TRAME DI SPAZI by Bianca Gommellini

TRAME DI SPAZI

TRAME DI SPAZI PROPOSTA DI UNA NUOVA RETE DI PERCORSI CICLABILI, TRAME VERDI E LUOGHI URBANI NEL TERRITORIO DI CENTO UNIVERSITÃ&#x20AC; DEGLI STUDI DI FERRARA DIPARTIMENTO DI ARCHITETTURA CORSO DI LAUREA IN ARCHITETTURA ANNO ACCADEMICO 2016-17

RELATORI: R. FARINELLA, M. CENACCHI CORRELATORE: A. BOTTURA LAUREANDA: BIANCA GOMMELLINI 5

INDICE

0. ABSTACT

1. PILLOLE DI RIGENERAZIONE: EVOLUZIONI E PASSAGGI CULTURALI

2.1. P.R.U. - PROGRAMMI DI RECUPERO URBANO

2.2. RIQUALIFICAZIONE URBANA

2.3. RIGENERAZIONE URBANA

2. LA TELA CHE FA DA FONDO: IL TERRITORIO DELLâ&#x20AC;&#x2122;EMILIA ROMAGNA 2.1. LE PROPOSTE REGIONALI 7

31 35

2.2. IL CONTESTO TERRITORIALE EMILIANO ROMAGNOLO

2.3. RELAZIONI E RUOLI

2.4. UN SISTEMA AMBIENTALE COMPLESSO: LE CONCATENAZIONI TERRITORIALI

2.5 RELAZIONI E RUOLI

2.6 UN SISTEMA AMBIENTALE COMPLESSO: LE

CONCATENAZIONI AMBIENTALI

3. DA COMUNITÀ A CITTÀ

3.1. CENNI DI UNA STORIA URBANA

3.2. LA TRASFORMAZIONE E IL RUOLO DEL SEDIME DELLE MURA

3.3. EDIFICI, COMPLESSI URBANI E ISTITUZIONI SIGNIFICATIVE

4. LETTURA DELLA CITTÀ

107

4.1. I TRACCIATI URBANI E AMBIENTALI CHE HANNO DETERMINATO LO SVILUPPO E REGOLANO LA PERMEABILITÀ

107

4.2. CENTO COME CENTRO URBNO

108

4.3. LA TRAMA DELLA CITTÀ

109

4.4. LO STATO DI FATTO

113

5. UNA NUOVA IDENTITÀ TERRITORIALE

125

5.1. IL VALORE ECONOMICO DELLA BICICLETTA

125

5.2. PERCHÉ L’ITALIA NON È L’ OLANDA?

129

5.3 GLI OBIETTIVI TERRITORIALI

137

5.4. IL PERCORSO NEL PAESAGGIO

138

5.5 IL NUOVO SISTEMA CICLABILE

141

6. STRATEGIA PER IL PRGETTO URBANO

147

6.1. LA VALUTAZIONE COME STRUMENTO PER LA COSTRUZIONE DEL PROGETTO: SWOT ANALISI

147

6.2. OBIETTIVI E AZIONI

149

6.3. MASTERPLAN STRATEGICO

153

6.4. FASI DELLA REALIZZAZIONE

157

7. LE SCELTE PROGETTUALI

163

7.1. GLI EDIFICI CERES

163

7.2. IL NUOVO SISTEMA DI ORTI URBANI

183

10. BIBLIOGRAFIA E SITOGRAFIA

200

11. TAVOLE

205

12. RINGRAZIAMENTI

225

ABSTRACT Il presente lavoro tratta il tema della riqualificazione di luoghi urbani, trame verdi e creazione di nuove connessioni declinati su due differenti scale: quella territoriale, comprendendo l’ambito paesaggistico che da Bologna conduce fino a Bondeno, al fine di donare un’identità alle sequenze di nuclei urbani che compongono questa parte della Regione Emilia Romagna e a scala urbana come analizzato nel caso studio. Articolandosi dal Po al capoluogo, il sistema territoriale comprende numerosi scenari ed episodi paesaggistici analizzati anche nei confronti del loro rapporto con i corsi d’acqua: al sistema di infrastruttura naturale regolamentata dall’uomo, come i fiumi e in canali, viene affiancato una nuova rete di connessioni antropiche nel rispetto della natura circostante. L’ insieme di relazioni sfrutta la mobilità lenta fatta di percorsi ciclabili e pedonali, che si allacciano ai nuovi interventi proposti a livello nazionale ed europeo. La proposta di riqualificazione vuole essere un’occasione per ripensare gli spostamenti ne e fra i piccoli nuclei dando una nuova gerarchia al sedime stradale e ai flussi interni, garantendone non solo una continuità fisica ma anche visiva e percettiva. All’interno dello scenario viene scelta Cento come caso studio per riportare a scala urbana gli interventi proposti nel territorio: i luoghi urbani diventano gli edifici dismessi o in disuso da riqualificare, la trama verde è la nuova rete di giardini e aree che vengono caratterizzate. Il legante degli interventi è la stessa ciclovia territoriale che, entrando dentro la città, diventa lo spunto e il supporto della serie di interventi. La scelta del Comune di Cento è nata dalla possibilità di affrontare tematiche di interesse dell’amministrazione pubblica e la collaborazione con l’Agenzia Case Emilia Romagna, interrogandosi su tematiche di attuale dibattito e frutto di una reale esigenza urbana e sociale. Cuore della proposta è la caratterizzazione e la differenziazione dei vari ambiti, tali da generare una sequenza di luoghi urbani che stimoli la continua scoperta dello spazio.

1. RIGENERAZIONE URBANA: EVOLUZIONI E CAMBIAMENTI 1.1

P.R.U. - Programmi di Recupero Urbano

A metà degli anni sessanta, come emerge dal quadro legislativo, prendono corpo le prime esperienze significative di piani urbanistici. Dieci anni più tardi nel 1978, con la legge n°457 per il piano decennale della casa, vennero definite le categorie degli interventi di recupero edilizio ed urbanistico, e venne inoltre introdotta nelle pratiche di governo regionale la previsione di una quota di finanziamenti riservati al recupero del patrimonio edilizio, includendo in tale concetto anche la ristrutturazione urbanistica delle aree degradate della città. La riqualificazione urbana assume, quindi, strumenti legislativi propri. La previsione di strumenti di riqualificazione urbana non costituiva una novità assoluta nel panorama della legislazione nazionale. i modelli adottati negli anni Novanta sono stati tre: i programmi integrati d’intervento previsti dalla L. 179/92, i programmi di recupero urbano di cui alla L. 493/93 e i programmi di riqualificazione urbana finanziati dal decreto del Ministero dei Lavori Pubblici del 21 dicembre 1994. I Programmi di Recupero Urbano si presentano come strumento per trasformare tessuti urbani consolidati e degradati favorendone una più equilibrata distribuzione dei servizi e delle infrastrutture e migliorare la qualità ambientale e architettonica dello spazio urbano eliminando le condizioni di abbandono e di degrado edilizio, ambientale e sociale che investono le aree urbanizzate. Verso la fine del ‘93, in fase di delibera di programmazione dell’edilizia 19

residenziale pubblica, si verifica un sostanziale cambiamento di rotta delle politiche centrali che divengono vere e proprie politiche urbane. I P.R.U. si propongono di avviare il recupero edilizio e funzionale di ambiti urbani specifici attraverso proposte unitarie che riguardano: parti significative delle opere di urbanizzazione primaria e secondaria; interventi di edilizia non residenziale che contribuisco al miglioramento della qualitĂ della vita nellâ&#x20AC;&#x2122;ambito considerato; interventi di edilizia residenziale che inneschino processi di riqualificazione fisica dellâ&#x20AC;&#x2122;area interessata La Lombardia nel 1986 Ă¨ stata la prima regione a dotarsi di una legge quadro sul recupero edilizio, inserendo nello stesso anche i capannoni industriali, non risultando perĂ˛ una legge di particolare spessore.

1.2

RIQUALIFICAZIONE URBANA

La Legge regionale 19 del 3 luglio 1998 “Norme in materia di riqualificazione urbana”1 rappresenta la prima e unica normativa a livello nazionale che tenta con successo una regionalizzazione dei processi di pianificazione complessa e integrata promossi, fin dalla prima metà degli anni 90, sia dallo Stato che dalla Comunità Europea. L’ obiettivo strategico nasce dalla necessità di sancire la svolta delle politiche regionali nel settore dell’edilizia pubblica ovvero passare dal tradizionale e consolidato meccanismo di intervento finalizzato alla realizzazione di nuova residenza ad un’azione diretta a promuovere e favorire la riqualificazione delle città, assicurando la realizzazione di nuove opportunità abitative attraverso il risanamento delle aree degradate e il riuso delle aree dismesse. Con l’adozione di una specifica legge regionale si è inteso sostanzialmente rendere ordinario uno strumento di programmazione improntato al principio di partecipazione dei cittadini alle scelte dell’amministrazione pubblica e di concertazione tra enti pubblici e soggetti privati. Le Legge regionale disciplina il processo di 1 L. r. 19 del 3 luglio 1998 “Norme in materia di riqualificazione urbana” è stata approvata dal Consiglio regionale nella seduta del 27 maggio 1998 (VI legislatura), ed è stata pubblicata sul Bollettino Ufficiale della Regione Emilia Romagna n. 92 del 7 luglio 1998. La relazione di accompagnamento al progetto di legge è stata approvata dalla Giunta regionale in data 11 novembre 1997

concertazione pubblico-privato subordinando le procedure negoziali o concorsuali alla preliminare definizione degli interessi pubblici che il programma di riqualificazione deve necessariamente perseguire. Questo obiettivo prioritario è contenuto nell’ individuazione degli ambiti da assoggettare a riqualificazione urbana, che il Consiglio comunale deve deliberare, indicando preliminarmente le esigenze e gli obiettivi in termini di servizi pubblici aggiuntivi e di elevazione degli standard di qualità del tessuto urbano. La Regione Emilia Romagna ha avviato la prima tornata di attuazione della L.R. 19/98 invitando i comuni, con delibera della Giunta n. 1204 del 13 luglio 1999, a definire gli ambiti2. Successivamente sono stati messi a disposizione, nel quadro del Programma di edilizia abitativa 19992000, i finanziamenti necessari per la realizzazione degli interventi costruttivi ed urbanizzativi, aprendo un bando rivolto ai comuni il cui esito ha condotto, alla ripartizione definitiva dei fondi a cinquantuno comuni. Questi ultimi hanno firmato nel febbraio del 2001 un protocollo di intesa con la Regione, impegnandosi a elaborare i programmi di riqualificazione ed indicando i termini temporali entro cui sottoscrivere gli accordi di programma a cui partecipano i soggetti privati coinvolti.

2 Hanno partecipato 135 comuni, di cui 36 superiori a 15.000 abitanti, compresi i capoluoghi. Con successiva delibera della Giunta n. 163 dell’8 febbraio 2000 la Regione ha assegnato ai comuni selezionati le risorse necessarie per progettare i programmi di riqualificazione urbana.

1.3

RIGENERAZIONE URBANA

Quando si è intrapresa la pratica della riqualificazione urbana con strumenti come la legge regionale 19 eravamo di fronte ad una prospettiva di dismissioni industriali di vaste proporzioni: finita l’era della fabbrica fordista la città post-industriale si riorganizzava sul terziario. Ciò che non era prevedibile è che questa trasformazione si accompagnasse ad una forte crescita della domanda residenziale, sostenuta sia dall’aumento di nuove famiglie che dal fenomeno migratorio. Questa è stata la molla che ha fatto scattare uno sviluppo edilizio senza qualità insistendo sul fattore della quantità, che si è tradotto in nuova periferia sia nelle zone di espansione che negli ambiti di riqualificazione, ove ha prevalso una pianificazione tradizionale, di volumi, rispetto alla cultura del progetto urbano. Con l’inizio del nuovo millennio, l’attenzione si è via via spostata dalla riqualificazione, come strumento straordinario di intervento per cercare di suturare le ferite che si aprono nel tessuto connettivo della città, alla nozione di governo del territorio come protocollo di cura del processo permanente di trasformazione urbana che ha assunto le forme patologiche della città diffusa. In questo scenario, in cui fenomeni espansivi imprevisti e insostenibili delle periferie, accompagnati dal degrado della città consolidata, hanno messo a dura prova gli strumenti tradizionali della pianificazione, si è fatta strada gradatamente 23

l’esigenza di un nuovo piano, per affrontare efficacemente gli squilibri della “nuova città” esplosa nel territorio, per prevedere, anticipare, contrastare nuovi guasti al paesaggio. Il paesaggio è contaminato dalla crescita della città, non meno della città stessa: per cercare di porre rimedio al cambiamento vorticoso che coinvolge clima e ambiente la scala del territorio (della struttura territoriale degli insediamenti) è l’unica in cui possiamo cercare di contemperare efficienza ed efficacia, efficienza energetica ed efficacia delle azioni di contrasto alle emissioni climalteranti. La rigenerazione urbana (in inglese urban regeneration) combina quelle azioni di recupero e riqualificazione del patrimonio edilizio preesistente alla scala urbana, soprattutto nelle periferie più degradate, a interventi che limitano il consumo di territorio salvaguardando il paesaggio e l’ambiente, con particolare attenzione alla sostenibilità. Quest’ultimo aspetto differenzia la “rigenerazione urbana” dall’ urban renewal, o “rinnovamento urbano”, spesso caratterizzato da interventi prevalentemente di demolizione e ricostruzione, a carattere più o meno apertamente speculativo. Spesso la rigenerazione degli edifici o degli spazi è affiancata da interventi di natura culturale, sociale, economica e ambientale, finalizzati ad un miglioramento della qualità della vita, nel rispetto dei principi di sostenibilità ambientale e di partecipazione. Pe contrastare la crescita caotica degli insediamenti nel territorio e ricostruire i tessuti consumati e 24

strappati, occorre rafforzare la rete della città, valorizzandone gli aspetti identitari, promuovendo l’accessibilità mediante un sistema efficiente di infrastrutture di trasporto e perseguendo la salvaguardi del paesaggio mediante un modello di sviluppo sostenibile: la qualità dell’ambiente è un fattore critico di attrazione e di coesione sociale, quindi di competitività del sistema. d’ora in avanti occorre individuare forme e modi di programmazione integrata delle risorse, in una gestione a matrice, che attraversi trasversalmente i tradizionali settori di intervento pubblico ma soprattutto coinvolga le risorse che il sistema locale può mettere in campo, senza alcuna distinzione tra pubblico e privato 3 Come gli ultimi anni hanno dimostrato la trasformazione urbana è entrata stabilmente nell’agenda di chi gestisce la città. Nelle sue diverse declinazioni (riuso, recupero, riqualificazione, rigenerazione) essa resterà ancora una priorità per le città medie e piccole dell’Emilia Romagna (e ovviamente del Paese) e questa costante impone alle Amministrazioni di rendere sempre più efficaci gli strumenti e le procedure per cogliere gli obiettivi di volta in volta prefissati.

3 VV. AA. a cura di G. Franz e m. Zanelli, Dieci anni di riqualificazione urbana in Emilia-Romagna, Processi, progetti e risultati, Corbo Editore, Ferrara,2010

La priorità della riqualificazione è la ricerca di compatibilità tra ambiente e sviluppo, creando una sinergia tra i diversi settori di intervento e le procedure di attuazione coinvolgendo operatori pubblici e privati per ottenere qualità, recupero e il riuso di aree dismesse (anche come politica di limitazione del consumo del suolo), creazione di nuove centralità (funzionali e sociali) in risposta a disagi crescenti in tema di residenza, sicurezza, coesione e convivenza.

2. IL TERRITORIO DELL’ EMILIA ROMAGNA 2.1

LINEE GUIDA E IMPEGNI PRESI DALLA REGIONE

LIBRO BIANCO White Paper | Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti - Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile. Il Libro Bianco dei trasporti (o White Paper) del 2011 è un documento stilato dall’ Unione Europea che racchiude le linee strategiche comuni per gli stati membri nel lungo periodo, al fine di realizzare sia un sistema di mobilità sostenibile e competitiva, che non si basi più sul trasporto su gomma e sulla dipendenza dal petrolio, che la riduzione del 60% entro il 2050 delle emissioni di anidride carbonica. I trasporti sono fondamentali per la nostra economia e la nostra società. La mobilità svolge un ruolo vitale per il mercato intermo e la qualità di vita dei cittadini che fruiscono della libertà di viaggiare. I trasporti sono funzionali alla crescita economica e dell’occupazione: e devono essere sostenibili in vista delle nuove sfide che viviamo. Data la dimensione globale dei trasporti, gli interventi, per essere efficaci, richiedono un’intensa cooperazione internazionale.1

1 cit. COMMISSIONE EUROPEA, LIBRO BIANCO Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti - Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile, cap. 1 pag.3

L’ European Cyclists’ Federation (ECF) coordina lo sviluppo di una rete di piste ciclabili di alta qualità che possa connettere l’intero continente. I tracciati possono essere usati tanto per il cicloturismo sulla lunga distanza, qunato dai locali per i loro spostamenti giornalieri. Allo stato attuale, EuroVelo comprende 15 percorsi con la previsione di completare la rete entro il 2020.

Fonte:EURO VELO, The European cycle route network

Le prospettive per un sistema di trasporto competitivo e sostenibile vengono riassunte nei seguenti punti: 1. Crescita dei trasporti e sostegno alla mobilità con un obiettivo di riduzione delle emissioni del 60%. 2. Un’ efficiente rete essenziale per il trasporto interurbano multimodale. 3. Condizioni eque di concorrenza a livello mondiale sia per trasporti su lunghe distanze che per il traffico merci intercontinentale. 4. Trasporti urbani puliti e pendolarismo 5. Determinazione di “Dieci obiettivi per un sistema dei trasporti competitivo ed efficiente sul piano delle risorse” da realizzare, al fine di ridurre del 60% le emissioni di gas serra”. L’innovazione nelle città verrà facilitata da un minor numero di varietà di mezzi necessari e dall’alta densità degli utenti che permetterà di ottimizzare tempi, percorsi e spostamenti; le alternative al trasporto privato, infatti, non sono solo rappresentate da quello pubblico, ma comprendono anche gli spostamenti in bicicletta e a piedi. I danni provocati dal trasporto urbano su macchina coinvolgono sia la sfera ambientale, dove un quarto delle emissioni di anidride carbonica totali è prodotto dall’ utilizzo dell’automobile, ma anche la sfera privata e la 33

sicurezza del singolo cittadino: il 69% degli incidenti stradali avviene in città. “Le misure per facilitare gli spostamenti a piedi e in bicicletta devono diventare parte integrante della progettazione infrastrutturale e della mobilità urbana.”2 La tesi portata avanti nel White Paper vede questo cambiamento come un’occasione per unire la riduzione della produzione di carbonio dei trasporti urbani all’ opportunità di avere un banco di prova per le nuove tecnologie e una rapida commercializzazione delle innovazioni in campo energetico. Aspetto secondario, ma non per questo meno importante, è l’inquinamento acustico prodotto dagli spostamenti che subirebbe una conseguente diminuzione grazie all’ utilizzo di tecnologie elettriche, ibride o ad idrogeno. Ciò renderebbe possibile trasferire nella fascia notturna della giornata buona parte della movimentazione (gestione) delle 2 cit. COMMISSIONE EUROPEA, LIBRO BIANCO Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti - Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile, cap.2 par 2.4. Trasporti urbani puliti e pendolarismo pag.9

2.2

LE CICLOVIE TURISTICHRE NAZIONALI

La selezione dei primi percorsi è avvenuta secondo due criteri: «dall’alto», tenendo conto delle indicazioni della rete ciclabile EuroVelo (itinerari 8, 5 e 7) e «dal basso», tenendo conto dei suggerimenti di piani già redatti da associazioni, università e enti locali, in vista del «Piano straordinario della Mobilità turistica di Mit, Mibact e Regioni» Linee guida per la progettazione e realizzazione sono stae la previsione di un sistema nazionale delle ciclovie turistiche integrato con le altre reti di trasporto e coerente con EuroVelo abbinato all’ innalzamento dei livelli di sicurezza, di comfort e di qualità definizione di una segnaletica omogenea nazionale. Gli itinerari della rete nazionale delle ciclovie turistiche sono 10 e la loro realizzazione è stata inserita nella legge di stabilità 2016 e dalla legge di bilancio 2017.

Fonte: Ministero delle Infrastrutture a Trasporti_Sistema ciclovie turistiche nazoinali

VENEZIA

TORINO

Ciclovia Ven-To prende spunto dal progetto Ven-To «In bicicletta da Venezia a Torino lungo il fiume Po» redatto dal Dipartimento di Architettura e Pianificazione del Politecnico di Milano. È una ciclovia di 680 chilometri e attraversa 4 regioni, 12 province, oltre 120 comuni e 242 località e paesaggi naturali e culturali.

VERONA

Ciclovia del Sole Fa parte del più ampio progetto della Ciclopista del Sole (ideato dalla Fiab e che copre 3 mila chilometri). Il percorso è di circa 300 chilometri, una prima tratta, dal Brennero a Verona e Lago di Garda, è stata già completata, pur in assenza di un coordinamento nazionale. La prossima tappa è di estendersi da Verona a Firenze, con l’obiettivo successivo di raggiungere la Capitale.Attraversa 4 regioni e numerosi comuni.

FIRENZE

GRAB il Grande Raccordo Anulare delle Bici, è il progetto partecipato per la realizzazione di un anello ciclopedonale accessibile a tutti che si sviluppa per 45 chilometri all’interno della città di Roma. E’ un’infrastruttura leggera e ad alta redditività ambientale senza aggiungere volumetrie e cemento in un territorio massivamente edificato. Prevede la pedonalizzazione dell’Appia Antica ed è il prologo della nascita di un unico parco archeologico capitolino dai Fori alla Regina Viarum

ROMA

La ciclovia dell’Acqua Il progetto di Ciclovia dell’Acquedotto Pugliese nasce dalla Regione Puglia. Si tratta di un percorso di circa 500 chilometri. Il tracciato è stato già individuato all’interno del progetto di cooperazione internazionale di cui è capofila la Regione Puglia.

CAPOSELE (AV)

LEUCA (LE)

CRONOPROGRAMMA TRIENNIO 2016-2018 2016 FASE 1 Sottoscrizione dei protocolli Stanziamento dei fondi per la progettazione

2017 FASE 2 Progettazione dei tracciati Accordi di programma con gli enti locali interessati dai percorsi Prime gare per la realizzazione delle ciclovie Apertura dei primi cantieri

2018 FASE 3 Chiusura dei primi cantieri Nuove gare per la realizzazione dei restanti tratti delle ciclovie Apertura e chiusura degli ultimi cantieri

La Regione Emilia-Romagna (con delibera di Giunta 1157/2014) ha approvato la nuova Rete delle ciclovie regionali, finalizzata alla promozione del cicloturismo e alla pianificazione e realizzazione di percorsi extraurbani sullâ&#x20AC;&#x2122;intero territorio regionale. Lâ&#x20AC;&#x2122;obiettivo consiste nel realizzare circa 3.800 km di percorsi per le biciclette, recuperando tratti giĂ esistenti e soprattutto realizzandone di nuovi, tra piste ciclabili vere e proprie o tragitti riconoscibili e sicuri su vie poco trafficate.

Fonte: Regione Emilia Romagna | Rete previsionale delle Ciclovie Regionali, Relazione tecnica, Giugno 2014

merci nelle aree urbane e limitrofe,alleggerendo i flussi diurni e limitando le congestioni stradali.

Al fine di portare a termine gli obbiettivi proposti su scala europea la Regione Emilia Romagna si impegna, contestualmente alle problematiche del trasporto urbano, all’ abbandono nell`ordine del 50% delle auto ad alimentazione convenzionale entro il 2030, escludendole gradualmente dalle città entro il 2050 : Dimezzare l’uso di auto “ad alimentazione convenzionale” nel trasporto urbano entro il 2030; escluderle gradualmente dalle città entro il 2050; ottenere entro il 2030 nei maggiori centri urbani un trasporto delle merci essenzialmente esente da CO2 Entro il 2050, avvicinarsi all’ obiettivo di azzerare il numero delle vittime degli incidenti stradali Coerentemente con questo obiettivo, l’UE mira a dimezzare il numero delle vittime di incidenti stradali entro il 2020. Assicurare che l’UE diventi un leader a livello mondiale in materia di sicurezza del trasporto aereo, ferroviario e marittimo3

3 Regione Emilia Romagna: http://www.europafacile.net/Scheda/Documento/10128

CICLOVIA DELLO STIRONE A21

A21

Gossolengo

Piacenza

Gazzola

CICLOVIA DEL SECCHIA CICLOVIA BOSCHI DI CARREGA

A13

Parma Collecchio Sala Baganza

Rubiera

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Comacchio

Campogalliano

Modena Bologna

Bazzano

Fornovo di Taro

Ferrara Reggio Emilia

Castell' Arquato Vernasca Salsomaggiore Terme no Ce

A22

Fidenza

Rivergaro bia eb Tr

CICLOVIA DEL TARO

E45

San Lazzaro di Savena Ozzano Emilia

Vignola

Ravenna

Monteveglio Guiglia

Zocca

Sasso Marconi Pianoro Lama di Reno Pian di Venola

CICLOVIA DEL PARCO CICLOVIA DEI SASSI DI MONTEVEGLIO

Castelfiumanese Borgo Tossignano

Imola Riolo Terme

Fontanelice

CICLOVIA DEI GESSI DI GAIBOLA

CICLOVIA DELLA MEMORIA

CICLOVIA DEI GESSI ROMAGNOLI

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Faenza

Brisighella

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Forlì Cesena

Rimini

Bide nte

CICLOVIA DEL TREBBIA

A14

I dieci itinerari ciclabili delle “Ciclovie dei Parchi” Si tratta di dieci percorsi ciclabili all’interno di 9 parchi regionali e di una riserva naturale, quella del Secchia, che permettono di giungere alle porte di ciascuna area protetta e qui di visitarla e di sostare presso i centri parco, i centri visita e i musei del territorio, i CRAS, e i luoghi più significativi e più interessanti da un punto di vista naturalistico. Gli itinerari risultano un mosaico di situazioni diverse fra loro poichè ogni area protetta è unica e caratteristica ma accomunati tutta dalla caratteristica dell’essere percorribili in una o mezza giornata. Fonte: Regione Emilia Romagna | Ambiente | Parchi, foreste e Natura 2000_Ciclovie dei Parchi_i 10 itinerari ciclabili

2.3

LA NUOVA LEGGE REGIONALE SULLA CICLABILITÀ 4

Le direttive ambientali europee ben si armonizzano con uno stile di vita regionale in cui l’uso della bicicletta è radicato storicamente nella popolazione ed è diventato un marchio al livello nazionale. In Emilia Romagna, infatti, uso il trasporto ciclabile è il doppio rispetto a quello nazionale (10% contro il 5%) e lo slogan “regione delle due ruote” insieme alla promozione della mobilità sostenibile trova un riscontro tanto al livello cittadino quanto turistico. Proprio su questi due presupposti si fonda la nuova Legge Regionale sulla ciclabilità che trova la base di partenza nel Protocollo d’intesa per lo sviluppo della mobilità ciclopedonale in Emilia-Romagna, siglato nel 2015 dalla Regione con le principali associazioni di settore (Fiab, Legambiente, Uisp Comitato regionale, Wwf) e - novità rispetto alla precedente firma del 2009 - anche Anci e Upi. Nell’ambito del Piano regionale integrato dei trasporti (Prit) saranno individuati i criteri per orientare gli enti locali nelle loro scelte di pianificazione urbanistica. La Rete sarà costituita da ciclovie già esistenti (messe in sicurezza qualora ne necessitassero), tratti di raccordo e di nuova realizzazione (anche non adiacente alle strade) favorendo una migliore integrazione tra treno e bici e con servizi per i ciclisti, puntando al raddoppio della percentuale degli spostamenti in bici e a piedi sul territorio. 4 Regione Emilia Romagna, Mobilità: http://mobilita.regione.emilia-romagna.it/allegati/notizie/2017/ le-novita-della-legge-regionale-sulla-ciclabilita

MANTOVA

VERONA

FERRARA

CREVALCORE

CENTO

GALLIERA

PIEVE DI CENTO SAN PIETRO IN CASALE

MALALBERGO

CASTELLO D’ARGILE

MODENA

SANT’AGATA BOLOGNESE SAN GIOVANNI IN PERSICETO

BARICELLA

SAN GIORGIO DI PIANO ARGELATO

RAVENNA

BENTIVOGLIO

SALA BOLOGNESE

MINERBIO

MOLINELLA

ASSI DI SCORRIMENTO A Via Emilia B Via Galliera C Via Bazzanese

CALDERARA DI RENO

CASTEL MAGGIORE

ANZOLA DELL’EMILIA

BUDRIO

GRANAROLO DELL’EMILIA

CASTENASO

VIGNOLA

ITINERARI INTERNAZIONALI 1 EuroVelo 7 - proposta 2 EuroVelo 7

ZOLA PREDOSA

Interventi per il turismo su due ruote:

MEDICINA

BOLOGNA

CASALECCHIO DI RENO

CERVIA

OZZANO DELL’EMILIA SAN LAZZARO DI SAVENA

CASTEL GUELFO DI BOLOGNA

VALSAMOGGIA MONTE SAN PIETRO

MORDANO

SASSO MARCONI

ITINERARI NAZIONALI 3 Navile - proposta 4 Ciclovia della Seta 5 Vergato-Modena

CASTEL SAN PIETRO TERME DOZZA

ITINERARI REGIONALI 6 Ciclovia di Pianura -

IMOLA

PIANORO

proposta

MARZABOTTO

7 Reno 8 Santerno 9 Val di Zena

A CASALFIUMANESE

RIMINI

MONTERENZIO

VERGATO MONZUNO

CASTEL D’AIANO

LOIANO

BORGO TOSSIGNANO FONTANELICE

GRIZZANA MORANDI

MONGHIDORO

GAGGIO MONTANO

8 CASTEL DEL RIO

SAN BENEDETTO VAL DI SAMBRO

FIRENZUOLA CASTEL DI CASIO PORRETTA TERME

CAMUGNANO CASTIGLIONE DEI PEPOLI

GRANAGLIONE

FIRENZE AREZZO

Proposta per la Mobilità ciclistica nell’ Area Metropolitana Bolognese

Fonte: Piano Urbano della Mobilità Sostenibile metropolitano Bologna_2014

ITINERARI METROPOLITANI FERMATE SFM PER IL CICLOTURISMO

Diventano elementi per la progettazione della nuova rete di trasporti sostenibili il recupero di stazioni ferroviarie e case cantoniere che si prestano ad essere trasformate in strutture che offrono servizi per i cicloturisti; noleggio bici e bike sharing; velostazioni; registri per il riconoscimento delle biciclette e parcheggi attrezzati diffusi. L’ obbiettivo è incentivare l’uso della bicicletta che diventa l’elemento simbolo della nuova mobilità sostenibile urbana ed extraurbana, andando a formare una rete di cui fanno parte anche le ciclovie turistiche nazionali e mettendo in rapporto i tanti settori interessati: territorio, mobilità, ambiente, sanità e prevenzione, welfare, sviluppo rurale, turismo. Qualità urbana ed edilizia: La Regione Emilia-Romagna promuove la riqualificazione delle città, i centri storici e i quartieri, combattendo il degrado edilizio, urbanistico e sociale; opera per rigenerare i tessuti urbani consolidati creando nuove relazioni, rivalutando la quantità e la qualità degli spazi pubblici per offrire nuovi spazi di vita sociale.5 Lo strumento quadro che la legislazione regionale ha adottato per coordinare le trasformazioni urbane a livello locale è il Programma di riqualificazione urbana ( l.r. 19/98 ridefinita dalla l.r. 6/09) in cui vengono individuati ambiti del territorio comunale urbanizzato da assoggettare a riqualificazione. 5 Regione Emilia Romagna, Riqualificazione urbana: http://territorio.regione.emilia-romagna.it/riqualificazione-urbana

La Regione propone le seguenti azioni come linee di intervento: il rilancio della L.R. 19/98 (“Norme in materia di riqualificazione urbana”), aggiornata e integrata dalla L.R. 6/09, per disciplinare e concertare con il territorio la programmazione strategica degli interventi di riqualificazione urbana il finanziamento dei progetti in esito al Bando “Concorsi di architettura e riqualificazione urbana” come strumento per la promozione della progettualità locale in materia di riqualificazione delle città e sostenibilità ambientale l’attuazione dei Contratti di quartiere II e III (Programmi di riqualificazione urbana per alloggi a canone sostenibile) e del “Programma integrato di promozione di edilizia residenziale sociale e di riqualificazione urbana” la promozione della qualità/sostenibilità edilizia e risparmio energetico la programmazione della qualità architettonica e paesaggistica del territorio. [...] Coesione sociale, identità e percezione di sicurezza dipendono in misura considerevole dalla qualità dei luoghi e, nell’ambito dei luoghi, dalla qualità dell’abitare e del vivere quotidiano, per cui alle politiche abitative compete la responsabilità di orientare il mercato verso la qualità ambientale degli edifici, la riqualificazione urbanistica ed edilizia 46

dell’esistente, una qualità superiore di progettazione degli alloggi, dei quartieri e delle città.6 L’ambiente e le aree verdi La formazione e l’accumulazione del capitale ecosistemico e paesaggistico richiedono un approccio fortemente progettuale nella gestione sostenibile delle funzioni ecosistemiche e della loro relazione con i processi di trasformazione antropica.7 Su macro scala vi è l’esigenza di costruire e tutelare reti di ecosistemi e paesaggi creando corridoi ecologici e contrastano la frammentazione degli habitat, l’isolamento delle specie biotiche, la preservazione della biodiversità e la qualità e vivibilità in cui vivono gli esseri umani. L’ elemento di maglie ambientali deve essere un elemento talmente forte e solido nella progettazione del mosaico di paesaggi regionali tale da poter contrastare le pressioni esercitate dallo sprowl urbano, dalle coltivazioni e dall’allevamento intensivi. Tale pianificazione risulta vana se non viene progressivamente accompagnata da un cambiamento sociale volto alla crescita culturale e sensibile nei confronti dell’Ambientali e della Sostenibilità: ruolo chiave hanno le organizzazioni ma anche i singoli cittadini che si impegnano a 6 Piano Territoriale Regionale Dell’emilia-Romagna, Una regione attraente, L’Emilia-Romagna nel mondo che cambia pag. 38 7 cit. Piano Territoriale Regionale dell’Emilia-Romagna, Una regione attraente, La regione-sistema:il capitale territoriale e le reti 2, par. 3.1.3. Il capitale ecosistemico e paesaggistico, pag.32

promuovere stili di vita sani e a minor consumo di risorse, basati su principi di precauzione e prevenzione in un ottica di rispetto per l’ambiente, la collettività e la propria persona. Valori, attitudini e comportamenti di individui, gruppi sociali e società determinano la relazione fra le persone ed il loro ambiente. Tale considerazione apre alla necessità di allargare l’azione delle politiche sociali all’educazione alla sostenibilità, favorendo processi che conducano a generare una nuova “conoscenza sociale” condivisa, consapevole di effetti immediati ed impatti di lungo termine ed in particolare dei criteri di equità intergenerazionale sottesi al concetto di sostenibilità.8

2.4

IL CONTESTO TERRITORIALE EMILIANO ROMAGNOLO

Il rapporto che ha la città di Cento con il territorio fisico e morfologico L’Emilia Romagna è una regione caratterizzata da un territorio fortemente antropizzato attraversata longitudinalmente dalla Via Emilia, che la divide in due metà quasi identiche. Delle 9 provincie di cui è formata Cento si trova in diretto dialogo con ben 3 di esse: pur essendo sotto l’amministrazione ferrarese, il territorio di questo comune si insinua creando una convessità tra le provincie modenese e bolognese.

8 cfr nota 7

Orografia L’ Emilia Romagna è composta da due macro-fasce parallela tra di loro: una parte pianeggiante (47,8% della superficie complessiva) , che occupa la parte settentrionale della regione compresa tra la linea pedemontana e il Po, la seconda di territorio collinare (27,1% del territorio) e montuoso (25,1 %) nella parte meridionale. La pianura Padana è frutto della progressiva stratificazione dei depositi alluvionali portati dal Po e dai fiumi appenninici e la sua composizione varia al variare dei detriti: dai materiali più grossolani (ghiaia e sabbia), presenti nell’alta pianura dove il suolo risulta molto permeabile,a depositi di minore granulometria che riducono il grado di permeabilità del suolo. La parte orientale del territorio è bagnata dal Mar Adriatico ed è un mosaico di terre rassodate e bonificate già per poter essere messe a coltura mentre la costa, unita e uniforme, dagli ampi arenili e dal mare poco profondo, ben si presta all’intensa attività turistica balneare. La zona montuosa-collinare è composta da una parte dell’ Appennino Tosco-Emiliano, conserva per tutto il suo sviluppo una larghezza quasi costante e raggiunge le maggiori altitudini nel settore centrale in corrispondenza del Monte Cimone (2.165 s.l.m.). Idrografia Il reticolo idrologico si articola attorno ad una direttrice principale, il fiume Po, di cui quasi tutti i corsi d’acqua sono direttamente o indirettamente affluenti. Il reticolo di corsi d’acqua secondari segue, nella metà occidentale della regione, un andamento a 49

linee parallele tra il fiume Po e la catena appenninica; nella metà orientale, dai fiumi a valle del Reno esso compreso, i fiumi sfociano direttamente nell’Adriatico. Della rete idrografica regionale il Po è l’unico corso ad avere portata regolare a differenza mentre gli altri sono caratterizzati per lo più da un regime torrentizio e irregolare fortemente caratterizzato da stagioni e annualità. I fiumi presenti nel territorio sono classificabili in quattro ordini: del primo fa parte solo il Po e procedono in ordine decrescente di importanza (il Reno è classificato nel secondo gruppo insieme aaEnza, Panaro, Parma, Reno, Secchia, Taro e Trebbia). Alla rete idrica naturale si sovrappone una seconda di derivazione artificiale composta da canali e bacini di bonifica che sfrutta l’abbondanza dei territorio per agricoltura e allevamento.

Sfruttamento del territorio Lo strumento che regola lo sviluppo agroalimentare è il Programma di sviluppo rurale (Psr) dell’EmiliaRomagna, approvato nel maggio 2015. “Il Programma investe su conoscenza e innovazione, stimola la competitività del settore agroindustriale, garantisce la gestione sostenibile di ambiente e clima e favorisce un equilibrato sviluppo del territorio e delle comunità locali, anche attraverso l’ambito Leader” articolandosi in 71 tipi di operazioni. A tal fine il territorio viene classificato secondo le seguenti categorie: Poli urbani, aree ad agricoltura specializzata, aree rurali intermedie e aree rurali con problemi di sviluppo. 50

10%

73%

Rete infrastrutturale All’interno della regione il 73% dei trasporti avviene su gomma , media leggermente superiore a quella italiana che riporta come dato medio 67%. Gli spostamenti avvengono sia internamente ai centri urbani, sia a causa del diffusissimo fenomeno del pendolarismo, di cui Bologna e la sua area metropolitana sono i principali catalizzatori. Nel panorama viario regionale l’elemento di rilievo La via Emilia (via Æmilia), nata come strada romana per volontà del console Marco Emilio Lepido, collega in linea retta Rimini con Piacenza ed ha determinato lo sviluppo urbano ed economico a seconda della prossimità dell’elemento urbano all’asse viario. La sua rilevanza per i traffici commerciali delle aree che attraversa, si è ripercossa fino ai tempi moderni con la costruzione della strada statale SS 9, che ne porta nome. Il tracciato odierno però non coincide sempre con quello antico, ed inoltre giunge fino al Milanese, terminando nel comune di San Donato. Ad oggi la via Emilia si configura come una collana delle principali relatà urbane regionali costituendo e rimane un’importante segno storico all’interno di ogni città che attraversa. Affiancatoall’automobile, la rete pubblica copre il 7% del fabbisogno regionale componendosi trasporti su rotaie e un insieme di trasporti su gomma formato da autobus extraurbani e corriere di cui l’azienda Tper è leader. TPER (Trasporto Passeggeri Emilia-Romagna) è la società di trasporti pubblici nata il 1° febbraio 2012 dalla fusione dei rami-trasporto di ATC, azienda di trasporti su gomma di Bologna e Ferrara, e FER, società regionale ferroviaria. 51

Villanova di Reggiolo Mirandola

Pontelago

FERRA

Quattro Ville Sud

CENTO

S.Pietro in Casale

Quattro Ville

S.Giorgio di Piano

MODENA

Funo Centergross Castelmaggiore

etta Terme

BOLOGNA Casalecchio Garibaldi

AV Bologna-Firenze

Castelb Riolo Te Linee Fondamentali Linee Nodo Linee Complementari Fonte: RFI, Rete Ferroviaria Italiana

oscuro

ARA

bolognese erme

TPER si posiziona al sesto posto per fatturato tra gli operatori di trasporto passeggeri in Italia ed è la più grande azienda dell’Emilia-Romagna per numeri e volumi di servizio nel settore del trasporto pubblico di persone. Il valore della produzione annua della società - in cui operano oltre 2.500 dipendenti - è di 236 milioni di Euro. Le aree di attività della società coprono diversi segmenti del settore del trasporto, da quello automobilistico, a quello filoviario, a quello ferroviario di passeggeri. TPER gestisce il tpl su gomma nei bacini provinciali di Bologna e Ferrara Lavezzola ed il trasporto passeggeri in ambito ferroviario regionale, in partnership con Trenitalia, sulla base di specifici contratti di servizio, stipulati a seguito di aggiudicazione delle relative procedure ad evidenza pubblica. TPER ricopre anche il ruolo di soggetto attuatore dei più importanti interventi di sviluppo della mobilità nel territorio metropolitano bolognese, quali il completamento della filoviarizzazione delle linee Lugo portanti di bus ed il completamento del Servizio Ferroviario Metropolitano, che saranno effettuati con la ridestinazione dei fondi previsti per l’exGodo metrotranvia di Bologna, ed il sistema di trasporto Russi pubblico su gomma a guida assistita, che prevede l’impiego di nuovi veicoli filoviari Crealis.Ferrara Granarolo Faentino

RAVENNA

Faenza

.Martino in Gattara

FORLÌ 53

CESENA

BOLOGNA

2 417,53 ab./km²

superficie 160,86 km²

industria terziario commercio

2 177 383 turisti / anno

FERRARA

328,02 ab./km²

superficie 404,38 km²

agricoltura pesca industria

385 626 turisti / anno

MODENA

1 008,93 ab./km²

superficie 183,19 km²

industria automobilistica artigianato

472 709 turisti / anno

superficie 64,74 km²

agricoltura industria

120 turisti / anno

CENTO

553,55 ab./km²

Poli urbani regionali Quasi tutti i principali centri dell’Emilia Romagna sono ordinati secondo l’asse antropologico della Via Emilia o seguendo quello naturale della linea di costa (fa eccezione Ferrara che rimane peculiarmente isolata da entrambi i sistemi organizzatori). Osservando la posizione geografica della città di Cento si può notare come essa si situi in posizione baricentrica rispetto a tre dei principali poli e subisca l’attrazione delle città di Bologna, Modena e Ferrara. Realtà urbane minori Restringendo l’analisi al livello territoriale, il comune di Cento esercita un forte potere attrattivo per le realtà urbane di piccole e modeste dimensioni sia facenti parte della stessa provincia che non, svolgendo anch’esso il ruolo di polo attrattore seppur con le dovute differenze.

2.5 RELAZIONI E RUOLI Cento in rapporto con i macro centri regionali di Ferrara-Bologna-Modena e in rapporto ai collegamenti e alle realtà urbane della provincia di Ferrara In rapporto ai grandi centri regionali, è evidente come Cento abbia una posizione baricentrica grazie alla distanza pressochè identica che la separa dai capoluoghi di Ferrara, Bologna e Modena. Ma Cento svolge anche il ruolo di punto di riferimento non solo nei confronti delle sue frazioni, ma anche rispetto a quelle realtà di piccoli centri e agglomerati urbani da cui è circondata,derivato dall’importanza che ha svolto storicamente prima dal punto di vista prima agricolo e poi da quello industriale. L’unione di questi due aspetti determina la lettura a scala territoriale di questa città che viene spesso, impropriamente, detta “terra di confine”: il termine confine presupporrebbe un’impossibilità o un’assenza di dialogo con le realtà circostanti mentre è proprio la moltitudine di relazioni instaurate con i centri circostanti che determinano il valore e il ruolo della città di Cento e le conferiscono la definizione di “polo tra poli”. Al livello di accessibilità carrabile, possiamo notare come essa viva un ruolo subalterno all’interno del sistema viario dovuto alla sua posizione isolata rispetto agli altri centri seppur di minori dimensioni. La lontananza dal capoluogo determina una serie di collegamenti composto da strade di minore importanza e percorrenza. 58

Situazione simile è riscontrabile per quanto riguarda l’articolazione delle linee del trasporto pubblico: dopo la soppressione della tratta ferroviaria Ferrara-CentoModena il centro urbano risulta raggiungibile solo tramite l’utilizzo di corriere o autobus di medio/lunga tratta, spesso su strade di bassa qualità, andando a caricare un sistema di mobilità che fa del trasporto su gomma l’elemento cardine e prolungando insensatamente i tempi di spostamento. Nonostante i problemi di accessibilità precedentemente messi in luce, Cento, se confrontata con le altre realtà provinciali, risulta essere fornita di tutte le principali attrezzature urbane. La posizione sufficientemente distanza dal polo di Ferrara la pongono come valida alternativa alla città soddisfacendo le necessità degli abitanti cittadini e circostanti con le dovute differenze di scala. La concentrazione di attrezzature diventa, quindi, un punto di riferimento per realtà in ed extra provinciali.

10 km Bondeno

Mirandola

6 mi

San Felice sul Panaro

Carpi

CENTO Crevalcore

MODENA

San Giovanni in Persiceto Castelfranco Emilia

Formigine Sassuolo

Maranello Castenaso Vignola Zola Pedrosa

BOLOGNA San Lazzaro

Castel San Pietro

Pavullo nel Frigano

Copparo

FERRARA

Portomaggiore

60 km

Medicina

terme

Imola

20 km 10 mi

MODENA

Aree di collegamento Ecologico di livello regionale Parchi e riserve regionali Siti Natura 200 Centri urbani di riferimento 62

Fonte: Regione Emilia Romagna, Aree di Collegamento Ecologico di livello regionale

2.6

UN SISTEMA AMBIENTALE COMPLESSO: LE CONCATENAZIONI AMBIENTALI

La sequenza di episodi naturali di cui Cento fa parte L’ ambito di pianura ha origine al confine con il territorio lombardo a sud del Po, con la quale condivide caratteristiche fisico-geografiche ed economiche, e prosegue seguendo i corsi del fiume Reno e Panaro ai quali si aggiungono i numerosi canali di origine artificiale. Situato tra le province di Modena, Ferrara e Bologna è caratterizzato da livelli di urbanizzazione e di industrializzazione elevati che convivono con un’alta vocazione all’agricoltura e ad una naturale tendenza all’impaludamento, contrastato da importanti interventi di bonifica fin dal XV secolo. I caratteri originari della pianura bolognese in alcune parti della campagna sono ormai storicizzati e permangono gli usi civici storici delle Partecipanze Agrarie, concentrate in questa porzione della pianura emiliana. La regione risulta molto sensibile alle problematiche paesaggistiche e naturali che compaiono in numerosi documenti a varia scala.

Il programma europeo Rete Natura 2000 è il sistema organizzato di aree (siti e zone) destinato alla conservazione della biodiversità presente nel territorio dell’Unione Europea, ed in particolare alla tutela degli habitat (foreste, praterie, ambienti rocciosi, zone umide) e delle specie animali e vegetali rari e minacciati. La Rete ecologica Natura 2000 trae origine dalla Direttiva dell’Unione Europea 92/43 “Habitat” e si basa sull’individuazione di aree di particolare pregio ambientale denominate “Siti di Importanza Comunitaria (SIC)”, che vengono successivamente designati quali Zone Speciali di Conservazione (ZSC) alle quali si affiancano le Zone di Protezione Speciale (ZPS) per l’avifauna, previste dalla Direttiva 2009/147/CE “Uccelli” che ha sostituito la storica 79/409. Nel Piano Territoriale Regionale dell’Emilia-Romagna viene sottolineato come il capitale ecostistemicopaesaggistico non si componga solo dei paesaggi eccellenti, a cui dedicare una salvaguardi ad hoc, ma che l’interesse debba essere esteso indistintamente al territorio nella sua complessità (in linea con quanto espresso dalla Convenzione Europea sul Paesaggio). I paesaggi e gli ecosistemi, che ne costituiscono l’armatura fondamentale, richiedono di essere “letti” non più solamente come “oggetti fisici” di cui salvaguardare qualità residuali, ma come il prodotto instabile di processi complessi, in cui il rapporto con le comunità locali ne determina il carattere, la qualità e specificità, il significato. [...] Parimenti non ci si può basare su un concetto di conservazione statica dell’ambiente (rivelatosi peraltro scarsamente efficace), ma è necessario adottare un modello dinamico ed evolutivo di protezione dell’ecosistema, basato sulla protezione ed eventualmente la 64

ricostruzione delle sue funzioni evolutive ed adattive.9 In questo sistema ambientale formato da sequenze di episodi naturali, Cento è un elemento chiave essendo un punto di snodo e permeazione tra il sito natura 2000, che dal Po scende trasversalmente fino al Bosco della Panfila, e la città di Bologna, comunicando con l’Area di collegamento Ecologico di livello regionale che segue il corso del fiume Reno. Lo stesso corso d’acqua costituisce una barriera naturale all’espansione della città, che non entra in conflitto con la salvaguardia del corso d’acqua e del sistema idrico-ecologico di cui fa parte. Le relazioni del territorio Il territorio attorno a Cento è di natura totalmente pianeggiante, ricco di corsi d’acqua e di maceri (piccoli stagni, retaggio della coltivazione della canapa). In quest’ area, la città in esame, rappresenta una polarità storica e funzionale importante per il tratto tra Bologna e Ferrara. Il paesaggio si denota per un assetto regolare e serrato mosso lievemente dalla presenza di dossi fluviali, dove il reticolo delle strade di penetrazione verso la campagna, fiancheggiate da scoli, dà accesso ad una sequenza lineare di case isolate su lotti. Un ruolo importane nella determinazione del territorio di oggi è stato giocato dalla Partecipanza Agraria di Cento: gli insediamenti e la popolazione presentano 9 cit. Piano Territoriale Regionale dell’Emilia-Romagna, Una regione attraente, La regione-sistema:il capitale territoriale e le reti 2, par. 3.1.3. Il capitale ecosistemico e paesaggistico, pag.32

un significato aumento densità all’interno dei confini di questo sistema di organizzazione del territorio andando ad influenzare sia la morfologia che la demografia. Partendo dalla linea di confine regionale, il Po, le realtà territoriali comprendono quattro dei ventisei ambiti paesaggistici del territorio regionale classificati nell’ “Atlante degli ambiti paesaggistici” della regione Emilia Romagna.

Ambito 10: Bassa pianura tra Secchia e Panaro | DISTRETTI PRODUTTIVI REGGIANO-MODENESI10

300 ab/kmq

79% SAU/ST

L’assetto territoriale risulta sdoppiato su due realtà parallele dove ad un rafforzamento dei centri principali si affianca la nascita di sequenze di aggregazioni lineari di case come prolungamento dei nuclei rurali storici che seguono l’andamento delle infrastrutture di collegamento delle città principali. Queste due realtà, pur partendo da presupposti sostanzialmente differenti, producono entrambe un aumento in termini di estensione del patrimonio fabbricato e di popolazione determinati dallo sviluppo delle attività produttive di eccellenza (distretto produttivo specializzato nel biomedicale). Tratto distintivo di questa porzione di territorio è la presenza di stretti dossi e ampie conche morfologiche sulle quali sono presenti numerose e diffuse aree umide residue immerse in un paesaggio rurale coltivato a frutteti e a seminativi.

commercio/ imprese tot

39% degli arrivi

10 Regione Emilia Romagna, Atlante degli ambiti paesaggistici, Ag_D PIANURA DEI DISTRETTI, PRODUTTIVI REGGIANO-MODENESI BASSA PIANURA TRA SECCHIA E PANARO Ambito 10, pag. 63

Ambito 11: Pianura Ferrarese | CITTÀ DI FERRARA E TERRE VECCHIE11 L’elemento cardine di questo ambito è senza dubbio la città di Ferrara che funge da elemento separatore tra due realtà socioeconomiche che si differenziano sia tra loro sia dal nucleo del capoluogo di provincia. La porzione occidentale più vicina al modenese e al centese presenta dinamiche evolutive della popolazione tendenzialmente positive, e una realtà economica che risente dell’influenza della contigua area dei distretti produttivi. La porzione orientale, fondata in prevalenza sull’economia agricola, è caratterizzata da una diminuzione costante della popolazione e da una realtà economica meno dinamica dei settori occidentali della pianura ferrarese. L’assetto insediativo del territorio extraurbano presenta un edificato piuttosto rado in forma di nuclei o di case sparse, con una presenza diffusa di un patrimonio storico architettonico e storico testimoniale di pregio. La matrice ambientale strutturante è formata da corsi d’acqua e zone umide frutto nella naturale tendenza all’ impaludimento contrasta da interventi di bonifica fin dal XV secolo.

230 ab/kmq

72% SAU/ST

servizi/ imprese tot

35% degli arrivi

11 Regione Emilia Romagna, Atlante degli ambiti paesaggistici, Ag_E PIANURA FERRARESE, CITTA’ DI FERRARA E TERRE VECCHIE Ambito 11, pag. 69

Ambito 21: Area Centrale Padana Sulla Via Emilia Centrale | CONURBAZIONE BOLOGNESE12 425 ab/kmq

47% SAU/ST

La zona circonda e comprende la città di Bologna ed è caratterizzata da una forte integrazione di funzioni e dall’intensità dei rapporti che si realizzano al suo interno relativamente; qui si concentrano il maggior numero di attività di rango elevato connesse ai servizi e alla produzione. L’ area metropolitana comprende, oltre al territorio di della città, anche quello dei comuni contigui configurando un’unica estesa conurbazione articolata in paesaggi di pianura e collinari. L’ambito è in rapida evoluzione e dalla crescita continua che inizialmente ha interessato solo la città per poi estendersi successivamente alle zone di cintura. Gli ambiti fluviali del Reno e del SavenaIdice sono gli elementi unificanti del paesaggio sdoppiato in: collina, zona di maggior pregio per il valore storico e paesaggistico che riveste, e pianura dove, pur sotto la spinta delle pressioni insediative che tendono a saturare lo spazio agricolo, sopravvivono relitti delle sistemazioni agrarie.

commercio/ imprese tot

39% degli arrivi

12 Regione Emilia Romagna, Atlante degli ambiti paesaggistici, Ag_I AREA CENTRALE PADANA SULLA VIA EMILIA CENTRALE, CONURBAZIONE BOLOGNESE Ambito 21

3. L’ EVOLUZIONE DI CENTO

3.1

CENNI DI UNA STORIA URBANA

1754: da comunità a CITTÀ L’etimologia del nome Cento risale probabilmente al lessico della centuriazione (sistema con cui i romani organizzavano il territorio agricolo ovvero uno schema di assetto territoriale fondato sulla suddivisione del territorio attraverso il reticolo ortogonale dei tracciati viari cardi e decumani) per la bonifica della pianura padana, realizzata in epoca Romana nel II secolo a.C.. Il nome Cento troverebbe la sua etimologia nella misura espressa in iugeri di un terreno assegnato ad un centurione, questa tesi verrebbe supportata dal fatto che molti altri comuni fanno riferimento a espressioni numeriche analoghe: Nonantole, Trecenta, Dugentola. All’epoca dei Romani Cento non era che un borgo di piccole dimensioni formato da pescatori e sperduto nelle paludi, come testimonia il gambero rosso ancor oggi presente sullo stemma cittadino, e solo nei primi secoli dopo l’anno Mille assume la configurazione di un centro civico che trova nell’agricoltura l’elemento fondante dell’economia. La prima comunità formalmente costituita nella zona risale al 1185, quando il vescovo di Bologna riconobbe giuridicamente la comunità costituita da contadini, impegnati nelle opere di bonifica e disboscamento dei terreni loro concessi tramite enfiteusi. In origine Cento era unita a Pieve di Cento, ma nel 1376, con decreto del principe centopievese Bernardo de Bonnevalle, vescovo di Bologna, venne separata da quest’ultima a cui fu riconosciuto lo status di “città autonoma”. 73

“Nella seconda metà del ‘200 la “terra di Cento” era contenuta nei limiti dell’attuale circonvallazione: aveva quattro porte, suddivisa in quattro quartieri (in senso longitudinale, da sud a nord), protetta da terrapieno (terraglio) e fossa, collegata con canali navigabili ai centri fluviali di Finale Emilia e Galliera.”1 Risale al 1378 l’edificazione della Rocca da parte del comune di Bologna, affinché i centesi non promuovessero alcun male assieme ai vicini; la Rocca infatti nasce come fortilizio con funzioni repressive anche nei confronti degli abitanti stessi. La posizione di confine tra i possedimenti, fanno, nel Quattrocento, Cento territorio di contese durante le guerre tra il comune di Bologna e i cardinal legati fin quando, nel 1502, il Papa Alessandro VI la sottrasse al dominio del Vescovo di Bologna e la assegnò in dote alla figlia Lucrezia Borgia, promessa sposa del duca Alfonso d’Este a cui si deve la definitiva appartenenza ai possedimenti estensi prima, e alla provincia di ferrarese oggi. È in questi anni che Cento vive un periodo di grande splendore fatto di importanti opere architettoniche e urbanistiche. Testimone del crescente fervore intellettuale è Alberto Accarisio, che nel 1543, con l’aiuto di un tipografo itinerante, stampa presso la propria abitazione, il primo vocabolario della lingua volgare. Il ‘600 è un secolo di guerre, epidemie e carestie: la popolazione è stremata dai conflitti bellici, a cui si aggiunge, nell’estate del 1630, la terribile peste; l’anno successivo, per esorcizzare la passata 1 Da “Insediamento storico e beni culturali nell’Alto Ferrarese” a cura di W Baricchi e P.G.Massaretti

pestilenza e gli altri mali, i centesi decidono di celebrare il carnevale con una giostra memorabile che, assieme ai natali del pittore Giovanni Francesco Barbieri (detto il Guercino) accrescono la fama della città. L’evoluzione da aggregazione di pescatori a vero nucleo urbano inizia nel 1754 con la Bolla Papale di benedetto XIV che eleva Cento al ruolo di “Città” e portata a termine nel XVIII secolo, quando la rotta del fiume Reno (1648) porta il letto del fiume tra i due centri di Cento e Pieve di Cento, rendendo definitiva la loro separazione. A fine secolo Cento diventa capoluogo di Dipartimento dell’Alta Padusa (1797) a cui fa seguito una breve parentesi di dominazione austriaca, periodo in cui Ugo Foscolo, arruolato nel corpo della Guardia Nazionale di Bologna viene ferito nella città centese.

1800: la saturazione Fino al 1800 lo sviluppo di Cento avviene tutto all’ interno della cinta fortificata costituita consolidando e saturando progressivamente la città. Nel corso del XIX secolo Cento viene progressivamente sottoposta a forti sollecitazioni tanto in campo economico quanto in quello politico e culturale: all’inizio del XIX secolo Cento fa parte del regno napoleonico, che ha termine nel 1815 con la restaurazione dello Stato Pontificio annettendosi poi, con voto plebiscitario, nel 1860, al Regno dei Savoia. La serenità non dura a lungo: sono anni di grande fermento dove appaiono sulla scena politica importanti personaggi del Risorgimento locale, primo fra tutti il padre barnabita Ugo Bassi (di fede garibaldina), che nell’agosto 1849 venne alla Villa Spada (a Bologna) processato e fucilato dai tedeschi (austriaci). Con l’Unità d’Italia, Cento è governata dal gruppo di moderati, fazione politica che rimane sulla scena locale per circa un trentennio poi rimpiazzata da personaggi della sinistra liberale. L’ ‘800 dà anche i natali a Jolanda, scrittrice di fama nazionale, nipote di Gaetano Majocchi, compagno di studi di Giacomo Leopardi e collaboratore con il Manuzzi al celebre “Vocabolario”. Nel 1869 tumulti e agitazioni si registrano in diverse parti d’Italia; il malcontento generale è causato da nuove “tasse per il macinato”.

1900: la demolizione delle mura All’inizio del XX secolo si procede con la demolizione di gran parte dei terragli e di alcune delle Porte: delle fortificazioni medievali oggi non rimangono che la Rocca e Porta Pieve. La cinta difensiva viene sostituita dalla conseguente creazione del doppio anello viario che ancora oggi funge da circonvallazione e da principale elemento distributivo del traffico; sempre negli stessi anni viene creato il Viale dei Cappuccini di collegamento al cimitero. La costruzione e l’esercizio di una linea ferroviaria, che collegasse Ferrara a Modena passando per Cento, viene affidata alla Società Veneta che avvia i lavori agli inizi del XX secolo. Nel 1909 è inaugurato il tronco Porotto–Cento e nel 1911 è aperta la tratta tra Cento e Decima, la quale ha consentito il collegamento verso Bologna. Solo nel 1916 viene raggiunta Modena, con l’apertura del ramo proveniente da Decima. La Linea ferroviaria Ferrara- Cento - Modena | Una linea ferroviaria, che collegasse Ferrara a Modena passando per la cittadina di Cento, era già allo studio nella metà degli anni Ottanta del XIX secolo, tuttavia le discussioni relative al tracciato ne procrastinarono l’esecuzione. La costruzione e l’esercizio fu affidato alla Società Veneta che avviò i lavori agli inizi del XX secolo. La società costruì la stazione di Porotto 81

sulla Ferrara–Suzzara nel 1902 e inaugurò il tronco Porotto–Cento il 16 luglio 1909. Nonostante l’intenzione della Veneta fosse quello di collegare Cento a Modena, l’11 aprile 1911 fu aperta la tratta tra Cento e Decima, comprendente la futura diramazione per San Giovanni in Persiceto, la quale consentì il collegamento verso Bologna. Solo il 16 agosto 1916 fu raggiunta Modena, con l’apertura del tronco proveniente da Decima. Nel 1938 la Veneta iniziò ad impiegare le automotrici serie ADn 500 a trazione Diesel. I bombardamenti della seconda guerra mondiale provocarono la distruzione di numerose strutture e del ponte di Bagazzano sul Panaro e la sottrazione di quasi tutto il parco rotabile. Dopo la guerra, la diramazione Decima–San Giovanni in Persiceto non fu ripristinata, mentre le corse sul tratto Ferrara–Modena ripresero agli inizi del 1946. In collaborazione con le Ferrovie Padane, si tentò la costituzione di viaggi diretti tra Modena e Codigoro, ma senza successo. L’esercizio della linea fu sospeso nella primavera del 1956, mentre il decreto per la soppressione fu emanato il 20 luglio dello stesso anno, assieme a quello della ferrovia Ferrara–Copparo. La struttura fu disarmata nei mesi successivi.

1935-1955: le espansioni “ex circonvallazione” Dal 1935 al 1955 Cento presenta espansioni di modesta dimensione, addossate alle principali vie d’uscita dalla città: in direzione di Ferrara, dove si insediano i primi stabilimenti industriali, in direzione di Modena, con insediamenti prevalentemente residenziali, in tutte le direzioni di uscita dalla residenziale, verso Pieve di Cento, ed a ridosso della via Marescalca, verso il Reno. I bombardamenti della seconda guerra mondiale provocarono la distruzione di numerose strutture e del ponte di Bagazzano sul Panaro e la sottrazione di quasi tutto il parco rotabile. Dopo la guerra le corse sul tratto Ferrara–Modena ripresero agli inizi del 1946. L’esercizio della linea fu sospeso nella primavera del 1956, mentre il decreto per la soppressione fu emanato a luglio dello stesso anno; la struttura fu disarmata nei mesi successivi. La prima metà del Novecento è caratterizzata da un cambio di direzione dal punto di vista economico: viene cessata la coltivazione della canapa (coltura radicata nel territorio fin dal 1700), viene aperta una scuola Tecnica Industriale, grazie all’impegno dei fratelli Taddia, al fine di immettere sul mercato personale tecnico idoneo a soddisfare le esigenze che rispondesse alle esigenze del nascente settore dei mezzi meccanici nelle attività produttive.

1955-1977: lo sviluppo dell’attività produttiva È dal 1955 al 1977 che abbiamo il massimo sviluppo di Cento, con il rafforzamento dell’apparato produttivo verso nord, lungo il tracciato stradale della via Ferrarese e a ridosso della SS 255, a sud grazie all’attrazione esercitata da Modena e Bologna e ad est rafforzando e ampliando le espansioni avvenute nella prima metà del XX secolo. Nel corso del Novecento la popolazione ha mostrato un aumento rilevante per tutto il secolo fatta eccezione per un decremento negli anni ’30 dovuta alle migrazioni verso il Nord America.

2000: la città oggi Ad oggi Cento si presenta come “polo tra i poli” situandosi in posizione baricentrica rispetto ai capoluoghi di Ferrara, Modena e Bologna ma rimanendo un punto di riferimento per tutti gli aggregati di minore identità. L’aumento costante della popolazione ha provocato la progressiva saturazione delle aree disponibili tra i due ponti sul Reno che collegano Cento con Pieve di Cento e il Bolognese, i maggiori interventi edilizi si sono poi sviluppati lungo la S.S. San Matteo della Decima verso San Giovanni in Persiceto, e verso Ferrara, confermando in questa zona la presenza di attività industriali e artigianali. Cento è stata colpita dai terremoti dell’Emilia del 2012.

3.2 LA TRASFORMAZOINE E IL RUOLE DEL SEDIME DELLE MURA “Si può tentare di definire la città in modo assai diverso. Tutte le città hanno in comune questo soltanto: che ciascuna è sempre un insediamento circoscritto, almeno relativamente; è una borgata, non una o più abitazioni isolate.” M.Weber La città come LUOGO e LINGUAGGIO La città è, prima di ogni definizione, luogo: è un’occasione geografico-storica che ha dimensione nello spazio prima che nel tempo. La prima rappresentazione di segni, e la più leggibile, avviene nello spazio ed anzi, nella misurazione e nelle articolazioni all’interno di un perimetro ideale o fortificato. Nella disposizione delle vie e nella loro intenzione direzionale, come nelle disposizioni e realizzazione degli edifici, si legge la storia come storia di funzioni e storia ideologica: i monumenti, gli edifici pubblici, i confini, divengono la manifestazione estrema del simbolo, pietrificazione e sintesi di ogni bisogno e necessità. La qualità urbana di “luogo della cultura e delle arti” si può ancora intendere su due diversi livelli dal significato complementare: uno di tipo statico e uno di tipo dinamico. Con il primo termine si può definire l‘attitudine, propria dell’organismo urbano, alla 90

conservazione, codificazione e sedimentazione dell‘ eredità dei fenomeni culturali. L’aggettivo dinamico descrive, invece, la capacità di captare e rispondere a tutti gli impulsi provenienti dallo spazio interno (reso abitabile in forma di microcosmo) e da uno spazio esterno (l’ambiente sconfinato e infinito della natura). È proprio in questo secondo aspetto che si rintracciano i segni più disponibili al futuro e più permeabili a quelle soluzioni di contenuto che fanno della città un teatro vivo e mobile. Cultura della città non è solo classificazione e misurazione dei fenomeni ma è, parallelamente e integrativamente produzione e rappresentazione di nuovi segni. Nella “forma urbana” antiche permanenze convivono con nuove apparenze: i segni si moltiplicano accavallandosi e differenziandosi nella identità di un presupposto semanticamente omologante che rende una città uguale a se stessa. La città come linguaggio.

La DEMOLIZIONE delle mura La presenza di un muro costituisce sempre una barriera e un elemento di separazione: è il muro metafora del limite umano, o dell’ostacolo che si frappone ai rapporti interpersonali, una barriera che è sì escludente, ma che può anche rivelarsi rassicurante e protettiva. Vengono generalmente dette mura le fortificazioni estese intorno ad un centro abitato: in opposizione 91

a castello o fortezza (egoisticamente pensati per la protezione del singolo) le mura sono quindi la fortificazione urbana per eccellenza. A seconda dell’importanza della città le mura potevano differire in modo sostanziale, da un semplice terrapieno. Di questa seconda categoria fa parte il sistema difensivo della città di Cento: un anello formato da terragli (terraleum in latino medievale) ovvero terrapieni, intervallati da porte di accesso. Malgrado la sua elementarietà costruttiva, il terraglio, ragionava sulla coppia oppositiva concavo/ convesso: inizialmente si procedeva alla creazione della struttura convessa, ovvero il fossato, che costituiva il primo ostacolo all’attacco del nucleo cittadino, sia un sistema di mobilità secondario e fonte di approvvigionamento d’acqua per usi minori. Ottenuta con il materiale di scavo dei fossati, la parte convessa aveva la forma simile ad un argine sopraelevato ed aveva esclusivamente funzione difensiva e di confine volta a sottrarre una porzione limitata di spazio allo spazio naturale. Al termine del 1800 Cento si trova così costituita: l’impianto urbanistico coincide ancora con quello risalente al periodo medievale circondato dal doppio sistema difensivo concavo/convesso.All’inizio del 1900 la storica fortificazione altimetrica viene sostituita da una nuova barriera planimetrica: visivamente nulla ma fisicamente elemento di separazione e cesura tra il “dentro” e il “fuori” ed egualmente impossibile da attraversare. 92

Grazie alla sua intelligenza e alla sua postura eretta, l’uomo si è affrancato da questo universo: può infatti rapportare a se stesso la porzione di spazio di cui ha bisogno per muoversi e per spostarsi. Al centro dell’orientamento verticale dello spazio rispetto al suolo, egli ha coscienza di un orientamento orizzontale rispetto a se stesso, cioè di uno spazio attorno a lui, nel cuore dello spazio al di sopra della terra. I due spazi che abbiamo definito – il nostro spazio d’esperienza, caratterizzato da un orientamento orizzontale, e lo spazio naturale, a orientamento verticale – sono dunque contrapposti, ed è da questo originario antagonismo che nasce l’architettura. Essa ha inizio nel momento in cui aggiungiamo alla superficie orizzontale della terra dei muri che si innalzano in verticale».

Cento, la porta chiusa allâ&#x20AC;&#x2122; inizio dei lavori di demolizione 16 giugno 1909 94

Cento, fase finale dellâ&#x20AC;&#x2122; abbattimento della Porta Chiussa 1909 95

3.3 EDIFICI, COMPLESSI URBANI E ISTITUZIONI SIGNIFICATIVE ROCCA | Emblema urbanistico della città, la Rocca non sorge ad opera della sua gente a difesa della propria autonomia e degli ideali o reali bisogni di libertà affermatisi nella cittadinanza, ma nasce come macchina di oppressione voluta da domini esterni e solo eccezionalmente ebbe funzione di difesa e di rifugio per i centesi. L’edificazione del complesso medievale nasce, nel 1378, per volere del comune di Bologna ed assume la duplice funzione di presidio di difesa, per gli attacchi provenienti dall’esterno, e di elemento di controllo e dissuasione rivolto ai ricorrenti contrasti interni tra gli abitanti e il vescovo e il Comune di Bologna. La Rocca viene totalmente ricostruita negli anni 1460/65 dal vescovo Filippo Calandrini e, nel corso dei secoli, subisce radicali modifiche ed ampliamenti, adeguandosi alle innovazioni che via via prendevano luogo nel campo bellico. Perduta la sua originale funzione, il complesso ricopre prevalentemente il ruolo di carcere per detenuti politici e banditi particolarmente pericolosi, tale esercizio è rimasto in essere sino al 1969. Recenti restauri consentono oggi di fruire gli spazi interni per l’allestimento di mostre temporanee, mentre i suggestivi sotterranei sono utilizzati per ritrovi conviviali. Nel cortile interno si svolgono gli spettacoli teatrali e musicali messi in scena per la

stagione estiva. EX MACELLO | Nato nel 1925, l’oggi Ex Macello Comunale nasce con la funzione di Pubblico Macello in sostituzione di un precedente troppo piccolo e non conforme con le allora vigenti norme igienico sanitarie. Il progetto risulta una felice collaborazione dell’Ing. Samaritani, a cui era stato affidato ufficialmente l’incarico, e l’amico Arch. Costa: il primo cura l‘aspetto strutturale mentre il secondo l’aspetto architettonico-progettuale. Il complesso è caratterizzato dall’uso di mattoni faccia vista, interrotto da marcapiani intonacati e tinteggiati con colore giallo ocra, vetri colorati alle finestrature, inferriate e cancelli estremamente curati, cornicioni e fascioni in cemento prefabbricato.

EX SIM BIANCA | La Sim Bianca, produttrice di macchine per lo stoccaggio e la movimentazione di beni alimentari e liquidi, Ă¨ stata fondata nel prossimo dopoguerra, e la sua storia ha seguito la crescita del boom italiano e gli anni della crisi, dal 1980 in poi ha cominciato, con andamento ciclico, a creare a fasi in cui fallimenti, acquisizioni, fusioni e salvataggi da parte di azienda estranee al territorio si sono succedute con intervalli quasi scanditi ogni 50 anni. Ad oggi lo stabilimento risulta abbandonato con interrogazione della popolazione circostante circa una bonifica dellâ&#x20AC;&#x2122;area e dei depositi di liquidi, mai completati.

EDIFICI CERES | Il complesso edilizio di via De Gasperi, da tutti comunemente chiamato Ceres, ha i colori della periferia pur trovandosi in prossimità del centro storico. A una prima versione nel 1968, segue il progetto definitivo nel 1970 che viene realizzato a partire degli anni successivi. Due stecche “supercondominio” che si configurano come grattacieli orizzontali dall’intonaco grigio, per la gran parte disabitati, con spazi commerciali al piano terra dalle saracinesche abbassate, in disuso e vuoti.

EX STABILIMENTO PESCI | La “PESCI” nasce nel 1860 a Sant’Agostino (Ferrara) da una intuizione dei fratelli Carlo e Fidenzio Pesci che combina l’esperienza nella lavorazione del ferro ad una esigenza agricola locale di disporre di attrezzi che permettano una maggiore resa nella coltivazione dei terreni. L’attività procede egregiamente fino al dopoguerra, anno in cui l’azienda viene trasferita a CENTO (Ferrara) dove inizia la trasformazione dei propri prodotti. Sono gli anni in cui l’agricoltura ha bisogno del sostegno delle idee e delle capacità industriali per sviluppare coltivazioni intensive per lo sfruttamento dei fertili terreni. Vengono analizzate le esigenze degli operatori trasformando le aspettative in realtà con la produzione di aratri idonei a tutti gli impieghi. La corsa è inarrestabile, dalla Pianura Padana, dalla Maremma, dall’Agro Pontino piovono continue richieste di forniture che fanno decollare in modo vertiginoso la Società. Il 1969 segna l’inizio dell’era che a tutt’oggi caratterizza la produzione della “PESCI”. La rivoluzione industriale trasforma l’economia nazionale da agraria ad industriale con il conseguente abbandonano del settore agricolo e si indirizzano al settore industriale. Oggi la “PESCI” ha trasferito la sua produzione di gru idrauliche su autocarri a Castel Bolognese in provincia di Ravenna, ed annovera una gamma tra le più complete del mercato.

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LA PARTECIPANZA AGRARIA Elemento storico ordinatore sono le Partecipanze Agrarie, di cui permangono gli usi civici e storici, concentrate in questa porzione della pianura emiliana e che, nel centese e nel persicetano, costituiscono un vero e proprio sistema prendendo il nome a seconda del luogo di origine. Le principali Partecipanze sono quelle di: San Giovanni in Persiceto (origine nell’XI secolo); Partecipanza di Nonatola (derivazione alto medievali); Partecipanza di Sant’Agata Bolognese e Partecipanza di Cento e di Pieve di Cento. Per effetto di ulteriori bonifiche e di donazioni enfiteutiche, che trovano nel vescovo di Bologna e nell’abate di Nonantola i principali finanziatori, nasce, tra il Tredicesimo ed il Quattordicesimo secolo, la Partecipanza Agraria: un’istituzione che ridistribuisce a cadenza ventennale i terreni fra i discendenti maschi delle famiglie che costituirono il nucleo iniziale della comunità centese. Tale istituzione è stata il punto determinante per lo sviluppo urbano ed economico di Cento per numerosi secoli, alla quale si affianca un crescente artigianato al servizio dell’agricoltura quale settore di importanza primaria per il territorio, fino alla seconda guerra mondiale. È da questo periodo che prende forte impulso l’attività artigianale nel settore meccanico e metalmeccanico che ha caratterizzato in modo innovativo l’economia del centese, connotandosi come vero distretto industriale. con conseguenze nella determina della conformazione della città e del sistema di aggregazione circostante fino ai giorni nostri. 101

Dalle descrizioni estrapolate dalle cronache locali emerge sempre la presenza della popolazione, la densità numerica degli abitanti; questi dati eccezionali (si tenga presente che agli inizi del ‘600 nel territorio centese si registrava la presenza di circa 12.000 abitanti) sono dovuti alla presenza dell’antico istituto della Partecipanza agraria. Nel corso del secolo appena trascorso sino agli aa. ‘70 si sono registrate fasi di incremento demografico in una zona con un carico di popolazione numericamente rilevante, ad eccezione di una modesta flessione negativa negli aa. ‘30 causata dai numerosi espatri verso l’America settentrionale. Oggi le caratteristiche del territorio della Partecipanza agraria sono la conservazione delle regole dell’assetto pianificato dalla bonifica con un’urbanizzazione intensa e una maglia agraria serrata detta morelli.

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Produzione artigianale di macchinari agricoli

Lavorazione della canapa a conduzione famigliare

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4. LETTURA DELLA CITTÀ

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I tracciati urbani e ambientali che hanno determinato lo sviluppo e regolano la permeabilità

L’ambito di pianura tra le province di Modena Ferrara e Bologna è caratterizzato da livelli di urbanizzazione e di industrializzazione elevati, quest’ultima particolarmente concentrata verso il confine con il territorio modenese, che coesistono con un’alta vocazione agricola. Fiumi e canali di bonifica attraversano e suddividono il territorio solo all’apparenza uniforme e pianeggiante: esso è infatti frutto dall’alternanza di microrilievi che si sono formati dall’ accumulo di detriti fluviali e antichi paleolvei. Dossi e conche si alternano reciprocamente completano la morfologia del suolo della pianura. Forti sono i retaggi dell’antropizzazione che caratterizza storicamente questo territorio che ancora oggi struttura le direttrici di sviluppo della conurbazione bolognese, la più antica delle quali è la centuriazione1. Tali tracciati sono rimasti talmente radicati nella storia dei luoghi da costituire il ruolo morfogenetico per lo sviluppo degli insediamenti e, in alcune porzioni del territorio rurale, si rileva ancora la loro presenza in maniera chiara e leggibile. Altro elemento storico ordinatore è la Partecipanza Agraria2 che, nel centese e nel persicetano, costituisce un vero e proprio sistema agricolo e di urbanizzazione diffusa del territorio. 1 2

vedi capitolo 3 del documento per maggiori dettagli vedi capitolo 3 del documento per maggiori dettagli

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4.2

Cento come centro urbano

Cento fa parte dei comuni della provincia di Ferrara ed ha una popolazione di circa 36.000 abitanti con un’estensione di 65 chilometri quadrati ed include 10 frazioni. Il territorio comunale, completamente pianeggiante, presenta una forma allungata in senso nord-sud ed è delimitato ad est dal corso del fiume Reno. L’ Atlante degli ambiti paesaggistici dell’Emilia Romagna la inserisce all’interno dell’ambito della pianura persicetana, di cui fa parte insieme a Pieve di Cento, Sant’Agostino, Finale Emilia. In questo territorio Centro rappresenta una polarità storica e funzionale importante per il tratto di pianura tra Bologna, Modena e Ferrara dalle quali dista 30 km. L’ assetto territoriale caratterizzante è regolare e serrato dove il reticolo delle strade di penetrazione verso la campagna, fiancheggiate da scoli, dà accesso ad una sequenza lineare di case isolate su lotto e di dossi rilevati sul piano di campagna pressocché paralleli, intervallati da bassure generati dal corso del fiume Reno. La presenza storicizzata della Partecipanza Agraria ne caratterizza l’organizzazione a maglia del territorio ed ha contribuito fortemente, grazie ai meccanismi di ereditarietà del territorio, alla permanenza della popolazione che, nel corso dei secoli ha mantenuto un costante aumento demografico fatta eccezione per l’intervallo di tempo attorno agli anni 30 del Novecento in cui le migrazioni verso l’America hanno determinato un’inversione del tasso di crescita della popolazione. Ad oggi Cento è il comune più 108

densamente popolato nella Provincia di Ferrara ed il secondo per numero di abitanti, dopo il capoluogo. Sotto l’aspetto produttivo, la vocazione agricola del territorio rimane forte e settorializzata nella coltivazione di seminativo e alberi da frutto mentre il numero delle imprese nelle attività manifatturiere e nel commercio ne fa un contesto particolarmente dinamico rispetto ad altri contesti del ferrarese.

4.3

LA TRAMA DELLA CITTÀ

La città “capitalistico-borghese” novecentesca è inizialmente differente da quelle precedenti soprattutto per un principio, dettato dal processo economico in atto: non ha confini fisici prestabiliti ed elimina quelli ereditati (le mura, funzionalmente difensive e amministrativamente “separanti” la città dalla campagna attraverso l’imposizione del dazio), è teoricamente indefinita e come tale può essere teoricamente infinita. È evidente che i rapporti con la forma urbana precedente mutano a seconda della dimensione e del ruolo di questa e che, quindi, in tutti i casi, non vi sarà mai la completa separazione tra città moderna e città antica; ma è altrettanto evidente che proprio l’estensione delle quantità di suolo edificabile, non più riferite a parametri tipologicamente individuabili, come le possibilità di investimento non sempre del tutto prevedibili, muta completamente la natura dello sviluppo urbano. Grazie alla costituzione della città “nuova”, quella antica diventa per la prima volta il centro dell’insediamento urbano nel suo complesso 109

ottenendo una sua identificabilità per differenziazione dai nuovi interventi. Tuttavia, è da questo intreccio di contraddizioni, che va dalla perdita di leggibilità della forma urbana alla parziale scomparsa della tipologia edilizia, come strumento fondativo della struttura urbana, che alcune parti residue di centro storico, o tutta la città antica, risultano “formalmente compiute”. Compiute perchè si è arrestato temporalmente il processo delle loro successive trasformazioni: arresto reso però possibile dalla presenza della città nuova. […] Si metteva in evidenza come nel corso degli anni, dei decenni, la città ha subito pesanti lacerazioni architettoniche; il tempo, le mode, le tensioni economiche e sociali disegnano a volte in modo inconsapevole delle modifiche che vanno ad alterare le linee portanti delle forme e dei volumi.3 Il territorio della città di Cento presenta caratteri simili a quello di gran parte dei più piccoli centri dell’Emilia Romagna: un nucleo storico, un tempo fortificato, che vede tutt’intorno un’espansione edilizia, risalente soprattutto al secondo dopoguerra, che a sua volta sfuma in aree agricole. Negli anni del primo dopoguerra Cento inizia a delineare i limiti di uno spazio urbano che è stato fino ad allora racchiuso all’ interno del corso del canale cittadino (detto Canalino): grazie ad un vigoroso sviluppo ex moenia, viene proprio allora a crearsi una più 3 cit. Daniele Biancardi, Prefazione in Gian Francesco Costa architetto, Comune di Cento, Cento, 2011

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articolata gerarchia tra il centro, le facce di margine e la nascente periferia. È quindi possibile individuare tre face urbane; ciascuna delle quali possiede delle caratteristiche specifiche e si distingue per la presenza o assenza di una propria identità. Se infatti il centro storico e le aree rurali presentano delle caratteristiche di tessuto che ne delineano tratti chiari e riconoscibili, frutto di stratificazioni lente e continuate nel tempo, il contesto rarefatto ed eterogeneo della prima periferia crea spazi meno interessanti frutto di una “fretta” nel costruire generando luoghi privi di un pensiero architettonico alla base e di appartenenza degli abitanti dovuta anche alla massiccia presenza di fabbricati produttivi ormai dismessi. Poiché gran parte degli interventi edilizi oggi viene vengono portati avanti proprio nell’area della periferia urbana, è importante interrogarsi su come si possa definire e consolidare l’identità di queste zone. Il tessuto fortemente denso della città medievale Attualmente corrisponde al centro storico ed è riconoscibile per i segni caratteristici degli edifici che, costituendo una cortina edilizia continua, descrivono lo spazio pubblico caratterizzato dall’ elemento dei portici. È qui che si concentrano le principali funzioni, servizi pubblici e attrezzature nonché i beni storicomonumentali.

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L’ edificato discontinuo e rarefatto L’ espansione edilizia esterna al perimetro delle fortificazioni ha avuto il suo apice nel secondo dopoguerra generando una compagine rarefatta ed eterogenea con conseguente scarso senso di appartenenza a chi li abita. Alla vocazione prettamente residenziale si aggiunge quella industriale, soprattutto lungo l’asse della Via Ferrarese, che attualmente si compone di capannoni tecnologicamente superati e, in gran parte, dismessi. Fanno eccezione lo stabilimento Fava, il Centro Commerciale 102 e il supermercato Coop (in particolar modo questi ultimi due beneficiano in maniera determinante della prossimità al centro storico).

Il territorio rurale I tratti chiari e riconoscibili e la forte identità rurale sono frutto della sovrapposizione di azioni eterogenee: dallo scorrere nel tempo del fiume Reno, alle bonifiche di epoca romana, agli interventi della Partecipanza Agraria che ne determina, ad oggi, le ripartizioni dei terreni e la scansione regolare dei campi. L’immagine d’insieme è un collage agricolo su cui insiste un’edilizia diffusa storicamente sedimentata.

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4.4

LO STATO DI FATTO

Dato che la città può essere concepita come un luogo di valori con un’identità con caratteri propri, per capire e conoscere Cento com’è oggi, pur nel rispetto di quella esistente, è necessaria la conoscenza del passato. In ogni città, la tradizione è visibile ovunque: gli edifici sono l’espressione di un chiaro periodo storico, mentre la tipologia abitativa e l’urbanistica sono la testimonianza del modo di vivere dei cittadini.

Sistema della mobilità veloce La rete primaria urbana (EF1) è rappresentata dai quattro principali assi di accesso (via Ponte Nuovo, via del Curato, via Giovannina, via Ferrarese), nonché dall’arco di circonvallazione (via Bologna e via IV Novembre) che li connette. La rete urbana secondaria è rappresentata dall’arco di circonvallazione interna (IV Novembre, Primo Maggio, XX Settembre, XXV Aprile), dalla connessione tra quest’ultima e la circonvallazione esterna a sud (vie Santa Liberata e del Curato), dalla ‘succursale della via Ferrarese (via Risorgimento), dal telaio che innerva il comparto ovest (vie del Pioppo, Cilea. di Penzale, Rigone) nonché da un secondo sistema di supporto al quadrante nord (vie del Macello e Sant’Orsano). 113

Sistema della mobilità lenta Tanto il sistema pedonale che quello ciclabile risultano frammentati e privi di una logica di progetto, per quanto riguarda il primo, a zone di alto pregio e qualità architettonica come i percorsi porticati del centro storico, frequentemente imitati da edifici di nuova costruzione, si alternano situazione di grande disagio dovuta alla totale assenza del marciapiede spesso in corrispondenza di strade con modesto scorrimento. Ad oggi il Comune ha avviato una politica di progressiva pedonalizzazione del Centro storico e l’attivazione di zone 304 o a traffico limitato, azioni che vanno a ricadere sulla già buona qualità del centro cittadino trascurando le problematiche di natura ben più urgente di alcuni tratti della città. Riguardo ai percorsi ciclabili essi risultano avere un proprio sedime solo in tre punti della città, tutti modestamente distanti gli uni dagli altri e privi di una reale logica di progettazione, essi si trovano in corrispondenza di Viale Jolanda, Viale dei Cappuccini e su un tratto di Via Penzale in prossimità della scuola Giovanni Pascoli. 4

zone con limite di velocità a 30 km/h

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Sistema delle aree verdi Nel complesso, Cento risulta immersa nel sistema del verde: circondata da aree agricole a contatto con la fine della periferia, aree di verde periurbano e varie zone verdi all’interno della città. Scendendo ad una scala di dettaglio, si può notare come le aree verdi cittadine si affaccino direttamente o siano strettamente connesse con l’anello della circonvallazione. L’assenza di un’organica connessione fa percepire questi spazi come una serie scollegata di episodi in cui è assente una varietà di attività e di qualità vegetative, scarsamente o del tutto privi di una propria identità, fatta Sistema delle aree verdi eccezione per il Giardino del Gigante (intervento di aree verde urbano aree verde periurbano recente realizzazione). Il primo motivo è da ricercarsi aree verde agricolo nell’ appartenenza delle aree verdi: molti di quelli che appaiono come semplici manti erbosi non sono altro, infatti che aree definite “edificabili” dal piano regolatore ma che, ad oggi, non hanno ancora trovato una definitiva destinazione d’uso e restano “in attesa”. Per quanto riguarda i giardini pubblici, essi sono frutto di una progettazione ormai superata che non vede nelle aree verdi le potenzialità, rimaste inespresse, di principale connettore tra gli edifici trattandole, invece, come delle aiuole semplicemente più grandi.

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4.5

PREMESSE PROGETTUALI

A seguito delle analisi storiche e funzionale, risulta evidente come sia proprio l’anello viario della circonvallazione a costituire un elemento di fondamentale interesse e chiave del punto di svolta della riqualificazione della città di Cento. Esso costituisce ad oggi un limite non più fisico ma “invalicabile” tra la città storica e quella novecentesca, è un elemento passivo di connessione delle aree verdi sopra citate e ostacolo, data la sua vocazione prettamente carrabile, ad altre forme di viabilità. Oltre ad essere l’elemento comune al verde cittadino, il sistema di strade di IV Novembre, Primo Maggio, XX Settembre, XXV Aprile mette in relazione alcuni dei fabbricati in attesa di una rigenerazione e rifunzionalizzazione: gli edifici dell’ex stazione (ad oggi oggetto di intervento da parte del Comune), l’area dell’ex stabilimento Pesci, l’ex macello comunale, un grande edificio sede di negozi all’ingrosso, l’ex area industriale Sim Bianca, la doppia stecca di edifici residenziali di edilizia popolare Ceres.5 Appare chiaro come, dall’intervento su questo elemento lineare, si potrebbero andare a generare una serie di azioni-benefici a catene che innesterebbero, a loro volta, successivi effetti a cascata fino ad ottenere la riqualificazione di gran 5 vedi capitolo 3 del documento per notizie storiche sugli edifici elencati

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parte della città. Relativamente agli edifici dismessi, le azioni da mettere in campo per la loro rifunzionalizzazione o conversione a nuove funzioni, sebbene di differente natura a seconda dell’elemento in esame, presentano tutte lo stesso grado di urgenza. Per quanto riguarda le aree verdi, invece, è possibile suddividerle a seconda dei gradi e tipologie di intervento: passando da un grado minore a uno maggiore potremmo suddividerle: Grado minore: aree che già presentano un buon livello di progettazione, di tipo pubblico, sono previste una o più attività specifiche da svolgere al loro interno, una propria identità e che necessitano solo di essere inserite in un sistema Giardino del Gigante; Viale dei Cappuccini; Percorso vita Grado intermedio: aree che presentano un livello di progettazione obsoleto e nelle quali non è definita nessuna attività specifica, di tipo pubblico Giardino della Pandurera; Giardino delle Rimembranze; Parco del Reno; Porta Pieve; Giardini Ugo Bassi Gradi di intervento maggiore: aree verdi residuali o non progettate spazio interno agli edifici Ceres; aree private in attesa di rtasformazione 117

verde privato Viale dei Cappuccini verde pubblico

verde privato

Parco del Reno verde pubblico

verde privato Giardini U. Bassi verde pubblico Giardino del Gigante verde pubblico

Giardino delle Rimembranze verde pubblico verde privato verde pubblico Giardini Pandurera verde pubblico

verde pubblico

Percorso Vita verde pubblico

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Ex Stabilimento Pesci

Circonvallazione_tratto Via IV Novembre

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Porta Pieve

Circonvallazione_tratto Via I Maggio

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Giardino del Gigante

Giardino Pandurera

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5. UNA NUOVA IDENTITÀ TERRITORIALE 5.1

Il valore economico della bicicletta

Il fatturato generato dall’insieme degli spostamenti a pedali in Italia è di € 6.206.587.766, un valore straordinario se si pensa che il è frutto di un uso della bicicletta al minimo delle sue potenzialità: come veicolo per la mobilità, la bicicletta copre 3,8% degli spostamenti1 e il settore dei cicloviaggi, che potrebbe dare un contributo straordinario al settore turistico, è ancora troppo poco sviluppato2. La stima operata dal “1° Rapporto sull’economia della bici in Italia e sulla ciclabilità nelle città” di Legambiente (maggio del corrente anno), ha come scopo l’arrivare a definire il peso economico della bicicletta. Questa modalità di valutazione della ciclabilità, completamente innovativa per l’Italia, consente di guardare non solo l’ambito esclusivo dello spostamento o della vacanza in bici, ma anche ad un insieme più ampio di esternalità positive e negative connesse agli stili di mobilità. Accanto all’economia direttamente originata dalle bici (la produzione e la vendita di bici e accessori e il mercato del cicloturismo), il report Legambiente ha preso in esame numerosi parametri che 1 Con riferimento ai mezzi di trasposto utilizzati per gli spostamenti in un giorno medio feriale, Fonte: ISFORT, osservatorio AUDIMOB sulla mobilità. dati 2014 2 Come già trattato nei capitoli precedenti, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sta provvedendo alla progettazione e la realizzazione di un sistema nazionale di ciclovie turistiche

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hanno contribuito a determinare la stima della cifra di 6,2 miliardi di euro, valore economico senz’altro sottostimato poichè ci sono una serie di elementi positivi (come la diminuzione dei tempi di percorrenza legati a una diminuzione della congestione o la ricchezza generata da uno spazio pubblico di qualità, per citare alcuni esempi) rispetto ai quali le informazioni statistiche disponibili non consentono di definire con precisione la loro traduzione in valore monetario. Nello schema seguente sono indicati i vari paramentri presi in considerazione con la loro rispettiva traduzione in termini monetari.

CONTENIMENTO COSTI INFRASTRUTTURE E ARTIFICIALIZZAZIONE TERRITORIO €107.000.000 CONTENIMENTO DELL’IMPATTO DEL RUMORE € 12.840.000 MIGLIORAMENTO QUALITÀ DELL’ARIA € 18.266.921 RIDUZIONE COSTI SOCIALI GAS SERRA € 428.000.000 RIDUZIONE COSTI AMBIENTALI EMISSIONI GAS SERRA € 94.391.611 RIDUZIONE ASSENTEISMO € 193.180.000 BENEFICI PER LA SALUTE DEI BAMBINI € 960.000.000 BENEFICI SANITARI € 1.054.059.446 RISPARMIO DI CARBURANTE € 127.309.788 CICLOTURISMO € 2.050.000.000 MERCATO BICI € 1.161.540.000 Fonte: 1° Rapporto sull’economia della bici in Italia e sulla ciclabilità nelle città_maggio 2017

126

13.149.000 bici prodotte nel 20015

20.751.000 bici/e-bike vendute nel 20015

2.344.000 bici prodotte nel 20015

1.654.000 vendita bici/e-bike nel 20015

17,83% sul totale dell’ UE-28

8% sul totale dell’ UE-28

Fonte: CONEBI, Confederation of the European Bicycle Industry - European Bicycle Market, 2016 Edition

Interessante è l’analisi raffrontata delle seguenti situazioni a scala europea e italiana: la UE-28, nel 2015, ha prodotto 13.149.000 bici e l’Italia si conferma maggior produttore, con una quota di mercato prossima al 18%. Tuttavia non c’è simmetria tra produzione e vendite, dal momento che in rapporto alla popolazione l’Italia ha un numero di unità vendute di gran lunga inferiore a tante nazioni continentali. Questo mette in evidenza che mentre la tradizione meccanica della produzione del mezzo è consolidata e produce prodotti apprezzati sul mercato, altrettanto non si può dire del trend del consumo che evidenza un’ancora acerba concezione della bicicletta nella quotidianità personale. La vendita delle biciclette nel mercato nazionale, unita all’export, ha comunque generato un giro d’affari di € 488.000.000.3 3 il dato è analogo a quello dell’anno precedente e in linea con la media del settore degli ultimi 10 anni

127

CICLOTURISMO 103 milioni escusioni

1,05 milioni

€ 2,05 miliardi

escusioni con pernotto

Fonte: Expert estimates plus Eurostat (2008), Peeters et al. (2004), The Gallup Organization (2011)

Un’altra stima interessante sul valore del cicloturismo, nei 28 Paesi europei, calcola un fatturato complessivo del settore vicino ai 44 miliardi di euro l’anno, generato da 2.3 miliardi di gite turistiche a pedali. Per l’Italia il valore del cicloturismo supera di poco i 2 miliardi di euro4 l’anno considerando però che questo valore si basa su una serie di informazioni che in alcuni casi risalgono a più di un decennio fa si può azzardare senz’altro che si tratta di un dato sottostimato. Un altro valore significativo è quello relativo ai frequent biker, ovvero gli italiani che utilizzano sistematicamente la bici per coprire il tragitto casalavoro: sono 743.000, con percentuali elevatissime nella provincia autonoma di Bolzano (il 13,2% degli occupati raggiunge il luogo di lavoro in bici), in Emilia Romagna (7,8%) e in Veneto (7,7%).

cifra esatta: 2.050.000.000 €

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6° Paese nell’ UE-28

POPOLAZIONE RESIDENTE IN FAMIGLIA CHE SI SPOSTA GIORNALMENTE IN BICICLETTA PER REGIONE 12,2% 7,9%

Provincia Autonoma Bolzano Emilia-Romagna Veneto Friuli-Venezia Giulia Lombardia Provincia Autonoma Trento Toscana Italia Piemonte

7,0% 5,2% 5,1% 4,2% 3,4% 3,3% 3,0%

Fonte: 15° censimento generale della popolazione e delle abitazioni_Istat

5.2

Perché l’Italia non è l’ Olanda?

Sono 1.346,1 i nuovi chilometri di percorsi ciclabili urbani nelle città capoluogo di provincia realizzati tra il 2008 e il 2015, un incremento delle infrastrutture riservate a chi pedala addirittura del 50% in un arco di tempo di soli 7 anni passando da 2.823,8 km a 4.169,9 km. Nello stesso periodo, però, la percentuale di italiani che utilizzano la bici per gli spostamenti è rimasta immutata: era il 3,6% nel 2008 ed era ancora il 3,6% nel 2015. Le tendenze dell’uso dei mezzi di trasporto sono evidenziate nel grafico seguente (allegare grafico2) Una prima spiegazione dell’asimmetria del confronto tra l’evidente crescita dei percorsi dedicati e la stasi della quota di utenti risiede ovviamente nella qualità delle infrastrutture: sono moltissimi i casi in cui le piste ciclabili urbane sono realizzate con standard costruttivi illogici e incoerenti, con sedi inadeguate 129

PISTE CICLABILI km di ciclabili nei comuni capoluogo_anni 2008-2015 1

CICLABILITÀ URBANA percentuale di spostamenti in bici sul totale degli spostamenti_anni 2008-2015 2

Fonte: 1 Istat, Ambiente urbano: gestione eco sostenibile e smartness, 2016 - http://www.istat.it/it/archivio/193065 2 Isfort, 13° Rapporto sulla Mobilità degli Italiani, 2016

130

e spesso concorrenziali con la pedonalità (sui marciapiedi), senza uno studio preventivo dei flussi di utenti che potrebbero intercettare. L’assenza di analisi “a monte” del progetto è affiancata dalla mancanza di una verifica a posteriori dell’efficacia dell’intervento in termini di aumento della ciclabilità e della diminuzione delle altre modalità di trasporto. L’illogicità dei programmi dà luogo a scenari di piste ciclabili desolatamente vuote poichè troppo spesso la logica usata è quella di costruire stralci di piste ciclabili su determinate direttrici solo perché c’è spazio disponibile senza che ci si interessi della continuità degli itinerari e si ponga attenzione sul tema della sicurezza, troppo spesso trascurato. Quali sono dunque le caratteristiche che dovrebbe avere un percorso ciclabile? Due sono i principi guida: il primo riguarda i punti di origine e di destinazione che non devono essere casuali ma coincidenti con forti attrattori di mobilità (università, quartieri ad alta densità abitativa, stazioni ferroviarie, linea metropolitana...) mentre il secondo si concentra sulla forte coerenza fisica e visiva che l’itinerario deve avere. Più delicato, invece, è il tema sede protetta/sede promiscua che merita di essere affrontato caso per caso tenendo a mente che, di norma, la separazione è irrinunciabile lungo le principali direttrici di traffico urbano. La progettazione di una rete ciclabile può essere paragonata a quella tramviaria: come la simmetria dei binari può essere considerata la prima garanzia dell’efficienza di quel mezzo di trasporto, così la regolarità di un tracciato ciclabile, la linearità, 131

132

l’assenza di tortuosità, bruschi cambi di pendenza e ostacoli lungo il percorso o ai suoi margini, è il primo elemento che rende accogliente la ciclabile ed invoglia l’utente a percorrerla. Ai due principi generali si affiancano le esigenze tecniche: la sede stradale deve essere adeguata alla fruizione in bicicletta e all’utenza con disabilità motoria, deve avere corsie larghe non meno di un metro e mezzo per ogni senso di marcia, il tracciato ciclabile, sia quando è in sede protetta che quando condivide la carreggiata con gli altri veicoli (bike lane), non deve essere in nessun caso affiancato da veicoli in sosta: la presenza di auto ai bordi delle ciclabili compromette la visuale, rende complicato sia l’ingresso che l’uscita dal percorso, rappresenta un elemento di insicurezza sia per il ciclista sia per il proprietario dell’automobile. Un aspetto non meno secondario alla progettazione e realizzazione del percorso ciclabile, come già accennato, è la sicurezza con particolare attenzione alle intersezioni con la viabilità motorizzata che devono essere risolte con particolare cura per la completa sicurezza tanto per chi pedala quanto per chi cammina. Una delle soluzioni possibili, in questo caso, è quella delle piattaforme rialzate, dove il veicolo a motore è obbligato a salire, e quindi necessariamente a rallentare, sul percorso ciclopedonale, approccio questo che tende a invertire la viabilità tradizionale dove è il ciclista o il pedone che, per attraversare, scende sulla strada veicolare. L’ elemento sopraelevato garantisce la continuità fisica e visiva del percorso per le bici ed evidenzia contemporaneamente, anche grazie alla 133

pavimentazione delle rampe di salita e discesa e all’impiego di per colori e/o per materiali differenti da quelli del manto stradale, che c’è una pausa nella linearità del percorso dei veicoli a motore. Altri accorgimenti progettuali possono essere la messa in opera, singolarmente o in combinazione, dell’allargamento dei marciapiedi, tale da impedire la sosta dei veicoli in corrispondenza dell’intersezione, e il restringimento della carreggiata, volto a indurre una moderazione della velocità. Nel disegnare nuovi itinerari si deve dare priorità a quelli che favoriscono l’intermodalità con i servizi di trasporto su ferro e altri mezzi del Tpl5 che consentano di salire a bordo con la bici o che si trovino in corrispondenza di punti bike sharing o parcheggi scambiatori in un’ottica che guarda globalmente al sistema città piuttosto che alle sue singole componenti. Ciclisti, pedoni e trasporto pubblico crescono dove si rovesciano le gerarchie, dove cioè andare in auto diventa l’opzione meno concorrenziale e dove c’è garanzia di sicurezza per la cosiddetta “utenza vulnerabile”. Il bike sharing si conferma una realtà piuttosto diffusa su tutto il territorio, anche se con numeri molto diversi e situazione eterogenee nelle varie città. Sono, infatti, 51 i comuni in cui i cittadini possono usufruire di un servizio di bike sharing (60%), dato medio relativo che vede una disponibilità di circa 220 biciclette distribuite in 20 stazioni con 5

TPL: Trasporto Pubblico Locale

134

ELEMENTI DI PROGETTO

sistema

bicicletta corsi dâ&#x20AC;&#x2122;acqua

potenzialitĂ naturali

brevi distanze connettere

centri urbani frammentati

135

circa 3.300 abbonati. Il valore è influenzato in modo abbastanza consistente da quello di grandi comuni come Milano e Torino, mentre la situazione reale vede soltanto 8 città con più di 220 biciclette e in 13 comuni il servizio conta meno di 50 bici. Uno specifico indice fornisce un’informazione di sintesi relativa alla dotazione complessiva di infrastrutture in grado di incentivare la mobilità ciclabile così composto: km di piste ciclabili in sede propria, km di piste ciclabili in corsia riservata, km di piste su marciapiede, km di piste promiscue bici/ pedoni, zone con moderazione di velocità a 20 e 30 km/h, piste nel verde (percorsi che non corrono lungo la carreggiata stradale, ad esempio nei parchi, lungo i fiumi, strade bianche, etc.). I valori relativi a queste tipologie di infrastrutture, opportunamente pesati, concorrono a formare l’indice di “metri equivalenti” di percorsi ciclabili ogni 100 abitanti.

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10 km

6 mi

creazione di un’identità territoriale

5.3

Gli obiettivi territoriali

Gli obiettivi che si pone il nuovo percorso ciclabile sono i seguenti. 10 km 6 mi

conversione dei flussi

Creazione di un’identità territoriale I centri cittadini del territorio risultano frammentati, come una serie puntuale di luoghi urbani persi nel paesaggio. Lo scopo della nuova rete ciclabile è di rafforzare le singole identità andando però a creare un sistema di interconnessioni reciproche volte a creare un’incisività su scala territoriale. Conversione dei flussi Il nuovo tracciato è pensato per permettere gli spostamenti sulla breve e sulla lunga distanza costituendo un’alternativa all’utilizzo dell’automobile anche per i fenomeni quotidiani di pendolarismo tra i vari centri di piccole e medie dimensioni e verso la città metropolitana di Bologna. Nuovo settore per l’economia locale A fronte delle analisi precedentemente enunciate6, la ciclopista genererebbe una serie di fenomeni legati a strutture ricettive, ristorazione, punti vendita e riparazione e tutta quella serie di attività secondarie volte a sostenere l’utilizzo della bicicletta.

nuovo settore per l’economia locale

vedi paragrafo 5.1

137

5.4

Il Percorso nel Paesaggio

Gerarchia dei percorsi Il sistema presenta un’articolazione interna in base a flussi di percorrenza su più livelli: partendo dalla scala territoriale con il percorso principale che si sviluppa lungo il fiume Reno e il Cavo Napoleonico da cui si diramano percorsi secondari, cittadini principali e cittadini secondari.

Cambio di direzionalità Sono previsti dei punti che permettano lo scambio con altre forme di mobilità come parcheggi scambiatori, autolinee e reti ferroviarie, oltre che ad altre reti ciclabili.

Polarità del percorso Nel sistema a rete, i nodi della maglia sono coincidono con realtà cittadine e naturali che diventano i punti di partenza-arrivo o i catalizzatori della mobilità interna al sistema.

138

Dentro la città L’incontro con gli aggregati urbani diventa occasione per ripensare alla mobilità interna: il percorso territoriale entra o passa tangente e su di esso si innestano le ciclopiste a scala cittadina di primaria e secondaria importanza avendo una connessione capillare che si adatta caso per caso alla sequenza di luoghi urbani.

Lungo i corsi d’acqua L’articolazione dei nuovi percorsi si sviluppa seguendo fiumi e canali artificiali. L’idea è quella di affiancare ad un sistema naturale antropizzato (i fiumi che vengono regolamentati e i canali artificiali) un sistema antropico poco invasivo nei confronti della natura e che, anzi, ha lo scopo di valorizzarne le qualità intrinseche.

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BONDENO

CAVO NAPOLEONICO

PANARO

BOSCO DELLA PANFILIA

PIEVE DI CENTO CENTO

RENO

BOLOGNA

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5.5

Il nuovo sistema ciclabile

Articolandosi dal Po a Bologna, il sistema territoriale comprende numerosi scenari ed episodi paesaggistici, dei quali di seguito sono analizzati i principali punti di snodo anche nei confronti del loro rapporto con i corsi d’acqua. Non essendoci un punto di partenza e un punto di arrivo precisi (il percorso può essere percorso indifferentemente da Bologna al Po e viceversa) i casi analizzati sono presentati seguendo la direzione da Nord a Sud. NODO 1: IMMISSIONE NEL PO In questo tratto la ciclabile attraversa i territori prossimi al corso del Po, interessati già dal XVI secolo dalla bonifica di Casaglia e della Diamantina. Il paesaggio si distingue per la presenza di aree più elevate, lungo le quali sono presenti i nuclei abitati, e conche morfologiche più ribassate; la trama dei fondi agricoli dei territori di bonifica presenta una maglia regolare e di grandi dimensioni (“a larghe”). Elementi caratterizzanti sono il fiume Panaro, Corso d’acqua che dal territorio modenese sbocca nel Po a Bondeno, insieme al Canale napoleonico, quest’ultimo confluisce nel Po a Bondeno tramite un sistema di chiuse.

141

NODO 2: SNODO BARICENTRICO Il panorama è caratterizzato dalla sequenza dei microrilievi, formatisi dall’accumulo dei depositi fluviali attualmente presenti in corrispondenza dei principali corsi d’acqua, e degli antichi paleolvei che si sviluppano in relazione al tracciato dei corsi d’acqua principali. I dossi si alternano alle conche dando origine alla tipica morfologia del suolo della pianura, in alcune porzioni del territorio rurale si rileva la presenza chiara e leggibile degli antichi tracciati che hanno svolto e continuano a svolgere un ruolo morfogenetico per lo sviluppo degli insediamenti. NODO 3: IMMISSIONE NELLA METROPOLI L’urbanizzazione bolognese comprende oltre al territorio di Bologna anche quello dei comuni contigui configurando un’unica estesa conurbazione articolata in paesaggi di pianura e collinari. Verso nord l’insediamento si organizza lungo le radiali in uscita dal capoluogo, verso sud l’urbanizzazione si concentra nel fondovalle delle tre vallate principali creando una sequenza trasversale di paesaggi agricoli e urbani dai versanti ai terrazzi fluviali.

Il presente capitolo è frutto della sintesi dei seguenti documenti: Legambiente, L’A Bi Ci, 1° Rapporto sull’economia della bici in Italia e sulla ciclabilità nelle città, maggio 2017 Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, MiBACT, Sistema Nazionale delle Ciclovie turistiche, Roma, 27 Luglio 2016

142

143

144

145

146

6. STRATEGIA PER IL PRGETTO URBANO 6.1

La valutazione come strumento per la progettazione: Analisi SWOT

L’accessibilità di una città, intesa come facilità per tutta la popolazione di muoversi, riguarda anche, e soprattutto, la riappropriazione dello spazio pubblico da parte dei cittadini: le strade sono spazi a più usi da condividere equamente tra tutti gli utenti. Al fine di ideare un progetto size specific, oltre all’analisi delle funzioni preesistenti (di tipo quantitativo) si è proceduto ad una valutazione qualitativa dello stato di fatto con i suoi punti di forza e debolezza, delle sue potenzialità e dei rischi che esse comportano, ovvero l’ ANALISI SWOT. STRENGHTS | PUNTI DI FORZA _centro storico ben conservato e di elevata qualità storico artistica  _ presenza di numerose aree verdi _territorio pianeggiante (qualità che ben si presta per la realizzazione di percorsi pedonali e ciclabili) _presenza di poli scolastici e di punti di interesse storico monumentale _collegamento con i poli maggiori e minori tramite l’autostazione WEAKNESSES | DEBOLEZZE _consumo di suolo superiore al reale fabbisogno commerciale con la nuova costruzione di un centro commerciale sul sedime dell’ex stabilimento Pesci 147

_scarso interesse verso le sensibilità dell’intervento _difficoltà di manutenzione e rischio di manomissione delle zone versi  _negazione della fruibilità ciclabile e pedonale OPPORTUNITIES | OPPORTUNITÀ _circonvallazione come elemento di mediazione tra entro storico e periferia  _promozione di un sistema di mobilità alternativo tramite un novo percorso ciclo-pedonale _messa a sistema delle are verdi esistenti e caratterizzazione delle stesse _completamento e implementazione degli interventi previsti su Via Bologna THREATS | PUNTI DI DEBOLEZZA _ex sedime delle mura cittadine usato come anello viario esclusivamente carrabile  _aree verdi poco utilizzate e, per la maggior parte, prive di identità _numerose aree produttivo-commerciali dismesse  _mancanza di un sedime carraio ben progettato _impiego dell’automobile anche per tratti di mediapiccola distanza

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6.2

OBIETTIVI e AZIONI

La strategia di progetto si pone come finalità la creazione di un nuovo sistema costituito da percorsi ciclabili, trame verdi e elementi urbani, intenzione applicabile sia a scala territoriale che a scala urbana: le trame verdi, che a scala territoriale costituiscono le polarità naturali interne al paesaggio e al percorso di progetto, diventano, su scala urbana, le aree verdi analizzate. I luoghi urbani su scala territoriale sono costituiti dalla catena di centri urbani mentre, all’interno della città di Cento, corrispondono agli edifici dismessi o in attesa di essere riqualificati. Questi due elementi vengono messi in relazione da un nuovo sistema formato da percorsi ciclabili e pedonali; è lo stesso tracciato della scala regionale che si relaziona con gli episodi urbani, li attraversa e da luogo a nuove opportunità di percorsi e mobilità. Gli obbiettivi proposti per la città di Cento sono riassunti in cinque parole chiave, a ciascuna delle quali trova corrispondenza in una serie di azioni puntuali: CUCIRE, CONNETTERE, CARATTERIZZARE, RIFUNZIONALIZZARE, CONSOLIDARE CUCIRE  L’ eliminazione della cesura spaziale tra le due parti della città, centro storico e espansione novecentesca, diventa l’occasione per la progettazione di una cucitura continua tramite la costituzione di un nuovo percorso ciclabile che 149

coinvolge dei luoghi cerniera. Connessione del centro storico con la periferia tramite l’implementazione dei tratti ciclopedonali esistenti attraverso la creazione di un circuito ciclabile lungo la circonvallazione _Ridefinizione della sezione stradale della circonvallazione in funzione di nuovi flussi e tipi di mobilità _Collegamento dei tratti ciclo pedonali esistenti su Via Jolanda, Viale dei Cappuccini e Via Penzale al nuovo sistema ciclo-pedonale _Creazione di percorsi secondari _Miglioramento e implementazione dei marciapiedi esistenti CONNETTERE Permeabilità tra le varie parti della città creando un sistema composto da una trama di aree verdi in cui i percorsi urbani sono gli elementi conduttori tra un nodo e il successivo. _Connessione della città di Cento alle altre realtà urbane e territoriali grazie al sistema ciclabile Bologna-Po  _Creazione di un sistema di percorsi ciclo-pedonali che colleghi le presenti arre verdi _Promozione dell’uso della bicicletta anche nei tratti di media-lunga distanza _Valorizzazione del verde pubblico _Promozione dello spostamento tra un’area verde e l’altra

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CARATTERIZZARE Recupero degli spazi verdi inutilizzati o privi di carattere e la loro messa a sistema creando una cintura verde fatto di viali alberati e di specie di spazi verdi: le aree assumono un ruolo di rilievo e vengono puntualmente diversificate e dotate di una nuova identità. _Connessione della città di Cento alle altre realtà urbane e territoriali grazie al sistema ciclabile Bologna-Po  _Creazione di un sistema di percorsi ciclo-pedonali che colleghi le presenti arre verdi _Promozione dell’uso della bicicletta anche nei tratti di media-lunga distanza _Valorizzazione del verde pubblico _Promozione dello spostamento tra un’area verde e l’altra RIFUNZIONALIZZARE Riqualificazione di alcuni elementi scelti del patrimonio edilizio preesistente al fine di dotare la città di edifici o spazi caratterizzati da una nuova natura culturale, sociale, economica e ambientale in linea con il continuo sviluppo del tessuto urbano. _Recupero di fabbricati dismessi o in disuso  _Conversione dello spazio commerciale in residenziale-misto _Restauro dell’ ex Macello comunale e funzionalizzazione dello spazio tramite l’inserimento di funzioni pubbliche, infopoint e ristorazione _Rifunzionalizzazione dell’ ex Sim Bianca _Demolizione parziale del piano terra nelle stecche di 151

edilizia popolare Ceres _Creazione di nuovi percorsi che connettano lo spazio interno degli edifici Cerese all’asse di Via Bologna _Valorizzazione, come effetto a cascata, degli edifici prossimi al nuovo sistema ciclabile e dei nuovi percorsi RAFFORZARE  Gli interventi di rigenerazione edilizia sono anche posti in sequenza lineare lungo l’asse di Via Bologna. Quest’ultimo, trova così rafforzato il suo ruolo di mediatore lineare tra la città consolidata e gli interventi di nuova edificazione e espansione urbana verso Est. _Continuità tra gli interventi urbani precedentemente realizzati dal Comune e gli ambiti interessati dalle trasformazioni proposte  _Definizione dei caratteri dello spazio pubblico  _Valorizzazione dell’asse di Via Bologna su cui si affacciano parte degli interventi proposti  _Connessione con la rete ciclabile a scala territoriale  _Riprogettazione dei nodi viari critici

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6.3

MASTERPLAN STRATEGICO

Il masterplan di progetto è volto a sottolineare le relazioni precedentemente analizzate: il ruolo della circonvallazione come anello principale della rete urbana ciclabile su cui si innesta il tracciato territoriale e da cui partono i percorsi cittadini dando continuità ai percorsi pedonali e ciclabili già realizzati. L’anello viario mette in relazione la sequenza di realtà urbane che si affacciano sul bordo e che costituiscono i possibili ambiti di riqualificazione urbana. L’AREA DELLA ROCCA Tale area, oltre ad un evidente valore storicoarchitettonico e testimoniale, presenta grandi potenzialità sotto l’aspetto urbano e sociale: valorizzandone lo spazio e le funzioni la piazza potrebbe assumere una nuova centralità nelle dinamiche del Centro Storico, sfruttando anche la sua posizione strategica nel tessuto urbano cittadino. Attualmente la parte più frequentata del centro è quella a Nord lungo l’asse di corso Guercino dove la presenza dei portici, si configura come elemento fondamentale importante per la vita delle attività commerciali e di conseguenza anche per l’incontro e la vita collettiva di Cento. Uno dei temi individuati riguarda, quindi, la zona di accesso al centro storico attraverso corso Guercino in posizione opposta alla Rocca collegando l’area verde di via Bonzagni e completando il viale alberato di via Falzoni Gallerani, che attualmente muore su un’isola ecologia all’ incontro con via Olindo Malagodi. Tale intervento 153

154

fornirebbe un giusto “contrappeso” al piazzale della Rocca e enfatizzerebbe la prospettiva del percorso pedonale alberato su Via dei Cappuccini che dal centro storico raggiunge il cimitero monumentale. AREA EDIFICI CERES – GIARDINO PANDURERA La doppia stecca degli edifici presenta una duplice problematicità legate ai percorsi e all’organizzazione del verde. L’orientamento dell’edificio costituisce la barriera tra l’asse di Via Bologna e l’area retrostante la Pandurera anche a fronte degli attraversamenti presenti nel blocco, che risultano insufficienti a garantire l’attraversabilità trasversale della sequenza di spazi. La seconda problematica evidente è l’organizzazione dello spazio interno ai due edifici: nonostante sia presente un’area verde essa risulta disorganizzata e con alberature dalla disposizione casuale. Il risultato è comporta una percezione “claustrofobica” dello spazio interstiziale oltre a danni all’asfalto e alle abitazioni, dovuti all’erronea scelta e posizionamento delle essenze arboree. Il tema della riconnessione degli spazi e degli attraversamenti, oltre a una riprogettazione del verde, sono i temi chiave della riqualificazione di questo ambito. AREA EX MACELLO – EX STABILIMENTO PESCI L’ambito coniuga la tematica del verde con l’opportunità di restaurare e rifunzionalizzare il fabbricato dell’ex Macello Comunale. La coincidenza della contiguità di questa due aree crea le premesse 155

della creazione di un nuovo spazio pubblico che ha diretto affaccio su Via Bologna. L’area in esame pone però la problematica della compensazione nei confronti del privato: l’area dell’ex stabilimento Pesci e le sue contigue risultano infatti di proprietà privata e con possibilità di edificazione da Piano Regolatore. La proposta è quindi quella di preservarne un’ampia porzione da destinare a verde pubblico, destinando la restante parte a nuovo blocco edilizio anch’esso con fronte principale su Via Bologna, configurando così un nuovo scenario e fronte della strada che acquista nuova identità. EX SIM BIANCA Nonostante l’ex fabbrica non si trovi in diretto contatto con la circonvallazione, la Sim Bianca ha rivestito per estensione e importanza storica un ruolo di rilievo nella città di Cento. Anche questo fabbricato risulta, da Piano Regolatore, zona di recupero da destinare ad abitazioni, attrezzature ricettive, abitazioni collettive, commercio al dettaglio di vicinato, pubblici esercizi, uffici ed usi assimilabili per analogia. Seguendo queste direttive, e data la funzione del fabbricato tra il centro storico e il corso del fiume, e quindi tra i percorsi ciclabili di livello urbano e territoriale, le funzioni proposte sono quelle di abitazioni collettive integrate con attrezzature ricettive.

156

6.4

FASI DELLA REALIZZAZIONE

Viene qui presentata unâ&#x20AC;&#x2122;ipotesi degli steps temporali per la realizzazione degli interventi finora proposti al livello territoriale e urbano. 0. PIANIFICAZIONE -

Formazione di una leadership istituzionale da parte dalla Regione Emila Romagna per avviare il processo di pianificazione su scala territoriale.

Avvio del processo della pianificazione: preparazione del piano con coinvolgimento di attori pubblici e privati

Creazione e pubblicazione del Piano

1. ATTUAZIONE

157

Preparazione del sedime tramite la liberazione di ostacoli e vegetazione spontanea incolta

Creazione di percorsi alternativi alle parti ormai privatizzate del sedime

Pavimentazioni del tracciato

Connessione con i percorsi ciclabili giĂ presenti

Posa della segnaletica, degli arredi e dei sistemi di sicurezza in corrispondenza degli attraversamenti stradali

Posa delle nuove essenze arboree

Recupero del patrimonio immobiliare dismesso o in attesa di riqualificazione

2. PROMOZIONE -

Inserimento dellâ&#x20AC;&#x2122;itinerario nelle mappe ciclabili regionali e nazionali

Programmazione di eventi pubblici legati allâ&#x20AC;&#x2122;inaugurazione del percorso nei vari centri abitati

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3. GESTIONE

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Creazione di un piano per la gestione e la manutenzione della segnaletica e di tutti gli elementi connessi alla fruibilitĂ del percorso

Definizione degli enti pubblici o provati che avranno il compito di manutenere il percorso ciclabile al fine di mantenere il servizio costane ed efficiente nel tempo

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7.LE SCELTE PROGETTUALI

7.1

GLI EDIFICI CERES

L’opportunità di lavorare su questo ambito è stata rafforzata dall’interesse che questo comparto suscita nell’amministraione pubblica: il Comune di Cento crede che il CERES rappresenti uno dei tasselli per la riqualificazione della periferia sud della città e ha deciso di avvalersi di un soggetto quale ACER1, che ha già provveduto alla riqualificazione del comparto dell’ ex stazione, al fine di proporre attraverso un’esperienza progettuale, partecipata e gratuita per i condomini, il ridisegno degli spazi aperti del complesso, ripensare ad essenze arboree più consone alla geometria e alle dimensioni dello spazio verde centrale per permettere una visuale e una sensazione degli spazi più aperte. L’ edificio di edilizia popolare denominato Ceres, viene edificato nel 1970 a seguito delle modifiche apportate alla prima versione del progetto del 1968. L’intervento avevo lo scopo di realizzare un nuovo elemnto che integrasse, alla relazione con gli spazi verdi, la presenza di attività economiche in un lotto di 18130 m2, caratterizzato da un forte sviluppo longitudinale parallelo all’asse di via Bologna, e con superficie coperta di 5430 m2 . L’edificio, prese in considerazioni le varianti in corso d’opera, si presenta oggi composto da 5 o 6 piani ( a seconda delle sue parti) con prospetti alti 20 metri ed ospita quasi 700 residenti distribuiti su 227 (di cui 18 mansarde ricavate dall’iniziale piano terrazze e stenditoi) appartamenti di metratura da da 90, 120 1 ACER: Agenzie Case Emilia Romagna

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elevata densitĂ abitativa

viabilitĂ carrabile

prospetti compatti

parchieggi limitati

piano terra commerciale inattivo

essenze arboree errate 164

e 160 m2. I 2728 vani comprendono i 44 negozi di cui solo il 15% ( pari a 10 negozi) risulta occupato e attivo mnetre i restanti sono sfitti, abbandonati o sono stati riconvertiti a magazzino e garage. Le problematiche di questo ambito sono diverse e articolate su più fronti. Dal punto di vista sociale, l’elevato grado di densità abitativa è spesso accompagnata da episodi di disgregazione ed emarginazione sociale, povertà o immigrazione, caratteristiche, queste che non fanno altro che accentuare il carattere di “enclave” già prospetti compatti. Riguardo all’ accessibilità, la viabilità carrabile risulta priva di una gerarchizzazione e spesso costretta in sedimi stradali che non permettono la corretta esecuzione di manovre, situazione che viene complicata dalla presenza di parcheggi non rpoporzionata al numero di alloggi e, tanto meno, di residenti. La composizione delle due stecche di alloggi è chiaramente pensata tenedo conto solamente l’aspetto funzionale dando come risultato fronti degli edifici molto compatti e alti rispetto alla larghezza degli spazi aperti, un piano terra con struttura a pilastri, idealmente pensato come piano commericiale, ma che , allo stato attuale è per l’ 85% in disuso o i vani sonon stati convertiti in vani auto, data la scarsità di parcheggi disponibili. L’attenzione alla massimizzazione dello sfruttamento degli spazi è sottolineata dalla conversione dell’ultimo piano ,originariamente destinato a terrazze e stenditoi, in molti casi adattato all’uso abitativo senza isolare termicamente la copertura. 165

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La scarsa attenzione ai diversi ambiti di progettazione si riflatte anche nell’organizzazione degli spazi esterni destinati a verde: la piantumazione di essenze arboree non è adatta come numero di specie e dimensioni a spazi (già di per se ridotti) per posizionamento e dimenzioni generando sitazioni di conflitto con le abitazioni o causando in più punti la rottura del manto stradale. Queste situazioni hanno chiaramente portato a una scarsa attrattività del complesso isolando l’ambito dai flussi quotidiani dei nomale percorrenza dei cittadini e separandolo dal resto della città.

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STRATEGIA DI INTERVENTO Al fine di risolvere questo luogo urbano e di riconnetterlo al tessuto della città, gli elementi su cui si è deciso di focalizzare il progetto sono i seguenti: la volumetria dell’edificio e, conseguentemente, la creazione di nuove connessioni. Riguardo alla prima tematica l’orientamento dell’edificio costituisce la barriera tra l’asse di Via Bologna e l’area retrostante la Pandurera anche a fronte degli attraversamenti presenti nel blocco, che risultano insufficienti a garantire l’attraversabilità trasversale della sequenza di spazi. Per questo motivo, gli elementi di partenza conisderati, sono stati le vie, già presenti, che da via bologna portano al retro dell’edificio e i piccoli passaggi di attraversamento. Si è quindi proceduto a connettere questi due elementi ripensandoli come un “unicum”: il cambio della pavimentazione che rimane continua in tutto l’intervento, viene accompagnata da nuove alberature su i lati delle vie riqualificate. Successivamente l’intervento prevede la demolizione dei al cuni vani del piano terra, dato il loro attuale inutilizzo, com’è stato già precedentemente illustrato, al fine di associare alla continuità dei percorsi una continuità visiva eliminando il concetto di chiusura del luogo e riacquistando la potenzialità attrattiva degli spazi. Tali interventi vedono l’operatore pubblico del Comune di Cento come attore principale che diverrebbe parte attiva del processo di riqualificazione e diventerebbe locatario di alcuni degli spazi commerciali non utilizzati al fine di agevolare un processo di rigenerazione 169

e rioccupazione del piano terreno e dei portici. Le attività che potrebbero occupare gli spazi, inizialmente a titolo gratuito e successivamente con un canone concordato possono essere: studi di giovani professionisti; associazioni (eventualmente legate anche a tematiche di riappropriazione degli spazi pubblici , della loro manutenzione e a progetti di integrazione sociale), attività commerciali non convenzionali (data la vicinanza con centri commerciali); mostre d’arte e di fotografia; attività di formazione. A tali primi insediamenti può essere data la facoltà dell’utilizzo delle aree verdi condominiali al fine di contribuire a mantenerle in ordine e pulite ma soprattutto a creare un presidio per un’area che attualmente si presenta vuota e non più vissuta. Successivamente il processo rigenerativo crescerà in modo autonomo e prevedendo una serie di attività affini di quelle “colonizzatrici”. Alle dinamiche sociali e economici il Comune di Cento è interessato anche ad una riqualificazione anche dal punto termico dell’edificio e a tal proposito propone sgravi fiscali per lavori sull’efficientamento dell’involucro come coibentazione pareti e coperture; sostituzione serramenti; installazione schermature solari; trasformazione degli edifici esistenti in “nZEB“ (edificio ad energia quasi zero); illuminazione d’interni; tecnologie di building automation. A questi interventi si aggiunge la possibilità, attraverso la Regione, di utilizzare i fondi dell’Asse 6 (attuazione dell’Agenda Urbana Europea). Tali fondi si possono ottenere con la partecipazione a bandi che prevedano il rafforzamento delle identità delle aree urbane 170

attraverso un processo di partecipazione e di confronto tra gli enti locali, i cittadini e i soggetti privati portatori di interessi. Il Giardino della Pandurera viene dotato di nuovi percorsi frutto di un’attenzione per i cambi di pavimentazione e differenze di quota, date dal lavoro in sezione, con il proposito di cambiare la normale percorrenza degli spazi e suggerire viste ed esperienze nuove pur garantendo l’accessibilità ad ogni tipologia di utenza. La fitta alberatura amplia la suggestione di trovarsi dal un luogo altro rispetto al resto della città: una pausa urbana dalla realtà quotidiana.

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173

DEMOLIZIONE La principale azione progettuale per la rigenerazione dell’ambito ceres è la parziale demolizione del piano terra commerciale. Il piano terra porticato è, infatti, composto da 44 negozi di cui solo il 15% ( pari a 10 negozi) risulta occupato e attivo mentre il restante 85% è composto da punti vendita sfitti, abbandonati o riconvertiti a magazzino e garage. Partendo dai passaggi da esistenti, si è proceduto nell’ampliarli in corrispondenza dei nuovi collegamenti e punti di accesso andando a desificare la destinazione commerciale al piano terra.

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collegamenti tra gli eidifici Ceres e il giardino Pandurera 175

NUOVI PERCORSI Al fine di reintegrare quest’ambito alla città, si è deciso di studiare un nuovo sistema di percorsi trasversali che compensino la forte longitudinalità dei corpi eidficati e connettino la seguenza di spazi, ora paralleli, di Via Bologna, area verde Ceres e Giardino Pandurera. L’ inserimento della pista ciclabile ha, invece, il compito di ricucire l’ambito al centro storico e alle altre parti di città riqualificate. All’interno del Giardino della Pandurera viene dotato di nuovi percorsi frutto di un’attenzione per i cambi di pavimentazione e differenze di quota, date dal lavoro in sezione, con il proposito di cambiare la normale percorrenza degli spazi e suggerire viste ed esperienze nuove pur garantendo l’accessibilità ad ogni tipologia di utenza.

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il rapporto tra i percorsi e il costruito preesistente 177

ELEMENTI VEGETALI L’idea progettuale è quella di ripensare lo spazio interno agli edifici Ceres e il Giardino della Pandurera con un unicum lasciando che il verde del giardino penetri attraverso le nuove aperture. La continuità spaziale è quindi sia fisica che visiva e convolge pavimentazione, materiali e nuove essenzse arboree. La fitta alberatura amplia la suggestione di trovarsi dal un luogo altro rispetto al resto della città: una pausa urbana dalla realtà quotidiana.

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proposta per il Giardino Pandurera 179

180

181

Essenze: Laurus nobilis, Mentha piperita, Lavandula angustifoglia, Petroselium hortense, Malva sylvestris, Matricaria chamomilla

Essenze: Malus domestica, Pyrus communis, Prunus avium, Prunus armeniaca, Prunus dulcis, Citrus reticulata

Essenze: Magnolia grandiflora, Magnolia liliiflora, Ginkgo biloba, Tilia platyphyllos, Morus alba, Castanea, Jacaranda

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7.2

IL NUOVO SISTEMA DI ORTI URBANI

La rigenerazione urbana di questo ambito tocca numerose approcci della progettazione: dalla composizione eidlizia, al restauro e rifunzionalizzazione di fabbricati dismessi, alla creazione di un nuovo parco che funzioni sinergicamente con il contesto; tutti questi interventi sono messi in relazione tra di loro e con la città tramite la reazione di una nuova serie di percorsi ciclabili e pedonali. L’intervento di riqualificazione ha luogo su lotti di proprietà privata, per rendere economicamente sostenibile e facilitare la cessione dei lotti di progetto il Comune concede parte dell’ ex sedime dello stabilimento Pesci il diritto di edificazione di residenze. L’edificio qui proposto ha il valore di suggestione progettuale e ricalca quelli che dovrebbero essere le linee guida che il privato si troverebbe a seguire: un piano terra dalla grande permeabilità al fine di garantire le connessioni all’intervento delle aree retrostanti. Il posizionamento del nuovo corpo deve seguire gli allineamenti suggeriti dalle abitazioni esistenti e porsi in prossimità dell’asse stradale di via bologna: in questo modo l’intervento si adatterà al contesto e riempirà quel vuoto urbano dato dall’assenza di una volumetria con una propria identià oggi nettamente percepibile percorrendo la sequenza di edifici sull’ asse viario.

183

balcone zona giorno giardino d’inverno balcone

superficie calpestabile: 150 m2

SCHEMA ALLOGGIO TIPO L’ edificio ipotizzato per il nuovo blocco di residenze mantiene la forte relazione con gli spazi esterni anche nella tipologia dell’alloggio che prevede un doppio affaccio con balconi a cui viene aggiunto anche un giardino d’inverno con aperture modulabili a seconda della stagionalità e della giornata. Riferimento: Lacaton & Vassal, 96 logements, Chalon-sur-Saône / Prés-Saint-Jean

184

Al piano terra è previsto l’inserimento di funzioni pubbliche e di ristorazione mentre nei piani superiori sono previste tipologie residenziali pensate sia per famiglie sia per utenze speciali, come anziani, giovani coppie o utenti singoli. Anche all’interno della singola unità abitativa si è cercato di mantenere una continuità con gli ambienti esterni: ogni abitazione è dotata di doppio affaccio balconato e un giardino d’inverno con aperture modulabili a seconda della stagionalità e della giornata. L’esempio qui proposto ricalca una delle tipologie proposte all’interno del progetto dello studio di architettura Lacaton & Vassal per l’intervento a Chalon-sur-Saône, comune francese di 47.231 abitanti situato nel dipartimento della Saona e Loira nella regione della Borgogna-Franca Contea. Data la vocazione residanziale del contesto, la riqualificazione delle aree verdi propone un parco a tema “orti urbani” dove le specie proposte integrano,alla funzione ornamentale o di separazione degli spazi, la componente domestica e agricola. Un sistema di orti urbani di orti urbani viene posizionato sul fondo del lotto di progetto per caratterizzare l’accesso da sud all’intervento, tale area è composta dall’alternanza di superficie calpestabile e con quelle coltivate tali spazi verranno dati in gestione ai cittadini residenti per periodi concordati di tempo al fine di avere spazi sempre rigogliosi e manutenuti.

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ELEMENTI VEGETALI La riqualificazione delle aree verdi propone un parco a tema “orti urbani” dove le specie proposte integrano,alla funzione ornamentale o di separazione degli spazi, la componente domestica e agricola. Un sistema di orti urbani di orti urbani viene posizionato sul fondo del lotto di progetto per caratterizzare l’accesso da sud all’intervento, tale area è composta dall’alternanza di superficie calpestabile e con quelle coltivate tali spazi verranno dati in gestione ai cittadini residenti per periodi concordati di tempo al fine di avere spazi sempre rigogliosi e manutenuti.

NUOVI ELEMENTI L’edificio qui proposto ha il valore di suggestione progettuale e ricalca quelli che dovrebbero essere le linee guida che il privato si troverebbe a seguire: un piano terra dalla grande permeabilità al fine di garantire le connessioni all’intervento delle aree retrostanti. Il posizionamento del nuovo corpo deve seguire gli allineamenti suggeriti dalle abitazioni esistenti e porsi in prossimità dell’asse stradale di Via Bologna. Al piano terra è previsto l’inserimento di funzioni pubbliche e di ristorazione mentre nei piani superiori sono previste tipologie residenziali pensate sia per famiglie sia per utenze speciali, come anziani, giovani coppie o utenti singoli. NUOVI COLLEGAMENTI Vengono creati nuovi collegamenti al fine di innescare nuove connessioni tra l’edificato preesistente e i nuovi elementi di progetto. 187

pergolato ponto di sosta punto ristoro

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raccolta rifiuti e compostaggio

raccolt compo

ricovero attrezzi

ta rifiuti e ostaggio

servizi igenici

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192

Il terzo elemento considerato in questo intervento è il restauro e la rifunzionalizzazone dell’ ex macello comunale e dei suoi padiglioni accessori. La posizione adiacente all’ asse di Via Bologna e l’elevata qualità architettonica del manufatto hanno portato alla scelta delle funzione museale per il corpo di fabbrica principale a cui si affiancano servizi, ristorazione e una serra. Tale scelta progettuale è supporatat dagli studi precedentemente effettuati in occasione della tesi “Ipotesi di recupero ex macello comunale di Cento” di Mauro Cavicchi presso l’ateneo di Ferrara. Anche la tesi citata concorda che, l’organizzazione a padiglioni del complesso, possa permettere la differenzazione delle nuove funzioni d’uso garantendo la possibilità di modulare le aperture al pubblico dei vari edifici a seconda delle funzioni inseritevi. Per il corpo di fabbrica all’ingressoviene proposta la funzione di info Point data la prossimità all’asse stradale e la chiara riconoscibilità architettonica del munufatto. Il corpo centrale dell’edificio, architettonicamente di fattezze più nobili degli altri corpi di fabbrica, viene destinato a polo museale con la possibilità di ospitare collezioni permnente e mostre stagionali. Per l’organizzazione degli elemnti espositivi si suggerisce il riuso e la reinterpretazione delle attrezzature legate al lla vecchia funzione (tali carrelli, ganci, eventuali rotaie) al fine di mentenere la memoria della vecchia funzione. Nei padiglioni adiacenti all’asse di via Bologna, data la loro accessibilità, vengono posizionati un bar e un 193

punto id ristorazione che possono lavorare in sinergia con lâ&#x20AC;&#x2122;attivitĂ museale o indipendentemente da esso. Per i restanti corpi vengono proposte le funzioni di uffici, volti a coordinare la gestione e la manutenzione del verde, ed un bookshop- libreria.

Legenda:

1_infopoint: 23 m2 2_corridoio passante: 20 m2 3_collegamenti verticali: 13 m2 4_servizi igenici: 11 m2

Info Point

5_spazi espositivi permanenti: 111 m2 6_corridoio passante espositivo: 108 m2 7_spazi espositivi temporanei: 84 m2 8_deposito: 22 m2 9_servizi igenici:14 m2

Museo

10_area consumazioni: 23 m2 11_servizi igenici: 8 m2 12_deposito: 8 m2

Bar

13_area ristorante: 60 m2 14_cucina e depositp: 30 m2 15_servizi igenici: 12 m2

Ristorante

16_bookshop: 36 m2 17_deposito e servizi igenici: 9 m2

Bookshop

18_ uffici pubblici: 50 m2 19_deposito: 6 m2 20_servizi igenici: 5 m2

Uffici pubblica amministrazione

194

19 18 7

12 11

20 10

4 3

1 2

Funzioni proposte per lâ&#x20AC;&#x2122; Ex Macello 195

scala 1:500

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199

BIBLIOGRAFIA E SITOGRAFIA

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201

TESI: Realetori: Ave G., Cenacchi M., Correlatore: Farinella R., Laureandi: Bocchi L., E. Domeniconi, La via estense. Riqualificazione di una infrestruttura ferroviaria dismessa, la linea Modena-Cento-Ferrara, Università degli studi di Ferrara, Corso di Laurea in Architettura, a.a. 2014-15 Relatori: Gaiani A., Laureando : Marabini R., Volta S.,Intervento a margine : progetto di recupero di un’area industriale dismessa a Cento (FE), Università degli studi di Ferrara, Corso di Laurea in Architettura, a.a. 2011/12 Relatori: Trippa G., Arveda P., Laureando: M. Cavicchi, Ipotesi di recupero Ex Macello Comunale di Cento, Università degli studi di Ferrara, Corso di Laurea in Architettura, a.a. 1997/98 SITOGRAFIA: abandonedfactories.tumblr.com/post/99914987525/storia-della-sim-bianca-a-cento ambiente.regione.emilia-romagna.it/primo-piano/2014/201cciclovie-dei-parchi201d10-nuovi-percorsi-ciclabili-nella-natura-dellemilia-romagna ambiente.regione.emilia-romagna.it/parchi-natura2000/fruizione/ciclovie www.emiliaromagnaturismo.it/it/appennino-e-verde/ciclovie-dei-parchi www.architettiroma.it/quaderni/fondi/shortmsg.asp?id=7 www.comune.cento.fe.it/storiadicento/-storia/pagina12.html www.dastec.unirc.it/STOA/cofin/csbagnato1.htm agricoltura.regione.emilia-romagna.it/psr-2014-2020 202

www.minambiente.it/pagina/rete-natura-2000 http://territorio.regione.emilia-romagna.it/programmazione-territoriale/ptr-pianoterritoriale-regionale/il-quadro-conoscitivo www.europafacile.net/Scheda/Documento/10128 www.eurovelo.org/ www.pesci-cranes.com/index.php/azienda www.rfi.it/rfi/LINEE-STAZIONI-TERRITORIO/Nelle-regioni/Emilia-Romagna/La-reteoggi-in:-Emilia-Romagna www.tper.it/azienda/chi-siamo www.treccani.it/enciclopedia/rigenerazione-urbana_(Lessico-del-XXI-Secolo)/

203

204

TAVOLE

205

Trame di Spazi Proposta di una nuova rete di percorsi ciclabili, trame verdi e luoghi urbani nel territorio di cento

Abstract

Il presente lavoro tratta il tema della riqualificazione di luoghi urbani, trame verdi e creazione di nuove connessioni declinati su due differenti scale: quella territoriale, comprendendo l’ambito paesaggistico che da Bologna conduce fino a Bondeno, al fine di donare un’identità alle sequenze di nuclei urbani che compongono questa parte della Regione Emilia Romagna e a scala urbana come analizzato nel caso studio. Articolandosi dal Po a Bologna, il sistema territoriale comprende numerosi scenari ed episodi paesaggistici analizzati anche nei confronti del loro rapporto con i corsi d’acqua: al sistema di infrastruttura naturale regolamentata dall’uomo, come i fiumi e in canali, viene affiancato una nuova rete di connessioni antropiche nel rispetto della natura circostante. L’ insieme di relazioni che sfrutta la mobilità lenta con percorsi ciclabili e pedonali che si allacciano ai nuovi interventi proposti a livello nazionale ed europeo. La proposta di riqualificazione vuole essere un’occasione per ripensare gli spostamenti ne e fra i piccoli nuclei dando una nuova gerarchia al sedime stradale e ai flussi interni garantendone non solo una continuità fisica ma anche visiva e percettiva. All’interno dello scenario viene scelta Cento come caso studio per riportare a scala urbana gli interventi proposti nel territorio: i luoghi urbani diventano gli edifici dismessi o in disuso da riqualificare, la trama verde è la nuova rete di giardini e aree che vengono caratterizzate. Il legante degli interventi è la stessa ciclovia territoriale che, entrando dentro la città, diventa lo spunto e il supporto della serie di interventi. La scelta del Comune di Cento è nata dalla possibilità di affrontare tematiche di interesse dell’amministrazione pubblica e la collaborazione con l’agenzia case Emilia Romagna interrogandosi su tematiche di attuale dibattito e frutto di una reale esigenza urbana e sociale. Cuore della proposta è la caratterizzazione e la differenziazione dei vari ambiti tali da generare una sequenza di luoghi urbani che stimoli la continua scoperta dello spazio.

Università degli Studi di Ferrara Dipartimento di Architettura Corso di Laurea in Architettura anno accademico 2016-17

Relatori: R. Farinella, M. Cenacchi correlatore: A. Bottura Laureanda: Bianca Gommellini

206

207

ANALISI TERRITORIALE

REALT

Castel S.Giovanni

Copparo

PIACENZA

Bondeno

Mirandola

Gli ambit dinamich

Castelvetro

Mezzani-Rondani San Felice sul Panaro

FERRARA

Villa

Milano-Bologna AV Carpi

Fidenza Salsomaggiore Terme

CENTO

PARMA Portomaggiore

Crevalcore

Fornovo P.P. Osteriazza MODENA

San Giovanni in Persiceto

REGGIO EMILIA

Solignano

Castelfranco Emilia

Berceto

Formigine Sassuolo

Borgo Val di Taro

Maranello

Castenaso Vignola Zola Pedrosa

BOLOGNA

60 km

Medicina San Lazzaro

IL TRASP

Castel San Pietro terme

TRASPORTO

Dopo la dismiss una rete di corr tramite tra la cit Porretta T

Imola

Pavullo nel Frigano

Linee F

Biagioni Laga Linee N

Linee C

Fonte: RFI, Rete Ferrovia

20 km 10 mi

UN CENTRO ATTRATTO E ATTRATTORE Osservando la posizione geografica della città di Cento si può notare come essa si situi in posizione baricentrica rispetto a tre dei principali poli dell’ Emilia Romagna e subisca l’ attrazione delle poli di Bologna, Modena e Ferrara.Restringendo l’analisi al livello territoriale, il comune di Cento esercita un forte potere attrattivo per le realtà urbane di piccole e modeste dimensioni, dovuto all’importanza che la città ha svolto storicamente dal punto di vista prima agricolo e poi da quello industriale.

MODENA

BOLOGNA

2 417,53 ab./km²

superficie 160,86 km²

industria terziario commercio

2 177 383 turisti / anno

1 008,93 ab./km²

superficie 183,19 km²

industria automobilistica artigianato

472 709 turisti / anno

LA SEQU

FERRARA

PUNTO DI SNO L’ ambito di pia caratteristiche fi si aggiungono i caratterizzato d all’agricoltura e XV secolo.

CENTO

Aree di 328,02 ab./km²

superficie 404,38 km²

agricoltura pesca industria

385 626 turisti / anno

superficie 64,74 km²

553,55 ab./km²

agricoltura industria

120 turisti / anno

Parchi e

Siti Nat

208

Centri u

Fonte: Regione Emilia Ro

TRAME DI SPAZI | PROPOSTA DI UNA NUOVA RETE DI PERCORSI CICLABILI, TRAME VERDI E LUOGHI URBANI NEL

AMBITI PAESAGGISTICI

TÀ TERRITORIALI

ti territoriali che circondano Cento e le loro he

CENTO

i ruderi di Caprara di sopra.

anova di Reggiolo Mirandola

Pontelagoscuro

FERRARA

Quattro Ville Sud

Pianura dei distretti produttivi reggiano modenesi: Bassa pianura tra secchia e Panaro

CENTO

S.Pietro in Casale

Quattro Ville

S.Giorgio di Piano

ODENA

Funo Centergross Castelmaggiore

79% SAU/ST

300 ab./km²

veduta aerea del fiume Taro

Lavezzola commercio/ imprese tot

BOLOGNA Casalecchio Garibaldi

RAVENNA

Lugo

AV Bologna-Firenze Castelbolognese Riolo Terme

39% degli arrivi

scorcio lungo lo Stirone.

Godo Russi Granarolo Faentino CENTO

Faenza

PORTO PUBBLICO

O SU GOMMA E BINARI

sione delle rete ferroviaria Ferrara-Cento-Modena avvenuta a metà del Novecento, Cento sfrutta riere e di autobus extra urbani che la collegano direttamente alle altre realtà territoriali o fanno da

ttà e la rete ferroviaria nazionale Terme Fondamentali

acci Nodo

FORLÌ CESENA

Popolano di Marradi

S.Martino in GattaraPianura bolognese: Persicetano e asse centrale

panorama verso il calanco di rivabella RIMINI

Complementari

aria Italiana

Cattolica-S.Giovanni-Gabicce 230 ab./km²

72% SAU/ST

FERRARA

il vasto greto del Trebbia

servizi/ imprese tot

35% degli arrivi

CENTO

MODENA

CENTO Calanchi presso Castel Dè Britti

BOLOGNA

Area centrale padana sulla via Emilia centrale: Conurbazione bolognese

UENZA DI EPISODI NATURALI

425 ab./km²

ODO E PERMEAZIONE anura ha origine al confine con il territorio lombardo a sud del Po, con la quale condivide fisico-geografiche ed economiche, e prosegue seguendo i corsi del fiume Reno e Panaro ai quali i numerosi canali di origine artificiale. È un ambito tra le province di Modena Ferrara e Bologna da livelli di urbanizzazione e di industrializzazione elevati che convivono con un’alta vocazione e ad una naturale tendenza all’impaludamento, contrastato da importanti interventi di bonifica fin dal

47% SAU/ST

veduta aerea del complesso dell’Abbazia di S. Maria

i collegamento Ecologico di livello regionale commercio/ imprese tot

e riserve regionali

39% degli arrivi

tura 200

urbani di riferimento

omagna, Aree di Collegamento Ecologico di livello regionale

209

Fonte: Regione Emilia Romagna, Atlante degli ambiti paesaggistici, 2014

scorcio autunnale del paesaggio rurale del parco

MOBILITÀ CICLABILE STILI DI MOBILITÀ

IL PROGRAMMA EUROPEO EUROVELO

ITALIA

EMILIA ROMAGNA

11% mezzi pubblici

CICLOVIE 3% moto e ciclomotori

10%

4% bicicletta

16% piedi

73%

67% mezzi privati

Fonte:EURO VELO, The European cycle route network

Fonte: ISFORT, Osservatorio AUDIMOB sulla mobilità_ dati del 2014

LE CICLOVIE TURISTICHE NAZIONALI

VENEZIA

TORINO

CRONOPROGRAMMA TRIENNIO 2016-2018

Ciclovia Ven-To

prende spunto dal progetto Ven-To «In bicicletta da Venezia a Torino lungo il fiume Po» redatto dal Dipartimento di Architettura e Pianificazione del Politecnico di Milano. È una ciclovia di 680 chilometri e attraversa 4 regioni, 12 province, oltre 120 comuni e 242 località e paesaggi naturali e culturali.

2016 FASE 1 per gli spostamenti Interventi quotidiani in bici:

Sottoscrizione dei protocolli VERONA

Stanziamento dei fondi per la progettazione

Ciclovia del Sole

Fa parte del più ampio progetto della Ciclopista del Sole (ideato dalla Fiab e che copre 3 mila chilometri). Il percorso è di circa 300 chilometri, una prima tratta, dal Brennero a Verona e Lago di Garda, è stata già completata, pur in assenza di un coordinamento nazionale. La prossima tappa è di estendersi da Verona a Firenze, con l’obiettivo successivo di raggiungere la Capitale.Attraversa 4 regioni e numerosi comuni.

GRANDE BOLOGNA COMUNI IN RETE

2017 FASE 2

FIRENZE

I documenti preliminari del Piano della Mobilità Ciclistica provinciale Progettazione dei tracciati

GRAB

ROMA

La selezione dei primi percorsi è avvenuta secondo due criteri: «dall’alto», tenendo conto delle indicazioni della rete ciclabile EuroVelo (itinerari 8, 5 e 7) e «dal basso», tenendo conto dei suggerimenti di piani già redatti da associazioni, università e enti locali, in vista del «Piano straordinario della Mobilità turistica di Mit, Mibact e Regioni» Linee guida per la progettazione e realizzazione: • un sistema nazionale delle ciclovie turistiche integrato con le altre reti di trasporto e coerente con EuroVelo • innalzamento dei livelli di sicurezza, di comfort e di qualità • definizione di una segnaletica omogenea nazionale Fonte: Ministero delle Infrastrutture a Trasporti_Sistema ciclovie turistiche nazoinali

il Grande Raccordo Anulare delle Bici, è il progetto partecipato per la realizzazione di un anello ciclopedonale accessibile a tutti che si sviluppa per 45 chilometri all’interno della città di Roma. E’ un’infrastruttura leggera e ad alta redditività ambientale senza aggiungere volumetrie e cemento in un territorio massivamente edificato. Prevede la pedonalizzazione dell’Appia Antica ed è il prologo della nascita di un unico parco archeologico capitolino dai Fori alla Regina Viarum

La ciclovia dell’Acqua

CAPOSELE (AV)

210

LEUCA (LE)

Il progetto di Ciclovia dell’Acquedotto nasce su iniziativa della Regione Puglia e comprende un percorso di circa 500 chilometri. Il tracciato è stato già individuato all’interno del progetto di cooperazione internazionale di cui la Regione è capofila.

(PMC), sulla base dei quali avviare la discussione e la partecipazione, Accordi di programma con gli enti locali sono stati approvati dalla Giuninteressati dai percorsi ta Provinciale il 4 Febbraio 2014 e sono stati preceduti da un’intensa Prime gare realizzazione attivitàper per la ricostruire lo stato delle della ciclovie mobilità ciclistica in Provincia. Tutti del Piano posApertura deii documenti primi cantieri sono essere scaricati dal sito della Provincia www.provincia.bologna.it Settore Pianificazione Territorialearea Piano della Mobilità Ciclistica. Mentre al link cst.provincia.bologna.it/ pisteciclabili è possibile visualizzare la rete delle piste ciclabili esistenti

2018 FASE 3 Chiusura dei primi cantieri Nuove gare per la realizzazione dei restanti tratti delle ciclovie Apertura e chiusura degli ultimi cantieri

TRAME DI SPAZI | PROPOSTA DI UNA NUOVA RETE DI PERCORSI CICLABILI, TRAME VERDI E LUOGHI URBANI NEL

I PROGETTI IN EMILIA ROMAGNA La Regione Emilia-Romagna (con delibera di Giunta 1157/2014) ha approvato la nuova Rete delle ciclovie regionali, finalizzata alla promozione del cicloturismo e alla pianificazione e realizzazione di percorsi extraurbani sull’intero territorio regionale. L’obiettivo consiste nel realizzare circa 3.800 km di percorsi per le biciclette, recuperando tratti già esistenti e soprattutto realizzandone di nuovi, tra piste ciclabili vere e proprie o tragitti riconoscibili e sicuri su vie poco trafficate.

Fonte: Regione Emilia Romagna | Rete previsionale delle Ciclovie Regionali, Relazione tecnica, Giugno 2014

CICLOVIA DELLO STIRONE A21

Gossolengo

Piacenza

A13

Ferrara

Parma

Fornovo di Taro

Reggio Emilia

Collecchio Sala Baganza

Rubiera

ch ia

c Se

Bologna

E45

San Lazzaro di Savena Ozzano Emilia

Vignola

Ravenna

Monteveglio Guiglia

A15

Comacchio

Modena Bazzano

r Pa

ro Ta

aro Pan Campogalliano

Castell' Arquato Vernasca Salsomaggiore Terme no Ce

Si tratta di dieci percorsi ciclabili all’interno di 9 parchi regionali e di una riserva naturale, quella del Secchia, che permettono di giungere alle porte dell’area protetta e qui di visitarla sostando presso i centri parco, i centri visita e i musei del territorio, i CRAS, e i luoghi più significativi e più interessanti da un punto di vista naturalistico. Gli itinerari risultano un mosaico di situazioni diverse fra loro poichè ogni area protetta è unica e caratteristica ma accomunati tutta dalla caratteristica dell’essere percorribili in una o mezza giornata. La scelta dei tracciati è stata fatta partendo da uno studio di fattibilità realizzato dal CTS (Centro Turistico Studentesco e Giovanile) che ha scelto le aree protette a maggiore vocazione cicloturistica, individuando percorsi adatti ad un pubblico eterogeneo.

A22

Fidenza

Rivergaro ia bb Tre

CICLOVIA BOSCHI DI CARREGA

Gazzola

I dieci itinerari ciclabili delle “Ciclovie dei Parchi”

CICLOVIA DEL SECCHIA

CICLOVIA DEL TARO

Zocca

Sasso Marconi Pianoro Lama di Reno Pian di Venola

Imola Castelfiumanese Riolo Borgo Terme Tossignano

CICLOVIA DEI GESSI DI GAIBOLA

CICLOVIA DELLA MEMORIA

e on

Faenza

Brisighella

Fontanelice

CICLOVIA DEL PARCO CICLOVIA DEI SASSI DI MONTEVEGLIO

Lam

Forlì Cesena

ne to on M

Rimini

Bide nte

CICLOVIA DEL TREBBIA A21

CICLOVIA DEI GESSI ROMAGNOLI

A14

Fonte: Regione Emilia Romagna | Ambiente | Parchi, foreste e Natura 2000_Vivere le Aree protette_Ciclovie dei Parchi_i 10 itinerari ciclabili

PROPOSTA PER LA MOBILITÀ CICLISTICA NELL’AREA METROPOLITANA BOLOGNESE MANTOVA

VERONA

FERRARA

CREVALCORE

CENTO

GALLIERA

PIEVE DI CENTO SAN PIETRO IN CASALE

MALALBERGO

CASTELLO D’ARGILE

MODENA

SANT’AGATA BOLOGNESE SAN GIOVANNI IN PERSICETO

BARICELLA

SAN GIORGIO DI PIANO ARGELATO

RAVENNA

BENTIVOGLIO

SALA BOLOGNESE

MINERBIO

MOLINELLA

ASSI DI SCORRIMENTO A Via Emilia B Via Galliera C Via Bazzanese

CALDERARA DI RENO

CASTEL MAGGIORE

ANZOLA DELL’EMILIA

BUDRIO

GRANAROLO DELL’EMILIA

ITINERARI INTERNAZIONALI 1 EuroVelo 7 - proposta 2 EuroVelo 7

ZOLA PREDOSA

VIGNOLA

Interventi per il turismo su due ruote:

MEDICINA

CASTENASO

BOLOGNA

CASALECCHIO DI RENO

CERVIA

OZZANO DELL’EMILIA SAN LAZZARO DI SAVENA

CASTEL GUELFO DI BOLOGNA

VALSAMOGGIA MONTE SAN PIETRO

MORDANO

SASSO MARCONI

ITINERARI NAZIONALI 3 Navile - proposta 4 Ciclovia della Seta 5 Vergato-Modena

CASTEL SAN PIETRO TERME DOZZA

ITINERARI REGIONALI 6 Ciclovia di Pianura -

IMOLA

PIANORO

proposta

MARZABOTTO

CASALFIUMANESE MONTERENZIO

VERGATO MONZUNO

CASTEL D’AIANO

LOIANO

BORGO TOSSIGNANO FONTANELICE

GRIZZANA MORANDI

MONGHIDORO

GAGGIO MONTANO

7 Reno 8 Santerno 9 Val di Zena

A RIMINI

ITINERARI METROPOLITANI FERMATE SFM PER IL CICLOTURISMO

8 CASTEL DEL RIO

SAN BENEDETTO VAL DI SAMBRO

FIRENZUOLA CASTEL DI CASIO PORRETTA TERME

CAMUGNANO

CASTIGLIONE DEI PEPOLI Fonte: Piano Urbano della Mobilità Sostenibile metropolitano Bologna_2014

GRANAGLIONE

211

ANALISI STORICA L’ EVOLUZIONE DELLA CITTÀ DI CENTO

DA COMUNITÀ A CITTÀ La prima comunità formalmente costituita nella zona risale al 1185, quando il vescovo di Bologna riconobbe giuridicamente la comunità costituita da contadini, impegnati nelle opere di bonifica del territorio. In origine Cento era unita a Pieve di Cento, ma nel 1376, con decreto del principe centopievese Bernardo de Bonnevalle, vescovo di Bologna, venne separata da quest’ultima a cui fu riconosciuto lo status di “città autonoma”. Nel 1754 la Bolla Papale di benedetto XIV eleva Cento al ruolo di “Città”. Nel XVII secolo,la rotta del fiume Reno (1648) portò il letto del fiume tra i due centri di Cento e Pieve di Cento, rendendo definitiva la loro separazione.

LA SATURAZIONE Fino al 1800 lo sviluppo di Cento avviene tutto all’ interno della cinta fortificata costituita consolidando e saturando progressivamente la città. Nel corso del XIX secolo Cento viene progressivamente sottoposta a forti sollecitazioni tanto in campo economico quanto in quello politico e culturale: all’inizio del XIX secolo Cento fece parte del regno napoleonico, che ebbe termine nel 1815 con la restaurazione dello Stato Pontificio annettendosi poi, con voto plebiscitario, nel 1860, al Regno dei Savoia.

LA DEMOLIZIONE DELLE MURA All’inizio del XX secolo si procede alla demolizione dei terragli e di alcune delle Porte: delle antiche fortificazioni oggi rimangono solamente la Rocca e la Porta Pieve. La cinta difensiva viene sostituita dalla conseguente creazione del doppio anello viario che ancora oggi funge da circonvallazione e da distribuzione del traffico cittadino. Sempre negli stessi anni viene creato il Viale dei Cappuccini di collegamento al cimitero. La costruzione e l’esercizio di una linea ferroviaria, che collegasse Ferrara a Modena passando per Cento, è avviata agli inizi del XX secolo. Nel 1909 viene inaugurato il tronco Porotto–Cento; nel 1911 aperta la tratta Cento-Decima, la quale consentì il collegamento verso Bologna; solo nel 1916 viene raggiunta Modena.

LE ESPANSIONI “EX CIRCONVALLAZIONE” Dal 1935 al 1955 Cento presenta espansioni di modesta dimensione, addossate alle principali vie d’uscita dalla città: in direzione di Ferrara, dove si insediano i primi stabilimenti industriali e con insediamenti prevalentemente residenziali in tutte le direzioni di uscita: in direzione di Modena, Pieve di Cento ed a ridosso della via Marescalca, verso il Reno. I bombardamenti della Seconda Guerra Mondiale provocano la distruzione di numerose strutture, del ponte di Bagazzano sul Panaro e la sottrazione di quasi tutto il parco rotabile. Dopo la Guerra le corse sul tratto Ferrara–Modena riprendono agli inizi del 1946. L’esercizio della linea viene poi sospeso nella primavera del 1956 ed è ufficialmente soppresso a luglio dello stesso anno.

LO SVILUPPO DELL’ ATTIVITÀ PRODUTTIVA É dal 1955 al 1977 che abbiamo il massimo sviluppo Di Cento , con il rafforzamento dell’apparato produttivo verso nord lungo il tracciato stradale della via Ferrarese e a ridosso della SS 255, a sud grazie all’attrazione esercitata da Modena e Bologna ed ad est rafforzando e ampliando le espansioni avvenute nella prima metà del XX secolo.

2000 LA CITTÀ OGGI Ad oggi Cento si presenta come “polo tra i poli” situandosi in posizione baricentrica rispetto ai capoluoghi di Ferrara, Modena e Bologna ma rimanendo un punto di riferimento per tutti gli aggregati di minore identità. Negli ultimi decenni si sono saturate le aree disponibili tra i due ponti sul Reno che collegano Cento con Pieve di Cento e il Bolognese, i maggiori interventi edilizi si sono poi sviluppati lungo la S.S. San Matteo della Decima verso San Giovanni in Persiceto, e verso Ferrara, confermando in questa zona la presenza di attività industriali e artigianali. Cento è stata colpita dai terremoti dell’Emilia del 2012.

212

TRAME DI SPAZI | PROPOSTA DI UNA NUOVA RETE DI PERCORSI CICLABILI, TRAME VERDI E LUOGHI URBANI NEL T

LA DEMOLIZIONE DELLE MURA

1754

EX STABILIMENTO PESCI | La “PESCI” nasce nel 1860 al fine di realizzare attrezzi agricoli che permettessero una maggiore resa. Nel dopoguerra l’azienda viene trasferita a Cento: sono gli anni in cui l’agricoltura ha bisogno delle capacità industriali per sviluppare coltivazioni intensive per lo sfruttamento dei terreni. Oggi la PESCI si occupa di gru idrauliche su autocarri e ha trasferito la sua produzione a Castel Bolognese in provincia di Ravenna.

1800

A seconda dell’importanza della città le mura potevano differire in modo sostanziale, da fortificazioni studiate militarmente e ingegneristicamente a un semplice terrapieno. Di questa seconda categoria fa parte il sistema difensivo della città di Cento: un anello formato da terragli (terraleum in latino medievale) ovvero terrapieni, intervallati da porte di accesso. Malgrado la sua elementarietà costruttiva, il terraglio, ragionava sulla coppia oppositiva concavo/convesso: inizialmente si procedeva alla creazione della struttura convessa, ovvero il fossato, che costituiva il primo ostacolo all’attacco del nucleo cittadino, sia un sistema di mobilità secondario e fonte di approvvigionamento d’acqua per usi minori. Ottenuta con il materiale di scavo dei fossati, la parte convessa aveva la forma simile ad un argine sopraelevato ed aveva esclusivamente funzione difensiva e di confine.

Piazza del Guercino, particolare del monumento a Gian Francesco Barbieri, inizi del 900

Piazza del Guercino, particolare del monumento a G. F. Barbieri, inizi del 900

Carnevale di Cento, anni ‘50

EX MACELLO | Nato nel 1925, l’ oggi Ex Macello Comunale nasce con la funzione di Pubblico Macello in sostituzione di un precedente troppo piccolo e non conforme con le allora vigenti norme igienico sanitarie. Il progetto risulta una felice collaborazione dell’ Ing. Samaritani, a cui era stato affidato ufficialmente l’incarico, e l’ amico Arch. Costa: il primo cura l‘aspetto strutturale mentre il secondo l’ aspetto architettonicoprogettuale.

Foro Boario, marcato del bestiame del giovedì, inizio anni ‘20

Cento, la porta chiusa all’ inizio dei lavori di demolizione 16 giugno 1909

1900

19351955

EDIFICI CERES | Il complesso edilizio di via De Gasperi, da tutti comunemente chiamato Ceres, ha i colori della periferia pur trovandosi in prossimità del centro storico. A una prima versione nel 1968, segue il progetto definitivo nel 1970 che viene realizzato a partire degli anni successivi. Due stecche “super-condominio” che si configurano come grattacieli orizzontali dall’intonaco grigio, per la gran parte disabitati, con spazi commerciali al piano terra dalle saracinesche abbassate, in disuso e vuoti.

Al termine del 1800 Cento si trova così costituita: l’impianto urbanistico coincide ancora con quello risalente al periodo medievale circondato dal doppio sistema difensivo concavo/ convesso. All’inizio del 1900 la storica fortificazione altimetrica viene sostituita da una nuova barriera planimetrica: visivamente nulla, fisicamente elemento di e cesura tra il “dentro” e il “fuori” ed egualmente impossibile da attraversare.

Porta Rocca, Particolare del ponte sul canale e lavandaie, inizio 1900

Parco delle Rimembranze

Produzione artigianale di macchinari agricoli

19551977 Lavorazione della canapa a conduzione famigliare Cento, fase finale dell’ abbattimento della Porta Chiussa 1909

2000

EX SIM BIANCA | La Sim Bianca, produttrice di macchine per lo stoccaggio e la movimentazione di beni alimentari e liquidi, è stata fondata nel primo dopoguerra, e la sua storia ha seguito la crescita del boom italiano e gli anni della crisi, dal 1980 in poi ha cominciato, con andamento ciclico, a creare a fasi in cui fallimenti, acquisizioni, fusioni e salvataggi da parte di azienda estranee al territorio si sono succedute con intervalli quasi regolari.

213

Territorio della Partecipanza Agraria, anni 30 ca.

ANALISI UR

PLANIMETRIA | 1

AA’

COMUNE DI CENTO: Superficie: 64,74 km2 Abitanti: 35.582 Densità: 553,55 ab./ km2

BB’

CC’

DD’

EE’

FF’

GG’

HH’

II’

LL’

MM’ SEZIONI | 1:2000

214

TRAME DI SPAZI | PROPOSTA DI UNA NUOVA RETE DI PERCORSI CICLABILI, TRAME VERDI E LUOGHI URBANI NEL

RBANA

LA TRAMA DELLA CITTÀ

1:5000

Ex Macello Comunale

IL TESSUTO FORTEMENTE DENSO DELLA CITTÀ MEDIEVALE | Attualmente corrisponde al centro storico ed è riconoscibile per i segni caratteristici degli edifici che, costituendo una cortina edilizia continua, descrivono lo spazio pubblico caratterizzato dall’ elemento dei portici.

Ex Stabilimento Pesci

Blocco negozi dismessi

L’ EDIFICATO DISCONTINUO E

RAREFATTO | L’ espansione edilizia esterna al perimetro delle fortificazioni ha avuto il suo apice nel secondo dopoguerra generando una compagine rarefatta ed eterogenea con conseguente scarso senso di appartenenza in chi li abita Ex Stazione

PARCO VEICOLARE CENTO Ex Stabilimento Sim Bianca

T O T A L E VEICOLI SU GOMMA 29.690

IL TERRITORIO RURALE | I tratti chiari e riconoscibili e la forte identità rurale sono frutto della sovrapposizione di azioni eterogenee: dall‘ azione del fiume Reno, alle bonifiche di epoca romana, agli interventi della Partecipanza Agraria che ne determina, ad oggi, le ripartizione dei terreni e la scansione regolare dei campi.

I SISTEMI DELLA CITTÀ Auto

Motocicli

Veicoli Speciali

Edifici Ceres

Trasporti Merci Trattori e Altri

Circonvallazione_tratto Via IV Novembre

Sistema della mobilità veloce accesso principale accesso secondario

CLASSIFICAZIONE DELLE AREE VERDI URBANE verde privato

Giardino del Gigante Viale dei Cappuccini verde pubblico

verde privato

Sistema della mobilità lenta tratti pista ciclabile esistenti percorsi usati dai ciclisti sistema dei portici zone pedonali o a traﬃco limitato

Parco del Reno verde pubblico

verde privato Giardini U. Bassi verde pubblico Sistema della mobilità veloce accesso principale accesso secondario

Giardino del Gigante verde pubblico

Sistema della mobilità lenta pista ciclabile urbana percorsi ciclabili extraurbani zone pedonali o a traffico limitato

Giardino Pandurera

Giardino delle Rimembranze verde pubblico verde privato verde pubblico Giardini Pandurera verde pubblico

verde pubblico

Sistema della mobilità lenta tratti pista ciclabile esistenti percorsi usati dai ciclisti sistema dei portici zone pedonali o a traﬃco limitato

Porta Pieve

Percorso Vita verde pubblico

Sistema delle aree verdi aree verde urbano aree verde periurbano aree verde agricolo

Sistema della mobilità veloce accesso principale accesso secondario

215

Sistema delle aree verdi aree verde urbano aree verde periurbano aree verde agricolo

Circonvallazione_tratto Via I Maggio

STRATEGIA E LINEE GUIDA PER LA CICLABILITÀ DEL TERRITORIO IL VALORE ECONOMICO DELLA BICICLETTA IN ITALIA

MERCATO DELLE BICI NELLA UE-28

POPOLAZIONE RESIDENTE IN FAMIGLIA CHE SI SPO BICICLETTA PER REGIONE Provincia Autonoma Bolzano

6.206.587.766 euro. È il fatturato generato dall’insieme degli spostamenti a pedali in Italia CONTENIMENTO COSTI INFRASTRUTTURE E ARTIFICIALIZZAZIONE TERRITORIO €107.000.000 CONTENIMENTO DELL’IMPATTO DEL RUMORE € 12.840.000

13.149.000 bici prodotte nel 20015

20.751.000 bici/e-bike vendute nel 20015

MIGLIORAMENTO QUALITÀ DELL’ARIA € 18.266.921 RIDUZIONE COSTI SOCIALI GAS SERRA € 428.000.000 RIDUZIONE COSTI AMBIENTALI EMISSIONI GAS SERRA € 94.391.611 RIDUZIONE ASSENTEISMO € 193.180.000

MERCATO DELLE BICI IN ITALIA

Emilia-Romagna Veneto 5,2% 5,1%

Friuli-Venezia Giulia Lombardia Provincia Autonoma Trento Toscana Italia Piemonte

4,2% 3,4% 3,3% 3,0%

Fonte: 15° censimento generale della popolazione e delle abitazioni_Istat

BENEFICI PER LA SALUTE DEI BAMBINI € 960.000.000

PISTE CICLABILI NEL 201

BENEFICI SANITARI € 1.054.059.446 RISPARMIO DI CARBURANTE € 127.309.788 CICLOTURISMO € 2.050.000.000 MERCATO BICI € 1.161.540.000 Fonte: 1° Rapporto sull’economia della bici in Italia e sulla ciclabilità nelle città_maggio 2017

1,05 milioni

103 milioni

CICLOTURISMO

escusioni con pernotto

escusioni

€ 2,05 miliardi

6° Paese nell’

2.344.000 bici prodotte nel 20015

1.654.000 vendita bici/e-bike nel 20015

17,83% sul totale dell’ UE-28

8% sul totale dell’ UE-28

Valori assoluti in km I T A L I A : 4.169,9

Bologna: 120,5

UE-28

Fonte: Expert estimates plus Eurostat (2008), Peeters et al. (2004), The Gallup Organization (2011)

Modena: 216,5

Ferrara: 169,0 Fonte: CONEBI, Confederation of the European Bicycle Industry - European Bicycle Market, 2016 Edition

Fonte: Istat, Mobilità urbana

PERCHÈ L’ITALIA NON È L’OLANDA ? I MEZZI DI TRASPORTO UTILIZZATI: 2001

2008

CICALBILE E CICLABILITÀ A C

2016

70% PISTE CICLABILI km di ciclabili nei comuni capoluogo_anni 2008-2015 1

60%

50%

40%

30%

CICLABILITÀ URBANA percentuale di spostamenti in bici sul totale degli spostam

20%

10%

bicicletta

piedi

moto

automobile

mezzo pubblico

Fonte: ASTA, ANAV, ISFORT , 14° Rapporto sulla mobilità, aprile 2017

Fonte: 1 Istat, Ambiente urbano: gestione eco sostenibile e smartness, 2016 - http://www.istat.it/it/archivio/19306 2 Isfort, 13° Rapporto sulla Mobilità degli Italiani, 2016

ELEMENTI DI PROGETTO

OBIETTIVI TERRITORIALI 10 km

10 km

6 mi

sistema

bicicletta

potenzialità naturali

corsi d’acqua

creazione di un’identità territoriale

brevi distanze connettere

centri urbani frammentati

conversione dei flussi

nuovo

Gerarchia dei percorsi

Cambio di direzionalità

Polarità del percorso

Dentro la città

Il sistema presenta un’articolazione interna in base a flussi di percorrenza

Sono previsti dei punti che permettano lo scambio con altre forme di mobilità e reti

Gli elementi connettivi confluiscono in nodi urbani o naturali

L’incontro con gli aggregati urbani diventa occasione p ripensare alla mobi interna

216

TRAME DI SPAZI | PROPOSTA DI UNA NUOVA RETE DI PERCORSI CICLABILI, TRAME VERDI E LUOGHI URBANI NEL

IL NUOVO SISTEMA CICLABILE:

OSTA GIORNALMENTE IN 12,2% 7,9% 7,0%

BONDENO

NODO 1: IMMISSIONE NEL PO Territori interessati già dal XVI secolo dalla bonifica di Casaglia e della Diamantina. Si distinguono aree più elevate, lungo le quali sono presenti i nuclei abitati, e conche morfologiche più ribassate. La trama dei fondi agricoli dei territori di bonifica presenta una maglia regolare e di grandi dimensioni (“a larghe”). Fiume Panaro. Corso d’acqua che dal territorio modenese confluisce nel Po a Bondeno. CAVO NAPOLEONICO

PANARO

CONFRONTO

BOSCO DELLA PANFILIA

menti_anni 2008-2015 2

NODO 2: SNODO BARICENTRICO Microrilievi formatisi dall’accumulo dei depositi fluviali attualmente presenti in corrispondenza dei principali corsi d’acqua e degli antichi paleolvei, si sviluppano in relazione al tracciato dei corsi d’acqua principali. I dossi si alternano alle conche dando origine alla tipica morfologia del suolo della pianura. In alcune porzioni del territorio rurale si rileva la presenza chiara e leggibile degli antichi tracciati che hanno svolto e continuano a svolgere un ruolo morfogenetico per lo sviluppo degli insediamenti.

PIEVE DI CENTO CENTO

RENO

settore per l’economia locale

per ilità

NODO 3: IMMISSIONE NELLA METROPOLI

Lungo i corsi d’acqua L’articolazione dei nuovi percorsi si sviluppa seguendo fiumi e canali artificiali

L’urbanizzazione bolognese comprende oltre al territorio di Bologna anche quello dei comuni contigui configurando un’unica estesa conurbazione articolata in paesaggi di pianura e collinari. Verso nord l’insediamento si organizza lungo le radiali in uscita dal capoluogo, verso sud l’urbanizzazione si concentra nel fondovalle delle tre vallate principali creando una sequenza trasversale di paesaggi agricoli e urbani dai versanti ai terrazzi fluviali.

BOLOGNA

217

STRATEGIA GENERALE DEL PRGRAMMA DI RIGENERAZIONE URBAN OBIETTIVI STRENGHTS _centro storico ben conservato e di elevata qualità storico artistica _ presenza di numerose aree verdi _terriotorio pianeggiante _presenza di poli scolastici e di punti di interesse storico monumentale _collegamento con i poli maggiori e minori tramite l’ autostazione

WEAKNESSES _l’ex sedime delle mura cittadine viene usato come anello viario a solo uso carrabile _aree verdi poco utilizzate e, per la maggior parte, prive di identità _presenza di numerose aree produttivo-commerciali dismesse _manzanza di un sedime carrario ben progettato _utilizza dell’automobile anche per tratti di media-piccola distanza

CUCIRE

_ Connessione del centro storico con la periferia tramite l’ implementazione dei tratti ciclopedonali esistenti tramite la creazione di un circuito ciclabile lungo la corconvallazione _Ridefinizione della sezione stradale della corconvallazione in funzione di nuovi flussi e tipi di mobilità _Collegamento dei tratti ciclo pedonali esistenti su Via Jolanda, Viale dei Cappuccini e Via Penzale al nuovo sistema ciclo-pedonale _Creazione di precorsi secondari _Miglioramentoe implementazione dei marciapiedi esistenti

AREE CON POLARITÀ CONSOLIDATE 1. La Rocca 2. impianti sportivi 3. Porta Pieve 4.Viale dei Cappuccini 5. Parco del Reno 6. Centro commerciale Cento 1 7. Centro Produttivo Fava 8. Coop Adriatica 9. Giardino del Gigante AREE DI POTENZIALE SVILUPPO 1. Ex stazione ferroviaria 2. Edifici Ceres 3. Parco Ugo Bassi 4. area ex Pesci 5. Ex Sim Bianca RAFFORZAMENTO DEI NODI TRA IL CENTRO STORICO E LA PERIFERIA

_Connessione della città di Cento alle altre realtà urbane e territoriali grazie al sistema ciclabile Bologna-Po _Creazione di un sistema di percorsi ciclopedoanli che colleghi le presenti arre verdi _Promozione dell’ uso della bicicletta anche nei tratti di media-lunga distanza _Valorizzazaiozne del verde pubblio _Promozione dello spostamento tra un’area verde e l’altra

OPPORTUNITIES

_consumo di suolo superiore al reale fabbisogno commerciale con la nuova costruzione di un centro commerciale sul sedime dell’ ex stabilimento Pesci _scarso interesse verso le sensibilità dell’ intervento _difficoltà di manutenzione e rischio di manomissione delle zone versi _nagazione della fruibilità ciclabile e pedonale

SCHEMA STRATEGIA A SCALA URBANA

L’ eliminazione della cesura spaziale tra le due parti della città, centro storico e espansione novecentesca, diventa l’occasione per la progettazione di un cucitura continua tramite la costituzione di un nuovo percorso ciclabile che coinvolge dei luoghi cerniera.

_elemento di mediazione tra entro storico e periferia _promozione di una sistema di mobilità alternativo tramite un novo percorso ciclo-pedonale _messa a sistema delle are verdi esistenti e caratterizzazione delle stesse _completamento e implementazione degli interventi previsti su Via Bologna

THREATS

AZIONI

NUOVO SISTEMA CICLABILE RAFFORZAMENTO DI VIA BOLOGNA POSSIBILE ESPANSIONE EDILIZIA

200

500

CONNETTERE

Permeabilità tra le varie parti della città creando un sistema composto da una trama di aree verdi in cui i percorsi urbani sono gli elementi conduttori tra un nodo e il successivo.

CARATTERIZZARE

_Diversificazione delle attività nelle diverse aree verdi _Flessibilità dello spazio progettato _L’ area all’ interno agli edifici ceres diventa uno spazio-cerniera tra l’asse di Via Bologna e il Giardino della Pandurera _Riprogettazione del Giardino Ugo bassi come spazio giardino-piazza creando una nuova polarità che bilanci la presenza della Rocca _Accentuazione della natura evocativa del Giardino delle Rimembranze in un parco-scultura _Creazione di orti urbani a servizio sia dei cittadini e delle strutture scolastiche _Implementazione delle aree boschive nel Parco Reno come parco-bosco

Recupero degli spazi verdi inutilizzati o privi di carattere e la loro messa a sistema creando una cintura verde fatto di viali alberati e di specie di spazi verdi: le aree assumono un ruolo di rilievo e vengono puntualmente diversificate e dotate di una nuova identità.

STRATEGIA FINALITÀ CREAZIONE DI UN NUOVO SISTEMA COSTITUITO DA PERCORSI CILABILI, TRAME VERDI E ELEMENTI URBANI

OBIETTIVI CUCIRE CONNETTERE CARATTERIZZARE RIFUNZIONALIZZARE CONSOLIDARE

RIFUNZIONALIZZARE

Riqualificazione di alcuni elementi scelti del patrimonio edilizio preesistente al fine di dotare la città di edifici o spazi caratterizzati da una nuova natura culturale, sociale, economica e ambientale in linea con il continuo sviluppo del tessuto urbano.

7 8

2 _Continuità tra gli interventi urbani precedentemente realizzati dal Comune e gli ambiti interessati dalle trasformazioni proposte _Definizione dei caratteri dello spazio pubblico _Valorizzazione dell’asse di Via Bologna su cui si affacciano parte degli interventi proposti _Connsessione con la rete ciclabile a scala territoriale _Riprogettazione dei nodi viari critici

AZIONI 1. Creareun sistema ciclo-pedonale coerente 2. Mettere a sistema le aree verdi 3. Rigenerare gli edifici parzialmente o totalmente dismessi

_Recupero di fabbricati dismessi o in disuso _Conversione dello spazio commerciale in residenziale-misto _Restauro dell’ ex Macello comunale e rifunzionalizzazione dello spazio tramite l’inserimento di funzioni pubbliche, infopoint e ristorazione _Rifunzionalizzazione dell’ ex Sim Bianca _Demolizione parziale del piano terra nelle stecche di edilizia popolare Ceres _Creazione di nuovi percorsi che connettano lo spazio interno degli edifici Cerese all’asse di Via Bologna _Valorizzazione, come effetto a cascata degli edifici prossimi al nuovo sistema ciclabile e dei nuovi percorsi

RAFFORZARE

Gli interventi di rigenerazione edilizia sono anche posti in sequenza lineare lungo l’asse di Via Bologna. Quest’ultimo, trova così rafforzato il suo ruolo di mediatore lineare tra la città consolidata e gli interventi di nuova edificazione e espansione urbana verso Est.

218

TRAME DI SPAZI | PROPOSTA DI UNA NUOVA RETE DI PERCORSI CICLABILI, TRAME VERDI E LUOGHI URBANI NEL

PLANIMETRIA | 1:5000

SISTEMA CICLOVIE sistema territoriale sistema urbano principale sistema urbano secondario

4 5

219

APPROFONDIMENTO: GLI EDIFICI CERES PLANIMETRIA | 1:2000

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AREA EDIFICI CERES – GIARDINO PANDURERA La doppia stecca degli edifici presenta una duplice problematicità legate ai percorsi e all’organizzazione del verde. L’orientamento dell’edificio costituisce la barriera tra l’asse di Via Bologna e l’area retrostante la Pandurera anche a fronte degli attraversamenti presenti nel blocco, che risultano insufficienti a garantire l’attraversabilità trasversale della sequenza di spazi. La seconda problematica evidente è l’organizzazione dello spazio interno ai due edifici: nonostante sia presente un’area verde essa risulta disorganizzata e con alberature dalla disposizione casuale. Il risultato è comporta una percezione “claustrofobica” dello spazio interstiziale oltre a danni all’asfalto e alle abitazioni, dovuti all’erronea scelta e posizionamento delle essenze arboree. Il tema della riconnessione degli spazi e degli attraversamenti, oltre a una riprogettazione del verde, sono i temi chiave della riqualificazione di questo ambito. SEZIONE AA’ CC’ | 1:1000

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TRAME DI SPAZI | PROPOSTA DI UNA NUOVA RETE DI PERCORSI CICLABILI, TRAME VERDI E LUOGHI URBANI NE

elevata densità bitativa

prospetti compatti

viabilità carrabile

piano terra commerciale inattivo

parchieggi limitati

essenze arboree errate

ATO DI FATTO E PROBLEMATICHE

ficio di edilizia popolare denominato Ceres, viene edificato nel 1970 a seguito delle modifiche apportate alla prima versione del progetto del 1968. L’intervento lo scopo di realizzare un nuovo elemnto che integrasse aalla relazione con gli spazi verdi la presenza di attività economiche in un lotto di 18130 m2, caratterizzato forte sviluppo longitudinale parallelo all’asse di via Bologna, e con superficie coperta di 5430 m2 . cio, prese in considerazioni le varianti in corso d’opera, si presenta oggi composto da 5 o 6 piani ( a seconda delle sue parti) con prospetti alti 20 metri ed ospita 700 residenti distribuiti su 227 appartamenti di metratura da da 90, 120 e 160 m2 (di cui 18 mansarde ricavate dall’iniziale piano terrazze e stenditoi) per un totale di vani comprendono i 44 negozi che compongono il piano terra assieme al sistema porticato.

ave sviluppo longitudinale RATEGIA INTERVENTO

assenza di connessioniav

nuove connessioni stradali

nuove connessioni con il verde

DIFICI CERES – GIARDINO PANDURERA

gli edifici presenta una duplice problematicità legate ai percorsi e all’organizzazione del verde. L’orientamento dell’edificio costituisce la barriera tra l’asse di Via Bologna e l’area urera anche a fronte degli attraversamenti presenti nel blocco, che risultano insufficienti a garantire l’attraversabilità trasversale della sequenza di spazi. La seconda problematica zazione dello spazio interno ai due edifici: nonostante sia presente un’area verde essa risulta disorganizzata e con alberature dalla disposizione casuale. Il risultato è comporta una ofobica” dello spazio interstiziale oltre a danni all’asfalto e alle abitazioni, dovuti all’erronea scelta e posizionamento delle essenze arboree. essione degli spazi e degli attraversamenti, oltre a una riprogettazione del verde, sono i temi chiave della riqualificazione di questo ambito.

enclave

sviluppo longitudinale

assenza di connessioni

nuove connessioni stradali

nuove connessioni con il verde

collegamenti tra gli eidifici Ceres e il giardino Pandurera

il rapporto tra i percorsi e il costruito preesistente

ELEMENTI VEGETALI La scarsa attenzione ai diversi ambiti di progettazione si riflatte anche nell’organizzazione degli spazi esterni destinati a verde: la piantumazione di essenze arboree non è adatta come numero di specie e dimensioni a spazi (già di per se ridotti) per posizionamento e dimenzioni generando sitazioni di conflitto con le abitazioni o causando in più punti la rottura del manto stradale. L’idea progettuale è quella di ripensare lo spazio interno agli edifici Ceres e il Giardino della Pandurera con un unicum lasciando che il verde del giardino penetri attraverso le nuove aperture. La continuità spaziale è quindi sia fisica che visiva e convolge pavimentazione, materiali e nuove essenzse arboree. La fitta alberatura amplia la suggestione di trovarsi dal un luogo altro rispetto al resto della città: una pausa urbana dalla realtà quotidiana.

proposta per il Giardino Pandurera

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APPROFONDIMENTO: IL SISTEMA DI ORTI URBANI PLANIMETRIA | 1:2000

A’

AREA EX MACELLO – EX STABILIMENTO PESCI pergolato ponto di sosta punto ristoro

raccolta rifiuti e compostaggio raccolta rifiuti e compostaggio

ricovero attrezzi

servizi igenici

L’ambito coniuga la tematica del verde con l’opportunità di restaurare il fabbricato dell’ex Macello Comunale creando un nuovo spazio pubblico che ha diretto affaccio su Via Bologna. L’area in esame pone anche la problematica della compensazione nei confronti del privato: il lotto dell’ex stabilimento Pesci e quelli a lui contigui sono proprietà privata e con possibilità di edificazione da Piano Regolatore. La proposta è quella di preservarne un’ampia porzione da destinare a verde pubblico, destinando la restante parte a nuovo blocco edilizio configurando così un nuovo scenario e sequenze lungo l’asse di Via Bologna, che acquista nuova identità.

Fun

SEZIONE AA’ | 1: 500

PROSPETTO VIA BOLOGNA | 1: 500

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TRAME DI SPAZI | PROPOSTA DI UNA NUOVA RETE DI PERCORSI CICLABILI, TRAME VERDI E LUOGHI URBANI NE

ELEMENTI VEGETALI

Essenze: Laurus nobilis, Mentha piperita, Lavandula angustifoglia, Petroselium hortense, Malva sylvestris, Matricaria chamomilla

La riqualificazione delle aree verdi propone un parco a tema “orti urbani” dove le specie proposte integrano,alla funzione ornamentale o di separazione degli spazi, la componente domestica e agricola. Un sistema di orti urbani di orti urbani viene posizionato sul fondo del lotto di progetto per caratterizzare l’accesso da sud all’intervento, tale area è composta dall’alternanza di superficie calpestabile e con quelle coltivate tali spazi verranno dati in gestione ai cittadini residenti per periodi concordati di tempo al fine di avere spazi sempre rigogliosi e manutenuti.

Essenze: Malus domestica, Pyrus communis, Prunus avium, Prunus armeniaca, Prunus dulcis, Citrus reticulata

Essenze: Magnolia grandiflora, Magnolia liliiflora, Ginkgo biloba, Tilia platyphyllos, Morus alba, Castanea, Jacaranda

NUOVI ELEMENTI

balcone zona giorno

L’edificio qui proposto ha il valore di suggestione progettuale e ricalca quelli che dovrebbero essere le linee guida che il privato si troverebbe a seguire: un piano terra dalla grande permeabilità al fine di garantire le connessioni all’intervento delle aree retrostanti. Il posizionamento del nuovo corpo deve seguire gli allineamenti suggeriti dalle abitazioni esistenti e porsi in prossimità dell’asse stradale di Via Bologna. Al piano terra è previsto l’inserimento di funzioni miste mentre, nei piani superiori, sono previste tipologie residenziali pensate sia per famiglie sia per utenze speciali, come anziani, giovani coppie o utenti singoli.

NUOVI COLLEGAMENTI Vengono creati nuovi collegamenti al fine di innescare nuove connessioni tra l’edificato preesistente e i nuovi elementi di progetto.

giardino d’inverno balcone

superficie calpestabile: 150 m2

RIFUNZIONALIZZAZIONE EX MACELLO

9 18 7

12 11

20 10

La posizione adiacente all’ asse di Via Bologna e l’elevata qualità architettonica del manufatto hanno portato alla scelta delle funzione museale per il corpo di fabbrica principale a cui si affiancano servizi, ristorazione e la coppia di serre. L’organizzazione a padiglioni del complesso permette inoltre di modulare le aperture al pubblico dei vari edifici a seconda delle funzioni inseritevi. Legenda:

1_infopoint: 23 m2 2_corridoio passante: 20 m2 3_collegamenti verticali: 13 m2 4_servizi igenici: 11 m2

Info Point

5_spazi espositivi permanenti: 111 m2 6_corridoio passante espositivo: 108 m2 7_spazi espositivi temporanei: 84 m2 8_deposito: 22 m2 9_servizi igenici:14 m2

Museo

10_area consumazioni: 23 m2 11_servizi igenici: 8 m2 12_deposito: 8 m2

Bar

13_area ristorante: 60 m2 14_cucina e depositp: 30 m2 15_servizi igenici: 12 m2 4 3

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nzioni proposte per l’ Ex Macello

scala 1:500

Ristorante

16_bookshop: 36 m2 17_deposito e servizi igenici: 9 m2

Bookshop

18_ uffici pubblici: 50 m2 19_deposito: 6 m2 20_servizi igenici: 5 m2

Uffici pubblica amministrazione

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