Segurança Ativa: Avenida Marechal Tito dinamizando a centralidade de São Miguel Paulista by

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SEGURANÇA ATIVA:

AVENIDA MARECHAL TITO DINAMIZANDO A CENTRALIDADE DE SÃO MIGUEL PAULISTA Bianca Martins Moraes

Trabalho Final de Graduação l 2021 Apresentado ao cuso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade São Judas Tadeu, como requisito parcial para obtenção do título de bacharel em Arquitetura e Urbanismo

Orientador: Professor Gastão Santos Sales

São Paulo 2021

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Junto à minha rua, havia um bosque Que um muro alto proibia Lá todo balão caia Toda maçã nascia E o dono do bosque nem via Do lado de lá tanta aventura... (Chico Buarque)

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AGRADECIMENTOS Agradeço à Deus por ter me dado forças e me tornar capacitada a trilhar todo esse caminho. Agradeço ao meu avô, que em nenhum momento duvidou da minha capacidade, sempre me ajudou e nunca hesitou qualquer esforço para me direcionar qual caminho seguir. Agradeço a ele por todo tempo dedicado a mim, todo amor, todo conhecimento, toda atenção e todo gesto de carinho. Infelizmente o senhor não aguentou esperar esse ano para estarmos juntos fisicamente, mas sem você eu jamais estaria aqui e eu sempre carregarei comigo um pedaço seu. Agradeço aos meus pais por todo amor e tempo dedicados a mim, por sempre estar presentes e participar de tudo, por sempre evidenciar o lado positivo das situações e me mostrar como ter perseverança. Agradeço ao meu time, Betânia, Geovanna e Thays por todo tempo que passamos em grupo, sempre com muito respeito e companheirismo,

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não existiriam pessoas melhores para compartilhar esses momentos. Agradeço por toda amizade, paciência e carinho; por todo conhecimento partilhado e assistência nessa jornada, caminhar com vocês tornou tudo melhor e mais fácil. Agradeço aos profissionais que acompanho de perto, Rudnei, Adriana, Flávia e Adalberto, a todo incentivo, compreensão e suporte durante os últimos meses. Agradeço às minhas primas, Tainá e Thais, por me acolher, me incentivar e sempre estarem presentes em todos os momentos. Agradeço a todos meus familiares por sempre acompanhar minha trajetória de perto, compartilhando bons e maus momentos e, principalmente, passando por todas as adversidades com um sorriso no rosto. Obrigada por me ensinar a viver assim: juntos e de maneira leve. Também deixo aqui meus agradecimentos a todos os professores da

Universidade São Judas Tadeu, por toda dedicação e excelência ao ministrar suas aulas, por todo o direcionamento e carinho, e por mostrar o que de fato é a Arquitetura e Urbanismo, por instigar a busca por mais conhecimento, deixando explícito que aprendizado nunca é demais. Agradeço em especial ao professor Gastão, pelas orientações brilhantes, pelo carinho e por todo o apoio. Agradeço, também, à profª Andrea Tourinho, profº Daniel Todtmann, profª Adriana Belleza, profº João Mori, profª Ana Paula Koury e profº Sérgio Salles, por me inspirar e abrir meus olhos para uma nova perspectiva, por ser exemplos de profissionais e exemplos de vida, cada um com sua característica e de um jeito único e especial. Por fim, agradeço aos meus amigos por relevar toda minha ausência durante estes 5 anos e por permanecerem ao meu lado até aqui.

RESUMO O presente trabalho final de graduação analisará uma porção da Avenida Marechal Tito e determinadas quadras lindeiras da mesma, a fim de compreender sua dinâmica, assim como, desenvolver uma proposta através de diretrizes para melhoramento local. O objetivo final é transformar positivamente a área, aproveitando a infraestrutura preexistente e considerando o comércio já consolidado. Por fim, busca-se humanizar o local, promover melhores deslocamentos e consequentemente melhor caminhabilidade, gerar maior segurança, apropriação do espaço e usos diversos, em decorrência disso, propor melhora na segurança viária e qualificação do espaço público.

ABSTRACT The present final graduation work will analyze a portion of Marechal Tito Avenue and its certain proximate blocks, with the objective of understanding its dynamic, as well as, develop a propose through guidelines for local improvement. The final objective is to positively transform the area, taking advantage of the preexisting infrastructure and considering the existing and acknowledged commerce. Lastly, the intention is to humanize the area, promote better displacement and consequently better walkability, generate more security, appropriation of the space and diverse uses, consequently, offer improvement of road security and qualification of public space.

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13 | 1.1 Relação via e pedestre 15 | 1.2 Desenho urbano brasileiro 17 | 1.3 Metrópole 18 | 1.4 O campo de visão do pedestre 21 | 2.1 23 | 2.2 28 | 2.3 29 | 2.4 30 | 2.5

CONTEXTUALIZAÇÃO LOCAL

REFERENCIAL TEÓRICO URBANÍSTICO

APRESENTAÇÃO

SUMÁRIO 1

História de São Miguel Paulista Transformação na forma urbana Relação bairro cidade Visual Caracterização local e dados

LEITURA TERRITORIAL

PROPOSTA

REFERENCIAL PROJETUAL

89 | 6.1 Considerações finais

Nery

7 8

93 | 7.1 Referências bibliográficas

LISTAS

AVENIDA MARECHAL TITO DINAMIZANDO A CENTRALIDADE DE SÃO MIGUEL PAULISTA

REFERÊNCIAS

CONSIDERAÇÕES FINAIS

SEGURANÇA ATIVA:

99 | 8.1 Lista de figuras 105 | 8.1 Lista de mapas 106 | 8.1 Lista de diagramas

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APRESENTAÇÃO MOTIVAÇÃO PARA O INTERESSE NO REDESENHO VIÁRIO DE UMA PORÇÃO DA AVENIDA MARECHAL TITO

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TEMA A escolha deste tema para realização do trabalho final de graduação se deu por questão de vivência com o local. Em São Paulo vivenciamos diariamente a questão da migração pendular, principalmente, pela questão das principais infraestruturas da cidade se alocarem no centro. Por se tratar de um local no extremo da zona leste de São Paulo o modal do transporte público é de muita importância, protagonizando a maior parte dos deslocamentos para a conexão com o centro, o qual detém emprego, lazer e cultura. O local conta com a presença de diversas infraestruturas, apesar disso, os problemas para a sua população não são cessados, por não existir aproveitamento da mesma. Portanto, a proposta parte da premissa de influenciar positivamente a dinâmica da via Marechal Tito e gerar transformação no local, contribuindo para o desenvolvimento e garantindo segurança e acesso qualificado para os moradores à sua região.

OBJETO O trabalho consiste em analisar e realizar o redesenho viário de um trecho da Avenida Marechal Tito, de modo que favoreça o pedestre e consequentemente diminua o número de acidentes na via. Além disso, propor em seu projeto uma melhor simbiose da organização territorial e a infraestrutura preexistente assim como, qualificá-las. Portanto, a área de estudo trata-se de uma parcela da Avenida Marechal Tito e alguns de seus lotes lindeiros. Ele inicia-se no Mercado Municipal de São Miguel Paulista e segue até a próxima estação local, Jardim Helena - Vila Mara. Abrangendo não somente os lotes com frente para a avenida, assim como eventuais quadras com grande extensão, que acabam criando barreiras urbanas, lotes lindeiros subutilizados e demais áreas com potencial de transformação.

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PROBLEMÁTICA A avenida Marechal Tito é de grande importância para o bairro e sua relevância reverbera em toda a zona leste. A morfologia da área em questão se deu devido à sua história, que teve início em 1560, o que fez com que surgissem diversos pontos a serem trabalhados em sua ocupação do solo, a linha férrea representa um elemento divisor do território, sendo uma barreira e limitando as travessias norte-sul, o que influencia diretamente na dinâmica existente e prejudica o fluxo dos pedestres. A configuração presente não oferece segurança aos usuários e, tampouco, qualidade, o que faz com que a região seja inapropriada para o pedestre durante o dia e inviável a noite, devido também, ao uso do solo e sua disposição, a ausência de edifícios mistos e fachadas ativas causam naturalmente o afastamento do usuário por insegurança de frequentar o local, mais uma vez evidenciando que, apesar da infraestrutura preexistente, o conjunto de situações citadas dão decorrência à incapacidade de acolhimento ao pedestre, dificultando sua caminhabilidade e gerando insegurança ao mesmo.

METODOLOGIA Este trabalho final de graduação é composto por fundamentação teórica, fundamentação projetual, leitura territorial e ensaio de projeto. Na fundamentação teórica são apresentados os conceitos que funcionam como alicerce para o entendimento das transformações urbanas e a relação da melhor simbiose entre a cidade e o pedestre. Na fundamentação projetual, há a exemplificação de projetos conceituados, onde é possível ver a aplicação e eficácia de determinados conceitos. A leitura territorial evidencia pontos a melhorar e pontos positivos no perímetro de estudo. Por fim, através dos itens citados, cria-se repertório para a realização do ensaio da proposta, aplicando todos os conceitos da fundamentação teórica, os unindo aos exemplos evidenciados na fundamentação projetual relacionando com os problemas apontados na leitura territorial.

OBJETIVO O objetivo da proposta é desenvolver um plano urbanístico e redesenhar um trecho da Avenida Marechal Tito, considerando absorver diretrizes do projeto Área 40, que será detalhado e analisado mais adiante, para compreender de que forma que se integre ao projeto e também possa complementá-los em sua sequência, buscando adequar os espaços públicos, coletivos e privados, promovendo uma melhor simbiose entre o pedestre e a infraestrutura local.

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REFERENCIAL TEÓRICO URBANÍSTICO FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA E CONCEITOS BASE PARA UMA BOA RELAÇÃO ENTRE A CIDADE E O INDIVÍDUO

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Relação via e pedestre Janette Sadik-Kan (2017) foi comissária no Departamento de Transporte da Cidade de Nova York, nos Estados Unidos, entre 2007 a 2013. As medidas tomadas por ela, transformaram radicalmente as ruas da cidade. Além disso, Sadik-Kan (2017) é presidente da NACTO e liderou a publicação do guia global de desenho de ruas. Durante uma de suas palestras ela evidencia a importância da apropriação dos espaços públicos pelo pedestre retratada também em seu livro “Streetfight: Handbook for an Urban Revolution”. Entende-se que a dinâmica das vias mudaram, elas nem sempre foram da maneira como são atualmente, privilegiando somente os veículos motorizados e assim sendo vista funcionalmente como coerentes. A autora aponta como comparação a via Calle Juaréz, evidenciando a sua diferença de comportamento em 100 anos. No Brasil, pode-se citar a Avenida Paulista. Na área de estudo contamos com a Avenida Marechal Tito, que assim como a Avenida Paulista desde seu surgimento é de grande importância para moradores locais ou não. A Avenida Marechal Tito era co-

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FIGURA 1: AV. PAULISTA 1890

Autor: desconhecido, 1890, fonte: spcity FIGURA 2: AV. PAULISTA 1980

Autor: desconhecido, 1980, fonte: spcity FIGURA 3: AV. PAULISTA 2015

Autor: desconhecido, 2018, fonte: transamericaexpo

nhecida como Estrada São Paulo - Rio por ser a via que conectava São Paulo ao Rio. A estrada proporcionou a diversos bairros e cidades progressos significativos por se tratar de uma âncora, que por onde passava beneficiava o entorno por sua infraestrutura o que fazia com que novas surgissem, assim, diversas regiões receberam migração de outros lugares do país, além de novas oportunidades para os moradores locais e um maior alcance de desenvolvimento. Na década de 1930 a 1940 o crescimento populacional foi muito intenso e São Paulo já era uma das cidades mais importantes do país, o que colaborou para que a Estrada São Paulo - Rio já não desse conta da quantidade de veículos, consequentemente, a tornando perigosa. Através desse contexto sobre a Avenida Marechal Tito e sobre os questionamentos feitos pela autora em questão a priorização dos veículos e ao comparativo exemplificando as vias durante um longo período de tempo, surgem questões: onde estão as pessoas que frequentavam essa via? Hoje as pessoas não gostam de caminhar ou não tem espaço qualificado? As ruas são vistas somente de modo funcional para os carros?

FIGURA 4: AV. MARECHAL TITO 1940

Autor: desconhecido, 1940, fonte: paulistablogspot FIGURA 5: AV. MARECHAL TITO 1950

Autor: desconhecido, 1950, fonte: paulistablogspot FIGURA 6: AV. MARECHAL TITO 1970

Autor: desconhecido, 1970, fonte: paulistablogspot

FIGURA 7: AV. MARECHAL TITO 2012

Autor: desconhecido, 2012, fonte: história de são paulo FIGURA 8: ACIDENTE AV. MARECHAL TITO 2015

Autor: Peter Leone/Futura Press/Estadão,Conteúdo, s/d, fonte: G1 FIGURA 9: AV. MARECHAL TITO 2015

Autor: Google Maps, 2015, fonte: googlemaps streetview

Segundo Sadik-Kan (2017), as consequências da não priorização do pedestre são devastadoras. Atende-se a demanda dos veículos e ocasionalmente o trânsito flui, mas em contrapartida, a autora informa que registraram-se 35.000 mortes nos Estados Unidos, ocasionados pela morfologia das ruas e seu design impacta o entorno. Ela (2017) explica que para toda mudança irão existir questionamentos, pois as pessoas estão habituadas a um cenário e qualquer alteração pode causar estranheza, mas a realidade é que quando se projeta um espaço para as pessoas, as pessoas fazem esse espaço. Em um de seus exemplos ela cita uma das intervenções que mudou a dinâmica de uma praça. Nós atualizamos, criamos esta praça e agora as pessoas estão lá às 3h ou 15h. Uma Apple Store mudou-se para a frente da praça e é incrível, porque é difícil lembrar até mesmo como era antes. Uma vez que você a adapta, as pessoas a adotam. (SADIK-KHAN, 2017, 11min32s, traduziu-se)

FIGURA 10: PEARL STREET PLAZA, DUMBO

Autor: NYC Department of Transport, sd, fonte: environmentshow FIGURA 11: APROPRIAÇÃO EM FORMA DE ARTE

Autor desconhecido, s/d, fonte: Jsadikkhan FIGURA 12: TIMES SQUARE

Autor: Sean Marshall, 2008, fonte: Archdaily

Outro exemplo de intervenção realizada pela autora foi na famosa Times Square, onde implementou-se um projeto piloto para desviar o fluxo de veículos da via, com o intuito de que as pessoas consigam vivenciar e sentir de fato a mudança e relacionar o que aquilo acarretaria para elas. 350,00 mil pessoas passam pela Times Square todos os dias, 90% do tráfego é feito a pé, mas as pessoas que caminham possuem apenas 10% do espaço e esse é um grande problema. (SADIK-KHAN, 2017, 13min35s, traduziu-se)

No primeiro momento foi questionado como seria distribuído os veículos, já no segundo dia do teste, foram dispostas mesas e cadeiras por toda a Times Square e então já não se ouvia mais perguntas sobre os veículos, mas sim as pessoas conversando e ocupando as mesas e cadeiras. Pode-se e deve existir flexibilidade nas vias, variando as maneiras de uso durante o decorrer do dia. As ruas, em sua maioria, funcionam de maneira monótona devido a sua construção histórica e o processo de supervalorização dos carros.

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Desenho urbano brasileiro O desenho urbano contemporâneo brasileiro está se recriando e ele permite ao mesmo tempo a existência de diversas facetas, a fim de atender aos problemas urbanos e a demanda social atual. O modernismo ganhou força no Brasil durante o período do estado novo, que foi extremamente importante para promover uma real visão de progresso, porque o país jamais teria se desenvolvido intensamente e rapidamente sem o patrocínio das elites e a instalação do estado nacionalista. Durante toda a história da arquitetura e urbanismo moderno no Brasil muito se deve as visitas de Le Corbusier e a influência que isso gerava nos jovens arquitetos. Em 1930 foi a primeira vez que São Paulo conheceu algo elaborado para a cidade que a atendesse como um todo, através do projeto elaborado pelos engenheiros, Francisco Prestes Maia e Ulhôa Cintra. Entre os anos de 1950 e 1960 a explosão populacional causada devido ao período da industrialização foi gritante nas principais cidades brasileiras. Em São Paulo a taxa de crescimento foi de 6,17%, enquanto no Brasil como todo tivemos o crescimento de

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3,04% (Meyer, Grostein e Biderman, 2004). Paralelo a isso, no ano de 1960 durante o governo de Juscelino Kubitschek ocorreu o concurso para o Plano Piloto de Brasília. Vencido por Lúcio Costa, o projeto da nova capital representou uma transformação profunda e a realização do sonho da industrialização e modernização, deixando mais distante o passado agrário do país, representando a tentativa para alcançar a almejada urbanização equilibrada em nosso território. Durante a época de ditadura, a nova estrutura de poder aproveitou e usou de sua natureza autoritária e funcionalidade a seu favor, através do zoneamento segregador, realização de grandes obras públicas e priorização do transporte individual para cada vez mais distanciar as classes sociais. Em 1970 durante o famoso “milagre econômico” brasileiro até a crise política econômica de 1980, grandes projetos foram realizados na paisagem urbana, para realizar planos de circulação como, vias expressas, construção do sistema do metrô de São Paulo e do Rio de Janeiro, o que ocasionou grande impacto no uso do solo sua valorização e imensas transformações, aí

FIGURA 13: AVENIDA RIO BRANCO NO ANO DE 1910

Autor desconhecido, 1910, fonte: ub.edu

seu redor surgiram novos usos, maiores densidades, impactos no mercado imobiliário e principalmente grande reestruturação na superfície. Mesmo com o final do urbanismo modernista ainda conseguimos ver na paisagem brasileira muitas marcas, que perpetuaram o mercado mobiliá-

rio predador e especulatório além de feitos presentes até hoje na legislação de uso do solo e códigos de edificação com ambientes comandados por automóveis, volumetrias repetitivas, descontinuidade espacial nas vias e soluções arquitetônicas sem criatividade. O ano de 1980 foi um ponto para

FIGURA 14: DESIGUALDADE SOCIAL

Autor: Tuca/Vieira Oxfam Brasil, atual, fundacaoanfip

a transição do Brasil o cenário político da época, por se tratar de um governo agora democrático acaba abrindo espaço para um novo tipo de desenho urbano que não seria mais conectado com a industrialização da sociedade ocidental, concretizando então, com o projeto do corredor cultural do Rio de Janeiro dando início ao urbanismo pós moderno, definindo o lugar de cidadania realizando encontros sociais argumentando sobre onde esta o espaço público desaparecido. Em 1988 com a constituição, tivemos parcialmente adotadas as propostas do movimento nacional da reforma urbana, introduziram a questão social da propriedade urbana e da cidade, reconhecem, também, que ao seguir o plano diretor se atende as necessidades de questão social. Apesar de todo o processo de redemocratização do país, a segregação social fica cada vez mais evidentes e seus conflitos se destacam na paisagem urbana. Nossas cidades cada vez mais refletem a estrutura das cidades internas mundiais descritas por Friedmann e Wolff (2006, p.64): uma divisão entre a “cidadela” e o “gueto”, em uma geografia de desigualdade e dominação de classes. Apesar de toda a segregação e o histórico do Brasil e suas questões de

fragmentação territorial, espacial e injustiças, a ampliação da democracia participativa nos faz ter uma “nova oportunidade” a partir de seus investimentos significativos para qualificação do espaços e serviços públicos, nos direcionando para uma cidade mais justa e com melhor qualidade de vida. O caminhar em direção da inclusão social, tende a melhorar tudo que já existe e acrescentar elementos ao desenho urbano. A relação feita entre a cidade, as favelas e os equipamentos públicos foi essencial para existir um diálogo entre os moradores e o poder público municipal que se faz primordial para que os projetos sejam adequados de maneira singular para a questão social e cultural que estiver inserido. A abertura política e as mudanças sociais ocorridas durante os anos de 1980 se refletiram no modo em que o planejamento, o urbanismo, o desenho urbano e a arquitetura se reinventavam, assim como na forma em que eram ensinados e praticados.” (DEL RIO; SIMBIEBA, 2013, p . 25)

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Metrópole

Através da leitura do livro São Paulo Metrópole pode-se concluir algumas questões sobre o processo de estruturação do território metropolitano. Por meio de uma análise de Richard Morse (1970), fica evidente que a expansão da estrutura metropolitana foi feita entorno de 5 grandes artérias que confirmaram o território metropolitano por seu entroncamento e a articulação criada por elas e que até hoje correspondem a essa expansão de maneira clara. Podemos identificar a partir do mapa que uma das artérias foi através da Avenida Marechal Tito antiga Rio-São Paulo, presente na área de estudo, que foi substituída ao passar dos anos pela atual Rodovia Presidente Dutra que até então estava em processo de construção.

No período de 1940-1960 a parte urbana da metrópole teve um aumento em sua população apontada em 171% enquanto os arredores tiveram crescimento de 364% que passaram a receber investimentos públicos para construção de habitação ao norte, oeste e leste da região metropolitana, que apesar disso estudos indicam que durante a década de 1960-1970 os loteamentos irregulares e clandestinos eram maiores na região leste que correspondia a exatamente (167 hectares). Em 1973 foram evidenciadas grandes mudanças, ampliação do território metropolitano e forte crescimento populacional, assim como uma grande evolução viária até o ano de 1980, onde já contávamos com novas ferrovias, rodovias e grandes massas urbanizadas.

FIGURA 15: ESTRUTURAÇÃO METROPOLITANA

FIGURA 16: TRAÇADO E METROPOLIZAÇÃO

fonte: AZEVEDO,1958 apud MEYER, GROS-

fonte: LANGENBUCH, 1971 apud MEYER,

TEIN e BIDERMAN, 2004, p. 34

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GROSTEIN e BIDERMAN, 2004, p. 36

FIGURA: 17 REDE VIÁRIA 1860 A 1890

fonte: LUME, sd, apud MEYER, GROSTEIN e BIDERMAN, 2004, p. 38 FIGURA 18: EVOLUÇÃO VIÁRIA 1920 A 1950

fonte: LUME, sd, apud MEYER, GROSTEIN e BIDERMAN, 2004, p. 39

O campo de visão do pedestre Segundo Jan Gehl (2015), existem princípios gerais que constituem a relação e dimensão com a humanidade. Onde os convites para permanências são reforçados e o mais simples de todos é considerado sobretudo como o mais eficaz, que seria convidar as pessoas a ficarem maior tempo dentro de um espaço público. FIGURA 19: DESIGUALDADE SOCIAL CONVIDAR

Sem paredes

Distâncias curtas

Baixa velocidade

No mesmo nível

REPELIR

Ver e ouvir está diretamente ligado ao contato entre as pessoas e o espaço público, estar nessas condições com outros indivíduos, proporciona uma visão diferente de espaço e sensações para o usuário. Um mamífero de orientação linear, frontal, horizontal, caminhando a velocidades máximas a 5km/h (GEHL, 2015, p. 33)

RELAÇÃO PAISAGEM E PEDESTRE FIGURA 20: RELAÇÃO PAISAGEM E PEDESTRE ESCALA Edifícios e espaços projetados de acordo com a escala humana OPORTUNIDADES DE APROVEITAR OS ASPECTOS POSITIVOS DO CLIMA

Sol/sombra Calor/frescor Brisa

Com paredes

Longas distâncias

Alta velocidade

Em níveis diferentes

Orientação frente Orientação a frente costas com costas fonte: 2015, apug GEHL, 1971 p. 237

Nossa historia de evolução conta com a presença do desenvolvimento sensorial onde temos visão, audição para o sentido das distâncias, o olfato ligados a proximidade e o tato e paladar relacionados ao sentir, texturas, temperaturas e afins. Tal circunstância nos liga a diversos pontos que tornam espaços convidativos a permanência ou nos expelem, assim foi traçado o planejamento físico que podem convidar ou repelir os contatos básicos, que são, ver e ouvir. Onde todos estão relacionados aos nossos sentidos, conseguir tocar, andar em baixa velocidade, estar ao mesmo nível de visualização, ter contato visual direto etc...

EXPERIÊNCIAS SENSORIAIS POSITIVAS Bom projeto e detalhamento Bons materiais Ótimas vistas Árvores, plantas, água PROTEÇÃO CONTRA EXPERIÊNCIAS SENSORIAIS DESCONFORTÁVEIS Chuva/Neve Vento Frio/Calor Poluição Poeira, barulho e ofuscamento fonte: 2015, apug GEHL, 1971, p. 239, modificado

As fachadas estão diretamente ligadas a experiência e segurança do pedestre uma vez que elas podem se comportar de diversas formas interagindo ou não com o pedestre e seus sentidos. Até algumas décadas atrás os térreos tiveram um processo retrógrado em seu comportamento e composição, muitas fachadas fechadas e a falta de detalhes, tiram do pedestre das vias e geram insegurança ao anoitecer. Em 1990 a Suécia, na cidade de Estocolmo foi implantado um projeto de renovação urbana, que desenvolveu 5 escalas para registrar e avaliar os térreos das edificações com nível para a rua. ATIVO CONVIDATIVO MISTO MONÓTONO INATIVO Isso deixou evidente quais locais necessitavam de melhorias e em quais aspectos, o que fez com que diversas cidades se inserissem para a utilização do método de registro e avaliação, afim de manter ou melhorar a qualidade do espaço urbano oferecido ao pedestre.

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CONTEXTUALIZAÇÃO LOCAL HISTÓRIA DO BAIRRO: ORIGEM, MEMÓRIAS E DESENVOLVIMENTO, MOTIVAÇÃO PARA INTERESSE DE REDESENHO DO VIÁRIO NA AVENIDA MARECHAL TITO

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História de São Miguel Paulista

Ao longo do século XVIII, a poA catequização da tribo aconteceu através do Padre José de Anchieta, que pulação indígena já estava bastante esforçou-se para não perder o contato reduzida, devido às fugas para outras com as tribos que haviam se afastado regiões, miscigenação e mortalidade, de São Paulo de Piratininga e assim isso ocorreu devido à pressão imposta evangelizá-las, estabelecendo próximo a eles e a obrigatoriedade ao trabalho à aldeia Ururaí um marco dessa época, compulsório. Ainda assim, essa era a construção de uma capelinha, sendo uma época de ascensão dos trabalhos substituída anos mais tarde, pela cons- agrícolas. Já no século XIX, começou FIGURA 21: CIDADE DE SÃO PAULO Fonte: Própria autoria com base no trução indígena do templo religioso de a ocorrer a decadência dessa vertente, Geosampa taipa de pilão mais antigo existente na estagnando o bairro, diferentemente FIGURA 22: DISTRITO cidade de São Paulo, a Capela São Mi- de São Paulo, que já cultivava café, em Fonte: Própria autoria com base no guel do Arcanjo, Patrimônio Histórico São Miguel Paulista havia cultivo em Geosampa Nacional da região, tombada, poste- pequenas roças para a produção de São Miguel indígenas para povoados do ‘homem riormente, em 1938. aguardente. Paulista é um bairro branco’. Por volta de 1560, houve um FIGURA 23: SÃO MIGUEL EM 1930 localizado na porção aumento de população em São Pauleste da cidade de lo de Piratininga, devido à extinção São Paulo. Quanto a da Vila de Santo André da Borda e a sua data de surgimento, existem diver- migração de outros povos. A rapidez sas especulações. Para alguns historia- desse crescimento assustou a tribo dores, essa data foi em 1560, quando Guaianaz e então causou o êxodo de o Padre Anchieta reencontra a aldeia algumas regiões, nesta época, os inde Ururaí. Para outros, foi em 1580, dígenas mantinham relações cordiais quando houve a catequização dos com os jesuítas. Entre esses, havia os guaianases através do Padre Anchie- liderados por cacique Piquerobi, irta. Uma terceira versão acredita que mão de Tibiriçá, que migraram para o surgimento aconteceu apenas em uma região conhecida por Ururaí, 1622, com a conclusão da obra da atu- constituindo ali uma aldeia. A partir al Capela São Miguel do Arcanjo. Sa- daí, o bairro teve início. Portanto, por be-se, que conforme outras porções da volta de 1560 estabeleceu-se a aldeia cidade de São Paulo, esse surgimento Ururaí no bairro que hoje é conhecido é oriundo da transformação de aldeias como São Miguel Paulista. Fonte: NOWPIX, 2018.

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Por volta de 1890, São Miguel Paulista tornou-se distrito, nessa mesma época acontecia a industrialização e consequentemente a expansão das cidades, gerando um efeito dominó nos bairros. No século XX, em decorrência desse crescimento, as cidades demandavam materiais de alvenaria, São Miguel Paulista, por sua vez, era capaz de fabricar madeira, carvão, pedregulho e extraía areia do Rio Tietê. Entretanto, para viabilizar o transporte dessas cargas, era necessário uma infraestrutura adequada. Então, a infraestrutura de São Miguel Paulista surgiu aos poucos, primeiramente através da mobilidade, em 1920, quando iniciou-se a construção da antiga Estrada São Paulo - Rio, atual Avenida Marechal Tito, com ela, o bairro estava no principal circuito comercial interestadual, o que marcou ainda mais sua expansão urbana. Pouco tempo depois, em 1926, a estação ferroviária São Miguel Paulista foi inaugurada, seguida em 1930, com a chegada da primeira linha regular de ônibus que ligava o bairro à Penha. Nesta mesma época, o local continha cerca de 8 mil habitantes, número alterado por volta de 1950, passando a ter 380 mil habitantes, com a chegada da migração nordestina, em especial, de-

vido às oportunidades de emprego da Companhia Nitro Química. A era industrial de São Miguel Paulista aconteceu com a instalação da Companhia Nitro Química Brasileira que iniciou seu funcionamento em 1937, estreando no mercado nacional de celulose. A implantação de uma fábrica desse porte, deu consequência ao desenvolvimento econômico e social do bairro, em destaque, na primeira metade do século XX, quando atraía migrantes à procura de emprego, principalmente, nordestinos. Em 1940, a Companhia empregou cerca de 2.700 funcionários, equivalente a um terço da população da época em São Miguel Paulista. Até os dias atuais, essa Companhia está presente no mercado de trabalho, tendo 18% dos postos de indústria local, contando com 401 funcionários. Segundo dados fornecidos pela prefeitura de São Paulo, atualmente São Miguel Paulista conta com uma área estimada em 24,3km², 380 mil habitantes e densidade de 11,04 hab/km². O nome do bairro pode ser atribuído à influência cristã no povoado, pois em 1944, o nome alterou-se de São Miguel de Ururaí para Baquirivu, o que gerou comoção na população e em 1948 o local foi renomeado como São Miguel Paulista.

FIGURA 24: TRENS COMO TRANSPORTE

Autor: desconhecido, s/d, fonte: paulistablogspot FIGURA 25: COMPANHIA NITRO QUÍMICA 2021

Autor: SujeitoRock, 2021, fonte: Google Maps

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Transformação na forma urbana

Segundo Lamas (2010), estudar a morfologia é o mesmo que estudar as formas da cidade. Ao observar a morfologia de uma região é possível notar elementos de permanências, traçado típico e edificações notáveis. Pode-se concluir que esses elementos moldaram o desenvolvimento da região. Ao observar o desenvolvimento da morfologia do bairro de São Miguel Paulista, podemos notar que desde do ano de 1930 a Avenida Marechal Tito já existia, porém nesta época com o nome de São Paulo - Rio, assim como, verifica-se a existência da linha férrea, ambas passaram a definir a morfolo-

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gia e a ocupação do local, traçando a linha de raciocínio de que o traçado das vias tendem a definir os demais elementos da cidade, como o quarteirão, as praças, a vegetação e etc. Além disso, nota-se que a população foi se adequando e ocupando os locais próximos à praça Padre Aleixo Monteiro Mafra, a qual possuía a Capela de São Miguel do Arcanjo. Após o surgimento da Companhia Nitro Química, vê-se no mapa Vasp de 1954, que a taxa de urbanização e a ocupação do solo da área praticamente dobrou e a necessidade de expandir para além das infraestruturas da área surgiu.

Alguns loteamentos tímidos surgem próximos ao Rio Itaquera, a fim de aproveitar do recurso, uma vez que ainda não existia água encanada na região, mas nessa época ainda existiam vacância de diversas áreas. Por volta de 1955, mas ilustrado novamente na ortofoto de 2004, observa-se que a pavimentação da atual Avenida Marechal Tito, chegada de água encanada, linhas de ônibus, energia elétrica e principalmente oportunidade de emprego, a população passou a crescer de maneira constante e a ocupação foi feita de maneira desordenada, a partir da necessidade momentânea. Nota-se, primordialmente,

um aumento significativo na ocupação do solo, diferente do mapeamento anteriormente apresentado, existem poucos terrenos vagos e o local não parece ter mais respiros urbanos. Na ortofoto de 2017, podemos observar que hoje, evidentemente, o local sofre as consequências da trajetória de sua morfologia. Ocupações em áreas de áreas de preservação permanente, quadras muito extensas, dificultando a permeabilidade da população local, comércios e serviços acomodados em uma única região, dando consequência a pouca diversidade do uso do solo e sua má distribuição.

FIGURA 26: SARA DE 1930 EM SÃO MIGUEL PAULISTA

FIGURA 27: VASP DE 1954 EM SÃO MIGUEL PAULISTA

Fonte: base do geosampa de própria autoria, data:2021

FIGURA 28: ORTOFOTO DE 2004 EM SÃO MIGUEL PAULISTA

FIGURA 29: ORTOFOTO DE 2017 EM SÃO MIGUEL PAULISTA

Fonte: base do geosampa de própria autoria, data:2021

MAPA DE CONSOLIDAÇÃO URBANA - SÃO MIGUEL PAULISTA

Mapa 01: Mapa de consolidação urbana - São Miguel Paulista. Fonte: Própria autoria com base no Geosampa, 2021.

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Linha do tempo - São Miguel Paulista 1926 Inauguração da oficial da estação de trem de São Miguel Paulista

1622

1876

Conclusão da obra da Capela de São Miguel do Arcanjo

A produção de cerâmica torna-se a principal atividade econômica

São Miguel torna-se um distrito

Início do povoamento no local, pela aldeia de Ururaí.

1560

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Começam as operações da Estação de Trem de São Miguel e Início da construção da fábrica da Companhia Nitro Química

1890

1693 à 1803

1903 O bairro conta com 108 casas e 2.299 habitantes e dá os primeiros sinais de desenvolvimento.

1934 e 1935

A construção da Estrada São Paulo-Rio . Marco para o crescimento e expansão urbana do bairro

1920

1940

- Inauguração da Nitro Química - Chega Energia elétrica no bairro - Surge a 1º estrada de concreto do Brasil é feita em São Miguel Paulista

1913

Inauguração da estação de trem nomeada de São Miguel Paulista

Os franciscanos permanecem em São Miguel

1930

inaugurada a primeira linha de ônibus regular com o percurso que liga São Miguel ao bairro da Penha

1938

Com 316 anos, a igreja velha de São Miguel é tombada pelo Serviço de Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (SPHAN)

1954

1989

2018

É criado o Parque Chico Mendes na antiga Chácara Figueira Grande, na Vila Curuçá

Inauguração de água em São miguel Paulista

2006

Em 2018, São Miguel recebeu uma moderna unidade do SENAC

é inaugurado o Terminal de Ônibus de São Miguel Paulista no parque Paulistano.

2000

É inaugurada a maior Mesquita Islâmica da cidade de São Paulo, na Vila Rosária

1959 O bairro de Ermelino Matarazzo é desmembrado de São Miguel, tornando-se distrito autônomo.

Segundo o IBGE a região atinge 370.00 mil moradores

2021

A Estrada São Paulo – Rio passa a se chamar Avenida Marechal Tito

São Miguel Paulista passa a ter cerca de 40.000 mil habitantes

1950

2010

1967

1980

É inaugurado o Mercado Municipal de São Miguel Paulista

1948 - O bairro ganha arruamento em tudo - Nitro Química emprega 4.000 operários

Criação da USP - Leste que fica no bairro de Ermelino Matarazzo, próxima ao bairro de São Miguel

2004 Conclusão parcial da obras de canalização do córrego Itaquera

2005 ** Figuras da linha do tempo, de número 30 á 43, consultar na lista de figuras na página, 99

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Identificando parte da história FIGURA 44: IDENTIFICANDO A HISTÓRIA

Fonte: base do geosampa de própria autoria, data:2021

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**Representação referente a evolução da linha do tempo indicada pelas cores indicadas nas localizações

Relação bairro cidade

Mapa 02: Relação bairro cidade. Fonte: Própria autoria com base no Geosampa, 2021.

A área de intervenção localiza-se entre os bairros São Miguel Paulista e Vila Curuçá, no extremo leste de São Paulo. É possível notar a importância da mobilidade na região, quando observa-se que o perímetro possui como principal objeto a Avenida Marechal

Tito, uma via estruturante da capital paulista, a qual se liga à Avenida São Miguel. E além dessa, existe a presença de duas estações da linha 12-Safira, da CPTM, respectivamente, estação São Miguel e Jardim Helena - Vila Mara; esta próximo à Rodovia Ayrton

Senna, outra via estruturante da capital paulista, que chega à Marginal Tietê; todos citados, cortam o perímetro de intervenção em sentido leste-oeste. A Av. Jacu Pêssego, passa no perímetro no sentido norte-sul, como as demais, esta também trata-se de uma via

estruturante. Entretanto, não é possível notar a presença de corredores de ônibus, apenas faixas exclusivas de ônibus. Para ligar-se ao centro da cidade através do transporte público, é necessário cruzar a zona leste através da ferrovia e posteriormente do metrô.

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VISUAL FIGURA 27: VISUAIS DA MARECHAL TITO Fonte: Google Street View, 2021

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Caracterização local e dados A contextualização do perímetro de intervenção e suas características gerais, foram embasadas a partir do site Gestão Urbana. Através das leituras dos indicadores sociais e demográficos, observou-se uma crescente na população de São Miguel, com densidade demográfica chegando a superar a do município de São Paulo. Em contrapartida, o IDH é inferior ao do MSP. Por fim, a população apresenta alta taxa de homicídios, em especial, o distrito de São Miguel Paulista, refletindo sua insegurança. Outros dados foram vistos essenciais para contextualizar a região, assim como analisá-la. Foi possível constatar a necessidade da população, localizando as suas vulnerabilidades e diversos aspectos, assim como sua rotina e hábitos, que serão todos pautados para a melhor proposição para o perímetro em questão. Segundo as estatísticas, a Sub MP está na média quanto à moradores em situação de risco e possui um significativo percentual de vacância de lotes. Mais que 30% dos moradores da região levam mais do que o período de 1 hora para se deslocar até o trabalho no ano de 2010.

Índice de desenvolvimento humano - IDH, Subprefeitura de São Paulo 2010

Fonte: base no gestão urbana, adaptado, data: 2021

A quantia de moradores em situação de risco é muito grande na zona leste 2, região que abrange o perímetro da área de trabalho, contribuindo diretamente para o número apresentado para o Município de São Paulo equivalendo a 23% do total apresentado.

LESTE 2 R4- Muito alto R3- Alto R2- Médio R1- Baixo

R4 R3 R2 R1

22.476 4.689 17.897 2.222

R4 R3 R2 R1

8.213 20.720 63.121 13.762

MSP R4- Muito alto R3- Alto R2- Médio R1- Baixo

O acesso à equipamentos públicos não é suficiente na Subprefeitura MP, nos casos dos equipamentos de cultura, cerca de 50% da população não é alcançada, diminuindo nos equipamentos de esporte e lazer, restringindo a 10%. Constatou-se que a subprefeitura não alcança 1% dos empregos formais na cidade, dentre esses, a área que mais emprega é a de comércios e serviços, a qual está mais consolidada comparando-as. Mortes no trânsito por 100 mil habitantes

Apesar do local possuir faixas exclusivas de ônibus e estações de trem, não possui oferta de emprego o suficiente, devido a isso, o tempo de deslocamento de cerca de 30% da população é de mais de uma hora para chegar ao seu local de trabalho, quase 10% além da média do MSP. A Sub MP, possui cerca de 31% de pedestres, exercitando a mobilidade ativa, contra cerca de 37% de automóveis, em contrapartida, as bicicletas apresentam baixíssimo índice de adesão. Em 2011 as mortes de pedestres no trânsito alcançaram a marca de 5,4%, caindo para 4,8 em 2012, mas voltando a ascensão em 2013, com 5,4%.

Fonte: base no gestão urbana, adaptado, data: 2021

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LEITURA TERRITORIAL ANÁLISE DO LOCAL, A FIM DE ENTENDER SUA DINÂMICA E POTENCIALIDADES DE TRANSFORMAÇÃO

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DESCRIÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO SUPORTES NATURAIS: ARBORIZAÇÃO VIÁRIA E HIDROGRAFIA

Mapa 03: Suportes naturais: arborização viária e hidrografia. Fonte: Própria autoria com base no Geosampa, 2021.

OCUPAÇÃO DO SOLO - 2004

Mapa 04: Ocupação do solo - 2004. Fonte: Própria autoria com base no Geosampa, 2021.

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O levantamento de suportes naturais foi realizado através da base do MDC, coletada no Geosampa e informações da mesma plataforma. Cortando o perímetro de estudo no sentido norte-sul, existe o Rio Itaquera e quando comparado à ocupação do solo em 2004, observa-se a ocupação de sua várzea e o desrespeito à Área de Preservação Permanente (APP), especialmente na porção norte. Parte de sua extensão é referenciada como um córrego à céu aberto que em partes foram canalizados e em outras permanece sem canalização ocasionando em determinadas áreas inundações o que impacta diretamente na qualidade de vida dos moradores em sua proximidade. O córrego é uma barreira urbana que dificulta a permeabilidade em sua extensão. Além disso, existem três bacias que compõe a hidrografia do local e a presença de um parque linear. O levantamento de ocupação foi realizado aos moldes do levantamento de suportes naturais. Nota-se a densa ocupação em todo o perímetro de estudo, mas isso não acarreta à alta densidade nas quadras, como será visto posteriormente. Observa-se também que a morfologia das quadras não são homogêneas.

USO PREDOMINANTE DO SOLO

Mapa 05: Uso predominante do solo. Fonte: Própria autoria com base no Geosampa, 2021.

PREDOMINÂNCIA DE GABARITOS

Mapa 06: Predominância de gabaritos. Fonte: Própria autoria com base no Geosampa, 2021.

O levantamento de uso do solo foi realizado através da base do MDC, coletada no Geosampa com informações da mesma plataforma, fomentada pela análise através do Google Street View. É possível notar como a Avenida Marechal Tito afeta a dinâmica do local, quando observado que os seus lotes lindeiros, possuem predominantemente, uso comercial e os únicos equipamentos públicos do perímetro de estudo, estão alocados em na sua extensão. Nota-se, sobretudo, uma importante divisão referenciada pelo córrego. Enquanto o lado esquerdo, o qual está mais próximo do centro de São Miguel Paulista, possui maior incidência de uso misto, serviços, galpões e equipamentos, no lado direito predomina a diferenciação entre uso comercial e residencial. O levantamento de gabaritos foi realizado através da base do MDC, coletada no Geosampa e informações do Google Street View. Percebe-se a predominância de baixo gabarito, entre 1 e 3 pavimentos e, em pontos isolados, verticalização, mesmo tratando-se de uma via estruturante.

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DENSIDADE PREDOMINANTE POR QUADRA

Mapa 07: Densidade predominante por quadra. Fonte: Própria autoria com base no Geosampa, 2021.

HIERARQUIA VIÁRIA

Mapa 08: Hierarquia viária. Fonte: Própria autoria com base no Geosampa, 2021.

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O levantamento de densidades por quadra foi realizado considerando o levantamento de uso do solo e multiplicando 4,5 pessoas por família. A área possui quadras muito extensas, por isso a densidade mostra-se diversificada, em contrapartida, a quadra 32 é a maior do perímetro de estudo, mas devido ao seu uso ser predominantemente comercial, ela possui apenas 76,5 habitantes. Na extremidade oeste a densidade aparece mais alta, devido aos pontos verticalizados. Essa diferenciação entre as densidades, pode causar locais com infraestrutura pouco aproveitada e locais com a infraestrutura insuficiente. O levantamento de hierarquia viária foi realizado aos moldes do levantamento de gabaritos. Nota-se ao extremo oeste da área de estudo diversas vias arteriais e, cortando o perímetro no sentido leste-oeste, há a Av. Marechal Tito, isso retrata o alto fluxo de transporte motorizado ali. Algumas vias secundárias encontram-se à Av. Marechal Tito no sentido norte-sul. Observa-se, primordialmente, a inexistência de outra via no sentido leste-oeste, resultando na superlotação da Av. Marechal Tito.

TRÂNSITO DE AUTOMÓVEIS TÍPICOS EM DIAS ÚTEIS - 08H

Mapa 09: Trânsito de automóveis típicos em dias úteis - 08h. Fonte: Própria autoria com base no Geosampa, 2021.

TRÂNSITO DE AUTOMÓVEIS TÍPICOS EM DIAS ÚTEIS - 18H

Mapa 10: Trânsito de automóveis típicos em dias úteis - 18h. Fonte: Própria autoria com base no Geosampa, 2021.

O levantamento de trânsito típico de automóveis foi realizado aos moldes do levantamento de gabaritos. Destaca-se a Av. Marechal Tito, contendo trânsito muito lento às 8:00 e trânsito congestionado às 18:00, típico horário de deslocamento pendular. Observa-se às 8:00 que o trânsito rápido acontece em poucas vias, essas são geralmente contramão ao acesso do bairro à Av. Marechal Tito. E, às 18:00 as vias com incidência de trânsito rápido é ainda menor do que o citado anteriormente, neste caso, vias que dão acesso ao bairro, também encontram-se com trânsito lento ou muito lento. Em ambos os casos, as vias próximas à centralidade e à própria Av. Marechal Tito, não possuem fluidez, mesmo tratando-se de vias de maior porte. Pode-se concluir que a Av. Marechal Tito comporta o tráfego bairro centro da cidade, além de comportar o transporte de cargas para o centro de São Miguel. Portanto, uma das estratégias para descongestioná-la, seria criando outras alternativas de vias, assim como a quebra de quadras com muita extensão a fim de dar continuidade a vias existentes que possuem capacidade de suportar parte do trânsito.

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ZONEAMENTO

Mapa 11: Zoneamento. Fonte: Própria autoria com base no Geosampa, 2021.

ÁREAS DE QUADRAS

Mapa 12: Áreas de quadras. Fonte: Própria autoria com base no Geosampa, 2021.

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O levantamento do zoneamento e área de quadras, foram realizados aos moldes do levantamento de gabaritos. A área de estudo abrange 3 zonas, sendo Zona de Centralidade (ZC), Zona Eixo de Estruturação e Transformação Urbana Previsto (ZEUP) e Zona Eixo de Estruturação e Transformação Urbana (ZEU). Dessas destaca-se a ZEUP, estima-se (Koury, 2018) que sua existência está ligada ao Sistema Perimetral Itaim Paulista/São Mateus, um corredor de ônibus O estudo de área de quadras é importante para entender a quantia de quadras extensas no perímetro de estudo e o que essa extensão ocasiona. Neste caso, dificuldade de permeabilidade, tanto dos veículos, quanto de pedestres, além de reforçar a insegurança ao mesmo, em consequência ao uso do solo sem fachadas ativas e/ ou diversificação de uso. Essa combinação associada à quadras extensas inviabiliza a presença do pedestre em tais configurações. Esse estudo possibilita entender também onde poderiam existir melhores conexões de vias, com a possibilidade de quadras menores e o quanto isso influenciaria para a melhoria no trânsito de pedestres e veículos na região.

EQUIPAMENTOS

Mapa 13: Equipamentos. Fonte: Própria autoria com base no Geosampa, 2021.

SETORES

SETOR 4

SETOR 2

CORREDOR

SETOR 1

SETOR 3

Mapa 14: Setores. Fonte: Própria autoria com base no Geosampa, 2021.

O levantamento dos equipamentos públicos e setores, foram realizados aos moldes do levantamento de gabaritos. Nos deixa evidente a segregação no suporte à população local, onde em 1,2km, na porção oeste do mapa, existem 7 equipamentos e no 1km restante da Avenida Marechal Tito apenas 1. Os setores foram divididos baseado nos levantamentos anteriores unindo então, as suas similaridades. A Avenida Marechal Tito compõe em um corredor, no qual predomina o uso comercial, gabaritos de até 4 pavimentos e os equipamentos de maior porte da região de estudo. Setor 1: Uso do solo misto, 2 a 3 pavimentos, sem nenhum equipamento e em território ZEUP. Setor 2: Uso do solo residencial, 1 pavimento chegando no máximo a 3 pavimentos, contando com duas escolas infantis, maior parte inserida em ZEUP e uma pequena porção em ZEU. Setor 3: Uso do solo misto, gabarito de até 5 pavimentos, contendo a maior parte das quadras com grande extensão, nenhum equipamento e em ZC. Setor 4: Uso do solo misto, com gabarito de até 5 pavimentos, 2 equipamentos e em ZC e ZEU.

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REDE CICLOVIÁRIA

Mapa 15: Rede cicloviária. Fonte: Própria autoria com base no Geosampa, 2021.

REDE DE TRANSPORTE COLETIVO

Mapa 16: Rede de transporte coletivo. Fonte: Própria autoria com base no Geosampa, 2021.

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O levantamento de suportes naturais foi realizado através da base do MDC, coletada no Geosampa e informações da mesma plataforma. A rede cicloviária da região é baixa e não possui conexão, não foram dispostas em pontos que possam ser atrativos para o pedestre ou que os possibilite acesso a equipamentos públicos ou áreas de lazer. A atual ciclofaixa e rota de bicicletas que o perímetro contempla também não contam com a presença de vegetação associada ao percurso fazendo mais uma vez com que o caminho não seja interessante ao usuário. No mapa de mobilidade observa-se a importância da Avenida Marechal Tito para o transporte público, existem 34 linhas de diferentes destinos passando pela via, o que justifica a aglomeração tão intensa nos pontos de ônibus da Avenida e a torna um dos pontos mais utilizados como meio de conexão do morador local com o centro. Apesar do centro de São Miguel ser uma área com um comércio consolidado e diversificado o terminal de ônibus da região tem baixa movimentação por não ter conexão norte-sul da linha férrea e também com a CPTM.

FLUXO DE PEDESTRES

Mapa 17: Fluxo de pedestre. Fonte: Própria autoria com base no Geosampa, 2021.

COBERTURA VEGETAL

Mapa 18:Cobertura vegetal. Fonte: Própria autoria com base no Geosampa, 2021.

O levantamento dos equipamentos públicos e setores, foram realizados aos moldes do levantamento de gabaritos. Nota-se que o fluxo de pedestre é intenso próximo às áreas de comércio localizadas a oeste do mapa, já a parte leste que também contempla área de comércio na Avenida Marechal Tito, não possui o mesmo fluxo devido à falta de diversificação do uso do solo, com o mesmo tipo de comércio. A maioria das aglomerações são presentes onde existe comércio juntamente ao ponto de ônibus, outro caso que temos também são locais que coincidem faixa de travessia, em conjunto com equipamento público ou até mesmo comércio. De maneira geral o passeio do pedestre já é disputado, desqualificado e insuficiente para o usuário local. No mapa de cobertura vegetal constata-se a ausência de áreas verdes confirmando o dado já apontado anteriormente no mapa de arborização viária. O perímetro conta com apenas 2 praças, que não são qualificadas para o pedestre, fazendo com que o mesmo sinta insegurança de frequentar o lugar, o que acaba fazendo com que o local não passe de um lote de uso ocioso.

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CORTES VIÁRIOS

DIAGRAMA 01: PRIORIDADES DA VIA 01 33%

29% 38%

AVENIDA MARECHAL TITO 1

36%

22%

42%

AVENIDA MARECHAL TITO 2

27%

41%

32% PEDESTRE TRANSPORTE COLETIVO TRANSPORTE PRIVATIVO AVENIDA MARECHAL TITO 3

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Fonte: própria autoria, data:2021

Os cortes viários foram realizados através da base do MDC, coletada no Geosampa e informações colhidas pelo Google Maps e Street View. Após realizar a leitura dos mapas e caminhar sob o perímetro foi identificado 3 modos de comportamento ao decorrer da Avenida Marechal Tito. O primeiro trecho é focado ao comercio e serviço, onde o pedestre é o principal ocupador da via e também o com menor espaço destinado a si. Apesar de se tratar de um comércio a sua configuração não se encaixa em uma fachada ativa, segundo Gehl (2015). Outro trecho porém não muito usual, contém vegetação e um espaço confortável para a caminhabilidade do pedestre uma vez que não possui tanto fluxo nesses espaços. O que indica uma grande necessidade de intervenção, para proporcionar atrativos para o usuário, uma vez que, se situa em frente a um equipamento público e uma praça e não existe contemplação. O terceiro trecho se faz presente na maior parte do perímetro, conta com calçadas pequenas, fachadas que não são atrativas ao pedestre, não possuem um passeio confortável, esse tipo de fachada desumaniza a convivência e reafirma a insegurança sentida pelo usuário.

DIAGRAMA 02: PRIORIDADES

DA VIA 02 21% 79% RUA ESPÍRITO SANTO DOURADO

23% 77%

RUA DR. JOSÉ GUILHERME EIRAS

23% 77%

29% 71%

RUA CUMARU

RUA ANDRELINO SOARES DE ANDRADE

PEDESTRE TRANSPORTE PRIVATIVO Fonte: própria autoria, data:2021

A Rua Espírito Santo Dourado conta com 3 faixas de rolamento no leito carroçável onde nenhuma é dedicada ao transporte coletivo apesar de contar com a existência de mais de uma linha de ônibus circulando na via enquanto isso o pedestre possui a menor parcela da rua. A via Doutor José Guilherme Eiras será dedicada para realização do binário previsto para o projeto, por se tratar de uma via com dimensões mais próximas as da Avenida Marechal Tito. Hoje a rua possui 23% de sua composição dedicada ao pedestre, contando com cerca de 1,80m de largura, e se igualando a Avenida Marechal Tito em alguns momentos, entretanto observa-se que não existe a priorização do pedestre em ambas as vias. As ruas locais num geral se comportam da mesma maneira, contam com duas faixas de transporte privativo e o passeio do pedestre muitas das vezes acaba não tendo o mínimo de 1,20m necessário de acordo com a Prefeitura do Estado de São Paulo. A Rua Cumaru terá grande importância para o projeto, se tornando uma via dedicada ao pedestre, realizando conexão entre os equipamentos, ganhando amplitude e arborização.

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FACHADAS AO OLHAR DO PEDESTRE Como referenciado anteriormente no campo de visão do pedestre foi feito o estudo das 5 escalas para registrar e avaliar os térreos das edificações com nível para a rua dentro do perímetro. ATIVO CONVIDATIVO MISTO MONÓTONO INATIVO Considerando então, a visão do pedestre ao utilizar o passeio, levando em conta as sensações proporcionadas ao decorrer das vias, o quão protegido o pedestre se sentiria e até o quanto seria prazeroso de estar nesses espaços. Observa-se que em nenhum ponto do perímetro é possível vivenciar uma fachada ativa, que contaria com cerca de 20 portas de pequenas unidades porém com muita variedade em suas funções dentro da extensão de 100m, com diversificação no relevo das fachadas com materialidade diferentes o que gera variadas sensações ao usuário e torna o ambiente acolhedor. Foi considerado que apenas um ponto do perímetro de estudo possui uma fachada convidativa, por ter uma variedade de lojas e oferecer uma fa-

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Mapa 19: Fachada ao olhar do pedestre. Fonte: Própria autoria com base no Geosampa, 2021.

chada ampla, com muitos detalhes e pouca parte cega voltada para a Avenida Marechal Tito. Nota-se a presença do misto ao decorrer da Marechal Tito, que abrange, unidades pequenas e grandes de fachada com cerca de 10 portas a cada 100m, ampla variedade em suas funções, porém, com poucos detalhes e contando com alguns pontos cegos em sua fachada. Em todo o restante do mapa contamos com a presença em peso de fachadas monótonas e inativas, que são caracterizadas respectivamente com poucas portas, unidades desinteressantes ou cegas, quase nenhuma variedade em sua função e baixo detalhamento. As inativas quase não tem portas com até 2 a cada 100m, nenhuma mudança visível em suas funções contando com muitas fachadas cegas, uniformes e sem detalhes. Conclui-se a carência de melhoria do passeio para o pedestre e a influência da relação gerada entre a edificação e a rua, associado diretamente a segurança do mesmo. O misto presente não cumpre com a função corretamente porque ao anoitecer se torna completamente uma fachada cega extensa, sem qualquer tipo de interação, se tornando inativa.

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ÁREAS INSEGURAS AO PEDESTRE O levantamento foi realizado através da base do MDC, coletada no Geosampa, utilizando informações da mesma plataforma e do Google Maps e Street View. Observa-se que na porção oeste do perímetro os pontos de acidentes são 3x maiores do que na porção leste e a repetição dos tipos de acidentes são similares sendo sempre ‘acidente não fatal com vítima no veículo’ e ‘atropelamento não fatal’. Além disso os acidentes, em sua maioria, são direcionados à Avenida Marechal Tito e acabam por promover uma aglomeração de acidentes e ‘atropelamentos não fatais’ em um trecho referenciado no mapa. Apesar de não se tratar da centralidade da região temos a presença considerável de pedestres ao decorrer da Avenida Marechal Tito, fato decorrente da presença de grandes áreas com comércios na região, assim como alguns equipamentos como o SENAC, Escola EE Professor Dario de Queiroz, mercado Assaí Atacadista, Ikesaki e mais. Em contrapartida, os atropelamentos fatais ficam um pouco distante dos demais acidentes e em um trecho que não conta com tantos pedestres devido ao tipo de comércio presente nessa

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Mapa 20: Áreas inseguras ao pedestre. Fonte: Própria autoria com base no Geosampa, 2021.

porção da avenida, porém os principais óbitos foram constatados por ciclistas devido a proximidade com o córrego Itaquera - Itaqueruna, que abriga a ciclofaixa da região e, consequentemente, atrai ciclistas para a região mesmo com a ausência de espaço seguro para o ciclista na Avenida Marechal Tito. Já o ‘acidente fatal com pessoas no veículos’ são a frente da saída da estação Jardim Helena - Vila Mara, onde, em sua maioria, acontece como consequência a um atropelamento de pedestre, causando acidentes com veículos e mortes. Neste trecho a faixa de travessia não é suficiente para o fluxo de pedestres, assim como as calçadas, as quais criam aglomerações constantes fazendo com que os pedestres atravessem fora da faixa e do farol. Conclui-se que os acidentes estão diretamente associados a outros fatores já analisados anteriormente, como o fluxo de veículos, vias com calçadas inseguras, aglomerações próximo a infraestruturas e equipamentos. Isso evidencia que a Avenida Marechal Tito possui diversos pontos que influenciam diretamente para na insegurança dos pedestres e, consequentemente, para os acidentes causados ao decorrer de sua extensão.

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LOTES SUBUTILIZADOS O levantamento foi realizado através da base do MDC, coletada no Geosampa, utilizando informações da mesma plataforma e do Google Maps e Street View. Os lotes foram definidos de acordo seu uso atual e também como seria a sua contribuição para o perímetro de forma geral. Assim foi analisado o uso e colocado para transformação total todos que fossem, estacionamentos, terrenos vagos, para aluguel ou venda, postos de gasolina e galpões. Os lotes em amarelo foram identificados como consolidados porém com potencial para transformação parcial, sendo como a criação de fachadas ativas, a otimização de um edifício já consolidado atualmente ou até mesmo incorporar as mudanças e colaborando para um passeio melhor, respeitando o recuo e criando um espaço melhor para o pedestre. Na porção leste do mapa contamos com inúmeros edifícios estacionamento, de frente para a Avenida Marechal Tito, estes foram demarcados para serem transformados totalmente. O intuito é de diversificar o uso do solo assim como qualificar o passeio para o pedestre, uma vez que os atuais edifícios ocupam o passeio com car-

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Mapa 21: Lotes subutilizados. Fonte: Própria autoria com base no Geosampa, 2021.

ros deixando em diversos momentos o pedestre sem passagem. Os lotes em amarelo são para transformação parcial, que serão aproveitados para aplicar fachadas ativas nos edifícios e qualificar os comércios que permanecerão para melhor simbiose entre a via o comercio e o pedestre. Ao lado esquerdo do mapa, existe maior diversidade em seus comércios voltados para a Avenida Marechal Tito, por estarem mais próximos do centro de São Miguel Paulista, assim como também, muitos são consolidados. Os edifícios que foram indicados em amarelo e estão ao centro do mapa, são comércios pequenos e que acabam sempre passando por transformações, assim visa-se que os mesmos acatem as modificações propostas e acabem se transformando e qualificando por osmose. As quadras Associadas ao entorno do Córrego Itaquera - Itaqueruna foram selecionadas para agregar a qualificação do Córrego, e oferecer uma nova dinâmica para todos os eixos que terão influencia pelo centro. As partes indicadas em azul são lotes que otimizariam as mudanças que seriam realizadas pelos lotes demarcados em vermelho ao decorrer do mapa.

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REFERENCIAL PROJETUAL CRIAÇÃO DE REPERTÓRIO E APLICABILIDADE DE PROJETOS REFERENCIAIS

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Para melhor entendimento do redesenho viário em projetos urbanísticos, assim como para entender e humanizar as intervenções urbanísticas já realizadas, surgiu a necessidade de criação de repertório através de estudos de projetos implantados, buscando tratá-los como viés projetual ou de diretrizes. A escolha desses projetos parte da intenção em estudar intervenções que possuam similaridades com o tema, com o lugar e/ou para fomentar expectativa projetual que será tratada posteriormente nesse estudo.

FICHA TÉCNICA: Projeto: Área 40 São Miguel Paulista Escritório: 23 SUL Localização: São Miguel Paulista São Paulo – SP Ano: 2016 Área: 470.550m²

FIGURA 48: PRAÇA GETÚLIO VARGAS FILHO Autor: 23SUL, 2016, fonte: 23SUL

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O Projeto foi desenvolvido para a requalificação urbana e segurança viária de São Miguel Paulista através do

redesenho viário de diversos trechos em seu centro comercial. Localizado na zona leste da cidade de São Paulo, o bairro de São Miguel Paulista possui um consolidado centro comercial, o qual é impulsionado pela presença da Avenida Marechal Tito, que em contrapartida, também é uma de suas dificuldades. A avenida é uma via estruturante que facilita o acesso entre a zona leste à outros municípios da região metropolitana de São Paulo. Ela possui conformação intensa de fluxos de carga, linhas de ônibus e número de automóveis privativos. Em 2014, ocorreram 15 mortes ao decorrer da Avenida Marechal Tito, sendo 11 dessas por atropelamento, fato determinante para ser conhecida como a avenida mais letal para pedestres na cidade de São Paulo, ficando atrás apenas da Marginal Tietê, onde 15 pessoas morreram por atropelamentos, mas nesse caso, os acidentes causados na Marginal Tietê, estão relacionados a batidas entre veículos, capotamentos e colisões com guias e postes. Outro ponto importante, é que a sua extensão é quase 4x maior, com 23,5 km contra 7,6 km da Avenida Marechal Tito.

Tal cenário evidencia a importância e necessidade de projetos que foquem na segurança dos pedestres na região. Dentro do programa da Área 40 São Miguel Paulista, a velocidade foi estipulada como máxima em 40 km/h, a fim de melhorar a convivência entre o trânsito, os pedestres e ciclistas. Também, visa a queda no número de colisões e mortes por atropelamento. Através de um diagrama de pontos de interesses e áreas de influência, o escritório 23 SUL demonstra diversos pontos estratégicos de transformação para receber intervenções projetuais que colaborem para melhor condição de acessibilidade e segurança aos pe-

destres, assim como qualificação do espaço público. Através de estudos em bases cartográficas e levantamentos de campo, foram evidenciados os principais equipamentos públicos, pontos de atração, estudo do uso do solo e também da rede de transporte existente dentro do perímetro para efetuar a análise. Verifica-se que sua rede de transporte se compõe por ônibus e trens e não conta com a presença de corredores de ônibus e redes cicloviárias, entretanto, existe a presença assídua de ciclistas no perímetro. Os levantamentos de campo tornaram evidentes alguns problemas em relação ao sistema de drenagem onde em

chuvas fortes as vias se transformam em rios devido à falta de manutenção de boca de lobos e acúmulo de lixo. Para o redesenho viário e elaboração do projeto, realizou-se uma pesquisa de campo para coletar dados e diagnosticar o comportamento dos pedestres e da variedade de modais de transporte presentes na região. Alguns dos pontos também foram direcionados a criar espaços de lazer para o usuário, incrementando o uso de mobiliários urbanos e promoção de atividades ao ar livre. Foram feitos também levantamentos em relação aos pedestres, que possuem más condições de segurança, calçadas estreitas em alguns pontos, gerando aglomera-

ção dos pedestres além de evidenciar o tempo do farol vermelho ser 6x maior do que o sinal verde para os pedestres, fazendo com que em muitos momentos os pedestres atravessem fora da faixa e também no farol vermelho.

FIGURA 49: PONTOS DE INTERESSE

FIGURA 50: MAPA DE ATRAÇÕES

FIGURA 51: MAPA DE LARGURA DE PASSEIO

FIGURA 53: MAPA DE RECOMENDAÇÃO

Autor 23 SUL, 2016, fonte: 23 SUL, adaptado

Autor BIGRS, 2016, fonte: Archdaily

FIGURA 52: MAPA DE PESSOA POR MINUTOS

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Durante a realização do projeto e seus estudos para a área 40 de São Miguel Paulista o projeto foi coordenado pela Bloomberg Initiative for Global Road Safety com o auxílio do Global Designing Cities Initiative, da Nacto e a prefeitura de São Paulo. Algumas dicas usadas para o projeto são discorridas dentro do Global Streets Design Guide onde se entende como funciona o processo de configuração de uma rua, esse, conta com alguns tópicos essenciais como, análise do local, envolver todos os parceiros, desenvolver uma visão de projeto, planejamento e desenho, construir, manter e gerenciar, avaliar os impactos e atualizar as políticas. Assim como referenciado anteriormente dentro de outras experiências como a Times Square, o guia aponta a importância de um desenho intermediário onde os usuários tenham contato com a experiência de mudança que o projeto pode proporcionar para o local em um curto espaço de tempo, além de evidenciar pontos que não funcionariam ou funcionariam de fato para a remodelação da via. O guia aponta diversos métodos para essa implementação provisória como balizadores flexíveis, pinturas, vasos de plantas, parklets etc.

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FIGURA 54: INTERVENÇÃO TEMPORÁRIA E APROPRIAÇÃO

Autor Miguel Jacob, 2016, fonte: Archdaily

Autor ITDP Brasil, 2016, fonte: Archdaily

Entender o contexto e as condições atuais da rua é determinante para um projeto responsável, segundo o Global Streets Design Guide, se fazendo necessário Identificar suas funções e usos atuais e quais são suas pretensões para o futuro, para relacionar os possíveis resultados, sempre associando que ao longo da via os usos mudam e os interesses junto. Em um dos levantamentos para estudo de projeto da área 40 foi feito um corte esquemático de um trecho da avenida marechal Tito, nele observamos em primeiro momento a atual disposição da via e a porcentagem que ela é distribuída para os diversos modais e concluir que o espaço distribuído atualmente, claramente prejudica e inviabiliza a segurança do pedestre, além de forçar o uso do leito carroçável como passagem para o pedestre em diversos momentos. Em um segundo exemplo visualizamos um corte feito baseado no fluxo dos diferentes modais. Reorganizando o espaço viário para cada modal a partir do seu fluxo sendo necessário para o pedestre o dobro de espaço uma vez que pelo levantamento foi apontado 7200 pessoas por hora na via, que claramente precisa de melhorias para o usuário.

14% 40% 46%

10% 28% 62%

DIAGRAMA 03: ACIDENTES, DADOS E INFORMAÇÕES

A cada metro de travessia acrescentado a possibilidade de atropelamentos e colisões cresce em 6%

Travessias extensas que contam com a presença de ilhas tem queda de 57% de atropelamento e 82% nas mortes

Travessias extensas com ilhas em nível, reduz a velocidade da quadra em 10%

11% dos atropelamentos em São Miguel são causados por ônibus

Fonte: própria autoria, data:2021

A princípio, 18 intervenções serão realizadas para promover maior segurança para a população, dentre elas: O primeiro trecho apontado será a intersecção das ruas Dr. José Guilherme Eiras e Pedro Soares de Andrade, que contará com um cruzamento elevado a altura das calçadas, obrigando os motoristas a diminuírem a velocidade na travessia do cruzamento, com balizadores de proteção próximos a faixa de pedestre e alargamento das esquinas, a fim de diminuir a distância de travessia do pedestre, medidas que são comprovadas que salvam vidas, que serão seguidos pela alteração realizada na rotatória entre as vias Arlindo Colaço e Miguel Ângelo Lapena. Evidências apontadas no livro, “O desenho de Cidades Seguras”, diz que a cada metro acrescentado para a travessia do pedestre é somado 6% a probabilidade de colisão entre veículos e atropelamentos. Travessias extensas podem ter queda no número de atropelamentos e mortes de pedestres entre 57% e 82%, ao implementar ilhas de refúgio ao meio da travessia e quando a travessia é em nível, da altura da calçada a velocidade do meio da quadra é reduzida em 10%.

FIGURA 54: VIAS DE INTERVENÇÃO IMAGEM X: AVENIDA MARECHAL TITO EM FRENTE AO MERCADO MUNICIPAL

IMAGEM X: PLANTA 1° PONTO DE INTERVENÇÃO

IMAGEM X: ROTATÓRIA ARLINDO COLAÇO E MIGUEL ÂNGELO LAPENA

IMAGEM X: AVENIDA MARECHAL TITO COM VISTA SENTIDO PRAÇA DO FORRÓ

IMAGEM X: CRUZAMENTO DR. JOSÉ GUILHERME E PEDRO SOARES

IMAGEM X: ROTATÓRIA

Autor: 23SUL, 2016, fonte: 23SUL

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FICHA TÉCNICA: Projeto: Rio Cidade Localização: Rio Janeiro Anos: 1993-2000

FIGURA 56: LEBLON Autor: Acervo Indio da Costa Arquitetura, sd, fonte: galeria da arquitetura

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Este amplo programa urbanístico foi implementado entre os anos de 1993 a 2000. Foi um projeto que almejava recuperar os polos comerciais e os centros dos bairros e teve como resultado a melhoria no desempenho dessas áreas citadas, tanto funcional, quanto social e também a requalificação dos espaços públicos. Parte de seu processo foi o redesenho das: Vias, áreas públicas, circulação viária, paisagismo e arborização, iluminação pública, mobiliário urbano e sinalização. Algo que foi de motivação para realizar o projeto foi o processo de desenvolvimento do Rio de Janeiro e seu histórico que em alguns momentos privilegiou os centros e pouquíssimos bairros, deixando com que o restante da malha urbana atendesse todas as outras demandas da cidade, que foi seguido pela especulação imobiliária e estratificação da cidade que foi pro-

movido pelo modelo e a legislação do uso do solo de cunho modernista. Em 1993 através das primeiras eleições, o prefeito eleito para o Rio de Janeiro, César Maia, afirmava: A cidade estava num processo de deterioração crescente, gerado pelo empobrecimento de sua população, pela fuga de capitais financeiros e humanos. Uma cidade sem vocações definidas, com uma identidade distorcida, em processo crescente de desintegração... a reversão desse quadro exigia esforço maior do que seria capaz a ação individual do governo.(Rio de janeiro, 1996b, p.10)

Assim, com o apoio do setor privado e uma consultoria de uma equipe de Barcelona, César Maia deu início ao processo do primeiro plano estratégico da cidade. Relacionando pontos que serão essenciais para o projeto proposto, com pontos apontados no Projeto Rio Cidade, Rio de Janeiro. Foi realizada a requalificação da Rua Dias da Cruz como uma prioridade do projeto, que,

aumentou de maneira significativa o conforto do pedestre e melhoria nos fluxos da via. Através da reorganização da circulação veicular, foi realizado o redesenho e expansão da área da Praça Agripino Grieco, que contou com um projeto de paisagismo e um novo anfiteatro, mobiliários urbanos. Isso gerou uma movimentação por parte dos comércios ao redor que rapidamente fizeram reformas para se adequar ao novo ambiente que foi gerado, assim como também foi atrativo para novos pontos de comércio. Todas as alterações feitas foram reforçadas pela conexão direta que foi criada com

a construção de uma passarela direta para a linha férrea, que foi feita através de um edifício misto integrado à praça. Para o projeto proposto será necessária a requalificação da Rua Cumaru utilizando da mesma premissa da Rua Dias da Cruz, como, passeios mais largos, árvores durante o percurso da via, postes e balizas de iluminação, proibição de estacionamento em sua extensão e possivelmente a modificação de algumas rotas de ônibus. O projeto contará também, com a qualificação da Praça Triângulo Mineiro e do Parque Alberto Moreira, assim como a implementação de novas

praças secas e praças - jardins e será estudada a possibilidade de implementação de um parque. O redesenho da Avenida Marechal Tito visa tornar o local mais fluido e não nocivo ao pedestre, equalizando a necessidade de trânsito da via e o passeio para o uso do comércio e dos pedestres. A qualificação para o pedestre, prevê: soluções para usuários com necessidades especiais, alargamento dos passeios, arborização, implantação de edificações de uso misto ao decorrer de sua extensão, ornamento com a paisagem urbana e seu entorno, postes e balizas de iluminação, mobiliá-

rios urbanos e outros que ainda serão apontados durante o estudo. Tal mudança também acarretará diversas alterações nos lotes lindeiros a Avenida Marechal Tito, despertando o interesse de qualificação dos comércios existentes e promovendo a vinda de novos, surgimento do uso misto nas edificações no decorrer de sua extensão, trazendo diversificação no uso do solo, além de colaborar para que questões já identificadas durante o estudo sejam extinguidas, como, baixa densidade demográfica, alto índice de vulnerabilidades social, insuficiência de vegetação, incapacidade de acolhimento e insegurança ao pedestre.

FIGURA 57: RUA DIAS DA CRUZ CAÓTICA

FIGURA 58: RUA DIAS DA CRUZ

FIGURA 59: PRAÇA AGRIPINO GRIECO

FIGURA 60: CENTRO DE SÃO MIGUEL PAULISTA

Autor: Mariza Almeida, s/d, fonte: Vitruvius

Autor: desconhecido, 2018, fonte: boa diversão

Autor: Mariana Gil, 2016, fonte: thecityfixbrasil

07/04/2021

Rua Dias da Cruz

Rua Dias da Cruz - Google Maps

Captura da imagem: nov. 2017

Jose Marcio Ferreira de Souza Foto - nov. 2017

As imagens podem ter direitos autorais.

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FICHA TÉCNICA: Projeto: Revitalização Júlio de Castilho Escritório: Bloco B arquitetura Paisagismo: Giz de terra Localização: Rua Júlio de Castilho. Veranópolis/RS Rio Grande do Sul - RS Ano: 2019 Área: aproximadamente 5.500 m²

FIGURA 61: RUA JÚIO DE CASTILHO Autor: bloco B arquitetura, 2019, fonte: Archdaily

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Vencedor do concurso nacional que foi promovido pela prefeitura de Veranópolis- Rio Grande do Sul que visava requalificar uma secção da via Júlio de Castilhos. A requalificação da via foi proposta de modo que influenciasse em diversos aspectos, econômicos, comerciais e sociais. Esse processo foi utilizado de modo a reorganizar os fluxos e usos impulsionando uma melhora significativa na qualidade de vida dos habi-

tantes dentro do alcance da intervenção. Atividades de valores culturais, sociais e comerciais foram atingidas através do desenho urbano e paisagístico proposto, seguindo uma linha de princípios básicos para criação de uma proposta executável e com longevidade, esses são: Espaço de estar Priorização do pedestre Diversificação dos modais como meio de transporte coletivo e ciclistas e não priorização do transporte individual Acessibilidade universal Padronização de marquises Sinalizações gráficas nos comércios Arborização urbana nativa Facilidade de execução e manutenção Baixo custo aquisitivo Disponibilidade no mercado local

LAYOUT

FIGURA 62: ESQUEMA A SER PADRONIZADO

Dentro do projeto observamos a consideração da preexistência como parte integradora da proposta. As edificações são próximas a via e não consideram o recuo frontal e majoritariamente de uso comercial o que gera a fachada ativa e conseguinte a segurança pro pedestre através da vigilância social. Neste ponto existe a semelhança com a área de estudo onde ao decorrer de toda a Avenida Marechal Tito é possível ver a ausência de recuo frontal e predominância de edificações comerciais. O projeto de revitalização conta com dois quiosques disposto a fim comercial ou serviço de apoio as propostas de fachadas ativas, que seriam de responsabilidade da prefeitura da cidade. A padronização proposta oferece ao pedestre uma proteção climática, favorecê-los em questão a segurança e também gera uma harmonia visual que aguça os sentidos do pedestre.

sencial para evidenciar a igreja ao fundo da rua, fazendo um tipo de moldura para o monumento, assim como as espécies das árvores foram definidas tendo como principal partido a igreja fazendo escalonamento direto com o seu gabarito. Foi alocado como delimitação da ciclovia um canteiro com outro tipo de vegetação gerando outra sensação ao usuário além de promover a permeabilidade do solo e o escoamento da água. Todas as vegetações dispostas foram escolhidas dentro das espécies nativas da região, para que melhor se adaptem ao clima local. FIGURA 63: ESCALA E CONFORTO

FIGURA 64: PONTO FOCAL

VEGETAÇÃO

A vegetação foi disposta com o intuito de deixar um dos lados mais adensado do que o outro para gerar ambiências diferentes ao usuário. A visual foi colocada como ponto es-

Autor: bloco B arquitetura, 2019, fonte: Archdaily

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MOBILIÁRIO

FIGURA 65: PROPOSTAS DE MOBILIÁRIO

Ao decorrer do projeto foram dispostos diversos mobiliários urbanos onde melhor se adaptariam de acordo com a distribuição feita pelo desenho do paisagismo, que gerou espaços de descanso, circulações diferenciadas e áreas informativas ao longo de toda via, alguns mobiliários. Pergolado Painéis informativos Lixeiras Bicicletários Quiosques Bancos

Autor: bloco B arquitetura, 2019, fonte: Archdaily FIGURA 66: INFRAESTRTURA DA RUA JÚLIO DE CASTILHO

Também foram alocados mobiliários urbanos de infraestrutura para o local, tanto para o pedestre e pro ciclista quanto para os automóveis e transporte coletivo, oferecendo maior segurança em todos os horários do dia, dando apoio aos diversos modais presentes, fazendo com que o uso do espaço público seja mais adequado e confortável para o pedestre. Iluminação viária Balizadores Piso Tátil Autor: bloco B arquitetura, 2019, fonte: Archdaily

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MOBILIDADE

Dentro da questão de mobilidade a via permaneceu com seu fluxo de automóveis em ambos sentidos porém repartida para abranger diversos modais, o que a tornou uma via compartilhada em um único nível mantendo uma superfície continua para o pedestre e a priorização da acessibilidade. Foi proporcionado aos veículos faixas mais estreitas e disposta uma ciclovia assim como foi acrescido o espaço para a caminhabilidade do pedestre, agora, dentro dos quase 28 metros de via, são dispostos para os pedestres e ciclistas. As esquinas contam com “martelos urbanos” que funcionam como bolsões, alargando o passeio em pontos de intersecção de vias, fazendo com que os veículos diminuam a velocidade necessariamente pelo estreitamento da via e melhorando a visibilidade entre veículos e pedestre e impossibilitando que estacionem próximos a travessia do pedestre.

FIGURA 67: DIAGRAMA RUA JÚLIO DE CASTILHO

FIGURA 69: MIBILIÁRIO E O PEDESTRE

FIGURA 70: PONTO DE TRAVESSIA

Autor: bloco B arquitetura, 2019, fonte: Archdaily

FIGURA 68: PLANTA DA RUA JÚLIO DE CASTILHO E SUAS ALTERAÇÕES VAGA DE IDOSO VAGA DE DEFICIENTE FÍSICO

VAGA DE CARGA E DESCARGA

VAGA DE CARGA E DESCARGA VAGA DE TÁXI

EMBARQUE E DESEMBARQUE VAGA AMBULÂNCIA

Autor: bloco B arquitetura, 2019, fonte: Archdaily

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FICHA TÉCNICA: Projeto: Bell Street Park, rua compartilhada em Seattle Responsáveis e participantes: Parques e recreação de Seattle, Departamento de Transportes de Seattle, Departamento de Planejamento e Desenvolvimento de Serviços Públicos de Seattle City Light, Metropolitan Improvement District (MID) de Seattle.

de Seattle, estaria a desejar, segundo a meta de espaços públicos. Antes do projeto ser realizado a Bell Street era composta por duas pistas de única mão acompanhada de estacionamento de ambos os lados pela extensão de 8 quarteirões, o plantio estava presente da 1° até o 5° cruzamento além de ter a presença de um corredor de ônibus que contam com mais de 300 ônibus passando diariamente. FIGURA 72: BELL STREET ANTES DO PROJETO

Localização: Bell Street, Belltown, Seattle, Washington. Projeto: Verão 2010-Inverno 2012 Conclusão da construção: Março 2014

FIGURA 71: BELL STREET Autor: desconhecido, s/d, fonte: Archdaily

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Belltown é um dos bairros mais adensados de Seattle em Washington, que apesar da região apresentar grande diversificação em seu uso do solo, contendo comércios, empresas, residências e edifícios de serviço público, vive uma constante luta desde 1990 para acompanhar a expansão em manter suas ruas ativas e convidativas. A ideia de projeto surge após uma auditoria da cidade em parques e espaços verdes, revela que um dos bairros

Autor: Desconhecido, s/d, fonte: Archdaily

No ano de 2009 o comitê aprova o financiamento para a criação e realização do Bell Street Park, dando inicio então ao processo de transformação de uma via autocentrada para uma via de espaço aberto e compartilhado.

FIGURA 71: BELL STREET PARK Autor: desconhecido, s/d, fonte: Archdaily

O modelo estabelecido elevaria a via a altura da calçada para uma amplitude e continuidade da via para o conforto e segurança do pedestre e evidenciando o compartilhamento entre os diversos modais.

O modelo de grid foi disposto para que posteriormente fosse rotacionado para indicar um movimento diagonal, assim, direcionando os pedestres para a olharem para as lojas e enfatizar suas fachadas.

DIAGRAMA 05: ELEVAR

DIAGRAMA 07: TORCER

Própria autoria

Para recuperar a flexibilidade do espaço e seu uso, foi feita uma redistribuição, para 2 pistas de veículos com alguns bolsões de estacionamento para proporcionar maior espaço para caminhabilidade do pedestre e ampliar as vegetações.

Foi traçado uma materialidade para fosse estabelecido uma especie de grade e que fosse oposta a via que já tende a ser longa, também unindo elementos de parque e ruas, trazendo a sensação de proximidade com o pedestre

O serpentear se da pelas sinuosidades que o pedestre tende atravessar durante a caminhada, os bolsões e a disposição do leito oferecem maior fluidez, pois fazem com que diminua o trânsito, e os pedestres se acumulem em locais apropriados.

DIAGRAMA 04: RECUPERAR

DIAGRAMA 06: TRANÇAR

DIAGRAMA 08: SERPENTEAR

O projeto para Bell Street Park visava proporcionar melhoria para a população assim como melhor relação entre a comunidade. A ativação do espaço público e mobilidade, afim de torná-los mais flexíveis e então foram traçadas algumas ideias de diretrizes para efetivar esses anseios. Recuperar Elevar Traçar Torcer Serpentear

(4 ‘ x 4 ‘)

Própria autoria

Por fim, Bell Street contempla atualmente 5 dos 8 quarteirões com via em nível, compartilhada, nivelada ao antigo passeio público, transição para pedestres, ciclistas, veículos motorizados incluindo ônibus, algumas áreas para estacionamento, carga e descarga, novas árvores, faixa de plantio incentivando a simbiose com a comunidade e contém uma série de recursos para permanência do pedestre, como mobiliários urbanos, melhor infraestrutura, texturas para gerar sensações ao usuário.

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FICHA TÉCNICA: Projeto: Estudo do binário na Estrada Dom João Nery Responsável: A. Marlon Rubio Longo Localização: Zona leste de São Paulo Projeto: 2020

FIGURA 74: IDENTIFICAÇÃO DO CORREDOR ITAIM - SÃO MATEUS Autor: Marlon, s/d, fonte: seminário internacional de investigação em urbanismo

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Por se tratar de uma área comercial consolidada, o projeto tinha como premissa transformar o local, qualificando-o, para questões ambientais e também para situações de precariedade habitacional mas mantendo comércios e serviços importantes para região, visando causar os menores impactos possíveis com sua implantação, entretanto, devido a dimensão da caixa da rua, alguns lotes sofreriam inevitavelmente desapropriação. No projeto, para suprir a o fluxo de veículos e de pedestres, definiu-se porções com 6 metros para faixa de rolagem de carro, 3,5 metros para rolagem de ônibus e 3,5 metros para passeio público. Pensando na segurança e conforto do pedestre, nos pontos de ônibus, os passeios públicos eram am-

pliados, chegando a 5 metros. Quanto a quantia de pessoas que sairiam com a desapropriação, através dos estudos foi levantado um número que estima 4.286 novas unidades, fazendo com que a densidade populacional suba de 159hab/ha para 206hab/ha. Buscando linearidade, o binário seria implantado de maneira contínua em lados opostos do córrego. Este já não tinha sua Área de Preservação Permanente (APP) considerada, devido a isso, sua implantação acontece a uma distância considerável, para promover a sua requalificação. O projeto pode conceber melhorias em diversas áreas, como, melhor manejo das águas pluviais, com implantação de lagos; implantação de parque linear; mudança no uso do solo e aumento da densidade, implementando o uso misto e utilizando o coeficiente de aproveitamento (CA) máximo e ligação com os demais modais preexistentes. Por se tratar de implementação de viário correspondente, mas em muitas porções relativamente distante, optou-se por conceber travessias estratégicas através do parque linear, essas aconteceriam nos eixos de ponto de ônibus, conectando ambos os lados e permitindo melhor permeabilidade.

FIGURA 75: DESAPROPRIAÇÃO PARA O CORREDOR DE ÔNIBUS

Autor: Marlon, s/d, fonte: seminário internacional de investigação em urbanismo FIGURA 76: DESAPROPRIAÇÃO PARA O BINÁRIO

Autor: Marlon, s/d, fonte: seminário internacional de investigação em urbanismo

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Fig.12: Lotes atingidos pelo corredor SPTrans e, abaixo, lotes atingidos pelo binário. Fonte: Elaboração própria sobre dados PMSP, 2019.

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PROPOSTA ENSAIO PROJETUAL, ABSORÇÃO DOS CONCEITOS PRÉVIOS E SOLUÇÃO PARA MELHORAMENTO VIÁRIO

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DIRETRIZES PROJETUAIS A partir do referencial teórico estudado, foram absorvidos novos conhecimentos e definições, os quais deram consequência à implementação de um conceito projetual para a área. Desde a relação do indivíduo com a cidade, segundo Gehl (2015), onde ver e ouvir está diretamente ligado ao contato entre as pessoas e o espaço público, até a segurança que a apropriação do pedestre gera para o seu entorno, de acordo com Sadik-Khan (2016). Além disso, o repertório do referencial projetual, permitiram nova perspectiva, demonstradas principalmente nos processos de execução de alguns dos projetos, evidenciando pontos essenciais para a viabilidade do projeto idealizado. Como por exemplo, a priorização do pedestre em área comercial consolidada, no projeto Área 40 e a segurança e vitalidade oferecida através da transformação de uma importante via como a Bell Street. Sendo assim, a premissa do projeto está na priorização do pedestre, buscando humanizar a área e torná-la segura ao visitante e morador. Também, busca o investimento na infraestrutura urbana voltada ao pedestre, implementando elementos para uma melhor caminhabilidade e por fim, deseja-se diversificar o uso do solo, levando em consideração a segurança que a não segregação de usos gera ao ambiente. As estratégias estão separadas no eixo ‘elementos naturais’, ‘dinâmicas urbanas’, ‘segurança e infraestrutura’ e ‘modais e conexões’, as quais, demonstram também, sua fase de execução, sendo curto, médio e longo prazo. As premissas se conectam às diretrizes gerais, entretanto, nota-se que todos os temas devem se interligar.

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PRIORIZAÇÃO DO PEDESTRE

PROMOVER REDESENHO VIÁRIO CRIAR SISTEMA DE ÁREAS VERDES REDESENHO DO PASSEIO CRIAR E APRIMORAR CONEXÕES INCENTIVO AO TRANSPORTE ATIVO PROMOVER PASSEIO INCLUSIVO

INFRAESTRUTURA URBANA

SEGURANÇA DO PEDESTRE REQUALIFICAR O CÓRREGO CONFORTO NO ESPAÇO PÚBLICO MOBILIÁRIO URBANO CONCEBER ESPAÇOS MULTIFUNCIONAIS INTEGRAÇÃO DOS MODAIS ADOTAR MIX DE RENDA

INSERÇÃO DE EQUIPAMENTOS PÚBLICOS DIVERSIFICAR O USO DO SOLO ROTAS ALTERNATIVAS PARA TRANSPORTE MOTORIZADO

Para efetivar a transformação de um local consolidado, de modo que qualifique seus espaços e aumente seu potencial convidativo, definiu-se como conceito a priorização do pedestre, humanização do ambiente e a dinamização da infraestrutura pré existente

A partir do diagnóstico apontado anteriormente, estabeleceram-se diretrizes gerais, com intuito de abranger os temas de maior impacto, reduzindo os atuais efeitos negativos.

DIRETRIZES GERAIS De acordo com cada tema, trata-se de forma mais cirúrgica alternativas que são capazes de transformar positivamente cada aspecto, a fim de direcionar a transformação da área de acordo com o conceito preestabelecido.

ESTRATÉGIAS

CONCEITO

DIRETRIZES ESPECÍFICAS

Para viabilizar as diretrizes prévias, é necessário criar uma especie de caixa de ferramentas com ações estratégicas executáveis.

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DIRETRIZES PARA OS ELEMENTOS NATURAIS

REFORÇAR A ARBORIZAÇÃO VIÁRIA 1 dia - 1 mês

1 mês - 1 ano

1 ano - 5 anos

> 5 anos

Reforçar a arborização viária com intuito de gerar qualidade para a caminhabilidade do pedestre e maior conforto climático para a região.

ADOTAR CALÇADA COM MAIOR ÍNDICE DE DRENAGEM 1 dia - 1 mês

1 mês - 1 ano 1 ano - 5 anos

> 5 anos

Adotar o uso de jardim de chuva em pontos mais altos da topografia e também locar calçadas com piso drenante em fundos de vale, aproveitando a necessidade do redesenho dos passeios e sua qualificação.

QUALIFICAR O CÓRREGO 1 dia - 1 mês

1 mês - 1 ano

1 ano - 5 anos

> 5 anos

Qualificar o córrego que atualmente encontra-se poluído e com sua área de preservação permanente ocupada por edificações, considerando que isso aconteceria em uma macro escala, prevendo a necessidade de melhor manejo de sua bacia para efetivação da diretriz. Busca-se incorporar mata ciliar no local de estudo e incorporá-lo também ao sistema de áreas verdes.

CRIAR SISTEMA DE ÁREAS VERDES INTERLIGANDO AOS ESPAÇOS PÚBLICOS 1 dia - 1 mês 1 mês - 1 ano

1 ano - 5 anos

> 5 anos

Implantar parques e praças de diferentes dimensões para criar uma conexão entre os equipamentos públicos, incorporando-os à nova arborização viária.

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FIGURA 77: DIRETRIZES PARA ELEMENTOS NATURAIS fonte: base gestão urbana, adaptado

DIRETRIZES PARA GESTÃO ATIVA DAS DINÂMICAS URBANAS

FACHADAS ATIVAS

1 dia - 1 mês

1 mês - 1 ano

1 ano - 5 anos

> 5 anos

Incorporar fachadas ativas às novas edificações, as considerando fundamentais para a dinamização dos passeio público. Concebendo-as em forma de comércios e serviços, praças secas e/ou equipamentos públicos.

DIVERSIDADE DO USO DO SOLO 1 dia - 1 mês 11mês mês--11ano ano 1 ano - 5 anos > 5 anos Implementar não só mix de uso e mix de renda nas novas edificações, com auxílio das fachadas ativas, mas gerar também dinamização além do lote, considerando diversidade de uso nas quadras, contribuindo para menores deslocamentos e transporte ativo. Fomentar incentivo para adesão à vida noturna em comércios consolidados.

POSSIBILIDADE DE COMÉRCIO MÓVEL

1 dia - 1 mês

1 mês - 1 ano

1 ano - 5 anos

> 5 anos

Regularizar e fomentar pequenos comerciantes, demarcando locais para abrigá-los, os quais sejam seguros e não interfiram na faixa livre do passeio público.

POSSIBILIDADE DO PEDESTRE OCUPAR O ESPAÇO PÚBLICO 1 dia - 1 mês 11mês mês--11ano ano

FIGURA 78: DIRETRIZES DAS DINÂMICAS URBANAS fonte: base gestão urbana, adaptado

1 ano - 5 anos > 5 anos Criar locais seguros que forneçam possibilidade para apropriação do pedestre em pontos de interesse, como praças secas e também incorporar mobiliário urbano nessas áreas, incentivando sua aglomeração e permitindo a vigilância social.

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DIRETRIZES DE SEGURANÇA E INFRAESTRUTURA

PROPOR TRAVESSIAS MAIS SEGURAS

1 dia -1 mês

1 mês - 1 ano

1 ano - 5 anos

> 5 anos

Propor travessias em nível para diminuir o número de acidentes identificados anteriormente na área de estudo, assim como sinalizar com placas os pontos de travessia.

AUMENTAR OS PASSEIOS E ACESSIBILIDADE 1 dia -1 mês

1 mês - 1 ano

1 ano - 5 anos

> 5 anos

Proporcionar passeios mais largos e qualificados para o pedestre, contando com piso tátil, áreas de permanência, áreas de descanso, sinalizações, áreas cobertas e informações ao decorrer do passeio.

OFERECER ILUMINAÇÃO ADEQUADA

1 dia -1 mês

1 mês - 1 ano

1 ano - 5 anos

> 5 anos

Iluminação acompanhando o passeio, conexões existentes e propostas e, leito carroçável, com luzes direcionadas e alturas adequadas para qualificar os diversos locais, possibilitando maior segurança ao pedestre.

IMPLANTAR MOBILIÁRIO URBANO

1 dia -1 mês

1 mês - 1 ano

1 ano - 5 anos

> 5 anos

Implantar mobiliário permitindo que o usuário esteja sempre conectado aos trajetos existentes, promover informações sobre o local, qualificação e delimitação do percurso.

ATERRAMENTO DA INFRAESTRUTURA

1 dia -1 mês

1 mês - 1 ano

1 ano - 5 anos

> 5 anos

O aterramento dos fios de passagem da rede elétrica e telefônica geram maior segurança evitando possíveis acidentes e oferece maior conforto visual.

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FIGURA 79: DIRETRIZES DE SEGURANÇA E INFRAESTRUTURA fonte: base gestão urbana, adaptado

DIRETRIZES DE MODAIS E CONEXÕES

FRUIÇÃO 1 dia - 1 mês

1 mês - 1 ano

1 ano - 5 anos

> 5 anos

Criar fruições que permitam melhor permeabilidade do pedestre, gere distintas sensações e integre a área pública e a área privada.

CRIAR EIXOS PARA OS PEDESTRES

1 dia - 1 mês

1 mês - 1 ano

1 ano - 5 anos

> 5 anos

Possibilitar que os pedestres permeiem pelas quadras com maior fluidez, assim como se conectem a todo sistema de áreas verdes e equipamentos públicos propostos para o perímetro com conforto.

IMPLEMENTAR CICLOVIAS

1 dia - 1 mês

1 mês - 1 ano

1 ano - 5 anos

> 5 anos

Implementar a ciclovia permitindo novas conexões norte e sul, incentivando o transporte ativo, a diversidade modal na região e ampliando a dinâmica local.

IMPLEMENTAR BINÁRIO JUNTO À AVENIDA MARECHAL TITO 1 dia - 1 mês

1 mês - 1 ano

1 ano - 5 anos > 5 anos

Implementar binário nas vias Avenida Marechal Tito e Rua Dr. José Guilherme Eiras e seus seguimentos, a fim de redirecionar o trânsito, diminuindo a sobrecarga da atual Avenida Marechal Tito e proporcionar maior área para o pedestre na caixa da via. FIGURA 80: DIRETRIZES DE MODAIS E CONEXÃO fonte: base gestão urbana, adaptado

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DIRETRIZES DE EIXOS, CONEXÕES E TRANSFORMAÇÕES FUNDIÁRIAS

A proposta mapeada de ‘diretrizes de eixos, conexões e transformações fundiárias’ foi realizada através da base do MDC, interpretação dos levantamentos apresentados anteriormente, fundamentação teórica e projetual. A partir da necessidade de implantação do binário, foi preciso realizar também a alteração do perímetro de estudo e intervenção, abrangendo-se à via em questão na porção sul do mapa e chegando aos lotes lindeiros da mesma. O ponto de partida projetual é o pedestre, portanto, os 6 ‘eixos de projeto e permeabilidade ao pedestre’ estão em vias estratégicas, nas quais busca-se conexão com o entorno e linearidade em sua caminhabilidade, através deles, as demais propostas foram sendo fundamentadas. Para que a linearidade seja viabilizada, há a necessidade de redesenho de quadras, pois sua atual extensão impede uma eficiente permeabilidade e/ou conexão com o entorno. Para a dinamização do solo, fluxo e aglomeração de pessoas e também para suprir determinadas necessidades da população, foram dispostos, de maneira ritmada, 4 equipamentos públicos, esses se conectam aos eixos

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Mapa 22: Diretrizes de eixos, conexões e transformações fundiárias. Fonte: Própria autoria com base no Geosampa, 2021.

de pedestres, acompanhando-os e/ou ao sistema de áreas verdes. Além disso, busca-se a equidade de acesso à equipamentos para a população residente da porção leste do mapa. Considerando longitudinalmente, porção da Avenida Marechal Tito situada no perímetro de estudo conta com cerca de 2,2 km, e para possibilitar uma transformação em toda a sua dinâmica, foram escolhidos estrategicamente alguns pontos com lotes passíveis de transformação, esses conjuntos estão, respectivamente, próximo a um atual equipamento público, local onde mais foram registrados acidentes envolvendo o pedestre, próximo ao córrego, em uma frente de quadra com lotes subutilizados e próximo à estação Jardim Helena - Vila Mara. O perímetro abrange duas estações de trem e a linha férrea se comporta como uma barreira urbana, portanto, propõe transposições norte e sul através dessa linha, no seguimento dos eixos de pedestres. Por fim, para que seja possível gerar conforto ao pedestre e ao ciclista, além de melhor o bioclima local, propõe-se corredores verdes, que se conectam à parques e praças propostas e existentes.

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DIRETRIZES PARA O SISTEMA VIÁRIO A proposta mapeada de ‘diretrizes para o sistema viário’ foi realizada através da interpretação dos levantamentos apresentados anteriormente, fundamentação teórica e projetual. A proposta do binário direciona as questões viárias da proposta. Ele se divide na Avenida Marechal Tito e Avenida Dr. José Guilherme Eiras. A primeira atualmente é uma importante Avenida da região, onde circulam transporte de carga, transporte coletivo, transporte privado e pedestres, no sentido bidirecional. Enquanto isso, a segunda, tem capacidade a partir de seu alargamento, de incorporar o fluxo e funcionamento da avenida principal, uma vez que sua configuração é paralela a mesma e tem conexão direta com a Avenida Nordestina, via que tem como ponto de partida o mesmo ponto final para a Avenida Marechal Tito, a Praça Padre Aleixo Monteiro Mafra. Ao decorrer do perímetro outras questões para o viário foram abordadas, como, o redesenho das calçadas que acumulam semelhanças entre si, são as, que constam no Plano Emergencial de Calçadas (PEC), contém um fluxo de pedestre, moderado ou alto, contam com pontos de ônibus e comércios.

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Mapa 23: Diretrizes para o sistema viário. Fonte: Própria autoria com base no Geosampa, 2021.

Os pontos indicados para melhoria ou para uma proposta de nova travessia em nível são locais que apontaram nos estudos anteriores um acúmulo de situações, como alto índice de acidentes e aglomeração dos pedestres em seu trecho. Em alguns desses locais foram colocadas vias compartilhadas, por terem relação direta com eixos para realização das conexões norte sul, que serão realizados, facilitando também com que o comércio disposto em tais eixos, por osmose, valorizem mais ainda sua relação de fachada ativa/pedestre oferecendo melhorias ao usuário. As ciclovias propostas foram associadas aos desenhos já existentes ao redor do perímetro, conectando a rota de bicicletas presente na Avenida Cavoa com o eixo de pedestre proposto que durante o seu percurso encontrará com outras 2 possibilidades de realizar a conexão norte sul uma delas unindo a Avenida Deputado Dr. José A. Pinotti que conta com uma ciclofaixa paralela ao córrego e terá continuidade como ciclovia na Rua Santa Rosa de Lima, a outra ciclovia proposta se conecta a atual ciclofaixa da Avenida Dr. José Artur Nova, via situada de frente a Empresa Nitro Química.

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SÍNTESE PROPOSITIVA

A síntese propositiva foi realizada através da base do MDC, interpretação dos levantamentos apresentados anteriormente e absorção de diretrizes. A síntese do projeto foi realizada através dos eixos horizontais criados para a realização do binário e o eixo dedicado à permeabilidade para o pedestre. Para a execução do eixo de pedestre foi necessário a abertura de algumas extensas quadras especificas, a fim de realizar a conexão do mesmo desde a estação Jardim Helena - Vila Mara até o Mercado Municipal, localizado ao centro de São Miguel Paulista, facilitando a permeabilidade da porção leste a oeste. Existem 3 recortes projetuais surgiram, para ser utilizados como âncora para que o desenvolvimento do entorno aconteça por indução, pelo aglomerado de mudanças realizadas dentro de um único perímetro. O primeiro recorte à oeste (01), contará com um edifício comercial voltado à Avenida Marechal Tito, que contribuirá para maior otimização do passeio do pedestre, gerando fachada ativa, segurança e uso diferenciado, o que pode induzir também a vida noturna e permeabilidade entre quadras,

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Mapa 24: Síntese propositiva. Fonte: Própria autoria com base no Geosampa, 2021.

além de estar situado à frente de um equipamento público e praça já existente do perímetro e proporcionar aumento no emprego. O recorte projetual ao centro do mapa (02) conta com edificações mistas, concentrando-se nas proximidades dos equipamentos públicos e principalmente onde será implantado um parque, contemplando uma melhoria ao córrego existente, que passará a ter incorporado à si a presença de mata ciliar, fazendo com que o bioclima local melhore, além de proporcionar um ponto que funcionará como âncora para que os comércios lindeiros sejam induzidos a modificações e se adaptem ao novo perfil. Por fim, foi disposto na porção leste do mapa um recorte projetual (03), o qual conta com a presença de uma praça, a fim de realizar conexão com a estação Jardim Helena - Vila Mara e com o novo equipamento proposto e, além disso, busca proporcionar relação direta com o eixo de pedestre. Para isso, compreende-se a necessidade de comportar o fluxo ocorrido a partir da migração pendular diária e promover local onde o pedestre permeie ou permaneça com conforto e segurança.

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CORTES VIÁRIOS PROPOSTOS

DIAGRAMA 09: PRIORIDADES DA VIA 16% 19%

65%

AVENIDA MARECHAL TITO 1

18% 21%

61%

AVENIDA MARECHAL TITO 2

28% 56% 16%

PEDESTRE TRANSPORTE COLETIVO TRANSPORTE PRIVATIVO AVENIDA MARECHAL TITO 3

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Fonte: própria autoria, data:2021

Os cortes viários propostos foram realizados, com o intuito de priorizar o pedestre e são consequência das diretrizes já apresentadas. Como apresentado anteriormente, a Avenida Marechal Tito possui três distintos comportamentos e para cada um deles, propõe-se uma transformação. Por se tratar de um local com comércios e serviços consolidados, a mudança fomenta a existência dos mesmos. Nota-se um aumento significativo do passeio público, permitindo maior número de pedestres realizando diferentes atividades, desde seu deslocamento até sua permanência. Para garantir o melhor manejo das águas pluviais, propõe jardins de chuva nos pontos mais altos e em outros casos, canteiros que abrigam espécies arbóreas. Ambos auxiliam no bioclima local. Também, implanta-se iluminação pública em diferentes escalas. Por se tratar de um binário na proposta, é possível que continue havendo diferentes modais na mesma avenida, a qual conta com passeio largos, contendo faixa de serviço, faixa livre e faixa de acesso e o suporte viário para os veículos motorizados, com conforto em ambos os casos.

DIAGRAMA 10: PRIORIDADES DA VIA 18% 21%

61%

RUA DR. JOSÉ GUILHERME EIRAS PARTE DA COMPOSIÇÃO DO BINÁRIO

36%

40% 24%

PEDESTRE CICLISTA TRANSPORTE COLETIVO TRANSPORTE PRIVATIVO RUA CUMARU

VIA COMPARTILHADA

A via Doutor José Guilherme Eiras passa a ter a mesma dimensão existente em uma das dinâmicas apresentadas pela Avenida Marechal Tito, conta com 16,60m de extensão, com 5,05m de passeio dedicado ao pedestre, seu conforto e sua segurança. Alguns pontos contarão com Jardim de chuva, assim como, áreas verdes com cercas envolta das árvores para delimitar e guiar o pedestre aos pontos seguros para travessia. As vias compartilhadas terão um piso continuo a altura da calçada, fazendo com que os veículos circulem com velocidade reduzida. Os mobiliários urbanos e o paisagismo delimitará a zona de fachada, faixa livre, zona de mobiliário urbano e zona de amortecimento. A Rua Cumaru, ganhará maior dimensão para encorporar em si o eixo para pedestres, que conectará desde o Mercado Municipal presente no centro de São Miguel Paulista até a Estação Jardim Helena - Vila Mara, abrangendo uma ciclovia bidirecional com faixa de amortecimento para separar o ciclista do veículo, com um passeio de 2,40 com trechos cobertos e árvores ao decorrer do caminho.

Fonte: própria autoria, data:2021

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RECORTE PROJETUAL 02 Recorte projetual exemplificando de forma aplicável os conceitos introduzidos anteriormente.

A - Córrego Itaquera - Itaqueruna conta com a presença de mata ciliar para auxiliar em sua recuperação e qualificação.

B - Trecho da via de pedestre dedicado à conectar a porção oeste - leste priorizando o mesmo, contando com a presença de passeios mais largos, arborização e elementos de proteção.

C - Ciclovia paralela e adjacente ao eixo de pedestre, incentivando o modal ativo e conectando as porções tanto, norte-sul, quanto, oeste - leste.

D D

E - Trecho da Avenida Marechal Tito e Avenida Dr. José Guilherme Eiras configurando o binário.

E FIGURA 81: RECORTE PROJETUAL 02 fonte: Própria autoria com base no Geosampa, 2021

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D - Mix de uso em ponto estratégico associando-o ao parque. Esta implantação permite promover adensamento e oferta de emprego simultaneamente.

VISUAIS 3D FIGURA 82:TRECHO AV. MARECHAL TITO

fonte: própria autoria

FIGURA 83: TRECHO DE TRAVESSIA AV. MARECHAL TITO Cafés em calçadas Sinalização informativa Mobiliário urbano como lixeiras e áreas com banco para oferecer espaços de permanência Marquises para proteção do pedestre, gerando térreos livres e com passagens para fruição. Córrego contando com mata ciliar Faixas de travessia em nível

fonte: própria autoria

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FIGURA 84: TRECHO DO PARQUE

fonte: própria autoria

Implantação de mix de uso

FIGURA 85: TRECHO RUA CUMARU - EIXO DEDICADO AO PEDESTRE

Ponte para travessia do pedestre dentro do parque Praças secas para apropriação e uso do pedestre Extensão do uso comercial e vendedores nas calçadas Canteiro de proteção para dividir carros e pessoas Ciclovia Bidirecional com zona de amortecimento

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fonte: própria autoria

FIGURA 86: TRECHO AV. DEPUTADO DR. JOSE A. PINOTTI

fonte: própria autoria

Postes com alturas diferenciadas, para o pedestre e para os veículos

FIGURA 87: TRECHO AV. MARECHAL TITO - FRENTE AO PARQUE

Mix de Térreos abertos para apropriação e com lojas para o comércio Esquinas amplas para suprir a necessidade de travessia do pedestre Pequenas praças associadas as fachadas ativas Bolsões criados para diminuir a exposição do pedestre no leito carroçável Trecho com vagas de estacionamento frente ao parque

fonte: própria autoria

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ILUSTRAÇÕES

85|106 I106

FIGURA 88: ILUSTRAÇÃO DO CENÁRIO IMAGINADO PARA O PARQUE E SUA RELAÇÃO COM O CÓRREGO fonte: própria autoria

FIGURA 89: ILUSTRAÇÃO DO CENÁRIO IMAGINADO PARA A RELAÇÃO FACHADA ATIVA, PEDESTRE E PARQUES fonte: própria autoria

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CONSIDERAÇÕES FINAIS ENCERRAMENTO DE ESTUDO, PENSAMENTOS CONCLUSIVOS E ANSEIOS DE DESENVOLVIMENTO DO PROJETO

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CONSIDERAÇÕES FINAIS Um mamífero de orientação linear, frontal, horizontal, caminhando a velocidades máximas a 5km/h (GEHL, 2015) Primeiro, modelamos as cidades e então elas nos modelam. (GEHL, 2015) As frases ditas por Gehl, evidenciam o fato de nós nos adaptarmos às condições as quais somos inseridos. O ser humano está condicionado a não ultrapassar suas limitações, por instinto. Sendo assim, o nosso entorno influencia diretamente no nosso comportamento, estilo e qualidade de vida e nas nossas decisões. Antigamente a cidade era organizada de modo que o conforto fosse sentido e propiciado para a altura da escala humana, onde a caminhabilidade fosse fluída e a possibilidade de conexão era algo comum, o que favorecia a ocupação do pedestre e conse-

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quentemente sua apropriação. Após o modernismo, a indústria automobilística se instaurou de maneira abrupta, mudando o foco que até então era o pedestre. As vias se tornaram mais largas, o fluxo da via passou de 5km/h para 60km/h, os edifícios se tornaram altos e invisíveis à altura do pedestre, esses passaram a não ver detalhes e não conseguir se mover em tamanha velocidade. Dito isso, evidencia-se a importância primordial que o desenho da via e o seu entorno tem, isso está diretamente ligado ao usuário, podendo ou não proporcionar maior qualidade de vida, melhoria na saúde mental e física, melhoria na sustentabilidade urbana e social entre outros. Então, este trabalho foi dedicado ao usuário mais vulnerável, pedestres e ciclistas, tendo como anseio tornar os espaços públicos mais inclusivos, oferecendo qualidade de vida para as pessoas, dando-as oportunidade de ocupar os locais e interagir diretamente com eles, propiciando diversas

sensações e tornando possível novamente, que os usuários se sintam confortáveis e seguros ao usar o espaço. Através da fundamentação teórica, foi possível visualizar a mudança de comportamento da via em questão. Foi também compreendido, onde as mudanças se tornaram prejudiciais à qualidade de vida e segurança do pedestre e quais são as necessidades e adaptabilidade que o usuário tem com o entorno. Através do referencial projetual, é possível visualizar diretrizes e estratégias do referencial teórico sendo aplicadas e os seus resultados. Assim, tornando possível a criação de diretrizes para o redesenho viário do trecho da Av. Marechal Tito, estimando a formação de um binário com a Rua Doutor José Guilherme Eiras, para suprir as necessidades dos diversos modais e usuários e, também, qualificar as áreas lindeiras ao perímetro, assim como, potencializar o uso local, sempre visando a melhora para o usuário, sua segurança, conforto e acessibilidade.

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REFÊRENCIAS DIRECIONAMENTOS TEÓRICOS E PROJETUAIS

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Refêrencias

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SÃO PAULO SÃO (SP). “Será Avenida Paulista, em homenagem aos paulistas.“ 126 anos da frase de Joaquim Eugênio de Lima. [S. l.], 2017. Disponível em: https://saopaulosao.com.br/nossos-caminhos/3437-sera-avenida-paulista-em-homenagem-aos-paulistas-126-anos-da-frase-de-joaquim-eugenio-de-lima.html. Acesso em: 5 abr. 2021. SPTRANS (SP). Museu Virtual do Transporte: Viação Penha São Miguel. [S. l.], 2020. Disponível em: https://www.sptrans.com.br/museu-virtual?p=31&p=31. Acesso em: 17 mar. 2021. STUBBS, Phil. Janette Sadik-Khan – street fighter. [S. l.], 2019. Disponível em: https://www.environmentshow.com/janette-sadik-khan/. Acesso em: 16 mar. 2021. TAVEIRA, VITOR. Projeto de ciclovia da Avenida Rio Branco desagrada cicloativistas: Projeto anterior para trecho na Praia do Canto foi substituído depois de pressão de moradores e comerciantes. [S. l.], 2021. Disponível em: https://www. seculodiario.com.br/cidades/projeto-de-ciclovia-da-avenida-rio-branco-desagrada-cicloativistas. Acesso em: 13 mar. 2021.

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REFÊRENCIAS DE VÍDEOS

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I106

LISTA DE FIGURAS APRESENTAÇÃO DE FIGURAS

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lista de figuras FIGURA 1 AV. PAULISTA 1890 PÁGINA 13

FIGURA 6 AV. MARECHAL TITO 1970 PÁGINA 13

FIGURA 11

APROPRIAÇÃO EM FORMA DE ARTE

FONTE: paulistablogspot

PÁGINA 14

FIGURA 2 AV. PAULISTA 1980 PÁGINA 13

FIGURA 7 AV. MARECHAL TITO 2012 PÁGINA 14

FIGURA 12 TIMES SQUARE PÁGINA 14

FIGURA 3 AV. PAULISTA 2015 PÁGINA 13

FIGURA 8 AV. MARECHAL TITO 2015 PÁGINA 14

FIGURA 13 AV. RIO BRANCO NO ANO DE 1910 PÁGINA 15

FONTE: spcity

FONTE: transamericaexpo

FONTE: história de são paulo

FONTE: G1

FONTE: jsadikkhan

FONTE: archdaily

FONTE: ub.edu

FIGURA 4 AV. MARECHAL TITO 1940 PÁGINA 13

FIGURA 9 AV. MARECHAL TITO 2015 PÁGINA 14

FIGURA 14 DESIGUALDADE SOCIAL PÁGINA 16

FIGURA 5 AV. MARECHAL TITO 1950 PÁGINA 13

FIGURA 10 PEARL STREET PLAZA, DUMBO PÁGINA 14

FIGURA 15 ESTRUTURAÇÃO METROPOLITANA PÁGINA 17

FONTE: paulistablospot

FONTE: paulistablogspot

99 I106

FONTE: googlemaps streetview

FONTE: environmentshow

FONTE: fundaçaoanfip

FONTE: são paulo metrópole, autor: Regina Maria Prosperi Meyer, Marta Dora Grostein, Ciro Biderman, pág:34

FIGURA 16

FIGURA 20

FIGURA 25

FONTE: são paulo metrópole, autor: Regina Maria Prosperi Meyer, Marta Dora Grostein, Ciro Biderman, pág: 36

PÁGINA 18

PÁGINA 22

FIGURA 17 REDE VIÁRIA 1860 A 1890 PÁGINA 17

FIGURA 21 CIDADE DE SÃO PAULO PÁGINA 21

FIGURA 26 SARA DE 1930 EM SÃO MIGUEL PAULISTA PÁGINA 23

TRAÇADO E METROPOLIZAÇÃO

PÁGINA 17

FONTE: são paulo metrópole, autor: Regina Maria Prosperi Meyer, Marta Dora Grostein, Ciro Biderman, pág: 38

FIGURA 18 EVOLUÇÃO VIÁRIA 1920 A 1950 PÁGINA 17 FONTE: são paulo metrópole, autor: Regina Maria Prosperi Meyer, Marta Dora Grostein, Ciro Biderman, pág:39

FIGURA 19 DESIGUALDADE SOCIAL PÁGINA 18

FONTE: cidade para pessoas, autor: Jan Gehl pág: 237

RELAÇÃO PAISAGEM E PEDESTRE FONTE: cidade para pessoas, autor: Jan Gehl, pág:239, adaptado

FONTE: CET, própria autoria

FIGURA 22 DISTRITO PÁGINA 21

FONTE: CET, própria autoria

COMPANHIA NITRO QUÍMICA 2021 FONTE: googlemaps streetview

FONTE: base do geosampa e própria autoria

FIGURA 27 VASP DE 1954 EM SÃO MIGUEL PAULISTA PÁGINA 23

FONTE: base do geosampa e própria autoria

FIGURA 23 SÃO MIGUEL EM 1930 PÁGINA 21 FONTE: nowpix2018

FIGURA 24 TRENS COMO TRANSPORTE PÁGINA 22 FONTE: paulistablogspot

FIGURA 28 ORTOFOTO DE 2004 EM SÃO MIGUEL PAULISTA PÁGINA 24

FONTE: base do geosampa e própria autoria

FIGURA 29 ORTOFOTO DE 2017 EM SÃO MIGUEL PAULISTA PÁGINA 24

FONTE: base do geosampa e própria autoria

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FIGURA 30 CAPELA DE SÃO MIGUEL PAULISTA PÁGINA 25

FIGURA 35 LINHA DE ÔNIBUS SÃO MIGUEL PAULISTA - PENHA PÁGINA 25

PÁGINA 26

FIGURA 31 INAUGURAÇÃO DA ESTAÇÃO SÃO MIGUEL PAULISTA PÁGINA 25

FIGURA 36 1° ESTRADA DE CONCRETO DE SÃO MIGUEL PÁGINA 25

FIGURA 41 TERMINAL DE SÃO MIGUEL PAULISTA PÁGINA 26

FIGURA 32 BAIRROS EM 1903 PÁGINA 25

FIGURA 37 NITRO QUÍMICA EMPREGA 4 MIL OPERÁRIOS PÁGINA 26

FIGURA 42 CÓRREGO ITAQUERA PÁGINA 26

FIGURA 33 CONSTRUÇÃO DA ESTRADA SÃO PAULO - RIO PÁGINA 25

FIGURA 38 INAUGURAÇÃO DE ÁGUA PÁGINA 26

FIGURA 43 SENAC SÃO MIGUEL PAULISTA PÁGINA 26

FIGURA 34 CAPELA DE SÃO MIGUEL PAULISTA EM 1930 PÁGINA 25

FIGURA 39 INAUGURAÇÃO DO MERCADO MUNICIPAL PÁGINA 26

FONTE: paulistablogspot

FIGURA 40

PARQUE CHICO MENDES FONTE: googlemaps streetview

FONTE: SPTRANSt

FONTE: paulistablogspot

FONTE: SPTRANS

FONTE: googlemaps streetview

FONTE: paulistablogspot

FONTE: paulistablospot

FONTE: paulistablogspot

101 I106

FONTE: googlemaps streetview

FONTE: mercadaosaomiguel

FIGURA 44 IDENTIFICANDO A HISTÓRIA PÁGINA 27 FONTE: base do geosampa, própria autoria

FIGURA 45

FIGURA 50

PÁGINA 29

PÁGINA 52

VISUAIS DA MARECHAL TITO FONTE: base do googlemaps streetview, própria autoria

FIGURA 46 ÍNDICE DE DESENVOLVIMENTO HUMANO PÁGINA 30 FONTE: base gestão urbana, adaptado

FIGURA 47 MORTES NO TRÂNSITO PÁGINA 30

FONTE: base gestão urbana, adaptado

FIGURA 55 VIAS DE INTERVENÇÃO PÁGINA 54

MAPA DE ATRAÇÕES

FONTE: archdaily

FIGURA 51 MAPA DE LARGURA DE PASSEIO PÁGINA 52

FIGURA 56 LEBLON PÁGINA 55

FIGURA 52 MAPA DE PESSOAS POR MINUTO PÁGINA 52

FIGURA 57 RUA DIAS DA CRUZ CAÓTICA PÁGINA 56

FONTE: galeria da arquitetura

FONTE: archdaily

FONTE: vitruvius

FONTE: archdaily

07/04/2021

Rua Dias da Cruz - Google Maps

Rua Dias da Cruz

FIGURA 48 PRAÇA GETÚLIO VARGAS FILHO PÁGINA 51

FIGURA 53 MAPA DE RECOMENDAÇÃO PÁGINA 52

FIGURA 49 PONTOS DE INTERESSE PÁGINA 52

FIGURA 54 INTERVENÇÃO TEMPORÁRIA E APROPRIAÇÃO PÁGINA 53

FIGURA 58 RUA DIAS DA CRUZ PÁGINA 56 FONTE: spcity

FONTE: archdaily

FONTE: 23sul

Captura da imagem: nov. 2017

Jose Marcio Ferreira de Souza Foto - nov. 2017

As imagens podem ter direitos autorais.

FIGURA 59 PRAÇA AGRIPINO GRIECO PÁGINA 56

https://www.google.com/maps/place/R.+Dias+da+Cruz+-+Méier,+Rio+de+Janeiro+-+RJ/@-22.9036308,-43.2887921,3a,75y,90t/data=!3m8!1e2!3m6!1sAF1QipPjhNKwGHeTxwtO4dFxsmf60WgXjTzJnEXpCngm!2e10!3e12!6sht…

FONTE: archdaily

1/2

FONTE: boadiversao

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FIGURA 60 CENTRO DE SÃO MIGUEL PAULISTA PÁGINA 56

FIGURA 65 PROPOSTAS DE MOBILIÁRIO PÁGINA 59

FIGURA 70 PONTO DE TRAVESSIA PÁGINA 60

FIGURA 61 RUA JÚLIO DE CASTILHO PÁGINA 57

FIGURA 66 INFRAESTRUTURA DA RUA JÚLIO DE CASTILHO PÁGINA 59

FIGURA 71 BELL STREET PÁGINA 61

FIGURA 67 DIAGRAMA RUA JÚLIO DE CASTILHO PÁGINA 60

FIGURA 72 BELL STREET ANTES DO PROJETO PÁGINA 61

FONTE: thecityfixbrasil

FONTE: archdaily

FIGURA 62 ESQUEMA A SER PADRONIZADO PÁGINA 58 FONTE: archdaily

FIGURA 63 ESCALA E CONFORTO PÁGINA 58

FONTE: archdaily

FIGURA 73

FIGURA 68

BELL STREET PARK

PLANTA DA RUA JÚLIO DE CASTILHO E SUAS ALTERAÇÕES

FONTE: archdaily

PÁGINA 60

FIGURA 64 PONTO FOCAL PÁGINA 58

FIGURA 69 MOBILIÁRIO E O PEDESTRE PÁGINA 60

PÁGINA 62

FONTE: archdaily

FONTE: archdaily http://dx.doi.org/10.5821/SIIU.9793

FONTE: archdaily

FIGURA 74 IDENTIFICAÇÃO DO CORREDOR ITAIM - SÃO MATEUS PÁGINA 63 FONTE: seminário internacional de investigação em urbanismo

Fig. 04: Parte do alinhamento previsto na Lei nº 16.020 de 2014, no trecho em que a Estrada Dom João Nery cruza com o Lageado. Fonte: Elaboração própria sobre dados da PMSP, 2014.

103 I106

http://dx.doi.org/10.5821/SIIU.9793 http://dx.doi.org/10.5821/SIIU.9793

A calha calha viária viária mínima mínima é é composta composta por por leito leito carroçável carroçável de de 6,0m, 6,0m, faixas faixas exclusivas exclusivas de de 3,5m 3,5m e e passeios passeios de de A 3,5m. Nas Nas paradas, paradas, foi foi somado somado mais mais um um trecho trecho de de 3,5m 3,5m para para a a faixa faixa de de ultrapassagem ultrapassagem e ea a calçada calçada junto junto a a 3,5m. parada também foi ampliada para 5,0m, levando a um total de 21,5m. parada também foi ampliada para 5,0m, levando a um total de 21,5m.

FIGURA 75 DESAPROPRIAÇÃO PARA O CORREDOR DE ÔNIBUS PÁGINA 63

FIGURA 80 DIRETRIZES DE MODAIS E CONEXÃO PÁGINA 72

FIGURA 85 TRECHO RUA CUMARU - EIXO DEDICADO AO PEDESTRE PÁGINA 83

FIGURA 76 DESAPROPRIAÇÃO PARA O BINÁRIO PÁGINA 63

FIGURA 81 RECORTE PROJETUAL 02 PÁGINA 81

FIGURA 86 TRECHO AV. DEPUTADO DR. JOSÉ A. PINOTTI PÁGINA 84

FONTE: seminário internacional de investigação em urbanismo

Fig.12: Lotes atingidos pelo corredor SPTrans e, abaixo, lotes atingidos pelo binário. Fonte: Elaboração própria sobre dados PMSP, Fig.12: Lotes atingidos pelo corredor SPTrans e, abaixo, lotes atingidos pelo binário. Fonte: Elaboração própria sobre dados PMSP, 2019. 2019.

FIGURA 77 DIRETRIZES PARA ELEMENTOS NATURAIS Nos casos casos mais mais críticos, críticos, para para reduzir reduzir o o volume volume de de corte corte e e aterro aterro a a desapropriação desapropriação de de moradias moradias já já Nos consolidadas, como grandes conjuntos habitacionais, buscou-se implantar as consolidadas, como grandes conjuntos habitacionais, buscou-se implantar69 as vias vias a a uma uma distância distância mínima mínima de de PÁGINA 15m do do canal, canal, garantindo, garantindo, ainda ainda assim, assim, área área suficiente suficiente para para recuperação recuperação da da APP. APP. Como Como resultado, resultado, foi foi 15m

FONTE: base gestão urbana, adaptado

FONTE: base do geosampa, própria autoria

FONTE: própria autoria

FIGURA 78

FIGURA 83

FIGURA 88

PÁGINA 70

PÁGINA 82

FONTE: base gestão urbana, adaptado

possível constatar constatar que que o o binário binário reduziu reduziu as as desapropriações desapropriações para para 20ha 20ha e, e, mais mais que que isso, isso, garantiu garantiu que que essas essas possível

XIISIIU2020 XIISIIU2020

FONTE: própria autoria

FIGURA 87 TRECHO AV. MARECHAL TITO FRENTE AO PARQUE PÁGINA 84

A A Estrada Estrada Dom Dom João João Nery Nery e e as as novas novas vias vias do do binário binário alternam alternam entre entre as as margens margens direita direita e e esquerda esquerda do do Córrego de de forma forma a a consolidar consolidar duas duas vias vias contínuas. contínuas. Para Para tanto, tanto, foi foi realizado realizado novo novo estudo estudo de de alinhamento alinhamento Córrego viário, garantindo distâncias adequadas em relação ao curso d`água, de forma a recompor sua viário, garantindo distâncias adequadas em relação ao curso d`água, de forma a recompor sua Área Área de de Preservação Preservação Permanente Permanente (APP) (APP) e e gerar gerar áreas áreas verdes verdes passíveis passíveis de de recepcionar recepcionar um um parque parque linear linear e e sistemas sistemas de drenagem drenagem urbana. urbana. de

FIGURA 82 TRECHO AV. MARECHAL TITO PÁGINA 82

FONTE: própria autoria

DIRETRIZES DAS DINÂMICAS URBANAS FONTE: base gestão urbana, adaptado

FIGURA 79 DIRETRIZES DE SEGURANÇA E INFRAESTRUTURA PÁGINA 71 FONTE: base gestão urbana, adaptado

TRECHO DE TRAVESSIA AV. MARECHAL TITO

FONTE: própria autoria

ILUSTRAÇÃO DO CENÁRIO IMAGINADO PARA O PARQUE E SUA RELAÇÃO COM O CÓRREGO

FONTE: própria autoria

PÁGINA 85

FIGURA 84 TRECHO DO PARQUE PÁGINA 83

FIGURA 89

FONTE: própria autoria

ILUSTRAÇÃO DO CENÁRIO IMAGINADO PARA A RELAÇÃO FACHADA ATIVA, PEDESTRE E PARQUES

PÁGINA 86

FONTE: própria autoria

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lista de mapas MAPA 01 - Mapa de consolidação urbana - São Miguel Paulista

MAPA 09 - Trânsito de automóveis típicos em dias úteis - 08h

Página 24 - Fonte: Própria autoria com base no geosampa

Página 36 - Fonte: Própria autoria com base no geosampa

MAPA 02 - Relação bairro cidade

Página 28 - Fonte: Própria autoria com base no geosampa

MAPA 03 - Suportes naturais: arborização viária e hidrografia Página 33 - Fonte: Própria autoria com base no geosampa

MAPA 04 - Ocupação do solo - 2004

Página 33 - Fonte: Própria autoria com base no geosampa

MAPA 05 - Uso predominante do solo

Página 34 - Fonte: Própria autoria com base no geosampa

MAPA 06 - Predominância de gabaritos

MAPA 19 - Fachadas ao olhar do pedestre

MAPA 11 - Zoneamento

Página 43 | 44 - Fonte: Própria autoria com base no geosampa

Página 37 - Fonte: Própria autoria com base no geosampa

MAPA 12 - Áreas de quadras

Página 37 - Fonte: Própria autoria com base no geosampa

MAPA 13 - Equipamentos

Página 45 | 46 - Fonte: Própria autoria com base no geosampa

MAPA 21 - Lotes subutilizados

Página 47 | 48 - Fonte: Própria autoria com base no geosampa

MAPA 14 - Setores

MAPA 22 - Diretrizes de eixos, conexões e transformações fundiárias

MAPA 07 - Densidade predominante por quadra

MAPA 15 - Rede cicloviária

MAPA 08 - Hierarquia viária

MAPA 20 - Áreas inseguras ao pedestre

Página 38 - Fonte: Própria autoria com base no geosampa Página 38 - Fonte: Própria autoria com base no geosampa

Página 35 - Fonte: Própria autoria com base no geosampa

MAPA 18 - Cobertura vegetal

Página 40 - Fonte: Própria autoria com base no geosampa

Página 36 - Fonte: Própria autoria com base no geosampa

Página 34 - Fonte: Própria autoria com base no geosampa

Página 35 - Fonte: Própria autoria com base no geosampa

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MAPA 10 - Trânsito de automóveis típicos em dias úteis - 18h

MAPA 17 - Fluxo de pedestres

Página 40 - Fonte: Própria autoria com base no geosampa

Página 39 - Fonte: Própria autoria com base no geosampa

MAPA 16 - Rede de transporte coletivo

Página 39 - Fonte: Própria autoria com base no geosampa

Página 73 | 74 - Fonte: Própria autoria com base no geosampa

MAPA 23 - Diretrizes para o sistema viário Página 75 | 76 - Fonte: Própria autoria com base no geosampa

MAPA 24 - Síntese propositiva

Página 77 | 78 - Fonte: Própria autoria com base no geosampa

lista de diagramas DIAGRAMA 01 PROPRIEDADES DA VIA 01 PÁGINA 41

DIAGRAMA 02 PROPRIEDADES DA VIA 02 PÁGINA 42

FONTE: base gestão urbana, adaptado

DIAGRAMA 03 ACIDENTES, DADOS E INFORMAÇÕES PÁGINA 53

DIAGRAMA 04 RECUPERAR PÁGINA 62

FONTE: base gestão urbana, adaptado

DIAGRAMA 05 ELEVAR PÁGINA 62

FONTE: base gestão urbana, adaptado

DIAGRAMA 06 TRAÇAR PÁGINA 62

FONTE: base gestão urbana, adaptado

DIAGRAMA 07 TORCER PÁGINA 62

DIAGRAMA 08 SERPENTEAR PÁGINA 62

FONTE: base gestão urbana, adaptado

DIAGRAMA 09 PROPRIEDADES DA VIA 03 PÁGINA 79

DIAGRAMA 10 PROPRIEDADES DA VIA 04 PÁGINA 80

FONTE: base gestão urbana, adaptado

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