BIKEIT e-Magazine, 63ο τεύχος, Οκτώβριος 2020

Scramble

1000

παρουσίαση στις 15.10.2020), Honda CB125F, Honda CBR600RR, Honda σειρά CB500, Honda Africa Twin, Honda Forza 350, Honda Forza 750 (επίσημη παρουσίαση στις 14.10.2020), Honda CB650R & CBR650R, Honda CB 350, Husqvarna FS 450, KTM 350 EXC-F WESS, ΚΤΜ 890 Adventure R / Rally, Orcal SK03, Peugeot Metropolis, τα κινέζικα μοντέλα της QJMOTOR που θα αποτελέσουν το 2021 την γκάμα της Benelli, Suzuki GSX-S 750, SYM Joymax Z300, Triumph Trident, Zontes 310M, Yamaha YZF-R1 Petronas Sepang Racing Team Replica, Vespa 946 Christian Dior, κ.α.

Τα συγκριτικά τεστ είναι ένα από τα πλέον ενδιαφέροντα άρθρα σε περιοδικό μοτοσυκλέτας, και το ΒΙΚΕΙΤ έχει ήδη βάλει το λιθαράκι του στο θέμα. Από συγκριτικό των best-selling μεσαίων OnOff μοτοσυκλετών, σε συγκριτικό retro μοντέλων που σε ταξιδεύουν σε άλλες εποχές, σε συγκριτικό τριών κορυφαίων Superbikes που γράφεται αυτή την ώρα, και σε αρκετά ακόμα, που έχουν γραφτεί ή γράφονται ενόσω γράφεται αυτό το editorial. Μείνετε

Όπως και να έχει, μικρή είναι η διαφορά πέρα από τα «bragging rights» που λένε κι οι Βρετανοί, καθώς και οι 3 εταιρείες θα έχουν μοντέλα του 2021 με ACC. Το σημαντικό εδώ είναι πως για πρώτη φορά τοποθετείται ένα τόσο παρεμβατικό σύστημα ασφαλείας σε δίκυκλο όχημα, και μένει να δούμε το πόσο αποτελεσματικό ή ακόμα και πόσο… τρομακτικό θα είναι. Γιατί είναι διαφορετικά να έχεις τη σιγουριά των 4 τροχών από κάτω σου και να νιώθεις ξαφνικό φρενάρισμα δίχως εσύ να έχεις

ζητήσει κάτι τέτοιο, και διαφορετικά να ισορροπείς σε 2 τροχούς, ισορροπώντας σε βρεγμένο ή ολισθηρό οδόστρωμα. Από την άλλη, είμαστε σίγουροι πως η Bosch και οι κατασκευαστές μοτοσυκλέτας έχουν προβεί σε εκτεταμένες δοκιμές, και ο σκεπτικισμός μας πιθανώς να είναι τόσο άκυρος όσο ήταν και με τις προηγούμενες τεχνολογικές καινοτομίες όπως το ABS, το Traction Control, ο… ψεκασμός, κ.α. Κάποιοι μάλιστα αναρωτιούνται αν το ACC αποτελεί προάγγελο της γενναίας νέας εποχής των ημίαυτόνομων και αυτόνομων οχημάτων, που σε τελικό στάδιο θα οδηγούνται μόνα τους, με τον οδηγό / αναβάτη να μπορεί να χαλαρώσει και να χαζέψει το περιβάλλον γύρω του. Πιστεύουμε πως έχουμε πολλά να δούμε ακόμα όσον αφορά στα ηλεκτρονικά συστήματα ασφαλείας, ενώ η τελική λύση των αυτόνομων οχημάτων μπορεί ακόμα και να… καταργήσει τις μοτοσυκλέτες, ως επικίνδυνα οχήματα, με τους αναβάτες τους να περιορίζονται στην οδήγηση αποκλειστικά σε πίστες! Δυστοπικό όραμα μεν, αλλά θα πρέπει να το αναλογιστούμε και αυτό.

των συστημάτων ποδηλάτου κοινής χρήσης στο μεταφορικό σύστημα των πόλεων,

• Η χρήση ποδηλάτων για μεταφορά εμπορευμάτων μικρού βάρους σε μικρές αποστάσεις,

• Η ενίσχυση του ποδηλατικού τουρισμού,

• Η ανάδειξη του ποδηλάτου ως κατάλληλου οικονομικού μέσου για καθημερινή μετακίνηση, για άθληση και αναψυχή

Η αύξηση της χρήσης του ποδηλάτου για την αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής, • Η παροχή κινήτρων και υποστήριξη της τεχνογνωσίας για την αύξηση της χρήσης του ποδηλάτου στον δημόσιο και τον ιδιωτικό τομέα. Η Εθνική Στρατηγική για το Ποδήλατο προσβλέπει στην ενίσχυση της χρήσης του ποδηλάτου -που αποτελεί βασικό πυλώνα της βιώσιμης κινητικότητας μαζί με τη δημόσια συγκοινωνία και το περπάτημα- αφενός για τη βελτίωση της υγείας των πολιτών, τη μείωση αέριων ρύπων και θορύβου και αφετέρου για την ανάδειξη

Στρατηγική για το Ποδήλατο βασίζονται στις διεθνείς καλές πρακτικές. Μετά το πέρας της διαβούλευσης με τα συναρμόδια υπουργεία, η Εθνική Στρατηγική για το Ποδήλατο θα τεθεί σε δημόσια ηλεκτρονική διαβούλευση με όλους τους ενδιαφερόμενους φορείς και πολίτες.

Βρίσκονται

γύρω

καθώς επίσης και σε πολυσύχναστες γειτονιές της που αντιμετωπίζουν πρόβλημα από την άναρχη στάθμευση, ώστε οι οδηγοί να σταθμεύουν εύκολα και νόμιμα τα δίκυκλα τους, χωρίς να δημιουργούν προβλήματα στους πεζούς ή να κινδυνεύουν από την επιβολή προστίμων. Οι νέοι χώροι στάθμευσης για μοτοσυκλέτες που παραδίδονται στους πολίτες, έρχονται να προστεθούν στις περίπου 1.600 θέσεις στάθμευσης που ήδη υπάρχουν και δημιουργούν καλύτερες συνθήκες προσβασιμότητας για όλους και ειδικά για ανθρώπους που τις χρειάζονται περισσότερο. Συνολικά οι θέσεις στάθμευσης για δίκυκλα γίνονται πλέον περισσότερες από 2.200 στο κέντρο της

πόλης και περίπου 2.800 συνολικά στην Αθήνα, ενώ αυτή την περίοδο δημιουργήθηκαν και 22 θέσεις στάθμευσης για οχήματα Ατόμων με Αναπηρία (ΑμεΑ) στο κέντρο. Συγκεκριμένα, οι θέσεις δικύκλων που οριοθετήθηκαν στις πέντε από τις επτά Δημοτικές Κοινότητες είναι οι εξής:

1η Δημοτική Κοινότητα : 628 θέσεις στην στις οδούς Καρνεάδου, Ηροδότου, Νεοφ.Βάμβα, Ν.Δούκα, Δεινοκράτους, Ξανθίππου, Β.Μπένση, Δ.Αιγινήτου, Σωκράτους, Μιαούλη, Σαρρή, Εδουάρδου Λω, Ερμού, Καρύτση, Βουλής, Ι.Παπαρρηγοπούλου, Παλαιών Πατρών Γερμανού και Κολοκοτρώνη.

2η Δημοτική Κοινότητα: 146 θέσεις στις οδούς Κόνωνος, Ιφικράτους, Ζηνοδότου, Πύρρου, Κρησίλα, Εμπεδοκλέους, Αρχιμήδους, Αρχελάου

3η Δημοτική Κοινότητα : 90 θέσεις στις οδούς Ιάκχου, Αγίων Ασωμάτων, Τριών Ιεραρχών, Αχαιών

6η Δημοτική Κοινότητα: 160 θέσεις στις οδούς Φωκίωνος Νέγρη, Θήρας, Μηθύμνης, Λέλας Καραγιάννη, Σικίνου, Τενέδου, Σποράδων...

τόσο ανακαλύπτουμε νέες πηγές ρύπανσης στις οποίες δεν έχει δοθεί η πρέπουσα σημασία.

μια μελέτη από το Πανεπιστήμιο του Yale που δημοσιεύτηκε ΕΔΩ (https://advances.sciencemag.org/ content/6/36/eabb9785

), στο site «Science Advances», δείχνει πως η άσφαλτος που βρίσκουμε στους σύγχρονους δρόμους, σε αυλές ή ακόμα και σε μονώσεις οροφών, παράγει δευτερογενή ρυπογόνα αερολύματα που είναι επικίνδυνα για τη δημόσια υγεία, ενώ η κατάσταση χειροτερεύει δραματικά τις ζεστές ημέρες.

Η μελέτη δείχνει πως η άσφαλτος απελευθερώνει σταθερά «πολύπλοκες ενώσεις οργανικών ουσιών, συμπεριλαμβανομένων επικίνδυνων ρύπων», κατά τη διάρκεια της ζωής της. Η βιομηχανία της ασφάλτου υποστηρίζει πως οι ρύποι αυτοί σε κανονικές θερμοκρασίες

που θα μπορούσαν να προκαλέσουν επικίνδυνους ρύπους. Όμως τώρα η μελέτη του Yale έδειξε πως σε μια ζεστή μέρα, η επιτάχυνση των επικίνδυνων ρύπων φτάνει το… 300% (!), κάτι που δείχνει τη σοβαρότητα που προκαλείται από το τεράστιο ασφαλτοστρωμένο παγκόσμιο οδικό δίκτυο. Η έρευνα αναφέρει πως για παράδειγμα οι εκλυόμενοι ρύποι στην άσφαλτο του Los Angeles μπορούν να συγκριθούν με εκείνους που παράγουν όλα τα οχήματα που βρίσκονται στην περιοχή! Σημειώστε πως αντίθετα με το CO2 και το όζον, εδώ μιλάμε για διαφορετικού τύπου ρύπανση, εξίσου όμως επικίνδυνη για τη δημόσια υγεία. Παράλληλα λοιπόν με την ηλεκτροκίνηση, και τη διαρκή προσπάθεια για μείωση των ρύπων από οχήματα και βιομηχανία, καλό θα ήταν να ασχοληθούμε και με την παραγωγή ασφάλτου που δεν θα εκλύει αερολύματα σε αυτό τον βαθμό.

42.44% που σημειώθηκε τον Αύγουστο 2020 συγκριτικά με τον ίδιο περσινό μήνα ήταν ένα αποτέλεσμα που ουδείς περίμενε στην Ιταλία, ιδιαίτερα αν σκεφτούμε πως φέτος όλη η αγοραστική κίνηση έγινε υπό τη σκιά της πανδημίας covid-19. Ίσως βέβαια αυτές ακριβώς οι ιδιαίτερες συνθήκες να επέδρασαν θετικά στις πωλήσεις δικύκλων, αντανακλώντας την ασφάλεια που προσφέρει η “απονόνωση” που προσφέρει η μοτοσυκλέτα ως μέτρο προστασίας από τον κορωνοϊό....

1976 ο εμβληματικός Βρετανός αγωνιζόμενος Barry Sheene κέρδισε τον τίτλο αναβατών και η Suzuki εκείνο των κατασκευαστών. Το RG500 συνέχισε τη βασιλεία του στα GP για 7 συνεχόμενα έτη! Δείτε στο παρακάτω ντοκιμαντέρ εικόνες από τους αγώνες της εποχής και την εξέλιξη του RG500, παράλληλα με συνεντεύξεις των ανθρώπων που βοήθησαν τη Suzuki να κατακτήσει την αγωνιστική δόξα στα GP με την τετρακύλινδρη δίχρονη μοτοσυκλέτα της.

τομέα θα έχει ως αποτέλεσμα σημαντικές βελτιώσεις στην ασφαλή μετακίνηση με μοτοσυκλέτα. Antonio Perlot, Γενικός Γραμματέας ACEM: “Κυκλοφορούν πάνω από 34 εκατομμύρια μοτοσυκλέτες, σκούτερ και μοτοποδήλατα στην Ευρώπη. Αυτά φέρνουν σημαντικά οφέλη, όπως οικονομική μετακίνηση, μειωμένο κυκλοφοριακό, δημιουργούν θέσεις εργασίας και προσφέρουν διασκέδαση με χρήσεις όπως ο αθλητισμός και ο τουρισμός. Η μοτοσυκλετιστική βιομηχανία της Ευρώπης καλεί τους νομοθέτες σε όλα τα επίπεδα, εθνικό, περιφερειακό και τοπικό, να ενσωματώσουν την μετακίνηση με δίκυκλα στις στρατηγικές τους για οδική ασφάλεια, παράγοντας οφέλη...

ανάλογα βελτιωμένο κράτημα, σπορ ζάντες 17 ιντσών και χρυσές

Αυτό που αλλάζει στο Abarth 595 Monster Energy Yamaha, σε σχέση με τις άλλες εκδόσεις του αυτοκινήτου, είναι η μπλε και μαύρη βαφή που θυμίζει τις Yamaha YZR-M1 των Valentino Rossi και Maverick Vinales, και συνοδεύεται από λογότυπα Monster Yamaha σε καπό, πλαϊνά, καθίσματα, στο καλωσόρισμα των οργάνων, κ.α.

Το Abarth 595 Monster Energy Yamaha θα παραχθεί σε περιορισμένη έκδοση 2.000 αυτοκινήτων.

και στις μοτοσυκλέτες παραγωγής δεν υπάρχει κανένας περιορισμός, κάτι που κάνει τις εταιρείες να βλέπουν στις Superbike παραγωγής πεδίον δόξας λαμπρό. Η ιδέα της BMW για τα κινούμενα αεροδυναμικά μέρη έχει ως εξής: «φτεράκια» τόσο εμπρός όσο και πίσω, που θα βρίσκονται όμως πάνω στις… αναρτήσεις (συγκεκριμένα πάνω στο πιρούνι και στο ψαλίδι), και όχι στο φέρινγκ, και θα κινούνται σε διάφορες κατευθύνσεις, αλλάζοντας τα χαρακτηριστικά της παραγόμενης κάθετης δύναμης του αέρα (downforce) και της αεροδυναμικής αντίστασης τους...

προστατευτικού εξοπλισμού Dainese Group ανακοίνωσε την απόκτηση

της φημισμένης ιταλικής εταιρείας μοτοσυκλετιστικής υπόδησης.

έδρα στην πόλη Montebelluna – κοντά στο Treviso – η TCX ειδικεύεται στην κατασκευή παπουτσιών και μποτών για χρήση σε μοτοσυκλέτα, ενσωματώνοντας βαθιά τεχνική γνώση. Το στοιχείο αυτό εκτιμήθηκε δεόντως από τη Dainese, προσθέτοντας τον όμιλό της μια εταιρεία που χτίστηκε πάνω στην καινοτόμο τεχνολογία της και την κατανόηση των αναγκών του σύγχρονου μοτοσυκλετιστή. “Η βελτίωση της ασφάλειας στα δυναμικά σπορ ήταν ανέκαθεν η αποστολή της Dainese,” εξήγησε ο Cristiano Silei, διευθύνων σύμβουλος του Dainese Group. “Η δέσμευσή μας στη διαρκή έρευνα για καινοτόμα συστήματα που προστατεύουν τους αθλητές από την κεφαλή ως τα πόδια είναι για μας λόγος μεγάλης περηφάνειας. Η TCX μοιράζεται το ίδιο πάθος με τη Dainese και φέρνει δεξιότητες στην τεχνολογία και τη σχεδίαση μοτοσυκλετιστικής υπόδησης που θεωρούμε ως θεμελιώδεις. Θα ήθελα με την ευκαιρία αυτή να καλωσορίσω την ομάδα της TCX. Δεν βλέπουμε την ώρα να αρχίσουμε να δουλεύουμε παρέα.

Photo: F. Lackner

Long Way Up - Δείτε το πρώτο επίσημο

Trailer - Video

Η Apple TV+ παρουσίασε το πρώτο επίσημο trailer βίντεο της ταξιδιωτικής περιπέτειας «Long Way Up» των Ewan McGregor και Charley Boorman. Και είναι πολύ καλό! Το ταξίδι των 2 πασίγνωστων ταξιδευτών στην αμερικάνικη ήπειρο, αυτή τη φορά με 2 ηλεκτρικές HarleyDavidson Livewire, θα προβληθεί αποκλειστικά στην Apple TV+, σε μορφή σειράς, με τα πρώτα 3 από τα συνολικά 11 επεισόδια να κάνουν πρεμιέρα την Παρασκευή 18 Σεπτεμβρίου. Τα επόμενα επεισόδια θα ανεβαίνουν στην Apple TV+ σε εβδομαδιαία βάση, κάθε Παρασκευή.

πως κλείνει τη γραμμή παραγωγής της στην πόλη Bawal και συρρικνώνει το εμπορικό της δίκτυο στην Ινδία, τη μεγαλύτερη αγορά μοτοσυκλετών του πλανήτη. Η εταιρεία μπήκε δυναμικά στην ινδική αγορά πριν περίπου 10 χρόνια, με βλέψεις για ένα χορταστικό κομμάτι μιας πίτας που το 2018 ξεπέρασε το ιστορικό ορόσημο των 20 εκατομμυρίων πωλήσεων ετησίως...

στις 7-16 Αυγούστου στον χώρο της

Νότια Ντακότα -νούμερο

Κατά τη διάρκεια του ράλι, οι ιατρικές μάσκες έλαμψαν δια της απουσίας τους, όπως έλαμψαν για τον ίδιο λόγο (πλήρης απουσία) και οι αποστάσεις ασφαλείας. Τώρα, μια μελέτη που δημοσίευσε το γερμανικό ανεξάρτητο ινστιτούτο Εργασιακής Οικονομικής IZA (Forschungsinstitut zur Zukunft der Arbeit), δείχνει πως το 10ήμερο πάρτι των αναβατών μοτοσυκλέτας στο Sturgis πιθανώς ευθύνεται για έως και 266.796 νέα κρούσματα COVID-19! Μιλάμε για ένα θεαματικό 19% του 1.4 εκατομμυρίου νέων κρουσμάτων που αναφέρθηκαν στις Η.Π.Α.

μεταξύ 2 Αυγούστου και 2 Σεπτεμβρίου, κάτι που μεταφράζεται σε ιατρικό κόστος 12 δισεκατομμυρίων δολαρίων, με μέσο κόστος περίθαλψης για κάθε ασθενή τα 46.000 δολάρια! Μόλις πριν μερικές μέρες είχαμε και τον πρώτο επιβεβαιωμένο θάνατο ασθενή με COVID-19 που κόλλησε τον ιό στο Sturgis. Ήταν ένας 60χρονος με υποκείμενα νοσήματα που πέθανε μετά από αρκετές εβδομάδες νοσηλείας. Η μελέτη του IZA βασίστηκε σε στοιχεία όπως τα δεδομένα από τα κινητά τηλέφωνα των επισκεπτών του Sturgis, από δεδομένα του Κέντρου για τον Έλεγχο και την Πρόληψη Ασθενειών (CDC, κάτι σαν τον δικό μας ΕΟΔΥ), και από τα κατοπινά δεδομένα ασθενών στις πολιτείες των Η.Π.Α. από τις οποίες προήλθαν οι περισσότεροι επισκέπτες του Sturgis.

Κάπως έτσι αναφέρει η έρευνα, το Sturgis Rally οδήγησε στην αύξηση κατά… 35% (!) των ασθενών στη Νότια Ντακότα, και σε αντίστοιχα μεγάλη αύξηση των ασθενών και στις πολιτείες από τις οποίες ταξίδεψαν οι επισκέπτες της συνάντησης. Μπορείτε να κατεβάσετε τη μελέτη του ΙΖΑ ΕΔΩ.

που

μοντέλα υπό κλίμακα, παρουσίασε το νέο δημιούργημα

RG400Γ τελευταίας γενιάς, ένα θρυλικό δίχρονο μοντέλο (500 για την Ευρώπη και τις Η.Π.Α., στα 400 κ.εκ. για την Ιαπωνία) που παρουσιάστηκε από τη Suzuki τον Φεβρουάριο του 1986.

Τα περισσότερα από τα 208 εξαρτήματα του συναρμολογούμενου μοντέλου έχουν δημιουργηθεί με τη βοήθεια 3D CAD, ενώ οι διαστάσεις της μοτοσυκλέτας είναι 170 mm μήκος και 70 mm πλάτος.

Το RG400Γ σε κλίμακα 1/12 θα κυκλοφορήσει από τη Hasegawa στις 30 Σεπτεμβρίου του 2020, στα 3.600 yen.

Περισσότερα στη σελίδα του προϊόντος, ΕΔΩ.

από κοινού ηλεκτρικών οχημάτων για οδήγηση εκτός δρόμου και ηλεκτρικών snowmobiles.

Η νέα στρατηγική εξηλεκτρισμού της Polaris ακούει στο όνομα «rEV’d up», και στόχος της είναι να κάνει την αμερικάνικη εταιρεία ηγετική δύναμη στα ηλεκτρικά powersports οχήματα. Υπόψη πως στις Η.Π.Α. ο όρος «powersports» χρησιμοποιείται για να περιγράψει μοτοσυκλέτες, scooter, ATV και SSV.

είναι

στο

έκδοση

πρώτη

για

RSV4, ενώ αυτή

που

συγκεκριμένη

το δρόμο της και για το γυμνό Tuono.

βάση χρησιμοποιείται το Tuono 1100 Factory, με πολλά-πολλά καλούδια. Πρώτα από όλα, ο κινητήρας

από την RSV4 1100 Factory, ενώ με τη νέα ελεύθερη εξάτμιση τιτανίου-carbon της

Akrapovic και τη νέα χαρτογράφηση, οι 217 ίπποι του RSV4 έχουν ανέβει στους 221.

Νέο είναι το φίλτρο αέρα, από το ίδιο υλικό που χρησιμοποιεί η Aprilia στις μοτοσυκλέτες του MotoGP.

Το ηλεκτρονικό οπλοστάσιο του Tuono X έχει σχεδιαστεί για χρήση πίστας, με τα ίδια άλογα σε όλους τους χάρτες, αλλά διαφορετικά επίπεδα ελέγχου σούζας και φρένου κινητήρα. Shifter και blipper είναι στάνταρ ενώ η έγχρωμη TFT οθόνη οργάνων έχει προγραμματιστεί από την αρχή, για χρήση πίστας, με χρονόμετρο και αισθητήρα GPS. Στον στάνταρ εξοπλισμό βρίσκουμε ελαφριές σφυρήλατες ζάντες μαγνησίου της Marchesini, ενώ όλο το κοστούμι είναι από ίνες άνθρακα. Ρυθμιζόμενα είναι τα μαρσπιέ, αγωνιστικά τα χειριστήρια, αγωνιστικές μανέτες, αγωνιστικά τα πάντα, ενώ στα φρένα βρίσκουμε τις κορυφαίες Brembo GP4-MS Monobloc ακτινικές δαγκάνες, με νέα monobloc ακτινική τρόμπα.

Τα βελτιωτικά χάδια της ιταλικής φίρμας έριξαν το βάρος στα 166 στεγνά κιλά, ενώ σύμφωνα με την Aprilia με αυτή τη μοτοσυκλέτα ο Lorenzo Savadori σημείωσε χρόνο 1.50 στην πίστα της Imola. Αφήσαμε τελευταίο το αισθητικό μέρος, καθώς πέρα από την υπέροχη βαφή που παραπέμπει στα παλαιότερα κλασικά αγωνιστικά δίχρονα χρώματα της Aprilia (κόκκινο-μαύρο-μωβ),

του έχει ανέβει στις 15,100 rpm καθώς εξοπλίζεται με νέα πιστόνια (2 ελατηρίων) Mahle σε προσαρμοσμένους θαλάμους καύσης, συμπίεση ανεβασμένη στο 13.5:1, μακρύτερες και ελαφρύτερες μπιέλες τιτανίου Pankl, επανασχεδιασμένους αυλούς εισαγωγής και εκκεντροφόρους. Με νέα εξάτμιση τιτανίου από την Akrapovic, η κινητήρια μονάδα του M R αποδεικνύεται ισχυρότερη αυτής της στοκ S 1000 σε όλο το φάσμα από τις 6,000 ως τις 15,100 rpm. Αεροδυναμική

Η προσθήκη ανθρακονημάτινων φτερών Μ στο μπροστινό τμήμα του φέρινγκ έρχεται να προσφέρει τα αεροδυναμικά οφέλη που έχουν εξελιχθεί και δοκιμαστεί στις πίστες του παγκοσμίου SBK. Πλαίσιο-Αναρτήσεις Το αλουμινένιο πλαίσιο βασίζεται σε αυτό του S 1000 RR και συνδυάζεται με αναρτήσεις κουρδισμένες με

γνώμονα το χρονόμετρο στην πίστα. Φρένα και ανθρακονημάτινοι τροχοί M Η BMW χρησιμοποιεί για πρώτη φορά τις δαγκάνες της σειράς Μ σε μια μοτοσυκλέτα παραγωγής της ως αρχική τοποθέτηση. Εξελιγμένες σε συνεργασία με την εργοστασιακή ομάδα WorldSBK είναι ανοδιωμένες σε μπλε φινίρισμα. Προσθέτουμε ανθρακονημάτινες

το CB 350 έρχεται άρτια εξοπλισμένο για τις αγορές του κόσμου.

design του CB 350 είναι εξαιρετικά προσεγμένο, με αισθητική που μπορεί να σταθεί άνετα σε όλες τις αγορές, και όχι μόνο στην Ινδία.

Ο LED προβολέας είναι στα πρότυπα της Neo Cafe σειράς μοτοσυκλετών του ιαπωνικού εργοστασίου, το ρεζερβουάρ έχει πανέμορφο σχήμα, και τα φλας είναι μεγάλα και στρογγυλά όπως αρμόζει σε ρετρό μοτοσυκλέτα, ενώ αντίστοιχα όμορφα και με vintage look είναι οι καθρέπτες, η σέλα και το πίσω φωτιστικό

σώμα.

Μια πινελιά με την οποία ίσως δεν συμφωνούμε, πινελιά που δίνει ινδικό στίγμα, είναι τα χρωμιωμένα φτερά εμπρός και πίσω.

Στα όργανα βρίσκουμε ένα αναλογικών ενδείξεων κοντέρ με μέγιστη ένδειξη τα 160 χλμ/ώρα, ενώ μέσα του περιέχει μια μικρή ψηφιακή οθόνη με μπλε φόντο και ενδείξεις στάθμης βενζίνης, ταχύτητας κιβωτίου, ρολογιού, χιλιομετρητών, Bluetooth, κατανάλωσης, αυτονομίας, κ.α. Μια και πιάσαμε το Bluetooth, να πούμε πως το CB 350 έρχεται με δυνατότητες συνδεσιμότητας, με τον αναβάτη να μπορεί να συνδέσει το smartphone του με τη μοτοσυκλέτα ώστε να λαμβάνει κλήσεις, να ακούει μουσική, οδηγίες GPS, κ.α. Μάλιστα το CB 350 είναι η πρώτη μοτοσυκλέτα της Honda που διαθέτει σύστημα που επιτρέπει στον αναβάτη του να ελέγχει το Smartphone του με φωνητικές εντολές! Όσον αφορά στις αναρτήσεις, το CB 350 έρχεται εξοπλισμένο με συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι

και δυο αμορτισέρ πίσω, ενώ φορά αερόψυκτο μονοκύλινδρο ψεκαστό κινητήρα 348.36 κ.εκ. με απόδοση 21 hp / 5.500 rpm και 3 κιλά ροπής στις 3.000 rpm.. Η εκκίνηση γίνεται με μίζα, ενώ σημειώστε πως η μοτοσυκλέτα διαθέτει και Traction Control (HSTC), αλλά και συμπλέκτη περιορισμένης ολίσθησης!

Στον τομέα της πέδησης βρίσκουμε μονό δισκόφρενο 310 mm μπροστά και έναν ακόμα δίσκο 240 mm πίσω, με τη μοτοσυκλέτα να έρχεται εξοπλισμένη με δικάναλο ABS. Τα ελαστικά έχουν διαστάσεις 100/90-19 μπροστά και 130/70-18 πίσω, ενώ οι ζάντες είναι χυτές με μπράτσα και όχι με ακτίνες. Το ρεζερβουάρ έχει χωρητικότητα 15 λίτρων, ενώ το γεμάτο βάρος δίνεται στα 181 κιλά. Το νέο Honda H’ness CB 350 θα διατεθεί αρχικά στην αγορά της Ινδίας, σε 6 χρωματικούς συνδυασμούς και σε 2 εκδόσεις εξοπλισμού, DLX και DLX Pro. Η έκδοση Pro θα έρχεται σε διχρωμίες αντί για τα μονόχρωμα DLX, με… διπλή κόρνα αντί για μονή, και με το σύστημα Honda Smartphone Voice Control System (HSVCS).

μικρότερη

είναι και η ροπή, στα 2,5 Kgm, αντί για τα 2,7 της Ινδίας.

κατά τι η χωρητικότητα του ρεζερβουάρ, από τα 14 στα 13,2 λίτρα καυσίμου. Παράλληλα, μεγαλύτερο θα είναι το βάρος της μοτοσυκλέτας στα 182 στεγνά κιλά, αντί των 170 του ινδικού μοντέλου, πάντα λόγω προδιαγραφών, ABS, κ.α...

διαφορά του 350 EXC-F WESS από τη βασική έκδοση της μοτοσυκλέτας είναι το πιρούνι αέρα WP XACT των 48mm, που φοριέται για πρώτη φορά σε μοτοσυκλέτα Enduro της ΚΤΜ. Το νέο αυτό πιρούνι επιτρέπει εύκολες και γρήγορες ρυθμίσεις μέσω της βαλβίδας πίεσης αέρα για την προφόρτιση στο αριστερό καλάμι, και για τις αποσβέσεις στο δεξί καλάμι, ενώ λόγω της τεχνολογίας αέρα είναι πολύ ελαφρύτερο από τα συμβατικά πιρούνια. Στα έξτρα της έκδοσης WESS περιλαμβάνονται και τα εξής: εργοστασιακοί τροχοί με ανωδιωμένα

πορτοκαλί κέντρα, ανεμιστηράκι ψυγείου και προστατευτικά, CNC πορτοκαλί πλάκα τιμονιού, πλαστική ποδιά κινητήρα, εργοστασιακή σέλα, πλευστό μπροστινό δίσκο με προστατευτικό, μασίφ πίσω δίσκο, Supersprox stealth πίσω γρανάζι, πορτοκαλί τάπα λαδιού, γκρι γκριπ της ODI, και διακόπτη για τους χάρτες. Τέλος, η μοναδική βαφή και τα γραφικά WESS μαζί με το πορτοκαλί πλαίσιο κάνουν το 350 EXC-F WESS να ξεχωρίζει με την πρώτη ματιά. Το νέο KTM 350 EXC-F WESS θα είναι διαθέσιμο από τους dealer της εταιρείας από τον Οκτώβριο του 2020. Για περισσότερες πληροφορίες απευθυνθείτε στο δίκτυο της ΚΤΜ, ΕΔΩ.

Το Metropolis παρουσιάστηκε πρώτη φορά το 2013, ενώ το 2020 σηματοδοτεί μια σημαντική φάση ανανέωσης της ναυαρχίδας των scooter της Peugeot. Νέα είναι η μάσκα του Metropolis, νέα τα LED φώτα -έχουμε και πολύ όμορφα DRL φώτα-, νέα τα πλαστικά, νέο το τελικό της εξάτμισης, νέες οι ζάντες, νέα η ψηλότερη ζελατίνα, νέα και τα όργανα. Τα Daytime Running Lights βρίσκονται στα πλαινά των προβολέων, με στόχο του design να θυμίζουν τους… κοπτήρες λιονταριού (το ζώο έμβλημα της φίρμας), όπως στο Peugeot 508.

Αντίστοιχα, στο πίσω μέρος η οικογενειακή σφραγίδα έρχεται με τα LED φώτα που θέλουν να θυμίζουν τα νύχια του λιονταριού. Νέα είναι τα γραφικά «Peugeot Metropolis», νέα και τα σήματα «400i». Ο τομέας του αυτοκινήτου έχει βάλει το χεράκι του και στα όργανα, που αποτελούνται από δυο κλασικά «ρολόγια» με αναλογικές ενδείξεις (ταχύμετρο και στροφόμετρο), και μια έγχρωμη ψηφιακή οθόνη 5 ιντσών στο κέντρο. Σημειώστε πως το στροφόμετρο ξεκινά να μετρά από τα δεξιά προς τα αριστερά, όπως στο Peugeot 308. Όσον αφορά στον τεχνολογικό εξοπλισμό του Metropolis, οι άνθρωποι της Peugeot τα έδωσαν όλα. Στα φρένα βρίσκουμε 3 δίσκους, με το τελευταίο ABS της Continental, αλλά και με σύστημα συνδυασμένης πέδησης SBC (Synchro Braking Concept) για ακόμα καλύτερα αποτελέσματα. Πέρα από το κορυφαίο σύστημα πέδησης, το νέο Metropolis εξοπλίζεται με σύστημα Start&Stop για μεγαλύτερη οικονομία καυσίμου και λιγότερες εκπομπές ρύπων και θορύβου στην πόλη, αλλά και με σύστημα που αναβοσβήνει τα φλας σε φρενάρισμα πανικού (πρωτιά για τρίτροχο όχημα), προειδοποιώντας τους οδηγούς που ακολουθούν.

Και τα ωραία συνεχίζονται με το Traction Control που εγγυάται την ασφάλεια των επιβαινόντων ακόμα και στο πιο γλιστερό οδόστρωμα, με 2 επίπεδα λειτουργίας, Urban και Sport, αλλά και με δυνατότητα απενεργοποίησης.

Όσον αφορά στην καθημερινή ευχρηστία, η Peugeot προίκισε το Metropolis και με σύστημα Smart Key, που ειδοποιεί το σύστημα για την έλευση του αναβάτη του, όταν αυτός βρίσκεται ενάμισι μέτρο μακριά. Μάλιστα το σύστημα της Peugeot δεν διαθέτει παραδοσιακό κλειδί ούτε για τον ανεφοδιασμό, ούτε για κάποιον άλλο λόγο, καθώς όλα γίνονται ηλεκτρικά. Ένα premium scooter το 2020 δεν θα μπορούσε να έρχεται δίχως συνδεσιμότητα, και έτσι το νέο Metropolis έρχεται εφοδιασμένο με το σύστημα i-Connect...

για βελτιωμένο κράτημα για μια ακόμα καλύτερη εμπειρία στην πίστα.

Για το 2021, το FS 450 διαθέτει WP XACT πιρούνι με τεχνολογία AER και βελτιώσεις στο σύστημα απόσβεσης για πιο σταθερή λειτουργία στη συνεχή καταπόνηση.

Βελτιώνοντας ακόμα περισσότερο την ευελιξία της μοτοσυκλέτας, η Husqvarna προίκισε το FS 450 του 2021 με ένα νέο μπροστινό άξονα τροχού διαμέτρου 22 mm, και μείωσε κατά 7 mm την offset στο πιρούνι, για ακόμα πιο “κοφτερές” αντιδράσεις και βελτιωμένη ευελιξία. Βελτιώσεις στο ρυθμιζόμενο πίσω αμορτισέρ WP XACT βελτιώνουν και εκεί τις αποσβέσεις, με νέες τσιμούχες στο μοχλικό, για ραφιναρισμένη λειτουργία της ανάρτησης.

Ο κινητήρας ζωντανεύει με το πάτημα της μίζας, ενώ ο κινητήρας παρέχει άφθονη δύναμη σε όλο το φάσμα των στροφών, με κιβώτιο 5 σχέσεων της Pankl Racing Systems.

Το νέο κοστούμι του FS 450 είναι εργονομικά σχεδιασμένο για εξαιρετική άνεση αναβάτη, ενώ η μοτοσυκλέτα διαθέτει και ένα νέο σαγρέ κάλυμμα σέλας για καλύτερο έλεγχο σε όλες τις συνθήκες. Η μοτοσυκλέτα βρίθει από κορυφαία εξαρτήματα, όπως η CNC πλάκα τιμονιού, οι τροχοί της Alpina και τα ελαστικά της Bridgestone, το υποπλαίσιο από carbon-fibre, ο υδραυλικός συμπλέκτης της Magura, Pro-Taper τιμόνι, Launch Control, κ.α. Το FS 450 του 2021 θα είναι διαθέσιμο από τους dealer της Husqvarna τον Οκτώβριο του 2020. Για περισσότερες πληροφορίες επικοινωνήστε με τους dealer της φίρμας στην Ελλάδα, ΕΔΩ

χρονος

Το μονο

αλλαγή. Στις 24 Σεπτεμβρίου, η κυβέρνηση δημοσίευσε στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως, στο ΦΕΚ 4075/Β/22-9-2020, την Κοινή Υπουργική Απόφαση (ΚΥΑ) που υπεγράφει στις 18 του ίδιου μήνα, με τίτλο “Προσαρμογή της ελληνικής νομοθεσίας προς τις διατάξεις της οδηγίας 2020/612/ΕΕ της Επιτροπής της 4ης Μαΐου 2020 η οποία τροποποιεί την οδηγία 2006/126/ΕΚ

Μεταφορών, κ. Γιάννης Κεφαλογιάννης, διευκρίνησε μέσω του γραφείου τύπου, πως ‘’ Η συγκεκριμένη ρύθμιση αφορά μόνο στην προσαρμογή του Πληροφοριακού Συστήματος του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, ώστε να υπάρχει η δυνατότητα συμπλήρωσης του εντύπου των αδειών οδήγησης. Συνεπώς, δεν δίνεται αυτόματα το δικαίωμα οδήγησης δικύκλου κατηγορίας Α1 από κάτοχο άδειας οδήγησης κατηγορίας Β, για το οποίο απαιτείται νόμος, ο οποίος, αν και εφόσον εκδοθεί, θα περιγράφει τους όρους και προϋποθέσεις για την ισοδυναμία των αδειών οδήγησης. Έτσι, με τη συγκεκριμένη απόφαση δεν αλλάζει το ισχύον πλαίσιο για τις άδειες οδήγησης και συνεπώς, τα σχετικά δημοσιεύματα, καθώς και τυχόν σκόπιμες και παραπλανητικές αντιδράσεις φορέων, δεν έχουν καμία βάση. Εύλογα γεννιούνται ερωτήματα όπως: Μπορεί με μία διευκρίνιση να υπαναχωρήσει από την πρώτη Κοινή Υπουργική Απόφαση που ουσιαστικά εναρμονίζει τα διπλώματα αυτοκινήτου με αυτά του δικύκλου έως Α1 κατηγορίας, όπως ακριβώς ισχύει δηλαδή και σε όλη την Ευρωπαϊκή Ένωση; Χρειάζεται να ψηφιστεί νόμος για να ισχύει κάτι τέτοιο, ή μπορεί να ισχύει και με ΚΥΑ, αφού π.χ. φέτος, όλα τα μέτρα του κορονοϊού, με ΚΥΑ λειτουργούν επιβάλλονται; Σε συνέχεια των σχετικών άρθρων μας, τόσο για την ανακοίνωση της ΚΥΑ, όσο και για την υπαναχώρηση, συζητήσαμε με τον κο Σωτήρη Χατζίκο, πρόεδρο Κλάδου Δικύκλων του ΣΕΑΑ, τις τελευταίες εξελίξεις στο συγκεκριμένο θέμα.

BIKEIT: Ως πρόεδρος του κλάδου δικύκλων του ΣΕΑΑ, πως βλέπετε αυτή τη στιγμή την ισοδυναμία

νομοθεσία με την αντίστοιχη ευρωπαϊκή οδηγία. Αντιλαμβάνομαι τον θόρυβο που δημιουργήθηκε με τις πρόσφατες ενέργειες του Υπουργείου, αλλά εγώ δεν βλέπω υπαναχώρηση και σίγουρα όχι υπό την πίεση κάποιων φορέων. Δεν υπήρχε πρόθεση να προωθηθεί η ισοδυναμία με αυτό τον τρόπο (ΚΥΑ). Εάν ταυτόχρονα με την ΚΥΑ έβγαινε και το δελτίο τύπου που ακολούθησε με τις σχετικές διευκρινήσεις δεν θα υπήρχε αυτός ο θόρυβος.

BIKEIT: Ποιο είναι το νομικό πλαίσιο περί της ισοδυναμίας των διπλωμάτων; Σ.Χ.: Η δυνατότητα οδήγησης ελαφρού δίκυκλου (έως 125 κ.ε.) από κατόχους διπλώματος αυτοκινήτου προβλέπεται από ευρωπαϊκή οδηγία ήδη από το 2006. Έχει εφαρμοστεί σε πολλά κράτη μεταξύ των οποίων η Ιταλία, η Ισπανία και η Πορτογαλία. Αυτά είναι κράτη με παρόμοια χαρακτηριστικά με την Ελλάδα, όσο αφορά στην πυκνότητα των αστικών κέντρων, τις κυκλοφοριακές συνθήκες, τον αριθμό των κυκλοφορούντων δικύκλων αλλά και τις καιρικές συνθήκες (μεσογειακό κλίμα).

Ποια είναι η εμπειρία από τις χώρες που έχουν

εφαρμόσει το μέτρο της ισοδυναμίας?

έχει εφαρμοστεί εδώ και πολλά χρόνια

υπάρχει συσσωρευμένη εμπειρία. Καμία χώρα

πήρε πίσω το μέτρο, καμία χώρα δεν το άλλαξε προς το αυστηρότερο. Τι μας λέει αυτό; … Ότι το μέτρο δουλεύει μια χαρά! Επιπλέον υπάρχουν μελέτες που υποστηρίζουν ότι η εξοικείωση των οδηγών αυτοκινήτων με τα δίκυκλα μειώνει τον αριθμό ατυχημάτων που εμπλέκουν το δίκυκλο. Επίσης, οι οδηγοί δικύκλων με δίπλωμα αυτοκινήτου εμπλέκονται

σε πολύ λιγότερα ατυχήματα από αυτούς που έχουν μόνο δίπλωμα δικύκλου.

BIKEIT: Δηλαδή δεν υπάρχει κίνδυνος για κάποιον οδηγό αυτοκινήτου να οδηγήσει π.χ. ένα scooter 125 κυβικών εκατοστών χωρίς έχει περάσει από εξετάσεις? Σ.Χ.: Κατά την άποψη μου, όχι παραπάνω από κάποιον με δίπλωμα δικύκλου. Ο χειρισμός ενός ελαφρού δικύκλου (έως 125 κ.ε.) είναι απλός. Ο λόγος που κάποιος οδηγός αυτοκινήτου θα επιλέξει να οδηγήσει ένα ελαφρύ δίκυκλο είναι κυρίως για λόγους αστικής μετακίνησης (urban commuting). Ο οδηγός αυτός είναι

προφίλ

οδηγική του συμπεριφορά.

MAMMA MIA!

Κείμενο: Κώστας Γκαζής Φωτογραφίες: Τάκης Μανιάτης, Κ. Γ. Συνεργάστηκαν: Σωτήρης Μπεγνής, Κώστας Γιαννακόπουλος Παρόλο που το Ducati Panigale V4 είναι η βασική έκδοση της συγκεκριμένης γκάμας της Ducati, δεν παύει να είναι μια άκρως εξωτική, κορυφαία σε εξοπλισμό, παντοδύναμη όπως έδειξε

που έχουν γνώση, όπως για παράδειγμα στο Track Day που δοκιμάσαμε τη μοτοσυκλέτα. Τι εμφάνιση, τι ήχος, τι όνομα και τι φήμη! Μια πραγματικά ξεχωριστή, μοναδική, σπάνια και εξωτική μοτοσυκλέτα σαν το Panigale V4 δεν περνά πουθενά απαρατήρητη. Φωνάζει από μακριά «κοίτα με, δεν είμαι σαν αυτά που ξέρεις». Και όντως δεν είναι. Ούτε στα χαρτιά, ούτε στις τεχνολογικές λύσεις, ούτε στην εμφάνιση, αλλά ούτε και στην οδήγηση. Τετρακύκυλινδρο εν σειρά οι άλλοι; V4 η Ducati. Στρόφαλος να περιστρέφεται με τη φορά των τροχών οι άλλοι; Ανάποδα η Ducati. Κτηνώδες πλαίσιο οι άλλοι; Μπροστινό μικρό «πλαίσιο» η Ducati και ψαλίδι να πιάνει στους πίσω κυλίνδρους. Συμβατικό σύστημα μετάδοσης της κίνησης με ελατήρια στις βαλβίδες οι άλλοι; Δεσμοδρομικό σύστημα (https://www.bikeit.gr/ etairies-diafora/item/16852-afieroma-50-xronia-desmo) η Ducati. Διπλό ψαλίδι πίσω οι άλλοι; Μονόμπρατσο η Ducati. Και πάει λέγοντας. Φυσικά όταν μιλάμε για οδήγηση με το Panigale V4, μιλάμε κυρίως για πίστα, άντε και στον δρόμο, ιδανικό όμως για να «ξεδιπλωθεί» η μοτοσυκλέτα θα ήταν να βρίσκεστε σε μέρος του κόσμου που διαθέτει διαδρομές με ανοιχτές στροφές και άσφαλτο γυαλόχαρτο. Το Panigale V4 έρχεται με πινακίδα κυκλοφορίας και εξοπλισμό δρόμου (τον οποίο αφαιρέσαμε για το τεστ μας), κι ενώ από το εργοστάσιο έρχεται ως μονόσελο, έχει

κάνουμε

μαρσπιέ συνεπιβάτη στον έξτρα εξοπλισμό.

μικρή παρένθεση

διευκρινίσουμε

μεταβαλλόμενη ιπποδύναμη με το Traction Control, η μοτοσυκλέτα γύρισε στο 1:23.887 στις Σέρρες με τον Σωτήρη με πραγματική τελική ταχύτητα στην ευθεία 267 χλμ/ώρα, με μόνη αλλαγή από εμάς την εφαρμογή των slick της Michelin -και μάλιστα όχι αγωνιστικών slick, αλλά της Track-Day σειράς της εταιρείας! Άντε γεια και να μας γράφετε, και είμαστε σίγουροι πως αν είχαμε προσαρμοσμένη τηλεμετρία στη μοτοσυκλέτα, θα βλέπαμε την ιπποδύναμη της λόγω Traction Control να κυμαίνεται

κ.εκ., σε

και

αγωνιστικά

εκδόσεις.

απλή

των 998

τις ηλεκτρονικές αναρτήσεις της Ohlins, σφυρήλατες αλουμινένιες ζάντες, μπαταρία λιθίου, κ.α.. Και τέλος

Panigale V4 R έχει ακόμα υψηλότερο εξοπλισμό από το S, κορυφαίες Ohlins αναρτήσεις (NPX & TTX), ρυθμιζόμενη γεωμετρία, αεροδυναμικά φτερά σχεδόν

τμήμα της

πολλά άλλα.

δούλεψαν πάνω στην

και στις γνώμες και την πληροφόρηση των αναβατών / ιδιοκτητών / αγωνιζομένων του Panigale V4. Η ανάλυση των παραπάνω δεδομένων οδήγησε σε μια σειρά από αλλαγές σε αεροδυναμική, πλαίσιο, αναρτήσεις, ηλεκτρονικά και χαρτογράφηση του Ride by Wire, ώστε να ενισχυθεί η ευστάθεια μέσα στη στροφή και παράλληλα να «βουτάει» ταχύτερα η μοτοσυκλέτα στη στροφή, με τους αναβάτες να μπορούν να ανοίξουν πιο εύκολα το γκάζι, έχοντας περισσότερη εμπιστοσύνη στις αντιδράσεις του Panigale. Οι Ιταλοί εξόπλισαν το Panigale V4 με εξαρτήματα που προέρχονται από το αγωνιστικό V4 R. Για παράδειγμα το νέο αεροδυναμικό πακέτο παρέχει καλύτερη προστασία και καλύτερη σταθερότητα, ενώ η αλλαγμένη ακαμψία του μπροστινού πλαισίου χαρίζει καλύτερη αίσθηση από το μπροστινό σε ακραίες γωνίες κλίσης.

μοτοσυκλέτα

DRAGONΜπορεί το “δράκος”, εκ του ιταλικού “DRaGo”, που επέλεξε η SYM για την ονομασία του νέου της μοντέλου, να ταιριάζει περισσότερο σε κάποιο streetfighter 1000+, από αυτά που “φτύνουν φωτιά από τις εξατμίσεις τους”. To DRG δεν κάνει τέτοια πράγματα, την φωτιά του όμως την βάζει μεταφορικά αλλού και συγκεκριμένα στην κατηγορία των γρήγορων αστικών scoοter! Κείμενο: Κώστας Γαμβρούλης Φωτογραφίες: Τάκης Μανιάτης

Η SYM αλλάζει ή για

εισάγει

μας έχει συνηθίσει. Όλο αυτό

οποίο

είναι

σύστημα

(Anti Lift Engine Hanger System), δηλαδή η

κινητήρα και της μετάδοσης στο πλαίσιο

άρθρωσης

κάτω μέρος και ενός

σε έκκεντρη θέση, μονού αμορτισέρ.

A.L.E.H. εξαλείφει το φαινόμενο έκτασης της ανάρτησης στις επιταχύνσεις και προσφέρει

ακόμα περισσότερο, παρά την έλλειψη συστήματος μοχλισμού και το αποτέλεσμα είναι χαρακτηριστικά προοδευτικής λειτουργίας και αποτελεσματικών αποσβέσεων. Συνεχίζοντας στα περιφερειακά, το πιρούνι μπροστά είναι συμβατικό και αναρτά τροχό 13 ιντσών που φέρει ελαστικό 120/70-13, ενώ πίσω, η ζάντα έχει την ίδια διάσταση με λίγο πιο φαρδύ ελαστικό, 130/70-13. Για πρώτη τοποθέτηση, η SYM επέλεξε ελαστικά της

KENDA, τα οποία αποδίδουν ικανοποιητικά, ακόμα και στους γλιστερούς κατά κανόνα, αστικούς δρόμους. Το σύστημα της πέδησης, αποτελείται από δύο μόνα δισκόφρενα, διαμέτρου 260 χλστ. μπροστά και 230 χλστ. πίσω, που συνεργάζονται με διπίστονη και μονοπίστονη δαγκάνα αντιστοίχως. Το στοιχείο που εντυπωσιάζει πάντως, είναι η τοποθέτηση δικάναλου ABS, νέας γενιάς, Βosch 10, που χαρακτηρίζεται από την πολύ γρήγορη λειτουργία και την μικρή ανάδραση στις μανέτες. Ο κινητήρας είναι μια νέα μονάδα που ακολουθεί την “compact” φιλοσοφία

7.4 λίτρων ρεζερβουάρ

προκειμένου το βάρος να συγκεντρώνεται χαμηλά και στο κέντρο του scooter. Δεκτό και θεμιτό. Από την άλλη όμως, σε αναβάτες ύψους άνω του 1.80, τα γόνατα έρχονται αρκετά ψηλά και το τιμόνι βρίσκει σε αυτά όταν κόβει τέρμα δεξιά και αριστερά. Κατά τα άλλα η θέση οδήγησης είναι άνετη, με την σέλα να υποστηρίζει καλά μέση και έδρα του αναβάτη. Παραδόξως πως και σε αντίθεση με αυτό που θα

Σκοτεινή

Η τρίτη γενιά του ΜΤ-03 κάνει ένα αποφασιστικό βήμα προς τη Σκοτεινή Πλευρά της Ιαπωνίας, με φρέσκια εμφάνιση και αναβαθμισμένο εξοπλισμό. Κείμενο: Σπύρος Τσαντήλας Φωτογραφίες: Τάκης Μανιάτης Αυτή η μοτοσυκλέτα έχει κάπως περίεργη ιστορία. Κάποτε πριν αρκετά χρόνια, το 2006, παρουσιάστηκε ως μια γυμνή εναλλακτική του μονοκύλινδρου ΧΤ660R, δίπλα σε ένα ΜΤ-01 που τότε φορούσε έναν θηριώδη V2 1,700 cc από τα cruiser μοντέλα της Yamaha.

Η ρότα άλλαξε το 2013 όταν κατέφτασε ανάμεσά μας το ΜΤ-09, με τον ολοκαίνουργιο

που κουμπώνει άριστα με τις μικρές διαστάσεις της μοτοσυκλέτας. Το ΜΤ-03 του 2020 είναι λεπτό και ελαφρύ, χαμηλό και μαζεμένο, εύκολο να πατήσεις έδαφος από τη σέλα του και φιλόξενο για τον αναβάτη ακόμη κι αν αυτός είναι μεγαλόσωμος και βαρύς. Απλά δείτε τις φωτογραφίες: το ΜΤ δείχνει μάλλον μικρό για το σουλούπι μου, αλλά από τη σέλα του αισθανόμουν τόσο άνετα που αύριο το πρωί θα έφευγα μαζί του για τον γύρο της Ευρώπης!

Η θέση οδήγησης φέρνει τα γόνατα σε άνετη, ανοικτή γωνία και τα μαρσπιέ είναι ανάλογα μπροστά σε μια θέση που θυμίζει περισσότερο sport touring παρά streetfighter. Για να βγεις παραέξω από την πόλη το μόνο που θέλει είναι λίγη αεροδυναμική προστασία, γιατί πόσο να κρυφτείς πίσω από τη νέα, κομψή LCD οθόνη, δηλαδή το ψηλότερο σημείο μπροστά από τον αναβάτη;

είναι το κεντρικό

απ’ το να κινείσαι ήπια και χαλαρά, μιας και η μέγιστη ροπή αποδίδεται αρκετά ψηλά στις 9,000 rpm, οπότε αυτό είναι το πλατό που θα σου βγάλει την ιδανική κατανάλωση. Όσες φορές πήρα καθαρή μέτρηση από μια γρήγορη διαδρομή, σε στροφιλίκι ή ανοικτό δρόμο, η μέση κατανάλωση έπεφτε!

Στρίβοντας

Οι “πράσινοι” αρνούνταν να εντάξουν στο δυναμικό τους δίτροχα αυτής της κατηγορίας, όταν οι υπόλοιποι Ιάπωνες κατασκευαστές είχαν να επιδείξουν πλήρεις γκάμες μοντέλων, ενώ οι πωλήσεις πήγαιναν “σφαίρα”. Πότε δεν υπήρξε επίσημη θέση της Kawasaki για αυτή της την επιλογή, κάποιοι έκαναν λόγο για το “σκληροπυρηνικό” προφίλ που ήθελε να διατηρήσει η εταιρεία (ναι ok... τα MAX παπιά ήταν τίγκα σκληροπυρηνικά ας πούμε...),

τέλη του 2013, όταν παρουσιάστηκε

έφερε το logo της

στα

σοβαρή

μεγάλη

έκταση απόπειρα

μέσω μιας

με την KYMCO. Και καλά έκανε, αφού το να μπεις με “το καλημέρα” σε μια πολύ απαιτητική κατηγορία, όπως αυτή των μεσαίων GT, αποτελεί σίγουρα “βουτιά στα βαθιά” και χρειάζεσαι βοήθεια και συμπαραστάτες για αυτό. Το J300 βασίστηκε στο Downtown 300 της καταξιωμένης εταιρείας από την Ταϊβάν, έχοντας όμως κάποιες αλλαγές στα σημεία, πέραν της σχεδίασης, που είναι φυσικά και αυτή διαφορετική. Μην βιαστεί κανείς να χαρακτηρίσει κανείς ως rebudged ΚΥΜCO το J300, αφού η Kawasaki, προσέγγισε με την δική της φιλοσοφία το όλο concept. Πρώτα απ΄ όλα το J300 κατασκευάζεται σε διαφορετική γραμμή παραγωγής από το Downtown, βάση των standard της Kawasaki. Για να μην δημιουργούνται παρεξηγήσεις, τα ποιοτικά standard

της KYMCO δεν πάσχουν κάπου, απλά σε αυτές τις περιπτώσεις ο κάθε “οίκος” εφαρμόζει το δικό του κατασκευαστικό πρωτόκολλο για λόγους αρχής. Η Kawasaki εφαρμόζει επίσης την δική της χαρτογράφηση για την λειτουργία του εξαιρετικού G5 κινητήρα και σετάρει εργοστασιακά τα πίσω αμορτισέρ με δικές

για μικροπράγματα και παροχή 12V στο εσωτερικό του. Η standard και καλοσχεδιασμένη σχάρα, θα επιτρέψει το δέσιμο αποσκευών σε περίπτωση μονοκάβαλου ταξιδιού, ενώ στον πτυσσόμενο γάντζο στην ποδιά μπορεί να αναρτηθούν με ασφάλεια τσάντες και back packs. Bέβαια το γεγονός ότι από το κέντρο της ποδιάς διέρχεται ένα πλατύ τούνελ, αφαιρεί κάτι από τις μεταφορικές δυνατότητες αλλά το ίδιο ισχύει για την συντριπτική πλειοψηφία των ανταγωνιστικών μοντέλων. Στον τομέα πλαισίου και περιφερειακών, δεν έχουμε εκπλήξεις. Ατσάλινο πλαίσιο, συμβατικό πιρούνι 37 χλστ. μπροστά και δύο μονά αμορτισέρ πίσω. Τα φρένα αποτελούνται από wave δίσκους διαμέτρου 260 και 240 χλστ. μπροστά και πίσω αντιστοίχως, με διπίστονες δαγκάνες και στις δύο περιπτώσεις, ενώ παρούσα είναι φυσικά και μια δικάναλη μονάδα ABS. Ο κινητήρας είναι ο γνωστός (και πολύ – πολύ καλός), G5 κινητήρας της KYMCO. Πρόκειται για ένα υγρόψυκτο μονοκύλινδρο μηχανικό σύνολο με έναν εκκεντροφόρο στην κεφαλή να οδηγεί τέσσερις βαλβίδες. Η χωρητικότητα του είναι 299 κ.εκ. και η ονομαστική απόδοση 28 ίπποι στις 8.000 σ.α.λ. και 2,9

Italian

τουριστική χρήση; Χωρίς να αμφισβητώ τις ικανότητες ενός scooter αυτής της τάξης κυβισμού σε ταξιδιωτική χρήση (τα scooter 300+ ταξιδεύουν πολύ άνετα, by the way), η πρόθεση των ιταλών δεν ήταν ακριβώς αυτή.

To Beverly 350 Tourer είναι μια πιο πρακτική, και ίσως με μια διαφορετική οπτική, πιο “luxury” έκδοση σε σχέση με τις άλλες δύο. Ας τα δούμε όμως αναλυτικά. Τα πρόσθετα στοιχεία του Tourer είναι: μια φιμέ ζελατίνα (ανεμοθώρακας) και ένα top case 36 λίτρων στο ίδιο χρώμα με το σκούτερ, εφοδιασμένο και με μαξιλαράκι πλάτης για τον συνεπιβάτη. Επίσης, η συγκεκριμένη έκδοση διατίθεται αποκλειστικά Grigio Materia χρώμα, δηλαδή γκρι. Κατά τα άλλα, δεν υπάρχουν διαφορές σε σχέση με αυτά που γνωρίζουμε για τα Beverly 350. O κινητήρας, είναι το γνωστό υγρόψυκτο, μονοκύλινδρο, 4T και τετραβάλβιδο μηχανικό σύνολο των 330 κ.εκ., που αποδίσει 30,2 hp στις 8.250 rpm και μέγιστη ροπή 3,0 kg-m στις 6.250 rpm. Τα φρένα αποτελούνται από μονό δίσκο διαμέτρου 300 χλστ. μπροστά και από μονό δίσκο διαμέτρου 240 χλστ. πίσω, συνεργαζόμενους και στις δύο περιπτώσεις με διπίστονες πλευστές δαγκάνες.

Οι τροχοί , έχουν διάμετρο 16” και 14”, μπροστά και πίσω αντιστοίχως και φέρουν ελαστικά σε διαστάσεις 110/70-16 και 150/70-14. Στις αναρτήσεις τώρα μπροστά έχουμε συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι διαμέτρου 35 χλστ. με διαδρομή 90 χλστ. και πίσω, δύο μονά αμορτισέρ, ρυθμιζόμενα ως προς την προφόρτιση του ελατηρίου,

Ο πίνακας οργάνων δεν έχει αλλάξει και παραμένει κατά κύριο λόγο αναλογικός, με τρία “ρολόγια”, που πληροφορούν για στάθμη καυσίμου, ταχύτητα και θερμοκρασία ψυκτικού. Στο κεντρικό ταχύμετρο, υπάρχει επίσης και μια μονόχρωμη LCD οθόνη με πρόσθετες πληροφορίες και η εικόνα

θεωρείται υπερβολή, αφού ο ροπάτος κινητήρας έχει την ισχύ να οδηγήσει σε πλαγιολίσθηση τον πίσω τροχό, ειδικά στα ολισθηρά σημεία της πόλης. Αυτό το διαπίστωσα με εμφατικό τρόπο σε έναν δρόμο ήπιας κυκλοφορίας με γυαλισμένα πλακίδια, σε ένα κάθε άλλα παρά άτσαλο άνοιγμα του γκαζιού. Αφήστε το ASR ενεργοποιημένο λοιπόν, δεν υπάρχει λόγος να μπει στο OFF.

θέση οδήγησης είναι η τυπική που

του αναλογεί, έχει φαρδιά πτυσσόμενα μαρσπιέ στη διάθεση του, χειρολαβές για στήριξη και μαλακή πλάτη στο top case. H οδηγική εντύπωση

και βάλε κυρίες. Τα 1000 και 1100 της περασμένης δεκαετίας μεγάλωσαν και έχουν αισίως φτάσει στα 12001300 cc, ενώ οι πρωτοπόρες βιομηχανίες της κατηγορίας αποκαλούν πια “μεσαίες”

την επί του πρακτέου αξία του με την ογκώδη εμφάνιση που ξεφεύγει από τα συνήθη δεδομένα της κατηγορίας και θυμίζει περισσότερο τις κορυφαίες adventure μοτοσυκλέτες – ως απτή απόδειξη πως όντως το μέγεθος μετράει.

Για το 2020, μετά από τρία πετυχημένα χρόνια στην αγορά, το TRK502 αναβαθμίστηκε περιφερειακά με μερικά καλούδια που απλά προσθέτουν αξία σε ένα πακέτο που αποδεδειγμένα αρέσει στον κόσμο.

Έτσι φέτος η Benelli προσέθεσε νέους κομψούς και φωτιζόμενους διακόπτες στα χέρια του αναβάτη, νέο τιμόνι με ρυθμιζόμενες μανέτες,

έδαφος για σχεδόν κάθε ανάστημα. Ο όγκος αυτός που τόσο αρέσει στο αγοραστικό κοινό συνοδεύεται από αρκετά μεγάλο βάρος, για το οποίο μάλιστα προκύπτει μια μικρή παρανόηση. Στην ελληνική ιστοσελίδα το πλήρες (υγρό) βάρος ανακοινώνεται στα 210 κιλά, ωστόσο στην πραγματικότητα αυτή η τιμή αναφέρεται στο στεγνό βάρος. Με όλα τα υγρά της η μοτοσυκλέτα ζυγίζει ονομαστικά 235 κιλά, με το μεγαλύτερο μέρος αυτών των

ρεζερβουάρ

κρατά

και μιλάμε για την “ασφάλτινη” έκδοση με τις

ζάντες, η ικανότητα να κινηθεί προσεκτικά

στο χώμα είναι ένα από τα ζητούμενα και εδώ η δυναμική συμπεριφορά του TRK502 επιτρέπει εξόδους από την άσφαλτο – υπό τον περιορισμό πάντα

και διατήρησε την εξωγήινη ροπή των 22.5

όλα αυτά σε ένα cruiser πακέτο που φωτογραφίζει και την προφανή του στόχευση: στην απέναντι πλευρά του Ατλαντικού Ωκεανού, στην αγορά όπου αυτή η κατηγορία μοτοσυκλετών βασιλεύει.

διαφορές Η πρώτη μας επαφή με τη νέα γενιά Rocket 3 έγινε πριν λίγους μήνες με την πιο πλούσια έκδοση GT, για να περάσουμε σήμερα στο πιο λιτό R. Αυτή η εκδοχή ξεχωρίζει στο μάτι από τις ζάντες που δεν έχουν γυαλισμένα τα πλαϊνά των ακτίνων καθώς και την πλάτη συνεπιβάτη που εδώ δεν υπάρχει (στον βασικό εξοπλισμό). Αν έχετε μελετήσει λίγο τα μοντέλα θα γνωρίζετε επίσης πως η κάθε έκδοση έχει τις δικές της, ξεχωριστές χρωματικές επιλογές. Οι διαφορές στα εξοπλιστικά ολοκληρώνονται με τα θερμαινόμενα γκριπ που αποτελούν μέρος του βασικού πακέτου μόνο στο GT. Όλα αυτά ωστόσο είναι δευτερεύοντα. Το ζουμί του Rocket 3 R είναι η θέση οδήγησης: μαρσπιέ στη μέση αντί για μπροστά, σέλα 23 χιλιοστά ψηλότερη και τιμόνι λίγο στενότερο. Δεν έχει καμιά σημασία αν όλα τα υπόλοιπα είναι πανομοιότυπα στα δύο αδέλφια. Η θέση του οδηγού κάνει μια άμεσα αισθητή και επιδραστική διαφορά στην οδήγηση.

Τώρα μάλιστα! Κατανοητή και σεβαστή η γοητεία της “τσοπεράδικης” λογικής με τα πόδια μπροστά, τον ποπό χαμηλά και καρατιμόνες παντού, αλλά έχει και η ευρωπαϊκή σχολή τους

Δύο στοιχεία συνθέτουν την ειδοποιό διαφορά του R. Πρώτον, η δυνατότητα να βάλεις αμεσότερα το σωματικό βάρος στον χειρισμό της μοτοσυκλέτας. Δεύτερον, η αυξημένη φόρτιση του μπροστινού καθώς ο κορμός σκύβει ελαφρά μεταφράζεται σε περισσότερη πληροφορία που περνά από το πιρούνι στα χέρια.

GT, με τα πόδια μπροστά, το μόνο που μπορείς να κάνεις

στροφή με το σώμα είναι να γείρεις προς τα μέσα με

φτάνει στα χέρια μέσω του

απλώς προσφέρει ένα

στιγμή που

διάβασμα

τα όρια

Από

είναι

Rocket III του 2004 - έχουν αναλυθεί διεξοδικά

του R. Ο ιδιοκτήτης

μα σε κάθε

λόγια,

ιδιοκτήτης

μοτοσυκλέτας

συνδέει το smartphone

Motorrad app, επιλέγει διαδρομή και

πλοήγησης με απεικόνιση χαρτών, χαρίζοντας

οργάνων στο βίντεο της BMW, βλέπουμε πως το σχήμα τους είναι διαφορετικό, πιο widescreen από τα τωρινά όργανα, ενώ ουσιαστικά περιέχουν 2 οθόνες μέσα τους, για απεικόνιση μεγαλύτερου όγκου πληροφοριών δίχως να χρειάζεται ο αναβάτης να αλλάζει συνεχώς watchface, πιέζοντας κουμπιά για να δει όλες τις πληροφορίες που χρειάζεται.

Στα αριστερά βρίσκεται η βασική οθόνη πληροφοριών της μοτοσυκλέτας, που περιέχει ενδείξεις κοντέρ, στροφόμετρου, χιλιομετρητών, θερμοκρασίας περιβάλλοντος, κ.α., ενώ στα δεξιά έχουμε διάφορα watchfaces / απεικονίσεις, είτε με ενδείξεις trip computer κ.α., είτε με απεικόνιση χάρτη πλοήγησης.

θα δούμε τη BMW να τοποθετεί τα νέα όργανα πρώτα; Εικασίες κάνουν λόγο για τις τουριστικές μοτοσυκλέτες

κ.α., ενώ στα δεξιά

διάφορα

com-

είτε με απεικόνιση χάρτη πλοήγησης. Πού θα δούμε τη BMW να τοποθετεί τα νέα όργανα πρώτα; Εικασίες κάνουν λόγο για τις τουριστικές μοτοσυκλέτες

ενώ

BIKEIT: Πώς αποφάσισες να γυρίσεις στους αγώνες μοτοσυκλέτας το 2020; Τζο: Με έτρωγε, από τότε που σταμάτησα τους αγώνες ταχύτητας μοτοσυκλετών το 2007, στη μέση της σεζόν γιατί είχα ένα σοβαρό τροχαίο ατύχημα στον δρόμο. Σκεφτόμουν συνέχεια να γυρίσω, όμως δεν είχα έναν αρκετά σοβαρό λόγο για να με βοηθήσει σε αυτό. Η ζωή μου είχε πάρει διαφορετική τροπή μετά την μακρόχρονη ανάρρωση μου, και θεωρούσα πως όσο κι αν με «έκαιγε» που δεν αγωνιζόμουν, ήταν κάτι που είχε κάνει τον κύκλο του, και είχε τελειώσει. Αφότου ανάρρωσα, απέφευγα να πηγαίνω σε αγώνες μοτοσυκλέτας ως θεατής, κι όταν τελικά έκανα το βήμα και ξεκίνησα να παρακολουθώ από την κερκίδα αγώνες, ήταν φορές που με έπιαναν τα κλάματα, ειδικά όταν έμπαιναν να αγωνιστούν οι αναβάτες της κατηγορίας μου. Κι όμως δεν αποφάσιζα να συμμετάσχω. Έλειπε αυτό το κάτι, ο δυνατός λόγος που θα με έφερνε πάλι πίσω. Όταν η μεγάλη μου αδερφή διαγνώσθηκε με καρκίνο του μαστού, σκέφτηκα πως θα μπορούσα να χρησιμοποιήσω το… δεν θα το πω ταλέντο… αυτή την κάψα που έχω για τους αγώνες μοτοσυκλέτας, για να προβάλλω τον αγώνα ενάντια στον καρκίνο του μαστού. Αποφάσισα έτσι να τρέξω με τα ροζ κορδελάκια, σύμβολο κατά του καρκίνου του μαστού, για να μεταδώσω το σημαντικό μήνυμα για αυτή τη μάχη, κάνοντας παράλληλα κάτι που μου αρέσει. Κάπως έτσι βρήκα αυτόν τον δυνατό λόγο που μπορούσε να με φέρει πίσω στις πίστες, όχι μόνο για την προσωπική μου ευχαρίστηση, αλλά για να δώσω ένα μήνυμα, και να βγει κάτι καλό. Κι έτσι επέστρεψες, στη σέλα ενός πορτοκαλί RC 390, παρόλο που η ΚΤΜ έχει σταματήσει την επίσημη υποστήριξη της στο Πανελλήνιο Πρωτάθλημα Ταχύτητας 2020. Πώς τα κατάφερες; Συζητώντας με τον προπονητή μου, τον Σάκη τον Συνιώρη, για τον τρόπο με τον οποίο θα μπορούσα να επιστρέψω στους αγώνες, το πρώτο πρόβλημα που μας απασχόλησε ήταν φυσικά η εύρεση αγωνιστικής μοτοσυκλέτας. Παλιότερα είχα καταφέρει να αγοράσω το δίχρονο αγωνιστικό 125 μου, όμως το 2020, όσο κι αν ήθελα να αγωνιστώ, δεν διέθετα τα χρήματα για την

μιας αγωνιστικά στημένης μοτοσυκλέτας.

τη διάρκεια της παραπάνω συζήτησης, θυμήθηκα

αγωνιζόμουν για δεύτερη φορά στο Πανελλήνιο

Supermotard με τη Honda το 2007,

στην πίστα με τον Σόλωνα Κοντό, τον εισαγωγέα της ΚΤΜ στην Ελλάδα. Κι ο Σόλωνας με είχε… πιάσει από το αυτί και μου είχε πει: «πριν συμφωνήσεις με κάποια εταιρεία την επόμενη φορά, μίλα μαζί μου».

λοιπόν, «δεν χάνω τίποτα να ρωτήσω τον Σόλωνα». Και του έστειλα μήνυμα στο οποίο του έλεγα: «σκέφτομαι να ξανατρέξω. Μου δίνεις μηχανάκι;» κι η απάντηση ήταν… «ναι»! Τόσο απλά.

Στη συνέχεια επισκέφθηκα την ΚΤΜ, μιλήσαμε, μου έδωσε τη μοτοσυκλέτα, ένα στημένο RC 390, και έτσι μπόρεσα να κάνω την επιστροφή μου. Αν δεν ήταν ο Σόλωνας δεν θα μπορούσα να ξεκινήσω και πάλι. Εκτός κι αν έτρεχα με το προσωπικό μου… ζετάκι! (σς. Η προσωπική μοτοσυκλέτα της Τζο είναι ένα κλασικό Honda Z50, γνωστό και ως «μπόμπος» ή «ζετάκι».)

BIKEIT: Μίλησε μας λίγο για το Άλμα Ζωής, τα αυτοκόλλητα του οποίου βρίσκονται στο φέρινγκ της μοτοσυκλέτας σου. Τζο: Αφού έλυσα το πρόβλημα της μοτοσυκλέτας, ήρθα σε επαφή με τον σύλλογο γυναικών με καρκίνο του μαστού «Άλμα Ζωής», μέσω των Moto Femmes, της γνωστής στον ελληνικό χώρο λέσχης γυναικών αναβατών μοτοσυκλέτας. Το Άλμα Ζωής είναι ο σύλλογος γυναικών με καρκίνο του μαστού, έχει συσταθεί από γυναίκες που έχουν περάσει ή περνούν καρκίνο του μαστού, και κάνει πολύ μεγάλο έργο, το οποίο δεν γνώριζα ούτε εγώ πριν έλθω

έστειλαν επικοινωνιακό υλικό, μου επέτρεψαν να

λογότυπο τους, κι έτσι η επιστροφή μου στους αγώνες, με τον τρόπο

ποσοστό ίασης, και όμως επειδή οι κοπέλες ντρεπόταν να πάνε για ψηλάφηση, ήταν μεγάλος -αναίτια- ο αριθμός των θανάτων από αυτόν. Αυτό που έχει καταφέρει το «Άλμα Ζωής» τα τελευταία χρόνια είναι να διαδώσει το μήνυμα για την πρόληψη, με τις κοπέλες να αυτό-εξετάζονται, και να ζητούν από τον γιατρό τους να τις εξετάζει, κι έτσι είτε να είναι σίγουρες πως δεν έχουν κάτι, είτε να προλαμβάνουν τον καρκίνο του μαστού σε πρώιμο, και έτσι ιάσιμο, στάδιο. Έτσι συνέβη ευτυχώς και με την αδελφή μου, που κατάφερε να βγει νικήτρια στη μάχη της, παίρνοντας μόλις πριν 2 εβδομάδες από αυτή τη συνέντευξη το χαρτί που της έλεγε πως όλα είναι πλέον εντάξει, και μπορεί να συνεχίσει τη ζωή της φυσιολογικά!

BIKEIT: Πώς σου φάνηκε το τετράχρονο RC 390 σε σύγκριση με το δίχρονο 125 με το οποίο αγωνιζόσουν παλιά; Τζο: Η διαφορά ήταν πάρα πολύ μεγάλη, πέρα από τα χρόνια αποχής μου από τους αγώνες. Το Racing 125 με το οποίο αγωνιζόμουν ήταν μια καθαρόαιμη δίχρονη μοτοσυκλέτα που καμία σχέση δεν είχε με τα 125 παραγωγής που κυκλοφορούσαν στον δρόμο. Μια μοτοσυκλέτα 70 κιλών και 45 ίππων! Τώρα βρέθηκα σε μια τετράχρονη μοτοσυκλέτα δρόμου, συν το αγωνιστικό της κιτ για καλύτερες επιδόσεις, στα διπλάσια κιλά (140), με περίπου την ίδια ιπποδύναμη. Η προσαρμογή μου πήρε κάποιο χρόνο πρέπει να ομολογήσω. Κι αυτό το κατάλαβα και σωματικά, καθώς σήμερα παρά τα χρόνια που πέρασαν είμαι πολύ πιο γυμνασμένη από παλιότερα, με καλύτερη φυσική κατάσταση. Δεν κουράζομαι όσο κουραζόμουν με το 125, αν και βέβαια δεν γυρίζω και στους χρόνους που γύριζα με το 125. Από την άλλη, ενώ νόμιζα πως θα κουραζόμουν πολύ με μια μοτοσυκλέτα 140 κιλών, παρόλα αυτά κατάφερα να αγωνιστώ σε διπλό αγώνα στα Μέγαρα, και να κατέβω σχετικά φρέσκια από το RC! Αν τώρα κοιτάξουμε τους χρόνους, με το 125 γύριζα τότε στα Μέγαρα σε 1:06, ενώ με το KTM γύρισα στο 1:14. Στην αρχή μάλιστα είχα πάει λίγο με... τη μύτη ψηλά, σκεφτόμουν «εντάξει, το 1:10 το έχω». Όχι όμως. Προσγειώθηκα και κατάλαβα πως θέλει πολλή δουλειά, πολλή προπόνηση. Δεν μας βοήθησε και η καραντίνα στην προπόνηση. Ακόμα κι έτσι όμως, είμαι πολύ ευχαριστημένη με το αποτέλεσμα, ειδικά αν λάβεις υπόψη πως είχα να οδηγήσω σε πίστα... 13 χρόνια!

BIKEIT: Μόνο και μόνο η συμμετοχή σου ξανά στους αγώνες ήταν μεγάλος άθλος, μετά από το σοβαρότατο ατύχημα που είχες το 2007, ένα ατύχημα που πιστεύαμε πως πιθανότατα θα σου «έκοβε» τη μοτοσυκλέτα για πάντα. Τζο: Έτσι είναι, καθώς μετά το ατύχημα δεν μπορούσα ούτε να περπατήσω, ενώ το θέμα «μοτοσυκλέτα» φαινόταν άπιαστο όνειρο, πίστευα πως δεν θα οδηγούσα ποτέ ξανά. Κι όμως, σιγά-σιγά κατά την ανάρρωση μου ξεκίνησα να οδηγώ το Honda CRF που είχα κερδίσει στο Πανελλήνιο Πρωτάθλημα Supermotard, αλλά η οδήγηση σε πίστα νόμιζα πως είχε τελειώσει για μένα. Το πρώτο στοίχημα που βάλαμε με την ΚΤΜ και με τον Σάκη τον Συνιώρη που είναι προπονητής μου ήταν να συμμετάσχω σε ένα Track-Day και να δω αν μπορώ να οδηγήσω συγκεντρωμένα, και με ασφάλεια. Το κερδίσαμε αυτό. Το επόμενο ήταν να συμμετάσχω στον αγώνα και να προκριθώ, πιάνοντας το 120% του χρόνου του πρώτου, όπως είναι ο κανονισμός. Το κερδίσαμε και αυτό.

Το τρίτο στοίχημα ήταν να τερματίσω και τους 2 αγώνες. Το καταφέραμε κι αυτό, άρα είμαστε κερδισμένοι (σσ. γέλια).

BIKEIT: Τι συναισθήματα ένιωσες κατά τη διάρκεια του αγώνα; Τζο: Μπορεί να ακουστεί παιδικό, όμως όταν ακούμπησε ξανά το γόνατο μου στην άσφαλτο έκανα όπως έκανα όταν είχε συμβεί αυτό για πρώτη φορά, το 2001! Τρελάθηκα! Σήκωσα το μηχανάκι, φώναζα μέσα στο κράνος, ενθουσιάστηκα! Και εκεί συνειδητοποίησα πως αυτό δεν φεύγει ποτέ από μέσα σου, όσα χρονιά κι αν περάσουν, όσο κι αν μεγαλώσεις.

BIKEIT: Ποια είναι τα επόμενα σχέδια σου μετά την ολοκλήρωση του πρώτου διπλού αγώνα του ΠΠΤΜ στα Μέγαρα; Τζο: Ο επόμενος αγώνας θα γίνει και πάλι στα Μέγαρα, 24-25 Οκτωβρίου, και στόχος μου είναι φυσικά να συμμετάσχω –αν δεν έχουμε μπει όλοι σε καραντίνα. Σημείωσε πως 25 Οκτωβρίου είναι και η Παγκόσμια Μέρα κατά του καρκίνου του μαστού, λες και μπήκε επίτηδες η ημερομηνία του αγώνα! Νομίζω πως με τη συμμετοχή μου στον πρώτο αγώνα, ο σκοπός της διάδοσης του μηνύματος της μάχης ενάντια στον καρκίνο του μαστού έχει κατά κάποιον τρόπο εκπληρωθεί, γιατί πραγματικά έγινε πολύ μεγάλος ντόρος γύρω τόσο από την επιστροφή μου, όσο και από την αφορμή που με έφερε πίσω στους αγώνες.

Όμως επειδή όταν ξεκινώ κάτι μου αρέσει να το τελειώνω, και έχω πει πως θα αγωνιστώ σε όλο το Πρωτάθλημα Ταχύτητας του 2020. Πέρα από τη δέσμευση μου αυτή, ειδικά απέναντι στην ΚΤΜ, είναι κάτι που θέλω να κάνω, κι όταν τελειώσει το Πρωτάθλημα, αν είμαστε καλά, μακάρι να συνεχίσω να αγωνίζομαι και το 2021. Όσο παίρνει προβολή η μάχη ενάντια στον καρκίνο του μαστού, τόσο χαίρομαι με αυτό. Ακόμα κι αν ένας θεατής, ένας αγωνιζόμενος, ένας ενδιαφερόμενος για το Πρωτάθλημα Ταχύτητας πάρει το μήνυμα και παρακινήσει την αδελφή του να κάνει μια εξέταση για τη συγκεκριμένη ασθένεια, το μήνυμα μας θα έχει πάρει την αξία και τη δύναμη που του αρμόζει. Οι γυναίκες

μάθουν

καλύτερη

Photo: R. Schedl

μέσα στο καταμεσήμερο την σερβική πρωτεύουσα και μετά από περίπου 300 χλμ. φτάσαμε “λαχανιασμένοι” στα σύνορα του Κοσόβου, που ευτυχώς τα βρήκαμε ανοιχτά…

Στην

Κοσόβου Απόδραση λοιπόν από την Σερβία, καταφύγιο σωτηρίας

του 1999. Στην πόλη Pec μεταβήκαμε στο Μοναστήρι του Πατριαρχείου (τον χώρο όπου στεγάζεται η έδρα του Ορθόδοξου Σερβικού Πατριαρχείου), προκειμένου να δούμε τις σπάνιες αγιογραφίες του 13ου αιώνα που υπήρχαν εκεί. Το μοναστήρι του Πατριαρχείου φυλασσόταν από τις δυνάμεις της KFOR, προκειμένου να αποτραπούν τυχόν επιθέσεις και βανδαλισμοί από μουσουλμάνους Αλβανόφωνους. Η προσπάθειά μας να περάσουμε κατόπιν στο γειτονικό Μαυροβούνιο –μέσω της θεαματικής ορεινής διάβασης Rugova– κατέληξε σε αποτυχία, αφού οι Μαυροβούνιοι συνοριοφύλακες μάς γνωστοποίησαν πως μετά την είσοδό

καραντίνα. Έτσι, επιστρέψαμε

καθαριότητα, καλαίσθητες αισθητικές παρεμβάσεις… Ο Γιώργος ενθουσιάστηκε με την ομολογουμένως ευχάριστη όψη που παρουσίαζε το κέντρο των Τιράνων. Ήταν μια εικόνα που αντανακλούσε την σύγχρονη πορεία της Αλβανίας, η οποία βαδίζει, αργά αλλά σταθερά, σε μια τροχιά

Η συνέπεια και η εμπειρία των 30 και πλέον ετών της Motoway – Καμπράνης ΑΕ στο χώρο της μοτοσυκλέτας, σε συνδυασμό με την αξιοπιστία των μοτοσυκλετών Benelli έδωσαν τη δυνατότητα για το παραπάνω βήμα. Το πρόγραμμα της επέκτασης καλύπτεται σε συνεργασία με την Allianz Ελλάδος, μέλος ενός από τους μεγαλύτερους ασφαλιστικούς ομίλους παγκοσμίως. Για να δείτε τα κόστη

ή να προχωρήσετε στην συμπλήρωση της

ώμους, τους αγκώνες και την πλάτη το καθιστούν ιδανικό για αστική χρήση. Έχει τέλεια εφαρμογή, με ιμάντες velcro στους καρπούς και κορδόνι σύσφιξης στο κάτω μέρος,

και τέσσερις εξωτερικές τσέπες με φερμουάρ και διακριτικά ανακλαστικά ένθετα. ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Polyester Softshell Άνετη επένδυση για καλύτερη διαπνοή Δέχεται προστασίες στους ώμους και τους

προστασία πλάτης

σύσφιξης

εξωτερικές

τιμή

είναι

νούμερο.

κάτω μέρος

εσωτερικές

ευρώ και 83,80 ευρώ για

ΕΔΩ.

MOTOMARKET

Shop EL. VENIZELOU 25

Shop K. Karamanli 145 Avenue

επιλογέςΚορυφαίες

Hagon –

Διαθέσιμα αμορτισέρ και ελατήρια εμπρός συστήματος Hagon για τα street και sports-tourer της Yamaha, XT, XT-Z, TDM, MT-07/09 και Tracer. Mε την κορυφαία ποιότητα που χαρακτηρίζει τα προϊόντα του Αγγλικού εργοστασίου, πλήρως ρυθμιζόμενο, CNC Machined αμορτισέρ αζώτουλαδιού, με Heavy-Duty άξονα 18 mm HardChrome, μικρομετρικά

ρυθμιστή, single circuit

12 mm έως 18 mm, ελατήρια γραμμικής ή προοδευτικής προφόρτισης, ρυθμιζόμενη προφόρτιση ελατηρίου και μικρομετρικά και αυτόματη ή ρυθμιζόμενη απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς! Όλα τα προϊόντα Hagon καλύπτονται από (2) δύο χρόνια – έως εφ' όρου ζωής εγγύηση, για απεριόριστα χιλιόμετρα και προσαρμόζονται τόσο στο στυλ οδήγησης, όσο και στο στυλ που θέλετε να δώσετε στη μοτοσυκλέτα σας.

SPEEDY Α.Σ. ΡΟΥΣΙΑΝΙΔΗΣ Τηλέφωνο: 210 77 79 252 www.SpeedyShop.gr

αποθήκευσης. Συνδυάζεται ιδανικά με το αδιάβροχο σακίδιο πλάτης ή την πίσω σχάρα (πωλούνται ξεχωριστά). Αφαιρούμενο με αυθεντικό κλειδί σέλας pillion. Πρόσθετος ανεμοθώρακας (στενός) Πλήρως ρυθμιζόμενος πρόσθετος ανεμοθώρακας για μεγαλύτερη προστασία από την κακοκαιρία ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε.

την κορυφαία

χαρακτηρίζει τα προϊόντα του Αγγλικού εργοστασίου, πλήρως ρυθμιζόμενο, CNC Machined αμορτισέρ αζώτουλαδιού, με Heavy-Duty άξονα 18 mm HardChrome, μικρομετρικά ρυθμιζόμενη προφόρτιση ελατηρίου και με δυνατότητα προσθήκης υδραυλικού ρυθμιστή, single circuit ρυθμιζόμενη απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς, πλήρως επισκευαζόμενο και με δύο (2) χρόνια εγγύηση για απεριόριστα χιλιόμετρα! Επιπλέον, όπως σε όλο τον κατάλογο της Hagon, υπάρχει δυνατότητα παραγγελίας/κατασκευής σύμφωνα με το βάρος του αναβάτη, το στυλ οδήγησης και τη χρήση. ασφάλειας όσο και της απόδοσης.

ηλεκτρικό δίκυκλο μπορεί κάλλιστα να σου λύσει τα χέρια στις καθημερινές μεταφορικές ανάγκες. Η αυτονομία του αγγίζει τα 140 χιλιόμετρα με το στάνταρ ζεύγος μπαταριών που διαθέτει, διαθέτοντας το σημαντικό πλεονέκτημα να είναι αφαιρούμενες για φόρτιση όπου κι αν βρεθείς.

Τεχνικά Χαρακτηριστικά

• Μέγιστη Ισχύς: 4800W (συνεχής ισχύς 4000W)

• Μέγιστη ταχύτητα: 90 km/h

• Αυτονομία: 140 km, με τη χρήση 2 μπαταριών

• Ροπή: 150 N.m

• Μπαταρία: 60 V/45 Ah

• Χρόνος φόρτισης: 6 ώρες

• Κινητήρας: Bosch

• Τροχοί: E 100/80 R16 | Π 110/80 R14

• Διαστάσεις: (M) 1975 x (Π) 720 x (Υ) 1132 mm

• Δίπλωμα: Α1

Τιμή (με 2 μπαταρίες):

• Αρχική: €5,200

• Με επιδότηση: €4,400

• Με επιδότηση και απόσυρση: €4,000

Super Soco

Ιστοσελίδα Super Soco Greece / Motoway Καμπράνης ΑΕ

αναφορές των Μάριου Κανάκη και Στάθη Κοσμίδη, αλλά

Κανάκη προς την Π.Ε. για την τεκμηρίωση των οποίων προωθήθηκε προς την ΠΕ από τη ΓΓ της Ομοσπονδίας, βιντεοληπτικό υλικό προερχόμενο από το Σόλωνα Κοντό, η γνησιότητα του οποίου δεν αμφισβητήθηκε από την πλευρά του ελεγχόμενου αθλητή. Με τις ανωτέρω αναφορές αποδίδεται στον Ανδρέα Ανδρέου ότι κατά τη διάρκεια του 1ου Σκέλους του αγώνα της κατηγορίας ΜΧ2 του 5ου αγώνα του ΠΠΜΧ 2020 ο οποίος διεξήχθη στις 6/9/2020 στην Αρχαία Ολυμπία, και ενώ αυτός εκινείτο στο μέσον περίπου του πλάτους της πίστας...

μετά το πέρας του 1ου αγώνα, έγινε γνωστό πως η ομάδα του Rossi έκανε λάθος με τη δοσολογία του «VR46», καθώς ο Ιταλός ήθελε ένα χαπάκι ακόμα, για να αντέξει στην πίεση του Mir και να ανέβει στο 200ο βάθρο της καριέρας του. Δεν πειράζει, πάμε για τον επόμενο αγώνα.

μέγιστης

έδρας αγώνα, το ιταλικό GP, ο Loris κατέλαβε επίσης τη δεύτερη θέση, ολοκληρώνοντας ένα πλήρως ιταλικό βάθρο με τους Valentino Rossi και Max Biaggi.

Λίγες εβδομάδες αργότερα, ο Capirossi έδωσε στη Ducati την πρώτη της νίκη στο MotoGP στο Grand Prix της Catalunya, μετά από ένα συναρπαστικό αγώνα στο Montmelò Circuit. Για τον Ιταλό, ήταν η πρώτη από τις επτά επιτυχίες του με τη Desmosedici από το 2003 έως το 2007. Το 2006 ο Troy Bayliss, ο οποίος συμμετείχε στο MotoGP τις σεζόν 2003 και 2004 με τη Ducati, κέρδισε θεαματικά το τελευταίο Grand Prix της σεζόν στη Βαλένθια...

επιτρέπεται σύμφωνα με τον Γενικό Κανονισμό της ΑΜΟΤΟΕ για την Ταχύτητα (παράγραφος 011.10, σύνδεσμος εδώ).

Ως αποτέλεσμα, ο αναβάτης αναγκάστηκε να επισκευάσει τη μοτοσυκλέτα μόνος του (είχε φύγει ένα καλώδιο του πολλαπλασιαστή), χάνοντας πολύ χρόνο. Όταν στο τέλος κατάφερε να τερματίσει, ενημερώθηκε πως επισήμως δεν θα έπαιρνε θέση κατάταξης καθώς δεν είχε συμπληρώσει το 75% του αγώνα, ως ορίζουν οι κανονισμοί...

η κατάσταση του, μια διαδικασία ρουτίνας για τέτοιου τύπου τραυματισμούς.

O Antti Pyrhönen, Διευθυντής της Rockstar Energy Husqvarna Factory Racing MXGP Team δήλωσε μεταξύ άλλων πως «η κατάσταση του Arminas είναι πολύ σοβαρή, και οι στιγμές είναι εξαιρετικά δύσκολες για την οικογένεια του αλλά και για την ομάδα του. Τώρα πρέπει να περιμένουμε, παραμένοντας αισιόδοξοι.» Ευχόμαστε περαστικά στον Arminas, και ελπίζουμε σύντομα να ξεπεράσει τον τραυματισμό του.

του πριν την επίτευξη του ρεκόρ, και κατόπιν να εξακοντίζεται στην ευθεία, για να πιάσει 420 χλμ/ώρα, καταφέρνοντας με δυσκολία να φρενάρει πριν το τέλος της πίστας.

To πέρασμα-ρεκόρ ξεκινά στο 07:14, αλλά αξίζει να δείτε ολόκληρο το βίντεο, για να μάθετε περισσότερα για την μοτοσυκλέτα-ρουκέτα του Teboul, που για καύσιμο καίει Υπεροξείδιο του Υδρογόνου! Τρελές λεπτομέρειες όπως το ότι η μοτοσυκλέτα αυτή ΔΕΝ έχει γκάζι, απλά πιέζεις ένα κουμπί για την εκτόξευση,

Θοδωρή Ραχιώτη ως Πρόεδρο και Γιάννη Τσακανίκα και Κατερίνα Δάφνη ως Μέλη, συνήλθε στις 25 Σεπτεμβρίου 2020 στην Αθήνα για τη συζήτηση της υπόθεσης του αθλητή κ. Παναγιώτη Κουζή, ο οποίος παραπέμφθηκε στην Επιτροπή με την από 9 Σεπτεμβρίου 2020 απόφαση του Διοικητικού Συμβουλίου της Ομοσπονδίας.

Η εξεταζόμενη υπόθεση έχει ως αφετηρία τη με αριθμό 2/6-9-2020 έκθεση του Συμβουλίου Αγωνοδικών του 5ου αγώνα του ΠΠΜΧ 2020, ο οποίος έγινε στις 6/9/2020 στην Αρχ. Ολυμπία, σύμφωνα με την οποία ο αθλητής : (α) Κατά την επανεκκίνηση του 1ου σκέλους της κατηγορίας ΜΧ1, λόγω τεχνικού προβλήματος της μπάρας εκκίνησης, απευθύνθηκε απαξιωτικά προς τους εκπροσώπους της διοργάνωσης με τη φράση «είστε τρελοί, πίνετε ναρκωτικά» (β) Μετά το τέλος του 1ου σκέλους της κατηγορίας

αθλητές, δεν είχαν

την κίτρινη κινούμενη σημαία που είχε

λόγω ατυχήματος συναθλητή

γεγονός το οποίο αν επιβεβαιωνόταν από την έκθεση του αρμόδιου Κριτή θα επέφερε ποινή σε βάρος του, μετέβη στη Γραμματεία του αγώνα συνοδευόμενος από άτομα της ομάδας του και επιτέθηκε φραστικά στον Πρόεδρο του Συμβουλίου Αγωνοδικών Κώστα Σακελλαρίου και άλλα παρευρισκόμενα στελέχη του αγώνα με τις φράσεις «παίρνετε ναρκωτικά, είστε τρελοί, θα βάλω φορτηγά μέσα στην πίστα, έχω όρεξη και θα φάτε ξύλο…» Επιπλέον, παρά τις συστάσεις δεν απομακρυνόταν από το χώρο της Γραμματείας, δημιουργώντας αναστάτωση και οχλαγωγία.

Οι καταγγελλόμενες πράξεις, αν αποδειχθούν αληθείς, εμπίπτουν στο άρ. 41 του ν. 2725/1999 σύμφωνα με το οποίο «1. Κάθε πρόσωπο που παρευρίσκεται ή συμμετέχει με οποιαδήποτε ιδιότητα και με οποιοδήποτε τρόπο στην εν γένει αγωνιστική δραστηριότητα … πριν, στη διάρκεια και μετά τη λήξη των αθλητικών συναντήσεων, οφείλει να τηρεί τους νόμους, τους κανονισμούς και τους κανόνες του φιλάθλου πνεύματος. 2. Τα πρόσωπα της παραγράφου 1 του παρόντος οφείλουν να συμβάλλουν στη διασφάλιση συνθηκών ομαλής διεξαγωγής των αθλητικών συναντήσεων, στο μέτρο και στο βαθμό των αρμοδιοτήτων τους.»

Κατά τη συνεδρίαση της Επιτροπής, ο ελεγχόμενος αθλητής δεν εμφανίστηκε, όπως άλλωστε είχε δηλώσει και προφορικά όταν κλήθηκε τηλεφωνικά από τον πρόεδρο της

της

ότι απηύθυνε

πρακτικές

περιοχή της Σπάρτης και τους περιορισμούς που τέθηκαν από την πολιτεία και τον ΕΟΔΥ, ο αγώνας που ήταν προγραμματισμένος να διεξαχθεί στην Σπάρτη 17 & 18 Οκτωβρίου 2020, αναβάλλεται. Με τον αγώνα της Σπάρτης να αναβάλλεται, το Πανελλήνιο Πρωτάθλημα Enduro ξεκινά από το Συκούριο (Κίσσαβος) στις ημερομηνίες 31/101/11/2020.

Ελπίζουμε όλα να πάνε καλά αυτή τη φορά και να μην έχουμε εκ νέου αναβολή.

προς στροφή της πίστας με μεγάλη ταχύτητα, ότι το σύστημα πέδησης είχε αχρηστευθεί. Η κίνηση αυτή του Vinales, όσο απονενοημένη και αν φαντάζει εκ πρώτης, ήταν και αυτή που τον γλύτωσε από τα χειρότερα, αφού αν παρέμενε στην μοτοσυκλέτα του θα προσέκρουε με μεγάλη ταχύτητα στο προστατευτικό τοιχίο. Η μοτοσυκλέτα, όπως μπορείτε να δείτε και στο video που επισυνάπτουμε, πήρε φωτιά από την ισχυρή πρόσκρουση.

Σύμφωνα με το γράφημα λοιπόν, ο Vinales εγκατέλειψε την μοτοσυκλέτα του ενώ κινούταν με 218 χλμ./ώρα και χρειάστηκε λιγότερο από ένα δευτερόλεπτο, ώστε οι αισθητήρες στην στολή του (alpinestars) να διαγνώσουν ότι κάτι δεν πάει καλά και να ενεργοποιήσουν τον αερόσακο.

η ταχύτητα, οι ικανότητες στην πλοήγηση, και η αξιοπιστία της εκάστοτε μοτοσυκλέτας.

Ο Renato Zocchi συνεργάστηκε ξανά με τη Honda Motor Europe, καβάλα σε ένα special CB500X που εξελίχθηκε με την τεχνική καθοδήγηση του Kenji Morita.

Ο κινητήρας και το πλαίσιο είναι στάνταρ, ενώ το τελικό της εξάτμισης είναι της SC Project, ενώ ο καταλύτης έχει αφαιρεθεί. Το πιρούνι έχει ελατήρια και εσωτερικά της Andreani, ενώ το αμορτισέρ πίσω είναι της Ohlins, με 1 cm μεγαλύτερη διαδρομή...

εξοπλισμό (κάγκελα, ποδιά

εξάτμιση

ψηλή σέλα.

εξέλιξη του Multistrada Enduro, έμαθα από πρώτο χέρι το δυναμικό του, την προσαρμοστικότητα και τις ατελείωτες ικανότητές του, έτσι αποφάσισα να τρέξω σε ένα τόσο απαιτητικό ράλι όπως το Transanatolia με μια πρακτικά στοκ μοτοσυκλέτα,” εξήγησε ο Andrea Rossi.

το 2016 που

“Το ράλι αυτό αποδείχθηκε ακόμη πιο απαιτητικό απ’ όσο φανταζόμουν. Έπρεπε να περάσουμε από αργές, εξαντλητικές και τεχνικά δύσκολες ορεινές διαδρομές γεμάτες πέτρα, πολύ γρήγορα επίπεδα κομμάτια στην Ανατολία, αλλά και τις αμμώδεις παραλίες της Μαύρης Θάλασσας...

MotoGP επιτρέπει στην ΚΤΜ να συνεχίσει την εξέλιξη του κινητήρα της προκαλώντας τη μήνη των άλλων εταιρειών.

με τους ισχύοντες κανονισμούς του MotoGP, οι εταιρείες που δεν έχουν καταφέρει ακόμη να διακριθούν απολαμβάνουν κάποιων παραχωρήσεων (consessions) που, μεταξύ άλλων, προβλέπουν μεγαλύτερο αριθμό κινητήρων ανά αναβάτη για τη σεζόν, απεριόριστες δοκιμές με τους εργοστασιακούς αναβάτες και ελευθερία στην εξέλιξη των κινητήρων τους – σε αντίθεση με τους υπόλοιπους που δεν επιτρέπεται να τροποποιήσουν τα ομολογκαρισμένα μοτέρ τους στη διάρκεια της χρονιάς.

Όπως προβλέπεται, κάθε κατασκευαστής διατηρεί το δικαίωμα των παραχωρήσεων αυτών μέχρι να συμπληρώσει έξι βαθμούς (consession points) –τρεις για κάθε νίκη, δύο για κάθε δεύτερη θέση και έναν για κάθε τρίτη – από το 2014 που τέθηκε σε ισχύ η συγκεκριμένη διάταξη...

στα Superbikes οι Δημήτρης Παπαγγέλου και Σωτήρης Μπεγνής. Σε ένα τριήμερο με αρκετή ζέστη οι αγωνιζόμενοι αντιμετώπισαν άρτια τη διαχείριση των ελαστικών, και σήμερα η πίστα ήταν στα καλύτερά της από άποψη πρόσφυσης, μετά τα Χρονομετρημένα

χθεσινούς

θέαμα, και στην πλειοψηφία

Έτσι,

μπροστά μου

συναθλητής μου ο Γιάννης Μπούρος, αλλά προσπάθησα

τον προσπέρασα στην πρώτη στροφή», είπε ο Θεοδωρόπουλος.

σκοπός μου ήταν να φύγω μπροστά και να κάνω

διαφορά για να είμαι ασφαλής. Μέχρι

ΜΧ1

Στον πρώτο αγώνα της κατηγορίας ο Κουζής πήρε τη νίκη μπροστά από τον Νίκο Λυρίου (ΤΜ) και τον Μανώλη Κρητικό (ΚΤΜ).

Στον δεύτερο η σύνθεση του βάθρου ήταν πανομοιότυπη, με μόνη διαφορά την εναλλαγή των Κρητικού και Λυρίου στις θέσεις 2-3, και με τον Κουζή ξανά πρώτο. Στην υποκατηγορία

Στην τρίτη θέση διατηρείται ο Δημήτρης Μπαξεβάνης (Yamaha), με τον Κουζή να φτάνει μια ανάσα πίσω του μετά τη νικηφόρα επιστροφή του. ΜΧ2

Ανδρέας Ανδρέου (Yamaha) και Αλέξανδρος Γεωργαντάς (Husqvarna) ήταν εξαρχής βασικοί πρωταγωνιστές της κατηγορίας, γεγονός που επιβεβαιώθηκε και στην Ολυμπία...

και με την πίστα γεμάτη λάσπη, ωστόσο η Κυριακή έφερε λιακάδα και συνθήκες σαφώς ευνοϊκότερες για αγώνα.

Για μια φορά ακόμη ωστόσο ο πρωταθληματικός αγώνας χαρακτηρίστηκε από ηχηρές απουσίες, όπως αυτές των Παναγιώτη Κουζή (Suzuki), Νίκου Λυρίου (ΤΜ), Ανάργυρου Τσαρνά (Husqvarna).

Με δέκα μόλις αναβάτες να παίρνουν εκκίνηση στη μεγάλη κατηγορία, τα λάφυρά της μοιράστηκαν σχεδόν εξίσου ανάμεσα στους Μανώλη Κρητικό (ΚΤΜ) και Δημήτρη Τουρατζίδη

αποτελείται από αναβάτες της Racing Open, ο Λάμπρος Τζουφλάς με

YZF450 κατέκτησε την pole στη Normal, και ο Αλέξανδρος με Husqvarna έκανε τον πρώτο χρόνο μεταξύ των Νέων. Θριαμβευτής, και στις δύο περιπτώσεις, ήταν ο Σπύρος Κεφαλωνίτης (Husqvarna FC450) με την τακτική

από την παρουσία

της πίστας, για

φορά φέτος. MotoGP

Μόλις πρόσφατα ο Casey Stoner κατακεραύνωνε το πρωτάθλημα θεωρώντας πως κακώς αποκαλείται “παγκόσμιο” μιας

αφενός δεν πάει σε όλον τον κόσμο, αφετέρου

θέματα

συγκεκριμένες

αξιοπιστία του καθώς οι διπλοί αγώνες

αργότερα

Κυριακή 20/9

νίκηχρυσάφι.

MotoGP Ο αγώνας ξεκίνησε με έναν αδιαφιλονίκητο πρωταγωνιστή. Ο Pecco Bagnaia (Ducati) επέστρεψε από τον τραυματισμό

θέαμα όπου οι δορυφορικοί αναβάτες πρωταγωνιστούν και μετράμε έξι νικητές σε εννιά αγώνες!

μόνος που έχει πάρει πάνω από μια νίκη είναι ο Fabio

(Yamaha) που μόλις τρίτωσε τις επισκέψεις του

βάθρου και οδηγεί

σχεδόν

μικρή ως πολύ μικρή. Στο τέλος οι αναβάτες της Yamaha πήραν μια σπουδαία νίκη, καθώς αυτές οι δύο ομάδες ήταν οι μόνες που

τελευταίο ο Raga έκανε μια εξαιρετική προσπάθεια, κάλυψε διαφορά 5 βαθμών και πήρε τη δεύτερη φετινή του νίκη, διατηρώντας τις ελπίδες του στη μάχη του τίτλου.

Τρίτος τερμάτισε ο Jorge Casales (Gas Gas), επικρατώντας στο μικρό τελικό του Gabriel Marcelli (Montesa).

Η

(Yamaha), καθώς ο Ελβετός ήταν μέσα στη διεκδίκηση της νίκης και στα δύο σκέλη του αγώνα, κατακτώντας τελικά δύο δεύτερες θέσεις, αφού ο Herlings ήταν απλά απλησίαστος.

έμπειρος πολυπρωταθλητής Antonio Cairoli (KTM) συμπλήρωσε με δύο τρίτες θέσεις τα δύο Διαβάστε περισσότερα!

αγώνας, Faenza (Ιταλία)

πρωτοπόρο Jeffrey Herlings και πλέον όλα είναι ανοικτά! Φτάνοντας στον δεύτερο συνεχόμενο αγώνα στην ιταλική πίστα της Faenza ο Jeffrey Herlings (KTM) βρισκόταν στην κεφαλή της κατάταξης με μια σχετικά υγιή διαφορά από τους υπόλοιπους αναβάτες και δείχνοντας πειστικότατα ως ένα πανίσχυρο

για

τίτλο. Αυτά μέχρι το πρωί της Τετάρτης

χωρίς ποτέ κανείς να τον απειλήσει πραγματικά, έτσι το ενδιαφέρον εστιάστηκε στην κατανομή των υπολοίπων θέσεων του βάθρου, η οποία σχηματίστηκε με τον Jorge Prado (KTM) δεύτερο και τον Antonio Cairoli (KTM) τρίτο. Στον δεύτερο αγώνα την πρώτη στροφή πήρε ο Prado, την ώρα που ο Seewer έχανε έδαφος εξαιτίας μιας μικρής πτώσης στην αρχή της μάχης. Ωστόσο υπήρχε ένας Gajser μαινόμενος λίγο πιο πίσω, ανεβαίνοντας διαρκώς θέσεις ώσπου έπιασε κορυφή.....