Blaulicht 2/6 2014 by Blaulicht

2/6 April 2014 I Avril 2014 I aprile 2014

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Avant-propos I prefazione

«Das Undenkbare denken»:

« Penser l'impensable » :

Eine sehr spezielle Aufgabe. Aber es ist unerlässlich, dass das jemand tut – anders kann sich kein Gemeinwesen, keine Firma, keine Organisation auf eine Krise vorbereiten. Krisen sind, wenn sie einmal eintreten, sicher immer anders, als man sich das so dachte. Aber möglichst viele Eventualitäten vorauszudenken hebt die Chance sicher, im Falle eines Falles rascher Tritt zu fassen. Blaulicht traf den Stabschef des Krisenstabs der SBB und fragte nach, was eine Krise aus seiner Optik eigentlich sei. Definitiv Zufall war es, dass ein Bericht über eine ganz normale «Rettung» entstand, die nicht einmal diesen Begriff wirklich verdient. Aber dafür war der Anlass echt. Weiter sind wir der Frage nachgegangen, was eine kleine Feuerwehr mit grossen Anlässen verbindet. Und wir haben den «Love Ride» mal aus der Sicht eines Polizisten beleuchtet, der auch Biker ist.

une mission très spéciale. Il est toutefois indispensable que quelqu'un le fasse ; dans le cas Mark Saxer contraire, aucune communauté, Chefredakteur entreprise, organisation ne peut se préparer à une crise. Quand elles surviennent, les crises sont toujours différentes de l'idée que l'on s'était faite. La chance d'intervenir plus rapidement en cas de crise est plus grande si on prévoit autant d'éventualités que possible. Blaulicht rencontre le chef d'état-major de la cellule de crise de la CFF et lui demande ce qu'est une crise de son point de vue. Par le plus grand des hasards, un rapport concernant un « sauvetage » tout à fait normal qui ne mérite pas cette notion est paru. Toutefois, le motif était authentique. D'autre part, nous avons approfondi la question à savoir ce qu'une petite caserne de pompiers associe à des évènements majeurs. Et nous avons mis cet aspect en lumière du point de vue d'un policier qui est également Biker.

Viel Vergnügen bei der Lektüre! Mark A. Saxer

Bonne lecture ! Mark A. Saxer

«Pensare l'impensabile»: un compito molto particolare. Tuttavia è indispensabile che qualcuno lo faccia, altrimenti nessuna comunità, nessuna ditta, nessuna organizzazione può prepararsi ad affrontare una crisi. Le crisi, quando si verificano, sono sempre diverse da come sono state immaginate. Prevedere molte eventualità aumenta però la probabilità di rimettersi al passo rapidamente e in

modo sicuro in caso d'emergenza. Blaulicht ha incontrato il capo della cellula di crisi delle FFS e gli ha chiesto cos'è esattamente una crisi dal suo punto di vista. Un caso fortuito ci ha permesso di scrivere il resoconto di un normalissimo «salvataggio», che per la verità non rientra completamente in questa definizione, anche se l'occasione lo meritava. Ci siamo poi chiesti che

relazione c'è tra una piccola unità di vigili del fuoco e grandi eventi. Abbiamo illustrato il «Love Ride» secondo il modo di vedere di un agente di polizia che è anche motociclista. Vi auguriamo buon divertimento nella lettura! Mark A. Saxer

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Rettungshunde

Redog

Forensische Psychologie:

Rückschau

Wie die lüge enttarnt Wird

Zürcher PräventionsForum: ältere menschen und die Kriminalität

Wo steht hPI? eIn IntervIeW. socIal MedIa:

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[ Impressum / Inhalt ]

[ Inhalt ]

contenu I contenuto

Mark Saxer Chefredakteur [ Editorial ]

[ Impressum ] Mentions légales I impronta Herausgeber | Editeur | Editore:

[ Hauptthema ] Thème principal I tema principale

«Ich muss das Unmögliche denken»

«Je dois penser à l´impossible» 9 Informationsverlag Schweiz GmbH CH-6331 Hünenberg, Bösch 108 Tel. 041 798 20 60, Fax 041 798 20 61 E-Mail: office@blaulicht-iv.ch www.blaulicht-iv.ch Geschäftsführung | gestion | gestione: Tamara Rutz Verlagsleitung | Directeur de publication | Direttore della pubblicazione: François Güntensperger Chefredakteur | Rédacteur en chef Editor in Chief: Mark Saxer msx. Freier Journalist in Zürich Journaliste indépendant à Zurich Giornalista freelance a Zurigo: Volker Richert VR Anzeigenabteilung | Service publicité | Pubblicità Dipartimento: Andrea Burri Anzeigenverkauf | Vente annonces | Vendita inserzioni: Martin Koller & Daniele Frisullo Titelbild | Photo de couverture | Foto di copertina: Anita Fliesser Image: Rainer Eder

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«Devo pensare l´impossibile»

Donnerstag, der 13. März 2014

Jeudi 13 mars 2014

Giovedì 13 marzo 2014

Löscht die Feuerwehr eigentlich Feuer? Meistens nicht.

Est-ce que les pompiers éteignet vraiment des incendies? La plupart du temps, non.

I pompieri spengono proprio il fuoco? Di solito no.

Love Ride Switzerland – ein Polizist und sein Bike

Abfallberge am Flughafen Zürich

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Infranet wird stillgelegt – neue Ära in der Alarmübermittlung hat begonnen

Désactivtion d´Infranet: une ère nouvelle commence pourla transmission d´alarme

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[ Redaktion ]

[ deutsch ]

«Ich muss das Unmögliche denken» Das Bahnnetz gehört zu den lebensnotwendigen Infrastrukturen der Schweiz. Gleichzeitig ist es sehr verletzlich - ein Felssturz kann den Personen- und Güterstrom für Tage unterbrechen. – aber was ist für die SBB eigentlich eine Krise? Und wie bereitet sie sich darauf vor? msx.

Der Krisenraum der SBB erinnert an einen Führungsraum der Polizei oder der Armee: Karten, Wände voller Entschlussfassungs-Listen, Projektoren, Bildschirme. In der Mitte ein langer Tisch, die Plätze sind nach Stabs-Funktionen angeschrieben. Die Telefone sind hier nur für den Ausnahmefall gedacht: «Hier sollte nicht telefoniert werden, das stört die Arbeit». Das erklärt Daniel Schlup, Leiter Notfall- und Krisenmanagement SBB und Stabschef Krisenstab SBB. Man merkt dem Mann den ehemaligen Berufsoffizier bald einmal an: Sein Auftreten ist freundlich, seine Worte sind schnörkellos und klar. In einer Krise gehe es nicht darum, dass sich jeder einbringen könne, sondern darum, das Richtige rasch zu tun. Seine Aufgabe sei es, die Mitglieder des Krisenstabs dahingehend auszubilden – auch die, die nicht auf eine militärische Vergangenheit zurückblicken. Auf den Projektionsflächen prangt eine Folie. Sie zeigt, was es für eine Zugfahrt von Zürich nach Bern alles braucht. Unter anderen 20 Stellwerke, 250 Weichen, 140 Haupt- und 500 Zwergsignale und 30‘000 Stellwerk-Relais. 30‘000 Stellwerk-Relais? Was tun die? Schlup: «Um solche Fragen zu beantworten, ist der Krisenstab mit den entsprechenden Fachleuten bestückt. Mein Thema ist die Krise».

es diese drei Teile», bringt es Schlup auf den Punkt. «Unser Kernauftrag ist das Fahren, dies ist auch der Auftrag der Kantone respektive des Bundesamtes für Verkehr (BAV)». «Eigentlich», so fährt er fort, «kann man es so sagen: Wenn die SBB in einer Krise steckt, ist die Schweiz in einer Krise». Denn wenn der Strom zum Fahren nicht mehr reiche, oder wenn das TelecomNetz ausfalle, über das die Bahn gesteuert werde, dann könne auch der Güterverkehr nicht mehr fahren, was relativ rasch zu einer Mangellage an Gütern in der Schweiz führen könne, weil ein Grossteil der Güter zum Beispiel für die Grossverteiler auf der Schiene transportiert wird. Und weiter: «Stellen sie sich die Bilder aus Fukushima vor! Erdbeben und Austritt von Radioaktivität! Ein solches Szenario beträfe nicht nur die SBB als Systemführer Schiene, sondern das ganze Leben in der Schweiz». Die entsprechenden Szenarien, die immer und immer wieder durchdacht werden, haben zwei Eigenschaften: Eine tiefe Eintretens-Wahrscheinlichkeit, aber eine maximale Gefährdung. Es geht um Kernkraftwerkunfälle, Erdbeben, Terror oder eine gravierende Strom-Mangellage.

Daniel Schlup: Der ehemalige Berufsoffizier der Logistik im Range eines Oberst i Gst war ursprünglich angehöriger der Panzertruppen. Seit Juni 2013 ist er Leiter Notfall- und Krisenmanagement SBB.

Solche Situationen sind schwer vorstellbar – und genau darin liegt die Kernaufgabe von Schlup. Auf einer weiteren Folie steht zuoberst «Krisenprävention», und das heisst, konkret, «das Unmögliche denken. Wir müssen es denken, üben, vorbereiten – wir müssen schlicht bereit sein», so der Stabschef. Immerhin gehe es um das mit Abstand am dichtesten befahrene Schienennetz der Welt.

Notfall- und Krisenmanagement SBB:

Krisenprävention heisst:

Das Unmögliche denken

Was aber ist eine Krise? Daniel Schlup blendet eine andere Folie auf. Sie zeigt, was man zum Eisenbahnfahren wirklich braucht: Das Telecom-Netz, das Energienetz und das Schienennetz. «Um unseren Auftrag auszuführen, braucht | blaulicht | gyrophare bleu | girofaro blu |

[ Redaktion ]

[ deutsch ]

Alles andere leitet sich daraus ab: Die Krisenorganisation, die Ausbildung des Krisenstabs, das Alarm-Management, die Krisenbewältigung, die Krisenkommunikation und die Krisennachbearbeitung. Operativ mach sich Schlup keinerlei Sorgen: «Da sind wir hervorragend aufgestellt, das Fachwissen ist in der SBB mehr als nur vorhanden». Der Stab müsse den Leuten an der Front wirklich nichts erklären. Dort, auf der taktischoperativen Stufe, werde gehandelt. Aufgabe des Krisenstabes sei es, den Personen vor Ort den Rücken frei halten und «in die nächste Geländekammer zu schauen», also vorauszudenken. Ereignisse wie zum Beispiel das Entgleisen eines Chemietransports würden in Zusammenarbeit mit den Rettungsorganisationen regelmässig geübt.

Echteinsätze Natürlich übt der Krisenstab nicht nur hypothetische Fälle – manche Notfälle tangieren ihn ja auch. So etwa jener, als anfangs 2014 ein Lastwagen, der einen Bagger geladen hatte, in eine Überführung krachte. In solchen Fällen begibt sich ein Notfallmanager aus einer der Betriebszentralen zum kantonalen Notfallstab und löst von dort aus Entlastungszüge aus. So etwas aber ist laut Schlup «bestens eingespielt». Anders der Brand, der im September 2013 in einer Werkstatt eines Autohandels im zürcherischen Schlieren ausbrach: Wegen der Löscharbeiten musste der angrenzende Bahnverkehr unterbrochen werden. Mit den Fernverkehrsverbindungen Zürich - Bern und Zürich Basel waren die Hauptschlagadern des

Schweizer Schienennetzes betroffen, wie SRF vermeldete. Da trat der Notfallstab Betrieb in Bern zusammen. Und zwar nicht, um sich vor Ort einzumischen, sondern wegen der grossräumigen Auswirkungen. «Beispielsweise mussten wir den Fernverkehr aus Deutschland über Schaffhausen umleiten, weg von Basel», so der Leiter Notfall- und Krisenmanagement.

Herausforderung IT Und dann ist da die IT. Die SBB hat im Moment zwei Betriebszentralen (BZ), eine in Zürich und eine in Lausanne. Das Tessin wird im April 2014 und Olten bis 2016 dazukommen. Theoretisch, so Schlup, könnte man den

Schienenverkehr in der Schweiz von einem Ort aus steuern, aber: «Es braucht entsprechende regionale Bahnkenntnisse, die entsprechenden sprachlichen Fähigkeiten und Rückfallebenen». Dennoch: Der Ausfall der BZ Ost in Zürich wurde schon geübt. Er bedeutet die Übergabe an Lausanne. Wegen mangelnder Ortskenntnisse kann das Team in Lausanne aber nur Züge geordnet in Bahnhöfe führen und beispielsweise Brücken entlasten. Deswegen fährt ein Post-Bus ein Zürcher Team nach Lausanne, eskortiert von der Transportpolizei. Es habe hervorragend geklappt, so Schlup: «Sie haben sogar die Tastasturen auf Deutsch umgestellt bis die Zürcher vor Ort waren». Und wie ist es mit einer Cyber-Attacke? Darauf bereitet sich unter anderen die Notfallorganisation der SBB-IT vor, so wie sich beispielsweise der Personenverkehr, der Güterverkehr und die Immobilien auf ihre Notfälle in eigenen Organisationen vorbereiten. Und neu werden für Themen wie Cyber, die «etwas diffus« seien, eine Ausbildung im Bereich Task Force angeboten. «Mit dieser Ausbildung erreichen wir, dass die Fachspezialisten darauf vorbereitet sind, das Problem strukturiert anzugehen».

Die Tätigkeitsfelder des Notfall- und Krisenmanagements bei den SBB

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Rédaction ]] [ Firmenname[Publireportage

[ français ]

« Je dois penser à l’impossible » Le réseau ferroviaire fait partie des infrastructures vitales de la Suisse. Il est aussi très fragile – un éboulement peut interrompre le flux de personnes et de biens pendant des jours. Mais qu’est-ce qui constitue une crise pour les CFF ? Et comment s’y préparent-ils ? msx.

Mais qu’est-ce qu’une crise ? Daniel Schlup affiche une autre feuille. Elle montre ce qu’il faut vraiment pour les trajets ferroviaires : le réseau de télécoms, le réseau d’énergie et le réseau ferroviaire. « Ces trois éléments sont essentiels pour que nous remplissions notre contrat », précise Schlup. « Notre tâche principale est la conduite, c’est également la tâche des cantons et de l’Office

De telles situations sont difficilement imaginables, et c’est exactement le travail de Schlup. « Prévention des crises » figure en haut d’une autre feuille, ce qui veut dire concrètement « penser

à l’impossible. Nous devons y penser, l’exercer, le préparer – nous devons toujours être prêts » d’après le chef. En effet, il s’agit du réseau ferroviaire le plus densément exploité au monde, et de loin. Tout le reste en découle : l’organisation de crise, la formation de la cellule de

Gestion de crise et urgences CFF événement Gestion d’urgence

La prévention des crises, c’est penser à l’impossible

Les scénarios correspondants analysés encore et encore ont deux caractéristiques : une faible probabilité de se produire, mais un danger maximal. Il s’agit d’accidents de centrales nucléaires, de séismes, d’actes terroristes ou d’une grave pénurie d’électricité.

Daniel Schlup : l’ancien officier de carrière en logistique de rang col EMG a été membre des troupes blindées. Il est responsable de la gestion crise et urgences des CFF depuis juin 2013.

Mesures immédiates mesures planifiées résoudre l’événement dans la limite temporelle

décision pour la cellule de crise décision pour la cellule de crise

Mesures suivantes

gestion de crise

Une feuille trône sur la vitre du projecteur. Elle montre tout ce qu’implique un trajet en train de Zurich à Berne. Cela inclut 20 postes d’aiguillage, 250 aiguillages, 140 signaux principaux et 500 signaux nains, et 30 000 relais d’aiguillage. 30 000 relais d’aiguillage ? À quoi servent-ils ? Schlup : « La cellule de crise comprend les spécialistes appropriés pour répondre à ces questions. Mon thème, c’est la crise ».

fédéral des transports (OFT) ». « En fait », poursuit-il, « on peut le formuler comme cela : quand les CFF sont en crise, la Suisse est en crise ». En effet, si le courant ne suffit plus pour conduire, ou si le réseau des télécoms qui sert à commander les trains tombe en panne, la circulation des biens ne fonctionne plus non plus, ce qui peut provoquer assez rapidement un manque de biens en Suisse, car une grand partie des biens est transportée sur rails, par exemple pour les gros distributeurs. De plus : « Imaginez les photos de Fukushima ! Séisme et fuite de radioactivité ! Un tel scénario ne toucherait pas uniquement les CFF comme exploitant du rail, mais toute la vie en Suisse »

Business Continuity Management

Le bureau de crise des CFF rappelle une salle de direction de la police ou de l’armée : des cartes, des murs pleins de listes de décisions, des projecteurs, des écrans. Au milieu d’une longue table, les places sont marquées par fonction. Ici, les téléphones ne servent que dans des cas exceptionnels : « Il ne faut pas téléphoner ici, cela perturbe le travail », explique Daniel Schlup, responsable gestion de crise et urgences aux CFF et chef de la cellule de crise des CFF. On remarque vite que l’homme est un ancien officier de carrière : il a l’air aimable, ses paroles sont simples et claires. Lors d’une crise, il ne s’agit pas de pouvoir engager tout le monde, mais de faire ce qu’il faut et rapidement. Sa tâche est de former les membres de la cellule de crise, même ceux qui n’ont pas de passé militaire.

opérationnelle décision pour la cellule de crise

stratégique

état normal des opérations quotidiennes

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[ Rédaction ]

[ français ]

crise, la gestion des alertes, la gestion des crises, la communication de crise et le traitement des crises. D’un point de vue opérationnel, Schlup ne se fait aucun soucis : « Nous sommes parfaitement préparés, les connaissances spécialisées sont plus que présentes chez les CFF ». L’équipe n’a vraiment besoin de rien expliquer aux gens qui sont au front. On y agit au niveau tactique et opérationnel. Les tâches de la cellule de crise sont de laisser la voie libre aux personnes sur place et de voir la prochaine étape », donc d’anticiper. Les événements comme le déraillement d’un transport de produits chimiques feraient l’objet d’exercices réguliers en collaboration avec les organisations de sauvetage.

Interventions réelles

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Services spécialisés

(cellule de crise / aide à la direction)

Post-traitement des crises

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(début de crise / fin de crise)

(cellule de crise avec centre de situation)

Manuel de crise CFF Centre de crise CFF Outil d’aide à l’information

Communication de crise

Et il y a aussi l’informatique. Actuellement, les CFF disposent de deux centrales d’exploitation (CE) à Zurich et une à Lausanne. Le Tessin s’y ajoutera en avril 2014 et Olten d’ici 2016. D’après Schlup, en théorie, on pourrait

Gestion des alarmes

(avec centre de situation)

Formation de la cellule de crise

(cellule de crise avec centre de situation)

Organisation de crise

(éviter / préparation)

Prévention des crises

Contrairement à l’incendie qui s’est déclaré en septembre 2013 dans un atelier d’un concessionnaire automobile à Schlieren, Zurich : le trafic ferroviaire adjacent a dû être interrompu en raison des travaux d’extinction. Comme l’a annoncé la SRF, les artères principales du réseau ferroviaire suisse ont

été touchées avec les liaisons ferroviaires Zurich – Berne et Zurich – Bâle. La cellule de crise de Berne est intervenue. Pas pour s’en mêler, mais en raison des effets à grande échelle. « Par exemple, nous avons dû détourner le trafic longue distance d’Allemagne par Schaffhouse, loin de Bâle », d’après le responsable de la gestion crise et urgences.

Gestion des crises

Naturellement, la cellule de crise n’exerce pas que des cas hypothétiques – certaines urgences la touchent aussi. Par exemple lorsqu’en 2014, un camion qui avait chargé une excavatrice a percuté un autopont. Dans ces cas, gestionnaire d’urgence de l’une des centrales d’exploitation ferroviaire se rend à la cellule de crise cantonale et y fait sortir des rames d’appoint. Mais d’après Schlup, ces opérations sont « rodées au mieux ».

déjà commander le réseau ferroviaire de Suisse à partir d’un seul endroit, mais : « Cela requiert des connaissances ferroviaires régionales appropriées, les connaissances linguistiques nécessaires et des « solutions de repli ». Cependant : une panne de la CE Est à Zurich a déjà été exercée. Elle signifie un transfert à Lausanne. Mais en raison d’un manque de connaissances du lieu, l’équipe à Lausanne peut uniquement faire entrer les trains dans l’ordre dans les gares et décharger des ponts, par exemple. C’est pourquoi un bus postal conduit une équipe zurichoise à Lausanne, escorté par la police des transports. D’après Schlup, cela aurait parfaitement réussi : « Ils ont même mis le clavier en allemand avant l’arrivée des Zurichois ». Et qu’en est-il d’une cyber-attaque ? L’organisation d’urgence de l’informatique des CFF entre autres s’y prépare, tout comme le trafic des personnes, le trafic des biens et l’immobilier se préparent aux urgences dans leurs propres organisations. Désormais, pour les thèmes tels que la cybernétique qui sont « un peu plus diffus », une offre dans le domaine Task Force sera proposée. Grâce à cette formation, les spécialistes sont prêts à aborder le problème de manière structurée. Les domaines d’activité de la gestion de crise et urgences aux CFF

[ Redazione ]

[ italiano ]

«Devo pensare l'impossibile» La rete ferroviaria è una delle infrastrutture vitali della Svizzera. Essa è anche molto vulnerabile: una caduta di massi può interrompere il flusso di persone e di merci per giorni. Ma cos'è esattamente una crisi per le FFS? E come ci si prepara ad affrontarla? msx.

Prevenzione della crisi significa pensare l'impossibile Ma cos'è una crisi? Daniel Schlup proietta un'altra diapositiva, che mostra cosa è veramente necessario per il movimento ferroviario: la rete di telecomunicazione, la rete energetica e la rete ferroviaria. Schlup arriva al punto: «per svolgere il nostro compito c'è bisogno di queste tre parti. Il nostro incarico

Gli scenari equivalenti, che vengono continuamente e attentamente studiati, hanno due caratteristiche: una bassa probabilità di accadimento e la massima pericolosità. Si tratta di incidenti in centrali nucleari, terremoti, terrorismo o una seria carenza di energia elettrica. Tali situazioni sono difficilmente immaginabili e proprio questo è il compito principale di Schlup. Il titolo di un'altra

diapositiva è «prevenzione della crisi» e ciò significa concretamente «pensare l'impossibile». «Dobbiamo pensarlo, esercitandoci e preparandoci – dobbiamo insomma essere pronti», dice il capo della cellula. Si tratta pur sempre della rete ferroviaria indiscutibilmente più trafficata al mondo. La maggiore difficoltà consiste secondo Schlup nell'immaginare gli scenari di crisi.

Gestione delle emergenze e dello stato di crisi delle FFS Evento Provvedimenti immediati

Gestione dell'emergenza

Sulle superfici di proiezione spicca una diapositiva, che mostra tutto il necessario per un viaggio del treno da Zurigo a Berna: tra l'altro 20 cabine di manovra di segnali, 250 scambi, 140 segnali alti, 500 segnali bassi e 30'000 relè di manovra segnali. 30'000 relè di manovra segnali? A che servono? Schlup risponde: «per queste domande è competente la cellula di crisi con i suoi specialisti. Io mi occupo della crisi».

Daniel Schlup: l'ex ufficiale di carriera della logistica, con il grado di colonnello di stato maggiore, apparteneva originariamente alle truppe blindate. Da giugno 2013 è il direttore della gestione delle emergenze e dello stato di crisi delle FFS.

Provvedimenti programmati Annullamento dell'evento entro i limiti di tempo

Rimedio del danno Superamento delle difficoltà / Impiego di risorse perdute

Provvedimenti conclusivi

Operativa Decisione per cellula di crisi

Gestione dello stato di crisi

Si nota presto che l'uomo è stato un ufficiale di carriera: il suo modo di presentarsi è cortese, le sue parole sono essenziali e chiare. Ci illustra che non tutti hanno le capacità di affrontare una crisi, perché si tratta di fare rapidamente la cosa giusta. Il suo compito è formare in tal senso i membri della cellula di crisi, anche quelli che non hanno esperienze militari.

principale è il movimento, che è anche incombenza dei cantoni e dell'Ufficio federale dei trasporti (UFT)». «In realtà», prosegue, «si può dire che quando le FFS sono in crisi, è in crisi la Svizzera». Ci spiega che se l'energia elettrica per il movimento non è più sufficiente o se si blocca la rete di telecomunicazione di controllo della ferrovia, anche il trasporto di merci si interrompe e ciò può provocare in modo relativamente rapido una carenza di merci in Svizzera, perché la maggior parte delle merci, per esempio per la grande distribuzione, viene trasportata su rotaia. E aggiunge: «immaginate una situazione come a Fukushima: terremoto e fuga di radioattività! Un tale scenario interesserebbe non solo le FFS come azienda principale per i trasporti ferroviari, bensì l'intera vita in Svizzera».

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L'area di crisi delle FFS ricorda l'area di direzione della polizia o dell'esercito: carte geografiche, pareti piene di elenchi di valutazione, proiettori, monitor. Al centro un lungo tavolo, i posti sono assegnati secondo le funzioni di comando. I telefoni devono servire qui solo per i casi d'emergenza. «Qui non si dovrebbe telefonare perché questo disturba il lavoro», spiega Daniel Schlup, direttore della gestione delle emergenze e dello stato di crisi delle FFS e capo della cellula di crisi delle FFS.

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[ Redazione ]

[ italiano ]

Tutto il resto è una conseguenza: l'organizzazione di crisi, la formazione della cellula di crisi, la gestione dell'allarme, il superamento, la comunicazione e l'elaborazione della crisi. Sotto il profilo operativo Schlup non ha alcuna preoccupazione: «siamo formati in modo eccellente, il sapere specialistico è disponibile nelle FFS ad alto livello». La cellula non ha davvero bisogno di spiegare nulla ai sottoposti in prima linea. Qui si agisce a livello tattico-operativo. Il compito della cellula di crisi è coprire le spalle alle persone in loco «tenendo d'occhio l'area territoriale adiacente», quindi prevedere. Eventi come per esempio il deragliamento di un trasporto di prodotti chimici sono oggetto di esercitazioni regolari in collaborazione con le organizzazioni di soccorso.

Azioni reali

La sfida dell'IT

Servizi specializzati

Elaborazione della crisi

(interno/esterno

(cellula di crisi / supporto alla direzione)

Manuale di crisi FFS Area di crisi FFS Tool di supporto informativo

Comunicazione della crisi

stato di crisi)

E poi c'è l'Information Technology (IT). Le FFS hanno al momento due centrali

(entrata nello e uscita dallo

(cellula di crisi compreso centro di situazione)

Gestione dell'allarme

(avec centre de situation)

Formation de la cellule de crise

(cellula di crisi compreso centro di situazione)

Organizzazione di crisi

(evitare la crisi / preparazione)

Prevenzione della crisi

Diversamente andarono le cose nel settembre 2013 con l'incendio scoppiato nell'officina di un commerciante d'auto di Schlieren nel Canton Zurigo: a causa dei lavori di spegnimento si dovette interrompere il traffico ferroviario

limitrofo. Oltre ai collegamenti del traffico a lungo percorso Zurigo - Berna e Zurigo - Basilea, furono interessate le arterie principali della rete ferroviaria svizzera, come comunicò la RTS. La cellula d'emergenza si riunì a Berna, non per intromettersi nelle operazioni in loco, ma a causa delle conseguenze ad ampio raggio. «Dovemmo per esempio deviare il traffico a lungo percorso proveniente dalla Germania per Sciaffusa, allontanandolo da Basilea», racconta il direttore della gestione delle emergenze e dello stato di crisi.

Superamento della crisi

Naturalmente la cellula di crisi non si limita a esercitare casi ipotetici, ma si è impegnata anche in alcune emergenze. Per esempio quella, all'inizio del 2014, in cui un camion che aveva caricato una ruspa si è schiantato contro un viadotto. In tali casi un Manager d’emergenza proveniente da una delle centrali d’esercizio si reca presso la cellula d'emergenza cantonale e da qui mette in movimento treni straordinari. Questo però è secondo Schlup «il caso migliore».

d'esercizio (CE), una a Zurigo e una a Losanna. Nell’aprile 2014 si aggiungerà quella del Ticino ed entro il 2016 quella di Olten. Teoricamente, dice Schlup, si potrebbe controllare il traffico ferroviario in Svizzera da un solo luogo, ma «c'è bisogno di adeguate conoscenze ferroviarie regionali, delle relative competenze linguistiche e di "livelli di fallback"». L'avaria della CE Est di Zurigo è stata però già oggetto di esercitazione. Essa comporta il trasferimento delle funzioni a Losanna. A causa delle conoscenze locali insufficienti il team di Losanna può solo condurre ordinatamente treni in stazioni e alleggerire ponti. Perciò in tale caso un bus postale trasporta un team di Zurigo a Losanna, scortato dalla polizia dei trasporti. L'esercitazione è riuscita in modo eccellente, come dichiara Schlup: «a Losanna hanno perfino convertito le tastiere in tedesco prima dell'arrivo in loco dei zurighesi». E cosa succede in caso di attacco informatico? Per questo è preparata tra l'altro l'organizzazione di emergenza delle FFS-IT, come il traffico passeggeri, il traffico merci e gli immobili si preparano ai casi d'emergenza nelle loro organizzazioni. Recentemente viene offerta sui temi informatici, secondo Schlup «un po' confusi», una formazione nel settore task force, con questa formazione prepariamo gli specialisti a confrontarsi con il problema in modo articolato. I campi di attività della gestione delle emergenze e dello stato di crisi delle FFS | blaulicht | gyrophare bleu | girofaro

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[ deutsch ]

[ Redaktion ]

Donnerstag, der 13. März 2014 Die Krise ist eines – eine ganz alltägliche Evakuierung etwas anderes. Ein zufällig zustande gekommener, sehr subjektiver Erlebnisbericht ohne Anspruch auf Richtigkeit oder Vollständigkeit. Ich weiss nicht, wie viele Kilometer ich schon auf Schienen hinter mich gebracht habe. Seit Jahren pendelnd zwischen dem Zürcher Oberland und Bern dürfte schon eine stattliche Zahl zusammengekommen sein. Zug fahren gehört ja schon statistisch gesehen schlicht zum Leben in der Schweiz – es ist meistens so aufregend wie der dritte Kaffee am Tag. Am Donnerstag, den 13. März 2014 war allerdings alles etwas anders. Morgens, kurz vor sechs: Ziemlich dunkel war es noch auf der kleinen Bahnstation im Tösstal, und einigermassen frisch. Ein paar wenige Gestalten warteten auf den Zug – aber der stand ja schon da. Ohne Licht allerdings. Müdes Staunen meinerseits, und etwas Neugierde. Aber wahrscheinlich muss das so sein, dachte ich. Weit kann der Lokführer ja kaum sein. Ein paar per App überflogene Zeitungsmeldungen später die Durchsage: «Der Bahnverkehr ist im Tösstal in beide Richtungen auf unbestimmte Zeit verspätet. Grund ist eine defekte Komposition in Kollbrunn». Aha: Der dunkle Zug ist nicht einfach nur etwas ungewohnt gespenstisch, er ist kaputt. Dumm nur, dachte ich mir, dass man genau hier vor kurzem Geleise entfernt hat: Eine eingleisige Bahnstation ist kein günstiger Ort für den Ausfall einer Komposition. Die Durchsage verheisst Busse und bittet um Geduld. Sympathisch ist, dass hier noch ein echter Mensch in ein echtes Mikrophon spricht… das wirkt wahrlich anders als das übliche freundliche «Band». Also warten. Der Bus kommt freilich nicht sofort aus dem Nichts, wir sind | blaulicht | gyrophare bleu | girofaro blu |

[ Redaktion ]

[ deutsch ]

ja nicht auf dem Weg nach Hogwarts. Dafür lässt sich mit einem Mal aus dem Dunkel der Schienen ein Dieselgeräusch vernehmen. Logisch: Abschleppen wäre sicher angezeigt. Drei grelle Scheinwerfer machen alsbald klar, worum es sich handelt: Da kommt nicht irgendeine Diesellok, sondern ein ganzer Löschund Rettungszug (LRZ). Jetzt wartet niemand mehr auf den Bus. Rettung ist eine Attraktion. Vor allem dann, wenn man bei Lichte besehen gar niemanden retten muss, wenn die Besatzung des LRZ ihre Helme getrost ausziehen könnte. Erst gerade hab ich so einen Zug im Einsatz gesehen – bei einem Personenunfall. Diesmal kann man wenigstens entspannt zugucken, im Stillen hoffend, dass das nicht auch schon unter «Gaffen» falle. Offenbar nicht: Jedenfalls macht sich einer der wie Feuerwehrleute aussehenden Retter an einer breiten Treppe hinten am knallroten Triebwagen zu schaffen, um uns Wartenden nach wenigen Handgriffen zu winken. Zuerst zögert man, irgendwie fehlt jetzt grad die Durchsage. Aber dann wird’s allen klar: Der Bus kommt nie. Wir werden per LRZ evakuiert, den defekten Triebzug im Schlepptau.

Natürlich sieht man nichts in diesem rollenden Raum, aber man guckt ja auch sonst nie aus dem Fenster. Und immerhin weiss man nach so einer Fahrt, was drin ist in so einem Rettungs-Triebwagen: Helme, Sauerstoff – beides namentlich beschriftet, Funkgeräte, ein Seilsack und eine Absturzsicherung. Und Bahren. Sie können einer Wand

entlang aufgelegt werden. Drei übereinander. Also doch Rettung. Die Phantasie blende ich jetzt lieber aus. Mehr oder weniger verschämtes Knipsen allenthalben – auch durch mich, für so etwas hat man ja ein Telephon ohne Wählscheibe. Bis irgendwann einer fragt, wo man eigentlich sei. Genau: Die übliche Durchsage der Haltestellen hat gefehlt, der Zug hielt manchmal einfach an. Und dann hatte man wieder das Gefühl, er werde richtig schnell. Das muss er ja wohl können, dacht ich mir. Offenbar bis 100 Stundenkilometer, sagt das Internet. Es verrät auch, dass ausser dem Rettungs- noch ein Material- und ein Tanklöschwagen zum LRZ gehören. Einer geht nach vorne auf die offene Plattform und ruft nach hinten, «Seen» sei wohl vorbei. Kurz darauf hält der Rettungszug wirklich, ein Helm wird im Türrahmen sichtbar. Ok, aussteigen. Da stehen wir, wie eine S-Bahn. Auf dem Geleise 3 des Bahnhofs Winterthur, schon ohne defekte Komposition im Schlepp. Es war eine reibungslose Aktion, und effizient noch dazu. Und dann, beim Aussteigen, die Erkenntnis: So ist es also, wenn man angegafft wird. Kein Drama, wenn der Tag nur einfach etwas anders begann. Ob das freundliche «Band» die Pendler wohl gebeten hat, «nicht einzusteigen, der Zug endet hier»? Ich werde es nie erfahren. Mark A. Saxer

Schnappschüsse eines Reisenden

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[[ Redaktion Rédaction ]

[ français ]

Jeudi 13 mars 2014 La crise est une chose – une évacuation ordinaire en est une autre. Un récit résultant du hasard, très subjectif, qui ne revendique aucune exactitude ni exhaustivité. Je ne sais pas combien de kilomètres j’ai déjà parcouru sur des rails. Après des années à circuler entre l’Oberland zurichois et Berne, j’ai dû en accumuler un grand nombre. Statistiquement, les trajets en train font partie de la vie en Suisse – souvent, ils sont aussi excitants que le troisième café de la journée. Mais le jeudi 13 mars 2014, il en a été tout autrement. Le matin, peu avant six heures : il faisait encore assez sombre dans la petite gare de Tösstal, et plutôt frais. Quelques personnes attendaient le train, alors qu’il était déjà là. Mais sans lumières. Un étonnement fatigué pour ma part, et un peu de curiosité. Mais j’ai pensé que ça devait être normal. Le conducteur de la locomotive ne devait pas être loin. Après quelques articles de journal survolés dans une application, l’annonce: « La circulation ferroviaire à Tösstal a un retard indéterminé dans les deux directions. La raison est une rame défectueuse à Kollbrunn ». Ah : le train noir n’est pas seulement inhabituellement fantomatique, il est cassé. C’est idiot que des rails aient justement été retirés ici récemment : une gare à une seule voie n’est pas l’endroit idéal pour qu’une rame tombe en panne. L’annonce indique des bus et nous prie d’être patients. C’est agréable qu’une vraie personne parle encore dans un vrai microphone ici… cela a probablement un autre effet que la « bande » enregistrée aimable habituelle. Alors on attend. Naturellement, le bus n’apparaît pas tout de suite de nulle part, nous ne sommes pas en route vers Poudlard. Mais tout d’un coup, on entend un bruit de diesel sur les rails plongés | blaulicht | gyrophare

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[ Rédaction ]

[ français ]

dans le noir. Logique : un remorquage est certainement nécessaire. Trois projecteurs puissants montrent rapidement de quoi il s’agit : ce n’est pas n’importe quelle locomotive diesel, mais tout un train d’extinction et de sauvetage (TES). Plus personne n’attend le bus. Le sauvetage est une attraction. À plus forte raison quand il n’y a personne à sauver, quand les occupant du TES peuvent retirer leurs casques sans problème. J’ai récemment assisté à l’intervention d’un tel train – lors d’un accident de personne. Cette fois, on peut au moins regarder tranquillement, en espérant en silence qu’il ne s’agisse pas de « gaffage ». Apparemment non : en tout cas, l’un des sauveteurs habillés comme des pompiers s’affaire sur un large escalier à l’arrière de l’automotrice rouge vif, avant de faire signe vers quelques poignées aux gens qui attendent. On hésite d’abord, il manque l’annonce. Puis tout le monde comprend : le bus ne viendra jamais. On va être évacués par le TES, qui va remorquer la rame défectueuse. Naturellement, on ne voit rien dans cet espace roulant, mais de toute façon on ne regarde jamais par les fenêtres. Et au moins, après un tel trajet, on sait ce que

contient une telle automotrice de sauvetage : des casques, de l’oxygène, les deux marqués du nom de leur propriétaire, des radios, un sac à corde et un garde-corps. Et des civières. Elles peuvent être placées le long d’une paroi. Superposées par trois. Cela implique quand même du sauvetage. Je préfère refouler cette image.

Des clics plus ou moins honteux de partout – moi aussi, ce n’est pas pour rien qu’on a un téléphone sans cadran. Jusqu’à ce que quelqu’un finisse par demander où l’on est. Justement : il manquait l’annonce habituelle des arrêts, le train s’est simplement arrêté plusieurs fois. Puis on avait de nouveau l’impression qu’il allait très vite. Je me suis dit qu’il devait bien en être capable. Apparemment jusqu’à 100 kilomètres par heure, d’après Internet. On y apprend aussi qu’en plus du véhicule de sauvetage, le TES comporte aussi un véhicule matériel et un véhicule d’extinction. Quelqu’un avance sur la plate-forme ouverte et annonce vers l’arrière qu’on vient de passer « Seen ». Peu après, le véhicule de sauvetage s’arrête vraiment, un casque apparaît dans le cadre de la porte. Ok, on descend. Nous voilà, comme un tram, sur la voie 3 de la gare de Winterthour, la trame défectueuse n’est déjà plus en remorque. Ce fut une action fluide et efficace. Et quand on descend, on se rend compte que ça se passe comme cela quand on est gaffé. Ce n’est pas un drame si la journée commence simplement de manière différente. Est-ce que la « bande » aimable a demandé aux pendulaires : « veuillez ne pas monter, le train s’arrête ici » ? Je ne le saurai jamais. Mark A. Saxer

Photographie instantanée d'un voyageur

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[ Redazione ]

[ italiano ]

Giovedì 13 marzo 2014 La crisi è un comunissimo trasferimento. Testimonianza molto soggettiva di un'esperienza casuale, senza pretesa di esattezza e di completezza. Non so quanti chilometri ho già percorso su rotaie. Facendo il pendolare tra l'Oberland zurighese e Berna, il loro numero dovrebbe ormai essere considerevole. Anche statisticamente viaggiare in treno è un semplice momento della vita in Svizzera: è tanto emozionante quanto prendere il terzo caffè del giorno. Tuttavia giovedì 13 marzo 2014 tutto è andato diversamente. Era mattina, poco prima delle sei: era ancora abbastanza buio nella piccola stazione ferroviaria nella valle della Töss e faceva piuttosto fresco. Alcune persone aspettavano il treno, che era già sui binari ma a luci spente. Da parte mia un po' di stupore e di curiosità. «Probabilmente è normale», pensavo, «il macchinista non può essere lontano». Dopo avere scorso un paio di notizie del giornale con la app, arriva l'annuncio: «il traffico ferroviario nella valle della Töss ha un ritardo imprecisato in entrambe le direzioni, a causa di un difetto di composizione a Kollbrunn». Aha: il treno al buio non è solo insolitamente spettrale, ma è fuori servizio. «Sciocco - penso io - trovarsi bloccati proprio su un tronco unico»: una stazione ferroviaria con un solo binario non è il luogo più favorevole in caso di difetto di composizione. L'annuncio promette l'arrivo di bus sostitutivi e prega di avere pazienza. Trovo simpatico che qui ci sia ancora una persona vera che parla da un microfono vero ... questo ha un effetto veramente diverso rispetto alla consueta cortese «registrazione». Dunque bisogna aspettare. Il bus non arriva improvvisamente dal nulla (non siamo alla scuola di magia di Hogwarts). A un certo momento si sente | blaulicht | gyrophare bleu | girofaro

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[ Redazione ]

[ italiano ]

provenire dal buio delle rotaie un rumore di motore diesel. Tuttavia il rimorchio non era stato annunciato. Tre accecanti fari rendono subito chiaro di cosa si tratta: non arriva una qualche locomotiva diesel, ma un intero treno di spegnimento e salvataggio (TSS). Adesso nessuno aspetta più il bus. Il salvataggio è un'attrazione. Soprattutto se a ben vedere non c'è nessuno da salvare e i membri dell'equipaggio del TSS potrebbero tranquillamente togliere i loro caschi. Ho visto impiegare per la prima volta un treno del genere in occasione di un infortunio a persone. Questa volta si può almeno guardare rilassati in silenzio, sperando di non venire scambiati per «curiosi». Evidentemente non è questo il caso: uno dei soccorritori, che assomigliano a vigili del fuoco, si dà da fare sull'automotrice rosso fuoco nel fare segni a noi, persone in attesa. Dapprima esitiamo: ora manca proprio un annuncio. Ma poi diventa chiaro a tutti che il bus non arriverà mai. Verremo evacuati mediante il TSS, con l'automotrice fuori servizio al rimorchio. Naturalmente non si vede molto in questo ambiente mobile, ma non si

guarda nemmeno fuori dal finestrino. Dopo un simile viaggio si sa almeno cosa c'è dentro a un'automotrice di salvataggio: caschi, ossigeno, con relative scritte, radiotrasmettitori, un sacco di funi e un dispositivo anticaduta. Ci sono anche barelle, che possono venire collocate lungo una parete, sovrapposte a gruppi di tre. Quindi si tratta

di salvataggio. Ora preferisco non fare supposizioni. Si sente dappertutto pigiare tasti in modo più o meno imbarazzato: per fortuna non abbiamo i telefoni con il disco combinatore. Telefono anch'io. Qualcuno chiede dove siamo esattamente. Domanda sensata: non c'è il consueto annuncio delle fermate. Il treno talvolta si ferma e poi si ha la sensazione che vada veramente veloce. Penso che ne abbia la capacità. Leggo in Internet che può raggiungere i 100 chilometri l'ora e che fanno parte del TSS, oltre a un vagone di salvataggio, anche un vagone materiale e un vagone spegnimento. Qualcuno raggiunge la piattaforma aperta e grida che i «laghi» sono in vista. Poco dopo il treno di salvataggio si ferma e compare sulla porta un uomo con il casco. Viene dato l'ok per la discesa. Siamo arrivati come con una S-Bahn, sul binario 3 della stazione di Winterthur, senza composizione difettosa nel rimorchio. È stata un'azione priva di problemi e inoltre efficiente. E poi, scendendo, abbiamo provato cosa vuol dire venire guardati con stupore. Non è stato un dramma iniziare la giornata in modo diverso dal solito. Che la cortese «registrazione» abbia annunciato ai pendolari «non salire, prego, il treno non prosegue»? Questo non lo saprò mai. Mark A. Saxer

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[ Redaktion ]

[ deutsch ]

Löscht die Feuerwehr eigentlich Feuer? Meistens nicht. Neuheim ist die kleinste Gemeinde im kleinen Kanton Zug. Am 14. Juni 2014 aber wird das 2‘000 Seelen-Dorf einen Tag lang im Ram pen licht der Schweizer Feuer wehren stehen: Die 146. Delegiertenversammlung des Schweizerischen Feuerwehr verbandes Swissfire wird dort tagen. Ein Blick auf eine kleine Milizorganisation.

Foto: Rainer Eder

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Swissfire ist die Dachorganisation der Miliz- und Berufsfeuerwehren in der Schweiz und im Fürstentum Liechtenstein. Der Verband ist natürlich Inter essenvertreter, aber sein «Anspruch» ist es laut Webseite «auch, konzeptionell und im Bereich der Ausbildung mitzugestalten». | blaulicht | gyrophare bleu | girofaro blu |

[ Redaktion ]

[ deutsch ]

Zusammenarbeit ist zentral

Foto: Rainer Eder

Abgesehen vom soliden Ausbildungsfundament ist auch die enge Zusammenarbeit, beispielsweise mit der Partnerfeuerwehr Menzingen, wichtig. Schon allein das grosse Einsatzgebiet in der weitläufigen Moränenlandschaft der Zuger Berggemeinden mache dies schlicht notwendig, so Obrist. Hinzu komme die Einführung des neuen Basisreglements der Feuerwehrkoordination Schweiz: Sie mache eine noch engere Zusammenarbeit vor allem im Bereich des Atemschutzes notwendig. Gemeinsame Übungen würden auch mit der Stützpunktfeuerwehr Zug und der Feuerwehr Baar, vor allem im Bereich der Sanität, durchgeführt.

Kleine Feuerwehr, grosse Anlässe

Elementare Herausforderungen

Dieses Jahr tagen seine 227 kantonalen Delegierten in Neuheim. Warum aber ruft ein Dachverband seine Delegierten abseits aller Zentren zusammen? Die Antwort mutet lapidar an: Weil Beat Obrist, seit 2011 Kommandant der Feuerwehr des Dorfes (und bereits seit 2008 Präsident des Zuger Feuerwehrverbands), die Idee hatte und verbandsintern überzeugte.

Wie aber sieht der Alltag aus? Obrist: «Früher bestand die Hauptaufgabe im Löschen von Bränden. Heute sind die Aufgaben wesentlich vielfältiger und die Bezeichnung «Feuerwehr» ist längst nicht mehr ausreichend. Vor allem der Bereich der Elementarereignisse (Überschwemmungen, Erdrutsch, Hagel, Sturm) hat in den letzten Jahren auch die Feuerwehr Neuheim stark gefordert.» Das spiegeln auch die Zahlen auf der Webeseite des Korps: Von den 48 Einsätzen des Jahres 2013 galten 31 Elementarereignissen.

Es ist nicht das erste Mal, dass die Feuerwehr Neuheim mit einem grösseren Anlass aufwartet: 2007 wurde ein neues Tanklöschfahrzeug eingeweiht – was zum Anlass genommen wurde, unter dem Namen «bluelight 2007 - Rettungskräfte im Einsatz» verschiedene Rettungsorganisationen der Öffentlichkeit zu präsentieren. «Der Anlass gab einen Überblick über die Leistungsfähigkeit und das harmonische Zusammenspiel verschiedenster Rettungsorganisationen in der Schweiz. Neben den Feuerwehren Neuheim, Cham und Steinhausen präsentierten sich die Zuger Polizei, der Regaund Helog-Heliswiss-Einsatzhelikopter, der Bundeslöschzug von Schutz + Rettung Zürich, der Rettungsdienst und die Zivilschutzorganisation des Kantons Zug», so erinnert sich Obrist.

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Dabei resümiert Obrist wie jeder Kommandant einer Blaulichtorganisation: «In Einsätzen geht es in vielen Situationen um Minuten oder gar Sekunden und nicht selten auch um Leben oder Tod». Und weiter: «Damit die Feuerwehrleute stets gut harmonieren, legt man auch in der Feuerwehr Neuheim grossen Wert auf Ausbildung. Die Angehörigen der Feuerwehr (AdF) absolvierten 2013 in 43 Übungen fast 1‘000 Stunden. Neu rekrutierte AdF werden jeweils in einem Einführungskurs im Zuger Ausbildungszentrum Schönau in Cham auf ihre künftigen Aufgaben zusätzlich vorbereitet».

Geschichte und Fakten Die Geschichte der systematischen Feuerbekämpfung geht zurück bis ins Jahr 1812, als in Neuheim die erste Feuerlöschordnung erlassen wurde, die unter anderem den Einsatz eines Nachtwächters vorsah. Erste Meilensteine im Bestreben Brandausbrüche zu verhindern, waren die Anschaffung einer Handfeuerspritze 1829 sowie einer Pferde-Feuerspritze im Jahr 1870. Die ersten feuerpolizeilichen Vorschriften wurden bereits 1837 erlassen. Die Feuerwehr Neuheim wurde offiziell im Jahre 1879 gegründet, damals als Freiwillige Feuerwehr. Im 20. Jahrhundert sorgte der technische Fortschritt für eine stetige Modernisierung von Geräten und Ausrüstungen der Feuerwehr und im Jahr 1974 beschaffte Neuheim das erste Tanklöschfahrzeug (TLF). Heute ist die Feuerwehr Neuheim dank einer gut ausgebildeten Mannschaft und einem zeitgemässen Fahrzeugpark schlagkräftiger und effizienter denn je. Die Feuerwehr zählt 48 Feuerwehrleute, welche in sechs Abteilungen (Löschzug, Atemschutz, Motorwagendienst, Sanität, Elek trodienst, Verkehrsdienst) organisiert sind.

Hptm Beat Obrist, Kommandant

[ Rédaction ]

[ français ]

Est-ce que les pompiers éteignent vraiment des incendies ? La plupart du temps, non. Neuheim est la plus petite commune du petit canton de Zoug. Mais le 14 juin 2014, ce village de 2000 âmes sera sous les projecteurs des pompiers suisses pendant une journée : il accueillera la 146ème assemblée des délégués de la Fédération suisse des sapeurs-pompiers Swissfire. Un regard sur une petite organisation de milice.

Photo: Rainer Eder

msx.

Swissfire est l’organisation faîtière des sapeurs-pompiers de milice et professionnels en Suisse et dans la Principauté du Liechtenstein. La fédération est bien sûr un représentant d’intérêts, mais d’après le site Web, sa « revendication » est d’être « active aussi au niveau conceptuel et dans le domaine de l’instruction ». | blaulicht | gyrophare

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[ Rédaction ]

[ français ]

La collaboration est essentielle

Photo: Rainer Eder

En plus d’une base de formation solide, une collaboration étroite est également importante, par exemple avec le corps de sapeurs-pompiers partenaire de Menzingen. D’après Obrist, ceci est nécessaire notamment à cause du grand secteur d’intervention dans le vaste paysage de moraines des communes des montagnes zougoises. À cela s’ajoute l’introduction du nouveau règlement de base de la Coordination suisse des sapeurs-pompiers. Elle requiert une collaboration encore plus étroite, en particulier dans le domaine de la protection respiratoire. Des exercices communs auraient également été effectués avec le centre de renfort des sapeurs-pompiers de Zoug et les sapeurspompiers de Baar, en particulier dans le domaine sanitaire.

Petit corps de sapeurspompiers, grandes occasion Cette année, ses 227 délégués cantonaux se réunissent à Neuheim. Mais pourquoi une association faîtière réunit-elle ses délégués loin de tout ? La réponse est claire : parce que Beat Obrist, commandant des sapeurs-pompiers du village depuis 2011 (et président de la Fédération des sapeurs-pompiers de Zoug depuis 2008 déjà), a eu l’idée et a convaincu les membres de la fédération. Ce n’est pas la première fois que les sapeurs-pompiers de Neuheim accueillent un événement important : un nouveau véhicule d’extinction a été inauguré en 2007 et l’occasion a été exploitée pour présenter différentes organisations de sauvetage au public sous le nom « bluelight 2007 – Les forces de sauvetage en intervention ». « L’événement a donné un aperçu des capacités et de la coopération harmonieuse de différentes organisations de sauvetage en Suisse. En plus des sapeurs-pompiers de Neuheim, Cham et Steinhausen, on a découvert la police de Zoug, l’hélicoptère d’intervention de la Rega et Helog-Heliswiss, le train d’extinction fédéral de Schutz + Rettung Zurich, le service de sauvetage et l’organisation de protection civile du canton de Zoug », se rappelle Obrist.

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Histoire et faits

Le défi des éléments À quoi ressemble le quotidien ? Obrist: « Autrefois, l’activité principale était d’éteindre les incendies. Aujourd’hui, les tâches sont bien plus diversifiées et la désignation « sapeurs-pompiers » n’est plus du tout suffisante. Au cours des dernières années, les sapeurs-pompiers de Neuheim ont été très sollicités dans le domaine des catastrophes naturelles (inondations, glissements de terrain, grêle, tempête) en particulier. » Les chiffres figurant sur le site Web du corps le montrent : sur les 48 interventions de l’année 2013, 31 concernaient des événements naturels. Obrist résume cela comme n’importe quel commandant d’une organisation de service d’urgence : « Dans de nombreuses interventions, il s’agit de minutes ou même de secondes, et régulièrement aussi de vie ou de mort ». De plus: « Afin que les sapeurs-pompiers soient toujours bien harmonisés, on accorde également une grande valeur à la formation dans le corps de pompiers de Neuheim. En 2013, les sapeurs-pompiers (SP) ont effectué presque 1000 heures en 43 exercices. Les SP nouvellement recrutés sont préparés à leurs tâches futures dans le cadre d’un cours d’introduction dans le centre de formation zougois de Schönau à Cham.

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L’histoire de la lutte systématique contre les incendies remonte à l’année 1812, lorsque la première ordonnance pour la prévention des incendies a été adoptée à Neuheim, prévoyant entre autres l’engagement d’un veilleur de nuit. Les premières étapes dans les efforts de prévention des incendies ont été l’acquisition d’une lance à incendie manuelle en 1829 ainsi qu’une lance à incendie à cheval en 1870. Les premières directives de la police du feu ont été adoptées dès 1837. Le corps de sapeurs-pompiers de Neuheim a été créé officiellement en 1879, à l’époque sur la base du volontariat. Au 20ème siècle, les progrès techniques ont permis une modernisation constante des appareils et équipements des sapeurs-pompiers et en 1974, Neuheim a acquis le premier véhicule d’extinction (VE). Aujourd’hui, grâce à une équipe bien formée et un parc de véhicules moderne, le corps de sapeurs-pompiers de Neuheim est plus efficace que jamais. Le corps compte 48 sapeurspompiers organisés en six départements (train d’extinction, protection respiratoire, service de véhicule motorisé, sanitaire, service électrique, service de circulation). Cap. Beat Obrist, commandant

[ Redazione ]

[ italiano ]

I pompieri spengono proprio il fuoco? Di solito no.

Neuheim è il più piccolo comune del piccolo Canton Zugo. Il 14 giugno 2014 questo paesino di 2.000 anime sarà, tuttavia, per un giorno al centro dell’attenzione dei corpi dei pompieri svizzeri: la 146° assemblea dei delegati della Federazione svizzera dei pompieri Swissfire si riunirà lì. Uno sguardo su una piccola organizzazione di milizia.

Foto: Rainer Eder

msx.

Swissfire è l’organizzazione mantello dei corpi di pompieri di milizia e professionali della Svizzera e del Principato del Liechtenstein. La Federazione è naturalmente rappresentante degli interessi, ma la sua «ambizione», secondo il sito Web, è «anche di collaborare da un punto di vista concettuale e nel settore della formazione». | blaulicht | gyrophare bleu | girofaro

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[ Redazione ]

[ italiano ]

La collaborazione svolge un ruolo centrale

Foto: Rainer Eder

Al di là della solida base formativa, anche la collaborazione stretta, ad esempio con il corpo pompieri partner di Menzingen, è importante. Già solo la grande area di intervento nell’ampio paesaggio morenico dei comuni montani di Zugo renderebbe tale collaborazione semplicemente necessaria, sostiene Obrist. Si aggiunga a questo l’introduzione del nuovo Regolamento Conoscenze di base della Coordinazione Svizzera dei Pompieri: in virtù di ciò sarebbe necessaria una collaborazione ancora più stretta soprattutto nel campo della protezione delle vie respiratorie. Le esercitazioni comuni verrebbero eseguite anche con i punti di appoggio dei pompieri di Zugo e con il corpo pompieri di Baar, soprattutto nel campo della sanità.

Un piccolo corpo di pompieri, grandi eventi Quest'anno, i suoi 227 delegati cantonali si riuniscono a Neuheim. Come mai, ci si chiede, una federazione convoca i suoi delegati lontano da tutti i centri? La risposta pare lapidaria: perché Beat Obrist, dal 2011 comandante del corpo dei pompieri del paese (e già dal 2008 presidente della Federazione dei pompieri di Zugo) ha avuto quest’idea e ne ha convinto i membri interni della federazione. Non è la prima volta che il corpo pompieri di Neuheim si presenta con un evento di prim’ordine: nel 2007 venne inaugurata una nuova autopompa con cisterna e l'evento fornì l’occasione per presentare al pubblico diverse organizzazioni di salvataggio sotto al nome di «bluelight 2007 - Rettungskräfte im Einsatz (bluelight 2007 - Forze di salvataggio in azione). «L’evento offrì una panoramica dell’efficienza e della cooperazione armonica fra le più disparate organizzazioni di salvataggio della Svizzera. Oltre ai corpi dei pompieri di Neuheim, Cham e Steinhausen ci fu la presentazione della polizia di Zugo, dell’elicottero d’intervento Rega e Helog-Heliswiss, del reparto federale antincendi di Schutz + Rettung Zürich (Protezione e Salvataggio della città di Zurigo), del servizio di salvataggio e dell’organizzazione di protezione civile del Canton Zugo», ricorda Obrist.

Sfide elementari Ma com’è un giorno lavorativo? Obrist: «Prima il compito principale consisteva nello spegnere incendi. Oggi i compiti sono alquanto più vari e la denominazione «pompieri» non basta più ormai. Anche il corpo pompieri di Neuheim è stato molto impegnato negli ultimi anni soprattutto nel campo degli eventi naturali (inondazioni, smottamenti, grandine, uragani) .» È quanto rispecchiano anche le cifre presenti sul sito Web del corpo: dei 48 interventi del 2013, 31 sono stati dovuti a eventi naturali. Obrist, come ogni comandante di un’organizzazione di pronto intervento, riassume in proposito: «Negli interventi si tratta, in molte situazioni, di minuti o addirittura di secondi e spesso anche di vita o di morte». E prosegue: «Affinché i pompieri siano sempre ben armonizzati fra loro, anche nel corpo pompieri di Neuheim si attribuisce un grande valore alla formazione. I membri del corpo pompieri (MCP) hanno assolto nel 2013 circa 1.000 ore in 43 esercitazioni. Le nuove reclute ricevono, inoltre, di volta in volta una preparazione supplementare ai loro compiti futuri in un corso base presso il centro di formazione zughese di Schönau a Cham.

Storia e fatti La storia della lotta sistematica antincendio risale al 1812, quando a Neuheim venne emanato il primo regolamento in materia di incendi che prevedeva, fra l'altro, l'impiego di un guardiano notturno. Le prime pietre miliari nella prevenzione degli scoppi di incendi furono la creazione nel 1829 di una pompa antincendio azionata manualmente e nel 1870 di una pompa antincendio guidata da cavalli. Le prime norme in materia di sicurezza antincendio vennero promulgate già nel 1837. Il corpo pompieri di Neuheim è stato fondato ufficialmente nel 1879, a quel tempo come corpo pompieri volontario. Nel 20° secolo, il progresso tecnico ha permesso il continuo ammodernamento di apparecchi e attrezzature del corpo pompieri e nel 1974 Neuheim acquistava la prima autopompa con cisterna. Oggi, il corpo pompieri di Neuheim, grazie a una squadra ben addestrata e a un moderno parco automezzi è più potente ed efficiente che mai. Il corpo pompieri conta 48 membri organizzati in sei divisioni (reparto antincendi, protezione delle vie respiratorie, servizio autoveicoli, sanità, servizio elettrico, servizio di trasporto).

Capitano Beat Obrist, comandante

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CAMACHO CIGARS Unverwechselbar. Kompromisslos. Gewagt wie sonst keiner. Basel, im April 2014 – Camacho, der weltweite Leader kompromissloser Zigarren mit kühnen Aromen, setzt die Messlatte für markante, vollmundige Smokes höher. Nach über 50 Jahren Erfolg und Vollgas zeigt die Marke mutig, provokant und selbstsicher, was legendäre Zigarren ausmacht. Vier Tabakmischungen werden neu lanciert. Dabei hat sich das Team von Camacho gefragt, was die Vertreter des gewagten Lebensstils lieben, und deren Must-Haves integriert. Ziel war, nicht nur Zigarren zu rollen, sondern intensive Geschmackhypes mit würzigen Noten zu kreieren. Vor 40 Jahren wurden die Samen für den Camacho Corojo Tabak aus Kuba exportiert und neu kultiviert. Nun wurden die Mischungen in Sachen grosse Aromen und Intensität verbessert: Das Erlebnis beim Geniessen der neuen Camacho Zigarren ist intensiv und herausragend - voller Geschmack, der nicht zurückweicht: Camacho Corojo, Camacho Criollo, Camacho Connecticut und Camacho Triple Maduro.

wo wir herkommen und wohin wir wollen. Wir stehen für kernige, unverfälschte Menschen, die mit vollem Einsatz und Drive leben. Ausserdem arbeiten wir an einem neuen, allumfassenden Tasting-Erlebnis für unsere Camacho Fans, das sich auf das Entdecken voller, starker Aromen konzentriert. Dabei werden genau die Menschen gefeiert, die imposant, verwegen und mutig genug sind, Ihren Weg zu gehen und sich gegen Opportunismus aufzulehnen», so Edward Simon, Marketing Director Global Marketing & Innovation, Camacho.

Über Camacho: Seit 1962 ist die berühmt-berüchtigte Marke zum Zufluchtsort für unverfälschte Menschen geworden, die kompromisslosen Spass und ebenso unvergleichliche, intensive Geschmackserlebnisse im Leben anstreben. Durch die Kombination aus reicher Tradition, herausragender Produktqualität und der Einstellung, nie aufzugeben, konnte sich Camacho zu der provokanten Marke entwickeln, die weltweit in Sachen Aromen und Lifestyle als Leader der Extreme anerkannt wird.

Termine zu allen Tasting-Events werden ab 16. April 2014 regelmässig unter

www.camachocigars.com veröffentlicht.

Das Branding mit dem Skorpion in provokanter Haltung kombiniert das traditionelle honduranische Erbe mit dem modernen Puls der Marke. Der Skorpion reflektiert den kompromisslosen, unternehmerischen Geist von Camacho: Power, Furchtlosigkeit, Leidenschaft und Provokation. Die farbenreichen, leuchtenden Holzkisten und das markante Tubo Design stehen für unverkennbare Zigarren, die nicht durch Modeerscheinungen oder Trends verfälscht sind – ihre ungebrochene Attraktivität spricht für sich. «Unsere DNA bleibt. Wir haben nur die Lautstärke aufgedreht und konzentrieren uns aufs Wesentliche. Wir wissen,

Die neuen Camacho Zigarren gibt es ab sofort in der Schweiz bei 21 exklusiv ausgewählten Tabakfachhändlern: A. Dürr & Co. AG 8808 Pfäffikon A. Dürr & Co. AG Hauptbahnhof / Shop Ville 8001 Zürich A. Dürr & Co. AG Autobahnbrücke 5436 Würenlos A. Dürr & Co. AG Theaterplatz 2 3011 Bern A. Dürr & Co. AG Einkaufszentrum Glatt 8301 Glattzentrum A. Dürr & Co. AG Goldsteinstrasse 23 8200 Schaffhausen Davidoff of Geneva Marktplatz 2 4001 Basel Davidoff of Geneva Via Maistra 1 7500 St. Moritz Davidoff of Geneva Schwanenplatz 2 6004 Luzern Davidoff of Geneva Bahnhofplatz 6 8001 Zürich Davidoff of Geneva Rue de Rive 2 1204 Genève Autogrill Schweiz AG Cigars & More 4133 Pratteln Portmann Tabakwaren GmbH Spiesermarkt 15-19 9004 St. Gallen Urs Portmann Tabakwaren AG Konstanzerstrasse 6 8280 Kreuzlingen Casa La Corona, Brunnenwiesenstrasse 4 8610 Uster Don Cigarro, Seestrasse 11 8702 Zollikon Wenas Eduard & Margrit Bd. De Perolles 26 1700 Fribourg Maillefer Tabacs Paul Rue de Grand-Chêne 5 1003 Lausanne Smuggler Whisky Cigars & More Pfistergasse 7 6003 Luzern Keller Tabak AG Bahnhofstrasse 1 / Postfach 88 2501 Biel Portmann Urs Postfach 34 / Städtle 35 9490 Vaduz

Camacho Corojo Diese Zigarre ist aus 100 % echtem und authentischem Corojo Tabak, dem ursprünglichen Tabakblatt aus Kuba. Sorgfältig gealtert, wie ein erstklassiger Rum ist sie robust und dennoch ausgeglichen. Ein echter, legendärer Smoke für den erfahrenen Gaumen auf der Suche nach dem charismatischen Kick und die einzige Zigarre vergleichbar mit den klassischen kubanischen Zigarren.

Camacho Connecticut Der perfekte Smoke ohne herausfordernde Stärke, für diejenigen, die nicht auf Geschmack verzichten wollen. Mild und ausgewogen, aber nicht schwach, hat es diese Zigarre in sich - 100% Camacho pur.

Camacho Criollo Voller Geschmack, mit Würze und leichter Süsse. Diese Zigarre hat das Geschmacksprofil einer zeitgemässen kubanischen Zigarre: mittelstark, rassig, mit einem honduranischen Criollo Deckblatt, das extra Sonnenlicht enthält und vollgepackt ist mit einzigartigen, pfeffrigen Geschmacksnuancen.

Camacho Triple Maduro Die weltweit einzige Zigarre aus 100% Maduro Tabaken dem berühmt berüchtigten schwarzen Blatt. Durch und durch dunkel, intensiv, voller Geschmack für den kraftvollen, leiden schaftlichen Smoke mit einem würzigen Hauch. Eine Zigarre, die immense Ausdauer und unleugbare Kunstfertigkeit bei der Herstellung braucht.

[ Redaktion ]

Love Ride Switzerland – ein Polizist und sein Bike Wer sie nicht vom Freundeskreis oder als Nachbar kennt, lernt den Mensch hinter einem Polizisten selten näher kennen. In Gerhard Schaub trifft man einen ausserhalb des Berufs aussergewöhnlich engagierten Zeitgenossen, der schon seit 25 Jahren Polizist ist. Während er sich im Beruf auch als Präsident der Sektion Zürich-Gemeinden im VSPB (Verband Schweizerischer Polizeibeamter) für die beruflichen und gewerkschaftlichen Interessen seiner Kolleginnen und Kollegen einsetzt, fällt besonders sein privates Eintreten für benachteiligte Menschen auf. Der Vater von drei eigenen und drei Pflegekindern will etwas für andere Menschen bewegen und begründet damit auch seinen Einsatz im Veranstaltungs- und Leitungskomitee der Love Ride Switzerland. VR

Für Muskelkranke und andere Behinderte setzen sich dazu jeweils am ersten Wochenende im Mai tausende von Motorfahrern auf dem Areal des Dübendorfer Flughafens mit ihren „Bikes“ in Bewegung und fahren auf einer 63 Kilometer langen Strecke im Konvoi durchs Zürcher Oberland. An der Spitze der 1993 in der Schweiz ins Leben

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gerufenen Benefizveranstaltung fahren hierzulande immer hunderte von Behinderten auf den schweren Motorädern mit, die an diesem Tag speziell für sie eingerichtet werden. Für die meisten von ihnen ein unvergessliches Erlebnis der Mobilität. Hinzukommt, dass die Love Ride ein umfangreiches, attraktives Rahmenprogramm in Dübendorf

bietet, um Spenden zu sammeln, die ebenfalls speziellen Behinderten-Projekten zu Gute kommen. In den letzten 20 Jahren sind so über sechs Millionen Franken gesammelt worden. Denn wie selbstverständlich stehen alle Helferinnen und Helfer rund um die Schweizer Biker-Szene für einmal ehrenamtlich im Einsatz.

[ deutsch ]

Und mit Schaub verantwortet aufgrund seiner beruflichen Praxis seit der 17. Love Ride ein Profi die verkehrstechnische Organisation. Denn auch zur diesjährigen 22. Veranstaltung am 04. Mai 2014 werden wieder tausende Gäste erwartet. Im letzten Jahr waren rund 5‘500 Motorräder und über 10‘000 Besucher an der grösste Benefizveranstaltung dieser Art in Europa beteiligt. Zwar ist die Love Ride auch der grösste Anlass der schweizerischen Harley-Davidson-Szene, doch längst engagieren sich zahlreiche Fahrerinnen und Fahrern anderer Töff-Marken und viele Besucher kommen ohne Motorrad. Im Gespräch erklärt der 52-jährige Schaub sein ungewohntes Engagement.

Wie sind Sie zum Love Ride gekommen? Gerhard Schaub: Motorrad fahre ich schon seit 1980. Bei einem AmerikaAufenthalt wurde ich 1997 auf Harley Davidson aufmerksam und ich kaufte mir ein Jahr danach meine erste Harley Davidson - eine Dyna Wyde Glide. Die fahre ich heute immer noch, auch wenn 2007 noch eine Harley Davidson Electra Ultra Glide hinzugekommen ist.

Besucher des Love Ride war ich dann erstmals an der sechsten Veranstaltung von 1999. Vier Jahre später habe ich mich bereits als Assistent im Ressort Traffic (Verkehrsorganisation) engagiert, um zur 17. Love Ride dann erstmals die Verantwortung für diesen Bereich zu übernehmen. Damals wurde ich von meinem Vorgänger dem Committee als Nachfolger vorgeschlagen und bin so einer der 14 Committee-Member geworden.

Wie entstand eigentlich die Idee zum Love Ride? Gerhard Schaub: Ursprünglich geht sie auf Oliver Shokouh zurück, einen Harley-Davidson-Händler aus Glendale in den USA. Vor über vierzig Jahren hatte die Biker-Szene noch einen schlechten Ruf und Shokouh wollte das ändern. 1981 sammelte er an einem so genannten Biker's Carnival erstmals 1‘500 Dollar für die Muscular Dystrophy Association. Die Idee wurde dann zu einer Benefizveranstaltung weiterentwickelt und 1984 startete die erste Love Ride. Von Erwin W. Wyrsch initiiert, schwappte die Idee einer Motorrad-Benefizveranstaltung 1993 auf die Schweiz über. Damals brachten bereits 200 Leute auf 99 Motorrädern immerhin 7‘500 Schweizer Franken an Spenden zusammen, die an die Schweizerische Gesellschaft für Muskelkranke ging. Heute haben wir uns als grösste europäische Veranstaltung dieser Art etabliert.

Warum findet die Veranstaltung gerade im Zürcher Oberland statt? Gerhard Schaub: Der Flugplatz Dübendorf ist prädestiniert für einen solchen Anlass und wir geniessen viel Goodwill in der Gemeinde und beim Militär, dem der Platz untersteht. Zudem sind beispielsweise die Zu- und Wegfahrten relativ einfach möglich, was uns einen reibungslosen Ablauf gestattet. Und auch die Zusammenarbeit mit allen anderen Partnern funktioniert sehr gut, obwohl jede Durchführung wieder von neuen Herausforderungen geprägt ist. Immerhin 220 Helfer sind zu koordinieren. Zudem stehen 70 Verkehrskadetten, die Feuerwehr von zahlreichen Gemeinden, die wir bei der Ausfahrt durchqueren, und ein Polizei-Helikopter im Einsatz.

Gerhard Schaub, Polizist seit 25 Jahren, engagiert sich seit 2003 in der Organisation der Love Ride Switzerland

Finden Sie denn immer wieder ehrenamtlich Helfer? Gerhard Schaub: Ja, wir sind stolz, einen festen Stamm von Helfern zu haben. Ohne diese wäre eine solche Veranstaltung nicht durchführbar. Helfer, Sponsoren, Partnerorganisatoren, Behörden und das Committee arbeiten eng zusammen. Nur so gelingt jedes Jahr neu dieser einmalige Tag. Und der Erfolg zeigt sich auch darin, dass in den über zwanzig Jahren der Love Ride mehr als sechs Millionen Franken zugunsten der Behinderten zusammengetragen werden konnten.

Warum engagieren Sie sich an der Love Ride? Gerhard Schaub: Der Love Ride ist für mich der Ausgleich zu meinem Alltag als Polizist. Das Organisieren für einen speziellen Tag mit speziellen Gästen macht jedes Jahr wieder Spass. Und die vielen glücklichen Gesichter der Teilnehmer entschädigen den jährlichen wiederkehrenden Aufwand.

Also steht für Sie als Polizist der Spass im Vordergrund? Gerhard Schaub: Für mich stehen die Behinderten im Vordergrund: Sie sind unsere Hauptgäste! Aber die Planung, die Tage davor mit dem Aufbau machen mir natürlich auch sehr viel Freude und dabei habe ich dann auch mit allen Beteiligten sehr viel Spass.

Das weitläufige Areal rund um das Fliegermuseum des Militärflughafens Dübendorf bildet den zentralen Biker-Treffpunkt - hier findet das Rahmenprogramm | blaulicht | gyrophare bleu | girofaro blu | statt und hier startet die Ausfahrt.

[ Redaktion ]

Gibt es viele Biker aus dem Ausland? Wir verzeichnen jedes Jahr eine grosse Anzahl Besucher aus dem nahen Ausland insbesondere aus Deutschland, Frankreich und Österreich. Zudem beehrt uns jedes Jahr eine Biker-Gruppe aus den USA.

Was machen Sie als Polizist, wenn Sie am Love Ride zum Beispiel auf Hells Angels treffen? Gerhard Schaub: Wir grüssen uns, und wenn es passt, halten wir auch ein Schwatz. Am Love Ride kann jeder teilnehmen.

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Gewaltiger Motorenlärm und viele Strassensperren – was macht gleichwohl den Reiz der Love Ride aus? Gerhard Schaub: Dass wir dieses Jahr den 22. Love Ride durchführen können, ist der Erfolg der ständigen Kommunikation mit den Behörden der Anrainergemeinden. So hat sich der Love Ride inzwischen bei der Bevölkerung etabliert, geniesst viel Wohlwollen und ist breit akzeptiert. So wird beispielweise auch entlang der 63 km langen Strecke seit Jahren mitgefeiert. An der Route stehen viele Zelte, in denen die Bevölkerung der Gemeinden und auch Ride-Out-Teilnehmer herzlich willkommen sind.

Muss sich die Polizei auch mit Klagen herumschlagen? Gerhard Schaub: Vereinzelt kommt es zu Mails, in denen sich Verkehrsteilnehmer beschweren, dass sie an einer Kreuzung 10 Minuten warten mussten. Diesen Antworte ich jeweils und informiere sie über unseren Anlass.

Sommer für Sommer zählen die Medien die Motorradunfälle, die ständig zunehmen. Warum geniesst die Love Ride dennoch so grosses Wohlwollen und Ansehen?

[ deutsch ]

Leitgedanken der Love Ride Switzerland - Bikerinnen und Biker unterstützen mit ihren Spenden muskelkranke Menschen. - Bikerinnen und Biker unterstützen zudem Projekte, die körperlich Behinderten mehr Mobilität und damit mehr Lebensqualität schenken. - Im Zentrum des Love Ride steht die Ausfahrt der Bike- rinnen und Biker mit den Muskelkranken und Behinderten. - Der jeweils an den Love Ride-Veranstaltungen erzielte Gewinn und alle eingenommenen Spenden fliessen voll- umfänglich den Muskelkranken und Behinderten zu. - Auf dem Gelände des Love Ride findet kein Verkauf von Tabak und Alkohol oder von Ware mit Gewinn an Dritte statt. - Der Love Ride ist ein Anlass der schweizerischen Harley- Davidson-Szene. Er steht jedoch allen Fahrerinnen und Fahrern anderer Motorradmarken offen.

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- Die Mitglieder des Verein Love Ride Switzerland arbeiten ehrenamtlich - ebenso die freiwilligen Helferinnen und Helfer.

Gerhard Schaub: Der Love Ride setzt sich schon von Anfang an für die Sicherheit im Strassenverkehr ein. Biker die ohne Helm auf dem Gelände angetroffen werden, machen wir darauf aufmerksam. Und ausserdem ist zum Beispiel die BfU (Beratungsstelle für Unfallverhütung) als Partnerorganisation ständig präsent. So war sie mit ihrem früheren Maskottchen „Franki“ unter dem Motto „Slow Down“ an den letzten Love Rides anwesend. Und das ist bei den Besuchern sehr gut angekommen. Diesmal wird die BfU ihre neue Kampagne „Stayin‘ Alive“ beziehungsweise „lass dich nicht abschiessen“ zum ersten Mal auf dem Gelände der Love Ride präsentieren. Hier geht es darum, die Biker für die Risiken ihres Hobbies zu sensibilisieren und die Sicherheit beim Motoradfahren zu verbessern.

Lass dich nicht abschiessen. stayin-alive.ch

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MOTO GUZZI POLIZIA

Via Vedeggio 4, CH-6928 Manno - Tel. +41 91 605 63 29 - Fax +41 91 604 65 84 info@passionemoto.ch - www.motoguzzischweiz.ch / www.motoguzzisuisse.ch | blaulicht | gyrophare bleu | girofaro blu | www.motoguzzisvizzera.ch / www.guzzimoto.ch

[ Redaktion ]

[ deutsch ]

Abfallberge am Flughafen Zürich Die seit Ende 2006 gültige Regelung zur Kontrolle für Flüssigkeiten im Handgepäck beschert dem Flughafen Zürich noch immer hunderte Tonnen an Abfall. Doch bei fallender Tendenz. VR

Bei der Kantonspolizei Zürich heissen sie sie „Bodychecker“, weil sie eben everybody checken, der auf dem Flughafen Zürich in die weite Welt startet oder dort arbeitet. Diese Sicherheitsbeauftragten der Flughafenpolizei (SBF) kontrollieren Passagiere, Besatzungen, Angestellte und Zuschauer. Und Jahr für Jahr sammeln sie hunderte Tonnen Abfall bei der Handgepäckkontrolle ein, konfiszieren dabei aber auch über 55'000 gefährliche Gegenstände wie etwa rund 5‘000 Schusswaffen. Nervenaufreibend ist bisweilen die Durchsetzung des seit Ende 2006 gültigen Verbots, bei einem Flug Behälter mit Flüssigkeiten von über 100 Milliliter im Handgepäck mitzuführen. Ausgelöst hatten diese Massnahme bekanntlich Selbstmordattentäter, die 2006 Flugzeuge auf dem Weg von Grossbritannien in die USA mit Flüssigsprengstoff zur Explosion bringen wollten.

Noch im letzten Jahr sind so im Durchschnitt pro Tag 650 Kilogramm Waren beschlagnahmt worden die in diese Kategorie fallen - also auch ein streichbarer Camembert, Rasierwasser, Lippenstift und vieles mehr. Dass zu den Hauptreisezeiten in den Sommer- und Herbstferien leicht mehr als eine Tonne Abfall pro Tag anfallen, liegt auf der Hand. Erlaubt ist seit dem 28. Januar 2014… Auch mit der am 28. Januar 2014 eingeführten Regeländerung wird sich wenig ändern, denn sie betrifft nur Transferpassagiere, Spezialnahrung inklusive Babynahrung sowie Medikamente. Eine Erleichterung gibt es für Transferpassagiere. Nach wie vor erlaubt sind Flüssigkeiten bis zu einer maximalen Grösse von 100 Millilitern in einem durchsichtigen und verschliessbaren 1-Liter-Plastikbeutel. Pro Passagier darf ein solcher Beutel im Handgepäck mitgeführt werden.

Ausserdem dürfen Reisende Spezialnahrung inklusive Babynahrung und Medikamente sowie Duty-Free-Artikel in regelkonform versiegelten Beuteln im Handgepäck mitführen. Neu durchlaufen aber diese Waren eine zusätzliche, separate Kontrolle, welche die Flüssigkeiten auf Sprengstoff untersucht. Die neue Regelung der Europäischen Union (EU) ist vor allem für Transferreisende von ausserhalb der EU mit Ausnahme von Reisenden aus den USA, Kanada, Kroatien, Malaysia und Singapur wichtig, mussten sie bisher bei der Sicherheitskontrolle ihre Duty-Free- Artikel doch noch abgeben. Jetzt dürfen sie diese in einem speziellen, versiegelten und unversehrten Beutel verpackt, mitnehmen. Übrigens ist aufgrund zollund haftungsrechtlichen Gründen eine Weitergabe derartiger Waren beispielsweise an karitative Organisationen nicht möglich. | blaulicht | gyrophare bleu | girofaro blu |

[ Redaktion ]

[ deutsch ]

Ausgeklügelte Logistik zum Recycling der Wertstoffe

Der Flughafen als Umschlagplatz riesiger Abfallmengen Grundsätzlich unterscheidet man am Flughafen Zürich zwischen generellem Abfall, Flüssigkeiten und zwei Kategorien von unerlaubten Gegenständen. Die einen werden aus Sicherheitsgründen abgenommen, können also Motorsägen, Messer, Gasgrills und ähnliche Dinge sein, die bei der Sicherheitskon trolle von abfliegenden Passagieren entdeckt und konfisziert werden. In die andere Kategorie fallen unerlaubte Gegenstände, die aus zolltechnischen Bestimmungen abgenommen werden, was also ankommende Passagiere betrifft, für die der Zoll zuständig ist. Der Trend beim generellen Abfallaufkommen zeigt seit 2006 kontinuierlich nach oben. Waren es damals noch 15‘100 Tonnen, sind es aktuell rund 17‘300 Tonnen. Allerdings hat sich in diese Zeit auch der Anteil an Werkstoffen von früher knapp 4000 Tonnen oder 26 Prozent auf rund 7600 Tonnen oder 44 Prozent erhöht. Umgekehrt hat sich jedoch die Menge an Flüssigkeiten seit der Neuregelung von 2006 von damals 340 Tonnen auf heute noch 240 Tonnen um fast 30 Prozent reduziert. Beim Flughafen Zürich betont man, dass das Abfallaufkommen grundsätzlich vom

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Verkehrsaufkommen, also der Anzahl Passagiere abhängig ist. Dennoch besteht ein genereller Unterschied zwischen verschiedenen Passagier-Typen: Fluggewohnte Passagiere wie etwa Geschäftsleute tragen in der Regel weniger unerlaubte Gegenstände mit sich.

Der Flughafen selbst unterhält eine ausgeklügelte Logistikkette zur Abfallentsorgung, die beispielweise für die konfiszierten Waren eigene Lagerplätze umfasst. Dort werden die Produkte sortiert, verpackt, eingestuft, deklariert und gewogen, bevor sie dann entsorgt werden. Im Einsatz stehen übrigens gasbetrieben Müllfahrzeuge. Der Kehricht trägt in Verbrennungsanlagen zur Wärmeerzeugung bei. Papier und Karton, die nicht getrennt gesammelt werden, werden in einer Papierfabrik recycelt. Um eine möglichst effiziente Trennung zu erreichen, stehen auf dem Flughafen unterschiedliche Container bereit: Sammelbehälter für Kehricht, Papiersammelbehälter, Kartonsammler, spezielle PET-Sammelbehälter, Behälter und Säcke für Folien und speziell gekennzeichnete Sammler für die übrige Wertstoffe. Und in Schulungen, die auch mit Schulklassen durchgeführt werden, sensibilisiert man am Flughafen Zürich alle auch künftigen Passagiere und Besucher schon früh für das ausgeklügelte Abfall entsorgungskonzept.

Videoüberwachung in Broadcast-Qualität Verkehrs- und Flugüberwachung Mit dem weltweiten Übergang zur HD-Technologie eröffnen sich auch auf dem Gebiet der Sicherheitsüberwachung hochwertige und flexible Systeme, welche besonders in den Bereichen Verkehrs- und Flugsicherheit sowie bei Grenzübergängen erfolgreich eingesetzt werden. Die so genannten PanTilt-Zoom (PTZ) HD-Kamera-Systeme liefern Überwachungsmaterial in Broadcast-Qualität.

HD-Netzwerkkamera Die Canon BU-47H ist mit einem 18-fachen Zoom mit Autofokus und einem Bildstabilisator ausgestattet und bietet FullHD (1920x1080) durch drei CMOS-Sensoren. Die Kamera bietet einen grossen Schwenkbereich von 340 Grad und einen Neigungsbereich von 30 bis -50 Grad. Ruhige und präzise Dreh- und Schwenkbewegungen prädestinieren die Kamera für die Überwachung von grösseren Bereichen. Das Gehäuse ist zudem für den Outdoor-Bereich konzipiert, wetterfest (inkl. Scheibenwischer), staubdicht und komplett steuerbar. Die Kamera liefert auch bei schlechten Lichtverhältnissen und Dunkelheit verzerrungs- und ruckelfreies Bildmaterial.

Beeindruckende Bildqualität Die Broadcast-Netzwerkkameras von Canon führen das ausgezeichnete Canon Know-how im Broadcast-Bereich mit den Leistungen im Netzwerkkamera-Bereich zusammen. Mit einem herausragenden Bilderfassungsbereich und einer beeindruckenden Bildqualität erfüllen sie bei der Videoüberwachung an HD CCTV höchste Ansprüche und empfehlen sich auch bei anspruchsvollen Bedingungen für die Sicherheit privater und öffentlicher Bereiche.

Mehr Informationen unter www.canon.ch/networkcamera | blaulicht | gyrophare bleu | girofaro blu |

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Vorsprung durch Recording

Mit einer BlackBox zu mehr Effizienz und Sicherheit im Kontrollraum Es ist zweifellos, dass die Anforderungen an moderne Kontrollräume und Leitstellen immer zahlreicher und komplexer werden, da hier die verschiedensten Systeme sinnvoll und nutzerfreundlich zusammengeführt werden müssen. Die sichere und effiziente Abwicklung von Vorfällen wird zum zentralen Schlüsselfaktor. Ein System mit einer professionellen SwitchingLösung und einem darin voll integrierten Recording-System sichert den entscheidenden Vorsprung. In der Flugindustrie werden bereits seit mehr als 60 Jahren Recording-Lösungen eingesetzt, die genau hierauf abzielen. Die gesetzlich vorgeschriebenen Systeme zeichnen die wichtigsten Parameter während eines Fluges sowohl im Flugzeug als auch direkt beim Fluglotsen im Tower auf, um so bei Vorkommnissen aller Art, die spätere Rekonstruktion und Analyse von Abläufen zu ermöglichen. Der Nutzen liegt auf der Hand: Durch Recording und Wiedergabe ergeben sich beste Voraussetzungen für Analysen. Nicht nur die Ereignisrückverfolgung ist interessant, sondern ebenfalls die Möglichkeit die gewonnenen Daten für Prozessoptimierungen, Schulungszwecke oder für gesetzliche Absicherungen heranzuziehen. Ein wichtiger Punkt für die Steigerung der Sicherheit und Effizienz auf breiter Basis. Viele IT-Verantwortliche erkennen die Bedeutung einer solchen Recording-Lösung, sodass sie sich auch in anderen Branchen mit sicherheitsintensiven Kontroll- oder Handelsräumen zum Standard entwickelt. WEY, das Unternehmen, das auf die Übertragung, Steuerung und Anzeige von Informations- und Überwachungssystemen spezialisiert und ein erfahrener Ausrüster von Kontrollräumen und Leitstellen ist, hat zusammen mit SkySoft-ATM – einer Tochter von Skyguide, dem Anbieter für Air Traffic Control-Lösungen, eine vollintegrierte Recording-Lösung für Kontrollräume und Leitstellen entwickelt. Die Aufzeichnungslösung (SkyRec BlackBox) in Kombination mit der WEY Distribution Platform ermöglicht den Aufbau modernster Arbeitsplätze, an denen Remotisierung, intuitive Bedienung, Recording und Wiedergabe stattfinden können. Durch den Einsatz modernster

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Systemarchitekturen ist es nun möglich, Recording-Umgebungen zu implementieren, die kosteneffektiv und sicher sind, und auf einfache Weise zur Effizienzsteigerung beitragen.

Zukunftssichere Systemarchitektur Ein System, welches intuitiv zu bedienen ist und effektive Resultate im täglichen Einsatz zeigt ist idealerweise ein auf KVMA-Switching über IP aufgebautes System – wie die WEY Distribution Platform. Bei dieser Lösung werden lediglich die KVMA-Signale (Keyboard, Video, Maus, Audio) abgegriffen und an die verschiedenen Arbeitsplätze verteilt, um von dort aus die Rechner zu steuern. Durch die gleichzeitige Inte gration der SkyRec BlackBox können diese KVMA-Signale ohne Verluste aufgezeichnet werden. Einer der Hauptvorteile dieser Lösung besteht darin, dass sich die Anzahl der Hardware-Komponenten reduziert, da die Rechner in der

Regel zentral in einem oder mehreren redundanten gekühlten Systemräumen aufgestellt werden. Hitze- und LärmEmissionen am Arbeitsplatz werden eliminiert. Diese Technik funktioniert ohne Eingriff auf die Systeme, völlig unabhängig vom Betriebssystem, vom Rechner Typ oder von den verwendeten Applikationen. Die Signale eines einzigen Systems (z.B. eines PCs) können dadurch latenzfrei an verschiedensten Arbeitsplätzen oder an einer Grossbildanzeige zur Verfügung gestellt werden. Sich frühzeitig den Zugriff auf diese leistungsfähige Lösung zu verschaffen, sichert so den entscheidenden Vorsprung, für einen modernen, sicheren und effizienten Kontrollräum.

WEY Elektronik AG Tel. +41 41 798 20 48 www.weytec.com

SkySoft-ATM

Tel. +41 22 417 47 70 www.skysoft-atm.com

[ français ]

L’enregistrement : une avancée décisive

Renforcer l’efficacité et la sécurité des salles de contrôle grâce à une boîte noire Il ne fait aucun doute que les salles de contrôle et les centres de coordination modernes sont soumis à des exigences de plus en plus nombreuses et complexes. De fait, il est impératif d’associer leurs différents systèmes de manière judicieuse et conviviale. Une gestion sûre et efficace des incidents devient un facteur clé. La mise en place d’un système doté d’un dispositif d’enregistrement totalement intégré à une solution de commutation professionnelle constitue une avancée décisive. Le secteur aérien utilise depuis plus de 60 ans des solutions d’enregistrement précisément dans ce but. Les systèmes règlementaires enregistrent les principaux paramètres durant un vol, aussi bien dans l’avion qu’au niveau des contrôleurs aériens, afin de pouvoir reconstituer et analyser ultérieurement le déroulement de toutes sortes d’événements.

possible de créer des environnements d’enregistrement rentables et sûrs qui contribuent à renforcer l’efficacité en toute simplicité.

L’intérêt est évident : l’enregistrement et la restitution offrent les meilleures conditions pour effectuer des analyses. Outre la traçabilité des événements, ces systèmes permettent d’exploiter les données recueillies à des fins d’optimisation des processus, de formation ou de garanties légales. Il s’agit là d’un aspect essentiel pour augmenter la sécurité et l’efficacité sur une vaste échelle. Beaucoup de responsables informatiques reconnaissent le rôle important de ces solutions d’enregistrement, qui s’imposent désormais dans d’autres secteurs où la sécurité des salles de contrôle ou des salles des marchés est primordiale.

Dans l’idéal, un système qui offre une utilisation intuitive et fournit des résultats efficaces au quotidien est un système basé sur la commutation KVMA via IP – comme la plate-forme de distribution WEY. Avec cette solution, les signaux KVMA (audio, vidéo, clavier et souris) sont simplement captés et distribués vers les différents postes de travail, depuis lesquels les opérateurs commandent les ordinateurs. L’intégration simultanée de la SkyRec BlackBox permet d’enregistrer ces signaux KVMA sans pertes. L’un des grands avantages de cette solution est qu’elle réduit le nombre de composants matériels. En effet, les ordinateurs sont généralement placés dans une ou plusieurs salles système

WEY, entreprise spécialisée dans la transmission, le contrôle et l’affichage de systèmes d’information et de surveillance et fournisseur expérimenté d’équipements pour les salles de contrôle et les centres de coordination, s’est associée à SkySoft-ATM, une filiale de Skyguide, fournisseur de solutions de contrôle du trafic aérien, afin de développer une solution d’enregistrement totalement intégrée pour les salles de contrôle et les centres de coordination. Combinée à la plateforme de distribution WEY, cette solution d’enregistrement (SkyRec BlackBox) permet de concevoir des postes de travail ultramodernes, d’utilisation intuitive et dotés de fonctions de commande à distance, d’enregistrement et de restitution. Grâce à des architectures système de pointe, il est aujourd’hui

Une architecture système pérenne

redondantes climatisées, supprimant ainsi les émissions de chaleur et de bruit sur les postes de travail. Cette technologie ne nécessite aucune intervention sur les systèmes et fonctionne indépendamment du système d’exploitation, du type d’ordinateurs ou des applications utilisées. Les signaux d’un système (p. ex. un PC) peuvent être mis à disposition sur différents postes de travail ou sur un écran grand format sans temps d’attente. L’accès à cette solution performante constitue une avancée décisive en faveur d’une salle de contrôle moderne, sûre et efficace.

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Zugriff auf Einsatzdaten jederzeit und überall Datenübertragungen zu Einsatzfahrzeugen und Einsatzkräften sind in den städtischen Gebieten heute im Normalfall einfach umzusetzen. Schwieriger wird es, dies auch in Ausnahme situationen und in den Randregionen sicher zu stellen. Eine weitere grosse Herausforderung ist, die dezentralen Daten vor Datendiebstahl resp. Datenabwanderung zu schützen. Aus dem privaten Umfeld kennen wir es schon lange: Mit der Verbreitung von Smartphones, mobilen Tablet-PCs und Laptops mit drahtlosen Verbindungen können wir fast ununterbrochen auf alle für uns wichtigen Daten zugreifen. Die jungen Menschen lernen von Kindheit an mit Facebook, Twitter und Clouddiensten umzugehen. Dadurch steigt nicht nur die Medienkompetenz, sondern auch die Anforderungen an die Technologie im späteren beruflichen Alltag. Warum sollte das nicht auch für Einsatzkräfte der Sicherheits- und Rettungsorganisationen möglich sein?

Erste einfache Ansätze In verschiedenen Projekten wurden grundlegende Anforderungen bezüglich Einsatzzentrale, -fahrzeuge, -kräfte und -führung identifiziert. Auf der einen Seite benötigen die Disponenten Standortinformationen der Einsatzmittel, um diese optimal einsetzen zu können. Auf der anderen Seite sind für die Einsatzkräfte die sofortige richtige Angabe der Einsatzkoordinaten und die automatische Navigation ein grosser Vorteil und beschleunigen den Einsatz. Ebenfalls wünschen sich die Einsatzkräfte, den Auftrag und ev. weitere Meldungen im Fahrzeug schriftlich zu erhalten. Die Kurzstatusübertragung an die Zentrale hat sich bei den Rettungswagen der Sanität bereits durchgesetzt. Diese Funktion ist auch für Polizei und Feuerwehr für die Auswertung der Alarmund Einsatzzeiten, sowie für eine optimale Disposition immer wichtiger. In der Regel können solche Anforderungen über schmalbandige Übertragungswege wie SMS oder GPRS realisiert werden.

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Weitere Anforderungen Heute werden aber vielfach weitere und umfassendere Informationen gefordert. So sollen die Einsatzpläne der Feuerwehr elektronisch in den Fahrzeugen auf einem mobilen Tablet-PC gespeichert sein. Die Polizei möchte Abfragen - zum Beispiel zur Personenüberprüfung - direkt im Fahrzeug tätigen, die Sanität benötigt weitere Unterlagen für die Stabilisierung der Patienten. Diese Anforderungen benötigen schnellere Datenverbindungen und sind teilweise auch auf Online Verbindungen angewiesen. In den gut versorgten städtischen Gebieten mit UMTS und LTE Breitbanddiensten ist das einfach zu realisieren. Schwieriger wird es in den Rand- und Bergregionen, wo eine flächendeckende Versorgung nicht gewährleistet ist. Jedoch lassen sich mit den technischen Fortschritten der letzten Jahre auch dort gute Resultate erzielen, unter Umständen müssen Anforderungen leicht modifiziert werden. Zum Beispiel werden grössere Datenbestände per Wireless Hotspot in der Garage oder dem Stützpunkt automatisch synchronisiert und nur notwenige online Daten unterwegs übertragen. Die höchsten Anforderungen an die Übertragungstechnik stellen mobile Einsatzzentralen mit ihren live gesendeten Bilddaten: eine Breitbanddatenleitung ist dann fast unentbehrlich.

muss nicht nur vor externen Hackern, sondern auch vor den eigenen Mitarbeitern geschützt werden. Die Sicherheitskonzepte müssen einen unerlaubten Abzug von sensiblen Daten verhindern und die Vertraulichkeit beim Datenaustausch schützen.

Fazit Richtig eingesetzt ermöglicht die schnell fortschreitende Technologie eine Optimierung bestehender Abläufe z.B. bezüglich Effizienz und Qualität und hilft, die immer knapperen Personalressourcen gezielt einzusetzen. Standardlösungen sind in den wenigsten Fällen zielführend: gefordert sind massgeschneiderte Lösungen, die auch damit verbundenen Gefahren und Risiken adäquat adressieren. Die AWK Group ist mit über 140 Mitarbeitenden eines der grössten Schweizer Beratungs unternehmen für Informationstechnologie. (Peter Hunziker / www.awk.ch)

Einsatzführung Rück Informations- und Führungssystem

Einsatzführung vor Ort

UMTS /

Mobiles Informations- und Führungssystem

Internes Netzwerk

Einsatzleitzentrale Einsatzkoordinaten an Fhz. Anzeige Einsatzmittel auf GIS Anzeige Statusmeldungen Anzeige mobiles Video

Gefahren und Risiken Der allgegenwärtige Datenzugriff, lokale elektronische Daten in den Einsatzfahrzeugen sowie der Einsatz von Tablet-PCs und Smartphones bei den Einsatzkräften werfen zahlreiche Fragen nach dem Datenschutz und der Datenvertraulichkeit auf. Die dezentrale Datenhaltung in den mobilen Geräten

"Einsatzauftrag & Statusmeldungen"

"Ortung" & „Navigation“

Online Datenverbindung

Arbeitsplatz EZ < GIS-Daten

Online Datenverbindung < Ortungsdaten < Ortungsdaten

ELS & GIS

Gateway

Einsatzkoordinaten >

< Statusdaten Einsatzauftrag > Fachapplikationen Datenablage

Funkleitrechner

Sicherh funkne

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Accès aux données d‘intervention à chaque instant et partout Aujourd’hui, la transmission de données relatives aux véhicules et aux forces d’interventions est facile à mettre en place en territoire urbain. Par contre, ceci est plus difficile à assurer en situation d’urgence et dans les régions périphériques. Un autre grand défi est de protéger les données décentralisées du vol. Nous le savons depuis longtemps de notre environnement privé : avec la multiplication des smartphones, tablettes et des ordinateurs portables avec connexion sans fil, nous pouvons accéder à toutes les données presqu’en permanence. Les jeunes apprennent dès leur plus jeune âge à utiliser Facebook, Twitter et les services de Cloud. Pour cette raison, non seulement la « compétence médiatique » augmente, mais aussi plus tard professionnellement les exigences par rapport à la technologie. Pourquoi cela ne seraitil pas possible également pour les organisations de sécurité et sauvetage?

Premières approches Dans différents projets, les exigences principales ont été identifiées (centrale, véhicules, forces et gestion d’intervention). D’un côté, la centrale d’intervention a besoin d’informations de localisation des ressources afin de

"Einsatzdaten vor Ort"

"Mobiler Arbeitsplatz" & "Mobile Führung" Mobiler Einsatz

/ LTE

LiveCam SmartPhone

mobiler Tracker Einsatzfahrzeug

Mobiler-Arbeitsplatz

UMTS / EDGE

Tablet mit Einsatzakten

LiveCam Zugriff auf Fachapplikation / Internet / Datenablage usw. GPS

Einsatzdaten & Statusmeldungen

Navigation & Ortung

SMS / GPRS

heitsetz

< Status

Funkgerät

pouvoir les utiliser au mieux. D’un autre côté, l’indication immédiate et correcte des coordonnées d’intervention et la navigation automatique sont un grand avantage et accélèrent l’intervention. Les forces d’intervention souhaitent également recevoir l’ordre et d’autres messages de manière écrite dans le véhicule. Pour le point de situation à la centrale, une brève transmission de statut s’est imposée depuis quelques années déjà dans les ambulances. De même pour la police et les pompiers des durées d’alerte et d’intervention sont importants pour l’évaluation ainsi que pour une disposition optimale. En général, de telles exigences peuvent être rencontrées grâce à des canaux de transmission à bande étroite tels les SMS ou GPRS.

Données mobiles Aujourd’hui, des informations complémentaires et complètes sont souvent attendues. Ainsi, les plans d’intervention des pompiers doivent être sauvegardés de manière électronique sur une tablette dans les véhicules. La police souhaiterait effectuer des requêtes – par exemple, pour la vérification d’identité – directement dans le véhicule. Les services sanitaires ont besoin d’autres informations pour la stabilisation de patients. Ces exigences nécessitent une transmission rapide de données et sont en partie également dépendant de connexions en ligne. Dans les territoires urbains bien approvisionnés en services de bandes passantes larges (UMTS et LTE), c’est facile à réaliser. C’est plus difficile à la périphérie et dans les régions de montagne où la disponibilité est réduite. Grace aux progrès technologiques, de bons résultats peuvent être atteints même dans ces régions. Dans certaines circonstances, les exigences doivent cependant être légèrement modifiées. Par exemple, des grandes quantités de données

sont automatiquement synchronisées au Hotspot dans les centrales et seules les données indispensables sont transmises en ligne. Les centrales mobiles ont les plus grandes exigences avec leurs images en temps réel. Un moyen de communication à large bande passante est alors indispensable.

Dangers et risques L’accès omniprésent aux données, les données électroniques locales dans les véhicules d’intervention et l’emploi de tablettes et smartphones chez les forces d’intervention renvoient beaucoup de questions sur la protection et la confidentialité des données. La décentralisation de données dans les téléphones mobiles doit de ce fait être protégée de ses propres collaborateurs. Les concepts de sécurité doivent empêcher la subtilisation de données sensibles et protéger la confidentialité lors d’échanges de données.

Conclusion Le développement continu de la technologie permet une optimisation des processus existants (augmentation de l’efficacité, amélioration de qualité) et aide à l’emploi rationnel de ressources toujours plus rares. Des solutions standards ne répondent malheureusement pas à tous les objectifs fixés. Des solutions sur mesures, qui tiennent compte de manière adéquate des dangers et risques, sont nécessaires. Avec plus de 140 collaborateurs, AWK est un leader parmi les entreprises in-dépendantes de conseil et d’ingénierie dans le domaine des systèmes d’information en Suisse. (Adrian Wägli / www.awk.ch)

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Sichere Mobile Kommunikation: Doch kein Gerücht? Herr Bartsch, T-Systems behauptet, sichere mobile Kommunikation zur Verfügung zu stellen. Ist das nach den NSA-Schlagzeilen der vergangenen Monate nicht einfach Wunschdenken? Nein, zum Glück nicht – aber es war ein langer Weg hin zu diesem Ziel. Die Bundesregierung rief schon 2005 nach einem sicheren Mobilgerät für die Verwaltungsaufgaben der 1000 wichtigsten Staatsvertreter. Das war die Geburtsstunde für SiMKo (Sichere mobile Kommunikation). Wir haben am Anfang handelsübliche Geräte als Basis genommen und ihre Standardbetriebssysteme abgedichtet - ein aufwändiger Prozess. Es dauert ein Jahr, ein Smartphone zu härten. In der Zwischenzeit dreht sich die Handywelt aber weiter, jedes Jahr kommt ein neues Gerät. Hochsicherheits-Smartphones laufen dem Markt also immer hinterher und wenn man Pech hat, ist die Hardware nach Zulassung nur noch kurze Zeit verfügbar.

Ja, das ist der so genannte Mikrokern der heutigen Lösung. Wir haben den Quellcode auf wenige Zeilen beschränkt. Herkömmliche Smartphones mit ihren riesigen Betriebssystemen, die sich zudem noch sehr schnell weiterentwickeln, sind praktisch nicht prüfbar. Daher haben wir auf einen «transparenten» Kern gesetzt, der kein Versteck für Überraschungen und Sicherheit von innen bietet. Der Mikrokern hält keinerlei Schnittstellen bereit und wurde nach dem Prinzip gebaut, dass er nur das kann, was er unbedingt können muss: Daten empfangen und im System weiterleiten.

Inzwischen ist der Leser vermutlich zum Schluss gekommen, Ihre Lösung sei vermutlich sicher, aber zugleich derartig kompliziert, dass man sie kaum mehr bedienen könne…

Aber vermutlich wird im Kern doch ver- oder entschlüsselt?

Das klingt nach einer Knacknuss… wie haben Sie das gelöst?

Ist die Arbeitsumgebung angesichts der Prozessschritte nicht mindestens langsam?

Nein, das geschieht nicht. Wenn in der sicheren Arbeitsumgebung ein Email – oder ein verschlüsseltes Gespräch – eingeht, dann versteht die Umgebung nur, dass sie den Mikrokern fragen muss, was das ist, und dieser erkennt lediglich, wohin die Daten gehören. Die Ver- und Entschlüsselung läuft mit Hilfe einer separaten (und eigens entwickelten) Kryptokarte, auf die das Betriebssystem selber nicht einmal zugreifen kann. Es war uns wichtig, die Kryptologie vollständig aus dem «Ökosystem» herauszulösen.

Zunächst einmal haben wir nicht weiter versucht, bereits existierende Betriebssysteme wasserdicht zu bekommen, sondern ein eigenes Betriebssystem für die SiMKo entwickelt. So etwas funktioniert nicht ohne den Hardwarehersteller und eine enge Zusammenarbeit bis hinunter auf Quellcode-Ebene. Daher hatten wir von Anfang an Samsung an Bord. Danach hat das Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI) jeden Entwicklungsschritt täglich begleitet - Konzeption, Dokumentation, Umsetzung – alles.

Ist das staatlich geförderte Privatwirtschaft? Nein. Aber es hilft Wirtschaft und BSI, wenn durch das enge Miteinander wichtige Funktionsträger auf sehr hohem Schutzniveau telefonieren und Dokumente versenden können. Sicherheit ist ein Kernbedürfnis eines jeden Staates.

Kommen wir zum Betriebssystem. Sie haben tatsächlich ein eigenes Betriebssystem gebaut?

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Wie testet man diese Undurchlässigkeit? Wenn eine Lösung gebaut ist, gibt es beispielsweise Testverfahren die überprüfen, ob die Massnahmen so umgesetzt wurden, wie sie beschrieben sind, und ob die Umsetzungen „knackbar“ sind. Dabei kommen auch Verfahren zum Einsatz, die das System kaputt machen. Diese sogenannten Destructive Tests bringen einen maximalen Aufwand mit sich. Dort werden zum Beispiel Chips abgehobelt oder eingefroren, um zu sehen, ob die Daten wirklich sicher sind.

Nein, das Gerät ist genauso leicht bedienbar, wie jedes andere Smartphone auch. Mit einem einfachen «Wisch» kann der Nutzer zwischen dienstlichem und privatem Gebrauch wechseln. In der sicheren dienstlichen Arbeitsumgebung sind die Installationsmöglichkeiten restriktiv. Im völlig autarken privaten Bereich kann der Nutzer annähernd alles installieren, was immer er will.

Das ist wie bei den Autos, dort gibt es eine Oberklasse und eine gepanzerte Oberklasse. Die Sicherheit kostet ein wenig, aber beide Autos sind schnell.

Sie arbeiten seit 2005 an SiMKo – wo stehen Sie heute? Die Version SiMKo 3 ist vom BSI zugelassen für die Klassifizierungsstufe VS-NfD – Verschlusssache, nur für den Dienstgebrauch. Man kann über das Gerät auf Basis VPN-Verschlüsselung sicher telefonieren. Sprachverschlüsselung nach dem bei deutschen Behörden verwendeten eigenen SNSStandard ist in Vorbereitung. Es gibt auch zugelassene Tablet-Computer, damit wird SiMKo zu einer sicheren Applikationsplattform für Anwendungen, die eine behördliche oder unternehmerische Steuerung ermöglichen.

VS-NfD ist die schwächste Klasse. Genügt das? Es genügt für die grosse Zahl VS-NfD eingestufter Informationen. Aber wer sagt, dass das für uns schon das Ende der Fahnenstange ist?

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Sie wollen keine Ausgabe versäumen? Möchten Sie das Blaulicht auch für Ihre Abteilung abonnieren? 12. - 15.11.2013 Ab Seite .....

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OKTOBER 2013 I OcTOBRE 2013 I OTTOBRE 2013

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dezemBeR 2013 I décemBRe 2013 I dIcemBRe 2013

Dauerbrenner Verkehrssicherheit Die schweizer armee überzeugt

in Liechtenstein

Nächstes Ziel:

iNstrumeNteNflug für fel – eiN schöNer «Job» für eiskalte NerveN

helikopter Der virtuelle poliZeipo steN ist oNliNe

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FEBRUAR 2014 I FÉVRIER 2014 I FEBBRAIO 2014

Michael Bartsch

Arbeiten Sie daran?

REGELMÄSSIGER AUSTAUSCH

HILFT ALLEN

Zunächst streben wir die zweite Zulassung in einem weiteren EU Mitgliedsstaat an. Dies ist wichtig, denn wenn ein Gerät von zwei ‚BSIs‘ innerhalb der EU zugelassen ist, gilt dies automatisch für die gesamte EU. Eine Zulassung der NATO ist fast abgeschlossen und wird hoffentlich umgehend erteilt. Höhere Schutzklassen sind angestrebt, aber dazu ist noch einiges an Forschung und Entwicklung notwendig. Diese laufen aber schon auf Hochtouren; da wird es kurzfristig neue Produktfeatures geben.

Eine letzte Frage: Wer nutzt SiMKo 3 heute bereits? Aus Gründen der Sicherheit dürfen wir keine Angaben machen, wer in welcher

Stückzahl SiMKos verwendet. Es sind aber bereits Geräte bei Organisationen des Bundes im Einsatz, auch bei der Polizei. Im militärischen Umfeld haben wir mit Erprobungen begonnen und einige Pilotierungen umgesetzt und rechnen auch dort mit Aufträgen.

T-Systems Schweiz AG

Headquarters Industriestrasse 21 CH - 3052 Zollikofen

Thomas Kummer (thomas.kummer@t-systems.com)

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Infranet wird stillgelegt – neue Ära in der Alarmübermittlung hat begonnen In der Schweizer Alarmübermittlung hat definitiv eine neue Ära begonnen. Swisscom schaltet im 2014 das Infranet ab, welches schon heute von der Alarmübermittlungsplattform TUSNet ersetzt wird. Das Infranet war über Jahrzehnte hinweg das Mass aller Dinge für die Übertragung von Alarmsignalen. Es basiert auf einer analogen Technologie, deren Lebenszeit abläuft. Deshalb stellt Swisscom den Betrieb des Infranets im 2014 ein. Zwischen Mitte Januar und Mitte März schaltet sie die Teilnehmeranschlüsse stufenweise ab.

20 000 Anlagen sind bereit Trotz Abschaltung des Infranets ist die sichere Alarmübermittlung in der Schweiz gewährleistet. Dafür haben die Spezialisten von TUS Telekommunikation und Sicherheit und ihre Partner seit 2007 grosse Anstrengungen unternommen. Sie haben mit dem TUSNet eine neue, schweizweit verfügbare Alarmübermittlungsplattform aufgebaut. Diese basiert auf IP-Technologie und ermöglicht damit auf lange Sicht hinaus das zuverlässige Übertragen von Alarmsignalen von den Alarmmeldeanlagen zu den Alarmempfangszentralen. Dank redundanter Übertragung über IP und GPRS bietet die neue Plattform maximale Sicherheit. Im Rahmen einer beispiellosen Modernisierungsaktion haben TUS und ihre Partner während der letzten Jahre rund 16 000 Anlagen modernisiert und an das TUSNet angeschlossen. Rund 4000 Anlagen sind bei Anlagesanierungen und im Tagesgeschäft auf den neusten Stand gebracht worden. Damit sind bis auf wenige Ausnahmen – verantwortet von einzelnen Anlagenbesitzern – alle rund 20 000 Alarmmeldeanlagen in der Schweiz bereit für die Zukunft. Sie übermitteln ihre Signale schon heute über TUSNet, die Abschaltung des Infranets wird deshalb nicht bemerkt werden.

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Erfolgreiche Modernisierung dank starkem Teamwork Unter der Regie von TUS haben sich über hundert Projektpartner der grossen Herausforderungen angenommen, welche die Modernisierung der Alarmübermittlungsanlagen mit sich brachte. Mit grossem Engagement haben die beteiligten Anlagenerrichter über Jahre hinweg daran gearbeitet, dass auch für schwierigste Problemstellungen optimale Lösungen gefunden werden konnten. Ebenfalls sehr erfreulich und konstruktiv gestaltete sich die Zusammenarbeit mit öffentlichen und privaten Alarmzentralen, mit Swisscom und weiteren Partnern. Um Risiken bei Pflichtanlagen auszuschliessen, kooperierte TUS zudem eng mit Gebäudeversicherungen in der ganzen Schweiz. Dank dieses einzigartigen Teamworks konnten fristgerecht sämtliche Hürden dieser überaus umfassenden und anspruchsvollen Modernisierung gemeistert werden. Auf Kurs ist auch die Umrüstung der öffentlichen Alarmempfangsstellen. Sie erfolgt plangemäss Mitte 2014. Danach werden Feuerwehr und Polizei die Alarmmeldungen über TUSNet empfangen.

Maximal sicher mit redundanter Übermittlung Die zur Verfügung stehenden IPNetze liefern eine weit verbreitete Grundlage für die Alarmübertragung. Die IP-Übermittlung über einen Internetanschluss erreicht jedoch nie die Verfügbarkeit der Übermittlung via Analognetz. Aus diesem Grund empfiehlt TUS für die Alarmübermittlung immer einen Redundanzweg über das GPRS-Netz. Für Pflichtanlagen ist dies sogar vorgeschrieben.

TUS Telekommunikation und Sicherheit Alpenstrasse 20,3052 Zollikofen Tel. 031 910 19 10 Fax 031 910 19 20 info@igtus.ch www.igtus.ch

[ français ]

Désactivation d’Infranet: une ère nouvelle commence pour la transmission d’alarme Une page se tourne définitivement pour la transmission d’alarme en Suisse. En 2014, Swisscom va cesser d’exploiter le réseau Infranet, remplacé aujourd’hui déjà par la plateforme de transmission d’alarme TUSNet. Pendant des décennies, le réseau Infranet a constitué la référence absolue pour la transmission de signaux d’alarme. Or il repose sur une technologie analogique, dont le cycle de vie arrive à son terme. C’est la raison pour laquelle Swisscom va cesser l’exploitation d’Infranet en 2014. Entre mi-janvier et mi-mars, les raccordements d’abonnés seront désactivés de manière échelonnée.

20 000 installations prêtes pour l’avenir En dépit de la désactivation du réseau Infranet, la sécurité est garantie dans le domaine de la transmission d’alarme en Suisse. Depuis 2007, les spécialistes de TUS Télécommunication et Sécurité ainsi que leurs partenaires ont travaillé sans relâche pour concevoir TUSNet, une nouvelle plateforme de transmission d’alarme disponible dans toute la Suisse. S’appuyant sur la technologie IP, cette solution assure la transmission fiable des signaux d’alarme depuis les installations de détection jusqu’aux centrales de réception d’alarme. La transmission redondante par liaison IP et GPRS garantit une sécurité maximale. A la faveur d’une action de modernisation sans précédent, TUS et ses partenaires ont connecté quelque 16 000 installations à TUSNet au cours des dernières années. Environ 4000 installations ont en outre fait l’objet d’une mise à jour dans le cadre des activités quotidiennes. A l’exception d’un petit nombre d’installations dont les propriétaires assument la responsabilité, les quelque 20 000 installations de détection utilisées en Suisse sont ainsi prêtes pour l’avenir. Comme elles transmettent aujourd’hui déjà leurs signaux via TUSNet, la désactivation du réseau Infranet passera inaperçue.

Modernisation réussie grâce à un travail d’équipe exemplaire

Transmission redondante pour une sécurité maximale

Sous la houlette de TUS, plus d’une centaine de partenaires de projet ont relevé les défis majeurs liés à la modernisation des installations de transmission d’alarme. Pendant de nombreuses années, les fournisseurs d’installation impliqués n’ont pas ménagé leurs efforts pour trouver des solutions optimales même aux problèmes les plus complexes. La collaboration avec les centrales d’alarme publiques et privées, avec Swisscom et avec d’autres partenaires s’est également révélée très satisfaisante et constructive. Afin d’exclure tout risque relatif aux installations obligatoires, TUS a en outre œuvré main dans la main avec les établissements d’assurance de bâtiments dans toute la Suisse. Ce travail d’équipe unique en son genre a permis de résoudre à temps toutes les questions se rapportant à cette modernisation globale très ambitieuse. L’adaptation des postes publics de réception d’alarme, dont la réalisation est prévue mi-2014, est aussi en bonne voie. Au terme de l’opération, la police et les pompiers recevront les alarmes via TUSNet.

Les réseaux IP existants sont largement utilisés dans le domaine de la transmission d’alarme. Cependant, la transmission IP via un raccordement Internet n’est de loin pas comparable, en termes de disponibilité, à la transmission via le réseau analogique. C’est la raison pour laquelle TUS recommande de toujours prévoir une solution redondante via le réseau GPRS. Pour les installations obligatoires, il s’agit même d’une disposition contraignante.

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Feuerwehr Burgdorf und Pratteln entscheiden sich für

»Plymovent« Magnetic-Grabber-System Die WILD AG ZUG als Schweizer Importeur von »Plymovent«, realisierte im letzten Jahr gleich zwei Projekte im Bereich der Abgasabsaugung für Feuerwehren mit dem neuen Magnetic-GrabberSystem. Dank rundum grossen Griffflächen ist er sehr bedienerfreundlich, selbst beim Tragen von Handschuhen.

Die Systeme von »Plymovent« sind für den Anschluss am Auspuff, zur 100%igen Erfassung der gesundheitsschädlichen Abgase konzipiert. Vom Start des Ventilators bis zum Abkuppeln bei der Ausfahrt der Fahrzeuge funktioniert alles automatisch.

Es erstaunt nicht, dass beide Feuerwehren sich für das MagenticGrabber- System entschieden haben. Der M agnetic-Grabber bietet entscheidende Vorteile gegenüber den herkömmlichen pneumatischen Varianten. Das patentierte System kommt ganz ohne Strom aus und funktioniert über “strategisch“ angebrachte Magnete. Zudem ist diese clevere Anschlussmöglichkeit zwischen Fahrzeug und Abgas absauganlage verschleissarm und kostengünstig im Unterhalt. Alle Plymovent Abgasabsauganlagen sind zudem standardmässig mit dem kratzfesten 360°-Handgriff mit integrierter Sicherheitskupplung ausgestattet.

Bei der Feuerwehr Burgdorf wurde das Abgasabsaugsystem in das bestehende Feuerwehrdepot installiert. Obwohl geringe Platzverhältnisse bestanden, konnte WILD AG ZUG das System ohne Probleme bei den vorhandenen Stellplätzen integrieren. In Pratteln wurde ein neues Magazin realisiert. Nebst der optimalen Funktionalität wurde darauf geachtet, dass die Anlage auch optisch gut zum modernen Feuerwehrmagazin passte.

lange gelüftet werden. Erst dann können die Tore wieder geschlossen werden. Ob Sommer oder Winter, die korrekte Raumtemperatur geht dabei verloren. Diesen "manuellen" Lüftungen folgt unweigerlich eine Beheizung oder Kühlung der Räume. Die Kosten für die Energie, welche dabei jährlich verbraucht wird, sind oft um ein Vielfaches höher als die Kosten für eine schlanke, angepasste Absauglösung. Wild AG Zug konnte bei den Bauvorhaben der Feuerwehren Pratteln und Burgdorf, dank Ihrer langjährigen Erfahrung im Bereich der Absaugtechnik, alle Bereiche der Projektphasen abdecken. Von der Beratung über die Projektierung bis zur Endmontage war man der richtige Partner für die neuen Absauglösungen.

Der Schutz der Einsatzkräfte vor den schädlichen Abgasen der EinsatzfahrWILD AG ZUG zeuge wurde in den letzten Jahren zu Absaugtechnik einem zentralen Thema. Nebst dem Im Rötel 2, 6300 Zug Gesundheitsschutz ist aber auch das www.wildagzug.ch Thema Energiesparen ein zusätzliches Plus solcher Abgasabsauganlagen. Denn eine punktuelle Absaugung von SchwebeteilMit chen vor ihrer patent iertem Ausbreitung in MagnBeesuchen t -GSieaub ns! die lokale UmHalle 4ic be .1 / Star S y stemnd B060 r gebung ist die effizienteste Methode zur Schützen Sie Ihre Einsatzkräfte? Erzielung von sauberer Luft. ABSAUGUNG VON DIESEL ABGASEN Fehlt eine solIN IHRER FEUERWACHE che Abgasabsaugung müswww.plymovent.com www.wildagzug.ch sen die Depots | blaulicht | gyrophare bleu | girofaro blu |

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Professionelle Alarmbearbeitung Die modernste und beste Alarmanlage nützt nichts, wenn Alarmmeldungen im Ernstfall ins Leere laufen. Mit dem Anschluss an die Certas-Alarm- und Einsatzzentrale wird sichergestellt, dass Alarmmeldungen ankommen und professionell bearbeitet werden. Rund um die Uhr, sicher und zuverlässig. Fernüberwachung technischer Anlagen CERTAS control überwacht fast alle Anlagetypen aus der Ferne. Die leist ungsfähigen Alarm- und Einsatzzen tralen empfangen Störungsmeldungen Ihrer Anlagen rund um die Uhr.

Pikettdienstleistung mit Mehrwert Mit dem Angebot CERTAS support line erhöht sich der Servicelevel ausserhalb der üblichen Geschäftszeiten: Certas sorgt dafür, dass bei einem Ereignis ein Servicetechniker aufgeboten wird. Und Sie können sich auf Ihre Kerntätigkeit konzentrieren.

Mobilisierung für Einsatzkräfte und Krisenstäbe Wenn jede Sekunde zählt, wenn schnell reagiert und der nötige Krisenstab

informiert werden muss, dann mobilisiert CERTAS multicall mit einer telefo nischen Sprachmitteilung und kontaktiert blitzschnell die Mitglieder Ihrer Organisation.

Schutz für allein arbeitende Fachkräfte Damit Mitarbeiter den Gefahren trotz fehlender Partner nicht schutzlos ausgeliefert sind, tragen sie ein auf ihr Umfeld abgestimmtes Personennotrufsystem – das Certas care. Mit einem Knopfdruck wird der Alarm sofort an die Certas-Alarmzentrale geschickt und verarbeitet.

Ein- Ausschaltkontrolle des Alarmsystems

regulären Zutritt innerhalb vorgängig definierter Zeitfenster. Der Auftrag geber kann sie individuell anpassen. Auch setzt sich die Certas stark für die Nachwuchsförderung im öffentlichen Dienst ein. Am Event Feuer & Wasser 2014 unterstützt sie deshalb die Jungfeuerwehren. Schauen Sie im Certas Festzelt vorbei und verfolgen die spannenden Wettkämpfe und Demonstra tionen der Feuerwehren und geniessen diese einmalige Atmospähre direkt am Bodensee! Bei Fragen zum professionellen Dienstleistungsangebot der Certas können Sie sich zudem direkt und persönlich mit den Mitarbeitern im Certas Festzelt austauschen. Certas unterstützt:

Die CERTAS Einschaltkontrolle garantiert Unternehmen, die ihren Mitarbeitenden zu unterschiedlichen Zeiten Einoder Auslass gewährleisten müssen, den

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Im Notfall überall. Medizinische Hilfe aus der Luft. Jetzt Gönnerin oder Gönner werden: 0844 834 844 oder www.rega.ch

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[ deutsch ]

Plötzlich selbst in Not Stephan Grossenbacher, passionierter Feuerwehrmann, erkrankte vor drei Jahren an Blutkrebs. Eine erschütternde Diagnose. Um zu Überleben, war er auf eine Blutstammzellspende ange wiesen. Im Interview schildert er seine persönlichen Erfahrungen mit der schweren Krankheit und warum er Aufklärungsarbeit leistet.

„Bis zu meiner Krankheit hatte ich noch nie etwas von der Blutstammzellspende gehört.“ Jetzt weiss ich, dass Blutstammzellen für die Bildung der Blutzellen zuständig sind. Fällt das blutbildende System im Knochenmark krankheitsbedingt aus, ist die Produktion der Blutzellen nicht mehr gewährleistet. Durch fremde Blutstammzellen kann das Knochenmark seine Funktion zur Produktion von neuen Blutzellen zurück gewinnen.

Für die Spende muss erst ein passender Spender gefunden werden. Das ist oft schwierig. Wie verlief die Suche bei Ihnen?

Feuerwehrmann Stephan Grossenbacher an seinem Arbeitsplatz.

Foto: Michael Stahl

Mit einem Schlag stellt die Diagnose Blutkrebs das Leben von Betroffenen auf den Kopf. So erging es vor drei Jahren auch dem Feuerwehrmann Stephan Grossenbacher. Nach einem massiven Leistungseinbruch, begleitet von Infektionen und starker Müdigkeit, liess er sich schliesslich untersuchen. Der Befund: Myelodysplastisches Syndrom (MDS), eine Vorstufe von Leukämie. Seit fast 25 Jahren im Einsatz zum Schutz anderer Menschen, war Stephan Grossenbacher nun plötzlich selbst auf fremde Hilfe angewiesen. Denn nur eine Blutstammzellspende konnte sein Leben retten. Blutstammzellspender? Lebensretter? Bis zu seiner Erkrankung hatte er noch nie etwas davon gehört. Im Interview mit Swiss Blood Stem Cells (SBSC), einem Bereich der Blutspende SRK Schweiz, erzählt er vom Umgang mit der schweren Krankheit.

SBSC: Herr Grossenbacher, wie ging es weiter, nachdem die Krankheit MDS bei Ihnen diagnostiziert wurde? Stephan Grossenbacher: Es hiess, ich solle am Wochenende nach Hause fahren und Anfang nächster Woche für weitere Untersuchungen nach Basel ins Spital. Zu diesem Zeitpunkt habe ich noch gehofft, dass man diese Vorstufe der Leukämie mit ein paar Medikamenten behandeln kann. Im Spital Basel wurde ich dann aber in ein Isolierzimmer gebracht. Mir wurde gesagt, dass man direkt mit der Chemotherapie beginnen würde. Ausserdem war von Anfang an klar, dass ich eine Blutstammzellspende brauchen würde.

Bis dahin hatten Sie noch nie etwas von der Blutstammzellspende gehört.

Leider kam aus meiner Familie niemand als Spender in Frage. Deshalb war ich auf einen unbekannten Lebensretter angewiesen und SBSC leitete eine Fremdspendersuche ein. Zwischendurch kamen schon Zweifel auf. Aber ich habe eigentlich immer daran geglaubt, dass alles gut wird. Nach etwas mehr als zwei Monaten erhielt ich dann Bescheid, dass man tatsächlich einen Blutstammzellspender für mich gefunden hat.

Wie verlief die Transplantation der Blutstammzellen? Die Transplantation war eher unspektakulär. Die Blutstammzellen werden – wie bei einer Bluttransfusion – intravenös verabreicht. Ich hatte eine Reaktion erwartet. Aber es wurde weder kalt noch heiss noch hatte ich ein Kribbeln (lacht). Nach der Transplantation verbrachte ich noch drei Wochen im Isolierzimmer.

„Es wurde weder kalt noch heiss noch hatte ich ein Kribbeln.“

Genau, ich hatte keine Ahnung. | blaulicht | gyrophare bleu | girofaro blu |

Haben Sie heute noch Einschränkungen?

Swiss Blood Stem Cells (SBSC)

Nein, absolut keine.

Seit Ihrer Genesung helfen Sie aktiv mit, das Thema Blutstammzellspende bekannter zu machen. Weshalb? Ich habe dank einer Blutstammzellspende überlebt! Mir wurde ein neues Leben geschenkt. Durch meine Erkrankung wurde mir aber auch bewusst, dass viele Menschen nicht wissen, dass es die Blutstammzellspende gibt und dass man sich als Spender registrieren kann. Durch meine Arbeit bei der Feuerwehr habe ich viele Kontakte. Ich sehe mich in der Pflicht, Aufklärungsarbeit zu leisten. Es ist noch so viel Potential vorhanden, auch in der Feuerwehr.

Was möchten Sie Menschen mit auf den Weg geben, die krank sind und eine Blutstammzellspende benötigen? Sie sollen sich von der Krankheit nicht zu arg beeindrucken lassen. Sie sollen kämpfen und den Kopf nicht in den Sand stecken.

SBSC führt die Spenderdatenbank in der Schweiz und rekrutiert und vermittelt Blutstammzellspender für Patientinnen und Patienten im Inund Ausland. SBSC ist ein Bereich der Blutspende SRK Schweiz.

Helfen Sie mit! Jedes Engagement zählt! Helfen Sie mit, das noch vorhandene Potential auszuschöpfen. Ob durch eine Online-Registrierung oder auf andere Weise: Die Website der Blutspende SRK Schweiz zeigt Ihnen die Möglichkeiten auf: www.blutspende.ch/einsatz_blutstammzellspende

«Ich sah es als ein Zeichen des Schicksals, dass genau ich als Lebensretterin für eine Person in Frage komme.» MARIKA AEGERTER Spenderin von Blutstammzellen www.sbsc.ch

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Le sauveur à son tour en détresse Stephan Grossenbacher, pompier passionné, a été diagnostiqué leucémique il y a trois ans. Une annonce ravageuse. Sa seule chance de survie consistait en une transplantation de cellules souches du sang. Il relate ici son vécu avec la maladie grave et explique pourquoi il œuvre aujourd’hui à informer le public. « Jusqu’à ma maladie, je n’avais jamais entendu parler de don de cellules souches du sang. » Je sais désormais que les cellules souches du sang donnent naissance aux cellules sanguines. Si le système hématopoïétique dans la moelle osseuse ne fonctionne plus à cause d’une maladie, la production de cellules sanguines n’est plus assurée. Des cellules souches du sang de tiers peuvent rétablir la moelle osseuse dans sa fonction, à savoir produire de nouvelles cellules sanguines.

Pour pouvoir réaliser une transplantation, il faut tout d’abord trouver un donneur compatible, ce qui est souvent difficile. Comment s’est passée la recherche d’un donneur dans votre cas?

Le pompier Stephan Grossenbacher au travail.

Le diagnostic de leucémie chamboule brusquement la vie du patient. C’est ce qui est arrivé il y a trois ans au pompier Stephan Grossenbacher. Après une chute brutale des performances il a fini par se faire ausculter. Diagnostic : syndrome myélodysplasique (SMD), état préleucémique. Intervenant depuis presque 25 années pour protéger ses concitoyens, Stephan Grossenbacher dépendait soudain de l’aide d’un tiers. En effet, seule une transplantation de cellules souches du sang pouvait lui sauver la vie. Donneur de cellules souches du sang ? Sauveur de vie ? Jusqu’à sa maladie, il n’en avait jamais entendu parler. Dans l’interview avec Swiss Blood Stem Cells (SBSC), un secteur de Transfusion CRS Suisse, il raconte comment il a géré sa maladie grave.

Photo: Michael Stahl

SBSC: Monsieur Grossenbacher, qu’avez-vous fait après avoir reçu le diagnostic de SMD? Stephan Grossenbacher: On m’a dit de me rendre à l’hôpital à Bâle au début de la semaine suivante pour des analyses approfondies. A ce moment-là, j’espérais encore qu’on pourrait traiter cet état préleucémique avec des médicaments. Mais, à mon arrivée à l’hôpital à Bâle, j’ai été placé dans une chambre d’isolement. On m’a alors annoncé qu’on entamerait directement la chimiothérapie. Par ailleurs, il était manifeste d’emblée que j’aurais besoin d’une transplantation de cellules souches du sang.

Jusqu’alors, vous n’aviez encore jamais entendu parler de don de cellules souches du sang.

Malheureusement aucun membre de ma famille n’entrait en ligne de compte comme donneur. J’avais donc besoin d’un sauveur de vie non apparenté et SBSC a lancé la recherche. Il est sûr que je nourrissais des doutes mais, dans le fond, j’ai toujours été convaincu que tout irait bien. Après un peu plus de deux mois, j’ai été informé qu’on avait trouvé un donneur de cellules souches du sang pour moi.

Comment s’est déroulée la transplantation de cellules souches du sang ? La transplantation n’avait rien de spécial. Les cellules souches du sang sont administrées par voie intraveineuse. Je m’attendais à une réaction mais je n’ai rien éprouvé, ni sensation de froid ou de chaud, ni picotement (rires). Après la transplantation, je suis resté trois semaines dans la chambre d’isolement.

« Je n’ai rien éprouvé, ni sensation de froid ou de chaud, ni picotement. »

Tout juste, je n’en avais aucune idée. | blaulicht | gyrophare

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[ français ]

Subissez-vous des contraintes aujourd’hui? Non, absolument aucune.

Depuis votre guérison, vous contribuez activement à faire mieux connaître le don de cellules souches du sang. Pourquoi ? J’ai survécu grâce à un don de cellules souches du sang ! Ma maladie m’a fait comprendre que beaucoup de gens ignorent l’existence du don de cellules souches du sang et la possibilité de se faire enregistrer comme donneur. Mon activité de pompier m’amène à rencontrer beaucoup de monde. Je me dois d’informer mon entourage car il y a encore un énorme potentiel à exploiter, aussi chez les pompiers.

Qu’aimeriez-vous dire aux malades qui ont besoin d’une transplantation de cellules souches du sang ? Ils ne doivent pas se laisser abattre par la maladie ni s’enfouir la tête dans le sable. Il faut continuer la lutte.

Swiss Blood Stem Cells (SBSC) SBSC gère la banque de données sur les donneurs en Suisse et recrute et transmet des donneurs de cellules souches du sang pour des patients de Suisse et de l’étranger. SBSC est un secteur de Transfusion CRS Suisse.

Aidez-nous! Chaque engagement compte! Aidez à exploiter le potentiel existant, soit en vous enregistrant en ligne, soit d’une autre manière. Le site Internet de Transfusion CRS Suisse vous présente les formes d’engagement possibles: www.transfusion.ch/engagement_cellules_souches_du_sang

«Pour moi, c’était un signe du destin que, justement moi, je sois choisie pour sauver une vie.» MARIKA AEGERTER donneuse de cellules souches du sang www.sbsc.ch

Begeisterung? «Gemeinsam den richtigen Weg finden.»

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[ italiano ]

Da salvatore a salvato Tre anni fa Stephan Grossenbacher, pompiere per passione, si ammala di leucemia. Una diagnosi sconvolgente. La sua vita dipendeva da una donazione delle cellule staminali del sangue. Nell’intervista racconta come ha vissuto questa grave malattia e spiega perché oggi si impegna nell’opera di sensibilizzazione.

«Fino alla mia malattia non avevo mai sentito parlare di donazione delle cellule staminali del sangue.» Ora so che le cellule staminali del sangue sono responsabili della formazione delle cellule ematiche. Se il sistema ematopoietico nel midollo osseo smette di funzionare a causa di una malattia, le cellule ematiche non si formano più. Il trapianto delle cellule staminali del sangue di un donatore terzo consente al midollo osseo di riprendere questa sua funzione.

Per la donazione occorre trovare un donatore compatibile, il che spesso si rivela difficile. Come è andata la ricerca nel suo caso?

Stephan Grossenbacher, pompiere, sul suo posto di lavoro.

Una diagnosi di leucemia sconvolge radicalmente la vita dei malati, proprio come è successo tre anni fa a Stephan Grossenbacher, vigile del fuoco per passione. A causa di un drastico calo delle prestazioni, accompagnato da infezioni e da una grande stanchezza, si è deciso a farsi visitare. Esito: sindrome mielodisplastica (SMD), ossia preleucemia. Dopo 25 anni trascorsi a soccorrere le altre persone, all’improvviso è proprio lui ad avere bisogno dell’aiuto degli altri. La sua vita dipende infatti da una donazione delle cellule staminali del sangue. Donatori di cellule staminali del sangue? Salvatori di vite? Fino alla sua malattia non ne aveva mai sentito parlare. Nell’intervista con Swiss Blood Stem Cells (SBSC) racconta come ha vissuto questa grave malattia.

Foto: Michael Stahl

SBSC: Signor Grossenbacher, cos’è successo dopo che le hanno diagnosticato la sindrome mielodisplastica SMD? Stephan Grossenbacher: Mi dissero di tornare a casa per il fine settimana e di recarmi all’ospedale di Basilea all’inizio della settimana dopo per ulteriori analisi. Allora speravo ancora che questa preleucemia si potesse curare con qualche medicamento. All’ospedale di Basilea, però, mi hanno messo in una stanza di isolamento e detto che avremmo iniziato subito con la chemioterapia. Era chiaro sin dall’inizio che avrei avuto bisogno di una donazione delle cellule staminali del sangue.

Fino ad allora non aveva mai sentito parlare di donazione delle cellule staminali del sangue.

Purtroppo nella mia famiglia nessuno era compatibile. Si doveva quindi ricorrere a un «salvatore di vite» sconosciuto e SBSC ha lanciato la ricerca di un donatore estraneo. Nel frattempo sono sorti dubbi, ma ho sempre creduto che sarebbe andato tutto bene. In effetti, poco più di due mesi dopo avevano finalmente trovato un donatore.

Come si è svolto il trapianto? Il trapianto in sé non è stato nulla di spettacolare. Proprio come per una trasfusione di sangue, le cellule staminali del sangue vengono infuse per via endovenosa. Mi aspettavo una reazione, ma non ho sentito né caldo né freddo né tantomeno prurito (ride). Dopo il trapianto ho passato altre tre settimane nella stanza di isolamento.

«Non ho sentito né caldo né freddo né tantomeno prurito.» Oggi ha ancora qualche limitazione? No, nessuna.

Esatto, non ne avevo idea. | blaulicht | gyrophare bleu | girofaro

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[ italiano ]

Da quando è guarito, aiuta attivamente a sensibilizzare il pubblico sul tema della donazione delle cellule staminali del sangue. Perché? Sono vivo grazie a una donazione delle cellule staminali del sangue! Mi è stata regalata una seconda vita. Con la malattia mi sono reso conto che molte persone non sanno che esiste la donazione delle cellule staminali del sangue e che è possibile registrarsi come donatori. Vista la mia professione, ho molti contatti: mi sento in dovere di sensibilizzare le persone e promuovere la donazione. C’è ancora molto potenziale, anche tra i vigili del fuoco.

Cosa vuole dire alle persone ammalate e in attesa di una donazione? Che non devono farsi impressionare troppo dalla malattia, ma lottare e affrontarla.

Swiss Blood Stem Cells (SBSC) SBSC gestisce la banca dati dei donatori in Svizzera, recluta e media i donatori di cellule staminali del sangue per i pazienti nel nostro Paese e all’estero. SBSC è una sezione di Trasfusione CRS Svizzera SA.

Date il vostro contributo! Ogni forma di contributo conta! Aiutate a sfruttare il potenziale ancora presente registrandovi online oppure scegliendo una delle altre possibilità. Troverete tutte le informazioni sul sito web di Trasfusione CRS Svizzera: www.trasfusione.ch/impegno_cellule_staminali_del_sangue

«Lo interpretai come un segno del destino il fatto che proprio io venissi scelta per salvare la vita di un‘altra persona.» MARIKA AEGERTER donatrice di cellule staminali del sangue www.sbsc.ch

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Beweissichere Atemalkoholmessung Alkohol im Strassenverkehr ist gefährlich. Seit 1953 entwickelt Dräger deshalb Messverfahren und Messgeräte, um die Atemalkoholkonzentration von Strassenverkehrsteilnehmern zu ermitteln. Mit dem Alcotest 9510 lanciert Dräger nun ein neues Evidentialmessgerät, dessen Messergebnisse – analog zum Vorgängermodell Alcotest 7110 Evidential – auch vor Gericht Bestand haben. Seit dem 1. Januar 2014 wird das zweite Massnahmenpaket des Schweizer Verkehrssicherheitsprogramms «Via sicura» zeitlich gestaffelt in Kraft gesetzt. Eine der umzusetzenden Massnahmen ist die Einführung der beweissicheren Atemprobe. Diese soll im Regelfall die gerichtsverwertbare Blutprobe, welche heute zur Feststellung der Fahrun fähigkeit wegen Trunkenheit angeordnet wird, ablösen. Hierfür werden jedoch neue Atemalkohol-Messgeräte benötigt, die im praktischen Einsatz deutlich höheren messtechnischen (metrologischen) Anforderungen zu genügen haben als die heute im Einsatz stehenden (Vor-)Testgeräte.

Duales Sensorkonzept Um die Ethanolkonzentration in der Ausatemluft gerichtsverwertbar messen zu können, sind klare Vorgaben an den Messbereich und an den maximal tolerierbaren Fehler eines Atem alkohol-Messgerätes zu erfüllen. Unter dieser Prämisse entwickelte Dräger sein neues Alkoholmessgerät Alcotest 9510: Die Bestimmung der Atemalkoholkonzentration erfolgt bei diesem Gerät durch die gleichzeitige Verwendung eines elektrochemischen und eines infrarot-optischen Sensors. Dank zwei voneinander unabhängigen Mess systemem – mit unterschiedlicher analytischer Spezifität – lassen sich mögliche Fremdeinflüsse erkennen und Fehlmessungen ausschliessen. Neben den Messsystemen für die Alko holbestimmung sind beim Alcotest 9510, das in Deutschland bereits zum Einsatz kommt, auch die Messsysteme für die Atemtemperatur und für das Ausatemvolumen redundant und mani pulationssicher ausgelegt. Der interne Vergleich der protokollierten

Sensordaten liefert deshalb zuverlässige Ergebnisse auch unter erschwerten Messbedingungen.

Einfache Bedienung via Touchscreen Im Praxiseinsatz entscheidet nicht nur die Messgenauigkeit über die Akzeptanz bei Anwendern und Verkehrsteilnehmern, sondern auch die Bedienbarkeit sowie die Transparenz der Probenahme: Das tragbare Dräger Alcotest 9510 ist deshalb mit einem 5,5 Zoll Farbdisplay mit Touchscreenfunktion sowie mit einem internen Drucker ausgestattet. Die selbsterklärende Benutzeroberfläche des Displays führt den Bediener Schritt für Schritt durch alle Handhabungsschritte im Messablauf. Akustische Signale und Volltextanweisungen erleichtern die Benutzerführung zusätzlich. Da sich die Anzeige auf dem Touchscreen-Display um 180° drehen lässt, kann das Gerät wahlweise horizontal oder vertikal aufgestellt werden. Dadurch reduziert sich der minimale Platzbedarf auf ungefähr eine DIN-A4-Fläche.

Robustes Design für alle Einsätze Um im oft rauen Arbeitsalltag zu be stehen, wurde beim Dräger Alcotest 9510 auf hohe Robustheit geachtet. So wird das stabile Gehäuse seitlich beispielsweise von gummierten Stossfängern vor Kratzern geschützt, während das geschlossene Ober- und Unterteil die Messapparatur vor mechanischen und meteorologischen Einflüssen bewahrt. Das Alcotest 9510 eignet sich deshalb speziell auch für den mobilen Einsatz. Das Gerät arbeitet aus diesem Grund entweder mit 230 Volt

Das Dräger Alcotest 9510 im mobilen Einsatz.

Wechselspannung oder mit 12 Volt Gleichspannung, ohne hierfür auf einen Umschalter, Adapter oder Stromumwandler angewiesen zu sein. Der interne Thermopapier-Drucker des Alcotest 9510 druckt direkt nach einer Alkoholmessung alle relevanten Daten wie Datum, Uhrzeit, Messergebnis, Messeinheit und Gerätenummer auf einen Protokollstreifen. Der Drucker kommt dabei ganz ohne Toner, Druckerpatrone oder Tinte aus. Über eine der drei USB-Schnittstellen lässt sich bei Bedarf ein externer PCL5-fähiger Drucker anschliessen. Zudem ist die Dateneingabe auch über eine externe Tastatur möglich. Aktuell werden vom Eidgenössischen Institut für Metrologie (METAS) die Rahmenbedingungen für eine Einführung der Evidentialmessung sowie das Konformitätsbewertungsverfahren erarbeitet. Anschliessend müssen der METAS infrage kommende Messgeräte – zwecks Prüfung und Zulassung – zur Verfügung gestellt werden. In Deutschland wurde das Dräger Alco test 9510 bereits 2013 von der Physikalisch-Technischen Bundesanstalt (PTB) als Evidentialmessgerät zur Überwach ung des Strassenverkehrs zugelassen. | blaulicht | gyrophare bleu | girofaro blu |

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Sonderausstellung TIME RIDE eine Erlebnisreise durch Raum und Zeit Die Sonderausstellung TIME RIDE der Nagra führt die Menschen in eine andere Welt. "Möchten Sie 650 Meter in die Tiefe fahren? Steigen Sie ein in unseren Lift und erleben Sie auf der Fahrt eine Reise durch 180 Millionen Jahre Erdgeschichte." Mitarbeitende der Nagra laden Passanten ein, sich auf ein Erlebnis der Sonderklasse einzulassen - und sich gleichzeitig mit dem Thema der Entsorgung radioaktiver Abfälle auseinander zu setzen.

Die Nagra hat mit TIME RIDE eine Sonderausstellung kreiert, welche den Besucherinnen und Besuchern ein spezielles Erlebnis garantiert. "Wir fahren mit einem Lift rund 650 Meter in die Tiefe, durchstossen verschiedene Gesteinsschichten und machen auf vier Stationen einen Zwischenstopp", erläutert Armin Murer - Leiter Öffentlichkeitsarbeiten der Nagra - das Herzstück der Ausstellung. "Bei diesen Stopps besuchen wir Pfahlbauer, Eiszeiten mit Mammuts, die Ära der grossen Saurier und das Urmeer, in dem der Opalinuston entstand."

Eindrucksvolle, realistisch wirkende Liftfahrt

Fotos: COMET/Nagra

Sonderausstellung TIME RIDE im Hauptbahnhof Zürich, April 2012

Reise mit dem Lift in Raum und Zeit. Die Szene zeigt das ursprüngliche flache Meer, in dem der Opalinuston vor rund 180 Millionen Jahren entstanden ist.

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Die Filmausschnitte, projiziert auf die runde Wand im Lift, beeindrucken. Die Bewegungen des Liftes während der Fahrt sind so real gemacht, dass einige nach der Fahrt etwas verblüfft fragten: "Aber wir sind nicht wirklich 600 Meter runtergefahren? ...oder?" Man könnte es meinen, denn nach der realistisch anmutenden Fahrt in die Tiefe wird der Opalinuston in einem geschlossenen Raum erlebt. Man fühlt sich tief in der Erde angekommen. Danach gibt es mit einem zweiten Lift eine Rückfahrt an die Erdoberfläche zurück. Einige wollen mehrmals in Raum und Zeit "reiten". So sagt ein 10-jähriger Junge zu einer Nagra-Mitarbeiterin voller Vorfreude auf den RIDE: "Ich bin schon vor ein paar Stunden mit dem Lift runter... und jetzt muss ich das unbedingt meinem Grosi zeigen!" Sagt's und steigt mit seiner Grossmutter in den Lift.

[ deutsch ]

Opalinuston im Fokus

Seit der Eröffnung der Sonderausstellung im Hauptbahnhof Zürich am 13. April 2012 war auch das mediale Interesse gross. Tageszeitungen und das Schweizer Fernsehen berichteten ausführlich vom Start der Ausstellung. Dabei wurde auch Kritik laut. So etwa: Die Ausstellung sei verharmlosend, zu einfach in ihren Aussagen. Doch was sagte ein Experte zu dieser Kritik? Der ehemalige Kommunikationsexperte Roland Scholz vom Institut für Umwelt entscheidungen (IED) der ETH Zürich meinte: "Es bräuchte viel mehr solcher Ausstellungen, um die Bevölkerung für das Thema zu sensibilisieren. Die Ausstellung hat einen hohen Informationsgehalt, ist für alle Bevölkerungsgruppen ansprechend und verständlich gestaltet."

Foto: COMET/Nagra

Im Zentrum des TIME RIDE steht der Opalinuston, das wichtigste von der Nagra vorgesehene Wirtgestein für die Entsorgung radioaktiver Abfälle. "Seit 180 Millionen Jahren existiert dieser Ton eine unglaublich lange Zeit... wirklich beeindruckend... und er ist heute immer noch da und wird es wohl in vielen Millionen Jahren noch sein" sagt ein Besucher im Foyer der Ausstellung - immer noch gedankenversunken.

Und was denken Sie? Bilden Sie sich Ihre eigene Meinung zur Ausstellung und zur Frage, ob radioaktive Abfälle für die erforderliche lange Zeit sicher im Gestein eingeschlossen werden können. Erleben Sie den TIME RIDE persönlich zwischen Mai und Juni 2014 im

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