Revista de Arquitectura SCA #238 by Bisman Ediciones

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COMISIÓN DIRECTIVA

REVISTA DE ARQUITECTURA

presidente

vocales titulares

dirección general

curador de este número

Arq. Daniel Silberfaden

Rita Comando, Daniel Miranda, Juan Martín Urgell, Marcelo Grisetti, Jorge Lema, arqs.

Arq. Daniel Horacio Silberfaden

Arq. Enrique García Espil

vicepresidente 1º

Arq. Luis María Albornoz

iconografía urbanística coordinación editorial

Arq. Martín Menini

Arq. Nanette Cabarrou vocales suplentes

vicepresidente 2º

Arq. Mario Boscoboinik secretario general

Arq. Darío Lopez prosecretario

Matías Gigli, Enrique García Espil, Walter Gómez Diz, Alejandro Stöberl, Nanette Cabarrou, Marta Kelly, Adriana Dwek, Pablo Suárez, Alicia Baena, Néstor Magariños, Graciela Novoa, Antonio Ledesma, arqs.

Arq. Roberto Busnelli vocal aspirante titular tesorero

Sr. Pablo Gadea

Arq. Ricardo Koop vocal aspirante suplente protesorero

Srta. Romina Del Campo

Arq. Alberto Gorbatt

edición general

Hernán Bisman dirección comercial diseño gráfico

Albano García

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equipo

Secretaría de Redacción: Arq. Pablo Engelman. Maquetación y puesta en página: dg. Alejandro Ambrosone. Corrección: Fernando Halperín www.bismanediciones.com.ar

preimpresión e impresión

Brapack S.A. Saraza 1354, CABA. editor propietario

SCA. Montevideo 938, CABA

Imagen de tapa. Fuente: Atlas Ambiental de Buenos Aires, Centro de Investigaciones Geoespaciales, GIGA-MACN-CONICET, 2007. Satélite Landsat 5 Sensor TM (Thematic Mapper) / Combinación de bandas RGB: 7,5,2. Imagen cedida por la Comisión Nacional de Actividades Espaciales. Imagen sumario: NASA, http://visibleearth.nasa.gov/view_set.php?categoryID=2246. Sociedad Central de Arquitectos Montevideo 938 (1019) Buenos Aires, Argentina. Tel.: 4815-4075 y 4812-3644 / 3986 / 5856 Fax: 54-11-4813-6629 / info@socearq.org / www.socearq.org Los conceptos vertidos en los artículos firmados y el contenido de los anuncios publicitarios que se incluyen en la presente edición son exclusiva responsabilidad de sus autores. El material publicado en la SCA Revista de Arquitectura puede reproducirse total o parcialmente citando la fuente original, según el Acuerdo de Santiago, Chile, oportunamente firmado durante el Primer Encuentro Iberoamericano de Revistas de Arquitectura, en el marco de la V Bienal de Arquitectura de Chile (1985). La correspondencia debe dirigirse a la Dirección, SCA Revista de Arquitectura, Montevideo 938 (1019) Buenos Aires, Argentina. Esta publicación puede adquirirse al precio de tapa en Librería Técnica CP67, Librería Concentra o en la secretaría de la SCA. Registro Nacional de la Propiedad Intelectual Nº 223.956, ISSN 0327-330X.

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REVISTA DE ARQUITECTURA

proyeCto buenos aires SUMARIO nº 238 OCTUBRE 2010

Cómo pasar de las ideas generales a los proyeCtos ConCretos, EnriquE García Espil / pag. 54 HumanizaCión del desarrollo / pag. 58: DaniEl Gustavo chaÍn Capítulo 1_HaCia una metrópolis del siglo XXi / pag. 62: hEribErto allEnDE, clauDE F. DElla paolEra, albErto varas, carlos lEbrEro, María EuGEnia Di paola, carina quispE MErovich. Capítulo 2_HaCia una Ciudad equilibrada / pag. 76: Martín MEnini, Martín Marcos, GuillErMo tElla, alEjanDra potocko, rubén Gazzoli, MarcElo vila. Capítulo 3_HaCia una red de transportes regional / pag. 88: juan antonio basaDonna, Martín blas orDuna, juan pablo MartínEz, DaviD kullock. Capítulo 4_HaCia un meJor espaCio públiCo / pag. 98: Fabián DE la FuEntE, DouGlas jonEs, jaiME GrinbErG, clauDio FErrari, pablo FErrEiro. Capítulo 5_HaCia una Capital poliCÉntriCa / pag. 108: jorGE iribarnE, anDrés borthaGaray, sara ciocca, Francisco prati, bErto GonzálEz MontanEr. Capítulo 6_HaCia un eCosistema produCtivo / pag. 120: horacio sarDin, María Elsa jorcino aGuilar, MiGuEl von rosEnbErG, ManuEl luDuEña. Capítulo 7_HaCia un Hábitat inClusivo / pag. 128: María antonia kaul, Martha alonso viDal, GraciEla branDariz, horacio civElli, roDolFo MacEra, javiEr FErnánDEz castro. Capítulo 8_HaCia una identidad porteÑa / pag. 140: silvia FajrE, María DE las niEvEs arias incollá, GraciEla novoa, FErnanDo DiEz, MarcElo DE cusatis, Marita Díaz. Cómo organizar un magnífiCo Coro Con tan buenos solistas / pag. 154: EnriquE García Espil FichEro DE EMprEsas, contratistas y provEEDorEs DE la construcciÓn / pag. 162

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PRE TEXTO

Cómo pasar de las ideas a los proyectos concretos Por Enrique García Espil, curador de este número de la Revista de Arquitectura* 54

I - Los arquitectos y la construcción de la ciudad La ciudad es la más significativa de las creaciones del ser humano. Obra de arte concebida y construida de manera colectiva por millones de hombres y mujeres, es el fiel reflejo de creencias y valores, de la forma de vida de quienes la construyen y la habitan. Ciudad y lenguaje son las obras más acabadas del género humano y las más complejas. En esta construcción anónima y colectiva participamos, por supuesto, todos los ciudadanos. No es la ciudad la obra exclusiva de un grupo ni de una profesión, sino la del conjunto de la sociedad. Quien no lo entienda así, no podrá comprender la importancia creciente que las ciudades han ido asumiendo en la historia y la imposibilidad de analizar el mundo contemporáneo si se prescinde de ellas. Pero dentro de esta obra colectiva los arquitectos tenemos una función muy especial, un papel protagónico en el momento de proponer soluciones para la organización física y ambiental de la ciudad. Así como los problemas de salud o de educación abarcan a toda la sociedad y rebasan los enfoques sectoriales -pero al formular políticas sanitarias o educativas a nadie se le ocurriría hacerlo sin consultar a médicos o educadores-, de la misma manera, al estudiarse la organización física de la ciudad, los arquitectos resultamos una voz imprescindible para alcanzar soluciones duraderas. Nuestra formación profesional nos ha capacitado para el análisis y las propuestas vinculadas con el diseño de los espacios urbanos, los edificios y las vías de comunicación, así como para el de sus consecuentes resultados; esto es, las actividades que allí se desarrollan, las condiciones ambientales, sociales y económicas en las que se desenvuelven y las vinculaciones que surgen entre ellas, que se resuelven a través del tránsito, el transporte y los flujos de comunicaciones. Si la salud, en lo específico, es tema de los médicos y la educación de los docentes, la ciudad es parte del conocimiento específico de arquitectos e ingenieros. Asumiendo este hecho como una responsabilidad que alcanza a todos nuestros colegas, la Sociedad Central de Arquitectos (SCA) se

propone, en este número, reunir una serie importante de propuestas y ponerlas sobre la mesa para abrir el debate público. No se busca diseñar un nuevo plan para la ciudad. Esta ya tiene su Plan Urbano Ambiental (PUA), aprobado por la Ley N° 2930. Se busca reunir propuestas concretas, que podrán resultar coincidentes en algunos casos y encontradas entre sí en otros; que unas veces coincidirán con el PUA ya aprobado y otras querrán modificarlo, pero que resultarán siempre propuestas encaminadas a poner en marcha obras que transformen en realidades sus contenidos. Cada una de las ideas que en este número se presentan corresponde exclusivamente a su autor. La SCA las propone para su debate por considerarlas de interés general, pero no formula juicio alguno sobre las mismas. Serán los lectores quienes evaluarán su mayor o menor pertinencia.

II - El Plan Urbano Ambiental Hace ya casi dos años la ciudad transformó en ley su Plan Urbano Ambiental. Esto significa que el mismo es hoy de cumplimiento obligatorio, no sólo para los funcionarios, sino para todos los que actuamos en la actividad pública y privada. El Plan fue aprobado después de ocho años de debate. ¡Sí señor, leyó bien!: ocho años de debate. Sin embargo, al contrario de lo que podría suponerse (por ejemplo, que a lo largo de ese tiempo se pudieron completar hasta los últimos detalles del plan), lo que realmente sucedió fue que para lograr los consensos que permitieron finalmente su aprobación debieron reducirse los contenidos a la definición de objetivos y propuestas generales. La formulación de los programas y las actuaciones quedaron excluidas del texto aprobado. Por eso tenemos la extraña condición de poseer el primer plan urbanístico del mundo que no contiene ni un sólo plano o documento gráfico. Pero esta situación quedó claramente definida en el texto aprobado que preveía, además, de qué manera y en qué orden debía avanzarse en la formulación de los restantes contenidos. El nuestro no es un mal plan. Es, sí, la muestra palmaria de nuestra dificultad para establecer consensos sobre el futuro de la ciudad y

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sobre sus políticas principales. Los diagnósticos, objetivos y estrategias aprobados, y ya convertidos en ley, significan un importante paso hacia adelante. Ahora corresponde seguir avanzando, elaborando programas y proyectos capaces de ser llevados a la práctica. Como decía Ortega y Gasset: “Argentinos…, ¡a las cosas!”

III - Los mandatos prioritarios Para pasar del diagnostico, los objetivos y las propuestas contenidos en el texto de la ley a los programas y proyectos que permitan poner en marcha el Plan, la ley aprobada indica, en su Art. 28, que “el Poder Ejecutivo adoptará todas las medidas administrativas necesarias a efectos de ajustar la normativa urbanística y ambiental así como las obras públicas a la presente ley”. De manera que, simultáneamente, ordena completar el Plan y delega en el Ejecutivo esta tarea. En el siguiente artículo, el N° 29, le encomienda al Poder Ejecutivo desarrollar con carácter prioritario cuatro contenidos: • El modelo territorial; es decir, la documentación gráfica del plan aprobado. • El Programa de Actuación sobre Transporte y Movilidad, con lo que resulta coincidente con la opinión mayoritaria de las administraciones de las mayores ciudades del mundo, que consideran la movilidad, transporte y tránsito como el tema más urgente a resolver para mejorar la calidad de vida de las poblaciones. • El Programa de Actuación para Revitalización de la Zona Sur, reafirmando así un contenido fundamental, presente ya en todos los planes desde la década del ‘50. • El Código Urbanístico que debe reemplazar al actual Código de Planeamiento Urbano, incluyendo tanto los espacios públicos como los privados, otorgando especial importancia a los criterios morfológicos y reconociendo las características diferenciales de cada zona urbana. De esta manera, la misma ley fija los cuatro primeros contenidos a desarrollarse. Habiendo transcurrido casi dos años desde su aprobación, ya deberíamos conocer, por lo menos, los primeros resultados.

IV - Las propuestas El Plan organiza las Propuestas Territoriales en dos capítulos: el primero, o Art. 5°, enumera las Propuestas de Nivel Metropolitano, en relación con la estructuración de la aglomeración, el transporte y la movilidad, las cuestiones ambientales y los riesgos de anegamiento. El segundo capítulo trata las propuestas específicas para la ciudad, ordenadas por: Estructura y Centralidades; Transporte y Movilidad; Hábitat y Vivienda; Espacios Públicos; Producción y Empleo; y Patrimonio Urbano. A los autores de los textos que a continuación se presentan, se les ha solicitado que, estando la ley vigente, encaren sus enfoques como aportes para el desarrollo de los programas del Plan Urbano Ambiental, encuadrándolos dentro de los objetivos y lineamientos aprobados por esta ley. Usted juzgará quiénes así lo han hecho y quiénes no y, dentro de estos últimos, quiénes han preferido ampliar los contenidos del plan aprobado y rebasar sus límites, y quiénes, por el contrario, han decidido orientar sus propuestas en direcciones distintas o contrarias a las establecidas en nuestro Plan. De lo que no cabe duda es que encontrará usted una riquísima colección de ideas y propuestas, que posibilitarán profundas reflexiones sobre el futuro de nuestra ciudad.SCA

* Arquitecto UBA. Profesor Titular de Planificación Urbana y Adjunto de Arquitectura, FADU - UBA. Miembro Comisión Directiva SCA y Consejo Directivo FADU. Ha sido Vice Presidente y Secretario CPAU y Secretario de Planeamiento Urbano y Medio Ambiente de la Ciudad de Buenos Aires. Coordinó la formulación del Plan Urbano Ambiental. Ganador de premios y menciones en concursos nacionales, entre ellos el primer premio en el Concurso de Ideas Urbanas para Puerto Madero. Co autor del master plan para ese área. Ha expuesto sus obras y dado conferencias en diversas entidades del país y del extranjero.

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Fotografía: Alejandro Leveratto. Fuente: “La humanización del espacio público”, Ministerio de Desarrolo Urbano, GCBA, 2009.

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Humanización del desarrollo Por Daniel Gustavo Chaín* Entender el desarrollo urbano como el sostén físico para el desarrollo humano y promover la sustentabilidad de la Ciudad con un criterio interdisciplinario que abarque los contenidos sociales, ambientales, culturales, institucionales y económicos. Lograr un debate amplio a través de concursos que conformen un set de ideas y proyectos de excelencia.

* Arquitecto UBA. Actual Ministro de Desarrollo Urbano de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Posgrado en Economía Urbana, Universidad Torcuato Di Tella. Se desempeñó como director de Promoción en la Secretaría de Relaciones Institucionales de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad de Buenos Aires. Ex consejero del Consejo Profesional de Arquitectura y Urbanismo (CPAU).

Por primera vez en la historia, más de la mitad de la población global es urbana. Hoy viven en zonas urbanas 3300 millones de personas. En 2030, serán 5000 millones las personas que vivirán en ciudades; es decir, dos tercios de la población mundial. Los países en desarrollo albergarán el 80% de la población, pero no con 930 millones de pobres, sino con 2000 millones de pobres, lo que equivale a un poco más del doble de la cifra actual. Para enfrentar este problema no basta con mejorar los niveles de crecimiento de la economía, ya que aumentos del PBI pueden estar acompañados del empeoramiento en la calidad de vida de las mayorías. No se trata de agregarle ceros a las cuentas nacionales, sino de mejorar la vida de las personas. Crecimiento económico no es sinónimo de desarrollo. Las personas son más libres si la sociedad mejora el Índice de Desarrollo Humano. Esto implica una mejora en la esperanza de vida, en el nivel de ingreso y en la educación. Esta es la condición mínima para la Teoría de la Sustentabilidad. Y cuando hablamos de sustentabilidad, utilizamos un criterio interdisciplinario, capaz de abarcar los cinco subsistemas de sustentabilidad: el social, el ambiental, el antropológico-cultural, el político-institucional y el económico-financiero.1 La sustentabilidad social implica la existencia de una sociedad en la que no se generan situaciones de tensión y conflictos irresolubles. Para lograrlo, el objetivo de toda política debe ser la inclusión de los ciudadanos en la sociedad. Respecto de la sustentabilidad ambiental, la clave es tener conciencia del cambio climático y sus consecuencias, para optar por políticas públicas no discursivas y modificatorias de la situación actual.2 La sustentabilidad antropológica-cultural es esa cuestión del ser, de la identidad de la gente de la ciudad y su íntima relación con ella, con la ciudad. Es importante la apropiación por parte de todos, no de algunos. El desafío y la responsabilidad del Estado es, precisamente, generar en la cultura ciudadana las condiciones para que el conjunto de la sociedad se apropie de la ciudad. Esto significa afrontar el enorme desafío de un cambio en la conciencia social, que tienda a considerar la responsabilidad de cada uno respecto del bien

DANIEL GUSTAVO CHAIN

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en común. Más allá de que el mundo está inmerso en un proceso de globalización, esto no implica que haya que olvidar la identidad, sino que más que nunca debemos preservarla. Agregar valor desde la diversidad, manteniendo la identidad. La sustentabilidad político-institucional implica hacer que el Estado sea sustentable en su gestión. Se trata de adquirir la capacidad de sustentar al Estado, en contraste con el hecho de sustentar únicamente a los gobiernos. Un desafío importante, entonces, es lograr políticas de Estado que se mantengan en el largo plazo, más allá del color político de los gobiernos. La sustentabilidad económico-financiera, si bien parece muy simple, puede ser una cuestión compleja, según el escenario, ya que los distintos intereses suman “derechos” que luego, financieramente, se transforman en frustraciones. Se hace necesario tener en cuenta en cada caso la posibilidad concreta de sustentar los proyectos con recursos. Cada uno de los aspectos de la sustentabilidad puede medirse a través de distintos indicadores, que el Ministerio de Desarrollo Urbano ha compilado en un atlas editado este año.3 A modo de ejemplo, los indicadores de estratificación social permiten apreciar el rico entramado social y la coexistencia de la población de los distintos estratos económicos, que configuran uno de los atractivos más importantes de esta urbe. En la dirección de la humanización del espacio público, considerando que los habitantes son aquellos que utilizan la superficie construida, el indicador de compacidad corregida permite verificar la relación entre la estructura edificada de la ciudad y la cantidad de espacio público útil (veredas anchas, plazas, plazoletas, bulevares, etc.). La sustentabilidad sólo es posible si el habitante, como centro, logra su sustentabilidad económica, que es medida, a nivel urbano, por los indicadores de ocupación comercial, complejidad y equitatividad. El indicador de ocupación comercial mide la cantidad de actividad y capacidad económica de un territorio, mientras que la complejidad mide cuán diversa es la actividad, lo que se traduce en mayor sustentabilidad, y es acompañado del indicador de equitatividad, que permite apreciar cómo se distribuye esa complejidad en los distintos barrios de la ciudad. Estos cinco puntos son esenciales para construir el modelo de ciudad sustentable que, invirtiendo la tendencia actual, reduzca paulatinamente el consumo de recursos, a la vez que aumente el valor de la organización urbana. En este sentido, es de fundamental importancia el intercambio de experiencias entre las distintas ciudades. La mejor manera de construir este mundo “sustentable” es con políticas y compromisos conjuntos. El Pacto de Alcaldes es un gran avance en este sentido, porque implica el compromiso de hasta ahora casi mil ciudades de la Unión Europea, que ya se han adherido al mismo.4 Este Pacto tiene como objetivo reducir las emisiones de carbono dentro del territorio de las ciudades firmantes en al menos un 20% para el año 2020; elaborar un inventario de emisiones de referencia; presentar el Plan de Acción para la Energía Sostenible en el plazo de un año desde la Convención del Pacto de Alcaldes (febrero de 2009); adaptar las estructuras de los municipios de las ciudades firmantes para el desarrollo de las acciones necesarias; movilizar a la sociedad civil para que participe en el desarrollo del Plan de Acción; divulgar el mensaje del Pacto; fomentar a que otros alcaldes se unan al mismo;

y apoyar la intención de la Comisión Europea de facilitar el intercambio de experiencias. Para lograr estos compromisos, los alcaldes han solicitado a la Comisión Europea y a las diferentes administraciones nacionales que se establezcan vías de cooperación, que se consideren las actividades del Pacto como prioridades en sus respectivos programas de apoyo, y la creación de instrumentos financieros para facilitar el cumplimiento del Plan de Acción. La Ciudad de Buenos Aires ha sido invitada a la Convención del Pacto de Alcaldes, realizada en Bruselas (Bélgica) en febrero de 2009, y ha acordado compartir experiencias y conocimientos técnicos con las ciudades signatarias del Pacto, organizando actividades de intercambio técnico y promoviendo foros vinculados con el aprovechamiento de energías sustentables. Además, oficiar de sede y enlace del Pacto en su relación con la región, a fin de difundir sus principios y propiciar nuevas adhesiones.5 Considerando todas estas cuestiones, está claro que debemos optar decididamente por políticas públicas que propicien modelos de producción y consumo compatibles con el uso sustentable de los recursos y servicios ambientales. Aprovechar las experiencias y medidas específicas de otros ya aplicadas. Retomando la condición mínima, esta sustentabilidad que queremos lograr implica la necesidad de comenzar a plantear seriamente un salvataje del ser humano. En este sentido, el término “humanismo” es toda tendencia de pensamiento que afirma la centralidad, el valor y la dignidad del ser humano, y que muestre un interés primario por la vida y la posición del ser humano en el mundo. Por eso nosotros nos obligamos a trabajar en el “desarrollo urbano” como la creación de un sostén físico para el “desarrollo humano”. La primera medida de escala a tomar en cuenta son las personas. Desde esa perspectiva planeamos y construimos. El desafío es construir una ciudad para vivir y no simplemente para sobrevivir. Las políticas referidas al desarrollo urbano deben orientarse hacia el logro de un desarrollo sustentable en los términos mencionados. Buenos Aires es una ciudad única en su conformación urbana, ya que se origina en distintos ideales, que la construyeron y le dieron identidad. Esta identidad se renueva, reforzada y recreada, con las acciones profesionales y ciudadanas. Los programas de acción de la Ciudad deben buscar la excelencia, la transparencia y la mejor solución más allá de las coyunturas. En esta línea, Buenos Aires cuenta con una ley de transparencia en la contratación, que brinda los mecanismos para generar mejores proyectos, mejores contrataciones y reglas de juego claras. Mediante la política de concursos logramos un debate amplio, genuino, sin condicionantes político-partidarios ni de intereses sectoriales. El debate dentro de los equipos que participan en cada uno de los concursos conforma un enorme set de ideas, que luego el ganador comparte con los ciudadanos y se vincula con ellos, en reuniones ad hoc, en las que se enriquece el producto final. Esto apunta a la excelencia y los mejores proyectos que nuestra generación puede lograr para nuestro hábitat. La Ciudad y la matrícula han realizado concursos importantes, con peso específico de orden urbanístico: el

Parque Lineal Sur, el Parque Cívico, Prioridad Peatón en el Área Central, Entorno Riachuelo, el Área y Entorno de Dársena Norte, el Hospital Rivadavia, Ribera del Riachuelo y Cabecera Norte del Trasbordador Nicolás Avellaneda, el Centro de Interpretación de Arquitectura y Urbanismo de la Ciudad de Buenos Aires, la Propuesta Bicentenario, el Cenotafio Mártires Junio de 1956 y, dentro del Programa Acupuntura Urbana, los proyectos Barracas Central, Plaza Boedo, Plazoletas Magaldi y Unamuno, Pasaje Santos Discépolo, Santa Fé 5111, Villa Santa Rita y Av. Triunvirato. Enmarca toda la actuación la ley del Plan Urbano Ambiental. Tanto los concursos, con los debates que implican entre el Estado, los profesionales y los ciudadanos, como los intercambios responsables de experiencias con otras ciudades del mundo, son una forma de enriquecimiento desde lo local y lo global muy significativa. La Ciudad Autónoma de Buenos Aires, utilizando estos intercambios, hace una apuesta fuerte a consolidar sus virtudes y mejorar en sus debilidades, y usa los concursos públicos como herramientas para maximizar la excelencia, profundizar cambios culturales y promover la diversidad, la pluralidad, la integración, la policentralidad y la sustentabilidad. SCA

Notas: 1/ Exposición del ministro de Desarrollo Urbano de la Ciudad de Buenos Aires, Daniel Chain en la “9º Conférence des Villes. Villes-monde: vivre et agir ensemble”, realizada en París, Francia, el 23 de septiembre de 2009. 2/ Exposición del ministro de Desarrollo Urbano de la Ciudad de Buenos Aires, Daniel Chain en la “I Conferencia Europea para la promoción de Acciones Locales frente al Cambio Climático”, realizada en Huelva, España, entre el 23 y el 25 de septiembre de 2009. 3/ “Atlas de Indicadores de desarrollo urbano de la Ciudad Autónoma de Buenos

HUMANIZACIÓN DEL DESARROLLO

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Aires 2009”, editado por el Ministerio de Desarrollo Urbano, Buenos Aires, 2009. 4/ Para más información sobre el Pacto de Alcaldes, ver www.eumayors.eu 5/ Participación del Ministro de Desarrollo Urbano de la Ciudad de Buenos Aires, Daniel Chain en la “Convención del Pacto de Alcaldes de la Unión Europea”, realizada en Bruselas, Bélgica, el 10 de febrero de 2009.

Fotografía: Ministerio de Desarrollo Urbano, Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

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Hacia una metrópolis del siglo XXi

Un nuevo Distrito Federal por Heriberto allende* 62

Definir un Distrito Federal limitado a las áreas donde se ubiquen los tres poderes del Gobierno Nacional, quedando las restantes como áreas de jurisdicción local en la ciudad. Reconocer el carácter y los roles que asume la Ciudad Autónoma e impulsar una nueva centralidad o espacio cívico local en otro sector de la misma.

La dimensión territorial de 20.000 hectáreas asignada a la Capital Federal en el momento de su creación resultaba, en 1887, una decisión acertada. Ya preveía para la Ciudad una capacidad de expansión acorde con los parámetros de aquella época, considerando que la urbanización existente ocupaba apenas la cuarta parte de esa superficie y todavía no había tenido lugar en el mundo el florecimiento de las grandes urbes mayores al millón de habitantes. Es decir, no existían parámetros de referencia que permitieran anticipar el sorprendente proceso de urbanización que tendría lugar desde principios del siglo XX. Sin embargo, en 1947, solo seis décadas después de haberse definido sus límites, la Ciudad se mostraba plenamente urbanizada, alcanzando los 3 millones de habitantes. Esta cifra, nunca superada desde entonces, se manifiesta como un tope y un freno brusco en su crecimiento poblacional, ya que se ha mantenido casi inalterable en los últimos 50 años. Pero este congelamiento de la dimensión poblacional de la Capital Federal contrasta con el crecimiento de la periferia metropolitana, que a partir de 1960 no sólo supera en términos poblacionales a la Ciudad, sino que muestra una persistente continuidad en el explosivo proceso de expansión, que la llevó a triplicar su población, llegando hoy a los aproximadamente 11 millones de habitantes residentes, más allá de los limites de la Av. General Paz. La magnitud que ha adquirido este espacio metropolitano tiene implicancias políticas, económicas y territoriales, que han impactado significativamente en el equilibrio interno del país, algo que estuvo reflejado en las recientes elecciones legislativas en las que las tres coronas que rodean la Capital Federal tuvieron un peso decisivo en los resultados globales. Pero también ha repercutido en las relaciones funcionales entre la Ciudad de Buenos Aires y la periferia metropolitana, ya que se ha conformado un sistema integrado entre ambas jurisdicciones con infraestructuras y funciones compartidas, en el cual sus componentes deben ser visualizados desde una óptica de conjunto superadora de los limites que establecen las divisiones políticas y administrativas.

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Fotografía: Nicolás Kliczkowski.

Heriberto allende

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Fotografía: Alejandro Leveratto.

Por otra parte, debe reconocerse que la creciente competitividad en los escenarios regionales y globales requiere contar con una metrópoli integrada y consolidada con todas sus ventajas competitivas y capacidades desarrolladas para asumir los roles que debe cumplir en el posicionamiento internacional. En dicho posicionamiento, la visión de Buenos Aires es la de la gran metrópoli como una unidad. Lo cierto es que la realidad muestra a la ciudad capital original superada en sus límites físicos y compartiendo sistemas, actividades e infraestructuras con una periferia de alto dinamismo, por lo que ha dejado de constituir un espacio aislado y diferenciado en el territorio para ser parte de un conglomerado mayor que la envuelve y condiciona. Quizás, la preservación de su identidad territorial esté hoy más determinada por sus particulares condiciones de insularidad física, que por los limites político-administrativos que definen su jurisdicción. Al estar rodeada en dos de sus márgenes por cursos de agua y en el tercero por la segmentación que produce la Av. Gral. Paz, tiene claramente definidos sus bordes, y el acceso desde la periferia debe realizarse a través de siete puentes sobre el Riachuelo y 14 cruces de la Av. Gral. Paz, que constituyen verdaderas “puertas” de la ciudad.

Estas realidades funcionales y estratégicas hacen necesaria una revisión de la “capitalidad” o las cualidades que tiene la ciudad de Buenos Aires como ciudad cabecera de la Nación. En tal sentido, una primera apreciación sería considerar que, dado que la metrópoli se puede reconocer como una unidad funcional con una relación inescindible entre las partes que la integran, el carácter de Capital Federal debería extenderse a todo el territorio metropolitano. Sin embargo, esta hipótesis no tiene ningún asidero en cuanto a los requerimientos de las funciones propias de una capital federal y es absolutamente inconsistente en términos de organización territorial a nivel nacional y local. Otra alternativa es el traslado de la Capital Federal a una nueva localización alejada de los conflictos urbanos provocados por la concentración de población y actividades, y con un sentido de aproximación al interior del país. Esta opción ya tuvo lugar cuando el Congreso Nacional, por Ley 23.512 del año 1987, determinó una nueva localización de la Capital Federal en terrenos cedidos por las provincias de Buenos Aires y Río Negro, en ambas márgenes del Río Negro y junto a las ciudades de Viedma y Carmen de Patagones. Sin embargo este proyecto se diluyó en el tiempo, mostrando las dificultades prácticas de llevar adelante una iniciativa de esta naturaleza, que supone

reemplazar el valioso patrimonio que aloja a las actividades federales y desarraigar una estructura operativa compleja. Hay que destacar al respecto que no necesariamente el territorio de asiento del Gobierno Federal debe ser una ciudad completa, algo que sí podía tener sentido en la época en que fue sancionada la Constitución Nacional, en 1853, cuando se designó a Buenos Aires como Capital Federal y existía en el territorio nacional solamente una incipiente consolidación de núcleos urbanos autosuficientes, dispersos y con reducida integración entre los mismos. Esta realidad fundía la identidad de la ciudad elegida como capital con sus funciones político-administrativas. Y esto fue reconocido en términos prácticos por la Constitución que, entre otros mandatos, determinaba que el presidente de la Nación no podía alejarse de la Capital Federal sin permiso del Congreso, lo que era entendible en un tiempo en que las vías y medios de comunicación no estaban desarrollados y los viajes insumían semanas o meses. También establecía que el presidente debía residir en la ciudad capital, lo cual es entendible por las mismas razones. La función federal, que es el motivo de la vigencia de un territorio capitalino, se puede ejercer en un espacio determinado y ser reconocido por la presencia de los tres poderes del Estado: el Ejecutivo, el Legislativo y el Judicial. En términos territoriales se puede identificar los espacios en los que se manifiesta esta prevalencia de funciones federales y determinar cuál es el distrito que los contiene. En el proyecto para el traslado de la Capital Federal a Viedma se proponía un ordenamiento territorial que delimitaba un distrito federal, preservando la identidad de las ciudades de Viedma y Carmen de Patagones. Hay también ejemplos a nivel internacional en la identificación de estos distritos, como el caso del Distrito de Columbia, en Washington, EE. UU. Cabe recordar que la reforma de la Constitución Nacional sancionada en el año 1994, establece en su articulo n°129 la autonomía de la Ciudad de Buenos Aires quedando, de hecho, eliminando lo establecido en el artículo 86 inciso c de la Constitución, que determinaba como atribuciones del presidente de la Nación ser “el jefe inmediato y local de la Capital de la Nación”. De esta manera el Jefe de Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires es desde entonces elegido directamente por los ciudadanos, y la administración local deja de ser un gobierno municipal designado por el Gobierno Nacional, para ser reconocido en su plena autonomía a semejanza de las jurisdicciones provinciales. Si bien esta disposición podría suponer la perdida de su condición de “territorio federalizado”, en el mismo artículo se dice que “una Ley garantizará los intereses del Estado Nacional mientras la ciudad de Buenos Aires sea Capital de la Nación”. Y en el artículo 75, inciso 30, se ratifica que “el Congreso ejercerá en la Ciudad de Buenos Aires mientras sea Capital de la Nación”; es decir, reconoce que su condición de ciudad capital del país permanecerá hasta que el Congreso disponga el traslado a otro sitio. En este nuevo sistema autonómico, la Ciudad, en lugar de ser un territorio plenamente federal, asume la condición de “anfitrión” de las autoridades nacionales y, por ende, de las funciones federales de su gestión. En este esquema, así como la Capital Federal se identifica en términos territoriales como un “distrito” dentro del fenómeno metropolitano, el ejercicio de la capitalidad dentro del territorio de la propia ciudad puede ser identificado y delimitado en un sector o dis-

trito en función de los espacios urbanos que específicamente requiere y efectivamente ocupa. Al respecto cabe preguntarse qué expresión de actividades federales tiene lugar en barrios de la Ciudad, como Barracas, Belgrano, Recoleta o Villa Devoto. Y cuáles son las razones para que un ciudadano residente en el barrio de Liniers tenga la condición de capitalino, mientras que su vecino, que reside del otro lado de la Av. Gral. Paz carezca de esta condición, a sí como cuáles son las ventajas o desventajas de esta peculiar situación a nivel de la ciudadanía. Hoy parece más razonable pensar que la Capital Federal debería integrarse dentro de un espacio en el territorio de la Ciudad, involucrando los bienes del Estado que están al servicio de las funciones federales, así como los lugares cívicos, históricos y emblemáticos reconocidos como tales por toda la ciudadanía. Este espacio que podría identificarse como “Distrito Federal” para explicitar con mayor precisión su carácter de sede de las autoridades nacionales, debería delimitarse, integrando el Congreso Nacional, la sede de Gobierno en la Plaza de Mayo, y el área de Tribunales, tanto en Plaza Lavalle como en el espacio de Retiro, asegurando de esta manera la presencia dentro de este Distrito de la sede de los tres poderes del Estado Nacional. La delimitación precisa de este nuevo Distrito Federal debería ser materia de análisis y discusión, pero siempre buscando contar con el territorio que exprese de manera cabal la presencia de actividades federales. La implementación de un distrito federal de estas características permitiría liberar al resto del territorio de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires de su condición hoy simbólica de Capital Federal, asumiendo las autoridades locales plenamente la jurisdicción sobre su territorio. Para eso sería además recomendable impulsar la relocalización de las sedes del Gobierno de la Ciudad en una ubicación distinta, correspondiente al Distrito Federal, creando una nueva centralidad o espacio cívico de carácter local, que ratifique la autonomía de la Ciudad y acerque a sus gobernantes a los problemas y al contacto con los ciudadanos. La delimitación del nuevo Distrito Federal facilitaría, asimismo, avanzar en los necesarios acuerdos para la transferencia al Gobierno de la Ciudad del control de los sistemas de transporte y la administración del puerto, así como el traspaso de los sistema de seguridad y otros, que son motivo de conflicto permanente entre la Ciudad y la Nación por el arrastre e indefinición de las competencias que a cada una corresponde sobre el territorio, lo que en un esquema de Distrito Federal ajustado a un territorio específico podría quedar claramente superado. En este esquema se podría establecer, además, un régimen de colaboración entre la Nación y la Ciudad, de tal manera que el Distrito Federal, administrado territorialmente por la Ciudad y con el apoyo de la Nación, sea motivo de una puesta en valor integral y un mantenimiento permanente para destacar sus valores como el espacio representativo de todas las jurisdicciones que integran la nación argentina. SCA

* Arquitecto y urbanista UBA. Consejero del Plan Urbano Ambiental de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

UN NUEVO DISTRITO FEDERAL

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Hacia una metrópolis del siglo XXi

De Delta a Épsilon: un proyecto para el río por claude F. della paolera* 66

Pensar el humedal del río como oportunidad y no como amenaza. Incorporar un territorio fluvial de 12.000 hectáreas al planeamiento metropolitano, donde podrían localizarse parques, equipamientos deportivos, infraestructura ambiental y de transporte.

Hace diez años publicamos un artículo titulado “La ribera de Buenos Aires”, en el que hacíamos una reseña histórica de los sucesivos cambios sufridos por nuestra ribera, sus causas, naturales o artificiales, y una descripción del escenario que los nuevos afloramientos de tierra permitían vislumbrar para el futuro (Revista CPAU 2/99). Decíamos entonces que si se tomara como límite externo la traza actual del canal Emilio Mitre, quedaría encerrada una superficie estimada entonces en 12.000 hectáreas, que de alguna manera tendería a agregarse a la ciudad, referida en su concepción metropolitana. Cabe destacar que esta idea no era totalmente nueva. Ya había sido planteada por César Renosto, un gran conocedor de la dinámica del Delta, en un estudio que denominó “Emprendimiento múltiple del Delta del Paraná y del Río de la Plata superior” y en el opúsculo titulado “El Río de la Plata en grave riesgo”, ambos en ediciones limitadas. Después de señalar la inevitabilidad de nuevas incorporaciones de tierra, vistos los afloramientos de nuevas playas e islas que se producían, y la apetencia de ciudadanos y gobiernos por adueñarse de ellas, terminábamos proponiendo que un equipo de trabajo interdisciplinario tomara a su cargo los estudios de un Plan Maestro de Manejo para acompañar a la naturaleza en su acción.1 Es decir, nuestra posición fue, y sigue siendo, que el avance del Delta debía considerarse como una oportunidad, y no como una amenaza. La oportunidad consiste en contar con una gran reserva natural de tierras en una ubicación privilegiada, que debería protegerse adecuadamente, en un marco legal que asegure los objetivos perseguidos, como el que surge de la aplicación del artículo 10, “Reservas Nacionales”, de la Ley 22.351 2 sobre parques nacionales. Si se considera la tendencia de avance del Delta, y la ubicación de la mayor parte de los espacios verdes de la ciudad, podríamos imaginar la formación de una cuña boscosa, que se vincule espacialmente con el área protegida del Delta, y luego sirva de vinculación entre los bosques de Palermo y la Plaza San Martín por un lado, con la Avenida 9 de Julio por el otro, y de allí al corazón mismo de la ciudad. Este esquema tiene sus antecedentes en varias ciudades europeas y

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Fotografía: Czaba Herke.

norteamericanas v.g. el Rock Creek Park, que se adentra en la ciudad de Washington D.C. hasta las inmediaciones de la Casa Blanca. La gran superficie del humedal resultante permitiría, con un manejo ambiental prudente y sostenible, asegurar la continuidad y preeminencia del espacio verde, y dar solución a serias falencias de la infraestructura y equipamiento que afectan a la ciudad. En este nuevo escenario, podrían abordarse, a título de ejemplo, algunas soluciones: • Nuevas tomas de agua, sobre el canal Mitre. • Plantas de tratamiento de efluentes domiciliarios del radio antiguo, y de los provenientes de la Cuenca Matanza-Riachuelo, previas a su descarga por medio de emisores difusores al río. • Completamiento de la Autopista Ribereña. • Conexión de dicha autopista con las islas del Delta y puente a la República Oriental del Uruguay en las inmediaciones de Nueva Palmira. • Traslado y ampliación del Aeroparque Jorge Newbery; • Helipuerto central de la ciudad. • Plan Maestro del Puerto: dentro de una concepción metropolitana, que incluya amplios accesos por autopista y por ferrocarril, terminal de cruceros de ultramar, apostadero militar, terminal fluvial con el Uruguay, manteniendo canales de navegación costera y asegurando la permanencia de circuitos de la navegación deportiva. • Equipamiento urbano: deportivo olímpico, recreativo y cultural. Para facilitar la ejecución de estos proyectos contamos, por un lado, con el aporte de los escombros que colman los volquetes que se observan diariamente en las calles de la ciudad, y que sólo algunos estudiosos o curiosos saben a dónde van a parar al final de la jornada. Asimismo, la saludable prosecución de las obras del transporte público subterráneo contribuye con un enorme volumen de tierra a la masa de materiales inertes que la ciudad requiere disponer. Finalmente, los periódicos dragados a los que se someten varios sectores de nuestras vías navegables podrían encontrar el correcto destino para un volcamiento y relleno provechoso.

Por otro lado, el apoyo de la ciencia y de las tecnologías actuales, nos permiten guiar y acelerar u acotar el avance del Delta según la conveniencia de nuestro programa de ordenamiento del territorio metropolitano y modelar, así, el perfil deseado de una intervención responsable sobre su avance. En el alfabeto griego, la letra épsilon es la que sigue a Delta. SCA

Notas: 1/ En el verano 2001-2, conformaron el equipo original de trabajo el Arquitecto Mario J. Goldman, el Doctor Ángel Menéndez, el Doctor Jorge Codignotto, el Ingeniero Roberto Agosta, con la colaboración del Ing. Alberto Calcagno y del Dr. Claudio Daniele, y los arquitectos Gladys Arca y Luis Wexler, bajo la dirección del Arq. Urbanista Claude F. della Paolera. 2/ Citada por Eduardo A. Pigretti en “Management of Coastal Marine Areas and Protection of the Environment in Argentina”, 2º Seminario Internacional sobre Ambiente, “Protección de Zonas Costeras”, European Environmental Law Association, EELA, 1996.

* Arquitecto y urbanista. Trabajó en proyectos industriales y de vivienda en Argentina y el extranjero. Ejecutivo de firmas privadas y del Banco Interamericano de Desarrollo. Presidente del Consejo de Planificación Urbana de Buenos Aires, y director ejecutivo de la Ceamse, consultor del Banco Mundial, Naciones Unidas, y coordinador en la Agencia Nacional de Promoción Científica y Tecnológica. Recibió el Premio Luis V. Migone, de la Academia Nacional de Ingeniería, y es miembro honorario de la Society of American Registered Architects de EE.UU., presidente de la Asociación de Los Amigos de la Ciudad, y vicepresidente de la Academia Argentina de Ciencias del Ambiente.

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Hacia una metrópolis del siglo XXi

Incógnitas sobre el futuro por alberto Varas* 68

Pasar de las ideas a las obras, empezando por dar respuesta a una serie de cuestiones fundantes: ¿avanzamos sobre el río?, ¿transformamos la General Paz?, ¿protegemos el patrimonio sin momificarlo?, ¿incrementamos la población?

“Lo dicho, dicho está”, dice la sentencia tautológica. Pero parece que en la Ciudad de Buenos Aires las cosas no pueden ser interpretadas de manera tan literal. En materia de urbanismo, en la última década hemos discutido sobre casi todo y no hemos hecho casi nada. Algo bien nuestro es eso de escapar por la tangente de las cosas esenciales y dedicarnos a hacer grandes manifestaciones de deseos, que pocas veces se cumplen. No soy pesimista, pero una cuota de realismo en este sentido me parece importante, ya que el urbanismo trata, en gran parte, sobre el tiempo; es decir, sobre cómo y cuándo evolucionan o involucionan las ciudades y, también, porque están de moda las comparaciones numéricas y los rankings de ciudades, de los cuales rara vez nos gusta salir mal parados. Podría enumerar una serie bastante larga de temas y cuestiones críticas que han formado parte de casi todos los debates sobre la Ciudad en los últimos años. Se podría empezar bastante lejos: la ciudad de espaldas al río; la contaminación del Riachuelo; el deterioro del espacio público; las inundaciones; el bajo índice de áreas verdes por habitante; la ausencia de nuevos parques urbanos; la contaminación ambiental; el crecimiento de la ciudad marginal; las barreras urbanísticas; el deterioro del patrimonio monumental; el deterioro del espacio del transporte; el desequilibrio del sur; la obsolescencia de las infraestructuras; la cuestión del puerto de Buenos Aires, etc. Aunque ahora, eso sí, tenemos un Plan Urbano Ambiental. No podría negar que hubo avances en algunos de estos temas. Pero el grueso sigue sin resolverse y, lo que es peor, en las grandes ciudades y en las no tan grandes, que no están en países de Europa o América del Norte, sino en países como Brasil, Colombia o Chile o, entre nosotros, en la provincia de Santa Fe -como Rosario-, se ha producido una evolución de la calidad del espacio público y costero, que incorpora, en gran parte, ideas sobre las que en Buenos Aires apenas hemos logrado hablar y, en el mejor de los casos, hacer algunos dibujos interesantes. Mientras tanto, la Ciudad, que constituye por sí misma un gigantesco patrimonio físico y cultural, sólo reconoce algunos notables

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procesos espontáneos como, por ejemplo, el del Soho palermitano, que podrá mejorar la vida privada, e incluso el townscape de un barrio, pero sólo es marginal para la resolución de los problemas de la estructura urbana profunda de la ciudad Me hago algunas preguntas: ¿Puede convertirse el borde ribereño en un borde lacunar, siguiendo el perfil paisajístico de los docks de Puerto Madero y las lagunas de la Reserva Ecológica? ¿Subirá el nivel de las aguas del Río de la Plata como consecuencia del calentamiento global? ¿Para qué, cuánto y cómo puede extenderse la ciudad sobre el río? ¿Dónde, cuándo y cómo llega la recreación al río? ¿Dónde se colocarán los excedentes de tierra, producto de las obras subterráneas que se harán en los próximos años y que ya son de difícil disposición? ¿Cómo se procesa el metabolismo metropolitano construcción/demolición-consumo /excedente? ¿Habrá que seguir ensanchando la Av. Gral. Paz o habría que rediseñarla, permitiendo la generación de un collar verde que rodee la Capital, donde se coloque un transporte público de circunvalación conectado con estaciones de transferencia y subterráneos? ¿Cuántos habitantes más admite -o quiere- la ciudad actual, y cuántos la futura? ¿Cuales son las propuestas en materia de residencia y espacio público para integrar a la vida urbana los establecimientos marginales? ¿Cuándo se comenzará con las intervenciones pendientes sobre la infraestructura urbana para mejorar la espacialidad de lo público? ¿Cuál debería ser la densidad en los distintos sectores urbanos, en los barrios y, en particular, en los bordes de la ciudad en conexión con el área metropolitana y con los nudos de transporte público masivo? ¿Cómo evitamos los movimientos masivos de commuters? ¿Cómo protegemos nuestro patrimonio arquitectónico y urbanístico del pasado y el actual, sin momificar el espacio urbano? ¿Buenos Aires es una “ciudad terminada”, o es una ciudad en evolución? ¿Cuál es el papel de los programas públicos de arquitectura en el desarrollo de la Ciudad? ¿Cuál es nuestra próxima oportunidad de un evento internacional que desarrolle la infraestructura? ¿Debe seguir siendo Buenos Aires la capital del país? La década del ‘80 trajo la ilusión del urbanismo democrático y participativo .Muchos de los proyectos parciales que surgieron de las “20 Ideas para Buenos Aires” fueron el disparador de intervenciones puntuales, estudios y propuestas que debían mejorar tanto las grandes piezas de la ciudad, como los entornos locales, Barracas, el sur, Puerto Madero, los nudos de transporte, el espacio vial y el espacio público de los barrios, entre otros Los 90 fueron los años de los grandes proyectos de transformación de las infraestructuras, y de los parques urbanos, Puerto Madero, Retiro, Abasto, los parques de Ciudad Universitaria. Algunos de estos proyectos se hicieron y otros, hasta hoy, se encuentran a medio hacer o, simplemente, nunca se iniciaron. Gran parte de la preocupación por la recuperación de la costa se concentró en

Dibujo del autor.

operaciones hasta hoy incompletas del Área de Gestión de la Ribera. Muchos de estos proyectos coincidieron temporalmente con otros de igual envergadura que se estaban desarrollando en Europa, particularmente en Francia y Alemania, donde hoy se encuentran terminados. En la década siguiente, cuyas postrimerías vivimos actualmente, no se logra comprender la continuidad conceptual de estos dos períodos en los cuales la Ciudad comenzó a transformarse en una metrópoli contemporánea con nuevas necesidades. Se ha abandonado la perspectiva de intervenir en la Ciudad con una visión y una escala acordes al valor patrimonial, económico y cultural que Buenos Aires merece si miramos el país y el mundo. ¿Cuánto puede ayudarnos a resolver estos problemas un instrumento de planificación genérico sin una concepción y un programa concreto de obras? SCA

* Arquitecto UBA. Titular del estudio Alberto Varas & Asociados/arquitectos. Es autor de numerosas obras construidas y ha obtenido 65 premios en concursos nacionales e internacionales. Es profesor titular de Arquitectura y Proyecto Urbano de la UBA y fue consejero de Planificación Urbana del GCBA (1985/86). Ha sido conferencista y profesor visitante en universidades nacionales y extranjeras. Es autor de numerosos artículos y libros de su especialidad.

070 071 Carlos Lebrero (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 12:56 p.m. Página 70

Hacia una metrópolis del siglo XXi

La General Paz, uniendo ciudad y metrópolis por carlos lebrero* 70

Transformar un área hoy concebida como espacio de frontera en una oportunidad de intercambio. Mejorar la eficiencia del transporte público, disminuir el automotor y recuperar su carácter de expansión verde y paseo apreciado.

La avenida General Paz tiene una historia que atraviesa el área metropolitana desde la Organización Nacional, con el advenimiento de Buenos Aires como capital sede de gobierno hasta la actual ciudad de 13 millones de habitantes. La traza tiene hoy un carácter de frontera más que de área de intercambio, y el proyecto original ha sido modificado por los cambios en el enfoque político y la presión del transporte. Cuando se concibió el límite de la Ciudad de Buenos Aires como sede de la autoridad del Gobierno Nacional, se incorporó la idea de los confines urbanos. En 1889 fueron fijados los nuevos límites capitalinos con el trazado del “lí¬mite del Municipio”, la “calle de circunvalación” y, finalmente, la Avenida General Paz”, por una resolu¬ción del 28 de octubre de 1904. La Ley 4506, del 29 de diciembre de 1904, confió a la Municipalidad la tarea de expropiar los terrenos necesarios en el límite urbano para construir la avenida. Hasta aquí la secuencia pertenece a la política territorial, con la necesidad de localizar la capital por parte de la Nación y en hacer valer la supremacía económica lograda por su condición de ciudad portuaria de intercambio con el mundo por parte de los porteños. La resolución del límite se puede ver como un interesante caso de la historia del planeamiento y diseño urbano metropolitano. En el año 1924 la población que ocupaba los sectores cercanos a la futura Avenida General Paz contaban con menos de 50 habitantes por hectárea. En los proyectos del sistema de parques del Plan de la Comisión de Estética Edilicia, del año 1925, se marcó la traza de cien metros de lo que se llama “cinturón periurbano”, como un área lineal que contaba, a 20 años de promulgada la ley, con apenas un 30% de los terrenos en posesión municipal y con el 70% de las tierras pendientes de expropiación. El diseño de esta avenida no se realizó en el Plan por ser parte de un área con escasa presión urbana y fuera del imaginario de la ciudad portuaria proyectada. En las propuestas generales, sin embargo, se diseñaron vialidades-parque dentro de la concepción de naturalización de las calles que impulsaba Forestier, como un paseo de 70 m de ancho, que bien podría haber servido como modelo conceptual para esta nueva avenida. Recién en 1936 se instrumentaron las leyes que permitieron a Vialidad

070 071 Carlos Lebrero (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 12:56 p.m. Página 71

Fotografía: Alejandro Leveratto.

Nacional construir la avenida, y el Municipio terminó de expropiar la totalidad de los terrenos necesarios. Esta política que buscaba otorgar equidad a la organización territorial era la idea que prevalecía en un sistema que renegaba del aporte privado y el peaje para la obra pública. La factibilidad económica del desarrollo del sistema territorial para las redes viales fue producto del fortalecimiento de Vialidad Nacional a través de la asignación específica del ingreso de los impuestos a los combustibles. El ACA, YPF y el turismo de carretera, son producto de una época de exaltación del automotor como transporte y la aceptación por parte de la población, de forma ferviente, de las marcas privadas representadas en las carreras que recorrían el país. El automotor estaba asociado a la idea de éxito social y libertad individual, y superaba con gran velocidad al prestigio del transporte guiado. En ese contexto, el proyecto de la avenida fue desarrollado por el ingeniero Pascual Palazzo, con los ingenieros Lauro Laura, León Laurent y el arquitecto Ernesto Vautier y constituyó el paisaje del límite de la ciudad capital, como área de encuentro y paseo. Fue uno de los emprendimientos de mayor significación del período fordista para el área metropolitana. Se desarrolló un interesante concepto de paseo urbano, con una intrincada topografía, como producto de los desniveles provocados por los cruces a nivel y a desnivel. La forestación sostenía el recorrido con conjuntos más que con alineamientos, y se trataba de enmascarar las construcciones urbanas vecinas y otorgar la máxima visibilidad de ruta al automotor. En el mobiliario urbano y la estética vial se reconoce el diseño de Ernesto Vautier con materiales naturales, piedra de Mar del Plata y madera, con superficies martelinadas y tratadas de hormigón armado. Las curvas y las pendientes fueron diseñadas con maestría, para permitir una velocidad continua en el recorrido. Cuando se terminó la construcción, en 1943, la avenida fue una fiesta para la ciudad y un paseo apreciado. A poco de andar, los barrios vecinos sufrieron la falta de comunicación que producía este nuevo límite y requirieron más puentes peatonales. En menos de 20 años, el modo de transporte automotor privado hizo colapsar la ciudad, y la avenida demostró su incapacidad para conte-

ner la demanda. Este problema se agudizó y fueron sucesivas las obras para ampliar las calzadas y los cruces en desnivel, a expensas de la forestación. En la actualidad hay múltiples obras pendientes que no están siendo realizadas por problemas con la concesionaria de la Panamericana, que quedó a cargo de las obras. Mutatis mutandis, la política de vialidad invirtió sus objetivos, y la obra se desnaturalizó. La Avenida General Paz es una parte de la historia de la ciudad y una obra patrimonial que hoy debe ser revalorizada con la solución de sus problemas de funcionamiento y forma que se presentan. Para mejorar la carga de tránsito y conservar la vialidad, se proponen algunas ideas, presentes ya en planes y programas metropolitanos: • Eficientizar el transporte público, con mejor capacidad de paradas con francas posibilidades de trasbordo, atendiendo las necesidades de los vínculos peatonales, para disminuir los movimientos del automotor. • Habilitar los sistemas multimodales en los cruces ferroviarios, para desarrollar un nuevo sistema de transporte con base en esta vía. • Promover las obras de la circunvalación de la Ruta 6, para que alivie los viajes por este canal, disminuyendo los conflictos de saturación. • Estudiar nuevamente el anillo ferroviario, muchas veces planteado con el aprovechamiento del sistema actual en funcionamiento y vacante, para otorgar otras alternativas al sistema de transporte automotor. Realizar la modificación de los canales con la menor afectación del paisaje y en coordinación con los municipios de los bordes para recomponer el paisaje forestal inicial. Deben ser reconocidos los recursos de las tierras y calles vecinas para la rehabilitación de la propuesta de paisaje original y el desarrollo de un sistema de transferencia multimodal. SCA

* Arquitecto UBA. Director fundador de la Carrera de Especialización Principal en Gestión Ambiental Metropolitana, Profesor Titular de Proyecto Urbano y Secretario de Posgrado de la FADU-UBA. Obtuvo numerosos premios en Concursos. Ha sido Subsecretario de Planeamiento de la Ciudad de Buenos Aires durante los años 199697. Por dos períodos ocupó la presidencia de la Sociedad Central de Arquitectos y pertenece al Colegio de Jurados y Asesores de dicha Entidad.

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Hacia una metrópolis del siglo XXi

Conformar la Región Metropolitana, el caso de los residuos por maría eugenia di paola / carina Quispe merovich* 72

Conformar la Región Metropolitana de Buenos Aires, de acuerdo con los artículos 124 y 125 de la Constitución, y articular las políticas referidas a temas que, como el caso de los residuos, no pueden limitarse a las gestiones locales.

Introducción El crecimiento que experimenta la Ciudad de Buenos Aires no está integrado con su periferia metropolitana. La gestión de los residuos en este ámbito constituye una muestra cabal de esta situación. En el presente artículo abordamos el tratamiento que el Plan Urbano Ambiental, en tanto herramienta estratégica de nuestra Ciudad Autónoma de Buenos Aires, realiza de esta cuestión y los desafíos que importa en el contexto metropolitano, acentuando la necesidad de contar con una Región Metropolitana.

El Plan Urbano Ambiental El Plan Urbano Ambiental fue aprobado luego de un procedimiento de doble lectura en diciembre del año 2008, con la Ley 29301. En su documento diagnóstico, el mismo señala los temas que requieren de concertación interjurisdiccional, y considera, justamente, que: “El manejo de los residuos domiciliarios, constituye un servicio problemático. Actualmente la recolección está a cargo de cada una de las jurisdicciones y la disposición final a cargo de un organismo interjurisdiccional (Ceamse). Sin embargo se registran diversas disfuncionalidades, tanto en relación con la cobertura de la recolección como en la disponibilidad de zonas de relleno sanitario, lo cual requiere rever toda la política sobre el tema, incluyendo la cultura de producción de desechos, las posibilidades de reciclaje y las formas alternativas de recolección y disposición. Con respecto a la gestión de los residuos peligrosos y patogénicos, las dos jurisdicciones de mayor jerarquía, Ciudad y Provincia de Buenos Aires, han dictado sus normas sin coordinación metropolitana, lo cual ha dado por resultado disfuncionalidades imposibles de solucionar aisladamente. Otro capítulo que requiere acuerdos interjurisdiccionales, es el de la normativa sobre los estándares de emisión y el control de las actividades. Al respecto es necesario compatibilizar criterios sobre la localización y las formas de operación de las actividades que impliquen riesgos para la población y el ambiente.” En resumen, a esta clara necesidad de tratamiento interjurisdiccional de la cuestión, la misma Ley 2930 considera a Buenos Aires como una ciudad que debe planificarse en forma integrada, policéntrica, plural, saludable y diversa, señalando que el carácter de centro

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metropolitano de la Ciudad de Buenos Aires condiciona su desarrollo y, en dicho sentido, se considera altamente necesario propugnar la implementación de espacios y formas institucionales de coordinación, con la concurrencia del Gobierno Nacional y de los gobiernos de las jurisdicciones involucradas, mediante la articulación de políticas, estrategias, planes, programas y proyectos. En cuanto a las cuestiones ambientales, considera específicamente la necesidad de formular políticas consensuadas respecto de todas las etapas de gestión de los residuos domiciliarios (producción, reciclado, recolección, disposición), y de acordar políticas concertadas respecto de los estándares de producción, formas de recolección y sistemas de eliminación de los residuos peligrosos y patogénicos.

Fotografía: Proyecto Hábitat. Cápsula - Movimiento - Descartables, Fabiana Barrera.

Los residuos en el área metropolitana La temática de los residuos así como otras cuestiones ambientales que por su propia naturaleza no reconocen fronteras políticas, obliga a la Nación y a las provincias a actuar de un modo coordinado, a fin de que la gestión sea más eficaz y sustentable. Lo contrario implicaría violentar la decisión histórica de las provincias de unirse en un Estado único, en el que sus integrantes se deben solidaridad y cooperación.2 La Ley General del Ambiente N° 25.6753 ha receptado expresamente estos principios, de fundamental valor en materia ambiental. En este sentido, el establecimiento de presupuestos mínimos en relación a la gestión de los residuos de tipo domiciliario e industriales, significa que el Congreso Nacional ha dispuesto un marco básico que ha de

maría eugenia di paola / carina Quispe merovicH

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Fotografía: Albano García.

completarse con una intensa labor local, comprometida no sólo a mirar hacia adentro de los respectivos territorios, sino a proceder solidaria y cooperativamente en relación con las jurisdicciones vecinas. De otro modo, no será fácil el logro de un desarrollo sustentable, capaz de garantizar el derecho a un ambiente sano, a la vez que una relación intergeneracional equitativa.4 Como es sabido, en materia de residuos sólidos urbanos o domiciliarios, históricamente en el área metropolitana se ha repetido el modelo de enterramiento masivo de los mismos en territorio bonaerense, sea que estos fueran generados en la misma provincia de Buenos Aires o en la Ciudad de Buenos Aires. Esta situación ha planteado serios efectos de diversa índole: en lo ambiental, el colapso de los rellenos gestionados por la CEAMSE y la contaminación generada han sido el disparador de un efecto social. Los vecinos bonaerenses no quieren más rellenos en su jurisdicción. En lo económico, la cantidad de dinero que insume a los gobiernos el enterramiento de desechos generados en cantidades astronómicas, sumado a la pérdida que implica no revalorizar de manera sistemática, ordenada y constante todos aquellos residuos que admiten ser reutilizados, evidentemente tiene un costo. A ello se suma la problemática social y sanitaria de los recuperadores quienes, por un lado, prestan un servicio no reconocido de indudables beneficios para el ambiente y para todos. Por el otro, logran articular –a puro pulmón- un sistema que permite el alimento y un trabajo cotidiano a numerosas familias que, de otro modo, estarían en un desamparo aún mayor. Evidentemente, si esta situación no es abordada en el marco del Derecho, en base al diseño y puesta

en marcha de un plan elaborado de manera participativa y que tenga en cuenta la necesidad imperiosa de reducir la cantidad de desechos generados, a la vez que la imprescindible mirada regional de la cuestión, es probable que los conflictos se profundicen, produciendo mayores costos y perjuicios para todos. Tres cuestiones son clave en el abordaje: el cumplimiento de la ley, la transparencia de los procesos y la visión integral de una problemática común al área metropolitana. En esta línea, la Ley de Residuos Domiciliarios N° 25.9165 (LRD), que establece los presupuestos mínimos de protección ambiental para la gestión integral de aquellos, claramente ha marcado los objetivos y lineamientos básicos para el diseño y puesta en marcha de las políticas respectivas; entre ellos, la necesidad de promover la valorización y de minimizar la cantidad de residuos que es derivada a disposición final, de la mano de la necesidad de reducir los impactos negativos que los residuos producen en el ambiente. La obligación principal de la gestión recae en el nivel provincial y municipal. Estas autoridades son las responsables de dictar las normas necesarias para el efectivo cumplimiento de la ley, y garantizar que los residuos domiciliarios sean recolectados y transportados a sitios habilitados, estableciendo métodos y frecuencia de recolección, como así también métodos de tratamiento y disposición final (Art. 13 y 18). También la ley prevé, en línea con la Constitución Nacional y las competencias propias de las provincias y los municipios en lo que respecta a su capacidad asociativa, que “las autoridades competentes podrán suscribir convenios bilaterales o multilaterales, que posibiliten la implementación de estrategias regionales para alguna o la

totalidad de las etapas de la gestión integral de los residuos domiciliarios” (Art. 7, Ley 25.916). No se advierten las causas por las cuales, en el marco de una legislación moderna y adecuada (en esta consideración sumamos a la ley de basura cero de la Ciudad de Buenos Aires) se postergó la implementación de la recolección diferenciada, eslabón fundamental en la gestión integral de los residuos y en la inclusión de los recuperadores en el circuito. En el caso de la Ciudad, esta cuestión implica, además, el cumplimiento de la Ley 9926, que establece que el servicio brindado por los recuperadores es público, y que integra el servicio de higiene urbana.7 En cuanto a los residuos peligrosos e industriales, la situación actual es de una gravedad absoluta. Mientras por un lado, las prohibiciones constitucionales de ingreso de residuos de este tipo, tanto en la Ciudad de Buenos Aires como en la provincia de Buenos Aires -y, asimismo, en otras jurisdicciones- constituyen obstáculos absurdos para una gestión eficiente y racional, a ello debe agregarse la falta de compromiso de las autoridades de mayor jerarquía en el nivel nacional, en lo que respecta a la tramitación de las autorizaciones correspondientes (certificado ambiental anual), en el marco de la Ley 24.0518 para la gestión legal de los desechos por parte de los sujetos alcanzados por la norma. A la fecha existe un atraso casi de seis meses en el otorgamiento de los certificados mencionados a los operadores de residuos peligrosos, cuyo efecto inmediato es la imposibilidad de los generadores para proceder al tratamiento y disposición final de los residuos generados. A la luz de esta situación, el acopio y la prohibición de ingreso de los mismos a diversas jurisdicciones produce riesgos innecesarios, como consecuencia del hacer –o no hacer- de las autoridades públicas. En este mismo sentido, debe señalarse la enorme asignatura pendiente del Cofema en relación con la definición de los niveles de riesgo de los residuos industriales en el marco de la Ley de Gestión de Integral de Residuos Industriales y de Actividades de Servicios N° 25.612 (LRI)9. Asimismo, conforme lo anterior, la definición de un convenio multilateral de transporte (teniendo en cuenta la posibilidad que brinda el Art. 26 de la Ley). Claramente, estas falencias institucionales impiden estrategias regionales de gestión, basadas en principios modernos, cuyo efecto resulte en una mayor protección ambiental, a la vez que en menos riesgos para todos.

la LRI y su predecesora, la Ley 24.051: por un lado, deben gestionar sustentablemente sus residuos “hacia adentro”. Y por el otro, deben actuar de modo solidario y cooperativo con sus pares, concurriendo a concertar en el seno del Cofema, constituyendo regiones o celebrando los acuerdos necesarios, a fin de establecer y concretar estrategias para una mejor gestión regional y nacional. • Resulta necesario considerar la necesaria articulación que debe existir entre los diversos niveles jurisdiccionales involucrados, en aras de la concreción de una Región Metropolitana de Buenos Aires, la cual, en consonancia con lo señalado por los artículos 124 y 125 de nuestra Constitución Nacional, podrá ser un ámbito formal e institucional para el planteo integral de la temática, que propenda a una planificación común.10 • Consideramos que se debería conformar la región metropolitana a través de un proceso gradual, participativo y amplio, que comprenda los diversos niveles de gobierno que ejercen competencias, de modo exclusivo y/o concurrente, sobre las distintas materias y parcelas del espacio territorial metropolitano. • En este sentido es necesario configurar una organización institucional de la región metropolitana que prevea mecanismos e instancias de participación y control por parte de los diversos sectores de la sociedad. Más aún, en una temática de interés público, como lo es la relativa a los residuos. • Por último, resulta fundamental generar ámbitos de producción, procesamiento, organización y suministro, en forma sistemática y actualizada, de información y soporte técnico a la organización institucional de la región metropolitana, de forma tal que facilite la consecución de los objetivos y fines de la región. sCa Notas: 1/ B.O. C.A.BA. 08-01-2009. 2/ Ver Quispe M., Carina y Murgier, Angeles, “Prohibido el ingreso de residuos peligrosos - Algunas claves para la interpretación de las normas vigentes”, Revista Jurídica Argentina La Ley, Suplemento Ambiental, Año 8, Nº 5, noviembre de 2001. 3/ B.O. 28-11-2002. 4/ Ver FARN (2003) (2006) Di Paola, Maria E. (ed) “Presupuestos Mínimos de Protección Ambiental. Recomendaciones para su implementación y Reglamentación. I y II”. 5/ B.O. 07-09-2004.

Reflexiones

6/ B.O. C.A.B.A. 29-01-2003.

Surgen, en este marco, diversas reflexiones respecto de la temática de los residuos, su consideración en el Plan Urbano de la Ciudad de Buenos Aires y su gestión en el Area Metropolitana de Buenos Aires: • Las políticas nacionales y locales en la materia deberán lograr una gestión racional de los residuos domiciliarios y peligrosos o industriales, con miras a la protección del ambiente y la salud humana, que promueva la revalorización de los desechos domiciliarios y la reducción de la cantidad a disponer, como así también una gestión suficiente, adecuada e integral de los desechos peligrosos. Estos mandatos constituyen una exigencia de tal jerarquía normativa –presupuestos mínimos de protección-, que no pueden ser ignorados, principalmente, por el sector gubernamental de nivel nacional y local, que tiene importantes asignaturas pendientes. • Las provincias y la Nación tienen una enorme responsabilidad en cuanto a los objetivos planteados por la LRD y las prescripciones de

7/ Es preciso destacar que durante el 2010 ha tenido lugar un proceso participativo con la intervención de dos organizaciones no gubernamentales (Poder Ciudadano y Fundación Cambio Democrático) para la discusión del pliego del servicio de recolección de residuos contemplandose la inclusión de los recuperadores urbanos a través de cooperativas para la fracción de secos. 8/ B.O. 17-01-1992. 9/ B.O. 29-07-2002. 10/ Ver el desarrollo realizado sobre esta cuestión en FARN. (2002) Sabsay D., García M., Nápoli A. y Ryan D. “Región Metropolitana de Buenos Aires. Aporte jurídicoinstitucional para su construcción”. * Las autoras son respectivamente directora ejecutiva y directora de Política Ambiental, de la Fundación Ambiente y Recursos Naturales (FARN) www.farn.org.ar. Ambas agradecen a Jorge Ragaglia, abogado de FARN, por su colaboración en la edición del presente artículo.

ConfoRMaR la Región MetRopolitana: el Caso de los Residuos

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Hacia una ciudad equilibrada

La conectividad transversal Por Martín Menini* 76

Desarrollar dos ejes de conexión Norte Sur entre la 9 de Julio y la Gral. Paz: uno por Belgrano-Agronomía-Flores-Pque. Almirante Brown, y otro por PompeyaCaballito-Chacarita–Palermo, más la organización vehicular de la costa desde Tigre hasta Ezeiza, será la base de una nueva estructura urbana.

Buenos Aires ha consolidado a lo largo de su proceso genético evoluitivo una estructura urbana conformada por ejes de urbanización radiales que confluyen hacia el área central. Los sistemas regionales portuario, aeroportuario internacional y de cabotaje, de ómnibus, ferroviario metropolitano y subterráneo urbano presentan una gran disociación, siendo el transporte automotor público y privado el encargado de articular a las diversas modalidades y escalas de conectividad urbana. La conectividad transversal en el área central de la ciudad es canalizada por la Av. 9 de Julio, pero no llega a articularse con las riberas del Río de la Plata y del Riachuelo. El resto de la ciudad no posee ninguna conexión transversal continua, legible y clara, siendo el único, el bulevar de circunvalación perimetral de la Av. Gral. Paz . El crecimiento exponencial en extensión, intensidad y densidad del medio construido en la propiedad privada con respecto a la mínima inversión del Estado Nacional, provincial y municipal en espacio público, circulatorio y de infraestructura de servicios, amenaza con colapsar el funcionamiento de esta ciudad central autónoma. Las ideas planteadas a continuación frente a un proceso de transformacion de pequeña aldea colonial en epicentro de la nueva megalópolis de la comarca rioplatense son cuestiones que debemos abordar hacia un futuro cercano de Buenos Aires. La estructuración de corredores transversales que articulen a las centralidades urbanas y de trasbordo producirían una nueva identidad integradora a partir de la conexión de tramos viales discontinuos y el tendido de redes de infraestructura que brinden continuidad y legibilidad urbana. Los objetivos estratégicos son equilibrar las desigualdades entre un Sur pobre y un Norte rico, disuadir el uso del automóvil, organizando la oferta de transporte público guiado y subterráneo, y generar un sistema alternativo integrado, racional y eficiente. La conexión transversal POM-AER vincula dos centros perimetrales de transbordo, estructurando el arco medio de la ciudad, pasando por los siguientes nodos. Pompeya: articulación en Pte. Alsina de la puerta sur de transporte público con el Corredor Verde Metropolitano, planteado sobre las Avs. Amancio Alcorta - Rabanal - Av. Roca en Pompeya. Sáenz: articulación del potencial Corredor Urbano Sur

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con el subte H, la estación terminal del FCB Sur y la refuncionalización de la playa ferroviaria de carga Sáenz. Caballito: reordenamiento del trasbordo entre el subte A en Primera Junta, la estación del FCS, la reconversión de la playa ferroviaria de carga y el centro urbano del barrio de Caballito en el cruce con el Corredor Urbano Oeste. Cid Campeador: fortalecimiento de la identidad del baricentro geográfico de la ciudad en el nodo de distribución vial de las avenidas San Martín, Angel Gallardo - Gaona y Honorio Pueyrredón. Warnes: punto de enlace e inflexión entre las Avs. H. Pueyrredón y Dorrego, y vinculación con el corredor transversal PAB - CU, reordenando el centro comercial y de servicios de repuestos del automóvil. Cañitas: articulación de la estación Carranza del FCBM, el subte D, y la generación de un nuevo espacio público que integre las identidades barriales emergentes de Las Cañitas, Palermo Hollywood y Nuevo Colegiales en el cruce con el Corredor Urbano Norte. 3 de Febrero: jerarquización del ingreso al parque metropolitano de los bosques de Palermo, desde el Campo de Polo, Hipódromo, Rosedal, Mezquita y Regimientos de Patricios, y articulación con la estación ferroviaria homónima. Aeroparque: organización de un centro de trasbordo aereoterrestre y articulación con ferrocarril y autopista, como último destino del corredor transversal en la Costanera Norte. La conexión transversal PAB - CU vincula dos grandes equipamientos metropolitanos perimetrales en los extremos norte y sur de la ciudad, articulando los siguientes nodos: Pque. Almte. Brown: revitalización del parque metropolitano del sur sobre el Riachuelo. Soldati: fortalecimiento del centro e identidad barrial y estación Villa Soldati del FCB Sur. Virreyes: creación de un sistema de disuasión del uso del autómovil a través de un park and ride para los accesos de las autopistas Oeste y a Ezeiza, y aliento del transporte público en la ciudad, articulando el premetro y el fin de la linea E. Flores y Belgrano: integración de los subcentros urbanos históricos de los dos barrios tradicionales sobre los corredores urbanos oeste y norte. Agronomía: inflexión y enlace de los tramos del corredor transversal entre las Avs. Nazca, Beiró y San Martín, articulando con la estación ferroviaria Beiró del FCU y el Pque. Central de Agronomía. Ex AU3: disuasión y amortiguación de los flujos de tránsito provenientes del Mercosur por Panamericana, articulando con la estación Drago del FCBM y del subte B. Ciudad Universitaria: creación de estación de trasbordo entre el FCB, corriendo la estación Scalabrini Ortiz, la estacion fluvial turistica de pasajeros y la terminal de colectivos de Ciudad Universitaria, junto con los parques de la ribera norte sobre el río. La integracion turistico regional TigreAPRezeiza entre el Delta del Parana, pasando por el nodo intermodal Aeroparque - Puerto - Retiro hasta el Aeropuerto de Ezeiza, a través de un nuevo transporte público sustentable, dispara los siguientes objetivos estratégicos: descentralizar el Puerto de carga hacia un sistema metropolitano de puertos, y organizar un circuito circunvalar de ruptura de carga en la periferia. Reestablecer una relación sustentable de carácter turistico recreativo y cultural entre la población y el río, en el borde costero metropolitano, recorriendo los puertos urbanos. Articular los atractivos turísticos metropolitanos, mediante nodos de trasbordo aéreos, terrestres y fluviales en Tigre, San Isidro, Olivos, Pto. Universitario, Costanera Norte, Pque. 3 de Febrero, Pto. Recoleta, Pto. Madero norte, Costanera Sur, Pto. Madero sur, Pto. La Boca, Pte. Alsina, Pque. Almte. Brown y bosques de Ezeiza.

Los grandes desafíos son liberar espacios de oportunidad ante la amenaza de un gran centralismo y crecimiento demográfico, para resolver en un futuro próximo una articulación metropolitana, reestructuración urbana y revitalización local, necesarias para la sustentabilidad ecológica, económica y cultural de toda esta nueva megalópolis. SCA *Arquitecto especializado en planeamiento estratégico y desarrollo de nuevas urbanizaciones. Docente de Urbanismo en la UBA, discípulo de M. Jorcino de Aguilar y H. Allende con quien trabaja desde hace 10 años. Coord. del Taller de Emprendimientos Territoriales en la UP. Asesor de ordenamiento territorial en el Plan Estratégico del Partido de Escobar. Generador de proyectos sustentables desde su estudio en el suburbio verde.

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Hacia una ciudad equilibrada

Descentralización y comunas Por Martín Marcos* 78

Impulsar una oportunidad para una mejor ciudadanía a través de la participación de los vecinos, la proximidad entre funcionarios y ciudadanos, y la descentralización de los planes, las políticas y los presupuestos.

Participación: las comunas son tributarias de un proceso de transformación del estado iniciado globalmente en los años 70. Entonces, comenzaron a manifestarse las señales de una crisis del modelo estatal vigente, que se caracterizaba por su centralismo y alto nivel de burocratización. Este modelo comenzó a experimentar crecientes dificultades para responder de manera eficiente a las demandas sociales, y a partir de la puesta en cuestión de su legitimidad, la sociedad comenzó a requerir la apertura de nuevos canales de participación para intervenir en la discusión de los asuntos públicos. Autonomía. En tal sentido fue implementado en 1998, junto con la autonomía de la ciudad, un programa del que resultaron los Centros de Gestión y Participación (CGP) los que, no obstante sus limitaciones, permitieron al Gobierno y a la ciudadanía efectuar una aproximación a un embrionario esquema no centralizado de gestión, un ejercicio de valoración de derechos, y participación de la comunidad en la gestión pública. Comunas: tras esta experiencia y luego de un engorroso debate, el proceso de descentralización se cristalizará en las 15 Comunas que, según la Ley 1777 sancionada hace ya varios años, se hará efectiva en 2010 con la elección de sus autoridades. Pero cuando estas comiencen a funcionar nada estará terminado ni, mucho menos, solucionado. Por el contrario, comenzará una larga y compleja etapa de institucionalización y puesta a punto de estos gobiernos comunales y de las organizaciones que participan en su conformación. Oportunidad: este proceso deberá ser visto, primaria e inteligentemente, como una nueva oportunidad para sentar bases de gobernabilidad, mayor calidad institucional y también para rediseñar y cambiar viejas prácticas políticas que den nacimiento a un renovado sistema de partidos en la Ciudad. De lo contrario, si las comunas y la descentralización son vistas como un precioso y flamante refugio para el clientelismo, las prácticas punteriles y la reproducción de los vicios de antaño, claramente estaremos ante un nuevo fracaso, una nueva estafa a las

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genuinas expectativas que, además, nos costará mucho dinero extra a todos los ciudadanos. Tal vez esta sea una nueva oportunidad, pero también una de las últimas, para la política porteña. Plan, programa, proyecto: el Gobierno central debe mantener la visión macro, la gran escala, las definiciones estratégicas, y la unidad de Buenos Aires como ciudad, como plan y como programa. Las comunas deberán hacerse fuertes en la pequeña escala, el problema cotidiano, la gestión de proximidad, el proyecto y la participación vecinal. Si unos y otros no entienden esta sinergia el engranaje institucional propuesto no funcionará, se superpondrán roles, se pulseará al infinito por las competencias y un nuevo empate” hará triunfar la inmovilidad. Los planes de comuna deben tener origen en el respeto y articulación con el Plan Urbano Ambiental y sus programas. Presupuesto: deberá tenerse muy en cuenta el reparto de partidas presupuestarias y su relación con “cristalizar desigualdades”. Desde mi punto de vista, el Art. 17 de la Ley 1777 es poco claro y abre un nuevo territorio de incertidumbres y pulseadas: “…Las partidas que el Presupuesto General de Gastos y Recursos de la Ciudad asigna a las Comunas, se distribuyen entre ellas teniendo en cuenta pautas de equidad. A tales efectos el Consejo de Coordinación Intercomunal elabora una matriz presupuestaria basada en indicadores sociales, culturales, económicos, ambientales, demográficos y urbanísticos que permita generar criterios de distribución y compensación de las diferencias estructurales existentes entre los distintos barrios y zonas de la ciudad. No pueden efectuarse transferencias de partidas entre Comunas sin autorización legislativa.” Considero que el Poder Legislativo debe saldar este particular en una primera distribución y solicitar al Consejo de Planeamiento Estratégico de la Ciudad (CoPE), que elabore a futuro junto con el Ejecutivo,

Fotografía: Albano García.

recomendaciones y ajustes para la implementación del presupuesto participativo. Eficiencia: la gestión de proximidad descentralizada debe servir, fundamentalmente, para gastar mejor, para hacer más eficiente el gasto, para tener un mayor control de auditoria sobre las inversiones públicas que permitan conseguir, a similar recurso, mayor calidad. Esto deberá ser así y habrá que poder demostrarlo porque, de lo contrario, gastaremos más dinero de nuestro restringido presupuesto para obtener igual o menos prestaciones y servicios. Este es el gran desafío de las futuras autoridades comunales. De no ser así, será difícil sostener la jerarquización de esta joven burocracia. Para eso, un nuevo modelo de administración y la conformación de un cuerpo profesional idóneo y meritocrático, con estabilidad y concursos, serán primordiales. Creo que debemos afrontar esta etapa como un verdadero desafío, con optimismo y también con prevención. Los argentinos sabemos que con una idea no alcanza y que siempre nos ha costado mucho pasar de las palabras a las cosas. Las comunas y la descentralización son una oportunidad fenomenal para los porteños. La permanente construcción de ciudadanía requerirá de todos nosotros la mayor madurez y el compromiso fáctico con una política mejor para una ciudad mejor. Porque sin política no hay ciudadanía y sin ella no habrá Ciudad. SCA

* Arquitecto, Profesor Titular Regular FADU - UBA. Coordinador Gral. de Planificación Estratégica UBA. Consejero Superior, claustro de Profesores UBA (2005-2009). Subsecretario de Desarrollo Urbano, GCBA (2000-2002). Miembro Titular CoPUA (Consejo del Plan Urbano Ambiental, 2000-2002). Secretario de Extension Universitaria UBA (1990-2000). Responsable Centro Cultural Ricardo Rojas (1995-2000).

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Hacia una ciudad equilibrada

Un millón de habitantes para el área sur Por Guillermo Tella* / alejandra Potocko** 80

Desarrollar el Sur, densificándolo, fomentando la radicación de un millón de nuevos habitantes que impulsen obras de edificación de viviendas, recuperación de fabricas abandonadas, urbanización de villas, reutilización de centros comerciales, recuperación del Riachuelo y reordenamiento de las redes de transporte.

Si bien al área sur de la Ciudad de Buenos Aires la componen barrios aparentemente heterogéneos, de diferentes niveles de accesibilidad, centralidad y usos, una característica los une: constituyen los de desarrollo más retrasado respecto del resto de la Ciudad, cualidad que se evidencia en su espacio público y en las condiciones de habitabilidad; en el abandono y en la degradación de su tejido, donde la inseguridad y la pobreza se expresan como constantes. Concebida históricamente como “patio trasero”, el área se caracteriza por condiciones habitacionales deficitarias, la precariedad y la irregularidad. Gran parte de su población vive en inquilinatos, inmuebles intrusados, hoteles y pensiones. Allí se localiza la mayor cantidad de villas y asentamientos de la Ciudad y de conjuntos habitacionales. En este escenario, la Ley 2930 -promulgada a fines de 2008 por la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires, que aprueba el Plan Urbano Ambiental- asume este marco problemático y propone acciones tendientes a revitalizar toda la zona. Una de las estrategias en las que se funda es la densificación, a fin de aprovechar su potencial para reequilibrar la sobreocupación del área norte.

Un millón de habitantes para el área sur Para el desarrollo del área sur -a partir de un proceso de densificación conducida- resulta primordial avanzar en su saneamiento ambiental, como primera medida a tomar en una secuencia de acciones de recuperación socioterritorial del área. Entre ellas, constituyen lineamientos detonadores: 01. Consolidar al Riachuelo como eje estructurante del área sur, generando un corredor verde y mejorando la calidad del ambiente urbano. 02. Propiciar la integración de las villas y asentamientos precarios, y proveerles equipamiento social y comunitario básico. Abrir calles para regenerar la trama urbana y garantizar la accesibilidad –en particular del transporte público-, completar el tendido de redes de infraestructura urbana y construir equipamiento social, como centros de salud, escuelas y comedores.

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Fotografía: Czaba Hercke.

03. Revitalizar el parque edilicio existente mediante la ejecución de programas de crédito para refacción de viviendas y reconstrucción de aquellas con falencias o daños estructurales. Ampliar la oferta residencial y mejorar las condiciones de habitabilidad del entorno. Esto implica apalancar la inversión privada, pero con la prioridad en el interés público, posible a través de convenios urbanísticos, operaciones urbanas u operaciones consorciadas. 04. Favorecer la conectividad entre la Ciudad y los municipios del conurbano sur, mediante la creación de nuevos puentes y la puesta en valor de los existentes. 05. Reordenar los centros de trasbordo, fortalecer los centros urbanos barriales y generar nuevas centralidades en predios vacantes; con el fin de disparar procesos de revitalización de las actividades urbanas y dinamizar procesos de su recuperación. 06. Promover la residencialización de sectores industriales obsoletos, permitiendo usos afines que faciliten su desarrollo, dotándolos de accesibilidad e infraestructura para integrarlos a la trama urbana. 07. Fomentar la densificación de los corredores, capitalizando el bajo nivel de ocupación y las vacancias de suelo que esos ejes ofrecen. Para eso, redefinir algunos indicadores morfológicos del tejido urbano, como el potencial constructivo y los usos del suelo; garantizar la mejor accesibilidad y fluidez en la movilidad vehicular en esos ejes. 08. Dotar de mobiliario urbano de calidad a todo el espacio público, como apuesta a la recuperación democrática del área. 09. Revitalizar los centros comerciales locales a través del mejoramiento de su espacio público y proveerles de alto nivel de accesibilidad.

10. Impulsar un aggiornamiento normativo como parte del paquete de acciones de promoción e incentivo urbano. Es preciso definir instrumentos de gestión urbana ajustados a la realidad local. En consecuencia, el área sur debe apostar a una densificación intensiva para revitalizar su territorio y, de ese modo, contribuir al reequilibrio de la Ciudad. Y esto sólo será posible con la aplicación de instrumentos específicamente diseñados para la ocasión y con propuestas que reconozcan a la multiplicidad de actores que intervienen y que respondan a una clara comprensión de los procesos urbanos que, in situ, se reproducen; es decir, mediante una intervención “a medida”, con una confección prêt à porter. SCA

*Arquitecto UBA. Completó sus estudios superiores de Doctorado, y tiene su tesis en proceso de culminación. Es profesor-investigador en temas urbanos y ha publicado numerosos trabajos sobre los procesos de transformación metropolitana. Asimismo, coordina el desarrollo de planes estratégicos y de ordenamiento territorial para diversos organismos públicos. ** Licenciada en Urbanismo UNGS. Completó su formación académica con estudios de posgrado y actualmente se encuentra realizando sus estudios de Doctorado. Realiza gestión de proyectos, consultorías, investigaciones y publicaciones sobre variados temas de urbanismo.

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Hacia una ciudad equilibrada

El Riachuelo como oportunidad Por rubén Gazzoli* 82

Repensar la urbanización, tomando como base la residencia. La promoción de parques industriales, espacios recreativos y, fundamentalmente, la vinculación con los municipios al otro lado del Riachuelo.

En el presente artículo intentaré describir las propuestas e ideas que elaboré, en el marco del Plan Urbano Ambiental, para el desarrollo de la franja lindera al Riachuelo. Es necesario tomar en cuenta que resulta complicado referirse a una porción del territorio de una megalópolis sin considerar el todo. Hasta es posible que el discurso pierda significación o resulte incomprensible. Es, metafóricamente, como cortar un relato en una frase arbitraria. Las distintas sociedades que habitaron Buenos Aires han visto la zona sudoeste de la ciudad como el lugar destinado a las actividades indeseadas. Esto le ha generado a ese sector un valor simbólico negativo, que perdura hasta nuestros días. Hasta los años 70, el área conocida como Bajo Flores era la “Quema”. Vaciadero de los residuos de la ciudad,1 abarcaba el área comprendida entre Nueva Pompeya y los antiguos barrios de la ciudad urbanizados tempranamente en el oeste (Villa Riachuelo, Villa Soldati, Villa Lugano). Precisamente por esa característica, al rectificarse el Riachuelo se eliminaron los antiguos puentes que unían las orillas del mismo, con lo cual toda esa extensión de territorio no sólo no estaba urbanizada, sino que tampoco era atravesable para acceder al territorio provincial. Las conexiones viales se concentraron casi en su totalidad en Pompeya, al este, quedando una sola en el borde oeste de la ciudad, lo que favoreció la perduración de la imagen ciudadana de lugar marginal, territorio ”ajeno” a la ciudad y a la provincia. El esquema general parte de la idea de aprovechar la existencia del Riachuelo como eje de un proceso de urbanización en base a la actividad residencial, transfiriendo las actividades de recreación “popular”, que fueron desplazadas por otros usos de la ribera del Río de la Plata 2 a este sitio, produciendo de este modo nuevas centralidades y la continuidad entre el territorio del la ciudad y los partidos aledaños y próximos. La concepción estratégica fue la de comenzar los procesos de revitalización y mejoramiento urbano, mientras se llevan a cabo las tareas de depuración de las aguas del Riachuelo. El supuesto es que el proceso de intensificación de la ocupación de esta porción del territorio terminaría generando la presión social, hoy inexistente, necesaria para acelerar los trabajos de saneamiento del Riachuelo.

082 083 Gazzoli Ruben (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 12:59 p.m. Página 83

En aquel momento (año 2000), pensé en el Bicentenario como una oportunidad única para aunar los esfuerzos de las partes (Nación, Provincia, municipios y Ciudad Autónoma), en el homenaje y reivindicación social que significaba asumir este programa de trabajo. ¡Que mejor homenaje a la Revolución de Mayo que saldar alguna de las deudas sociales acumuladas! El año 2010 sería la meta para lograr: un río navegable; la recuperación de las áreas inundables (con la tierra extraída de la construcción de lagos en territorio de La Matanza); la eliminación de las villas, la construcción de infraestructura (asociada en parte a la limpieza del Riachuelo); la construcción de nuevas viviendas para distintos sectores sociales (Incluye la eliminación del Autódromo para urbanizar esos terrenos); la promoción de parques industriales para actividades productivas asociadas; y la habilitación de áreas de recreación con deportes náuticos y balnearios, entre otros objetivos.3 Quizás, lo más importante, imaginé entonces que la integración real que provocarían estas propuestas entre la Ciudad y los municipios aledaños, produciría la generación de estas nuevas centralidades que, a su vez, podrían reforzar la significación de los subcentros de Flores y Pompeya, robustecidos por la transversalidad propuesta en el PUA, de los recorridos de los medios de transporte colectivo. El centro de Pompeya sería enriquecido con un programa especial que incluyese la renovación del parque habitacional y los equipamientos sociales, priorizando la construcción de un centro de recreación a la vera del Riachuelo, con piletas populares, creando además elementos simbólicos que servirían de puerta de entrada y homenaje a la historia productiva de la zona. Estos elementos potenciarían la atracción de este centro, integrando la Ciudad con los partidos lindantes y mejorando significativamente el espacio del centro de transferencia, ahora enriquecido por la llegada de la línea H de subterráneos, y la elevación y prolongación del Ferrocarril Belgrano hasta Plaza Constitución. La renovación del parque habitacional requeriría de un esfuerzo importante de organismos de la Ciudad para realizar vivienda social, y financiar la construcción de vivienda privada de densidad media. Todas estas acciones se llevarían a cabo mientras se realizarían las tareas de limpieza y revitalización del Riachuelo. En los últimos 17 años se crearon distintos entes para el saneamiento de la Cuenca Matanza-Riachuelo. Se gastaron, además, más de 800 millones de dólares de recursos propios, créditos internacionales y de intereses punitorios. La Ciudad, creó la Corporación Buenos Aires Sur para “favorecer el desarrollo humano, económico y urbano integral de la zona denominada Área de desarrollo Sur”. Hoy, pasado ya el Bicentenario, nada de lo descripto en este artículo ha sido implementado ni sustituido por otro programa. Sólo se han realizado acciones y obras aisladas. Las aguas del Riachuelo siguen corriendo contaminadas, produciendo graves daños en la salud de los habitantes de sus márgenes. Las villas superpobladas siguen abandonadas a la espera de su transformación en barrios, a la espera del compromiso de las distintas administraciones. Lo imaginado y propuesto por los consejeros no ha llegado nunca a tener significado sobre las políticas y acciones de los gobiernos de la Ciudad sobre el territorio, porque el Plan Urbano Ambiental aún no existe, pese a que el Consejo del mismo tiene ya diez años de vida, y a que la Legislatura aprobó un documento que lleva ese nombre. SCA

83 Fotografía: Alejandro Leveratto.

Notas: 1/ Nueva Pompeya debe su nombre a la similitud con la imagen de Pompeya y la erupción que la destruyó con el humo de la quema de los basurales, que se extendían de ahí hacia el Oeste. En los 60 un primer intento de rescate de este territorio lo lleva a cabo el intendente Giralt (1958-62) ubicando conjuntos de vivienda social, esta acción es reforzada luego por Rabanal (1963-66) materializando las propuestas del llamado Plan Regulador de la Ciudad de Buenos Aires. En los años del Proceso Cacciatore (1976-82) se eliminó el sistema de incineración en los edificios de departamentos y se creo el sistema de enterramiento sanitario que significó la depuración ambiental de la ciudad, transfiriendo los problemas a la provincia de Buenos Aires. Con este cambio se crearon espacios de recreación que la ciudadanía casi no hizo suyos. 2/ Como consejero del PUA Presente un esquema de organización territorial que entre otras cosas proponía la recuperación de espacios públicos frente al Río de La Plata eliminando el aeroparque (como disponía el contrato con Aeropuertos 2000) y la construcción de un nuevo puerto incluyendo un pequeño aeropuerto oficial. 3/ Se suponía que cada provincia podría plantearse una propuesta que contuviera el mismo carácter social.

* Arquitecto. Planificador urbano regional. Miembro de New York Academy of Sciences, Consejero del Plan Urbano Ambiental de la Ciudad de Buenos Aires. Director de la Unidad de Desarrollo de la Vivienda de Interés Social (UDEVIS - FADU UBA). Director del Programa Hábitat (PROHA). Investigador del Centro de Estudios Urbano Regionales (CEUR). Ha publicado libros y artículos en Argentina y el exterior.

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Hacia una ciudad equilibrada

Las infraestructuras urbanas como piezas del paisaje Por Marcelo Vila* 84

Reflexionar sobre los bordes de la Ciudad (Río de la Plata, Riachuelo, General Paz), utilizando los grandes proyectos de infraestructura como piezas estructurantes del paisaje urbano y disparadoras de futuro desarrollo.

La dimensión geográfica Las ciudades latinoamericanas son sobreimpresiones culturales a sistemas geográficos muy potentes. La escala del macizo cordillerano para las ciudades sobre el Pacífico; la extensión de la cuenca del Paraná, desde Brasil hasta su desembocadura en el Río de la Plata; y la planicie casi infinita de la llanura Pampeano-Patagónica, parecen datos no suficientemente presentes en la conformación de la estructura urbana. Desde sus fundaciones, el plan de nuestras ciudades se desarrolló a partir de matrices culturales que se sobreimponen a geografías propias. Talvez por eso, hablar de ciudad a partir de las reflexiones que se producen en Europa deja a la geografía como tema pendiente. Este punto de vista podría ser un disparador de nuevos modelos de pensamiento, abordando el tema de la ciudad desde otros parámetros, en los que la geografía sea el soporte de comprensión para una nueva dimensión de lo urbano. En el caso de Buenos Aires, encuentro físico entre la Pampa húmeda y la Pampa líquida, la resolución de sus frentes en relación al agua expresan los puntos de mayor tensión entre geografía y matriz. Es en los sistemas de bordes, no en el interior o en la extensión de la cuadrícula, sino en esos puntos en los que la geografía y la ciudad, el paisaje y la arquitectura, se friccionan, donde es necesario generar pensamiento, un nuevo término que englobe la reflexión en uno.

Buenos Aires, meseta y sistema de bordes Una lectura morfológica y espacial del área central de la Ciudad de Buenos Aires, permite advertir que, de manera sintética, podemos identificar un sistema de cinco situaciones bien diferenciadas. • Una meseta más o menos homogénea que alberga la cuadrícula de la trama urbana. • Un sistema de borde territorial que define la avenida General Paz. • Un sistema de borde geográfico interior, definido por la cuenca del Riachuelo. • Un sistema de borde geográfico expuesto sobre el Río de la Plata. • Un sistema de borde geográfico artificial, definido por la Reserva Ecológica.

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La trama fundacional que dio origen a la Ciudad de Buenos Aires, se ha ido expandiendo a través del tiempo, montada sobre dos lógicas preeminentes. Los antiguos caminos de conexión acompañados, luego por los corredores ferroviarios, básicamente norte, oeste y sur y, por otra parte, pequeños accidentes geográficos como los arroyos, que a través de los años han sido entubados, ocultando de alguna manera su rol calificador del tejido. Sobre esta matriz de crecimiento se han ido definiendo corredores y conectores urbanos de diferente carácter, tejidos diferenciados por uso y densidad y áreas de centralidad vinculadas fundamentalmente con nudos de transferencia intermodal.

Fotografía: Alejandro Leveratto.

La dinámica económica del mercado y la falta de una gestión activa por parte del Estado han generado un gran desequilibrio entre el desarrollo del norte respecto del sur. Este es, evidentemente, uno de los grandes desafíos de los futuros proyectos para la Ciudad.

Piezas estructurantes La cuenca del Riachuelo es, sin duda, una gran área de oportunidad urbana. Entendida en su verdadera dimensión territorial como la nueva pieza que definirá el desarrollo de la Ciudad, el nuevo eje de escala metropolitana para los próximos cien años, será esta acción y no otra, la que estructure el futuro desarrollo y reconversión del área

MarcelO Vila

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sur. Su saneamiento y un plan estratégico conjunto sobre sus dos márgenes definirán el potencial reordenador de esta pieza sobre toda la Ciudad. La avenida General Paz, ha sido desde sus orígenes una fantástica pieza urbana que no sólo resolvió un problema de conectividad urbana, sino que, además, con su impronta, incorporó la definición de un límite amable y fue durante muchos años uno de los sitios elegidos como área de expansión y esparcimiento a escala metropolitana. El paso de los años y la falta de una mirada estratégica global al tema del transporte ha transformado paulatinamente a la General Paz en una gran avenida con infinitos carriles que nunca son suficientes, sobre todo para los especialistas viales, que se niegan a entender que, cuando se habla de tránsito vehicular en la ciudad, la oferta es reguladora de la demanda. El sistema de borde expuesto sobre el Río de la Plata es, en realidad, complejo e interpretable como un todo, pero divisible en tres sectores bien diferenciados. El sector que se desarrolla desde el extremo norte –del Parque de los Niños hasta la Ciudad Universitaria inclusive-, presenta una impronta de entrantes y salientes donde la geografía establece un contacto directo y a la vez complejo con el río. Un segundo sector de borde claramente expuesto al río es el que

conforma la Costanera Norte, desde la prolongación ideal de Monroe, hasta la Av. Sarmiento. El tercer sector involucra las instalaciones portuarias hasta el antepuerto y la Dársena Norte. Finalmente, el sector que abarca el frente del área central, Puerto Madero/Reserva Ecológica define la relación de la Ciudad con un borde geográfico artificial, y tiene en una adecuada operación de completamiento del sistema de espacios públicos de Puerto Madero, la oportunidad de resolver su postergada relación con el río. El diseño de un sistema de espacio público complejo, que vincule en un único proyecto la consolidación de un borde -río interior- en relación con la Reserva Ecológica, el frente de la Costanera Sur, el sistema de los tres parques que cuelgan de ella, el sistema perpendicular de bulevares de acceso y la resolución del tramo de autopista nortesur que la atraviesa como una potencial infraestructura de paisaje, son algunas de las operaciones estratégicas para resolver adecuadamente el tramo.

Pieza central, sistema de tres partes Diferentes propuestas se han elaborado, con el objeto de dar respuesta a este problema que la Ciudad de Buenos Aires aún continua

Proyecto del autor para la Autopista Puerto Madero. Planta de conjunto y cortes.

sin resolver. En los últimos años diversos factores han concurrido para que el tema de la llamada Autopista Ribereña vuelva a ocupar la escena del debate, respecto del área central de Ciudad. El desarrollo urbanístico del área de Puerto Madero, el incremento del tránsito del transporte de carga, el atractivo turístico y recreativoque se verifica en la zona, entre otros, han tornado inevitable una resolución sobre el tema. El problema central refiere al modo en que, erróneamente, se ha abordado el tema a lo largo de la historia. No se debe discutir el mejor modo de atravesar con una autopista el área central de la Ciudad, sino reflexionar sobre la oportunidad que representa operar sobre esta pieza para resolver no sólo el flujo vehicular norte-sur, sino también el sistema de relación de la Ciudad con el nuevo barrio de Puerto Madero, operando sobre el vacío urbano existente y resolviendo fundamentalmente la nueva escala de relación y accesibilidad peatonal este-oeste. Por otra parte, si bien la autopista es una pieza única, no lo es el tramo de ciudad que atraviesa. En este sentido, el trazado en corte de esta nueva pieza-parque, reconoce en su desarrollo tres tramos diferenciales significativos que refieren a este sector de la Ciudad. De norte a sur, un primer tramo entre la plaza de Retiro y la Av. Córdoba donde la Ciudad en la urbanización de Catalinas Norte llega con un zócalo elevado que permite resolver este tramo de la pieza-parque a nivel, y facilitar el cruce elevado en relación con el río, como extensión natural del zócalo. Un segundo tramo, entre las avenidas Córdoba y Belgrano, en el que la Ciudad se retrasa y permite, semienterrando la pieza, generar un ensanche natural del espacio público y atravesar naturalmente a nivel la vialidad que corre por debajo, produciendo nuevas acciones de acceso de escala apropiada en la relación con Puerto Madero. Por último un tercer tramo desde Av. Belgrano hasta el empalme con el nudo elevado de la autopista a La Plata, donde el tejido se aproxima y densifica. La infraestructura, entonces, se eleva, produciendo nuevamente la relación peatonal a nivel, e incorporando nuevos usos bajo la misma, que cualifiquen el tejido existente en este sector de la Ciudad.

recorrido, disminuyendo al máximo los niveles de soterramiento y minimizando los movimientos de suelo. Siguiendo esta lógica, el recorrido propuesto de sur a norte mantiene la autopista elevada hasta garantizar el cruce de la Av. Estados Unidos. Luego desciende con una pendiente estimada del 5%, hasta alcanzar el nivel cero; recorre un tramo a nivel y desciende en semitrinchera hasta alcanzar los -5.10 metros bajo la Av. Belgrano, para subir posteriormente con una pendiente de 0.25 %, hasta alcanzar el nivel -3.50 bajo la calle Perón (+3.50), garantizando que esta cruce en su nivel actual naturalmente en una gran plaza. Por último comienza a subir con una pendiente de 1.5%, llegando nuevamente al nivel 0.00, pasando por debajo de los niveles actuales de la Av.Corrientes (+6.45), Lavalle (+6.45) y Tucumán (+6.65) y Av. Córdoba y Viamonte (+7.36). En su trayecto final se eleva y pasa sobre el triducto de desagüe, permaneciendo a nivel sobre todo el frente de Catalinas. En la propuesta, la extensión del frente urbano actual y su relación con la Costanera ha sido el tema central de reflexión. Por este motivo, el proyecto resuelve que los cruces vehiculares y peatonales en las arterias interdiques siempre se produzcan a nivel de la Ciudad, de manera natural, potenciando, a través de nuevos espacios, caracterizados como plazas-hall una adecuada escala y un renovado significado en la relación ausente ciudad-río. El proyecto sobre los distintos sistemas infraestructurales de escala regional, metropolitanos y urbanos, es una tarea que aún no tiene una adecuada dimensión arquitectónica. Explorar su potencial transformador y su registro territorial como nuevas piezas de paisaje es, definitivamente, nuestra tarea pendiente. sca

Autovía Parque Madero** La propuesta tiene en cuenta estas ideas principales y puede sintetizarse en los siguientes puntos: La calzada vehicular y la traza del ferrocarril forman parte de un sistema mayor que los incluye, que opera como una pieza urbana única y novedosa y que incorpora otros usos a la Ciudad. Nuevas plazas-hall urbanas, que definen una adecuada dimensión de acceso al río; extensos sectores de parques recreativos y de contemplación; puentes peatonales complementarios; áreas deportivas y de exposiciones cubiertas y al aire libre; una nueva estación ferroviaria; áreas para estacionamientos cubiertos; y nuevas superficies cubiertas para usos complementarios. Estos elementos conforman una unidad que hace que la nueva infraestructura pueda ser entendida como un paseo parque y que, por lo tanto, opere como un área de la Ciudad convocante e inclusiva capaz de resolver el actual vacío urbano. El trazado de la nueva infraestructura se subordina a las tensiones y prioridades que genera la Ciudad, aprovechando de un modo positivo no sólo el sistema de tramos en planta sino, fundamentalmente, las variaciones de nivel en corte que presenta la Ciudad en todo su

** La Autoria del proyecto Autovía Parque Madero petenece al estudio Vila - Sebastían Arquitectos. * Arquitecto y Profesor Titular en la FADU - UBA. Profesor externo de Arquitectura y Urbanismo en la Escola da Cidade, Sao Paulo, Brasil. Profesor Invitado a numerosas Facultades extranjeras. Director honorario de planeamiento urbano de la ciudad de Chizhou, China. Socio titular de Vila - Sebastían Arquitectos. Invitado a la Bienal de Arquitectura y Urbanismo de Beijing, China, entre otras bienales internacionales. Premio Vitruvio a la Arquitectura Emergente, CPAU - MNBA, 1998. Premios anual y bianual de arquitectura en los años 1998, 1999, 2000,2001 y 2004. Ha resultado ganador en concursos nacionales e internacionales de arquitectura y urbanismo.

Las infraestructuras urbanas como piezas deL paisaje

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Hacia una red de transportes regional

Anillo ferroviario metropolitano por Juan antonio Basadonna* 88

Implementar un anillo circunvalar de transporte ferroviario (Zárate-PilarCañuelas-La Plata), acompañado por una autopista sobre la actual traza de la Ruta 6. Eliminar las operaciones ferroviarias y el transporte pesado pasante en el ámbito de la CABA.

Planteo general La Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA), junto con su región metropolitana (RM), constituye el centro urbano más importante, en donde se operan los mayores volúmenes de cargas del país, que superan actualmente las 37 millones de toneladas en el puerto, las 130 millones de toneladas de cargas regionales por transporte automotor y las 7 millones de toneladas transportadas por tren. Eso se debe a razones históricas, geográficas, políticas, institucionales y económicas, entre otras, que posibilitaron el desarrollo de Buenos Aires como polo central del transporte regional y del comercio exterior. Desde su origen, la conformación de las redes ferroviarias y viales fue convergente en el puerto y en el área central de la CABA, canalizando importantes flujos de tráficos de cargas regionales y de la RM, circunstancia que interfiere de diferentes formas en el funcionamiento de las actividades urbanas, afectando la calidad de vida de sus habitantes. Por el sector norte de la RM se canaliza más del 60% del transporte terrestre, proveniente del interior del país, mientras que en el sector sur se concentra el grueso de las estaciones operadoras de cargas, situación que origina flujos importantes de tráficos de camiones y vagones en la relación norte-sur, circulando por el área central de la ciudad, al no contar con circuitos alternativos de conectividad. Considerando que el incremento del transporte ferroviario registra una tasa media anual de crecimiento del 6%; la del camión, del 4%; y la de las terminales de Puerto Nuevo se ubican en el 7%, el cuadro de situación planteado resulta caótico. Esto, en la medida en que las infraestructuras y operatividad de los distintos modos intervinientes continúen regidas por las condiciones de uso y estado de las mismas y de las instalaciones disponibles. Dichas instalaciones, en muchos casos, no responden a las exigencias de las demandas crecientes de tráfico, cuya dinámica se verifica en períodos cortos de tiempo, incompatibles con los de la implementación y adecuación de las obras de infraestructura requeridas. Los motivos de este desfasaje responden a cuestiones de orden político, legal, institucional y jurisdiccional.

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Fotografía: Albano García.

Juan antonio Basadonna

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La concreción de obras depende de la planificación, coordinación, complementación y financiación de distintos organismos estatales a nivel nacional, provincial y municipal y, en muchos casos, de la participación del sector privado. En materia de planificación de transporte no se cuenta con los organismos idóneos y capacitados en los estamentos gubernamentales, que permitan canalizar las inquietudes, requerimientos y proyectos del sector, en base a la disposición de programas directores orientadores y ordenadores de las obras, instalaciones y equipamientos requeridos por la previsibilidad de la demanda, a los efectos de administrar convenientemente las inversiones del sector público y privado con el máximo rendimiento.

Programa de ordenamiento de cargas Las obras propuestas se describen con el objeto de racionalizar la operación de cargas ferroviarias en la CABA y su RM, con un sistema de explotación de carácter multimodal eficiente, conforme a las exigencias de la demanda de servicios, tomando en cuenta el aprovechamiento de las infraestructuras e instalaciones existentes capaces de posibilitar la implementación progresiva de sistemas logísticos de transportes integrados (especialmente ferroautomotor) y de uso compartido entre las diferentes empresas concesionarias de cargas ferroviarias. Las fases de ejecución están sujetas a modificaciones y adecuaciones, en función de los planteos que se formulen.

Fase I. Estaciones de transferencia multimodales de cargas (ETMC) Son centros operativos, en correspondencia con los patios ferroviarios de maniobras, dispuestos para operar formaciones de trenes, con apoyo logístico de servicio a las cargas y sus operadores, y con funciones compatibles a los requerimientos del mercado sectorial, con adecuadas instalaciones para acopios, procesamientos, fraccionamientos, acondicionamientos, distribución y comercialización de las cargas. Las cargas regionales acceden o salen por ferrocarril y/o camiones pesados, conforme al tipo de productos y modalidad operativa. Mientras que los tráficos locales, de corta distancia a distintos destinos del área, utilizan el modo automotor con unidades de menor porte, compatibles con los servicios a prestar. Están localizadas preferentemente en la periferia de la Ciudad de Buenos Aires. Actúan como centros de ruptura de los tráficos de carga con destino a terminales industriales y centros comerciales regionales, mediante servicios de carácter intra e intermodales sirviendo, a la vez, como

Anillo ferroviario metropolitano.

plataformas logísticas para los tráficos de cargas terrestres afectadas al comercio exterior por las terminales portuarias de la RM. Se proponen cinco ETMC, cuyos accesos ferroviarios, en lo posible, utilizarán ramales no compartidos con los servicios metropolitanos de pasajeros. Y para los accesos viales, el uso de arterias acondicionadas de vinculación con la red de autopistas de la RM. Esto permitiría ordenar el transporte vial de cargas, acordando con las diferentes jurisdicciones las normas que lo regirán en materia operacional y circulatoria, cuyas ubicaciones y funciones básicas serían: • Zárate: cargas a la RM norte y Ptos. Zárate y Campana p/Dvíos cargas. • Alianza (Caseros): cargas a la CABA y la RM noroeste y Pto. Bs. As. por ramal del Ferrocarril San Martín. • Mercado Central de Bs. As.: cargas a la CABA y la RM. • Gerly: cargas a la CABA y la RM sudoeste y Pto. Dock Sud por desvío cargas. • Tolosa: cargas a la RM sur y Pto. La Plata por desvío de cargas.

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Corredor circunvalar de transporte (CCT) Centro de operaciones ferroviarias (COF) Se propone implementar un corredor de transporte circunvalar a la RM entre Zárate y La Plata, pasando por Pilar y Cañuelas, constituido por el actual trazado de la Ruta Provincial 6, a transformar en autopista, y un trazado ferroviario multitrocha, externo a las cabeceras de la red de ferrocarriles metropolitanos de pasajeros, que tienda avcanalizar y distribuir los tráficos de cargas a las ETMC, mejorando sus vinculaciones de accesibilidad, con mínimas interferencias en las plantas urbanas, y facilitando los servicios de cargas interlíneas, la accesibilidad a las terminales portuarias y la complementación con el modo automotor. En forma complementaria, se propone la implementación de dos grandes centros de operación ferroviaria, de transferencias multimodales y apoyo logístico a las cargas, constituyéndose en centrales organizadoras, reguladoras y coordinadoras de los tráficos a las ETMC propuestas en la fase I, a terminales portuarias y demás centros generadores de cargas en la RM, con capacidad para operar trenes largos pesados, con asistencia de servicios auxiliares a los concesionarios, en las siguientes localizaciones: • Pilar: NCA – ALL Central – ALL Mesopotámico – FBC (L. Rosario). • Cañuelas: FS Roca – FBC (L. Pergamino).

Efectos del programa en la CABA • Eliminar las operaciones de cargas ferroviarias en jurisdicción de la CABA y, consecuentemente, la circulación de trenes de carga de trocha ancha y media por los distintos ramales afectados a servicios metropolitanos de pasajeros, admitiendo sólo las que tienen vinculación con las terminales de Puerto Nuevo Bs. As., con acceso directo por el ramal del Ferrocarril San Martín, desde Alianza y/o Pilar. • Eliminar el tráfico de servicios ferroviarios de cargas por Puerto Madero en la relación norte-sur, de relación interlíneas. • Implementación del nuevo acceso a Puerto Nuevo por el desvío Ugarteche para que todas las operaciones ferroviarias se realicen en la zona portuaria, liberando el área de Retiro y de Empalme Norte. • Desafectación de la explotación ferroviaria de cargas en estaciones de la CABA y la RM, para destinarlas a otros usos por aplicación de los decretos 1090/97 y 837/98. • Evitar el tráfico de cargas regionales por automotor en la relación norte-sur por el área central de la CABA, admitiendo sólo los tráficos afectados a las terminales de Puerto Nuevo, redireccionando el resto de los tráficos por el sistema de autopistas y la modalidad operativa por uso de las ETMC propuestas en la RM. • Inducir a la relocalización y agrupamiento de las estaciones intramodales de cargas de camiones, ubicadas en diversas zonas de la CABA y la RM –concentradas en especial en la zona sur-, en nuevas zonas compatibles con los flujos regionales de acceso a la RM y centros generadores de cargas, mediante restricciones de uso progresivas a instrumentar por las autoridades municipales. • Establecer las mejoras necesarias para agilizar el tránsito de camiones con el mínimo de interferencias y perturbaciones al funcionamiento del resto de las actividades urbanas, con la formulación de la

Anillo ferroviArio metropolitAno

Fase II.

Región Metropolitana de Buenos Aires. Accesos.

red de transporte pesado en la Ciudad de Buenos Aires y demás partidos de la RM. Para concretar el programa propuesto es necesaria la conformación de un grupo de trabajo interjurisdiccional e interdisciplinario con representación de todos los organismos públicos y privados involucrados. La idea es que, en una primera instancia, se efectúen los estudios respectivos y, conforme a los resultados que se obtengan de la evaluación primaria, se disponga de los elementos de análisis para formular las estrategias más convenientes y los marcos institucionales legales y jurisdiccionales ante los correspondientes organismos del Estado, como así también definir los niveles de participación del sector privado en los programas de acciones a desarrollar. SCA CABA

Ciudad Autónoma de Buenos Aires

Región metropolitana

ETMC

Estación de Transferencia Multimodal de Cargas

NCA

Ferrocarril Nuevo Central Argentino

ALL

Ferrocarril América Latina Logística

Ferrocarril Ferro Sur Roca

FBC

Ferrocarril Belgrano Cargas

* Agrimensor Nacional UNL. Ingeniero en Construcciones UNR. Ingeniería Ferroviaria 1966. Subsecretario de Transporte Ferroviario, Fluvial y Marítimo de la Nación 2001. Secretario ejecutivo del Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay Paraná 2001/2004. Coordinador técnico Proyecto Circunvalar Rosario 2004/2005. Presidente Comisión Puertos y Vías Navegables del Centro Argentino de Ingenieros 2006/cont. Ha dirigido, desarrollado y participado, en el sector público y privado, en diversos trabajos referidos a estudios de planeamiento, propuestas, proyectos, evaluaciones y obras referidas al transporte de cargas y pasajeros, sean urbanos, regionales o transnacionales y sus vinculaciones con el medio. Organizó, participó y efectuó cursos, seminarios, conferencias y publicaciones sobre temas relacionados con el planeamiento e ingeniería de transporte.

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Hacia una red de transportes regional

Conexión ferroviaria Retiro-Once-Constitución por Martín Blas orduna* 92

Unir por debajo del área central de la Ciudad las estaciones de Retiro, Once y Constitución, con una estación central bajo la Av. 9 de Julio, permitiendo optimizar las prestaciones del sistema ferroviario, mejorar la conectividad y la accesibilidad del área central, y descongestionar los subterráneos, garantizando sustentabilidad y accesibilidad para todos.

El área central de Buenos Aires había resuelto su conectividad con la creciente periferia a través del transporte masivo ferroviario, mediante la Estación Central, un nodo al cual llegaban todas las líneas de trenes, ubicado sobre la ribera, a un costado de la Casa de Gobierno. Se había inaugurado en 1872 y un incendio la destruyó en 1897. El proyecto para construirla subterránea, en un lugar próximo al original, nunca se materializó. El siglo XX, abundante en ideas y planes para Buenos Aires, no pudo ser testigo de las obras de infraestructura que la pujante metrópoli demandaba para la movilidad de los flujos de personas por su área central. Hoy, las exigencias del siglo XXI imponen infraestructuras para una movilidad sustentable, que se oriente hacia las personas, considerando la calidad urbana-ambiental de los espacios en que diariamente tienen que vivir y transitar. La creación de áreas peatonales, la revitalización de espacios públicos centrales y la prioridad de inversiones en infraestructura para el transporte público forman parte de un conjunto de intervenciones que ciudades de la escala metropolitana como Buenos Aires plantean como parte de su planeamiento urbano y de transporte integrado, según acuerdos interjurisdiccionales consensuados. Por la red ferroviaria de más de 800 km que tiene el área metropolitana de Buenos Aires potencialmente operativa, la modernización y readecuación de la misma a las condiciones urbanas actuales resulta vital para la movilidad metropolitana a través de un proyecto que apunta a maximizar la conectividad del sistema ferroviario y su integración con otros modos de transporte público: la conexión de las estaciones Retiro, Once y Constitución bajo el área central de la ciudad. Existen varios antecedentes internacionales que pueden ser considerados de utilidad como referentes. París constituye un caso paradigmático, no sólo por ser uno de los primeros en plantearse, sino también por su desarrollo. En un principio, la red de ferrocarriles de la región metropolitana de París era prestada por la Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF) hasta las estaciones terminales ubicadas en la periferia del centro de la ciudad. Los intercambios con el metro generaban numerosos puntos de conflicto por la concentración de tráfico en ellos. El proyecto de creación de la Red de Expreso Regional

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(RER) apuntó a solucionar estos conflictos. Así, la RER Este-Oeste permitió, en primer lugar, superar en parte este problema, a la vez que la RER Norte-Sudeste, permitió la vinculación a través de la estación Châtelet por debajo del área central de París. La construcción progresiva de la RER se llevó adelante a partir de 1977. Hoy el sistema cuenta con cinco líneas, que convergen en el centro y brindan accesibilidad desde la periferia de la región de París. Un destacable es el de la red de trenes de cercanías de Madrid. La misma se articuló a partir del sistema que poseía la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (Renfe) en los alrededores de Madrid y de tres estaciones en torno del centro de Madrid: Atocha, Chamartín y Príncipe Pío. Su planificación se hizo posible gracias a la creación del Consorcio de Transportes de Madrid, en 1985. Hoy cuenta con nueve líneas, la mayoría de las cuales se estructura a partir del corredor central bajo la Avenida Castellana.

Antecedentes locales: el Estudio Preliminar de Transporte de la Región Metropolitana (Eptrm) planeó por primera vez la creación de una Red de Expreso Regional para Buenos Aires. Este estudio seguía los lineamientos trazados por el Esquema Director (Año 2000), documento realizado entre 1967 y 1969 por el Consejo Nacional de Desarrollo, dependiente del Poder Ejecutivo Nacional. La propuesta del Esquema Director definía los ejes principales de urbanización, tomando un partido eminentemente lineal paralelo a las riberas del Paraná y del Río de la Plata, generando el así llamado eje fluvial industrial entre Rosario y La Plata. El eje se materializaba en su movilidad para el transporte público en la Red de Expreso Regional (RER) entre las localidades de Pilar/Escobar y la ciudad de La Plata. El Esquema, que contó con asesoramiento francés, trajo a Buenos Aires las ideas de París. De esta forma la RER se planteó en el Eptrm, proponiéndose dos líneas ferroviarias (1 y 2) con dos ramales cada una, “uno en la zona norte y otro en la zona sur, comunicándose ambos a través de un túnel denominado Cruce del Área Central” (Eptrm, 1973). El Cruce bajo el Área Central: esta obra estratégica es, en verdad, la construcción más importante que requiere la RER para su puesta en marcha. En total son 10 km de túnel para cubrir los tramos Once-Retiro y Constitución-Retiro, pero bajo un subsuelo en su mayor parte de buenas condiciones para la obra subterránea y con interferencias conocidas. La obra podría dividirse en tres etapas: Etapa

Tramo

Longitud*

Estaciones intermedias

Once - 9 de Julio

3 km

Congreso - 9 de Julio

Constitución - 9 de Julio

3,5 km

9 de Julio

9 de Julio - Retiro

3,5 km

Puerto Madero

*Incluye colas de maniobras provisorias

La primera etapa, de corto-mediano plazo, permitiría el acceso al microcentro, con la construcción de dos estaciones, a la altura del Congreso y la 9 de Julio. Esta obra, aparte de ahorrar transbordos entre el modo ferroviario, colectivo y subte, aliviaría la línea A que, a su vez, se saturaría por la próxima llegada del subte a Flores, con la inauguración de las estaciones San José de Flores y San Pedrito. La se-

gunda etapa, de Constitución a la 9 de Julio, permitiría combinar con el tramo de la etapa anterior y, a su vez, descongestionaría uno de los cuellos más comprometidos del sistema subterráneo, como es la estación Constitución y la línea C. Por último, la tercera etapa vincularía la estación 9 de Julio con Retiro, completando la integración de las líneas ferroviarias metropolitanas Mitre-Sarmiento y Roca-San Martín, posibilitando, por ejemplo, los viajes entre Moreno y Tigre o José León Suárez, y entre La Plata y Pilar. Así, esta obra produciría una transformación de fondo en la movilidad metropolitana, con los siguientes impactos previsibles:

A escala metropolitana. Movilidad ribereña: el proyecto RER posibilitaría la vinculación de cuatro líneas ferroviarias y la mejora de la conectividad para más del 80% de la demanda ferroviaria, predominantemente radial, y absorbiendo en parte la movilidad ribereña pasante que hoy viaja en otros modos de transporte. Esta mejora estructural del sistema permitiría también incrementar la demanda de todo el sistema ferroviario, constituyéndolo en uno de los principales modos de transporte de la región. A escala urbana. Movilidad del área central: internamente en el área central, se eliminarían transbordos innecesarios en las terminales ferroviarias, ya que los pasajeros podrían continuar viajando en el mismo modo. A su vez, se generan nuevos centros de transbordo, que se podrían construir en lugares estratégicos del área central. Se disminuye la congestión del micro y macrocentro, ya que muchos pasajeros tendrían la posibilidad de viajar mejor en tren y podrían abandonar el uso del automóvil particular. Esta medida podría ser acompañada por otras complementarias. También se eliminan numerosos costos externos producto de los impactos anteriores. Por último, se descongestionan tramos neurálgicos del sistema subterráneo, especialmente de la línea C y de otros tramos de la red, hoy saturados, coadyuvando a la mejora de la calidad del servicio de este otro modo de transporte masivo, con lo cual también el subte podría incrementar su demanda futura. A modo de conclusión. El nuevo siglo requiere soluciones estructurales para la movilidad: el proyecto RER apuesta a comenzar a trabajar sobre soluciones estructurales para el transporte de Buenos Aires. Retomar aquello pendiente a principios del siglo XX y recuperar el tiempo; construir esa estación central destruida por un incendio, pero subterránea, acorde con los nuevos espacios urbanos centrales y demandas de movilidad. A tal fin, la propuesta de la RER necesita ahora la decisión para poner en marcha un posible anteproyecto, pero parte de la gestión puede empezar de inmediato: comenzar a consensuar la traza, definir las etapas a construir y, sobre todo, conservar los activos necesarios para que pueda materializarse como, por ejemplo, el subsuelo de la Avenida 9 de Julio y los espacios de los propios nodos de transferencia en Retiro y Constitución. El tiempo del Bicentenario es propicio para constituir una agenda de actuaciones que, junto con el Proyecto RER, conformen aquellas obras que proyecten nuestra ciudad para los próximos cien años, en términos de sustentabilidad, equidad y accesibilidad para todos. SCA * Arquitecto. Director del Centro de Estudios de Transp. Área Metropolitana (FADU - UBA).

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Hacia una red de transportes regional

Subtes: de embudo a red por Juan pablo Martinez* 94

Reemplazar el actual sistema de transporte subterráneo, que actúa como un embudo hacia el microcentro, por una red conformada por la ampliación de las líneas radiales existentes y la ejecución de nuevas líneas transversales, capaz de satisfacer las necesidades de transporte a mediano y largo plazo.

El título que me fue propuesto para esta colaboración remite al tipo de red que debe proyectar la Ciudad para la expansión del subte. La red porteña es vista como un “embudo”, porque está dominada por un sistema de líneas radiales convergentes al microcentro, con tres terminales casi coincidentes, y otra a 600 metros en línea recta. Sólo la línea C cruza el microcentro de norte a sur y establece la “combinación” entre las cuatro radiales. Los viajes entre barrios son posibles con recorridos largos, con uno o dos transbordos en el microcentro. La nueva línea H “transversal”, por ahora muy corta, sólo conecta las líneas A y E, y su tráfico es aún mínimo. La concepción del “embudo” es de 1910, y se completó en 1930. Desde entonces, el plan del subte pareció ser sólo alargar sus líneas hacia el oeste, reforzando aquel esquema, al que sólo la incipiente línea H viene a alterar, aún sin efectos notables. Hay un plan oficial para el subte, impuesto por la Ley 670/01, cuyos trazados fueron ratificados por la Ley 27.10/08 (Figura 1). Es un proyecto poco funcional por lo siguiente: Las transversales H, F e I aportarán a la red muchos nuevos viajes que cargarán las líneas radiales sobre los tramos hoy congestionados, en especial de las líneas D y B. La línea F casi no atenuará la carga de la D, por no llegar al microcentro. En Retiro habrá cuatro terminales, complicando su diseño, encareciendo las obras y obligando a muchos pasajeros a transbordar sin necesidad. El sector céntrico de la Av. Córdoba seguirá alejado del subte, y Parque Chacabuco es irrelevante como terminal de la línea I. Es posible servir a los mismos barrios con trazados apenas distintos, interconectando los tramos nuevos en forma diferente (Figura 2). La línea E avanzaría desde Retiro sustituyendo a la H en Av. Libertador y a la F en Av. Las Heras, hasta Plaza Italia. Allí descargaría a la línea D parte de los viajes hacia Retiro, Catalinas, avenida Alem y otros destinos, descongestionando su tramo crítico. La F terminaría detrás de la Facultad de Derecho donde un nuevo centro de transbordo con los ferrocarriles daría a sus pasajeros acceso a un amplio sector del macrocentro, sin pasar por Retiro. La H terminaría en Av. Las Heras.

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La Línea G terminaría en la intersección de avenidas Córdoba y Alem, sirviendo al sector más activo del microcentro, con potencial para seguir al este de Puerto Madero. Se evita la concentración de terminales en Retiro. La Línea I haría su recorrido por Av. La Plata hasta Pompeya, segundo punto en importancia de acceso a la Ciudad, desde el sur. La red de la figura 2 distribuye mejor los flujos de pasajeros, da acceso a más cantidad de puntos céntricos y consigue una mejor conexión con los sistemas ferroviario y automotor que conectan con el conurbano. Ni una ni otra red resuelven importantes problemas en el sur: el acceso al área central desde Barracas (en el futuro, Avellaneda); la saturación de la línea C y su terminal Constitución; el apoyo a la renovación urbana en el corredor de la Av. Vélez Sarsfield y la zona de los hospitales Borda y Moyano. El mayor problema es que, para acceder al microcentro, la demanda del sur que captaría la línea F se volcaría sobre la saturada línea C. Para resolverlo se plantea una red con una nueva línea inspirada en el plan de 1980 (Figura 3). La nueva línea J proveniente de Barracas (en el largo plazo, de Avellaneda) pasaría por Constitución, el microcentro y Barrio Norte hasta Pza. Italia (por Bolívar, San Martín, plaza San Martín, Av. Santa Fe, plaza Vicente López y Av. Las Heras). La línea E se integraría con la H, formando el recorrido E/H alrededor del macrocentro. La G efectuaría totalmente su recorrido céntrico por la Av. Córdoba. La F crearía un nuevo transbordo con el ferrocarril Roca, al sur de Constitución, descongestionando esta terminal. La línea J descargaría efectivamente a la C y aliviaría en gran medida a la D en Plaza Italia; establecería combinación con la línea G, difícil de realizar con la línea C; y podría prolongarse hacia Barrancas de Belgrano. La línea G aliviaría en mayor medida a la B. En síntesis, la red de la Ley 670/01 no satisface las necesidades de mediano ni largo plazo de la Ciudad, y debe ser corregida. Las anteriores y otras ideas deben someterse a pruebas objetivas con modelización de la demanda, para “fijar” una red objetivo hacia la que deberán orientarse los proyectos realizables, ya sea gradualmente -con los escasos recursos locales disponibles-, o con auxilio del financiamiento internacional. SCA

El proyecto vigente, sancionado por la Ley 670 de 2001.

Una variante al proyecto de la Ley 670 de 2001.

* Ingeniero. Consultor. Ex Director de Subterráneos Buenos Aires. Director de la Escuela de Ingeniería Ferroviaria de la Universidad de Buenos Aires.

Un proyecto distinto, al servicio de las necesidades actuales de la ciudad.

el tecHo ii jAime Sorin

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Hacia una red de transportes regional

La red vial por david Kullock* 96

Recuperar para las calles las funciones sociales y ambientales, asignando distintas jerarquías a una red vial que debe desalentar los vehículos individuales y favorecer el transporte público, la peatonalización y las bicicletas.

Ciudades del tamaño y dinámica de Buenos Aires, deben recurrir a una diversidad de modos de transporte para responder a las demandas de traslado de sus habitantes. Esto alcanza niveles críticos cuando, como en nuestra ciudad, se manifiestan situaciones de fuerte centralidad de los cascos originales. En dichos casos, las formas públicas de transporte y, en especial, las formas guiadas masivas -como el ferrocarril urbano, de superficie y subterráneo-, resultan un recurso indispensable para dar respuesta a las demandas, dentro de marcos lógicos de seguridad y eficiencia. A pesar de eso, el transporte público automotor, protagonista destacado de la red vial, sigue siendo otro modo de transporte ineludible por su flexibilidad de recorridos, que debe complementar -y no suplantar- a los modos de transporte masivos antedichos. Por otra parte, el automóvil privado resulta ser otro usuario masivo de la red vial, con mínimos niveles de eficacia, dada la cantidad de personas transportadas por unidad de superficie ocupada y, consecuentemente, efectos negativos en relación con la seguridad vial y la calidad atmosférica y sonora. No puede dejar de mencionarse que el uso masivo de la red vial -espacio público por excelencia- ya sea por el transporte público como por el privado, va en desmedro de las funciones de índole social y ambiental que la misma debe cumplir. Para preservar estas funciones sociales y ambientales, así como para que las de traslado se ejerzan dentro de marcos de eficacia que permitan ordenar el tránsito, evitar la congestión, garantizar el máximo de seguridad vial y morigerar los riesgos de contaminación atmosférica y sonora, las arterias de una ciudad pueden y deben tener distintas características. A dichos fines es que se habla de “jerarquización vial”, para distinguir a los distintos tipos de arterias y las correspondientes características que las mismas deben tener. En Buenos Aires se pueden distinguir cinco tipos de vías: autopistas, vías rápidas, distribuidoras principales, distribuidoras zonales y calles locales. Cada uno de estos tipos conlleva una serie de características y estándares mucho más detallados que lo que habitualmente nos

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Fotografía: Thomas Massin.

imaginamos, lo cual concurre a una sistematización racional de la red vial. El siguiente cuadro ilustra algunas de estas variables a modo de ejemplo. Red Vial Variables

Características y estándares alternativos

Velocidad de circulación

Desde 130 km/h. a 30 km/h. o menos

Sentidos de circulación

Ambos / Único con par / Único

Número de carriles

Cuatro o más por sentido, o por mano única

Incorporación y cruce

Por ramal y distinto nivel / Semáforo / Señalización vertical

Distancia entre intersecciones

Sin intersecciones / De 800 m a 100 m, o menos

Estacionamiento vehicular

Prohibido / Excepcional / Limitado / Permitido

Carga y Descarga

Prohibida / Excepcional / Limitada / Permitida

Cruce peatonal

Distinto nivel / Semaforizado / Senda peatonal

Separación central

Obligatoria / Deseable / Admitida

Parada transporte público

En calle de servicio / En dársena / No recomendable

Ancho mínimo de carril

Desde 3,50 m. a 2,50 m.

Ancho libre de acera

Desde no aplicable a 3,00 m. o más

La implementación de una jerarquización de la red vial de la Ciudad, que ya cuenta con estudios avanzados, permitirá concretar las restantes acciones estipuladas por el Plan Urbano Ambiental, y aprobadas por la Ley 2930, para el logro de un sistema vial más amigable y eficiente. Podemos mencionar al respecto: - Completar el circuito de autopistas (tramos Boca-Retiro y SalgueroLa Pampa) a efectos de otorgarle la función de red pasante de descarga de la red vial. Asimismo, adaptar sus accesos y egresos para el transporte de cargas, para sustraer sus efectos negativos de las restantes arterias urbanas. - Realizar los estudios y las obras necesarias para dar conectividad franca a todos los sectores urbanos y, en especial, mejorar la

conectividad transversal entre el norte y el sur de la ciudad, a través de: (i) la instalación de sistemas de transporte de capacidad intermedia, especialmente en recorridos transversales que aún no justifiquen la instalación de subterráneos; y (ii) el incremento de la conectividad transversal sobre el Riachuelo mediante nuevos puentes, a través de acuerdos con los partidos de la provincia de Buenos Aires. - Reducir los conflictos entre modos de transporte, mediante la eliminación de los pasos a nivel entre la red ferroviaria y la red vial principal, por sobre elevación o soterramiento de las vías o de las calles y avenidas. - Rediseñar las calles secundarias de los barrios para su mayor uso peatonal y de bicicletas (ampliación de veredas, parquizaciones). - Adecuar las velocidades de los móviles a las distintas situaciones urbanas y proteger las áreas ambientales. - Incrementar las ciclovías, bicisendas, carriles y vías exclusivas para bicicletas, hasta conformar una red que abarque toda la ciudad. En dicho sentido es que la definición de la jerarquización vial de la ciudad y la paulatina adopción de los parámetros que sean más apropiados para cada tipo de arteria, se torna una condición indispensable, no sólo para optimizar la función de movilidad, sino también para rescatar sus atributos de espacio público multifuncional y, de esta forma, recuperar las funciones sociales y ambientales que las vías públicas deben cumplir. SCA

* Arquitecto, Planificador Urbano y Regional y Profesor Consulto UBA. Co-Director del Atlas Ambiental de Buenos Aires y del Grupo de Investigaciones Geoambientales (MACN - CONICET). Director del Programa y la Carrera de Formación en Planificación Urbana y Regional (PROPUR) y Director del Centro de Investigación Hábitat y Municipio (CIHaM), de la FADU - UBA.

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Hacia un mejor espacio público

Transformar las vías en parques por Fabián de la Fuente* / Douglas jones** 98

Soterrar los ferrocarriles urbanos, crear redes vinculadas de subtes y trenes bajo tierra, y destinar la superficie a nivel de las actuales vías y playas a la generación de redes verdes a lo largo y a lo ancho de la Ciudad.

El sistema de transporte ferroviario de Buenos Aires, planificado a mediados del siglo XIX y construido entre los años 1857 y 1898, ofrece una notable ocasión de transformar las barreras que imponen en la actualidad sus infraestructuras (corredores viales y playas de operaciones que surcan nuestra ciudad en sentido radial hacia el centro, y expandidos hacia el área metropolitana en casi todos los sentidos geográficos), en nuevas piezas continuas de paisaje, la producción de nuevos ambientes, territorios mas complejos, espacio publico de libre acceso y oportunidad de operar en las actuales condiciones de densidad en inmediaciones del entorno de los corredores y, sobre todo, incrementar el stock ambiental de nuestra ciudad. Tal vez como un aporte tendiente a honrar la designación que tuviera entonces por el siglo XVI la ciudad, de Santa María del Buen Ayre, seguramente denominación que expedicionarios y colonizadores utilizaron por alguna causa y remite, entre otras significaciones, a una valoración ambiental. Uno de los puntos centrales de la propuesta es ocultar las líneas férreas de superficie, soterrándolas, de manera que se vinculen mejor con el actual entramado del subte. En definitiva, que funcione la mayor parte de los sistemas guiados de transporte bajo tierra, y así mitigar el efecto sobre la estructura física urbana, ya sin disrupciones, propiciando un mejoramiento en las condiciones de conectividad y movilidad. De este modo, quedaría totalmente integrado el sistema, pudiendo conectar de forma directa, y sin interferencias, las principales estaciones terminales de la ciudad: Retiro, Once y Constitución. Esto, mediante combinaciones con el resto de las estaciones tanto de tren como de subte y premetro de la ciudad, dejando reservada la superficie para resolver las relaciones transversales dentro de la ciudad; vale decir, crear una nueva tensión norte – sur en la movilidad, hoy prácticamente inexistente y relacionada con la red bajo superficie. Establecer un nuevo orden en las cuestiones estructurantes de transporte y ambientales para la ciudad son los objetivos a alcanzar que plantea esta hipótesis. Un nuevo escenario territorial, ya no escindido, sino integrado. Una conceptualización de vectores ambientales de enlace, como nuevas líneas verdes, agregarían a la ciudad

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una imagen exótica de paisajes continuos, en línea a restablecer orden, incorporar espacios verdes y propiciar amables condiciones de hábitat. En resumen, una operación ambiental de escala, sobre el espacio público, las relaciones de cruce de transporte, la cualificación del paisaje urbano de nuestra Buenos Aires, y la ocasión de operar en la densidad de los tejidos aledaños. Este modelo impondría un nuevo concepto ambiental territorial, corredores verdes continuos a modo de autopistas biológicas. En la actualidad, los ferrocarriles generan importantes barreras físicas, propiciando transporte en un sentido y discontinuidad en otro, ocasionando que la relación norte-sur de la ciudad se vea severamente anestesiada en su dinámica desde los orígenes de la ciudad. De esta manera, surgiría una ciudad surcada ya no por autopistas ni ferrocarriles en superficie como barreras, sino por líneas de paisaje, espacios fluidos de interacción y encuentro. La citada operación implicaría un cambio de concepto del espacio público en referencia a los parques de nuestra ciudad, pasando de un modelo estático de repetición por lo sistémico (de ausencia de lleno en la trama) a uno dinámico, mediante una organización de un espacio integral como sucesión de espacios verdes a lo largo de los diferentes corredores, enfatizado en lugares que coincidirían con las actuales estaciones que al igual que hace dos siglos fueron generadoras de ciudad y actualmente generan diferentes grados de centralidad. Estos puntos se transformarían así en centros tensionantes de esparcimiento recreativo, con mayor cantidad y calidad de equipamiento y actividades, reconociendo las identidades y costumbres de la gente al acercarse a estas zonas históricas de reunión, montadas sobre estos grandes macizos, a lo largo de los principales corredores estructurantes de Buenos Aires. De esta manera, se pasa de una estructura de nodos a una red, incrementando y complejizando las intrarrelaciones en la creación de una sistémica trama urbana, mas jerarquizada, mejor dotada y con nuevas relaciones. Por su estructura física, la ciudad tiende a fragmentar los ecosistemas, a aislarlos. Esto trae aparejado un significativo incremento de los deterioros y pone en riesgo su sostenibilidad, por la inexistencia, en algunos casos, de políticas y planes de manejo y, en otros, por ausencia de acciones de preservación sobre el espacio publico. En ese sentido se plantea una estrategia frente a la ecología del paisaje, respecto de la problemática generada por el fraccionamiento de los ecosistemas urbanos en orden a restituir la conectividad estructural y funcional, por medio de corredores biológicos. Se rompería así con la estructura tradicional, donde las áreas verdes están exclusivamente localizadas en plazas y parques, y se incorporaría como nuevo stock, las vías y las playas ferroviarias, consecuencia de esto la aparición de nuevo frentes a playones ferroviarios y al recorrido de los FFCC, . Comparativamente similar al efecto de los water front en las importantes ciudades costeras o con accidentes hídricos naturales, que repensaron sus infraestructuras y costas, nuestro caso podríamos denominarlo green front. Desde lo económico, propondría una oportunidad significativa por el efecto que las posibles operaciones sobre el suelo podrían generar, poniendo en discusión la densidad de las zonas aledañas y, en los casos que resultara conveniente, aumentando la edificabilidad de las parcelas frentistas, por ejemplo, con un orden morfológico homogéneo, restableciendo

nuevos frentes interiores a los corredores verdes, logrando así incrementar naturalmente el valor de mercado de las propiedades y su emergente percepción de tasas e impuestos, visualizándose beneficios tanto para los actores privados como para el sector publico. Se debe considerar que todo este proceso implicaría inversiones, ganancias y la creación de puestos de trabajo. No podemos desatender la estadística que, seguramente, verá mejorada sus indicadores respecto del cociente superficie verde per cápita y la mitigación de ruidos y contaminación sonora producto del ferrocarril, acciones que garantizarían una generación de valor urbano, en su más amplia acepción. Seguramente, la aplicación de este conjunto de ideas traerá no sólo una mejora sustantiva de las áreas verdes de nuestra ciudad, sino que también resultará en una optimización de la conectividad urbana, con mejoras en la cantidad y calidad del transporte, y ahorro de tiempo en los desplazamientos. Como modelo posible, las áreas públicas afectadas deberían proveer de un nuevo stock parcelario a la ciudad, propiedad de un ente público de promoción de nuevo suelo, delimitando áreas de actuación de acciones concertadas con acuerdos públicos y privados, que a través de la aplicación de figuras jurídicas, posibiliten el financiamiento y desarrollo, el uso de modelos que permitan una adecuada gestión. Esta modalidad debería significar un considerable aporte de capital, donde la única finalidad sería la aplicación de estos recursos a la ejecución de las obras básicas estructurantes de los corredores. El hecho de rehabilitar y, consiguientemente, resignificar estos nuevos espacios, implicará naturalmente un creciente incremento en los valores económicos del suelo, identificables con precisión con las actuales herramientas de información geográfica aplicadas a la gestión del territorio que posee el Gobierno de la Ciudad, en su área directa y una mas indefinida pero cierta área de borde de los sectores beneficiados por esta operación urbana, donde habrá seguramente alguna externalidad. El ejercicio de pensar y poner en juego nuestro conocimiento debería ser útil sólo, tal vez, para darnos cuenta de que nuestra ciudad nos brinda un capital enorme de oportunidades respecto de intervenciones posibles. Debemos arriesgarnos, repensar crítica e insistentemente nuestro territorio. No detenernos a contemplar el devenir del hacer ciudad por la exclusiva vía de la fría interpretación de las normas, de la especulación y los desmesurados intereses particulares, atentos a las fisuras que el sistema no contempla. Fijar un nuevo estadio de orden urbano, y así mejorar la calidad de vida para nuestros ciudadanos como objetivo, será un aporte en el que, sin temor al equívoco, debemos concentrarnos al pensar y actuar, como legado para nuestras próximas generaciones. SCA * Arquitecto UBA. Profesor Titular de Taller de Proyecto de la Facultad de Arquitectura UP, Profesor en la Maestría en Gestión Ambiental UNSAM, Docente de Planeamiento Urbano FADU - UBA. Fue consejero del Consejo Profesional de Arquitectura y Urbanismo y miembro del Tribunal de Honor de la Sociedad Central de Arquitectos. Titular de DPR O arquitectos. ** Arquitecto UBA. Actualmente cursando una Maestría en Planificación Urbana y Regional en la misma casa de altos estudios (PROPUR). Jefe de Trabajos Prácticos Planificación Urbana FADU - UBA. Participó en numerosas investigaciones, publicaciones, concursos, trabajos y asesorías en el ambiente público y privado.

100 101 Grinberg Jaime (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 03:26 p.m. Página 100

Hacia un mejor espacio público

Corredor Verde del Oeste por jaime Grinberg* 100

Poner bajo nivel las vías del ex Ferrocarril Sarmiento y generar en superficie un parque lineal de once kilómetros de largo y grandes espacios verdes en las actuales playas de maniobras de Caballito y Liniers. Una nueva escala de proyectos urbanos.

El master plan nace como una propuesta de largo plazo, con una extensión total de 11 Km. desde Plaza Once hasta Liniers, generando distintos tipos de espacios públicos, ejes arbolados, bicisendas, edificios históricos a preservar y paseos peatonales, a partir del soterramiento del Ferrocarril Sarmiento. Este proyecto, que atraviesa barrios como Almagro, Caballito, Flores, Floresta, Villa Luro y Liniers, finaliza con la fractura entre el norte y el sur de Buenos Aires. Es un proyecto realizado por la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la Universidad de Buenos Aires, a través de un convenio con el Gobierno de la Ciudad. Por medio de un concurso interno de la Facultad, el equipo liderado por el arquitecto Jaime Grinberg quedó a cargo de idear cómo darle forma a este nuevo paisaje urbano. Pero la importancia del corredor no se agota en las nuevas áreas. Ante todo, el soterramiento es una obra estructural: al eliminar las 23 barreras existentes terminará con la fractura entre el norte y el sur de la Ciudad, agilizará el tránsito y evitará accidentes. Además, mejorará la vinculación con el conurbano, al duplicar las vías y contar con dos carriles en cada lado. Después de hacer un relevamiento fotográfico en todo el recorrido, se llegó a una conclusión: el corredor se define, esencialmente, por sus bordes, que cambian de manera constante. Sobre esa base, ideamos elementos de diseño general, los adecuamos a los barrios y los redefinimos, luego de un trabajo de ida y vuelta con los vecinos. Así, las calles existentes y nuevas que lindan con el corredor se transforman en vías de tránsito restringido, en las que se podrá circular a menor velocidad. Más integradas a los parques que a la red de tránsito, estas calles de borde nacen con un criterio paisajístico. Sus pisos tienen un tratamiento especial, con un pavimento articulado con colores y dibujos. Con estos mismos criterios de diseño, los estrechos cruces vehiculares existentes se amplían para dar lugar a plazas cuadradas. También las calles sin cruces se convierten en plazas con identidad propia. Un estudio de tránsito determinó que no era necesario crear nuevas vías en sentido norte-sur. El proyecto planea abrir apenas siete, pedidas

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Croquis del proyecto.

por los vecinos. La bicisenda es otro de los elementos generales del proyecto. Su trazado de 11 km fue muy estudiado para que sirviera como un medio de transporte. Las estaciones ferroviarias son esenciales en la vida del corredor. Por eso, se diseñó un sistema que las identifica a simple vista. Es una gran cubierta de vidrio transparente, de unos 130 metros de largo. Estos techos urbanos se repiten aproximadamente cada 1,5 Km. Son lugares abiertos. El corredor pasa por adentro, y las estaciones tendrán nuevos espacios comerciales. Etapa 1: consolidar un parque lineal, de siete cuadras (900 m, entre Bustamante y Gascón), en el espacio a nivel sobre las vías actualmente en trinchera, mediante la materialización de un techo transitable. El proyecto se estructura en base a la convivencia armónica de varios sistemas: las áreas verdes y las peatonales, las plazoletas, las plazas de acceso y las rampas, y escaleras, elementos que se repiten en todas las cuadras adaptándose a sus particulares características. El corredor tiene la estética de lo necesario. Diseñamos las piezas necesarias y, desde este punto de vista, hicimos un urbanismo minimalista Los bordes del corredor hoy son muros casi ciegos. Mediante normativas urbanísticas se propone abrir los fondos de los terrenos linderos a él con rejas y ventanas en las antiguas medianeras, transformándolos en frentes al nuevo paseo urbano. La franja del corredor tiene un ancho variable según la manzana que atraviese, entre 20 y 50 metros. Todas las manzanas tienen escalinatas y rampas, senderos peatonales, bicisendas, áreas verdes y plazas secas con lugares para encuentro y actividades al aire libre. Un dato interesante lo aportan los elementos modulares de estructura horizontal del corredor. Estos son vigas de sección cuadrada, con alma hueca, por donde se canalizan las instalaciones. Elementos premoldeados permiten, al ensamblarse, absorber los ajustes dimensionales en forma longitudinal y transversal en el recorrido, adaptándose a la flexibilidad exigida por el trazado de la parrilla ferroviaria que corre por debajo. Todo el equipamiento del corredor fue expresamente diseñado. Incluso las luminarias, pensadas como un sistema que responde a cada situación, para distintas alturas y alcances.

La Obra Previo proceso licitatorio, se adjudicó a la empresa Vialmani S.A. En toda la primera etapa de obra se coordinó la ingeniería de proyecto para que no sufriera modificaciones. Participamos activamente de las reuniones con la dirección de obra a cargo del Centro Argentino de Ingenieros. Luego de un año, en el que se realizaron trabajos de medición en obra, vigas de borde, estructuras intermedias en trinchera, la empresa planteo la necesidad de realizar nuevos estudios de suelo, ya que habían encontrado diferencias en una serie de perforaciones. Dado el cambio de Gobierno de la Ciudad, y el cambio de la órbita de Planeamiento a Obras Públicas, se generó un informe que sugería reforzar los muros existentes de borde, en lugar de realizar nuevos estudios de suelo. La obra se paró indefinidamente. SCA

* Arquitecto UBA. Master de la Universidad de Columbia, New York. Trabajó en Vivienda Social en Madrid, en Eindhoven y en Bologna. Trabajó con I. Goodovich, R. Bofill y en el estudio KPF, New York. Profesor Asociado y Titular de Arquitectura en la FADU - UBA. Ha sido Secretario Académico de la UBA y dirige el Museo de Arquitectura y Maquetas FADU - UBA. Dictó conferencias en diversas universidades del mundo. Trabajó en concursos con prestigiosos arquitectos. Ha sido asesor de la Comisión Municipal de la Vivienda, Arquitectura e Imagen Corporativa en el Banco Nación y Director del Banco Hipotecario.

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Hacia un mejor espacio público

Una nueva pieza urbana para la Ciudad por claudio Ferrari* 102

Crear un nuevo parque urbano, entre el área central y Puerto Madero, recuperando zonas hoy postergadas, y potenciar su importancia simbólica vinculándolo al Centro Cultural del Bicentenario. Reordenar el sistema de movilidad del área, impulsando la peatonalización del microcentro.

Objetivos principales se propone construir una nueva pieza urbana, un espacio cívico con valor e identidad propia, que revierta la condición de fragmentación y deterioro del área, transformándola en una de las más emblemáticas de la Ciudad, en un lugar de referencia cultural convocante, vínculo entre el casco histórico y el área de Puerto Madero. Por otro lado, se plantea la reconversión de un edificio iconográfico de la historia de la Ciudad. Un testigo de otros tiempos que se transformará, a partir de este proyecto, en un símbolo de la cultura actual, con programas museísticos y musicales, como la sala sinfónica de Buenos Aires. En el edificio de lo que fue el Palacio de Correos ya se han iniciado las obras.

Entre “la ciudad” y “la naturaleza” El área que nos ocupa está situada entre el denso tejido urbano tradicional y el área de recuperación costera sobre el Río de la Plata. Formaba parte, como los terrenos del Puerto, de los sucesivos rellenos con que la Ciudad se extendió sobre el río, aspirando a convertir cada avance en paseo-balcón sobre la inmensidad natural. La propuesta urbana plantea una reconversión fundacional del sector designado, con el fin de revertir su actual situación de degradación y fragmentación.

Orden y forma Dos ejes ortogonales proponen una primera estructura básica: a) El eje longitudinal reúne el fragmento urbano del concurso nuevo Parque del Bicentenario- con la franja-interfase general (La Boca/Núñez). b) El eje transversal que coincide con el eje simbólico de Avenida de Mayo-Congreso constituye la relación geométrico/material este-oeste. La decisión de remarcar este eje, desplazándolo hacia el sur de la Av. Corrientes (eje señalado para el masterplan de Puerto Madero), no implica sólo una decisión formal, sino enfatizar el crecimiento cualitativo hacia el sur. El mismo eje, además, permite articular fácilmente el área del concurso con Puerto Madero.

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La elección de una estructura de ejes, definida en su potencial actual (articulaciones con la ciudad real) y en su claridad proyectual, implica un diálogo entre las prácticas del urbanismo clásico y los nuevos instrumentos que enfrentan las actuales necesidades metropolitanas.

Reordenamiento de los sistemas de transporte y movimiento La función estructurante y articuladora del transporte a nivel regional debe impulsar, además de las mejoras en calidad y cantidad de la infraestructura pública, la intermodalidad y la integración del sistema, en lugar de la competencia entre diferentes modos. Ello generará ámbitos de mayor calidad urbana y de mayores posibilidades de usos del suelo, actualmente condicionados por el uso anárquico de los medios de superficie. Para poder llevar a cabo las premisas planteadas se tomó una serie de decisiones estratégicas: a) Unificación del las avenidas Leandro N. Alem y Paseo Colón, a través de un túnel entre el triducto y la Casa Rosada (preservando las áreas arqueológicas), y por debajo de la línea del Ferrocarril Sarmiento que va a Castelar. De similar manera se resuelve la vinculación con las avenidas Madero y Huergo, posibilitando la peatonalización del área en sentido norte-sur y permitiendo la relación entre Puerto Madero y Plaza de Mayo, considerando esta última como área peatonal en sintonía con los planes del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, de peatonalización del área central. b) Peatonalización del tramo de la calle Sarmiento, entre Bouchard y Alem. c) Transformación de la calle Bouchard, entre las calles Tucumán y J. D. Perón en calle de tránsito restringida, con la consecuente reorganización del transporte público de superficie, dentro del marco de un plan general de transporte para el área central. Esto integraría las actividades del estadio cubierto Luna Park con las del Centro Cultural del Bicentenario. La complejidad actual de la circulación en el área implicará un rediseño que atienda la armoniosa articulación entre el transporte público, el privado y el peatón. La propuesta puede contribuir sustancialmente al mejoramiento del área en dos aspectos clave: a) Articulación entre los diversos sistemas de transporte: previsión de un sistema de espacios destinados al transporte público automotor (APP) y a las transferencias intermodales, posibilitando la conformación de un sistema metropolitano plurimodal. b) Privilegiar el uso peatonal o de transportes de baja velocidad (ej: bicicletas) a través de un tratamiento del espacio horizontal de movilidad a diferentes niveles y la cualificación peatonal de los ejes, atendiendo a la actual propuesta de peatonalización de Plaza de Mayo. La zona se convierte así en receptora y encausadora de los derroteros peatonales que tienen como origen o destino los edificios institucionales, bancarios, culturales o de culto, con los puntos de abordaje de los sistemas de transporte público urbano y metropolitano c) La propuesta contempla la construcción de estacionamientos subterráneos para 500 autos, fomentando la desconcentración y descongestión del automóvil en el área financiera del microcentro.

103 Render del proyecto ganador en el concurso Centro Cultural del Bicentenario, E. Bares - F. Bares - N. Bares - C. Ferrari - D. Becker - F. Schnack (B4FS: arquitectos).

del parque. El diseño para el nuevo Parque del Bicentenario no implica solamente la incorporación de “verde”, sino plantea dos cuestiones básicas: a) La sociabilidad extendida, democrática. En este sentido, la propuesta para el Parque es epítome de espacio público. Tal era la idea de Sarmiento al crear el parque de Palermo: “Sólo en un vasto, artístico y accesible parque, el pueblo será pueblo; sólo aquí no habrá extranjeros, ni nacionales ni plebeyos”. Este parque lineal recoge la memoria de los impulsos más progresistas de nuestra tradición urbana. b) Implica un área reconocible, armónica; un ámbito de descanso en condiciones saludables. El Parque se sumará al esfuerzo de los sistemas de espacios verdes propuestos por el Gobierno de la Ciudad, jugando, por un lado, un papel regenerador (la “respiración de las ciudades”) como pulmón para el área microcentro. Y por el otro, un papel didáctico: la formación de una sociabilidad ciudadana, el encuentro con el otro y el contacto con las novedades culturales, artísticas y recreativas. sCa

* Arquitecto UBA, Profesor Adjunto de Arquitectura FADU - UBA. Fue Profesor y Secretario Académico y de Investigación de la Universidad de Palermo y Profesor invitado de la Maestría en mobiliario urbano en la Universidad de Barcelona. En 1993

Parque lineal o “Parque del Bicentenario”

establece el estudio Becker-Ferrari junto con el arquitecto Daniel Becker. En 1999 re-

Toda vez que se intentó, en los dos últimos siglos, renovar o potenciar un sector central olvidado o degradado se apeló a la tradición

cibe el premio Vitruvio a la nueva generación de arquitectos, otorgado por el Museo Nacional de Bellas Artes y en 2008 funda el estudio B4FS: arquitectos.

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Hacia un mejor espacio público

La naturaleza de la metrópolis por pablo Ferreiro* 104

Reconocer la ciudad natural, estructurada a partir de ríos de llanura, ocultada por la omnipresente lógica de la ciudad racional, del damero sin fin, y redefinir las lógicas que asumen las nuevas complejidades del asentamiento humano, que se manifiestan sobre el territorio.

La globalización ha puesto en escena, no sólo la remanida cifra record que anuncia que la población urbana supero a la rural por primera vez en la historia. Ha, en esa ecuación, llevado al límite las incumbencias de la arquitectura y el urbanismo, allí donde el paisaje y las metrópoli se funden, allí donde el capitalismo en su voracidad atravesó el territorio con lógicas productivas que han desdibujado el límite entre naturaleza y cultura. En ese punto, habrá que redefinir el alcance de nuestra tarea, los métodos que respondan a las nuevas condicionantes y las lógicas que asuman las nuevas complejidades del asentamiento humano.

1. Territorio y cultura: lógicas de colonización Dos reflexiones proyectuales como antecedente La mundialización ha construido una noción de territorio único en términos de explotación y recursos ante la necesidad de alimentar un determinado aspecto del desarrollo, el de la lógica del consumo de los países centrales. Esa noción genérica sobre el territorio no conlleva una noción única y genérica respecto a las normativas y leyes sobre el trabajo, el comercio y la renta. Esta dualidad histórica acerca de la explotación del territorio, unas venas abiertas, se manifiesta indisimuladamente sobre nuestros territorios, ahora en un escenario de conciencia colectiva ampliado sobre los límites de estas operaciones, que, por suerte, cada vez más, producen una suerte de control colectivo sobre tales acciones. No obstante, pretender no afectar el territorio en el límite de la mirada ecologista/conservacionista, ignora la causa primera, que es la del inexorable crecimiento poblacional, y la necesidad de atender semejante demanda. Ante este escenario, comenzamos a investigar mediante el proyecto de arquitectura algunas situaciones donde poner, en términos proyectuales, cuestiones que asumieran tales complejidades, provocando a partir de elementos de la lógica tipológica de la arquitectura, posibles abordajes a estas cuestiones que, evidentemente, no

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Imagen satelital del área metropolitana en donde se destacan la cuenca del Riachuelo - Matanza y la cuenca del Río Reconquista. Imagen del autor.

pablo Ferreiro

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pueden ser resueltas sólo desde los elementos que la arquitectura dispone, corriendo así el ámbito de la reflexión hacia el territorio de las ingenierías del paisaje, el urbanismo, las infraestructuras y la naturaleza. Llevar al límite, como en un laboratorio, estas situaciones, nos permite en los extremos, replantear o descubrir alternativas a lo que ya conocemos. En el año 2006, Hipótesis de Papel (http://www.estudioafra.com/articulo.html), fue una investigación proyectual acerca de la cuestión de las papeleras sobre el río Uruguay donde, amen, de estudiar las cuestiones especificas programáticas, basamos la investigación proyectual en la idea de que el río, y las cuencas, son patrimonio regional, eje integrador, y no limite-frontera, por lo que la idea a priorizar era la de pensar los temas desde el agua como eje integrador y no desde los bordes de las aguas como límites. Esta idea fue la base, más adelante, para abordar la cuestión del Riachuelo en el Parque Lineal del Sur. Mas cerca en el tiempo, en el inicio de 2008, presentamos una propuesta para la curadoría de la sección argentina de la Bienal de Arquitectura de Venecia, “el Territorio Como Arquitectura de la Crisis”, (http://estudioafra.blogspot.com/2008/07/venecia.html) donde el eje de las arquitecturas elegidas pasara por proyectos pensados en las lógicas de los recursos surgidos de las correctas lecturas de la matriz natural imperante, por sobre la matriz cultural impuesta sobre este, con la geografía como primera arquitectura. En esa lectura del territorio soporte se basó, años mas tarde, nuestro proyecto para la Pista Nacional de Remo. Estos dos antecedentes concretos son instancias en la construcción de una nueva mirada a partir de nuestra formación moderna, ya clásica podríamos decir, un cambio de escala en la reflexión que afecta las cuestiones metodológicas proyectuales, que exceden lo edilicio, y que, inexorablemente, atienden y entienden el soporte geográfico [matriz natural], la dimensión infraestructural que coloniza [los mojones], y recién a partir de estas miradas, repensar la impronta racional, en tanto tejido y arquitecturas [matriz cultural]. En lugar de seguir separándolos, habrá llegado el momento de entender la ciudad como parte de la naturaleza.

2. La naturaleza de la ciudad Los mapas ignorados Una ciudad, es el plano de una ciudad. Las cartografías construyen un recorte deliberado, intencionado. Los mapas registran el objeto de interés sobre un territorio. Y construyen cultura sobre él, a partir de ese recorte. Buenos Aires puede definirse a partir de dos mapas, que resumen el imaginario colectivo sobre nuestra ciudad. Uno, el de la Buenos Aires atrapada dentro de Buenos Aires, orgullosa

Fotografía del autor.

provincia 24, autónoma, damero sin fin de borde a borde, administrado como un feudo, y más allá de sus límites, las tortugas gigantes y los elefantes. Eje en Rivadavia, norte-sur, ciudad ortogonal, cartesiana, plana, perfecta. Otro, el atravesado por la historia, que desde el lugar fundante se interna en el territorio, ciudad portuaria, extractiva.Esquema circulatorio, nodal, que circula entre un centro y una periferia, ciudad extendida, continua, de borde difuso, devenida en metrópoli radial. El mapa de la mancha. Dentro de esos dos soportes, todas las demás ciudades que los mapeos y los intereses han ido extrayendo. En esta superposición de lecturas, la ciudad como un gran dispositivo racional. No obstante, ante cada episodio natural fuera del promedio, la ciudad pone de manifiesto lógicas que no están asumidas en los dibujos mencionados. La ciudad natural, por debajo de la ciudad racional, se estructura a partir de ríos de llanura, aguas paralelas entre si, y perpendiculares al Río de la Plata, donde desembocan, trabajosas, meandrosas, agónicas y a merced de que la sudestada les abra camino en sus respectivas desembocaduras. (¿Y si en lugar de duplicar un cauce que seguirá tapado en la desembocadura cada sudestada, se regulara el cauce del Maldonado aguas arriba?) La traza natural del territorio sólo se vuelve visible a la dinámica urbana allí donde un fenómeno natural legítimo se manifiesta, colapsando el sistema cultural impuesto que la ignoró en su origen. Re-conocer el soporte, en el origen del territorio, puede ser una pista para la metrópoli del futuro.

3. Lo legítimo y lo legal La naturaleza como sujeto / el sujeto como naturaleza Las lógicas económicas transaccionales han cambiado. Sobrevuelan y afectan los territorios, en un layer virtual digital adimensional, im-

pactando sobre los soportes naturales del mismo, ahí debajo, más allá de lo que las estructuras culturales regulan a través de lo que expresan los geopolíticos mapas y tejidos metropolitanos y urbanos. Lo que aún no cambia, lo que no responde a la velocidad de esas dinámicas, es el sistema legal sobre el territorio, aún atrapado en lógicas políticas de gestión, expresado en cantidad de actores con injerencias cruzadas en esa construcción cultural, que no aborda las lógicas del territorio natural integral, sino que lo ha entendido en partes, que en definitiva, son indivisibles. En esa paradoja, buena parte de los problemas de nuestras ciudades. En esta dinámica, las lógicas legales de administración del territorio han encontrado sus límites allí donde aparecen las lógicas legítimas de la naturaleza subyacente, el nuevo sujeto político. Allí, entonces, donde comienzan a construirse estas nuevas relaciones, el proyecto de arquitectura deberá entender la nueva escala de sus incumbencias. Y mientras este saber se construye, la validación de las acciones proyectuales deberá sostenerse en lo legítimo del territorio, aún como provocación de lo legal sobre él.

4. MetaRiachuelo + SupraReconquista La geografía como el espacio público metropolitano Lejos de la idea de reproducir en las ciudades fragmentos naturales en una mirada nostálgica, el reconocimiento de la geografía estructurante propone incorporar áreas de oportunidad de alto valor estratégico, recuperando el sentido original del territorio para sus desarrollos, lo que traerá aparejado nuevas maneras de abordar su gestión. Mientras el área metropolitana implica una necesaria continuidad territorial y de uso, la ciudad y la provincia aun gestionan y administran sus complejidades en forma independiente, con unos primeros esbozos de integración ante la emergencia (basura, escombros, flujos de transporte y cargas). Sus recursos geográficos naturales más valiosos siguen usándose como límites, o fondos, en improvisadas infraestructuras de servicios marginales. Los concursos nacionales Parque Lineal del Sur, y Pista Nacional de Remo, ambos ganados por nuestro estudio a fines de 2008 (Revista SCA concursos 236, año 2010) se calzan sobre esta lógica, y construyen las respuestas a las demandas especificas de las bases en la noción de recuperar este mapa subyacente, allí donde las grandes cuencas que estructuran el territorio del área metropolitana recuperen, en su dimensión geográfica, la cualidad de espacio público estructurador. Esta suerte de “haussmannización” natural del área metropolitana reconoce y pone en juego dos enormes áreas de oportunidad como ejes integradores: la Cuenca Matanza-Riachuelo, entre los bosques de Ezeiza y la desembocadura, y la Cuenca Reconquista, entre Campo de Mayo y su desembocadura. La situación de ambas cuencas es análoga: complejas administraciones con cantidad de actores superpuestos, enormes áreas vacantes, uso marginal como vertedero sin control, establecimientos precarios de quienes, con menos oportunidades, eligen igual vivir en la ciudad allí, como pueden. Suerte de fusibles urbanos, absorbiendo las sobrecargas que el aparato metropolitano aun no administra, las cuencas representan de todas maneras el desafío colectivo, con

enorme stock de suelo disponible, el colapso ambiental a revertir y, sobre todo, atender como prioridad la situación extrema expresada en que ambas cuencas presentan sobre sus márgenes los mas altos índices de pobreza de la metrópoli. Volviendo a los proyectos, ambos comparten la condición de volverse puertas de este sistema de espacios públicos, en donde mas allá del alcance de las arquitecturas propuestas como acciones fundantes (la reconversión de una planta de verificación automotor en una estación de transporte fluvial y mercado feria sobre el Riachuelo; el ensanche de un puente vehicular como mirador e infobox sobre el cauce del Reconquista), lo que ambos han puesto de manifiesto y también comparten, es la aparición de nuevas escalas, interlocutores y organismos de gestión, lo complejo de operar en la dicotomía legitimidad del territorio/legalidad sobre el territorio, surgiendo la necesidad de instalar como real acción fundante esta nueva noción sobre el territorio. La obra de arquitectura arquitectura que suponía la convocatoria del concurso, también se desplaza, en la inexorable lógica que atraviesa todo el proceso. Si las múltiples redefiniciones implícitas (incumbencias, áreas de gestión, actores, mecanismos proyectuales, honorarios profesionales) son un camino a recorrer en esta nueva lectura del territorio, aceptamos que el afiche del Gobierno de la Ciudad, con el Riachuelo como Nuevo Parque Ambiental Integrador, es finalmente esa obra fundante propuesta, un plano-mapa que de alguna manera responde a ese ámbito desplazado donde nosotros como arquitectos asumimos y abordamos la verdadera naturaleza de nuestra ciudad. SCA

* Arquitecto UBA. Profesor Adjunto de Arquitectura FADU - UBA. Profesor Coordinador Taller Sudamérica. Fue Profesor Titular de la UP. Profesor invitado a distintos talleres de las facultades de Arquitectura en el país y en el exterior. Ha obtenido varios premios Bienales de arquitectura y premios en diversos concursos públicos y privados, entre ellos los primeros premios en, Parque Lineal del Sur, Pista Nacional de Remo y Mausoleo en San Vicente. Titular del estudio AFRa.

LA NATURALEZA DE LA METRÓPLOIS

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Hacia una capital policéntrica

Área central… ¿Por qué no? por Jorge iribarne* 108

Mejorar la calidad de vida en el centro de la ciudad con más población, más transporte y mejor espacio público. Colectivos sólo en las avenidas y recuperación de fachadas y plantas bajas.

André-Marie Bourlon, subdirector del Atelier de Urbanismo de París, evaluó el rendimiento de las distintas modalidades de desplazamiento sobre un carril de tres metros de ancho en la ciudad, durante un seminario que dictó en agosto en la Facultad de Arquitectura. No sorprende que el ganador absoluto fuera el subterráneo con tecnología de punta, a razón de 70.000 pasajeros por hora. Menos previsible resulta descubrir la notable performance del peatón, que llegó a los diez mil desplazamientos, igual que el tranvía, muy lejos del automóvil particular, que arañó, apenas, los 700 traslados. París es un buen reflejo de esta situación. Un porcentaje muy alto y creciente de viajes se hacen a pie y existe sólo un auto cada dos familias. Esta proporción se reduce aún más en los barrios de nivel medio y alto, pero crece a dos vehículos por familia en los suburbios más alejados, generalmente de menor nivel económico. Las consecuencias ambientales, al igual que las económicas y sociales, son claras. Demuestran las virtudes de las ciudades compactas, de alta densidad y superposición de usos, con transporte y espacio público de calidad. Demuestran también la irracionalidad de la huída a suburbios cada vez más lejanos, sea por voluntad, el country, o por marginalidad, los asentamientos precarios y barrios sin servicios de la última corona metropolitana. Así el área central de Buenos Aires, con un límite convencional definido por las tres grandes estaciones terminales de ferrocarril, presenta desafíos y oportunidades excepcionales. En una superficie de aproximadamente 2000 ha se localizan barrios tan singulares como Retiro, Recoleta y la city; San Telmo, Tribunales y Monserrat; Once y Pilar, así como el eje cívico de Av. de Mayo y el Obelisco. Cada uno tiene su propio carácter, al igual que sus fortalezas y debilidades, que obligan a elaborar planes por sector, en el marco de una visión de conjunto. Como quedó demostrado, la estrategia básica pasa por conservar la población y los empleos existentes, incrementarlos en las áreas deterioradas y asegurar en todos los casos una buena calidad de vida. Las acciones más importantes deben apuntar al transporte público, la peatonalidad y el espacio común. Es prioritaria la ampliación y mejora de la red de subterráneos, sobre todo la de las líneas en anillo, que mejoran la red de combinaciones posibles.

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El monto de la inversión y la actual situación económica desalientan el optimismo. Por suerte, el sector cuenta con una trama de avenidas a distancias razonables que si se organizan con doble mano y carriles exclusivos, permitirían reorganizar convenientemente el transporte público de superficie. A ello debería sumarse la progresiva reconversión de la flota a combustibles no contaminantes. La reciente experiencia en la Av. Pueyrredón demuestra la viabilidad de la propuesta. En relación con la peatonalidad y el espacio público, también se han realizado experiencias valiosas, con loable continuidad en las políticas de distintas administraciones. La crisis económica, sumada a la consolidación del área, desalienta los grandes gestos y avala proyectos de pequeña escala. En ese ámbito es bueno apoyar con créditos blandos del Banco Ciudad las iniciativas privadas de mantenimiento de fachadas y recuperación de las plantas bajas. Por otro camino corre la necesidad urgente de construir los centros de transferencia en las tres grandes terminales ferroviarias, verdaderas puertas de ingreso a la ciudad, hoy sectores de ineficiencia, inseguridad y fealdad destacable, que entorpecen la circulación y deterioran el entorno. La entidad y diversidad del tema impiden expresar otros criterios generales. Las siguientes propuestas para el centro de la ciudad (entre las avenidas Del Libertador-Alem; De Mayo y 9 de Julio) formaron parte del proyecto que elaboramos con el Arq. M. Boscoboinik y que recibió la primera mención en el Concurso Prioridad Peatón. Estas acciones deberían ser parte de un proyecto integral del sector: 1.Transporte público y tránsito: son válidos los criterios mencionados para toda el área. En las avenidas Alem y 9 de Julio, el transporte público circularía por el centro de la calzada, destinándose los laterales, próximos a las veredas, a los vehículos particulares. A estas medidas debería sumarse la sustitución, en este sector, de los colectivos tradicionales por un circuito de transporte exclusivo, en base a coches eléctricos o a gas de dimensiones reducidas. Una vez generalizado el uso de tarjetas magnéticas, la tarifa podría estar incluida en la de otros medios que abastecen el radio o subsidiadas por un peaje que se aplicaría a los automóviles particulares que ingresan en la Ciudad. 2. Espacio público: estos proyectos completan las obras de creación de espacio público ejecutadas en los últimos años / 2.1. Corredor de convivencia en la calle 25 de Mayo: previo traslado a L. N. Alem de las líneas de colectivos 50 y 56, se puede desarrollar un proyecto similar al de la calle Reconquista, para definir superficies de vereda con sectores de mayor ancho que favorezcan la pausa y el encuentro. La zona asignada a calzada, de trazado ondulado, se acercará alternadamente a cada frente de la calle / 2.2. Balcones urbanos: en las últimas

cuadras de Suipacha, Sarmiento y Perón se propone construir plataformas que continúen el nivel superior, ocupando la vereda y parte de la calzada, que se reducirá a un carril. No cubrirán aberturas existentes – escasas en la pendiente- y repetirán los materiales de los edificios existentes para integrarse con el entorno. Serán verdaderos miradores al espacio de las avenidas, al tiempo que valorizarán y harán presente la barranca natural. En Bartolomé Mitre, con menor desnivel, se puede construir una escalinata combinada con rampas, que recuerde a la Plaza de España, en Roma / 2.3. Proyectos urbanos para crear espacio público: en las escasas parcelas existentes en esquina de grandes dimensiones, se pueden elaborar proyectos específicos que al tiempo que mantienen su constructibilidad (FOT) liberan superficies importantes al uso público en el nivel de vereda. La iniciativa se puede acompañar con beneficios fiscales al propietario y es similar a la que se aplicó en los viejos depósitos de ladrillos, en Puerto Madero. Las mejores oportunidades para abrir el tejido en el centro son los terrenos de Juncal y Basavilbaso; Córdoba, Reconquista y Viamonte; Esmeralda y Paraguay; B. Mitre y Suipacha; Corrientes y Esmeralda / 2.4. Ensanche de veredas: se debe continuar con la política existente. A modo de ejemplo, en las calles más angostas, libres de colectivos, se puede ampliar una de las aceras y llevar la calzada a 5/6 metros. En las más anchas, es buena la política ensanchar las esquinas y ordenar el estacionamiento. En el tramo ancho de Juncal se puede alinear la vereda con la del trazado angosto, con dársenas para estacionamiento y colectivos, En Corrientes, entre 9 de Julio y Alem, se debe continuar el exitoso ensanche de veredas del tramo anterior. 3. Normativa y codificación: se debe apuntar a mejorar la habitabilidad, abrir el tejido y suprimir la contaminación visual. Algunas ideas: ampliar al máximo las ochavas en las futuras construcciones en terrenos de esquina vacantes. Exigir retiros de fachada en el sector central de la obra en parcelas entre medianeras, con frentes mayores a 13 metros. En calles de ancho menor a 11 metros prohibir balcones, marquesinas y carteles longitudinales salientes. En el centro de Buenos Aires, el bien más escaso, el mayor lujo, es el vacío. SCA

* Arquitecto UBA. Es Profesor Titular Regular y fue Secretario Académico y Subsecretario de Posgrado FADU-UB.Jjurado en concursos docentes en la FAU Rosario. Secretario de Obras Públicas y Urbanismo, San Fernando; Miembro del CAPU. En la SCA, integró los Colegios de Jurados y Asesores y el Comité Editorial de la revista entre 1995 y 2006. Ha obtenido premios en concursos nacionales, y distinciones por obras, entre ellas en el Premio Anual SCA CPAU en 1989 y 1991.

Fotografía: “Desde el Barolo”, Verónica Vitullo. Fuente: ZoomBA, Foco en Buenos Aires, Sociedad Central de Arquitectos, 2008.

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Hacia una capital policéntrica

Avenida 9 de Julio por andrés Borthagaray* 110

Concebir la 9 de Julio como un monumental eje de articulación metropolitana, y adoptar una visión intermodal para la movilidad, con mejoras para el tránsito peatonal, las bicicletas y el transporte público, sumado a un ferrocarril bajo la calzada, que potencie los roles de Constitución y Retiro.

Así como hoy vivimos “padeciendo” o “disfrutando” decisiones tomadas en la época del Centenario, como el subte A y las diagonales, aquellas que se tomen en estos días del Bicentenario van a impactar y condicionar en mayor o menor grado nuestras vidas por mucho tiempo. Un ejemplo claro se relaciona con la conexión norte-sur de la Ciudad. En ese sentido, las medidas que se tomen respecto de la Avenida 9 de Julio son clave. Pocas decisiones sobre un espacio tan concentrado están llamadas a tener un impacto similar en el futuro de la Ciudad. Dichas iniciativas pueden insistir en adoptar ciertos modelos probados sin éxito en el siglo XX o mirar el siglo XXI en base a todo lo aprendido. Pueden ser un factor de división y conflicto, o un punto de unión hacia el futuro. Hoy en día, el rol articulador de esta gran avenida se cumple a medias. Pero, entonces, ¿cuál sería la mejor solución posible para la movilidad metropolitana en este eje? Del análisis del conjunto de alternativas, consideremos que la opción de una red expresa regional ferroviaria es la que presenta las mayores ventajas, en el caso de disponer de los recursos para una intervención de ese tipo. En primer lugar, es necesario hacer una puesta al día respecto de aquellas bases sobre las que se va a actuar. Es más fácil encontrar consensos a la hora de establecer principios generales que en el momento de proyectar acciones concretas. Es posible –e interesantever en un caso concreto cómo algunos de los grandes principios estructurantes se conectan luego con la realidad. La Avenida 9 de Julio, hoy, es un espacio público monumental; un eje de articulación norte-sur de la Ciudad y la región metropolitana de Buenos Aires, en el que se comparte la densidad y el espacio abierto como, quizás, en ningún otro sitio. Y ha estado presente desde el principio en los diferentes planes que se elaboraron para Buenos Aires. En la actualidad, se mantiene una antigua normativa que privilegia la homogeneización del perfil urbano con la graficación explícita de las alturas permitidas y el área edificable en las parcelas frentistas desde la Avenida del Libertador hasta Belgrano1. La convivencia entre la circulación y los otros usos no está resuelta. El cuerpo de

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Fotografía: Marc Van Der AA.

andrés BortHagaray

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más de 16 carriles en las calzadas de “la avenida más ancha del mundo” –como con orgullo estadístico, solemos decir los porteños- casi no tiene precedentes para una avenida urbana. No transmite la sordidez de una autopista, aunque la situación de los peatones que la cruzan es arriesgada. La distribución entre circulación de transporte público y privado no presenta prioridades. Los espacios de fuelle tienen un ancho variable y no terminan de vivir de manera armónica, aunque se han desarrollado algunos proyectos de embellecimiento y ensanche. Constitución es una zona francamente degradada de la Ciudad. El cruce de la Autopista 25 de Mayo y 9 de Julio, con los nombres de las dos fechas patrias más importantes para la Argentina, presenta, paradójicamente, un punto de conflicto que se ha reflejado en un estrangulamiento de las actividades urbanas, en el deterioro y “tugurización” del espacio público. El rulo, más allá de sus problemas constructivos, es la antítesis de lo que las ciudades democráticas han hecho. Baste citar el ejemplo de Atocha, en Madrid. Ahora bien, ¿cómo compartir la Avenida 9 de Julio en el espacio, en las prioridades de circulación, entre el verde y el asfalto, entre lo vial y lo ferroviario en el eje Retiro-Constitución? Algunos criterios a tener en cuenta: Una visión intermodal Un punto de enorme importancia es la integración de todas las formas de desplazamiento, con los beneficios económicos, sociales, paisajísticos y ambientales que resulten de las alternativas. Existen planes para la Ciudad que buscan mejorar la oferta de desplazamiento peatonal, en bicicleta y en transporte público. Sin embargo, todavía siguen vigentes algunos criterios que buscan, en general, evitar todo tipo de interrupción en la circulación vial, como si en plena ciudad se pudieran alcanzar velocidades de ruta. Sin embargo, esto ni siquiera ha demostrado que asegure una circulación más fluida. Esa disparidad de principios coexiste desde hace tiempo en nuestras ciudades, como la bipolaridad del Dr. Jeckyll y Mr. Hyde, en el personaje de Stevenson.

ingresan, 8 de cada 10 son varones que manejan. El resto son mujeres, entre conductoras y acompañantes. En cambio, según datos de Intrupuba, en el transporte público metropolitano las proporciones son mucho más cercanas al 50% por género. En las avenidas no existe un estudio similar, aunque la distribución es claramente más equitativa que en las autopistas.2 Hay, desde luego, avances tecnológicos que mejoran los índices de energía por pasajero transportado. Pero el mayor impacto en cuanto a la eficiencia por pasajero transportado se relaciona con la mayor presencia de pasajeros por vehículo, particular, público y público masivo.3 Los mecanismos institucionales para tomar las mejores decisiones: con la información disponible es lógico pensar que los beneficios serían mayores si, en el caso de contar con los recursos para una intervención, se respetara la prioridad de todo aquello que permite mejorar la calidad del espacio público, la capacidad de circulación, la prioridad al sector social más amplio y la mayor eficiencia energética. Es obvio que la respuesta resulta más apropiada cuando la formula un organismo que tiene una vocación amplia. Más aún, si se consideran diferentes alternativas, paso básico en una evaluación de impacto. Obviamente, si la decisión y los estudios en los que se basó la adopción de una solución vial están a cargo de una empresa de autopistas, aunque sea de capital público, sólo se va a considerar esa modalidad. El resultado, entonces, no surgirá de una evaluación para determinar la mejor opción, sino de una mirada estrecha que acarreará altos costos sociales. No se trata de ser dogmático, sino de analizar la mejor solución para cada lugar. En un distrito de baja densidad, la situación es una. En un eje con la densidad de la Avenida 9 de Julio, es otra. Sin duda, las alternativas de alta capacidad tienen el mayor peso.

El rendimiento de los metros cuadrados Comparación de las capacidades según los modos de desplazamiento. Cantidad de personas por hora según una banda de 3 metros de ancho.

El nuevo rol de las grandes estaciones terminales En el siglo XIX se pensaba que las estaciones terminales debían “terminar” en un punto. En el siglo XX y XXI, las ciudades tienden a unir sus terminales, con redes expresas. Cuando se piensa en cómo articular el norte con el sur es necesario pensar con una mirada amplia. El costo por pasajero transportado Debe surgir de cálculos complejos, capaces de contemplar todas las opciones posibles. Se ha dicho que el costo del subte es de unos US$ 80 a 100 millones por kilómetro, mientras que el de una solución vial subterránea sería menor. Los números no son tan claros en términos absolutos y mucho menos si se toma en cuenta lo que se expone a continuación.

Fuente: André Marie Bourlon, director adjunto del APUR.

Beneficios económicos, sociales y ambientales de las intervenciones: aunque se trata de un tema que, desde luego, no se agota en simples cifras, los números son elocuentes. Un muestreo en los tres principales puntos de acceso a la Ciudad permitió determinar que en las entradas por autopista, en horas pico, de todas las personas que

Por una franja de tres metros de ancho pueden circular 70.000 personas por hora, si lo hacen en una red expresa metropolitana. Si esa franja es ocupada por un subte de última generación, pueden trasladarse unas 40.000 por hora. Un subte tradicional transporta entre 20.000 y 30.000, que es una cantidad similar a la que se desplaza a pie, en

una vereda. El sistema BRT puede llevar unas 8000 personas por hora, cifra similar a la de la gente que se desplaza a través de una bicisenda, y algo mayor a la que se desplaza mediante el sistema de ómnibus tradicional. Sin embargo, por una franja de tres metros de autopista en zona no urbana se desplazan 1500 personas, y menos de 1000 si la autopista es urbana. He aquí una razón de peso por la cual ya no se suele aconsejar la construcción de autopistas en las ciudades. Está claro que no resuelven los problemas de conectividad, además de generar otros nuevos. En el último cuarto del siglo XX se desarrolló la idea de las redes ferroviarias expresas a nivel de las regiones metropolitanas. En Buenos Aires la alternativa de unir Retiro y Constitución e, incluso, Once, analizada en sendos estudios del Arquitecto Martín Orduna y el Ingeniero Juan Pablo Martínez, aparece como una solución sumamente competitiva en el caso de contar con los recursos. En lugar de redefinir consignas con títulos generales e indiscutidos, práctica que se asemeja a la de cambiar de lugar las sillas en la cubierta del Titanic, es momento de ampliar la mirada y llevar a la práctica los grandes principios en los que parece existir consenso. Una mirada a escala metropolitana, que mejore la accesibilidad de la población y la

Fotografía: Thomas Massin.

articulación intermodal puede llevarnos a una decisión que se disfrute -y no se padezca- a lo largo del tiempo, coherente con otras medidas en curso. SCA

AvenidA 9 de Julio

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Notas: 1/ Monografía del arquitecto Guillermo Rosembaum. 2/ Estudio Guilliani, Del Ciervo y otros. 3/ Manuel Herce, “Sobre la movilidad en la ciudad”.

* Este artículo contó con la colaboración de la arquitecta Graciela Guilliani. Arquitecto FADU - UBA, diploma internacional en administración pública en la Ecole nationale d'administration de Francia, ex subsecretario de descentralización, planeamiento estratégico y transporte y tránsito de la ciudad de Buenos Aires.

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Hacia una capital policéntrica

Antepuerto y Dársena Norte por Sara ciocca* 114

Repensar el conjunto de antepuerto y Dársena Norte como parte de una nueva centralidad ampliada hacia el río, reformulando su normativa para que asuma un carácter dinámico y polifuncional.

Las transformaciones del área central de Buenos Aires Emergencia de un área costera Buenos Aires atraviesa transformaciones económicas y tecnológicas que generan un fuerte impacto sobre su estructura. Aún así, la ciudad sigue acumulando importantes deudas urbanas y por múltiples motivos históricos, funcionales y jurisdiccionales no ha valorizado su relación con el río que es, en la mayoría de los casos, inexistente o dificultosa. Sin embargo ya ha empezado a vislumbrarse un área costera incipiente, muy próxima al “área central tradicional” (ACT). Los cambios impulsados por la globalización generan en Buenos Aires la emergencia de un nuevo nivel de centralidad: el “área central global”, cuya extensión y forma de banda costera central de 2 Km. de ancho deja de tener el atributo físico de compacidad, y cuyo mix de usos y tipologías arquitectónicas se diversifica constantemente.1 La transformación del ACT tiene su comienzo con la yuxtaposición no articulada de un centro de la nueva “modernidad”. Dicho centro es Puerto Madero, que inaugura en la ciudad el modo de urbanización enclave: un fragmento delimitado física, legal y operativamente. Esta intervención es acompañada por la formulación de una serie de proyectos2 en el frente fluvial o cercanos -Retiro, Madero Este, ExTandanor, Dársena Norte, Santa María del Plata, Isla Demarchi- aislados e inconexos entre sí, sin responder a un “plan urbano” determinado, pero que van prefigurando una nueva centralidad ampliada en un intento por llegar hasta el borde del río.

El borde costero norte: antepuerto y Dársena Norte En este contexto surge la posibilidad de reformular estos proyectos y concebirlos desde las estrategias planteadas en el recientemente aprobado Plan Urbano Ambiental, fundamentalmente las relativas al ACT, resultando importante la resolución conjunta de la pieza urbana constituida por el sector antepuerto 3/ Dársena Norte, definitorio del borde norte de esta nueva centralidad ampliada, ya que si hay algo que define a esta zona es su falta absoluta de urbanidad. Este sector –que en conjunto abarca 90 ha- por su localización se

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convierte en un nodo vital de articulación entre la ciudad y el río. Rodeado por las más importantes infraestructuras de transporte, se caracteriza por su segmentación debida a barreras físicas (vías, playas ferroviarias y traza de futura autopista); por la disponibilidad de tierra vacante o subutilizada, sin parcelar; y por las graves congestiones de tránsito, originadas básicamente en el transporte de carga. Se suma a estos rasgos la aún persistente influencia del Estado Nacional, como principal dueño de tierra en el área. En esta descripción resulta imprescindible mencionar la presencia de la villa 31, con habitantes que ya llevan varias generaciones viviendo en el lugar. Si Dársena Norte se caracteriza por la tierra vacante o subutilizada, además de su espléndido paisaje, el antepuerto se destaca por ser un distrito dedicado en exclusividad a usos gubernamentales, en un área de borde, sin animación ni vitalidad, cuya vida se apaga con el fin del día laboral. Estas carencias se acentúan por una única tipología edilicia (edificios de perímetro libre), que atenta contra un tejido en relación con la calle y la vida urbana. Recientemente se ha planteado una serie de iniciativas4 relacionadas con el sector, traducidas en concursos urbanísticos y de arquitectura. En el primer caso, el Concurso de Dársena Norte se centra en “el ordenamiento e integración del espacio de Dársena Norte con la estructura y funcionamiento de la trama urbana de la ciudad, así como en la formulación de la normativa que regule su evolución”. Por el contrario, los concursos de arquitectura (Morgue Judicial y Correo Oficial) continúan reafirmando la presencia de una zona dedicada exclusivamente a usos administrativos, fortaleciendo la “isla” ajena al resto de la ciudad. La aprobación del Plan Urbano Ambiental de la Ciudad de Buenos Aires permitirá pensar el sector en el marco de un conjunto de proyectos y programas inscriptos en sus estrategias generales, que tengan en cuenta la especificidad del territorio en el cual se localizan, así como la de su entorno, sin soslayar la necesidad de urbanizar e integrar plenamente la villa 31 a la vida urbana. También bajo sus lineamientos se podrá reformular la normativa vigente en el Distrito Antepuerto para darle un carácter polifuncional, dinámico y vital. Resulta factible pensar en un futuro optimista, pero de lenta y engorrosa concreción para el conjunto del sector antepuerto-Dársena Norte, en el cual la ciudad podrá recuperar plenamente un sector urbano, hasta ahora desconectado del resto, enriqueciendo de esta manera al área central tradicional con un verdadero borde costero, espacios públicos amigables y actividades de ciclo continuo.

115 Fotografía: Alejandro Leveratto.

• Pensar los sectores de Dársena Norte y antepuerto en conjunto, teniendo en cuenta su significación para el área central tradicional y su especial entorno de infraestructuras de transporte. • No soslayar la necesidad de urbanizar e integrar plenamente la villa 31 a la vida urbana, en el contexto de propuestas para antepuerto y Dársena Norte. • Reformular la normativa vigente en el sector de antepuerto, a fin darle un carácter polifuncional, dinámico y vital. • Encarar los cambios normativos en base a criterios morfológicos con el fin prefigurar la fisonomía del paisaje urbano deseado. SCA

Notas: 1/ Este tema fue desarrollado en el artículo “El Centro de Buenos Aires entre Centenarios” de Cira Szklowin-Sara Ciocca en el marco de la Convocatoria Internacional: "Construir Bicentenarios en la Era de la Globalización". 2/ Proyectos que, en general, tienen largos períodos de latencia, requieren de una larga maduración para superar inercias y obstáculos de variado origen. 3/ Distrito U10 del Código de Planeamiento Urbano de la CABA, dedicado a la lo-

A modo de síntesis

calización de edificios públicos.

• La globalización introduce nuevas relaciones público-privadas, que se inscriben en el espacio local, adquiriendo particulares rasgos en las áreas centrales. • La zona de antepuerto y Dársena Norte, caracterizada por una falta absoluta de urbanidad, es definitoria del borde norte de una nueva centralidad ampliada. • Presencia de dos actores estatales (Nación y CABA), que actúan sobre un mismo territorio, sin planificación ni coordinación. • Reorientar los proyectos existentes a partir de las estrategias planteadas en el recientemente aprobado Plan Urbano Ambiental.

4/ Llevadas adelante últimamente tanto por el Gobierno de la Ciudad como por el Nacional.

* Arquitecta UBA. Cursó estudios de posgrado en Urbanismo en Israel y cursos de especialización en Gestión Urbanística, en París. Desarrolló su carrera profesional en la docencia universitaria, consultoría y actividad pública. Especialista en Áreas Centrales. Ganó el 1er. premio del Concurso Internacional “Dársena Norte” y el 2° premio del Concurso Internacional “Parque Cívico”.

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Hacia una capital policéntrica

Recuperación de la ex AU 3 por Francisco prati* 116

Aprovechar como oportunidad la “herida urbana” donde se iba a localizar la autopista, para generar un centro barrial y conectar Acceso Norte con Chacarita.

El sector 5 de la ex AU3 es una verdadera herida urbana de una cuadra de ancho por catorce de largo. Son 14 manzanas en línea que, como un tajo, dividen el barrio. Allí, la mayoría de las propiedades pertenecen al Gobierno de la Ciudad y están ocupadas 1. La Ley 324, promulgada en 2000, encomienda la realización de un proyecto urbano que resuelva esta situación, contemplando las diversas circunstancias tanto de los habitantes como de los vecinos adyacentes. Hasta 1994 el Poder Ejecutivo proyectaba una autopista elevada. La acción vecinal frenó la licitación, y nuevos estudios concluyeron que no era necesaria la autopista, sino una vía rápida a nivel, con cruces equipados con señalamientos luminosos coordinados, adecuada a la demanda, que sería de 2000 vehículos/día. Este antecedente da cuenta de la importancia menor y relativa que tiene este tramo como acceso vehicular masivo al área central de la Ciudad, y el valor que adquiere como vía local, de vinculación entre nuevas centralidades y sectores. Actualmente, se trata de una de las áreas residenciales peor servidas de la Ciudad en cuanto a equipamientos locales, bancos, oficinas, etc. Una centralidad lineal, típicamente porteña, preponderantemente continua, aúna la movilidad e interconectividad con la prestación de equipamientos y con una mayor densificación y menos deterioro en la periferia, más característica de las centralidades no lineales. Considerando que su densidad ya no es baja, sino que es media (146 hab/ha, similar a la densidad de Palermo y Villa Urquiza), es notable que no haya espacios verdes de cercanía, salvo la Plaza Zapiola, en Juramento-Echeverría-Donado-Acha. Hoy, en éste barrio, los comercios se ubican donde pueden. No existe un centro barrial donde ir a pasear, como en el cercano Belgrano R, con su entorno de la estación y su Plaza Castelli; como Devoto y su centro; como Núñez con Cabildo. Recién a unas siete cuadras hay un sector comercial (Monroe y Triunvirato) y existe otro, de sólo cuatro manzanas, en Naón y Blanco Encalada. Hacia el norte o hacia el sur sencillamente no hay distritos comerciales barriales cercanos.

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Resulta sorprendente que ninguna de las avenidas cercanas sea comercial en este sector. Ni Monroe ni Congreso ni Av. de los Incas ni Juramento ni Donato Álvarez ni tampoco Álvarez Thomas, a pesar de sus locales comerciales está zonificada como distrito comercial, sino residencial. Las avenidas se han ido conformando, mayormente, como vías de tránsito exclusivamente, sin vitalidad barrial o comercial, sin peatones, inhibiendo la posibilidad de que algún sector del barrio se constituya en centro, con identidad, o en lugar de encuentro. Nuestra conclusión es que el intento frustrado de la autopista de 1977 fracturó el barrio, y lo privó de una estructura que ordenara tanto la vialidad como la relación de las viviendas con el abastecimiento y servicios. Se propone una nueva centralidad urbana que recupere, revalorice y ponga en movimiento el patrimonio inmobiliario de la Ciudad, impulse el desarrollo urbanístico de las áreas deterioradas por el abandono, responda a la carencia de vivienda definitiva de las familias ocupantes y sistematice el acceso vial hacia la Ciudad, jerarquizando el nuevo centro como consolidación del área de borde. Sera necesario un modelo de gestión participativo y la conformación de un ente o un fideicomiso publico-privado, convenientemente controlado por una evaluación de la calidad arquitectónica de los proyectos mediante concursos. La tendencia a la concentración de actividades terciarias sobre la Autopista del Sol en el vecino partido de Vicente López, la construcción de un edificio de oficinas en la jurisdicción de la Capital Federal y, mas recientemente, la construcción del shopping DOT Buenos Aires, están señalando una tendencia al desplazamiento de actividades que tradicionalmente se localizaban en el área central de la Ciudad. Esta tendencia, asociada con la política de descentralización, ofrece una oportunidad única para desarrollar una nueva centralidad, que tienda a acercar los lugares de trabajo a las áreas habitacionales. Es importante el aporte a la integración metropolitana mediante diseño vial tendiente a posibilitar la interrelación con el área central, con el nuevo túnel bajo las vías del Ferrocarril Mitre, y propiciar la continuidad vial en el encuentro con Av. De los Incas-Triunvirato, de manera de viabilizar la conectividad de toda la vía desde la Av. Gral. Paz hacia la estación Federico Lacroze (Chacarita) y al centro por Corrientes. Y, por otro lado, hacia Flores por Chorroarín y el nuevo túnel bajo las vías del Ferrocarril Urquiza. SCA

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Nota: Un estudio de evaluación ambiental de 2001, concluyó que las propiedades vecinas a los baldíos ocupados habían perdido un 20% de su valor, y que un proyecto valorizaría el área de influencia (70 manzanas) en unos 15.8 millones de dólares.

* Arquitecto UBA. Docente de Diseño, Planeamiento y Legal 1978-2006. Director Gral. de Planeamiento GCBA ,1977-2002. Presidente CPAU 2006-2008. Socio LMP Arquitectos.

Foto satelital del sector Ex - AU3, provista por el autor.

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Hacia una capital policéntrica

Mataderos–Lugano por Berto González Montaner* 118

Crear en las instalaciones del actual Mercado de Hacienda un parque activo que ponga de relieve la revolución tecnológica producida en el campo y recuerde sus tradiciones. Aprovechar esta oportunidad para generar un polo de desarrollo que incida, sobre todo, en el área de Mataderos y Villa Lugano.

El área del Mercado de Hacienda de Liniers y sus áreas de influencia en los barrios de Mataderos y Villa Lugano son una reserva estratégica de enorme valor patrimonial, ambiental y urbanístico. Se trata de un área que en la actualidad está subutilizada y degradada, pero que cuenta con gran potencialidad. Tendrá, tras el inminente traslado del Mercado de Hacienda, uno de los mayores predios vacantes que le quedan a la ciudad, y que son propiedad del Estado. También, edificios y actividades de valor patrimonial e histórico, buena conectividad urbana y un tipo de espacio urbano cuyos protagonistas son la calle, las fachadas bajas, la vereda arbolada que, como bien señala Tony Díaz, son características que identifican a Buenos Aires en el mundo. En el año 2001, con un equipo formado por Horacio Baliero, Rubén Cherny, Marcelo Corti y Fernando Jaime (elegido a través de un concurso de antecedentes organizado por la FADU-UBA y la Secretaría de Desarrollo Urbano del GCBA), profesionales del Consejo del Plan Urbano Ambiental, con la participación de los representantes de los Centros de Gestión y Participación N° 8 y 9 y de la Corporación Buenos Aires Sur y coordinados por los arquitectos Heriberto Allende y Osvaldo Ramacciotti, propusimos un programa de ordenamiento territorial para la zona con el fin de que fuera incluido dentro de los programas de acción del Plan Urbano Ambiental que estaba en elaboración. Lo que intentamos hacer fue compatibilizar, ponderar y ordenar una gran cantidad de iniciativas, que diferentes organismos habían realizado, en una propuesta que las englobara y las potenciara, pero cuyo resultado no fuera la simple suma literal de ellas, sino una idea fuerza que, basada en los genes del barrio, en su propia alma, lo reinsertara genuinamente en el mapa de la ciudad. En este sentido, detectamos que el área del Mercado de Hacienda ofrece una oportunidad única de representar en la ciudad una de las palabras clave de la identidad Argentina en el mapa mundial. Es decir, Buenos Aires como ciudad tiene una buena representación del fútbol, del tango... Pero no del campo. Salvo, claro, la periódica, aunque esporádica muestra agropecuaria en La Rural. Por eso, la propuesta es que Mataderos sea la capital del campo en la ciudad.

118 119 González Montaner (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 03:32 p.m. Página 119

Conformando así un triángulo clave para la marca Argentina a nivel internacional. Planteamos crear un polo de atracción cultural, social y turístico basado en las connotaciones históricas y en la memoria productiva de la zona. En líneas generales, se crea en las instalaciones del Mercado un gran parque activo, donde se pone en relieve la gran revolución tecnológica producida por el campo en las últimas décadas, con la exhibición de las tareas agropecuarias, siguiendo el guión de las diversas cadenas productivas. Una muestra del campo en plena actividad, con cultivos en sus diversas etapas, modernas máquinas de labranza y cosecha en funcionamiento e instalaciones de aprovisionamiento. Se crea así un paisaje de alto contenido estético y didáctico. El parque estaría complementado, entre otras cosas, por un museo capaz de exponer las más diversas manifestaciones artísticas referidas a la cultura rural, que a la manera de los museos de sitio, muestre el hábitat pampeano. También, por una Plaza de la Cultura Criolla, que potenciaría los usos que se dan hoy a la feria tradicional de Mataderos, con la pista para la carrera de sortija, un miniestadio para distintos espectáculos de destreza criolla -como cuadreras y rodeos- y espectáculos de folklore. Y un sector destinado a la Pampa gringa, con una serie de pabellones homenaje a las comunidades extranjeras que poblaron nuestro campo. Planteamos que la actual recova de Mataderos fuera la puerta emblemática de este conjunto, con un centro cultural y el edificio administrativo. Y que estuviera complementada y apoyada por un centro comercial a cielo abierto, con preponderancia de negocios ligados al tema. Además, hicimos una serie de recomendaciones para reinsertar el área del Mercado y sus zonas de influencia en el contexto del Plan Urbano Ambiental. Este trabajo no siguió el mismo curso que el del Corredor Verde del Oeste, cuyo equipo (seleccionado por la misma modalidad, convenio FADU/SPU del GCBA) siguió desarrollando la propuesta inicial hasta la etapa de licitación. En 2002, la Corporación del Sur, que formaba parte de nuestro equipo de trabajo, vaya a saber por qué motivo, se abrió. Y organizó con la Sociedad Central de Arquitectos un concurso para esta misma área, con la novedad de que, además de ideas, pedía estudios de prefactibilidad. Nuestro trabajo fue incluido en las bases como antecedente y quedamos excluidos de la posibilidad de seguir desarrollándolo. El ganador del certamen fue el equipo platense Germani-Germani-Morano-Rubio, que propuso hacer un gran predio ferial con un nuevo concepto de mercado, que abarca todas las escalas, desde el trueque hasta el intercambio en el Mercosur. Becker-Ferrari-Leston obtuvieron el segundo premio y abogaron en su propuesta por la construcción de un polo metropolitano para el desarrollo de la industria agropecuaria. Hirsch - Reese - Loviscek - Parmet plantearon un parque temático sobre las regiones argentinas y el Polo Educativo Mataderos. Es sabido que el Plan Urbano Ambiental tardó demasiado en aprobarse. Y recién se lo pudo hacer, cuando se eliminaron del proyecto original los programas y los planes que producían desacuerdos. Ahora hay que volver sobre ellos, porque sin un modelo territorial, programas y planes, el Plan Urbano Ambiental es solo un listado con expresiones de deseo. Mataderos y Villa Lugano son, según un reciente trabajo del Centro de Estudios Distributivos, Laborales y Sociales de la Universidad de

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La Plata, algunos de los barrios con peor calidad de vida de la Ciudad, superados sólo por Villa Riachuelo. Además, se trata de algunos de los epicentros de la distribución y consumo de paco, y una de las áreas de la Ciudad con mayor índice de mortalidad infantil. ¿Qué estamos esperando? ¿No son suficientes las alarmas? Es hora de que el tan remanido “apostar al sur” se haga realidad. Pero sólo una apuesta al sur más profundo logrará crear las condiciones para ese equilibrio tan declamado. Luego de muchas postergaciones, la Ley 622, que prohíbe el ingreso de ganado en pie a la Ciudad y, por lo tanto, obliga a trasladar el Mercado de Hacienda y liberar ese predio de 37 hectáreas debe entrar en vigencia. Vale la pena recordar una ley de hierro en el urbanismo contemporáneo: “Terreno vacío, terreno que se ocupa”. No sea cuestión que esta nueva oportunidad de generar un polo de desarrollo consistente, basado en los propios genes del lugar, en su alma, nos agarre sin los planos y los instrumentos en la mano. SCA

* Arquitecto, periodista y coautor del Proyecto para el Desarrollo Urbano Área Mataderos (Convenio FADU - SPU del GCBA).

120 121 Sardin Horacio (A) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 03:32 p.m. Página 120

Hacia un ecosistema productivo

Ciudad, naturaleza, producción por Horacio sardin* 120

Unir ciudad y naturaleza mediante una serie de propuestas como techos verdes, huertas urbanas, parques agrícolas, jardines públicos e hitos urbanos donde se presten servicios de salud, educación, higiene y alimentación. Frenar el crecimiento suburbano, reinstalando la población en una red policéntrica de ciudades medianas agroindustriales.

Dos escalas de aproximación Ante el gran deterioro medioambiental, social y espiritual que experimentamos, se propone por un lado, a manera de manifiesto, trascender el marco urbano de Buenos Aires para arribar a una dimensión más amplia que contemple el territorio. Está propuesta intenta un profundo compromiso con un proyecto global y esta cerca de convertirse en una plataforma política a nivel regional. Por otro camino, se propone la intervención urbana directa en el tejido mismo de la ciudad, teniendo como objetivo la humanización del paisaje urbano a través de variadas operaciones.

Propuesta urbano – territorial. Descentralizar la suburbia en una red de comunidades autónomas: a partir de la Revolución Industrial se genera el proceso de las grandes concentraciones urbanas, en que la ciudad se extiende desmesuradamente, invadiendo el campo. En Buenos Aires, se produce la masiva extensión de la ciudad y la urbanización. La ciudad queda rodeada por un contorno de suburbios en los que el carácter urbano se deteriora. La ciudad se ha convertido en un organismo que ha crecido de una forma descontrolada con terribles consecuencias. Los graves problemas no están resueltos. Todo lo contrario, parecen recrudecerse: la falta de trabajo y de vivienda dignos, la pobreza, el analfabetismo, las falencias en salud, se suman a los problemas medioambientales. Ante este panorama se plantea la descentralización urbana, para poblar el interior del país y desmantelar el crecimiento ininterrumpido de las suburbias y así evitar que la ciudad siga creciendo monstruosamente. Descentralizar, atomizar, diseminar por todo el territorio una trama de comunidades autónomas, construcción de nuevas poblaciones o ampliación de ciudades existentes como cabeceras de áreas rurales. Generar el desarrollo hacia adentro, revitalizar el mercado interno y las economías regionales. Descentralizar la población, la energía, el trabajo, las estructuras administrativas. Internarse tierra adentro, estallar la suburbia desurbanizada en cientos de partículas atomizadas. Poblar todo el territorio, convirtiendo a este nuevo paisaje en matriz socializadora y cultural.

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Concebir una red policéntrica de organismos agroindustriales. Las áreas rurales de influencia tienen como capital principal la tierra disponible, para que se aplique la nueva tecnología, incrementando su producción. Esto genera un aumento en la demanda de servicios conexos, en general intensivos en mano de obra. Las comunidades habitan los nuevos poblados y los viejos pueblos fantasmas que mantienen infraestructura urbana. El valor agregado aplicado a las materias primas de cada región se ejecuta en el mismo territorio, generando trabajo e incentivando su poblamiento. En nuestra región, muchos pueblos se convirtieron en fantasmas por la pérdida de conexión vial o ferroviaria o el cierre de su única fuente de trabajo. Estos pueblos mantienen una infraestructura urbana que, como C. Della Paolera dice, puede usarse para radicar a la gente de escasos recursos de las grandes ciudades que decida emprender una nueva vida de trabajo y dignidad. La municipalidad de Buenos Aires y de las grandes ciudades del país deberían convenir con estas comunidades la inversión de recursos municipales para mejorar los cascos urbanos. Se puede procurar una extensión vecina de campo para transformarla en una colonia agrícola, que será el sostén económico de la comunidad. Buenos Aires como principal ciudad madrina deberá comprar durante un tiempo toda la producción de las colonias agrícolas que apadrina. Estas nuevas colonias se conectarán a la red vial. Sería maravillosa tarea para los arquitectos concebir y luego diseñar el marco para esta comunidad, comprometiéndose con este proyecto social, trabajando con su imaginación y creatividad.

Propuestas urbanas. Reinvención del paisaje urbano: vivimos un fuerte deterioro medioambiental, social y espiritual. Es necesario tomar nuevos caminos y adoptar una nueva visión del medioambiente y la cultura. Por un lado, Buenos Aires ha desalojado a la naturaleza, perdiendo la cosmicidad del habitar. La visión aérea se ha convertido en un desierto gris y desolado, como expresión de una cultura que se ha escindido de la naturaleza y sus ciclos. Por otro lado, nuestra ciudad, es una muestra clara de la cruda realidad social. Su estructura es reflejo fiel de la forma de la sociedad. Nuestra fragmentada sociedad tiene su correlato en la ciudad que la cobija. El crecimiento en los últimos años fue sólo para los sectores de clase media o alta, situados en el norte. El sur queda siempre relegado por la lógica de los gobiernos y los mercados. En el sur se encuentra la mayoría de las villas miseria. El estado no desarrolló el subterráneo ni limpió el Riachuelo, altamente contaminado, empeorando las condiciones de vida. Se propone una serie de intervenciones para Buenos Aires que amplíen su cualidad de sustentable, para hacerla de mayor alcance y trascendencia, con la certeza que las preocupaciones medioambientales no se pueden disociar de las sociales. Completamiento urbano del sur de la ciudad. Barrios – Huerta: concepción de fragmentos de ciudad sustentable a partir de BarriosHuerta. La construcción de viviendas de interés social en torno a grandes parques-huertas, conforma un nuevo tejido donde ahora existen importantes vacíos urbanos. La meta es lograr una formulación urbana más humana y equitativa, con el encuentro de nuevos hábitos de vida urbana y la mayor calidad ambiental, incluyendo a los grupos sociales marginados de hoy.

Se propone la iniciativa de ruralizar el espacio urbano, integrando campo a la ciudad, creando un polo de producción y de trabajo en una variante de economía sustentable en la zona más despoblada de la ciudad. La implantación de estos parques, combina zonas verdes urbanas con la actividad agrícola y actúan como corazones de los nuevos barrios de mediana densidad, destinados mayoritariamente a viviendas de interés social y a equipamientos multifuncionales. Las huertas urbanas colaboran para integrar a los pobladores al mundo del trabajo, generando una mayor cohesión del tejido social.

La concepción de una ciudad mirando al cielo. Cubiertas verdes: incentivar desde la normativa urbana la apropiación física de la totalidad de las cubiertas, tanto de los nuevos edificios como también la adecuación de las construcciones existentes. Muchas de estas terrazas pueden ser verdes y convertirse en huertas, en lugares para la vida y la producción, que colabore en el sustento diario de las familias, además de proteger y aislar a las construcciones de las inclemencias del clima, con el consecuente ahorro de energía y la mayor absorción de agua de lluvia.Sumar ciudad más naturaleza, en un mismo organismo, respondiendo a las necesidades simultáneas y esenciales del hombre en un mismo tiempo y espacio.

Sombras urbanas. Intervenir los barrios con pequeños jardines: generación de jardines urbanos interviniendo con naturaleza en plena ciudad, con el propósito de enriquecer el gris paisaje de Buenos Aires. La concepción refugios, sitios de encuentro, esquinas que se convierten además en jardines para la reflexión e introspección. Espacios de sombras, aromas, frescura, donde humanizar nuestra cotidianeidad. Este componente policromado se inserta con cirugía fina en la estructura pública urbana con el propósito de mejorar la calidad de vida del ambiente de la ciudad. Al mismo tiempo, se logra la identificación de los distintos barrios valiéndonos de las distintas especies con sus flores y sus aromas característicos. Generación de un aire más rico en oxígeno con una humedad más estable y la reducción de polvo y de ruidos. También actúa como barrera de viento. Aire de campo en plena ciudad, esquinas floridas y los refugios multicolores nos hacen sentir los cambios de las estaciones y los ciclos de la naturaleza. Contenedores solidarios: los contenedores solidarios contienen socialmente, son unidades móviles de asistencia itinerante a las personas mas desprotegidas socialmente que transitan las calles porteñas. Se propone implementar una serie de unidades móviles - contenedores a instalar en puntos estratégicos de la ciudad, plazas, galpones municipales, villas, etc. Proporcionan cuatro servicios básicos: higiene, salud, educación y alimentos. Plenos de luz en las noches porteñas, los contenedores son faros solidarios. Devienen hitos urbanos, referentes en la ciudad. Son nodos de centralidad, de inclusión social. SCA * Arquitecto UBA. Profesor titular de Arquitectura y Teoría de la Arquitectura en la FADU - UBA. Presidente de la Subcomisión de Medioambiente de la SCA. Ganador de numerosos premios de arquitectura en concursos públicos y por invitación. Comparte su estudio con V. del Puerto. Forma equipos de trabajo con R. Frangella y B. Berson. Artista plástico. Publicó ¨Homo Urbanicus–Homo Naturalis¨, Bisman & Robles, 2004 y ”Arquitectura y Libertad“, Bisman Ediciones, 2008.

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Hacia un ecosistema productivo

Zonificación de usos y sustentabilidad por maría elsa Jorcino aguilar* 122

Regular los usos del suelo para lograr un desarrollo sustentable de la Ciudad, equilibrando la legítima presión por mayor flexibilidad con la necesidad de evitar el desorden urbano que pueda perjudicar la calidad de vida.

Breve reseña de la zonificación Mirando hacia atrás a lo largo de la civilización moderna, existe un hito en el espacio que marca el cambio del trazado y el funcionamiento de las ciudades. Esto se relaciona con el avance tecnológico y la Revolución Industrial. La existencia de nuevos medios de transporte y comunicación acortaron las distancias por ferrocarriles y caminos pavimentados. El desarrollo tecnológico se acompaña de grandes requerimientos de mano de obra y se producen las masivas migraciones hacia los centros urbanos, rompiéndose así el equilibrio existente entre población urbana y rural. Las ciudades carecen de capacidad para recibir un aporte masivo de nueva población. Todo este impacto de nuevas tecnologías, adelantos en la medicina, cambios de vida en las ciudades, fue una situación revulsiva. Sociólogos, pensadores, filósofos, escritores y utopistas trataron de encontrar caminos, salidas y respuestas para orientar los efectos de la revolución científico-tecnológica. Estos problemas se manifestaron en Europa y llegaron posteriormente a América. Nuestro país, la Argentina, se encontraba muy adelantada en las postrimerías de la Revolución Industrial. Argentina manifestó una distribución entre población rural y urbana a comienzos del siglo XX semejante a la de Inglaterra, y contó con la presencia de servicios de comunicación, electricidad y ferrocarriles anticipadamente en América del Sur e, incluso, en fechas semejantes a los países europeos. Ello permitió la alta concentración en las principales ciudades y una estructura de país en la que el 70% de la superficie total del territorio nacional tiene densidades de población menores a 5 habitantes por km2. En Argentina, a mediados de la década del ‘50, la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires zonificó la capital dividiéndola en zonas según usos, por un lado, por otro la delimitación según las alturas y, por último, la delimitación según el máximo de ocupación del terreno. En la intersección de las tres envolventes de las diferentes áreas, quedaba conformado una suerte de distrito por superposición, que definía las características que tenía que cumplir cada propietario de lote.

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La lectura del plano de la ciudad no era fácil, ni tampoco lo era encontrar rápidamente que se podía hacer en cada lugar. En el año 1955 la Organización del Plan Regulador tenía como responsabilidad estudiar la zonificación de la Ciudad de Buenos Aires. De sus viajes, mis jefes -Odilia Suárez y Paco García Vázquez- trajeron documentación de Inglaterra y Estados Unidos. El estudio de estos papers me permitió conocer sistemas diferentes para delimitar distritos. La ciudad quedó subdividida en distritos que se denominaron según el uso dominante permitido e iban acompañados por factores indicativos de alturas, superficies totales y porcentajes de edificación del suelo. De este estudio surgieron los indicadores FOT y FOS (Floor Space Index, en Inglaterra, y Floor Area Ratio, en Estados Unidos), en el que cambié el index y el space por factor. Estos criterios de zonificación están actualmente en vigencia en los códigos de la Ciudad.

La reconversión y optimización de sectores de la Ciudad Las actividades de alto nivel tecnológico y científico existentes en la Ciudad tienden a agruparse en polos. Esto se demuestra en Barracas, con la existencia de polígonos altamente tecnificados, con empresas de tecnología digital con edificios propios, que se han establecido en la zona, apostando a la mayor movilidad y, en especial, por la confianza en que en un corto tiempo arribaría allí la línea H de subte. Asimismo, se concretan los nuevos polos farmacéuticos y tecnológicos, como por ejemplo en la Av. Juan B. Justo y la ex Bodega Giol, en donde funcionarán centros de investigación, museos, un polo de desarrollo universitario, un área tecnológica semejante a la ”Villette” en Paris, en un marco de concentración de desarrollo industrial. Esto se generó a través del diseño de un sector específico de la Ciudad, en donde el cambio de uso no implicaba sólo algunas parcelas, sino una superficie suficiente para que las actividades mencionadas pudieran realizarse adecuadamente. Una situación semejante se produce con la reconversión en los antiguos edificios de calidad, tal como ha sucedido en el barrio de San Telmo y el eje comercial y hotelero de la Av. de Mayo. Es así como estas áreas postergadas resurgen por los cambios de usos de los viejos hoteles españoles y las pensiones, convertidas en hostels. El eficiente resultado alcanzado en innumerables casos muestra que los importantes cambios de zonificación requieren amplias superficies de terreno, con normativas y pautas de diseño especiales para los mismos. Esto se ha manifestado en la ciudad de Vancouver, que cambió la localización de su área central y rediseñó las zonas residenciales con el sentido de responder al requerimiento de disminución de contaminación, desarrollo sustentable, economía de los tiempos en viajes y la creación de nuevos barrios a escala peatonal. Ello significó, a inicios del siglo XXI, disparar el crecimiento de áreas cuyo desarrollo se realiza bajo las bases de la sustentabilidad.

un desarrollo sustentable y a las tendencias de los nuevos requerimientos de planeamiento. Si bien existe una inquietud por parte de arquitectos y empresas constructoras de que las zonas deben tener mayor flexibilidad en los usos, parece importante reflexionar acerca de cuánta flexibilidad y qué usos. Existen situaciones en que el otorgamiento de una mayor flexibilidad es perjudicial para el funcionamiento de la ciudad y para los vecinos. Sabemos que una avenida comercial tiene esa denominación por la importancia de la actividad que se localiza en dicha calle. Imaginemos que en las calles perpendiculares a esta avenida comercial se flexibiliza dicho uso. El carácter de la avenida va a disminuir y las manzanas próximas no van a ser ni residenciales ni comerciales. Va a haber una mezcla de usos que conduce al desorden urbano, perjudicando la calidad de vida de los ciudadanos. Los cambios de los sistemas de relaciones dentro de la Ciudad, el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes, la preservación de los recursos naturales para ahora y las generaciones futuras requieren la existencia y funcionamiento de un ente de transporte metropolitano, cuyo diseño vincule los centros de actividades múltiples. SCA

* Arquitecta y urbanista. Posee una importante trayectoria en la actividad privada, al frente de equipos interdisciplinarios, a cargo, por ejemplo, de la dirección del Plan del Partido de La Matanza y sus núcleos urbanos; el Plan de Desarrollo Urbano de Pinamar, conjuntamente con los Arquitectos Testa y Lacarra. Ha ocupado diversos cargos en el sector público, como el de directora de Ordenamiento Territorial de la Secretaría de Planeamiento de la Presidencia de la Nación, y en la Municipalidad de Bue-

Conclusiones

nos Aires como presidenta del Consejo de Planeamiento y directora de Habilitacio-

Tenemos que realizar un sinceramiento de la real zonificación de la Ciudad, que responda a las necesidades de la estructura urbana para

nes y Permisos. Ejerció la docencia universitaria como titular de la Cátedra “Planificación Urbana”, en la Universidad de Buenos Aires.

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Hacia un ecosistema productivo

Infraestructura y desarrollo por miguel von rozenberg* 124

Densificar la trama urbana, promover centros barriales, impulsar el espacio público y el patrimonio, consolidar el área central y el casco histórico, y desarrollar las obras hidráulicas y de infraestructura.

Buenos Aires, referente principal del área metropolitana, que incluye 43 municipios y mas de 13 millones de habitantes, se ha consolidado como núcleo de alta densidad y creciente proceso de actividades terciarias, financieras, culturales y turísticas, a pesar de un desarrollo discontinuo, a veces desarticulado, resultado de dificultades por la limitada autonomía y otras por coyunturas propias, para intervenir en políticas territoriales en simultáneo con el crecimiento económico, social y urbano. El planeamiento inteligente procura disminuir los desplazamientos, la dinamización de las actividades y la integración, así como favorecer la reutilización de infraestructuras y la reinserción de áreas desactivadas. También, busca la eliminación de las barreras arquitectónicas, reducir la presión social sobre áreas de preservación y favorecer la descentralización, que implica dosificar la vida de la Ciudad. El Plan Urbano Ambiental, de reciente aprobación, puede convertirse en una herramienta-marco que dé lugar a una agenda concreta de trabajo, como forma de tener control eficiente de la Ciudad, esencial para transformarla, con compromiso metropolitano, en una Buenos Aires sustentable, equitativa y que garantice la calidad de vida de sus habitantes con un medio ambiente protegido, incorporando el espacio público como concepto esencial y articulante. La pérdida de vitalidad y la degradación del área central e histórica nos obligan a pensar en la necesidad de su revitalización, para repontencializar su riqueza simbólica y arquitectónica, acercándola al presente y con visión de futuro. Simultáneamente, se requiere una imaginativa acción conjunta con el Estado Nacional para intervenir en temas superpuestos como el eje ferro-aero-portuario Aeroparque-Retiro; las tierras residuales ferroviarias (Caballito, Liniers y la estación Buenos Aires, entre otras); la autopista ribereña; la Cuenca Riachuelo-Matanza; y el soterramiento del Sarmiento. Comprometerse con el futuro, garantizar la polivalencia y la accesibilidad, permitirá la diversidad de usos y su evolución con la necesaria viabilidad económica. Para ello, la gobernabilidad y la planificación deben dar lugar a programas y proyectos como los siguientes: • Desarrollar áreas postergadas, fomentando actuaciones urbanísticas, sociales y económicas, (La Boca, Barracas, Parque Patricios);

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reurbanizar la traza de la ex AU3; integrar el sur aumentando la conectividad interna, y con la provincia de Buenos Aires, consolidando y densificando la trama urbana. • Acondicionar el espacio público de manera integrada, estableciendo relación con su entorno, dotándolo de equipamiento colectivo para uso de los vecinos como lugar de participación comunitaria. • Promover una red de centros secundarios con identidad propia (Belgrano, Flores, son ejemplos) implementando normas urbanísticas adecuadas. • Intervenir en el patrimonio urbano, que permite mantener la memoria colectiva, con catalogación continua, pero evitando la fosilización de la ciudad, mediante procesos de renovación, conservación y rehabilitación estructurales, enfocados en conceptos mas integrales como entornos y tejido urbano y no sólo en la mera mirada de edificios y monumentos. • Consolidar el área central y el casco histórico con nuevas funciones (residenciales, culturales, productivas, turísticas) le dará vida permanente, privilegiando recorridos peatonales y restringiendo severamente el ingreso del automóvil particular. Necesariamente, debe intervenirse en los usos del suelo.

• La ejecución de obras hidráulicas para mitigación y prevención de inundaciones y control de sudestadas, y las de infraestructura -como la eliminación de pasos a nivel, fundamentales para la conectividad, incluyendo las de aguas y energía con la Nación-, superando la inacción y desinversión de largos años, que se tradujo en obsolescencia y escaso mantenimiento, permitirán seguir acompañando la dinámica del crecimiento, que no debe ser detenido por acciones voluntaristas u oportunistas. Para que estas políticas tengan éxito, el Estado debe responder eficazmente a los nuevos reclamos de la sociedad. Por eso, el desafío planteado a la gobernabilidad exige un gran coraje moral y audacia política para confirmar los análisis y diseñar las soluciones con una clara normativa y poder de control, que permita tomar decisiones rápidas con efectos que serán duraderos en el largo plazo. SCA

* Arquitecto UBA. Mediador UMSA. Director del Ente Único Regulador de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Ha realizado obras en Argentina, Uruguay y Estados Unidos. Ha participado en congresos internacionales en España, Estados Unidos y Chile.

Fotografía: “Igual”, Damián Nussembaum. Fuente: ZoomBA, Foco en Buenos Aires, Sociedad Central de Arquitectos, 2008.

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Hacia un ecosistema productivo

Hábitat sostenible por manuel Ludueña* 126

Impulsar viviendas sustentables y mejorar la calidad residencial, trabajando sobre el transporte y el espacio público. Cambiar los actuales criterios de sobreocupación en la ciudad central y dispersión en el área metropolitana que resultan despilfarradores de energía y automóvildependientes.

El Plan Urbano Ambiental (PUA; Ley 2930), ley marco para las obras públicas del GCBA y la normativa urbanística y ambiental de la Ciudad, y el capítulo ambiental de la Constitución (artículos 26º a 30º) requieren de pronta implementación en particular para actualizar tanto la visión de largo plazo del desarrollo territorial, cuanto de los atributos físico-ambientales que posibiliten vivir en un hábitat urbano + “sostenible”. La normativa ha estado organizada tradicionalmente de forma sectorial. Hoy se necesita que se encuentre integrada. Por caso, un esquema territorial que establezca una razonable distribución de la población e intensidad de ocupación, usos, y redes de transporte y servicios, articulado con un Código Urbano Ambiental sostenible, que no atienda solamente lo morfológico ni lo homogéneo, sino que de cuenta de la diversidad locacional sin perder la identidad local, que atienda las orientaciones concretas y las previsiones de escasez de recursos, el incremento de la temperatura, así como del nivel de las aguas y las sudestadas, con una evolución estratégica y su correspondiente huella ecológica. Asimismo, con un “Código de Técnicas de Edificación, Materiales y Energía Sostenible” que ajuste los condicionantes para poder implantar edificios, espacios públicos, equipamientos e infraestructura con “diseños bioambientales”, “ecodiseños”. Si bien la Ciudad de Buenos Aires tiene sectores urbanos consolidados, en el largo plazo se requerirá, por lo menos, suboptimizar, rehabilitar sus características y, también, fomentar la implantación de nuevos desarrollos, atendiendo responsablemente los desafíos del déficit y los altos costos de la energía, con un uso compartido, equitativo y solidario del espacio público. También, hay que optimizar la disposición de tierras mejor localizadas para equipamientos y viviendas sociales y de cada nuevo edificio, en un contexto impositivo y de mejoras ciertas del transporte público y del no motorizado, que abarque la totalidad de los 203 km2 y su articulación con la conurbación. La alta concentración edilicia en el área central, la densidad del transporte automotor y la contaminación de los cursos de agua son, entre otros, el reflejo de políticas equivocadas y no sustentables que aún persisten, sin reorientar las inversiones públicas ni privadas

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para mejorar el hábitat de la Ciudad. De allí la urgencia en implementar el PUA. Poco y nada se podrá lograr por mejorar la calidad residencial sin una recalificación del espacio público, con descentralización y desconcentración de las actividades del área central y sin una mejora cierta de la calidad del transporte público. La Ciudad de Buenos Aires es el corazón del área metropolitana y urge, también, una visión compartida para alcanzar estándares comunes, así como para articular equipamientos y equiparar condiciones de vida.

Viviendas + Sostenibles • Orientación: regular las ventilaciones y el asoleamiento de los locales de primera. • Jardín interior: espacios verdes forestados y con terreno absorbente para regular las altas temperaturas y riego por goteo. • Uso de pinturas no tóxicas; techos blancos y frentes claros. • Clasificación de residuos. • Estacionamiento para bicicletas (común y visitas). • Circuito de aguas secundarias y depuración de aguas grises. • Electricidad y calefacción solar (áreas y servicios comunes). • Compensar con forestación el número de autos a utilizarse en el nuevo desarrollo o en el edificio a reciclar. • Utilizar materiales reciclados en la construcción y reparaciones del edificio. • Alturas máximas reguladas según el entorno (criterios básicos: sin sombras permanentes a locales de primera propios ni aledaños, ni obstáculos edilicios a los corredores de viento de la ciudad). • Retiro de frente: adecuado a la densidad peatonal en vereda/s. • Secado natural de la ropa (balcón; terraza). • Lavaderos comunes. • Balcones con cultivos. • Cálculo estructura edilicia: elevación de la velocidad de los vientos para los cálculos. • Equipamientos próximos (escuelas 10 cuadras; plazas 5 cuadras). • Viviendas multifamiliares de densidad media y media alta fuera del área del paleocauce inundable por sudestadas o lluvias. • Viviendas multifamiliares y actividades permanentes de baja densidad por encima de la cota previsible de inundabilidad cada 10 años, del año 2100 –no la actual-. La sostenibilidad es un concepto que se profundiza a través de teorías y prácticas. En el caso de la construcción de viviendas se recomienda la experiencia correspondiente a estándar de casa pasiva (estándar passivhaus; passive house standard). La filosofía del estándar de casa pasiva se basa en dos principios básicos: optimizar lo que es esencial de todos modos y minimizar las pérdidas antes de maximizar las ganancias. Los diseños se completan con la recuperación de calor para el suministro de aire de calefacción complementario (se requiere el 80% menos de energía); la eficiencia eléctrica de los electrodomésticos (consume el 50% en comparación con el parque de viviendas promedio); la satisfacción del resto de la demanda de energía con energías renovables (por ejemplo, con sistemas de energía solar térmica se puede alcanzar el 40-60% de toda la baja demanda de temperatura de calor de una casa pasiva). Cabe consignar otra estrategia, como la rehabilitación, con la cual se pueden mejorar las prestaciones acústicas y energéticas de las viviendas (con ahorros de

Fotografía del edificio de Av. Figueroa Alcorta de Wladimiro Acosta.

consumo de energía del 50%), lo que representa un importantísimo ahorro de emisiones de CO2 y, en muchos casos, mejoras sociohabitacionales muy significativas. El proceso de acumulación realizado en la Ciudad de Buenos Aires no sólo se centralizó en su inicio, sino que se sigue acentuando (accesibilidad, incorporación de tecnologías, intensidad de ocupación, incremento de la renta urbana). Es la antipolítica sostenible que más agudiza los problemas ambientales propios de las grandes ciudades y que más se desentiende del nombre de nuestra ciudad. Su contrapolítica metropolitana –alentada sectorialmente por los otros Estados de la región- es la dispersión y la expansión de la periferia metropolitana, alimentada, entre otros factores, con viviendas suntuosas en áreas ambientalmente más adecuadas para la salud de sus habitantes, pero automovildependientes y energívoras. Plan, políticas, programas, proyectos, mantenimiento, inversiones y compras deben reorientarse atendiendo los problemas de fondo. Hasta las últimas décadas era una demanda profesional que atendía la racionalidad de las mejores prácticas. Desde la última década la sostenibilidad es un imperativo socioambiental que requiere adoptarse como una oportunidad local para un cambio tecnoproductivo, con un desarrollo urbano ambiental duradero. SCA

* Arquitecto. Ex consejero del Plan del Plan Urbano Ambiental (1999 - 2007).

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Hacia un Hábitat inclusivo

La ciudad y los niños Por María antonia Kaul* 128

Entender la ciudad desde la visión de los más chicos abre nuevas perspectivas y centra nuestra atención en temas generalmente desatendidos. Incluir a los niños y a los jóvenes, que son más de la mitad de la población mundial, preparando la ciudad para el mundo que está por venir.

Abordar la reflexión sobre posibles estrategias de gestión del urbanismo para el desarrollo sostenible propone, desde la visión de una ciudad amigable, un escenario de acción donde cada vez más los gobiernos deben articular e implementar gestiones de coordinación interagencial hacia el interior de la administración, en alianza con organizaciones de la sociedad civil y de forma cooperativa con los ciudadanos. El niño es aquí uno más de los actores participantes pero, fundamentalmente, es el parámetro que representa la mayor diversidad frente a la ciudad real, que ha sido pensada y planificada para el adulto, varón y trabajador. La visión es que una ciudad buena y amigable para el niño, será buena y amigable para toda la población, ofreciendo un espacio intergeneracional donde la diversidad cooperativa y propositiva motoriza un nuevo consenso social.

[Ciudad + amigable = ciudad + sostenible] En el mundo hay diversas experiencias que integran la visión de los niños a la planificación de las ciudades, como Pequeños Alcaldes (Francia); La ciudad de los Niños –creada por Francesco Tonucci(Roma); o la Audiencia Pública de los Niños y Niñas (Barcelona). La creación relevante, sustantiva e innovadora de los más pequeños ciudadanos genera altos niveles de compromiso en su entorno familiar y comunitario, con efecto multiplicador. Asimismo, en el nivel medio, el compromiso y la conciencia de los estudiantes implicados en un proyecto tracciona a sus pares. Producto del trabajo en talleres, clases, visitas a la oficina de Planeamiento de la Ciudad, relevamientos y entrevistas, surgen seis ejes orientadores, constantemente problematizados por niños y jóvenes, para incorporar a la agenda pública. A continuación, se sintetizan algunos proyectos representativos de cada eje propuesto por los consejer@s de la Ciudad:

Eje Propuesta de los consejer@s de Ciudad Amiga1 Espacio público: “Más risas para Lugano”, es una idea a partir de la cual, en 2008, se pintaron murales con chistes, para dar color y

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alegría, en el Barrio Copello. Otro es el proyecto para el “Parque del Encuentro”, con “bancos charleros: con forma de ronda o forma de círculo grande, para que la gente se junte, se mire y charle”. O “bancos materos”, porque, “además de la charla y del juego pensamos que el mate también ayuda al encuentro. Por eso inventamos bancos para tomar mate […] que tendrían un hueco para apoyar el termo y que no se tumbe”. Cuando piensan en los parques y plazas, nos piden: desniveles, laberintos, “barro para ensuciarnos un poco”, y también que los padres los cuidemos, “pero de lejos”, para poder hacer travesuras y encontrar su propio espacio. Movilidad sostenible: “Las Calles que no se Callan”, es un proyecto que surgió cuando los chicos de la zona sur de la Ciudad se dieron cuenta de que, como dicen ellos mismos, se sentían “inseguros cuando las calles están calladas, cuando hay silencio y no pasa nadie, las persianas están cerradas y ¿no? hay negocios abiertos y movimiento”. Pero eso cambia cuando en las calles hay gente que camina, hay vecinos, y se transforma en un lugar de encuentro. Y piden más caminos seguros para ir a la escuela caminando o a la plaza a jugar, “para no quedarnos encerrados en casa, aburridos y con miedo”. Ellos imaginan colores en las veredas, música en las calles, iluminación diferente, “desde el piso”, nombres en los recorridos y teléfonos públicos a su altura, “por cualquier cosa que nos pase”. También piden más bicisendas y ciclovías, “para andar en bici hasta que se termine la Ciudad”. Problemática ambiental: “Nos Jugamos por el Medioambiente con los Monstruos Monstruosos”, es una muestra itinerante de muñecos de trapo, que son los monstruos surgidos del Riachuelo contaminado, que recorre diversos espacios de la Ciudad con el lenguaje de chic@s para todos. Pensamiento crítico: “Rayuelas de la Memoria”. Los chicos dicen: “Hay un derecho muy importante y que a nosotros nos gusta mucho practicarlo que es el derecho a conocer la Ciudad […] La Ciudad de hoy y también la Ciudad de antes, el pasado, su historia y su gente”. Y proponen los recorridos turísticos para chicos con personajes del barrio, lugares históricos, canciones populares, mitos o leyendas, juegos de otra época, tangos o canciones que nombren al barrio. Otra idea, “Cine y Poesía de Medianera”. Ellos dicen: “Este proyecto lo pensamos para aprovechar nuestras medianeras y cortaditas, y para que el espacio público sea un espacio para compartir entre vecinos; entre los más viejitos y los más chicos; entre los comerciantes y los artistas; entre los flacos y los más gorditos; entre las señoras y los señores; entre los más serios y los más risueños”. Compromiso cívico: “CD de los Derechos”, con letras de canciones creadas por los niños difunden sus derechos, y los espacios donde pueden recurrir si los adultos no los cumplen. Inclusión social: “Un Día en el Lugar del Otro”. Este proyecto surgió desde “la preocupación acerca de cómo transitan en nuestra ciudad las personas con capacidades diferentes, y también los ancianos y las mamás con sus cochecitos”. Por eso proponen “un día por año donde, en nuestra ciudad, el que quiera tenga la posibilidad de transitar las calles como si fuera otro”. Siguen ideas como: que los subtes anuncien todas las estaciones, y “colectivos parlantes”, que cuando llegan a la parada anuncien el número y sentido de recorrido para los no videntes.

Estas propuestas nos hablan de la ciudad imaginada por los niños y niñas. Con sus proyectos, proponen una ciudad que los incluya, donde puedan ocupar el espacio público y salir del límite de lo privado. Nos piden autonomía para crecer y moverse. Piensan en una ciudad en la que lo cotidiano sea jugar, caminar, andar en bicicleta, y donde los barrios estén integrados, igual que las personas. Una ciudad segura, entendiendo a la seguridad como la posibilidad real de ser sujeto de derecho y vinculada a la ciudadanía, donde los adultos estemos presentes, pero de lejos. Y nos interpelan a reconstruir lazos ciudadanos e intergeneracionales, a los que ya no estamos acostumbrados. Una ciudad amigable, en la que los ciudadanos y ciudadanas puedan permanecer y disfrutar del espacio público. Donde sus habitantes puedan superar el encierro, el miedo y la soledad. Nos hablan de la ciudad que integra, que recuerda, que revisa su pasado, pero que también proyecta el porvenir, que se compromete con los recursos naturales y sus ciudadanos. Mirar la ciudad a través de este imaginario nos ha dado algunas pistas que sintetizan con frescura, optimismo y compromiso, conductas comprensivas de la diversidad, para construir entre todos una ciudad cada vez más amiga. “¡Participar es no quedarse sentado esperando que hablen por vos!”, dicen los niños de 10 años de Ciudad Amiga en sus reuniones. 10 Por qué incluir a los niñ@s y jóvenes en el desarrollo urbano de las ciudades. 1. Porque tienen derechos: en el siglo XX se aprobaron las más importantes leyes de infancia. 2. Porque los niños y jóvenes no tienen representantes dentro del sistema de democracias representativas. 3. Porque son ciudadanos hoy y gobernarán el mundo en los próximos años. 4. Porque participan activamente: En América Latina y el Caribe, un 52% de los niños pertenecen a grupos organizados, clubes o asociaciones. 5. Porque son defensores de sus creencias 6. Porque los niños representan a los grupos más vulnerables. Entonces, hacer una ciudad buena para los niños es hacer una ciudad buena para todos sus habitantes. 7. Porque tienen pensamiento inclusivo: los niñ@s y jóvenes se incluyen como destinatarios de sus propuestas y proponen ideas y proyectos para el bienestar general de la población. 8. Porque son la mitad de la población mundial 9. Porque casi la mitad de la población mundial vive hoy en ciudades, y en 2030 más del 60% de la población residirá en zonas urbanas. 10. Porque el mayor crecimiento poblacional se dará en las ciudades. SCA Notas: 1/ Los textos encomillados son textuales de los manifiestos de los consejer@s.

* Arquitecta UBA, postítulo en Sistemas de Información Aplicados a la Definición de Políticas Urbanas (2007), Lincoln Institute of Land Policy. Docente de la materia Arquitectura (1996-2006) FADU - UBA. Cofundadora del Programa Buenos Aires Ciudad Amiga de los Niños, Niñas y Adolescentes del GCBA (2002). Coordinadora del Programa Ciudad Amigable para el Desarrollo Sostenible (SSP-MDU/GCBA).

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Hacia un Hábitat inclusivo

Una mirada de género Por Martha alonso vidal* / Graciela brandariz** 130

No pensar la ciudad desde las necesidades del habitante promedio, que en realidad no existe, sino desde las diversas ópticas de los distintos grupos que conviven en ella, entendiendo el urbanismo como la manera de satisfacer las necesidades y resolver los problemas cotidianos de la gente.

La ciudad es un espacio que hombres y mujeres habitan de manera diferente. Y es distinto también el uso, pero sobre todo el disfrute de la ciudad. Cuando hace más de un siglo se conforman las modernas urbes occidentales se las diseña y estructura en función de las necesidades y lógica productiva del capitalismo que incluía casi exclusivamente al ciudadano varón. La transformación a escala mundial de los últimos cincuenta años, propia de la globalización contemporánea, ha impreso un cambio significativo en la organización espacial urbana. Y ha modificado en profundidad la relación mujer-ciudad planteando un nuevo orden de género, entendiendo el mismo como aquel que remite a reglas formales en las instituciones como la familia o la sociedad. La incorporación masiva de la mujer a la economía mundial productiva asalariada y el cambio de las relaciones de género en la familia modificó la vida cotidiana, apareciendo otras necesidades de uso del espacio público. Porque, además de trabajar en forma remunerada, ellas llevan a cabo la mayor parte de las tareas de reproducción y cuidado. Los estudios de uso de tiempo y espacio comparando varón-mujer ofrecen una disparidad enorme entre pautas de comportamiento de unos y de otros. En la rutina de la jornada múltiple, ellas se ocupan de la familia, del hogar, de la alimentación y de emprendimientos comunitarios solidarios. Y eso se traduce en un uso de la ciudad más diverso y complejo. Imaginamos al PUA como una herramienta de monitoreo y resolución de las asimetrías de género, que permita identificar desde lo territorial y ambiental, así como desde lo simbólico, la real inclusión de las mujeres en el espacio público urbano en aquellos aspectos que están íntimamente imbricados como transporte, ambiente, seguridad y espacio publico para lograr el efectivo ejercicio de ciudadanía de la población femenina. A través del análisis de los aspectos simbólicos y físicos que hacen a la cultura urbana de Buenos Aires deberían relevarse el sistema de transporte, que satisface parcialmente los desplazamientos de la doble y triple jornada de las mujeres; la seguridad integral en sus variadas y múltiples fases; la accesibilidad plena no sólo referida a vencer las múltiples barreras arquitectónicas urbanas sino también al verde y a la recreación lúdica de ellas y sus

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Fotografías de las autoras.

familias; al deporte en áreas públicas; a los centros educativos y guarderías; de comercialización; cívicos y participativos cercanos a la vivienda; al ambiente no polucionado; al hábitat de los asentamientos precarios que afectan fuertemente a la población femenina, significativa en número y escasos ingresos; al acceso a créditos blandos; a las mujeres en situación de calle y a las que además de pobreza sufren discapacidad; a la participación y disfrute del arte público urbano; al acceso físico de las mujeres a la Justicia, brindándoles facilidades edilicias y territoriales. También a la participación y decisión de las mujeres como actoras de relevancia en las decisiones y normativas que adopten los planes estratégicos, urbanos y ambientales, tal como lo establece la normativa de la CABA. En este contexto, AMAI y SCA llevaron a cabo, en septiembre 2008, el Seminario “El Otro Urbanismo” -EOU-, desarrollado por especialistas que en mesas interdisciplinarias de disertación y discusión abordaron la ‘Producción y gestión del espacio público urbano y las políticas públicas que lo definen’; ‘Producción social del hábitat’; ‘La cultura de las ciudades’ y ‘La perspectiva ambiental’. Fueron arquitectos/as; urbanistas, filósofos/as; sociólogos/as; antropólogos/as, ambientalistas, artistas, que con opiniones diversas y a veces encontradas abordaron EOU entendido como aquel que propone y regula la gestión de las fuerzas políticas y gubernamentales, los organismos

técnicos o los mercados; también las propuestas desarrolladas por los asentamientos precarios, los emprendimientos solidarios o de autogestión; pero ‘nunca’ por si solos, por más capacitados o legitimados que puedan estar en su quehacer. EOU supone a todos estos actores y actoras sociales, siendo parte de procesos simbióticos, participativos y simbólicos involucrados en el gran desafío del siglo XXI: la construcción de la ciudad sustentable. Parafraseando a María A. Durán, en “La Ciudad Compartida”. 2007. “La ciudad, las ciudades, son al mismo tiempo compartidas y excluyentes. A quienes las viven y las aman les toca transformar su realidad para acercarlas al modelo que aspiran para el próximo futuro”. SCA

*Arquitecta UBA y Especialista Superior en Género y Políticas Públicas, PRIGEPP, FLACSO. Presidenta de AMAI, Asociación de mujeres Arquitectas e Ingenieras. ** Arquitecta UB. Especialista en Gestión Ambiental Metropolitana, FADU - UBA. Secretaria General de AMAI, Asociación de Mujeres Arquitectas e Ingenieras.

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Hacia un Hábitat inclusivo

Vivienda e inclusión social Por Horacio civelli* 132

Instalar el hábitat y la vivienda en la agenda Pública, atendiendo tanto a los sectores medios como a los más necesitados, especialmente a los más jóvenes. Dar acceso a la vivienda a los sectores más postergados, estimulando la densificación de la ciudad y el completamiento de los vacíos existentes.

La problemática de la vivienda, especialmente por sus deficiencias, carencias o ausencias, se configura en un tema sensible a toda la sociedad, por ser el habitar una necesidad básica que trasciende a las clases sociales. Por eso, en los países más avanzados, se vienen implementando, desde hace largo tiempo, políticas de vivienda dirigidas a incentivar su accesibilidad a todo el cuerpo social. En nuestro medio no ha ocurrido el mismo proceso. Independientemente de su extensión y éxito, las políticas públicas de vivienda que se fueron implementando estuvieron dirigidas casi con exclusividad a los sectores de menores recursos, quedando en manos del mercado la resolución de las demandas de los otros grupos sociales. En el último lustro, en la Ciudad se operó un dinámico proceso de reactivación del sector, que se tradujo en la construcción de nuevas unidades de viviendas. Pero esta nueva oferta, se orientó a satisfacer las demandas de los sectores altos y medio-altos de la sociedad. Por fuera de esto, una gran franja de los sectores medios de quedó como espectador del proceso al no estar incluida dentro de las políticas públicas de vivienda. Además, por restricciones de ingresos, no tuvo oportunidad de acceder al mercado inmobiliario. Los impedimentos que dificultan a estos grupos la obtención de una solución de hábitat más digno o de mejor calidad que el que detentan, los posicionan en una situación de vulnerabilidad, cuyas consecuencias incentivan los procesos de exclusión. Especialmente los componentes jóvenes de este grupo son los más vulnerables. Son los que se han visto obligados por las circunstancias económicas a permanecer en los hogares paternos, resignando su independencia para evitar caer en la pobreza. Se estima que más de un tercio de la población de la Ciudad está integrada por sectores medios. Esta importancia numérica también se refleja en la particular dispersión espacial que manifiestan, y que se observa en el plano de los niveles sociohabitacionales de la Ciudad. Es por eso que no puede seguir ausente de la agenda pública la búsqueda de alternativas de solución para estos sectores postergados. Paralelamente, el auge de la inseguridad y la delincuencia en la

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Fotografía: Albano García.

Ciudad, reforzó la tendencia a la creación de tipologías edilicias capaces de asegurar seguridad y aislamiento a sus moradores. De esta forma, han surgido los edificios amurallados con que la clase alta o media-alta procura preservarse, y que se constituyen en elementos que potencian la fragmentación socioterritorial de la Ciudad, manifestando y reproduciendo la fragmentación social imperante. Nunca en la historia, construir muros o murallas ha asegurado, en el largo plazo, la separación del peligro y la obtención de seguridad. Si pretendemos vivir en una ciudad segura, las estrategias deben ser diferentes, y deben pasar por generar inclusión social. Por eso resulta auspicioso que el Plan Urbano Ambiental recientemente aprobado, propugne taxativamente en materia de hábitat y vivienda, el desarrollo de acciones que faciliten la resolución habitacional de los sectores sociales con dificultades de acceso al mercado inmobiliario, promoviendo en las zonas residenciales de la Ciudad la existencia de una diversidad funcional no compartimentada, y alentando la generación de tipologías edilicias que no den lugar a situaciones de segregación social ni a disrupciones morfológicas La implementación de estas acciones, es una oportunidad para que desarrolladores y Gobierno, de manera concertada, formulen proyectos y programas, que alienten el acceso a la vivienda de los sectores medios postergados, y que estimulen la densificación y el completamiento de los vacíos urbanos existentes.

La Ciudad requiere cuidado y permanencia de sus estructuras físicas, pero también renovación y expansión. Justamente, acciones públicas en esta línea, no solamente generan una oferta a una demanda insatisfecha, sino que posibilitan la inclusión de sectores sociales olvidados. Esto constituye un acto de justicia, pero también propende a lograr una ciudad más equitativa y segura a partir de integrar y respetar las diversidades. Que Buenos Aires sea una ciudad más segura no se va a lograr poniendo rejas o construyendo más viviendas-fortaleza, sino a través de la implementación paulatina de acciones de inclusión social, que reviertan las marcadas desigualdades actuales y que permitan que la calle vuelva a ser un lugar de interacción y un espacio de juego de los niños. Sin duda, como plantea Francesco Tonucci, una ciudad en donde los niños vuelvan a utilizar la calle para pasear y jugar será una ciudad mucho más segura para todos. SCA

* Arquitecto y planificador urbano y regional UBA. Profesor FADU - UBA (19852009). Autor de numerosos artículos acerca de la temática de planificación ambiental. Sus proyectos y estudios han merecido premios nacionales e internacionales.

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Hacia un Hábitat inclusivo

Transformar las villas en barrios Por Rodolfo Macera* 134

Poner en marcha políticas de vivienda para los sectores medios, dentro de estrategias de densificación de algunas áreas urbanas. Urbanizar las villas, incluida la 31, resolviendo su accesibilidad y su conexión con los usos y el tejido urbano. Lograr una fuerte inversión en la construcción de viviendas, sin olvidar que el objetivo es hacer ciudad.

En primer término, debe concebirse la política de vivienda como parte de una estrategia de planeamiento. La construcción o promoción de vivienda, debe servir para promover el desarrollo integrado y equilibrado de la Ciudad. No se debe agotar la reflexión en el objeto “vivienda”. El objetivo debe ser generar ciudad. Es la ciudad el ámbito en el que se democratizan las oportunidades de desarrollo y movilidad social. La concentración de cientos de viviendas sociales para ser habitadas por sectores sociales empobrecidos no genera ciudad. Es necesario concebir sectores urbanos con mixtura de usos, equipamientos, espacio público calificado, accesibilidad y distintos niveles de mixtura social. Buenos Aires, como una ciudad con tradición de clase media, debe tener también políticas dirigidas a los sectores medios. Estrategias financieras, subsidios para parejas jóvenes de familias residentes, convenios con organizaciones sindicales y profesionales, etc. Existe una evidente distorsión entre la capacidad de ahorro promedio de los sectores medios, y el precio de mercado de la vivienda en la Ciudad. Esta situación requiere de la intervención del poder público a través de estrategias múltiples, que incluyan la participación del Instituto de la Vivienda, el Banco Ciudad, organizaciones intermedias como las mencionadas antes y al sector productivo de la industria de la construcción. Estas políticas deberían, a su vez, estar enmarcadas en una estrategia de planeamiento más amplia, que definiera los lugares de la Ciudad donde se pretenda aumentar su población. Como en muchos otros temas, el de la vivienda social en la CABA, no puede considerarse disociado del contexto metropolitano para el que funciona como área central. El PBI per cápita de la ciudad resulta muy superior que el de otros municipios del área. La calidad de los servicios sociales, las oportunidades de empleo, y la concentración de riqueza, hacen de la Ciudad de Buenos Aires un territorio absolutamente conveniente para las estrategias de supervivencia de los sectores sociales más pobres. Esto genera un doble requerimiento para las políticas públicas. Por una parte, les cabe la responsabilidad de asumir solidariamente una parte del problema y su solución. Buenos Aires, como la ciudad mas rica de la región, debe invertir de manera constante y sostenida en la concreción

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Fotografía: Olmo Calvo (www.sub.coop).

de soluciones habitacionales. Por otra parte, la Ciudad debe tener una actitud preventiva sobre la magnitud del déficit que acumula, de modo que el mismo no exceda toda capacidad de solución. Lo anterior significa tomar consciencia de que Buenos Aires está y seguirá estando sometida a una gran presión de ocupación sobre sus vacíos urbanos. Esto vuelve a abrir dos requerimientos: tener una estrategia de ocupación y reserva de todos los vacíos urbanos de la Ciudad, como playas ferroviarias, y no demorar más la urbanización definitiva de todas las villas de emergencia. De lo contrario, es inevitable que el problema esté llamado a seguir creciendo descontroladamente.

La urbanización de villas Debe enfrentarse el tema de las villas de la Ciudad con voluntad política y sin hipocresías. La urbanización de las villas ha sido una constante en las promesas de campaña. Sin embargo, los gobiernos de turno siempre encuentran excusas para no gestionar con decisión el tema. Desde hace años la ciudad se ampara en trabas burocráticas para no hacer nada, siendo las excusas esgrimidas cuestiones resolubles, si hubiera legítima decisión política de solucionarlas. Las villas deben urbanizarse y para esto es necesario proceder con una serie de operaciones a saber: establecer acuerdos refrendados por ley con la comunidad, que incluyan proyecto y plazos de obra, junto con un control mixto de no crecimiento de la ocupación; abrir las calles que permiten vincular la villa con los tejidos urbanos lindantes consolidados; regularizar la situación dominial de la tierra en dos etapas. En primer término poner la tierra en condición de poder ser intervenida con presupuesto del GCBA. En segundo lugar, proceder con la transferencia definitiva de dominio particular a favor de las correspondientes familias residentes: concentrar los censos en unidades de vivienda, además de cantidad de población, construir la vivienda necesaria para sustituir la que será demolida para el reordenamiento de la trama; proveer de infraestructura de servicios a toda la población; construir todos los equipamientos comunitarios que sean necesarios y prever su localización de forma tal que puedan ser utilizados también por población externa a la villa.

El caso de la Villa 31 Uno de los casos más discutidos y conflictivos de la ciudad es el de la villa 31. Al respecto, debería implementarse una estrategia para su radicación definitiva, apuntando en dos direcciones: ocupar los vacíos urbanos con equipamientos que terminen con el proceso expansivo; integrar la villa como un nuevo barrio, con la extensión en forma de calles elevadas (con veredas, arbolado y alumbrado) de las avenidas 9 de Julio, Callao y Pueyrredón. Estas avenidas pasarían elevadas sobre la parrilla ferroviaria, continuando a nivel a través del barrio y llegando a la Costanera delante del puerto. Se debería abrir calles, regularizar el dominio y construir viviendas nuevas, que incluyan espacio para comercios y equipamientos públicos.

Sobre las tipologías edilicias Las obras proyectadas por el Instituto de la Vivienda los últimos años parecen haber encontrado una madurez razonable respecto de las tipologías edilicias adecuadas para el diseño de vivienda social en la CABA. A grandes rasgos, se podrían destacar las siguientes características como aciertos: vivienda colectiva / consorcios chicos / mantenimiento simple, PB más 3 pisos por escalera / reconstrucción de ciudad tomándose a la línea municipal. Probablemente se puedan ensayar mejoras de diseño pero, conceptualmente, la tipología descripta no estaría mal. Sin dudas, el gran déficit de la política de vivienda de la Ciudad radica en la muy baja producción. Como se dijo anteriormente, no resolver el problema en la Ciudad, implica promover el agravamiento del mismo. SCA Arquitecto y planificador urbano UBA. Docente de la FADU - UBA. Especialista en temas referidos a la gestión, desempeñando cargos de alta responsabilidad tanto en el ámbito público como privado asumiendo funciones gerenciales. Se desarrolló como jefe de obra a cargo de obras de gran magnitud y complejidad tecnológica. Director de proyectos de desarrollo urbano con la conducción de procesos de participación ciudadana con la comunidad. Colaborador y consultor en la elaboración de planes urbanos.

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Hacia un Hábitat inclusivo

Las villas 31 y 31 bis Por Javier Fernández castro*/** 136

Incluir definitivamente las villas 31 y 31 bis en la estructura urbana, mediante un proyecto consensuado con sus habitantes, y posibilitar la reestructuración de los accesos a las áreas Retiro y Puerto.

El proyecto urbano es visto aquí bajo el concepto de conjunción de lógicas diversas. Se trata de entender la prefiguración del hecho urbano como un proceso de elaborada síntesis y complejas integraciones, pretendiendo mutar escenarios caracterizados por la carencia de recursos en objetos de posibilidad. Frente a la dualidad urbana que presentan las metrópolis latinoamericanas como consecuencia de las respectivas crisis, se trata de recuperar el proyecto como herramienta de transformación, capaz de cualificar y cuantificar políticas de inclusión. El principal rasgo distintivo de las operatorias propuestas es su focalización en las componentes espaciales donde entendemos se juega las condiciones de ciudadanía. El espacio público, las infraestructuras, los equipamientos, los ámbitos de producción, son los que definen la integración social urbana. Se trata de trascender el concepto tradicional de políticas de “vivienda” entendidas como meras soluciones habitacionales, para pasar a diseñar políticas integrales de “ciudad”, en donde la informalidad no es una anomalía a extirpar sino un recorte a intervenir en forma calificada, en articulación socio – espacial al resto de la estructura urbana. Los lineamientos de este programa han sido resumidos en diez objetivos: democratizar el disfrute de la urbanidad; favorecer la conectividad de la estructura urbana; respetar la historia y configuración preexistente; garantizar la accesibilidad de personas y flujos; tender al máximo de arraigo; abrir claros e introducir recalificaciones; potenciar nuevas y viejas centralidades; provocar un cambio drástico de imagen; buscar la participación de la comunidad; producir cohesión articulando lógicas heterogéneas.

Preconceptos y preexistencias Se trata de una villa omnipresente y a la vez ausente. Aquella de la cual se suele opinar desde la cultura del entretenimiento mediático pero sobre la que poco y nada se reflexiona desde la cultura profesional y política. A la que le sobran frases hechas y lugares comunes, pero le faltan estudios integrales. Sobre la que se omite o excepciona, cuando se enuncia con tono políticamente correcto la condición general de radicación para las demás. Que no es periférica sino central,

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* Proyecto Barrio 31 Carlos Mugica. Equipo de investigación: Director: Arq. Javier Fernández Castro / Investigadores: Arq. Ariel Misuraca; Arq. Claudia Rozic; Arq. Liliana D´ Angeli; Arq. Matías Tozzini; Dr. Mauro Chellillo; Dra. Cristina Cravino; d.g. Mariana Gigliotti; Lic. Daniela Trajtengartz; Lic. Martín Epstein; Arq. Omar Suárez Van Kerkhoven; Arq. Isabel Basombrío; Arq. Charles Vitez / Dibujos: Arq. Matías Torres / Maqueta: Arq. Andres Virzi; Arq. Nadia Donato / Consultor externo: Arq. Jorge Mario Jáuregui.

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Fotografía: Villa 31 de Retiro, Buenos Aires. Gentileza de Olmo Calvo (www.sub.coop).

JaviER FERnanDo castRo

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Render del Proyecto Barrio 31 Carlos Mugica, dirigido por el autor.

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que no está en el sur sino en el norte. Que se empeña en contrastar, trillada y ostentosamente, con las torres corporativas vecinas. Por sobre todo, es la que simboliza la historia del movimiento villero en la figura de su mártir, el padre Carlos Mugica. El trabajo del equipo comenzó en la construcción de un relevamiento directo y la digitalización de información secundaria. En contacto con diversos delegados de los vecinos se desarrollaron varias e intensas jornadas de trabajo de campo donde se fueron levantando inquietudes, historias y necesidades. Entendemos que toda propuesta que aspire a tener sentido debe basarse en una interpretación crítica de las preexistencias. Los nuevos sentidos que el proyecto intenta introducir no son pensados aquí como reemplazo de los existentes, sino como una construcción transformadora a partir de estos. Lo nuevo entonces aparece sustentado sobre lo viejo, recalificándolo, diferenciando claramente la opción de radicación y arraigo de las alternativas de implantación en un espacio ex novo o de las pretendidas erradicaciones. La estructura reconocida puede sintetizarse en la descripción de una cabecera consolidada, el barrio Güemes, lindante a la estación terminal de ómnibus; una explanada lateral inicialmente bordeada de galpones ferroviarios; un vacío interno en el baricentro de la villa; dos ejes de crecimiento bordeando la autopista; un nudo vial incompleto lindante al abandonado Edificio Movimiento, ejemplo paradigmático de la arquitectura moderna estatal de los años cincuenta. Los trabajos se plantearon avanzar sobre las propuestas, afrontando los siguientes interrogantes: ¿Es posible radicar? ¿Total o parcialmente? ¿Pueden la autopista y el puerto lindantes encontrar soluciones compatibles con la radicación del barrio? ¿Es posible formular un proyecto integral que atienda las diversas solicitaciones e intereses en juego sobre el área? ¿Es viable un escenario compartido allí donde confrontan posiciones aparentemente irreductibles? El proyecto se planteo desde sus inicios responder afirmativamente todos y cada uno de estos interrogantes. La propuesta resultó de una construcción colectiva, donde los profesionales actuamos en escucha e interpretación de las demandas de los vecinos del barrio, además de proyectar en ellas los saberes

específicos de la disciplina urbana y la necesaria visión integral de las problemáticas en juego. Dada la radicación como eje conceptual, la estructura resultante del proyecto aparece con marcadas continuidades respecto de la actual, como su corrección, focalizando las intervenciones en algunas acciones puntuales paradigmáticas y otras extendidas y tipificadas que se derraman sobre la totalidad del territorio. La serie de acciones propuestas han sido sometidas a un proceso de generación de consensos y ajustes continuos con los vecinos. Atendiendo a sus grados de especificación el proyecto resuelve tres escalas de intervención: escala macro / resolución de la relación del barrio con su entorno mediato, incorporando su estructura en funcionamiento articulado con el sistema costanera norte – aeroparque – puerto – retiro; escala media / resolución de la relación del barrio con su entorno inmediato, a partir de diversas piezas de articulación capaces de establecer relaciones con infraestructuras presentes en el entorno, garantizando espacios públicos compartidos y situaciones claras de accesibilidad; escala micro / resolución de la estructura interna del barrio, a partir de asociar en un sistema coherente el conjunto de sus piezas componentes.

Proyectos específicos El trabajo sobre las centralidades existentes reconoce la plaza de la feria como la fachada del Barrio hacia la terminal de buses. El proyecto de este espacio contempla el diseño de un piso continuo en el que se conjugan una plataforma para la feria y otros usos diversos, paradores de transporte público y el diseño de un nuevo acceso a la terminal de ómnibus, mediante una rampa que organiza el espacio. La explanada lateral, permite prefigurar un emprendimiento mas ambicioso que sume al programa planteado una estructura habitacional y de servicios conformando un edificio contemporáneo y complejo capaz de acompañar el ingreso de la autopista al barrio. La generación de estos espacios productivos, donde los vecinos de la ciudad formal puedan requerir los servicios y productos del nuevo barrio, y su cercanía al centro de transferencia de Retiro representan un aporte significativo a la sustentabilidad el proyecto.

La plaza central, generada por la irrupción de la autopista en su curva de altura, presenta la potencialidad de transformarse en articulación entre la cabecera del Güemes y los ejes de crecimiento descriptos. Un gran espacio público garantiza la continuidad del barrio, en el que confluye el citado centro de generación de empleo y renta, además de otros posibles equipamientos sociales, educacionales y deportivos en el aprovechamiento del bajo autopista. Las plazas menores en cada uno de los sectores del barrio conforman un sistema de espacios públicos a escala de diferentes situaciones puntuales en los recortes de Güemes, Comunicaciones, YPF, 31 bis, etc. Un gran parque de borde, ofrecido al barrio y al conjunto de la Ciudad, marca la delimitación definitiva del tejido urbano sobre el puerto, al tiempo que permite contener equipamientos sociales y vivienda nueva en densidad, mediatizando la presencia de las instalaciones portuarias y la futura conexión con la autopista a La Plata. En el remate noroeste del proyecto, la iglesia original con un entorno recuperado, en conjunto con la implantación del memorial del Padre Mugica se constituye en un nuevo centro de peregrinación y homenaje, que equilibra la estructura general propuesta, en las adyacencias del edificio Movimiento. La necesaria jerarquización y calificación de la trama vial, partió de reconocer las líneas principales existentes, capaces de oficiar de ejes estructurantes, peatonales y vehiculares; seguidas de un sistema de pasillos como condición garante de densidad sin hacinamiento. En esta organización se interviene especialmente sobre la calle 9, potenciándola como el principal eje disposicional. Con operaciones mínimas de alineación y corrimiento, se logra una conexión integral del barrio en sentido SE - NO, desde la plaza de la feria hasta el memorial del Padre Mugica, pasando por la Plaza Central. La apertura de nuevas calles secundarias garantiza la conectividad entre la 9 y el corredor Castillo hacia el norte y la 31 bis hacia el sur, además de enriquecer otros puntos de la trama sin dejar de reconocer sus inflexiones. Una nueva vía de acceso a la estación terminal, partiendo desde el completamiento del nodo de autopista, oficia de avenida de borde, formalizando el cierre hacia la playa ferroviaria y congelando las posibilidades de crecimiento por extensión. En ella se desarrollan dos miradores urbanos, aprovechando la excepcional condición paisajística del frente, además de proponer una pasarela peatonal de conexión con el parque Thays captando las mejores visuales de la playa ferroviaria. Un sistema de pasillos recalificados y acotados, exceptuando los que actualmente generan condiciones de hacinamiento, garantiza el acceso a viviendas internas en régimen de propiedad horizontal y en propuesta de esponjamiento de la densidad original. El tejido preexistente presenta diferentes condiciones de consolidación que requieren acciones particularizadas. Desde la cabecera consolidada del Güemes con manzanas mayores que admiten subdivisiones por pasillos, hasta pequeñas rectificaciones en áreas menos consolidadas. Las necesarias aperturas de calles o mudanzas por riesgo ambiental requieren la ejecución de un acotado pero significativo número de vivienda nueva. La incorporación de nuevas arquitecturas, tanto para la habitación como en los programas de referencia, actúa como catalizadora de la consolidación, contribuyendo al drástico cambio de imagen buscado. En este sentido la incorporación al barrio de algunos estratégicos terrenos cercanos pueden aportar la necesaria implantación de estas viviendas nuevas.

Acciones particulares sobre la mayoría de las viviendas radicadas, en especial la provisión de infraestructuras y servicios, aprovechando la experiencia de gestión llevada a cabo por programas nacionales como el de Mejoramiento de Barrios, sumadas a operatorias de consolidación, créditos de materiales y asesoramiento proyectual, terminan de extender la propuesta sobre el espacio doméstico.

LAS VILLAS 31 Y 31 BIS

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Un nuevo actor El proyecto plantea una serie de hipótesis y pretende discutir con el conjunto de los actores involucrados sus formalizaciones, en un ejercicio constante de especificación creciente, destinado a garantizar el futuro desarrollo de un proyecto ejecutivo factible y sostenible. Estos son algunos aportes a esas discusiones que el proyecto ha tenido en cuenta. ¿Es viable un nudo de autopista sobre las cabezas de 8000 familias? ¿No es más sensato resolverlo a la altura del edificio Movimiento, continuando la autopista por Castillo o por el área portuaria que posee capacidad suficiente? Entender una articulación vial como un problema meramente de flujos y capacidades, sin reflexionar sobre el espacio urbano resultante y menos aun omitiendo la existencia de los pobladores del sitio aparece, en el mejor de los casos, como una ingenuidad. ¿Son estas tierras estratégicas para el puerto? ¿No puede pensarse en Castillo como un borde urbano dejando la expansión del puerto hacia el río como está prevista y resolviendo el acceso del ferrocarril en el nudo antes citado? Lo estratégico no es contrario a lo táctico. El proyecto debe contemplar a la vez la resolución de la relación ciudad – puerto, y la existencia de un barrio que durante mas de cincuenta años no la ha impedido. ¿Es peligrosa la localización del barrio por el cono de acceso a aeroparque? Nadie ha propuesto, aplicando el mismo criterio, la relocalización y mudanza de Ciudad Universitaria. ¿Es incompatible la radicación con los proyectos más ambiciosos para Retiro? Es mas barato y amortizable para cualquier ecuación inmobiliaria que se presente sobre recortes cercanos, partir de un proceso de urbanización gradual e incluyente visto no como carencia son incluso como un nuevo atractor del sitio. El proyecto no se plantea como “alternativa a”, sino como “complemento de” otros estudios sobre el área. Sin entrar a discutir la vigencia de cada uno de ellos, propone un escenario de posible conjunción, haciéndose cargo de la factibilidad real que implica el consolidar frente a una erradicación, siempre más costosa y sin destino físico determinado. No se trata de ser provocativos, sino de permitirse pensar de otro modo. Intenta ser, ante todo, el proyecto integral para el área de un actor que hasta ahora no lo tenía: los vecinos del barrio. SCA

** Arquitecto UBA. Profesor titular de Morfología, Proyecto Arquitectónico y Urbano en la FADU - UBA. Dirige proyectos de investigación con sede en el Instituto de la Espacialidad Humana. Entre sus trabajos se cuentan los planes urbanos de Malvinas Argentinas, Lujan y San Vicente, los proyectos de centralidad Polvorines, de transferencia Chacarita y el Parque de Homenaje - mausoleo Juan y Eva Perón. Su tarea ha sido reconocida en concursos iberoamericanos y nacionales. Actualmente dirige el Proyecto Barrio 31 Carlos Mugica.

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Hacia una identidad porteña

Patrimonio e identidad por Silvia Fajre* 140

Asumir el patrimonio como un capital social que fortalece la pertenencia y la identidad, y puede coadyuvar al desarrollo y la calidad de vida. Comprender que si lo ponemos en valor, la ciudad se vinculará al mundo global desde su singularidad, e irradiará una renovada vitalidad.

“No hay mayor deconstrucción de la subjetividad que la erradicación de la identidad, tanto más difícil de resistir cuanto menos violenta se manifiesta en apariencia. Es justamente el encubrimiento de su brutalidad lo que deja inerme para resistir a sus procesos de devastación, y en razón de ello es que la reflexión sobre la cuestión es definitoria para abrir alternativas y pensar modos de respuesta”.1 Para una metrópoli de la envergadura de Buenos Aires es indispensable definir sus estrategias, no sólo para la resolución de sus problemas y desafíos presentes y futuros, sino para posicionarla competitivamente en el mundo. Que el Plan Urbano Ambiental (PUA) sea una realidad con fuerza de ley es, indiscutiblemente, un gran logro. Y que el patrimonio cobre visibilidad, importancia y jerarquía, formando parte de la ley, es una conquista invalorable. Durante muchas décadas, la protección patrimonial no figuró en la agenda pública. Sin entrar a discutir las razones, este atraso demoró la toma de conciencia sobre su importancia y tratamiento. Las políticas erráticas que se ensayaron significaron una gran pérdida de bienes patrimoniales de todo tipo. Si bien existieron iniciativas puntuales, recién en los últimos años se impulsó una política integral de acción y recuperación del patrimonio cultural desde el gobierno local. La definición del patrimonio fue evolucionando. Comenzó a partir de una concepción estética, histórica, documental o simbólica. Hoy podemos decir que abarca todos aquellos bienes que son soportes identitarios de una comunidad. Ese enfoque ha implicado un salto cualitativo en la complejidad del tema, y también ha cambiando su abordaje y su relación con la comunidad. El rol del Estado y de las instituciones es diferente. Estos cambios de paradigma, procedimientos y actores, incrementan el desafío, pero abren una gran oportunidad. La inclusión del patrimonio en el PUA es una instancia inmejorable para repensar todos los aspectos que confluyen en su protección. Las políticas de protección requieren indispensablemente de una legislación que oriente el accionar de los particulares y de las instituciones. Pero no es suficiente. Hoy deben formular un sistema de protección

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Fotografía: Albano Garcia.

con un abordaje sistémico y una estrategia que articule los esfuerzos, haciendo sinergia entre los distintos actores y campos de patrimonio, impulsando planes, programas y proyectos que lleven adelante las enunciaciones de la ley, desarrollados por equipos interdisciplinarios que contemplen la protección especializada para cada tipo de bien. Las ciudades atesoran no sólo su patrimonio arquitectónico y urbanístico, sino también un gran abanico de bienes patrimoniales que contribuyen a la conformación de nuestra subjetividad y nos integran en el entramado social. Es un capital social que nos define: su pérdida o deterioro nos empobrece como sociedad, ya que es un recurso no renovable. El patrimonio arquitectónico y urbanístico alcanza no sólo sus monumentos o áreas de valor, como el casco histórico; es decir, aquellos bienes reconocidos, sino todos aquellos que se engarzan en la trama urbana en los distintos barrios de la Ciudad, y que le dan su perfil único. Por eso es importante avanzar con los trabajos en curso: reglamentar las APH2 aprobadas o incorporar otras nuevas. Este es un proceso dinámico al que se le debe dotar de los elementos operativos para que la protección sea efectiva. El patrimonio no es una carga que obstaculiza la modernización de las ciudades, sino un capital valioso que, bien manejado, puede transformarse en un poderoso motor de desarrollo y crecimiento económico, incidiendo en la calidad de vida de los habitantes. Como también es una construcción social, su protección debe realizarse con y para la gente, lo que exige un acercamiento a su cotidianeidad, su pertenencia, a través del disfrute y las responsabilidades que implica su cuidado. Así lograremos su legitimación social. La ciudad es el artefacto cultural más complejo que ha creado colectivamente el hombre, en el que las distintas generaciones van dejando sus huellas. Este proceso de construcción/deconstrucción dibuja un riquísimo y frágil palimpsesto, que contiene, en gran medida, las claves de nuestra identidad. La identidad de una ciudad como la nuestra puede ser múltiple, pero tan profunda y distintiva que otorga pertenencia y reconocimiento a sus habitantes. Como dice la socióloga Gilda Waldman, esta nueva gramática histórica y cultural, que es la identidad, sirve de arraigo y

trinchera simbólica frente a “procesos planetarios que amenazan a los individuos con desarraigarlos de sus vínculos fundamentales.”3 En Buenos Aires, las APH, sus monumentos y otros bienes que integran el patrimonio son nodos de gran densidad identitaria. Si los ponemos en valor y los articulamos con el riquísimo patrimonio intangible en una nueva narrativa urbana que nos incluya a todos, la Ciudad se vinculará al mundo global desde su singularidad e irradiará una renovada vitalidad. Hay algunos elementos indispensables para trabajar sobre la protección del patrimonio: 1. Identificar, fortalecer y difundir el patrimonio. 2. Recuperar el valor de la diversidad y la legitimación social. 3. Estudiar y proponer los marcos legales y los instrumentos jurídicos que faciliten y agilicen los trámites de la protección. 4. Desarrollar los conocimientos específicos para la protección. 5. Formular planes o programas sustentables, articulando el esfuerzo público y privado. 6. Promoverlo como recurso económico y fuente de empleo. SCA

Notas: 1/ "Cultura, Identidad y Pertenencia", en “Las Industrias Culturales en la Globalización, Actas del II Encuentro Internacional sobre Diversidad Cultural”, Silvia Bleichmar, Secretaría de Cultura del Gobierno de la Ciudad (Año 2004). 2/ Áreas de protección histórica. 3/ “Diccionario de Léxico Político”.

* Arquitecta UNT. Planificadora física, urbana y regional UBA . Directora de Fajre & Asoc. Fue ministra de Cultura (2006-07) y subsecretaria de Patrimonio Cultural (2000-06) y de Planeamiento (2000), GCBA. Premiada por su desempeño en la gestión pública. Docente y miembro del Comité Académico Propur-UBA, de la Fundación Walter Benjamín, y miembro del Consejo del MNBA.

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Hacia una identidad porteña

El paisaje cultural de Buenos Aires por María de las nieves arias incollá* 142

Entender el patrimonio de nuestra ciudad como una unidad integrada por valores naturales, culturales e inmateriales, y proteger los paisajes culturales que lo testimonian, muy especialmente aquel en el que confluyen la inmensidad de la llanura pampeana con el vasto horizonte del río.

Acorde con el mandato de la Constitución de la Ciudad, en sus artículos 27, 29 y 104 inciso 22, se aprobó la Ley 71,de 1998, por la cual se establece el Consejo del Plan Urbano Ambiental, con competencia en ordenamiento territorial y ambiental, como encargado de la formulación y actualización del Plan Urbano Ambiental, recientemente aprobado. Cuando estaba aun pendiente de aprobación dicho Plan, este Consejo expresó entre sus objetivos principales que “el Plan debe servir de instrumento técnico-político de gobierno, para la identificación e implementación de las principales estrategias de ordenamiento y mejoramiento territorial y ambiental de Buenos Aires”. Dichas acciones deberán ser planificadas considerando diferentes horizontes temporales y bajo la premisa de “preservar el patrimonio cultural, arquitectónico y ambiental”. Cabe señalar que entre los criterios orientadores del Plan, se plantea la promoción de una estrategia de acción sobre los espacios públicos, procurando la recuperación, ampliación y mejoramiento de aquellas áreas de calidad ambiental y patrimonial, proponiendo “la creación de nuevas áreas de protección patrimonial y puesta en valor de sectores urbanos de calidad ambiental - patrimonial. Conservación del patrimonio histórico, cultural y artístico de la Ciudad; los sitios y objetos arqueológicos, los paisajes, monumentos históricos y otros bienes que sean testimonio del pasado como expresión de nuestra cultura, cualquiera sea su régimen jurídico y su titularidad. Debe ponerse en primer plano el interés de las personas que viven en los centros o lugares a conservar”, y la “incorporación del concepto de paisaje urbano como criterio rector para el mejoramiento de la calidad ambiental y consolidación del espacio urbano”. El Plan aprobado recientemente enuncia la imperiosa necesidad de concretar la formulación de nuevos instrumentos de gestión -tanto de índole interjurisdiccional como de nivel local- orientados principalmente a optimizar la misma, mediante la elaboración de códigos específicos de regulación urbana, como así también estrategias orientadas a promover la preservación, enunciando la conveniencia de “establecer políticas crediticias y tributarias diferenciadas, para poner en valor el patrimonio histórico”.

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Fotograf铆a antigua sobre Puerto Madero, parte del material enviado para la postulaci贸n de Buenos Aires como paisaje cultural de la humanidad.

María de las nieves arias incollá

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Planta de zonificación, que formó parte de la postulación de Buenos Aires como paisaje cultural de la humanidad.

En este contexto el Plan Urbano Ambiental busca consolidar un desarrollo más equilibrado y sustentable mediante el enunciado de Programas de Actuación, que se establecen como un mecanismo de implementación adecuado para concretar las acciones necesarias en la Ciudad. La efectiva operatividad del PUA, en general, y de los programas de actuación en particular, implicará la formulación de un conjunto de instrumentos legales y de gestión apropiados para su implementación, agrupados en tres grandes conjuntos: instrumentos de planificación, de gestión y de seguimiento y control. Dentro de los instrumentos de planificación, propone el desarrollo del Plan de Comunas, que consiste en planes referidos al ámbito geográfico de las comunas -nueva división administrativa de la Ciudady suponen la compatibilización de la escala global (PUA) y la inserción de los diversos proyectos de desarrollo urbanístico. Este tipo de planes supone instancias de articulación específicas entre el CoPUA, los gobiernos comunales y sus consejos consultivos. Con respecto a los instrumentos de gestión, se propone plantear el marco y los instrumentos legales vigentes y promover la participación de la iniciativa privada en la gestión urbanística. Se trata, básicamente, de formas asociativas y contractuales, que deben tener su correlato normativo y de procedimiento, estableciendo claramente las relaciones entre la administración y los interesados, sean propietarios o promotores, instituciones públicas o privadas. En este sentido, cabe señalar que el Código de Planeamiento Urbano incluye la figura de los Convenios Urbanísticos que, conjuntamente con los Programas de Actuación, permiten conformar las instancias

de articulación territorial de los diversos actores involucrados en cada recorte territorial o temático. El CoPUA tiene competencias en materia de informes, consultas, estudios e investigaciones, orientación, coordinación, gestión y seguimiento del planeamiento urbano ambiental de la Ciudad. Actualmente incluye la ejecución de proyectos y programas de actuación singulares, tan importantes como las que están desarrollándose en el área central, en la ribera del Río de la Plata y en el Corredor Verde del Oeste y del Sur. Organiza su gestión y prioridades anuales de actuación sobre la base de su reglamento interno, acuerdos en asamblea de todos sus miembros y los ejecuta con los equipos técnico y administrativo. La aprobación de informes, dictámenes y recomendaciones, al igual que las decisiones de seguimiento de la Asamblea, se realizan a través de plenarios.

El paisaje cultural como integrador del patrimonio El patrimonio es una unidad integrada por valores naturales, culturales e inmateriales. Los paisajes culturales que lo testimonian expresan estos rasgos y se potencian en una interacción cuyos soportes físicos en sí mismos tienen categoría patrimonial. Son, por lo tanto, trabajos combinados de la naturaleza y el hombre, fruto de esa interacción entre el medio transformado culturalmente y la sociedad que lo habita. La identificación de los mismos, sin embargo, no agota el carácter potencial del patrimonio, que se manifiesta en la relación asociada con valores del patrimonio inmaterial y se multiplica en su expresión como testimonio de la diversidad cultural.

Esta idea aparece con creciente claridad cuando empezamos a hablar de “paisajes urbanos históricos”. Lo hacemos en términos de la lectura de los procesos de transformación que tienen las ciudades y de las huellas que los diversos tiempos históricos han ido dejando pero, a la vez, de la acumulación de nuevas experiencias y testimonios que convierten la arquitectura y la ciudad en un documento histórico relevante para comprender los modos de vida y las expresiones de una cultura a través del tiempo. En estos testimonios puede verificarse desde el genio creativo de las comunidades hasta el desarrollo social de las mismas como expresión de su identidad. La noción de “unidades paisajísticas” diseñadas de parques y plazas, las de carácter histórico urbanas con arquitecturas singulares y de conjuntos, las de espacios públicos, las de obras urbanas de equipamiento e infraestructura, las de sitios de la memoria ciudadana y de rasgos de manifestaciones culturales propias o de valor universal, van creando la urdimbre necesaria para potenciar esta lectura integradora del patrimonio. Las unidades paisajisticas que contempla el proyecto son : 1. Parques Costeros; 2. Belgrano; 3. Parques de Palermo; 4. Recoleta y Av. Alvear; 5. Zona Plaza San Martin; 6. Reserva Ecológica; 7. Puerto Madero y Costanera Sur; 8. Casco Histórico: Eje Civico Plaza De Mayo - Congreso; 9. Casco Histórico, sector San Telmo; 10. La Boca.

Paisaje cultural de Buenos Aires Buenos Aires representa una “obra conjunta del hombre y la naturaleza”. El Río de la Plata define el sitio del emplazamiento: la vocación portuaria de la ciudad. Y condiciona no solamente su desarrollo económico (el puerto como fuente de recursos) y social (la inmigración de millones de personas de distintos continentes que encontraron un espacio de oportunidad), sino también la traza y el tejido urbano (sucesivos avances de la ciudad sobre el río). Este sector de Buenos Aires representa “fenómenos naturales o áreas de belleza natural e importancia estética excepcionales”. El Río de la Plata es una masa de agua dulce de la cual prácticamente no alcanza a verse la orilla opuesta. Esto genera un sentimiento de inmensidad que suele asociarse habitualmente a paisajes marinos, antes que a paisajes fluviales. Curiosamente, el paisaje pampeano, de una enorme llanura sin accidentes geográficos significativos, provoca sentimientos parecidos. Descripta como "el mar en la tierra", Humboldt dijo que la pampa "despierta el sentimiento del infinito". Buenos Aires tiene una relación peculiar con el Río de la Plata, que se ha ido conformando históricamente a través de la progresiva urbanización de terrenos ganados a las aguas. El patrimonio natural del sector está definido por su geomorfología en cuanto se trata de una situación de interfase tierra - agua. La barranca original devino, con el tiempo, en nuevas líneas de borde natural y artificial. Estas sucesivas interfases han sido ocupadas por diversos fragmentos de la ciudad (desde áreas de infraestructura de transportes, fluvial - ferroviario - aéreo, hasta áreas de recreación con parquizaciones, y parques y espacios públicos).

la llanura pampeana y el Río de la Plata-, y avanza y se consolida sobre ellos. El Río de la Plata: es uno de los estuarios más grandes del mundo. Define el sitio de emplazamiento y la vocación portuaria de la ciudad. El puerto es el enclave esencial que posibilita la vida económica y extrovertida de la ciudad. La Pampa: el paisaje pampeano, de una enorme llanura sin accidentes geográficos, despierta el sentimiento de infinito, que se ve reflejado en la expansión de la cuadrícula urbana con escasas limitaciones topográficas. La barranca: es la línea de encuentro entre el río y la pampa y, aunque no aparece como un elemento continuo y linealmente homogéneo en el actual paisaje de la ciudad, es un elemento de valor geológico y paisajístico, que ayuda a enhebrar los diversos componentes del paisaje cultural de Buenos Aires. La Inmigración: la masiva ola inmigratoria llegada a partir del siglo XIX, conformó una diversidad cultural que la ciudad ha sabido y sabe integrar, articulando expresiones que le otorgan a Buenos Aires un valor único, cosmopolita y universal.

El pAisAjE culturAl dE BuEnos AirEs

142 145 Nani Arias (H) bajada:Maquetación 1 08/10/2010 12:19 p.m. Página 145

145 A modo de conclusión, entendemos que el Plan Urbano Ambiental deberá incorporar en sus estrategias y mecanismos de planificación y de gestion, este paisaje cultural, marcando la apertura y el avance en el proceso de reflexion que se está dando sobre las modalidades en las cuales la ciudad, partes o conjuntos de ella, con su contexto natural y ecológico y con sus espacios públicos que definen modos de vida social calificados, testimonian paisajes culturales de diversa calidad. Por último, el Plan deberá tener en cuenta el impacto del desarrollo contemporáneo en la ciudad, con altos valores patrimoniales, y entender que este concepto de Paisaje Urbano Histórico requiere de la acción interdisciplinaria y de la participación ciudadana para fortalecer valores identitarios, y la cohesion social para preservar el patrimonio urbano. scA

* Arquitecta y Profesora Titular FADU - UBA. Especialista en restauración y conservación del patrimonio arquitectónico y urbano. Entre otros cargos, se desempeñó

El río, la pampa, la barranca y la inmigración

como subsecretaria de Patrimonio Cultural del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires,

El paisaje cultural se conforma a través de unidades paisajísticas, cruzado por cuatro ejes: Buenos Aires nace en el límite y encuentro de dos espacios infinitos -

como directora general de Patrimonio de la Secretaría de Cultura del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y como directora nacional de Patrimonio de la Secretaría de Cultura de la Nación.

146 147 Graciela Novoa (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 03:39 p.m. Página 146

Hacia una identidad porteña

Intervenir para conservar por Graciela novoa* 146

Volver a dar vida al patrimonio, rehabilitarlo con nuevos usos. Proteger con los mismos mecanismos de producción de la ciudad: permanencia y sustitución desde una doble fidelidad con la ciudad heredada y, también, con la ciudad futura.

Actualmente es muy importante el espacio que tiene en la prensa, general y especializada, el tema de la defensa del patrimonio construido de la ciudad de Buenos Aires. Sin embargo, la discusión se centra en las medidas para impedir perder ese patrimonio, evitando demoliciones que dan lugar a nuevas construcciones contemporáneas la mayor parte de las veces con mayor altura que lo demolido. El tema es, por lo tanto, detener mediante medidas cautelares esas demoliciones y también el aumento de la densidad y las nuevas construcciones en la ciudad. Muchas veces con el argumento de que lo nuevo que se construye es de mucho peor calidad tanto arquitectónica como constructiva que lo que se reemplaza. Así han surgido distintas organizaciones y grupos vecinales que buscan proteger el patrimonio utilizando la figura del amparo judicial. También existen múltiples iniciativas legislativas que proponen dentro del Código de Planeamiento Urbano ampliar las zonas de protección, incorporar nuevas o limitar alturas en determinados tejidos. Si miramos la página web del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires veremos que dentro de las Áreas de Protección Histórica existen 153.559 edificios identificados que podrían estar protegidos; algunos ya lo están, otros están en trámite, otros han sido construidos antes de 1941 por lo que de acuerdo a la Ley 3056 deben ser analizados caso por caso. Este listado es al mismo tiempo un Catálogo y un Precatálogo o catálogo preventivo. El origen de esta normativa es de 1991, fecha en la que se incorporan al Código de Planeamiento las áreas de protección histórica y el catálogo de edificios protegidos y, a lo largo de los años, se han ido ampliando ambos. Al principio fueron catalogados 730 edificios dentro del APH1, a fines del 2004 eran 4.000 los catalogados y hoy, pese a la cantidad antes enunciada, hay reclamos por ser insuficiente. Hace más de 20 años con un equipo de arquitectas planteamos que el primer paso para proteger un patrimonio era registrarlo y difundir su existencia. Hoy esta afirmación parece fuera de tiempo ya que, a mi entender, el problema actual es cómo recuperar un patrimonio,

146 147 Graciela Novoa (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 03:39 p.m. Página 147

Fotografía: Facundo de Zuviría. Gentileza Fundación Proa.

cómo volver a darle vida, cómo rehabilitarlo con nuevos usos: de ahí el título de esta nota que pretende generar una reflexión desde nosotros los arquitectos, o desde los arquitectos. Hoy el desafío es como ponerlo en uso dotándolo de una nueva vida. En patrimonio no sólo se trata de tomar una cáscara y darle vida a través de un programa diferente, sino de cómo darle un nuevo empuje con el mismo fin para el que fue concebida o adaptándose a nuevas formas de uso, revirtiendo así la tendencia hacia la obsolescencia urbana. Es necesario entender también el patrimonio como un bien común, con sus valores económicos representados no solamente en el stock inmobiliario, sino también como un valor agregado. Las ciudades contienen en su interior elementos de larga duración sobre los cuales se va operando una sustitución constante, así como los usos cambian más rápido que los edificios, hay edificios que, como la ciudad, representan diferentes períodos y pensamientos de las épocas en que se construyeron, y éstos a su vez se renuevan más rápido que el parcelario. Perder las permanencias de aquello que resulte simbólicamente necesario mantener impide la posibilidad de acumular valor y, a su vez, una ciudad sin sustituciones, sometida a fuertes medidas de protección, está petrificada en el tiempo porque patrimonio sin uso es patrimonio que se deteriora y se pierde, cosa que ocurre hoy en Buenos Aires con muchas construcciones de valor. Aquí aparece el tema de la densificación, que también merece una reflexión; ya que pensar la ciudad no es empezar de nuevo. La protección del patrimonio se apoya sobre los propios mecanismos de producción de la ciudad, es decir las nociones de permanencia (continuidad) y de sustitución (mutación). ¿Cómo introducir mutación y sustitución continuando con la sedimentación de la ciudad? Cómo hacer del monumento un importante componente para el desarrollo de la ciudad? Trabajando en la articulación, creando sentido y unión, tratando de saber leer, decodificar y revelar un paisaje. La historia no nos devela el futuro, pero un panorama de larga duración puede aportar algunas pistas acerca de la naturaleza de las variables que hoy se plantean

como problemas para marcar distinciones entre los viejos y los nuevos instrumentos, para no confundir las viejas y las nuevas configuraciones y las maneras de operar. Las ciudades son deudoras con su historia, su trama, su tejido, su arquitectura, sus elementos físicos y simbólicos, su cultura. Las ciudades deben establecer un compromiso con su geografía, su emplazamiento, sus recursos naturales, tratando de encontrar las lógicas ocultas de un territorio, reestructurando los barrios, regenerando territorios. La ciudad es su paisaje físico y humano, es el espacio que contiene el tiempo. Pensar los lineamientos básicos para la ciudad, determinar los marcos y políticas de acción, es una apuesta de futuro que se implementa en el presente. Pensar la ciudad tiene una doble fidelidad: con la ciudad heredada y con la ciudad futura. Es por ello que deberíamos aceptar el desafío planteado en el seminario No-Method: “generar un espacio de debate abierto y desprejuiciado en relación a la intervención sobre edificios de carácter patrimonial, entendida ésta como una forma de preservar las singularidades frente a la estandarización y el empobrecimiento… Protegiendo y rescatando objetos de alto interés cultural y singularidad arquitectónica, como parte de una realidad más amplia, estableciendo vínculos con el pasado, pero a la vez como objetos patrimoniales activos y vivos”. Es hacer hoy lo que proponemos como espacio de vida para mañana, sin dejar de lado el valor simbólico dinamizador y estético de la mejor arquitectura. SCA

* Arquitecta UBA, Cursó el posgrado de la carrera de Especialización en Proyecto Urbano. Fue coordinadora académica de la Carrera de Diseño del Paisaje. Su campo de investigación es el área del patrimonio, con libros publicados sobre 9 barrios y una guía de arquitectura de la ciudad. Participó en el área pública en temas de planeamiento urbano, programas de revitalización de áreas históricas y de recuperación de espacio público. Participó y fue premiada en diferentes concursos incluyendo el de “Nuevas Areas Verdes para Puerto Madero”.

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148 149 Diez Fernando (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 03:40 p.m. Página 148

Hacia una identidad porteña

Hacia un código morfológico por Fernando diez* 148

Conservar y refuncionalizar la edificación existente, creando un mercado de derechos de construcción que neutralice económicamente los incrementos y las restricciones que se impongan a la capacidad constructiva. Trabajar sobre los espacios públicos y el transporte.

Desde hace ya más de 40 años, la característica urbanística dominante de la Ciudad de Buenos Aires es su heterogeneidad. Esto es especialmente cierto respecto del espacio urbano y el tejido construido. De modo que su regulación no puede realizarse como si la ciudad pudiera dividirse en distritos o zonas de características homogéneas. Entre otros, ese fue el principal error del Código de Planeamiento, sancionado en 1977 1, que consistió en intentar una regulación genérica para zonas, manzanas y calles de condiciones hipotéticamente homogéneas, pero que no lo eran. Por el contrario, una regulación diseñada a partir del completamiento del espacio urbano, o sea de las calles concretas y de la conveniencia morfológica de los espacios interiores de la manzana, debe necesariamente realizarse particularizadamente, sobre su morfología real. Al mismo tiempo, la elaboración de un código morfológico no puede separarse de la evaluación del valor patrimonial de los edificios individuales y de los entornos urbanos. Porque se trata, justamente, de la puesta en valor de lo construido y no en su automática sustitución. De todas maneras, los edificios viejos que dan su idiosincrasia a la ciudad pueden renovarse conservando, por lo menos, sus fachadas pero, posiblemente, mucho más si se habilitan normas especiales para su reaprovechamiento y refuncionalización.2 Cuanto más se aproveche de los viejos edificios, mayor conservación patrimonial y mayor aprovechamiento de su “energía contenida”, aspecto que hoy se considera crucial de la sustentabilidad ecológica. Ambas situaciones, tanto la necesidad de conservar como la posibilidad de demoler para construir mayores superficies, afectan económicamente a los propietarios y, por lo tanto, es normal que haya intereses que se manifiesten en la forma de lobbies y presiones sobre los reguladores. Para que se pueda evaluar la verdadera conveniencia urbanística de una nueva regulación volumétrica del tejido edificado, tanto como decidir la auténtica conveniencia e intensidad de la protección patrimonial, es necesario neutralizar los intereses económicos que oscurecen tal discusión. La única manera de hacerlo es produciendo una neutralidad económica respecto de cualquier cambio en la constructibilidad del suelo, ya sea que la aumente o disminuya.

148 149 Diez Fernando (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 03:40 p.m. Página 149

Tal neutralidad se conseguiría por la creación de un mercado de derechos de construcción,3 lo que liberaría a la ciudad (y a sus vecinos) del coste de indemnizaciones. Tal mercado otorgaría derechos transferibles a quienes se privaran de utilizar el potencial construible hoy vigente, y demandaría a quienes desearan explotar la mayor constructibilidad que una nueva regulación otorgue (por razones de desarrollo urbano o completamiento), que sólo pudieran hacerlo comprando los derechos de construcción transferibles a los primeros. Aunque son muchos los aspectos a considerar, aquí van algunos a modo de listado: • Conservar todo aquello que, razonablemente, se pueda. Incluso por razones ecológicas, puesto que ello significa reaprovechar su embodied energy. • Sancionar una ley que permita la refuncionalización de edificios viejos, cuyo volumen edificado puede incluso ser mayor que el actualmente permitido, y cuyas estructuras puedan remodelarse sustancialmente, aunque se conserven sus fachadas y estructuras interiores, contribuyendo a la conservación del la idiosincrasia tradicional de los espacios urbanos de la Ciudad. • Producir los instrumentos jurídico-económicos necesarios para producir la neutralidad económica de las nuevas decisiones urbanísticas, ya sea que aumenten o restrinjan los actuales derechos de construcción. • En consecuencia, la restricción de los derechos de construcción adquiridos y el otorgamiento de nuevos derechos deben compensarse en un mercado de derechos de construcción de modo de no afectar el erario público (y el bolsillo de los vecinos). • Para ello es necesario conseguir un balance entre los derechos de construcción ampliados y los restringidos de un nuevo código morfológico, algo perfectamente posible. • Acordar criterios explícitos de completamiento y renovación urbana. • Utilizar procedimientos sistemáticos y explícitos para la catalogación del tejido urbano en función de los parámetros de su forma y estado.4 • La mayor cantidad posible de las decisiones restrictivas o de promoción deberán establecerse de modo de brindar un panorama de previsibilidad de largo plazo del desarrollo urbano y la protección patrimonial, de modo de dar confianza y horizonte de largo plazo a la inversión privada. • Reestablecer el balance de espacios públicos, parques verdes (que no son lo mismo) y equipamiento urbano, entre las distintas zonas de la Ciudad. • Considerar la influencia de la infraestructura de transporte que necesariamente deberá ampliarse (subterráneos), racionalizarse (colectivos) e integrarse (trenes suburbanos y subterráneos). • Prever áreas de nueva inversión y constructibilidad vinculadas a nuevos centros de intercambio en el norte, sur y oeste de la Ciudad. • El poder final de decisión debe estar en manos de oficinas técnicas de la Ciudad, y no quedar atado a concursos jurados con criterios divergentes de las lineas consensuadas de regulación. • Mantener cuidadosamente los procedimientos de consulta pública y acceso público a la información durante todo el proceso. SCA

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Notas: 1/ En trabajos anteriores analicé este problema: “La Influencia de los códigos de edificación en la generación del tejido urbano”, Instituto de Diseño, Universidad de Belgrano. Buenos Aires, 1981. También en Diez, Fernando, “Buenos Aires y algunas constantes en las transformaciones urbanas”, Editorial de Belgrano, 1996. 2/ Durante la actuación de Margarita Charriere en la Secretaria de Urbanismo del Gobierno de la Ciudad se promovió una ley en este sentido. 3/ Ver mi nota en la revista Notas CPAU 06, “El rol de los derechos de construcción. Preservar la arquitectura con arquitectura”, pp.20-21, Buenos Aires, Junio 2009. 4/ Puede verse una clasificación sistemática en: Diez, Fernando, “Tipificación del tejido urbano de la Ciudad de Buenos Aires”, Instituto de Diseño, Universidad de Belgrano. Año 1984. También en Diez, Fernando, “Buenos Aires y algunas constantes en las transformaciones urbanas”, Editorial de Belgrano, 1996.

* Arquitecto UB y Doctor UFRGS, Brasil. Es profesor de Urbanismo en la Universidad de Palermo y consultor en temas de desarrollo urbano y medio ambiente. Director editorial de Summa +, desde 1994.. Es autor de numerosos artículos y libros, entre ellos “Buenos Aires, constantes urbanas” (Editorial de Belgrano, 1996), y colabora en la columna de opinión del diario La Nación.

150 151 Marcelo De Cusatis bajada:Maquetación 1 06/10/2010 03:41 p.m. Página 150

Hacia una identidad porteña

Buenos Aires, ciudad previsible por Marcelo de cusatis* 150

Evitar las torres, regulando alturas similares para las distintas tipologías, y así impulsar la consolidación del tejido de acuerdo con la ciudad existente, a su trama, a sus calles, a sus espacios. Definir el espacio publico por las alturas y las líneas de frente de la edificación.

El siguiente texto forma parte de los fundamentos del proyecto de ley “Buenos Aires Ciudad Previsible”, que se encuentra presentado, con expediente Nro. 377 - D - 2007, en la Legislatura de la Ciudad y se puede consultar en el sitio web: www.buenosairesciudadprevisible.blogspot.com Cada ciudad tiene un trazado vial y un tejido propios. La trama urbana que nos permite recorrerla, comprenderla, interpretarla, es un sistema de comunicación. La calle es el ámbito de relación de los ciudadanos. El espacio de “lo público”. El lugar del encuentro y de las diferencias. El territorio de la vida ciudadana. En él se manifiestan las pasiones, el trabajo y el ocio. Podemos pensarlo como un autentico escenario, con sus telones, pantallas, iluminación, materialidad. El tejido es el espacio privado construido; es la manzana materializada. El espacio público tiene una relación dialéctica con el privado. Es producto de sus normativas. Ambos se determinan, se conforman, se relacionan. Dependen el uno del otro. La calle es pública. Las fachadas, las actividades y los comercios, son privados y, al mismo tiempo, públicos. Son lugares de articulación. Es importante comprender sobre qué modelo se desarrolla nuestra ciudad. Las leyes, las normas y los códigos hacen la ciudad. Toda normativa tiene una imagen a construir. La promesa del Código de Planeamiento Urbano es “la ciudad moderna”. Una propuesta que, al calor de la fe ilimitada en la máquina, fue tomando forma en la necesidad de solucionar el problema de la vivienda, el hacinamiento, la industrialización, la renovación urbana, la falta de territorio, las altas densidades y los problemas de salubridad de la vieja y urbanizada Europa. Un ideal de organización y zonificación. Una utopía de edificios esparcidos en un parque continúo, conectados con autopistas. El triunfo del automóvil y de la racionalidad. Nuestro actual Código de Planeamiento Urbano promueve, en casi todas los distritos, la construcción de edificios exentos con plantas bajas libres. Objetos únicos, trasplantados de otras lógicas; se erigen, autónomos, indiferentes a un trazado que no puede contenerlos. Esta tipología edilicia no se condice con las dimensiones y formas de nuestras parcelas.

150 151 Marcelo De Cusatis bajada:Maquetación 1 06/10/2010 03:41 p.m. Página 151

EL FOT (coeficiente que determina la capacidad constructiva) El Código combina parámetros morfológicos y numéricos. Determina cuánto construir, mediante un coeficiente denominado factor ocupación total (FOT)1 y limita alturas, fondos y frentes de edificación. El FOT es un número que, multiplicado por la superficie del terreno, nos indica su capacidad constructiva, expresada en m2. Los lotes de las manzanas de Buenos Aires tienen superficies distintas, siendo mayores en el centro de la cuadra, y se achican al llegar a las esquinas. Por lo tanto, en la misma cuadra coinviven distintas volumetrías. Ese perfil, generado después de 1977 (modificación del Código de Planeamiento), de más altura en el medio de la cuadra, que se va achicando hacia las esquinas, dejando las medianeras expuestas y condenando a los lotes de esquina a ser descartados del proceso de renovación urbana o a transformarse en programas que no requieren edificación, pequeñas estaciones de servicio, locales comerciales, carteles publicitarios, etc. Las torres en el tejido El Código establece las siguientes tipologías2 para construir en el parcelario de nuestra ciudad. 1. Tipología entre medianeras. Ocupa el lote en todo su ancho. 2. Tipología semiperímetro libre. Se retira de una de las líneas divisorias de parcela (medianeras). 3. Tipología perímetro libre. Construye en el centro del terreno dejando libres ambas líneas divisorias de parcela. Las tres están permitidas en todos los distritos 3 sin importar el entorno o los valores patrimoniales de los mismos. La tipología de perímetro libre tiene parámetros morfológicos distintos a los de la tipología entre medianeras. Su volumen surge de tangentes desde el centro de la calle y desde el centro libre de manzana, que a medida que la edificación se retira de la línea municipal obtiene más altura. Cuando estas normativas se combinan con las tipologías que establece o promueve el Código nos encontramos con la situación actual. Una ciudad librada al mercado donde los que más tierra tienen, más y más alto pueden construir, y hasta es posible vaciar una manzana y utilizar toda su capacidad constructiva para erigir una torre en su centro. Estamos construyendo una Buenos Aires de plantas bajas libres, sin actividades. Un paisaje de automóviles, de arbustos, de rejas, de muros divisorios y de cabinas de seguridad. Una ciudad indiferente a sus calles, a sus lugares de encuentro. Desde la perspectiva colectiva, el espacio público degradado. Y desde la privada, ambientes que iluminan, ventilan y tienen visuales a las medianeras vecinas. Una ciudad se vive a nivel peatonal. La calle convoca a partir de sus actividades. Los programas ciudadanos -cafés, cultura, comercios-, contribuyen a la calidad urbana. El desafío es encarar procesos de renovación urbana mediante la mejora del espacio público y la radicación de actividades. El código debe proponer la incorporación de lugares privados al uso público, promoviendo la planta baja con programa público en lugar de la planta baja libre. Es necesario determinar, en base a un proyecto que contemple la totalidad, la ubicación de los edificios exentos. Seguramente, en los espacios de intersección en los que Buenos Aires se encuentra con el río o con el verde, donde es importante tener un tejido permeable,

favorecer las visuales. Fundamentalmente, podemos contar con un loteo adecuado para esta tipología. En su esencia, Buenos Aires es una ciudad compacta, donde se construye la calle, y la forma urbana se define por alturas máximas y líneas de frente. Las ciudades son composiciones colectivas, talvez, las mayores obras de arte de la humanidad. Se construyen por adición, por sumatoria, casi, por sedimentación. Los productos individuales deben respetar el “clima urbano” que las caracteriza. No podemos hacer una ciudad como una competencia de edificios paradigmáticos. Una comarca de gritos particulares. La mejor arquitectura es aquella que completa el tejido y mejora lo anterior a ella. La que se propone responder a su función y no dramatiza su existencia. Las normas deben preservar la esencia y la identidad urbana.

Propuesta La propuesta consiste en igualar las alturas de las tres tipologías permitidas por nuestro Código. Esto permitirá volver a construir una ciudad compacta, uniforme en sus alturas, donde se respete el entorno y el patrimonio urbano. Esta propuesta propone a la ciudad como cosa de todos. La transforma en previsible. Saca al ciudadano de un rol pasivo y lo ubica en el lugar del compromiso y del control. La ciudad no es más el espacio de unos pocos entendidos que, luego de complicadas tangentes, en función de los que más tierra tienen, definen cual es la altura permitida. La ciudad pasa a ser propiedad y responsabilidad de sus vecinos, que sabrán la altura máxima de su cuadra. Con esta propuesta el Código comienza a mudar su condición de libro para iniciados para ponerse al servicio del ciudadano común. Democratizar y clarificar la información nos acerca a la Republica. SCA

Notas: 1/ Este parámetro transplantado de la normativa norteamericana, donde la superficie de los lotes es igual y por lo tanto genera un perfil homogéneo, compuesto por edificios de igual volumen. 2/ Configuración formal, patrón, modelo, estructura de la forma construida. 3/ Sectorización establecida en el Código para definir capacidad constructiva y usos permitidos en las parcelas.

* Arquitecto UBA. Cursó Estudios de posgrado en el área de Planeamiento Urbano. Es Profesor adjunto interino de Proyecto Urbano y Proyecto Arquitectónico en la FADU-UBA. En la Facultad de Arquitectura Diseño y Urbanismo de la UBA ha sido responsable del área académica y de investigaciones de la FADU - UBA. Ha desarrollado proyectos urbanos entre los que se destacan el Proyecto Avenida Corrientes y, como asesor de la Secretaria de Planeamiento del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, el del Corredor Verde del Sur - Área Constitución y su centro de transferencia. Durante el año 2006, fue asesor de la diputada Florencia Polimeni en temas de Planemiento Urbano. Desde 2007 a la fecha, es subsecretario de Infraestructura de la UBA.

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152 153 Diaz Marita (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 03:41 p.m. Página 152

Hacia una identidad porteña

Un nuevo código urbanístico por Marita díaz* 152

Renovar el tejido urbano sobre la base de reconocer y completar la ciudad existente. Recaudar derechos de construcción diferenciales según las zonas donde se edifique, que sean luego destinados a obras de infraestructura pública.

Nota Pasados los 50, las personas contamos con experiencia, cosas que nos han pasado, recuerdos, anécdotas y otros tantos amores. Esto constituye nuestro patrimonio, y uno anda por la vida con todos estos valores de los cuales, creo, uno debería aferrarse a lo mejor; lo que nos hace buenas personas, deseables y atractivas, y descartar todo aquello que nos deteriora, nos envejece o nos opaca. Para esta etapa de la vida creo conveniente dar lugar a lo nuevo, impulsar buenas ideas, potenciar la renovación y, así, poder convertirnos en seres más justos y equitativos. Con las ciudades pasa algo parecido. Existen lugares, espacios, calles y edificios que son testimonio de nuestra historia colectiva. De allí, la importancia de conservar lo mejor de ellos. Reconocer los ámbitos que hablan de nuestra identidad, de la calidad espacial, proteger las piezas irremplazables y, además, proponer la renovación. “… Abrí los ojos y la vi, estaba linda como siempre, las primeras luces del día, la invitaban a cambiar…” Silvina Garré El Art. 24 del Plan Urbano Ambiental dice que el Código Urbanístico reemplazará al Código de Planeamiento Urbano, y que guiará la conformación de la Ciudad en espacios públicos y privados, con criterios morfológicos, reconociendo edificios y aspectos deseables de sectores consolidados. Este nuevo instrumento normativo, creo, debería actuar sobre el tejido urbano con tres objetivos: • Reconocer la ciudad existente y la nueva. • Dimensionar su edificabilidad. • Determinar el valor de renovación del tejido, de acuerdo con su localización. Partiendo de la manzana como unidad urbanística, sería factible catalogar los edificios de acuerdo con el criterio utilizado en la actualidad,

152 153 Diaz Marita (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 03:41 p.m. Página 153

para los distritos APH (protección integral, estructural o cautelar); evaluar la dureza del tejido, su estado de conservación y obtener el dato de la ciudad existente. De esa primera ponderación, podríamos dimensionar el crecimiento máximo que podría alcanzar esa misma unidad urbanística, con un tejido solidario que pondrá en valor los hechos existentes y completará el tejido con la inserción de nuevas piezas. Esa operación de consolidación se beneficiaría con un estudio particularizado de la manzana, definiendo su centro libre y sus espacios apendiculares de vinculación (troneras), sólo cuando éstas cumplan con esa función, a fin de garantizar mejores condiciones ambientales y de ventilación. (Figuras. 2 y 3)

¿Cómo y dónde crecerá Buenos Aires? El Plan Director de Le Corbusier (1937), preveía una población de cuatro millones de habitantes. El arquitecto Federico Mougenot, a quien tuve el privilegio de conocer, decía que Buenos Aires debía crecer a partir de sus plazas y avenidas. En calurosas noches de verano, con nuestros alumnos hemos ensayado densificar la ciudad en el sur y sobre sus ejes, con la certeza de que los mejores ámbitos tanto en el espacio público como en la regulación del privado están dados por sus diagonales y los ejes de Paseo Colón y Leandro Alem. Y como uno a partir de los 50 es una sumatoria de ideas, sueños e imágenes, es posible hacer un dibujo de Buenos Aires a partir de ejes y entornos morfológicos: los nuevos distritos AE (arquitectura especial), que estarían en condiciones de surgir, de ser impulsados, con la ejecución de programas como el CVS, el CVO, el desarrollo del eje Riachuelo y una fuerte centralidad. (Figura 1)

153 Figura 1

Figura 5

El botox no es suficiente Con el recuerdo de los vecinos enfurecidos de Caballito, la televisión transmitiendo la proliferación de torres y la inquietud del jefe de Gobierno precintando los barrios con los decretos 1929/2006 y 220/2007, podríamos definir una zona con un alto valor en el pago de los derechos de delineación y construcción. (Zona 1) En ese mismo esquema, la zona 2 tendría un valor intermedio. Y estimular el crecimiento en la zona 3, coincidente con el área de desarrollo prioritario (ADP) y con el compromiso de reinvertir esa renta en infraestructura y obra pública. Considerando la totalidad del tejido con un coeficiente uniforme, todo completamiento podría pagar un tributo o tasa, diferenciado por zona, (figuras 3; 4 y 5); operación prevista por el Art 23, “Instrumentos económicos”, del Plan Urbano Ambiental.

Figura 2

Figura 4

Figura 3

Vitalidad A esta altura, estamos en carrera, pero concientes de que es preciso actuar. Las ciudades, al igual que nosotros, merecen renovarse con tejidos armónicos y tonificados, y experimentar nuevas actividades. Se vuelven más justas y equitativas para la comunidad cuando se reinventan, ofrecen empleo y se integran. Este nuevo código es, a mi entender, una oportunidad. No debería admitir frivolidades ni la injusticia de una ciudad para unos pocos. SCA

* Arquitecta UBA. Docente Planificación Urbana, Cátedra Arq. García Espil, FADU UBA. Docente adjunta de Planificación Urbana (UAI). Docente en temas de Normativa Urbana, Consejo Profesional de Arquitectura y Urbanismo (CPAU). Desde 1983 ocupa un cargo técnico en el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires (CABA).

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PROYECTO BUENOS AIRES

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Post tEXtos

Cómo organizar un magnífico coro con tan buenos solistas Por Enrique García Espil I - All together now! No soy yo el que tiene que sacar las conclusiones sino ustedes, los lectores. Para eso, tienen acá material abundante y de extraordinaria calidad, autores notables, que han expuesto sus opiniones sobre temas diversos, pero que siempre se vinculan entre sí. All together now, decían los Beatles, y eso debemos tratar de hacer: organizar un sistema con todos estos elementos y analizar qué ciudad o, mejor dicho, qué ciudades, qué variantes de organización futura para Buenos Aires nos ofrece este conjunto de ideas, cuando vinculamos unas con otras. No siempre un grupo de buenos solistas conforma un buen coro. Depende de quién los coordine y dirija. Del mismo modo, esta excelente colección de ideas puede, al poner en relación unas con otras, potenciarse o, por el contrario, perder valor en caso de anularse entre sí. Pero es seguro que al reflexionar sobre el conjunto se abren innumerables ventanas, se multiplican los escenarios… ¡Se perfila una nueva Buenos Aires!

II - Proyecto Buenos Aires Decíamos en PRE TEXTOS que cada lector podría juzgar cuáles de los autores han encuadrado sus enfoques como desarrollos del PUA aprobado y cuáles no lo han hecho así. Lo cierto es que del conjunto sale una idea potente de ciudad futura, capaz de resolver sus problemas y de ofrecer calidad de vida a sus habitantes. Se ve a Buenos Aires como una ciudad llena de inequidades, deficiencias y carencias pero, a la vez, como una metrópoli en condiciones de encarar y poner en marcha las soluciones. Y esto no es poco en el mundo de hoy. Puede verse un fuerte acento en una nueva articulación metropolitana y en una profunda reestructuración urbana. El vínculo entre el cuidado del ambiente, la producción, la calidad de vida, el patrimonio como palanca del desarrollo, la vivienda, bastante olvidada en el Plan Urbano Ambiental, recuperada como mecanismo de integración social y desarrollo humano, los espacios verdes como resultado de grandes obras de infraestructura, la energía como preocupación

central en el futuro de las ciudades, la atención especial a los niños como garantía de futuro y la necesidad de un nuevo código, reflejados todos ellos en posturas muy coincidentes de autores que provienen de muy distintas formaciones y orientaciones.

III - Una metrópoli para el siglo XXI El trabajo de Heriberto Allende obliga al lector a replantearse la relación entre las funciones que Buenos Aires tiene como capital de la Nación, y el territorio necesario para ejercer esas funciones. Al proponer un distrito federal de mínima superficie, sólo la necesaria para albergar los poderes Ejecutivo, Legislativo y Judicial, dejando en el nivel local no sólo la educación, la cultura y la salud, sino también los grandes equipamientos de transporte como el puerto, el Aeroparque y las estaciones y vías ferroviarias, abre la posibilidad de una relación distinta entre la jurisdicción nacional y la de la Ciudad Autónoma. Pero a mi juicio, queda abierta en esta propuesta la posibilidad de conformar no sólo un Distrito Federal sino también un área de coordinación metropolitana que vaya organizando e integrando las agendas ambientales, de infraestructura, de servicios y de transporte de las distintas jurisdicciones que conforman la Región. Quizás sea éste el primer paso para la conformación, en perríodos posteriores, de un Distrito Federal, una Provincia Metropolitana y una Provincia de Buenos Aires más allá del área metropolitana. La posibilidad de administrar en una misma jurisdicción la totalidad del área ocupada por la región metropolitana no es sólo una consecuencia implícita de aquello que propone Allende, sino que es también una consecuencia posible de aquello que plantea el PUA en su artículo 5°. Y abre tantos debates y tantas posibilidades, que aconsejaría releer la Ley 2930 y organizar, luego, los ámbitos de reflexión y análisis sobre las ventajas y dificultades que estos pasos significarían. Claude Della Paolera también propone ideas que obligan a una reformulación profunda de las ideas. ¿Por qué no pensar la enorme franja del Río de la Plata, hasta el canal Mitre, como parte del territorio metropolitano y ubicar en él gran parte de los equipamientos que la ciudad necesita y no logra localizar? ¿Por qué no transformar este sector

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del río en un área verde, casi boscosa, fuertemente vinculada con espacios verdes aledaños ya existentes? Ya Juan Manuel Borthagaray nos había advertido, al publicar su libro, sobre la necesidad de pensar el Río de la Plata como territorio más que como frontera. La ciudad ha crecido sobre el río desde sus mismos orígenes. La misma naturaleza tiende, con la sedimentación, a mover el límite costero hacia el este y la presencia de las actividades humanas ha acelerado este proceso. La propuesta de Della Paolera yendo más allá de las propuestas muchas veces analizadas de rellenar hasta la desembocadura del Río Luján y, por el canal costanero, hasta Dársena F, es que, asumiendo esta realidad, pensemos de qué manera nos conviene organizar este proceso. Existe una posición contraria a esto, fuertemente instalada, que considera que el límite con el río debe ser inamovible y que la ciudad debe cesar su expansión sobre el espacio acuático. Della Paolera, con la autoridad que le confieren sus antecedentes, y su condición de académico de las Ciencias Ambientales, nos muestra en fuerte coincidencia con lo expuesto por Tito Varas, las oportunidades que abriría esta opción de expansión: mudar el Aeroparque y otros equipamientos, ganando cientos de hectáreas verdes dentro de la ciudad; crear un nuevo paisaje -lacunar para Varas; boscoso para Della Paolera-, donde alojar equipamientos y áreas verdes; resolver antiguos problemas de infraestructura y de instalaciones de protección ambiental. Esta propuesta tiene, además, mucho en común con todas aquellas que apuestan a la resolución de los problemas de transporte, enterrando sus infraestructuras. Veamos las consecuencias de sólo algunas de ellas: Haciendo la autopista en Puerto Madero y Retiro soterrada, la ampliación de la red de subterráneos propuesta por J.P. Martínez, que en gran parte está aprobada por ley, y el soterramiento de las vías ferroviarias que proponen tanto De La Fuente y Jones como Orduna, deberíamos disponer de espacio para ubicar más de diez millones de m3 de tierra, algo así como 200 ha donde levantar cinco metros el actual nivel del fondo del río, una superficie equivalente a la de varios barrios de la capital surgiendo en el estuario. Esto, sin considerar otra serie de obras ya propuestas (pensemos solamente en la idea de enterrar la Avenida 9 de Julio, más de 3.000.000 de m3 en una sola obra), y en la permanente actividad de cientos de demoliciones y excavaciones en toda la región metropolitana. Pensemos que antes se demolían solamente edificios de planta baja o un piso, pero que con el avance de la edificación en altura hemos visto como se demolía un edificio completo de 12 pisos en Libertador y Bulnes para dar lugar a otro más nuevo y más alto. Las demoliciones y excavaciones han cambiado de escala, y la generación de escombros también lo ha hecho. La necesidad de transformar la Avenida General Paz, que plantea Lebrero, se inscribe también en la propuesta de transformar una frontera en un área de intercambio, mientras que Di Paola y Quispe Merovich, coincidiendo con Lebrero, inician su artículo afirmando que la ciudad carece de un crecimiento integrado a su periferia, con lo que plantean, una vez más, los problemas de la metrópoli escindida y desarticulada. Su desarrollo del tema residuos es un claro ejemplo de ello. Como camino de resolución no enfatizan ellas la constitución de una nueva provincia, sino algo más simple: la organización de una región donde se articulan las distintas jurisdicciones con lo

que, una vez más, nos muestran un camino para resolver los problemas que se encuentran al alcance de la mano, ya previsto en la Constitución Nacional.

IV - Policéntrica, equilibrada, con el sur en crecimiento Otra idea de enorme impacto para la metrópoli del siglo XXI es la que proponen Tella y Potocko de incrementar la población del área sur de la ciudad, llevando a cuatro millones el total de habitantes de Buenos Aires. También allí vemos un concepto que difiere centralmente de las ideas predominantes, y que se atreve a polemizar con quienes consideran el crecimiento urbano y el aumento de la población como causantes de una peor calidad de vida. Recuerdo que David Kullock sostuvo en una reunión que el desarrollo de la zona sur sólo sería posible con más población, ya que esta es la que generaría no sólo mayor demanda de viviendas sino también de comercio, educación, actividades culturales y recreativas, mejores espacios verdes y más transporte urbano. Es decir, más vida urbana y condiciones más similares a lo que la mayoría de los porteños entiende como mejor calidad de vida. Pero Tella y Potocko abren otro tema para la polémica: no sólo más cantidad de población sino también más heterogeneidad. Esto es que el sur no sea exclusivamente para villas de emergencia y monobloques de viviendas de interés social, sino que atraiga también, para localizarse allí, a sectores socioeconómicos medios y altos. Una visión acertada, moderna, donde la diversidad se transforme en un requisito indispensable para la calidad de vida y que rechaza los grupos homogéneos, cerrados y excluyentes. Van así contra una idea fuertemente instalada en Buenos Aires según la cual la Zona Norte es para los sectores ricos (por eso habría que trasladar la villa 31), el oeste para los sectores medios y la Zona Sur exclusivamente para los más pobres. Vale recordar que la Unión Europea impulsa en todas las áreas urbanas la integración de diversos grupos sociales como modo de propiciar el desarrollo humano. Imaginemos una Buenos Aires más integrada, más poblada y mejor equipada en el sur, con un Riachuelo recuperado, transformado en motor de desarrollo como propone Gazzoli, descentralizado y organizado en comunas, como impulsa Marcos, y vinculado transversalmente con nuevos modos de transporte público, como desarrolla Menini. El resultado es impactante. Una organización en red de la actual ciudad, que debiera extenderse luego al área metropolitana, con la consolidación de cuatro ejes radiales ya existentes -alimentados hoy por las vías de subterráneos-, y dos ejes transversales a conformar a partir de las condiciones hoy existentes y de la identidad de los barrios. Los núcleos donde intersectan estos ejes Palermo, Almagro, Caballito y Pompeya, en el primer anillo Belgrano, Chacarita, Flores y Lugano (o Plaza de los Virreyes para, desde ahí, vincular Mataderos, Lugano y Soldati), en el segundo se fortalecen en sus características de subcentros de la ciudad y conforman una organización equilibrada del conjunto urbano. Al conciliar los modos de transporte con las comunas y con los espacios barriales significativos, la ciudad se estructura en red. Cuando a esto le sumamos las propuestas de Marcelo Vila para renovar con nuevas infraestructuras urbanas el sistema de bordes sobre el

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Riachuelo, la General Paz y el Río de la Plata, ejemplificados con su propuesta para la Autovía Parque Madero y las que expresa Varas en sus dibujos –con fuerte acento en los bordes, tratados como un perímetro consistente y una fuerte vinculación tanto hacia el interior de la ciudad como hacia la zona metropolitana- apreciamos, una vez más, visiones diversas, pero coincidentes que al sumarse abren nuevas e interesantes perspectivas para el desarrollo de la ciudad.

V - Transporte y movilidad: en red y bajo tierra Si sumamos las propuestas de Martín Orduna y de Juan Basadona tenemos como resultado una red ferroviaria verdaderamente integrada. Por un lado, el ferrocarril perimetral que vincula a través de un anillo periférico la totalidad de las líneas que llegan a la ciudad y evita el tránsito innecesario por la zona central; por otro, una línea soterrada bajo la Avenida 9 de Julio, que vincula todos los ferrocarriles metropolitanos, permite el acceso al centro de la ciudad y los viajes directos entre puntos ubicados en diferentes zonas de la metrópoli. Dos propuestas que potenciarían extraordinariamente el ferrocarril, tanto para el transporte de cargas como para el de pasajeros. Un 158 modo eficiente y ecológico de resolver el transporte en nuestra ciudad. Supongamos que el anillo perimetral ferroviario fuese acompañado por obras viales como las que impulsaba para la provincia Fredi Garay: una autopista perimetral a 60 km del centro de la ciudad (Zarate Campana - Pilar - Luján - Cañuelas - La Plata), que sería coincidente con el ferrocarril propuesto por Basadona en los actuales bordes del área metropolitana, donde podrían ubicarse centros de logística, parques industriales y administrativos, viviendas y centros comerciales y otros anillos circulatorios interiores, completando el Camino del Buen Aire hasta su empalme con la autopista a La Plata que, junto con la recuperación del viejo Camino de Cintura, servirían como motores de desarrollo en las áreas que atraviesan. La imagen de conjunto sería entonces dos anillos transversales dentro de la ciudad, luego la Av. General Paz, y otros dos anillos en la región metropolitana, hasta culminar en un cinturón de autopista y ferrocarril, a 60 km del área central. Si pensamos este sistema en red conformado por anillos nuevos y mejoras en los vínculos radioconcéntricos existentes, superpuerto con la consolidación de subcentros barriales y suburbanos, y con la organización de nuevas actividades sobres los ejes que se proponen, tendremos una clara organización en red de toda el área metropolitana. Cuando sumamos a estas propuestas la de J.P. Martínez para la red de subterráneos tenemos, además, el área central ampliada hasta la vinculación transversal Palermo-Almagro-Caballito-Pompeya totalmente cubierta por la red de subtes, con la posibilidad real de limitar al máximo tanto el transporte individual como el público de superficie logrando, como impulsa Kullock, un ordenamiento de la red vial, que atienda las funciones sociales y ambientales. La red propuesta por Martínez, o cualquiera de sus variantes, permitiría, además, el funcionamiento eficiente del área central como cabeza de la gran ciudad metropolitana y el desarrollo de los subcentros barriales bien conectados entre sí y hacia el centro por los subterráneos y en forma transversal por la red de transporte público guiado que propone Menini.

VI - Más verde y mejor espacio público Al cruzar las diversas propuestas siguen apareciendo notorias coincidencias. Al ferrocarril central soterrado entre Retiro, Once y Constitución, propuesto por Orduna, se suma la idea de De la Fuente y Jones de soterrar la totalidad de los trenes urbanos y diseñar sobre ellos áreas parquizadas. En realidad esto sería saldar un atraso que tiene nuestra ciudad en relación con muchas ciudades de envergadura e importancia similar, que han ido poniendo bajo tierra sus redes ferroviarias a lo largo del tiempo. A la larga mejora en el transporte que esto significaría, se agrega la posibilidad de generar redes verdes que vayan uniendo los distintos barrios de la ciudad. Tener estaciones de un ferrocarril moderno y eficiente, próximas a los centros barriales, que han surgido hace ya muchos años alrededor de las viejas estaciones, con parques y espacios verdes enriqueciendo esos centros barriales y con edificios de gran calidad arquitectónica, como son las viejas estaciones ferroviarias transformadas en equipamientos cívicos y culturales, con intenso uso por parte de los vecinos y equipamientos deportivos y recreativos en las nuevas áreas verdes logradas con el soterramiento, representa una extraordinaria oportunidad, que Buenos Aires debería saber aprovechar. Deberíamos, además, agregar la oportunidad que se abre desde el punto de vista ambiental: me recuerda lo que decía Manolo Borthagaray acerca de la oportunidad que nuestra ciudad había perdido al entubar sus arroyos y edificar sus valles, en lugar de dejarlos parquizados, con lo que las áreas verdes estarían hoy bien distribuidas en los barrios y las inundaciones no nos afectarían del modo que lo hacen. Las redes verdes propuestas funcionarían, además, como corredores ambientales, permitiendo la vinculación entre diferentes espacios hoy aislados e incomunicados a los efectos del intercambio ecológico. El Corredor Verde del Oeste, que nos presenta Jaime Grinberg, es un claro ejemplo de la suma de ventajas que pueden esperarse de estos proyectos para la población de nuestra ciudad. La propuesta de Ferreiro, por otro lado, pone en evidencia la capacidad de “inventar” zonas verdes, tanto en las partes más densas como en las más postergadas de nuestro tejido urbano, así como Becker con su Parque Bicentenario nos llama la atención sobre la necesidad de recuperar nuestros parques tan deteriorados y tan invadidos por el automóvil, y la de equipar el microcentro para hacerlo más verde y más peatonal. La suma de corredores verdes sobre las vías soterradas, nuevos parques en el sur, en el centro y en Agronomía, más forestación en el microcentro y rellenos verdes en el Río, completan una visión que modifica sustantivamente la imagen de Buenos Aires como ciudad con fuerte déficit de espacios verdes.

VII - El centro y los barrios Las propuestas para la Av. 9 de Julio, de Andrés Borthagaray; para el área central, de Jorge Iribarne; y para la Dársena Norte, de Sara Ciocca, pueden verse como un conjunto homogéneo que abre interesantes perspectivas para el centro de nuestra ciudad “Es más fácil -dice, acertadamente, Borthagaray-, encontrar consensos a la hora de establecer principios generales que en el momento de proyectar acciones concretas.” Pero si, como en estos casos, los principios generales en lo que se coincide son apuntalar el transpor-

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te público y desalentar el privado, peatonalizar, cuidar el espacio común, incrementar las áreas verdes, favorecer la residencia y defender la consolidación del área como principal centro administrativo del país -ampliando la centralidad hacía el río, a la vez que se le da un carácter dinámico y polifuncional-, se empieza a perfilar un carácter muy distinto para el futuro del área central de la ciudad. Aún en temas que han sido históricamente polémicos, como el de la villa 31, coinciden plenamente Ciocca, Fernández Castro y Macera sobre la necesidad de urbanizarla e integrarla plenamente a la ciudad. También se ve una coincidencia en los enfoques sobre distintas áreas que han quedado libres de los usos para los que estaban destinados y deben ser repensados como parte de la ciudad. Prati propone para la cicatriz que dejó en Saavedra y Coghlan lo que iba a ser la autopista central del sistema Cacciatore (ex AU3), una centralidad lineal con los servicios que hoy no existen en la zona y que esta sea, a la vez, una conexión directa entre el Acceso Norte y el área de Chacarita que, una vez más, se instala como uno de los principales centros barriales de la ciudad. González Montaner imagina un nuevo destino que actúe como disparador de desarrollo para las áreas de Mataderos y Lugano, potenciando no sólo la disponibilidad de tierras, sino también la historia y la fuerte identidad del antiguo Mercado de Hacienda. Sirven estos dos como “casos testigos” para otros numerosos predios de nuestra ciudad, donde deberá resolverse si, como en un espejo, completamos las condiciones del entorno circundante o, como proponen estos dos ejemplos, se impulsan proyectos disparadores de nuevas condiciones.

ferroviarias soterradas, costas verdes, cubiertas verdes, bicisendas, huertas urbanas, y reconversión de espacios como los parques del Sur, del Bicentenario, de Mataderos, Caballito y Liniers. Una ciudad más oxigenada, menos ruidosa, con mejor paisaje urbano y, a la vez, mejor vinculada, más amigable para vivir y más eficiente para trabajar en ella. Sería también, como propicia Ludueña, una ciudad que premiaría aquellas construcciones respetuosas del ambiente, que utilizaran la energía solar, recuperaran las aguas grises, regularan su morfología para evitar las sombras permanentes o la interrupción del viento en sus entornos. Como propone Aguilar, debería avanzarse con criterio moderno en la regulación de usos permitidos, evitando el viejo modelo de la ciudad zonificada por actividades, que ha demostrado largamente su ineficiencia, pero también cuidando de no caer en el “todo vale”, cuidando “cuánta flexibilidad y qué usos“ son los que ayudan a un desarrollo sustentable. Barrios enteros de la ciudad han quedado postergados por largos años de prohibición de construcción de viviendas, así como otros aún sufren imposibles convivencias. Aparece en estas páginas tanto desde la organización de las actividades con criterios de compatibilidad ambiental como desde el concepto de los edificios comprometidos con el ahorro de energía y el cuidado del ambiente, una visón actualizada de la sustentabilidad de la ciudad que, como en tantos otros temas, abre las puertas para profundos debates en un tema aún incipiente en Buenos Aires.

IX - Vivienda e integración social VIII - Producción y sostenibilidad Horacio Sardín, apartándose de los enfoques más tradicionales, no centra la relación entre ciudad y naturaleza en la calidad ambiental, sino en las condiciones productivas, propiciando -como lo ha hecho antes Della Paolera en fundados escritos-, el crecimiento de las localidades intermedias, vinculadas a la producción agropecuaria, propiciando en ellas la radicación de la población desocupada de las grandes áreas metropolitanas, y ofreciéndole allí ocupación y vivienda. Párrafo aparte merece su opinión sobre “la suburbia” lugar identificado con la calidad de vida en el urbanismo norteamericano de mediados del siglo pasado. Sus comentarios sobre la falta de vitalidad urbana, la inexistencia de elementos estructurantes, trayectos recomendables, plazas o edificios de significación y su condición de continuo de barrios–dormitorio, dan pie para un rico debate y una profunda reflexión sobre los suburbios metropolitanos. Su propuesta de techos verdes se emparenta con un proyecto elaborado por Gilardi, Halac, Libovich y Rautenstrauch, ganador de un importante premio otorgado por Holcim, en el que se proponía la transformación de las cubiertas de la ciudad en espacios vegetales. Las consecuencias inmediatas serían no sólo una disminución de la temperatura nocturna, rompiendo el efecto de “isla de calor”, la mejora de la calidad de aire, la disminución del ruido ambiente y la retención del agua de lluvia, sino también una mejora del paisaje urbano al construirse una quinta fachada de los edificios con espacios verdes, nuevos usos y nuevas visuales. Cada edificio tendría así su área verde de expansión. El paisaje de la ciudad y sus condiciones ambientales serían bien distintos si sumásemos las propuestas de parques sobre las vías

Las ideas propuestas por Kaul para los niños, y por Alonso y Brandariz para la igualdad de género, resultan movilizadoras por partida doble. Por un lado, nos presentan una ciudad más inclusiva, más integrada, más respetuosa. Por el otro, nos plantean la necesidad de ensayar otras formas de encarar la planificación urbana, enfocando problemas no sólo desde la óptica del habitante promedio (si es que este existe), sino también desde las ópticas de distintos grupos sociales, como los niños y las mujeres, pero podrían ser también los mayores, los inmigrantes, los desocupados o tantos otros. Resulta un ejercicio interesante intentar estos enfoques y reflexionar sobre cómo podría la ciudad mejorar en cada caso la calidad de vida y, también, cómo eliminar las barreras urbanas, la no-inclusión y la discriminación tantas veces existente a veces en pequeñas dosis y otras en dosis no tan pequeñas. La vivienda toma en los análisis de Macera, Civelli y Fernández Castro un papel preponderante en la organización urbana, superando la importancia secundaria que el Plan le da en su ordenamiento. Aparece así la necesidad de utilizar su planificación (no sólo de la cantidad, sino también del tipo de viviendas a incorporar), para orientar incrementos de población en algunos barrios, en coincidencia con lo propuesto por Tella para la zona sur, o para fomentar la radicación de población joven o asegurar la capacidad de estos sectores para permanecer en los barrios donde se criaron. Pero es en su carácter de herramienta imprescindible para la inclusión y la integración social que Civelli y Macera puntualizan, con acierto, la necesidad de enfocar dentro de las políticas de Estado, no sólo la vivienda para los sectores más necesitados, sino también instrumentar políticas para los sectores medios. Nos recuerdan una vez más, y de manera coincidente con otros

tantos enfoques, el carácter inclusivo que deben tener tanto la sociedad como la ciudad que la alberga, y ponen especial énfasis en las políticas de vivienda para retener dentro de la ciudad a la población más joven. Coinciden con Tella y Potocko en su visión de grupos sociales diversos e inclusivos, que requieren de distintas soluciones para resolver necesidades también diversas. Como dice Macera, al pensar en la vivienda debemos estar pensando en generar ciudad. Urbanizar las villas es el mecanismo para integrar no sólo su tejido sino, fundamentalmente, su población a la vida urbana. Y para eso plantea los pasos que, a su juicio, deben darse para superar la situación actual. Nuevamente si, imaginamos la suma de propuestas para el sur de la ciudad, y agregamos la posibilidad de transformar las actuales villas de emergencia en barrios abiertos, dotados de infraestructura, con transporte público y equipamientos, el resultado de la superposición de propuestas nos muestra una ciudad mejor y, a la vez, posible de ser alcanzada. Las villas 31 y 31 bis, según la opinión coincidente de Macera, Ciocca y Fernández Castro, deben ser incorporadas al proceso de urbanización, de transformación “de villas en barrios”. Javier Fernández Castro desarrolla un detallado proyecto consensuado con los vecinos. A partir de estos datos queda por resolver de qué manera las grandes infraestructuras viales, ferroviarias y los accesos al puerto convivirán con los barrios definitivamente radicados. El diseño de las trazas definitivas y de los espacios de transición será, seguramente, motivo de análisis y debate.

X - Patrimonio y código morfológico Fajre, Arias y Novoa abordan los temas patrimoniales desde distintas ópticas. Pero coinciden tanto en la necesidad de mejorar los instrumentos para su preservación como en la conceptualización del patrimonio edificado como palanca de desarrollo. Una vez más aparece una fuerte coincidencia entre distintas posiciones al enfocarse el tema de la identidad urbana, que es vista por las tres autoras como un valor primordial a defender. Los modos de intervención sobre el patrimonio protegido, por el contrario, aparecen como un tema que genera opiniones diversas que merecen, sin duda, un debate por demás interesante. A la larga serie de consensos que se han ido perfilando a lo largo de diversos artículos debe agregarse, con gran sorpresa de mi parte, la unidad de criterios con que Decusatis, Marita Díaz y Fernando Diez encaran la necesidad de formular el nuevo código urbanístico. Una ciudad que prevea su crecimiento a partir de lo existente aparece en los tres trabajos. La idea de neutralizar económicamente la reforma es sostenida por Diez. Díaz propone, con un criterio muy similar, utilizar derechos de construcción diferenciados para orientar la inversión hacia el sur. Decusatis traen al debate el polémico tema de las torres que, seguramente, será central en las discusiones cuando se analice el nuevo código. Coinciden todos, por otro lado, en dar prioridad a la refuncionalización de lo ya construido y al completamiento de los tejidos ya densificados, homogeneizando las volumetrías. Todos coinciden con lo formulado en el Plan acerca de codificar manzana por manzana, y no por extensas y poco uniformes áreas, como lo hace el código actual.

XI - Mi Buenos Aires querido Empezamos estos “post textos” con los Beatles y los terminamos con Gardel porque, verdaderamente, estos textos nos mueven a reflexionar pero, también, nos invitan a soñar. Una Buenos Aires metropolitana, estructurada en red, sobre ejes radioconcéntricos existentes y articulaciones transversales nuevas, dos interiores a la ciudad (Palermo-Almagro-Caballito-Pompeya y BelgranoChacarita-Flores-Lugano), la Av. General Paz, dos en el área metropolitana (Camino de Cintura y Buen Aire-Presidente Perón) y, finalmente, la circunvalación metropolitana a 60 km del centro. Un tejido verde que se extiende por barrios y suburbios, por costas y avenidas, por vías soterradas y por las cubiertas de los edificios. Una construcción que cuida la energía y el agua, que consume menos y recicla más. Una organización urbana que integra y diversifica, que incorpora las villas como nuevos barrios, que promueve el sur. Un sistema integrado de transporte que vincula, con un ferrocarril soterrado en el centro de la ciudad, todas las líneas existentes; que completa la red de autopistas para el tránsito pesado y pasante; que cose perimetralmente el área metropolitana; que conecta con subtes y tranvías todo el sistema de centros barriales de la ciudad y que, además, genera con el soterramiento una nueva red de espacios verdes que vincula los históricos centros barriales. ¿Será soñar demasiado? Porque la intención de este número de la Revista era mostrar los proyectos posibles que nuestra ciudad debería encarar. Y pareciera que la Arquitectura, una vez más, ha sido vista por los autores como un camino eficiente para transformar los sueños en realidades. El tiempo dirá si somos capaces de hacerlo. SCA

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fichero Para cualquier información llamar a los teléfonos: 4901-4397, 4611-5620 y 4983-1360.

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