 nœuds de vent

Lieu de l’essai : Fornells (Minorque – Espagne)

lancement commercial de la rentrée de septembre. Dès notre arrivée à bord, l’évolution par rapport au 620 est perceptible –on gravit avec une étonnante facilité les marchespourmontersurlecockpit,ouplutôt le Beach Club, devrait-on dire. Thomas et Bruno posent la base line du positionnement « ouverture,fluidité,confort,générosité:le Lagoon60estunescènederêve ».

Au-delà des éléments de langage marketing, les chiffres confirment l’ambiance XXL du bord : cockpit à terrasse pivotante de 36 m²,

flybridge tout aussi vaste, suite Propriétaire de 20 m², cockpit accessible par une porte avant, salon de plus de 20 m²… Ces caractéristiques sont quasi inédites dans cette taille ; les valeurs mesurées se rapportent plutôt à celles des multiyachts – à ceci près qu’il y a bien des mètres carrés de voiles à hisser et dérouler au-dessus de nos têtes…

Un long développement

Se cantonner aux chiffres serait bien insuffisant pour décrire et résumer les particularités de ce nouveau modèle. Bruno Belmont

Le gréement de cotre adopte une trinquette et un génois à poste – plus un Code 0. La grand-voile à corne est une option qui booste le plan de voilure et rend le Lagoon 60 plus vivant en navigation.

8 nœuds au GPS avec 8 nœuds de vent réel : vive le gennaker !

nous précise que deux ans de développement ont été nécessaires pour concilier des performances satisfaisantes sous voile et le confort ultime d’un yacht. A y regarder de plus près, quelques difficultés techniques étaient au menu en termes de conception. Pas si évident de tenir l’immense espace du cockpit-terrasse-salon de plain-pied jusqu’au cockpit avant. Quant à la baie vitrée centrale, elle s’ouvre sur toute la largeur, et la poutre arrière est supprimée pour bénéficier de la vue sans obstacle sur la mer. La hauteur de la nacelle est donc rehaussée pour installer des poutres renforcées entre le plancher et la coque de nacelle, laquelle s’est vue agrémentée d’un profil en rostre pour mieux déflecter les vagues. L’encadrement de la baie vitrée est renforcé afin de réduire à seulement 1 % la déformation maximale en diagonale, condition indispensable au bon coulissement des vantaux en toutes circonstances. L’ensemble de cette architecture a pour but de rigidifier la plateforme afin qu’elle résiste mieux aux efforts de torsion. La porte avant est également un sujet avec lequel le chantier ne plaisante pas. Désireux d’offrir la sécurité à sa clientèle tourdumondiste, le BE a retenu un échantillonnage surdimensionné comme sur les plus grands modèles SIXTY et SEVENTY. Le retour au gréement avancé offre de nombreux avantages : un plan de voilure plus

Le cockpit avant, accessible directement par une porte depuis le carré, facilite la circulation générale. Cette disposition révélée en son temps par Leopard est devenue incontournable aujourd’hui. L’échantillonnage de la porte est traité avec sérieux.

Les pavois arrière basculent de manière à élargir le pont arrière. Ces « ailes », bien connues depuis quelques années dans l’univers du motor yachting, débarquent désormais à bord de nos multicoques…

tolérant et plus puissant dans le petit temps clapoteux, un carré plus dégagé grâce à la suppression de l’épontille centrale et enfin un flybridge qui devient parfaitement dégagé. Le cahier des charges édicté était clair : le Lagoon 60 devait rester un catamaran simple, facile à gérer et économe en énergie. Pour la motorisation, un développement spécial a été demandé à Yanmar pour disposer de moteur 150 CV à transmission sail drive, une disposition qui offre un gain de place et de fiabilité par rapport au V drive. Quant à la climatisation à eau glacée, elle consomme 25 % d’énergie en moins ; le système est conçu pour pouvoir tourner toute la nuit sur le parc de batteries au lithium. Avec deux alternateurs de 125 A sur chaque moteur, il nous est précisé que le groupe électrogène ne tourne plus que 8 heures sur 24 tout en étant en mesure de satisfaire des besoins « hôteliers », pourtant conséquents.

Aisance et polyvalence

Tous les aspects techniques sont au service d’un confort à bord optimisé, tout comme

l’ergonomie et la modularité. Dans ces derniers domaines, le 60 possède de nombreux atouts directement inspirés de la gamme premium des SIXTY/SEVENTY. Les déplacements sont ainsi facilités par une circulation très étudiée. La descente du flybridge à 45 degrés, les marches larges où l’on peut se croiser tout comme le plancher d’un seul niveau seront très appréciés. La terrasse arrière, avec sa grande table modulable et ses ailes qui se déploient – facilitant l’embarquement le long du quai –, est une réussite. Quant à la plate-forme de bain qui s’étend sur toute la largeur, c’est un must ! Le salon est tout aussi convaincant, surtout dans la version cuisine en bas. L’espace comprenant un office/bar, mi-dehors mi-dedans, où tous les invités du bord peuvent se retrouver pour une collation, est tout simplement génial. Table et canapé sont très confortables et profitent d’une vue sur mer imprenable. Le bain de soleil à l’avant du flybridge est super agréable. Sous le hard top, l’immense espace est modulable à souhait par le Propriétaire avec des options sur catalogue. Le choix de quatre ou cinq cabines est dé-

terminé par le fait d’avoir la cuisine en bas ou sur la nacelle. Le Propriétaire est choyé, avec sa suite qui donne sur le pont arrière. La cabine qui est juxtaposée à la cuisine –professionnelle – peut être livrée avec des lits jumeaux et un accès direct depuis le pont. La salle d’eau attenante sert également de commodités de jour, mais l’implantation des WC nécessite tout de même de passer par la douche. Les rangements sont pléthoriques autant que spacieux, et les finitions, à l’image de l’Alpi de chêne à plis horizontaux, sont de très bonne qualité. Le guide des options permettant de personnaliser les finitions et de choisir les accessoires compte pas moins de 150 pages. De quoi trouver ce qui correspond à toutes ses envies. On mesure ici que l’expertise acquise dans le domaine du multiyacht avec les plus grandsmodèlesaétémiseàcontributionpource Lagoon60.

Puissance et stabilité

Tout ce confort, évidemment, se solde par un déplacement lège élevé (34 tonnes, contre 30 pour le Lagoon 620 et 28,2 pour

Le cockpit arrière est en fait une véritable terrasse qui offre une vue sur la mer parfaitement dégagée. La plate-forme et les escaliers ménagent un accès à l’eau très facile. Aucune pente n’excède un angle de 45°.

le Samana 59). Avec une surface de voile au près de 233 m2, on obtient un ratio voilure/poids de 6,85 m2/t (7,67 m2/t pour le Lagoon 620 et7,23m2/tpourleSamana59).

Le Lagoon 60 sera-t-il outillé pour s’accommoder de la faible brise annoncée du jour ? « Il n’y a pas que le paramètre poids/puissance qui dicte les performances d’un catamaran de croisière, prévient Bruno Belmont. La forme de carène et le coefficientprismatiquecomptent également beaucoup » (voir encadré) Et puis tout dépend de ce que l’on attend : de longs surfs grisants à plus de 20 nœuds ou une belle moyenne en mode tout confort dans la plupart des conditions ?

A priori, le Lagoon 60 coche la seconde option.

Sur le flybridge, nous découvrons un poste de manœuvre simple et efficace. Les écoutes et les drisses reviennent de part et d’autre sur des winches électriques.

Les enrouleurs, eux aussi électriques, commandent un plan de voilure de cotre – GV, génois et trinquette –plus un Code 0 sur le bout-dehors. Cette configuration s’avère plaisante, et surtout bien adaptée à un équipage réduit. Il manque cependant un panneau transparentau-dessusdeswinches pour visionner les voiles lors des réglages – une boulette qui sera vite oubliée, puisque le chantier a déjà reconstruit un nouveau moule de T-Top. Nous bénéficions en option de la grand-voile à corne de 143m²etduCode0de160m². L’envoi et l’embraque sont simplissimes, on ne se croirait pas à bord d’un catamaran de 60 pieds. Voiles bien réglées, notre multicoque s’élance sur un petit fond de houle. Nous restons rivés sur le GPS pour suivre l’accélération : le Lagoon 60 finit par se caler à 8 nœuds, alors que le vent réel ne dépasse pas 10 nœuds. La puissance offerte par le gennaker permet également de stabiliser cette vitesse flatteuse alors que les coques passent les vagues en souplesse. Même dans ces conditions légères, on mesure déjà que ce grand catamaran, une fois lancé, est un bon marcheur. Sous nos pieds, on perçoit également que la structure est parfaitement rigide. La console de barre est équipée du nouveau système de caméra développé par Raymarine. Avec la vision

Le flybridge du Lagoon 60 est immense, c’est sans doute un des plus grands dans cette catégorie. Le bain de soleil à l’avant est divin et on aménage le centre comme on veut.

L’espace open s’étend du cockpit avant à la terrasse arrière ; il passe par un grand salon. Tout cet ensemble est de plain-pied et les sofas sont vraiment très confortables.

La suite Propriétaire est un must : lit king size, très vastes rangements, toilettes séparées et salle de bains avec accès sur le pont et porte coulissante de séparation, que voulez-vous de plus ?

à 360° et les alertes de rapprochement, le système s’avère très pratique à l’heure de rentrer au port, et sécurise le barreur, qui peut aussi disposer d’une double commande joystick selon le bord choisi pour accoster. Au moment d’affaler, il faut monter pour ferler la grand-voile dans la très belle bôme canoé Lorima ; on peut juste regretter qu’unebômeàenrouleurnefigure pas (encore) au catalogue des options. Enfin, les moteurs repoussés dans les poupes ne participent pas à un centrage des poids optimum, mais ils se montrent particulièrement discrets, ce qui

est un atout indéniable à l’heure de tenir la moyenne de huit nœuds quand le vent est absent.

Conclusion

Uncatamarandecroisièremoderne est une plate-forme qui devient de plus en plus complexe en raison des exigences de confort des acheteurs ; les concepteurs de Lagoon ont parfaitement pris la mesure de cette évolution, et sont parvenus à concilier avec brio facilité de mise en œuvre et grand confort.

L’expérience acquise grâce à la gamme Premium profite à ce Lagoon 60 : il ne manque que quelques pieds à ce modèle pour devenir un multiyacht…

Une des cabines doubles à tribord est équipée de lits jumeaux. Au fond, une porte peut donner accès à la cuisine et transformer cette partie de la coque en quartier équipage.

Une ouverture sur toute la largeur donne un accès très aisé. Dans cette version cuisine en bas, l’office/bar à gauche devient un lieu convivial à tout moment de la journée, une vraie réussite !

La cuisine dans le flotteur tribord comporte un carré pour l’équipage, et tous les ustensiles et machines pour assurer un super service. On se rapproche des prestations du charter de luxe.

DESCRIPTIF TECHNIQUE

Constructeur : Lagoon

Architecte : VPLP Design

Design extérieur : Patrick le Quément

Design intérieur : Nauta Design

Longueur hors-tout : 18,27 m

Largeur : 9,87 m

Tirant d’eau : 1,65 m

Tirant d’air : 30,00 m

Hauteur nacelle : 0,95 m

Déplacement lège : environ 34,6 t

Grand-voile à corne : 143 m²

Génois : 90 m²

Code 0 : 160 m²

Moteurs : 2 x 150 CV Yanmar

Carburant : 1 300 l

Eau douce : 960 l

Couchage : 8-12

Prix version standard : 2 140 000 € HT

Version équipée : environ 3 000 000 € HT

Confort et agrément de vie à bord

Bruno Belmont MonsieurLagoon

« Le coefficient prismatique est passé de 0,48 à 0,54 »

On ne présente plus Bruno, qui était en 1984 à l’origine de la création de la section multicoque de course appelée Jeanneau Techniques Avancées. Avec VPLP, il a construit le premier Lagoon 55 en 1987 et ne s’est plus arrêté depuis, faisant évoluer la gamme jusqu’à aujourd’hui. Bruno nous livre ses réflexions sur la problématique des catamarans de croisière modernes : « Legaindepoidsestbiensûrunélémentimportant,mais,danslecasd’unbateau destinéàêtreconfortable,c’estmoinsévidentdesauverdeskilos.Ilyabeaucoupde paramètressurlesquelsjouerpourtrouveruncompromisconfort/performance intéressant.Nousavonsparticulièrementtravaillélasurfacemouilléeavecdes quillonsréduitsde20%enlongitudinal.Maissurtout,lescarènesontfaitl’objet d’uneétudepousséeenbassinvirtuelavecl’objectifd’intervenirsurlecoefficient prismatiquequipermetd’évaluerladistributionduvolumeimmergédelacoque. LaformeenUdescoquess’estvueélargieàl’avantetàl’arrièreducentre decarèneavecunesectionplatepluslarge.Lastabilitégénéraleaéténettement amélioréeenamortissantletangage,apportantplusd’efficacitéauplandevoilure,et enaugmentantlesbonnessensationsennavigation.D’autrepart,notretravail surlescarènesapermisd’améliorerleCp (coefficientprismatique*); ilestpasséainside0,48à0,54,cequiestungaged’efficacitépuisquelescoques sontoptimiséespouratteindredehautesvitesses. »

* Le coefficient prismatique est égal au rapport du volume de la partie immergée au volume du prisme correspondant à l’aire du maître-couple multipliée par la longueur entre perpendiculaires. Le coefficient prismatique est couramment noté CP ou par la lettre φ. Le CP caractérise la finesse des formes de la carène dans le sens longitudinal.

Mériterait une bôme à enrouleur

Toilettes de jour à repenser

Les moteurs de 150 CV montés sur sail drive n’existaient pas chez Yanmar. Ces blocs inédits sont le résultat d’une demande spécifique de Lagoon, qui souhaitait reculer au maximum les moteurs à l’arrière des coques.

Excellente distribution des espaces et volumes

Catamaran puissant et facile à mener

Vision sur les voiles à améliorer depuis le flybridge

Texte : Philippe Echelle - Photos : Imacis/Ludovic Fruchaud, MULTI.media et l’auteur

ET LA CROISIÈRE

DEVINT FANTASTIQUE… GP70

Le devis de poids lège a été tenu à 17,5 t : c’est l’assurance de disposer d’un catamaran plaisant à barrer !

Le GP70, présenté en avant-première à l’International Multihull Show 2024 à La Grande-Motte, se démarque de ses concurrents de même taille par des arbitrages volontaires visant à af昀椀rmer clairement une utilisation personnelle par les futurs Propriétaires. La philosophie est nette et précise : ce catamaran hors normes s’adresse à un club restreint de yachtmen éclairés et fortunés désirant pro昀椀ter par eux-mêmes du multicoque. La présence d’un skipper ou d’un marin ne nuira nullement au programme, mais l’idée générale est de permettre la prise en main par un couple aguerri ou un équipage réduit sans imposer de manœuvres physiquement exigeantes.

Autonomie énergétique, équipements haut de gamme, accastillage adapté (assistance électrique des manœuvres), plan de voilure puissant, mais divisé, et construction d’exception… autant d’éléments au service de performances de haut niveau.

Lieu de l’essai : La

Conditions : 15 à 28 nœuds, mer peu agitée à agitée

Grande-Motte/Canet-en-Roussillon

En dépit de la difficulté à trouver une place de port pour un très grand multicoque – et du coût de cet emplacement –, le segment des multiyachts connaît un fort développement, même si la production de ces unités XXL est limitée à une poignée de constructeurs dans le monde. Ces multicoques de tous les superlatifs s’apparentent à deux familles : la construction en petite série et

la production custom. Parfois, on navigue un peu entre les deux : le GP70 que nous découvrons ici a été construit à l’unité… mais pourrait bien convaincre d’autres acheteurs !

Un design au service d’une silhouette séduisante

Ledessind’uncatamaranhabitableàvocation sportive de 21 m est une gageure, presque un exploit architectural, car on doit sacrifier la pureté des lignes d’un prototype de course (comme Orange 2) pour installer un roof aussi « élégant » que possible et loger toutes les commodités attendues. Pour être une réussite, ce dessin doit refléter clairement les lignes de force du programme, affirmer une personnalité indépendante des modes et des concurrents, et suggérer l’avant-garde tout en évitant l’écueil du sur-design ; c’est ainsi qu’un multiyacht custom peut espérer traverser plusieurs décennies sans être daté. Catch Me est assurément de ceux-là : l’équilibre général des formes et des proportions saute aux yeux ; on relève les étraves finement inversées, les sifflets de jupes artistiquement intégrés, les puits de lumière des cabines habilement dissimulés dans le bordé par un bandeau noir du plus bel effet, sans oublier les jolis ailerons porte-éoliennes… le

25 nœuds de vent et une mer agitée se traduisent par une vitesse de 20 nœuds pour le GP70 ; des performances exceptionnelles au prix de quelques embruns…

Par petit temps, le GP70 se révèle tout aussi rapide ; notez les larges jupes arrière et la pente douce pour regagner le cockpit.

soin apporté au design des éléments identitaires est manifeste. La finesse de ces flotteurs de 21 m, le plan de voilure épuré culminant à 27 m, l’impact sur la ligne générale maîtrisé du roof aux lignes de carres séduisantes permettent à l’œil de faire focus sur la silhouette et non pas sur des éléments protubérants. Le cabinet VPLP a mis la partition en forme avec son talent habituel, la souris de lissage du designer Patrick le Quément est passée par là, et les arbitrages styliques et techniques soutenus par le directeur du projet Guy Delage font merveille.

Fabrication : l’excellence partout ! Après le design, l’autre gros défi à gérer lors de la construction d’un catamaran de cette classe est le respect d’un devis de poids serré. Le principe est d’éviter les masses inutiles dans le châssis (tout en prenant des marges de sécurité), et surtout ne pas gâcher le bel ouvrage par un excédent pondéral d’aménagement (lequel peut atteindre plusieurs tonnes sur ces grands multicoques). C’est facile à dire et compliqué à réaliser, car tous les arbitrages sont des zones de conflits potentielles entre les parties si l’objectif réel n’est pas partagé à 100 %. Judicieusement, la direction de projet avait fait réaliser les

La garde-robe a été réalisée par North Sails en 3DI Ocean, un matériau composé essentiellement de HMPE (High Module Polyetylene).

Présentation de Trimarine

par Henrique Brites, patron du chantier

« Depuis2012,Trimarines’estinstalléauPortugal,surlaberge sudduTage,prèsdeLisbonne.Lechantierd’unesuperficiede 2000mètrescarrésalacapacitédeconstruiredegrandes structurescomposites.Ilestéquipéd’outillagesultramodernes (fourde19mdelongx4,5mdehautx7mdelarge,congélateur pré-imprégnédeplain-pied,cabinedepeinture)etdisposed’un contrôledetempératureetd’humidité.Différenteszonessont cloisonnéespourlaréalisationdemoulesetlelaminagedes composites(parinfusion,voiehumideoupré-imprégné), ladécoupeetledétourage,l’assemblageetenfinl’aménagement. Lechantiers’appuiesursonproprebureaud’étudeséquipéde logiciels,d’outilsdeCAOetd’équipementsdetraçage.Trimarine estimpliquédepuislongtempsdansdesprojetsdeconstruction partoutdanslemonde(ladynamiqueautourdeFernandoSenaa permislaconstructiondeprototypesd’exceptioncomme Bribon, Il Moro Di Venezia,leVO65 Mirpuri ouencoreleNacira69)lui apportantl’expertisenécessairepourproduireunbateauavec laqualitémaximaledisponiblesurlemarchéendéveloppant constammentdesprocessuspouraméliorerlesperformances duproduitfini.Cetteexpertiseestcomplétéeparuneéquipe de20collaborateursqualifiés.LeGP70estleplusgrandbateau construitdepuisl’implantationdeTrimarineauPortugal.... Actuellement,unjoliplanBarreau/Neumande40piedsest enconstructionpourunpropriétairequiapossédéunTS52. »

Le plan de pont est épuré au maximum, d’autant que les passavants ne sont pas encombrés par des dérives ; une échelle permet de grimer à l’avant du rouf.

La table extérieure et ses banquettes sont bien protégées par le bimini.

flotteurs en sandwich mousse verre époxy (Technologie Marine) avant de transporter ces grandes pièces chez Trimarine Composites (Setubal, au sud de Lisbonne, Portugal), un des maîtres européens du carbone nautique et industriel. L’avantage de ce matériau est d’offrir une plus grande résistance aux impacts liés à l’utilisation croisière, une meilleure réparabilité et une résonance moindre. Tout le reste de la machine est en carbone-époxy sous vide et post cuisson. Toute la quincaillerie (chandeliers, balcons, pad eyes) est en titane. Aménagements : ne quid nimis

La locution latine « rien qui soit exagéré » résume parfaitement le style intérieur du catamaran. Les volumes sont évidemment présents, mais c’est surtout la pureté des lignes et la qualité perçue qui alimentent la première impression. Tous les éléments d’aménagement sont en sandwich carbone, issus de moules. Le traitement stylique

est résolument moderne sans être froid ou ennuyeux. Quant à la splendide peinture teinte Oyster, elle prend parfaitement la lumière, et les magnifiques parements de bois tranchés (bureau, bar, table de salon, bandeaux de cabines) réhaussent avec classe l’intérieur de cette navette Art déco mâtinée d’esprit scandinave. Le flotteur bâbord est dédié au Propriétaire, avec deux bannettes simples d’accueil dans la coursive dont une escamotable et la salle d’eau complète (toilettes séparées électriques à eau douce). A tribord, on peut compter sur une grande cabine double invités (lit en travers de la marche) avec salle de bains et toilettes privatives ; à l’avant, on trouve une cabine double

(avec salle de bains et toilettes), transformable en double simple superposé. Une cabine skipper est aménagée à l’avant du flotteur (accès séparé) ; l’opposée à bâbord est une soute à voiles adaptée au volume des voiles à stocker. Le bureau de navigation est parfaitement adapté à la surveillance de la marche, même par conditions soutenues (nous avons pu le vérifier…).

Petit salon de télévision, bar et table de carré proposent une belle atmosphère d’accueil à l’équipage en complément du salon d’extérieur entièrement couvert par un bimini top artistiquement fondu dans la silhouette. La cuisine s’inspire de l’expérience des concepteurs et propose des fonctionnalités parfaites dans une ergonomie

L’adoption des deux barres franches (elles sont relevables pour libérer le passage vers les jupes) est issue d’un long arbitrage – en tout cas, on se régale !

soignée(bravolesréfrigérateurscongélateurs à ouverture par le dessus, un frigo terrestre avec porte devrait être banni, selon moi, d’un programme de voyage en autonomie). Un grand panneau mobile encastrable permet de communiquer directement avec le salon de cockpit.

Energie et ressources : cap sur l’autonomie Si l’on considère comme un objectif essentiel du voyage à la voile de pouvoir lâcher prise et de dispenser de toute contrainte –commeuneescaletechnique–, l’autonomie électrique, l’approvisionnementeneauetlafiabilité des équipements en sont les clés. Le système Integrel est au cœur du dispositif avec deux génératrices (gros alternateurs high tech) accouplées aux moteurs et alimentant un parc de batteries lithium 24/48 V et un convertisseur 48/230 V. La disponibilité de ce système révolutionnaire procure 2 x 4,5 kW au ralenti et jusqu’à 9 kW par moteur à 8 nœuds si on le souhaite en évitant le poids, l’encombrement et les nuisances d’un groupe

électrogène. Les deux éoliennes assurent 80 % de la dépense ordinaire, les panneaux solaires (3 kWc) complètent si besoin. Les réservoirs d’eau (1 100 l, on les laissera vides après fiabilisation du dessalinisateur) et de fuel (2 000 l, nul besoin de remplir, il s’agit d’une capacité maximum) sont structurels, centrés et compartimentés dans les fonds. Quant à l’isolation phonique, elle est très soignée. Enfin, la prévention des odeurs et la ventilation ont été élevées au rang de priorités. L’électronique (positionnement, radar, communication, météo) est complète. Le chauffage Webasto et l’air conditionné Frigomar sont là pour réguler les ardeurs des climats traversés.

Un gréement parfaitement adapté au programme

Le mât Axxon en carbone haut module à un étage de barres de flèches semble d’une robustesse rassurante. Les arcs de galhaubans sont très reculés, offrant beaucoup de pied pour une sécurité maximale. La poutre de compression accueille l’amure de trinquette (réglage

Les commandes moteur s’escamotent dans le rouf ; une belle trouvaille !

de tension hydraulique) et le stockeur de gennaker prévu pour rester à poste dans les plages d’utilisation. Le solent est frappé sur la liaison avec la poutre avant, laquelle est une pièce d’orfèvre avec cathédrale et martingale carbone. Cet étagement des surfaces, leur disponibilité et la qualité « course » des implantations d’accastillage constituent la clé de voute de l’utilisation de ce grand catamaran.

Un comportement à la mer enthousiasmant

Maintenant que nous sommes un peu familiers avec ce multicoque XXL, oublions son prix, que l’on compte forcément en millions et tout le reste, pour mettre Catch Me en piste ; c’est l’heure de découvrir la vraie personnalité du GP70, voire ses secrets… Nous appareillons de La GrandeMotte à l’issue du salon en laissant passer un coup de tabac de NW à 45 nœuds ; le lendemain, la tramontane (le vent local qui règne en maître sur le bassin ouest de la Méditerranée) souffle à 15-18 nœuds, ce qui autorise un départ maîtrisé des pontons. Le poste de pilotage déporté inventé par Guy Delage et parfaitement mis en œuvre par Trimarine nous révèle l’intelligence de ce système sur un grand catamaran. Les tiroirs incorporant commandes moteurs et pilote sont astucieusement positionnés dans une réservation du roof, de chaque côté, à l’aplomb des galhaubans. La visibilité est totale, et autorise une manœuvrabilité parfaite dans le dédale de cette marina encombrée. La puissance des moteurs (2 x 80 CV) est tout à fait rassurante (bien que modérée pour cette taille), le vissage des hélices repliables dans l’eau procure un couple adapté, même par vent

La nacelle est très largement ouverte sur le cockpit.

fort traversant. Nous appareillons avec 1 ris/solent pour un premier galop d’essai à 10-12 nœuds, avant de constater que le NW prévu à 25 nœuds se montre plus timide. L’envoi de la GV entière et du gennaker nous permet de nous approprier le plan de pont et les manœuvres : rouler le grand solent n’est qu’une formalité pour l’équipier attentif grâce à la motorisation de l’enrouleur Facnor EC70. A bâbord, dans le cockpit, se trouve le (très) gros winch Antal 72 (électrique, comme tous les winches du bateau), grâce à sa force de colosse et à son diamètre hors normes, dérouler et border les 190 m2 s’effectue en une vingtaine de secondes. Toutes les manœuvres usuelles du 70 circulent à partir du pied de mât ou du toit du roof sous des carénages. La perfection des implantations permet une maîtrise aisée sans cafouillages.

Le traveller, qui tient le plus souvent d’une sinécure lors de son utilisation à bord des multicoques puissants, se règle à toutes les allures en douceur grâce au moteur captif Antal.

Franchement, je n’envisage pas d’autre système de gestion de barre d’écoute plus fiable et efficace que cette trouvaille formidable. Nos fichiers météo nous montrent bientôt une zone de calme qu’il va falloir traverser au moteur ; finalement, un seul est démarré et cela suffit à nous déhaler à 7 nœuds dans un calme parfait qui valide le travail effectué sur l’installation et l’isolation. 1 h et ½ plus tard, la houle de NW signale le retour de la brise, et c’est sous GV-solent, puis rapidement sous GV 1 ris-trinquette, que nous « attaquons » (le mot est adapté !) un golfe du Lion encore bien agité par le souvenir des 45 nœuds de la veille et désormais chahuté par une tramontane forcissante de 22 à 28 nœuds. Le moment est venu de nous installer dans les fauteuils de navigation pivotants et très enveloppants ; la longue barre (en carbone, évidemment) tombe sous la main avec le stick, également en fibre noire. Bien calé dans mes appuis face aux informations de navigation regroupées sur une console pivotante, je m’applique à la découverte de la machine ; surprise, le contact avec les safrans est précis et léger, l’effet directionnel très efficace. Pendant 2 heures, j’oublie tout, sauf le

La table à cartes est un vrai bureau orienté face à la route.

plaisir de piloter ces carènes de plus de 20 m et de leur faire franchir honorablement ce terrain très cabossé. Ce n’est pas la Patagonie, mais tous ceux qui pratiquentcegolfeauprèsdanscesconditions apprennent à le respecter. N’est pas lion qui veut…

D’abord entre 9 et 10 nœuds, puis à 11 nœuds lissés, enfin entre 12 et 13 dans les ornières, le plan VPLP accélère et se hisse au-dessus des talus. Le plaisir à la barre est intense, et la communication avec le châssis parfaite. Le plan de voilure est idéalement adapté à cette navigation un peu brutale (GV 1 ris et trinquette de 52 m2). Le GP est très véloce dans ces conditions. Il est également vif et agile, très équilibré et sûr ; j’abats sur quelques centaines de mètres pour jouir en toute sécurité d’un surf quasi immédiat à 18-20 nœuds, avant de reprendre la route. En nous rapprochant de la côte vers le cap Leucate, la mer se calme un peu et c’est une belle piste d’une quinzaine de milles que nous dévalons dans du vent fort à 16-17 nœuds de moyenne avant

Les cabines tout comme les salles d’eau du bord n’ont pas grand-chose à envier à des unités tout confort.

de rejoindre Canet-en-Roussillon. J’oubliais de préciser que nous avons tenu un VMG efficace à 60° du vent réel et que le plan anti-dérive du GP70 est constitué d’ailerons et non de dérives : le résultat est bluffant ! A noter également : nous n’avons ressenti aucun choc sous la nacelle pendant toutes ces heures de navigation tonique.

Conclusion

Nousavonsdécouvertunprototypehigh-tech élaboré avec une rigueur impressionnante autour d’un concept juste et harmonieux. L’accord parfait entre les éléments procure à ce multicoque une homogénéité rare. La maturité de ce catamaran récemment lancé est franchement étonnante compte tenu de sa courte période de rodage. Une déclinaison à dérives est disponible pour un usage encore plus exclusif, mais au prix de certaines contraintes (encombrement du plan de pont, manœuvre d’appendices, échouage et stockage à terre délicats, fragilité en cas de rencontre avec un ofni) et d’un poids plus élevé.

DESCRIPTIF TECHNIQUE

Constructeur : Trimarine (Portugal)

Architectes : VPLP Design

Designer extérieur : Patrick le Quément

Optimisation structures : GSEA design

Design intérieur : Jean Yves Carteret / Linea Concept

Direction de projet : Guy Delage

Matériau coques : sandwich mousse Corecell/ verre/époxy renforts carbone

Matériau nacelle/rouf/structure/mât/bôme/ poutre de compression/poutre avant/cathédrale et martingale : carbone époxy ou sandwich mousse carbone époxy

Longueur : 21,00 m

Largeur : 9,75 m

Tirant d’eau ailerons : 1,60 m

Tirant d’eau dérives : 1,40/3,00 m

Déplacement lège : 17,5 t

Déplacement en charge : 21 t

Mât : AXXON carbone haut module

Voiles : NORTH 3DI

Grand-voile : 132 m2

Solent : 89 m2

Trinquette : 52 m2

Code 0 : 190 m2

Spinnaker : 300 m2

Motorisation : 2 x 80 CV Yanmar, transmission

saildrive

Prix : sur devis

L’imposant parc batterie associé aux deux éoliennes et aux panneaux solaires permet de stocker et d’utiliser un maximum d’énergie propre.

Les moteurs se limitent à une puissance de 80 CV.

Les voiles du GP70

parHuguesDestremaudeNorthSails

« Lespromoteursduprojetnousontrapidementorientésversletypedevoilesqu’ilssouhaitaientpourle programme:illesfallaitperformantes,fiablesetdurables.Nousavonsdoncproposéle3DIOcean.Nous avons travaillésurplans(coque,pont,etmât)pourdéterminerlesgéométriesdechaquevoile,aidéspardescorrespondancesavecle teampourréglerlesdétails.Le3DIOceanestcomposéessentiellementdeHMPE(HighModulePolyetylene),lafibrequiassocie lemeilleurcompromisfiabilité,longévité,résistanceauxUVetrésistanceàlapliure.Aprèsnosessais,leGP70sembleêtreun catamaranrapideentre5et25nœudsdevent,etparticulièrementsaindanslabrise.Lechoixdelagarde-robeaétéfaiten fonctiondespolairesdumulticoqueetduprogramme.Nousavonsconsidéréqu’unspiasymétriquecomplétéd’ungennaker suffisaitpourcouvrirlesanglesdesalluresportantesetdureaching.Génoisettrinquettecouvrentlaplageupwind.»

La genèse du GP70

parGuyDelage,directeurdeprojet

« Assignéàladirectionduprojet,j’aijouid’uneautonomiecréativeremarquable,similaireàunedémarchede conceptionpersonnelletoutenadhérantstrictementaucahierdeschargesdéfiniparlePropriétaire.

Architecturenavale:Pouruncatamaranrapide,dépassantrégulièrementles20nœuds,uneconceptionderoofavecunfaible coefficientdetraînéeaétéprivilégiéepourréduirelemomentdechavirementetaméliorerlesperformancesauprès.Suiteà plusieursébauchesdeVPLP,uneconceptionderoofintemporelleetesthétiquementagréableaétéunanimementchoisie.

Ayantconvaincu–nonsansdifficultés!–Propriétaireetarchitectesdubien-fondédesbarresfranchessuruntelprogramme (fiabilité,coût,plaisir),ilm’aétédemandédeconcevoirlesystèmedepilotage(postesdecommande,géométriedusystème, ergonomiedessièges,outillages,tiroirsdescommandesmoteursetdesigndesbarresfranches).

Fonctionnalité:LeGP70estconçupourunegrandeautonomie,sansravitaillementdurantplusieursmois.Ilfallaits’assurerde lafiabilitédessourcesetd’uneconsommationénergétiquefaible,doncconcevoiretproposerdenombreuxcomposantscustom innovants(réservoirsintégrésdoubleétage,systèmedeproductionénergétiquerobuste,panneauxsolaires+éolienne, remplacementdugroupeélectrogèneinitialparlesystèmeIntegrel,designdecaissesfroidessousvideàouverturesverticales, potabilisationtotaledel’eaudoucepoursupprimerl’emportdebouteilles…).Ilfallaitaussiassurerlesmanœuvresportuaires ensolitaire,d’oùlaconception-fabricationd’unetélécommandeagissantsurlesmoteurs,lepilote,etlemouillage.

Réductiondesnuisances:Uneattentionparticulièreaétéportéeàl’isolationtotaledescompartimentsmoteursetdes réservoirsdecarburantafindesupprimerlesnuisancesolfactivesetsonoresdanslesespacesdevie.

Conceptionetfabrication:J’aipersonnellementconçuetproduitenimpression3Denviron600pièces,renforcéescarbone ounon,souventdescomposantscomplexesnondisponiblessurlemarchémarinestandard,facilitantainsiconsidérablement certainesphasesdelaconstruction.

Lesuividechantier:Lamasse,encorelamasse!C’estsondépassementquituedansl’œuflesdésirsdeperformanceetde sécuritédebeaucoupdeprojetsprometteurs.Grâceàuncontrôlestrict,auxpeséessuccessivesetàl’adoptiondesolutions parfoiscoûteusesmaisefficaces,lamassefinaleducatamaranestrestéelégèrementendessousdel’objectifcible.»

Qualité de fabrication d’exception

Justesse du concept, superbe objet totalement dédié à sa fonction

Qualités nautiques et plaisir de pilotage

Les chiffres de Multicoques Mag

Pas de hook de ris ni de cravates pour assurer les longues étapes sous GV réduite (fatigue des bosses)

Faut-il parler d’argent ?

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De l’ombre, un filet d’air frais, des hublots protégés du soleil, un salon extérieur naturellement c 360° au payasage, CANOPEE révèle votre espace à vivre sur le pont et vous permet de profiter pleinem l'instant magique d'être au mouillage.

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Retrouvez les multicoques qui vous intéressent en vidéo : ils sont signalés en rouge.

4XCAT28 107 OCT/NOV2004

ABSOLU50 121 FÉV/MAR2007

ACCWING HS22 ÉTÉ2024

AEROSKIMMER 69 JUIN/JUIL1998

AIKANE56 85 FÉV/MAR2001

ALEGRIA67..................................200 AVR/MAI2020

ALUBAT42 33 FÉV/MAR1991

ALUCATW25CABIN8 221 OCT/NOV2023

ANDAMAN50 203 OCT/NOV2020

AQUILA28MOLOKAI 212 AVR/MAI2022

AQUILA32SPORT.......................197 OCT/NOV2019

AQUILA36 201 JUIN/JUIL2020

AQUILA42YACHT ......................218 AVR/MAI2023

AQUILA44 165 JUIN/JUIL2014

AQUILA47MOLOKAI HS21 HIVER2023

AQUILA54YACHT 206 AVR/MAI2021

AQUILA70LUXURY 209 OCT/NOV2021

AQUILON7,65 53 JUIN/JUIL1994

ARCHIPELAGO400 46 AVR/MAI1993

ARROW1360 203 OCT/NOV2020

ASTREA42 190 AOÛ/SEP2018

ASTUS14.5 ..................................205 FÉV/MAR2021

ASTUS18.2 149 OCT/NOV2011

ASTUS20.2 141 JUIN/JUIL2010

ASTUS20.5 200 AVR/MAI2020

ASTUS22.5 208 AOÛ/SEP2021

ASTUS24vsDRAGONFLY25 171 JUIN/JUIL2015

ATHENA38 58 AVR/MAI1995

AURA51.......................................213 JUIN/JUIL2022

AURA51SMARTELECTRIC 215 OCT/NOV2022

AVENTURA10...............................197 OCT/NOV2019

AVENTURA14 213 JUIN/JUIL2022

AVENTURA20 144 DÉC/JAN2011

AVENTURA23 86 AVR/MAI2000

AVENTURA28 98 AVR/MAI2003

AVENTURA33 148 AOÛ/SEP2011

AVENTURA36 115 FÉV/MAR2006

AVENTURA37..............................210 DÉC/JAN2022

AVENTURA44...............................199 FÉV/MAR2020

AZULI 14 DÉC/JAN1988

BAGOU7.0 200 AVR/MAI2020

BALANCE442 216 DÉC/JAN2023

BALANCE451 172 AOÛ/SEP2015

BALANCE482 211 FÉV/MAR2022

BALANCE526 .............................193 FÉV/MAR2019

BALI4.0 176 AVR/MAI2016

BALI4.1........................................188 AVR/MAI2018

BALI4.2 207 JUIN/JUIL2021

BALI4.3 174 DÉC/JAN2016

BALI4.3MY 197 OCT/NOV2019

BALI4.4 212 AVR/MAI2021

BALI4.5 168 DÉC/JAN2015

BALI4.6 205 FÉV/MAR2021

BALI4.8 200 AVR/MAI2020

BALI5.4 193 FÉV/MAR201

BALICATSMART 219 JUIN/JUIL2023

BALICATSPACE 202 AOÛ/SEP2020

BALICATSPACE(XXL) 209 OCT/NOV2021

BALTICAT43 143 OCT/NOV2010

BAMBA50 150 DÉC/JAN2012

BANANA43............................................125 OCT/NOV2007

BANANA43BYGARCIA 161 OCT/NOV2013

BANDIT800.............................................128 AVR/MAI2008

BANDIT870 167 OCT/NOV2014

BEFOIL16SPORT 206 AVR/MAI2021

BELIZE43 81 JUIN/JUIL2000

BELIZE43MAESTRO 108 DÉC/JAN2005

BIM18 58 AVR/MAI1995

BIM20 27 FÉV/MAR1990

BLUEII 10 MAR/AVR1987

BMS33 117 JUIN/JUIL2006

BOURBON 2 OCT/NOV1985

BROADBLUE346 191 OCT/NOV2018

BROADBLUERAPIER550 166 AOÛ/SEP2014

CATCHA320 HS22 ÉTÉ2024

C-CAT37 195 JUIN/JUIL2019

C-CAT40POWERFISH................213 JUIN/JUIL2019

C-CAT48 211 JUIN/JUIL2022

CARAIBE37 9 JAN/FÉV1987

CASAMANCE 7 SEP/OCT1986

CAT12.0CRUISE HS15 HIVER2020

CATFLOTTEUR41 54 AOÛ/SEP1994

CATT2 27 FÉV/MAR1990

CATANA381 64 AVR/MAI1996

CATANA39 23 JUIN/JUIL1989

CATANA40 1 AOÛ/SEP1985

CATANA40 11 MAI/JUIN1987

CATANA401............................................81 JUIN/JUIL2000

CATANA411 54 AOÛ/SEP1994

CATANA42 28 AVR/MAI1990

CATANA43 16 AVR/MAI1988

CATANA431 72 DÉC/JAN1999

CATANA47 137 OCT/NOV2009

CATANA471 66 DÉC/JAN1998

CATANA48 50 DÉC/JAN1994

CATANA50 124 AOÛ/SEP2007

CATANA52OC 114 DÉC/JAN2006

CATANA522 102 DÉC/JAN2004

CATANA53..................................192 DÉC/JAN2019

CATANA59 156 DÉC/JAN2013

CATANA62 182 AVR/MAI2017

CATANA65 130 AOÛ/SEP2008

CATANA70 175 FÉV/MAR2016

CATANALEGEND 106 AOÛ/SEP2004

CATANAOCEANCLASS 214 AOÛ/SEP2022

CATATHAI34&40 155 OCT/NOV2012

CATBURY30 7 SEP/OCT1986

CATFISH16 55 OCT/NOV1994

CATMAN27MICRO 12 JUIL/AOÛ1987

CHEETAH690ADVENTURE 217 FÉV/MAR2022

CIRRUSF18 78 DÉC/JAN2000 CK70 218 AVR/MAI2023

CLASSEABIM 5 MAI/JUIN1986

CONSER47.............................................92 AVR/MAI2002

CONTOUR50 91 FÉV/MAR2002

CORNEEL26 6 JUIL/AOÛ1986

CORSAIR36 134 AVR/MAI2009

CORSAIR880..............................214 AOÛ/SEP2022

CORSAIRDASH 146 AVR/MAI2011

CORSAIRF28 77 OCT/NOV1999

CORSAIRF31CC 85 FÉV/MAR2001

CUMBERLAND47LC ..................160 AOÛ/SEP2013

DART16 65 OCT/NOV1997

DART18 13 SEP/OCT1987

DART20 25 OCT/NOV1989

DART6000...............................................47 JUIN/JUIL1993

DARTFUNBOAT 84 DÉC/JAN2001

DARTHAWK 59 JUIN/JUIL1995

DARTTSX 36 AOÛ/SEP1991

DAZCAT1295..............................216 DÉC/JAN2023

DAZCAT1495 198 DÉC/JAN2020

DAZCAT15 88 AOÛ/SEP2001

DEAN400 61 OCT/NOV1995

DEAN441 132 DÉC/JAN2009

DIABOLO 9 JAN/FÉV1987

DIAM24 201 JUIN/JUIL2020

DISCOVERY50 142 AOÛ/SEP2010

DJICAT33 46 AVR/MAI1993

DOLPHIN430 99 JUIN/JUIL2003

DOLPHIN460 123 JUIN/JUIL2007

DRAGONFLY1000 53 JUIN/JUIL1994

DRAGONFLY1200 83 OCT/NOV2000

DRAGONFLY25VSASTUS24 171 JUIN/JUIL2015

DRAGONFLY28....................................139 FÉV/MAR2010

DRAGONFLY32....................................155 OCT/NOV2012

DRAGONFLY32E.........................196 AOÛ/SEP2019

DRAGONFLY35....................................124 AOÛ/SEP2007

DRAGONFLY920EXTREME 104 AVR/MAI2004

DRAGONFLY40....................................202 AOÛ/SEP2020

DUFOUR475(NAUTITECH)..............62 DÉC/JAN1996

DUFOUR48 .................................212 AVR/MAI2022

EAGLECLASS53 199 FÉV/MAR2020

EDEL33 126 DÉC/JAN2008

EDELCAT33...........................................5 MAI/JUIN1986

EDELCAT35...........................................18 AOÛ/SEP1988

EDELCAT35...........................................74 AVR/MAI1999

Commandez vos essais en ligne

EDELCAT42...........................................32 DÉC/JAN1991

EDELHELIOS42 105 JUIN/JUIL2004

ELBA45 .......................................196 AOÛ/SEP2019

ELEUTHERA60 112 AOÛ/SEP2005

EOS54.........................................182 AVR/MAI2017

ERECTOR 128 AVR/MAI2008

ESCALE39 45 FÉV/MAR1993

ETOILE65.....................................163 FÉV/MAR2014

EUPHORIE40...........................................29 JUIN/JUIL1990

EUPHORIE5 191 OCT/NOV2018

EVENT34 26 DÉC/JAN1990

EXCESS11 200 AVR/MAI2020

EXCESS12....................................198 DÉC/JAN2020

EXCESS14 217 FÉV/MAR2022

EXCESS15 vsLAGOON50 HS14 ÉTÉ2020

EXCITECAT810 111 JUIN/JUIL2005

EXPLOCAT52 203 OCT/NOV2020

F24 42 AOÛ/SEP1992

F27 11 MAI/JUIN1987

F31 56 DÉC/JAN1995

F31CC 85 FÉV/MAR2001

F27 28 AVR/MAI1990

FARRIERF22 151 FÉV/MAR2012

FASTCAT435 115 FÉV/MAR2006

FIDJI 25 OCT/NOV1989

FIRE-BIRD 17 MAI/JUIN1988

FLASHCAT44 153 JUIN/JUIL2012

FORMAT400 147 JUIN/JUIL2011

FOURWIINSTH36 220 AOÛ/SEP2023

FREELY8M 3 JAN/FÉV1986

FREELY8M..............................................37 OCT/NOV1991

FREELY8M 83 OCT/NOV2000

FRENCHCAT..........................................13 SEP/OCT1987

FREYDIS 39 FÉV/MAR1992

FREYDIS2000 84 DÉC/JAN2001

FREYDIS49CROISEUR 126 DÉC/JAN2008

FUSION40 133 FÉV/MAR2009

GALATHEA65 146 AVR/MAI2011

GALILEO41 141 JUIN/JUIL2010

GARNET300HYFLY HS19 HIVER2022

GEMINI105MC 141 JUIN/JUIL2010

GET27 21 FÉV/MAR1989

CREENCAT52..............................HS22 ÉTÉ2024

GUNBOAT48 131 OCT/NOV2008

GUNBOAT55 170 AVR/MAI2015

GUNBOAT62 109 FÉV/MAR2005

GUNBOAT68 194 AVR/MAI2019

GUNBOAT72 222 DÉC/JAN2024

HAMMERCAT35 202 AOÛ/SEP2020

HELIA44 156 DÉC/JAN2013

HH44 ...........................................225 JUIN/JUIL2024

HH50OCEANCRUISER 204 DÉC/JAN2021

HH50SPORTSCRUISER 216 DÉC/JAN2023

HH66 ...........................................181 FÉV/MAR2017

HOBIECAT15 50 DÉC/JAN1994

HOBIECAT16 11 MAI/JUIN1987

HOBIECAT17 9 JAN/FÉV1987

HOBIECAT17TURBO 34 AVR/MAI1991

HOBIECAT18FORMULA 26 DÉC/JAN1990

HOBIECAT20 56 DÉC/JAN1995

HOBIECAT21 19 OCT/NOV1988

HOBIECAT21FORMULA 43 OCT/NOV1992

HOBIECATFOX 89 OCT/NOV2001

HOBIECATWAVE 64 AVR/MAI1996

HOBIEFOXONE 87 JUIN/JUIL2001

HOBIETIGER 62 DÉC/JAN1996

HOPYACHT30 HS20 ÉTÉ2023

HORIZONPC60 213 JUIN/JUIL2022

HURRICANE 14 NOV/DÉC1987

HURRICANE500 40 AVR/MAI1992

HURRICANE6,5......................................33 FÉV/MAR1991

IC36.............................................211 FÉV/MAR2022

ILIAD50 198 DÉC/JAN2020

ILIAD53SPORT 220 AOÛ/SEP2023

ILIAD53F 225 JUIN/JUIL2024

ILIAD62........................................HS19 HIVER2022

ILIAD70 HS15 HIVER2020

INTER18 68 AVR/MAI1998

INTER18&20 82 AOÛ/SEP2000

IPANEMA58 172 AOÛ/SEP2015

ISLA40 ........................................203 OCT/NOV2020

ISLANDCAT48 93 JUIN/JUIL2002

ISLANDHOPPER34 104 AVR/MAI2004

ISLANDSPIRIT37 80 AVR/MAI2000

ITA14.99 197 OCT/NOV2019

ITA15.49.......................................223 FÉV/MAR2024

INVICIBLE33 HS19 HIVER2022

IZIBOAT 202 AOÛ/SEP2020

JEFFCAT32 75 JUIN/JUIL1999

JEFFCAT32...............................................15 FÉV/MAR1988

KAT17 15 FÉV/MAR1988

KAT28 2 OCT/NOV1985

KC54............................................212 AVR/MAI2022

KC62 201 JUIN/JUIL2020

KENNEX380 22 AVR/MAI1989

KENNEX420 36 AOÛ/SEP1991

KL15,5 54 AOÛ/SEP1994

KL15,5/HC16 70 AOÛ/SEP1998

KL18 46 AVR/MAI1993

KL28 61 OCT/NOV1995

KLF-18 32 DÉC/JAN1991

KLWARP2 75 JUIN/JUIL1999

KNYSNA480...........................................147 JUIN/JUIL2011

KRONOS45 51 FÉV/MAR1994

LAGOON380 78 DÉC/JAN2000

LAGOON380CLUB 129 JUIN/JUIL2008

LAGOON39 160 AOÛ/SEP2013

LAGOON40 186 DÉC/JAN2018

LAGOON40MY..........................170 AVR/MAI2015

LAGOON400 136 AOÛ/SEP2009

LAGOON410 65 OCT/NOV1997

LAGOON410 113 OCT/NOV2005

LAGOON410S2 96 DÉC/JAN2003

LAGOON42 48 AOÛ/SEP1993

LAGOON42 177 JUIN/JUIL2016

LAGOON420 120 DÉC/JAN2007

LAGOON421 140 AVR/MAI2010

LAGOON440 105 JUIN/JUIL2004

LAGOON450 144 DÉC/JAN2011

LAGOON450S 174 DÉC/JAN2016

LAGOON46 ................................192 DÉC/JAN2019

LAGOON47 35 JUIN/JUIL1991

LAGOON470 69 JUIN/JUIL1998

LAGOON50vsEXCESS15 HS14 ÉTÉ2020

LAGOON500 114 DÉC/JAN2006

LAGOON51.................................213 JUIN/JUIL2022

LAGOON52 159 JUIN/JUIL2013

LAGOON55 20 DÉC/JAN1989

LAGOON55(2021) ....................207 JUIN/JUIL2021

LAGOON560 145 FÉV/MAR2011

LAGOON570 84 DÉC/JAN2001

LAGOON620 138 DÉC/JAN2010

LAGOON67...........................................60 AOÛ/SEP1995

LAGOONPOWER43 86 AVR/MAI2001

LAGOONPOWER44.........................117 JUIN/JUIL2006

LAGOONSEVENTY7 180 DÉC/JAN2017

LAGOONSIXTY5 202 AOÛ/SEP2020

LAGOONSIXTY7 199 FÉV/MAR2020

LALOU50 131 OCT/NOV2008

LAVEZZI40 113 OCT/NOV2005

LEEN56 HS16 ÉTÉ2021

LEEN72 214 AOÛ/SEP2022

LEOPARD39 146 AVR/MAI2011

LEOPARD40 109 FÉV/MAR2005

LEOPARD40................................172 AOÛ/SEP2015

LEOPARD40PC 218 AVR/MAI2023

LEOPARD42 94 AOÛ/SEP2002

LEOPARD42(2021) 206 AVR/MAI2021

LEOPARD43 116 AVR/MAI2006

LEOPARD43PC...........................178 AOÛ/SEP2016

LEOPARD44 152 AVR/MAI2012

LEOPARD45.................................185 OCT/NOV2017

LEOPARD46PC 212 AVR/MAI2022

LEOPARD47PC 151 FÉV/MAR2012

LEOPARD48................................162 DÉC/JAN2014

LEOPARD50 190 AOÛ/SEP2018

LEOPARD51PC ..........................169 FÉV/MAR2015

LEOPARD53PC 201 JUIN/JUIL2020

LEOPARD58 165 JUIN/JUIL2014

LEOPARD62 103 FÉV/MAR2004

LIBERTIST703 210 DÉC/JAN2022

LIBERTIST853...............................196 AOÛ/SEP2019

LIBERTIST853Repliable 221 OCT/NOV2023

LIGHTWAVE38 89 OCT/NOV2001

LIGHTWAVE46 217 FÉV/MAR2022

LINDERBERG67 47 JUIN/JUIL1993

LIPARI41 136 AOÛ/SEP2009

LIPARI41EVOLUTION 162 DÉC/JAN2014

LONGISLAND78 205 FÉV/MAR2021

LONGREACH1900 225 JUIN/JUIL2024

LOOPING16M 102 DÉC/JAN2004

LOOPING50 122 AVR/MAI2007

LOUISIANE 73 FÉV/MAR1999

LUCIA40 .....................................177 JUIN/JUIL2016

MCAT52......................................176 AVR/MAI2016

MAGIC.......................................................39 FÉV/MAR1992 MAGNUM18 129 JUIN/JUIL2008 MAHE36 129 JUIN/JUIL2008 MALDIVES 19 OCT/NOV1988 MANTA42MKII 103 FÉV/MAR2004

MARQUISE 38 DÉC/JAN1992

MARYLAND37 80 AVR/MAI2000 MATTIA18 35 JUIN/JUIL1991

MATTIA51................................................91 FÉV/MAR2002

MC30 116 AVR/MAI2006

MC50 193 FÉV/MAR2019

MC60/62......................................215 OCT/NOV2022

MG5 215 OCT/NOV2022

MINICAT420 203 OCT/NOV2020

MINICATGUPPY 222 DÉC/JAN2024

MINICATLIGHTE HS15 HIVER2020

MOXIE .........................................100 AOÛ/SEP2003

MULTI23 134 AVR/MAI2009

MY37 ..........................................174 DÉC/JAN2016

MY40 197 OCT/NOV2019

MY4.S 208 AOÛ/SEP2021

MYCAT 30 AOÛ/SEP1990

MYSTERE5.0XL 45 FÉV/MAR1993

MYSTERE5.5 55 OCT/NOV1994

MYSTERE5.5FUNXL 76 AOÛ/SEP1999

MYSTERECOBRA 67 FÉV/MAR1998

NACRA4,5..............................................60 AOÛ/SEP1995

NACRA5,8..............................................16 AVR/MAI1988

NACRA6.0..............................................24 AOÛ/SEP1989

NACRABLAST 86 AVR/MAI2001

NACRAINTER17 71 OCT/NOV1998

NATIVE38 175 FÉV/MAR2016

NAUTITECH40 105 JUIN/JUIL2004

NAUTITECH40OPEN ..................165 JUIN/JUIL2014

NAUTITECH40OPENMK2 187 FÉV/MAR2018

NAUTITECH44 120 DÉC/JAN2007

NAUTITECH44OPEN..................212 AVR/MAI2022

NAUTITECHOPEN46 179 OCT/NOV2016

NAUTITECHOPEN46NEW 199 FÉV/MAR2020

NAUTITECH47 108 DÉC/JAN2005

NAUTITECH47POWER HS14 ÉTÉ2020

NAUTITECH48OPEN 223 FÉV/MAR2024

NAUTITECH482 161 OCT/NOV2013

NAUTITECH542 149 OCT/NOV2011

NEEL43 207 JUIN/JUIL2021

NEEL43PERFORMANCE..............225 JUIN/JUIL2024

NEEL45 153 JUIN/JUIL2012

NEEL47.........................................195 JUIN/JUIL2019

NEEL50 145 FÉV/MAR2011

NEEL51........................................185 OCT/NOV2017

NEEL52 223 FÉV/MAR2024

NEEL65....................................................173 OCT/NOV2015

NEWCATF1 16 AVR/MAI1988

NEWCAT12 37 OCT/NOV1991

NEWCAT14 7 SEP/OCT1986

NEWCAT16 37 OCT/NOV1991

NINJA8 71 OCT/NOV1998

NIOMINKA52 111 JUIN/JUIL2005

NOVARA44 86 AVR/MAI2001

OYACHTSCLASS4 167 OCT/NOV2014

OYACHTSCLASS6.....................206 AVR/MAI2021

OCEANEXPLORERC60 170 AVR/MAI2015

OCEANEXPLORER72 208 AOÛ/SEP2021

OCEANRENEGADER5 HS18 ÉTÉ2022

OCEANVOYAGER65 76 AOÛ/SEP1999

OCEANVOYAGER82 88 AOÛ/SEP2001

ONEOFF45 76 AOÛ/SEP1999

ORANA44 130 AOÛ/SEP2008

ORC50(TS5) 189 JUIN/JUIL2018

ORC57.........................................213 JUIN/JUIL2022

ORPHIE29 212 AVR/MAI2022

OUTREMER40 87 JUIN/JUIL2001

OUTREMER40 21 FÉV/MAR1989

OUTREMER4.ZERO 204 DÉC/JAN2021

OUTREMER42 115 FÉV/MAR2006

OUTREMER42ELECTRIQUE 123 JUIN/JUIL2007

OUTREMER45 82 AOÛ/SEP2000

OUTREMER45 169 FÉV/MAR2015

OUTREMER49 138 DÉC/JAN2010

OUTREMER4X 180 DÉC/JAN2017

OUTREMER50 40 AVR/MAI1992

OUTREMER51..............................164 AVR/MAI2014

OUTREMER52 219 JUIN/JUIL2023

OUTREMER55..............................206 AVR/MAI2021

OUTREMER5X 154 AOÛ/SEP2012

OUTREMER64 73 FÉV/MAR1999

OVERBOAT 205 FÉV/MAR2021

PASSION32 43 OCT/NOV1992

PASTORALE 31 OCT/NOV1990

PETTER50 97 DÉC/JAN2003

PETTER55 74 AVR/MAI1999

PHISA42 116 AVR/MAI2006

PIANA30 41 JUIN/JUIL1992

PINBALL 210 DÉC/JAN2022

PLANESAIL 34 AVR/MAI1991

PLAYCAT 89 OCT/NOV2001

POLYNESIA42 30 AOÛ/SEP1990

POWER67 HS17 HIVER2021

PRAOPACIFIQUE 86 AVR/MAI2001

PRESTIGEM48..............................HS19 HIVER2022

PRESTIGEM8 220 AOÛ/SEP2023

PRINDLE18-2 18 AOÛ/SEP1988

PRIVILEGE12M 24 AOÛ/SEP1989

PRIVILEGE14,50M 10 MAR/AVR1987

PRIVILEGE395 106 AOÛ/SEP2004

PRIVILEGE42 59 JUIN/JUIL1995

PRIVILEGE43 42 AOÛ/SEP1992

PRIVILEGE435 79 FÉV/MAR2000

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PRIVILEGE48 38 DÉC/JAN1992

PRIVILÈGE495 110 AVR/MAI2005

PRIVILEGE515 139 FÉV/MAR2010

PRIVILEGE585.......................................94 AOÛ/SEP2002

PRIVILEGE615 135 JUIN/JUIL2009

PRIVILEGE745 117 JUIN/JUIL2006

PRIVILEGESERIE5 173 OCT/NOV2015

PRIVILEGESERIE7 HS13 ÉTÉ2019

PRIVILEGESIGNATURE510 202 AOÛ/SEP2020

PRIVILEGESIGNATURE580 207 JUIN/JUIL2021

PROFIL56 15 FÉV/MAR1988

PROUT38 73 FÉV/MAR1999

PULSE600 177 JUIN/JUIL2016

PUNCH1000 78 DÉC/JAN2000

PUNCH11,50 57 FÉV/MAR1995

PUNCH13.70 223 FÉV/MAR2024

PUNCH1500 94 AOÛ/SEP2002

PUNCH1500LC 101 OCT/NOV2003

PUNCH1700 137 OCT/NOV2009

QUADCAT28 75 JUIN/JUIL1999

QUALITYACHT65 101 OCT/NOV2003

QUEENSLAND55 144 DÉC/JAN2011

RADIKAL26 176 AVR/MAI2016

RAIDER30 99 JUIN/JUIL2003

RAPIDO40 218 AVR/MAI2023

RAPIDO60...................................186 DÉC/JAN2018

RAPIER400 183 JUIN/JUIL2017

RC30 77 OCT/NOV1999

RSCAT14XL 209 OCT/NOV2021

SABA50 168 DÉC/JAN2015

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SANTORINI65 89 OCT/NOV2001

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SCAPE39.................................................107 OCT/NOV2004

SEACART30 127 FÉV/MAR2008

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SEAWIND1170 225 JUIN/JUIL2024

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SEAWIND1370............................224 AVR/MAI2024

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SIG45 143 OCT/NOV2010

SILENT55 197 OCT/NOV2019

SILENT60.....................................HS17 HIVER2021

SLYDER49 200 AVR/MAI2020

SOUBISE46RACING 98 AVR/MAI2003

SOUTHERNSPIRIT 13 SEP/OCT1987

SPITFIRE 88 AOÛ/SEP2001

STFRANCIS43 45 FÉV/MAR1993

STILETTO27 81 JUIN/JUIL2000

SUMMERTWINS28 67 FÉV/MAR1998

SUNREEF50 202 AOÛT/SEP2020

SUNREEF58 150 DÉC/JAN2012

SUNREEF60POWER 157 FÉV/MAR2013

SUNREEF74 184 AOÛ/SEP2017

SUNREEF74 103 FÉV/MAR2004

SUNREEF80(VOILE) HS13 ÉTÉ2019

SUNREEF80ECO..........................HS18 ÉTÉ2022

SUNREEF88DDÉCk 187 FÉV/MAR2018

SUNREEFPOWER 133 FÉV/MAR2009

60SUNREEFPOWER HS17 HIVER2021

80SUNREEFPOWER 200 AVR/MAI2020

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100SUNREEFPOWER...................211 FÉV/MAR2022

SWISSS2C45 164 AVR/MAI2014

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SWISSCAT48 184 AOÛ/SEP2017

SWITCH51 79 FÉV/MAR2000

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T35NEXUS 68 AVR/MAI1998

TAG60.........................................159 JUIN/JUIL2013

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TANNA47 214 AOÛ/SEP2022

TEKTRON35 47 JUIN/JUIL1993

TENDERCAT..................................HS22 ÉTÉ2024

TF10 189 JUIN/JUIL2018

THUNDERCAT 17 MAI/JUIN1988

TIKI28 76 AOÛ/SEP1999 TIKI38 85 FÉV/MAR2001

TOBAGO35............................................49 OCT/NOV1993

TOPCAT15 51 FÉV/MAR1994

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TOPCATK1 56 DÉC/JAN1995 TORNADO 29 JUIN/JUIL1990 TRIPULSE 55 OCT/NOV1994 TRIAK 66 DÉC/JAN1998 TRIBELLULE 93 JUIN/JUIL2002 TRICAT20 192 DÉC/JAN2019

TRICAT25SPORT...................................132 DÉC/JAN2009

TRICAT30 181 FÉV/MAR2017

TRICAT6.90 208 AOÛ/SEP2021

TRIMARAN14M 85 FÉV/MAR2001

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TRIMAX1050 77 OCT/NOV1999

TRIMAX1050 96 DÉC/JAN2003

TROPICGTI 22 AVR/MAI1989 TS42 171 JUIN/JUIL2015 TS52 148 AOÛ/SEP2011 TS3 194 AVR/MAI2019 TS5 189 JUIN/JUIL2018

TWIST6,50 14 NOV/DÉC1987

VAANR4......................................HS18 ÉTÉ2022

VAANR5......................................HS20 ÉTÉ2023

VALDER20....................................221 OCT/NOV2023

VANDAL46EXPLORER 225 JUIN/JUIL2024

VENEZIA42 44 DÉC/JAN1993

VENTILO18HT 75 JUIN/JUIL1999

VICTORIA67 163 FÉV/MAR2014

VILLEAUDRAIN 88 AOÛ/SEP2001

VILLEAUDRAIN 4 MAR/AVR1986

VIRUSMAGNUM21S 110 AVR/MAI2005

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VIRUSV8 135 JUIN/JUIL2009

VISIONF80..................................HS17 HIVER2021

VOYAGE370 82 AOÛ/SEP2000

VOYAGE440 87 JUIN/JUIL2001

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WAVE50 211 FÉV/MAR2022

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WINDRIDERRAVE................................72 DÉC/JAN1999

WOESTENBURG49..............................92 AVR/MAI2002

WORLDCAT280CC-X..................HS17 HIVER2021

XQUISITE30SPORTCAT 224 AVR/MAI2024

XQUISITEX5 179 OCT/NOV2016

YAPLUKA47 91 FÉV/MAR2002

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AVENTURA CATAMARANS SAIL 59

BALANCE CATAMARANS 19 BALI CATAMARANS 55

OCEAN SAILING 42

145

25

YACHTING FESTIVAL 57

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Le spécialiste du let pour multicoques. Matière Polyester ou PVC de Serge Ferrari.

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Notre chaîne YouTube a été lancée en 2012, et elle s’est intéressée évidemment à nos essais de multicoques. Il y a trois ans, alors que vous étiez déjà 2 500 abonnés, nous avons décidé de systématiquement lier un essai à une vidéo –et donc de mettre en ligne bien plus de contenu en français et en anglais. Progressivement, nous avons également couvert de grands événements nautiques –départs de rallyes et salons principalement. Notre magazine papier s’est adapté à ce contenu vidéo en intégrant des QRCodes : votre lecture peut donc se combiner au visionnage sur votre téléphone ou votre tablette. Aujourd’hui, vous êtes déjà 7 100 abonnés, et ce n’est qu’un début !

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HH44 - Boat Review Teaser `

Version française disponible Essai dans MM225

SEAWIND 1370 - Walkthrough Essai dans MM224 1 6 2 7 3 8 4 9 5 10 XQUISITE X5 PLUS - Walkthrough

NEW WINDELO 54 - Boat Review Teaser

Version française disponible - Essai dans HS22

RAPIDO 40 - Boat Review Teaser

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TRICAT 6,90 - Essai par forte brise Essai dans MM208

BALANCE 442 - Walkthrough Essai dans MM216

FOUR WINNS TH36 - Walkthrough

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ANTARES 44 HYBRID - Walkthrough

VAAN R5 ELECTRIC - Boat Review Teaser `

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