Gerenciamento dos Materiais de Acabamento - Sistema de Metrô_Betzabe Liria Vargas Velasquez by Betzabe Liria Vargas Velasquez

UNIVERSIDADE PRESBITERIANA MACKENZIE

BETZABE LIRIA VARGAS VELASQUEZ

GERENCIAMENTO DOS MATERIAIS DE ACABAMENTO: Sistema de Metrô: Estação Vila Prudente

São Paulo 2013

BETZABE LIRIA VARGAS VELASQUEZ

GERENCIAMENTO DOS MATERIAIS DE ACABAMENTO: Sistema de Metrô: Estação Vila Prudente

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à Universidade Presbiteriana Mackenzie como requisito para obtenção do título Especialização em Gerenciamento de Empreendimentos na Construção Civil.

Orientador: Profa. Volia Regina Costa Kato

São Paulo 2013

III

VARGAS, Betzabe Liria Velásquez. Gerenciamento dos Materiais de Acabamento: Sistema de Metrô; Estação Vila Prudente. 2013. Trabalho de Conclusão de Curso (Gerenciamento de Empreendimentos na Construção Civil) – Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie, São Paulo, 2013.

BETZABE LIRIA VARGAS VELASQUEZ

GERENCIAMENTO DOS MATERIAIS DE ACABAMENTO: Sistema de Metrô: Estação Vila Prudente

Aprovada em

BANCA EXAMINADORA

Profa. Volia Regina Costa Kato Universidade Presbiteriana Mackenzie

Profa. Dra. Paula R. Jorge Universidade Presbiteriana Mackenzie

Carinhosamente dedicado a você, Mamãe, pela bondade e ternura com que sempre me apoiou na busca dos meus sonhos e a você, minha irmã Dania Violeta, por todos os seus abraços aos meus sonhos.

AGRADECIMENTOS

A Deus, fonte de toda sabedoria, pela força e pela coragem que nos concedeu, permanecendo ao nosso lado em todo o percurso desta caminhada. À Profa. Dra. Volia Costa, minha eterna gratidão, por ter sido orientadora persistente e amiga que, com diretrizes seguras, muita paciência, constante acompanhamento e incentivo, me aceitou com todas as minhas restrições. À minha família, pela paciência e compreensão. Aos meus colegas de trabalho, pelas palavras de incentivo e apoio. Aos meus colegas de sala, pela companhia nesse tempo de estudos.

VII

“O único homem que nunca comete erros é aquele que nunca faz coisa alguma. Não tenha medo de errar, pois você aprenderá a não cometer duas vezes o mesmo erro.” (Franklin D. Roosevelt)

VIII

RESUMO

A monografia trata-se do estudo da importância do gerenciamento dos materiais de acabamento, para o sector do transporte público de massa, estações de metrô; esta etapa da construção civil pelo geral é tratada como parte a mais da construção, mas não como um gerenciamento que deve ser planejado desde o começo, para garantir no melhor dos casos, a compra antecipada dos materiais, para que o fornecedor possa contar com o estoque necessário, garantindo assim, que a execução da obra não vai ficar parada, além de garantir a qualidade com que o produto for especificado no contrato feito pelas partes interessadas. Mas o gerenciamento dos materiais também é importante para definir os aspectos psicológicos e ambientais, estes aspectos devem contar com o estudo adequado do impacto que terão sobre a região projetada. O objetivo é analisar os diferentes critérios utilizados no gerenciamento dos materiais de acabamento para obter a caracterização dos tipos de materiais adequados para este tipo de equipamento urbano de massa, que possam ser utilizados ou aplicados sob critérios estéticos, funcionais, econômicos e conforto; além de analisar o impacto ambiental, o impacto psicológico nos usuários e funcionários, e o impacto na arquitetura atual. Para atingir os objetivos da monografia se terá o estudo de caso da Estação Vila Prudente da cidade de São Paulo, e também se terá uma breve visão global de outras estações de metrô no redor do mundo para fazer uma comparação da variação do gerenciamento dos materiais de acabamento que são relativos aos meios de inserção. O intuito é ter em conta a importância do gerenciamento dos materiais de acabamento não somente para este tipo de equipamento de massas; é poder contar com uma área especializada que realize o gerenciamento dos materiais de acabamento com responsabilidade do impacto que gera, nos diversos aspectos estudados.

Palavras-chave: Gerenciamento; Material; Acabamento; Transporte; Metrô.

ABSTRACT

The monograph deals with the study of the importance of managing the finishing materials for the public transport sector mass, subway stations, this stage of construction is generally treated as part of the construction of more, but not as a management that should be planned from the start to ensure the best, the advance purchase of materials, so that the supplier can count on the necessary inventory, thus ensuring that the execution of the work will not stand still, and ensure quality with the product that is specified in the contract made by stakeholders. But the management of materials is also important to define the psychological and environmental aspects they must have the proper study of the impact it will have on the region projected. The objective is to analyze the different criteria used in the management of finishing materials for the characterization of the types of materials suitable for this type of equipment urban mass, which can be used or applied under criteria aesthetic, functional, economic and comfort, besides analyze the environmental impact, the psychological impact on users and staff, and the impact on the current architecture. To achieve the objectives of the monograph will be the case study of Vila Prudente Station of S達o Paulo, and also have a brief overview of other subway stations in the world to make a comparison of the change in management of materials finished that are related to the insertion means. The aim is to take into account the importance of the management of finish materials not only for this type of equipment masses, is able to rely on a specialized area to conduct the management of finishing materials responsibly the impact that generates, studied in various aspects.

Keyswords: Management; Material; Finishing; Transportation; Subway.

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1

Projeto Padrão - PP-9.00.00.00/6B3-001_I* – EA 23 - Divisória para Sanitários .......................................................................................................... 14

Figura 2

Construção dos caminhos de ferro do metropolitano, Londres ........................ 15

Figura 3

Mapa Tube, 1908, Londres ............................................................................... 15

Figura 4

Trecho elevado .................................................................................................. 16

Figura 5

Trecho enterrado ............................................................................................... 16

Figura 6

Metrô de Londres, 1863 .................................................................................... 19

Figura 7

Metrô de Londres, 1866 - 1870......................................................................... 19

Figura 8

Metrô de Londres, 1940 .................................................................................... 20

Figura 9

Metrô de Londres, 2012 .................................................................................... 20

Figura 10

Metrô de Xangai, China .................................................................................... 21

Figura 11

Metrô de Londres, Inglaterra ........................................................................... 22

Figura 12

Metrô de Nova Iorque, USA ............................................................................ 23

Figura 13

Metrô de Tóquio, Japão .................................................................................... 23

Figura 14

Metrô de Moscou, Rússia ................................................................................. 24

Figura 15

Metrô de Seul, Coréia do Sul ........................................................................... 24

Figura 16

Metrô de Dubai, Eméritos Árabes ................................................................... 25

Figura 17

Malha da rede Metroviária ................................................................................ 29

Figura 18

Uso e Ocupação de Solo ................................................................................... 31

Figura 19

Integração da Estação de Metrô Vila Prudente e Estação de Monotrilho Oratório ............................................................................................................. 34

Figura 20

Estação de Metrô Vila Prudente ...................................................................... 34

Figura 21

Poços norte e sul da Estação Vila Prudente ...................................................... 35

Figura 22

Insuflação e Exaustão ...................................................................................... 35

Figura 23

Nível Acesso / Térreo ...................................................................................... 36

Figura 24

Fotografias - Nível Acesso / Térreo .................................................................. 36

Figura 25

Nível Mezanino ................................................................................................. 37

Figura 26

Fotografias - Nível Mezanino ........................................................................... 37

Figura 27

Nível Intermediário ........................................................................................... 38

Figura 28

Fotografias - Nível Intermediário ..................................................................... 38

Figura 29

Nível Plataforma ............................................................................................... 39

Figura 30

Fotografias - Nível Plataforma.......................................................................... 39

Figura 31

Salas Técnicas ................................................................................................... 40

Figura 32

Fotografias - Salas Técnicas ............................................................................. 40

Figura 33

Verniz Incolor ................................................................................................... 47

Figura 34

Verniz Incolor Anti-pichação ........................................................................... 47

Figura 35

Porcelanato Ranhurado e Normal ..................................................................... 48

Figura 36

Forro Linear ...................................................................................................... 49

Figura 37

Cobertura de Vidro ........................................................................................... 50

Figura 38

Veneziana de Vidro .......................................................................................... 51

XII

LISTA DE QUADROS

Quadro 1

Relação de Elementos de Acabamento ............................................................. 13

Quadro 2

Classificação geral dos materiais de acabamento ............................................ 18

Quadro 3

Materiais de Acabamento – Nível Acesso / Térreo .......................................... 36

Quadro 4

Materiais de Acabamento – Nível Mezanino.................................................... 37

Quadro 5

Materiais de Acabamento – Nível Intermediário .............................................. 38

Quadro 6

Materiais de Acabamento – Nível Plataforma ................................................. 39

Quadro 7

Materiais de Acabamento da Estação Vila Prudente ........................................ 41

XIII

LISTA DE ABREVIATURAS, SIGLAS E SÍMBOLOS

ABCP

Associação Brasileira de Cimento Portland

ABNT

Associação Brasileira de Normas Técnicas

ABRAGESSO

Associação Brasileira de Normas Técnicas

ABRALISO

Associação Brasileira de Normas Técnicas

ASMT

Americam Standars for Testing and Materials

CBCA

Associação Brasileira de Normas Técnicas

DIN

Deutsche Institut für Normung

IBC

Instituto Brasileiro do Concreto

IBP

Instituto Brasileiro do Pinho

ISO

International Organization for Standardization

GMA

Gerenciamento de Materiais de Acabamento

NBR

Norma Brasileira

SUMÁRIO 1.

INTRODUÇÃO ......................................................................................................... 1

1.1.

MATERIAIS DE ACABAMENTO COMO FATOR DETERMINANTE PARA A CRIAÇÃO DO ESPAÇO DESEJADO ........................................................................ 2

1.2.

A IMPORTANCIA DO GERENCIAMENTO DOS MATERIAIS DE ACABAMENTO PARA ESTAÇÕES DE METRÔ .................................................... 3

1.3.

OBJETIVOS ................................................................................................................ 4

1.3.1

Gerais .......................................................................................................................... 4

1.3.2

Específicos .................................................................................................................. 5

1.4

PROCEDIMENTOS METODOLOGICOS DE PESQUISA ....................................... 5

1.4.1.

Análise Bibliográfica ................................................................................................. 5

1.4.1

Pesquisa de Campo .................................................................................................... 5

MATERIAIS DE ACABAMENTO COMO PROTAGONISTA NAS ESTAÇÕES DE METRÔ .......................................................................................... 6

2.1

CONCEITUAÇÃO E FUNDAMENTAÇÃO DO GERENCIAMENTO DOS MATERIAIS DE ACABAMENTO, NAS ESTAÇÕES DE METRÔ. ........................ 6

2.2

ASPECTOS REGULAMENTARES E LEGAIS ....................................................... 11

2.3

ESTAÇÃO DE METRÔ COMO TRANSPORTE DE MASSA ................................ 15

2.4

HISTORICO DOS MATERIAIS DE ACABAMENTO ............................................ 17

2.5

EVOLUÇÃO DAS ESTAÇÕES DE METRÔ ........................................................... 19

2.5.1

Sistema de metrô de Xangai, China ........................................................................ 21

2.5.2

Sistema de metrô de Londres, Inglaterra ............................................................... 21

2.5.3

Sistema de metrô de Nova Iorque, USA ................................................................. 23

2.5.4

Sistema de metrô de Tóquio, Japão ........................................................................ 23

2.5.5

Sistema de metrô de Moscou, Rússia ...................................................................... 24

2.5.6

Sistema de metrô de Seul, Coréia do Sul ................................................................ 24

2.5.7

Sistema de metrô de Dubai, Eméritos Árabes ....................................................... 25

ESTUDO DE CASO: ESTAÇÃO VILA PRUDENTE ......................................... 25

3.1

HISTÓRICO DA COMPANHIA DO METROPOLITANO DE SÃO PAULO ........ 25

3.1.1

Sistema de Gestão do Metrô .................................................................................... 26

3.1.2

Sumario das Principais Práticas Contáveis ........................................................... 27

3.2

SISTEMA DE METRÔ DE SÃO PAULO, ESTAÇÃO VILA PRUDENTE ............ 29

3.3

MATERIAIS DE ACABAMENTO DA ESTAÇÃO VILA PRUDENTE ................. 36

3.3.1

Nível Acesso / Térreo ................................................................................................ 36

3.3.2

Nível Mezanino ......................................................................................................... 37

3.3.3

Nível Intermediário .................................................................................................. 38

3.3.4

Nível Plataforma ....................................................................................................... 39

3.3.5

Salas Técnicas ........................................................................................................... 40

RELATÓRIO DA PESQUISA ................................................................................ 43

4.1

DESCRIÇÃO DAS ETAPAS LÓGICAS DO GMA ................................................. 43

4.2

FISCALIZAÇÃO DOS MATERIAIS DE ACABAMENTO .................................... 45

4.2.1.

Verniz Incolor - EB 15 ............................................................................................ 47

4.2.2.

Verniz Incolor Anti-pichação - EB 60 ................................................................... 47

4.2.3.

Porcelanato – EC 86 ................................................................................................ 48

4.2.4.

Forro Linear – ED 53 .............................................................................................. 49

4.2.5.

Cobertura de Vidro – CV ....................................................................................... 50

4.2.6.

Veneziana de Vidro – VV........................................................................................ 51

CONCLUSÃO .......................................................................................................... 51 REFERÊNCIAS ...................................................................................................... 54

1. INTRODUÇÃO Ao inicio dos tempos o homem mudou, de nômade para ser um homem sedentário, pois precisava de estabilidade e segurança; ao inicio o homem utilizava os materiais conforme eram encontrados na natureza, mas as necessidades e exigências do homem foram aumentando, precisava de materiais de maior resistência, durabilidade e melhor aparência; marcando assim, na historia do homem as diferentes idades segundo a importância da utilização dos materiais no decorrer do tempo, como:

Idade da Pedra Lascada, o homem aprende a usar madeira, ossos e pedra; também descobriu como fazer e controlar o fogo. Idade da Pedra Polida, fabricam armas e ferramentas mais desenvolvidas; aprendem a domesticar, plantar, descobrem a tecelagem e começa a produção de objetos de cerâmica. Idade de Bronze, surge a escrita, a criação das cidades, a descoberta da metalurgia: cobre, bronze e ouro eram utilizados na confecção de utensílios. Idade de Ferro, consegue-se produzir temperaturas de combustão altas o suficiente para a fusão do ferro, que se torna o principal material para armas e utensílios de casa. 1

Estas são as quatro idades mais significativas nas quais os materiais são os protagonistas, mas as outras idades como: Alta Idade Média, Baixa Idade Média, Idade Moderna e a Idade Contemporânea foram determinantes para o surgimento de materiais novos e mais evoluídos devido à tecnologia, que também prolonga a expectativa de vida do homem.

Na atualidade os materiais que são mais utilizados na construção de grandes edifícios são o concreto e o ferro, materiais resistentes e de fácil modelagem; os dois juntos são chamados de concreto-armado este permite vencer vãos maiores; surgiram também os blocos de concreto, painéis pré-moldados e paredes dry-wall permitindo maior rapidez de execução e racionalização da obra. Na escolha dos materiais de acabamento a gama de opções para os diversos usos é variada, assim como as propriedades e variedades de um mesmo material; estes podem ser simples ou compostos, naturais ou elaborados industrialmente.

Fonte: Aventuras na História para Viajar no Tempo. As idades da História.

1.1.

MATERIAIS DE ACABAMENTO COMO FATOR DETERMINANTE PARA A CRIAÇÃO DO ESPAÇO DESEJADO

Com o decorrer do tempo e o incremento da tecnologia sugiram uma gama variada de opções na escolha de materiais de acabamento. As principais características dos materiais de acabamento são revestir e acabar os espaços prolongando a vida útil do edifício; determinar à linguagem, o uso e a função de cada um dos ambientes e até às vezes a forma do projeto; despertando ou afetando de alguma maneira na sensibilidade humana. A organização do espaço a partir dos materiais de acabamento significa empregar a forma, cor e textura de cada um dos materiais, com o fim de derivar do espaço relações invisíveis que criarão uma ordem transparente.

Neste sentido é importante o conhecimento e a especificação dos materiais e as propriedades delas, para um correto gerenciamento dos materiais de acabamento, já que incide diretamente na relação custo-benefício, a médio e longo prazo. O desconhecimento e especificações erradas dos materiais podem gerar gastos maiores, prejudicando a durabilidade e funcionalidade dos espaços, às vezes até podem causar patologias incuráveis senão for retirado o material.

Surge a preocupação do gerenciamento dos materiais de acabamento nas estações de metrô, porque não somente é um investimento de alto custo que precisa de uma vida útil considerável e eficiente, senão que se trata de um equipamento de massa. Os materiais de acabamento são considerados como a concretização do empreendimento, a escolha por um ou outro material pode definir a conceituação do projeto como o tipo do ambiente desejado, determinando assim, o uso e a função de um espaço. O gerenciamento dos materiais de acabamento vem a garantir que os critérios de segurança, estética, conforto e funcionalidade sejam possíveis de atingir; já que representam aproximadamente o 50% da conclusão do empreendimento.

Os materiais de acabamento podem ser uma parte integral dos elementos arquitetônicos que definem um espaço interior ou podem ser acrescentados como uma camada adicional ou uma cobertura a paredes, tetos e pisos previamente construídos em um recinto. Em ambos os casos, eles devem ser selecionados tendo-se o contexto arquitetônico em mente. Junto com os móveis, os materiais de acabamento desempenham um papel significativo na 2

criação da atmosfera desejada de um espaço interno. (CHING; BINGGELI, 2005, p. 280-310.)

Os materiais de acabamento não só definem os espaços interiores, também é muito importante na definição dos espaços exteriores, outorgando o caráter do edifício. Em geral consideram-se três critérios na escolha de materiais de acabamento: os critérios funcionais ou técnicos, estéticos e econômicos.

As estações de metrô são equipamentos urbanos de massa; a imensidão do projeto em se mesmo faz pensar nos amplos acessos, na circulação projetada para mais de “quatro milhões de usuários diários em São Paulo2”, também pensa-se nas plataformas de embarque e desembarque que devem cumprir com diferentes normativas de segurança, nas instalações complementarias para os usuários do metrô e os funcionários das estações; exigem segurança, bem estar, conforto e a eficiência do desenvolvimento da funcionalidade dos serviços prestados à população. Em São Paulo são três os tipos de estações de metrô: estações subterrâneas, na superfície e as estações elevadas.

1.2.

A IMPORTANCIA DO GERENCIAMENTO DOS MATERIAIS DE ACABAMENTO PARA ESTAÇÕES DE METRÔ

Considerando que a etapa do acabamento é o 50 % do custo total da obra, surge a necessidade pelo correto Gerenciamento dos Materiais de Acabamento no equipamento urbano de massa, estação de metrô. Com o desenvolvimento da tecnologia, a gama de opções de materiais de acabamento foi em aumento; tendo na atualidade materiais de acabamento para os mais diversos usos, com propriedades e variedades diferentes. A estação de metrô que é um equipamento de grande porte exige um planejamento bem elaborado para fazer viável a utilização do edifício de maneira efetiva e funcional, surgindo assim as seguintes questões:

1. Tem-se conhecimento dos dados técnicos como: o funcionamento e o uso do material desejado, mesmo do que alguns sejam óbvios? 2. Qual a importância de definir todos os elementos que possam variar de procedência (marca), a fabricação e a comercialização? 2

Fonte: Companhia do Metropolitano de São Paulo.

3. Qual a importância da classificação, tipo, dimensão, cor, textura e padrão dos materiais, são ecologicamente recomendáveis ou sustentáveis? 4. Quais as normas e legislações que estabelecem, quais materiais serão aplicados no acabamento das estações de metrô? Quais os parâmetros que as normas e leis consideram para restringir ou autorizar a utilização destes materiais?

É preciso ter em consideração juntamente as questões anteriores, os critérios funcionais ou técnicos, estéticos e econômicos, no momento do gerenciamento dos materiais de acabamento. No estudo de caso (Estação de Metrô Vila Prudente) surgem perguntas que fazem parte da problemática, nos seguintes critérios.

Critérios funcionais ou técnicos; foram consideradas as exigências do local onde o material será aplicado? Foram verificadas as propriedades dos materiais disponíveis? Existe compatibilização entre estes fatores?

Critérios econômicos; considerando a natureza do edifício (equipamento urbano de massa), quais são os recursos disponíveis? Foram definidas as propriedades de relação custo-benefício a médio e longo prazo e os custos de manutenção? Que tipos de materiais exige este equipamento urbano de massa?

Critérios estéticos; foi feito o seguimento da conceituação do projeto? Os materiais de acabamento escolhidos é a resultante do gosto isolado por um elemento/material ou do planejamento minucioso?

1.3.

OBJETIVOS

1.3.1

Gerais

Analisar os critérios utilizados no Gerenciamento dos Materiais de Acabamento para o equipamento urbano de massa, estação de metrô; assim, obter conhecimento das etapas lógicas para o correto gerenciamento.

1.3.2 Específicos

Classificar os materiais de acabamento característicos do equipamento urbano de massa de maior impacto pelo custo, quantidade ou qualidade do elemento ou material. Analisar o impacto ambiental, o impacto na arquitetura atual e o impacto psicológico nos usuários e funcionários.

1.4

PROCEDIMENTOS METODOLOGICOS DE PESQUISA

1.4.1. Análise Bibliográfica

São diferentes as normas e legislações que regulamentam os padrões de qualidadepadronização, a produção e o emprego dos diversos materiais, unidades de medida e a comercialização. Também regulamentam a padronização das especificações de materiaisprocesso de fabricação, acabamento, forma e dimensões, composição química, propriedades físicas, ensaios, etc.

A finalidade destas normas e legislações é da regulamentação da qualidade, a classificação, a produção e o emprego dos materiais e serviços técnicos. Considerando que não necessariamente, a marca de um produto é garantia de qualidade que gera monopólio; mas também que os novos fornecedores são aceitos no mercado enquanto atendam às normas estabelecidas.

1.4.1

Pesquisa de Campo

Para ampliar os conhecimentos na área dos materiais de acabamento para estações de metrô, se realizaram as seguintes pesquisas de campo.

•

Levantamento bibliográfico da Estação Vila Prudente.

•

Visita ao edifício para analise do local e a realização de anotações de campo.

•

Levantamento fotográfico do edifício e do entorno imediato.

•

Levantamento iconográfico empírico (plantas)

•

Será utilizado o método observacional e a organização dos dados coletados. 5

•

Realizara-se a pesquisa documental de outras estações de metrô no mundo com a finalidade de reforçar os conhecimentos sobre o tema de interesse.

MATERIAIS DE ACABAMENTO COMO PROTAGONISTA NAS ESTAÇÕES DE METRÔ

2.1

CONCEITUAÇÃO

FUNDAMENTAÇÃO

GERENCIAMENTO

DOS

MATERIAIS DE ACABAMENTO, NAS ESTAÇÕES DE METRÔ.

Para fundamentar a conceituação de Gerenciamento dos Materiais de Acabamento, mais conhecido como “Escolha” dos Materiais de Acabamento; é realçar a importância do profundo estudo dos materiais de acabamento e não simplesmente como uma escolha, mesmo com as diretrizes estabelecidas pelo metrô e as normas da ABNT, é necessário à atualização constante pelo avanço da tecnologia, já que alguns materiais podem-se tornar inadequados ou obsoletos.

É preciso entender estes conceitos por separado para poder atingir a um conceito só. É de vital importância a definição do que é uma Estação de Metrô; então com as considerações anteriores definiremos os seguintes conceitos:

a) Gerenciar – é organizar, planejar e executar atividades que facilitem o processo de trabalho. Atividade relativa ao gerente, administrador ou líder. A gerência pode-se dar sobre coisas, pessoas ou ambos. Organizar o ambiente de trabalho toma decisões, direcionar o trabalho de funcionários ou membros de um grupo.

b) Gestão - trata de níveis especializados tanto no que diz respeito à administração quanto ao gerenciamento. Por exemplo, em projetos, temos a gestão dos custos, gestão da qualidade, gestão dos riscos, etc.

c) Material - conjunto de elementos necessários para uma obra, com propriedades técnicas inerentes que permitem diferenciar um material de outros. As propriedades podem ser físicas, químicas ou físico-químicas estão: as mecânicas, térmicas, elétricas, óticas. As propriedades físicas avaliam o comportamento do material como as: 6

mecânicas, térmicas, elétricas, óticas, a estabilidade dimensional e a densidade. As propriedades químicas avaliam o comportamento do material como a resistência à: degradação térmica, radiações ultravioletas, a solventes e reagentes, a ácidos, bases, oxidação, resistência à água e inflamabilidade. E as propriedades físico-químicas avaliam o comportamento do material frente a permeabilidade a gases e vapores.

d) Acabamento – Ato de rematar, de concluir. Retoque, aperfeiçoamento. Dar bom acabamento a uma obra terminá-la com cuidado, com esmero. É a fase final de um empreendimento que compreende um conjunto de operações que dão a forma final ao edifício.

e) Estação de metrô – A palavra "metrô" é a supressão de "metropolitano" (do latim metropolitānus). Dependendo do país o metrô é chamado: em

Londres

“Underground”, (o metrô mais antigo do mundo). Na Argentina é o "subterráneo", nos demais países hispanos é chamado de “metro”; em inglês é “subway” (em USA), “underground” e “tube”; “U-Bahn” em alemão; “metropolitano” o “metrô” em português, “metropolitana” em italiano e “chikatetsu” em japonês, etc. A estação de metrô é considerada um sistema de transporte de massa urbano, as principais características são: grande capacidade de transporte, linhas segregadas, rotas curtas, tração elétrica não emite gases poluentes; meio estruturador do transporte urbano através da integração às ferrovias, linhas de ônibus entre outros. O investimento para a instalação do sistema varia de acordo com: as condições e características da implantação, o projeto civil, equipamentos utilizados, o método construtivo, possíveis desapropriações, o grau de automação e o perfil geológico.

Todo material utilizado em revestimento, recobrimento ou montagem final visando um efeito estético interessante pode ser considerado como acabamento, estes materiais podem ser industrializados ou não. No livro Arquitetura de Interiores, fala-se dos critérios que os materiais de acabamento deveriam ter, como os critérios funcionais ou técnicos, estéticos e econômicos.

Critérios funcionais ou técnicos •

Segurança e conforto

•

Durabilidade no período de uso previsto

•

Facilidade de limpeza, manutenção e reparação

•

Grau necessário de resistência ao fogo

•

Propriedades acústicas adequadas

Critérios estéticos •

Cor, natural ou aplicada

•

Textura

•

Padrão

Critérios econômicos •

Custo inicial de aquisição

•

Custo ao longo da vida útil, a durabilidade prevista do material e os custos de limpeza, manutenção e reparos ao longo da vida útil prevista para o material, assim como o custo de se substituir o material sempre que necessário.

(Fonte: CHING; BINGGELI, 2005.)

Classificando os materiais de acordo com estes critérios será possível, verificar se os materiais utilizados no acabamento das estações de metrô são os mais adequados, para garantir entre outras exigências, a vida útil do imóvel.

A sofisticação e a modernidade inovada, no entanto, não deveriam intimidar os usuários. As estações da Paulista incorporam suas sugestões: material de acabamento mais sofisticado, cores mais vivas, decoração mais moderna e atuais obras de arte. Essas foram as soluções adotadas para responder aos anseios dos futuros usuários quanto a necessidade de um ambiente “humanizado”, procurando satisfazer a seu desejo de se sentirem à vontade em meio a essa modernidade, de se sentirem parte de um ambiente que, embora requintado, fosse também acolhedor (muitas vezes me pergunto se o granito de seus pisos, seu revestimento, a atmosfera sofisticada que reina no ambiente das estações da Paulista cria, de fato, intimidade com as pessoas que as freqüentam - especialmente aquelas que o fazem eventualmente – ou criam barreiras de intimidação. (LIMENA, 1996, p. 11-13, 30-32 e 120126.)

Na citação anterior do livro Avenida Paulista - Imagens da Metrópole, pode se ver a preocupação com a escolha dos materiais de acabamento, pelo impacto que ia a ter nos usuários dividindo-os entre dois tipos, os usuários freqüentes e aqueles que eventualmente utilizariam as estações da Avenida Paulista. 8

A Linha 4-Amarela tem o projeto arquitetônico mais arrojado do metrô paulistano. O objetivo é aliar estética à funcionalidade, utilizando materiais de alto desempenho. O acabamento inclui elevadores panorâmicos, revestimentos de aço inox, pastilhas e pisos táteis e de porcelanato. (Economia/Empresas, 2010.)

Nessa entrevista para a Revista Inox, Eliete explica a nova tendencia da linha 4 amarela do metrô de São Paulo, ela também fala sobre acessibilidade e explica os motivos da substituição dos corrimãos de todas as estações pelos de aço inoxidável.

O aço carbono seria uma alternativa inicialmente mais econômica, mas teria de ser pintado. E não conseguimos viabilizar uma pintura que resistisse ao desgaste provocado pelo tráfego de pessoas em uma estação de Metrô. Tudo o que é pintado e que as pessoas precisam colocar a mão vai, necessariamente, se desgastar. De uma forma geral, nas estações procuramos ter materiais de acabamento íntegro, de modo que mesmo que ocorra o desgaste sua aparência não mude. Por exemplo, o granito do piso de algumas estações pode se desgastar, mas o aspecto continua sendo o mesmo. Com o aço inoxidável, ocorre a mesma coisa. Ele pode ser tocado por muitas pessoas, ir se desgastando, mas mantém sempre o mesmo aspecto. (Economia/Empresas, 2010)

O projeto do Metrô, que data do final dos anos 1960 antevia a necessidade de contar com materiais resistentes ao uso público. Nas estações mais antigas, da Linha 1-Azul; os edifícios são de concreto, os pisos em granito e há vários itens em aço inoxidável, como corrimãos, acabamento de muretas de concreto e fechamentos de quadros elétricos ou de outros tipos de quadros. Em todos os acabamentos que estavam ao alcance do público optou-se pelo aço inox, pois, além de ser resistente, tem aspecto agradável. Já nas estações da Linha 3 - Vermelha, procurou-se fazer acabamentos mais econômicos. Com o tempo, verificou-se que a economia inicial não compensava os gastos com a manutenção. No projeto de novas estações, no final dos anos 90, foi feito um balanço do que deu certo ou não, e voltamos para o aço inoxidável. O aço carbono ainda é usado em áreas externas, em acessos distantes, pois, há problema de furto em razão do valor do aço inox. (Centro Brasileiro da Construção em Aço, 2011)

Segundo Hadlich, na concepção arquitetônica de estações de Metrô não se pensa unicamente no edifício, mas, sobretudo, nas sensações que provocará nos usuários e nos funcionários. Até 2004, Hadlich foi funcionário do departamento de arquitetura da companhia e integrou a equipe que definiu as diretrizes da implantação do ramal.

A visão de arquitetura deve atender aos padrões da companhia no que se refere às circulações e iluminação, mas, sobretudo, precisa fazer com que o usuário se sinta confortável. Esse é um dos motivos de o Metrô de São Paulo praticamente não registrar atos de vandalismo. O usuário tem a percepção de estar sendo bem tratado se o espaço é agradável. Esse respeito ao patrimônio deve-se ao acerto quanto à arquitetura das estações. Em visível na face externa da Estação Butantã, o aço inoxidável também está presente no interior do prédio. Desde os fechamentos dos painéis elétricos que protegem a cablagem, até nas catracas de acesso e nos corrimãos, além dos armários, onde aparecem combinados com outros materiais como o alumínio anodizado e alumínio composto colorido. Foram também as superfícies internas de aço inox que o engenheiro Plinio Godoy utilizou para inserir a iluminação. "O material reflete melhor a luz e apresenta melhor rendimento", atesta Hadlich. (Centro Brasileiro da Construção em Aço, 2011)

Hadlich diz que a arquitetura das estações busca satisfazer ao usuário em termos de conforto ambiental e visual, mesmo no curto espaço de tempo que as pessoas permanecem no local.

Chego a ficar mais de ano sem usar o metrô uma vez sequer. Perguntam-me por quê. A resposta: o metrô não esta onde eu estou e não me leva aonde eu vou. Estou à margem dele, apesar de morar em plena cidade. Aqui faço então uma critica; que quiser julgue-se culpado: nossas estações subterrâneas, que competem em grandiosidade umas com as outras, poderiam ser muito mais modestas. Gostaria de ver, por parte dos arquitetos, uma volta ao espírito das antigas estações londrinas, espartanas, enxutas e econômicas, funcionando a contento há mais de um século. Preferia vê-las pequenas, menos custosas, mas em grande número, encontradas em toda a parte, cobrindo maior superfície das nossas cidades. Preferia ver, por parte de todos aqueles que atuam nos projetos das linhas e estações, o desejo de reduzi-las ao essencial, aquilo que é exigido pelo tráfego de passageiros. Esse desejo em nada prejudica a qualidade da arquitetura. Muito pelo contrário, estimula um outro lado, o do engenho e da invenção de quem planeja e projeta. O grandioso é desnecessário em construções vivenciadas em curta permanência. O desejo de todo passageiro é permanecer na estação o menor tempo possível (DUWE, HADLICH, VELO, 2012).

No livro Arquitetura de Metrô o arquiteto faz uma critica à grandiosidade versus funcionalidade em relação ao alto custo que significa o investimento de uma estação de metrô; a idéia dele é que cada estação poderia ter um acabado sóbrio que vise a funcionalidade e assim ter mais estações numa linha de metrô para melhorar o transporte público.

2.2

ASPECTOS REGULAMENTARES E LEGAIS

São diversas as entidades e normas encarregadas de fiscalizar o desempenho nas diferentes áreas no desenvolvimento dos projetos estruturais, arquitetônicos, acabamentos, etc. das estações de metrô. No Brasil conta-se com as seguintes entidades encarregadas de fazer cumprir estes objetivos.

•

Associação Brasileira de Cimento Portland – ABCP

•

Instituto Brasileiro do Concreto – IBC

•

Associação Brasileira de Normas Técnicas – ABRAGESSO

•

Associação Brasileira de Normas Técnicas – ABRALISO

•

Associação Brasileira de Normas Técnicas – CBCA

•

Instituto Brasileiro do Pinho – IBP

•

Associação Brasileira de Normas Técnicas – ABNT NBR 5413:1992 – iluminância de interiores. NBR 9050:2005 – acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos. NBR 9077:2001 – saídas de emergência em edifícios. NBR 10152:1992 – níveis de ruído para conforto acústico. NBR 13434-1:2001 – sinalização de segurança contra incêndio e pânico. Princípios de projeto. NBR 13434-2:2001 – sinalização de segurança contra incêndio e pânico. Símbolos e suas formas, dimensões e cores. NBR 14021:2005 – transporte, acessibilidade no sistema de trem urbano ou metropolitano. NBR 15873:2010 – coordenação modular para edificações.

O metrô conta além destas normas básicas, com as normas de apoio, as quais servem como parâmetros para a escolha dos materiais de acabamento para garantir a funcionalidade segundo suas aplicações; a continuação é citada algumas normas de apoio.

NBR 6136:2007 – blocos vazados de concreto simples para alvenaria requisitos 11

NBR 6137:1980 – pisos para revestimento de pavimentos. NBR 9283:1986 – mobiliário urbano – classificação. NBR 13816:1997 – placas cerâmicas para revestimento – terminologia. NBR 13817:1997 – placas cerâmicas para revestimento – classificação. NBR 14718:2008 – guarda-corpos para edificação. NBR 15215-1:2005 – iluminação natural - conceitos básicos e definições. NBR 15463:2007 – placas cerâmicas para revestimento – porcelanato. NBR 10898:1999 – sistema de iluminação de emergência. NBR 11702:2001 – tintas para construção civil – tintas para edificações não industriais – classificação. NBR 12544:1991 – pisos elevados – terminologia NBR 10821-2:2011 – esquadrias externas para edificações – requisitos e classificação. (Companhia do Metropolitano de São Paulo, 2013).

A Companhia do Metropolitano de São Paulo conta com diretrizes especificadas em um grupo de desenhos, chamado de projeto padrão (PP), estes detalham os elementos de acabamento utilizados na etapa de projeto executivo de acabamentos para uma estação. Este grupo de desenhos é atualizado segundo as necessidades de aplicação de materiais de acabamento, mas também são utilizados códigos não codificados, para poder descrever a utilização de novos materiais não considerados neste grupo.

A codificação é feita com duas letras que indicam a classe de elemento e números identificando a seqüência deles. •

EA – alvenaria e complementos

•

EB – acabamentos verticais

•

EC – pisos e complementos

•

ED – acabamentos de tetos e forros

•

EE - acessórios e vedos

•

EF – acessórios de piso

•

EG – peças e acessórios sanitários

•

EH – portas comuns

•

EI – portas e painéis especiais 12

•

EJ – caixilhos e janelas

•

EK – equipamentos

•

EL – cabines

(Fonte: Companhia do Metropolitano de São Paulo, 2013)

Código

EA 23

Descrição do Elemento

Un.

Dados Geométricos

Desenho de Referência

EA – ALVENARIA E COMPLEMENTOS Divisória p/ sanitários: laminado fenolmelamínico de alta e=1 cm; L=variável; PP-9.00.00.00/6B3-001_I* pressão, acabamento cj. H=variável texturizado com estrutura de alumínio anodizado

Localização

Sanitários

Quadro 1: Relação de Elementos de Acabamento (Fonte: Companhia do Metropolitano de São Paulo)

A dinâmica para a escolha dos materiais de acabamento é mediante a utilização da relação de elementos de acabamento onde se encontram todos os materiais disponibilizados pelo metrô; na relação pode se encontrar o desenho de referência indicando o PP do elemento escolhido, o exemplo escolhido para o caso é o EA 23 – divisória para sanitários.

Devido à alta complexidade e a imensidão deste tipo de edificação, o metrô considera dentro do grupo de PP de acabamentos alguns outros elementos como: cabines, equipamentos, peças e acessórios sanitários para garantir assim a correta escolha.

A comunicação visual e paisagismo contam também com a relação de elementos de acabamentos. Nas especificações técnicas (E.T.) são descritas as características especificas de um elemento ou material de acabamento como as características técnicas, condições de uso, critérios de aceitação na obra e as normas técnicas de referência. Nas especificações técnicas são especificados os parâmetros de uso, instalação ou construção, segurança, conforto ambiental, manutenção e operação (Companhia do Metropolitano de São Paulo, 2013).

Figura 1: Projeto Padrão - PP-9.00.00.00/6B3-001_I* – EA 23 - Divisória para Sanitários (Fonte: Companhia do Metropolitano de São Paulo, 2013)

2.3

ESTAÇÃO DE METRÔ COMO TRANSPORTE DE MASSA

O conceito de Estação de Metrô surge na segunda metade do século XIX com o desenvolvimento das cidades, a revolução industrial na Europa e com a necessidade de deslocamento das pessoas que naquela época que já beiravam um milhão de habitantes, em alguns centros urbanos e industriais como Londres e Paris; é concebida a idéia de transporte de massa.

Figura 2 - Construção dos caminhos de ferro do metropolitano, Londres. Fonte: OBVIOUS.

“O 10 de janeiro de 1863 começa a circular regularmente o metrô em Londres, com locomotivas ainda movidas a vapor, pelo pouco desenvolvimento do sistema de ventilação o primeiro traçado do metrô não era totalmente subterrâneo. No ano 1890 com o advento da eletricidade o traçado passou a ser enterrado, pois o problema do sistema de ventilação havia sido solucionado, eram considerados” 3.

Figura 3 - Mapa Tube, 1908, Londres. Fonte: OBVIOUS. 3

Fonte: OBVIOUS. Londres: o mais antigo metrô do mundo.

Este transporte de massa permite o deslocamento das pessoas, viabilizando as atividades econômicas e sociais, devido a que atua como estruturador de redes de transportes, integrando-se com monotrilhos, Veículo Leve sobre Trilhos “VLT”, ônibus, automóveis, etc. O traçado do metrô é definido a partir de estudos de demanda e a possibilidade de integração com outros meios de transporte; assim gerar um levantamento do custo/beneficio do empreendimento.

“Numa mesma linha de metrô podem existir trechos na superfície, subterrâneos ou elevados na procura de cumprir com exigências especificas do sistema metroviário, ocupação do solo, preservação do meio ambiente e do patrimônio histórico. As definições do tipo de metrô condicionam-se a características geológicas, topográficas e geotécnicas e a aspectos legais. Estas são complementadas com instalações de utilidade pública, como áreas comerciais, praças e jardins4”.

Figura 4 - Trecho elevado Fonte: Companhia do Metropolitano de São Paulo.

Figura 5 - Trecho enterrado Fonte: Shagai Metro

Em geral, a definição do local de uma estação de metrô depende de:

•

Avaliação da área a ser desapropriada.

•

A incidência de edifícios altos ou de escolas.

•

A geologia da região.

•

Dependendo do tipo de solo, vai afetar diretamente o tipo construtivo.

•

Profundidade do túnel.

•

Condições de acessibilidade aos usuários.

•

O entorno sem grandes desniveles ou rampas.

•

A integração com ônibus ou outros sistemas de transporte.

Fonte: Companhia do Metropolitano de São Paulo.

“O raio de influência de uma estação de metrô tem aproximadamente uns 600m, deve ser apta a atender aos diversos usuários vindos de outras linhas de metrô, lindeiros ou de transferência intermodal de meios de transporte públicos ou particulares; assegurando o conforto, facilidade e segurança na troca entre os meios de transporte, o sistema de comunicação visual deve ser eficiente. O dimensionamento da estação são as resultantes de uma combinação de fatores como a número de usuários nas horas-pico levando em conta o crescimento futuro de aproximadamente 20 anos, as integrações entre linhas, transportes públicos ônibus urbano ou intermunicipal ou transporte particular; dados fornecidos a partir da pesquisa feita pelo metrô a cada dez anos, na qual se encontram a área de estatística, planejamento e projeto funcional5”.

2.4

HISTORICO DOS MATERIAIS DE ACABAMENTO

Dentre os primeiros materiais de acabamento utilizados pelo homem encontra-se a pedra e a madeira, que até nos dias de hoje são utilizados nas diferentes construções. A utilização dos metais teve inicio no período compreendido entre 5000 e 4000 a.C. entre eles estavam o cobre e ouro de fácil extração e fácil transformação; este período é conhecido como a idade do bronze culminando com a produção/obtenção do bronze (liga de cobre e estanho) no ano 3000 a.C., dando continuidade a era do ferro (Diccionario Enciclopédico Larousse, 2013).

Os materiais de acabamento são classificados segundo suas características, propriedades físicas, químicas e físico-químicas; ou podem se encontrar em grandes grupos segundo os aspectos que os materiais de acabamento apresentem como: o funcionamento, uso, fabricação/comercialização, ecológicas, normas e legislações.

Fonte: DUWE, HADLICH, VELO, 2012.

Quadro 2. Classificação geral dos materiais de acabamento Fonte: LIMA, 2006.

•

Propriedades físicas avaliam o comportamento do material sob a ação dos esforços mecânicos, do calor, da eletricidade ou da luz. Propriedades mecânicas Propriedades térmicas Propriedades elétricas Propriedades óticas Estabilidade dimensional Densidade

•

Propriedades químicas avaliam o desempenho/comportamento do material em contato de água, ácidos, bases, solventes, etc.

•

Propriedades físico-químicas avaliam a permeabilidade a gases e vapores.

(LIMA, 2006).

Além da existência destes materiais a lista se incrementa ainda mais, devido à infinidade de combinações que os chamados de “materiais compostos” conseguem pelo resultado da união de dois o mais materiais distintos, que resulta no somatório das diferentes propriedades conferindo-lhe um desempenho superior ao que estes materiais, separadamente, não conseguiriam atingir, algumas destas combinações são:

•

Vidro + tela metálica

•

Cerâmica vermelha + fibras

•

Cerâmica vermelha/cimento + madeira

•

Resina poliéster + areia

•

Poliamida + fibra de vidro

•

Vinil + algodão, etc.

2.5 EVOLUÇÃO DAS ESTAÇÕES DE METRÔ

O Metrô de Londres é o primeiro no mundo as estações encontravam se na superfície e dividia a cidade causando problemas de circulação, os materiais de acabamentos nas estações eram típicos da época as exigências para este tipo de equipamento de transporte ainda não tinham sido estabelecidas. Mas como este transporte urbano conseguia a movimentação de muitas pessoas ao mesmo tempo não passou muito tempo para virar de vital importância.

Figura 6 - Metrô de Londres, 1863 Fonte: OBVIOUS.

Figura 7 - Metrô de Londres, 1866 - 1870 Fonte: OBVIOUS.

Para encontrar a solução ao problema da circulação começaram a planejar a circulação dos trens em tuneis subterrâneos por trechos permitindo a circulação veicular e ao mesmo tempo a ventilação; os primeiros trens movimentados a vapor enchiam os tuneis de fumaça e carvão e como alguns trechos eram demasiados compridos causava intoxicação nas pessoas; a partir do ano 1866 começaram a construção dos tuneis para o trem do metrô e a partir do ano 1890 começaram a funcionar os trens elétricos com tuneis até oito e doze metros de profundidade. Na segunda guerra mundial as estações serviram de refugio (Obvious, 2013).

Figura 8 - Metrô de Londres, 1940 Fonte: OBVIOUS.

Figura 9 - Metrô de Londres, 2012 Fonte: OBVIOUS.

Atualmente existem aproximadamente 162 cidades com sistema de metrô no mundo; se distinguem entre si pelas condiciones do terreno, necessidades dos locais e objetivos de cada projeto. Devido a amplia variedade dos projetos não existe um padrão de custo; mas são identificadas as semelhanças na funcionalidade e as diferenças de estilos arquitetônicos e a escolha de materiais acabamentos onde se observa um leque de opções caracterizando a estação, a cidade, a cultura e o país; o objetivo do analise destas estações de metrô é estabelecer uma definição simples e abrangente para este transporte de massa. 20

2.5.1

Sistema dee metrô de X Xangai, China É o maior mai sistema de metrô no mundo, com 434 km de rota combinada operaci operacional, com 278 estações e 11 linhas.. A media diária em 2011 foi de 2.101 2.10 milhões de passageiros. Existem dois tipos tip de estações de intercâm intercâmbio: intercâmbio físico, onde os passageiros passageiro podem transferir entre linhas li de metrô sem sair de umaa zona de tarifa; ta e estações do

intercâmbio virtuais, os passageiros passa têm que sair e voltar a entrar ntrar em zonas zon de tarifas como transferir de uma linha de metrô met para o outro.

Figura 10 – Metrô de Xangai, China Ch Fonte: Shagai Metro.

2.5.2

Sistema dee metrô de L Londres, Inglaterra

Inaugurada no ano o 1863, o sistema de metrô conta com 408 km de extensão, exten 270 estações e 11 linhas. Possui uma média diária d de 2,950 milhões de passageiros eiros por dia. dia

A quatro quatr meses da inauguração dos Jogos gos Olímpicos, Olímpic inaugurasse em Londre a nova estação de trens King'ss Cross. Quase Londres Qua 160 anos depois da sua apertura ao público, a ampliação ação desenhada desenha pelo escritório britânic de John McAslan conta com britânico om um vestíbulo vest semicircular

coberto por uma estrutura radial de 150 metros de comprimento e 20 metros de alto— com 16 colunas entrelaçadas que se desdobram a modo de galhos de árvore. Com uma extensão de 7.500 m2, o acero do novo hall contrasta com o tijolo dos cinco edifícios restaurados que servem como cortina de fundo e a aba norte destruído durante os bombardeios da II Guerra Mundial, ha sido reconstruída segundo o desenho original. A intervenção compreende além da restauração da zona coberta das plataformas com uma passarela nova de vidro.

Figura 11 – Metrô de Londres, Inglaterra Fonte: Konstruktiver Ingenieurbau.

2.5.3

Sistema de metrô de Nova Iorque, USA Inaugurada no ano 1904, o sistema de metrô conta com 369 km de extensão, 468 estações em operação e 24 linhas. Possui um tráfego diário de 5 milhões de passageiros, funciona 24 horas por dia e 365 dias por ano. É conhecida como o sistema de metrô mais sujo do mundo.

Figura 12 – Metrô de Nova Iorque, USA Fonte: Nueva York.

2.5.4

Sistema de metrô de Tóquio, Japão Inaugurada no ano 1927, o sistema do metrô Tóquio é o quinto mais extenso do mundo, com 328,8 km de extensão, 13 linhas e 283 estações, possui um tráfego diário de 7 milhões de passageiros por dia.

Figura 13 – Metrô de Tóquio, Japão Fonte: Disfruta Tokio.

2.5.5

Sistema dee metrô de M Moscou, Rússia Inaugura no ano 1935, o metrô possui Inaugurada ssui 308,7 km de extensão, 12 linhas e 186 estações. Possui um tráfego fego diário de 6,6 milhões de passagei passageiros por dia. Algumas estações construídas sob o rio Moscou, durante a Segunda Guerra Mundial são muito profundas, foram planejad para serem abrigos seguros em planejadas m caso de bombardeio. bo

Figura 14 – Metrô de Moscou, Rússia R Fonte: Метро.

2.5.6

Sistema dee metrô de Seul, Coréia do Sul Inaugurad no ano 1974, o metrô conta com 287 km de extensão, 9 linhas Inaugurada e 266 estações. esta Possui um tráfego diário de 7 milhões de passageiros por dia. Neste metrô pode se diferenciar dos demais por a caracterização de cada um dos d trens com temas que lembram a praia, aquário ou a linha ecológica com o intuito de potenciar o transporte sporte público. públic

Figura 15 – Metrô de Seul, Coréia Cor do Sul Fonte: AITES

2.5.7

Sistema de metrô de Dubai, Eméritos Árabes Inaugurada o 9 de setembro do 2009, o metrô conta com 70 km de extensão, 2 linhas e 47 estações. O sistema do metrô é totalmente automatizado

considerado

mais

moderno

mundo.

Figura 16 – Metrô de Dubai, Eméritos Árabes Fonte: Dubaimetro

3.1

ESTUDO DE CASO: ESTAÇÃO VILA PRUDENTE

HISTÓRICO DA COMPANHIA DO METROPOLITANO DE SÃO PAULO

A Companhia do Metropolitano de São Paulo - METRÔ tem por objeto o planejamento, construção, implantação, operação e manutenção do sistema de transporte público metroviário na Região Metropolitana de são Paulo. Os valores dos investimentos e encargos financeiros decorrentes dos empréstimos e financiamentos são assumidos pelo

Governo do Estado de São Paulo – GESP, em vista da operação do metrô caracterizarse como um serviço público de relevância a sociedade.

3.1.1

Sistema de Gestão do Metrô

O metro de são Paulo conta com as certificações dos sistemas de gestão implantados.

•

Gestão de qualidade (ISO 9001), de projeto, planejamento, gerenciamento e prestação de serviços na operação das linhas e promoção do relacionamento com a comunidade; na manutenção de material rodante, via permanente, equipamentos fixos e instalações civis das linhas e administração de materiais; gerenciamento da construção da linha 2 – verde, sistemas, obras especiais e coordenação técnica de empreendimentos associados; todos os processos de contratação e compras; gerenciamento de serviços de infraestrutura, segurança e informação; área jurídica.

•

Gestão da segurança e saúde ocupacional (OHSAS 18001), ambientes e atividades realizadas por empregados do Metrô e partes interessadas nos edifícios, pátios e canteiros de obra.

•

Gestão ambiental (ISO 14001), atividades de manutenção de material rodante, via permanente, equipamentos fixos, instalações civis, logística de materiais e atividades de gestão ambiental e sustentabilidade. (Companhia do Metropolitano de São Paulo. Relatório da Administração)

O metrô movimenta milhares de reais e anualmente faz a apresentação das demonstrações contábeis que são elaboradas conforme a Lei das Companhias por Ações (Lei nº 6.404.76, Lei nº 9.457/97 e Lei nº 10.303/01) e observância das mudanças de práticas contábeis adotadas no Brasil, introduzidas pela Lei nº 11.638/07 e Lei 11.941/09, legislação fiscal e atendimento de normas contábeis emitidas por parte do Comitê de Pronunciamentos Contábeis - CPC, dentre os quais a elaboração e apresentação de: demonstração dos fluxos de caixa; demonstração do valor adicionado e recuperação de ativos.

3.1.2

Sumario das Principais Práticas Contáveis

1. Ativos e passivos monetários, suscetíveis de atualização por variação monetária ou cambial estão ajustados para a data de encerramento do exercício. 2. Receitas e despesas, auferidas nas bilheterias são reconhecidas no ato da venda e as oriundas do Bilhete Único e as despesas em regime de competência. 3. Provisão para crédito de liquidação duvidosa, a provisão para crédito de liquidação duvidosa é constituída para 100% dos valores a receber vencidos há mais de 30 dias. 4. Estoques, Os estoques de materiais destinados à operação dos sistemas estão classificados no imobilizado. Os estoques de materiais de consumo são avaliados ao custo médio de aquisição, inferior ao valor de reposição. 5. Investimentos, Os investimentos estão apresentados pelo custo de aquisição corrigidos até 31 de dezembro de 1995, ajustados a valor de mercado quando esse for inferior. 6. Imobilizado, Está registrado ao custo de aquisição ou construção corrigido até 31 de dezembro de 1995, deduzido das depreciações acumuladas também corrigidas até àquela data. A depreciação é calculada pelo método linear e leva em conta a vida útil econômica dos bens, determinada em estudo técnico realizado quando do planejamento do METRÔ. 7. Intangível, é demonstrado pelo custo de aquisição e/ou formação, deduzido da amortização acumulada. 8. Diferido, os recursos aplicados no ativo diferido estão registrados pelo custo corrigido até 31 de dezembro de 1995. As despesas pré-operacionais das linhas em operação estão sendo amortizadas pelo método linear, à taxa de 10% a.a. 9. Provisão para recuperação de ativos, a Administração revisa anualmente o valor contábil líquido dos ativos avaliando possíveis mudanças operacionais ou tecnológicas que indiquem deterioração ou perda de seu valor recuperável. 10. Financiamentos, são atualizados pelas variações cambiais e monetárias, acrescidos dos encargos incorridos até a data de encerramento do exercício. 11. Desapropriações, são contabilizadas com base em valores preconizados pela perícia judicial, determinados por sentença, acórdão ou termo de imissão de posse.

12. Contingências, a provisão para contingências é constituída amparada na opinião dos assessores jurídicos da Companhia para as causas cíveis, trabalhistas e tributárias cuja expectativa de perda seja superior a 40%. 13. Imposto sobre a Renda e Contribuição Social sobre o Lucro Líquido, as provisões de Imposto sobre a Renda e Contribuição Social sobre o Lucro Líquido - CSLL são calculadas pelo regime de tributação do Lucro Real Anual às alíquotas previstas na legislação (Companhia do Metropolitano de São Paulo).

A Companhia possui laudo emitido pela H.M.D - Hochtief Montreal Deconsult, quando do planejamento do Metrô, que especifica o prazo de vida útil econômica para cálculo da depreciação, desde o início de suas operações. Os bens do ativo imobilizado tem o seu valor recuperável testado anualmente e concluiu-se pela não existência de indicadores de perda de valor. As depreciações incorridas no imobilizado são alocadas no custo dos serviços prestados e nas despesas administrativas.

Os financiamentos em moeda nacional, contratados com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social - BNDES, estão sujeitos a juros remuneratórios de 4,00% anuais, acrescido da Taxa de Juros de Longo Prazo - TJLP, que para o ano de 2010 ficou constante à 6,00% a.a. A última amortização ocorreu em 15 de setembro de 2011. As garantias para os financiamentos do BNDES são representadas por parcelas do produto da arrecadação da tarifa do transporte metroviário de São Paulo e adicionalmente de ações de emissão das empresas elétricas representadas no item de investimentos (Companhia do Metropolitano de São Paulo).

3.2

SISTEMA DE METRÔ DE SÃO PAULO, ESTAÇÃO VILA PRUDENTE

O Sistema de Metrô de São Paulo entrou em operação o 14 de setembro do 1974, possui uma extensão aproximada de 74,3 km constituída por 5 linhas identificadas com as cores:

•

Linha 1-Azul, Jabaquara - Tucuruvi.

•

Linha 2-Verde, Vila Prudente - Vila Madalena.

•

Linha 3-Vermelha, Corinthians-Itaquera – Palmeiras Barra Funda.

•

Linha 4-Amarela, Luz - Butantã.

•

Linha 5-Lila, Capão Redondo - Largo Treze.

Com um total de 65 estações transporta 4,5 milhões de pessoas ao dia aproximadamente o sistema é operado pela empresa de capital misto do estado de São Paulo, Companhia do Metropolitano de São Paulo a empresa é responsável pelo planejamento, projeto, construção e operação do sistema de transporte metropolitano

Região

Metropolitana de São Paulo; a empresa privada Via Quatro opera a recém-inaugurada

Linha

Figura 17 – Malha da rede Metroviária. Fonte: Companhia do Metropolitano de São Paulo, 2013.

sistema.

Possui interligação com o sistema de trens urbanos, através de integração com linhas da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) nas estações Brás, Palmeiras-Barra Funda, Luz, Santo Amaro, Tamanduateí e Pinheiros, e em outros terminais de transporte intermodal na cidade de São Paulo6.

Companhia do Metropolitano de São Paulo, 2013.

A Estação Vila Prudente conforma um Polo Gerador de Tráfego – PGT se encontra sobre uma importante via arterial da cidade de São Paulo como é a Av. Professor Luiz Inácio de Anhaia Mello com cerca de dez quilômetros de extensão, corta e faz a ligação dos distritos de São Lucas, Vila Prudente e Sapopemba, além de dar acesso ao distrito do Ipiranga; destacasse pela arquitetura do edifício virando um ícone na malha urbana. Devido à implantação, sobre a Av. Anhaia Mello, do elevado do monotrilho, a estrutura e a paisagem urbana do entorno foi modifica de forma significativa.

A macrozona de estruturação e qualificação urbana na qual se encaixa a Estação Vila Prudente é VP-ZPI Zona Predominantemente Industrial e a VP-ZM – 2, Zona Mista de Média Densidade, de densidades demográfica e construtiva médias, com coeficiente de aproveitamento mínimo igual a 0,20, básico igual a 1,0 e máximo variando de 1,0 até o limite de 2,0. Dentro da zona especial ZEIS 1, Zona Especial de Interesse Social – 1 no L146; no mínimo, 80% (oitenta por cento) do total de área construída computável para HIS e HMP, garantindo o mínimo de 50% (cinqüenta por cento) do total de área construída computável para HIS e ficando os demais 30% (trinta por cento) para HIS ou HMP. Na Lei 13885/04 | Lei nº 13885 de 25 de agosto de 2004, fica estabelecido a aprovação referente à implantação da Estação Vila Prudente (JusBrasil, 2013).

TITULO II – Das políticas Públicas Regionais: •

Capitulo IV, da Região Leste o Seção II, das intervenções na rede viária estrutural o Seção III, das intervenções na rede estrutural de transporte público

TITULO III – Das disposições relativas ao parcelamento do solo

TITULO IV – Dos Instrumentos Urbanísticos, mais especificamente nos capítulos: •

Capitulo IV, das áreas de intervenção urbana

•

Capitulo V, das operações urbanas consorciadas

•

Capitulo VII, da concessão urbanística

Segundo o Plano Diretor de Desenvolvimento Estratégico - PDE, aprovado pela Lei nº 13.430, Vila Prudente encontrasse na Zona 3 de uso predominantemente residencial, de densidade demográfica média (SEMPLA, 2013).

Figura 18 – Uso e Ocupação de Solo Fonte: ZEIS – Secretaria Municipal de Habilitação e Desenvolvimento Urbano SEHAB, 2004

Para a implantação da Estação Vila Prudente, o metrô realizou a elaboração do processo licitatório para a contratação dos projetos básicos, pesquisa socioeconômica e obtenção de licenças ambientais para a implantação.

A Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô e o Governo do Estado publicaram no Diário Oficial o edital para a licitação da obra depois de um estudo de demanda de transporte público e o estudo de viabilidade que aponta os possíveis endereços da futura estação na procura do local mais adequado para a implantação que serviria ao mesmo tempo aos acessos e canteiros das obras do metrô identificando áreas que poderiam ser partilhadas pelos diversos órgãos intervenientes, de modo a maximizar a utilização da área desapropriada.

O metrô realiza um vasto Estudo de Impacto Ambiental (EIA), e no processo para a contratação da empresa ou consórcio que ficará responsável pelos trabalhos, se faz entregue de este estudo dentre outras informações (Companhia do Metropolitano de São Paulo).

O Estudo de Impacto Ambiental da Estação Vila Prudente da Linha 2 – Verde está à disposição para consulta pública na biblioteca da Companhia do Metrô, onde o documento conta com mapas e fotos das possíveis áreas desapropriadas.

Atualmente a Terminal Vila Prudente da SPTRANS e a Linha 15 - Prata do monotrilho fazem parte de um só edifício, que se encontra em construção e que integrara com a Estação Vila Prudente da Linha 2 - Verde do metrô; depois de um analise vasto em relação a topografia, continuidade da linha 2 – verde, a demanda, etc. encontrou se um terreno ZPI Zona Predominantemente Industrial sendo este o local mais adequado, onde se realizou desapropriação inicial do 40% do quarteirão com uma área aproximada de 7.920 m2, mas estava prevista a desapropriação do quarteirão em sua totalidade para a implantação da Terminal da SPTRANS e monotrilho, gerando a integração efetiva destes equipamentos urbanos de massa.

A estação foi projetada dentro dos padrões de responsabilidade ambiental, com um sistema de captação pluvial e armazenamento de 40 mil litros para o reuso de água de chuva, mas também foi planejado o projeto de iluminação que prioriza a luz natural reduzindo o consumo de energia elétrica.

Ficha Técnica Estação de Metrô Vila Prudente

Local, São Paulo, SP Início do projeto, 2008 Conclusão da obra, 2010 Área do terreno, 7.920 m² Área construída, 19.129,63 m² Arquitetura, Luiz Esteves Arquitetura - Luiz Carlos Esteves (autor); Thiago Henrique Pontes e Paula Miranda (colaboradores) Paisagismo, Rodolfo Gêiser e Christiane Ribeiro Comunicação visual, Maria Ângela Melo de Araújo Cliente, Companhia do Metropolitano de São Paulo Projetos de engenharia, Figueiredo Ferraz Consultoria e Engenharia de Projeto e CJC Engenharia e Projetos Coordenação, Orlandina Teixeira Gonçalves Frade Escavações subterrâneas, Carlos Augusto Campanha Estruturas, Roberto de Oliveira Alves (concreto); Roberto Romani e Guilherme Magossi Rodrigues (metálicas) Luminotécnica, Antônio Carlos Mingrone Instalações elétricas, José Alves Ferreira Jr Instalações hidráulicas, Roberto Tanaka Equipe técnica do Metrô, Ricardo Luiz Leonardo Leite (Gerência de Concepção Civil); Débora Gramani (Coordenadoria de Infraestrutura Civil da Linha 2); Ílvio Silva Artioli (Departamento de Concepção de Arquitetura); Ana Maria Goulart de Toledo Ponzoni, Cláudia Chemin e Benedito Tadeu de Souza (Coordenadoria de Acabamento e Comunicação Visual); Ivan Lubarino Piccoli dos Santos, Carlos Alberto Loureiro, Mabio Lima da Silva e Neila Custódio (Coordenadoria de Arquitetura, Paisagismo e Urbanização)

Construção, Andrade Gutierrez Fotos Nelson Kon (ARCOWEB, 2013)

A Estação o Vila Prudente Prude inaugurada o 21 de agosto to do 2010, 2010 localizada na Av. Professor Luiz Inácio ácio de Anhaia Anh Mello, 1.359 esquina com a Rua Itamumbuca; Itamu é a ultima estação da linha 2 – verde da zona leste onde se integra com a Estação Oratório Or da linha 15 prata do monotrilho lho sendo este es o primeiro trecho da ligação o entre Vila Prudente e Cidade Tiradentes, e o terminal de ônibus da SPTRANS que conforma nforma um só edifício com o monotrilho Vila Prudente.

Figura 19 – Integração ração da Estação de Metrô Vila Prudente e Estação o de Monotrilho Monotr Oratório Fonte: Folha de São o Paulo, 2013. 201

É um equipamento urbano urb de massa, a demanda diária é de 65.900 embarques com um total de área construída struída de 19.729,26 19 m2; numa área do terreno de 7.920 m². São quatro os níveis importantess desta estação: estaçã Nivel Acesso/Terreo, Nivel Mezanino, ezanino, Nivel Ni Intermediario e Nivel Plataforma e as Salas Técnicas T que é uma edificação independente está localizado na superfície junto ao acesso (Companhia (Co do Metropolitano de São ão Paulo, 2013). 201

Figura 20 – Estação dee Metrô Vila Prudente Fonte: Google Maps, 2013.

A estação está composto por um trecho de túnel onde estão as plataformas e por dois poços circulares justapostos com um diâmetro interno de 40m cada.

O sistema construtivo utilizado para execução é vala a céu aberto (VCA) ou trincheira é um método simples e de menor custo, em linhas gerais o procedimento do sistema é: abertura de valas; paredes laterais de contenção escoradas ou em talude; rebaixamento de lençol freático existente à profundidade necessária; construção das estruturas definitivas como paredes, lajes e

Figura 21 – Poços norte e sul da Estação Vila Prudente Fonte: Companhia do Metropolitano de São Paulo, 2013.

pilares, e por ultimo o reaterro (Companhia do Metropolitano de São Paulo, 2013).

A ventilação natural é realizada pelo poço sul que mantivesse aberto para a ventilação permanente da estação e encontra-se protegido pela cobertura de vidro e os guarda-corpos de vidro a meia altura; e pelo poço norte com fechamentos laterais em venezianas de vidros permitindo a ventilação permanente.

Devido à profundidade da estação, este dispõe de um sistema mecânico de insuflação captando o ar por uma pequena torre na área

Insuflação

externa que é insuflado por meio de dutos nos níveis intermediário, plataforma e áreas dos túneis da plataforma. Também dispõe de um sistema de exaustão que tira o ar aquecido pelo freio do trem por meio de aberturas sob o

Exaustão Exaustão

nível da plataforma o ar é levado até o nível plataforma

onde

estão

localizados

Figura 22 – Insuflação e Exaustão Fonte: Google Earth, 2013.

equipamentos de exaustão levando o ar pelos dutos verticais até a área externa. 35

3.3

MATERIAIS DE ACABAMENTO ACA DA ESTAÇÃO VILA ILA PRUDE PRUDENTE

3.3.1

Nível Acesso sso / Térreo Tem três acessos cessos principais, princ duas são feitas pela Avenida Prof. Luiz Ignácio de Anhaia

Melo ambas são acessíveis segundo a ABNT NBR 9050 e a outra desde a Rua Itamumbuca por meio de uma escada fixa, fixa criando as áreas permeáveis ao redor edor da estação. estaç

Figura 23 – Nível Acesso so / Térreo Fonte: Próprio.

Figura 24 – Fotografias - Nível Acesso Ac / Térreo Fonte: Próprio.

Neste nível el encontram se os acessos verticais: um elevador, vador, uma escada e fixa e quatro escadas rolantes que levam até a o Nível Mezanino. A cobertura tura e fechamentos fecham laterais são feitos em vidro, metal etal e concreto. concre ÁREA PÚBLICA - INTERNA PAREDE

OUTROS UTROS

EE 221

Fechament

EC 86

EF 24

EF 73

veneziana

EK 23

EF 121

de vidro

EK 214

EC 87 EC 90 EC 91

CV Cobertu Cobertura

EB 15

de vidro vidr

EE 262 EE 324

Quadro 3 – Materiais de Acabamento Acabam – Nível Acesso / Térreo Fonte: Companhia do Metropolitano etropolitano de São Paulo.

ESPECIAIS

EE 60

PRINCIPAL

TETO

OUTROS

PISO

EE 357 3

o caixa do elevador

PA Portão de abrir

EH 61

3.3.2

Nível Mezanino Na área não paga encontram-se as bilheterias, sanitários públicos para pessoas

portadoras de deficiência, primeiros socorros e bloqueios. O SSO (sala de supervisão operacional) encontra-se entre as áreas não paga e paga. Na área paga estão localizados dos elevadores que levam até cada uma das plataformas de embarque e desembarque com paradas intermédias no Nível Intermediário, e uma escada fixa e quatro escadas rolantes que levam até o Nível Intermediário.

Figura 26 – Fotografias - Nível Mezanino Fonte: Próprio.

Figura 25 – Nível Mezanino Fonte: Próprio.

Nos sanitários e na sala de primeiros socorros encontram-se materiais de acabamento classificadas como EG – peças e acessórios sanitários na relação de elementos determinando as características que devem cumprir. ÁREA PÚBLICA TETO

PAREDE

EC 86 EC 87

ED 21

EC 90

ED 53

EB 15

EC 91

OUTROS

PRINCIPAL

PISO

Quadro 4 – Materiais de Acabamento – Nível Mezanino Fonte: Companhia do Metropolitano de São Paulo.

OUTROS

ESPECIAIS

EE 143

EE 324

EE 222

EE 349

Fechament

EL 20

EE 264

EE 357

o caixa do

EL 37

EE 294

EH 50

elevador

EK 05 EK 214

3.3.3

Nível Intermediário Este nível comunica aos níveis Mezanino e Plataforma, a circulação vertical às

plataformas e feita por duas escadas fixas e seis escadas rolantes além dos dois elevadores que chegam desde o nível Mezanino. Junto às salas operacionais estão os sanitários públicos para homens e mulheres. As salas operacionais são apoio para os funcionários durante 24 horas por dia nestas salas encontrar-se os vestiários e sanitário feminino e masculino, vestiários PPD, refeitórios, DML, lixo, escritórios e a sala de ventilação para as salas.

Figura 27 – Nível Intermediário Fonte: Próprio.

Figura 28 – Fotografias - Nível Intermediário Fonte: Próprio. ÁREA PÚBLICA

OUTROS

PRINCIPAL

PISO

TETO

PAREDE

OUTROS

ESPECIAIS VE

EC 05

EC 86 EC 87

ED 21

ED 53

EA 23 CER

EB 15

EE 222

EE 324

Fechament

EE 264

EE 357

o caixa do elevador

EC 90 EC 91 EC 93

Quadro 5 – Materiais de Acabamento – Nível Intermediário Fonte: Companhia do Metropolitano de São Paulo.

EH 50

EK 23

EH 72

EK 214

Guarda

fechament

corpo

o shat

3.3.4

Nível Plataforma É composta por duas plataformas laterais que encontram se localizadas em tuneis

independentes para cada via neste nível encontram-se os equipamentos do exaustão e a rota especializada que são escadas fixas pressurizadas que encontrasse em um poço independente aos principais que leva até a superfície, do lado das salas técnicas.

Figura 29 – Nível Plataforma Fonte: Próprio.

Figura 30 – Fotografias - Nível Plataforma Fonte: Próprio. ÁREA PÚBLICA

OUTROS

PRINCIPAL

PISO

TETO

PAREDE

EE 60

EC 86 EC 87

ED 21

EB 15

EC 90

ED 53

EB 35

EC 92

EC 91

EF 121

OUTROS

EE 143 EE 222 EE 223 EE 264

ESPECIAIS

EE 291 EE 294

EE 324

Fechament

EE 349

o caixa do

EE 357

elevador

EH 71

EI 200

EK 195

EI 201

EK 214

EK 45

aluzinc

EK 05

EK 228

EK 46

EK 13

EK 230

Quadro 6 – Materiais de Acabamento – Nível Plataforma Fonte: Companhia do Metropolitano de São Paulo.

3.3.5

Salas Técnicas Localizadas no Nível Térreo, configurando-se como uma edificação independente

onde encontra se a saída de emergência composto por um poço de diâmetro interno de 6,70m aproximadamente que liga o Nível Plataforma com o Nível Térreo este poço forma uma torre onde estão localizados os reservatórios.

Figura 31 – Salas Técnicas Fonte: Próprio.

Figura 32 – Fotografias - Salas Técnicas Fonte: Próprio.

Alguns materiais de acabamento neste tipo de edificação são bastante específicos pelo tipo de funcionalidade, os acabamentos predominantes na fachada deste edifício são o EB 60 e CER1.

DESCRIÇAO DOS MATERIAIS DE ACABAMENTO EA 23

Divisória p/ sanitários: laminado fenolmelaminico de alta pressão, acabamento texturizado com estrutura de alumínio anodizado Verniz incolor (semi brilho)

EF 121

Alçapão de chapa de ferro com porcelanato

EH 50

Porta de abrir com veneziana alumínio 1 folha Porta de abrir - direita de ferro pintado

EB 60

Pintura acrílica sobre argamassa Verniz incolor anti pichação para proteção de concreto aparente, alvenarias ou tijolos aparentes, a base de poliéster ramificado

EH 61 EH 71

Porta de abrir com veneziana de alumínio 1 fl. sem bandeira

EC 05

Junta para piso de materiais diferentes, em PVC

EH 72

Porta de abrir com veneziana de alumínio 2 fls. sem bandeira

EC 86

Piso de porcelanato técnico antiderrapante de alta resistência Conjunto de degraus de porcelanato

EH 73

Porta de abrir (aço) 2fls.

EI 200

Porta estanque 1fl. em chapa de aço pintado de abrir

EC 90

Piso tátil de alerta de porcelanato

EK 05

Lixeira para áreas internas – inox – fixação na parede

EC 91

Piso tátil direcional de porcelanato Faixa tátil de alerta, amarela, de porcelanato, para plataformas Rodapé de porcelanato

EK 13

Conjunto de assentos em fiberglass

EK 23

Lixeira para áreas internas – inox – fixação no piso

EK 45

Armário para telefone técnico, emergência e SPAP

Verniz incolor fosco sobre concreto aparente Forro linear 30B, fechamento com perfil tapa canal da Hunter Douglas ou equivalente

EK 46

Armário para telefone de emergência e SPAP Console com mapas táteis, para mezanino e plataformas

EB 15 EB 35

EC 87

EC 92 EC 93 ED 21 ED 53

EK 195

EE 60 EE 143

Fechamento para quadro de luz

EK 214

Painel com mapa tátil da estação, para acessos Banco preferencial para obeso - Estações Lixeira de plataforma, acrílico e aço inox, fixado em parede Sala de supervisão operacional

Escada marinheiro – fixação parede/parede

EK 228

EE 221

Fechamento de painel de luz

EK 230

EE 222

Suporte para extintor de incêndio (isolado)

EL 20

EE 223

Suporte para extintor de incêndio (em curva)

EL 37

EE 262

Armário para mangueira/ hidrante em concreto (uso externo)

EE 264

Armário para mangueira/ hidrante em concreto junto a parede (uso interno)

CER1

EE 291

Espelho para plataforma

CER2

EE 294

Gradil fixo de aço carbono horizontal para salas técnicas

EE 324

Guarda-corpo de aço inox e vidro para áreas publicas cobertas, exceto sobre a via

EE 349

Guarda-corpo de aço carbono para áreas não publicas ou isoladas, sujeitas a vandalismo

EE 357

Guarda-corpo de aço inox e vidro para áreas publicas cobertas, sobre a via ou entre área livre / área paga

EF 24

Alçapão de ferro

EF 73

Alçapão de chapa de ferro

Bilheteria blindada Revestimento em Aluzinc de 0,5mm – de chapa lisa – ref. Miniwave da Hunter Douglas ou equivalente na cor Alumínio Millfinish (ref. Hunter Douglas) Placa Cerâmica Extrudada da Coleção COMBICLOR – Linha REVEST da GAIL ou equivalente na cor Branco Nevada Acetinado (ref. 3001 da GAIL). Pastilha cerâmica cor Pérola Oceânico - linha Decoração da Jatobá ou equivalente – assentadas com a dimensão maior na horizontal Vidro laminado temperado auto limpante de 12mm composto por um vidro de 6mm com camada auto limpante orientada para fora (bioclean) com uma película pvb incolor, mais um vidro de controle solar de 6mm (ecolite-knt iincolor) da cebrace ou equivalente Guarda-Corpo de aço inox p/ baixo de escadas (EE324 adaptado). Portão de abrir em aço inox e vidro temperado laminado de 10mm (4 folhas) para fechamento do acesso da estação conforme projeto de arquitetura. Revestimento em Aluzinc de 0,5mm – de chapa lisa – ref. Miniwave da Hunter Douglas ou equivalente na cor Alumínio Millfinish (ref. Hunter Douglas) Painéis de Chapa de Alumínio de 1,5mm removìvel - Ref.: WALLCAP Façade da ALCANBRASIL ou equivalente na Cor Bright Silver Metallic (ref. ALCANBRASIL) Fechamento caixas dos elevadores em vidro duplo laminado temperado incolor de 8mm+8mm+2pv.

Quadro 7 – Materiais de Acabamento da Estação Vila Prudente Fonte: Companhia do Metropolitano de São Paulo, 2013.

No Quadro 6 encontrasse apenas alguns dos materiais de acabamento utilizados na estação; os caixilhos, janelas, peças e acessórios sanitários utilizados nas salas operacionais e técnicas não foram discriminadas neste analise, mas foram utilizados na estação.

O desafio da perenidade A construção de estações subterrâneas, seja em cut-and-cover, VCA ou NATM, caracteriza-se por um processo que em parte se poderia chamar de desconstrução, visto que se extrai material para criar espaços. A execução das estruturas internas, em sua maior parte, objetiva a contenção e/ou consolidação do maciço circundante, ou a recomposição do terreno superficial (caso da VCA). As demais estruturas, de forma secundária, são até certo ponto convencionais, inseridas dentro desses espaços para abrigar as áreas de apoio, técnicas e equipamentos de circulação. A arquitetura desses espaços, em consequência, é fortemente condicionada pelo método construtivo. A percepção dessas estruturas é importante para a orientação e leitura do espaço pelos usuários. Por outro lado, nesses locais confinados, a luz, mais do que qualquer outro elemento, reveste-se de 41

importância

fundamental

ambientação.

Nesse caso, quando se fala em acabamento, o que de imediato remete a materiais de revestimento, é preciso levar em conta que, em grande parte, esses espaços já se encontram acabados após as fases de concretagem. Com efeito, e inevitavelmente, o concreto torna-se protagonista. Mais do que em qualquer outra edificação, termo que não cabe apropriadamente a uma obra subterrânea, o concreto não é uma opção construtiva, mas uma imposição. E dessa forma, com essa importância, deve ser encarado. Nesse contexto, engenharia e arquitetura são indissociáveis. Valorizar uma é valorizar a outra. Métodos construtivos e necessidades de ordem técnica e funcional são os elementos a se trabalhar na definição de forma e espaço. Referindo-se a materiais de construção, deve-se lembrar que o primeiro abrigo do homem foi a caverna. Posteriormente, a pedra começou a ser retirada para edificar, o que ocorre até os nossos dias. As limitações que a pedra bruta impunha à construção levaram à criação do concreto, uma pedra que se podia moldar. Os materiais de revestimento foram criados basicamente com dois objetivos: dar resistência e/ou impermeabilidade superficial a substratos mais frágeis, e/ ou acrescentar aspectos decorativos à edificação. Naturalmente outras percepções levam a utilizações diversas, como dar unidade volumétrica a estruturas com muitos elementos construtivos à vista. Na estação Vila Prudente, as paredes de contenção dos poços e as dos túneis de plataforma têm uma primeira fase de concretagem, com concreto projetado sobre armadura de aço, e uma segunda etapa em concreto moldado em loco, com manta de impermeabilização. Para caracterizar os demais elementos construtivos, não estruturais, optou-se pelo revestimento em pastilhas cerâmicas nas vedações das salas operacionais e bilheterias, no mezanino, e painéis metálicos nas áreas dos equipamentos de ventilação mecânica da estação, localizados no nível da plataforma. Procurou-se valorizar o mobiliário técnico da estação em sua real aparência, sem invólucros ou disfarces. Mais que tudo, a concepção de edifícios públicos deve ter como atributo importante a perenidade do projeto, que depende basicamente da qualidade intrínseca do desenho. Esse é o desafio. (ARCOWEB - Luiz Carlos Esteves)

O Arq. Luiz Esteves na entrevista realizada pela ArcoWeb, fala de forma geral do processo construtivo da Estação Vila Prudente, de como a arquitetura é condicionada pelo método construtivo e explicita a importância dos materiais de acabamento na vida útil do equipamento e o impacto psicológico nos usuários; pelo que também uma boa iluminação e fundamental na ambientação. Entre os benefícios e facilidades que traz a utilização da estação de metrô estão: qualidade a baixo custo, aumentando a acessibilidade de moradia, emprego, lazer, saúde, educação. 42

RELATÓRIO DA PESQUISA

A pesquisa da monografia está focada no analise do Gerenciamento dos Materiais de Acabamento para a Estação de Metrô Vila Prudente. Na pesquisa foi apresentado o analise dos materiais conhecendo assim a propriedades e a origem destes como cerâmicos, metais, naturais, etc. e finalmente conhecendo a aplicação dos materiais sob critérios funcionais, estéticos e econômicos; nas diferentes citações da pesquisa onde falam dos materiais, é descrito a importância da utilização e aplicação na arquitetura de equipamentos de massa tendo ao usuário como foco principal.

Na pesquisa apresenta se a origem do transporte de massa mais conhecido como Sistema de Metrô, obtendo assim as características típicas deste equipamento, a definição do local, o impacto que tem no local onde é implantado (pros e contras), o funcionamento, etc. Apresenta se uma seqüência de diferentes sistemas de metrô nas quais se encontram alguns dados interessantes, mas pode se observar os diferentes conceptos no que se refere aos acabamentos que apesar das diferenças expostas enquanto a conceituação da escolha e aplicação dos materiais pela cultura dos países, a economia, o local de implantação, etc. estes tem características similares e predominantes nos sistemas de metrô.

Tendo um conhecimento mínimo dos materiais de acabamento e dos sistemas de metrô se entra de pleno no analise do Gerenciamento e fiscalização dos materiais que é realizado pela Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô realiza sob as normas, leis e legislações estabelecidas para este tipo de equipamentos de massa, as quais são citadas na pesquisa. O Gerenciamento dos Materiais de Acabamento – GMA é de vital importância já que representa o 50% aproximadamente do investimento total para projetar e construir a estação de metrô. A estação por ser equipamento de grande porte precisa terceirizar o projeto para o desenvolvimento nas etapas do planejamento, construção, implantação, operação e manutenção do sistema.

4.1

DESCRIÇÃO DAS ETAPAS LÓGICAS DO GMA

O escritório Luis Estevez Arquitetura Ltda. responsável pelo desenvolvimento da arquitetura é também responsável pela escolha dos materiais de acabamento e a quantificação 43

dos mesmos para que a Construtora Andrade Gutierrez possa realizar o orçamento, todo este processo entre os terceirizados deve ser aprovado pelo Metrô.

1) Projeto básico de arquitetura - 4B2, nesta etapa é definido toda a arquitetura composta pelas áreas de insuflação e exaustão, salas técnicas e operacionais, rota especializada, e as áreas públicas. O projeto básico é enviado, com previa aprovação do metrô, para a Engenharia realizar os cálculos e desenhos das formas. Uma vez que a Engenharia realiza as formas da estação é envia para aprovação do metrô. 2) Projeto básico de acabamento - 4B3, nesta etapa são definidos os materiais de acabamento mediante a utilização da relação de elementos, proporcionado pelo Metrô ao escritório; são escolhidos os materiais mais adequados para esta estação, mas foram considerados outros materiais de acabamento que não constavam na relação de elementos os quais foram definidos dentro dos materiais não codificados. São elaborados a LM – lista de materiais na qual se encontram listados os materiais e a OR – planilha de orçamento na qual está a lista de materiais mais as quantidades totais da estação. A LM e a OR previa aprovação do Metrô são enviados para a Obra a qual realizara a partir das quantidades o orçamento respectivo. 3) Projeto executivo de arquitetura – 6B2, esta etapa começa logo depois de aprovadas as etapas do básico de arquitetura e acabamento; a arquitetura realiza a compatibilização com as formas, hidráulica, sistemas (insuflação – exaustão), elétrica e metálica, este processo demora bastante até ser aprovado porque são diferentes terceirizadas que a arquitetura deve atender para garantir o correto funcionamento da estação. Logo de compatibilizadas todas as áreas o projeto é enviado para aprovação do Metrô. 4) Projeto executivo de acabamento – 6B3, nesta etapa se realizada a codificação da estação e é realizada a quantificação precisa dos materiais de acabamento junto à descrição mais apurada dos materiais não codificados (elementos ou materiais não encontrados na relação de elementos) e o detalhamento destes com o intuito de facilitar o orçamento e a execução em obra. O projeto é emitido para aprovação do Metrô que liberara esta planilha para a Obra.

5) A contratada para a construção, começa desde a concepção do projeto, analisa aplicação, considera as especificações técnicas e normas a serem atendidas, procura o fornecedor, realiza a compra, pensa no armazenamento do material se for o caso, gerencia a construção ou execução e por ultimo a entrega da obra ou projeto, sendo necessário a entrega da planilha de acabamentos desde o projeto básico de acabamentos.

O Gerenciamento dos Materiais de Acabamento visa criar um sistema que permita ter maior aproveitamento na concepção, execução, funcionalidade, operação e manutenção, possibilitando a tomada de ações necessárias ou preventivas nas etapas de:

•

Planejamento

•

Projeto

•

Assistência técnica

•

Suprimentos

•

Recursos humanos

•

Entrega

Gerando como resultante: qualidade, produtividade, saúde e segurança. O GMA gerencia também os materiais de acabamentos e quantidades das áreas complementares à arquitetura que são a Comunicação Visual e Paisagismo nas etapas de básico 4B5, 4N3 e executivo 6B5, 6N3 respectivamente (Companhia do Metropolitano de São Paulo, 2013).

4.2

FISCALIZAÇÃO DOS MATERIAIS DE ACABAMENTO

O metrô fiscaliza a emissão para a execução dos serviços, ordens de liberação do material a ser empregado, exigindo antes da execução dos serviços o relatório de comprovação dos desempenhos exigidos no serviço concluído, contendo resultados de ensaios e testes, fichas técnicas e demais documentos complementares. Após a execução de todos os serviços, exige o relatório dos serviços (as built); no relatório deve ir incluso o Manual de Manutenção, compatível com a vida útil do serviço acabado, contendo a relação de itens com previsão da periodicidade que deverão sofrer inspeção, manutenção e recuperação ou troca,

limpeza e o tipo de ferramentas necessárias (Companhia do Metropolitano de São Paulo, 2013). Seqüência lógica que o Metrô exige no analise dos materiais de acabamentos:

•

Material a ser utilizado, descrição de todos os materiais e características junto com suas fichas técnicas, normas em que se baseiam e todos os certificados, ensaios e testes necessários para a comprovação destas características.

•

Seqüência executiva, descrição de todos os processos envolvidos na execução dos serviços como o Memorial Descritivo e Justificativo do processo adotado.

•

Plano de inspeção (material e serviço), lista de materiais a serem inspecionados nas diversas fases: fabricação, recebimento e execução; normas, especificações, procedimentos internos aplicáveis; tipo de inspeção: visual, dimensional, ensaios tecnológicos, características gerais; agente inspetor; local de inspeção; e documentos a serem emitidos (Companhia do Metropolitano de São Paulo, 2013).

O analise dos materiais de acabamento da Estação Vila Prudente, visa àqueles materiais de maior impacto pela quantidade, custo ou pelas características do material de acabamento. O projeto, segundo o arquiteto Luiz Carlos Esteves, resulta da integração de necessidades funcionais e técnicas, que são as principais condicionantes do trabalho. Para Esteves, em qualquer projeto de estação metroviária é indispensável que a arquitetura expresse, ao mesmo tempo, conceitos relativos a contemporaneidade e atemporalidade. “São questões fundamentais em um tipo de equipamento cujo tempo de vida útil se mede em décadas”, ele argumenta. E foi essa diretriz que o arquiteto procurou seguir nos recentes trabalhos para a Companhia do Metropolitano... “Espaço e luz são os principais elementos que definem e valorizam a arquitetura da estação”, avalia Esteves (ArcoWeb, 2013)

O acabamento final vertical e horizontal na estação como os vernizes, pinturas, pastilhas ou placas cerâmicas, azulejos, porcelanatos e revestimentos em aluzinc tem a finalidade, além de estética de combater a deterioração do edifício e componentes.

4.2.1. Verniz Incolor - EB 15

O elemento verniz incolor e semi brilho (EB 15) é aplicado somente no interior da estação no concreto aparente (predominante na estação).

•

Figura 33 – Verniz Incolor Fonte: Próprio.

Critério funcional ou técnico O

verniz

descrito

como

verniz

manutenção tem como escopo a proteção do concreto contra a umidade e evita o assentamento da poeira nas paredes facilitando à manutenção.

•

Critério estético e impacto psicológico O verniz descrito como arquitetônico; é decorativo dando um destaque no concreto

aparente deixando-o mais liso e menos agressivo visualmente.

•

Critério econômico e impacto ambiental Pela predominância do concreto aparente na estação, este material gera uma grande

despesa, o metrô segue as normas e as especificações técnicas para a escolha do verniz que garante cobrir as necessidades estéticas e funcionais. Entre essas normas estão: NBR 6301 Inspeção de tintas, vernizes, lacas e produtos afins e NBR-6312 Inspeção visual de embalagens contendo tintas, vernizes e produtos afins. O verniz utilizado não devera conter benzeno ou compostos clorados hidrolisáveis.

4.2.2. Verniz Incolor Anti-pichação - EB 60

O elemento EB 60 para proteção de concreto aparente, alvenarias ou tijolos aparentes. No caso de verniz sobre concreto aparente, este deverá sofrer prévio

tratamento,

eliminando-se

todas

imperfeições e defeitos advindos de falhas de concretagem, tais como: abertura de forma, vedação

Figura 34 – Verniz Incolor Anti-pichação Fonte: Próprio.

defeituosa de forma, falhas de vibração, ferragem exposta, escorrimento, manchas e porosidades.

•

Critério funcional ou técnico O verniz descrito como verniz de manutenção, a base de poliéster ramificado é

aplicado sobre todo o concreto aparente das áreas externas que são locais passíveis da ação de “pichadores”, além de outorgar proteção do concreto contra a umidade.

•

Critério estético e impacto psicológico O verniz descrito como arquitetônico; é decorativo dando um destaque no concreto

aparente deixando-o mais liso e menos agressivo visualmente. O aspecto limpo e agradável das fachadas do metrô outorga a sensação de segurança nos usuários.

•

Critério econômico e impacto ambiental Este material é de aplicação exclusiva para áreas externas, pelas características, este

material tem um custo elevado, mas compensa porque garante a limpeza rápida e efetiva das possíveis pichações mantendo sempre um aspecto agradável.

4.2.3. Porcelanato – EC 86

piso

porcelanato

técnico

antiderrapante de alta resistência encontra se em todas as áreas públicas, este material junto ao EB 15 são as de maior quantidade na estação.

Este

complementa

com

elementos EC 87, EC 90, EC 91, EC 92 e EC

Figura 35 – Porcelanato Ranhurado e Normal Fonte: Próprio.

93.

•

Critério funcional ou técnico São utilizados dois tipos de porcelanato, está aquele que é utilizado nas áreas externas

ranhurado para evitar a queda dos usuários em tempo de chuva, e o porcelanato antiderrapante utilizado no interior da estação que é de um aspecto mais liso, ambos porcelanatos são de alta resistência. 48

•

Critério estético e impacto psicológico O porcelanato além de ser resistente ao trafego intenso, o acabado estético é de

aspecto brilhante gerando conforto visual no usuário.

•

Critério econômico e impacto ambiental Pela qualidade e a quantidade deste material, o custo é elevado, mas o custo ao longo

da vida útil compensa porque a manutenção, reparos ou mesmo a substituição é em menor proporção.

4.2.4. Forro Linear – ED 53

O forro linear 30B, fechamento com perfil tapa canal da Hunter Douglas ou equivalente; este elemento especificado na relação

“equivalente”

elementos por

faz

razões

ênfases como

que

fornecedor mencionado não seja o único por motivos

éticos,

econômicos

pela

Figura 36 – Forro Linear Fonte: Próprio.

facilidade de encontrar o fornecedor no mercado. Mas para a estação foi utilizado o forro da Hunter Douglas.

•

Critério funcional ou técnico A função principal deste elemento é cobrir todo o sistema de encanamento da

hidráulica e elétrica. Estes estão nas áreas públicas entre vigas, abaixo das escadas, etc.

•

Critério estético e impacto psicológico O forro permite dar continuidade horizontal nos tetos no espaço formado entre as

vigas; este tipo de equipamento (estação de metrô) é de proporções grandes, pelo qual gera espaços muitos altos e a função do forro é reduzir estas alturas.

•

Critério econômico e impacto ambiental O custo deste material é elevado, mas o tipo de equipamento de massa exige o

cumprimento de características especificas que este material cumpre. 49

4.2.5. Cobertura de Vidro – CV

Este acabamento é o de maior impacto visual, cobre os acessos à estação e a escala é monumental. A cobertura está formada por vidro laminado temperado auto limpante de 12mm composto por um vidro de 6mm com camada auto limpante orientada para fora (bioclean) com uma película pvc incolor, mais um vidro de controle

Figura 37 – Cobertura de Vidro Fonte: Próprio.

solar de 6mm (ecolite-knt incolor) da cebrace ou equivalente, apoiada sobre estrutura metálica.

•

Critério funcional ou técnico A principal função deste elemento é gerar proteção aos acessos, por ser este auto

limpante facilita a limpeza e a manutenção.

•

Critério estético e impacto psicológico O este elemento dá a sensação de leveza ao equipamento, permitindo o passo à luz

natural, criando um ambiente iluminado e agradável interiormente.

•

Critério econômico e impacto ambiental O custo deste material é elevado, mas ao ser auto limpante permite conservar a

transparência com pouca manutenção, ao permitir o passo da luz natural o consumo elétrico durante o dia reduz ajudando a minorar o impacto ambiental.

4.2.6. Veneziana de Vidro – VV

Este acabamento vertical, não se encontra especificado na relação de elementos e é especificação dentro dos materiais não codificados como veneziana de vidro fixado entre estruturas de concreto. Figura 38 – Veneziana de Vidro Fonte: Próprio.

•

Critério funcional ou técnico A função deste elemento é o fechamento lateral da estação permitindo o passo do ar,

gerando assim ventilação natural cruzada.

•

Critério estético e impacto psicológico O este elemento dá a sensação de leveza, permitindo o passo à luz natural e gerando

ventilação natural, criando um ambiente interno iluminado e ventilado.

•

Critério econômico e impacto ambiental O custo deste material pela especificação do tipo de vidro resistente ao vandalismo é

elevado, mas ajuda na redução do consumo elétrico durante o dia minorando o impacto ambiental.

Alguns dos fornecedores dos materiais de acabamento para a Estação Vila Prudente são: Cebrace, Santa Marina vitrage, fanavid (vidros), Forte metal (estruturas de aço), Trends, poscon (portas automatizadas de plataforma), Thyssen (elevadores).

No impacto sócio-econômico que a implantação da estação teve é a valorização imobiliária do entorno imediato, além da redução de tempo de deslocamento e no impacto ambiental a redução de emissão de poluentes.

CONCLUSÃO

O Gerenciamento de Materiais de Acabamento para a Estação de Metrô Vila Prudente se resume num gerenciamento das partes responsáveis da escolha, da quantificação, 51

especificação e detalhamento dos novos materiais (Luiz Estevez Arquitetura) e do orçamento, compra, a execução e a entrega do as build (Construtora Andrade Gutierrez), sendo todo esse processo gerenciado e fiscalizado pelo METRÔ.

Na pesquisa é possível observar o grau da complexidade que significa Gerenciar um equipamento das características de uma Estação de metrô; foi possível conhecer o processo do Gerenciamento dos Materiais de Acabamento de uma maneira isolada, mas o gerenciamento é um todo fiscalizado por normas e leis que devem ser cumpridas para atingir todos os escopos de segurança, conforto, etc.

O GMA pode parecer tarefa fácil, mas é tão ampla onde encontram se envolvidas diferentes entidades terceirizadas que é preciso ter um bom gerenciamento porque está área compromete uma grande quantidade de dinheiro. Na utilização de novos materiais de acabamento é importante conhecê-los o mais possível por diferentes informações como através da observação de produtos similares, literatura técnica, formas de transformação dos materiais, implicações ambientais e todos os aspectos comerciais.

Num equipamento urbano de massa como é o caso da Estação Vila Prudente é de vital importância projeta-o com materiais resistentes ao uso constante de aproximadamente 65.900 usuários/dia. Nas estações como das de Dubai, Nova Ioqui, Londres, Seul, etc. se observa a utilização de materiais como o porcelanato, o granito, o mármore; que são específicos para trafego intenso, mas para o recobrimento das paredes e tetos se observa uma infinidade de opções como o alumínio, verniz, mármore, pintura sobre argamassa, pastilhas e cerâmicas para paredes, e nos tetos uma gama infinita de forros e acabamentos vários; todos estes materiais com um mesmo intuito de proteção do equipamento e conforto ambiental e segurança para os usuários.

A escolha de materiais de acabamento, através de um gerenciamento detalhado e planejado, deve visar por as melhores características dos materiais para a utilização nas áreas restritas, publicas sob vigilância e nas áreas publicas sem vigilância. Entre estas características estão: duradouros, resistentes a atos de vandalismo e fáceis de limpar, substituir ou repor, tanto para pisos, forros, fechamentos, portas, guarda-corpos, luminárias entre outros. 52

Os acabamentos da arquitetura se complementam com os acabamentos da comunicação visual transmitindo informações de orientação do fluxo dos usuários desde a entrada à estação até a plataforma ou vice-versa; e os acabamentos do paisagismo visando à integração com seu entorno e a recepção e ordenação do fluxo dos usuários nas áreas externas, criando continuidade entre as áreas externas e internas completando assim a etapa de acabamentos. A iluminação considerada na etapa de acabamento visa facilitar a orientação, segurança e proteção dos usuários, em determinados espaços enfatiza os valores estéticos como da arquitetura e paisagismo.

Pelo curto analise realizado da Estação de Metrô Vila Prudente em relação as outras estações de metrô, percebemos que não é possível existir um projeto padrão único, pois cada estação tem suas próprias características, dimensões diversas, formatos diferentes em plantas e profundidades variáveis; e que em termos de custos e orçamentos não pode se considerar um mesmo custo ou orçamento devido as diferentes variáveis de cada estação, mas o conceito em geral é mantido em todas as estações; os acessos que levam à área do mezanino que leva as áreas pagas que mediante os conectores verticais chegam até à área de embarque aos trens.

REFERÊNCIAS AITES. Metro de Seúl (Corea del Sur). Disponível em: <http://www.ita-aites.org/es/caseshistories/case/seoul-metro>. Acesso em: maio 2013. ArcoWeb. Estação Vila Prudente do metrô, São Paulo, Disponível em: <http://www.arcoweb.com.br/arquitetura/luiz-esteves-arquitetura-estacao-vila-prudente16-092011.html>. Acesso em mar. 2013. Arquitetura. Disponível em: <http://www.metro.sp.gov.br/tecnologia/arquitetura/linha-1azul.aspx>. Acesso em: feb. 2013. Aventuras na História para Viajar no Tempo. As idades da História. Disponível em: <http://guiadoestudante.abril.com.br/aventuras-historia/idades-historia-433670.shtml>. Acesso em dez. 2012. Centro Brasileiro da Construção em Aço. Estações do Metrô de São Paulo buscam acessibilidade universal, Revista Núcleo Inox, São Paulo, jan/mar 2011. Disponível em: <http://www.cbca-acobrasil.org.br/entrevistas-ler.php?cod=5253&bsc=>. Acesso em: set. 2012. CHING, Francis D.K.; BINGGELI, Corry. Arquitetura de Interiores – Ilustrada. 2. ed. São Paulo: ARTMED, p. 280-310, 2005. CONCURSO DE MONOGRAFIA CBTU 2005 – A CIDADE NOS TRILHOS. Transporte Metroferroviário Mobilidade e Desenvolvimento Urbano - Monografias Premiadas. Rio de Janeiro, 2005. Conselho da Justiça Federal. Guia de Projetos e Obras da Justiça Federal, out 2009. Disponível em: <http://www.cjf.jus.br/cjf/gestao-de-obras/guia-deobras/GUIA%20DE%20OBRAS.pdf>. Acesso em: jul. 2013. COMPANHIA DO METRÔ. Metrô de São Paulo Linha 4 – Amarela, Morumbi – Luz – Projeto Funcional. São Paulo, jun. 1997. Companhia do Metropolitano de São Paulo. Disponível em: <http://www.metro.sp.gov.br>. Acesso em: jan. 2013. Companhia do Metropolitano de São Paulo. Relatório da Administração – 2010. Disponível em: <http://empresaspublicas.imprensaoficial.com.br/balancos/metro/metro2011.pdf>. Acesso em: jun. 2013. Diccionario Enciclopédico Larousse, Editora Larousse; 2013. 54

Disfruta Tokio. Metro de Tokio. Disponível em: <http://www.disfrutatokio.com/metro>. Acesso em: maio 2013. Dubai Metrô. O metrô de Dubai. Disponível em: <http://dubaimetro.eu/>. Acesso em: jul. 2013. DUWE, Marc; HADLICH, Arno; VELO, Eduardo. Arquitetura de Metrô. São Paulo: Editora VJ; p. 9, 2012. Economia/Empresas. Linha 4 do Metrô de SP: sem acabamento, 5 estações vão atrasar, São Paulo, jul. 2010. Disponível em: <http://economia.ig.com.br/empresas/infraestrutura/linha-4-do-metro-de-sp-sem-acabamento5-estacoes-vao-atrasar/n1237692853497.html>. Acesso em: set. 2012. ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL, VOLUME I - Interligação da Linha 4 (Barra da Tijuca) com a linha 1 (Estação General Osório – Expansão), com o sistema metroviário da cidade do Rio de Janeiro/RJ. Rio de Janeiro, dez. 2011. FACHIN, Odília. Fundamentos de Metodologia. 4. ed. São Paulo: Editora SARAIVA; 2003. Globo Visión, El metro más moderno del mundo. Disponível em: <http://globovision.com/articulo/en-imagenes-el-metro-mas-moderno-del-mundo> Acesso em jun. 2013. Introdução ao Conceito de Normalização em Geral e sua Importância na Engenharia. A Evolução dos Materiais de Construção. Disponível em: <http://edificaacoes.files.wordpress.com/2010/04/apo-rev-evolucao-dos-materiais.pdf>. Acesso em: 24 nov. 2012. JusBrasil. Lei13885/04 | Lei nº 13885 de 25 de agosto de 2004. Disponível em: <http://cmsao-paulo.jusbrasil.com.br/legislacao/807888/lei-13885-04>. Acesso em: set. 2013. Konstruktiver Ingenieurbau. London (Grossbritannien). Disponível em: <http://www.klingconsult.de/de/lt_projekte/leuchtturm_ingenieur_1.html>. Acesso em: maio 2013. LAVILLE, Christian; DIONNE, Jean; adaptação da obra: Lana Mara Siman. A Construção do Saber – Manual de Metodologia de Pesquisa em Ciências Humanas. Porto Alegre: ARMET; Belo Horizonte: Editora UFMG; 1999. Legislação Organizada Sobre Transporte Urbano de Passageiros. São Paulo: METRÔ; 1998. Disponível em: http://www.metrosp.com.br . Acesso em: set. 2012. 55

LIMA, Marco Antonio Magalhães. Introdução aos Materiais e Processos para Designers. Rio de Janeiro: Editoria Ciência Moderna Ltda.; 2006. LIMENA, Maria Margarida Cavalcanti. Avenida Paulista - Imagens da Metrópole. São Paulo: EDUC, p. 11-13, 30-32 e 120-126, 1996. Mapa de Londres. Metrô de Londres: quase 150 anos de história. Disponível em: <http://mapadelondres.org/2011/03/metro-de-londres-quase-150-anos-de-historia/>. Acesso em: abril 2013. Metálica. Coberta por vidro e aço: Vila Prudente, a nova estação de metrô. Disponível em: <http://www.metalica.com.br/construcao-da-estacao-de-metro-vila-prudente>. Acesso em: 15 jul. 2013. Метро. Всё самое лучшее. Disponível <http://forum.md/Themes/%D0%A6%D0%B2%D0%B5%D1%82Blog/581467/1/>. em: maio 2013.

em: Acesso

Nueva York. Metro de Nueva York. Disponível em: <http://www.nuevayork.net/metro>. Acesso em: maio 2013. OBVIOUS. Londres: o mais antigo metrô do mundo. Disponível em: <http://obviousmag.org/archives/2011/11/londres_o_mais_antigo_metro_do_mundo.html>. Acesso em: maio 2013. REVISTA PROJETO DESIGN 377. São Paulo; p. 44-53, jul. 2011.

RIBEIRO, Carmen Couto; PINTO, Joana Darc da Silva; STARLING, Tadeu. Materiais de Construção Civil. 2. ed. Belo Horizonte: Editora UFMG; 2006. Shangai Metro. Disponível em: < http://www.shmetro.com/EnglishPage/EnglishPage.jsp>. Acesso em: maio 2013. SEMPLA – Secretaria Municipal do Planejamento, Zoneamento da Cidade de São Paulo. Disponível em: <http://www.prodam.sp.gov.br/sempla/zone.htm>. Acesso em maio, 2013. VASCONCELOS, Augusto Carlos de; CARRIERI, Renato Junior. A Escola Brasileira do Concreto Armado. São Paulo: Axis Mundi; nov. 2005.