Aviaindustry #1-2010 by Yar P

ВИАИНДУСТРИЯ журнал союза авиапромышленности

ПАК ФА:

летные испытания начались

Ан-148:

первые итоги эксплуатации

Господдержка сбыта воздушных судов: новые направления

2010 • 1

№ 01•2010

Журнал Союза авиапромышленности

СОДЕРжание новости НОВОСТИ РОССИЙСКОЙ АВИАПРОМЫШЛЕННОСТИ..........................................2 Экономика и рынки КОНЕЦ ДВОЕВЛАСТИЯ................................................. 8 ПЕРЕЛОМНЫЙ ГОД.....................................................18 НОВЫЕ ФОРМЫ ГОСПОДДЕРЖКИ СБЫТА АВИАТЕХНИКИ................................................20 Корпоративное строительство БИЗНЕСЕДИНИЧНАЯ ИНТЕГРАЦИЯ..........................28 НАЦИОНАЛЬНЫЙ ЦЕНТР АВИАСТРОЕНИЯ.............40 Тема номера ПЕРВЫЙ АН–148 ПЕРЕДАН ЗАКАЗЧИКУ...................48 КЛЮЧЕВОЙ ВОПРОС - НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ.........50 АН-148 ПОМОГАЕТ СОХРАНИТЬ РАБОЧИЕ МЕСТА..........................................................52 «САМОЛЕТ ПОЛУЧИЛСЯ!».........................................58 ЗАКОНОДАТЕЛЬНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ К ЗАКОНУ О МАЛОЙ АВИАЦИИ................................66 Современная авиация: тенденции и анализ ФИЛЬМ «2012» КАК ПОВОД ЗАДУМАТЬСЯ.............74 История и даты К ЮБИЛЕЮ МИХАИЛА ЛЕОНТЬЕВИЧА МИЛЯ........82 Наши партнеры AIRBUS И EADS В РОССИИ..........................................84 СОВРЕМЕННЫЕ РОССИЙСКИЕ ТРЕНАЖЕРЫ...........90 Наука, производство, технологии «АЭРОКОМПОЗИТ» РАСПРАВЛЯЕТ «ЧЕРНЫЕ КРЫЛЬЯ».........................104 Подготовка кадров КАДРОВЫЙ РЕЗЕРВ КОРПОРАЦИИ.........................110 Концепция, дизайн, верстка: «ИнформВС» Генеральный директор Александр Чернов В работе над номером принимали участие: Александр Чернов, Ярослав Пашутин, Олег Молоканов, Нина Гусякова, Олег Круглов, Юлия Садыкова, Константин Лантратов, Максим Сысоев, Владимир Карнозов, Надежда Силукова, Константин Макиенко, Алексей Синицкий, Полина Зверева, Максим Пядушкин, Алексей Виривский, Павел Находкин, Игорь Семенченко Коллектив «Авиаиндустрии» благодарит за неоценимую поддержку в деле создания этого номера: Марину Пешехонову, Марию Шляхтову, Андрея Сливченко, Юрия Тарасова, Василия Прутковского, Руслана Пухова, Алексея Повещенко, Евгения Семенова В журнале использованы фотографии и графика: Владимира Карнозова, Алексея Михеева, Сергея Пашковского, Константина Лантратова, Виктора Друшлякова, ИТАР-ТАСС Фото на первой странице обложки: Владимир Карнозов, ОАО «ОАК»; Сергей Пашковский, ОАО «Компания «Сухой» Фото на второй странице обложки: Сергей Пашковский, ОАО «Компания «Сухой» Фото на третьей странице обложки: Владимир Карнозов, ОАО «ОАК» Мнение редакции и учредителей издания может не совпадать с мнением авторов Тираж - 990 экз. Союз авиапромышленности 101000, г. Москва, Уланский переулок, д.22, стр.1 Тел.:+7(495)926-1420 Факс: +7(495)926-1421

Уважаемые читатели! В Ваших руках – первый номер обновленного журнала Союза авиационной промышленности с новым названием «Авиаиндустрия». В нем Вы найдете новостные и аналитические материалы как по отдельным предприятиям – членам нашего добровольного объединения, так и нашим смежникам, зарубежным партнерам, потребителям и заказчикам продукции отечественного авиапрома. Однако мы решили не ограничиваться нашим кругом, а рассмотреть вопросы авиации в более широком контексте. Россия – часть мирового сообщества, важный игрок на мировой арене. Сообразно, отечественная авиационная промышленность ведет поиск своего места в мировой системе разделения труда, в конкуренции и кооперации с другими странами и объединениями государств, занимающимися авиастроением. Нам есть чем гордиться: всему миру знакомы имена Николая Егоровича Жуковского, Андрея Николаевича Туполева, Сергея Владимировича Ильюшина, Артема Ивановича Микояна, Павла Осиповича Сухого, Александра Сергеевича Яковлева, Михаила Леонтьевича Миля, Николая Ильича Камова, других выдающихся ученых и конструкторов. Нам есть над чем работать: Президент и Правительство РФ поставили перед авиапромом задачу выхода в первую тройку лидеров мировой авиационной индустрии. Надеюсь, что «Авиаиндустрия» внесет свой вклад в общее дело, поможет своим читателям следить за наиболее важными событиями в жизни промышленности, воздушного транспорта, военно-воздушных сил - всех, кто вовлечен в сферу очень сложной, но, в то же время, очень увлекательной человеческой деятельности, связанной с реализацией мечты летать быстрее, выше, дальше. Алексей Иннокентьевич Федоров, Президент Союза авиапромышленности

НОВОСТИ

новости российской авиапромышленности 29 января 2010 года В Комсомольске-на-Амуре состоялся первый полет опытного образца многофункционального истребителя пятого поколения (ПАК ФА). Самолет пилотировал заслуженный летчик-испытатель Российской Федерации Сергей Богдан. Машина провела в воздухе 47 минут и совершила посадку на взлетно-посадочной полосе заводского аэродрома КнААПО. Полет прошел успешно, в полном соответствии с полетным заданием. «В ходе полета мы провели первичную оценку управляемости самолета, работы двигателя и основных систем, самолет произвел штатную уборку и выпуск шасси. Самолет хорошо показал себя на всех этапах намеченной нами летной программы. Им легко и комфортно управлять», – отметил Сергей Богдан.

Михаил Асланович Погосян и Сергей Леонидович Богдан 2 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2010

По сравнению с истребителями предыдущих поколений ПАК ФА обладает рядом уникальных особенностей, сочетая в себе функции ударного самолета и истребителя. Он оснащен принципиально новым комплексом авионики, интегрирующем функцию «электронного пилота», и перспективной радиолокационной станцией с фазированной антенной решеткой. Это в значительной степени снижает нагрузку на летчика и позволяет концентрироваться на выполнении тактических задач. Бортовое оборудование нового самолета позволяет осуществлять обмен данными в режиме реального времени как с наземными системами управления, так и внутри авиационной группы. Применение композиционных материалов и инновационных технологий, аэродинамическая компоновка самолета, мероприятия по снижению заметности двигателя обеспечивают беспрецедентно низкий уровень радиолокационной, оптической и инфракрасной заметности. Это позволяет значительно повысить боевую эффективность в работе как по воздушным, так и по наземным целям в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях. «Сегодня мы приступили к выполнению программы летных испытаний самолетов пятого поколения. Это большой успех российской науки и конструкторской мысли. За этим достижением стоит кооперация более сотни предприятий-смежников, наших стратегических партнеров. Программа ПАК ФА выводит российское авиастроение и смежные отрасли на качественно новый технологический уровень. Эти самолеты наряду с модернизированными авиационными комплексами четвертого поколения будут определять потенциал российских ВВС в течение ближайших десятилетий. В планы компании «Сухой» входит и дальнейшее развитие программы ПАК ФА, над которой мы будем работать совместно с индийскими партнерами. Я уверен, что наш совместный проект превзойдет западные аналоги по критерию стоимостьэффективность и позволит не только укрепить оборонную мощь ВВС России и Индии, но и займет достойное место на мировом рынке», – сказал Генеральный директор ОАО «Компания «Сухой» М.А. Погосян, комментируя начало летных испытаний.

ПАК ФА Президент и Председатель Правления ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» А.И. Федоров поздравил всех участников программы ПАК ФА с первым полётом истребителя пятого поколения. Он особо отметил, что первый полет опытного авиационного комплекса пятого поколения с заводского аэродрома КнААПО свидетельствует, что история мировой авиации пишется сегодня в России: в Комсомольске-на-Амуре, в Москве, в Новосибирске, в Рыбинске, в Уфе, в Раменском, в Жуковском и других городах, где расположены отечественные конструкторские бюро и самолетостроительные заводы, их партнеры и смежники. Со времен основополагающих работ М.В. Ломоносова, А.Ф. Можайского и Н.Е. Жуковского наша страна остается на острие прогресса в деле освоения воздушного пространства. Так было, есть и будет! Полет продолжительностью 47 минут открывает российской авиации перспективу развития на протяжении всего XXI века и, возможно, еще дальше. Успешное начало летных испытаний самолета следующего поколения стимулирует прогресс конструкторской мысли и желание творить! 29 января 2010 года Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО) посетила официальная делегация Республики Куба во главе с президентом института гражданской авиации республики Р.А. Гонсалесом (Rogelio Acevedo Gonzalez).

Делегация посетила воронежский авиазавод в рамках российско-кубинской межправительственной комиссии по развитию торгово-экономических отношений между нашими странами. Куба уже эксплуатирует 7 российских самолетов – 3 воронежских Ил-96 и 4 ульяновских Ту-204. Это второй официальный визит кубинцев в Воронеж, связанный с авиастроением. В 1972 году Воронеж посещал лидер Кубы Фидель Кастро, после чего его страна закупила партию воронежских самолетов. Визит связан с огромным интересом иностранных авиакомпаний (только за последнюю неделю воронежский авиазавод посетили делегации Ирана и Северной Кореи) к новому региональному самолету Ан-148, который поступил в коммерческую эксплуатацию российских авиакомпаний: два Ан-148 воронежского производства уже эксплуатирует ГТК «Россия» на маршруте Москва – Санкт-Петербург. Кроме того, интерес к Ан-148 проявляют Сирия и Перу. После осмотра производства и самолетов генерал Гонсалес сказал, что у Кубы богатый опыт использования российских самолетов, в том числе воронежских. «Летчики отмечают хорошее качество воронежских самолетов, поэтому мы планируем заказать у ИФК три самолета Ан-148, которые будут использоваться для пассажирских перевозок внутри Карибского бассейна и Кубы». Он добавил также, что Кубу интересует и удлиненная версия регионального самолета, кото-

01•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 3

НОВОСТИ

рая находится в разработке – Ан-158 (самолет рассчитан на 90 пассажиров). Заместитель генерального директора «Ильюшин Финанс Ко.» Юрий Островский сообщил гостям, что лизинговая компания в ближайшие годы планирует заключить договоры на поставки иностранным авиакомпаниям порядка 50 самолетов Ан-148. Портфель заказов и заявок, накопленный «Ильюшин Финанс Ко.» на самолеты Ан-148, составляет 110 машин и обеспечивает загрузку Воронежского авиазавода до 2013-2014 годов. 26 января 2010 года Открытое акционерное общество «Объединенная авиастроительная корпорация» объявило о начале торгов обыкновенными именными бездокументарными акциями в ЗАО «ФБ ММВБ». Решением ЗАО «ФБ ММВБ» обыкновенные акции ОАО «ОАК» включены в раздел «Перечень внесписочных ценных бумаг» Списка ценных бумаг, допущенных к торгам в ЗАО «ФБ ММВБ». Акциям ОАО «ОАК» присвоен торговый код UNAC. К торгам в ЗАО «ФБ ММВБ» допущены два выпуска акций со следующими параметрами: Торговый код – UNAC. Государственный регистрационный номер – 1-01-55306-Е от 18.10.2007 г. Количество ценных бумаг в выпуске – 116 280 337 613 штук. ISIN код – RU000A0JPLZ7. Торговый код – UNAC-004D. Государственный регистрационный номер – 1-01-55306-Е-004D от 19.11.2009 г. Количество ценных бумаг в выпуске – 15 325 020 492 штук. ISIN код – RU000A0JQE96.

В ходе знакомства с самолетом и обсуждения его возможностей представители ОАК и ВАСО озвучили информацию о том, что в бизнес-варианте (то есть при загрузке в 10 человек вместо 80) самолет способен беспосадочно пролететь до 7 тыс. километров. По словам президента Объединенной авиастроительной корпорации А.И. Федорова, Ан-148 поставлен на серийное производство. Самолет обслуживают два пилота. Вместимость до 80 человек. Отличается самолет тем, что может садиться на плохих аэродромах, имеет свой трап. Премьер-министр был ознакомлен с производственной программой предприятия, осуществляемой во взаимодействии с украинскими партнерами. В завершение рабочей поездки перед возвращением в столицу В.В. Путин посетил цех окончательной сборки и несколько минут провел в кресле пилота третьего серийного самолета, выпущенного на ВАСО. 11 января 2010 года В Москве состоялось внеочередное общее собрание акционеров ОАО «ОАК». На рассмотрение акционеров корпорации был вынесен вопрос утверждения аудитора открытого акционерного общества «Объединенная авиастроительная корпорация» на 2009 год. В соответствии с требованиями законодательства и решением Совета директоров ОАО «ОАК» от 29 апреля 2009 г. (протокол № 20, раздел 4, п. 4) Корпорация в установленном порядке провела конкурс по выбору аудиторской организации для осуществления обязательного аудита за 2009 год. В ходе процедуры оценки и сопоставления заявок на участие в конкурсе были рассмотрены заявки 19 участников. По итогам конкурса победителем признано ЗАО «Эйч Эл Би Внешаудит» (г. Москва). Акционерами ОАО «ОАК» было принято решение согласиться с итогами проведенного в установленном порядке конкурса по отбору аудиторской организации для проведения обязательного аудита бухгалтерской (финансовой) отчетности ОАО «ОАК» за 2009 год (победитель конкурса – ЗАО «Эйч Эл Би Внешаудит», г. Москва) и утвердить ЗАО «Эйч Эл Би Внешаудит» (г. Москва) аудитором ОАО «ОАК» для проведения обязательной проверки финансовохозяйственной деятельности общества за 2009 год. Согласно данным регистрации, в собрании приняло участие более 94% акционеров ОАО «ОАК». «За» по вопросу проголосовало более 99% участников собрания. Функции счетной комиссии осуществлялись ОАО «Регистратор Р.О.С.Т.», реестродержателем ОАО «ОАК».

18 января 2010 года 29 декабря 2009 года По окончании совещания по вопросам обороннопромышленного комплекса, состоявшегося в Воронеже, Председатель Правительства Российской Федерации В.В. Путин посетил «Воронежское акционерное самолетостроительное общество». Он осмотрел продукцию предприятия, в том числе новый российский самолет Ан-148. Самолет этот создан практически за 3 года.

4 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2010

Компанией ОАО «Авиадвигатель» получен сертификат типа на авиационный двигатель ПС-90А2. Основной целью создания ПС-90А2 стала необходимость иметь авиационный двигатель, полностью соответствующий мировым требованиям: авиационным правилам АП-33 (летная годность) и АП-34 (охрана окружающей среды). Кроме того,

новости

новая разработка пермского КБ значительно снизит стоимость жизненного цикла (на 35-37%) и увеличит надежность изделия по сравнению с базовым ПС-90А. При разработке и сертификации двигателя ПС-90А2 специалистами пермского КБ выполнен большой объем конструкторских и экспериментальных работ по созданию новых и модифицированных узлов и систем. В отличие от базового варианта ПС-90А2 оснащен турбиной высокого давления с монокристаллическими рабочими лопатками из сплава ЖС-36МОНО и новой системой автоматического управления. Освоены передовые конструктивные и технологические решения, обеспечивающие локализацию обрыва рабочей лопатки вентилятора, внедрены звукопоглощающие конструкции второго поколения и новый цифровой электронный регулятор двигателя. Особо следует отметить, что одновременно с проведением сертификации двигателя ПС-90А2 выполнено освоение его серийного производства «Пермским моторным заводом». Использование новых технологий и специального оборудования для регистрации параметров двигателя позволили впервые в истории отечественной авиации с минимальными доработками самолета успешно провести летные испытания двигателя ПС-90А2 на пассажирском магистральном лайнере Ту-204-100В, переоборудованном под летающую лабораторию. Кроме специалистов ОАО «Авиадвигатель» и ОАО «Пермский моторный завод» в испытаниях приняли участие представители ОАО «Туполев», ФГУП ГосНИИ ГА, ЗАО «Авиастар-СП». Двигатель ПС-90А2 разработан при участии американской компании Pratt & Whitney и предназначен для эксплуатации в составе силовых установок пассажирских самолетов Ту-204СМ. Уже в 2010 году предполагается установка ПС-90А2 на этот лайнер для сертификации самолета по авиационным требованиям АП-25. Ту-204СМ – глубокая модернизация самолета Ту-204, пассажирский самолет с двумя членами экипажа и маршевыми двигателями ПС-90А2 и ВСУ ТА-18-200.

Пресс-конференция (справа налево): Владимир Викторович Смолко, Юрий Владимирович Грудинин, гендиректор АП «Домодедово» Вячеслав Анатольевич Некрасов 24 декабря 2009 года Новый региональный реактивный самолет Ан-148100В (регистрационный номер RA-61701) Государственной транспортной компании «Россия» выполнил первый рейс FV189 (ПЛ189) из базового аэропорта «Пулково» (Санкт-Петербург) в «Домодедово» (Москва). Тремя днями ранее авиакомпания поставила этот тип на рейс в «Шереметьево». Данный самолет – первый Ан-148 российской сборки, изготовленный ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (входит в состав ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация»). Началу коммерческой эксплуатации нового типа воздушного судна была посвящена пресс-конференция, которая состоялась в международном аэропорту «Домодедово» после торжественной встречи рейса FV189 (ПЛ189). В пресс-конференции приняли участие генеральный директор ООО «Управляющая компания «ОАК – Гражданские самолеты» (ООО «ОАК-ГС») Владимир Викторович Смолко и директор Дирекции региональных самолетов ОАО «ОАК-ГС» Юрий Владимирович Грудинин. В приветственном слове Владимир Смолко сказал: «Сегодня очень важный день для меня и моих коллег, вместе с которыми я стал заниматься проектом Ан-148 четыре года назад. И вот результат: первые коммерческие рейсы. По приземлении в Домодедово

Владимир Викторович Смолко 01•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 5

НОВОСТИ

Это хороший пример того, что мы в Объединенной авиастроительной корпорации не только проводим эксперименты и создаем опытные образцы летательных аппаратов, но и строим самолеты, которые дают возможность зарабатывать деньги и нам, самолетостроителям, и авиакомпаниям. Портфель твердых заказов на Ан-148 составляет пятьдесят машин, в работе находятся контракты еще на семьдесят. В следующем году начнутся поставки на экспорт и Специальному президентскому авиаотряду. Надеюсь, и мои земляки-воронежцы из авиакомпании «Полет» в следующем году также получат два Ан-148 и приступят к успешной эксплуатации нового воздушного судна. У этой машины огромное будущее. Это не просто одна модель самолета, а целое семейство, которое включает базовую модель на 75 пассажиров в одноклассной компоновке, вариант увеличенной емкости на 99 человек, грузовые варианты. Самолет спроектирован АНТК им. О.К. Антонова, очень сильным конструкторским коллективом, пользующимся огромным авторитетом в мире. Он создан для наших условий, с учетом особенностей эксплуатации с российских аэропортов. Проект Ан-148, несомненно, будет коммерческим успехом не только ОАК, но и тех авиакомпаний, которые изберут этот тип для формирования своего флота». Юрий Грудинин добавил: «Сегодня в цехах воронежского авиазавода продолжается работа над первой партией серийных Ан-148. Постепенно мы будем увеличивать объем выпуска с тем, чтобы обеспечить потребности авиакомпаний и государственных заказчиков. Буквально каждый день ведутся переговоры с разными российскими и иностранными авиакомпаниями, заинтересованными в приобретении Ан-148. В наших ближайших планах – вариант самолета с англоязычной кабиной, который позволит расширить рынок сбыта». Участники пресс-конференции отметили, что разработчик и производитель самолета внимательно изучили передовой мировой опыт в части послепродажной поддержки заказчиков-авиакомпаний, внедрения современной системы поддержания летной годности. Действующими планами предусмотрено создание складов запасных частей и их наполнение с тем, чтобы до минимума сократить простои самолетов Ан-148. В следующем году по линии ОАК в это направление будет инвестировано порядка 400 млн. рублей. Кроме того, еще 600 млн. рублей будет инвестировано в создание учебного центра. 22 декабря 2009 года Главнокомандующий ВВС России генерал-полковник Александр Зелин подписал «Акт о завершении государственных совместных испытаний учебно-боевого самолета Як-130». Этот документ разрешает эксплуатацию самолета Як-130 в войсковых частях ВВС РФ с решением задач как обучения, так и боевого применения. Александр Зелин поздравил коллектив разработчиков Як-130 с успешным завершением испытаний и подчеркнул, что самолет соответствует современным требованиям к учебно-боевым машинам. Главком заявил: «Самолет прост

6 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2010

Як-130 в управлении и оснащен вооружением, которого не имеет ни один самолет такого класса. Молодые пилоты, отлетав на этой машине, будут уверенно себя чувствовать в кабинах боевых самолетов». по оценке генерал-полковника Зелина, «в Як-130 вложено столько новых научных идей, что этому самолету еще долго не будет равных». Главком также отметил, что лично ознакомился с Як-130 в полете. Президент Корпорации «Иркут», Генеральный директор ОКБ им. А.С. Яковлева Олег Демченко заявил: «Завершение государственных испытаний Як-130 в 2009 г. было для нашей компании одной из главных задач. Як-130 имеет не только уникальные характеристики, но и уникальную историю создания. Это первый самолет, полностью спроектированный и построенный в постсоветский период. Мы впервые создали боевой самолет, используя цифровые технологии на всех этапах проектирования и подготовки производства. Это позволило снизить трудоемкость, сократить время производственного цикла, повысить качество продукции и создать современную базу для крупносерийного выпуска Як-130». Олег Демченко также отметил, что российские ВВС являются для Корпорации «Иркут» приоритетным заказчиком. Учебно-боевой самолет нового поколения Як-130 разработан ОКБ им. А.С. Яковлева, входящим в Корпорацию «Иркут». Выпускается Иркутским авиационным заводом и Нижегородским авиационным заводом «Сокол». Як-130 выбран в качестве базового самолета для основной и повышенной подготовки летчиков ВВС России. Первые три самолета уже изготовлены. Летно-технические и маневренные характеристики Як-130 близки к показателям современных истребителей на дозвуковой скорости полета. Самолет позволит на самом современном уровне решить задачу обучения пилотов для российских и зарубежных боевых самолетов поколения «4+» и «5». Як-130 является основным компонентом учебно-тренировочного комплекса ВВС России, включающего интегрированную систему объективного контроля, учебные компьютерные классы, пилотажные и специализированные тренажеры. 10 декабря 2009 года Корпорация «Иркут» завершила выбор поставщиков основных систем для программы МС-21. По системе авионики выбрано совместное предложение компании «Концерн «Авионика» (Россия) и компании Rockwell Collins (США). Функцию интегратора системы авионики взяла на себя Корпорация «Иркут».

новости

По комплексной системе управления самолета выбрано совместное предложение компании «АвиаприборХолдинг» (Россия), компании Goodrich AS (Франция) и компании Rockwell Collins (США). По маршевой силовой установке выбрано предложение компании Pratt & Whitney (США) с перспективным редукторным двигателем PW1000G. В разработке и производстве двигателя предполагается участие «Объединенной двигателестроительной корпорации» (Россия). Кроме этого, в программе МС-21 будут использованы и российские двигатели, разрабатываемые «Объединенной двигателестроительной корпорацией» в соответствии с Федеральной целевой программой. Программа МС-21 предусматривает создание семейства ближне-среднемагистральных пассажирских самолетов, имеющих широкие эксплуатационные возможности и ориентированных на российский и мировой рынок гражданских воздушных судов. Головной исполнитель программы – ОАО «Корпорация «Иркут». Самолеты МС-21 позволят авиакомпаниям достигнуть качественно нового уровня экономической эффективности эксплуатации и обеспечат снижение прямых операционных расходов на 15% по сравнению с эксплуатирующимися в настоящее время аналогами. Семейство включает три модели: MC-21-200, MC-21-300 и MC-21-400 вместимостью, соответственно, 150, 181 и 212 пассажиров при одноклассной компоновке салона. для каждой модели ряда предлагается серия модификаций, отличающихся дальностью полета. Планируется, что первым по времени появления самолетом семейства станет МС-21-200. Внедрение инновационных решений обеспечит МС-21 наилучшие технические характеристики и комфорт для пассажиров среди самолетов своего класса. Самолеты семейства будут соответствовать перспективным нормам, ограничивающим воздействие на окружающую среду. Ввод в эксплуатацию первых самолетов семейства МС-21 намечен на 2016 год.

8 декабря 2009 года В Республику Индия поставлена первая партия корабельных истребителей МиГ-29К/КУБ, разработанных и построенных Российской самолетостроительной корпорацией (РСК) «МиГ». Дальнейшие поставки самолетов МиГ-29К/КУБ будут осуществляться по согласованному с индийской стороной графику. Генеральный директор РСК «МиГ» Михаил Погосян отметил: «Истребители МиГ-29К/КУБ отвечают современным требованиям к боевым самолетам корабельного базирования. их боевые и летные характеристики подтверждены на полигонах и в ходе полетов с палубы корабля. Совместная работа индийских и российских специалистов по программе МиГ-29К/КУБ способствовала дальнейшему развитию сотрудничества наших стран в области авиастроения». Комплексный контракт на поставку ВМС Индии многофункциональных истребителей корабельного базирования был подписан РСК «МиГ» 20 января 2004 года. Контракт предусматривает поставку 12 одноместных самолетов МиГ-29К и 4 двухместных МиГ-29КУБ, а также обучение летчиков и технического персонала Заказчика, поставку тренажеров, запчастей и организацию сервисного обслуживания самолетов. Одноместный МиГ-29К и двухместный МиГ-29КУБ – многофункциональные истребители корабельного базирования, предназначенные для решения задач ПВО корабельных соединений, завоевания господства в воздухе, поражения надводных и наземных целей управляемым высокоточным и обычным оружием днем и ночью в любых погодных условиях. Поставке истребителей предшествовал большой объем испытательных работ, в том числе на полигонах с применением оружия. В сентябре-октябре 2009 г. летчики-испытатели РСК «МиГ» Павел Власов, Михаил Беляев и Николай Диордица на самолетах МиГ-29К и МиГ-29КУБ выполнили полеты с борта тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал флота Советского Союза Н.Г. Кузнецов». МиГ-29К и МиГ-29КУБ на палубе ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Н.Г. Кузнецов»

Экономика и рынки

Конец двоевластия Полина Зверева, заместитель главного редактора журнала «Авиатранспортное обозрение», Максим Пядушкин, главный редактор журнала Russia & CIS Observer, Алексей Синицкий, главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» специально для журнала «Авиаиндустрия» Главным итогом уходящего года в мировом гражданском авиапроме и доминирующим вектором текущего развития стало четкое понимание того, что безраздельное господство компаний Airbus и Boeing на рынке магистральных воздушных судов закончится в обозримом будущем. Причем закончится в самом массовом и высокодоходном сегменте узкофюзеляжных машин вместимостью около 150 кресел. на него – явно или неявно – претендуют китайские, канадские, российские и бразильские самолетостроители. Конец двоевластия подхлестнет и смену поколений самолетов, что вкупе с экономическими и экологическими требованиями ведет к созданию нового поколения двигателей. за ближайшие 20 лет отрасль изменится гораздо сильнее, чем за прошедшие 20.

Airbus А380 8 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2010

Экономика и рынки

Первое, что бросается в глаза при подведении итогов 2009 г. в мировом гражданском самолетостроении – это, разумеется, влияние мирового финансового кризиса. Кризис в той или иной мере затронул всех самолетостроителей, что не могло не сказаться на объеме поставок и, что даже важнее, на размере полученных поставок. Мы подробно рассмотрим эти результаты в первой части статьи, однако влияние кризиса не должно отвлечь от главного события: меняется сама картина мира в мировом гражданском самолетостроении, представленная дуополией Boeing и Airbus в сегменте магистральных воздушных судов (условно говоря, вместимостью свыше 100 кресел) и аналогичной дуополией Embraer и Bombardier в сегменте региональных реактивных самолетов. Новая картина станет гораздо более многогранной. Мы рассмотрим происходящие изменения во второй главе. В происходящих на рынке тектонических сдвигах в полной мере задействованы производители силовых установок, их роль рассмотрена в третьей главе. Итоги года для мирового авиапрома На первый взгляд, итоги мирового авиапрома выглядят оптимистично, если, разумеется, не задумываться о будущем. Кризисный год выразился в падении объемов авиаперевозок и, соответственно, спроса на авиалайнеры практически по всему миру, но несмотря на это ведущие мировые авиапроизводители закончили 2009 г. с положительными показателями. Крупнейшие авиастроительные

компании Airbus, Boeing и Embraer (Bombardier обещает объявить свои итоги года в апреле) смогли достичь рекордного объема поставок новых самолетов. Этот феномен можно объяснить большими портфелями заказов, полученных еще в докризисный период, которые теперь, впрочем, стали сокращаться. На рынке магистральных самолетов пока властвуют два основных конкурента. В 2009 г., как и в позапрошлом, Airbus снова обошел своего американского конкурента, поставив заказчикам в общей сложности 498 самолетов, что на 15 машин больше, чем в рекордном 2008 году. Boeing, хотя и не смог обогнать Airbus, продемонстрировал более впечатляющий рост поставок. Компания передала заказчикам 481 самолет, что на 106 машин больше, чем годом ранее. Общее количество заказов, собранных Airbus в 2009 году, – 310, в том числе 228 на узкофюзеляжные самолеты семейства A320, 78 на широкофюзеляжные A330, A340, A350 и 4 на сверхбольшие A380. У Boeing количество заказов заметно меньше: 263 машины, включая 197 на узкофюзеляжное семейство 737, 30 на 777, 7 на 767, 4 на 747 и 24 заказа на новые лайнеры 787. Еще сильнее разница становится, если посмотреть на количество чистых заказов, с учетом отказов авиакомпаний от прежде заказанных самолетов. Тогда результат Airbus составляет 271 самолет, в то время как у Boeing почти вдвое меньше: 142. При этом портфели заказов у обоих производителей весьма близкие: 3488 у Airbus и 3375 у Boeing. Можно поздравить Airbus с победой, однако считать Boeing проигравшим тоже нет никаких оснований. Результат прошлого года для Boeing объясняется не только финансовым кризисом, но и отказом ряда перевозчиков от самолета Boeing 787 из-за задержки программы; число отказов достигло 59 единиц. С другой стороны, преимущество Airbus по числу заказанных самолетов не обязательно свидетельствует о финансовом успехе, ведь за-

Boeing 787 Поставки и заказы Airbus и Boeing в 2005-2009 годах Производитель Airbus Boeing

2005

2006

2007

2008

2009

Поставки

378

434

453

483

498

Заказы

1111

824

1458

900

310

Поставки

Заказы Источники: Airbus, Boeing

290

398

441

375

481

1029

1050

1423

669

263

01•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 9

Экономика и рынки

Ил-96-400Т

казы на самолеты традиционно номинируются в долларах (это наследие былой фактической монополии американских производителей на данном рынке), тогда как основные затраты Airbus несет в евро, и падение обменного курса доллара к евро бьет по европейскому производителю гораздо сильнее. Более того, в целом оба лидера мирового авиастроения продемонстрировали значительное падение объема полученных заказов по сравнению с докризисным периодом. Пик пришелся на 2007 г., когда Boeing смог собрать 1423 заказа, а Airbus – 1458. Падение по заказам началось еще в 2008 г., и теперь эти показатели у обоих производителей откатились на уровень 2003-2004 гг. Наиболее уязвимыми оказались широкофюзеляжные и перспективные модели: количество заказов на них сократилось наиболее резко. Разумеется, длинный портфель заказов у обеих компаний обеспечит загрузку производства на ближайшие годы, однако дальнейшая стагнация спроса на авиатехнику может привести к сокращению производства. Производителям второго эшелона, таким как Embraer и Bombardier, не говоря о более мелких компаниях, возможно, будет труднее пережить кризисные годы из-за более коротких портфелей заказов. В 2009 г. бразильский авиапроизводитель также продемонстрировал рекордные показатели по поставкам. В прошлом году заказчикам было поставлено 244 самолета, что на 40 машин больше, чем годом ранее. Однако в сегменте коммерческих самолетов объем поставок Embraer упал до 122 машин по сравнению со 162 самолетами годом ранее. Общие показатели компании спас серьезный рост количества поставленных самолетов деловой авиации – 115 машин по сравнению с 36 самолетами в 2008 г. При этом более половины поставок деловых самолетов, 61 единица, пришлось на последний квартал 2009 г.

10 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2010

Спас показатели Embraer сверхлегкий бизнесджет Phenom 100, который начал поступать заказчикам с 2008 г. За 2009 г. Embraer поставил 93 самолета, включая 52 в последнем квартале. Поставка еще четырех самолетов этой модели была отнесена компанией в разряд военных, поскольку они пошли государственным заказчикам. Можно предположить, что в 2010 г. бразильский производитель продолжит делать ставку на легкие деловые самолеты. В конце 2009 г. был поставлен первый «старший» брат Phenom 100 – бизнес-джет легкого класса Phenom 300. По состоянию на конец года общий портфель твердых заказов Embraer снизился до $16,6 млрд. В количественном выражении компания раскрывает только портфель заказов на коммерческие самолеты, который выглядит довольно коротким – всего 265 машин, что сопоставимо с годовым объемом производства. Канадская Bombardier объявит результаты своего фискального года, закончившегося 31 января, только в апреле. Однако предварительные оценки можно сделать по результатам трех кварталов фискального года. За этот период компания поставила 216 самолетов, что на 40 машин меньше, чем за тот же период прошлого года. В отличие от Embraer канадский производитель демонстрирует падение поставок деловых самолетов (127 против 181), но одновременно рост по поставкам коммерческих региональных самолетов (86 против 73).

Экономика и рынки

Поставки коммерческих самолетов ОАК АВИАКОМПАНИЯМ в 2009 г. Тип ВС Ил-96

Ту-204

Ту-214

Количество

Эксплуатант 1

Специальный авиаотряд

АК «Полёт»

Red Wings

Cubana de Aviacion

Air Koryo

ВТБ-Лизинг

Управление делами Президента России

АК «Трансаэро»

Ан-148

ГТК «Россия»

Итого

Как и остальные производители, Bombardier испытывает проблемы с новыми заказами: портфель заказов компании снизился за период с 31 января по 31 октября 2009 г. с $23,5 до $18,1 млрд. Количество чистых заказов за три квартала ушло в отрицательные величины – минус 22, что объясняется большим количеством отмененных заказов на деловые самолеты – 160. За аналогичный период прошлого года количество чистых заказов Bombarider достигало 361 машин. Компания уже решила снизить темпы производства бизнес-джетов в первом квартале 2010 фискального года, а в четвертом квартале сделать то же в отношении региональных самолетов. Российский авиапром, представленный Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК), в 2009 г. не отставал от мировых тенденций даже при несопоставимо меньших по сравнению с лидерами отрасли объемах производства. Заказчикам было передано 14 гражданских магистральных самолетов. Такой результат заметно лучше показателей 2008 г., когда было поставлено 9 самолетов, и одновременно является рекордом последнего десятилетия. Тем не менее ОАК не удалось выполнить обнародованный в начале года собственный план по выпуску гражданских ВС, который предусматривал поставку 20 лайнеров. В отличие от нескольких последних лет резко выросла доля поставок отечественным перевозчикам. Авиакомпания Red Wings получила последние два пассажирских Ту-204-100В, а «Трансаэро» – очередной лайнер Ту-214. Отрадно, что в прошлом году начались поставки новых типов отечественных ВС. Авиакомпании «Полет» были переданы 3 грузовых Ил-96-400. ГТК «Россия» приобрела первые два региональных самолета Ан-148. Кроме того Специальный авиаотряд получил пассажирский Ил-96-300 в VIP-компоновке для перевозки первых лиц государства. Ожидаемая поставка еще одной новой модели – регионального Sukhoi Superjet 100 перенеслась на этот год, хотя ОАК отрапортовала о производстве трех прототипов для летных испытаний.

Два Ту-204 ушли на экспорт: их получили кубинская авиакомпания Cubana de Aviacion и северокорейский перевозчик Air Koryo. Кроме коммерческих самолетов ОАК поставила несколько спецбортов. Управление делами президента получило два самолета Ту-214СР, а компании «ВТБ-Лизинг» был передан самолет Ту-204-300А в VIP-компоновке. В отличие от западных производителей ОАК не раскрывает объем полученных за год заказов. Согласно отчету лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК), ее общий портфель заказов на конец 2009 г. составил 128 самолетов (Ил-96, Ту-204 и Ан-148), из которых 60 машин должны быть поставлены в 2010-2012 гг. Сопоставимое количество заказов на Superjet 100 есть у «Гражданских самолетов Сухого». Можно предположить, что в текущем году российские авиастроители окажутся в столь же непростом положении, как и их зарубежные коллеги. Спрос на новые ВС со стороны отечественных перевозчиков будет невелик, а заказывать новые российские самолеты, вероятно, смогут только государственные авиаперевозчики. По словам президента ОАК Алексея Федорова, из-за финансовых проблем большинство перевозчиков не могут заказывать новые машины, и производственные возможности корпорации сейчас впервые за последние годы превышают спрос.

Embraer Phenom 100

01•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 11

Экономика и рынки

Нынешний производственный план ОАК предусматривает, что в текущем году предприятия корпорации выпустят 33 гражданских самолета. Судя по планам ИФК, основной объем поставок в 2010 г. придется на самолеты Ан-148, которые помимо ГТК «Россия» должна начать получать авиакомпания «Атлант-Союз». В случае завершения сертификации модернизированного лайнера Ту-204СМ в текущем году могут начаться его поставки стартовому заказчику – Iran Air Tour. Также на этот год запланирована сертификация самолета Superjet 100, что сделает возможным начало его поставок «Аэрофлоту». Очевидно, российскому авиапрому еще предстоит сделать крайне масштабные шаги, чтобы начать играть более или менее заметную роль в мировой самолетостроительной отрасли, главной тенденцией которой на сегодняшний день оказался конец двоевластия Airbus и Boeing. Рассыпающаяся дуополия Нынешняя картина мира в современном гражданском самолетостроении представляет собой результат примерно полувекового развития, который стал наиболее зримым в последнее десятилетие. 40 лет назад европейские самолетостроители, осознавая свое стратегическое отставание от американцев, организовали консорциум Airbus Industrie, которому удалось изменить ситуацию и добиться паритета. Формальным завершением интеграции европейского авиапрома можно считать начало текущего века, когда европейский консорциум перешел на единую акцию и стал компанией Airbus. Во второй половине 90-х годов прошлого века завершилась и интеграция североамериканских самолетостроителей: гражданское производство McDonnell Douglas перешло в компанию Boeing. В результате этих процессов в мире сформировались две мощнейшие компании, на сегодня поделившие мировой рынок магистральных самолетов практически поровну (плюс-минус 10 процентных пунктов из года в год). В сегменте дальних широкофюзеляжных машин подобная ситуация, судя по всему, сохранится надолго. Компании развивают новые проекты: Boeing 787, Airbus A350 XWB и A380, также продолжаются модернизационные работы над семействами Boeing 767 и 777, Airbus A330 и A340. Создание альтернативного проекта в данном сегменте не только потребует чрезвычайных ресурсов, но и окажется при прогнозируемом спросе экономически неоправданным (недаром же в секторе сверхбольших машин позиционирован только A380, – компания Boeing в свое время подсчитала, что объема рынка не хватит для конкуренции даже двух производителей в этом сегменте). На другом конце спектра, со стороны региональных самолетов, ситуация принципиально иная. В начале текущего десятилетия еще можно было говорить о признанной дуополии канадской Bombardier и бразильской Embraer, но за прошедшее время на рынок вышли новые проекты, и процесс продолжается: можно упомянуть российский Sukhoi Superjet 100, украинско-российский Ан-148, китайский ARJ21, японский Mitsubishi Regional Jet. Все эти программы в той или иной степени приближаются к 100-местному рубежу, условно отделяющему региональные машины от магистральных. А признанные в этом сегменте лидеры Bombardier и Embraer не только готовят конкурентные ответы «на своей территории», но и движутся в область 110–130-местных машин (Bombardier CSeries и Embraer E-190 и E-195), непосредственно посягая на ниж-

12 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2010

Ту-214 ний сегмент узкофюзеляжных семейств Boeing 737 и Airbus A320 и создавая, очевидно, задел для дальнейшего вторжения в наиболее массовый и высокодоходный сегмент узкофюзеляжных 150–180-местных самолетов, представленный семействами Airbus A320 и Boeing 737. Мысль о том, что производители региональных самолетов Embraer и Bombardier, добившиеся наибольшего успеха в своем сегменте (многие другие просто разорились или ушли с рынка в начале века), рано или поздно увеличат размерность своих самолетов и вторгнутся в сегмент магистральных самолетов, витала в воздухе довольно давно. Но сейчас эти планы почти материализовались. Ходят упорные слухи, что компания Bombardier уже в этом году в дополнение к своим 110-местному CS100 и 130-местному CS300 представит нового члена семейства CSeries – 150-местный самолет. Представители компании пока эти слухи опровергают, но довольно вяло. К тому же Bombardier подвергается косвенному давлению со стороны лизинговых компаний, дающих понять, что 150-местный член семейства позволит увеличить количество заказов и укрепить доверие к программе. Пока собрано только 50 твердых заказов на CSeries, 30 от Lufthansa и 20 от дублинской лизинговой корпорации LCI, однако ожидается, что в 2010 г. заказы пойдут гораздо активнее. Бразильская Embraer занимает позицию туманную, но твердую. Недавно представитель компании заявил: «Хотя Embraer не имеет незамедлительных планов по выходу на 150-местный рынок, наша первостепенная цель заключается в сохранении конкурентоспособности с другими производителями». Очевидно, технологически и Bombardier и Embraer готовы к вторжению, во-

Экономика и рынки

прос только в рыночной ситуации и выборе подходящего момента. Кроме того, китайская Comac стремится вывести на рынок 150-местный C919 в 2016 г., и тогда же ОАК планирует ввод в эксплуатацию 150–210-местного семейства MC-21. Об амбициозности этих проектов говорят даже их названия. МС-21, как известно, обозначает «магистральный самолет XXI века». А обозначив свой прорывной проект C919, Китай признает, что литеры «A» и «B» в мировом авиапроме принадлежат Airbus и Boeing, и скромно отводит себе третье место. Очевидно, эти проекты будут пользоваться государственной поддержкой. Так что претендентов много, и ресурсы у них есть. О том, что дуополия завершается и ситуация более чем серьезна, можно судить по отношению Airbus к вопросу о ремоторизации семейства A320 двигателями нового поколения. Вопрос не новый, но всего два года назад Airbus расценивал ситуацию исключительно с точки зрения своего собственного бизнеса и конкуренции с Boeing. Рассматривались следующие соображения. Узкофюзеляжный самолет нового поколения должен появиться примерно в 2020 г. (такого же мнения в Airbus придерживаются и сейчас); до этого времени необходимо продать достаточное количество модернизированных A320, чтобы окупить затраты на ремоторизацию. Вместе с тем требуется чтобы модернизация не слишком помешала продажам ни существующей модели, ни самолета-преемника. Кроме того, ремоторизация могла спровоцировать Boeing к созданию самолета-преемника, поскольку разместить перспективные двигатели с высокой степенью двухконтурности под низкорасположенным крылом 737 более затруднительно. Тогда получилось бы,

что Airbus модернизирует старую модель, в то время как Boeing создает новую. Сейчас в ход идут совсем другие соображения. Если работа по ремоторизации начнется в 2010 г., начало поставок модифицированных А320 заказчикам может состояться во второй половине 2015 г. Это позволит обогнать китайский Comac C919 и, как полагает Airbus, также позволит вовремя парировать угрозу со стороны CSeries. По плану Bombardier, поставки самолетов CSeries должны начаться в 2014 г., но в Airbus ожидают, что Bombardier подобно остальным самолетостроителям тоже столкнется с задержками в реализации программы, в результате чего выход на рынок CSeries примерно совпадет с появлением ремоторизированных A320. Как видно, проблема ремоторизации A320 стала актуальной независимо от того, как может поступить Boeing. Это и есть реальное доказательство конца дуополии на рынке. Более того, чувствуя угрозу, Boeing и Airbus начинают сотрудничать в вопросах конкуренции (прежде подобное взаимодействие было возможно только в вопросах безопасности и экологии). Сейчас Boeing и Airbus выступают единым фронтом против льгот, которые правительство Канады предоставляет компании Bombardier. Но, похоже, дуополию уже не спасти. Двигатели для нового поколения Двигателестроительный рынок следует в русле самолетостроительной отрасли, однако в его развитии есть свои особенности. Главная – отсутствие угрозы появления новых игроков и потенциальных конкурентов тех компаний, которые уже в течение многих лет занимаются этим бизнесом. По большому счету, создание планера нового самолета – задача относительно простая, сейчас основной прогресс происходит в совершенствовании систем, авионики и силовых установок. Чтобы стать полноправным игроком в области двигателестроения, требуются слишком большие инвестиции в научно-исследовательские разработки и, что, быть может, еще дороже, в формирование репутации на рынке, – коммерческие авиаперевозчики не склонны отрабатывать экспериментальные проекты на своих пассажирах.

01•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 13

Экономика и рынки

Sukhoi Superjet 100 Так же как и в самолетостроении, ситуация в сегменте двигателей для широкофюзеляжных машин стабильна и вряд ли претерпит кардинальные изменения в обозримом будущем. В двигателях для больших самолетов позиции прочно удерживают американская General Electric (GE) и британская Rolls-Royce. Эти компании заняты в производстве двигателей для тех типов ВС, которые займут основную долю рынка в этом сегменте в ближайшие десятилетия. В частности, General Electric и Rolls-Royce поставляют силовые установки для Boeing 787 и для А380. Двигатель для европейской машины GE производит вместе с Pratt & Whitney, для реализации этого проекта компании создали совместную структуру Engine Alliance. Двигатель для A350 пока создает Rolls-Royce, продвинувшийся настолько, что уже не очевидно, возьмется ли кто-либо из двигателестроителей составить конкуренцию британской компании по этой машине. Основная конкуренция и соперничество в двигателестроении приходятся на сегмент узкофюзеляжных машин, что полностью совпадает с ситуацией в самолетостроительной отрасли. Объясняется это масштабами рынка: доля узкофюзеляжных машин в общем количестве ВС, эксплуатируемых в различных странах мира, больше, чем доля остальных типов. Все тенденции рынка наиболее остро отражаются в этом сегменте, а самым заметным направлением развития в последние несколько лет, как извест-

14 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2010

но, стало стремление сделать двигатель более экологичным и экономичным (что в конечном итоге сводится к необходимости сокращения потребления топлива при сохранении величины тяги). К экономичности авиакомпании стремятся самостоятельно: стоимость топлива постоянно росла, и даже после разразившегося кризиса цена на нефть вновь пошла вверх, – поэтому перевозчики ищут варианты сокращения эксплуатационных расходов. А к более высоким экологическим стандартам их подталкивают общественное мнение и все более ужесточающиеся законодательные требования. На данный момент двигателестроительным компаниям необходимо работать не только над предложениями для следующего поколения узкофюзеляжных самолетов, но также и над усовершенствованием двигателей для нынешних семейств, в первую очередь A320 и Boeing 737. Поскольку эти типы ВС на рынке продаются очень хорошо, самолетостроительные компании в последние несколько лет не спешили с анонсированием следующего поколения в этом секторе. Однако для со-

Экономика и рынки

хранения конкурентоспособности и успешной работы существующих типов в ближайшие десять лет, пока не появится следующее поколение, может потребоваться их частичная модернизация, в частности, уже упомянутое оснащение новыми двигателями. По словам гендиректора Airbus Тома Эндерса, решение о необходимости ремоторизации будет принято уже в этом году. Формально конкурс на новую силовую установку для европейской узкофюзеляжной машины еще не объявлен, но фактически Airbus уже ведет переговоры с основными двигателестроительными компаниями, и ситуация складывается весьма интригующая. Сейчас для семейства А320 используются двигатели CFM56 и V2500. Airbus ведет детальные переговоры по четырем типам двигателей; компания планирует сформулировать решение до конца марта, отобрав два варианта, чтобы у заказчиков самолетов тоже оставалась возможность выбора. В качестве альтернативных поставщиков Airbus рассматривает совместное предприятие CFM International, организованное компаниями General Electric и Snecma Moteurs и производящее двигатели CFM56; консорциум International Aero Engines (IAE), выпускающий двигатели V2500, а также по отдельности двух основных акционеров этого консорциума, владеющих по 32,5% его акций – компании Pratt & Whitney и Rolls-Royce. Переговоры с CFMI сосредоточены на передовом турбовентиляторном двигателе, основанном на архитектуре LEAP-X, который недавно был запущен в разработку как LEAP-X1C для китайского Comac C919, тогда как основной акцент обсуждений с IAE направлен, как многозначительно говорят в Airbus, на «двухвальный двигатель». Производитель самолетов обсуждает с Rolls-Royce его трехвальный RB.285, а с Pratt & Whitney – версию PW1000G с редукторным приводом вентилятора. Фактически заявленное стремление Airbus устроить конкуренцию не только между его нынешними поставщиками двигателей для узкофюзеляжного семейства – CFMI и IAE, но и среди участников самого консорциума IAE, позволяет заключить, что наиболее сложный отбор вариантов состоит в выборе между концепцией IAE и альтернативными предложениями основных акционеров этого консорциума – компаний Pratt & Whitney и Rolls-Royce. IAE отказывается раскрывать специфику своего двухвального предложения, заявляя только, что «будучи одним из нынешних поставщиков двигателей для A320, IAE продолжает обсуждать все потенциально возможные нововведения для двигателей с целью улучшения характеристик самолета».

На основании информации о том, что переговоры с IAE сконцентрированы на передовой двухвальной конструкции, а с Rolls-Royce и Pratt & Whitney охватывают трехвальный вариант и GTF соответственно, можно, вероятно, сделать вывод о том, как Airbus пытается сделать выбор в этой непростой ситуации. Конкуренция трех основных вариантов внутри IAE и между его основными учредителями должна стимулировать консорциум к выходу из тупика в отношениях между Pratt & Whitney и Rolls-Royce, отстаивающих каждый свою концепцию в качестве наилучшего преемника V2500. Изучая различные варианты, разработчики двигателей ищут возможность сделать максимальным диаметр вентилятора для обеспечения наивысшей возможной степени двухконтурности, не ухудшив при этом остальные характеристики двигателя. Точная величина диаметра вентилятора для ремоторизации семейства A320 пока не утверждена, она обсуждается в ходе коммерческих переговоров с различными поставщиками двигателей. На основании конфигураций, рассматриваемых для МС-21 и C919, представляется вероятной цель достичь степени двухконтурности в диапазоне 10-11:1. Замена силовой установки также должна побудить к действиям Boeing, хотя модернизация Boeing 737 путем установки новейших турбовентиляторных двигателей с высокой степенью двухконтурности или двигателей с редукторным приводом вентилятора (GTF) может оказаться технически более сложной. Представители MTU, к примеру, отмечают, что установка двигателя GTF компании Pratt & Whitney на Boeing 737 потребует увеличения размеров стоек шасси. Впрочем, по утверждению Boeing, первоначальные исследования показывают, что турбовентиляторные двигатели размером с GTF могут быть размещены с минимальными изменениями конструкции самолета. Airbus возлагает большие надежды на свой проект ремоторизации. Считается, что A320 с новой силовой установкой и уже

01•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 15

Экономика и рынки

утвержденными законцовками крыла сможет улучшить расход топлива на 15% по сравнению с нынешним стандартным A320. На российском рынке главная интрига в двигателестроении в прошлом году развивалась вокруг узкофюзеляжного самолета следующего поколения МС-21, который разрабатывается корпорацией «Иркут». Итоги конкурсов поставщиков комплектующих для ВС были объявлены в конце прошлого года. Выбирая партнера по двигателям, «Иркут» остановился на PW1000G с приводом вентилятора через редуктор (технология Geared Turbofan, GTF), который предлагает американская компания Pratt & Whitney. Очевидно, что помимо технических аспектов выбор американского предложения имел и важную маркетинговую составляющую, поскольку двигатель с новой технологией поможет улучшить привлекательность МС-21 как в глазах потенциальных покупателей, так и в глазах российского правительства, которое финансирует программу. Британская RollsRoyce, также претендовавшая на роль поставщика в этой категории, предлагала двигатель RB.285 (который сейчас предложен для ремоторизации А320).

Модель самолета МС-21 По оценке Pratt & Whitney, применение технологии GTF позволяет значительно сократить расход топлива, уровень шума и вредных выбросов, а также снизить эксплуатационные расходы по сравнению с традиционными турбовентиляторными двигателями. Сертификация PW1000G намечена на конец 2011 г., начало эксплуатации – на 2013 г. По словам представителей Pratt & Whitney, специально для МС-21 будет разработана модификация двигателя с тягой около 14 т. Разработка и производство двигателя PW1000G для МС-21 будет вестись с привлечением Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК). ОДК в лице «Пермских моторов» уже занимается разработкой российского двигателя для МС-21 – ПС-14. Кстати, представители Pratt & Whitney рассчитывают, что установка двигателя PW1000G на МС-21 повысит шансы их компании

16 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2010

на победу в гораздо более важных конкурсах, когда будет решаться вопрос о выборе силовых установок для новых поколений «узкофюзеляжников» Airbus и Boeing. А значит, даже в случае неудачи или затягивания разработки МС-21 у российских двигателестроителей есть шанс войти в производственную кооперацию по PW1000G и заработать на поставках компонентов или узлов этих двигателей для других самолетных программ. По словам одного из топ-менеджеров ОАК, для работы в рамках программы МС-21 Pratt & Whitney и ОДК создадут СП, в котором американская сторона получит 51% акций, а российская 49%. Кстати, «Пермские моторы» уже имеют большой опыт сотрудничества с Pratt & Whitney в рамках совместной разработки модернизированного двигателя ПС-90А2. Программу создания двигателя ПС-90А2, который будет использоваться на ВС Ту-204СМ, можно отчасти сопоставить с программой по ремоторизации Airbus. Несколько лет назад было принято решение о модернизации разработанного в конце 80-х Ту-204, его новая версия – Ту-204СМ – должна «продержаться» на рынке до выпуска МС-21. Именно под этот тип ВС был модернизирован двигатель ПС-90, получивший в новом варианте название ПС-90А2. В отличие от базового варианта ПС-90А2 оснащен турбиной высокого давления с монокристаллическими рабочими лопатками и новой системой автоматического управления. В нем также применены передовые конструктивные и технологические решения, обеспечивающие локализацию обрыва рабочей лопатки вентилятора, внедрены звукопоглощающие конструкции второго поколения и новый цифровой электронный регулятор двигателя.По данным «Авиадвигателя», по сравнению с базовым ПС-90А новая модификация будет отличаться сниженной на 35–37% стоимостью жизненного цикла и большей надежностью. Летные испытания ПС-90А2 проводились в сентябре-ноябре 2009 г. на пассажирском магистральном лайнере Ту-204-100В, переоборудованном в летающую лабораторию. В конце декабря ПС-90А2 получил сертификат типа в соответствии с авиационными правилами АП-33 (летная годность) и АП-34 (охрана окружающей среды). Ожидается, что уже в этом году ПС-90А2 будут установлены на первый самолет Ту-204СМ для проведения сертификационных испытаний по авиационным требованиям АП-25. В целом события, происходящие на рынке, говорят о том, что мировое гражданское двигателеи самолетостроение далеки от состояния покоя и равновесия, что открывает новые рыночные возможности, в том числе и для российских предприятий. Можно еще раз повторить, что за ближайшие 20 лет отрасль изменится гораздо сильнее, чем за прошедшие два десятилетия.

Экономика и рынки

переломНЫЙ ГОД

Константин Макиенко

В прошедшем 2009 году в области закупок вооружения и военной техники для российских Вооруженных Сил произошел тектонический сдвиг. В течение года национальное Министерство обороны разместило беспрецедентные для постсоветской России заказы, прежде всего на авиационную технику. Кроме того, российские ВВС получили невиданное для пореформенного времени количество самолетов. Авиационная промышленность начала серийное производство двух новых типов военных самолетов – учебно-тренировочных Як-130 и фронтового бомбардировщика Су-34. Причем особо стоит подчеркнуть, что переход к крупномасштабным закупкам боевой авиационной техники, как, впрочем, и вооружений для других видов Вооруженных Сил происходит на фоне экономического кризиса, который в России привел к неслыханному восьмипроцентному падению валового внутреннего продукта. По всей видимости, объяснение этого парадокса следует искать в адекватном понимании ситуации со стороны высшего политического руководства страны. С одной стороны, закупки в интересах государственных нужд используются в качестве антикризисного инструмента для минимизации последствий экономического кризиса. С другой, после августовской войны 2008 года власть осознала критическое состояние оснащения российской армии современным вооружением и военной техникой вообще и военно-воздушных сил в частности, если не в особенности. Кроме того, нельзя не отметить и активизацию самой промышленности, которой благодаря интенсивным лоббистским усилиям удалось убедить ВВС, до последнего времени не склонных к крупным закупкам, начать заказывать современные боевые самолеты. В то же время позиция Министерства обороны в отношении отечественной оборонной промышленности становится заметно более критической. Арбат жестко ставит вопрос о необходимости контроля эскалации цен на военную продукцию, соблюдения сроков поставок и решения проблемы качества поставляемых вооружений. Наиболее ярким проявлением новых подходов МО к оснащению армии современными вооружениями стал новый революционный тренд на импорт вооружений из-за рубежа. Интересы национального авиапрома и близких к нему отраслей более всего затрагивает, конечно, контракт на закупку израильских беспилотных летательных аппаратов. Более того, эти закупки сопровождаются публичными заявлениями высокопоставленных военных, например, главкома ВВС Александра Зелина, о неспособности российской промышленности создать нужный армии беспилотный комплекс. Резкий рост закупок Главным событием года в области закупок следует, видимо, считать революционный заказ российскими военно-воздушными силами 64 современных боевых самолетов. Контракт стоимостью до 100 млрд. рублей был подписан в августе во время проведения очередного авиасалона МАКС-2009. В число закупаемых самолетов входят 48 новейших истребителей Су-35С, 12 модернизированных Су-27СМ и 4 Су-30МК2. Поставки Су-27СМ и Су-30МК2 долж-

18 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2010

ны, вероятно, начаться уже в 2010 году, а передача первых Су-35С планируется на конец 2011 года. К этой группировке следует добавить заказ в декабре 2008 года 32 фронтовых бомбардировщиков Су-34, а также выкуп национальными ВВС 28 истребителей МиГ-29СМТ и 6 МиГ-29УБТ, которые были возвращены Алжиром. Таким образом, за полтора года внутренние закупки составили 130 современных истребителей и фронтовых бомбардировщиков поколения 4 плюс, что по любым современным стандартам, будь то европейским или хотя бы даже американским, нельзя не признать весьма внушительным количеством. Весьма внушительными оказались и поставки новых самолетов в ВВС. Военным летчикам официально переданы 31 МиГ-29СМТ/УБТ, 3 учебнотренировочных Як-130 и 2 фронтовых бомбардировщика Су-34. Как и в случае с контрактами, это рекордное количество переданных за год в ВВС новых самолетов за всю постсоветскую историю. Даже принимая во внимание тот факт, что львиную долю этих машин составили экс-алжирские самолеты, передача в войска такого числа самолетов следует считать выдающимся фактом. Надо заметить, что подобный же сдвиг в сторону рационализации заметен и в закупках для других видов вооруженных сил. В области приобретения вооружения и техники для ВВС или, например, сухопутных войск Министерство обороны стремится увеличить количество приобретаемых финальных образцов, форсируя закупки таких систем как оперативно-тактические ракеты «Искандер-М», новейшие зенитные ракетные системы С-400, основные боевые танки Т-90А. Что касается вооружений и техники для ВМФ, то здесь, напротив, похоже, взята пауза в закладке новых корпусов корветов и фрегатов, и средства сосредотачиваются на доводке современных корабельных огневых и радиоэлектронных систем, прежде всего средств ПВО и новейших ударных ракетных комплексов. МО и промышленность: в поисках нового баланса отношений Одной из появившихся в 2009 году тенденций стала нарастающая критика со стороны военных в адрес предприятий национального обороннопромышленного комплекса. Например, главком ВВС Александр Зелин заявил прошлой осенью, что не удовлетворен темпами разработки зенитной ракетной системы нового поколения С-500 и что ВВС отказываются принимать на вооружение бес-

Экономика и рынки

Су-35 пилотные летательные аппараты отечественного производства. Пощечиной отечественному кораблестроению выглядят планы ВМФ по закупке во Франции командно-экспедиционного (по российской классификации универсального десантного) корабля класса Mistral и немецких неатомных подводных лодок. Наращивание информационного и политического давления на военно-промышленный комплекс стало следствием взглядов на состояние оборонной промышленности страны, которые сложились у министра обороны Анатолия Сердюкова, а также его критического видения ситуации в Вооруженных силах России. Его подчиненные немедленно уловили новый тренд и начали обличать ужасные пороки оборонки. Заметим, что в принципе критика российской военной индустрии имеет под собой основания: многие предприятия и компании ОПК находятся в жалком состоянии, да и менеджмент части из них оставляет желать много лучшего. Однако необходимо понимать, что, во-первых, уровень постсоветской деградации оборонной промышленности неизмеримо меньше, чем степень распада Вооруженных Сил. Во-вторых, восстановление нормального военного потенциала России представляет собой важную, но менее приоритетную национальную задачу по сравнению с задачей сохранения и приумножения научнопромышленного потенциала ОПК. Наиболее точным индикатором реальной потенции нашей оборонной промышленности является положение страны на мировом рынке вооружений, где Россия в разные годы занимает второе-третье место, уступая лишь США и в некоторые периоды Франции. При этом экономические условия функционирования отечественной промышленности неизмеримо более суровые, чем у наших конкурентов на мировом рынке. Если наша оборонная индустрия при всех ее недостатках и постсоветских потерях пока еще устойчиво входит в тройку миро-

вых лидеров, то Вооруженные Силы страны, если вычесть ядерный потенциал, до начала сердюковской реформы были способны на успешные действия лишь против карликовых армий бывших республик СССР. Столкновение же с таким высокомотивированным и талантливым противником как чеченские сепаратисты оказалось уже на пределе возможностей все еще большой, но разложившейся армии. Деградация советских вооруженных сил началась еще во времена СССР. Уже в семидесятые, и уж точно в восьмидесятые годы СА превратилась в закостеневшую ригидную структуру с процветающей негативной селекцией кадров. А для оборонной промышленности конец советской эпохи был, напротив, временем расцвета и достижения высшего могущества, когда она практически преодолела свое технологическое отставание от США и была в состоянии производить полностью конкурентоспособную продукцию. В период, когда военные погружались в трясину косности, советский ВПК находился в состоянии интенсивной внутренней и внешней конкуренции. Как это ни парадоксально, именно ВПК СССР, а не советская армия, был в авангарде противостояния в холодной войне. Те невероятные коммерческие успехи, которые Россия сейчас имеет на мировом рынке вооружений, были бы невозможны без трудового, организационного и интеллектуального подвига советских оборонщиков. Что же касается приоритета ОПК перед армией в деле национального строительства, то он определяется различием в длительности циклов создания этих институтов и особой ролью, которую ОПК может сыграть в деле экономической модернизации страны. Если современные и достаточно эффективные решения стоящих перед Россией задач при наличии политической воли и ресурсов можно создать за пять – максимум десять лет, то потеря, например, авиационной и кораблестроительной промышленности повлечет за собой необходимость последующих усилий одного-двух поколений рабочих, инженеров и конструкторов. Нынешнее отношение Министерства обороны к отечественной оборонной промышленности отражает имеющий право на существование, но сугубо узковедомственный корпоративный подход. Регулирование баланса отношений по линии армия – ВПК поэтому выносится на более высокий уровень военно-промышленной комиссии или даже высшего политического руководства страны. И практика прошлого года показывает, что пока этот баланс находить удается.

01•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 19

Экономика и рынки

Новые ФОРМЫ господдержки сбыта авиатехники Василий Петров

Ил-96-300 В России активно идет дискуссия о способах и путях модернизации страны. Ее главная цель – снять страну с иглы экспорта энергетических ресурсов путем диверсификации экономики и перевода ее на инновационное производство. Авиастроение – одна из наиболее наукоемких отраслей машиностроения, обладающая высоким показателем добавленной стоимости. Восстановление позиций России как глобального игрока на мировом рынке авиатехники значительно увеличит экспорт наукоемкой продукции. Если же говорить о внутреннем потреблении авиатехники, то транспортная доступность в значительной мере влияет на экономический потенциал регионов. А высокие издержки на перемещение пассажиров и грузов ведут к снижению экономической активности, сокращению или ограничению роста региональных экономик, а в итоге приводят к деградации экономической системы регионов и страны в целом. И дело здесь не только в размерах территории страны. Ничуть не менее важно то, что создание конкурентоспособной по мировым меркам национальной авиационной промышленности даст мощный толчок к инновационному развитию множества сопряженных отраслей: от двигателестроения до производства композитных материалов. В этом отношении авиационная промышленность становится одним из катализаторов формирования конкурентоспособной инновационной экономики, основанной на интеллекте, знаниях, высоких технологиях.

20 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2010

Россия, несмотря на десятилетие успешного экономического роста, до сих пор не приблизилась к уровню 1990 года по объему авиаперевозок (объем пассажирских перевозок 2009 года не превысил 70% от уровня 1990 года). Основным негативным фактором, повлиявшим на динамику изменения пассажиропотока, является снижение объемов перевозок внутри страны. Из рассмотрения статистических данных складывается впечатление, что внутри России летать «некому, некуда и не на чем». С остановкой последних самолетов, произведенных во времена советского союза, региональные перевозки прекратятся в принципе. Представляется, что без стимулирования внутреннего спроса, и прежде всего спроса со стороны небольших региональных авиакомпаний, российским производителям авиатехники не удастся обеспечить заказами свои производственные мощности, многие из которых строились исходя из возможностей сбыта, существовавших в советское время. Целевыми клиентами ОАК на ближайшие годы должны быть не нынешние гранды авиаперевозок – тройка-пятерка крупнейших авиакомпаний, а те отечественные авиаперевозчики, которые имеют амбиции стать лидерами рынка за счет роста регионального сегмента. Необходимо предложить таким компаниям в ближайшие пять лет практически заново сформировать свой флот, и в основном за счет поставок отечественных самолетов: Sukhoi Superjet 100, Ан-148, Ту-204СМ и Ан-140, а начиная с 2016-2018 годов – заменить устаревшие иномарки пассажировместимостью 150-180 мест на современный российский самолет МС-21. Необходимо обеспечить российских клиентов не просто конкурентными преимуществами по сравнению с прочими авиакомпаниями, а дать им возможность развиваться, обеспечивая адекватную поддержку экономического роста регионов. Для обеспечения роста, да и просто существования авиакомпаний, ОАК предлагает создать принципиально новую для России систему государственной поддержки приобретения авиатех-

Экономика и рынки

ники эксплуатантами. Данная система учитывает наиболее эффективный мировой опыт и должна обеспечить приток долгосрочного финансирования в сделки по приобретению отечественной авиатехники из внебюджетных источников. Это пакет мер государственной поддержки сбыта отечественных воздушных судов (ВС) на внутреннем и внешнем рынках, который был подготовлен и представлен в правительство во исполнение поручения Председателя Правительства Российской Федерации Владимира Владимировича Путина. Целью создания новой системы является внедрение новой, более эффективной практики субсидирования продаж отечественной авиатехники, обеспечивающей конкурентоспособный финансовый пакет при продаже воздушного судна. За ориентир взята проверенная и доказавшая свою эффективность бразильская программа финансирования экспортных покупателей, известная под аббревиатурой PROEX (на португальском – Programa de Financiamento às Exportações). Схема основана на применении субсидии, выдаваемой в форме государственных ценных бумаг (гособлигаций). Периодические выплаты по ним субсидируют банкам, кредитующим покупателей самолетов местного производства. Субсидируется разница между рыночной ставкой привлечения и ставкой кредита на всем сроке кредитования. Финансирование купли-продажи ВС Прежде, чем переходить к анализу существующей системы господдержки в России и мирового

опыта в этой области важно понять особенности финансирования сделок по продаже ВС. На сегодняшний день практически ни одна сделка купли-продажи самолета не производится за наличный расчет. Авиакомпании, которые заинтересованы в приобретении самолета, чаще всего не имеют достаточного количества собственных средств для финансирования сделки, особенно когда речь идет о приобретении крупной партии в 10, 20, 50 и более ВС. В особенности такая практика характерна для небольших региональных перевозчиков, для которых приобретение даже одного самолета требует привлечения заемного финансирования. Сегодня авиакомпании используют большое количество схем по финансированию сделок купли-продажи ВС. Но все они в основном сводятся к двум общим схемам: • приобретение ВС в кредит • аренда самолета на условиях финансового или операционного лизинга у лизинговой компании. Обе эти схемы предполагают долгосрочное (сроком 10-15 лет) фондирование сделки купли-продажи самолета с участием различных обеспечительных и гарантийных документов, созаемщиков, гарантов, правообладателей и других посредников. Их деятельность направлена на снижение рисков невозврата кредита и снижения его стоимости. Большинство производителей самолетов, включая ОАК, предоставляют покупателям, кроме непосредственно продукта, еще и выбор наиболее подходящего финансового пакета. Успех сделки в конечном счете зависит от стоимости финансирования транзакции, включая временную стоимость привлечения денег. Это составляет одно из самых уязвимых мест системы продаж отечественной продукции. В России на сегодняшний день фактически отсутствует институт долгосрочного кредитования сделок сроком 10-15 лет. Финансирование лизинговых операций осуществляется среднесрочныТу-204-100

01•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 21

Экономика и рынки

ми кредитами сроком до 5 лет, из-за чего финансовые модели лизинговых компаний не согласованы по срокам. По данным ЦБ РФ средние процентные ставки кредитных организаций России по краткосрочным кредитам для нефинансовых структур, к которым относится большинство отечественных лизинговых компаний, в августе 2009 года в долларах США составили 10,4%, в рублях – 15,1%. Судя по динамике процентных ставок за последние 3,5 года, кредиты не становятся дешевле, а колеблются по долларам США в районе 9,5 %, по рублям в районе 12%. Это очень дорого. По долгосрочным кредитам в долларах такой аналитики, к сожалению, не существует. В российской банковской сфере после кризиса происходит переоценка рисков, что приводит к увеличению стоимости кредитования и дефициту «длинных» денег. Западный капитал также не спешит кредитовать сделки с участием отечественных самолетов в силу наличия следующих факторов: • отечественные самолеты на западе неликвидны • существующие различия в законодательстве провоцируют вопросы с требованием права собственности на ВС (РФ не ратифицировала Кейптаунскую конвенцию) • основными целевыми клиентами по продаже российских самолетов в настоящее время являются авиакомпании России и развивающихся стран, которые в большинстве своем являются экономически слабыми и рискованными заемщиками и лизингополучателями. Основной причиной рискованности российских авиакомпаний, как заемщиков, является во многом низкий спрос на воздушные перевозки. В свою очередь он является следствием низкой мобильности и недостаточного уровня жизни российского населения. Максимальные за прошедшие десять лет показатели по пассажирообороту на воздушном транспорте России были достигнуты в 2008 году – 122,6 млрд. пассажирокилометров. Это значение существенно ниже уровня, достигнутого в 1991 году – 150,4 млрд. пассажирокилометров. Дальнейшее восстановление объема перевозок (с учетом спада 2009 г.)

и спроса на новые воздушные суда (в том числе отечественного производства) возможно в период 2011-2013 гг. С этими оценками связана и стратегия ОАК по увеличению программы выпуска воздушных судов. Ее цель – полное покрытие потребностей авиаперевозчиков в обновлении и расширении своего воздушного парка. В этих условиях государственная поддержка сбыта отечественных самолетов должна быть сосредоточена на следующих трех основных направлениях: • поддержка населением России конечного потребления услуг российских авиакомпаний, эксплуатирующих воздушные суда отечественного производства • снижение стоимости и увеличение сроков предоставления капитала на приобретение отечественных воздушных судов • расширение круга частных и институциональных инвесторов в сделках, связанных с предоставлением капитала на приобретение воздушных судов. Существующая система господдержки В настоящее время в России функционирует ряд государственных субсидий, направленных на поддержку сбыта авиатехники: государственные гарантии экспорта промышленной продукции, постановления Правительства РФ №90, 466 о субсидировании лизинговых операций, а также постановление Правительства РФ №357 о возмещении экспортерам части затрат по обслуживанию кредитов. При этом практически все существующие механизмы имеют ряд существенных недостатков, не позволяющих их пользователям в полном Sukhoi Superjet 100

22 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2010

Экономика и рынки

объеме получать средства, предусмотренные в бюджете РФ. Например, получение субсидий не гарантировано участникам лизинговой сделки даже в случае безукоризненного соблюдения всех условий, необходимых для ее получения. поэтому субсидии при формировании финансовой модели сделки учитываются со значительным дисконтом на случай ее неполучения из-за отсутствия необходимых бюджетных средств. На рынке отсутствуют ресурсы, которые могли бы быть привлечены для фондирования сделок на длительный (15-ти летний) срок за исключением средств бюджета РФ. Кредитование сделок осуществляется короткими кредитами. финансовые модели лизинговых компаний при этом не сбалансированы. а при рефинансировании лизинговая компания теряет право на получение субсидий. Администрирование субсидий со стороны профильных государственных органов требует значительных затрат времени персонала. Условия получения субсидий достаточно объемны. в случае их выполнения не в полном объеме (например из-за нарушения графика платежей) участники, не получая субсидии, попадают в еще более худшую экономическую ситуацию. Постановление № 357 имеет те же недостатки, что и постановления № 90 и 466. Кроме этого, главный его недостаток заключается в объекте применения субсидии: субсидия не является инструментом стимулирования экспортных продаж. Она направлена не на покупателя продукции, а на производителя. Постановление Правительства РФ №803 также имеет свои слабые стороны. Усредненный показатель использования в 2004-2007 гг. установленного в бюджете лимита на цели поддержки экспорта составляет 26,3% ($697,6 млн. из $2,65 млрд.). то есть зарезервированные в федеральном бюджете средства на цели государственного финансового содействия экспорту выбираются лишь на четверть. Поддержку получают единичные проекты, операции ведутся на рынках очень узкой группы государств. В целом, в рамках существующей системы государственной поддержки продаж можно выделить следующие основные недостатки: • отсутствуют механизмы, позволяющие финансировать иностранных заказчиков на условиях, сопоставимых с условиями, предоставляемыми конкурентами (на текущий момент в зависимости от кредитного рейтинга клиента 4,666,99% годовых в долларах США на 15 лет) • получение денежных субсидий не гарантировано участникам сделок в течение всего срока лизинга/кредитования сделок, в связи с условиями ежегодного пересмотра количества выделяемых ассигнований на субсидирование

Ту-204-300 • на рынке отсутствуют ресурсы, которые могли бы быть привлечены для фондирования сделок на длительный (15-ти летний) срок, за исключением средств бюджета РФ. Кредитование сделок осуществляется короткими кредитами. финансовые модели лизинговых компаний не сбалансированы, а при рефинансировании лизинговая компания теряет право на получение субсидий • администрирование субсидий со стороны госорганов требует значительных затрат времени. В целом, следует отметить, что существующие меры господдержки являются недостаточными для продвижения российской высокотехнологичной продукции. Это, в частности, негативно сказывается на финансовой привлекательности отечественных ВС на «открытых» рынках. В рамках сохранения текущей системы госгарантий, при обеспечении максимальных конкурентных цен существует возможность продажи ВС только на «закрытых» рынках. а также – платежеспособным заказчикам, которые заинтересованы в приобретении именно российских самолетов в силу их технических и других преимуществ. Для расширения круга заказчиков необходимо совершенствование всей системы господдержки продаж авиатехники, как на внутреннем, так и на внешнем рынках. цель – создание условий для долгосрочного фондирования сделок по продаже самолетов, получение конкурентных процентных ставок финансового пакета и разработка выгодных лизинговых схем поставки ВС. В частности, необходимо: • совершенствование системы госгарантий, которые позволят использовать при исполнении гарантий английское право; это даст возможность привлечения иностранного капитала при фондировании сделок • развитие системы субсидирования процентных ставок на кредитование самолетов в целях обеспечения наиболее привлекательного финансового пакета • развитие института лизинга через законодательное оформление схемы оперативного лизинга. Разрабатываемая система финансирования продаж авиатехники имеет своей целью заменить существующие меры господдержки, эффективность которых не очень высока. А также обеспечить формирование рынка долгосрочного кредитования (сроком 10-15 лет) продаж отечественных самолетов при наиболее выгодной стоимости заемных средств.

01•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 23

Экономика и рынки

Embraer E-195 хорошо продается благодаря PROEX Почему PROEX? PROEX – наиболее простая и эффективная система. Она была создана законом от 1 июня 1991 года №8187 и в настоящее время действует под аббревиатурой PROEX III. PROEX III представляет собой систему уравнивания процентных ставок на экспортные кредиты, получаемые иностранными импортерами на приобретение бразильской продукции. Основным бенефициаром программы является бразильский производитель региональных самолетов – компания Embraer. Субсидии, применяемые в рамках этой программы, способствовали скорейшему выходу бразильских самолетов на мировой рынок. при схожих технико-эксплуатационных характеристиках ВС с основными конкурентами (Dornier, Bombardier), они обеспечили доминирующее положение компании в сегменте региональной авиации. Если в 1996 году компания поставила всего 4 коммерческих самолета, то уже в 2001 году было поставлено 161 ВС. на сегодняшний день Своей популярностью Embraer E-145 обязан правительственной поддержке

24 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2010

Embraer входит в четверку крупнейших в мире авиастроителей с объемом твердых заказов на сумму около $21 млрд. Схема PROEX PROEX III, как и ее предшественники, администрируется Комиссией по экспортному кредитованию (порт. Comitê de Crédito as Exportações, CCEX), руководимой Министром финансов Республики Бразилия (далее РБ). Операционная деятельность осуществляется Центральным банком Бразилии. все заявки на выплаты субсидий в рамках PROEX III в отношении экспорта региональных самолетов должны быть утверждены на заседании комиссии CCEX. Участие PROEX III в финансовых транзакциях начинается, когда производитель вместе с финансовым посредником-кредитором сделки (в целях заключения предварительного соглашения с покупателем о поставке ВС) подает заявку в комиссию на выдачу гарантийного письма, удостоверяющего выплату субсидий. Такая заявка содержит финансовые условия и сроки кредитования с учетом господдержки. Если CCEX принимает утвердительное решение, Центробанк Бразилии передает гарантийное письмо производителю. в нем отражено обязательство бразильского Правительства выделить господдержку в случае заключения контракта между продавцом и покупателем на условиях, указанных в заявке с указанием срока действия гарантийного письма (чаще всего равного 90 дням). В случае, если в указанный срок контракта между участниками не будет, гарантийное письмо теряет свою силу.

Экономика и рынки

Выплаты по программе PROEX III начинаются только после того, как сделка по экспорту самолета совершена, то есть самолет оплачен покупателем. Бенефициаром выплат является банк-кредитор, которому на безвозмездной основе передаются беспроцентные государственные облигации под аббревиатурой «NTN-I bonds». Облигации эмитируются Национальным Казначейством в пользу банка-агента (Центробанк Бразилии) в бразильских реалах, скорректированных по курсу доллара на дату эмиссии облигаций. Банк-агент затем передает их кредитным учреждениям, финансирующим сделку. Далее банки-кредиторы могут распорядиться ими по своему усмотрению: продать на открытом рынке и единовременно получить денежную сумму с некоторым дисконтом, либо хранить облигации у себя и каждые полгода получать погашение номинальной стоимости. Выпущенные NTN-I облигации могут быть погашены только в Бразилии в бразильской валюте по курсу, действительному на момент осуществления выплаты. В случае, если кредитором выступает иностранный банк, он может использовать бразильский банк в качестве агента по получению субсидий. Согласно резолюции Центробанка Бразилии № 2799, процентная ставка на кредит с учетом субсидирования в рамках PROEX III не может быть ниже процентной ставки CIRR, устанавливаемой Организацией экономической кооперации и развития для экспортных кредитов на ежемесячной основе. Стоит отметить, что в первой модификации программы PROEX отсутствовало понятие минимальной процентной ставки. в PROEX II за минимальную процентную ставку принималась ставка доходности 10-летних казначейских облигаций США плюс 20 пунктов. Она была ниже ставки CIRR. Стоит также отметить, что наибольший объем господдержки в рамках программы PROEX оказывался Embraer вплоть до 1999 года, в период действия первой версии программы. Господдержка позволяла обеспечивать наиболее привлекательный финансовый пакет для покупателя (размеры процентных ставок составляли 3-3,5% в сравнении с 6%, предоставляемыми конкурентами). Впоследствии программа подверглась ограничениям вследствие разбирательств в рамках ВТО о правомерности применения таких субсидий. Версия PROEX III отличается ограничением минимальной процентной ставки до ставки CIRR, максимальным размером ставки компенсации в размере 2,5%, максимальной долей кредитных средств, участвующих в сделке, равной 85%.

ОБЩИЙ МЕХАНИЗМ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ СФПА Система финансирования продаж авиатехники СФПА основана на применении субсидии, выдаваемой в форме государственных ценных бумаг (гособлигаций). периодические выплаты по ним субсидируют банкам, кредитующим покупателей российских самолетов. Субсидируется разница между рыночной ставкой привлечения и ставкой кредита на всем сроке кредитования. Главным отличием внедряемой системы от системы PROEX является расширение ее действия с включением в ее рамки субсидирования продаж на территории РФ. Целевая задача СФПА: • по экспортным операциям – обеспечить сопоставимые условия кредитования отечественных ВС по сравнению с самолетами ведущих мировых авиапроизводителей, использующих собственные финансовые институты поддержки • внутри России – обеспечить наиболее привлекательные условия кредитования для покупателей отечественных ВС. Цель – покрытие потребностей расширяющегося внутреннего рынка авиатехники в связи с заменой летного парка и увеличением спроса на пассажирские авиаперевозки. Обобщенная схема может выглядеть следующим образом. Правительство выпускает постановление, определяющее порядок, форму и размеры субсидий, определенные в процентах годовых, в зависимости от срока кредитования и вида продукции. Чем дольше срок кредитования, тем выше процент субсидии. Данное постановление регулярно пересматривается для адаптации размера субсидии к изменяющимся рыночным условиям. При Правительстве РФ организуется работа комиссии. Ее обязанностью будет на регулярной основе рассматривать конкретные сделки кредитования покупателя на приобретение самолетов (и другой продукции, например тренажеров), претендующие на субсидирование по данной программе. Сделки по продаже самолетов зачастую окружены значительным количеством участников. В самом общем виде, здесь присутствуют продавец, покупатель, банк-кредитор. Но также в сделке могут быть задействованы инвесторы, гаранты, страховщики и другие заинтересованные лица. Кроме того, покупатель может вести переговоры с несколькими потенциальными продавцами или иметь несколько вариантов получения целевых кредитов. Заключив предварительные контракты, стороны сделки: продавец, покупатель, банк-кредитор – обращаются в комиссию с просьбой принять решение о субсидировании данной сделки. В случае положительного решения комиссией выдается письмо. В нем содержится обязательство в случае кредитования покупателя и оплаты средств продавцу в определенный срок (в программе PROEX – 90 дней) передать банку-кредитору государственные облигации, на сумму, равную компенсационной ставке, установленной комиссией для данной сделки. Государственная облигация в программе PROEX представляла собой беспроцентную облигацию с равномерной (с периодом полгода) выплатой номинала в течение срока обращения бумаги. Гособлигации передаются банку-кредитору агентом Минфина при предоставлении письма-обязательства и пакета документов, подтверждающих предоставление кредита покупателю и получение оплаты продавцом. Банк-кредитор может продать облигации с дисконтом, получив наличность от участников рынка, или получать доход по бумаге от государства в течение срока ее погашения.

01•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 25

Экономика и рынки

Условия субсидирования Субсидирование экспортных кредитов четко регламентировано международными договоренностями. В частности, в рамках Организации экономического сотрудничества и развития, далее ОЭСР, существует соглашение об официальной поддержке экспортного кредитования. Его подписали страны-участники ОЭСР: Австралия, Канада, Европейский Союз, Япония, Корея, Новая Зеландия, Норвегия, Швейцария и США. Согласно этому соглашению, а также Разъяснениям ОЭСР по экспортному кредитованию судов гражданской авиации для новых гражданских ВС Категории 26 предусмотрены следующие максимально благоприятные условия официальной поддержки: • минимальный авансовый платеж – 15% стоимости ВС • максимальный уровень официальной поддержки – не более 85% стоимости ВС • экспортный кредит должен быть обеспечен залогом самолета и/или суверенной гарантией • максимальный срок погашения кредита – 15 лет • выплата процентов/основной суммы долга – не реже, чем каждые 6 месяцев • минимальный размер премии за риск определяется на основе кредитного рейтинга покупателя/заемщика в процентах годовых, при этом предусмотрено уменьшение премии от 3 б.п. до 25 б.п. в зависимости от применимости Кейптаунской конвенции • минимальный уровень процентной ставки (плавающей или фиксированной) определяется как соответствующая ставка: LIBOR или CIRR-29 (для плавающей процентной ставки), либо Swap или CIRR-2 (для фиксированной процентной ставки) • размер комиссий за организацию, резервирование и оформление официальной поддержки определен п.17 Разъяснений

Ил-96-300

26 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2010

ОЭСР по экспортному кредитованию судов гражданской авиации. В целях соответствия требованиям ВТО по разрешенному экспортному субсидированию и с учетом активного вступления России в эту организацию, предлагается принять для экспортных кредитов максимально разрешенные международными договорами условия. Для внутреннего рынка предлагается улучшить условия предоставления субсидий до следующих: • минимальный авансовый платеж – 0% • максимальный уровень государственной поддержки – 100% стоимости ВС • срок погашения кредита – 15 лет • выплата субсидий – каждые полгода. Предполагаемые расходы государства в рамках программы Представляется возможным участие в программе выпускающихся на данный момент предприятиями ОАК коммерческих самолетов Ту-204СМ, Ан-148 и SSJ100. ОАК, согласно опубликованным планам производства должна в течение 5 следующих лет изготовить и продать 428 ВС на общую сумму около 400 млрд.руб. Такие результаты могут быть достигнуты путем привлечения государственных субсидий в размере одной трети 5-летнего объема продаж. Непосредственно в 5-летний период продажи ВС сумма субсидий составит 7% от объема продаж. А с учетом дисконтирования денежных потоков по ставке 10% общая сумма субсидий составит лишь 5% от стоимости проданных самолетов. Суммы в рамках программы не потребуют дополнительных расходов государства на поддержку авиастроения. Наоборот, они могут быть оптимизированы за счет неиспользуемых сумм в рамках существующих мер господдержки. Система призвана, в том числе, разгрузить применяемые на сегодняшний день механизмы субсидирования, «размазывающие» бюджетные деньги и оптимизировать структуру расходов государства на поддержку авиационной промышленности. Заключение ОАК, отказываясь от производства устаревших моделей и запуская новые, конкурентоспособные и востребованные на мировом рынке самолеты, должна ставить перед собой цель на долговременное и успешное развитие, которое невозможно без стартового рывка. Такой рывок может быть обеспечен только с помощью агрессивного ценового позиционирования, способного побудить авиакомпании формировать парк своих воздушных судов на базе отечественных самолетов. Как показал анализ, существующих мер господдержки

Экономика и рынки

недостаточно. Простые в создании и организации, в процессе своего функционирования они выявили множество недостатков, не позволяющих достигать главной цели – эффективно продавать самолеты. Новая более эффективная система финансирования продаж авиатехники дает кредитору гарантированный ликвидный долгосрочный инструмент, позволяющий снизить стоимость кредитного капитала и финансировать покупателя на выгодных условиях. Процедура технического сопровождения программы функционирует в рамках системы обслуживания государственного долга РФ, снижая тем самым административные расходы и устраняя так называемый «коррупционный элемент». Кроме этого, параметры системы отвечают всем принятым международным стандартам в области субсидирования экспорта, что играет особую роль в преддверии вступления России во Всемирную торговую организацию. Структура СФПА также позволяет быстро реагировать на возможные изменения, накладываемые этой организацией или другими внешними факторами. В результате, принятие программы СФПА позволит уже в ближайшие 5 лет занять позиции на мировом рынке с ежегодным объемом продаж более $2,5 млрд., а также оптимизировать государственные расходы в части субсидирования авиационной промышленности. По предварительной оценке совокупные расходы бюджета на программу не превысят ранее планировавшихся лимитов, определенных механизмами постановлений Правительства РФ №№ 90, 357, 803 или могут быть мобилизованы за счет ранее предусмотренных лимитов. Создание данной системы к 2011 году требует незамедлительных законотворческих

Ту-214

и организационных действий. Необходимо следующее. Принять принципиальное решение о введении в действие нового механизма поддержки с определением механизма расчета соответствующих сумм субсидий. Внести изменения в статью 103 Бюджетного кодекса РФ в части целевой эмиссии госбумаг для осуществления господдержки стратегических отраслей народного хозяйства. Заложить в бюджете на 2011 год лимитированные суммы эмиссий облигаций в рамках программы. Выработать и принять Постановление Правительства РФ, регламентирующее субсидии в рамках программы и работу соответствующей комиссии. Создать и наладить регулярную работу Комиссии при Минпромторге РФ по кредитованию сделок продаж авиатехники. Ту-204-300

01•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 27

Корпоративное строительство

Бизнесединичная интеграция В самом конце прошлого года в одном из крупнейших российских холдингов – ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) началась масштабная реструктуризация. Ее результатом станет формирование в ОАК трех бизнес-единиц, отвечающих за разработку, производство и поддержание эксплуатации боевых, коммерческих и специальных самолетов. В результате этой интеграции в российском авиапроме постепенно исчезнут ряд старых брендов и, очевидно, появятся новые.

Дмитрий Анатольевич Медведев и Алексей Иннокентьевич Федоров в цехе Воронежского акционерного самолетостроительного общества 28 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2010

Яков Скицын

Рассчитаться на троих 28 декабря 2009 года президент и председатель правления ОАК, президент Союза авиапромышленности Алексей Иннокентьевич Федоров подписал приказ, определяющий порядок формирования трех бизнес-единиц: «ОАК – Боевые самолеты», «ОАК – Коммерческие самолеты» и «ОАК – Специальные самолеты». Создание этих структур в рамках мероприятий по корпоративной реструктуризации группы ОАК на 2010-12 годы было одобрено на заседании совета директоров корпорации, состоявшемся 19 ноября 2009 года. Ответственным за формирование бизнесединицы «ОАК – Боевые самолеты» назначен первый вице-президент по боевой авиации и координации программ ОАК, генеральный директор компании «Сухой», генеральный директор – генеральный конструктор РСК «МиГ» Михаил Асланович Погосян. В настоящее время в проектах по боевой авиации задействованы девять авиастроительных компаний, объединяющих четыре ОКБ и шесть производственных площадок. В состав «ОАК – Боевые самолеты» войдут авиационная холдинговая компания «Сухой», ОКБ Сухого, Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение имени Ю.А. Гагарина, Новосибирское авиационное производственное объединение имени В.П. Чкалова, Российская самолетостроительная корпорация «МиГ», Нижегородский авиастроительный завод «Сокол», компания «Гражданские самолеты Сухого», а также более 40 их дочерних и зависимых обществ. Старшему вице-президенту по коммерческой авиации ОАК, президенту корпорации «Иркут» Олегу Федоровичу Демченко поручено форми-

Корпоративное строительство

и зависимых обществ ОАК, участвующих в реализации программ и проектов. В течение первого квартала 2010 года должны быть разработаны план-графики мероприятий по формированию бизнес-единиц. Тем самым в ОАК стартовал процесс масштабной интеграции. На встрече А.И. Федорова с журналистами, прошедшей в день подписания приказа о порядке формирования трех бизнес-единиц, президент ОАК заявил: «По сути, мы перешли к новому этапу, этапу внутреннего реформирования и создания бизнес-структур внутри ОАК». Целью создания бизнес-единиц в структуре ОАК является интеграция конструкторского и промышленного потенциала для создания современной авиационной Продолжение на стр. 32

Михаил Асланович Погосян рование бизнес-единицы «ОАК – Коммерческие самолеты». В настоящее время в сегменте коммерческой авиации работает десять компаний, в том числе три ОКБ и пять серийных заводов. Периметр консолидации бизнес-единицы составляют корпорация «Иркут», Опытноконструкторское бюро имени А.С. Яковлева, управляющая компания «ОАК – Гражданские самолеты», «ОАК – Транспортные самолеты», Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина, Воронежское акционерное самолетостроительное общество, ульяновский завод «АвиастарСП», а также более 30 их дочерних и зависимых обществ. Старший вице-президент по стратегической и специальной авиации ОАК, президент ОАО «Туполев» Александр Петрович Бобрышев возглавит работы по формированию бизнесединицы «ОАК – Специальные самолеты». Сегодня в существующей схеме создания специальной авиационной техники задействованы девять компаний. Четыре из них подлежат включению в бизнес-единицу «ОАК – Специальные самолеты»: фирма «Туполев», Казанское авиационное производственное объединение имени С.П. Горбунова, компания «Таганрогская авиация» и Таганрогский авиационный научнотехнический комплекс имени Г.М. Бериева. Своим приказом президент ОАК А.И. Федоров также поручил М.А. Погосяну, О.Ф. Демченко и А.П. Бобрышеву организовать взаимодействие с дочерними и зависимыми обществами корпорации по вопросам формирования соответствующих бизнес-единиц, а также осуществлять систематический анализ деятельности дочерних

Олег Федорович Демченко

Александр Петрович Бобрышев 01•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 29

Корпоративное строительство

из ИСТОРИИ МИРОВОЙ АВИАИНТЕГРАЦИИ Мир авиастроения знает немало примеров создания крупных авиастроительных объединений. Однако принято их все делить на две схемы. Одна была неоднократно применена в США. Там путем поглощения образовывались крупные обороннопромышленные холдинги. Одно из первых таких поглощений произошло в 1967 году, когда компания McDonnell Company приобрела Douglas Aircraft Company, в результате чего появилась фирма McDonnell Douglas. на тот момент Douglas Aircraft (основана в 1920 году Дональдом Дугласом) оказалась убыточной, не выдержав конкуренции со стороны компании Boeing. Компания специализировалась на производстве коммерческих авиалайнеров. Наиболее известными из них были DC-3 и DC-7. Первый появился на воздушных трассах в 1935 году и впервые сделал пассажирские авиаперевозки рентабельными. Второй начал летать в 1953 году, став одним из первых самолетов, способных совершать беспосадочные перелеты с восточного побережья США на западное. в свою очередь McDonnell (основана в 1939 году Джеймсом МакДоннелом) стала ведущим поставщиком боевых самолетов для ВВС США. Компания разработала один из первых американских реактивных истребителей F2H Banshee (первый полет – в 1947 году), а также легендарный F-4 Phantom II (первый полет – в 1958 году). После своего образования McDonnell Douglas продолжил снабжать самолетами армии всего мира. Компания разработала и начала серийный выпуск истребителя F-15 Eagle, ставшего основным боевым самолетом ВВС США. в области коммерческой авиации McDonnell Douglas подняла в 1970 году среднедальнемагистральный самолет DC-10. Кроме того, в 1984 году McDonnell Douglas приобрела компанию Hughes Helicopters, став производителем основного американского ударного вертолета AH-64 Apache. Однако с окончанием холодной войны и сокращением объемов военных заказов продажи McDonnell Douglas резко пошли вниз. Только с 1990 по 1994 годы обороты компании упали на 25%. После ряда неудач на рынках коммерческих и военных самолетов в конце 1996 года McDonnell Douglas объявила о своем вхождении в состав компании Boeing, слияние было одобрено федеральными властями США в 1997 году. Объединенная компания сохранила за собой лишь один бренд, назвавшись Boeing – по имени наиболее успешного участника альянса. B-2 Spirit

30 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2010

F-15E

Слияние Boeing и McDonnell Douglas стало уже третьим за три года крупным поглощением в оборонно-промышленном комплексе США. в 1994 году было оформлено объединение Northrop Corporation и Grumman Corporation в единую Northrop Grumman Corporation (наиболее известный проект в области авиастроения – стратегический бомбардировщик B-2 Spirit). Год спустя, в 1995 году, возникла корпорация Lockheed Martin. Одной ее частью стала Lockheed Corporation (основана в 1912 г. братьями Аллaном и Малколмом Локхед), известная своим самолетомразведчиком U-2, военно-транспортными самолетами C-130 Hercules и C-5 Galaxy, сверхзвуковым перехватчиком F-104 Starfighter, первым стелсистребителем F-117 Nighthawk. Второй составной частью Lockheed Martin стала компания Martin Marietta, которая также была следствием интеграции в 1961 году фирм Martin Company (основана в 1912 г. Гленом Мартином; наиболее известный авиационный продукт – бомбардировщики B-26 Marauder и B-29 Superfortress) и American-Marietta Corporation. Дальнейшего объединения этих трех американских оборонно-промышленных гигантов – Boeing, Lockheed Martin и Northrop Grumman – пока не предвидится: каждая компания специализируется в своих областях, лишь изредка конкурируя друг с другом. в случае необходимости они образуют альянсы для реализации совместных проектов или перепродают друг другу какие-то направления своего бизнеса. Европейский Союз пошел по несколько иному пути, создав наднациональное объединение по сути всей своей авиационной, космической и оборонной промышленности – European Aeronautic Defence and Space Company (EADS). Создание в июле 2000 года этой корпорации стало результатом инициативы правительств Франции, Германии, Испании и крупнейших компаний этих стран. EADS стала результатом слияния французской компании AerospatialeMatra, германской DaimlerChrysler Aerospace AG и испанской Construcciones Aeronauticas SA. Каждая из этих компаний также шла долгим путем слияний и поглощений. Так, в 1964 году Focke-Wulf , Focke-

Корпоративное строительство

Achgelis и Weserflug объединились в компанию Vereinigte Flugtechnische Werke. Она, в свою очередь, в 1969 году объединилась с Messerschmitt, Bölkow и Hamburger Flugzeugbau, создав MesserschmittBölkow-Blohm (MBB). В 1989 году произошла интеграция MBB с Daimler-Benz. Результатом этого слияния стала компания Daimler-Benz Aerospace. В том же году Daimler-Benz Aerospace объединилась с MTU Aero Engines, Dornier и двумя подразделениями компании AEG. После приобретения концерном Daimler-Benz AG корпорации Chrysler LLC, концерн получил имя DaimlerChrysler AG, а его аэрокосмическое подразделение – DaimlerChrysler Aerospace. Процесс интеграции во Франции начался еще раньше. В 1936-37 годах на основании нескольких компаний были образованы национальные общества авиастроения юго-востока (Société nationale des constructions aéronautiques du sud-est) и юго-запада (Société nationale des constructions aéronautiques du sud-ouest). В 1957 г. они объединились в компанию Sud Aviation. В 1970 г. прошла интеграция компаний Sud Aviation, Nord Aviation и SEREB. Объединение получило название SNI Aérospatiale. В 1999 г. Aérospatiale слилась с Matra в Aérospatiale-Matra. Основными дивизионами EADS стали компании Airbus (производство коммерческих самолетов), Military Transport Aircraft Division (военно-транспортная авиация), Eurocopter (вертолеты), EADS Astrium (ракетно-космические проекты) и EADS Defence & Security (военные проекты и системы безопасности). EADS также имеет доли в других крупных аэрокосмических компаниях Европы: 45,76% в Dassault Aviation (производитель французских истребителей Rafale и Mirage 2000), 46% в Eurofighter GmbH (производитель истребителя Typhoon), 50% в ATR (производитель региональных самолетов ATR-42 и ATR-72), 30% в Arianespace (предоставление пусковых услуг по запуску космических аппаратов). Однако по итогам десяти лет деятельности EADS приступил недавно к этапу реформирования своей структуры. В декабре 2008 года руководство корпорации объявило о слиянии двух своих дивизионов – Airbus и Military Transport Aircraft Division. В рамках дивизиона Airbus военно-транспортной тематикой будет заниматься подразделение Airbus Military. В настоящее время руководство EADS также рассматривает возможность повышения эффективности своей работы путем объединения ракетно-космического и оборонного дивизионов. Не являвшийся до сих пор крупной самолетостроительной державой, но имеющий большие амбиции в этой области Китай также пошел по пути интеграции своей авиастроительной промышленности. Правда, все реорганизации авиапрома «Поднебесной» всегда упрощала его принадлежность

государству. С апреля 1982 года все китайские авиастроительные предприятия были переданы в подчинение Министерству авиационной (с апреля 1988 года – авиационной и аэрокосмической) промышленности КНР. Однако для привлечения инвестиций и ускорения развития отрасли в июне 1993 года оно было преобразовано в Китайскую корпорацию авиационной промышленности (China Aviation Industry Corporation, AVIC). Следующим этапом реформы китайского авиапрома стало разделение AVIC в июле 1999 года на две корпорации – AVIC I и AVIC II. Это, по мнению госруководства КНР, позволило более эффективно работать над перспективными авиационными проектами, разделив работы по разной тематике между двумя корпорациями, а также добавив в государственную промышленность «дух здоровой конкуренции». Примечательно, что этот раздел произошел в то же время, когда в США наоборот завершились процессы крупных слияний, а Европа подошла к ним вплотную. Согласно распределению функций AVIC I было поручено заниматься созданием и производством бомбардировщиков (Xian H-6, Xian JH-7), истребителей (J-7, J-8, J-10, J-11 и JF-17/FC-1), JH-7

а также ближнемагистральных коммерческих самолетов (турбореактивный ARJ-21 и турбовинтовые Xian MA60 и Xian MA600). AVIC II было поручено сосредоточиться на проектах меньшей размерности: учебно-тренировочных самолетах (JL-8, L-15 и CJ-6), малых региональных турбовинтовых пассажирских машинах (Harbin Y-12) и средних военно-транспортных самолетах (Shaanxi Y-8). к AVIC II также отошли проекты вертолетов (Z-8, Z -9, WZ-10 и Z-11). Однако, как показал опыт работы двух авиастроительных корпораций, такое разделение привело к распылению кадровых, производственных и финансовых ресурсов, а также к избыточности числа одновременно реализуемых проектов. Поэтому в октябре 2008 года было объявлено о слиянии AVIC I и AVIC II вновь в одну единую корпорацию AVIC. Правда, перед этим в мае 2008 года для работы по тематике коммерческих самолетов была образована Корпорация коммерческих самолетов Китая (Commercial Aircraft Corporation of China Ltd., COMAC), акционерами которой выступили AVIC I, AVIC II, центральное Правительство КНР и муниципальное Правительство Шанхая. Главной задачей для COMAC стало создание к 2016 году большого пассажирского самолета C919 размерностью 168-190 пассажиров, что позволило бы Китаю уменьшить свою зависимость от Boeing и Airbus. Кроме того, COMAC были переданы из AVIC I работы над региональными самолетами ARJ-21, Xian MA60 и Xian MA600.

01•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 31

Корпоративное строительство

Су-35 техники, конкурентоспособной на мировом рынке. Корпорация «Иркут», компании «Сухой» и «Туполев», их менеджмент уже доказали, что в состоянии эффективно реализовывать крупные перспективные проекты. Однако с учетом тех амбициозных задач, которые ставятся перед ОАК – завоевание к 2015 году 5% мирового рынка гражданских самолетов и 10% к 2025 году, а также сохранение доли рынка военной авиации на уровне 12-15%, – людских и технических мощностей одних только «Иркута», «Сухого» и «Туполева» не хватит. Для этого им и передаются дополнительные конструкторские бюро и заводы. Российские варианты слияний Проекты реструктуризации российского авиапрома появились еще в середине 1990-х годов. Первоначально они строились по американскому варианту. В конце января 1996 года президент РФ Борис Ельцин подписал указ об образовании военнопромышленного комплекса МАПО на основе фирмы «МиГ», в который передавались 11 предприятий. Причем помимо смежников по производству истребителей МиГ-29 в состав комплекса планировалось включить вертолетное направление – кооперацию «Камова». Однако корпорация получилась лишь подобием задумывавшегося крупного самолетно-вертолетного холдинга. В нее было передано только 50% госакций ОАО «КБ имени Камова». В конце 1999 года МАПО было преобразовано в российскую самолетостроительную корпорацию (РСК) «МиГ». В августе 1996 года Борис Ельцин подписал новый указ об объединении разработчиков и изготовителей самолетов марки «Су» в авиационный военно-промышленный комплекс (АВПК) «Сухой». В него планировалось включить ОКБ им. Сухого, Комсомольское-на-Амуре, Иркутское и Новосибирское авиапроизводственные объединения, а также Таганрогский авиаци-

32 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2010

онный научно-технический комплекс имени Г.М. Бериева. Но в реальности создать концерн тогда не удалось: его важнейшие составляющие – серийные заводы – продолжали свою вполне самостоятельную деятельность, зачастую игнорируя надстройку в виде АВПК. Причем Иркутский завод и вовсе не контролировался АВПК и государством (на тот момент его госдоля составляла 14,7%, которая была передана в АВПК), он создавал свой собственный холдинг, ставший корпорацией «Иркут». Новая программа реформирования авиапрома РФ появилась в начале 2001 года. Ее главным идеологом тогда стал вице-премьер Илья Клебанов (ныне полпред президента РФ в Северо-Западном федеральном округе). Он предложил создать две холдинговые структуры, что уже было создано и апробировалось в Китае. Однако в отличие от китайского варианта, где между AVIC I и AVIC II была разделена тематика работ, российские интегрированные структуры должны были по сути стать конкурентами: в первый холдинг планировалось включить РСК «МиГ», фирмы «Туполев» и «Камов», во второй – АВПК «Сухой», «Ильюшин» и всю кооперацию по вертолетам марки «Ми». Однако столь радикальные планы, видимо, встретили возражения в самой промышленности. Компании, которые могли удачно продавать свою технику за границу и получали стабильную и крупную прибыль, отказывались объединяться с предприятиями, находящимися на грани банкротства. В оппозицию проекту перешло и Рос-

Корпоративное строительство

сийское авиационно-космическое агентство (Росавиакосмос). В мае 2001 года в ходе принятия Федеральной целевой программы «Реформирование и развитие оборонно-промышленного комплекса (2002-2006 годы)» количество холдингов в авиапроме выросло до 18. Однако в дальнейшем правительству удалось добиться компромисса со стороны промышленности и Росавиакосмоса. Реструктуризацию авиапрома было решено провести в два этапа: в 2002-04 годах планировалось создать «системообразующее ядро» из 18 холдингов, а в 2005-06 годах образовать два суперхолдинга. Однако программа продолжала корректироваться. Весной 2002 года появились заявления официальных лиц Росавиакосмоса, что на втором этапе пройдет лишь «консолидация созданных на первом этапе интегрированных структур в крупные многопрофильные авиастроительные корпорации холдингового типа», результатом чего станут 6-7 интегрированных структур в авиапроме. ОАК единый Однако в 2003 году программа реструктуризации авиапрома вновь поменялась. Она пошла по «европейскому пути», став во многом подобной процессу формирования EADS. Правительство РФ решило объединить всех отечественных самолетостроителей в единую корпорацию. Такая схема была уже отработана при создании ОАО «Концерн ПВО «Алмаз-Антей». Государственным лоббистом этого проекта выступил вице-премьер Борис Алешин (ныне – генеральный директор ЦАГИ). Начиная с лета 2003 года он активно выступал за формирование единой самолетостроительной корпорации. Причем изначально предлагалась двухэтапная схема формирования ОАК. На первом этапе – создание частно-государственного консорциума участников, его управляющей компании, доля государства в которой составит от 25,5 до 51%. На втором этапе будет образована корпоративная структура в виде холдинговой компании с единой акцией всех вошедших в нее компаний. Для этого существующие федеральные самолетостроительные госпредприятия будут акционированы. В федеральной собственности предлагалось оставить от 25,5 до 51% акций компании. Такая схема должна была способствовать привлечению больших частных инвестиций – как российских, так и зарубежных. По расчетам 2003 года, несмотря на высокие цены на нефть и профицит госбюджета, недостаток финансовых средств на научноисследовательские и опытно-конструкторские работы только по уже существовавшим на тот момент проектам и программам в период до 2010 года должен был составить не менее $2,9 млрд. при общей потребности в $5,5 млрд.

Официальное одобрение самой идеи создания ОАК произошло 22 февраля 2005 года на заседании президиума Госсовета, который прошел в подмосковном Жуковском под председательством президента РФ Владимира Путина. Для подготовки создания управляющей компании и консолидации авиастроительного бизнеса в ОАК было организовано некоммерческое партнерство «Объединенный авиастроительный консорциум». Однако проект указа был раскритикован в ряде заинтересованных государственных ведомствах, в первую очередь – в государственно-правовом управлении администрации президента РФ. Основной причиной этого стал рост госфинансирования, срочная потребность в частных инвестициях исчезла. Доля государства в корпорации была увеличена до «не менее 75% величины уставного капитала». В таком виде 20 февраля 2006 года указ, получивший номер №140, был подписан Владимиром Путиным. На первом этапе к 1 октября 2006 года в уставной капитал корпорации должны были быть внесены главным образом принадлежащие государству пакеты самолетостроительных предприятий.

Ан-148-100В Из негосударственных владельцев на первом этапе свои акции смогли внести лишь частные владельцы корпорации «Иркут». Однако из-за задержки оценки вносимого имущества регистрация ОАК состоялась лишь 20 ноября 2006 года. Госдоля в корпорации составила 90,1%, частные владельцы получили 9,9% акций. На втором этапе формирования ОАК (его изначально планировалось завершить к 1 апреля 2007 года) планировалось акционировать два остававшихся ФГУПами крупных авиапредприятия – РСК «МиГ» и КАПО имени С.П.Горбунова. Стопроцентные пакеты акций этих предприятий государство передавало в ОАК. Кроме того, в корпорацию планировалось довнести госактивы, не попавшие по разным причинам в ОАК на первом этапе. Также ожидался обмен негосударственными владельцами своих акций предприятий, попавших в указ президента от 20 февраля 2006 года, на акции ОАК. Однако с выполнением второго этапа возникла задержка. Акционирование РСК «МиГ» и КАПО было завершено лишь в 2008 году, а внесение акций этих предприятий в ОАК – в октябре 2009 года. Также лишь в сентябре-октябре 2009 года было проведено размещение дополнительных акций

01•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 33

Корпоративное строительство

ОАК, которые могли быть оплачены негосударственными акционерами дочерних и зависимых обществ корпорации принадлежащими им акциями. «По сути, лишь в конце 2009 года мы завершили сбор всех активов, выполнив Указ №140 от 2006 г. о создании ОАК, – заявил президент ОАК Алексей Федоров. – Объективная ситуация по сбору этих активов не позволила сделать это раньше. Процедура акционирования РСК «МиГ» и КАПО оказалась намного более сложной, чем мы предполагали вначале. Эти предприятия имели очень серьезные задолженности, и без финансового оздоровления технически не могли войти в состав ОАК. Тем не менее, эту работу мы закончили, и я считаю это одним из самых больших наших достижений прошедшего года». В перспективе ОАК продолжит пополняться новыми активами. В соответствии с Указом Президента РФ от 20 февраля 2008 года №217 после акционирования в состав корпорации будут переданы 100% акций Летно-исследовательского института имени М.М. Громова и Экспериментального машиностроительного завода имени В.М. Мясищева. В настоящее время проводятся мероприятия по завершению их акционирования. «Вхождение завода имени В.М. Мясищева в структуру ОАК может в принципе состояться в 2010 году, – отметил А.И. Федоров. – Это можно прогнозировать по тому ходу акционирования предприятия, которое есть сегодня. ЭМЗ будет передан бизнес-единице «ОАК – Специальные самолеты». Кроме того, ОАК ведет переговоры с владельцами самарского ОАО «Авиакор – авиационный завод» о вхождении его в состав корпорации. В ноябре 2009 года совет директоров ОАК опредеЦелевая структура группы ОАО «ОАК»

34 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2010

лил условия возможной интеграции «Авиакор» в корпорацию. «Если будет принято решение и мы договоримся с сегодняшним акционером на условиях, устраивающих обе стороны, то «Авиакор» попадет в бизнес-единицу «ОАК – Коммерческие самолеты»», – сообщил глава ОАК. В случае вхождения «Авиакора» в состав ОАК основными стратегическими задачами завода станут серийное производство самолетов Ан-140, участие в производстве самолетов Ан-148 и Ил-112. В перспективе на базе «Авиакора» планируется создать единый центр по производству агрегатов для этих самолетов. Кроме того, возможности предприятия могут быть использованы для технического и сервисного обслуживания воздушных судов производства ОАК. Мы наш, мы новый мир построим Завершив в основном консолидацию активов, ОАК приступила теперь к следующему крупному этапу – формированию внутрикорпоративной структуры. Основным процессом теперь как раз и станет создание бизнес-единиц. Еще при разработке концепции формирования ОАК предлагался переход от существующей структуры управления самолетостроительной отраслью, где каждая компания – это центр прибыли, обеспечивающий полный набор бизнескомпетенций, к структуре, основанной на концеп-

Корпоративное строительство

Ту-204-100 ции продуктовых бизнес-единиц. Формирование такой структуры подразумевало формирование и развитие управляющей компании ОАО «ОАК» в качестве центра капитализации. Кроме того, такая реструктуризация требовала преобразования организационно-правовых форм и корпоративных механизмов управления компаниями, которые вошли в состав ОАК, в соответствие с их ролями и функциями в целевой структуре. Предлагавшаяся структура изначально была схожа с той, которую избрала корпорация EADS. Предприятия ОАК планировалось объединить в три дивизиона-субхолдинга – «Гражданская авиация», «Военная авиация», «Транспортная и специальная авиация». В каждом из них было предусмотрено формирование головного конструкторского бюро, центра продаж, головного сервисного центра и группы сборочных заводов. Кроме того, в структуре ОАК были предусмотрены общие центры обслуживания, группы «Производство узлов и компонентов» с общими центрами комплектации, испытательные, научнотехнические и учебные центры, проектные компании (в том числе совместные предприятия). «Еще на заре создания корпорации мы декларировали создание трех бизнес-единиц, – рассказывал в конце 2009 года президент ОАК А.И. Федоров. – Правда, три года, которые ушли на формирование корпорации, заставили нас немного пересмотреть концепцию. Вначале мы планировали создать три бизнес-единицы: гражданская, военная и транспортная авиация. Но жизнь подсказала, что это решение было несколько идеалистичным. Транспортная авиация пока не готова стать самостоятельной бизнес-структурой ни по объемам бизнеса, ни по объемам работ. По той простой причине, что все проекты практически только запускаются. Постановка производства самолета Ил-476 находится в самом разгаре, по легкому транспортному самолету Ил-112 только-только развернута опытно-конструкторская часть работ. Средний

транспортный самолет МТА по сути только в 2009 году получил возможность реально стартовать. Поэтому мы приняли решение создать три бизнес-единицы в несколько другой конфигурации. Бизнес-единица «ОАК – Боевые самолеты» практически не претерпела изменений. Из гражданской и транспортной авиации мы начали создавать единую бизнес-единицу «ОАК – Коммерческие самолеты». Стратегическую и специальную авиацию мы решили выделить в отдельную бизнес-единицу «ОАК – Специальные самолеты». Основной целью создания специализированных бизнесединиц стала трансформация группы ОАК в авиастроительный комплекс, соответствующий лучшей мировой практике. При этом будет создан центр рыночной капитализации, пройдет оптимизация внутрихолдингового финансирования, повышение ликвидности. Кроме того, по мнению руководства ОАК, повысится внутригрупповая эффективность принятия и реализации решений, то есть управляемость корпорации в целом. Произойдет также оптимизация производственно-технологической модели ОАК, снизятся риски деятельности группы. Проведение реструктуризации и реорганизации будет осуществляться исходя из критериев увеличения стоимости компании. При этом, хотя управление программой реструктуризации будет осуществляться со стороны головной структуры ОАК, остается неизменным условие сохранения контроля государства за реализацией стратегии развития и приоритетных направлений деятельности. Важными условиями формирования бизнесединиц остается минимизация издержек на проведение реструктуризации и аутсорсинг непрофильных активов и функций. Проведение преобразований предусматривает два этапа. На первом этапе в 2010 году будет завершена консолидация профильных активов и проведена интеграция управленческих процессов в масштабах корпорации посредством использования процедур корпоративного управления. В этом году планируется разработать стратегии развития бизнес-единиц, их перспективные товарные программы, модели производственной кооперации и программы технического развития, финансовые модели, схемы финансовых и товарно-материальных потоков; осуществить консолидацию управления финансовыми ресурсами и программами. В эти же сроки будут сформированы головные компании бизнес-единиц, системы управления проектами и проектные команды, системы управления имущественным комплексом бизнес-единиц, пройдет регламентация бизнес-

01•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 35

Корпоративное строительство

Принципиальная укрупненная организационная структура бизнес-единицы

процессов (в рамках бизнес-единиц и по линии «ОАК – бизнесединицы»). Будут разработаны программы финансового оздоровления предприятий, включаемых в состав бизнес-единиц, начнется их реализация. Пройдет также преобразование схемы владения ОАК и бизнес-единиц: начнется процедура передачи пакетов акций от ОАК, между дочерними и зависимыми обществами ОАК, их реорганизация. На втором этапе в 2011-2012 годах планируется осуществить формирование самих бизнес-единиц, передать им соответствующие активы и провести локальную интеграцию авиастроительных предприятий в рамках бизнес-единиц. Начнется исполнение товарных программ и программ технического развития бизнес-единиц; в них пройдет апробация, доработка и полномасштабная реализация схем финансовых и товарноматериальных потоков, начнется проектирование центров компетенций. В те же сроки будут завершены мероприятия по финансовому оздоровлению предприятий, включенных в состав бизнес-единиц, пройдет реорганизация конструкторских бюро и производственных площадок (специализация производств, перераспределение трудового ресурса), обособление непрофильных активов, ликвидация избыточных активов. Будут завершены процедуры консолидации активов корпорацией, передачи пакетов акций от ОАК и внутри бизнес-единиц, реорганизации предприятий, учреждения новых обществ (выделение непрофильных активов, формирование центров компетенции, совместных предприятий), продаж акций непрофильных компаний третьим лицам. «Мы предполагаем, что на создание этих бизнес-единиц с полной передачей активов уйдет 2010 и 2011 год, – пояснил А.И. Федоров. – Конечно, хотелось бы все это сделать быстрее, но сама передача активов – очень трудоемкий процесс. Тем бо-

36 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2010

лее что большей частью активов нас наделяло государство, и даже передача этих активов в наши же дочерние предприятия – это, по сути, процедура отчуждения, которая требует специальных правительственных документов. Тем не менее, управление активами мы уже практически передали в компании-лидеры, на базе которых и создаются бизнес-единицы – в АХК «Сухой», «Иркут» и «Туполев»». ОАК – Боевые Самолеты Областью деятельности бизнес-единицы «ОАК – Боевые самолеты» станут проекты, связанные с разработкой, постановкой на производство, серийным производством и послепродажным обслуживанием военной техники в сегменте фронтовой авиации: Су-27/30 (СМ, М2, МК), Су-34, Су-35, МиГ-29, МиГ-31, МиГ-35, Як-130 (в части работ, выполняемых нижегородским авиационным заводом «Сокол»), Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА) и ряд других проектов. В компетенции ОАК-БС окажутся и основные проекты по перспективным беспилотным авиационным комплексам. «Я не исключаю, что в каких-то сегментах беспилотной авиации будет работать и бизнес-единица «ОАК – Специальные самолеты», поскольку ее фирма-лидер «Туполев» имеет богатый опыт, знания, заделы по беспилотникам, – отметил А.И. Федоров. – Будут продолжаться работы по этой тематике

Корпоративное строительство

и в «ОАК – Коммерческие самолеты», потому что корпорация «Иркут» ведет самостоятельные разработки по легким беспилотикам. Но основные, наиболее сложные и наиболее крупные проекты в области беспилотной авиации – стратегические разведчики и беспилотные ударные комплексы – будет вести ОАК-БС. Я думаю, что здесь тоже будет использоваться научно-технический задел и «Сухого», и «МиГа». Не исключаю и того, что беспилотные комплексы будут создаваться смешанными коллективами». Кроме того, к компетенции бизнес-единицы ОАК-БС отнесена и реализация проекта SSJ100. По крайней мере до момента сертификации типовой конструкции воздушного судна и стабилизации серийных поставок самолетов. Решение о передаче проекта SSJ100 под управление бизнесединицы «ОАК – Коммерческие самолеты» будет приниматься после 2012 года. Как минимум до 2013-2014 годов эта бизнесединица будет работать в виде двух самостоятельных интегрированных структур и ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», подчиненных головной компании. Интегрированные структуры будут образованы на базе компании «Сухой» и РСК «МиГ» путем присоединения к ним ОКБ и серийных заводов, традиционно работающих по тематике «Су» и «МиГ» соответственно. При этом планируется передать в эти структуры пакеты акций ОКБ им. Сухого, КнААПО, НАПО и НАЗ «Сокол», которыми сейчас владеет ОАК. Головная компания бизнес-единицы ОАК-БС будет обеспечивать сводное планирование, контроль и необходимую координацию действий интегрированных структур «Сухой» и «МиГ», централизацию управления по отдельным функциям (маркетинг, финансы и экономика, материальнотехническое обеспечение и послепродажное обслуживание). Кроме того, она создаст условия для унификации систем управления подчиненных интегрированных структур. В качестве референтной уже выбрана подтвердившая свою состоятельность система управления компании «Сухой». Головная компания бизнес-единицы ОАК-БС также займется финансовым оздоровлением проблемных активов. Ожидается, что лишь в 2014-2015 годах, когда «Сухой» и «МиГ» достигнут паритета в своем развитии, произойдет их объединение. Опять же с учетом головной роли в создании ОАК-БС компании «Сухой», видимо, в дальнейшем сохранится лишь бренд этой компании, завоевавший за последние два десятилетия широкую известность во всем мире. Как ни печально, но при ограниченном числе проектов, которые будет вести эта бизнес-единица, сохранить оба бренда вряд ли удастся.

МиГ-29К ОАК – Коммерческие Самолеты Целью деятельности бизнес-единицы «ОАК – Коммерческие самолеты» станет коммерциализация существующих продуктов и вывод на рынок новых образцов гражданской и транспортной авиации. Бизнес-единица будет отвечать за реализацию программ МС-21, Международная промышленная кооперация (конвертация пассажирских самолетов семейства Airbus A320 в грузовые версии и производство компонентов для зарубежных заказчиков), Ан-140, Ан-148, Ту-204, Ил-76, Ил-112, Ил-96, Ан-124, МТС, Перспективные проекты гражданской авиации. Кроме того, после завершения сертификации типовой конструкции самолета Ту-204СМ в ОАК-КС будут переданы активы по гражданской тематике и переведен ключевой персонал из компании «Туполев». ОАК-КС продолжит и реализацию проектов по экспортным поставкам самолетов Су-30МКИ/МКМ/МКА и Як-130. Коммерческая успешность этих программ обеспечивает финансовую устойчивость «Иркута» и всей будущей бизнес-единицы в целом как минимум до начала серийных поставок самолета МС-21. Кроме того, военно-экспортные программы позволят «Иркуту» привлекать внебюджетные инвестиции для развертывания программ по гражданской и транспортной тематике. Бизнес-единица ОАК-КС будет создаваться также в виде интегрированной структуры филиального типа, включающей

Сборка Су-30МКИ 01•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 37

Корпоративное строительство

корпоративный центр, единый инженерный центр и несколько производственных филиалов. Формирование бизнес-единицы будет заключаться в присоединении акционерных обществ к головной компании – корпорации «Иркут». Выбор «Иркута» был предопределен прежде всего его финансовой устойчивостью, наличием положительного опыта реструктуризации авиастроительных предприятий, развития производственных мощностей, управления издержками и выстраивания эффективного бизнеса. Однако формирование бизнес-единицы ОАК-КС на базе корпорации «Иркут», как и бизнес-единицы ОАК-БС на основе компании «Сухой», ни в коей мере не означает, что эти коммерчески успешные предприятия будут теперь финансировать обремененные долгами заводы, передаваемые в эти структуры. Прежде чем входить в состав «Иркута» остальные участники бизнес-единицы должны будут пройти процедуру реструктуризации и при необходимости финансового оздоровления, из них будут выделены непрофильные активы. Планируется также создать в ОАК-КС специализированные производственные компании – центры компетенции. Тем самым будут ликвидированы диспропорции существующей индустриальной модели и существенно снижены уровни непроизводственных расходов. В рамках консолидации конструкторских ресурсов бизнесединица ОАК-КС приступает к созданию Единого конструкторского центра в Москве. Центр будет вести работы по всем текущим и перспективным проектам в области коммерческой авиации. Для создания центра будут использованы площади компании «Туполев» на набережной Академика Туполева в Москве. После сокращения численности сотрудников туполевского конструкторского бюро, происшедшего в 1990-е годы вследствие системного кризиса в российском авиастроении, значительная часть площадей «Туполева» освободилась. После ремонта зданий компании и создания современной инфраструктуры там смогут комфортно разместиться инженеры и конструкторы сразу нескольких КБ: Туполева, Яковлева и Ильюшина. Создание единого конструкторского центра позволит унифицировать технологии, методы и средства проектирования всех КБ, включая оборудование и программные средства, а также осуществить переход на единые стандарты проектирования. В перспективе в середине 2010-х годов Единый конструкторский центр будет переведен на площадку Национального центра авиастроения в городе Жуковский.

Руководство ОАК и корпорации «Иркут» не исключает, что с началом процесса консолидации активов в бизнес-единице будет проведен ребрендинг корпорации «Иркут» в «ОАК- Коммерческие самолеты». По такой же схеме в августе 2008 года уже прошел ребрендинг ОАО «Межгосударственная авиастроительная компания «Ильюшин», получившее новое наименование ОАО «ОАК – Транспортные самолеты». Процесс интеграции компаний в «Иркут» также, очевидно, приведет к постепенному исчезновению ряда прославленных советских авиабрендов. Возможно, бренд «Ильюшин» все же сохранится за проектами военно-транспортной авиации. В свою очередь бренд «Туполев», видимо, будет использоваться бизнес-единицей «ОАК – Специальные самолеты». Однако вопрос создания нового или использования старого бренда, безусловно, встанет перед корпорацией «Иркут». Причем это должно произойти уже в ближайшие год-два, поскольку самолет МС21 уже выходит на стадию начала контрактации. Это название, данное по имени государственного тендера начала 2000-х годов, вряд ли будет сохранено при продажах нового лайнера. ОАК – Специальные Самолеты В сферу ответственности бизнес-единицы «ОАК – Специальные самолеты» отнесены проекты Ту-22М3, Ту-95, Ту-160, Перспективный авиационный комплекс дальней авиации (ПАК ДА), специальные авиационные комплексы, а также Бе-200. В дальнейшем эта бизнес-единица продолжит работы над уникальными в мировом масштабе проектами по созданию стратегической и амфибийной авиации, специализированных воздушных судов – командных пунктов, самолетов дальнего радиолокационного обнаружения, других специфических машин. Особенностью специальной авиации как продукта является ее мелкосерийность и ограниченная коммерциализация. Поэтому эта бизнесединица, безусловно, будет сосредоточена на выполнении работ по государственному заказу. Ту-22М3

38 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2010

Корпоративное строительство

Ту-160 Бизнес-единица будет создаваться также в виде интегрированной структуры филиального типа. В ее составе будут сформированы корпоративный центр, инженерные и производственные центры. Формирование будет идти путем планомерного присоединения других компаний к головной – ОАО «Туполев». Выбор центра консолидации был обусловлен тем, что «Туполев» обладает наибольшим опытом в области разработки стратегической и специальной авиации. Процесс создания этой бизнес-единицы будет иметь и свою специфику. Сейчас у компании «Туполев» отсутствуют управленческие компетенции в масштабах интегрированных структур. Их предстоит еще получить в процессе создания бизнес-единицы. Кроме того, в процессе реструктуризации «Туполева» в бизнес-единицу «ОАК – Специальные самолеты» будет переведена часть персонала и переданы активы по гражданской тематике. С другой стороны ТАНТК им. Г.М.Бериева и ТАВИА исторически имеют компактное совместное расположение и сложившиеся производственно-хозяйственные отношения. В 2010 году эти предприятия будут объединены, и только после этого уже единой компанией войдут в «ОАК – Специальные самолеты». Вместе с тем деятельность бизнес-единицы будет в значительной степени увязана с программами ОАК-КС: при создании специализированных воздушных комплексов в качестве их «платформ» традиционно используются серийные гражданские и транспортные самолеты. В такой же мере «ОАК – Специальные самолеты» будет зависима от поставщиков спецоборудования для таких комплексов. Дальнейшие планы В результате создания бизнес-единиц ожидается повышение эффективности функционирования группы ОАК в целом. Так, вследствие увеличения

масштабов деятельности, целенаправленной концентрации ресурсов в бизнес-единицах и оптимизации их системы управления к 2015 году прогнозируется рост продаж авиационной техники и повышение рентабельности ее производства: • в сегменте боевой авиации – годовая выручка не менее 150 млрд. руб. при средней операционной рентабельности не менее 20% • в сегменте коммерческой авиации – годовая выручка не менее 120 млрд. руб. при средней операционной рентабельности не менее 5% • в сегменте специальной авиации – годовая выручка не менее 20 млрд. руб. при средней операционной рентабельности на уровне 15%. Следующей целью ОАК станет формирование компании с единой акцией. Это позволит корпорации подготовиться к первой публичной продаже акций. Техническая готовность к IPO, по словам руководителей ОАК, должна быть к 2012 году. Однако решение о первичном размещении будет принято корпорацией в зависимости от ситуации на фондовом рынке. «В нашей стратегии записаны три стадии формирования ОАК. Нынешнее положение я бы назвал стадией формирования и реанимации, – заявил президент ОАК А.И. Федоров. – На этой стадии нужна очень сильная государственная финансовая поддержка. Собственно, это сейчас и происходит: государство финансирует ОАК напрямую, передавая деньги в уставной капитал корпорации и через федеральные программы. Но мы не можем жить вечно в таком виде, и государство не может постоянно нас поддерживать финансово. Следующая стадия – выход на IPO и публичные фондовые рынки. На этой стадии будет смешанное финансирование: мы предполагаем, что государственная поддержка останется, но будет равна нашим собственным и другим инвестиционным возможностям. IPO – один из шагов на этом пути, поскольку мы хотим на финансовом рынке собрать деньги для инвестиций в наши новые программы. Эта стадия должна продлиться от 2011 до 2015 года. Затем мы должны выйти на очень умеренную государственную поддержку и в основном сами зарабатывать деньги и привлекать инвестиции в наши проекты».

01•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 39

Корпоративное строительство

Национальный центр авиастроения Статья написана на основе выступлений А.И.Федорова и материалов из открытых источников Проект Национального центра авиастроения (НЦА) в городе Жуковский – один из важных шагов, предпринимаемых по инициативе Президента и Правительства РФ на пути к восстановлению Россией частично утраченных позиций мирового лидерства в области высоких технологий. Здесь будут создаваться конкурентоспособные летательные аппараты будущего, как военного, так и гражданского назначения, для последующего запуска в массовое производство и поставок как местным потребителям, так и на экспорт. Необходимость создания единого национального центра – не самоцель. Дальнейшее развитие России с ее бескрайними просторами немыслимо без восстановления плотной сети маршрутов воздушного транспорта, которая органично дополнит железнодорожные, автомобильные и водные пути, и обеспечит конституционное право граждан на свободное передвижение. Кроме того, для сохранения суверенитета и территориальной целостности Россия должна содержать мощную армию, оснащенную всеми необходимыми видами вооружений и военной техники. Президент, правительство и Федеральное собрание Российской Федерации уделяют пристальное внимание отечественной авиации. Несмотря на непростое положение с бюджетами во времена глобального экономического кризиса, на высоком уровне управления государством приняты решения по выделению авиапрому крупных финансовых ресурсов. Меры государственной

40 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2010

Александр Чернов

поддержки очень масштабные. Крупные финансовые вливания необходимы отечественной промышленности для того, чтобы быстрыми темпами наверстать отставание, которое накопилось в отрасли за последние пятнадцать лет. Авиастроению даются деньги «не просто так», а под конкретные задачи, поставленные руководством страны. А именно – завоевание 5% глобального рынка авиатехники к 2015 г., 10% к 2025 г. и, как итог, место в первой тройке лидеров мирового авиастроения. Экономические меры помощи авиапрому подкрепляются политической и организационной поддержкой. Президент Российской Федерации подписал указ о создании Национального центра авиастроения в феврале 2008 г. Таким образом, высшее должностное лицо государства выступило инициатором данного проекта. Чтобы прочно войти в тройку мировых лидеров, России требуется крупный центр авиастроения, по уровню соответствующий центрам Airbus в Тулузе и Boeing в Сиэтле. Город Жуковский с учетом его истории, географического положения и расположенных на его территории объектов наиболее подходит для этой цели. Реализация проекта НЦА позволит создать качественно новые условия для развития авиационной и смежных отраслей, обеспечит переход авиапрома на новый технологический уровень. Проект увязан с программами по созданию новых продуктов, техническому перевооружению, внедрению новых технологий, решению кадровых проблем. Некоммерческое партнерство «Национальный центр авиастроения» выступает в качестве управляющей компании проекта, решает вопросы организации эффективного взаимодействия между его участниками. Учредителями НП НЦА в равных долях являются ОАО «ОАК», ГК «Ростехнологии» и Правительство Московской области. В Советском Союзе был опыт создания отдельных «закрытых городов», где решались задачи национального значения по темам оружия ракетноядерного сдерживания, космической техники, океанского надводного и подводного флота и другие. Однако для современной России тема созда-

Корпоративное строительство

Первый заместитель Председателя Правительства РФ Игорь Иванович Шувалов, куратор проекта НЦА в Правительстве России

ния национальных центров в общем-то новая. После распада СССР и обретения суверенитета наша страна задач такого масштаба не решала. Между тем, НЦА – задача национального значения, которую ОАК и другие объединения промышленности не в силах решить без серьезной поддержки государства. Выход президентского указа по НЦА в феврале 2008 г. подал четкий и ясный сигнал, что поддержка руководства страны нашему проекту обеспечена. Проект НЦА характерен тем, что предпринимается первая попытка комплексного решения задачи масштаба целой отрасли. На одной площадке будут сосредоточены несколько составляющих сложного жизненного цикла создания высокотехнологичной продукции. Планирование ведется как с учетом опыта создания подобных структур за рубежом (Тулуза, Сиэтл), так и отечественной практики советского периода (Зеленоград, Дубна). Весь 2008 год был использован для подготовки концепции НЦА и пакета документов, необходи-

мых для начала реализации проекта. В городе Жуковский ведется активная работа, связанная с землей, определением и выделением участков, решением вопросов с собственниками этих земельных участков, формированием генерального плана развития города с учетом национального центра. Ядром НЦА станут объекты ОАК и транспортно-выставочного комплекса «Россия». Вокруг них создается инновационная внедренческая зона. В августе 2009 г. первые десять свидетельств были выданы фирмам-резидентам данной зоны из числа малых и средних предприятий. Вокруг ядра также будут расположены объекты научно-образовательной среды. Их полноценное функционирование требует соответствующей инженерной, транспортной, социальной и жилой инфраструктуры. Кроме прочего, НЦА – крупный градостроительный проект. В развитие указа президента к Жуковскому была присоединена площадь в полторы тысячи гектаров. На новых территориях будет возведена бóльшая часть объектов жилой и транспортной инфраструктуры, а также часть инженерной и социальной. Здесь к 2017 г. планируется построить порядка 2 млн. квадратных метров новых площадей. Развитие проекта предполагается осуществить в три фазы. Первая планируется к завершению в 2012 г. и включает возведе-

01•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 41

Корпоративное строительство

Sukhoi Superjet 100 ние первоочередных объектов ОАК и ТВК «Россия». Будет сдана первая очередь жилья, а также важнейшие объекты инженерной и транспортной инфраструктуры, необходимые для обеспечения потребностей новых территорий. На втором этапе, с завершением к 2015 г., будет продолжаться жилищное строительство, введение в строй второй очереди объектов ТВК «Россия», образовательного центра, инновационного парка города Жуковский, объектов коммерческой инфраструктуры. Третья фаза и весь строительный проект в целом планируется завершить к 2017 г. Фазирование сбалансировано по срокам, строительным и финансовым возможностям, минимизирует влияние кризиса мировой финансовой системы. Финансирование проекта будет осуществлено на условиях частногосударственного партнерства с минимизацией нагрузки на федеральный бюджет. Общая сумма затрат до 2017 г. оценивается в $4 млрд., причем львиная доля затрат приходится на объекты инфраструктуры. Такая сумма достаточна и по силам участникам проекта с учетом обещанной государственной поддержки. Предложенная концепцией система финансирования проекта основана на принципе частно-государственного партнерства. Государственные инвестиции будут направлены в основном на создание инженерной и транспортной инфраструктуры. А все остальные затраты будут компенсированы участниками и учредителями проекта, а также из доходов управляющей компании, которые будут получены в процессе реализации и развития проекта. Часть средств ОАК планирует изыскать за счет освобождения излишних площадей в Москве. В концепции заложено, что все объекты, относящиеся к образовательной сфере, будут профинансированы за счет учредителей и участников проекта. Такой подход основан на осознании ими того факта, что уже в обозримом будущем недостаток квалифицированных кадров способен поставить под вопрос дальнейшее развитие отечественного авиастроения. Реализация проекта в полном объеме даст возможность молодым людям, решившим связать свою судьбу с авиацией, получить

42 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2010

не только хорошее образование, но и работу в ОАК или на смежных предприятиях. По нашим оценкам, не менее 10 тыс. выпускников образовательного центра смогут устроиться на работу в Национальном центре авиастроения. Еще порядка 5 тыс. рабочих мест будет создано в системе ТВК «Россия». Это позволит существенно улучшить ситуацию с трудоустройством населения городов Жуковский, Раменское и соседних населенных пунктов. Строительство НЦА тщательно увязывается с развитием города Жуковский, строительством новых кварталов, для чего потребуется реализация масштабного девелоперского проекта. Его цель – создать максимально комфортные условия для проживания и трудовой деятельности сотрудников ОАК, ТВК «Россия», других предприятий промышленности, а также студентов и преподавателей. Речь идет прежде всего о застройке новых территорий в непосредственной близости к объектам НЦА. К настоящему времени проведены предварительные работы, направленные на выяснение всех возможных строительных ограничений. Аэродром «Раменское», который будет неотъемлемой частью НЦА, налагает очень серьезные градостроительные ограничения, связанные с безопасностью полетов в аэроузле и шумовым воздействием на прилегающие территории. Есть ограничения, связанные с водоохранной зоной – здесь находится пойма Москвы-реки, что определяет особые условия проектирования и строительства. Предлагаемый генеральный план застройки учитывает и другие аспекты. Его утверждение планировалось на конец 2009 г. Предварительные положения плана одобрены соответствующими градостроительными структурами города Жуковский

Корпоративное строительство

и Московской области. В целом нашла понимание и одобрение предложенная авторами концепция разбивки объектов по зонам и их наполнения. Проектирование конкретных зданий и сооружений в пределах зон будет осуществляться с привлечением лучших архитекторов. Соответствующая установка дана первым вице-премьером Игорем Ивановичем Шуваловым – куратором проекта НЦА в Правительстве РФ. К сожалению, пока еще не все в российском обществе понимают значение НЦА для будущего отрасли, да и для всей страны. Сторонникам проекта предстоит еще не раз разъяснять свою позицию, строить и корректировать свою информационную политику в отношении Центра таким образом, чтобы доступно рассказать всем желающим, кто хочет разобраться в сути и деталях проекта, о том, что такое НЦА, из чего он состоит и ради чего задуман. Конечно, дело здесь совсем не в чьем-то желании «освоить» упомянутые выше $4 млрд. Уверенность в этом дает факт самого пристального внимания к реализации проекта со стороны Президента, правительства и Федерального собрания РФ, личного участия видных политических деятелей, депутатов всех уровней и широких слоев общественности, прежде всего населения Жуковского, Раменского и близлежащих населенных пунктов. Основные направления создания НЦА Первое направление – Инженерный центр ОАК. Его создание в Жуковском планируется в течение

следующих 7-10 лет, в числе самых первых из вновь вводимых объектов. Это объединенное конструкторское бюро ОАО «ОАК» будет разрабатывать все летательные аппараты будущего. Речь вовсе не идет о том, что опытные конструкторские бюро, носящие имена Павла Осиповича Сухого, Артема Ивановича Микояна, Сергея Владимировича Ильюшина и Андрея Николаевича Туполева все скопом, вместе с оборудованием и персоналом, будут перевезены из Москвы в Жуковский. Даже при наличии соответствующего желания осуществить такое перемещение на практике нереально. Прежде всего потому, что многие специалисты не захотят менять место работы и жительства, предпочтут найти другую работу в мегаполисе. На самом деле речь идет о том, чтобы построить в Жуковском современАэродинамическая труба Т-101 ЦАГИ

01•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 43

Корпоративное строительство

ный инженерный центр и здесь же, в Жуковском, «вырастить» для него будущие кадры. Новый инженерный центр ОАК некоторое время будет существовать параллельно с московскими ОКБ, которые продолжат работу над своими проектами. Постепенно «параллельное» ОКБ в Жуковском будет набирать себе объемы работ. Сначала входить в проекты других ОКБ, а потом и самостоятельно начинать новые авиационные проекты. Соответственно, инженерный центр будет перемещать на себя основную массу ведущихся ОАК проектноконструкторских работ. Постепенно, по мере развития новых проектов, здесь будет формироваться трудовой коллектив, сюда будет переходить кадровый потенциал. Не исключаю ситуацию, что инженерный центр будет разрабатывать не только самолеты, но и вертолеты, силовые установки, основные бортовые системы. Второе направление, которое также проходит по линии ОАК, предполагает, что в Жуковском будет создана мощная экспериментально-исследовательская база. По указу президента ФГУП ЛИИ им. М.М. Громова и ЭМЗ им. В.М. Мясищева после

Президент Некоммерческого партнерства «Национальный центр авиастроения» Тигран Игоревич Алексанян 44 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2010

акционирования будут переведены в состав ОАО «ОАК». Это должно произойти в 2010 г. На базе этих предприятий мы создадим в Жуковском единый Экспериментально-исследовательский центр ОАК. Он объединит летно-испытательные и доводочные базы (ЛИИДБ) всех наших самолетостроительных фирм в единый центр по летным экспериментам. Таким образом, все наши ЛИИДБ, сегодня разбросанные и не увязанные между собой, будут собраны в единую структуру. Она также займется стендовыми отработками. Третье направление – Многофункциональный центр. На него возлагается несколько функций. В том числе служить площадкой для Корпоративного университета ОАК. Под ним мы понимаем центр, где будет вестись внутрикорпоративное обучение и выработка ключевых стратегических решений, особенно по кадровым вопросам. Пример для подражания задает Boeing, у которого есть подобный центр в Сент-Луисе. Считаю, что ОАК необходимо в обязательном порядке создать такого рода структуру. Без нее нечего даже мечтать о лидерстве в мировом авиастроении. ГК «Ростехнологии» ведет собственное направление – Транспортно-выставочный комплекс «Россия». Хотя напрямую ТВК не связан с развитием авиационной промышленности, он в определенной мере будет ему способствовать. С точки зрения представителей авиапрома будет неплохо, если появится постоянная площадка, где всегда можно познакомиться с образцами авиационной техники, наладить постоянный контакт с нашими клиентами и партнерами. Международные аэрокосмические салоны в Жуковском собирают вместе, на одной площадке, всю элиту авиации: ведущие предприятия авиапрома и их поставщиков, авиакомпании, военно-воздушные силы. Это хорошая площадка, на которой удобно обсуждать сложные, насущные проблемы отрасли. Создание ТВК поможет придать салонам «МАКС» более современный, цивилизованный вид, соответствующий мировому уровню, привлечет больше иностранных фирм в Россию. Размещение в Жуковском объектов ОАК и «Ростехнологий» позволит более эффективно использовать аэродром «Раменское» с его уникальной, самой протяженной во всей Европе взлетно-посадочной полосой. Сегодня количество полетов экспериментальной авиации явно недостаточно, чтобы загрузить такой аэродром. Чтобы он не был тяжелой финансовой обузой, требуется привлечь сюда коммерческие рейсы. При правильной организации полетов дополнительная загрузка аэродрома коммерческими рейсами не помещает его использованию летательными аппаратами экспериментальной авиации. Хороший пример дает центр Airbus в Тулузе, кото-

Корпоративное строительство

рый расположен на одной территории с городским аэропортом. Все регулярные и чартерные рейсы авиакомпаний, а также все вылеты экспериментальных аппаратов и облеты вновь построенных на заводе Airbus самолетов выполняются из единого аэроузла. Мы хотим сделать нечто подобное и с «Раменским», что позволит эффективно использовать аэродромную инфраструктуру. Следующее направление – государственный научный центр. После развала Советского Союза наша отраслевая наука существовала по принципам «кто что может» и «каждый выживает самостоятельно». К сожалению, нехватка бюджетного финансирования привела в упадок экспериментальную базу наших отраслевых институтов. Она их понуждала и понуждает работать на заказы из-за рубежа, нередко за небольшую плату, едва достаточную, чтобы свести концы с концами. Получается, что нашим зарубежным конкурентам за очень скромное вознаграждение передается научно-технический задел, который создавался многие годы и дорого обошелся нашему государству. С образованием крупных интегрированных структур в ОПК России (ОАК, Объединенная двигателестроительная корпорация, Корпорация «Тактическое ракетное вооружение») для них теперь нужен партнер по отраслевой науке, соответствующий по структуре и масштабам. Поэтому нам представляется, что в Жуковском должен быть создан государственный научный центр на базе ЦАГИ с привлечением ЦИАМ, ВИАМ и других институтов. Он должен решать задачи государственной важности: заниматься фундаментальной наукой и опережающими исследованиями как на бюджетном, так и на коммерческом

01•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 45

Корпоративное строительство

финансировании. И прежде всего выполнять заказы вышеперечисленных интегрированных структур. Очень важное направление – образовательный центр. Здесь участникам проекта еще следует выработать походы к его формированию, и эта работа продолжается. Наверное, имеет смысл вместе с ведущими вузами, министерством образования и фирмамипотребителями будущего продукта, коим является выпускник, провести серию консультаций с целью выработать общее понимание того, как правильно строить образовательный центр. Проблема кадров, безусловно, одна из ключевых и самых важных для всей реальной экономики России. Мы отлично понимаем: какие бы деньги ни вкладывались в нашу промышленность, какие бы новые станки и новые технологии ни применялись, все это будет мертвым, если нет соответствующего кадрового персонала – специалистов, способных работать в условиях применения новых технологий. Нужны конструкторы, способные выполнить чертеж в многомерных системах проектирования на экране компьютера; инженеры, которые переведут чертежи в управляющие программы для станков с числовым программным управлением; рабочие, которые смогут работать на этих самых станках. И еще много самых разных специалистов, общим трудом которых создается конечный продукт – летательный аппарат. Создание в Жуковском научно-технического инновационного кластера потребует притока в большом количестве хорошо обученных и квалифицированных специалистов. Вот почему образовательный центр нужен именно здесь, и он должен в полной мере соответствовать задачам и потребностям НЦА. По всей видимости, решение будет связано с серьезными капиталовложениями и инвестициями, а его реализация потребует немалого времени. Создание в Жуковском образовательного центра даст возможность выпускникам подмосковных школ и специалистам, проживающим в Жуковском, возможность получить фундаментальное и прикладное образование у преподавателей ведущих московских вузов. А затем – применять и углублять свои знания в еди-

46 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2010

ном научно-исследовательском центре. По нашему мнению, это должно существенно повысить результативность государственных инвестиций в фундаментальную авиационную науку. Образовательный комплекс должен представлять собой современный университетский городок, где студентам и слушателям будут созданы все условия для получения образования и комфортного проживания. Образовательный комплекс станет стимулом для получения авиационного образования именно в Жуковском, именно в рамках НЦА. Чтобы национальный центр полноценно функционировал, нужна современная инфраструктура. Мало кого устраивает сегодняшнее состояние транспортных коммуникаций между Москвой и Жуковским. Первым делом требуется строительство хороших подъездных путей. Принято решение по новой автомобильной дороге от федеральной трассы М5 «Урал» до Жуковского. Идет проработка различных вариантов реализации. Конечно, одна новая автодорога транспортную проблему полностью не решит. Вместе с Министерством транспорта и РЖД мы прорабатываем вопрос о строительстве скоростной железной дороги. Скоростные поезда будут отправляться с одного из московских вокзалов и в течение получаса доставлять пассажиров на платформу неподалеку от Инженерного центра ОАК в Жуковском. Очень надеемся, что современные технологии высокоскоростного железнодорожного транспорта позволят нам решить транспортную задачу. Сегодня москвичи в среднем тратят час времени, добираясь до места работы. Наша задача – чтобы

Корпоративное строительство

люди, живущие в Москве, добирались до Инженерного центра ОАК за меньшее время. Москвичи вполне могли бы трудиться в Жуковском, если на дорогу им потребуется не больше времени, чем многие тратят сегодня при поездке из дома на работу в московские ОКБ и институты. Постепенно, через создание в Жуковском хорошей, привлекательной социальной сферы, мы сможем собрать здесь элиту отечественного

авиастроения. Для этого здесь планируется строительство жилья повышенной комфортности: коттеджи, таунхаусы и дома, в которых жизнь удобна и привлекательна. Наряду с этим в Жуковском и Раменском будут возведены новые кварталы многоэтажных домов, которые снимут жилищные проблемы молодых семей работников НЦА. Реализация проекта Национального центра авиастроения позволит не только решить задачу по восстановлению позиций России на мировом рынке, но и повысить качество жизни людей.

01•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 47

Тема номера

ПЕРВЫЙ АН–148 ПЕРЕДАН ЗАКАЗЧИКУ Материал подготовлен на основе выступлений Сергея Борисовича Иванова и Алексея Васильевича Гордеева Первого октября 2009г. заместитель председателя правительства Российской Федерации Сергей Борисович Иванов выступил перед журналистами, приглашенными на воронежский авиазавод в день передачи заказчику первого самолета Ан-148 российской сборки. Сергей Иванов: не побоюсь этого слова и скажу, что сегодня – событие в истории Российского авиапрома. Потому что, если говорить о ближнемагистральных самолетах (а Ан-148 который стоит за моей спиной, именно таким и является) – мы впервые за пятнадцать лет сдаем заказчику серийный самолет. Вдумайтесь в это. И отметьте, что мы не производили ближнемагистральных самолетов серийно целых пятнадцать лет. И вот, наконец, лед тронулся. Первый самолет получает крупная российская авиакомпания – ГТК «Россия».

Сергей Борисович Иванов в цехе окончательной сборки ВАСО Проект Ан-148 – хороший пример российско-украинского сотрудничества. Самолет собирается здесь, в России, но отдельные узлы и компоненты (в том числе двигатели, кессон крыла), делают украинские поставщики. Как видите, несмотря на всем известные пертурбации в наших межгосударственных отношениях, с точки зрения бизнеса, конкретного производства, украинско-российская кооперация работает. Она работает там, где выгодно, там, где обосновано. И тогда все у нас получается. В данном случае все именно так и произошло. И вот, у нас появилась первая «ласточка». А до конца текущего года ГТК «Россия» получит еще два самолета. Производство этих машин будет идти с наращиванием серийного выпуска в 2010-11гг. Кроме этого, ВАСО продолжает выпуск грузовых самолетов Ил-96-400Т. Сегодня очередной самолет этого типа приобретает авиакомпания «Полет». Работы именно по этой модели будут продолжены. Начиная с 2011г. здесь, в Воронеже, будет развернуто се-

48 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2010

Владимир Карнозов

рийное производство легких военно-транспортных самолетов Ил-112 для нужд МО РФ. Между тем, еще осенью прошлого года в Государственной Думе раздавались голоса, что, мол, Воронежский авиационный завод скоро прикажет долго жить, его разгонят, производить ему нечего. На самом же деле ситуация складывается таким образом, что как раз здесь, в Воронеже, производить есть что. И сегодня меня беспокоит не загрузка этого предприятия, – она Объединенной авиастроительной корпорацией обеспечена на многие годы вперед. Меня волнует другое: чтобы завод смог вовремя, месяц в месяц, выполнять свои планы по наращиванию производства самолетов, прежде всего гражданских. Наши перевозчики и наши авиакомпании, да и вся наша страна, очень нуждаются в современных гражданских самолетах. а Ан-148 полностью соответствует всем современным критериям. В том числе и с точки зрения топливной эффективности, и с точки зрения дальности, – самолет имеет дальность полета с типовой нагрузкой порядка четырех тысяч километров. Такой региональный самолет очень нужен России с учетом ее размеров. Добавляет губернатор Воронежской области Алексей Гордеев: Хочу выразить признательность Правительству РФ, что, несмотря на трудные экономические условия из-за мирового финансового кризиса, на правительственном уровне были приняты все необходимые решения. Сегодня ВАСО работает стабильно. Через несколько лет завод празднует свое восьмидесятилетие. У нас есть долгосрочные перспективы по наращиванию здесь производства самолетов. О них только что сказал Сергей Борисович. Сегодня на ВАСО работает девятитысячный коллектив, который чувствует себя уверенно. Сегодня, на передачу первого самолета Ан-148 воронежской сборки, мы пригласили ветеранов завода. Нам очень важна историческая преемственность. И сегодня мы можем констатировать, что в текущем 2009-ом году завод перевыполнил объемы выпуска в целом продукции к уровню прошлого года почти на 30%. Сергей Иванов: я забыл упомянуть еще одну вещь, которая касается самолета Ан-148. Скажу, чтобы было всем понятно: общее количество заказов всех авиаперевозчиков на этот самолет уже превысило сто единиц. Из них около шестидесяти –

Тема номера

твердые контракты. То есть завод и ОАК подписали обязательства с конкретными заказчиками на поставку им определенного числа самолетов в установленные контрактами сроки. Это очень жесткие коммерческие контракты. И здесь, с точки зрения объема заказов, у меня нет никакой обеспокоенности. Я обеспокоен тем, чтобы завод мог выполнять контракты в соответствии с принятыми обязательствами. Для этого, конечно, нужна техническая модернизация. Но, слава Богу, здесь, в Воронеже, самолеты уже делаются по безбумажной технологии: все чертежи, вся документация выполнена в электронном виде. Это огромный плюс для наших технологов и комплектаторов. У кого была возможность посмотреть кабину летчиков, наверное, отметили, что вся авионика – российская, включая систему спутниковой навигации. И мы хотим этот самолет (и об этом я сегодня говорил с нашими украинскими партнерами) сертифицировать под так называемую «английскую кабину», то есть кабину с изображением информации на английском языке. Это нужно для того, чтобы продавать эту машину не только внутри страны, но, конечно, поставлять на экспорт. Вопрос: Какие типы самолетов ВАСО будет выпускать через десять лет? Сергей Иванов: Заглядывать на десять лет вперед я бы не рискнул. Все определит рынок. Завод будет выпускать такие самолеты, которые экономически оправданы, выгодны, и которые пользуются спросом у авиакомпаний. Если самолеты не будут заказывать авиакомпании, какой смысл их производить?! Понимаете, сегодня в мире только несколько стран мира, четыре-пять не больше, располагают современной авиастроительной промышленностью, выпускают самолеты большой серией. Потому что отрасль – сложная, высокотехнологическая. Именно поэтому Правительство Российской Федерации уделяет авиа-

Ан-148-100В в воздухе строению большое внимание, оказывает ему огромную бюджетную поддержку. И здесь Россия – не исключение из правила. Также поступают и в США, в странах ЕС и, тем более, в Китае. Идет развитие многих наукоемких технологий, информационных, нано технологий. Мы планируем следующее поколение нашей авиатехники, в том числе средне магистральный самолет МС-21. Который, правда, будет производиться не здесь, в Воронеже, а на одном из других заводов ОАК. Отрасли, которые сопутствуют авиастроению, также должны очень динамично развиваться. Потому что в противном случае мы проиграем конкурентную борьбу. Если говорить о конкретных моделях, которые будут серийно выпускаться здесь, в Воронеже, то у нас есть планы в 2011г. начать производство Ил-112. Выпуск этого легкого транспортного самолета будет вестись для МО РФ и других силовых структур. При этом я не исключаю и другие заказы на этот самолет, в том числе коммерческие. Основной вариант Ил-112 – военно-транспортный самолет, но на его базе могут быть созданы варианты двойного назначения и гражданские, так что на этом типе можно будет выполнять военные задачи и вести коммерческие перевозки.

Подписание актов о приемке авиакомпанией ГТК «Россия» первого самолета Ан-148-100 сборки ВАСО. Подписывают: генеральный директор ВАСО Виталий Юрьевич Зубарев, генеральный директор ИФК Александр Иванович Рубцов, генеральный директор ГТК «Россия» Роман Викторович Пахомов

01•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 49

Тема номера

Ключевой вопрос – новые технологии Виталий Зубарев Если говорить о значении программы ближнемагистрального самолета Ан-148 для Воронежского авиационного завода, то это изделие, начиная с 2006 года, находилось в стадии подготовки производства агрегатов и узлов под серийный выпуск. А когда в 2006 году состоялось образование Некоммерческого партнерства «Объединенная авиастроительная корпорация» (НП ОАК), это направление стало рассматриваться как программа предстоящего строительства самолетов нового поколения на территории Российской Федерации. С 2007 года она начала реализовываться на воронежской площадке. Благодаря совместным действиям с ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» эта программа, если так можно сказать, перешла из разряда региональных в общую программу всей корпорации. Сегодня она динамично развивается. Вместе с ее развитием происходит изменение структуры завода, оптимизируется кадровый состав и численность работников предприятия. Мы подошли к созданию новых технологий в рамках единого технологического пространства всей корпорации, – потому что в новой индустриальной модели авиационной промышленности технологический уклад должен быть единым по всей территории России. для ВАСО, благодаря сохранению традиционных технологий широкофюзеляжных лайнеров, ввод в производственную программу ближне магистральных самолетов стал очередной вехой в развитии предприятия. На сегодня два воронежских Ан-148-100В уже переданы на эксплуатацию и выполняют полеты по регулярному расписанию в составе флота ГТК «Россия». Из них один уже налетал определенное количество часов и подошел к выполнению очередной формы технического обслуживания. В ходе эксплуатации новой техники вскрываются нюансы, возникают вопросы – не только к заводуизготовителю, но и к нашим партнерам. Особенно к качеству навесных агрегатов украинского производства. Россия и Украина должны совместными усилиями решить вопросы качества новой авиационной техники. Эта проблема – не только наша, ею сейчас занимается весь авиационный мир. Зная фирму «Антонов» – а за историю все ее конструкции характеризовались большим количеством модификаций и вариантов исполнений – можно предположить, что так будет и с Ан-148. Если говорить о базовой модели Ан-148-100, то разработано три ее модификации, из которых мы налаживаем серийный выпуск Ан-148-100В. Уже сейчас практически готова следующая модель Ан-158 (опытная машина готовится к летным испытаниям). Скоро наверняка будет сделан недавно анонсированный Ан-168, затем появятся еще дополнительные модификации и версии. Благодаря теме Ан-148 программа развития завода может уйти далеко за 2025-й год. Развитие событий будет зависеть от того, как слаженно мы все будем действовать на глобальном авиационном рынке: ВАСО

50 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2010

Тема номера

вместе со своими смежникам и вся Объединенная авиастроительная корпорация. Будет зависеть от того, как мы поставим систему послепродажного обслуживания, от качества нашего сервиса потребителям нашей продукции. Программа Ан-148 может быть долгой, все здесь зависит от наших совместных усилий. Мы знаем, сколько есть желающих купить эти самолеты. Уже есть заказчики, готовые сразу приобрести партию из 15-20 машин. Но, прямо сейчас, мы не можем обеспечить удовлетворение потребностей рынка, поскольку

мощности нашего предприятия и наших смежников в России и на Украине недостаточны. Пока мы не можем выпускать в год больше десятка Ан-148-100В. Нам нужно продолжать активно внедрять новые технологии, что будет являться ключевым вопросом в текущем 2010-ом году. Если нам удастся осуществить переход на новые технологии, тогда можно будет с уверенностью говорить о дальнейшем развитии нашего предприятия после 2025 года. Вы только подумайте, какие это знаковые рубежи: мы говорим о будущем завода не в 2010-ом или 2015-ом, а в 2025-ом году и дальше. У меня есть уверенность, что наш продукт будет востребован рынком.

Владимир Владимирович Путин и Сергей Борисович Иванов в сопровождении Алексея Иннокентьевича Федорова и Виталия Юрьевича Зубарева •2010 АВИАИНДУСТРИЯ 51 осматривают01 цеха ВАСО 18 января 2010г.

Тема номера

ан-148 помогает сохранить рабочие места Владимир Карнозов Интервью с начальником инженерно-технического комплекса АТБ ФГУП ГТК «Россия» Львом Владимировичем Ландером 19 января 2010 года, авиагородок аэропорта «Пулково». Лев Владимирович, расскажите, пожалуйста, как ГТК «Россия» подошла к приобретению Ан-148? Впервые об этом самолете у нас заговорили в 2005 г., а через два года было подписано предварительное соглашение с ОАО «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) на поставку шести Ан-148-100В с опционом еще на шесть машин. Оно послужило основой договора финансового лизинга между ГТК «Россия» и ИФК. В настоящее время соответствующий контракт находится в стадии реализации. Первый Ан-148 приземлился в «Пулково» 6 ноября прошлого года,

Лев Владимирович Ландер 52 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2010

и с 21 декабря приступил к выполнению пассажирских перевозок. В канун Нового года, 30 декабря, мы получили вторую машину, в течение февраля планируем принять третью. Какое участие в процессе покупки приняли специалисты авиационно-технической базы (АТБ)? Специалисты АТБ приняли очень деятельное участие в разработке дополнительных технических требований к самолету. Дело в том, что наш вариант Ан-148 отличается от стандартной комплектации, причем довольно серьезно – в части его оснащения бортовым оборудованием, особенно навигационным и радиолокационным. В основу будущей комплектации положено заводское исполнение, а далее покупателю на выбор предлагаются опции, позволяющие значительно изменить облик самолета. По нашим требованиям самолет был оборудован следующими системами: • радиолокатором RDR-4 с функцией определения сдвига ветра • системой раннего предупреждения близости земли MARK-V • системой предотвращения столкновения в воздухе CAS-1000 • радиовысотомером ALT-4000. По салону мы затребовали вариант конвертируемой компоновки: двухклассная, на 68 пассажиров, либо моно класса, на 75. Сейчас обе поступившие к нам машины эксплуатируются в компоновке, рассчитанной на 8 пассажиров бизнес класса и 60 экономического. Но при необходимости ее можно сравнительно легко и быстро конвертировать в «моно класс». Для этого в течение одной рабочей смены (во всяком случае, так декларируется и, по нашим прикидкам, получается) вынимаются кресла бизнес класса и перегородка между бизнес классом и экономическим – и на освободившееся место ставятся кресла экономического класса. В та-

Тема номера

ком виде самолет способен перевозить 75 пассажиров экономкласса. Поскольку в смешанной компоновке присутствует бизнес, для пассажиров, путешествующих этим классом, установили отдельный туалет в носовой части, добавили место еще одного бортпроводника. Два опытных самолета Ан-148-100, собранных в Киеве, оснащались итальянскими креслами фирмы «Жевен». Мы предпочли российские, фирмы «Акко», с кожаной обивкой. Во-первых, мы не знакомы с «Жевен», но знаем «Акко». Она изготавливает кресла на своей базе в Шереметьево – с запчастями будет проще. Во-вторых, отечественные кресла проще обслуживать, что мы будем делать сами. Маршевые моторы и вспомогательная силовая установка (ВСУ) вопросов не вызывают? Двигатель Д-436-148 представляет собой дальнейшее развитие Д-36, который я изучал еще в 1982 году, когда в «Пулково» готовились к эксплуатации Як-42. По нему все известно, изучено, накоплен большой опыт эксплуатации у нас в стране и за рубежом. ВСУ АИ450 – агрегат для нас загадочный, поскольку совершенно новый. Беспокоит только программное обеспечение систем регулирования и управления двигателей. Случались ли отказы техники в ходе начальной эксплуатации? Отказы и неисправности на самолетах есть, но они не носят системный характер. За первый месяц с начала регулярных ежедневных полетов по расписанию 21 декабря 2009 г. по техническим причинам была всего одна задержка. Для пассажиров она была минимальна. Скрывать я ничего не намерен, да и в Интернете об этом была информация: тема обсуждалась на авиационных форумах. Пришлось покопаться, прежде чем установить причину, локализовать неисправность и устранить ее. Ну что же, бывает: случилась поломка, ее быстро устранили – вот и вся история. Как проходила подготовка к началу эксплуатации? Когда меня спрашивают об этом, я отвечаю: «По плану». А если мы попросим вас рассказать развернуто? Тогда скажу, что к этому делу мы подошли серьезно. В АТБ была создана Головная группа специалистов по реализации поставленных задач по освоению самолета Ан-148. Группу возглавил Главный инженер АТБ Ершов. Основной критерий по отбору специалистов по переучиванию на новый тип самолета – высокая квалификация, исполнительность и умение работать самостоятельно. Таким образом была отобрана

01•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 53

Тема номера

ветствующие разрешения будут получены, мы воспользуемся его услугами. Организационно центр не входит в состав ГТК «Россия», но удобно расположен по соседству в нашем городе. Обучение в его стенах специалистов авиакомпании обойдется нам дешевле. Говорят, Вы закупаете большое количество наземного оборудования? Да, закупаем. Много наземного оборудования уже приобретено. Считаю, что мы полностью укомплектованы для выполнения любой периодической формы: для этого у нас есть ангарные помещения, подъемники, домкраты. В рамках лизинговой программы ИФК поставляет нам комплект на каждый самолет.

Виктор Николаевич Казуров, заместитель главного конструктора АНТК им. О.К.Антонова первая группа из 24 специалистов АТБ, она прошла курс обучения в Киеве. Ваши специалисты с таким же успехом могли пойти переучиваться на самолеты Airbus или Boeing. Неужели они так же охотно шли на Ан-148? Да, люди шли. Объясняется это тем, что для переучивания на воздушные суда иностранного производства необходимы хорошие знания английского языка. Не все обладают возможностями по его изучению. Таким образом к нам шли люди, которые в силу тех или иных обстоятельств не имеют возможности в совершенстве овладеть английским языком, но обладают высокой квалификацией как авиационные специалисты. Они с особой надеждой ждали Ан-148. Для многих это – возможность еще поработать, сохранить за собой рабочее место. Желающих пойти на Ан-148 много, потому что за несколько лет из эксплуатации были выведены отечественные самолеты прошлого поколения Ил-86 и Ту-134. А 15 ноября 2009 г. последний рейс выполнил Ту-154М. Наверное, прежде всего учиться на новый тип шли специалисты, ранее обслуживающие Ил-86, Ту-134 и Ту-154М. Сколько всего людей переобучено на Ан-148? В настоящее время прошли обучение и получили сертификаты дающие право на техническое обслуживание ВС Ан-148 64 специалиста АТБ. Для того, чтобы иметь возможность обслуживать парк из 6 Ан-148, необходимо переучить еще 30 специалистов. Где проходит переобучение? И летный, и наземный состав приходится командировать в Киев. На Украине уже побывало две группы. Первая, летчики и техники вместе, поехали в марте 2009 г. Затем – вторая группа из 36 человек; они вернулись 29 декабря 2009 г. Всего в Киеве обучение прошло 64 наших специалиста. Насколько мне известно, «Учебнотренировочный центр» в Санкт-Петербурге намерен сертифицироваться и получить допуск на право обучения технического состава, специалистов инженерной службы на самолет Ан-148. Когда соот-

54 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2010

Кто выпускает соответствующее оборудование, где вы его закупаете? Кое-что покупаем у ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО), где собираются Ан-148, а что-то напрямую у производителей. Например, водила для буксировки самолета и гидроподъемники для «вывески» самолета купили у немецкой компании «Гидро». Подъемники этой фирмы используются при эксплуатации самолетов Airbus и Boeing. Для Ан-148 требуются несколько иные по конструкции; «Гидро» и такие делает. Они соответствуют всем требованиям, изложенным в нормативных документах, проверены в деле. Сложно обслуживать новый самолет? Машина удобна в обслуживании. Это мнение техников, которые сейчас на ней работают и с которыми я трудился сначала рядовым инженером, затем – начальником участка, ведущим инженером. Вместе мы работали на Ил-86 и Ту-154М, так что есть с чем сравнить. На этом самолете работать удобнее, чище, проще. Нет регламента «300 часов», который на советских типах стал притчей во языцех. На новой машине первая форма выполняется после 750 часов налета. Не надо каждые 300 часов фильтры «дергать» непонятно зачем. Более того, нет еще ряда надуманных работ, которые пришли к нам с советских времен. Ан-148 эксплуатируется «по состоянию», ремонтов нет. Такая практика давно распространена на Западе, а в нашем отечестве стала применяться сравнительно недавно, начиная с Ил-86 (безремонтное обслуживание). Программу технического обслуживания Ан-148 мы составляли для себя сами, на основании исходных данных разработчика воздушного судна. Подчеркну: программа технического обслуживания Ан-148 строится на тех же принципах, что и программа технического обслуживания самолетов иностранного производства, «один в один». Это не сразу нашло понимание в умах специалистов АТБ, поскольку многие долгие годы занимались ремонтом отечественной авиационной техники, созданной во

Тема номера

времена СССР. Там в основу положены другие принципы системы технического обслуживания. Здесь им очень помогли коллеги, занятые обслуживанием иностранной авиатехники. Они помогли осознать основные принципы идеологии «обслуживания по состоянию», понять, как правильно построить и составить программу такого обслуживания. Не только авиационным специалистам, но и простым людям подчас сложно понять разницу. Журналисты часто спрашивают, как его ремонтировать. Отвечаю: «Ан-148 не ремонтируется». Услышав такой ответ, журналисты обычно смеются. Но это действительно так – машина эксплуатируется «по состоянию». Выполняются так называемые «чеки» (проверки), но нет ремонта как такового, в том виде, в каком он выполняется на Ту-154М или Ту-134. А было так заведено, что каждые три-четыре года, направлять самолет на специализированный авиаремонтный завод. С Ан-148 этого делать не нужно: достаточно провести обслуживание, которое вполне по силам специалистам авиакомпании. Помогают ли вам в освоении самолета специалисты завода-изготовителя? В настоящее время в АТБ ФГУП ГТК «Россия» присутствуют следующие специалисты промышленности: • гарантийная бригада ОАО «ВАСО» • гарантийная бригада ОАО «МоторСич» • представители АНТК им. О.К. Антонова. Все специалисты имеют высокую квалификацию, оборудование и необходимые запасные части для оперативного устранения выявленных отказов и неисправностей.

Обслуживание двигателя Д-436-148 на самолете Ан-148-100В

По вашим словам создается впечатление, что проект развивается успешно. На мой взгляд, да. Во-первых, самолет всем нравится: и летчикам, и техникам, и коммерсантам, и пассажирам. Во-вторых, люди, которые непосредственно заняты на данном типе, с интересом изучают самолет. Говорю не кривя душой: такого интереса не было, когда вводили в эксплуатацию Ту-154М. Возможно, отчасти потому наше предприятие получило «эмки» одним из самых последних, в начале девяностых годов. А сегодня мы имеем дело с новейшей машиной, выполненной по последнему слову техники. Люди учатся с интересом, причем им приходится повышать свои знания, особенно в компьютерной области (поскольку самолет «электрический», с большим количеством встроенных процессоров). Какие Вы видите проблемы при освоении эксплуатации Ан-148? Первая проблема – сам процесс освоения. Вторая – запасные части: они пока «эксклюзивные»,

ГТК «Россия» предпочла кресла российской фирмы «АККО» итальянским 01•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 55

Тема номера

поскольку серийное производство Ан-148 только разворачивается. Когда велся выпуск Ту-154М, серия шла на сотни, у Ил-86 счет велся десятками. Если не будет большой серии, продолжится практика последних лет (мелкие серии на заводах-монополистах), – с запчастями будет плохо и дорого. Так что проблема есть, и большая, не только по Ан-148. Была проблема с документацией, но на сегодня вся эксплуатационная документация, необходимая для технического обслуживания самолета, получена. Плохо, что пока нет каталога деталей: он все еще создается. Из хорошего следует отметить, что вся документация выполнена в электронном виде, на цифровых носителях. Вы получаете документацию непосредственно от разработчиков самолета? Нет. Мы получаем ее не напрямую из Киева, а, как и положено по действующим правилам, от завода-производителя. Документация разрабатывается в Киеве, передается в Воронеж (так было и ранее, по другим типам), а потом завод-изготовитель поставляет ее потребителям своей продукции вместе с готовыми изделиями. Сам завод ничего нового не добавляет, разве что может вносить небольшие временные изменения, которые потом формируются в бюллетени и затем проходят как одно изменение. Для Вас АНТК новый партнер или ГТК «Россия» уже имела с ним партнерские отношения? В парке нашей авиакомпании грузовые рамповые самолеты Ан-12 прослужили до середины девяностых годов. Мне трудно утверждать, сохранились ли с тех пор отношения, поскольку мне лично заниматься темой Ан-12 не пришлось. Могу лишь предположить, что к тому времени, когда самолет у нас появился, Ан-12 был настолько проверенной, доведенной машиной, что тесного взаимодействия с его разработчиком не требовалось. А что касается Ан148, то здесь мы выступаем первопроходцами. С самого начала проекта нашим специалистам приходится ездить в Киев. Первым делом занимались формированием облика самолета с учетом требований ГТК «Россия». На моем уровне неоднократно проходили встречи с первым заместителем генерального

56 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2010

конструктора и с заместителями главных конструкторов. В процессе работы познакомились, пообщались, установили взаимопонимание. Сегодня у нас хорошие, дружеские отношения, – общаемся ежедневно. Напрямую я и мои подчиненные общаемся с заместителем главного конструктора Виктором Николаевичем Казуровым. Если замечаем на самолете какие-то конструктивные недостатки, направляем в Киев соответствующие запросы на изменение конструкции воздушного судна. В Киеве на них реагируют? Недавно, в начале года, мы отправили киевлянам письмо с замечаниями. О реакции говорить рано, поскольку быстро такие вещи не делаются. Спросил вас потому, что у некоторых авиакомпаний было много замечаний по другим типам воздушных судов нового поколения, и они жаловались, что разработчики слишком медленно реагируют. У нас есть и, думаю, еще будут замечания по Ан-148. Хочется, чтобы конструкторы побыстрее их учли. Но при этом следует понимать, что немедленной реакции просто не может быть. Во-первых, все замечания, которые подают эксплуатирующие организации, должны пройти определенную процедуру. Сначала наши бумаги посмотрит один конструктор, затем другой. Наверное, в этом есть и рациональное зерно, поскольку в таком случае все изменения в конструкторскую документацию хорошенько обдумываются перед тем как вносятся. С ваших слов вырисовывается довольно радужная картина. Я нарисовал реальную картину технической эксплуатации самолета на конец января 2010 года.

Тема номера

С начала эксплуатации прошел один полный месяц, в течение которого летала только одна машина. Поэтому рано делать далеко идущие выводы. В целом мои коллеги настроены оптимистично, даже более чем. Откровенно говоря, я ожидал худшего. Пока же машина делает по два рейса в день, летает без замечаний. Проблем с отменой рейса по причине неготовности воздушного судна или таких, чтобы мне и коллегам приходилось ночевать на работе, устраняя дефекты, не наблюдается. Ранее я рассказал вам про отдельный эпизод, когда произошла незначительная задержка рейса. Повторю: как инженер я ожидал худшего, поскольку мы имеем дело с новой сложной техникой. Вы и Ваши коллеги устаете, работая с Ан-148? Вся работа по техническому обслуживанию самолета, будь то иностранного производства или российского, требует больших моральных и физических усилий. Естественно, отработав смену авиационный техник или инженер чувствует усталость, порой – значительную. Особенно тяжело работать в зимних условиях. Не зря авиационный специалист, работающий непосредственно на авиационной технике, получает возможность уйти на пенсию в возрасте 55 лет. Могу сказать это с полной уверенностью, так как сам отработал двадцать лет непосредственно на эксплуатации самолетов Ил-86 и Ту-154. В ходе нашего разговора мы уже коснулись вопросов переобучения технического состава на Ан-148. Если смотреть на тему выше, существует ли на вашем предприятии проблема кадров? Квалифицированного персонала нам хватает. В АТБ не существует кадровой проблемы в том смысле, что нет недостатка в специалистах: их количества достаточно для обеспечения бесперебой-

ной эксплуатации имеющегося самолетомоторного парка на сети маршрутов авиакомпании. Много специалистов высвободилось после вывода из эксплуатации отечественной авиатехники прошлого поколения. Причем не только люди в возрасте, но и относительно молодые. Считаю, что если авиационному специалисту сорок лет, то он еще молодой. Самый расцвет карьеры такого специалиста приходится на возраст 40 – 50 лет, когда можно говорить, что наступает самая «квинтэссенция» (он уже все знает и умеет). Программа Ан-148 помогает таким людям найти себе достойное применение. Человек понимает, что он нужен предприятию; его знания, умения и он сам – востребованы. Летчики и техники с самого начала проекта радовались приходу новой отечественной техники в парк авиакомпании. А у коммерсантов отношение сначала было скептическое. Но сейчас и они становятся оптимистами, требуют от руководства побыстрее принимать очередные самолеты у лизинговой компании. Потому что видят: Ан-148 – надежная, экономичная машина, хорошо летает и нравится пассажирам. Зачем гонять «аэробус» вместимостью сто двадцать – сто пятьдесят мест, когда зимой на московский рейс удается продать сорок-пятьдесят, иногда шестьдесят билетов? В таком случае в самый раз поставить на линию меньший по размерности Ан-148. На рейсе в Москву он сжигает порядка 1600-1650 кг керосина, а «аэробус» – две тонны с половиной. Вот для примера конкретный случай. Двадцать четвертого декабря экипаж Александра Погорельского выполнил первый полет Ан-148 с пассажирами на борту из «Пулково» в «Домодедово». На прямом рейсе летели журналисты, потому он не показателен. А когда шли обратно в «Пулково», все места были в свободной продаже через кассу. Самолет шел битком, непроданной осталась всего одна пара кресел (ее заняли я и техник). Безусловно, Ан-148 очень нужен нашей и многим другим авиакомпаниям России. Мы ведь списали Ту-134 не потому что пропала нужда в самолетах вместимостью 50-80 кресел. Просто очень старые они были, стыдно предлагать пассажирам такие «услуги». В отношении Ан-148 я настроен оптимистично и своего позитивного отношения не скрываю. Если и дальше все пойдет как надо (дай-то Бог!), то и третий самолет возьмем (он уже готов на заводе, 18 января его там осмотрел Председатель правительства РФ Владимир Владимирович Путин), и четвертый, а там подоспеют пятый и шестой – и так далее!

Ту-154М авиакомпании ГТК «Россия» выполнил свой последний рейс 01•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 57

Тема номера

«самолет получился!» Мнение командира воздушного судна Интервью с командиром летного отряда Ан-148 ФГУП ГТК «Россия» Александром Викторовичем Погорельским. Авиагородок аэропорта «Пулково», 19 января 2010 года.

Владимир Карнозов Александр Викторович, расскажите, пожалуйста, как ГТК «Россия» выбрала новый тип регионального самолета для своего парка? Процесс выбора начался в 2002 г., когда руководство наконец-то поняло, что на самолетомоторном парке, который был у нашего предприятия, далеко не улетишь. Стали искать подходящую новую технику. Сначала уровень немного низковато выбрали: хотели взять Як-42. Данный тип воздушного судна (ВС) был на предприятии ранее, но случилось несчастье, после чего мы отказались от его дальнейшей эксплуатации. В конце концов, взвесив все «за» и «против», решили не брать этот самолет во второй раз. Затем Павел Саушкин, который работает у нас пилотоминструктором, получил задание – освоить Boeing 737-500. С 2005 г. этот тип эксплуатируется в нашей авиакомпании. Не сразу все получилось: в авиации ведь быстро ничего не делается. Много

обязательных процедур надо пройти перед тем, как новый тип ВС начнет перевозить пассажиров. После того как определились с «боингами», появилась новая тема – «аэробусы». По моим понятиям, что Boeing 737, что Airbus A320 – разница небольшая. В принципе, однотипные самолеты, если судить по полезной нагрузке и дальности полета. А320 – более современный авиалайнер, с несколько лучшими характеристиками, а 737-500 – постарше, но надежный, хороший самолет. А потом появилась тема Ан-148. Как известно, правительство РФ определило для себя цели, вектор развития. Я их понимаю так, что нужно поддерживать воздушное сообщение внутри страны, между регионами, а у «аэробусов» и «боингов» моторы расположены на крыльевых пилонах до-

Ан-148-100В 58 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2010

Тема номера

статочно низко от земли. И вот очень умному человеку пришла мысль об Ан-148. Одно время, в 2003 году, «Пулково» предлагали Ту-334. Протоколы о намерениях были, но контрактов авиакомпания не подписывала. Нам передали коекакую литературу по этому самолету. Опытный образец Ту-334-100 прилетал в «Пулково», стоял здесь на перроне, демонстрировался. Но мы, эксплуатационники, реально смотрим на вещи. Посмотрели на этот самолет через собственную призму и увидели, что он нам не годится. При том финансировании и отношении к самолету у него не было перспективы. Среди самолетов вместимостью сто пассажиров мы предпочли Boeing 737-500. Когда началась тема Ан-148, где и кем вы работали? Летал на Ту-134. Вообще у меня интересная летная биография. По большому счету я – аэрофотосъемщик, шестнадцать лет пролетал на Ан-30. Занимаясь аэрофотосъемочной работой, прошел путь от командира ВС до командира эскадрильи и заместителя командира отряда. А когда «Ржевка» рассыпалась, меня взяли в «Пулково». Считаю, что предприятие не ошиблось (смеется). Наверное, потому что я очень старался не подводить людей, которые знали меня еще по аэроклубу. Они-то и пригласили меня на работу в «Пулково». И вот когда появился Ан-148, руководство обратилось ко мне с просьбой заняться этой темой. Работу пришлось начинать с нуля. Занялся ей не то чтобы скрепя сердце (новое-то я люблю)… Дело в том, что мне тогда предоставлялась реальная возможность уйти на Boeing или Airbus. А тут предлагают неизведанными тропами пошагать. В каком году вас попросили заняться данной темой? Для меня тема началась в 2006 году, а на предприятии ей заинтересовались несколько раньше, в конце 2005-го. К тому времени было организовано и стало функционировать ОАО «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК), которое позднее включили в состав Объединенной авиастроительной корпорации. Когда в 2007 г. подписали договор финансового лизинга, мало кто верил в его реализуемость. Ну, подписали – и ладно. Но когда я с головой окунулся в практическую работу по Ан-148, то очень удивился состоянием дел по этому самолету. И до сих пор преклоняюсь перед АНТК им. Олега Константиновича Антонова, которое с нуля создало этот самолет за счет собственных средств. В наше время других подобных примеров просто не существует.

Александр Викторович Погорельский А сложности у них были очень большие. Некоторые продолжают оставаться: низкие зарплаты, да и условия для рабочих на авиазаводе (КиГАЗ «Авиант») не самые лучшие в столичном городе. Но, как я понимаю, АНТК сумел «вытащить» эту тему за счет средств, зарабатываемых собственной авиакомпанией («Авиалинии Антонова») на мировом рынке перевозок сверхтяжелых и негабаритных грузов самолетами Ан-124, Ан-225 и Ан22. Что интересно, самолет-то получился! У нас много авиационных проектов, и далеко не всегда разработчикам новой техники удается добиться соответствия реальных характеристик рекламным данным. Когда, на каком этапе вы поняли, что самолет получился? Понял, когда в первый раз сел в самолет и полетел на нем. Это случилось в апреле 2009 г. Другими словами, с 2006-го по 2009-й год вас мучили сомнения? Сомнения, конечно, были. Стопроцентную гарантию дает только страховой полис (смеется). Коллеги, отдельные руководители мне прямо говорили: «Саша, ну что ты ерундой занимаешься, давай переучивайся на «аэробусы»! Если бы раньше согласился, давно бы работал инструктором!». Но я считаю, что принял правильное решение в пользу Ан-148. Возраст у меня приличный, вроде бы как «лебединая песня», но я на себе крест пока не ставлю. Киевляне задумали еще один самолет сделать – Ан158. От Ан-148-100 он отличается фюзеляжной вставкой длиной 2,2 метра: теперь кабина вместительнее, вмещает 99 пассажиров. Правда, в мире идет сразу несколько проектов стоместных

01•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 59

Тема номера

В некоторых авиакомпаниях планируют так, что когда сезонная нагрузка на определенный тип самолетов уменьшается, их отправляют в ремонт. ГТК «Россия» придерживается такой тактики? Что вы, какой ремонт? Разработчики обещают, что самолет может летать по 300 часов в месяц. То есть ежедневно по десять часов в воздухе. Ту-134 у нас летал несколько меньше, максимум 260-280 часов. Мы составим расписание так, чтобы каждый самолет выполнял по три парных рейса в день. Обычно, утром – рейсы по европейской части: Москва, Самара, Киев; а ночью на восток: Сургут, Екатеринбург, Иркутск. Постепенно география полетов будет расширяться. Ту-134 «не вылезал» из Западной Европы, пока там не вступило в действие ограничение по шуму. Некоторые КВС побывали в 120 аэропортах. Дальность полета Ан-148 составляет 4000 км и более (с уменьшенной полезной нагрузкой) против 3100-3200 км максимум у Ту-134 с неполной кабиной (менее 40 человек, чтобы не превысить ограничение по максимальному взлетному весу). Так что у нас есть шанс побить рекорд экипажей Ту-134.

Сергей Михайлович Трошин, командир отряда летчиков-испытателей АНТК им. О.К.Антонова самолетов. И все же я думаю, что Ан-158 пойдет в серию и найдет своего покупателя. А в отношении Ан-148-100, с салоном на 68 человек, у меня и сомнений никаких нет – очень нужный самолет! Предположим, сегодняшний рейс в Киев: в ходе подготовки три раза за день меняли A320 на 737-500 и обратно. Потому что билеты на прямой рейс купили 40 человек, на обратный – 50. При такой загрузке трудно обеспечить окупаемость «аэробусов» и «боингов». Да и на московских рейсах нередко летают по 30-60 пассажиров – в самый раз для Ан-148! Этот самолет интересен еще и тем, что он близок к Ту-134 по вместительности кабины, характерным скоростям и высотам полета. При этом он расходует меньше топлива, комфортнее для экипажа и пассажиров. И летает дальше: мы можем свободно лететь со всеми занятыми креслами (68 пассажиров, у каждого 15-20 кг багажа) на дальность 4000 км. Из СанктПетербурга всю Европу покрываем, свободно дотянем до Иркутска. Из опыта эксплуатации Ту-134 могу сказать, что средняя загрузка на наших рейсах составляла 68 человек. Все типичные загрузки осенние, зимние и весенние – под самолеты вместимостью 50-70 кресел. В такое время большие самолеты «отдыхают». Поэтому три сезона (осень, зима, весна) летчики отряда Ту-134 работали, а летом уходили в отпуска. Сейчас, правда, так не получается, поскольку летом работа находится всем.

60 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2010

Как вы думаете, есть ли у «Суперджета» шанс получить заказ от ГТК «Россия»? Когда мы открыли рейсы на Ан-148 и поставили его в расписание, многие стали спрашивать, что за самолет? И пассажирам, и диспетчерам УВД интересно. Пассажирам – просто из любопытства, а диспетчерам – для работы: какие минимально допустимые скорости, максимальные, характерный расход топлива. Иногда радиообмен в эфире затягивается. Недавно в московской зоне УВД получился следующий разговор. Сначала диспетчер поинтересовался, что за самолет, какой расход, а потом спрашивает, на чем раньше летали? Отвечаю, что освоил 11 типов. «Здорово, – отвечает, – и сейчас вот на каком редком самолете летаете». А я ему: «Через пару лет вся страна будет летать на подобных самолетах». И вот интересной оказалась его реакция, он говорит: «Это вы что, про «Суперджет» говорите, что ли?» «Нет, отвечаю, не про «Суперджет», я совсем про другой самолет говорю. Россия – страна большая, у нее много разных задач. Те, кто реализует проект Ан-148, решают одну задачу, «Суперджет» – другую». На каких типах воздушных судов Вы летали, какой у вас налет часов? Налет – тринадцать тысяч часов. Начинал со спортивной авиации, Як-18. Потом ушел в военную: L-29, МиГ-15, МиГ-17. Вернулся на граждан-

Тема номера

ку, «химичил» на Ан-2. Затем Ил-14, Ан-24, Ан-26 и Ан-30. Потом ушел в авиакомпанию летать на Ту-134. Сейчас – Ан-148. Всего получается одиннадцать типов. Самый большой налет – Ан-30, на аэрофотосъемке. Если бы не положение в стране, я, наверное, остался бы на аэрофотосъемке. Более интересной работы я не видел, самое настоящее творчество. Взлетел, в заявке 30 аэродромов посадки, и где в следующий раз сядешь – не знаешь. Интересно! По налету часов пассажирские перевозки у меня составляют процентов сорок. Работа рутинная: перевезти пассажиров из точки «а» в точку «б». Года три назад стал рекордсменом авиакомпании среди КВС Ту-134, налетав 800 часов. То был рекорд, в других случаях по 500550 часов выходило. В начале девяностых годов летали меньше, по 200-250 часов, что здорово било по карману: налет маленький, денег нет, а семью кормить надо. Вы сказали, что в апреле 2009 г. впервые сели за штурвал Ан-148. Помните свои ощущения от того полета? Да, помню: радость на душе была. Радовался за киевлян, поскольку они сумели создать хороший самолет, поднять его в воздух, поставить на крыло. Радовался за воронежцев, что они освоили производство Ан-148, и к тому времени собрали свой первый самолет. Радовался за своих коллег в Пулково, что мы скоро начнем возить пассажиров на отечественной технике нового поколения, первыми выведем на линии наш самолет новой генерации. А еще была радость, потому что освоил новый тип, что проблем с его освоением не возникло, а сам самолет оказался простой, послушный в управлении. Потом, когда беседовал с инструкторами я в центре подготовки летного состава, мои собеседники согласились со мной в том, что самолет довольно простой, его можно использовать даже для первоначального обучения. Есть и проблемные моменты, самолет-то новый. Но они небольшие, мы их вычистим. Кое-какие письма я уже в ОАК написал, о недоработках и как их подчищать. На безопасность полетов они не влияют, но для улучшения комфорта экипажа не мешало бы кое-что подправить. Вы летали на одном или двух киевских самолетах? Летал на «единичке» (регистрационный номер UR-NTA), который сейчас эксплуатируется авиакомпанией «Аэросвит». Вы, наверное, знаете, что на опытном заводе построили два самолета для летных испытаний. После их завершения один

сдали в «Аэросвит», а второй (UR-NTB) используют как прототип Ан-158. А в конце 2009 г. киевляне выкатили свою первую серийную машину. Расскажите о том, как вы переобучались на Ан-148. Это проходило в Киеве? Ну, не в самом Киеве, а в 28 км от города, на базе «Гостомель». Насчет проживания договорился с детским санаторием, расположенным в четырех километрах. Там детишек в то время не было, все свободно. Мы подоспели как раз вовремя – санаторию уже грозили отключить свет за неуплату. Они на нас молились. А условия оказались весьма комфортными: одноместные номера, бассейн, бильярд, волейбольная площадка, футбольное поле. Все условия для жизни и отдыха. Сначала заехала первая группа: 10 летчиков, 2 навигатора и один бортинженер, всего 13 человек. Засели за учебу 25 марта 2009 г. Утром приезжал автобус и вез нас в центр подготовки летного состава. Две недели проходили теорию, потом – теория и практика: ходили на самолет, знакомились с его устройством, системами. В процессе обучения к нам присоединились еще 24 инженера, в том числе 12 – по самолету и двигателю, 12 – по авионике и РЭО. Они тоже жили в том же санатории. В итоге нас, петербуржцев, набралось 37 человек, и стало веселее. Обучение длилось долго. Программа у киевлян «застойная»: 36 дней чистая теория, потом десять дней тренажерной подготовки. На территории АНТК есть тренажер Ан-148, по сути – пилотажный стенд. Недавно его очередной раз доработали и заново сертифицируют. На этом тренажере мы и тренировались. Он по большому счету слабоват, поскольку создавался совсем для других целей (отработки математической модели системы управления самолетом). Но, считаю, что он нам очень здорово помог. В начале июня стали летать с аэродрома «Гостомель», вывозная программа с инструкторами Рябининым, Мосиным и Трошиным. Сергей Трошин – начальник летного отряда АНТК имени О.К. Антонова, очень опытный летчик. Он «возил» нас на предельные режимы, критические – закритические углы. Он же проверял приобретенные нами навыки.

Кабина Ан-148-100В 01•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 61

Тема номера

А вы летали с пассажирами на рейсах «Аэросвит»? Да, конечно. Это входило в программу обучения? Нет. Программа подготовки летного состава построена следующим образом. Переучивание состоит из теоретической подготовки, тренажерной и летной. После завершения программы вернулись в Санкт-Петербург, оформили документы о том, что мы переучились на новый тип. Я стал командиром-стажером самолета Ан-148. После этого я вернулся в Киев и стал выполнять рейсы с пассажирами в авиакомпании «Аэросвит». Мы летали из Киева в Харьков, Львов, Симферополь и Одессу. Эти полеты – вторая часть курса подготовки к полетам с пассажирами. Так сделано с целью безопасности. А другие девять летчиков все время были с вами? Нет, мы ведь денежки считаем. Группу из 10 летчиков разделили пополам: пять летчиков ввели в строй в Киеве, а оставшиеся пять пока еще не введены. Ждут своей очереди: кто в отпусках, кто повышает знания английского языка. Как только у нас появится свой инструктор, все очень быстро закрутится. Летчиков будем вводить в строй здесь, в Пулково. Ожидаем, что на днях к нам прилетит инструктор из Москвы и начнет вводить меня в строй как инструктора, с правого пилотского сиденья. В Москве есть инструктор, допущенный на Ан-148 – Кабанов Юрий Михайлович, летчик ГосНИИ ГА. Расскажите, как вы используете самолеты Ан-148 на пассажирских перевозках и для обучения. Сейчас летает одна машина, бортовой номер RA-61701, два раза в день на Москву. Начинает полеты второй самолет: двадцатого января борт RA-61702 впервые вылетит в Шереметьево с пассажирами на борту. Третий Ан-148 мы получим в феврале. Думаю, что к 8 марта 2010 г. все три самолета вместе будут летать, возить пассажиров. Хватает ли ГТК «Россия» пяти летчиков, чтобы эксплуатировать два (а вскоре три) самолета? Нам нужно больше подготовленных экипажей, и мы их готовим. Кроме первой группы из десяти летчиков у нас есть вторая группа из 14 человек, которая прошла теорию, и тренажер, но аэродромной подготовки пока еще не было. По нашей задумке, программа обучения завершится в Санкт-Петербурге, для чего борт RA-61701 на целый месяц выводится из эксплуатации. Вместо того чтобы возить пассажиров, он будет весь месяц использоваться для аэродромной тренировки с этими четырнадцатью летчиками. В конце января мы вызвали к себе двух инструкторов центра подготовки летного состава АНТК, чтобы они провели тренировки на нашей базе и технике. Аэродромная тренировка построена из расчета шесть летных часов на каждого летчика. Когда все четырнадцать пилотов «открутят» положенные 84 часа, им будет выдано по сертификату, а RA-61701 снова вернется в коммерческую эксплуатацию. Как летчик с большим налетом скажите, чем Ан-148 отличается от других самолетов? Как летчик могу сказать, что на Ту-134 летать сложнее. Легкий в управлении, просто душа радуется, поскольку знаешь, какая

62 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2010

Ан-148-100В в воздухе будет реакция самолета на отклонение рычагов управления. Поэтому на Ан-148 летаешь спокойно, без напряга. На глиссаде держится как влитой, причем как «на автомате», так и «на руках». Во время обучения летчики-испытатели АНТК «возили» нас в «зону», там летали на предельных режимах. Самолет многое «прощает» летчику: ошибки, шалости всякие. Конечно, в обычных полетах мы себе никаких шалостей не позволяем. Но в «зоне», без пассажиров, летчики-испытатели показывали нам, что может этот самолет. А может он очень многое. Киевские летчики-испытатели творят на нем чудеса. Расскажу вам одну байку, в основе которой лежит реальный случай. Построили первый Ан-148 в Воронеже. Машину стали облетывать Евгений Рябов, старший летчик ВАСО, и Сергей Трошин, командир летчиков-испытателей АНТК. И как-то раз за их мастерством наблюдали высокопоставленные гости из южной страны, приглашенные на демонстрационный полет. Встали в конце полосы и смотрят, как с противоположного конца начинает разбег Ан-148. Самолет разогнался, оторвался от земли и свечкой ушел в небо. Когда проносился над зрителями, им казалось, что самолет набирает высоту вертикально. Подивились гости и спрашивают хозяев, можно ли этот самолет использовать в военных целях? Да, отвечают им, думая о перевозках личного состава, техники и вооружения. И тогда один гость другому говорит: «Ну что, от МиГов откажемся?» (смеется).

Тема номера

Какая же это байка? Это правда! Кто наблюдал демонстрационный полет Рябова и Трошина в июне перед представителями потенциальных заказчиков, видели, какие углы тангажа и крена закладывали летчики. А вот, скажите, понравился ли вам «мини-йок» французской фирмы, что антоновцы выбрали на свой самолет? Что еще за «мини-йок»? Штурвал как штурвал, почти как обычный. Особой разницы не чувствуется, разве что чуть меньше. Могли бы и с Ан-74 штурвал позаимствовать. Между тем в мировом авиационном сообществе продолжают идти дебаты по теме электродистанционных систем управления (ЭДСУ). Почему бы не перейти на боковую ручку и не сэкономить в весе? Правда, у боковой ручки есть как горячие сторонники, так и убежденные противники, есть определенные проблемы… Вот именно, есть определенные проблемы. Мы уже на эти грабли несколько раз наступали, летая на «аэробусах». Были случаи «двойного управления», при котором сигналы с одной и другой боковых ручек управления суммировались. В результате сложения управляющих воздействий самолеты цепляли хвостом взлетно-посадочную полосу. У Ан-148 тоже ЭДСУ, но вместо боковых ручек – штурвалы, как на Boeing 777 и 787. Правда, за счет этой системы появляются «лишние» 10-20 кг. Зато нет тех проблем, которые есть у боковой ручки, и которые не только мы на себе почувствовали.

Если второй пилот начнет «дергать», я придержу штурвал – и все, а на «аэробусе» с его боковыми ручками так не получится. Кроме того, Ан-148 сконструирован таким образом, что самолет просто не может задеть хвостом за ВПП. Почему не может? Не позволяет аэродинамика и расположение колес шасси. Когда начали проходить обучение, инспекция спросила, на каком угле тангажа самолет касается земли хвостом. Тогда мы ответа не знали и обратились за помощью к летчикамиспытателям. И те рассказали, что проводили специальные испытания на самолете со специальным бандажом и «пяткой», прикрепленной к хвосту снизу. Специально пытались хвостом полосу задеть, но смогли только в одном полете. Да и то оказалось, что, по данным датчиков, практически никакой нагрузки на «пятку» в момент касания не было. Разработчики утверждают, что бортовое оборудование Ан148 позволяет ему совершать посадку почти в автоматическом режиме, с минимальным участием летчиков. Так ли это? Ан-148 прошел сертификацию и получил разрешение на выполнение посадок по ICAO Cat. II. Летчики-испытатели тренировались выполнять посадки по Cat. IIIA. Показывали нам, как самолет в автоматическом режиме сам выравнивается и касается ВПП. Они уже выполнили необходимое количество посадок в соответствии с программой испытаний. В настоящее время вопрос по допуску Ан-148 к выполнению посадок по третьей категории решается авиационными властями. Однако, согласно нашим законам, первый год эксплуатации нового воздушного судна в авиакомпании его разрешается эксплуатировать только по первой категории (видимость «60 на 800»). Мы пока выполняем рейсы

01•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 63

Тема номера

только в простых метеоусловиях. По мере накопления опыта будем добиваться снятия временных ограничений. Вы попадали в обледенение на Ан-148? Да, попадал. Когда перегоняли первую машину из Воронежа в Пулково, температура стояла как раз для обледенения. Только перегнал самолет – и установилась хорошая погода. Тщетно уговаривал начальство побыстрее начать эксплуатацию. Пока готовились, пришел мощнейший антициклон, температура опустилась ниже -12 градусов Цельсия. Начали полеты в холода и снегопад. Бортовая противообледенительная система справляется хорошо. А если наблюдается мощнейшее обледенение, запускаем ВСУ. Отбор воздуха в систему увеличивается, и весь лед отлетает. За свою летную биографию я выполнял полеты на нескольких типах самолетов марки «Ан», и у меня сложилось скептическое отношение по поводу их систем антиобледенения. Самолеты фирмы «Антонов» отличаются очень мощной механизацией крыла. На Ан-12 и Ан-24 наблюдается явление «клевок самолета». Когда пошла тема Ан-148, я встретился с летчикамииспытателями, поинтересовался их мнением насчет «клевка» и всего остального по теме льда. И они мне сказали: «Даже не думай об этом, он не клюет». Чтобы убедиться в правоте слов, взял аэродинамическую схему самолета и выполнил простые аэродинамические расчеты. Оказалось, что стабилизатор работает на значениях коэффициента подъемной силы Су=0,1-0,2 (очень маленькое значение). Конструктора сказали мне, что установили на самолет противообледенительную систему только для того, чтобы улучшить экономичность самолета. Иначе, при интенсивном обледенении, субстанция накапливается на поверхности, увеличивая километровый расход. Когда был в Киеве, сотрудники АНТК показали материалы, собранные во время полетов на обледенение. Летчики-испытатели «ходили по северам», а все происходящее снималось на видеокамеру. Возвращались в Киев и внимательно изучали. Потом экспериментировали в «Гостомеле», приклеивая специально спрофилированные фигуры из пластика к стабилизатору с целью Аэропорт «Пулково»

посмотреть, какие эффекты будут наблюдаться в полете. Настраивали работу системы автоматического управления (САУ). В руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) написано, что лед с лопаток сбивается разнотягом: увеличиваешь режим работы одного из двигателей (один РУД остается в положении 30 градусов, второй переводится на 58). Один мотор начинает тянуть в два раза сильнее, чтобы скинуть лед. Попробовал я это в условиях обледенения и убедился: разворачивающий момент достаточно мощный, но САУ держит самолет как влитой. Удивительно! Вы сказали, что написали письма в ОАК и АНТК с указанием отмеченных недостатков Ан-148. Что Вы заметили? Существует «проблема кулонов». Видите ли, русские кулоны медленно ходят. При работе с электрическими системами, в частности, при нажимании кнопок. Если вам довелось работать на персональных компьютерах типа IBM РС с процессором Intel 80286, то испытывали нечто подобное. Нажмешь кнопку, а реакция не мгновенная, компьютер «думает». В руководстве по летной эксплуатации все это прописано. Но мы уже привыкли к мощным настольным компьютерам, работая на которых не нужно удерживать кнопку в утопленном положении одну-две секунды. А на этом самолете, если кнопку нажал и сразу отпустил, она не сработает. Потому что за короткое время нажатия «русский кулон не пройдет». Вот и приходится свои действия притормаживать по причине «медленного» электричества. Нам хотелось бы, чтобы процессоры стояли мощнее, поскольку мы уже привыкли к мощным настольным компьютерам. Здесь впору Вас спросить, не жалеете ли Вы, что когда-то отказались от предложения переучиться на «аэробус»? Не жалею. Я очень благодарен своей жизни за то, что меня «кинули» именно туда, где особенно интересно. Но летая на «аэробусе» вы бы больше зарабатывали. Да, но там работа рутинная. Проводя беседы с летчиками, кто просился на переучивание, говорил им: «Ребята, понимаете куда идете-то?» «А что такое?» – непонимающе переспрашивали они. «Если вы переучитесь на «аэробус» или «боинг», для вас откроется весь мир. Где только не встретишь русских летчиков: в Арабских Эмиратах, в Саудовской Аравии, в Африке! А на этом самолете, ребята, уж извините: пока этот самолет принимают аэропорты только в нескольких крупных аэропортах Питера, Москвы и Киева». Народ подумалподумал и… согласился.

64 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2010

Тема номера

Ан-148-100В Согласно данным разработчиков, часовой расход авиационного керосина Ан-148 составляет 1400-1600 кг, «аэробуса» – 2200-2300 кг. Это соответствует истине? Часовые расходы у Ан-148 действительно поменьше, чем у «аэробуса», но европейская машина тоже весьма экономична. Для себя грубо прикидываю, что на числе Маха М=0,7 и высоте полета 9 км у Ан-148-100В часовой расход составляет примерно 1400 кг. Уходишь на M=0,74 – расход растет до 1700 кг. Максимально допустимая скорость в крейсерском полете соответствует числу Маха М=0,79. На больших скоростях расход, конечно, еще больше, в соответствии с законами аэродинамики. Выбор режима полета определяется политикой авиакомпании. Коммерческий отдел оперирует понятием сost index. В соответствии с тем, как его установят коммерсанты, летчики подберут режимы полета. Если пассажиропоток большой – рейсы надо выполнять часто, и мы будем ходить на большой скорости. Чтобы за счет оборачиваемости больше перевезти пассажиров. Сожжем больше топлива, но в конечном итоге больше заработаем. А сейчас, в январе-феврале, на каких режимах вы летаете из Петербурга в Москву? Лично я хожу на Махе М=0,73-0,74. Получается, что за рейс расходуется 1700-1800 кг топлива. В наборе высоты машина расходует больше керосина, чем на крейсерском участке, а на снижении газ убираешь и расход незначительный. На том же маршруте «аэробус» расходует больше, где-то две с половинной тонны. Он тоже весьма эффективен, если, конечно, все билеты на рейс раскуплены.

В пересчете на одного перевезенного пассажира затраты на топливо сопоставимы? Мы пока не успели провести точное сравнение, как разные типы соотносятся между собой при работе на одном маршруте. Но подобные сравнения Ан-148-100В и Boeing 737-300 делались, когда я летал в «Аэросвите». При одинаковой загрузке и прочих равных условиях на рейсе в Симферополь экономия топлива составляла полтонны. В целом по нашим прикидкам на маршрутной сетке «Аэросвита» Ан-148 получался дешевле в эксплуатации, чем Boeing 737-300. По вашему мнению, машина состоялась? Да, однозначно. Если она пойдет в массовую эксплуатацию... А так скорее всего и будет! Что это даст нашей стране, а также системе воздушного транспорта? Рассуждая с точки зрения бизнеса авиакомпании – даст многое. Например, Airbus A319 расcчитан на перевозку 120 пассажиров, стоит намного дороже Ан-148-100В. Если на рейсе 50 человек, а это обычная загрузка для зимы, то мы на А319 и Ан-148 сделаем одинаковую транспортную работу, но в последнем случае затраты будут меньше. И в конце концов построим свою работу так, чтобы билет стоил меньше, а люди летали больше. Есть еще одно обстоятельство. Если с высоты взглянуть на нашу планету, заметно, что южнее реки Амур кишит биомасса, а севернее мало кого встретишь. Надо развиваться, заселять территории, что невозможно без восстановления сети воздушного сообщения по всей территории страны. Здесь, вместе с другими нашими самолетами, Ан-148 очень пригодится. Весь Восток мы можем обслужить этим самолетом.

01•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 65

Законодательное обеспечение

к закону о малой авиации Игорь Семенченко, кандидат технических наук, член-корреспондент АВН, генерал-майор авиации

Малая авиация – одна из составляющих высокотехнологичной авиационной отрасли России Во всем мире самолет малой авиации (частный самолет) давно превратился из мечты в комфортабельное и удобное воздушное средство передвижения, а малая авиация в целом – в достаточно рентабельную и перспективную отрасль. Так, в США ежегодный объем налоговых сборов с малой авиации составляет около $4 млрд. Годовой оборот по рынку малой авиации составляет около $50 млрд., число рабочих мест – более 500 тысяч (и продолжает расти). Количество частных летательных аппаратов в Соединенных Штатах исчисляется десятками тысяч. Применение летательных аппаратов (ЛА) малой авиации может осуществляться в различных сферах авиационной деятельности: • обучение пилотированию • авиаспорт • патрулирование • туризм • авиатакси • скорая медицинская помощь • пожаролесоохрана • перевозка небольших грузов • сельскохозяйственные работы • бизнес

Ан-2 66 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2010

• контроль правопорядка • метеорологическое обеспечение • мониторинг окружающей среды • обеспечение административной деятельности руководства региона • обеспечение летных экспериментов • поиск и спасание • мобилизационно-оборонные задачи • деятельность ведомственных спортивных организаций, профессиональных объединений и т.д. Какое обилие задач, которые могут решать ЛА малой авиации! Особенно это актуально для регионов с суровыми климатическими условиями и слабо развитыми транспортными коммуникациями. Прийти на помощь гражданам в труднодоступных и отдаленных местах зачастую возможно только по воздуху на ЛА малой авиации. Для представителей администрации, правоохранительных органов, МЧС, военных в административной и оперативной деятельности в этих условиях активно могут быть использованы только ЛА малой авиации (если они есть в регионе). С развитием рынка нарастает интенсивность экономических процессов, ускоряются обороты денежных масс, фирмы принимают разноликий административный и экономический облик активов. Деловые люди, для которых время – деньги, предпочитают добираться до своей фирмы или своего загородного дома на личном (частном) воздушном транспорте. Растет популярность отдаленных загородных коттеджей. Их непременным атрибутом становятся вертолетная площадка или короткая взлетнопосадочная полоса. Бизнесмены уже давно применяют частные вертолеты и самолеты малой авиации для обеспечения своей коммерческой деятельности, активно перемещаясь на своих ЛА (контролируя функционирование своих активов,

Законодательное обеспечение

для участия в переговорных процессах), и делают это довольно успешно. Неоспоримыми достоинствами ЛА малой авиации являются достаточно скромные объемы технических операций при подготовке к вылету по сравнению с большими магистральными самолетами и неприхотливость их инфраструктуры. Возможность летать в усложненных условиях обстановки, использовать для взлета и посадки небольшие аэродромы, подготовленные или неподготовленные площадки (для экстренных случаев) – все эти преимущества характерны только для ЛА малой авиации. Кроме того, нет необходимости тратить время на оформление и регистрацию билетов, ожидание багажа, нудные проверки и прочие атрибуты авиационной безопасности. Все заявки на вылет – уведомление авиадиспетчеру. Кто тогда будет отвечать за безопасность пассажиров и летательного аппарата? Отвечу коротко: пилот летательного аппарата. К сожалению, в настоящее время из-за непринятия Государственной Думой закона о малой авиации отсутствует отлаженное нормативноправовое поле в регионах (законопроект о малой авиации в Комитете Совета Федерации по обороне и безопасности разработан), которое могло бы уже сегодня работать в России в рамках правоотношений органов государственной власти и субъектов малой авиации по всему спектру авиационной деятельности нового вида авиации и нарождающейся самостоятельной отрасли под руководством административных образований субъектов Российской Федерации. На все три версии законопроекта о малой авиации были получены отрицательные заключения. Недостатки, указанные в заключениях Правительства Российской Федерации, устранены, и скорректированные положения законопроекта сверены с администрациями субъектов Российской Федерации. В третьей редакции субъектами законопроект был поддержан. Что сегодня происходит в России на частном рынке малой авиации? Правительство Российской Федерации разрешило беспошлинный ввоз в Россию иностранных воздушных судов определенных классов (по количеству пассажиро-посадочных мест), не оговаривая при этом, какие календарные сроки эксплуатации (службы) должны иметь воздушные суда при пересечении государственной границы Российской Федерации. Но у кого есть деньги или богатые друзья, привезут качественный ЛА. А что делать любителям, у которых нет денег и нет богатых друзей? Ловчить и приспосабливаться к обстановке, чтобы до-

Як-18Т быть себе «воздушного коня» хотя бы в виде запчастей. И такой процесс налаживается. Любители малой авиации, преодолевая административные преграды или обходя их стороной, перевозят из заграницы в чемоданах, контейнерах, рефрижераторах и других перевозимых транспортных средствах разрозненные запчасти от ЛА. На местах «самоучки-конструкторы», применяя отверточную сборку, собирают привезенные детали в конструкции ЛА для полетов. Каково качество сборки и какова безопасность полета – об этом может знать только Его Величество случай: повезет или не повезет. В авиации почему-то, как правило, не везет, если на земле не было профессиональной сборки и подготовки ЛА к вылету. В нарушение всех летных законов собранных «воздушных коней» поднимают в небо. Не все, конечно, но большинство из них летают незаконно! И, как правило, такие полеты не обходятся без жертв. Не сможет малая авиация «встать на крыло», не имея под собой и над собой необходимой инфраструктуры. Аэродромы, на которых базируется малая авиация, в новых экономических условиях переживают трудные времена. Закрыты более 1000 аэродромов, аэропортов и наземных посадочных площадок для малой авиации, и это в стране, занимающей 1/6 часть суши. Во многие населенные пункты из-за погодных условий, а также из-за отсутствия развитых автомобильных и железнодорожных коммуникаций (а в отдаленных регионах и из-за их полного отсутствия) гражданам России добраться практически не представляется возможным. Сложившаяся к настоящему времени ситуация в области малой авиации характеризуется тем, что Россия окончательно может «пройти мимо» освоения собственного огромного рынка средств коммуникаций с объемом не менее 130 млрд. рублей в год. Еще сохранившийся научно-технический задел в области авиастроения малой авиации (заводы Омска, Нижнего Новгорода, Комсомольска-на-Амуре, Арсеньева и других городов), наличие огромных потребностей в межобластных и межрайонных перевозках (для стимулирования деловой активности малого и среднего бизнеса, решения социальных задач регионов) в сочетании с накопленным финансовым потенциалом страны – все это позволяет говорить о возможности создания принципиально новой транспортно-коммуникационной системы регионального уровня.

01•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 67

Законодательное обеспечение

Ансат В целом, проведенные в последние годы в этой области работы показали, что производители «еще могут», банки думают «а вдруг не получится», потребители из регионов – «крайне необходимо», а чиновники … Объединение усилий предприятий, занятых разработкой и эксплуатацией ЛА малой авиации в сочетании с государственной поддержкой на правовом и экономическом уровне в рамках единой программы является актуальной задачей. В российском законодательстве не существует понятия «малая авиация», существует понятие «авиация общего назначения» (далее АОН). АОН является составной частью гражданской авиации и выполняет перечень задач по перевозке грузов и граждан на безвозмездной основе. В Воздушном кодексе Российской Федерации есть определение АОН, но нет законодательно закрепленных механизмов регистрации, сертификации аэроклубов, ЛА и пр. В настоящее время образовался большой разрыв между задачами, решаемыми малой авиацией, и задачами, решаемыми

Robinson R44 68 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2010

большой авиацией, в том числе АОН. На авиационном рынке обозначился ряд конфликтных направлений (проблем), требующих разрешения. Первое (основное) направление – это определение порядка использования воздушного пространства. Воздушное пространство в соответствии с существующим законодательством используется по разрешительному, а также может применяться по уведомительному порядку. Разрешительный порядок подразумевает длительные процедуры оформления и согласования документов. Такой принцип подходит для регулярных рейсов по трассам, для плановых полетов ЛА военной и экспериментальной авиации. Для малой авиации этот принцип не подходит, так как теряется смысл не только применения малой авиации, но и ее существования вообще. Смысл любого средства передвижения заключен в ускорении перемещения людей и грузов. Для малой авиации эту цель можно «уничтожить» очень быстро: достаточно диспетчеру задержать на два часа разрешение – и смысл, к примеру, перелета из Твери в Москву пропал (на машине быстрее). Те же проблемы возникают у пожарной, санитарной и любой другой оперативной авиации, осуществляющей полеты по срочным вызовам или по форс-мажорным обстоятельствам на небольшие расстояния. В большинстве стран мира эта проблема решена введением уведомительной системы для полетов в свободном воздушном пространстве. Под свободным пространством понимают воздушное пространство ниже нижнего эшелона, а также то, в котором нет запретных для полетов зон и воздушных трасс. Логика уведомительной системы заключается в том, что любой эксплуатант ЛА малой авиации, подав уведомление по любым средствам связи в соответствующий орган управления воздушным движением о полете из точки «А» в точку «Б», может немедленно выполнять полет при условии, что он не будет пересекать воздушное пространство, требующее разрешительного порядка пролета. В России свободного воздушного пространства существенно больше, чем в любой другой стране мира, но оно не используется или используется нерационально. Второе направление, связанное с первым – это организация и управление воздушным движением. При реализации уведомительного порядка выполнения полетов органы управления воздушным движением в отдельных случаях могут не знать о выполнении полета ЛА. Поэтому организация управления должна учитывать это обстоятельство. Особенно это касается полетов в неконтролируемом пространстве. Третье направление связано с информационным обеспечением полетов по уведомительному

Законодательное обеспечение

порядку. Не исключено, что в зоне свободного воздушного пространства, в котором разрешены полеты по уведомительному порядку, могут проводиться мероприятия, способные оказать влияние на безопасность полета (военные учения, взрывные работы, посадка космических объектов, запуски ракет и т.д.). Возможны опасные явления погоды, которые исключают визуальный полет (уведомительная система возможна только при полете по правилам визуальных полетов). Информация по этим и другим возможным изменениям воздушной обстановки должна поступать эксплуатанту до выполнения полета. Четвертое направление связано с сертификацией ЛА. В настоящее время сертификацию пройти крайне сложно. При выпуске более трех экземпляров ЛА необходимо проводить сертификацию типа, которая предусматривает статические испытания вплоть до разрушающих нагрузок. Небольшой частной фирме или физическому лицу такие испытания экономически непосильны. В то же время современные методы расчетов позволяют проектировать авиационную технику без подобных испытаний. Можно отдельным решением уполномоченного государственного органа при получении сертификата летной годности получить разрешение на полеты, но стоить это будет не дешевле. Даже пройти сертификацию летной годности ЛА крайне сложно из-за необоснованных придирок и больших тарифных ставок в существующих сертификационных органах гражданской авиации. Пятое направление связано с эксплуатацией ЛА. В России владелец частного ЛА оказывается перед выбором: эксплуатировать свою машину по правилам, разработанным для АОН, либо передать ее в управление какой-либо авиакомпании, которая будет руководствоваться требованиями для гражданских ЛА. С 1 января 2005 г. вступили в силу Федеральные авиационные правила, которые определили порядок существования в стране АОН. Пилот-любитель, прежде чем подняться в небо, должен представить в Минтранс России свидетельство государственного образца, удостоверение техника (или договор на обслуживание самолета), сертификат о соответствии требованиям летной годности (как технический паспорт для автомобиля), документы о том, где будет базироваться его ЛА, договоры на диспетчерское, аэронавигационное, медицинское, метеорологическое обслуживание и т.д., – всего около десятка различных документов. Организовать выполнение всех требований действующей нормативной базы в одиночку, без поддержки уполномоченного государственного органа, с существующей законодательной ба-

Ка-226 зой практически невозможно. Эксплуатанты идут на различные ухищрения, чтобы преодолеть бумажные преграды. Но от этого страдает безопасность полетов. Существуют и другие направления и проблемы, которые актуальны как для большой авиации, так и для малой: обеспечение безопасности полетов, снижение вредного воздействия ЛА на среду обитания человека, а также на самого пилота, экономичность полета и т.д. Нормативно-правовая база для функционирования малой авиации Решение перечисленных проблем возможно только после принятия подготовленного законопроекта «О развитии малой авиации в Российской Федерации», соответствующей корректировки действующего воздушного законодательства и подготовки нормативно-правовой базы для функционирования и создания ЛА малой авиации. В течение пяти лет (2005-2010 гг.) рабочая группа, созданная при Комитете Совета Федерации по обороне и безопасности (совместно с представителями субъектов Российской Федерации), проводила кропотливую работу по подготовке Федерального закона «О развитии малой авиации в Российской Федерации». Был проведен комплекс научно-исследовательских работ, который всесторонне учел опыт воздушного законодательства в России и за рубежом, было оценено состояние и реальное положение дел в сфере авиационной деятельности малой авиации. Подавляющее большинство субъектов Российской Федерации, участвовавших в подготовке законопроекта о малой авиации, поддержало законопроект и представило много конструктивных предложений по кардинальному решению вопроса о становлении и развитии малой авиации. Тем не менее со стороны отдельных структур государственной власти существует прямое противодействие выделению малой авиации в отдельный вид и созданию в Минтрансе России нового органа, заинтересованного в ее развитии, а не в финансовой эксплуатации. Противники законопроекта «передергивают», возмущаясь якобы снижением безопасности полетов и авиационной безопасности. Однако скорее всего речь идет о другом – о повышении

01•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 69

Законодательное обеспечение

безопасности при снижении необоснованных поборов при сертификации ЛА малой авиации и лицензировании авиационной деятельности в сфере малой авиации. Ясно, что при создании нового должно меняться старое. Естественно, должны будут вноситься изменения во многие документы, в том числе и в законы. Особенно неприятно, что все несогласные, понимая, что нужно менять положение вещей, только критикуют, а не предлагают достойных вариантов решений. Принятие законопроекта «О развитии малой авиации в Российской Федерации» обеспечит решение правовых и организационных вопросов в сфере создания, функционирования и развития малой авиации как новой авиационной отрасли в Российской Федерации. При этом будет сформировано правовое поле, которое обеспечит благоприятные условия для развития региональной экономики, социальной сферы, транспортно-коммуникационной системы, частной авиации, инфраструктуры и услуг для граждан, привлечения инвестиций, создания совместных предприятий по производству ЛА малой авиации, образования дополнительных рабочих мест, обеспечения воздушно-транспортных перевозок граждан и грузов, подготовки авиационных специалистов малой авиации, выполнения иных авиационных работ во всех сферах жизни и деятельности регионов. Среди поступивших вопросов, предложений и замечаний выделяются два принципиальных вопроса: • определение понятия «малая авиация», четкое разграничение «гражданской» и «малой» авиации • определение состава и структуры «малой авиации». В подготовленном законопроекте учтены и реализованы следующие правовые положения: 1. Законодательно определен статус малой авиации – она выделена в отдельный вид авиации, предназначенный для создания благоприятных условий для решения социальных, экономических, медицинских, лесоохранных, спортивных и иных авиазадач в интересах субъектов Российской Федерации. Кроме того,

70 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2010

малая авиация принимает участие в авиационных работах, развитии промышленности в регионах, удовлетворении интересов и решении частных задач физических и юридических лиц, создании многофункциональных транспортных воздушных коммуникаций, выполнении перевозок на территориях субъектов Российской Федерации, обеспечении безопасности и оборонных мобилизационных задач государства, подготовке авиационного персонала, развитии авиационного спорта и иных видов деятельности в области малой авиации на территории Российской Федерации и за ее пределами. В состав малой авиации включены наряду с самолетами и вертолетами воздухоплавательные ЛА и беспилотные ЛА. 2. Предусмотрено создание уполномоченного органа в сфере малой авиации на базе Минтранса России с передачей ему полномочий по государственному регулированию деятельности малой авиации. 3. Предусмотрена переработка нормативной правовой базы по использованию воздушного пространства России с целью выделения участков и полей воздушного пространства при уведомительном порядке его использования для полетов по правилам визуального и радиотехнического полета. 4. Предусмотрено поэтапное перераспределение воздушного пространства между диспетчерским, консультационным и информационным способами обслуживания воздушного движения в специальных зонах (запретных, пограничных, особых, пилотажных и т.п.), на воздушных трассах, местных воздушных линиях и подходах к аэродромам – диспетчерский, в остальном простран-

Законодательное обеспечение

стве – консультационный, при невозможности визуального или радиолокационного наблюдения за ЛА – информационный. 5. Предусмотрено упрощение процедуры сертификации и лицензирования авиационной деятельности: • сертификация авиационных предприятий проводится одновременно с сертификацией отдельных служб данного предприятия • дифференцируются требования к различным классам ЛА и приборному оборудованию • сертификация новых ЛА и после капитального ремонта проводится на основании акта приемки с завода • сроки сертификации увеличиваются до 5 лет • лицензирование деятельности юридических и физических лиц проводится федеральными или региональными органами в зависимости от сферы деятельности лицензируемого лица. 6. Предусмотрено упрощение требований для допуска к полетам эксплуатанта. Устанавливается следующий перечень документов для допуска к полетам: • свидетельство о государственной регистрации ЛА (аналогично техпаспорту автомобиля) с указанием собственника и соответствия бортового номера • сертификат летной годности ЛА (аналогично талону техосмотра автомобиля) • у командира ЛА – удостоверение пилота, допущенного к выполнению полетов на данном типе ЛА (аналогично удостоверению водителя автомобиля)

• полис страхования ответственности владельца ЛА перед членами экипажа, пассажирами и третьими лицами (аналогично полису ОСАГО) • у командира ЛА – разрешение владельца судна на полеты (полетный лист и т.п.), если командир, эксплуатант и собственник ЛА – разные лица (аналогично доверенности на управление автомобилем) • у командира ЛА – уведомление об использовании полетноинформационного пространства с отметкой о его принятии (для уведомительных полетов) либо заявка на полеты с отметкой о ее удовлетворении (для разрешительных полетов). Этот перечень распространяется на все типы ЛА, использующие полетно-информационное пространство. Требование предоставления других документов должно быть обязательным только для эксплуатации определенных типов ЛА и обусловлено особенностями их эксплуатации. 7. Предусмотрено совершенствование страхования ЛА, которое в конечном итоге возьмет на себя роль сертификации летной годности. В этом случае государство должно будет «регулировать» уже не эксплуатантов, а страховщиков в вопросах условий выдачи страховых полисов и формирования страховых резервов на покрытие взятых на себя рисков. Критерий регулирования прост: есть резерв – полисы действительны, страхователи-эксплуатанты с этими полисами могут летать; нет резерва – страхователи с непокрытыми рисками не летают, пока не купят более «надежный» полис. Коррупционная составляющая здесь намного меньше, чем при существующей системе, когда большое количество чиновников регулирует финансовые потоки эксплуатантов, не неся никакой материальной и юридической ответственности за безопасность полетов. Основными критериями, определяющими принадлежность ЛА к малой авиации, должны быть полетный вес и скорость полета. Это обусловлено тем, что при полетах по правилам визу-

Су-26М 01•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 71

Законодательное обеспечение

Ка-226А ального полета в свободном пространстве при использовании уведомительного принципа более вероятны расхождения ЛА на малых интервалах и дистанциях. При полетах легких ЛА на малых скоростях эти расстояния будут достаточными для выдерживания параметров, определенных правилами использования воздушного пространства, так как времени на изменение режима полета у экипажа будет существенно больше, чем у экипажа, например, скоростного тяжелого самолета. Состав малой авиации и классификация ЛА определены в проекте федерального закона. Законопроект предполагает развитие транспортной стратегии России «Малая авиация» как вновь нарождающейся отрасли, которая в среднесрочной перспективе сможет реализовать значительный экономический и социальный эффект в сфере региональных межобластных и внутриобластных воздушных перевозок, региональных авиационных работ, создания и производства ЛА малой авиации. Применение ЛА малой авиации в интересах Минобороны, ФСБ, МВД, МЧС, лесоохраны, контроля за состоянием трубопроводов и линий электропередач, в корпоративных и личных целях, а также в интересах администраций регионов субъектов Российской Федерации обеспечит оперативную и качественную реализацию их функциональных задач. Принятие проекта Федерального закона «О развитии малой авиации в Российской Федерации» будет способствовать: • формированию основ государственной политики в сфере развития малой авиации, направленной на модернизацию отечественной авиапромышленности, всех отраслей экономики, социальной сферы, на создание дополнительных рабочих мест, привлечение инвестиций, развитие региональных (межобластных и внутриобластных) самодостаточных воздушных транспортных коммуникаций для функционирования ЛА малой авиации отечественного производства

72 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2010

• созданию гармонизированной нормативной правовой базы (в том числе подзаконных нормативных правил) для функционирования малой авиации, а также выработке эффективных механизмов взаимодействия государства и бизнеса в рамках государственно-частного партнерства при реализации воздушнотранспортных и инфраструктурных пилотных проектов • созданию нормативных правовых правил для передачи объектов наземной инфраструктуры из состава федерального имущества в собственность субъектов Российской Федерации и муниципальную собственность в интересах ускоренного развития производства и инфраструктуры малой авиации, а также изменению существующих организационноправовых форм аэропортов • сосредоточению имеющихся и вновь создаваемых авиационных ресурсов на конкретных социально-значимых проектах, обеспечению централизованного использования экономических и финансовых ресурсов в интересах развития региональных (межобластных и внутриобластных) авиаперевозок, координации деятельности всех заинтересованных участников авиатранспортного проекта • привлечению средств регионов для восстановления местных аэропортов в интересах регионального бизнеса • обеспечению создания и развития малой авиации как нового вида авиации и авиационной отрасли в России.

Законодательное обеспечение

Для реализации законопроекта «О развитии малой авиации в Российской Федерации» потребуется внести изменения в федеральные законы Российской Федерации: • «Воздушный кодекс Российской Федерации» от 19 марта 1997 года № 60–ФЗ в части внесения дополнения в Федеральный закон самостоятельного вида авиации – «малая авиация» • «О государственном регулировании развития авиации» от 8 января 1998 года № 10–ФЗ в части внесения дополнения в Федеральный закон самостоятельного вида авиации – «малая авиация». Потребуются подзаконные акты Правительства Российской Федерации, министерств и ведомств в части разработки, производства, эксплуатации ЛА малой авиации, ее авиационной деятельности и развития инфраструктуры в Российской Федерации. Хочется еще раз напомнить читателю, что создание и развитие новой отрасли, каковой является малая авиация, сдерживает: • отсутствие единой авиационной администрации, регулирующей все сферы авиационной деятельности малой авиации: разработку, испытания, производство, эксплуатацию, ремонт, утилизацию, инспекционный контроль выполнения эксплуатантами требований воздушного законодательства, защиту интересов хозяев и пользователей воздушного пространства в сфере малой авиации • отсутствие инфраструктуры – спланированного свободного воздушного пространства на уведомительной основе; отсутствие подготовленных аэродромов, площадок, малых взлетно-посадочных полос, оборудованных для посадки необходимыми радиотехническими средствами; отсутствие разветвленной сети и достаточного количества региональных центров сертификации и лицензирования, испытательных и исследовательских организаций, лабораторий (наличие действующих приказов Минтранса России, ограничивающих количество центров сертификации и испытательных лабораторий) • «нерентабельность» содержания и эксплуатации ЛА из-за бюрократических проволочек по времени и денежных поборов на процедуры регистрации, на оформление летной годности ЛА, аэродромов, площадок, взлетнопосадочных полос и радиосветотехнического оборудования, на оформление свидетельств эксплуатанта ЛА малой авиации и ежегодное переосвидетельствование и инспектирование • отсутствие непротиворечивых требований к ЛА малой авиации, отсутствие норм по допуску к полетам ЛА после их восстановления, «нерентабельные» процедуры ввода в эксплу-

атацию ЛА малой авиации, имеющих единичный сертификат и сертификат типа • ограничения для авиационного персонала по количеству освоенных типов ЛА малой авиации, отсутствие порядка допуска летного и инженерно-технического состава к эксплуатации ЛА, различных по размерности и классности. Осуществить законодательное регулирование коммерческих структур, осуществляющих обеспечение деятельности с применением ЛА малой авиации, не является чем-то нелогичным, абсурдным или невозможным, учитывая, что ЛА и площадки, акватории (аэродромы, взлетно-посадочные полосы) могут и будут находиться в собственности органов государственной власти субъектов Российской Федерации, граждан или юридических лиц (в том числе профессиональных, общественных или общественно-государственных объединений), в муниципальной или частной собственности, находящихся вне сферы деятельности, регулируемой Минтрансом России (обеспечение летных экспериментов, испытаний, исследований, поиск, спасание, пожаролесоохрана, мобилизационно-оборонные задачи, деятельность ведомственных спортивных организаций и профессиональных объединений, курируемых Госкомспортом и др.). Из вышеизложенного следует, что в малой авиации вся авиационная деятельность должна осуществляться на профессиональной (не любительской) основе! Статус летного и инженернотехнического состава, профессионализм создателей ЛА должен быть существенно выше по сравнению с любителями (если они сами не захотят свою подготовку подтянуть до соответствующего уровня) и должна иметься перспектива профессионального роста с высокой степенью мобилизационной готовности. Принятие Федерального закона «О развитии малой авиации в Российской Федерации» позволит объединить научнотехнические, правовые и организационные разработки предприятий, физических и юридических лиц, научно-производственных и научно-исследовательских организаций, ОКБ, авиакомпаний, общественных организаций в единую программу развития малой авиации в России в настоящее время и на перспективу. Ми-1

01•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 73

Современная авиация: тенденции и анализ

Фильм «2012» как повод задуматься Алексей Виривский Вошедшие в моду фильмы-катастрофы, такие как «Армагеддон», «Послезавтра», «2012» и многие другие щекочут обывателям нервы и приносят кинокомпаниям небывалые доходы. Наблюдая со стороны за виртуальным крушением цивилизации, на второй план отступают менее значительные, но гораздо более реальные катастрофы, происходящие со все большей масштабностью и регулярностью. Убытки, причиненные мировой экономике экстремальными погодными явлениями – наводнениями, землетрясениями, ураганами и пожарами – за последние 45 лет (с 1960-го по 2005-й годы) значительно выросли: с $9 до $160 млрд. в год. Природные катаклизмы становятся все масштабнее. За период с 1950-го по 2005 год общемировые убытки от природных катастроф составили астрономическую сумму – $1173 млрд. «Изменения климата повышают риск материального ущерба ежегодно на 2-4%», – говорится в совместном исследовании международной страховой компании «Альянс» и Всемирного фонда дикой природы (WWF). Масштабные лесные пожары в Европе по традиции начинаются ежегодно, летом, различаясь лишь количеством трагически погибших людей и размером понесенного ущерба, оцениваемого, как правило, миллиардами евро. C некоторым временным интервалом поступает информация о трагедиях из других регионов мира, таких стран как Австралия, США, Канада, Чили, Аргентина, Китай… По мнению ученых-экологов, в частности, ведущего эксперта Института метеорологии имени Макса Планка (Гамбург) Моджиба Латифа, беспрецедентные по своим масштабам лесные пожары в штате Калифорния являются следствием изменения климата Земли и глобального потепления. Эта тенденция наблюдается не только в южной Калифорнии, но и по всему миру, к примеру, в Средиземноморье. В октябре 2007 года пожары нанесли максимальный урон экономике штата Калифорния

74 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2010

Современная авиация: тенденции и анализ

за всю историю его существования. Американский президент Джордж Буш вынужден был объявить охваченные огнем территории зоной бедствия. Общий ущерб по предварительным оценкам превысил $1,5 млрд. в штате была проведена самая масштабная эвакуация за всю историю – более 500 тыс. человек, а всего свои дома вынуждены были покинуть около миллиона человек. В Австралии ежегодно правительство выделяет на покрытие ущерба от пожаров $1,6 млрд. В 1983 году в огне погибло 75 человек. В 2009-м свыше 200… Европарламент ежегодно выделяет 1 млрд. евро на борьбу с последствиями пожаров и наводнений. Долгое время обсуждался вопрос о создании объединенной европейской противопожарной авиагруппировки. Осенью 2007 года такое решение было принято. 1 октября 2007 года Министр МЧС России Сергей Шойгу, уже давно озвучивавший эту идею, сделал заявление о том, что Россия готова участвовать в такой объединенной программе. Но, увы, с той поры никаких подвижек не произошло. Причин несколько: это отсутствие тщательно проработанной концепции, которая бы устраивала всех участников; отсутствие как самих специализированных авиационных средств, так и технологии их масштабного применения, а также привычка ничего не менять. Все эти события наглядно иллюстрируют известную поговорку: «История нас учит только тому, что ничему не учит». Если проанализировать новости информационных агентств за несколько лет, то можно увидеть, что природные катастрофы делятся на две категории: глобальные, вызываемые землетрясениями и цунами (происходящими в различных регионах мира) и сезонные, возникающие из-за пожаров, наводнений и тайфунов практически в одних и тех же местах. И если главная проблема в глобальной катастрофе – скорость доставки специалистов, врачей, гуманитарной помощи и эвакуация пострадавших при разрушенной транспортной инфраструктуре, то при сезонной на первое место выходит борьба со стихией и эвакуация населения. Глобальное потепление, подъем уровня мирового океана, затопление прибрежной полосы – все это нас ждет уже в ближайшем будущем. Причем в развитых странах с высокой урбанизацией. Сюда добавляется и проблема больших городов и высотных зданий, пожары в которых происходят с завидной регулярностью. В настоящее время за рубежом (В России все же имеется МЧС) в случае возникновения какихто экстремальных ситуаций действуют по следующей схеме. из бюджета срочно выделяются деньги, на которые арендуются самолеты и вертолеты для участия в спасательных операциях. Насколько

приспособлена эта техника для данного рода работ, т.е. насколько она эффективна – разбираться особо некогда. То же самое касается использования денег. В кризисной ситуации не до экономии. Подсчеты начнутся позднее среди благотворительных организаций (живущих за счет поступлений) и страховых компаний. А счета будут предъявляться по факту затрат и потерь. И списать тут можно огромные суммы! Применение авиационных средств для борьбы со стихийными бедствиями и их последствиями привлекательно, в первую очередь, по причине высокой оперативности. Тут просматривается прямая аналогия со скорой медицинской помощью, где существует «правило золотого часа», когда материальный ущерб увеличивается не в прямой, а в геометрической прогрессии. Поэтому использование авиационных средств выгодно, несмотря на их более высокую стоимость. Между тем, наличие специализированных авиационных подразделений с техникой, обеспечивающей круглогодичное боевое дежурство, могло бы значительно сократить эти затраты. Анализируя события и катаклизмы прошлых лет, можно смело утверждать, что простаивать специализированным самолетам и вертолетам много не придется. Землетрясения в Пакистане, Китае, Гаити; цунами в Малайзии, наводнения и пожары в Европе… На международной конференции-выставке «Поиск и спасение»,

01•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 75

Современная авиация: тенденции и анализ

Бе-200ЧС, Геленджик

прошедшей в декабре 2001 года в Сан-Диего, даже говорилось о наступлении новой эры в развитии поисковых и спасательных вертолетов. События, происшедшие с тех пор в мире, лишь подтверждают данное утверждение. Что может предложить Россия Российская техника издавна славилась своей неприхотливостью и высокой надежностью. Можно возразить, что такие времена давно прошли, однако до сих пор именно российские самолеты и вертолеты (проектировавшиеся первоначально под военные задачи) приспособлены для безангарного хранения и работы во всех климатических зонах. Поверхностному взгляду может показаться, что Россия подрастеряла потенциал в области высоких авиационных технологий. Однако факты говорят о другом: из всех стран мира только Россия сегодня реально обладает технологиями самолетов-амфибий новой генерации. На начало 2010 года четыре Бе-200ЧС поставлены МЧС России, один – Азербайджану. По завершению выполнения поставочного контракта с МЧС, отечественный авиапром мог бы предложить западным клиентам специальные варианты Бе-200, доработанные под их специфические требования. Однако пока что интерес европейских партнеров не выходит за рамки переговоров, которые ведутся с Италией и Францией. С 2003 года Бе-200 находятся на боевом дежурстве в МЧС России. Их использование позволяет повысить эффективность групп быстрого реагирования. При этом самолеты заняты в разведке очагов огня и тушения пожаров, выполнении поисково-спасательных операций, переброске персонала, учениях и так далее. Южнокорейский Ка-32Т

76 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2010

В 2003 году в ходе учений спасателей России, США и Канады на Черном море Бе-200ЧС применялись для поиска и эвакуации экипажа Международной космической станции при аварийной посадке на воду. В 2004 году во время учений НАТО-МЧС России «Калининград-2004» Бе-200ЧС успешно потушил пожар на морской нефтяной платформе и эвакуировал ее персонал. В 2008 году Бе-200ЧС принял участие в международных учениях «Огонь-5» на острове Сардиния в Италии. Самолеты-амфибии Бе-200ЧС неоднократно применялись за рубежом в реальных операциях. В 2004 и 2005 годах Бе-200ЧС участвовал в тушении пожаров в Италии. В 2006 г. три Бе-200ЧС боролись с пожарами на островах Суматра и Калимантан в Индонезии. В 2006 и 2007 годах самолеты были задействованы в Португалии. Еще раз подтвердив свою эффективность, в 2007 году российские амфибийные самолеты боролись с огнем в Греции. Тем не менее, пока более оптимистично выглядят продажи в Испанию, Японию и Португалию вертолета Ка-32А11ВС и его сертификация в Европе. Сегодня трудно говорить об объеме рынка сбыта Бе-200 за рубежом. Думается, что у него имеются шансы на успех и как в качестве противопожарного самолета, и в транспортнопассажирской (медицинской) модификации. Поскольку после трагедий, вызванных землетрясениями, цунами, тайфунами, очень остро стоит проблема срочной доставки спасателей, грузов, эвакуации раненных при разрушенных или поврежденных ВПП. Возможность использовать в качестве посадочной полосы прибрежную водную поверхность в таких случаях становится неоценимой. А использование одного типа самолета, применяемого в разных модификациях, дало бы значительные преимущества в плане выбора. Первым делом вертолеты? Как показывает практика, вертолет может обеспечить более высокую эффективность тушения (а значит и более низкую стоимость применения), чем пожарный самолет. Но это лишь на ранних стадиях распространения пожара. И тут очень важен мониторинг ситуации и быстрое реагирование на вызов. Потому что когда огненная стихия набирает силу, лишь смена направления ветра или дожди способны остановить ее продвижение. Происходит это обычно в местах, где отсутствуют дороги; и понимая, что лишь использование авиационной техники способно решать возникающие проблемы с оперативной доставкой персонала, эвакуацией и собственно с пожаротушением, в пожароопасный период применяются любые мно-

Современная авиация: тенденции и анализ

гоцелевые вертолеты с водосливными устройствами. Решение наиболее простое и дешевое. Однако дешевое – не значит эффективное. Выпускаемое некоторыми специализированными фирмами противопожарное вертолетное оборудование призвано увеличить эффективность и безопасность пожаротушения. Стоимость его достаточно велика, но в дождливый или зимний сезон оно будет совершенно невостребованным. Сезонность – это основная причина, по которой во всем мире (за исключением Республики Южная Корея) до сих пор не разработана и не внедрена постоянно действующая система вертолетного пожаротушения. Пожароопасный период, продолжающийся лишь 4-5 месяцев в году, делает ненужной круглогодичную работу специализированных вертолетов. Тем самым, при отсутствии гарантированного налета стоимость эксплуатации оказывается слишком высокой. Вот почему есть два способа повышения экономической эффективности вертолетного пожаротушения. Это, с одной стороны, использование специализированного противопожарного вертолета, а с другой – возможность его круглогодичного применения. Задача состоит в том, чтобы максимально сблизить данные требования. В первом случае вертолет должен обеспечивать решение максимального количества задач, которые могут возникнуть в результате чрезвычайных ситуаций. Это может быть не только пожаротушение, но и эвакуация, доставка специалистов, оборудования, другие работы, которые невозможно провести на данный момент без технического оснащения. Например, расчистка завалов, растаскивание автомобилей или дегазация. Переоборудование вертолета должно занимать минимум времени и сил. Еще лучше, если он будет на это способен без длительного переоборудования. Круглогодичность применения можно решить двумя путями. Первый – перебазирование вертолета с оборудованием на противоположную относительно экватора сторону земного шара. То есть когда начинаются пожары в Австралии, Чили или Аргентине, – пожары в Южной Корее, Европе и США уже заканчиваются. И наоборот. (Именно таким образом уже работают испанские компании Helisureshta и FAASA, перевозя на кораблях вертолеты Ка-32А11ВС из Испании в Чили и обратно.) Второй путь. Необходимо найти те ниши, в которых противопожарный вертолет будет задействован и в непожароопасный период. Для этого следует вернуться к рассмотрению потребностей рынка и расширению функциональных возможностей вертолета.

Урбанизация шагает по планете Усиление роли городов – это неотъемлемый процесс развития современного общества, характеризующийся повышением значения, численности и плотности проживания городского населения, что, в свою очередь, вызывает рост стоимости территорий, и как следствие – увеличение высотности зданий, а также транспортных проблем. В настоящее время во всем мире построено более чем 112528 высотных зданий высотой 12 этажей и более. Имеется около 500 городов, которые могут похвастаться более чем 13400 зданиями высотой более 90 метров. Причем по международным нормативам все здания, у которых хотя бы один этаж лежит вне зоны доступа пожарной автолестницы или коленчатого подъемника, считаются высотными и относятся к категории «специальных зданий». Еще в 70-е годы прошлого века слово «небоскреб» ассоциировалось во всем мире исключительно с Нью-Йорком или Чикаго. В числе преимуществ высотного строительства обычно назывались эффективное и экономное использование дорогостоящей городской территории, особая комфортабельность и масса различных технических новшеств. Мировой опыт высотного строительства доказал эффективность и целесообразность использования ценной городской территории в этих целях. В 80-х дома-великаны стали появляться в Европе, чуть позже – в Японии, потом в Китае, других странах Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока. На рубеже двух тысячелетий мода, наконец, докатилась и до России. Однако существенных недостатков у небоскребов не меньше, чем достоинств. Причем одним из самых главных следует признать пожароопасность, характеризующуюся следующими особенностями: • возможность быстрого развития пожара • сложность и длительность тушения пожара из-за большой высоты, что обусловлено трудностями подачи средств тушения и доступа пожарных подразделений • продолжительное время эвакуации людей и т.д. Пожары в высотных зданиях, как правило, приводят к многочисленным человеческим жертвам, значительному экономическому ущербу и вызывают широкий резонанс в обществе. Сделав запрос в поисковой интернет-системе по словам «пожар» и «небоскреб», можно получить огромный перечень ссылок на тра-

01•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 77

Современная авиация: тенденции и анализ

гические события из различных стран и городов… из последних событий можно упомянуть Китай, где в 2009 году сгорели два небоскреба. Ущерб оценен в миллиард долларов. В США существует более 18942 высотных зданий и более 8000 пожаров в этих зданиях каждый год. Хотя большинство из них являются небольшими и легко ликвидируются, существуют и примеры с последствиями не менее трагическими, чем ситуация со Всемирным торговым центром. Отсутствие аварийного выхода – существенная проблема, значение которой теперь начинает осознаваться. В одном только Нью-Йорке приблизительно один миллион человек, живет выше седьмого этажа и не может быть эвакуирован обычными пожарными лестницами. Приблизительно полтора миллиона человек работают в офисах выше 10-го этажа. Ветеран американской пожарной службы Винсент Данн, проанализировав поведение людей, застигнутых террористическими атаками в нью-йоркских небоскребах 11 сентября 2001 года, констатировал: «Те, кто следовал официальным инструкциям по выживанию, не выжили». И составил собственные, достаточно циничные «Правила поведения при пожаре в высотном здании». Суть их такова, что людям, оказавшимся в подобной ситуации, может помочь только чудо, и шансов выжить они практически не имеют. Между тем, как показывает мировой опыт, огонь – не единственная причина, которая может вызвать эвакуацию высотного здания. Несмотря на усиливающиеся меры безопасности, небоскребы достаточно уязвимы для террористических атак с использованием взрывчатых, биологических или отравляющих веществ. Также может разрушить нижние этажи здания и землетрясение, оставив людей в ожидании новых толчков в высотной ловушке. В высотных зданиях гораздо более велика нагрузка на все инженерные коммуникации. Если дом в два этажа может дать трещину и остаться стоять, то небоскреб мгновенно рухнет. К тому же в крупных городах есть метро, которое создает вибрацию и, соответственно, воздействует на здания. Так что при строительстве небоскребов огромную роль играет человеческий фактор.

Чем тушить и спасать? В настоящее время пожарные и спасательные работы проводятся при помощи специально оборудованных автомобильных подъемников, пожарных лестниц и люлек. Однако при их использовании обеспечивается спасение лишь нескольких человек за один раз. Кроме того, возможности данных средств сильно ограничены и эффективность их действия зависит от высотности, погодных условий, характера возгорания, дорожной обстановки и других факторов. Специалисты считают, что эффективность строительства каждой высотки нужно просчитывать на 20–30 лет вперед с учетом развития транспортной инфраструктуры, поскольку транспортные проблемы приводят к плачевным последствиям. Для современных городов данный вопрос очень актуален. Мегаполисы подобные Москве характеризуются наличием большого скопления автомобилей на магистралях города при недостаточном количестве транспортных развязок, что, как известно, ведет к возникновению пробок, причем не только в часы пик. Отсутствие полноценных проездов и мест для размещения специальной пожарной техники препятствует своевременному прибытию подразделений пожарной охраны к месту пожара и делает невозможной организацию работ по тушению пожара и спасению людей. В результате люди, попавшие в аварийную ситуацию при блокировании запасных выходов или выходе из строя системы аварийного пожаротушения, подвергаются серьезной опасности. В Москве сейчас имеется пять высотных подъемных механизмов до 100 метров высотой; они позволяют эвакуировать людей с верхних этажей, однако обеспечить подъезд к горящему зданию иной раз просто невозможно. Чтобы доставить и установить

Бе-200ЧС во время тушения пожаров в Италии 78 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2010

Современная авиация: тенденции и анализ

специальную технику (автонасос высокого давления, коленчатый подъемник или автолестницу высотой более 50 метров), ширина проезда должна быть 6 метров, а расстояние от стен здания до парковки не менее 8,5 метров. Если же высота здания превышает десять этажей, требования к размеру свободной зоны для установки подъемника составляют уже не менее 14 метров. Однако на деле изза катастрофической нехватки мест под парковки в центре города никто эти правила не выполняет. Тем более когда во всех дворах припаркованы машины, и проехать к месту пожара зачастую невозможно. То есть проблема парковок у высотных зданий и, соответственно, время и доступ пожарной техники к помещениям является одной из главных проблем современных городов. Фактор загруженности автомагистралей современного города имеет огромное значение не только при высотной застройке. Очень часто

пожарные и спасатели тратят слишком много драгоценного времени, чтобы прибыть на место трагедии. Например, майским утром 2007 г. в специальном доке возле Темзы в лондонском районе Гринвич был целиком охвачен пламенем и практически уничтожен один из самых известных парусников XIX века «Катти Сарк» – единственный оставшийся в мире чайный клипер и историческая гордость Англии. А февральской ночью 2008 г. в Сеуле сгорели знаменитые ворота рынка «Намдэмун» (14-й век) – главная историческая достопримечательность страны. Это примерно так же как если бы в Москве сгорел храм Василия Блаженного на Красной площади. По большому счету можно сделать вывод, что в связи с интенсивным ростом мегаполисов, сопровождающимся увеличением высотности зданий и загруженностью автомагистралей, существующие пожарные и эвакуационные средства уже не в состоянии обеспечить спасателям и пожарным не только оперативность, но даже само проведение пожарно-спасательных работ.

Перспективы Для спасения человеческих жизней предлагаются самые разнообразные проекты и устройства: от индивидуальных до групповых – парашюты; капсулы-коконы, обеспечивающие безопасное падение человека с любой высоты; средства безопасного спуска по канату; эвакуационные вертолетные корзины; летающие платформы; кабины-манипуляторы, перемещающиеся по рельсовым направляющим на стене высотного здания и т.д. Для экстренной доставки средств тушения на горящие этажи пока не предлагается ничего, кроме все тех же автомобильных пожарных лестниц и подъемников. Для обеспечения оперативного прибытия пожарных средств и спасателей к месту пожара, минуя дорожные пробки, пока не создано ничего лучше вертолета. Именно поэтому авиационные средства пожаротушения и спасения вызывают все больший интерес в мире. Проведя анализ различных характеристик вертолетов, оснащенных противопожарным оборудованием, можно сделать вывод, что максимальной эффективностью будет обладать специализированный противопожарный вертолет с дополнительными эвакуационно-спасательными функциями. То есть необходим универсальный противопожарно-спасательный вертолет, способный тушить различные виды пожаров как в городских условиях, так и за их пределами (что до сих пор не реализовано нигде, ни на одном типе вертолета). Авиационные подразделения, оснащенные такими машинами, будут способны не только работать сезонно по всему миру, но и иметь свои подразделения в городах-мегаполисах, обеспечивая на боевом дежурстве пожарную и общественную безопасность. Нельзя сказать, что в области вертолетного пожаротушения Россия отстала от всего мира. Как ни странно, хотя спрос на авиационные средства пожаротушения и эвакуации велик, реально серийно выпускаемых вертолетов для такого целевого использования в условиях города не имеется ни в одной стране. Причин тому несколько: • пожарные часто не знают (и не представляют), на что способен вертолет, а конструкторы вертолетов (только они имеют право устанавливать и сертифицировать дополнительное обо-

01•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 79

Современная авиация: тенденции и анализ

Ка-32А-1

рудование) не имеют представления, что нужно пожарным • как говорилось выше, до сих пор не выработана эффективная система финансирования на содержание таких авиационных подразделений. Гораздо легче определить объем затрат на ликвидацию последствий пожара, нежели на его профилактику • инвесторы, застройщики и страховые компании, заинтересованные в снижении издержек и рисков, не имеют знаний и опыта в совершенно новой для них области • вертолет-носитель в городских условиях должен обладать определенным набором характеристик. Это высокая компактность, маневренность, устойчивость и грузоподъёмность. Согласно результатам маркетинговых исследований компании AgustaWestland мирового рынка противопожарных вертолетов, проведенных в 2007 году, по экономической эффективности (в качестве основного показателя брался объем перевозимой воды и совокупность таких факторов как расстояние, скорость, стоимость вертолета, оборудования, летного часа) предпочтение было отдано российскому вертолету Ка-32А11ВС. Именно поэтому в последние годы многие страны проявляют к нему повышенный интерес. Между тем, имеющиеся отдельные элементы противопожарного оборудования далеко не в полКа-32Т

80 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2010

Современная авиация: тенденции и анализ

ной мере раскрывают его потенциал. Накопленный опыт позволяет говорить о возможности создания на базе Ка-32А11ВС многофункционального противопожарноспасательного комплекса, способного решать следующие задачи: 1. Оперативное заполнение интегрированного водяного бака в режиме висения из любого открытого водоема. 2. Возможность тушения различных видов пожара (в том числе ГСМ). 3. Управляемое тушение масштабных и точечных пожаров, тушение этажей и крыш высотных зданий как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости, недоступных для тушения обычными противопожарными средствами без вхождения в опасную зону горения. 4. Доставка и высадка десантных пожарных расчетов к местам пожарных работ. 5. Подача тушащей жидкости из режима висения по пожарным рукавам на крыши высотных зданий. 6. Доставка тушащей жидкости к местам ее дальнейшего использования наземными пожарными службами. 7. Эвакуация больных, пострадавших и терпящих бедствие как внутри фюзеляжа, так и снаружи с помощью транспортно-спасательных корзин и грузовой лебедки. 8. Постановка защитных пенных полос, препятствующих продвижению пожара. 9. Заливка пеной взлетно-посадочных полос при аварийной посадке воздушного судна. 10. Обеспечение общественной безопасности и правопорядка при массовых беспорядках. Основным препятствием для реализации данного проекта является отсутствие инициатора, готового взяться за увязывание интересов КБ (сертификация и испытания нового оборудования), серийного завода (поставки вертолетов, самолетов, запасных частей, логистика), эксплуатанта (обучение и техническая поддержка), министерств – по чрезвычайным ситуациям, внутренних дел, здравоохранению (разрешительная система), а также правительства, магистратур городов, страховых и строительных компаний (финансирование). Имеются практически все составляющие, выпускаемые серийно различными компаниями. Задача состоит в том, чтобы собрать их воедино, установить на вертолет-носитель, сертифицировать, проработать концепцию применения и финансирования. И выходить на международный авиарынок со спасательной и противопожарной техникой, создавая вертолетные подразделения в мегаполисах. А впоследствии, используя места базирования вертолетных подразделений, привязывать к ним структуру транспортной авиации и самолетов-амфибий.

Выводы Проработав цепочку финансирования и создав универсальную структуру, оснащенную современными видами противопожарного и эвакуационного оборудования, вполне реально сделать этот высокотехнологичный проект (крайне востребованный не только на отечественном, но и на зарубежном рынке) одной из значительных российских статей бюджета. При этом будет обеспечена загрузка российских промышленных предприятий и создан брендовый имидж российской техники по всему миру.

01•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 81

История и даты

К Юбилею Михаила Леонтьевича Миля Александр Чернов Ми-8

В конце прошлого года мировая авиационная общественность отметила столетие со дня рождения Михаила Леонтьевича Миля – талантливого авиаконструктора и основателя Московского вертолетного завода (МВЗ), который сегодня носит его имя. Торжественные мероприятия были приурочены к юбилейной дате 22 ноября. Под непосредственным руководством основоположника отечественной школы вертолетостроения было создано девять базовых моделей: Ми-1, Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-10К, Ми-14 и Ми-24. Кроме того, постройка и летные испытания опытных машин В-7 и В-12 позволили проверить и отработать конструкторские решения и технологии, которые затем нашли применение в других моделях винтокрылых аппаратов. Сегодня вертолеты марки «Ми» сохраняют за собой ведущие позиции по популярности во всем мире. Отечественные вертолеты эксплуатируются в более чем восьмидесяти странах мира. Действующий парк вертолетов этой марки оценивается цифрой в более чем семь тысяч машин. Хотя многие из них были построены еще во времена Советского Союза, они до настоящего времени сохраняют летную годность, конкурируют в условиях свободного рынка с американскими и европейскими изделиями. Интересно заметить, что

82 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2010

История и даты

Ми-28Н в мире порядка 70% вертолетного парка представлено моделями легкого класса. У России же свое особое место – она в основном развивает сегменты больших средних, тяжелых и сверхтяжелых вертолетов. А это самая технологически сложная часть рынка. Что подчеркивает тот колоссальный потенциал, который накоплен отечественными вертолетостроителями. О конкурентоспособности говорит тот факт, что еще три-четыре года назад доля поставок продукции отечественных вертолетных заводов на экспорт составляла 90%. В последние пару лет она снизилась до 70%, отражая возросший спрос внутри страны. По объему продаж Россия держит примерно 4% глобального рынка вертолетов. Холдинг «Вертолеты России» вышел на годовой уровень продаж свыше 40 млрд. рублей. Сегодня вертолеты марки «Ми» выпускаются на нескольких авиазаводах России, расположенных в Ростове-на-Дону, Казани, Улан-Удэ и Арсеньеве. Крайним достижением МВЗ стало принятие на вооружение основного варианта ударного вертолета Ми-28Н. Начиная с 2008 г. в строевые части поступают серийные образцы этих машин. Они эксплуатируются на базах ВВС России в Торжке и Буденовске. Следующим шагом станет создание базовой модели вертолета следующего поколения Ми-38. Единственный летный образец выполнил программу доводочных испытаний. Однако с комплектацией второго и третьего прототипов произошли задержки по вине западных «партнеров». Пришлось реагировать адекватно обстановке. В последнее время программа переориентировалась с зарубежных на отечественных комплектаторов. В частности, вместо канадско-американского PW127 основным типом мотора стал ТВ7-117. Первая машина в варианте с российской силовой установкой должна подняться в воздух в текущем году. Выход Ми-38 на рынок планируется на 2012 год. Но на этом конструкторы с Сокольнического Вала останавливаться не намерены. Ими ведутся поисковые работы по скоростным вертолетам. В настоящее время ведущие фирмы США, Западной Европы и России ведут разработку новых технологий с целью создания геликоптеров будущего, способных развивать скорость 500-550 км/час, – вдвое больше вертолетов классического облика. Свою концепцию скоростного вертолета предлагают сегодня и продолжатели великого дела, начатого Михаилом Леонтьевичем. А это значит, что его дело живет.

Ми-38

01•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 83

Наши партнеры

Airbus и EADS в России 2010 год, объявленный в России годом Франции, знаменует новый этап развития франко-российских отношений и партнерства в самых разнообразных областях, в том числе и в авиационной. Об основных направлениях сотрудничества с российской авиастроительной отраслью рассказал Вадим Власов, глава представительств Airbus и EADS в России. Вадим Игоревич, расскажите, как сегодня строится сотрудничество между Airbus и Россией? Как вы знаете, реализация обширной программы нашего стратегического партнерства началась с подписания соглашения между Европейским аэрокосмическим и оборонным концерном EADS и Российским авиационно-космическим агентством в 2001 году. Эта программа, рассчитанная на 10 лет, предусматривала участие России во всех этапах создания самолетов Airbus от исследования и проектирования до поставки материалов и производства готовых компонентов. В последние годы наша совместная работа в области авиастроения носит системный характер и базируется на соглашениях, подписанных с нашим стратегическим партнером – ОАО «Объединенная авиастроительная кор-

Вадим Игоревич Власов 84 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2010

Константин Лантратов Владимир Карнозов

порация». Кроме того, в 2006 году была создана рабочая группа на уровне руководителей EADS и ОАК, которая регулярно встречается для обсуждения текущих, а также будущих партнерских проектов. Вообще, если вы посмотрите на историю нашего сотрудничества с Россией, то увидите, что с каждый годом оно приобретает все более и более сложные формы. Все началось с закупки титановой продукции и осуществления совместных научных проектов с российскими научными организациями и университетами. На сегодняшний день уже реализовано свыше 70 проектов с участием более 800 российских специалистов. Мало кто знает, а ведь российские ученые причастны и к созданию самого большого в мире лайнера А380: они провели очень важные аэродинамические исследования и расчеты по весовой оптимизации конструкции фюзеляжа! Следующим шагом в сотрудничестве с Россией стало открытие нашего инженерного центра в Москве ECAR, который, кстати, стал первым инженерным центром в Европе, созданным за пределами стран- участниц Airbus. В этом центре работают на постоянной основе 200 специалистов, которые полностью интегрированы в конструкторское бюро Airbus, проходят регулярные стажировки во Франции и Германии, участвуют во всех программах компании. Новым этапом партнерства стало производство компонентов для Airbus на российских заводах, а также создание с ОАК совместного предприятия по переоборудованию пассажирских А320/А321 в грузовые. Создание такой системы всестороннего партнерства является большим достижением и для нас, и для российской стороны. Это означает качественно новый уровень взаимоотношений, в основе которых лежит не формула «купи-продай», а прежде всего обмен опытом и технологиями, что, на мой взгляд, гораздо более ценно в современном мире. Мы гордимся, что страна с такой богатой авиацион-

Наши партнеры

Airbus A320 ной традицией, большим научными потенциалом и талантливейшими специалистами участвует как полноправный партнер во всех этапах разработки и производства самолетов Airbus. Не буду лукавить, у нас были определенные сложности вначале, но ведь это естественно, мы просто учились работать вместе и выстраивать отношения. Теперь я могу со стопроцентной уверенностью сказать, что созданная нами программа партнерства – не только наша общая заслуга и гордость, но и замечательный пример взаимно обогащающего и успешного сотрудничества двух стран. А как же кризис? Не отразился ли он на реализации совместных проектов? Наша позиция такова: кризисы приходят и уходят, а партнеры остаются. Мы продолжаем все наши программы сотрудничества с Россией в полном объеме. Скажу даже больше, в прошлом году по некоторым направлениям мы сделали значительный рывок вперед. Так, мы подписали самый крупный и долгосрочный контакт за всю историю нашего сотрудничества с ВСМПО-Ависма. Он предусматривает поставку титановой продукции компании вплоть до 2020 года. Причем речь идет не только о титановом прокате, но и уже об обработанных титановых изделиях более высокой стоимости. ВСМПО-Ависма является основным поставщиком титана для Airbus и большинства наших основных подрядчиков в Европе. Так что не будет преувеличением, если я скажу, что наши самолеты сделаны из российского титана! В рамках авиасалона МАКС-2009 EADS подписал рамочное соглашение о долгосрочном научном сотрудничестве с Российской Академией наук и Санкт-Петербургским государственным по-

литехническим университетом. В рамках этого соглашения будут проведены совместные исследования в таких областях как технологическое моделирование и виртуальное тестирование, основанные на современных математических методах. В прошлом году произошло и еще одно знаковое для нашего партнерства событие: грузовой самолет А330-200F совершил свой первый полет именно благодаря труду российских инженеров. Ведь более половины всех конструкторских работ по этому проекту было выполнено инженерами из ECAR! Насколько мне известно, вначале были определенные трудности с развертыванием производства компонентов для самолетов семейства А320 России. Как обстоят дела с этим сейчас? В свое время злые языки много спекулировали на эту тему, но почему-то тогда никто не стремился вникнуть в суть происходящего. А ведь все просто: в России и Европе разные подходы к системе организации труда и производства, посему нам потребовалось больше времени для унификации и аттестации всех процессов. Да, мы долго раскачивались, да, мы немного отстали от первоначального графика, но то, что сделали ВАСО и «Иркут», – выше всяких похвал. Вы только задумайтесь: компании провели глубокую модернизацию существующего производства, внедрили новейшие технологические процессы, обновили парк оборудования, перестроили организационную структуру, гармонизировали нормативно-технологическую базу... Российские специалисты из Иркутска и Воронежа всех уровней, начиная от руководящего состава и заканчивая конкретными рабочими, прошли стажировки и тренинги на заводах Airbus во Франции и Германии. А ведь это бесценный опыт! Кроме того, с 2005 года команды специалистов Airbus по оперативной поддержке производства работают в Воронеже и Иркутске рука об руку с российскими инженерами, помогая друг другу на всех этапах налаживания производства. Была проделана колоссальная работа, и сегодня ВАСО и «Иркут» – не только сертифицированные поставщики компонентов для Airbus, но и современное производство, соответствующее самым передовым международным

01•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 85

Наши партнеры

теплообменники-конденсаторы систем подготовки воздуха, блоки клапанов систем управления полетом, титановые штамповки для крыла и основных опор шасси. Между прочим, Airbus – единственная западная самолетостроительная компания, которая осуществляет поставки компонентов из России. Причем, прошу заметить, что это не какие-нибудь там винтики и болтики, а сложные сборные агрегаты и узлы, которые являются функционально значимыми в конструкции самолета. Без них самолет просто не полетит!

Airbus A380 стандартам. Серийные поставки компонентов идут по графику, постоянно набирая обороты. Приведу лишь несколько цифр: ВАСО поставил нам более 40 комплектов обтекателей пилона, «Иркут» – около 30 комплектов килевых балок, более 100 комплектов отсека передней стойки шасси, налажено серийное производство направляющих закрылков. Так что сегодня в мире уже летает не один десяток самолетов А320, в которых установлены российские детали, сделанные на российских заводах! Прекрасный пример промышленной интеграции, не так ли? А правда, что российские заводы также изготавливают компоненты для А380? Правда, только вот почему-то эта тема как-то обделена вниманием СМИ. Действительно, Россия участвует в проекте А380, самого современного и крупнейшего самолета в мире. Уже несколько лет российские партнеры успешно поставляют нам

86 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2010

Как идет реализация проекта по конвертации пассажирских самолетов А320/А321 в грузовые? Как вы оцениваете его перспективы? Как вы знаете, в 2007 году вместе с нашими партнерами из ОАК мы создали совместное предприятие Airbus Freighter Conversion (AFC). Согласно нашему плану будет две площадки по конвертации. Одна в Дрездене, на бывшем авиаремонтном заводе Elbe Flugzeugwerke. Сейчас он вошел в структуру Airbus и является центром компетенции по конвертации. В настоящее время этот завод занимается конвертацией А300 и А310. Вторая площадка будет в России. Недавно, как вы знаете, было принято официальное решение ОАК о проведении конвертации A320 в Ульяновске, на мощностях завода «Авиастар-СП». На мой взгляд, это грамотный выбор в свете создания там особой экономической зоны. С 2007 года в Дрездене функционирует инженерное плато, на котором работает свыше 120 российских инженеров. К настоящему моменту уже завершен выбор поставщиков основных компонентов и оборудования, завершается разработка инженерно-конструкторской документации и подготовка к сертификации производства в соответствии требованиям EASA. Как вы видите, работа кипит. По нашим ожиданиям, прототип первого переоборудованного лайнера должен быть выпущен в 2011 году. Я считаю этот проект очень перспективным как для России, так и для нас. Несмотря на кризис, эксперты прогнозируют рост рынка грузоперевозок, при этом будет расти сегмент рынка, обслуживаемый конвертированными самолетами. Как вы знаете, жизненный цикл самолета составляет примерно 30-35 лет. Причем после первых 20 лет самолет, как правило, утрачивает свою экономичность для пассажирских перевозок. Зная, что первый полет А320 состоялся в 1988 году, по нашим ощущениям где-то через пять лет самолеты начнут выводить из пассажирской эксплуатации. А если учесть, что общее количество заказов на А320 уже далеко превысило 6000 и может вполне достигнуть 7000 или 8000, загрузка конвейера нам обеспечена. Кстати, стартовый заказчик у нас уже есть: лизинговая компания AerCap заказала нам конвертацию 30 своих лайнеров.

Наши партнеры

Почему вы предложили этот проект именно России? Для нас этот проект стал логическим продолжением существующей кооперационной деятельности. Научившись работать вместе, наладив производство компонентов, мы подумали, что было бы здорово попытаться сделать что-то совместными усилиями. Конвертация в этом плане очень интересная вещь. По сути вы получаете гарантированную работу на 20 лет вперед с очень простым и понятным технологическим циклом и достаточно высокой рентабельностью. Кстати, рентабельность при конвертации примерно вдвое выше, чем при производстве новых пассажирских самолетов. Мы рассматриваем эту программу как более высокую ступень нашего партнерства с Россией. И это не случайно: российской стороне будет принадлежать важная роль в этом проекте на всех этапах его реализации. Помимо участия в проведении самой конвертации и осуществлении глубоких форм регламентов технического обслуживания самолетов ОАК и «Иркут» будут отвечать за 95% работ по проектированию конструкции, систем лайнера и интерьеров лайнера. Более того, «Иркут», который уже имеет большой опыт в производстве деталей для пассажирских А320, будет единственным поставщиком комплектов деталей для переоборудования. Какие проекты с Россией вы планируете осуществлять в будущем? Несомненно, у нас есть определенные задумки на этот счет. Мы постоянно встречаемся с коллегами из ОАК и обсуждаем возможные формы сотруд-

ничества. У России в этом плане обширные наработки, которые, несомненно, будут полезны. Я могу сказать, что за время нашего сотрудничества мы и наши российские партнеры уже многого добились и создали хороший задел для будущего партнерства. Конечно, пока трудно сказать со стопроцентной точностью, какие формы это партнерство примет, но неизменным остается одно: мы нацелены на долгосрочное сотрудничество с Россией, сотрудничество, которое будет выгодно обеим сторонам, которое будет нас обогащать и делать еще более сильными. Насколько сильны ваши позиции в России? Как вы оцениваете спрос на вашу продукцию со стороны местных авиакомпаний? В настоящий момент семь российских авиакомпаний эксплуатируют более 140 самолетов Airbus. В плане сотрудничества с местными авиакомпаниями 2009 год был для нас удачным, несмотря на мировой экономический кризис. Всего в Россию и страны СНГ было поставлено 49 самолетов Airbus, среди которых не только традиционно популярные в России узкофюзеляжные лайнеры семейства А320, но и широкофюзеляжные самолеты А330-200 и А330-300. Кроме того, от российских компаний в течение прошлого года у нас не было ни одного отказа по ранее заключенным контрактам. Были лишь переговоры по перенесению сроков поставок. Причем некоторые наши заказчики попросили произвести поставки чуть попозже, но другие воспользовались ситуацией и взяли более ранние слоты. Думаю, что российский рынок имеет высокий потенциал развития. Согласно нашему последнему прогнозу, авиакомпании России увеличат парк пассажирских самолетов вместимостью от 100 кресел с 535 авиалайнеров, находившихся в эксплуатации в 2008 г., до более чем 1030 в 2028 году. Это означает, что в ближайшие 20 лет российские авиакомпании приобретут более тысячи пассажирских лайнеров, которые понадобятся им как для замены устаревающей техники, так и для расширения парка. Среди них около 830 единиц составят узкофюзеляжные самолеты и около 160 – широкофюзеляжные лайнеры.

01•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 87

Наши партнеры

Таким образом, Россия займет шестое место по спросу на магистральные пассажирские самолеты, уступив только США, Китаю, Великобритании, Германии и Индии. В ближайшие 20 лет среднегодовой рост пассажиропотока в России составит 5,6%, что намного больше чем среднегодовой показатель по миру в 4,7%. Наибольший рост пассажиропотока, как мы считаем, будет наблюдаться на международных маршрутах, связывающих города России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона (+7,9%) и Латинской Америки (+7,3%). Как сказался мировой финансовый кризис на деятельности EADS и Airbus? Это не первый мировой кризис за историю мирового авиастроения. Были и энергетический кризис конца 1970-х годов, и война в Персидском заливе в 1990-х, и теракты в США в 2001 году. Но рынок потребления авиационной техники сам по себе цикличен. Кризисы лишь накладываются на эту синусоиду графика поставок самолетов со средним периодом 12 лет. Этот срок объясняется длительностью жизненного цикла современного самолета. По чистому совпадению финансовый кризис, начавшийся осенью 2008 года, наложился на начало очередного спада закупок. До наступления кризиса Airbus и Boeing показывали рекордные продажи – до 600-700 самолетов в год. Однако Airbus при этом отдавал себе отчет, что находится на пике «синусоиды». Ожидалось, что через один-два года начнется сокращение числа заказов. Финансовый кризис 2008-09 годов лишь усугубил ожидавшееся развитие событий: вместо плавного снижения чис-

ла заказов оно стало более резким. Обстоятельства помогли EADS и Airbus заранее подготовиться к этому кризису. В 2006 году стало понятно, что программа промышленной сборки A380 оказалась сложнее, чем это можно было предположить ранее. Из-за этого пошла сдвижка по поставкам, была недополучена ожидаемая прибыль. Кроме того, в силу обстоятельств, в конце весны – летом 2006 года нам пришлось принимать решение о перезапуске программы A350 в варианте A350XWB. Это тоже стало дополнительной финансовой нагрузкой, которая не была запланирована EADS. Необходимо было найти ресурсы – около $2 млрд. в год. Пришлось предпринимать специальные меры – в EADS и Airbus была разработана программа Power 8. Она была очень хорошо продумана и включала в себя оптимизацию расходов и выделение поставщиков Airbus второго уровня в отдельные компании. Тем самым эти меры начали работать еще за два года до начала нынешнего финансового кризиса. В условиях начавшегося кризиса одной программы Power 8 оказалось недостаточно, но мы уже знали, что делать в такой ситуации. Мы запустили программу Power 8+. Она позволяет нам спокойно преодолеть кризисные явления в мировой экономике.

Airbus A320 88 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2010

Наши партнеры

У EADS и ОАК много общего в корпоративной структуре. В EADS созданы дивизионы по боевой авиации, коммерческой. В ОАК тоже начата процедура создания таких же бизнес-единиц. В этой связи интересно было бы узнать, как строятся отношения со своими дивизионами у EADS. Здесь существует достаточно интересная параллель. Когда создавался EADS (а летом этого года компания будет отмечать 10-летнюю годовщину своего создания), в компанию вошли аэрокосмические активы четырех государств – Франции, Германии, Испании и Великобритании. Изначально было создано пять бизнесединиц: по коммерческим самолетам Airbus, по вертолетам Eurocopter, по космосу Astrium, по обороне и безопасности Defence & Security, по военно-транспортной авиации Military Transport Aircraft Division. Время показало, что с точки зрения управления лучше бы было эти единицы укрупнить. Это уже делается: дивизион транспортной авиации вошел в Airbus. В качестве второго шага сейчас обсуждается если не объединение, то увеличение координации и интеграции между космическим подразделением и обороной и безопасностью. Если проводить параллели с ОАК, интересно вот что. Когда создавался EADS, важно было обеспечить загрузку всех участников по национальному признаку. Когда возникала новая программа, всегда начиналась дискуссия: заводу в какой стране ее надо отдать. Этот фактор EADS всегда учитывает при запуске новых программ. У Airbus, например, в Гамбурге находится линия конечной сборки семейства A320, в Тулузе расположена линия сборки широкофюзеляжных самолетов A330 и A340, но там же расположена и линия конечной сборки узкофюзеляжного A321. Когда запускалась программа A380, она была разделена пополам: непосредственная сборка «зеленого» самолета осуществляется в Тулузе, а на завершение своей комплектации перед поставкой заказчикам он перелетает в Гамбург. Предполагаю, что в ОАК в том или ином виде тоже будет стоять проблема, как соблюсти интересы крупных компаний, которые вошли в состав корпорации. Как строятся отношения у руководства EADS с акционерами? У нас две основных группы акционеров – французская и немецкая. Если французская представляет из себя двух акционеров – государство Франция и частная группа Lagardere, то с немецкой стороны это один Daimler. Хотя в немецкой части государственного капитала нет, все равно в такого

Вадим Игоревич Власов разъясняет российским партнерам преимущества проекта A320P2F рода промышленных конгломератах, особенно связанных с обороной и госзаказом, добавляется больше условностей. Как в EADS решаются кадровые вопросы в сочетании с национальными интересами? В EADS был начальный период, когда основные руководящие должности делились строго поровну между французами и немцами – было два сопредседателя совета директоров и два сопрезидента. Но после прохождения стартового периода и создания рабочей инфраструктуры два года назад было принято решение о «спрямлении» системы управления компанией: остался один председатель совета директоров и один президент. С того момента работает принцип «best man for the job»: лучший человек, кто может справиться с работой, получает ее. Вопрос национального баланса больше не возникает. Единственное, что сейчас обсуждается в EADS, что на уровне руководящих работников компании слишком мало женщин. EADS накопил хороший опыт объединения разных инженерных, конструкторских школ. Объединялись французская и немецкая вертолетостроительные школы, школы по созданию коммерческих и военно-транспортных самолетов. Сейчас подобные процессы идут в российских холдингах – самолетостроительном, вертолетостроительном, двигателестроительном. Как опыт EADS может быть использован ими? Существование нескольких параллельных конструкторских центров в интегрированных компаниях неэффективно. Для содержания двух разных методологий конструирования в одной области нужны удвоенные ресурсы – люди, деньги, время. Более того, существуют риски инженерной, конструкторской нестыковки этих методологий. В России процессу такой интеграции могут мешать исторические амбиции, когда все КБ были отдельными и конкурировали друг с другом. Но это – дискомфорт переходного периода. И еще в этом процессе очень велик человеческий фактор. Не надо приуменьшать роль личности в истории. Ведь идея интеграции европейской промышленности была очевидна. Но если бы не было двух сильных людей, которые верили в эту идею – Жан-Люк Лагардер и Юрген Шремпп, – то EADS вообще могла не появиться.

01•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 89

Наши партнеры

Современные российские тренажеры Владимир Карнозов Интервью с Виктором Александровичем Годуновым, Генеральным директором по авиационному направлению ЗАО «Транзас», 19 января 2010 года, Санкт-Петербург.

90 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2010

Наши партнеры

Хочется узнать ваше мнение об общем состоянии дел в России с авиационным тренажеростроением. Если посмотреть на рынок, то найдется полдесятка фирм, которые предлагают себя в качестве разработчиков и поставщиков тренажеров. На Западе таких фирм всего две, с несоизмеримо более высоким темпом выпуска товарных экземпляров тренажеров. Складывается впечатление, что как бизнес система еще не сложилась: разработчиков много, а готовых современных тренажеров пока не очень. Не правда ли? В какой-то степени вы правы. На мой взгляд, компании, которые длительное время в советский период истории занимались тренажерами, упустили «окно возможности», когда надо было переходить на коммерцию. Все пытались вернуться к советским временам, когда им выделяли фактически неограниченный бюджет, а они на каждые десять летательных аппаратов создавали по тренажеру. Поскольку Советский Союз испытывал серьезное отставание по вычислительной технике, возникали постоянные проблемы, усугубленные требованиями военной приемки. К сожалению, наши традиционные фирмы не смогли перестроить свою работу и остались в прошлом. Что касается фирм, возникших на волне перестройки, то они активно, с большим энтузиазмом работают, в основном по военным проектам. По различным причинам гражданская авиатехника им не под силу, особенно если идет речь о создании современного комплексного тренажера для магистрального лайнера. Потому что такие тренажеры стоят десятки миллионов долларов, а обороты этих компаний сравнительно небольшие. Поэтому я не вижу в стране серьезных конкурентов «Транзасу» как компании, которая тренажеры строит, продает и обслуживает, а также гарантирует их работоспособность на протяжении длительного времени. Это вовсе не значит, что мы противники кооперации. Скорее наоборот. Мы, например, долго «дружили» с ЦНТУ «Динамика». Сейчас, правда, активно конкурируем. Работаем вместе с СКТ. Они явно ориентированы на «Аэрофлот» как на клиента, занимаются в основном эксплуатацией тренажеров в «Шереметьево». У нас получился альянс по Ту-204. По традиции, специалисты СКТ и ОКБ им. А.Н. Туполева дружили, хорошо знают друг друга. Им проще, чем нам, работать по созданию банка данных на Ту-204. Долго обсуждали возможность совместной деятельности с Thales. Но так ни к чему и не пришли; пребываем в состоянии дружбы на расстоянии. Сколько всего тренажеров вы выпустили и поставили заказчикам? По авиационной линии мы поставили полтора десятка тренажеров, в основном вертолетные.

Виктор Александрович Годунов Фактически освоили их серийный выпуск, с поставкой десяти комплектов в течение 2010 г. А по гражданскому морскому тренажеростроению «Транзас» устойчиво контролирует треть мирового рынка. С чего начиналась работа вашей фирмы над авиационными тренажерами? Каких успехов вы добились? ЗАО «Транзас» занималось тренажерами с момента образования в 1990 году, сначала морскими, затем вертолетными. В последнее время – самолетными. Исторически, мы начинали с морских тренажеров, а первый авиационный построили двенадцать лет назад: комплексный тренажер уровня а для вертолета Ми-8. Работа велась по заказу «Санкт-Петербургской Авиационной Ремонтной Компании» (СПАРК), по заказу ее тогдашнего генерального директора Юрия Тимофеевича Морозова. Мы ему очень благодарны за то, что он честно провел тендер, беспристрастно выбирал между его участниками. Очень внимательно познакомился с возможностями всех претендентов, в том числе «Транзаса». В то время у нас не было опыта создания авиационных тренажеров, но морские мы уже поставляли десятками. Морские тренажеры отличаются от авиационных, но основные принципы тренажеростроения едины. Если отставить в сторону вопросы дизайна и разработки, остается вторая большая группа

01•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 91

Наши партнеры

вопросов – по надежности, простоте обслуживания и организации послепродажного обслуживания. По второй группе вопросов «Транзас» выгодно отличался от других участников тендера, поскольку накопил опыт работы в России и других странах мира. В общем, мы вышли победителями. И для заказчика, и для нас самих это был решительный шаг. Тренажер мы успешно создали, сертифицировали и поставили СПАРК, где он до сих пор, уже более десяти лет, эксплуатируется. С тех пор мы выполнили значительное число контрактов, в основном по вертолетным тренажерам, что определялось исключительно заказами клиентов. Расскажите, пожалуйста, о проблемах, которые вам пришлось решать на начальном этапе развития авиационного направления. Честно говоря, когда мы начинали строить авиационные тренажеры, я смахнул со лба трудовой пот, решив, что с динамикой летательных аппаратов будет проще, чем с динамикой судов. Во-первых, математическое моделирование динамики движения корабля – трудное дело. Судно оперирует в двух средах: водной и воздушной. Конечно, доминирует водная составляюПрезидент РФ Дмитрий Анатольевич Медведев во время посещения ЗАО «Транзас»

92 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2010

щая, но и воздушную тоже приходится учитывать. Во-вторых, у судна две модели движения: вперед и назад. А это радикально разные вещи. Все, начиная от пропульсивной установки и кончая обводами корпуса, радикально различается. Поэтому мы всегда строим две модели движения. Так вот, мне сначала показалось, что модель будет одна, поскольку самолет летает только вперед. И надо же такому случиться, что первый летательный аппарат, который нам заказали, оказался винтокрылым! А вертолет способен летать не только вперед, но и вбок и назад. К моему большему огорчению выяснилось, вертолетный тренажер – более замысловатый, чем самолетный. Почему тренажер самолета обычно проще вертолетного? В самолетном тренажере высокого уровня многое заранее определено. Абсолютно точно известно, что должна быть коллимированная на бесконечность система визуализации. Когда

Наши партнеры

вы сидите в кабине летчика самолета, например, Ан-148, вы видите ВПП за 10-15 м. Потому что сидите высоко и смотрите далеко вперед, а обзор вниз закрыт приборной доской и обтекателем носовой части фюзеляжа. А расстояние в 10-15 метров человеческий глаз воспринимает как бесконечность. И этим все сказано: мы вам ставим коллимационную систему, и вы воспринимаете окружающую действительность ровно так же, как в реальной обстановке. В вертолете, к сожалению, это не так. Есть две совершенно разных группы требований. С одной стороны, на тренажере экипажи вертолета должны отрабатывать посадку с режима висения. Для этого им необходимо вырабатывать навык по оценке высоты на висении с точностью до 10 см. С другой стороны, при полете по маршруту экипажу вертолета нужно оценивать дальность точно так же, как на самолете, фокусируя взгляд в бесконечность. Вот и получается, что на вертолетный тренажер мы просто не можем поставить коллиматор. В противном случае летчики будут видеть жизнь с двенадцати метров – высоты трехэтажного дома. Однажды я сам «летал» на довольно старом подобном тренажере в Англии и испытал омерзительное чувство на посадке: смотришь вниз и кажется, что до полосы еще много расстояния, и тут в этот самый момент происходит касание. Расскажите про вашу клиентскую базу в авиации. Какой в вашей истории выполненных контрактов был самым крупным? Мы построили достаточное количество вертолетных и самолетных тренажеров, чтобы заявить о себе на авиационном рынке. В числе наших клиентов СПАРК, UTair, «Газпромавиа». Авиапредприятие «Газпромавиа» заказало огромный комплекс. Он включает не только тренажеры и учебные классы, но и само здание на аэродроме «Астафьево» для размещения всего этого оборудования и организации учебного процесса. Со строительством были проблемы, задержки: инженерная часть тренажерного центра – вещь весьма непростая. Тем не менее, монтаж всего комплекса тренажеров заканчивается в июне сего года, и в сентябре тренажерный центр «Астафьево» примет первые потоки летного состава. Там впервые в мире будут установлены, в частности, тренажеры уровня D вертолетов типа Ми-8 модификаций «АМТ», «МТВ» и «Т». А вы работаете над тренажерами ударных вертолетов типа Ми-24? У нас есть дочернее предприятие под названием «Кронштадт», которое работает на рынке вооружений вместе с ФГУП «Рособоронэкспорт». На нее лицензированы все технологии «Транза-

са», что позволяет «Кронштадту» нормально функционировать в своем специфическом секторе рынка. Заказов хватает. Среди последних поставок – отгрузка «Рособоронэкспортом» тренажера в Сирию. Когда вы впервые приступили к работе над самолетным тренажером? Самолетная тема у нас появилась с подписанием в 2000 г. соглашения по амфибийному Бе-200 с ТАНТК им. Г.М. Бериева. Она затянулась из-за проблем с финансированием. Мы поставили ТАНТК стенд, который считаем хорошей базой для последующих работ по тренажеру. Работы по очередному этапу завершили в прошлом году. Свою часть работы, которую определил заказчик и подкрепленную финансированием, мы сделали. С какими еще самолетостроительными фирмами вы работаете? У нас имеется история отношений с ОКБ им. П.О. Сухого. На МАКС-2001 мы выставляли систему визуализации для стенда истребителя Су-30. С ним связан интересный эпизод. В ходе посещения ОКБ им. П.О. Сухого на стенде «полетал» Владимир Владимирович Путин. С фирмой «Сухого» нас связывают нормальные деловые отношения. Они хотят самостоятельно строить тренажеры и развивают это направление у себя в ОКБ. Собрали группу специалистов, занимаются моделированием, создают тренажерную среду. Договорились, что мы участвуем в их работе, отвечая за отдельные «куски». В альянсе задействована еще и «Спецтехника», с которой мы также работаем по линии истребительной авиации. К настоящему времени мы поставили довольно много систем визуализации для «Сухого» и «Спецтехники». Недавняя отгрузка через «Рособоронэкспорт» – с нашей системой визуализации закабинного пространства. Кроме истребителей занимаемся темой малой авиации. Создали тренажер для «Аккорд-201» в рамках работ по бортовому оборудованию этого легкого поршневого самолета. Летом сдаем тренажер ATR-42, выполненный по заказу UTair, в конце года – Ан-148 по контракту с ИФК.

01•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 93

Наши партнеры

Вы говорите, что тренажеры ATR-42 и Ан-148 еще предстоит поставить, но ведь они уже демонстрировались на МАКС-2009. Поясните, пожалуйста. На МАКС-2009 выставлялся прототип тренажера Ан-148 и прообраз тренажера ATR-42. Они были собраны специально под выставку. На тот момент их нельзя было предъявлять на сертификацию, поскольку еще предстояло доработать динамическую модель и установить загружатели. Но посмотреть, как система в основном работает с индикацией и моделями систем, на тот момент уже было можно, и мы воспользовались этим обстоятельством. Кроме того, на МАКС-2009 мы демонстрировали процедурный тренажер Boeing 737. В том же павильоне F2, где располагался прототип тренажера Ан-148, также экспонировался тренажер Ил-112. Ваш? Нет, не наш. С ОКБ им. С.В. Ильюшина мы долго переговаривались по тренажеру Ил-114. Продолжаем общаться на эту тему с «Авиабалтикой». Из тренажеров гражданских самолетов, которые мы делаем в партнерстве, стоит упомянуть тренажер Ту-204-100. Эта тема идет по линии ОАК, наш основной соисполнитель – фирма СКТ во главе с Всеволодом Шишкиным. Программой предполагается создание комплексного и процедурного тренажеров, а также компьютерного класса (обычная «троечка», которую заказывают продвинутые клиенты). Если финансирование будет ритмичным, то в конце 2010 года появится комплексный тренажер. А процедурный практически готов к предъявлению. Вы сказали, что с момента начала работ по авиационным тренажерам прошло двенадцать лет. Насколько легко развивалось это направление по сравнению с морским? Фактически, в постперестроечный период развития России, «Транзас» инициировал и повел за собой «тренажерное движение», которое можно назвать «коммерческим». По линии морских тренажеров нашей фирме вовремя и существенно помог Минтранс. В итоге бурной деятельности даже в те суровые 1990-е годы, морская тренажерная подготовка в России была на совершенно нормальном, хорошем уровне.

Прототип тренажера Ан-148 на «МАКС-2009» 94 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2010

Академия им. С.О. Макарова выживала за счет средств, которые зарабатывал их великолепный, сертифицированный по международным стандартам тренажерный центр. Там тренировались и отечественные моряки («Совкомфлот», «Новошип» и др.) и много иностранных. «Транзас» помог в создании всего комплекса средств обучения. Нашей продукцией заинтересовались иностранные потребители. Да так, что поставки наших тренажеров исчисляются сотнями, работают в десятках стран мира. «Транзас» выступил застрельщиком и в авиационной области, приняв на себя немалые риски при выполнении самых первых проектов со СПАРК и UTair. Нам тогда хорошо помог Александр Васильевич Нерадько (в его бытность главой ФСВТ): «расталкивал» публику, которая занималась сертификацией, ратовал за активизацию работ по современным средствам обучения летно-подъемного состава гражданской авиации. С каким багажом «Транзас» пришел к началу работ по тренажеру Ан-148? К началу проекта Ан-148 мы пришли с опытом работы над тренажерами истребителей марки «Су» и Бе-200. А самое главное, с коммерчески успешными работами по вертолетным и морским тренажерам. Здесь у нас накопился приличный опыт и было твердое понимание предмета. Когда начались переговоры с гендиректором ИФК Александром Ивановичем Рубцовым, мы вступили в договоренность, что будем пытаться тренажер Ан-148 совместными усилиями с самого начала делать «по-человечески». Что значит «по-человечески»? А это значит – в соответствии с принятой международной практикой. Поясню: когда тренажер строится на Западе, специализированная фирма (CAE, Thales) обращается к самолетостроительной компании – разработчику летательного аппарата за пакетом исходных данных. В этом смысле жизнь производителей тренажеров для западных типов строго упорядочена. Разработчик и изготовитель тренажера отвечает за тренажер как таковой. И не отвечает за моделирование движения летательного аппарата. За деньги клиента он получает пакет исходных данных от разработчика летательного аппарата. Получается некий бизнес внутри большого тренажерного бизнеса. Что касается пакета исходных данных, то у подавляющего большинства западных самолетостроительных фирм он имеется по всем изделиям в объеме, достаточном для изготовления тренажеров. Этот пакет – коммерческий продукт. Он продается в разных вариантах за разную стоимость, отражая глубину банка данных.

Наши партнеры

Последнее веяние от Airbus – клиент может купить банк данных в виде исполнимых модулей. Это стоит дополнительных денег, но за них вы получаете гарантированную, правильную модель динамики, модели бортовых систем. Получается, что это некий «черный ящик» с задаваемым входом и понятным выходом, за который отвечает производитель самолета. По большому счету да. За отдельную плату можно заказать пакет данных под конкретный серийный номер летательного аппарата: именно с него снимут характеристики и подгонят модель под данный образец. А как с этим обстоит дело в России? Не так, как в остальном мире. По опыту общения с самолетостроителями могу сказать, что в большинстве случаев исходные данные надо «вынимать клещами». Например, по Ту-204-100 этим занимается люди СКТ, ежедневно работают со специалистами ОКБ имени А.Н. Туполева. Не потому что подопечные Александра Петровича Бобрышева неадекватные или неопытные. А потому, что тренажеростроение – отдельная наука, имеющая мало общего с проектированием самолета. Это другая сфера деятельности. Обычно на самолетостроительной фирме есть необходимая нам информация, но в количестве, недостаточном для полноценного тренажерного моделирования. А нам надо иметь модели всех режимов, включая руления, уборки и выпуска шасси, каких-то экстремальных ситуаций. Самолетостроительные и вертолетостроительные ОКБ чем-то отличаются в плане готовности взаимодействия с вами в части исходных данных? По вертолетам ситуация печальнее. Например, собирая данные по вертолетам Ми-8, нам пришлось вместе с МВЗ затевать грандиозную работу, цель – получить полный доступ к тому, что у них лежало в разных местах. Вместе с сотрудниками МВЗ и заводов специалисты «Транзаса» собирали пакет исходных данных для тренажера. Для МВЗ тема «собирательства» пакета данных на собственное изделие, массово выпускаемое много лет, оказалась новой и необычной. А все потому, что в Советском Союзе работа строилась совершенно по-другому. Существовала специализированная фирма в Пензе, которая отвечала за моделирование. Они заказывали работы ЦАГИ, могли заказать работы «Ильюшину», «Антонову» или МВЗ, а также их поставщикамкомплектаторам для того, чтобы им выдали какие-то фрагментарные исходные данные.

Работа пензенских специалистов на первом этапе заключалась в сборе полного пакета данных для строительства тренажера, на втором – собственно создание тренажера. Это не соответствует мировой практике. Давайте вернемся к вашим переговорам с ИФК. О чем конкретно вы договорились по исходным данным? Во-первых, мы сговорились, с самого начала будем работать так, как работает весь остальной мир. Твердо сговорились и пошли разговаривать с Генеральным конструктором АНТК им. О.К. Антонова Дмитрием Семеновичем Кивой. Пришли к нему с просьбой дать нам кабину и пакет исходных данных. Обычная практика состоит в том, что находится вышедший из эксплуатации по той или иной причине летательный аппарат нужного типа. От него «отпиливается» кабина экипажа для последующей доработки в нужное состояние. Так мы поступили с ATR-42. Практика хорошая, но к Ан-148, равно как и другим вновь построенным моделям, не применимая. Пришлось заказывать у «Антонова» переднюю часть фюзеляжа в тренажерном исполнении. Это не просто «копия» настоящей кабины «боевого» летательного аппарата: она не содержит механические тяги системы рулевого штурвального управления. Они не нужны: нам приходится по-другому их моделировать. Поскольку отпилить кабину Ан-148 было не с чего, мы договорились заказать ее у «Антонова». «Мы» – это кто? Схема покупки предполагала, что все необходимые исходники у АНТК покупает «Транзас». А ИФК, понимая, что «Транзас» вынужден понести конкретные расходы, фактически «пропуская через себя» деньги ИФК, соответственно увеличивает платежи «Транзасу». В такой схеме «Транзас» выступает по отношению к «Антонову» как покупатель, заказывая пакет исходных данных и принимая его. Затем мы делаем свою работу, оговоренную обязательствами перед ИФК – изготовление тренажера летательного аппарата.

Тренажер Ан-74 на территории АНТК им. О.К.Антонова 01•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 95

Наши партнеры

пришли к некому адекватному пониманию предмета и купили весь пакет целиком. В случае с «Антоновым» мы приобрели именно пакет исходных данных, а не исполняемые модули, которые предлагает Airbus. Базовая модель самолета улучшается, и пакет исходных данных может потребовать изменений. Вы договорились на этот счет? На этот счет есть специальная часть контракта: если что-то меняется в самолете, то в рамках передачи соответствующих извещений от разработчика на заводы-изготовители мы тоже получаем соответствующее извещение. И, следовательно, корректуру исходных данных.

В отличие от МВЗ, где нам пришлось руку приложить достаточно много к чему, работать с «Антоновым» было проще. Во-первых, в силу того, что АНТК сам хочет заниматься тренажерами; они до нашего обращения собирали данные по своим машинам, именно для создания тренажеров. Постепенно у них формируется опыт и пакеты данных на конкретные типы самолетов. В Киеве мы долго смотрели на собранный пакет исходных данных по Ан-148, «притирали». Наконец в конце прошлого года Тренажер Ан-148 на территории АНТК им. О.К.Антонова

96 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2010

Кроме специально выполненного фрагмента носовой части фюзеляжа, какие еще «железки» вы покупаете для тренажера? По договоренности с ИФК мы решили пойти на дополнительные затраты и приобрести у «Авиаприбора» большую часть бортового комплекса. Потому что, если мы отмоделируем для тренажера, например, ВСС-100, нет полной уверенности в том, что разработчик этого прибора ничего в нем не поменяет за время, пока разворачивается серийное производство. Приходится на первый тренажер покупать «боевой комплект» радиооборудования. Вообще-то

Наши партнеры

подобная практика порой применяется и за рубежом. Но мы договорились с «Авиаприбором» о том, что они не доводят комплект до состояния полной годности к летной эксплуатации (нам это не нужно), а лишь проводят через ОТК. При этом вся «интеллектуальная часть» соответствует той, что идет на борт. Вы сказали, что у киевлян тоже есть желание продолжать собственную тренажерную деятельность. Они сделали тренажеры самолетов Ан-124-100 «Руслан» и Ан-74, а совсем недавно – на Ан-148. Вы не договорились с ними на тему того, как будет развиваться их и ваша деятельность, можно ли их гармонизировать? Мы договорились по всему комплексу вопросов относительно сопровождения пакета исходных данных. А что касается практики построения тренажеров авиастроительными фирмами, то могу сказать лишь одно: в мире так не делают. Не понимаю, зачем «антоновцам» и «суховцам» понадобилось создавать и развивать собственное тренажерное направление? Создание летательного аппарата и тренажера – суть две разные области деятельности. Тренажер создается, чтобы приносить доход тем организациям, что его эксплуатируют. А для этого он должен работать почти круглосуточно, все дни недели. Летательный аппарат так не эксплуатируют. Создавая современный конкурентоспособный тренажер требуется максимально упростить процесс его эксплуатации. Надо чтобы его обслуживало как можно меньше персонала и чтобы сотрудникам не требовалась высокая квалификация (глупо набирать «дорогих» авиационных специалистов на работу по эксплуатации тренажера). Словом, тренажеростроение предполагает свою систему навыков, которая имеет мало общего с авиастроением. На Западе авиационными тренажерами занимаются не самолетостроители, а специализированные фирмы: канадская CAE и английское отделение Thales. Когда вы решились на создание тренажера самолета Ан-148? Александр Иванович Рубцов очень долго нас изучал, часто к нам наведывался. Многократно встречались с Сергеем Константиновским. Всесторонне познакомились, обменялись мнениями по многим вопросам. Мы были не единственными, кого рассматривал ИФК. Они провели внутренний конкурс, и «Транзас» вышел победителем. Официально мы подписали договор на МАКС-2007: к тому времени обе стороны «дозрели» до необходимости контрактных взаимоотношений. По тренажерной части Ан-148 – непростой проект. Он начинался параллельно с доводкой лета-

тельного аппарата. Украина нам родная, но уже страна другая. Если бы мы жили в едином государстве, формат работы был бы другим. С западными компаниями «Транзас» тоже хорошо работает, там свой уклад и свое понимание предмета: мы с ним ознакомились, изучили, поняли и ему следуем. А в случае украинской организации – не то и не другое, приходится договариваться «по месту». С одной стороны киевляне – иностранцы, совершенно самостоятельны. С другой – по пакету исходных данных нам пришлось их долго и мучительно «склонять». Мы вместе этот пакет собирали, всесторонне анализировали и тестировали. Потому что необходимого опыта работы у киевлян не было. Летом 2007 г. началась практическая работа. Сначала выполнили совместный проект, в ходе которого разложили по полочкам, какие необходимы исходные данные, где и как мы их собираем и берем. Постепенно заключили соответствующее количество контрактов с АНТК: на кабину, пакет исходных данных, определились с правами интеллектуальной собственности. Работа заняла долгое время, в том числе и по причине несовершенства законодательства. В системе, в которой вы работаете, сколько основных сторон? ИФК – заказчик, «Транзас» – исполнитель. Наш основной контрагент – АНТК им. О.К. Антонова. Из важных поставщиков следует отметить следующих. Систему подвижности закупаем голландскую, разработки FCS (Fokker Control Systems), которую недавно поглотила американская компания MOOG. FCS – первая в мире фирма, которая сделала электромеханическую систему подвижности тренажера и ее сертифицировала. А также обеспечила сертификацию тренажера, укомплектованного соответствующей системой подвижности для гражданской эксплуатации. Вообще электромеханика – важный шаг вперед по отношению к гидравлике, которая широко использовалась ранее. У фирмы SEOS из Великобритании мы покупаем системы визуализации, проекционные коллимационные системы. Весь мир отоваривается у них, за исключением Китая, где существует собственный поставщик. Из крупных партнеров мне отметить больше некого. На более низком уровне работаем с поставщиками компьютерных систем, отдельных устройств. Возникли ли в ходе реализации проекта какие-либо сложности с иностранными поставщиками? Проект потребовал больших усилий в ходе реализации, пришлось преодолевать многочисленные сложности. Часть проблем я изложил выше. Другая часть проблем возникла по линии MOOG и SEOS из-за того, что кабина Ан-148 для них нетрадиционная. Она заметно уже, чем у Boeing 737 и Airbus A320. Пришлось видоизменять кое-что из стандартных решений, которые имелись у наших партнеров, потребовалась дополнительная привязка. Вы затронули тему классификации тренажеров. Правда ли, что «Транзас» сначала выполняет тренажер на уровне А, затем доводит до уровня C и потом D? Изначально в тренажер заложено соответствие мировому уровню, чтобы он был «узнаваемым» за рубежом. С самого начала мы делаем его на уровень D. Другое дело, что Россия до сих пор не имеет соглашение с EASA о сертификации по тренажерам. Соответствующую процедуру надо еще будет продумывать и реализовывать отдельно. Национальные требования

01•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 97

Наши партнеры

пока до конца не гармонизированы. В России мы будем сертифицировать тренажер одним способом. А когда потребуется сертификация EASA, привлечем иностранных партнеров. К нам уже приезжали инспекторы EASA посмотреть, как мы работаем. Теперь про этапы готовности тренажера. Повторюсь: комплексный тренажер изначально заложен на соответствие уровню D. Но поскольку проект достаточно длительный, а обучать экипажи авиакомпаний желательно как можно раньше, возникла идея ввести в действие комплексный тренажер сначала без системы подвижности. Условно его можно будет сертифицировать на уровень А, либо как Flight Training Device (FTD) самого высокого уровня. В том и другом случае такая предварительная сертификация позволяет авиакомпаниям пораньше начать проводить тренировки своих экипажей. Срок начальной сертификации – середина этого года, а к его концу мы должны поставить тренажер вместе с подвижностью на сертификационные испытания. Об этом написано в плане, согласованном с ИФК. Вообще, что предполагается контрактными обязательствами, что должно быть на выходе? На выходе должна быть целая система средств обучения, в которую входят комплексный тренажер (Flight Training Device оговоренного уровня), тренажер бортпроводников и компьютерный класс. Словом, все элементы современной системы обучения, полный комплекс. По тренажеру бортпроводников у нас есть соисполнитель, которого мы привлекли по рекомендации ИФК – компания «Акко», которая занимается креслами и интерьерами. Остальная часть – наша работа, выполняется в той кооперации, которую я изложил выше. ОАК также намерена принять участие в тренажерном проекте. Какую роль она будет играть? Роль корпорации определяется ее статусом, не только

в этом, но и в других ведущихся сегодня в России самолетостроительных проектах. Основной поток инвестиций в самолетостроение по линии Российской Федерации течет через ОАК, включая средства на развитие авиационного лизинга, на чем специализируется ИФК. Правда, ИФК вкладывает в наш проект не только бюджетные ресурсы, но и свои собственные. «Транзас» имеет контракт с ИФК, по нему проведены значительные средства (правда, пока еще не полная сумма), и мы обязаны его выполнять. Мы твердо намерены выполнить взятые на себя обязательства точно в срок. Какова цена вопроса? Общая сумма, необходимая на создание тренажера, превышает 600 миллионов рублей. Дорого, но много на тренажере не сэкономишь, значительные средства приходится платить сторонним поставщикам. За иностранные компоненты MOOG, SEOS, компьютеры приходится платить миллионы, причем не рублей. Да и АНТК запросил немалые деньги. Общая стоимость контракта с ИФК – разумный нижний уровень международных цен. Когда строится тренажер высокого уровня, вопрос не только в том, что головной подрядчик должен заплатить за изготовление и доставку всех комплектующих и компонентов. А еще и в том, что все они должны изготавливаться с параметрами, присущими «боевым» самолетным компонентам, с соответствующим качеством и ресурсом. Вот и получается, что стоимость тренажерного комплекса примерно равна стоимости одного серийного самолета. Сейчас, правда, наблюдается мировая тенденция снижения цен на тренажеры по отношению к прайс-листам производителей самолетов. Как вы взаимодействуете с ГТК «Россия»? Эта авиакомпания в декабре 2009-го года первой получила Ан-148 и, скорее всего, именно ее специалисты первыми воспользуются услугами вашего тренажера? Думаю, да. Но здесь все определяем не мы, а заказчик тренажера. Если он скажет поставить тренажер в ГТК «Россия», мы его развернем в «Пулково», скажет ставить куда-то еще – сделаем как велено. Могу сказать совершенно точно: как только тренажер «заживет», первыми, кто будет его облетывать, станут летчики из Пулково. Они – наши соседи, между нами устанавливается взаимопонимание. Мы также пригласим летчиков из Киева, Воронежа, Москвы. Будут все, поработают у нас по полной схеме. Это очень важно,

98 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2010

Наши партнеры

поскольку чем больше опытных летчиков пройдут через тренажер и выскажут свои критические замечания, тем меньше остается вопросов по доводке его в эксплуатации. Давайте заглянем в будущее, представим, что «Транзас» изготовил опытный экземпляр, сертифицировал его и развернул на площадке заказчика. Что дальше? Мы надеемся, что это будет не единственный заказ, а серия. Когда делается опытный экземпляр, компания-разработчик несет дополнительные затраты. Для начала нужно выпустить полный комплект конструкторской документации. Нужно отработать программное обеспечение, учесть массу нюансов. Конечно, нам очень хочется вернуть вложенные средства сторицей путем продажи серийных тренажеров. В случае заказа дополнительных тренажеров «Транзас» будет обязан учитывать интересы ИФК, поскольку ИФК вложил не только бюджетные деньги, но и свои собственные. На этот счет у нас полное взаимопонимание. И я, и Александр Иванович Рубцов надеемся, что программа Ан-148 получит мощное развитие, – все говорит о том, что самолет получился весьма удачный. Вы сказали, что к концу года контракт будет выполнен. Наверное, самое сложное, что встретилось в ходе его реализации, удалось преодолеть. Что оказалось для вас самым сложным? В подобных проектах, когда их делаешь первый раз, да еще для нового типа летательного аппарата, 90% проблем – организационные. Все новое вызывает некие дополнительные сложности. Начиная от новизны пакета исходных данных и кончая тем, что геометрия летательного аппарата не совсем стандартная (по сравнению с основными типами магистральных самолетов Boeing 737 и Airbus A320). А вот в технической части ничего особенного в ходе реализации проекта нам не встретилось: еще один тренажер мирового уровня. Такие мы уже делали. Основные проблемы решили в ходе работ над тренажерами для Ми-8 с системой подвижности. Сейчас они созданы, сертифицированы, – пожалуйста, оплачивайте и получайте. Принимаем заказы, делаем и отгружаем. Надеюсь, так будет и в случае с тренажером Ан-148. Вообще тренажеростроение сегодня – уже больше не наука, а нормальная инженерная задача, решаемая понятным, известным образом. Пожалуй, самая большая проблема лишь в том, что проект получается длительный и финансово емкий. Здесь главное – правильно выбрать партнера, который «вдруг не исчезнет», с которым ты можешь надежно взаимодействовать, доверить «сохранность» большой суммы собственных денег.

Ми-8АМТ Вы уже перечислили основных партнеров по данному проекту: ИФК, АНТК, MOOG, SEOS, «Акко», «Авиаприбор». Вам не пришлось менять кого-то из партнеров в ходе реализации проекта? Получилось так, что мы с теми партнерами, которых выбрали в начале программы, с теми и пришли к ее завершению. Все работали четко, в соответствии с планами, графиками. Мы анализировали возможность работы с альтернативными поставщиками систем, но решили, что нет смысла на нее переключаться, поскольку выигрыша ни по цене, ни по качеству не получалось. Что касается различных элементов, то что-то мы сами изготавливаем, что-то на стороне покупаем. «Транзас» ведет простую политику: мы стараемся элементы ключевой технологии (авионика, тренажеры) держать «в доме» и соответственные мощности разработчиков и производства наращивать у себя. Ни в коем случае нельзя быть абсолютно зависимым по ключевым компонентам. Особенно когда это элемент второго или третьего уровня, который входит в вашу систему. И если выбор пал на монополиста, он начинает диктовать вам свои условия по цене и качеству. К сожалению, то, о чем вы говорите, в практике отечественного самолетостроения часто встречается. Как вы решаете проблемы с зарвавшимися поставщиками, когда такие возникают? Мы знаем о существовании такого рода проблем в отечественной промышленности и действуем сообразно. Например, в авионике все ключевые технологии держим «в доме». Начиная от производства металлических корпусных конструкций. Конечно, это совершенно не означает наличия у ЗАО «Транзас» большого желания инвестировать свободные средства в собственный станочный парк металлорежущих станков. Наверное, это выглядело бы противоестественно; возникает вопрос, зачем? Даже в таком индустриально развитом городе как СанктПетербург мы многократно натыкались на проблемы ценообразования. Были случаи, когда начиналась серия и вдруг, по каким-то таинственным причинам, контрагент увеличивает цену в десять раз, при этом цинично говоря: «А куда ты денешься?» Сегодня такие попытки тоже иногда предпринимаются, но вызывают лишь громкий смех у нашего главного инженера.

01•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 99

Наши партнеры

Он даже не обсуждает тему, а выводит на работу вторую и третью смены, делает все необходимое на собственном станочном парке и обращается в суд на контрагента с мотивировкой «нарушение контрактных обязательств». Похожую историю могу рассказать про многофункциональные индикаторы. У нас «в доме» освоена вся процедура по ламинации стекла (LCD). Установлена хорошая линия по производству печатных плат, поверхностного монтажа. По тренажерам механическую часть мы тоже делаем сами, за исключением системы подвижности и элементов системы визуализации. Можно ли утверждать, что тот тренажер, который Вы создаете для Ан-148, – в настоящее время самый продвинутый для отечественных гражданских самолетов? Есть еще проект ОАК по тренажеру Ту-204, он будет выполняться примерно в тех же параметрах, также заявлен класс D. Возможно, по линии Минтранса еще кое-что появится. Министерство определилось с планами развития тренажеростроения до 2015 года. Анонсировано, что будет что-то делаться для Ту-204СМ, а также для летательных аппаратов производства Airbus и Boeing. Неплохие тренажеры для Airbus и Boeing делают иностранные фирмы, CAE и Thales. Зачем нам залезать еще и на этот рынок, когда далеко не все отечественные самолеты идут вместе с тренажерами? Наверное, рассуждают так: зачем платить заграничному поставщику, если можно бюджетные деньги потратить в собственной стране? Что касается авиационных тренажеров для отечественных самолетов, то пока иностранная компания (Thales в кооперации с ЦНТУ «Динамика») создает тренажер только по программе Sukhoi Superjet 100. Вы, наверное, изучали, что делает Thales для Superjet 100. Чем он будет отличаться принципиально от тренажера «Транзаса» для Ан-148? Принципиальных различий нет. Оба тренажера – категории D. Мы ровно с таким же успехом могли бы сделали и тренажер на Superjet, как сделали их для семейства вертолетов Ми-8/17,

100 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2010

делаем на Ан-148 и ATR-42. Понимаете, выбор поставщика не всегда диктуется только техническими и финансовыми соображениями. Если разработка тренажера начинается с момента начала разработки летательного аппарата (либо на ранней стадии разработки и фирма, которая делает тренажер, получает доступ к исходным данным либо получает правильно сформированный пакет данных по летательному аппарату от его разработчика), то дальше перед ней стоит чисто инженерная задача. И с ней справится и CAE, и Thales и, конечно, с ней справится «Транзас». Потому что каждая из фирм уже решала подобные задачи, и не раз. В свое время мы завоевали большой кусок – треть всего мирового рынка в борьбе с такими монстрами как Nor Control, Ships Analytics, Krupp Atlas Electronics. «Транзас» тогда был молодой, но очень агрессивно настроенной компанией. Ну и что же монстры? А ничего, подвинулись. Клиент выбрал нас, поскольку мы предлагали решение не худшее, а по некоторым позициям – лучшее, за те же деньги. И на авиационном рынке наблюдается похожая тенденция. В свое время сдвинули морской рынок, сдвинем и авиационный. Конечно, за место на глобальном рынке надо бороться. Кроме прочего есть сила привычки, наработанные связи, уверенность в коллегах. Новым игрокам приходится непросто, доказывая преимущество своих предложений. На что надеется «Транзас» в поиске места на мировом рынке тренажеров для гражданской авиации? Последние тенденции развития глобального авиационного рынка вкупе с разразившимся мировым финансовым кризисом могут привести к серьезным изменениям в существующем раскладе сил. Например, китайские, российские, канадские и бразильские производители самолетов активно занимаются созданием пассажирских лайнеров нового поколения в размерности, которая сегодня есть только у Airbus и Boeing. Нечто похожее происходит и на рынке средств обучения. Далеко не все довольны качеством послепродажного обслуживания, порой крайне раздражены состоянием дел по тренажерам конкретного поставщика. Со временем, накопив определенную клиентскую базу, на этом можно будет поиграть. Второй момент: «Транзас» всем объявил и свято следует выбранной ранее стратегии: мы не участвуем в процессе обучения, а только поставляем средства обучения, не предоставляем сервисов. Потому что те, кто предоставляет сервис – наши клиенты (СПАРК, UTair), а конкурировать с собственными клиентами нехорошо. Что касается обучения экипажей Ан-148, то соответствующие сервисы хотят в будущем предоставлять ОАК и ИФК.

Наши партнеры

В этой части стратегия Thales соответствует нашей, а CAE пошла по пути создания и содержания собственных центров обучения: одной рукой продают тренажеры, другой – предлагают авиакомпаниям услуги своих центров, оснащенных собственными тренажерами. Раз это не нравится, почему не воспользоваться недовольством в борьбе за лучшее место под солнцем?! Высказывается идея позиционировать Ан-148 как базовый тип ВС для восстановления регионального воздушного сообщения внутри России. Пока что ни для одного типа регионального самолета не создано такого мощного средства обучения как тренажер класса D. Что даст появление новой модели самолета вместе с тренажером российской авиации, регионам? Снимет с очень многих авиакомпаний заботу, где учиться. Где проводить переучивание, ежеквартальные тренировки. В нашем случае все делается с самого начала так, как принято в мировой практике, как удобно авиакомпаниям. Мы создаем понятный, «узнаваемый» тренажер, с понятными характеристиками и понятными ценами. Цены на обучение – не наша тема, кто-то их другой будет устанавливать. Но исходя из параметров нашей работы, думаю, что они будут соответствовать международным. При этом авиакомпании получат существенный выигрыш на расходах по размещению и командированию экипажей. Не надо будет гонять самолеты на обслуживание, а персонал на переучивание, скажем в Германию, на базы Lufthansa Technik, как то требуется в случае эксплуатации парка иностранных самолетов. На круг выйдет колоссальная экономия. Не надо забывать и про безопасность полетов. В случае с Ан-148 инструктора – свои сограждане, преподавание на русском языке, с использованием отечественных тренажеров, расположенных на российской территории. А нам их легче и проще обслуживать, чем, скажем, CAE или Thales, которым придется здесь держать специалистов либо командировать их в Россию. Все это очень важно, поскольку кроме задачи создать тренажер есть еще и другая – обеспечить его бесперебойную эксплуатацию на протяжении долгих лет, чтобы он работал и зарабатывал деньги, поддерживал без сбоев процесс обучения экипажей авиакомпаний. Хотим мы этого или нет, нам, в России, придется принимать все то передовое в гражданской авиации, что принято в остальном мире. Принципиальное положение: перед тем как начать работу на сложной технике человек должен пройти полный курс обучения, как следует потренироваться. Значит, для всех типов эксплуатируемых воздушных судов должен быть современный тренажер, компьютерный класс.

Ми-8 Большинство наших авиакомпаний это уже осознали. Решил пересесть на Boeing? Для начала, пожалуйста, пошли свои экипажи на переобучение. А это дорого, тяжело и по времени можно «не угадать» со свободными слотами центров обучения. Тренажеры во всем мире предельно загружены, это очень выгодный бизнес. Было бы странно, если бы тренажеры стоимостью в миллионы долларов каждый простаивали без дела, не правда ли? Логично. Проблема нехватки пилотов – известная, первоначального обучения тоже. Сейчас об этом всерьез задумались в Минтрансе. Верстают программу с большим бюджетным финансированием. Не потому что им очень хочется денег потратить, а потому что другого выхода нет. Летные кадры, которые достались России от Советского Союза, постепенно уходят по возрасту. На государственном уровне необходимы меры по созданию системы подготовки кадров для авиации. В России есть тренажеры популярных типов магистральных лайнеров, в частности, A320, а по региональным самолетам типа Embraer, Bombardier, ATR их нет. Что касается тренажера на ATR-42 по контракту с UTair. С тренажерами на этот тип самолета просто беда: по миру их всего две штуки. Вообще говоря, с доступностью тренажеров для популярных типов ВС регионального класса не все так просто. Авиакомпании, которые покупают самолеты Bombardier и Embraer, вынуждены посылать своих летчиков учиться за границу. Несмотря на огромную стоимость проекта, UТair пришлось заказывать нам тренажер ATR. Потому что учиться летчики обязаны ежеквартально, а еще нужно вводить в строй новых пилотов, переучивать с одного типа на другой, восстанавливать навыки после отпуска, болезни. Альтернатива – гонять летательный аппарат, что допустимо, до известных пределов, конечно. Во-первых, стоит дорого. Во-вторых, аварийные ситуации полностью не отработаешь. Нужно отработать – тогда плати деньги и выезжай на обучение туда, где стоит тренажер. А поскольку их мало, то слота может не быть. По ATR, например, слоты расписаны на много лет вперед. Надо учиться, а нет технической возможности: пробле-

01•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 101

Наши партнеры

ма. Вообще по самолетам местных и региональных воздушных линий ситуация с тренажерами обстоит гораздо хуже, чем по магистральным ВС. Получается, что когда ваш тренажер станет доступным, можно будет говорить, что по технике достигнут мировой уровень, а по доступности – он даже лучше, чем для других типов региональных воздушных судов? Да. Будет организован нормальный процесс обучения, который можно демонстрировать всем желающим и которым они могут воспользоваться. И то же самое планируется по Ту-204 и SSJ100. Между тем, не по всем типам отечественных ВС такая возможность имеется, и даже в перспективе не появится. А ведь авиакомпаниям надо возить пассажиров и грузы, чтобы зарабатывать деньги. При этом нести большие затраты не только на ГСМ, но еще и на поддержание летной годности самолетов и экипажей. Если руководство авиакомпании понимает, как формируется расходная часть то… пусть делает выводы!

Будущий тренажер Ан-148: идет работа

При наличии тренажера класса D качество обучения летчиков значительно возрастает, что способствует снижению аварийности. Конечно. Когда мы развернули первый вертолетный тренажер для СПАРК, стали приходить экипажи, тренироваться. Ранее они на тренажере такого класса не практиковались. Павел Рыбкин, который с тех пор руководит центром обучения СПАРК, привел мне статистику: штатные аварийные ситуации 90% экипажей не отрабатывали. Например, «стружка в масле»: есть последовательность действий, которые надо выполнить. Ты спокойно, безаварийно завершаешь полет. А на практике многие летчики на этом попались. Другой показательный случай – посадка на авторотации. Сначала это была беда, поскольку в связи с отсутствием технической возможности никто ранее такую посадку не отрабатывал. А если она случится в воздухе? Можно предположить, что если экипаж не обладает натренированными навыками, твердо не усвоил, что надо делать и как выполнить все предписанные действия, то особо хорошего итога ждать не приходится. Летчики говорят: «Нормально, сесть можно, но есть одна попытка». Дернул ручку «до» – разбился, «после» – разбился. Но если все делаешь правильно, как учили на тренажере, ты безопасно приземлишься. Имеются различные оценки рынка Ан-148, число продаж дается от 400 до 600 единиц. А сколько потребуется тренажеров? Если в расчете на один списочный самолет готовить по 3-4 экипажа, то, по нашим расчетам, исходя из объема обязательных тренировок, тре-

102 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2010

Наши партнеры

буется один тренажер в расчете на двадцать самолетов. Грубо, при приведенных вами цифрах продаж ВС, можно говорить о потребности в 2030 тренажерах. Можно ли оценить предполагаемый объем продаж ваших тренажеров? Умножим это количество на среднюю стоимость одного экземпляра в несколько миллионов долларов? Первый экземпляр выйдет нам намного дороже последующих. По мере развития производства мы будем «ужиматься» по цене. В этом смысле политика у нас совершенно осознанная. Мы не пытаемся содрать с клиента максимум, который он может заплатить, а стараемся продать как можно больше экземпляров. Что касается оценки объема продаж, то надо понимать, что со временем и АНТК будет предлагать свои тренажеры. У авиакомпаний будет выбор, в чем мы не видим ничего плохого: пусть выбирают. Если самолет пойдет в серию, потребуется серийно выпускать тренажеры. Их будет собирать «Транзас»? Естественно. Виктор Александрович, а вы еще сами не пользовались услугами ГТК Россия, не летали на Ан-148 в Москву и обратно? Нет, пока не довелось. Но поскольку часто езжу в столицу по командировкам, обязательно вскоре стану пассажиром Ан-148. Несколько моих коллег из «Транзаса» уже летали на Ан-148, с удовольствием. Скажу честно: мне больше нравится летать авиакомпанией UTair. За один час летного времени на рейсе Москва – Санкт-Петербург стюардессы успевают приготовить и разнести пассажирам горячий обед. А другие авиакомпании ограничиваются холодными закусками. Пользуясь возможностью, через ваш журнал благодарю генерального директора UTair Андрея Зарменовича Мартиросова за такое хорошее решение. Много раз возвращаясь из Москвы я садился в самолет голодным, потому что, как правило, прилетаешь в столицу на весь световой день, мотаешься из конца в конец города и в лучшем случае успеешь выпить чай или кофе, пока ведешь разговоры в офисе компании-партнера. И если летишь обратно рейсом UTair, то это просто праздник: там кормят-поят всю дорогу. Если UTair разместит заказ на Ан-148 и поставит его на свои рейсы, это будет замечательно! Вам нравится самолет Ан-148? Самолет мне очень нравится: у него эстетичные, элегантные формы. Также нравится и то, что самолет создан, поступил на эксплуатацию

и стал возить пассажиров несмотря на многочисленные проблемы, что встретились на его пути: технические, организационные, финансовые, политические. Лагерю сторонников Ан-148 удалось, несмотря на проблемы в государственных взаимоотношениях между Россией и Украиной, довести проект до стадии серийного производства на воронежском авиазаводе. А ведь раздавались призывы (лишь недавно приутихшие) отказаться от долгосрочного сотрудничества с украинскими партнерами, всемерно продвигать альтернативные проекты. Хорошо, что в руководстве ОАК нашлись люди, которые не стали следовать призывам, а строили работу исходя из прагматических соображений и реальной оценки существующего положения дел в авиапроме. Для сложных, долгосрочных авиационных проектов такая поддержка дорогого стоит. Вы верите в этот проект? По моему мнению, Ан-148 – очень разумный вариант, у него есть все шансы на успех. Не буду комментировать другие самолетостроительные проекты, скажу только, что Ан-148 мне нравится больше. «Антоновцы» – хитрые ребята, прижимистые, но с другой стороны – высокопрофессиональные, с ними приятно работать «по технике». Понимают, о чем их спрашивают, четко отвечают на вопросы. Когда сняты политические и организационные барьеры, работать с ними комфортно. В начале проекта генеральным конструктором было принято очень правильное решение по выбору «Авиаприбора» в качестве разработчика и поставщика комплекса авионики. У нас сложились хорошие отношения с Сергеем Павловичем Крюковым (вечная ему память) и его сотрудниками. Ключевые фигуры, которые работали по теме Ан-148 – все они нормальные, понятные люди, правильно думают, чувствуют экономику, пытаются по цене ужимать свои изделия там, где можно. Громадную поддержку проекту оказал ИФК, активно включился воронежский авиазавод, затем ОАК. Все вместе сложилось в очень приличный, перспективный проект, которому сопутствует успех.

01•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 103

Наука, производство, технологии

«Аэрокомпозит» расправляет «черные крылья» Павел Находкин Компания «Аэрокомпозит», созданная при участии ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация», начала реализацию проекта создания конструкций из полимерных и композитных материалов (ПКМ) для перспективных пассажирских самолетов. Использование ПКМ позволит повысить конкурентоспособность отечественных воздушных судов. Завод по производству композиционных материалов «Аэрокомпозит» построят в Ульяновской области.

Технологии производства элементов крыла, частей фюзеляжа и других конструкций из ПКМ на сегодняшний день являются одними из передовых в мировом авиастроении и позволяют значительно улучшить эксплуатационные характеристики самолетов. Как показывает современный авиастроительный опыт, применение ПКМ на основе углеволокна – одно из эффективных средств снижения массы самолетов. Поэтому доля композитов в конструкции современных самолетов постоянно растет. На Boeing 777, созданном в первой половине 1990-х годов, она составляла около 9%. Из ПКМ у него изготовлены, в частности, пол кабины

и руль. Доля конструктивных материалов и слоеных материалов типа GLARE (GLAss-REinforced fibre metal laminate) в конструкции двухэтажного Airbus A380 уже составила около 30%. Из угле- и стеклопластиков изготавливаются элементы крыла (включая центроплан), хвостовое оперение, двери. Совершивший первый испытательный полет 15 декабря 2009 года новый широкофюзеляжный самолет Boeing 787 уже на 50 % состоит из композитных материалов. Примерно на том же уровне будут

Доля композиционных материалов в КОНСТРУКЦИИ военных и гражданских самолетОВ

104 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2010

Наука, производство, технологии

применяться ПКМ и в конструкции другого перспективного широкофюзеляжника Airbus A350 XWB (см. табл. на следующей странице). В конструкции отечественных воздушных судов доля композиционных материалов пока оставалась сравнительно невысокой. Так, в конструкции планера и в интерьере среднемагистрального самолета Ту-204 она составляет около 14% от общей массы конструкции. По данным ульяновского ЗАО «Авиастар-СП» (производитель Ту-204), на этом самолете из композиционных материалов состоит вся механизация крыла – закрылки, элероны, интерцепторы, а также рули высоты и руль направления, панели люков, полов и интерьера. ПКМ используются и в конструкции новых российских региональных самолетов. Доля агрегатов Ан-148-100В (производит воронежское ВАСО), выполненных из ПКМ, составляет порядка 12% от массы пустого самолета. Практически все материалы, использованные в конструкции Ан148, – российские. Механизация крыла, включая интерцепторы, элерон и закрылки выполнены из углепластика. Зализы в местах соединения крыла и фюзеляжа, а также носовой обтекатель и обтекатели шасси, элементы мотогондолы сделаны из стеклопластика. При изготовлении деталей планера Ан-148 на ВАСО широко применяются новые, прогрессивные технологии. Элементы механизации крыла и оперения, в частности, руль высоты и руль направления – интегральные конструкции. Они изготавливаются в автоклаве за одно формование, в результате которого сразу получаются обе теоретические поверхности и внутренний силовой набор (нервюры). Примерно на том же уровне используются композиты и в конструкции нового российского регионального самолета Sukhoi Superjet 100 (создан ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», серийное производство ведется на ОАО «Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Ю.А. Гагарина»). Из ПКМ у SSJ-100 изготовлены закрылки, элероны, рули, интерцепторы, тормозные щитки, обтекатель стыка крыла с фюзеляжем, элементы интерьера, носовой радиопрозрачный конус, а также различные панели и люки. Эти компоненты изготавливает также ВАСО. Кроме того, в конструкции мотогондолы двигателя (производится во Франции компанией Aircelle, группа Safran) также применяются композиты. «В перспективе, при развитии самолета SSJ 100 и создании его модификаций возможно повышение доли композитов в конструкции, но эти материалы требуют самого тщательного изучения и длительных испытаний перед их применением в конструкции, – заявил в 2009 году президент ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ныне заместитель генерального директора по программам гражданской авиа-

01•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 105

Наука, производство, технологии

Доли материалов в конструкции Boeing 787 и Airbus A350 XWB Самолет

Композиционные материалы

Алюминиевые сплавы

Титановые сплавы

Стали

Другие материалы

Boeing 787

50%

20%

15%

10%

14%

Airbus A350 XWB 52% 20% Использованы данные Boeing и Airbus ции ОАО «Компания «Сухой») Виктор Субботин, – Возникающие вопросы связаны не только с прочностью конструкции из композитов, но и с воздействием на них самых различных климатических условий, резкой смены температур и влажности наружного воздуха». В рамках развития производства композитов на ВАСО создан технологический комплекс, который объединил ранее самостоятельные структурные подразделения: цех изготовления изделий из ПКМ и цех агрегатной сборки. В состав комплекса вошел конструкторско-технологический отдел, что позволяет автономно решать задачи, начиная от постановки на производство изделия из ПКМ до выпуска готовой продукции. Идет процесс модернизации производства: приобретены и вводятся в действие машина для раскроя препрегов (предварительно пропитанная смолами стеклоткань) и лазерные проекторы. На очереди третий координатный обрабатывающий центр. Причем, по словам президента ОАО «ОАК» А.И. Федорова, «ВАСО в перспективе должно стать в Объединенной авиастроительной корпорации центром компетенции по производству конструкций из ПКМ за исключением «черных крыльев» и центроплана». Надо отметить, что российские самолетостроители экспериментировали с более крупными конструкциями из ПКМ: Авиаци-

106 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2010

онный комплекс «Ильюшин» разработал фюзеляж самолета Ил-114 из композиционных материалов. Фюзеляж был изготовлен на предприятии ОАО «Центральный научно-исследовательский институт специального машиностроения» в Хотьково (Московская обл.), работающем в ракетнокосмической области. Конструкция была создана методом намотки. Однако продолжения эта работа не получила: возникли проблемы с точной оценкой ресурса такой конструкции и его обеспечения. В настоящее время ОАК и ЦНИИСМ совместно ведут работы по усовершенствованию этой технологии, чтобы изготавливать отсек фюзеляжа, сопоставимый с диаметром фюзеляжа самолета Sukhoi Superjet 100. Целью этой работы является сравнение натурных образцов – металлического и композиционного. Но и в этой конструкции остается вопрос оценки ресурса подобных отсеков из ПКМ. Пока же в России на предприятиях Воронежа, Казани и Ульяновска выпускались лишь слабои средненагруженные конструкции пассажирских самолетов, такие как интерьер, средства механи-

Наука, производство, технологии

Здесь и на фото слева: Общий вид промышленных площадок завода по производству деталей из композиционных материалов

зации крыльев, зализы, обтекатели метеорадаров и т.п. Однако совершенствование прочностных, деформационных, теплофизических характеристик углепластиков и повышение их теплостойкости даст возможность использовать их в перспективе (по аналогии с военными самолетами) в высоконагруженных деталях – крыльях, хвостовом оперении. Первыми такими российскими пассажирскими воздушными судами, в конструкции которых должны широко использоваться ПКМ, станут магистральный самолет МС-21 и новая модификация регионального самолета Sukhoi Superjet. В их конструкциях доля композитов составит до 35-40%. Главным образом этот процент будет обеспечен за счет изготовления из ПКМ кессона консоли крыла, кессона и руля направления киля, кессона и руля высоты стабилизатора, центроплана, а также механизации крыла – закрылков, интерцепторов, элеронов. Для успешной реализации этих планов ОАК выступил с инициативой создания в России собственной компетенции по проектированию и производству конструкций из ПКМ. Центром этой компетенции станет ЗАО «Аэрокомпозит». «Аэрокомпозит» был создан не только как серийный производитель деталей, агрегатов и компонентов авиационной техники гражданского назна-

чения из ПКМ, но в первую очередь как ее разработчик. Поэтому в структуре «Аэрокомпозита» создаются проектно-конструкторская и производственно-технологическая базы для разработки и производства конструкций из ПКМ. Деятельность предприятия позволит также создать научно-технический задел для разработки высокоэффективных гражданских и транспортных самолетов с силовыми конструкциями из ПКМ. «Аэрокомпозит» ведет также работы над созданием национальной компетенции (проектной, производственной и ресурсной базы) по разработке крыльев из ПКМ для перспективных гражданских воздушных судов – прежде всего для МС-21 и новой модификации Sukhoi Superjet. Важной задачей здесь является оптимизация композитной конструкции крыла, в первую очередь – снижение трудоемкости сборки, а следовательно и себестоимости производства за счет создания интегральных конструкций. Из-за этого на сборку будут приходить не отдельные детали, а уже готовые сборочные единицы. Работы «Аэрокомпозита» в этом направлении будут во многом новаторскими. «Черные крылья» уже созданы компанией Boeing для самолета 787. Airbus также ведет разработку композиционного крыла для проекта А350 XWB. И расчеты, и уже изготовленные макетные и летные элементы показывают существенное увеличение весовой отдачи. Однако в крыльях и 787, и A350 присутствуют практически те же элементы, что и в металлическом крыле. Единственное отличие – интегральные панели, обшивка со стрингерами. Но при этом обшивку и стрингеры делают отдельно, а затем формуют в единое целое. Это происходит потому, что крылья этих машин сконструированы по принципам металлического крыла. Тем самым радикального изменения трудоемкости сборки ни у Boeing,

01•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 107

Наука, производство, технологии

Желто-зеленые элементы планера – алюминиевые, композитные – серые ни у Airbus не происходит. В планах «Аэрокомпозита» – проектирование «черных крыльев» для МС-21 и новой модификации Sukhoi Superjet с учетом всех особенностей использования ПКМ и создания на их основе интегральных конструкций. Кроме того «Аэрокомпозит» становится площадкой для отработки и запуска в массовое использование новых технологий создания конструкций из ПКМ. Например, по сложившейся традиции производство высококачественных деталей из композитов осуществляется по технологии автоклавного формования, то есть придания изделию из композиционных полуфабрикатов – препрегов – требуемых форм и прочностных характеристик в автоклаве при нагреве и под давлением. Эти технологии были разработаны еще в 1970-х годах, но до сих пор используются как на предприятиях ОАК, так и в производстве Boeing и Airbus. Однако при разработке новых интегрированных конструкций значительно возрастает сложность формуемых деталей, их размеры. Поэтому «Аэрокомпозит», стремясь повысить технологичность, исключить большинство вспомогательных технологий, намерен перейти от капиталоемких и трудозатратных технологических процессов автоклавного формования к низкозатратной технологии «безавтоклавного» формования композитов. Сейчас такие технологии начали применять лишь на отдельных западных предприятиях. Преимущество технологии заключается в том, что отпадает надобность в больших и дорогих автоклавах: детали собираются из сухого материала. Затем сухой пакет укладывается на оснастку, создается вакуум, прессуется пакет и засасывается связующее. Далее деталь можно поместить в печку или применять оснастку с электроподогревом. Последнее предпочтительнее, поскольку можно отказаться не только от громоздких и дорогих автоклавов, но и от печей. Это существенная экономия на подготовке производства. Кроме того существуют и безавтоклавные технологии, при которых сфор-

108 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2010

мированный «сухой» пакет укладывается в прессформу, и в ней под давлением запрессовывается связующее. Изначально недостатком безавтоклавных технологий были худшие показатели прочности полученных конструкций по сравнению с автоклавным производством. Однако теперь благодаря совершенствованию технологии и улучшению характеристик связующих прочность композитных деталей, полученных с помощью безавтоклавных технологий, не уступает прочности деталей, побывавших в автоклаве. Согласно утвержденным Правлением ОАО «ОАК» планам работы «Аэрокомпозита» в настоящее время компания выполняет проектные работы. Решение о переходе к промышленной фазе будет принято в течение 2010 года. В 2009 году «Аэрокомпозит» подготовил техническое задание на создание завода. Основным условием в нем было даже не существование свободных цехов, а наличие необходимой инфраструктуры. В качестве площадки для создания производства ЗАО «Аэрокомпозит» изначально рассматривалось ОАО «Новосибирское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова». В дальнейшем список рассматриваемых площадок расширился до шести. Среди них были три завода, входящие в состав ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация», – ульяновское ЗАО «Авиастар-СП», воронежское ВАСО, а также ОАО «Казанское авиационное производственное объединение им. С.П. Горбунова». На всех этих предприятиях существует производство из композиционных материалов: там выпускают ме-

Наука, производство, технологии

ханизацию крыла, рули, обтекатели. Однако большая часть оборудования, которое используется сегодня на этих заводах, находится на уровне 1980-х годов прошлого столетия, как и уровень технологий. Лишь недавно для выпуска конструкций из ПКМ для Ан-148 и Sukhoi Superjet 100 на ВАСО освоили современные технологии работы с композитами. В связи с серьезным технологическим отставанием производства из ПКМ в России, а также с учетом планов использования безавтоклавных технологий «Аэрокомпозит» совместно со своими учредителями – ОАК, «Сухой» и «Прогресстех» – ведет работы с зарубежными компаниями, которые имеют опыт разработки и производства композитных конструкций. «Создание композитного крыла для перспективных российских самолетов – задача комплексная, – считает президент ОАК Алексей Федоров. – В конструкции должны использоваться самые современные материалы, чтобы действительно получить эффект от углепластикового крыла по сравнению с металлическим. Кроме того, очень важен опыт проектирования и сертификации конструкций из ПКМ. В мире не так много компаний, которые способны проектировать и особенно сертифицировать композитные конструкции по международным – европейским и американским – стандартам. Мы провели консультации с компаниями Spirit, Finmeccanica и Diamond». В итоге было решено для производства крыльев и центроплана самолетов МС-21 и новой модификации Sukhoi Superjet построить полностью новое производство. Рассмотрение всех вариантов размещения производственной площадки было завершено в конце 2009 года. В итоге было решено создать завод по производству композиционных материалов для «Аэрокомпозита» на территории ульяновского завода «Авиастар-СП» в цехе 1В. Для реализации этих планов было подготовлено соглашение о сотрудничестве между Правительством Ульяновской области, ЗАО «Аэрокомпозит» и ОАО «ОАК».

Отраслевая структура применения КМ в абсолютных объемах

Компания «Аэрокомпозит» 30 декабря 2008 года Совет директоров ОАО «ОАК» одобрил участие корпорации в создании Закрытого акционерного общества «Аэрокомпозит». Совет директоров установил долю ОАО «ОАК» в уставном капитале ЗАО «Аэрокомпозит» на момент ее создания в размере 48%. Кроме ОАК учредителями компании стали ОАО «Компания «Сухой» (26%) и Группа компаний «Прогресстех» (26%). Уставной капитал ЗАО «Аэрокомпозит» составил 26 миллионов рублей. Штаб-квартира компании располагается в Москве. Финансирование предприятия ведется за счет прямых контрактов с компаниями-заказчиками. Годовая выручка «Аэрокомпозита» в период с 2010 по 2013 годы будет составлять 1-2 млрд. рублей, а с момента начала поставок деталей из ПКМ заказчикам в 2014 вырастет до 4-6 млрд. рублей. В настоящее время ведется проектирование завода. В нем участвуют компании Brötje (Германия) и Comau (Италия). Мощности предприятия смогут производить 30, 70 или 100 комплектов «черных» крыльев в год в зависимости от производственной программы. Помимо крыльев на заводе «Аэрокомпозита» будут организованы изготовление из композиционных материалов и сборка центропланов и хвостового оперения самолета МС-21 и других перспективных машин. Проект завода разрабатывается с применением современных инновационных технологий и высокой степенью автоматизации, что позволит обеспечить стабильное высокое качество продукции. Разработку техпроекта завода планируется завершить к концу 2010 года. Вслед за этим начнется контрактация основного оборудования предприятия, разработка спецоборудования. Завершение строительства композиционного производства в Ульяновске намечено на 2012 год. По планам «Аэрокомпозита» к концу 2010 года будет закончено изготовление прототипа крыла для самолета МС-21. Рабочий проект крыла для МС-21 будет выполнен в 2011-12 годах. В 2013 году компания изготовит первые крылья МС-21 для статических, ресурсных и летных испытаний. Первый полет МС-21 планируется на 2014 год, – самолет будет сразу испытываться с «черным крылом». В 2016 году должны начаться поставки МС-21 заказчикам.

Отраслевая структура применения КМ в стоимостном выражении

01•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 109

Подготовка кадров

Кадровый резерв корпорации

Юлия Садыкова, руководитель направления по корпоративному обучению ОАО «ОАК»

Термин «кадровый резерв» давно и хорошо известен на рынке. На каждом предприятии существовала ранее подобная практика, ставшая в наши дни простой формальностью. Однако в сегодняшних условиях вопрос о кадровом потенциале отрасли стоит как никогда остро. Особенно остро ощущается потребность в руководителях, способных системно и профессионально вести работы в сложных и меняющихся условиях. Искусство управления имеет достаточно большое значение в современном мире бизнес-технологий.

В июне 2007 года Правлением ОАК был одобрен проект по созданию корпоративной системы подготовки и переподготовки кадров. Одним из ее направлений является формирование управленческого кадрового резерва корпорации. Основными задачами этого направления стала помощь руководителям в более эффективном использовании своих природных данных и интеллекта, а также предоставление гарантии, что их прошлый опыт будет интерпретирован на практике, а будущий наработан быстро и целенаправленно. По данным статистики, к 2007 году доля сотрудников старше 50 лет на предприятиях, входящих в ОАК, составляла около 55%. Молодые специалисты (до 30 лет) составляли около 15% общей численности всех сотрудников.

110 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2010

Учитывая амбициозные планы развития корпорации, эту ситуацию необходимо кардинально переломить, доведя долю молодых специалистов до 30% к 2015 году, и кардинально увеличить количество сотрудников наиболее продуктивного возраста 30-50 лет. На вопрос, где взять руководителей, существует два принципиальных подхода: нанять на стороне или воспитать самим. Нанимая профессионалов с рынка, предприятия имеют возможность привлечь людей, уже имеющих опыт решения сложных производственных задач. Рисками такого

Подготовка кадров

Михаил Асланович Погосян с сотрудниками КнААПО подхода являются сложности с адаптацией новых руководителей к отраслевой специфике, с освоением технологий авиастроения. Второй подход предполагает целенаправленное и планомерное выращивание руководителей и других профессионалов внутри предприятий. Серьезное преимущество данного подхода в том, что на руководящие посты приходят сотрудники, имеющие опыт работы на предприятии, глубоко понимающие специфику отрасли. Еще одним плюсом является то, что возможность повышения профессиональной квалификации и перспектива карьерного роста являются существенными факторами системы мотивации персонала. Очевидный минус данного подхода в том, что он подготовка руководителей требует времени и системных, целенаправленных усилий. Опыт показывает, что оба подхода одинаково приемлемы и не исключают друг друга: необходим как приток руководителей, доказавших свою эффективность в условиях рынка, так и системная работа по «выращиванию» управленцев внутри отрасли. Работа с кадровым резервом эффективна только в том случае, если она выстроена системно. Это предполагает пять принципиально важных шагов: • необходимо определиться с потребностью в резерве на каждом уровне управления

• сформировать требования к резервистам • выявить потенциальных резервистов, оценить их сильные и слабые стороны • составить и реализовать программы обучения и развития, оценить прогресс • принять меры для удержания и «использования» кадрового резерва. Два уровня проекта Разработанный в ОАК проект работы с кадровым резервом ведется на двух уровнях: внутри каждого из предприятий и на уровне управляющей компании. Внутри каждого предприятия система кадрового резерва должна закрывать потребности в руководителях всех уровней системы управления. Унификация подходов к созданию системы и использование единых методик обеспечат возможность ротации руководителей между предприятиями при возникновении такой необходимости. Мы берем на себя методическую помощь предприятиям в формировании такой системы. В то же время необходимо вести работу по формированию кадрового резерва корпорации в целом. В фокус внимания попали руководители, находящиеся в непосредственном подчинении первых лиц предприятий и подчиненные им руководители. Это так называемые уровни Top-1 и Top-2, потребность в которых на сегодняшний день очень велика. Как оценить резервистов Поскольку в рамках проекта речь идет об управленческом кадровом резерве, в фокус внимания попадают менеджерские

01•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 111

Подготовка кадров

КРИТЕРИИ ОЦЕНКИ РУКОВОДИТЕЛЯ ВИДЕНИЕ БИЗНЕСА ЛИДЕРСТВО • быстро разбирается в большом объеме новой разнородной • добивается уважения и признания со стороны члеинформации,выделяет главное, формирует целостное представленов команды ние о ситуации • обеспечивает готовность подчиненных вкладывать• понимает взаимосвязь всех частей бизнеса, их роль и влияние на реся в достижение общих целей зультаты Корпорации • стрессоустойчив. • видит отсроченные последствия принимаемых решений, определяПРИВЕРЖЕННОСТЬ ет пути достижения долгосрочных целей. • принимает и разделяет нормы и правила, принятые КОММЕРЧЕСКОЕ МЫШЛЕНИЕ в Корпорации • планирует деятельность, ориентируясь на экономическую целесоо• транслирует корпоративные ценности другим собразность как на ключевой критерий трудникам. Формирует у подчиненных чувство при• действует на рабочем месте исходя из понимания выгодности тех надлежности к Корпорации, веру в её успех или иных действий для Корпорации. • поддерживает изменения, происходящие в КорпоОРГАНИЗАЦИЯ и КОНТРОЛЬ рации. Доводит до подчинённых позитивный смысл • планирует деятельность подразделения в соответствии со стоящими проводимых преобразований. целями и задачами, выделяет приоритеты СТРЕМЛЕНИЕ к ДОСТИЖЕНИЯМ • оптимально рассчитывает необходимые ресурсы • с готовностью берется за решение сложных задач, • обеспечивает слаженную работу подразделения не останавливается на достигнутом, повышает «план• обеспечивает контроль промежуточных и финальных результатов. ку» достижений ОТВЕТСТВЕННОСТЬ • оценивает свой успех по достигнутому результату, а не • самостоятельно и уверенно действует в ситуациях риска и неопредепо количеству приложенных усилий ленности • проявляет настойчивость в достижении целей и прео• принимает ответственность за эффективность своих решений и действий долении препятствий • критично относится к допущенным ошибкам и промахам. • проявляет высокую работоспособность и стрессоуКОММУНИКАЦИЯ стойчивость. • легко устанавливает контакт с партнерами по взаимодействию СПОСОБНОСТЬ к РАЗВИТИЮ • четко и убедительно излагает свою позицию • быстро осваивает новые знания и навыки, использует • эффективно слушает собеседника, проясняет его потребности и интеих на практике ресы. • находит новые возможности повысить эффективность КОМАНДНАЯ РАБОТА работы и выдвигает проработанные реалистичные • ориентирован на кооперацию с коллегами, смежниками. в ситуации инициативы разногласий находит взаимовыгодные решения, ставит во главу угла • адекватно оценивает свои сильные и слабые стороны, общие интересы стремится к профессиональному развитию • формирует атмосферу сотрудничества и взаимопомощи в рамках • гибко реагирует на непредвиденные изменения своего подразделения. ситуации.

Конференция молодых специалистов предприятий ОАК 112 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2010

качества руководителей. Наиболее современной формой фиксирования требований к управленческим качествам сотрудников является модель компетенций. Для формирования модели компетенций ОАК была проведена серия структурированных интервью с руководителями и экспертами Корпорации, в ходе которых обсуждались задачи и особенности сложившейся ситуации – задачи, которые предстоит решать руководителям различных уровней в ходе реализации всех запланированных реформ; а также качества, которые смогут стать для руководителей залогом успеха в новых условиях. Результатом стала корпоративная Модель компетенций руководителей, в которую вошли компетенции, описывающие различные аспекты деятельности руководителя: «Решение бизнесзадач», «Управление рабочим процессом», «Взаимодействие», «Личностный потенциал». На сегодняшний день разработаны не только критерии оценки руководителей для формирова-

Подготовка кадров

ния кадрового резерва, но и корпоративная процедура оценки. Был выбран современный метод, дающий возможность получить наиболее точные результаты при оценке управленческих компетенций – ассессмент центр (или центр оценки). Ассессмент-центр состоит из целого ряда упражнений, заданий, тестов, бизнес-симуляций, которые моделируют различные аспекты управленческой деятельности руководителя. Процедура построена таким образом, что каждая управленческая компе-

тенция «проверяется» в разных заданиях не менее трех раз. В ходе выполнения заданий за участниками наблюдают специально подготовленные эксперты, которые, пользуясь определенной методикой, фиксируют ключевые характеристики действий участников. Обычно количество экспертов составляет минимум половину от количества участников, и это дает возможность каждому эксперту в ходе упражнения сосредоточиться на наблюдении за максимум двумя участниками, повысить точность и полноту наблюдений. Кроме того, эксперты ротируются между собой (меняются местами) в ходе всей процедуры, что повышает объективность оценок, минимизируя «эффект привыкания» эксперта к участнику.

01•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 113

Подготовка кадров

По окончании процедуры эксперты проводят специальное совещание по сведению оценок, в ходе которого сопоставляют данные, полученные из разных упражнений разными экспертами, и выносят согласованное мнение по оценкам компетенций участников. Каждый участник получает информацию о своих результатах в ходе сессии индивидуальной обратной связи. В течение 2008 года была проведена оценка руководителей уровней Top-1 и Top-2 ОАО «ВАСО», ОАО «Туполев», ЗАО «Авиастар-СП», ОАО «ОАК» и начата на ОАО «Ил». Также проект по оценке кадрового резерва ведется в «АХК «Сухой» силами собственной Службы управления персоналом. В течение 2009 года Департамент управления персоналом ОАК продолжал проведение оценки и на других предприятиях корпорации. Обобщая результаты проведенной работы, можно заключить, что практически на всех предприятиях • руководители уровня Тор-1 в среднем лучше понимают бизнес и ориентируются на его коммерческую составляющую, у них лучше развиты навыки коммуникации и более высока ориентация на работу в команде • сравнение профилей уровня Тор-1 и Тор-2 показывает, что, к сожалению, компетенции руководителей уровня Тор-2 не компенсируют слабые стороны развития компетенций своих руководителей: низкие баллы по компетенциям Тор-1 сопровождаются еще более низкими баллами группы Тор-2 (см. Диаграмму 1) • наиболее слабо развитыми компетенциями для всех руководителей, как видно из диаграммы, являются «Организация и контроль» и «Лидерство». Это свидетельствует об ограничен-

ных возможностях руководителей в четкой организации и контроле работы подчиненных, а при отсутствии формальных полномочий – о трудностях с вовлечением сотрудников в решение задач (недостаточное лидерство). Анализ результатов лишний раз подтверждает своевременность всех инициатив Корпорации, связанных с подготовкой кадров. Следует отметить, что по итогам проведенной оценки каждый руководитель предприятия получил подробный отчет, содержащий выводы и рекомендации по совершенствованию работы с руководящими сотрудниками. Для руководителей, прошедших оценку, сформированы программы развития и уже начато проведение тренингов управленческих навыков. В 2009 году эта работа была продолжена, причем расходы на проведение такого обучения полностью проведены за счет бюджета ОАО «ОАК». В 2010 году мы начинаем большой проект совместно с «Московской школой управления «СКОЛКОВО» по подготовке стратегического кадрового резерва руководителей уровней Тор-1 – Тор-3, которые в перспективе нескольких лет будут готовы занять топ-позиции как на предприятиях, так и на уровне Корпорации. Диаграмма 1

1,40 1,35 1,30 1,25 1,20 1,15 1,10 1,05

Тор-1 Тор-2

114 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2010

Стремление к достижениям

Лидерство

Командная работа

Коммуникация

Организация и контроль

Коммерческое мышление

Видение бизнеса

1,00