Aviaindustry #3-2010 by Yar P

ВИАИНДУСТРИЯ журнал союза авиапроизводителей

Анализ рынка вертолетов Авиационная интеграция РОССИИ и УКРАИНЫ

ТУ-204:

новые перспективы

2010 • 3

СОДЕРжание НОВОСТИ РОССИЙСКОЙ АВИАПРОМЫШЛЕННОСТИ............................................ 2 КОРПОРАТИВНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО СЛИЯНИЕ АВИАПРОМА УКРАИНЫ и РОССИИ........... 6 С УВЕРЕННОСТЬЮ в БУДУЩЕМ..................................16 ТЕМА НОМЕРА ТУ-204: новые ПЕРСПЕКТИВЫ...................................18 С ПРИЦЕЛОМ на ТУ-204СМ.........................................24 ЭКОНОМИКА и РЫНКИ ВИНТОКРЫЛЫЕ ПЕРСПЕКТИВЫ..................................32 ИТОГИ FARNBOROUGH 2010........................................44 ИНОЗАКАЗЧИКИ про МС-21........................................50 IPO ПОМОЖЕТ АВИАЛИЗИНГУ....................................54 СОВРЕМЕННАЯ АВИАЦИЯ: ТЕНДЕНЦИИ и АНАЛИЗ АВИАЦИОНЫЕ ВЛАСТИ ОБ АН-148.............................58 АН-148 В ГТК «РОССИЯ» . .............................................62 ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ..................................................64 НАУКА, ПРОИЗВОДСТВО, ТЕХНОЛОГИИ ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА..............................68 НАШИ ПАРТНЕРЫ ИНТЕРЕС МАЛАЙЗИИ....................................................76 ВТС РОССИИ и ИНДИИ.................................................82 ПЕРВАЯ ТЫСЯЧА............................................................88 МНЕНИЕ ЛЕТЧИКА.........................................................92 СОБЫТИЯ и ДАТЫ ДЕНЬ ВВС в КУБИНКЕ....................................................94 Концепция, дизайн, верстка: «GreentowerS» Creative Bureau Генеральный директор: Ксения Пашутина В работе над номером принимали участие: Константин Лантратов, Владимир Карнозов, Роман Гусаров, Наталья Печорнина, Ярослав Пашутин. Коллектив «Авиаиндустрии» благодарит за неоценимую поддержку в деле создания этого номера: Елену Рубцову, Марину Пешехонову, Надежду Силукову, Максима Сысоева, Андрея Сливченко, Владимира Каргопольцева, Аркадия Гуртового, Игоря Тишина, Андрея Маршанкина, Санжая Просада. В журнале использованы фотографии и графика: Фото на первой и третьей страницах обложки: Владимир Карнозов. Вторая страница обложки: Кацухико Токунага (через Superjet International). Фотографии к статьям: Владимир Карнозов, Константин Лантратов, Объединенная Авиастроительная Корпорация. Графика: Ярослав Пашутин, Корпорация «Иркут», Объединенная Авиастроительная Корпорация. Мнение редакции и учредителей издания может не совпадать с мнением авторов. Тираж – 990 экз. Союз АВИАПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ 101000, г. Москва, Уланский переулок, д.22, стр.1 Тел.: +7(495)926-1420 Факс: +7(495)926-1421

Уважаемые читатели! Вы держите в руках очередной номер журнала «Авиаиндустрия», издателем которого стал теперь Союз авиапроизводителей. Должен заметить, что это не просто «смена вывески» прежнего Союза авиапромышленности. За последнее время в нашей отрасли прошла серьезная структурная реорганизация – созданы «Объединенная авиастроительная корпорация», «Оборонпром», «Вертолеты России», «Объединенная двигателестроительная корпорация», формируются холдинги под эгидой «Ростехнологий». Теперь основной упор должен быть сделан на интеграцию отечественного авиапрома в мировую авиаиндустрию. Именно эту цель и будет преследовать в своей деятельности Союз авиапроизводителей наравне с прежними задачами – координацией работы новых интегрированных структур, а также органов государственной власти для решения общих задач, стоящих перед авиастроителями. Наш Союз намерен совершенствовать систему сертификации авиационной техники и предприятий, ее выпускающих. Для этого мы рассчитываем организовать тесное взаимодействие с Международной организацией гражданской авиации ICAO, а также участвовать в работе Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета по нормам летной годности гражданских воздушных судов и в деятельности Минтранса РФ по вопросам летной годности гражданских самолетов. Совместно с Межгосударственным авиационным комитетом мы продолжим работу по гармонизации авиационных правил с Евросоюзом в лице Европейского агентства авиационной безопасности EASA и с США в лице Федеральной авиационной администрации FAA. В ближайших номерах «Авиаиндустрии» мы более подробно расскажем о целях и задачах, которые ставит перед собой Союз авиапроизводителей. Евгений Александрович Федосов, Генеральный секретарь Союза авиапроизводителей, Академик Российской Академии Наук, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии и премии Правительства РФ

НОВОСТИ

новости российской авиапромышленности 11 октября Компания «Сухой» завершила общую стыковку агрегатов первого серийного истребителя Су-35С. Работы по выполнению подписанного в августе в рамках авиакосмического салона МАКС-2009 государственного контракта на поставку Министерству обороны РФ в период до 2015 г. 48 многофункциональных сверхманевренных истребителей начались осенью 2009 г. во входящем в холдинг Комсомольском-наАмуре авиационном производственном объединении им. Ю.А. Гагарина (КнААПО). В течение этого времени в соответствии с утвержденным графиком было организовано производство деталей и комплектующих, заключены договоры со смежниками на поставку необходимых узлов, механизмов и оборудования. В агрегатно-сборочных цехах завода была произведена сборка отъемной части крыла самолета, монтаж трубопроводных систем и стыковка отсеков хвостовой части фюзеляжа, сделаны работы на объеме головной части фюзеляжа. На сегодняшний день машина находится в цехе окончательной сборки и проходит подготовку к передаче в цех летных испытаний КнААПО. Первый серийный Су-35С должен быть передан министерству обороны РФ в конце 2010 года.

Су-35 5 октября Компания «Сухой» проводит наземные и летные испытания корабельных истребителей Су-33. Работы по ремонту и модернизации самолетов проводятся на входящем в холдинг Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении им. Ю.А. Гагарина (КнААПО) в рамках государственного оборонного заказа 2010 г. 5 октября На открывшейся в пригороде Лиссабона 2-ой международной специализированной вертолетной выставке Helitech-2010 холдинг «Вертолеты России», входящий в «Объединенную промышленную корпорацию «Оборонпром», представил модельный ряд вертолетов российского производства гражданского назначения. Холдинг предлагает европейским компаниям-операторам многоцеле-

2 АВИАИНДУСТРИЯ 03•2010

вой вертолет Ка-32А11ВС, сертифицированный по нормам EASA, а также легкие вертолеты «Ансат», Ка-226/226Т, вертолеты среднего класса Ка-62, Ми-8/17 и тяжелый транспортный Ми-26TС. Совместно с ЗАО «Транзас» «Вертолеты России» предлагают международному авиационному рынку средства обучения пилотированию вертолетов российского производства.

Ансат-У 28 сентября Компания «Сухой» завершила предъявительские (заводские) летные испытания первого из четырех двухместных серийных многофункциональных истребителей Су-30М2, предназначенных для ВВС России. Они проходили на летно-испытательной станции Комсомольскогона-Амуре авиационного производственного объединения им. Ю.А. Гагарина (КнААПО). В настоящее время самолет готовится к приемо-сдаточным испытаниям. Государственный контракт на поставку Министерству обороны РФ в 2010-2011 гг. четырех самолетов этой серии был подписан на Международном авиакосмическом салоне МАКС-2009. Там же были заключены госконтракты на поставку 48 новейших многофункциональных сверхманевренных истребителей Су-35С и 12 модернизированных Су-27СМ. 27 сентября Совет директоров ОАО «Вертолеты России» (дочерняя компания ОАО «ОПК «Оборонпром») утвердил новую систему управления компанией. В соответствии с принятыми решениями, ОАО «ОПК «Оборонпром» с 27 сентября прекращает выполнять функции управляющей компании ОАО «Вертолеты России». Генеральным директором ОАО «Вертолеты России» назначен Дмитрий Евгеньевич Петров, который до этого назначения курировал деятельность ОАО «Вертолеты России» в должности заместителя генерального директора ОАО «ОПК «Оборонпром». Нынешние изменения в системе управления ОАО «Вертолеты России» связаны с планами компании по дальнейшему развитию и реализации

НОВОСТИ

перспективных проектов. Стратегическая цель компании – продолжать оставаться одним из ведущих игроков на глобальном рынке вертолетной техники. 24 сентября Первая научно-практическая конференция «Исследования и перспективные разработки в машиностроении» прошла на входящем в холдинг «Сухой» Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении им. ю.А. Гагарина (КнААПО). В ней приняли участие молодые специалисты в возрасте до 30 лет, представлявшие КнААПО, Комсомольскийна-Амуре филиал компании «Гражданские самолеты Сухого», филиалы ОКб Сухого и «Корпорации «Иркут», «Иркутский авиационный завод», завод «Литмаш», Институт машиноведения и металлургии Дальневосточного отделения Российской Академии наук и Комсомольский-на-Амуре государственный технический университет (КнАГТу). Организаторами мероприятия выступили КнААПО, Хабаровское региональное отделение Союза машиностроителей России и Технический университет. На конференции обсуждались вопросы, связанные с использованием последних достижений науки, техники и технологий в области машиностроения. Ее участники представляли свои проекты в виде графических и мультимедийных презентаций. Всего работали 4 секции: общее проектирование, электронные средства проектирования, динамика и прочность конструкций; технологии материалов; технология самолетостроения; экономика, управление предприятием, проектами и персоналом в авиационной отрасли. 23 сентября Федеральное агентство специального строительства (Спецстрой России) и Открытое акционерное общество «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАО «ОАК») заключили генеральное соглашение о сотрудничестве при проектировании, строительстве и реконструкции объектов для нужд ОАО «ОАК». Документ был подписан директором Спецстроя России Николаем Павловичем Аброськиным и Президентом ОАО «ОАК» Алексеем Иннокентьевичем Федоровым. целью соглашения является долгосрочное и взаимовыгодное сотрудничество Спецстроя России и ОАО «ОАК» в реализации указа Президента Российской Федерации №217 от 20 февраля 2008 года «О национальном центре авиастроения» и решении задач при совместном участии в проектировании и строительстве объектов для нужд ОАО «ОАК». 22 сентября В Москве открылась 3-я Общероссийская конференция «Региональная авиация России – 2010». Генеральным партнером конференции выступило ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК). Конференция проводилась при поддержке и инициативе Комитета по транспорту Государственной Думы РФ. Основной задачей конфе-

ренции была консолидация участников рынка региональной авиации России и создание отраслевой трибуны ее участников. Основным мероприятием конференции стало проведение круглого стола со всеми участниками рынка региональных авиаперевозок. На открытии конференции выступил вице-президент ОАО «ОАК» по административным вопросам Александр Владимирович Туляков. 21 сентября В рамках реализации программы Многоцелевого транспортного самолета (МТС) состоялось очередное совместное заседание рабочей группы Научнотехнического совета ОАО «ОАК», секции «Транспортная авиация» ОАО «Ил» и Научно-технического совета ОАО «Корпорация «Иркут». Заседание проходило на территории ОАО «ОАК – Транспортные самолеты», темой являлось определение перспективного комплекса бортового радиоэлектронного оборудования, планируемого к применению в программе МТС. 20 сентября ОАО «уфимское моторостроительное производственное объединение» осуществило отгрузку в ОАО «Авиадвигатель» (г. Пермь) первого комплекта ротора компрессора высокого давления (КВД) для гражданского двигателя ПД-14, который будет устанавливаться на перспективном ближне-среднемагистральном самолете МС-21. Согласно договору с ОАО «Авиадвигатель» к концу 2010 года в ОАО «уМПО» необходимо изготовить три ротора КВД демонстрационного газогенератора. Первый демонстрационный газогенератор должен поступить на испытания в ноябре этого года. 17 сентября

Сергей Викторович чемезов

03•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 3

НОВОСТИ

В ходе работы инвестиционного форума «Сочи 2010» состоялась церемония подписания соглашения о поставке ближне-среднемагистральных самолетов МС-21. На церемонии присутствовал Председатель Правительства Российской Федерации Владимир Владимирович Путин. Соглашение подписали Генеральный директор государственной корпорации «Ростехнологии» Сергей Викторович Чемезов и Президент ОАО «Корпорация «Иркут» Олег Федорович Демченко. В соответствии с документом, ОАО «Корпорация «Иркут» поставит ГК «Ростехнологии» 50 самолетов МС-21 в период 2016–2022 гг. Соглашение предусматривает, что контракт на поставку самолетов МС21 будет подписан до конца декабря 2010 года.

9 сентября ОАО «Улан-Удэнский авиационный завод» (УУАЗ), входящее в российский вертолетостроительный холдинг «Вертолеты России», завершило поставку российскому коммерческому эксплуатанту – авиакомпании «ЮТэйр» – 40 вертолетов Ми-171 (в варианте Ми-8АМТ). Контракт между авиакомпанией «ЮТэйр» и УУАЗ был подписан в 2007 году. Вертолеты были изготовлены и поставлены ранее запланированных сроков. Это демонстрирует, что авиакомпания «ЮТэйр» является одним из наиболее приоритетных заказчиков для холдинга «Вертолеты России» и УУАЗ. 9 сентября

16 сентября Правительство РФ утвердило правила предоставления в 2010 году государственных гарантий по облигационным займам ОПК «Оборонпром» и ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК). Соответствующие постановления от 13 сентября опубликованы на сайте Правительства РФ. Минфину РФ поручено зарезервировать средства на исполнение обязательств по госгарантиям при разработке проекта федерального бюджета на очередной финансовый год и плановый период. Внешэкономбанку (ВЭБу) поручено выполнять в 2010 году функции агента Правительства по вопросам предоставления и исполнения госгарантии РФ по облигациям «Оборонпрома» и ОАК. 16 сентября В 2010 году ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» выполнила совместно с Министерством промышленности и торговли Российской Федерации и ГК «Роснанотех» проекты по сертификации выпускников вузов и по профессиональной аккредитации образовательных программ вузов. 16 сентября 2010 года в Министерстве промышленности и торговли состоялась торжественная церемония вручения сертификатов ОАО «ОАК» выпускникам высших учебных заведений по профессиям «Проектирование и конструирование авиационной техники», «Прочностные расчеты авиационных конструкций». Таким образом, ОАО «ОАК» и ГК «Роснанотех» стали пионерами в области сертификации выпускников и профессиональной аккредитации образовательных программ по подготовке специалистов-инженеров, реализовав данные процедуры на практике и создав ее пилотную, теоретическую, методическую и организационно-техническую базы. 13-14 сентября В Иркутске на базе Иркутского авиационного завода – филиала ОАО «Корпорация «Иркут» состоялось выездное заседание Научно-технического совета (НТС) ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК). В нем приняли участие 45 представителей из 25 предприятий и организаций. Основной темой обсуждения НТС была политика технического и технологического перевооружения авиастроительной отрасли.

4 АВИАИНДУСТРИЯ 03•2010

Очередным шагом в реализации программы Многоцелевого транспортного самолета (МТС) стало подписание соглашения о создании совместного российско-индийского предприятия по его проектированию и разработке. Акционерами новой компании стали: с индийской стороны – Государственная авиастроительная корпорация «Hindustan Aeronautics Limited» (HAL), с российской стороны – ОАО «ОАК-Транспортные самолеты» и ФГУП «Рособорон экспорт». Штаб-квартира совместного предприятия, получившего название «MTA Limited», будет располагаться в Индии. В России будет открыт филиал. 8 сентября Соглашение о социально-экономическом сотрудничестве между Правительством Иркутской области и ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» подписали Губернатор – Председатель Правительства Иркутской области Дмитрий Федорович Мезенцев и Президент – Председатель Правления ОАО «ОАК» Алексей Иннокентьевич Федоров. Мероприятие прошло в Иркутске в рамках VI Байкальского экономического форума. Документ предусматривает создание благоприятных условий для развития авиастроительного комплекса и объектов социальной инфраструктуры на территории Иркутской области. В Иркутске расположен один из заводов по производству авиационной техники. Это мощная производственная площадка корпорации «Иркут» – дочерней компании ОАО «ОАК», ее главный процессинговый центр. 7 сентября В ОАО «Управляющая компания «Объединенная двигателестроительная корпорация» (дочерняя компания

НОВОСТИ

Сергей борисович Иванов

ОАО «ОПК «Оборонпром») прошли кадровые назначения. На вновь созданные должности управляющего директора ОАО «уК «ОДК» назначен Дмитрий юрьевич Колодяжный, первым заместителем управляющего директора стал Игорь Анатольевич Горский. Андрей Георгиевич Реус продолжит выполнять обязанности Генерального директора ОАО «уК «ОДК». Назначения прошли по итогам открытого конкурса, объявленного в июле этого года. 3 сентября В период с 30 августа по 3 сентября в Москве состоялось очередное, 24-е заседание подгруппы по авиастроению Российско-Индийской Межправительственной комиссии по военно-техническому сотрудничеству (ИРПА). С индийской стороны работу подгруппы возглавил Руководитель Корпорации HAL Ашок Наяк, с российской – Президент ОАО «ОАК» Алексей Иннокентьевич Федоров. В работе ИРПА также приняли участие представители Министерства обороны и Штаба ВВС Индии, представители ФСВТС России, «Рособоронэкспорт», руководители российских авиастроительных, двигателестроительных и авиаприборостроительных предприятий. В ходе заседаний стороны рассмотрели следующие основные вопросы: проекты совместной разработки Многоцелевого транспортного самолета (МТС) и истребителя пятого поколения (FGFA); статус выполнения контрактов по лицензионному производству в Индии самолетов Су-30МКИ и авиационных двигателей РД-33, а также разработки и производства авиационного двигателя АЛ-55И; ход выполнения контракта по поставкам для ВМС Индии самолетов морского базирования МиГ-29К/Куб; выполнение сторонами контрактных обязательств в области модернизации ранее поставленной в Индию авиационной техники российского производства.

брания Председателя Совета директоров ОАО «ОАК», формирования комитетов Совета директоров, утверждения плана работы Совета директоров, одобрения ряда сделок и другие вопросы. Совет директоров единогласно избрал Председателем Совета директоров ОАО «ОАК» Сергея борисовича Иванова, Заместителя Председателя Правительства Российской Федерации. Советом директоров ОАО «ОАК» были также сформированы комитеты Совета директоров по аудиту, по кадрам и вознаграждениям и по стратегии. Совет директоров избрал председателем комитета Совета директоров ОАО «ОАК» по аудиту Сергея Владимировича Алексашенко, Директора по макроэкономическим исследованиям ГОу ВПО «Государственный университет – Высшая школа экономики»; председателем комитета Совета директоров ОАО «ОАК» по кадрам и вознаграждениям – Владимира Александровича Дмитриева, Председателя государственной корпорации «банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)»; председателем комитета Совета директоров ОАО «ОАК» по стратегии – Дениса Валентиновича Мантурова, Заместителя Министра промышленности и торговли РФ. 20 августа Состоялось внеочередное общее собрание акционеров ОАО «ОАК». На рассмотрение были вынесены вопросы об одобрении ряда сделок, в совершении которых имеется заинтересованность, а также утверждение устава и ряда внутренних документов ОАО «ОАК», регулирующих деятельность его органов в новой редакции. Акционеры одобрили сделку купли-продажи между ОАО «ОАК» и Российской Федерацией акций «Объединенной авиастроительной корпорации» дополнительного выпуска, размещаемых по закрытой подписке. По остальным вопросам повестки дня решения приняты не были в силу отсутствия необходимого кворума. Функции счетной комиссии осуществлялись ОАО «Регистратор Р.О.С.Т.», реестродержателем ОАО «ОАК». Совет директоров ОАК

19 августа Состоялось заочное заседание Совета директоров ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация». В повестку дня заседания входили вопросы, касающиеся из-

03•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 5

КОРПОРАТИВНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО

слияние Авиапрома Украины и россии Интервью с Президентом ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» Алексеем Иннокентьевичем Федоровым. У Государственного Предприятия «Антонов» замкнутый самолетостроительный цикл, имеются контракты с Китаем и Индией, доходы от авиакомпании «Авиалинии Антонова». Зачем тогда украинскому авиапрому входить в ОАК? Какие преференции при этом можно получить? Я бы не назвал украинский авиапром полноценным и самодостаточным. У него, конечно, есть очень сильные сегменты, например, Конструкторское бюро им. О.К. Антонова (КБ) в области региональной и транспортной авиации. Однако самолетостроительные заводы выглядят намного хуже. Я могу оценить технологический и технический уровень и «Авианта», и Харьковского завода. Это намного более слабый уровень, чем у российских заводов. Все их технологии «застряли» на уровне 80-х годов. Плюс, довольно сложное финансовое положение. Вхождение же в ОАК позволит провести в ближайшее время в украинском авиапроме техническую и технологическую революцию, без которой невозможно обеспечить экономически целесообразное производство. Что касается контракта с Индией по Ан-32, то это хороший контракт, но он предусматривает только ремонт и модернизацию. Это соглашение не в состоянии обеспечить технологический прорыв. Контракт «Антонова» с Китаем предусматривает оказание консультационных услуг по строительству китайских тяжелых транспортных самолетов. Вряд ли это можно считать стратегическим направлением в деятельности «Антонова». Будет лишь оказана помощь китайской промышленности в соз-

Наталья Печорина

дании их собственного продукта. Но на этом все и закончится. Кроме того, у украинского авиапрома есть еще одна существенная проблема – малая емкость внутреннего рынка. Но для развития техники с брендом «Антонов» необходим стабильный и емкий рынок. При всем уважении к «антоновской фирме», таким рынком для нее может быть, главным образом, Россия. Это еще один фактор, который предопределяет необходимость объединения наших авиапромов. Поэтому мы всегда говорили о целесообразности вхождения «Антонова» в ОАК. Если это произойдет, всю «антоновскую» тематику мы сможем считать собственным продуктом. Украинские предприятия, став дочерними структурами ОАК, получат все преференции и льготы, которые существуют в России для предприятий нашей корпорации. Эти преференции очень помогают нам проводить техническое перевооружение, пополнять оборотный капитал на льготных условиях. Кроме того, для самолетов, производимых ОАК, российский рынок является беспошлинным. Будут и преференции в виде финансовой поддержки со стороны государства при формировании финансово-

Самолеты Ан-140 самарской и харьковской сборки 6 АВИАИНДУСТРИЯ 03•2010

КОРПОРАТИВНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО

го пакета для покупателей. Мы сейчас разрабатываем схему такой поддержки, чтобы систему продаж и предложений финансового пакета сделать на уровне современных стандартов крупнейших мировых авиапроизводителей. Такая система будет распространяться на все предприятия ОАК. Без вхождения в ОАК этих преференций украинские авиастроители получить, естественно, не могут. Пока самолет, произведенный в Киеве или Харькове, для российского рынка является таким же иностранным продуктом, как машины Boeing, Airbus и все остальные. Интеграция авиапрома России и Украины – это политический «заказ» или вынужденная мера? Ведь не только украинский авиапром заинтересован в российском рынке, должен быть интерес и со стороны ОАК? Конечно, мы его никогда не скрывали. Более того, это не политический заказ, мы сами подталкивали политиков к этому решению. Мы всегда считали, что «Антонов» должен войти в ОАК. Это КБ сохранило хорошие интеллектуальные ресурсы. Оно использует современные технологии разработки и проектирования самолетов. Поэтому КБ Антонова усилило бы инженерную составляющую ОАК для разработки новых продуктов, их сопровождения и модернизации. Для нас не станут лишними и мощности Киевского и Харьковского авиационных заводов. Ведь объемы производства на предприятиях ОАК растут высокими темпами, поэтому мы у себя сейчас ощущаем некоторую нехватку производственных мощностей. Кроме того, мы столкнулись еще и с кадровой проблемой. Уже давно прошли те времена, когда мы считали, что достаточно получить большой портфель заказов и финан-

Дмитрий Семенович Кива и Алексей Иннокентьевич Федоров Украинским авиастроителям предстоит перейти от сотрудничества к интеграции с российским авиапромом. Хотя руководство Украины давно не скрывает своей заинтересованности, пока приходится иметь дело с подсознательным страхом, порождающим недоверие к партнеру. Что предлагает ОАК в сфере объединения с Государственным Предприятием «Антонов»? Об этом рассказывает Алексей Иннокентьевич Федоров. В сборочном цехе Харьковского авиазавода

03•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 7

КОРПОРАТИВНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО

Ан-225 «Мрия»

сы для их исполнения, и мы легко наберем необходимое количество сотрудников для наших предприятий. Сейчас на рынке существует дефицит квалифицированных кадров, которые могли бы строить самолеты. И еще больший дефицит квалифицированных инженеров. По каким направлениям могли бы продолжить свою деятельность предприятия украинского авиапрома после вхождения в ОАК? К интеграции с украинским авиапромом мы подошли с практической точки зрения. Давно определены приемлемые ниши для украинского авиапрома – это региональные самолеты Ан-140 и Ан-148. Нам бы это позволило не запускать подобные модели самим. Например, у нас есть Ил-114, который производится в Ташкенте. Мы могли бы потратить немного денег и времени и перезапустить его производство в России по аналогии с Ил76. Но зачем тратить деньги и лишние ресурсы, когда все это можно организовать при взаимовыгодной работе с украинскими коллегами?

8 АВИАИНДУСТРИЯ 03•2010

То же самое по военно-транспортной авиации. Мы в состоянии не только выпускать, но и разрабатывать весь спектр транспортных самолетов. Частично мы это уже делаем. Например, в Ульяновске запускается производство обновленного Ил-76. Мы с индийскими партнерами будем осуществлять проект среднего военно-транспортного самолета. Но гораздо проще не тратить деньги и силы на создание всего спектра военнотранспортной авиации, а использовать то, что разработано Украиной. Например, Ан-124. Тратить деньги и силы, чтобы создавать самолет такого класса, на мой взгляд, неразумно. Мы в состоянии выпускать вместе и Ан-70. То же самое и в области легкой военно-транспортной авиации. Мы уже сейчас планируем с коллегами из «Антонова» разработать самолет такого класса. Такое разделение труда и для «Антонова» гарантирует целые ниши, в которых можно работать,

КОРПОРАТИВНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО

и ОАК позволяет экономить человеческие и финансовые ресурсы на построение всей линейки этих самолетов. В этом наш интерес. Хотя, я еще раз подчеркну, ОАК гораздо более самодостаточна, чем «Антонов», и в состоянии делать весь спектр самолетов. Но это просто нерационально. Что уже практически сделано в процессе интеграции, и как бы Вы оценили динамику работы? Самая большая сложность нашей интеграции в том, что у нас разные юридически-правовые формы. ОАК – акционерное общество, в ближайшее время корпорация планирует стать публичной компанией. Хотя уже сейчас у нас на бирже обращается небольшой пакет акций ОАК. Мы готовимся выйти на Initial Public Offering (IPO), после которого free float будет увеличен до 20-25% акций. Украинский авиапром составляют госпредприятия. И ему еще надо пройти долгий и сложный путь до нашей юридически-правовой формы. Даже при наличии политической воли и при слаженной работе эти процедуры займут год-полтора, не меньше. Мы договорились, что на этот период выберем промежуточную форму – совместное предприятие, чтобы научиться реально работать вместе. Заранее, чтобы потом не спорить, договорились сделать его на паритетной основе. СП будет заниматься только «антоновскими» машинами. Его базой станет 100%-ная «дочка» корпорации – управляющая компания «ОАК – Гражданские самолеты». СП будет площадкой для совместной работы, но это еще не интеграция. Никаких обменов активами здесь не предполагается, да и коммерческой деятельностью, или незначительно – в сфере послепродажного обслуживания, СП заниматься не будет. Основной функцией СП станет координация работ, связанных с продвижением продукции

Ан-74ТК-300Д

на рынок, с ценообразованием, с кооперационными поставками, с послепродажным обслуживанием. Еще одна из главных функций – это подготовка предложений по проведению интеграции. Я, наверное, опережаю события, так как мы еще не обсуждали планы его работы, но главным заданием СП будет организация процедуры оценки активов. Мне кажется, ее надо начинать сейчас. ОАК уже имеет достаточно большой опыт в проведении оценок, которые осуществлялись еще при создании корпорации. Мы тогда выбирали международных авторитетных и независимых оценщиков. Я думаю, уже сейчас СП должно будет организовать работу, чтобы аналогичная процедура прошла и по украинским активам. Причем совершенно необязательно дожидаться, когда пройдут все процедуры акционирования. Уже сейчас можно было бы определиться, кто будет проводить оценку украинского авиапрома. Желательно, чтобы это был единый оценщик и наших, и украинских активов, необходимо также утвердить методологию проведения оценки. Мы готовы предложить украинским партнерам методику, утвержденную в ОАК. Это бы во многом сняло вопросы кто больше, а кто меньше вносит, кто кого поглощает, как идет объединение...

Открытие выставки AVIASVIT-ХХІ

03•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 9

КОРПОРАТИВНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО

пиком и очень сложным выходом из него. Поэтому я думаю, что объединение активов, в любом случае, не может быть чисто паритетным. Но точное их соотношение должна дать независимая оценка.

Ан-3 Какой принцип объединения видит ОАК? Предлагаемая пока идеология – объединить активы 50х50, – очень редко работает. я вообще не знаю таких примеров. Как правило, формула 50х50 применяется, в том числе и ОАК, в какихто конкретных проектах, когда понятны объемы инвестиций, требования к интеллектуальной собственности, и все это можно сделать на паритетных началах. Во-вторых, при объединении активов должна быть понятной система управления. Кто-то должен быть старшим, это должно быть принято. Мы знаем примеры, когда в сложных компаниях пытались сохранить паритетность, но рано или поздно это заканчивалось конфликтом интересов акционеров, управленческим туВ цехе Киевского авиазавода

Все украинские активы будут включены в состав корпорации? Структуру активов еще нужно прорабатывать. Мы при создании ОАК старались избавиться от непрофильных активов и продолжаем это делать до сих пор. В «Антонове» они тоже есть. Например, 410-й ремонтный завод. Надо обсудить, насколько целесообразно сохранять его в активах. Мы для себя приняли в свое время решение отдать ремонтные работы на аутсорсинг. Все-таки это разные виды деятельности – строительство самолетов и их ремонт, обслуживание. В ГП «Антонов» достаточно много непрофильных активов. Прежде всего – авиакомпания. Этот вопрос тоже требует обсуждения: надо ли сохранять в активах «Антонова» такую деятельность, или следует выводить ее в отдельную компанию. Те же вопросы касаются и подсобных хозяйств, и жилого фонда, и социальных объектов. Понятно, что в каждом случае к делу следует подходить достаточно осторожно. Но если нагрузить себестоимость самолета еще и этими затратами, мы будем неконкурентоспособны. Мы свои непрофильные активы выводим в «дочки» и запускаем в самостоятельный бизнес, давая возможность жить и зарабатывать самостоятельно. Как относится «Антонов» к отказу от непрофильных активов? Ведь доходы от эксплуатации «Русланов» на сегодняшний день составляют существенную часть в его прибыли. Мы не видели пока никаких финансовых документов, чтобы давать оценки. Предполагаем, что один из основных источников дохода – авиакомпания. Конечно, «Антонов» до тех пор будет против, пока не увидит другой источник финансирования его деятельности, который даст возможность не только сохраняться, но и развиваться. Но все это – предмет отдельного разговора. Процедура оценки позволит разрешить, в том числе, и вопрос непрофильных активов. Зачастую сами оценщики дают свои рекомендации по активам – что сохранять, а от чего надо избавляться. Но принцип «не навреди» в этом процессе должен быть основным. Кто возглавит СП, войдет в российскую часть Совета директоров? По проекту устава, численность Совета директоров – 12 человек, по 6 с каждой стороны. Кандидатуру гендиректора предлагает российская сторона, первого заместителя, руководителя филиала – украинская сторона. Но предложения бу-

10 АВИАИНДУСТРИЯ 03•2010

КОРПОРАТИВНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО

Ан-140 дет утверждать наш Совет директоров совместно. Важно, чтобы это были приемлемые кандидатуры, примерно равные по статусу, чтобы они закрывали все предусмотренные направления работ. Я думаю, что персональный состав – это предмет наших консультаций. Все это должно быть согласовано к моменту регистрации СП. Хотя сама процедура сводится не к регистрации нового предприятия, а к регистрации всех изменений уставных документов «ОАК – Гражданские самолеты» и передаче 50% акций «Антонова».

Но, я еще раз повторю, при объединении нас интересует контрольный пакет. Если его нет, если это не дочернее предприятие, где мы обладаем 50%+1 акция, то продукцию «Антонова» мы не сможем засчитывать в объемы ОАК. Соотношение же долей и мест в Совете директоров будет базироваться на результатах оценки. По нашему опыту, количество мест в Совете директоров пропорционально доле в уставном капитале. Но для защиты интересов акционеров, владеющих количеством акций менее контрольного пакета, предусмотрен ряд процедур. Например, законодательство России установило ряд вопросов, которые мажоритарный акционер не может решить самостоятельно без миноритариев. Это: изменения устава, раз-

Возможно ли, что интеграция двух авиапромов ограничится только созданием СП и не дойдет до стадии передачи активов? Даже при наличии СП сохраняется статус-кво. Я, например, с удивлением узнал, что в украинской прессе в связи с созданием СП утверждается об открытии российского рынка, российских инвестициях. Это не так. Еще раз хочу сконцентрировать на этом внимание: все российские преференции украинский авиапром сможет получить только при реальной интеграции «Антонова» в ОАК. Если бы объединение произошло сегодня, что бы предлагалось Украине? Сколько она бы получила акций ОАК, мест в Совете директоров ОАК? Мы еще не определились, будет ли «Антонов» объединяться с ОАК или с одним из дивизионов ОАК. Логично, и это предложила украинская сторона, объединяться не с «большой» ОАК, а с ее дивизионом коммерческой авиации, в который входят все предприятия, производящие самолеты «Ан».

В цехе Харьковского авиазавода 03•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 11

КОРПОРАТИВНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО

Ан-124 «Руслан» ВВС России в сопровождении истребителей Су-27 мытие уставного капитала, ряд других позиций. Плюс, как правило, в уставных документах проговаривается масса положений, защищающих интересы миноритарных акционеров. Если процесс интеграции реально начнется, мы должны будем представить и Правительству РФ, и Правительству Украины внятный бизнесплан, где будет показано, в чем интересы России, как основного акционера ОАК в этом объединении, в чем интересы Украины, как владельца активов «Антонова», что дает объединение участникам процесса. И какие гарантии даются для соблюдения прав всех акционеров.

Ан-70 12 АВИАИНДУСТРИЯ 03•2010

Субъекты интеграции ведут конкурентные проекты, например, Ил-476 и Ан-70, Ан-148/158 и Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Кто из них станет «жертвой» объединения? Я неоднократно говорил, что не считаю эти проекты конкурентными. Несмотря на то, что Ан-148/158 близки по своей размерности SSJ100, это самолеты для разных рынков, разных перевозчиков. Я уверен, что мы можем развивать оба эти продукта параллельно, не в ущерб друг другу. SSJ100 больше предназначен для глобального рынка. Для этого он и делался с большой долей иностранной комплектации. Ан-148/158 – «рабочая лошадка» для глубинок России, СНГ, Африки, Центральной и Южной Америки, Азии. Точно такая же ситуация и по Ан-70 и Ил-476. Говорят, что Ил-476 не дает развиваться Ан-70, или, если Ан-70 поставят в Россию, это убьет Ил476. Это не так. Самолеты не совсем одинаковы по размерности и кардинально отличаются по дальности, условиям эксплуатации. Эти проекты вполне могут сосуществовать вместе, если будет принято окончательное решение о закупке Ан-70. Пока что оно предварительное, заявочное. Такое решение может быть принято при утверждении Государственной программы вооружений до 2020 года (ГПВ 2020). Оба продукта имеют реальных и потенциальных покупателей. Поэтому, когда мы говорили о месте украинского авиапро-

КОРПОРАТИВНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО

ма в общей производственной и товарной линейке ОАК, – то оно гармонично и не противоречит интересам других компаний корпорации. Но как раз при отсутствии интеграции проекты могут конкурировать. ОАК и «Антонов» хотели разделить линии сборки самолетов: Ан-148 – на ВАСО и Ан-158 – в Киеве. Эти договоренности уже документально оформлены? Мы специально не формализовали это какими-то документами, это происходит в реалиях. Ан-148 и Ан-158 имеют разную конфигурацию. Детали фюзеляжа двух самолетов отличаются. Нет смысла параллельно запускать две линии производства и в Воронеже, и в Киеве. На 158-ю машину придется запускать обновленные агрегаты – удлиненную центральную и хвостовую части фюзеляжа. Мы планируем оптимизировать нашу производственную кооперацию, чтобы минимизировать затраты. Поэтому окончательно в Киеве будут серийно производить агрегаты на Ан-158 и кессонную часть крыла для Ан-148, а в Воронеже – все агрегаты для Ан148. Не исключаю, что только там будет изготавливаться носовая часть фюзеляжа для Ан-148 и для Ан-158 – она одинаковая. Сейчас ее может делать и киевский завод, но в Воронеже выше мощность, и себестоимость агрегата меньше. Я считаю, что надо делать агрегаты, сборку самолетов там, где это целесообразно. Если что-то дешевле делать в Украине, мы не будем развивать это производство у себя.

Производство Ан-140 ведется и в России, и в Харькове. Но ни то, ни другое предприятие не страдают от избытка заказов на российском рынке, хотя в первую очередь Ан-140 создавался именно для него. Каковы перспективы этого совместного проекта? В России этот самолет производит самарский завод «Авиакор», который пока не входит в структуру ОАК. Мы ведем переговоры о его вхождении в нашу корпорацию с сегодняшним владельцем – компанией «Русские машины». Остаются еще неразрешенные вопросы, основной – завод обременен долгами. Поэтому мы еще не договорились о покупке-продаже этого актива. Я надеюсь, что эти вопросы будут разрешены до конца текущего года. Однако мы еще на стадии переговоров уже начали заниматься проектом Ан-140: проводятся мероприятия по продвижению этого самолета в российские авиа компании. Мы провели несколько конференций для региональных перевозчиков России, на которых проводились презентации Ан-140. Мы считаем, что если не будут развиваться региональные авиакомпании, то это серьезно затормозит развитие и магистральных перевозчиков. Руководство Минобороны России заявляет о планах закупки Ан-70 в 2012 году. Как Вы оцениваете перспективы реализации программы в эти сроки? Они совершенно нереальны. На наш взгляд, завершение опытно-конструкторских работ (ОКР) и модернизация самолета на соответствие современным требованиям заказчика займут не менее пяти лет. Самолет проектировался в 80-90 годах, делался по старым технологиям, которые сегодня уже не применяются. Ан-70 нужно «оцифровать», то есть перевести всю рабочую конструкторскую документацию в 3D-модель, потому что только в таком формате мы можем сегодня организовать производство. Вторая задача – подготовка производства и технологическое оснащение. Ее нужно тоже делать почти с нуля. Оснастка са-

Су-27 ВВС Украины 03•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 13

КОРПОРАТИВНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО

Ан-32П на фоне Ан-124-100 «Руслан» молета на «Авианте» не комплексная, она не обеспечит серийного производства. Параллельно нужно провести техническое перевооружение предприятия, внедрить новые технологии. Необходимо провести реновацию комплектующих, перейти на новые блоки и системы. Серийный выпуск реально организовать к 2016 году. Но это при условии соответствующего финансирования и на завершение ОКР, и на модернизацию производства. По нашим расчетам, на это потребуется не менее $0,5 млрд. Это весьма приблизительные и предварительные цифры. Чтобы сказать точно, необходимо иметь всю документацию, доступа к которой у нас пока нет. Как изменится проект восстановления производства «Русланов» в свете предложения США принять в нем участие? Я бы разделил вопрос на две части. Восстановление производства Ан-124 мы считаем целесообразным. Есть спрос на самолет. Он не такой огромный, как считают некоторые анали-

тики, и исчисляется десятками. Но этого достаточно для экономической целесообразности восстановления производства «Русланов». Есть важный фактор – стартовый заказчик. На наш взгляд, им может быть только государство. Оно должно взять на себя все риски: помимо затрат на закупку, понадобятся и затраты на восстановление технологий, которые были утеряны. Это больше касается не самолетостроителей, а смежных производств – металлургов, поставщиков крупногабаритных панелей, поковок, штамповок. По нашим расчетам, с учетом запуска модернизированной версии Ан-124 с обновленной авионикой и двигателями, – на все это потребуется порядка $700-800 млн. Вопрос по стартовому заказчику также обсуждается в рамках ГПВ 2020, куда мы предлагаем включить этот проект. Коммерческие заказчики, безусловно, важны, они могут купить по лизинговым схемам примерно столько же самолетов, сколько и военное ведомство. Но без стартового госзаказа будет сложнее привлечь деньги по лизинговым схемам. К тому же, государство не будет давать деньги на восстановление производства Ан-124 только для коммерческих заказчиков. Мы уже договорились с украинской стороной, что она будет участвовать в программе возобновления производства Ан-124. Причем, не только в лице «Антонова», но и всей кооперации по производству этих самолетов. Это делалось и ранее на мощностях «Авианта». Мы с удовольствием продолжим эту кооперацию.

Ан-70 14 АВИАИНДУСТРИЯ 03•2010

КОРПОРАТИВНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО

Ан-158 А участие в этой программе США? Это другая история. Если бы мы имели такого партнера, как США, рыночные позиции «Руслана» были бы значительно сильнее. Такой потребитель, как, например, Пентагон, или страны НАТО – это очень емкий рынок. Тогда это уже были бы не десятки самолетов, а другой порядок цифр. Мы не проводили предварительные переговоры с нашими украинскими партнерами, так как не получили еще положительного ответа от американских коллег. Если он будет, безусловно, «Антонов», у которого все права на самолет, и серийные украинские заводы в этом проекте примут участие. Мы в рабочем порядке объяснили эту ситуацию украинской стороне. Но до сих пор американцы не дали нам внятного ответа. Видимо, они для себя еще не решили, нужно ли участвовать в производстве само-

летов такого класса. У них есть подобный самолет С-5B Galaxy, его производство прекращено давно, идет только поддержка парка и модернизация. Если американские партнеры войдут в этот проект, безусловно, они внесут в него свою лепту. У них достаточно жесткие правила: при военных закупках обязательно не менее, чем 50%-ное участие американских фирм. Тогда это будет совершенно другой самолет. Базой, конечно, останется Ан-124, но у него будут, очевидно, другая авионика, другие двигатели. Если проект осуществится без участия США, какие двигатели будут устанавливаться на самолет? Модернизированные Д-18Т. У ЗМКБ «Прогресс» и «Мотор Сич» есть предложения по этому двигателю, чтобы он соответствовал IV Главе ИКАО. В России есть вариант двигателя такой же размерности НК-65. Но по масштабам инвестиций дешевле использовать двигатель Д-18Т.

03•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 15

КОРПОРАТИВНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО

С уверенностью в будущем На базе «Сухого» и «МиГа» формируется бизнес-единица ОАК по боевым самолетам. Две самые знаменитые российские авиационные фирмы подошли к Farnborough 2010 с достижениями и новыми контрактами. О них рассказал журналистам первый вицепрезидент ОАО «ОАК», Генеральный директор ОАО «Компания «Сухой», Генеральный директор – Генеральный Конструктор ОАО «РСК «МиГ» Михаил Асланович Погосян. Текст подготовил к публикации Владимир Карнозов. Михаил Асланович Погосян и Ольга Геннадиевна Каюкова на Farnborough 2010

Первая встреча Михаила Аслановича Погосяна с журналистами в ходе выставки состоялась 19 июля, по случаю подписания твердого контракта с Kartika Airlines. Михаил Асланович, в частности, сказал следующее: «Радостно, что выставка Farnborough 2010 начинается с такого замечательного события, как подписание большого контракта на самолеты Sukhoi Superjet 100. Мы работали достаточно долго и напряженно с нашими индонезийскими коллегами. И в ходе этой работы не только подготовились к подписанию контракта, но и обсудили большое число вопросов, связанных с взаимодействием между нами в ходе реализации этого контракта. После стартового заказчика – «Аэрофлот – российские авиалинии», Kartika Airlines становится крупнейшим заказчиком наших пассажирских самолетов. Мы считаем, что это открывает хорошие перспективы для программы Sukhoi Superjet 100 в Юго-Восточной Азии. Наша совместная работа по эксплуатации самолетов в Индонезии даст толчок к продвижению самолета на мировой рынок. Мы рассматриваем этот проект не только как реализацию программы Sukhoi Superjet 100 с точки зрения поставки самолетов, но и видим хорошие перспективы сотрудничества с индонезийской промышленностью по послепродажному обслуживанию этих самолетов, их ремонту, обеспечению эксплуатации замечательной современной техники компании «Сухой». Хочу выразить уверенность, что вместе с нашими партнерами, которые работают с нами

16 АВИАИНДУСТРИЯ 03•2010

по этой программе, включая PowerJet, Snecma, НПО «Сатурн», Thales, Liebherr, другими европейскими и американскими фирмами, мы обеспечим строгое выполнение взятых сегодня обязательств в сроки, предусмотренные контрактом». Затем, в ходе пресс-конференции компании «Сухой», Михаил Асланович выступил с общим анализом успехов и достижений «Сухого» и «МиГа». Он, в частности, сказал следующее: «Думаю, что и у «Сухого», и у «МиГа» очень устойчивые позиции в области военной техники. Сорок четыре страны используют самолеты «Су» и «МиГ». Четверть мирового экспорта тактических истребителей приходится на продукцию «Сухого» и «МиГа». Примерно половина всего военного экспорта России – наша продукция. В 2009 году для нас стала реальностью еще одна тенденция – начало процесса обновления авиапарка Вооруженных Сил Российской Федерации. Министерство обороны нашей страны разместило значительные заказы на новую авиационную технику. В прошлом году было поставлено 33 самолета «Су» и «МиГ» Министерству обороны России, и 18 самолетов прошли модернизацию. Все это делает внутренний рынок нашей страны по своим масштабам соизмеримым с экспортом. Считаю, что позиции на рынке можно удерживать, только постоянно развивая технологии и уровень исполнения наших самолетов. Над этим мы напряженно работаем, используя все лучшие технические решения, которые накоплены в «Сухом», в интересах программ «Сухого» и «МиГа». И наоборот: стремимся использовать те наработки, которые были созданы на «МиГе» для того, чтобы тиражировать их также и на самолетах «Сухого». Безусловно, чтобы развивать рынок мы должны смотреть в будущее. В области военной авиации программа истребителя пятого поколения отражает наш взгляд на будущее боевой авиационной техники. Думаю, что в следующем году, во время выставки МАКС-2011, посетители салона смогут увидеть, как летает наш самолет пятого поколения. Мы начали летные испытания в январе 2010 года, и к време-

КОРПОРАТИВНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО

ни открытия Farnborough 2010 выполнили 16 испытательных полетов. Параллельно с этим активно ведем наземные отработки бортового оборудования самолетов и статические испытания планера. Мы используем многие технологии, которые создаем в рамках пятого поколения, в ходе модернизации самолетов четвертого поколения. Программа Су-35 – последняя разработка «Сухого» в области глубокой модернизации машин четвертого поколения. В 2010 году мы начинаем поставки самолетов Су-35 Министерству обороны нашей страны. Для достижения этой цели мы выполнили большую программу летных испытаний – более 270 полетов, более 350 часов, достигли основных летно-технических характеристик, которые содержатся в техническом задании. Этот самолет обладает современной системой управления, сверхманевренностью. Здесь мы развиваем технологии, ранее отработанные по программе Су-30МКИ. Один из ключевых факторов, определяющих боевую эффективность этого самолета, – возможности его радиолокатора и системы радиоэлектронного противодействия. Дальность обнаружения воздушных целей – до 400 км, такую не имеет ни один из существующих самолетов четвертого поколения и даже пятого, из числа тех, которые сегодня предлагаются на мировом рынке. Программа Су-34 реализуется нами как в интересах Министерства обороны, так и для поставок на экспорт. В прошлом году мы поставили два самолета, а сейчас реализуем контракт на поставку 32 машин. Наращиваем серийное производство этих самолетов на заводе в Новосибирске. В текущем году поставим четыре самолета Министерству обороны России, а далее планируем выйти на годовой выпуск 12-20 самолетов. Мне доставляет большое удовлетворение, что освоение этого самолета в ВВС России протекает успешно. Учения Вооруженных сил России «Восток-2010», в которых принимали участие и самолеты Су-34, показали эффективность их использования в рамках задач, которые перед ними ставились. Говоря о программах РСК «МиГ», отмечу: в прошлом году начались поставки истребителей МиГ29СМТ министерству обороны России. Мы начали

поставку самолетов МиГ-29К по контракту с Индией, подписали в начале этого года контракт по опциону на 29 самолетов. Все это говорит о том, что «МиГ» выходит на серийное производство своей продукции. Мы провели короткую, но очень успешную программу испытаний самолетов МиГ-29К на авианесущем крейсере «Адмирал Кузнецов». В целом, и по программе МиГ-29К, и по программе МиГ-35, который участвует в индийском тендере Medium Multirole Combat Aircraft (MMRCA), у нас имеются хорошие перспективы. Также, мы продолжаем работу над другими программами в области военной техники, на которых не могу подробно останавливаться. Скажу лишь, что объединение ресурсов компаний «Сухой» и «МиГ», предложение широкого спектра продукции обеспечивают устойчивость нашего участия в сегментах мирового рынка, в которых мы присутствуем. В области гражданской авиационной техники приоритетной программой является Sukhoi Superjet 100. Это такой же приоритет для нас, как и продвижение военной техники. Наши цели, которые мы должны реализовать в 2010 году, – завершение программы сертификации и начало серийных поставок. На момент открытия выставки в Фарнборо опытные прототипы налетали более 1800 часов, совершили более 700 полетов в рамках программы испытаний, – это примерно 70% общего объема необходимых испытаний. Завершены испытания и получен сертификат EASA по двигателю SaM146. Думаю, что у нас есть все предпосылки для того, чтобы успешно завершить программу сертификации. Важнейшая задача – продвижение самолета на рынок. В этой связи, подписание в ходе салона Farnborough 2010 новых контрактов, в том числе довольно крупного с индонезийской компанией Kartika Airlines, увеличило общий портфель заказов до более чем 130. Это хорошая новость для нас и наших партнеров по данной программе. При этом мы имеем твердый портфель заказов на более чем 300 самолетов в области военной техники, и оцениваем рынок для самолетов Sukhoi Superjet 100 цифрой более 800 самолетов на ближайшие двадцать лет. Мы также рассматриваем пути развития семейства самолетов Superjet для более полного удовлетворения потребностей мирового авиационного рынка. Высоко оцениваем перспективы сотрудничества с Индией по самолету пятого поколения. Все это вместе дает нам уверенность в будущем. Ориентация на рынок и создание продукции, которая пользуются спросом, в сочетании с высоким интеллектуальным уровнем наших разработок, упорством наших конструкторов и рабочих, создает хорошую базу для развития». Су-34

03•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 17

ТЕМА НОМЕРА

Ту-204: новые перспективы Юрий Журавин До конца 2010 года Объединенная авиастроительная корпорация должна принять решение о судьбе проекта Ту-204СМ. Эта модернизированная версия Ту-204 должна удовлетворить спрос авиакомпаний на отечественные среднемагистральные самолеты. Планируется, что Ту-204СМ будет производиться примерно до 2020 года, когда ему на смену придет наиболее тяжелая версия лайнера МС-21-400. Основной проблемой на пути реализации проекта Ту-204СМ стала его цена. Однако, в октябре появились надежды, что это препятствие удастся преодолеть. Самолет с предысторией Проработка проектов, которые легли в дальнейшем в основу самолета Ту-204, велись ОКБ им. А.Н. Туполева с конца 1960х годов как дальнейшее развитие Ту-134 и Ту-154. На базе Ту-134 в 1967 году был предложен проект ближнемагистрального пассажирского самолета Ту-164 (его также называли Ту-134М) с двумя двигателями Д-30 и пассажировместимостью 83-93 человека. Чуть позже Ту-164 трансформировался в проект с тремя двигателями Д-30 серии 2 на 125-152 пассажира. В качестве нового среднемагистрального пассажирского самолета был предложен проект Ту-174 с тремя двигателями Д-30КУ. Самолет имел удлиненный фюзеляж Ту-154 с пассажировместимостью 224-230 человек. В 1973 году туполевское ОКБ предложило новые проекты ближнемагистральных пассажирских самолетов Ту-184 на 140-160 пассажиров и Ту-194 на 116 пассажиров (оба с двигателями Д-30А). Позже под индексами Ту-184 и Ту-194 прорабатывались версии среднемагистральных пассажирских самолетов большей вместимости – соответственно на 200-220 и с удлиненным фюзеляжем на 320-350 пассажиров (обе версии с тремя двигателями Д-18).

В те же годы ОКБ им. А.Н. Туполева начало проработку проекта ближнемагистрального широкофюзеляжного пассажирского самолета Ту-204 на 160-180 пассажиров с двумя двигателями НК-8-2У в хвостовой части фюзеляжа. К 1975 году проект трансформировался в семейство пассажирских самолетов, оснащенных двумя двигателями Д-30А или Д-30КУ. Семейство должно было включать ближнемагистральные Ту-204-100 и Ту-204-150, среднемагистральные Ту-204-200 и Ту-204-250. Позже, в 1977-1978 гг. рассматривались два основных варианта среднемагистрального самолета для замены Ту-154 – двухдвигательный Ту-204-200 и трехдвигательный Ту-204-300. В 1979 году вновь было решено изменить силовую установку самолета на перспективный двигатель Д-90 разработки ОКБ П.А.Соловьева. В августе 1981 года вышло Постановление СовеТу-204-300

18 АВИАИНДУСТРИЯ 03•2010

ТЕМА НОМЕРА

та Министров СССР о разработке проекта трехдвигательного среднемагистрального пассажирского самолета на 208 пассажиров. В июле 1982 года Министерство гражданской авиации и Министерство авиационной промышленности СССР совместно утвердили техническое задание на Ту204-300. В том же году был готов эскизный проект и макет самолета. Однако уже через год проект был переработан в двухдвигательный вариант с размещением под крылом моторов Д-90А (впоследствии переименован в ПС-90А) с тягой 16 тонн. Скорректированное техзадание заказывающие министерства утвердили в декабре 1983 года. Базовая версия Ту-204 имела дальность полета 4,9 тыс. км с 210 пассажирами в салоне одноклассной компоновки. Конструкция самолета должна была изготавливаться из новых алюминиевых и титановых сплавов, а также композиционных материалов. Использование отработанной к тому моменту технологии производства и обработки длинномерных панелей позволило существенно сократить в конструкции число стыков. На опытном производстве «туполевской» фирмы – Московском машиностроительном заводе «Опыт» в 1988 году был изготовлен первый прототип Ту-204 (регистрационный номер RA-64001). Он выполнил первый полет 2 января 1989 года. Вторая машина (RA-64002) была изготовлена для статических испытаний. С 1987 года на Ульяновском авиационном промышленном комплексе (в 1992 году преобразован в акционерное общество «Авиастар») началась подготовка к серийному производству Ту-204. Серийный Ту-204 (RA-64003) выполнил первый полет в Ульяновске 17 августа 1990 года. Летные испытания Ту-204 продолжались до 1993 года, в марте-декабре 1993 года в авиакомпании «Внуковские авиалинии» прошли пробные эксплуатационные полеты. 12 января 1995 года Госавиарегистр РФ выдал на Ту-204 сертификат летной годности. Первый регулярный пассажирский рейс был выполнен 23 февраля 1996 года самолетом Ту-204 (RA-64011) авиакомпании «Внуковские авиалинии» по маршруту Москва – Минеральные Воды.

С тех пор на ульяновском ЗАО «Авиастар-СП» был организован серийный выпуск нескольких сертифицированных пассажирских версий Ту-204. Базовыми для них стали 210-местный (в одноклассной компоновке) самолет Ту-204-100 с дальностью 4,4 тыс. км и укороченный (164 места в одноклассной компоновке) Ту-204-300 с увеличенной дальностью. Была создана и грузовая версия Ту-204C с боковым люком, способная с максимальной коммерческой загрузкой до 30 тонн совершать рейсы на дальность 3,3 тыс. км. Все варианты оснащались двигателями ПС-90A производства ОАО «Пермский моторный завод» (ПМЗ). Кроме того, были созданы пассажирская версия Ту-204-120 и грузовая Ту-204-120С с двигателями RB.211-535E4B компании RollsRoyce и западной авионикой. Такие лайнеры поставлялись египетской компании Sirocco и летали в авиакомпании Cairo Aviation. Были также разработаны другие модификации: пассажирский Ту-204-100Е и грузовой Ту-204СЕ для Кубы, грузовой Ту-204-120СЕ для Китая. Причем китайская версия самолета получила сертификат типа на соответствие требованиям не только российским нормам летной годности АП-25 (январь 2004 года) и китайским (октябрь 2007 года), но и европейским авиационным правилам JAR-25 (октябрь 2008 года). Всего сегодня в эксплуатации находятся более 40 самолетов семейства Ту-204, собранных на «Авиастар-СП». Еще с десяток машин находятся на хранении, а два экземпляра были специально изготовлены для статических и ресурсных испытаний. В 2010 году «Авиастар-СП» реализовал четыре самолета этого типа: Ту-204-100В был поставлен в Северную Корею, Ту-204-300 в VIP-версии – компании «ВТБ-лизинг», а два грузовых Ту-204-100С – авиакомпании «Авиастар-Ту». В 2011 году планируется поставка двух Ту-204-300 в VIP-версии для специального авиаотряда Управления делами Администрации Президента РФ. Начиная с 1993 года, в ОКБ имени А.Н.Туполева разрабатывалась версия Ту-204-200 с увеличенной до 6,2 тыс. км дальностью полета и максимальной вместимостью 210 мест (в одноклассной компоновке). По сути, это был узкофюзеляжный дальнемагистральный самолет. В 1994 году его под индексом Ту-214 начало производить Казанское авиационное производственное объединение имени С.П.Горбунова (КАПО). Взлетная масса самолета выросла до 110,75 тонн, а коммерческая нагрузка с 21 до 25 тонн. На сегодняшний момент на КАПО собрано около 15 Ту-214 в различных модификациях. В настоящее время КАПО ведет изготовление нескольких специализированных Ту-214 по заказу Управления делами Администрации Президента РФ и других федеральных ведомств.

Сравнение Ту-204 с основными аналогами

Максимальная пассажировместимость, чел. Максимальный взлетный вес, т Максимальная коммерческая нагрузка, т

Ту-204-100

Airbus A321-200

Boeing 737-900

Boeing 757-200

176-210

185-220

177-189

200-239

103

115,7

23,5

20,74

25,0

Крейсерская скорость, км/ч

828,6

896,7

902,9

828,6

Требуемая длина ВПП, м

2150

2180

2450

2911

Топливная эффективность, г/пасс.км *

24,7

23,2

22,4

24,3

* – расчет для типичного среднего маршрута с полной загрузкой пассажирской кабины

03•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 19

ТЕМА НОМЕРА

Кабина Ту-204-300 Сравнение с аналогами С момента своего рождения проект Ту-204 позиционировался как преемник Ту-154, серийный выпуск которых осуществлен в количестве более 1000 единиц. В начале 1980-х годов планировалось, что Ту-204 будет столь же массовым самолетом. Однако этого не произошло в силу ряда объективных причин. В период экономического спада в России в 1990-х годах, да и позже, отечественные авиаперевозчики второго эшелона предпочитали покупать не новые «204-ки», а сильно подержанную, а потому дешевую, импортную авиатехнику. Крупнейшие же российские авиакомпании закупали новые «эрбасы» и «боинги». Вместе с тем общий спад в авиастроительной отрасли привел к резкому сокращению численности квалифицированных кадров. Поэтому, когда после 2000 года в России и за рубежом появились потенциальные заказчики на Ту-204/214, обеспечить серийное производство с нужным темпом оказалось сложным делом. В целом, за 15 лет экономического кризиса производство новых среднемагистральных самолетов в России сократилось более чем в сто раз. Кроме того, сыграл отрицательную роль и «советский» имидж самолета. Зачастую не обоснованная критика проекта привела к тому, что Ту-204 стал восприниматься в средствах массовой информации, а через них и потенциальными покупателями, как устаревшая, а потому неэкономичная и ненадежная модель. Здесь можно вспомнить, что за двадцатилетнюю историю полетов Ту204 не произошло ни одного летного происшествия, повлекшего гибель пассажиров и членов экипажа. Единственный случай разрушения Ту-204-100 (RA-64011 авиакомпании «Авиастар-ТУ») произошел 22 марта 2010 года в результате ошибки экипажа (заход на посадку был выполнен с нарушениями). Этот самолет летел без пассажиров, все находившиеся на борту восемь членов экипажа остались живы. Летно-технические характеристики Ту-204 вполне сопоставимы с основными зарубежными конкурентами. Надо заметить, что зачастую 204-й не совсем корректно сравнивают с семействами более легких среднемагистральных самоле-

20 АВИАИНДУСТРИЯ 03•2010

тов Airbus A320 и Boeing 737, оптимизированных на маршруты меньшей дальности. Из этих семейств Ту-204 с натяжкой можно сравнивать с удлиненными вариантами Airbus А321-200 и Boeing 737-900. А наиболее близким аналогом Ту-204 является самолет Boeing 757, производившийся в 1982-2005 гг. Детальный анализ технического совершенства среднемагистральных самолетов, проведенный вице-президентом ОАО «Туполев», доктором технических наук Андреем Александровичем Пуховым, показал, что по интегральным критериям (таким, как весовая отдача, плотность компоновки, удельная нагрузка на крыло, транспортная эффективность, удельная производительность, энергетический критерий, весовые затраты на пассажирское кресло, критерий Селякова) семейства самолетов – Ту-204, A321, 737 и 757 – находятся на одном техническом уровне с разбросом в 12-15%. Весовой анализ конструкции по массам отдельных агрегатов показал значительное превышение лимитов масс Ту-204 по группе оборудования и управления, группе крыла. Заметно превышение и по группе силовой установки (относительно самолетов Airbus). В то же время по составу взлетной массы нет явных нарушений структуры по всем семействам в пределах 3-4%. Анализ технического совершенства по критериям транспортной эффективности показал приемлемую сходимость показателя для Ту-204 и конкурентов в зависимости от дальности полета. Причем анализ аэродинамического совершенства дал равные несущие способности компоновок в пределах заявленных чисел Маха полета. А по характеристикам взлетно-посадочных устройств и базирования в худ-

ТЕМА НОМЕРА

шую сторону выделяется семейство 757, в лучшую – Ту-204-100. В отличие от аналогичных самолетов Boeing и Airbus, самолеты семейства Ту-204 в течение ряда лет кардинально не дорабатывались по данным их эксплуатации. «Поэтому анализ состава масс по агрегатам и системам показывает, что значительного успеха в улучшении массовой отдачи конструкции Ту-204 можно было бы достичь при модернизации комплекта оборудования, комплектующих систем электроснабжения, управления, кондиционирования и переходе к альтернативному составу комплектующих и в первую очередь силовой установки, – заявил Андрей Александрович Пухов. – Конструкция крыла и фюзеляжа Ту-204 не требует значительных конструктивных доработок, но существуют излишки веса, накопившиеся при многочисленных модернизациях, которые, очевидно, могут быть редуцированы. Эти мероприятия могут привнести улучшение на 5-7% по весовой отдаче пустого снаряженного самолета». Анализ аэродинамических характеристик самолетов показал, что крыло Ту-204 имеет преимущества на 5-7% как в крейсерской, так и во взлетно-посадочной конфигурации. В сравнении с 737-800/900 и А321-100/200 оно переразмерено на 5-7%, что сказывается на весовой отдаче конструкции. Проведенный анализ экономической эффективности среднемагистральных самолетов показал целесообразность организации работ по целевой модернизации семейства Ту-204 и реального увеличения конкурентоспособности этого продукта.

Второе дыхание для проекта Такой модернизацией и стал проект Ту-204СМ. Впервые о нем было объявлено в 2006 году. Тогда проект предусматривал снижение взлетной массы самолета до 99,5 тонн за счет усовершенствованной конструкции и сниженной до 3-3,5 тыс. км дальности полета с максимальной коммерческой нагрузкой. Кроме того, в планах была замена двигателей ПС-90А моторами меньшей размерности зарубежных производителей. Непосредственно рассматривались двигатели V2500 (тяга 9,98-14,97 тонн, производитель – International Aero Engines, используется на самолетах семейства Airbus A320 и McDonnell Douglas MD-90) и CFM56 (тяга 8,39-15,42 тонн, производитель – CFM International, самолеты семейств Airbus A320 и A340, Boeing 737 Classic и 737NG). Сертификацию Ту-204СМ планировалось завершить в 2010 году. Такой вариант оказался привлекательным. В марте 2007 года о желании купить до 15-20 Ту-204СМ в 2009-2012 гг. заявила авиакомпания «Сибирь». В мае того же года альянс AiRUnion объявил о намерении приобрести в 2008-2012 гг. не менее 25 отечественных самолетов, в том числе и Ту-204СМ. Однако, при детальной проработке проекта выяснилось, что применение двигателей V2500 и CFM56 ухудшит характеристики самолета: эти моторы, хотя и имеют меньший вес, чем у ПС-90А, но обладают меньшей газодинамической мощностью. Поэтому идеология модернизации претерпела изменение. В качестве силовой установки был выбран двигатель ПС-90А2. ПС-90А2 – это унифицированный, турбовентиляторный, двухконтурный, двухвальный двигатель со смешением потоков наружного и внутреннего контуров, с реверсом в наружном контуре и системой шумоглушения. Двигатель был разработан при участии американской компании Pratt & Whitney. Основной целью программы ПС90А2 стало создание авиационного двигателя, полностью соответствующего мировым требованиям: авиационным правилам АП-33 (летная годность) и АП-34 (охрана окружающей среды). Кроме того,

Характеристики самолетов семейства Ту-204 Ту-204-100

Ту-204-300

Ту-204С

Максимальный взлетный вес, т

103

107,5

Максимальная коммерческая нагрузка, т

до 30

Длина, м

46,14

40,19

46,14

Размах крыла, м

42,00

Площадь крыла, м2

184,2

184,2 13,87

Модель

Высота, м

13,87

ПС-90А

Количество двигателей х сила тяги, кг

2 х 16000

Крейсерская скорость полета, км/час

850

Тип двигателя

Высота полета, км

10,1-12,1

Длина взлетной дистанции, м

2070

Длина посадочной дистанции, м

1140

Дальность полета с максимальным запасом топлива, км

7500

9200

7400

Дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой, км

4400

5600

3300

Кол-во пассажиров в двухклассной компоновке (бизнес-класс и экономический класс), чел

176

142

Кол-во пассажиров в одноклассной компоновке (экономический класс), чел

210

164

Численность экипажа, чел

03•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 21

ТЕМА НОМЕРА

новая разработка пермского коллектива должна была значительно снизить стоимость жизненного цикла (на 35-37%) и увеличить надежность изделия в 1,5-2 раза по сравнению с базовым ПС-90А. Его экологические параметры (шум, эмиссия вредных веществ) должны были соответствовать перспективным требованиям. Трудоемкость обслуживания ПС-90А2 в эксплуатации планировалось снизить в два раза по сравнению с ПС-90А. Двигатель также должен был обладать повышенной пожаробезопасностью в связи с заменой части топливных агрегатов на пневматические. Планировалось, что он будет полностью взаимозаменяемым с ПС-90А. Кроме того, на Ту-204СМ вместо вспомогательной силовой установки (ВСУ) ТА-12-60 было решено установить новую ВСУ ТА18-200. Она имела более мощный генератор на 90 кВт, меньший расход топлива, большую высотность запуска и меньшую стоимость жизненного цикла. Изначально ВСУ ТА-18-200 с генератором мощностью 60 кВт создавалась для самолетов типа Ан-124 и Ан-70. В августе 2010 года заместитель генерального директора, главный конструктор НПП «Аэросила» (разработчик ТА-18-200) Леонид Евгеньевич Плахов заявил, что стендовые испытания новой ВСУ планируется завершить в конце 2010-начале 2011 года, а летные – во втором-третьем квартале 2011 года. Еще одним важнейшим отличием Ту-204СМ от базовой модели должно было стать снижение численности экипажа с трех до двух человек – командир и второй пилот без бортинженера. Пилотажно-навигационный комплекс было решено заменить на новый, разработанный компанией «Авиаприбор-Холдинг». Он позволит обеспечить посадку по категории IIIА. Кроме того, на Ту-204СМ предполагалось установить новые системы связи, цифровую систему кондиционирования воздуха. При этом самолет оставался в своей нише, лежащей между семействами Boeing 737/Airbus A320 и широкофюзеляжными Boeing 767/Airbus A330. Анализ проекта показал, что даже в условиях резкого падения покупательной способности российских авиакомпаний в результате финансового кризиса, Ту-204СМ будет вполне конкурентоспособным. Так, в сравнении с базовым самолетом топливная экономичность и эксплуатационная технологичность самолета улучшена на 10-12%. Государственное финансирование Ту-204СМ с 2008 года предусмотрено Федеральной целевой программой «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года». В ноябре 2008 года Министерство промышленности и торговли РФ объявило ОАК победителем в открытом конкурсе на право заключения государственного контракта на выполнение опытно-конструкторских работ «Доработка самолета Ту-204-300, глубокая модернизация самолета Ту-204 (Ту-204СМ), повышение уровня надежности и улучшения эксплуатационных характеристик и использование результатов для модернизации самолетов семейства Ту-204/214, усовершенствование систем и агрегатов самолетов семейства Ту-204/214». Через месяц Минпромторг России и ОАК подписали контракт на проведение работ по глубокой модернизации Ту-204. В декабре 2008 года прошла защита эскизного проекта Ту-204СМ, по которому были получены положительные заключения ЦАГИ, НИАТ, ЦИАМ, ВИАМ. В интересах программы Ту-204СМ в 2009 году «Авиастар-СП» изготовил летающую лабораторию на базе ранее построенного самолета Ту-204-100В (RA-64048). 17 октября 2009 года летающая лаборатория совершила первый полет – на самолете в первую мо-

22 АВИАИНДУСТРИЯ 03•2010

тогондолу был установлен двигатель ПС-90А2, а во второй стоял штатный ПС-90А. Всего в октябреноябре 2009 года летающая лаборатория выполнила 18 полетов с общим налетом 83 часа 47 минут. А 29 декабря 2009 года разработчик мотора ОАО «Авиадвигатель» получил на ПС-90А2 сертификат типа № СТ 309-АМД. Для проведения летных испытаний Ту-204СМ на «Авиастар-СП» идет сборка пяти самолетов: три в конце сентября находились на этапе окончательной сборки, еще два – в высокой степени готовности. В июле Пермский моторный завод отгрузил два двигателя ПС-90А2 для первого Ту-204СМ (RA64150), который должен взлететь до конца 2010 года. В 2011 году планируется завершить российскую сертификацию машины. Проблема стартового заказчика В следующем году ожидается и начало поставок Ту-204СМ коммерческим заказчикам. Однако за время реализации программы авиакомпания S7 («Сибирь») успела пересмотреть свои планы, а альянс AiRUnion в 2008 году попал в сложное финансовое положение. Среди первых возможных покупателей Ту-204СМ одно время называлась иранская компания Iran Airtour. В 2007 году она подписала с лизинговой компаний «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) контракт на поставку пяти Ту-204-100 с двигателями ПС-90А2. Однако на пути реализации этого соглашения появился ряд вопросов, главным образом, финансовых. С учетом задержек по началу реализации этого контракта начались переговоры о замене в нем Ту-204-100 на Ту-204СМ со сроками поставки в 2011 году. Однако весной 2010 года компания Pratt & Whitney, участвовавшая в разработке ПС-90А2, высказалась против поставки в Иран самолетов с этим двигателем в связи с требованиями американского законодательства. ИФК и ОАК начали переговоры с иранским заказчиком о поставке других модификаций Ту-204. «Мы рассматриваем возможность поставки самолетов Ту-204 без двигателей, в которых использованы технологии Pratt & Whitney», – уточнил в июне 2010 года на берлинском авиасалоне ILA президент ОАК Алексей Иннокентьевич Федоров. Среди других потенциальных покупателей Ту- 204СМ называлась сирийская авиакомпания Syrian Air. Еще в мае 2006 года Министерство транспорта Сирии и ИФК подписали соглашение о намерениях по поставке четырех Ту-204. Однако до сих пор это соглашение не трансформировалось в твердый контракт. В конце сентября 2010 года вице-премьер Сирии заявил, что его страна ведет переговоры с Россией о закупке крупной партии гражданских самолетов. «Мы ищем пассажирские самолеты, в которых произведенные в США компоненты не превы-

ТЕМА НОМЕРА

Ту-204CE шают 10%, – заявил господин Дардари, – это делает Россию привилегированным поставщиком». Ранее Syrian Air вела переговоры с Airbus о приобретении до 50 самолетов в лизинг, но они были прерваны из-за введенных США санкций. В первой половине 2010 года ОАК, «Туполев» и ИФК уверенно называли стартовым заказчиком на Ту-204СМ авиакомпанию «Атлант-Союз». Еще в августе 2009 года ИФК и «Атлант-Союз» подписали соглашение о поставке десяти Ту-204СМ и пяти в опционе со сдачей в 2011-2012 гг. Фирма «Туполев» согласовала с «Атлант-Союз» новое техническое лицо Ту-204СМ и интерьер. Самолет планировалось выпускать в трехклассной компоновке – бизнес-класс, улучшенный бизнес-класс и эконом-класс. Но в конце августа 2010 года совет директоров авиакомпании «Атлант-Союз» отказался утвердить контракт на Ту-204СМ из-за слишком высокой стоимости самолетов. Одной из причин высокой стоимости самолета стало как раз отсутствие крупных твердых заказов на новый лайнер. Без них ОАК и «Туполев» не могли гарантировать крупные заказы комплектаторам Ту-204СМ. В результате поставщики покупных комплектующих изделий (ПКИ) взвинтили цены на свою продукцию, объяснив их малой численностью заказываемой серии. В сентябре-октябре 2010 года специалисты «Туполева» провели цикл встреч и переговоров по организации производства и поставок самолетов Ту-204СМ. Компании–поставщики ПКИ для самолетов Ту-204СМ подтвердили свою заинтересованность в продолжении программы и готовность разделить финансовые риски серийного производства, которые до недавнего времени концентрировались в основном на финальном заводе «Авиастар-СП». По итогам переговоров ОАО «Туполев» с Госкорпорацией «Ростехнологии» и поставщиками оборудования для Ту-204СМ было определено,

что по основным позициям отечественных ПКИ возможно снижение стоимости самолетокомплекта до 27-30% при условии твердого заказа 44 воздушных судов до 2016 года. Таким образом, трехнедельная работа ОАО «Туполев» с ключевыми российскими поставщиками ПКИ по согласованию новых ценовых параметров на их изделия подтвердила экономическую целесообразность запуска Ту-204СМ в серийное производство. Для обеспечения достаточно крупного заказа на Ту-204СМ летом-осенью 2010 года ОАК и ИФК провели переговоры с рядом отечественных и зарубежных авиакомпаний. В частности, не исключено, что новым стартовым заказчиком на Ту-204СМ может выступить российская авиакомпания Red Wings, ранее купившая девять самолетов Ту-204-100. В начале октября 2010 года председатель Совета директоров «Национальной резервной корпорации» (НРК) Александр Евгеньевич Лебедев (НРК владеет Red Wings), объявил, что авиакомпания ведет переговоры с ИФК о поставке именно 44 Ту-204СМ. Факт переговоров подтвердили руководители ИФК и Red Wings. В частности, гендиректор Red Wings Константин Евгеньевич Тетерин уточнил, что авиакомпания рассчитывает на поставки этих машин в течение пяти-семи лет. В 2009 году ОАК и «Туполев» оценивали спрос на Ту-204СМ не менее 50 машин. Это количество позволило бы окупить проект. Сборку самолета планируется вести как минимум до 2015-2020 гг. «С 2015 года мы планируем вывести на рынок среднемагистральный самолет МС-21, что, естественно, приведет к тому, что мы будем уменьшать производство Ту-204, – пояснил позицию корпорации президент ОАК Алексей Иннокентьевич Федоров, – но это не значит, что мы закроем в 2015 году производство Ту-204. Оно продлится еще как минимум пять лет, до тех пор, пока МС-21 не выйдет на рынок». Кроме того, по словам главы ОАК, сначала на рынок будет поставляться МС-21-200 с салоном на 150 мест, несколько позже – МС-21-300 на 180 кресел и, затем, МС-21-400 на 210. Поэтому 210-местные Ту-204СМ достаточно долгое время не будут конкурировать с российским лайнером следующего поколения. «Производство Ту-204 в Ульяновске будет продолжаться столько, сколько потребует рынок», – заявил Алексей Иннокентьевич Федоров.

03•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 23

ТЕМА НОМЕРА

С прицелом на Ту-204СМ Доктор технических наук, Генеральный конструктор, управляющий директор ОАО «Авиадвигатель» Александр Александрович Иноземцев рассказывает о состоянии и перспективах семейства двигателей ПС-90А. Материал подготовлен Владимиром Карнозовым на основе выступления на конференции по перспективам семейства самолетов Ту-204 в ОКБ им. А.Н. Туполева. Не будет преувеличением сказать, что семейство двигателей ПС-90А закрывает сегодня все российское магистральное самолетостроение. Действительно, эти моторы устанавливаются на все без исключения узко- и широкофюзеляжные авиалайнеры, производство которых продолжается в России на заводах в Воронеже, Ульяновске и Казани, а также в Узбекистане на ТАПО им. В.П.Чкалова. В своем Отечестве у пермских моторостроителей (разработчик ПС-90А – ОАО «Авиа двигатель», производитель – ОАО «Пермский моторный завод») конкурентов нет. В рамках разделения труда в системе Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) пермяки конкурируют только с американскими (General Electric, Pratt & Whitney) и английскими (Rolls-Royce) коллегами – другие двигатели на магистральные самолеты просто не выпускают. Правда, в Украине возможно восстановление производства моторов Д-18Т для сверхтяжелых грузовых «Русланов», а Китай пытается скопировать российские и американские изделия. Основными носителями выступают семейство двухмоторных самолетов Ту-204 и Ту-214 разработки ОКБ им. А.Н. Туполева, а также четырехмоторный Ил-96, созданный ОКБ им. С.В.Ильюшина. Для этих машин двигатель ПС-90А является базовым. Кроме того, специальный вариант ПС-90А76 идет на грузовые рамповые самолеты Ил-76 в процессе их ремоторизации. Его также планируют устанавливать на глубоко модернизированный Ил-476, выпуск которого предполагается вести в Ульяновске. На встречу с авиакомпаниями в ходе конференции на территории ОКБ им. А.Н. Туполева в августе 2010 года пермяки прислали представительную делегацию. Ее возглавляли Генеральный конструктор ОАО «Авиадвигатель» Александр Александрович Иноземцев, генеральный директор ОАО «Пермский Моторный Завод» Михаил Дмитриевич Дическул и руководитель группы поддержки заказчиков ПМЗ Сергей Александрович Паленов.

24 АВИАИНДУСТРИЯ 03•2010

ТЕМА НОМЕРА

Что сделано конструкторами и освоено в производстве за последние несколько лет? Самое важное – появились и поставлены на серийное производство три модификации базового ПС90А. Первая: «дефорсированная» модификация двигателя для самолета Ил-76ТД-90 и его военного варианта для ВВС России Ил-76МД-90. Создание ПС-90А76 позволило дать «вторую жизнь» прекрасным рамповым самолетам «Ильюшин», поддержать их мировое лидерство в классе грузоподъемности 40-50 тонн. Переоснащение парка Ил-76 со штатных Д-30КП2 на значительно более современные ПС-90А76 необходимо для соответствия действующим в Европе и США экологическим требованиям. Причем замена двигателей оказалась весьма своевременной: в прошлом году свое воздушное пространство для Ил-76 закрыла еще и Япония. К сожалению, двигатели семейства Д-30К, почти полвека назад разработанные пермскими моторостроителями под началом Генерального конструктора Павла Александровича Соловьева, сегодня не соответствуют ужесточившимся требованиям к шуму и выбросам вредных веществ. Тем не менее, и сегодня удачная конструкция продолжает оставаться основой функционирования завода в Рыбинске, – главной производственной площадки НПО «Сатурн». Ремоторизация Ил-76 вылилась в установку на хорошо зарекомендовавшую себя платформу более мощных и экологичных двигателей, с большими ресурсами и меньшими затратами на обслуживание. По состоянию на сентябрь 2010 года в эксплуатации находилось пять ремоторизированных самолетов. Они используются авиакомпаниями «Волга-Днепр» (вариант Ил-76ТД-90ВД) и «Silk Way Airlines» (Ил-76ТД-90) по всему миру без ограничений по экологии. Благодаря большой тяге новых моторов Ил-76ТД-90, похоже, стал первым рамповым самолетом, грузоподъемность которого определяется не возможностями силовой установки, а прочностью шасси. Если в будущем самолетостроители решат усилить конструкцию шасси, грузоподъемность самолета возможно будет довести до 60 и, возможно, даже до 70-и тонн. Вторая модификация – появился «форсированный» вариант базового мотора – ПС-90А1. Авиакомпания «Полет» получила и успешно эксплуатирует три самолета Ил-96-400Т. Они хорошо показывают себя на контейнерных перевозках. Авиаторы «Полета» преуспели в «раскручивании» нового направления своего бизнеса. В непростое кризисное время им удается продавать услуги по перевозке коммерческих грузов самолетами Ил-96-400Т. Оба упомянутые выше варианта базового двигателя сертифицированы по российским

Ту-204-300 нормам НЛГС-3 и успешно эксплуатируются. Нормы НЛГС-3 существовали до последнего времени, пока их не сменили авиационные правила АП-33. Они гармонизированы с европейскими стандартами JAR 33 и американскими FAR Part 33. В настоящее время усилия пермских моторостроителей направлены на обеспечение соответствия их новых машин международным стандартам. Третья модификация, над которой продолжается работа – ПС-90А2. Фактически, это перепроектированный мотор с новым газогенератором. В коммерческом плане успех проекта ПС-90А2 зависит от того, удастся ли убедить авиакомпании, лизинговые фирмы и государственные структуры покупать авиалайнеры семейства Ту-204, продолжится ли их выпуск на заводах в Ульяновске и Казани. Дело в том, что Ту-204СМ – основная платформа для нового варианта «девяностой» машины. Имен-

Александр Иванович Ватагин, Олег Геннадиевич Королев и Александр Александрович Иноземцев 03•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 25

ТЕМА НОМЕРА

ПС-90А на фоне гор Тяньшань

но на Ту-204СМ пермские моторостроители собираются доказывать авиакомпаниям, что заявленные ими высокие характеристики действительно удаются на практике. При этом следует иметь в виду, что ПС-90А2 унифицирован для всех типов самолетов, на которых сегодня эксплуатируется все семейство ПС-90. Предполагается следующая последовательность действий по продвижению А2: продемонстрировать реальные возможности двигателя в процессе испытаний и начальной эксплуатации на Ту-204СМ, а затем убедить клиентов модернизировать весь их самолетомоторный парк, постепенно переводя его на одну модификацию – ПС-90А2. Перед принятием решения на полномасштабный запуск проекта ПС-90А2 в 2001 году была проведена его презентация. Ее посетили заинтересованные российские авиакомпании, в ходе обсуждения высказывались разные замечания и предложения, в том числе критические. На основе анализа мнений авиакомпаний и появился окончательный облик двигателя. Важно отметить, что впервые в отечественной практике силовая установка магистрального самолета появилась не в результате решений государственных структур (а ранее таковые выпускались Министерством гражданской авиации и Министерством авиационной промышленности). Важнейшие решения по ПС-90А2 принимала сама фирма-изготовитель (в то время объединение «Пермские моторы» под руководством Юрия Евгеньевича Решетникова), которая затем на свой страх и риск их реализовывала. При составлении бизнес-плана проекта ПС-90А2 в расчет принимали все типы самолетов, на которых он может применяться, включая как вновь построенные летательные аппараты, так и ремоторизованные. Семейство ПС-90 пережило многие трудные моменты в своей жизни. Особенно тяжело было в середине девяностых годов. Производственная линия остановилась, в течение шести лет не было ни изготовлено, ни продано ни одного нового ПС-90А. Системный кризис отрасли сильно отразился на состоянии и бизнесе пермских предприятий. Конечно, это до сих пор сказывается, на характеристиках двигателя, на стабильности производ-

26 АВИАИНДУСТРИЯ 03•2010

ства, на показателях надежности. Производство получилось «рваным»: вначале шло нарастание выпуска, затем полная остановка и с начала двухтысячных годов снова наращивание, причем, высокими темпами. Авиационным специалистам понятно: для серийного производства крайне сложно реализовывать такой график, и при этом поддерживать качество, надежность и стабильность. Тем не менее, пермским предприятиям пока удается решать подобные проблемы, хотя вопросов много, и эксплуатанты хорошо о них знают. Несмотря на известные трудности девяностых годов, на заводе собрано 342 мотора. В опытном производстве и эксплуатации списано порядка 40 двигателей. По состоянию на начало августа 2010 года в активной эксплуатации находятся 83 самолета с моторами семейства ПС-90А. Всего «на крыле» порядка двухсот двигателей. Создан и поддерживается резервный фонд (около 40 двигателей) и ремонтный фонд (еще примерно 70). Сегодня пермские моторостроители ставят перед собой задачу провести профилактические мероприятия по известным дефектам и проблемам базового двигателя. И несмотря на имеющиеся трудности, статистический анализ дает почву для оптимизма. Специалисты ОАО «Авиадвигатель» ведут статистику по пяти основным показателям, ежемесячно обновляя данные. Динамика изменения этих показателей дает представление о качестве работы пермских моторостроителей. Важнейший показатель – средняя наработка (летные часы) на выключение в полете. Если посмотреть на график, будут видны «скачки», которых нет у западных аналогов. Это происходит потому, что парк ПС-90А сравнительно мал, и любые отдельные события «кидают» показатель в разные стороны. Тем не менее, общая тенденция – на улучшение. К сожалению, мнение и трактовка статистики у самолетостроителей не всегда таковы. Выступавший на августовской конференции главный конструктор Ту-204 Олег Юрьевич Алашеев назвал цифру в 30 тысяч часов налета на выключение в полете. У пермских моторостроителей другое видение – они считают, что находятся на уровне одного выключения в полете на 137 тысяч летных часов. Если руководствоваться статистикой ОАО «Авиадвигатель», то можно с уверенностью констатировать: надежность ПС-90А находится на приличном уровне. Вместе с тем надо отдавать себе отчет в том, что из-за небольшого активного парка (всего двести двигателей на крыле) любое случившееся событие сразу значительно меняет общую картину. Еще один важный показатель – экономический. Сегодня ПС-90А – единственный в России двигатель, который эксплуатируется по техноло-

ТЕМА НОМЕРА

гии power by hour (буквально: «тяга по часам»), нашедшей широкое распространение на Западе. Вместе с двигателем моторостроители «продают» и его жизненный цикл, а авиакомпании платят им в расчете за каждый час налета. В свою очередь, мотористы отвечают за капитальный ремонт и техническое обслуживание, получая платежи в расчете на летные часы. Реализация схемы power by hour на практике приводит к тому, что любой съем двигателя считается «досрочным». Поэтому на изделия, эксплуатируемые таким образом, не распространяется понятие «назначенного ресурса». Получается, что на ПС-90А и ему подобных продуктах «назначенный ресурс» не ограничен. Созданы и работают бортовая и наземная системы диагностики, по показателям которых моторостроители вместе с авиакомпанией определяют, надо ли, например, заменить двигатель и провести на нем работы. Если показатели находятся в норме, можно продолжать безопасно эксплуатировать двигатель еще в течение какого-то количества полетов. В последнее время появилась тенденция снижения среднего налета двигателя до снятия в ремонт. Сейчас в среднем двигатели «висят на крыле» пять тысяч часов. При этом имеются «рекордсмены», которые работают и десять тысяч часов. К сожалению, случается, что двигатели «слетают» за первую тысячу. Поэтому одна из главных задач пермяков – стабилизировать производство, внедрить передовые технологии, оборудование и конструктивные решения, которые бы повысили характеристики двигателя по надежности и стабильности показателей. Многие новые решения заложены в конструкцию ПС-90А2. Что уже сегодня удалось реализовать из того, о чем говорилось при запуске проекта девять лет назад? Моторостроители пытаются достичь, внедряя ту или иную модификацию, главного – повышения надежности. В начале года «Авиадвигатель» и ПМЗ выпустили совместное «внутреннее» заключение, которое гласит: нет ни одного дефекта, на который бы не были разработаны и внедрены соответствующие профилактические мероприятия. Либо они уже осуществляются в серийном производстве, либо по ним расписаны четкие сроки – с какого номера двигателя ПС-90А2 будут предприняты. Эти меры позволят в 1,5-2 раза улучшить показатели коэффициентов выключения в полете и налета на съем. Важнейшее требование авиакомпаний – сертификация двигателя по АП-33. В случае если такого сертификата нет, страховые компании при пролетах над западными странами начисляют более высокие страховые сборы. ПС-90А2 стал первым рос-

Ил-96-300 сийским двигателем для магистральных самолетов, сертифицированным по АП-33. Благодаря более высокой надежности ПС-90А2 по сравнению с базовой версией, более высокому ресурсу его основных деталей (прежде всего горячей части), удалось снизить расчетную стоимость жизненного цикла двигателя на 37%. Это дает возможность снизить почасовую ставку оплаты для авиакомпаний до меньшей величины, чем за базовый двигатель. Понятно, что если моторостроители «не зарабатывают» на проведении кап ремонта и обслуживания, то их текущая деятельность становится убыточной. В системе «покупатель – продавец» получается, что для авиакомпаний интересно как можно дешевле купить рабочий час двигателя, а для мотористов – продать его как можно дороже. Пока удается находить компромисс. Конструкция ПС-90А2 по-

Двигатель ПС-90А 03•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 27

ТЕМА НОМЕРА

зволяет достичь его на уровне цен ниже, чем сегодня для серийных ПС-90А. Важное требование, которое выдвигают самолетостроители – у двигателя должна быть возможность форсирования по тяге. Примером может служить ПС-90А1, созданный в расчете на «тяжелую» модификацию базового Ил-96 – грузового Ил-96-400Т. Однако на А1 мы смогли форсировать тягу только до температуры окружающего воздуха +15 градусов Цельсия. При дальнейшем росте температуры окружающего воздуха тяга ПС-90А1 не отличается от базового ПС-90А. Это не позволяет самолету брать полную «рекламную» нагрузку в случае взлетов с высокогорных аэродромов в странах с жарким климатом. А вот ПС-90А2 имеет запас по температуре, и это позволяет форсировать его во всех условиях эксплуатации. Таким образом, можно получить дополнительные коммерческие выгоды при работе этого «грузовика» в южных странах. Следующим важным требованием было обеспечение взаимозаменяемости. Можно менять серийный двигатель на новый. Еще одно требование ОКБ им. А.Н. Туполева, которое специализируется на двухмоторных машинах, – минимум двухчасовой полет над морской поверхностью (ETOPS 120min), а в перспективе – трех- и четырехчасовой (ETOPS 180min и ETOPS 240min). В прошлом году прошла испытания и поступила на эксплуатацию новая модификация самолета – Ту-214СР. В ней более полно раскрыт потенциал, заложенный в конструкции Ту-214. Новые модификации этой машины способны выполнять полеты продолжительностью более двенадцати часов. Они спокойно могут перелетать через океан благодаря отличной аэродинамике и продвинутым бортовым системам. Однако для авиакомпаний, желающих выполнять коммерческие полеты через океан, получение разрешения на ETOPS 120min сопряжено с выполнением требования авиационных властей о том, чтобы налет на выключение двигателя в полете

Обслуживание двигателя ПС-90А в «Шереметьево»

28 АВИАИНДУСТРИЯ 03•2010

составлял не мене 50 тысяч часов. Сегодня, согласно статистике ОАО «Авиадвигатель» получается в три раза больше. Правда, есть еще ограничение по обледенению. В начале девяностых годов прошлого века, когда сертифицировался двигатель ПС-90А, разработчики смогли гарантировать безопасность полета только до -16,5 градусов. В настоящее время на базе ФГУП ЦИАМ им. П.И. Баранова завершаются испытания двигателя, пройдено семь режимов из восьми. По завершении полного цикла ограничение будет расширено до -30 градусов Цельсия, и самолеты смогут летать в условиях обледенения в соответствии с мировыми стандартами. Экология – важнейшее соображение, ради которого создавался двигатель ПС-90А2. Обеспечивается полное соответствие современным и перспективным требованиям по шуму на местности и эмиссии. Из-за трудностей с финансированием реализация соответствующей программы задержалась примерно на два с половиной года. Было принято решение: экологические мероприятия провести раньше, чем планировалось, и внедрить на серийные двигатели, не дожидаясь А2. К этому мотористов подвиг «Аэрофлот», продолжающий эксплуатацию парка самолетов Ил-96-300 на международных линиях. Сегодня серийные двигатели ПС-90А и все типы самолетов, на которые они установлены, соответствуют IV главе ИКАО по шуму, а также по вредным выбросам в атмосферу. Пожаробезопасность повышена путем замены ряда топливных агрегатов на пневматические. Хотя случаев возгорания не было, соответствующие изменения в серийные двигатели были внедрены еще до освоения производства А2. Реализация всех вышеизложенных мер потребовала внедрения новейших технологических процессов на ПМЗ, предприятиях партнеров и смежников, участвующих в кооперации по изготовлению двигателей семейства ПС-90А. Прежде всего, следует отметить монокристаллические лопатки из новейшего российского сплава, имеющего очень высокие характеристики. Монокристаллы нового поколения позволили очень серьезно увеличить запас по температуре газов. Сложнейшая операция – внедрение соответствующих техпроцессов. На заводе этим занимаются уже более десяти лет. Есть еще вопросы, связанные с выходом годных серийных образцов, но выбранное направление – это магистральный путь, который Россия проходит вместе со всем цивилизованным миром. Наши западные конкуренты, как и мы, осваивают технологии монокристаллических лопаток, нанесения керамического покрытия. Новейшие двигатели имеют общее – на вид лопатки у них белые, поскольку покрыты кера-

ТЕМА НОМЕРА

Ил-76МФ микой. Мы такие лопатки делаем на ПС-90А2. Технологии нанесения покрытий освоены вместе с американским партнером и акционером Pratt & Whitney, который создал в Украине специализированное предприятие на базе Института им. Е.О. Патона. Это предприятие предоставляет услуги по напылению керамики на лопатки не только нам, но и ряду двигателестроительных фирм других государств. Эффективные процессы горения: весь мир сегодня бьется над эмиссионными характеристиками камер сгорания. Международные нормы по отношению к вредным выбросам в атмосферу постоянно ужесточаются, очередной их пересмотр ожидается через четыре года. Строго нормируется концентрация окислов азота и углерода. Соответствующие решения на ПС-90А2 внедрены, и двигатель сертифицирован на соответствие самым современным нормам. Необходимость обеспечения низкого уровня шума потребовали кардинального решения вопроса. Впервые в отечественной практике мотогондола (включая механизм реверса, выпускное сопло, внутреннюю обшивку) выполнена из углеи стеклопластиков. Выпущены серийные двигатели (не дожидаясь А2), у которых такая гондола и, соответственно, улучшенная акустика. Изготовление мотогондол организовано на базе центра ракетостроения в Перми, с применением технологий, также используемых в твердотопливных ракетах и их двигателях. На базе этого центра, оснащенного специальным оборудованием, в течение 12 лет велись работы по созданию соответствующего производства в интересах авиационного

применения. И вот, сегодня современные мотогондолы поставляются на все пермские двигатели, в том числе ПС-90А2. Ради удержания оборвавшейся под корень лопатки (чтобы «поймать» ее) внедрены новые композитные конструкции в корпусе вентилятора. С учетом АП-33 некоторые узлы двигателя пришлось спроектировать заново, в том числе и корпус вентилятора. Сделали его более мощным, рассчитанным на удержание внутри обводов мотогондолы оборвавшейся под корень лопатки, тогда как на

Звукопоглощающий комплект второго поколения для ПС-90А 03•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 29

ТЕМА НОМЕРА

Ил-96-300 ПС-90А расчеты велись с учетом отрыва ее полочной части. Между тем, бронебойная сила оборвавшейся под корень лопатки (а она весит шесть с половиной килограммов, вентилятор вращается с угловой скоростью до шести тысяч оборотов в минуту) близка к противотанковому снаряду. Задачей проектировщиков ПС-90А2 было найти такое инженерное решение с приемлемой массой, чтобы не дать оборвавшейся лопатке пробить корпус, опасно разрушить двигатель. Корпус был спроектирован и сертифицирован, пока, правда, с превышением массы на 170 кг (примерно на 4%). На ПС-90А2 потребовалось усилить опору, потому что оборвавшаяся лопатка несет страшное разрушение. Приходится свидетельствовать – в ходе стендовых испытаний двигатель превращается в хлам: от него полностью отрывается коробка приводов с агрегатами, все трубки рвутся. Стенд также «разносит» полностью – вот какой силы удар наносит оборвавшаяся лопатка. Чтобы уложиться в требования технического задания по массе двигателя, составлен дальнейший план мероприятий, продолжаются исследования. Одна из самых серьезных проблем, которая и сегодня тревожит – надежность электроники. Разработка двигателя ПС90А начиналась в советскую эпоху, на базе накопленного

30 АВИАИНДУСТРИЯ 03•2010

к тому времени технологического задела, со всеми недостатками в элементной базе и технологиях. Пришлось полностью поменять электронные агрегаты «советской эпохи» на новые, выполненные по современным технологиям с использованием передовой элементной базы. Соответствующие агрегаты разработаны совместно НПО «Старт» и ОАО «Авиадвигатель», поставлены на серийное производство. Убедившись в высокой надежности новых агрегатов и налетав порядка 300 тысяч часов, мы рассчитываем полностью отказаться от гидромеханики. Это позволит снизить массу двигателя на 50 кг, улучшить эксплуатационную технологичность. По такому пути идут наши западные конкуренты. Суммируем вышеизложенное: двигатель получил очень серьезную модернизацию, для обеспечения повышенного ресурса создана совершенно новая горячая часть, мощные корпуса вентилятора и турбин, композитная мотогондола. Важная отличительная особенность ПС-90А2 – это первый международный проект с участием отечественных и западных моторостроителей. Ранее мы никогда не работали в столь тесной кооперации с американскими фирмами. Ключевой партнер, который также выступает в роли акционера ПМК – компания Pratt & Whitney. Она софинансировала проект ПС-90А2 и постоянно вела его аудит. Поскольку в прессе появляется много инсинуаций на данную тему, следует обратить особое внимание на следующее. Никаких западных технологий, «ноу-хау», или еще что-то такого, что ограничивало российских моторостроителей в свободе продажи и применения двигателя ПС-90А2, в нем не применено. И не могло быть применено, поскольку все, что «по идее» россиянам нужно было для использования на ПС-90А2, государственными структурами США запрещено на экспорт, в том числе и в Россию. Какие конкретно работы проведены по реализации проекта ПС-90А2? Во-первых, за послед-

ТЕМА НОМЕРА

ние несколько лет полностью проведен комплекс стендовых испытаний. Это потребовало выполнения огромного объема работ. В них участвовали три двигателя и два газогенератора; отдельные работы велись на специальных тестовых установках. Проведены летные испытания: на самолете Ту-204-100 с бортовым номером RA-64048 один штатный двигатель ПС-90А был временно заменен на опытный ПС-90А2. Испытания на самолете провели во второй половине 2009 года, и 30 декабря, «на новогоднюю елку» пермяки повесили новенький Сертификат. Пермский моторный завод получил легитимное право производить и продавать эти двигатели без ограничений. Его дает Сертификат на соответствие действующим в России правилам летной годности, гармонизированный с западноевропейскими и североамериканскими стандартами. К настоящему времени ПМЗ отгрузил два двигателя на ульяновский авиазавод «Авиастар-СП» для начала летных испытаний первого поставочного самолета Ту-204СМ. Между тем, продолжаются усилия по снижению массы вентилятора, для чего ведутся расчетные и экспериментальные работы, ведется поиск различных решений. Пермские моторостроители привлекли к сотрудничеству отечественные фирмы, специализирующиеся на бронежилетах, – у них есть определенные наработки по снижению бронебойной силы пуль и другие. Попытки приобрести интересные решения и технологии на Западе пока ни к чему не привели: такого рода «ноухау» – закрытые, инофирмы за них «держатся», а государственные органы вводят запреты и строго контролируют их соблюдение. Потому, россияне вынуждены работать сами.

Ту-214СР Кроме этого, продолжается внедрение мероприятий по снижению массы двигателя, в основном, на пути более широкого использования композиционных материалов. Разработаны мероприятия по снижению массы двигателя до 350 кг. Уже найдены решения, позволяющие «сэкономить» 220 кг. Внедрение тормозится в связи с нехваткой финансирования, для того, чтобы провести освоение новых техпроцессов в серийном производстве на ПМЗ. Финансовые ресурсы не позволяют это сделать быстро. Тем не менее, внедренческая работа ведется постоянно. Продолжаются усилия по увеличению ресурса деталей с проведением соответствующих испытаний. Клиентам обещано, что на ПС-90А2 детали холодной части (в том числе диски и валы) получат ресурс 15 тысяч полетных циклов, горячей части – 10 тысяч полетных циклов. Принято решение один из опытных двигателей, который проходил доводку, отремонтировать для постановки на стенд и отработки 5 тысяч полетных циклов. Соответствующие испытания должны завершиться в первом квартале следующего года. Поскольку реальный самолет в эксплуатации налетает 5 тысяч циклов нескоро, опережающая наработка на стенде очень полезна для раннего выявления «неожиданностей» и разработки корректирующих действий. Замена двигателя в аэропорту Владивостока

03•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 31

ЭКОНОМИКА И РЫНКИ

Винтокрылые перспективы Павел Находкин

Региональное распределение поставок гражданских вертолетов на 2010-2014 годы (прогноз Honeywell)

30%

32%

7% 13%

18%

Последние два года мировой вертолетный рынок ознаменовался спадом, вызванным финансовоэкономическим кризисом. По прогнозам различных аналитический служб, спад будет преодолен в 2011-2014 гг. На общем фоне российская вертолетостроительная промышленность продолжает наращивать темпы производства, прочно удерживая за собой нишу тяжелых вертолетов. Перспективы роста российские производители «винтокрылых машин» связывают с вхождением в ниши пользующихся большим спросом средних и легких моделей, созданием принципиально нового продукта – скоростного вертолета, и с укреплением международной кооперации.

Прогнозы на «винты»

Изменение спроса на новые гражданские вертолеты в 2009 году (данные Honeywell)

107%

110% 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

-47%

-40%

-35%

-4%

-10% -20% -30% -40% -50%

Северная Америка

Ближний Восток и Африка

Европа

Латинская Америка

Азия

32 АВИАИНДУСТРИЯ 03•2010

Спад на мировом вертолетном рынке, начавшийся в 2008 году вследствие финансово-экономи ческого кризиса, по мнению всех производителей вертолетов, хотя и продолжится в 2010 году, не затянется на слишком долгий срок. Но вот перспективы выхода из спада, как и перспективы преодоления финансово-экономического кризиса в целом, различные эксперты прогнозируют совершенно поразному. Так, обозреватель журнала Aviation Week & Space Technology Джозеф С. Ансельмо, ссылаясь на данные прогноза компании Honeywell Aerospace, считает, что поставки гражданских вертолетов с газотурбинными двигателями должны продолжать сокращаться вплоть до 2011 года. Спад поставок в прошлом году составил 16%. «В соответствии с недавним отрезвляющим прогнозом, слабое поступление заказов, большое количество существующих вертолетов и жесткие условия кредитования будут сдерживать восстановление отрасли», – считает господин Ансельмо. Такой вывод из прогноза был подкреплен опросом 1074 шеф-пилотов и менеджеров летных отделов по всему миру, проведенным по заказу компании Honeywell Aerospace. Опрос показал, что мировые планы на пять лет по закупкам вертолетов сократились в 2010 году на 8%. С учетом 21%-го снижения портфелей заказов по итогам 2009 года в сумме планы уже снизились за два года почти на треть! «Оживления в покупках может не произойти до 2014 года, так как

ЭКОНОМИКА И РЫНКИ

Ми-8МТВ осторожные покупатели ожидают, когда мерцающие признаки экономического подъема станут реальностью», – считает автор Aviation Week & Space Technology. В свою очередь, в официальном отчете Honeywell говорится: «Поток новых заказов, как ожидается, останется слабым и не нормализуется до того времени, когда начнется устойчивое оживление мировой экономики, а авиационное финансирование станет более доступным и более дешевым». Годовой прогноз компании предполагает поставку 3750-4250 гражданских вертолетов в течение 2010-2014 гг. что, в принципе, тождественно поставкам примерно 3900 машин в течение предыдущих пяти лет. «Перспектива десятилетнего периода вялости гражданского рынка вертолетов – это потрясающий поворот судьбы, – считает Джозеф Ансельмо. – Всего лишь два года назад топ-менеджеры отрасли говорили о постоянном перемещении объемов производства на все более высокий уровень, ссылаясь на рекордные продажи и портфели заказов, а также на быстрое принятие вертолетов в роли бизнес-инструментов. Эти иллюзии были разрушены в прошлом году, когда распространился глобальный экономический спад, и резко ухудшились условия финансирования для покупателей. Некоторые операторы пошли так далеко, что назвали вертолетную отрасль рецессионно стойкой». По данным опроса Honeywell, с 2008 года спрос на новые гражданские вертолеты снизился в Северной Америке на 47%, в Европе на 40%, в Азии на 35% и на Ближнем Востоке на 4%. Исключением оказалась Латинская Америка, в которой планы закупок в этом году, опираясь на растущий спрос со стороны нефтяной и газовой промышленности, показали всплеск (107%) после снижения на 45% в 2009 году. Этот регион в настоящее время обеспечивает 30% пятилетнего спроса

на новые гражданские вертолеты, что почти соответствует уровню Северной Америки (32%) и превышают рыночные предложения в Европе (18%) и Азии (13%). В 2011 году, по данным прогноза Honeywell, рынок вертолетов достигнет своего «дна», а восстанавливаться начнет в 2012 году. При этом самая большая доля этого рынка – 56%, по-прежнему будет приходиться на легкие одномоторные вертолеты. Основной причиной покупки новых машин является возраст. Однако Honeywell в своем прогнозе отметила и некоторые новые тенденции роста спроса на новые вертолеты. В первую очередь, это желание эксплуатантов снизить расходы на обслуживание, что связано, в основном, со сложившейся экономической ситуацией, а кроме того – получение более современного бортового оборудования. При этом, помня о том, что кризис начался с кредитного рынка, многие эксплуатанты стремятся именно купить вертолеты, а не взять их в лизинг. По мнению Honeywell, вторичный рынок вертолетов достиг своего пика и начинает постепенно снижаться. Цены на подержанные вертолеты упали, но не так сильно, как на самолеты деловой авиации. А чем быстрее «рассосется» рынок вторичный, тем быстрее начнет расти спрос на новые вертолеты. В прогнозе также было отКа-32П

03•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 33

ЭКОНОМИКА И РЫНКИ

Ми-8 мечено, что интенсивность полетов восстанавливается в среднем на 10% по сравнению с 2009 годом, а это предвестник «возобновления закупок новых вертолетов». Однако, в Северной Америке и в Европе возможен незначительный спад интенсивности полетов. Цифры среднего годового налета в 2009 году в Европе составляли 376 часов, а в России – 528 часов. В то же время, по словам аналитика JP Morgan Джозефа Б. Нэйдола-третьего, ветераны отрасли считают, что спрос уже увеличивается. Ожидается, что скромный рост поставок начнется даже в 2011 году. «Ценовые характеристики удерживаются на плаву «намного лучше», чем на рынке бизнес-джетов, и доступность финансовых средств уже не представляется проблемой», – заявил Нэйдол. По традиции прогноз другой двигателестроительной компании – британской Rolls-Royce – оказался более оптимистичен, Андрей Борисович Шибитов и Андрей Георгиевич Реус

34 АВИАИНДУСТРИЯ 03•2010

чем оценки Honeywell. Емкость рынка гражданских газотурбинных вертолетов на ближайшие 10 лет оценивается в 10,3 тыс. машин, прогнозируют эксперты Rolls-Royce. Несмотря на последствия финансового кризиса, затронувшего вертолетную отрасль, производитель не только не снизил прошлогодний прогноз, но и увеличил цифры поставок на 7,3%. В период 2010-2019 гг. суммарная стоимость поставленных гражданских вертолетов достигнет $38 млрд; на долю производителей силовых установок для этих машин придется $4,2 млрд. Самыми востребованными станут газотурбинные машины легкого класса, более дешевые в цене и по стоимости эксплуатации, чем тяжелые вертолеты. По словам президента подразделения Rolls-Royce Helicopter Engine Кена Робертса, несмотря на то, что в 2009 году отрасли не удалось избежать последствий экономического спада, и объем продаж у большинства производителей гражданских вертолетов оказался невысоким, уже в ближайшем будущем рынок ждет незначительный подъем, за которым последует стабильный рост в долгосрочной перспективе. Высокие цифры в своем прогнозе Rolls-Royce объясняет фундаментальными факторами роста, которые по-прежнему остаются прочными и заработают вместе с восстановлением экономики. Также есть необходимость частичной замены мирового парка гражданских вертолетов, большая доля которых устарела, выработала свой ресурс и/или находится в эксплуатации свыше 30 лет. Если же брать прогноз глобального рынка турбовинтовых вертолетов, включая гражданскую и военную продукцию, то согласно прошлогодним прогнозам Rolls-Royce в период с 2009 по 2018 гг. во всем мире будет произведено более 15 тыс. машин, их общая стоимость достигнет $130 млрд. Объем рынка двигателей превысит $12 млрд. Согласно оценкам экспертов Rolls-Royce, мировой финансовый кризис практически не затронет рынок тяжелых и средних вертолетов, спрос на них будет расти и достигнет своего пикового уровня в 2013 году. Наиболее крупными заказчиками вертолетов традиционно будут оставаться вооруженные силы. В ближайшие десять лет военными ведомствами различных стран мира будут закуплены примерно 6 тыс. вертолетов на общую сумму $104 млрд. Заказы на турбинные двигатели для них оцениваются в $8 млрд. В то же время наибольший прирост рынка вертолетной техники будет обеспечен за счет гражданского сектора. В первую очередь увеличится спрос на вертолеты со стороны спасательных служб, полиции и нефтедобывающей промышленности. Рынок гражданской вертолетной техники будет ежегодно расти на 5%. По оценкам экспертов Rolls-Royce, в ближайшее десятилетие будут закуплены 9 тыс.

ЭКОНОМИКА И РЫНКИ

Ка-50 «Черная акула» вертолетов гражданского назначения на общую сумму $26 млрд, затраты на турбинные двигатели для них составят $4 млрд. В мае 2010 года Rolls-Royce скорректировал свой прогноз глобального рынка турбовинтовых вертолетов: в ближайшие десять лет ожидается выпуск 9600 гражданских вертолетов на сумму $27 млрд. И 6200 военных вертолетов стоимостью $104 млрд. При этом предполагается, что компания Eurocopter в ближайшие год-три сохранит лидирующие позиции на рынке. Robinson с новой моделью R66 в течение трех-пяти лет будет способен потеснить на рынке легких турбовинтовых вертолетов нынешнего лидера – американскую компанию Bell. При этом из 9600 гражданских вертолетов 64% будут составлять именно легкие одномоторные вертолеты, еще 17% займут легкие двухмоторные вертолеты. Занятно, что, несмотря на финансовый кризис, десятилетний прогноз Rolls-Royce остается вот уже четыре года практически неизменным. Еще в докризисный 2007 год компания прогнозировала на ближайшие десять лет (2007-2016 гг.) выпуск 15038 вертолетов с турбовальными двигателями на сумму $144 млрд за сами машины и $15 млрд за двигатели к ним. Более высокие суммы тогда объяснялись прогнозировавшимся ростом спроса на тяжелые и сверхтяжелые вертолеты, однако этот прогноз не сбылся. В свою очередь, одна из ведущих вертолетных компаний мира – итальянская AgustaWestland – оценила объем всего рынка новых вертолетов за 2009 год в €13 млрд. Компания также прогнозирует его рост в среднесрочной и долгосрочной перспективе, прежде всего, в сегменте военных вертолетов, на который приходится около 75% всех поставок в денежном исчислении.

Наконец, одна из авторитетных мировых аналитических компаний – американская Forecast International – в марте этого года опубликовала свой прогноз рынка военных многоцелевых средних и тяжелых вертолетов. По мнению аналитиков компании, этот рынок в ближайшие десять лет составит $92,3 млрд. По данным Forecast International, в период с 2010 по 2019 год во всем мире будет произведено и поставлено заказчикам 4319 вертолетов, масса каждого из которых будет превышать 6,8 тонны. «В среднесрочной перспективе рынок средних и тяжелых вертолетов ожидает стремительный рост. Однако в долгосрочной перспективе объемы продаж и производства начнут сокращаться», – говорится в докладе «The Market for Medium/Heavy Military Rotorcraft». Так, в течение пяти лет производство вертолетов во всем мире вырастет с 391 машины в 2010 году до 500 – в 2014-м. Однако, начиная с 2015 года объемы производства будут сокращаться, и в 2019 году будет произведено всего 376 вертолетов. Причиной сокращения производства и поставок военных вертолетов в период с 2015 по 2019 гг. станет прекращение действия программ по обновлению парка военно-транспортных вертолетов в некоторых странах мира. В частности, к этому времени перестанут действовать программы закупки многоцелевых вертолетов в Великобритании, США и Индии. Правда, такую тенденцию Forecast International предложила из-за того, что не обладает достаточной информацией о программах закупок на 2015-2019 гг. Она не рискнула спрогнозировать вероятность таких программ. В своем прогнозе Forecast International также отмечает, что наибольшим спросом во всем мире будут пользоваться военные тяжелые вертолеты американских компаний Sikorsky и Boeing, европейских AgustaWestland, Eurocopter и российского холдинга «Вертолеты России».

Рейтинг производителей Распределение долей рынка между основными производителями вертолетов, по данным Forecast International, вот уже пять лет сохраняется почти неизменным. По числу выпущенных машин за прошлую пятилетку лидирует с большим отрывом компания Robinson. Она произвела за этот период около 2,5 тыс. машин, главным об-

03•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 35

ЭКОНОМИКА И РЫНКИ

Ми-8МТВ

разом, легких R44 с поршневым двигателем внутреннего сгорания. Это составило около трети всего рынка. Однако в денежном исчислении доля компании очень скромна – лишь около 2% (примерно $620 млн). Существенно более высокие объемы продаж в денежном исчислении пришлись на вертолеты с турбовинтовыми двигателями. На этом рынке лидерство по числу изготовленных машин прочно удерживает европейская компания Eurocopter (входит в состав EADS): на долю этой фирмы за минувшие пять лет пришлась треть всех собранных в мире военных и гражданских вертолетов. В 2009 году компания Eurocopter закрепила свои позиции – было поставлено 558 новых гражданских и военных вертолетов, что почти соответствует рекордному уровню 2008 года (588 машин). Консолидированный оборот Eurocopter составил в 2009 году €4,6 млрд. Хотя объем заказов сократился по количеству единиц, но не изменился по совокупной стоимости. За 2009 год были заключены контракАлексей Гавриилович Самусенко и Сергей Викторович Михеев

36 АВИАИНДУСТРИЯ 03•2010

ты в общей сложности на 344 новых вертолета, в том числе на 81 машину семейства Super Puma/Cougar/ EC225/EC725 на сумму €5,8 млрд. Компания сохранила за собой первое место в мире – как на гражданском рынке, так и в сегменте государственных заказов. По состоянию на конец 2009 года портфель заказов Eurocopter составил около 1300 вертолетов общей стоимостью более €15,1 млрд, увеличившись более чем на €1 млрд по сравнению с концом 2008 года. Второе место по числу собранных за последние пять лет турбовинтовых машин приходится на американскую фирму Bell Helicopter (входит в состав корпорации Textron) – около 15%. За 2009 год компания поставила 60 новых и модернизированных военных машин (включая конвертопланы V-22 Osprey) и 153 новых коммерческих вертолета. По итогам прошлого года Bell получила доход в $2,8 млрд, и прибыль $304 млн, что на $26 млн больше чем в 2008 году. Третье место по числу собранных вертолетов за пять последних лет приходится на итальянскую компанию AgustaWestland (входит в состав Finmeccanica) – чуть менее 10% от всего количества выпущенных турбовинтовых машин. Кризис серьезней других конкурентов задел именно эту компанию: в 2009 году ее оборот составил €3,205 млрд, что на 37% ниже показателя 2008 года (€5,078 млрд). Причем, несмотря на мировой экономический спад, правительственные и военные заказы на вертолеты AgustaWestland даже выросли на 10% в сравнении с 2008 годом, а вот гражданский вертолетный сегмент компании испытал существенный спад. Однако, если брать не количество поставленных вертолетов, а размер денежного оборота вертоле-

ЭКОНОМИКА И РЫНКИ

тостроительных компаний, то позиции Eurocopter будут несколько скромнее. Европейская компания по этому критерию занимает лишь третье место с 16% от общего объема рынка, оцениваемого за пять прошедших лет в $37 млрд. По этому критерию лидером вертолетного рынка является компания Boeing – почти 20% денежного объема продаж при всего лишь 9% по количеству собранных машин. Второе место в этой категории занимает американская компания Sikorsky с 16% рынка в денежном исчислении. Столь значительные расхождения возникли из-за того, что Boeing полностью отошел от производства сравнительно дешевых гражданских «вертушек» и специализируется на производстве дорогих военных вертолетов, главным образом, тяжелых военно-транспортных CH-47 Chinook и ударных AH-64 Apache. В свою очередь производство Eurocopter значительно диверсифицировано: компания производит примерно равное количество военных и гражданских вертолетов. Доля российских производителей оценивается зарубежными аналитиками существенно скромнее. По итогам пяти последних лет поставки всей «милевской» кооперации (Казанский вертолетный завод, Улан-Удэнский авиационный завод, ростовское ОАО «Роствертол») составили около 8% по числу произведенных машин с турбовальными двигателями и примерно 5% в денежном исчислении. Это существенный спад, если вспомнить, что в 19701980-е гг. СССР контролировал до 30% мирового рынка вертолетов. Такой спад стал следствием российского финансово-экономического кризиса 1990-х годов. Хотя, надо отметить, Россия удерживает за собой большую часть ниши тяжелых и сверхтяжелых вертолетов, заполнив ее популярными моделями типа Ми-8/Ми-17 и Ми-26. Проводя постоянную модернизацию этих моделей, по оценкам экспертов, России удастся сохранить за собой эту нишу как минимум в течение ближайших 10 лет. По прогнозам, в будущем на эти машины придется около 7-9% мирового рынка. Проведенная реструктуризация вертолетостроительной отрасли и соглашения о стратегическом партнерстве с мировыми производителями, безусловно, позволят России выйти со своими продуктами на новые рынки и в новые ниши средних и, главное, легких вертолетов. Ведь на последние приходится основная часть вертолетного мирового рынка. Возможно и освоение новых ниш, пока еще никем не занятых, например, скоростных вертолетов, проекты которых только начинают появляться. Во всяком случае, согласно сделанным ранее заявлениям руководства ОАО «Объединенная промышленная корпорация «Оборонпром» (единственный акционер ОАО «Вертолеты России»), через десять лет доля российских производителей на мировом рынке может достичь 15%. Правда, зарубежные аналитики настроены в отношении «Вер-

Ка-31 Ка-27

03•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 37

ЭКОНОМИКА И РЫНКИ

Ми-28 толетов России» менее оптимистично, отводя в следующие пять лет на их долю не более 5% рынка по количеству собранных машин. Однако, столь пессимистичные прогнозы Forecast International скорее вызваны нехваткой достаточной информации для построения уверенной оценки. Тем более, в этих прогнозах существенная доля – около 20% – приходится на категорию «все остальные». К ней традиционно, относят тендеры с неопределенными победителями и неопределенные, но ожидаемые поставки.

Сегодня и завтра российских «вертушек» Несмотря на продолжающийся финансовый кризис и спад на мировом рынке, российские производители вертолетов продолжают наращивать их выпуск. Эта тенденция не прекращается вот уже несколько лет. В 2009 году предприятия холдинга «Вертолеты России» изготовили для российских и иностранных заказчиков 183 единицы вертолетной техники, что на 14 вертолетов больше, чем в 2008 году. «Рост на 8,3% стал возможен благодаря консолидированным усилиям всех участников вертолетостроительной отрасли России», – отмечалось в официальном сообщении холДинамика выпуска вертолетов в России 200

150

100

50 2003

2004

2005

38 АВИАИНДУСТРИЯ 03•2010

2006

2007

2008

2009

динга. Структура поставок по сравнению с 2008 годом сохранила свою конфигурацию: на конец 2009 года российским и иностранным заказчикам было поставлено 105 вертолетов гражданского назначения (Ми-8/171, Ми-26, Ка-226, Ка-32), из которых 9 были изготовлены в VIP-вариантах и оборудованы салонами повышенной комфортности. Еще 78 машин (Ми-8/171, Ми-24/35, Ми-28Н, Ка-28, Ка-52, «Ансат-У») изготовлены для военных заказчиков. Лидером производства стал Казанский вертолетный завод (КВЗ), собравший 85 вертолетов, из них 79 типа Ми-8/171 и еще шесть учебных «Ансат-У». Улан-Удэнский авиационный завод (УУАЗ) выпустил 60 вертолетов, все они относятся к семейству Ми-8/171. Третий завод «милевского» куста – ростовский ОАО «Роствертол» – изготовил в 2009 году 15 машин: десять ударных Ми28Н для ВВС России, три ударных Ми-35М для Бразилии и два сверхтяжелых транспортных Ми-26Т для Китая. Лидером «камовского» куста стало Кумертауское авиационное производственное предприятие (КумАПП), собравшее в прошлом году 13 вертолетов: два гражданских Ка-32А11ВС (по одному для Китая и Южной Кореи), шесть противолодочных Ка-28 для военно-морского флота Народно-освободительной армии Китая, а также пять легких многоцелевых Ка-226 (три для МВД России и два опытных Ка-226Т). Кроме того, Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина изготовила в прошлом году десять ударных Ка-52 для российской армии. Положительной тенденцией 2009 года стал рост закупок вертолетов Вооруженными Силами России. В начале года Министр обороны Анатолий Эдуардович Сердюков доложил Президенту России Дмитрию Анатольевичу Медведеву, что «за счет сокращения ремонтных работ Минобороны удалось закупить в минувшем году значительно больше новой техники». Министр привел пример: «Если в 2007 году мы закупили два вертолета, в 2008-м – де-

ЭКОНОМИКА И РЫНКИ

сять, то в 2009-м – уже 41». В указанное Сердюковым число приобретенной 41 машины входят десять ударных Ми-28Н и десять ударных Ка-52, шесть учебно-тренировочных «Ансат-У», а также 15 транспортно-десантных Ми-8МТВ-5 и транспортноштурмовых Ми-8АМТШ. Как заявил 1 марта на совещании по вопросам оборонно-промышленного комплекса Председатель Правительства РФ Владимир Владимирович Путин, в 2010 году российские Вооруженные Силы получат более 50 новых вертолетов. Возобновляют закупки вертолетной техники и ряд других министерств и ведомств России: в 2009 году три Ми-8МТВ-1 были собраны на КВЗ для авиации МЧС, на УУАЗ один Ми-8АМТ и на КумАПП три Ка-226 – для специальных авиаотрядов МВД. Ранее КумАПП уже начал поставки Ка-226 Управлению авиации ФСБ России. Возрастают поставки вертолетов и российским эксплуатантам коммерческой авиации. Однако экспортная составляющая «Вертолетов России» с учетом поставок в рамках контрактов ФГУП «Рособоронэкспорт» по итогам 2009 года все еще превышала 50%. В текущем году, видимо, сохранится такая же тенденция. Так, в мае 2010 года начальник Департамента экспорта специмущества и услуг ВВС ФГУП «Рособоронэкспорт» Сергей Константинович Корнев на 3-й Международной выставке вертолетной индустрии HeliRussia 2010 объявил: «По сравнению с 2009 годом мы увеличиваем экспортные вертолетные поставки на 30% и реализуем контракты на сумму около $500-600 млн. В прошлом году наша выручка по вертолетам составила $380 млн. Тогда Венесуэла была на первом месте по поставкам российских вертолетов». По словам Корнева, «в структуре экспорта вертолетная техника составляет около 10% от общего объема заказов, в этой нише транспортно-боевые вертолеты составляют более 90%». Как пояснил представитель «Рособоронэкспорта», в настоящее время успешно выполняется контракт на поставку вертолетов Ми-35М в Бразилию, это соглашение предусматривает опцион, который уже обсуждается. «Рособоронэкспорт» участвует в ряде тендеров на поставку вертолетов. Наиболее крупные из них проводятся в интересах Вооруженных сил Индии. С Ми-28НЭ Россия участвует в тендере на поставку 22 боевых вертолетов, с Ми-26Т2 – в тендере на поставку 15 тяжелых транспортных вертолетов, с легким многоцелевым Ка-226Т – в тендере на поставку 197 легких вертолетов наблюдения и разведки. На индийском рынке большим спросом пользуются вертолеты семейства Ми-8/17. В сентябре 2010 года в средствах массовой информации появилось сообщение со ссылкой на индийское Министерство обороны о том, что Индия в ближайшее время заключит с Россией контракт на покупку дополнительной партии в 59 транспортных вертоле-

тов Ми-17. Решение уже одобрено правительственным комитетом по военным закупкам и представлено на рассмотрение комитета по безопасности. Эта будет новая партия «милевских вертушек» вслед за контрактом, заключенным в декабре 2008 года между Министерством обороны Индии и «Рособоронэкспортом» на поставку 80 вертолетов Ми-17-1В. Общая стоимость закупаемых 139 вертолетов может составить примерно $2 млрд. «Рособоронэкспорт» также продолжает борьбу в Индии в тендерах на модернизацию 108 средних многоцелевых вертолетов типа Ми-17 и 11 противолодочных вертолетов Ка-28. Осваиваются новые рынки: в конце 2009 года генеральный директор «Вертолетов России» Андрей Борисович Шибитов объявил, что в 20092010 гг. холдинг поставит заказчикам из стран Ближнего и Среднего Востока, а также Северной Африки 50 вертолетов Ми-17. При этом до 2015 года в указанные регионы будут поставлены еще 100-120 вертолетов. Ближайшие планы «Вертолетов России» связаны как с модернизацией уже существующих моделей вертолетов, так и с началом серийного производства новых машин. В настоящее время Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля (МВЗ) ведет работы по глубокой модернизации Ми-8М (Ми-171М), возобновлению производства в новой версии легкого вертолета Ми-34С1/С2 (совместно с ААК «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина), модернизации тяжелого транспортного Ми-26Т (совместно с «Роствертол»). МВЗ совместно с КВЗ реализует программу доводки и запуска в серийное производство нового транспортного вертолета Ми-38. Это многоцелевой вертолет с взлетной массой 15,6 тонн был спроектирован в конце 1990-х годов преимущественно для замены огромного парка вертолетов Ми-8 и Ми-17. Тем самым Ми-38 наравне с модернизированными Ми-8М/171М позволит России сохранить доминирующие позиции в нише вертолетов с взлетной массой 10-15 тонн. Изначально машина проектировалась для сертификации и продаж на западном рынке. Поэтому в проект Ми-38 закладывалось много прогрессивных решений: «стеклянная кабина» для экипажа из двух пилотов, электродистанционная система управления, широкое использование композитных материалов. Первоначально планировалось установить на нем силовую установку из двух

Ми-26 03•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 39

ЭКОНОМИКА И РЫНКИ

Ка-226Т

Ми-34С1

турбовальных двигателей Завода Климова ТВ7-117В. Однако в декабре 2003 года первый опытный экземпляр Ми-38 начал летные испытания с двигателями PW127/5 компании Pratt & Whitney Canada. Серийное производство Ми-38 намечалось начать на КВЗ еще в первые годы 21-го века. Однако, согласно официальному заявлению «Вертолетов России», «до последнего момента реализация проекта затягивалась компанией Pratt & Whitney Canada, которая долгое время не приступала к выполнению работ, предусмотренных соглашением по обеспечению вертолетов двигателями PW127T/S». В связи с этим холдингом было принято решение получить сертификат типа в 2014 году и тогда же начать серийное производство Ми-38 с двигателями отечественного производства ТВ7-117В. Именно ими будет укомплектована и вторая опытная машина, сборка которой сейчас завершается на КВЗ. На 2015 год намечено начало серийного производства Ми-38 с двигателями компании Pratt & Whitney Canada. Помимо Ми-38 «Вертолеты России» готовят к запуску в серийное производство средний многоцелевой вертолет Ка-62. Разработка этой транспортно-пассажирской машины на базе армейского Ка-60 началась в 1992 году. Два года спустя был построен макет Ка-62. Машина рассчитана на перевозку 12-14 пассажиров или 2-2,7 тонн грузов. Изначально на вертолете планировалось устанавливать два двигателя РД-600В, как и на Ка-60. Однако в дальнейшем были проработаны экспортные варианты с двигателями CT7-2DL и LHTEC CT800 (оба американской фирмы General Electric), RTM-322 (британской фирмы Rolls-Royce) и Ardiden 3G (совместной разработки французской фирмы Turbomeca и индийской HAL). Сейчас МВЗ совместно с заводом «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина ведет работы по подготовке к запуску Ка-62 в серию на арсеньевской производственной площадке после 2012 года. Эта машина с максимальной взлетной массой 6250 кг позиционируется в нише более легких машин, чем Ми-8/17. Тем самым, российское вертолетостроение с ее помощью предпримет попытку, наконец, войти в ниши мирового рынка, имеющие значительно больший спрос, чем тяжелые вертолеты с взлетной массой 10-15 тонн.

Скоростные перспективы

Ми-2 40 АВИАИНДУСТРИЯ 03•2010

Параллельно «Вертолеты России» намерены начать освоение нового направления – перспективного скоростного вертолета. Попытки построить машину с несущим винтом и скоростью 450500 км/ч (вместо 250-300 км/ч у обычных вертолетов) предпринимались с конца 1950-х годов. Однако до последнего времени все они были направлены на скрещивание вертолета и самолета. В СССР на рубеже 1960-х годов был создан проект винто-

ЭКОНОМИКА И РыНКИ

крыла Ка-22 со скоростью 350 км/ч, который, правда, так и не пошел в серию. В 1972 году возник проект винтоплана Ми-30. В отличие от винтокрыла Ка-22, он имел пару поворотных винтов (гондолы с винтами и двигателями). В рамках проекта Ми-30 был выполнен ряд аналитически-конструкторских исследований: проводились фундаментально-теоретические работы, испытания моделей поворотного винта на аэродинамическом стенде. По их результатам в первоначальный проект были внесены существенные изменения. Взлетная масса увеличилась с 10,6 до 30 тонн, соответственно, выросли мощность двигателей и масса полезной нагрузки. Первые летающие образцы Ми-30 планировалось изготовить в 19861995 гг., однако, из-за прекращения финансирования проект пришлось закрыть. В конце 1950-х годов в США были созданы первые опытные машины Bell XV-3 с максимальной скоростью 280 км/ч и Hiller X-18 (до 407 км/ч), чуть позже Bell X-22 (максимальная скорость на уровне моря 509 км/ч) и LTV XC-142 (до 694 км/ч). Направление скоростных вертолетов в США получило развитие в виде конвертопланов: воздушные винты этих летательных аппаратов при взлете работают как несущие, а для перехода к горизонтальному полету поворачиваются вокруг поперечной оси. Сейчас компанией Boeing для Корпуса морской пехоты и ВМС США серийно выпускается конвертоплан V-22 Osprey с полетной массой 27,4 тонн и скоростью полета 555 км/ч в самолетном режиме и 185 км/ч в вертолетном. Американо-итальянское совместное предприятие Bell/Agusta Aerospace Company планирует до конца 2010 года сертифицировать более легкий «гражданский» конвертоплан BA609 (максимальная крейсерская скорость 509 км/ч). В середине 1980-х годов были предприняты попытки создать скоростные вертолеты классической схемы. Так в 1987 году прошли испытания перспективного вертолета Boeing Model 360 (создан на базе CH-46 и CH-47), который развивал скорость до 370 км/ч. В дальнейшем получила развитие концепция вертолета с дополнительным толкающим винтом. В августе 2008 года компания Sikorsky начала испытания вертолета X2 соосной схемы с толкающим винтом, построенного на базе экспериментального вертолета S-69. Машина имеет два подъемных винта, вращающихся в противоположных направлениях, и хвостовой толкающий воздушный винт. Все три приводятся в движение от одного турбовального двигателя LHTEC T800 компании General Electric. По заявлению разработчика, при массе 3,6 т X2 будет иметь крейсерскую скорость 474 км/час, что почти вдвое больше, чем у нынешних серийных вертолетов. Летом 2010 года X2 установил мировой рекорд скорости для вертолетов – 415 км/ч. Sikorsky анонсирует целую линейку вертолетов, создаваемых на основе тех-

Проект скоростного вертолета МВЗ им. М.Л. Миля нологии Х2 – от легкого беспилотника до сверхтяжелого с полезной нагрузкой более 20 тонн. В феврале 2009 года появились неофициальные сообщения, что компания Eurocopter намерена создать собственный скоростной вертолет Х3. В прессу попали изображения, судя по которым можно предположить: вертолет будет оснащен одним подъемным винтом и двумя «тянущими» на небольших крыльях. Кроме того, Eurocopter ведет работы по технологической программе X4, предусматривающей создание скоростного вертолета на замену семейству Dauphin. В России программа перспективного скоростного вертолета (ПСВ) реализуется уже несколько лет. Еще в августе 2007 года на выставке МАКС-2007 фирма «Камов» представила свой концепт вертолета Ка-92 соосной схемы с толкающим винтом. Проект предусматривал создание машины с взлетной массой 16 тонн, рассчитанной на перевозку до 30 пассажиров на дальность 1400-1500 км с крейсерской скоростью 420-430 км/ч. В конце того же 2007 года впервые был показан милевский проект МиХ1. Это вертолет традиционной схемы с несущим винтом и толкающим пропеллером в кольцевом обтекателе с изменяемым век-

Cборка Ка-52 на заводе в Арсеньеве 03•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 41

ЭКОНОМИКА И РЫНКИ

Ми-17В5 тором тяги. Ми-Х1 имеет максимальную взлетную массу около 11 тонн, рассчитан на перевозку 25 человек на дальность 1500 км со скоростью 450-500 км/ч. В настоящее время холдинг «Вертолеты России» финансирует этап научно-исследовательской проработки проектов ПСВ. Решение о выборе одного из проектов должно быть принято до конца 2010 года, чтобы к 2015 году построить опытно-экспериментальный образец машины. Холдинг намерен предложить проект ПСВ для российской программы транспортной доступности в различные регионы страны. Скоростной вертолет может стать хорошим решением для возобновления региональных перевозок, особенно в регионах Сибири и Дальнего Востока. Правда, реализация этой программы возможна только при субсидировании государством региональных перевозок. Кроме того, ПСВ, очевидно, будет востребован для обслуживания нефтегазового сектора, обеспечения высокоскоростных полетов в труднодоступные районы без подготовленных аэродромов, оказания экстренной помощи при ликвидации катастроф, спасения пострадавших и терпящих бедствия. На его основе может быть создана новая система скоростного пассажирского сообщения не только в труднодоступных районах, но и в мегаполисах. Также ПСВ, безусловно, сможет использоваться для бизнесавиации.

Всемирная интеграция Еще одной характерной чертой современного вертолетостроения стало значительное удорожание программ разработки новых вертолетов. В связи с этим, единственно возможным путем развития стало формирование международной кооперации с разделением инженерных и финансовых рисков. Даже финансовые лидеры рынка – американские фирмы Boeing, Bell и Sikorsky вынуждены ныне действовать в этом ключе. Причиной тому стало постоянное снижение доли американских производителей на современном мировом вертолетном рынке. Многолетний лидер мирового вертолетостроения – фирма Bell (40-45% ежегодного производства вертолетов в 1990-е годы) сохраняет теперь второе место на рынке за счет военных программ. Производством гражданских типов вертолетов мар-

42 АВИАИНДУСТРИЯ 03•2010

ки Bell занимается теперь только канадский филиал фирмы. Тяжелое положение у компании Sikorsky. Последнее время она систематически проигрывала европейским фирмам конкурсы на поставку новой техники, в том числе, конкурс на вертолет для Президента США (победителем в нем стала модель US101 на базе тяжелого ЕН101 компании AgustaWestland). В то же время, вертолетостроение на Boeing сохраняется на высоком уровне благодаря продолжающимся заказам на боевые машины Chinook и Apache. Лидерство компании Eurocopter в мировом вертолетостроении во многом было обусловлено ее сотрудничеством с коллегами не только в Европейском Союзе, но и в Японии, Китае и других странах. Так в 2006 году Eurocopter и Вторая авиационная корпорация Китая AVIC II (позже вертолетостроительное производство из него было выделено в самостоятельную компанию Harbin Aircraft Industry Group – HAIG) начали совместную разработку проекта гражданского вертолета EC175. По данным Eurocopter, обе стороны инвестировали в него по $360 млн. Защита эскизного проекта ЕС175 состоялась в начале 2007 года. Первый полет был выполнен 4 декабря 2009 года. На 2011 год намечено получение европейского и китайского сертификатов. Тогда же планируется начать серийное производство этой машины в Европе и Китае из комплектующих, произведенных Eurocopter и HAIG. Другой европейский производитель – итальянская AgustaWestland – также активно развивает международное сотрудничество. Несколько десятилетий (с 1952 года) компания работала в кооперации с американской Bell Helicopter, создав совместное предприятия Bell Agusta Aerospace Company LLC (BAAC). Однако в декабре 2005 года компании реорганизо-

ЭКОНОМИКА И РЫНКИ

вали BAAC. Bell продала AgustaWestland свои 25% в программе двухдвигательного среднего вертолета АВ139. В результате сделки AgustaWestland получила 100% собственности во всех аспектах этой программы. Одновременно AgustaWestland укрепила свои позиции в программе гражданского конвертоплана ВА609 (который также реализуется в рамках ВААС) с первоначальных 25% до 40% за счет увеличения инвестиций на этапе разработки. Кроме того, партнерские отношения Bell и AgustaWestland сохраняются в программах: Bell 412 и US101. Одновременно AgustaWestland налаживает кооперацию с другими американскими фирмами. В феврале 2007 года компания подписала с Boeing меморандум о взаимопонимании по совместному производству тяжелых транспортных вертолетов СН-47F Chinook для итальянской армии и других заказчиков. Первоочередной задачей объединенной команды AgustaWestland и Boeing стала совместная продажа вертолета CH-47F в Италии для замены эксплуатирующихся ВВС страны CH-47C. Компании договорились о том, что AgustaWestland будет выступать основным подрядчиком при продаже новых вертолетов в Великобритании, в то время как Boeing останется главным субподрядчиком. В конце сентября 2005 года в городе Цзиндэчжэнь состоялась церемония официального открытия офиса совместного предприятия «Вертолетная компания Changhe-Agusta в Цзянси». С его помощью AgustaWestland намеревается занять серьезную нишу на китайском рынке вертолетной техники, который, по разным оценкам, в ближайшее десятилетие составит от 910 до 1800 машин. В 2006 году это предприятие занялось плановым техническим обслуживанием парка вертолетов AgustaWestland в Китае, а также освоением лицензионного производства гражданского вертолета А109. Кроме того, AgustaWestland реализовала проект поглощения польского авиастроительного предприятия PZL-Swidnik, ранее занимавшегося производством вертолетов марки «Ми» для стран Восточной Европы. В августе 2009 года AgustaWestland объявила о приобретении 87,61% акций PZL-Swidnik в дополнение к ранее приобретенным 6,2%. Сделка была закрыта в январе 2010 года после одобрения антимонопольным ведомством Евросоюза. А до этого, в январе 2007 года, компания Sikorsky официально стала владельцем другого польского авиастроительного предприятия PZL-Mielec. По словам руководства американской компании, приобретение позволит значительно снизить издержки на производство вертолетов UH-60 Black Hawk на территории Европы. Продолжает развиваться сеть азиатских, африканских и латиноамериканских лицензионеров вертолетной техники. Особенностью современного вертолетостроения стал переход Ин-

дии из страны-лицензионера в страну-разработчика вертолетной техники. Легкий вертолет Dhruv индийской разработки, оснащаемый израильской авионикой компании Israel Aircraft Industries, поступает в части индийской армии и экспортируется в Израиль, Чили и Эквадор. Включился в процесс мировой интеграции и холдинг «Вертолеты России», правда, пока только в виде лицензионера. В июне 2010 года он и AgustaWestland объявили о начале строительства в подмосковном Томилино совместного сборочного производства гражданского вертолета AW139. Совместное предприятие HeliVert было создано на паритетных началах между «Вертолетами России» и AgustaWestland. Торжественная церемония дала старт строительству зданий на общей площади 40 тыс. м2. Ожидаемая максимальная мощность производства составит не менее 20 вертолетов в год, причем увеличение объемов будет происходить поэтапно, начиная с 5 единиц в 2011 до 20 в 2015 году. Предприятие под управлением компании HeliVert создается, прежде всего, для удовлетворения спроса на рынках гражданской вертолетной техники в России и странах СНГ, а также для реализации вертолетов через международную сеть AgustaWestland. Общее количество персонала завода при выходе на проектную мощность составит более 100 человек. Строительству предшествовала большая предварительная работа с участием ОПК «Оборонпром», «Вертолетов России» и AgustaWestland. Начало сотрудничеству положил протокол о намерениях, подписанный летом 2007 года. Он предусматривал развитие отношений между «Оборонпромом» и AgustaWestland в различных сферах. На выставке Farnborough 2008 подписано базовое соглашение по созданию совместного предприятия. В ноябре 2008 года в Москве в присутствии Президента России Дмитрия Анатольевича Медведева и премьер-министра Италии Сильвио Берлускони было подписано соглашение о совместном предприятии по организации сборочного производства AW139 в России. В июне 2010 года было подписано акционерное соглашение, которое открыло дорогу началу строительства завода в Томилино. AW139 – средний двухдвигательный вертолет с взлетной массой 6400 кг. Он способен перевозить до 15 пассажиров и используется в качестве корпоративного и делового, а также для работы на шельфах, в условиях чрезвычайных ситуаций, для спасательных операций и пожаротушения.

Ка-32А11ВС 03•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 43

ЭКОНОМИКА И РЫНКИ

Итоги Farnborough 2010 Владимир Карнозов Говоря об итогах авиасалона Farnborough 2010, Президент, Председатель Правления ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» Алексей Иннокентьевич Федоров особо выделил два твердых контракта, заключенных между российскими производителями гражданских самолетов и иностранными покупателями на общую сумму порядка $4 млрд. Твердые контракты предполагают внесение залогов и авансовые платежи. Первый такой контракт с индонезийской авиакомпанией Kartika Airlines заключен по региональному самолету Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) на сумму около $1 млрд. «Это достаточно серьезный контракт с авиакомпанией Kartika, которым предусматривается поставка довольно крупной партии самолетов в 2012-2015 гг., по ней долго шли переговоры, – сказал Федоров. Хотя портфель заказов, который сегодня есть у ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», довольно солидный, контракт с Kartika Airlines имеет большое значение для судьбы проекта SSJ100. В ходе выставки Farnborough 2010 также были подписаны предварительные соглашения и меморандумы о взаимопонимании. «Мы надеемся, что в будущем они превратятся в твердые контракты, которые еще

больше увеличат портфель заказов на данный самоле», – продолжил Президент ОАК. Популяризации SSJ100 на западном рынке способствовал тот факт, что на авиасалоне Farnborough 2010 был сделан очередной шаг вперед – впервые иностранной публике показали самолет (бортовой номер 97005), оснащенный пассажирским салоном – в том виде, в каком он поступит на эксплуатацию в авиакомпании. В прошлом году на выставке Le Bourget 2009 во Франции выставлялся и принимал участие в летной программе самолет SSJ100 (бортовой номер 97003) в варианте с дополнительЦеремония открытия макета салона МС-21

44 АВИАИНДУСТРИЯ 03•2010

ЭКОНОМИКА И РЫНКИ

Sukhoi Superjet 100

ной аппаратурой для проведения сертификационных испытаний. Второй крупный контракт, подписанный на салоне – с компанией Crecom Burj Resources Ltd по перспективному пассажирскому самолету для магистральных линий МС-21. «Впервые мы подписали твердый контракт по МС-21, определились со стартовым заказчиком на этот самолет, – заявил Президент ОАК. – Это очень важно для любой самолетостроительной программы. С приобретением стартового заказчика проект обретает другое качество, поскольку его появление означает завершение построения схемы финансирования программы и определение окончательного облика самолета. В ходе диалога уточняется комплектация машины. Фактически, предпочтения стартового заказчика формируют пассажирский салон: расположение и количество кресел в салоне, размещение кухонь, туалетов, отделений для хранения багажа, цветовое оформление и так далее. Формирование салона есть, по сути, определение внутреннего облика самолета, как его воспринимают пассажиры, технических параметров летательного аппарата и его бортовых систем». В настоящее время МС-21 находится в ранней фазе своего развития: завершен эскизный проект,

началось рабочее проектирование. «Мы уверены, что этот самолет мы сделаем в те сроки, которые установили вместе с заказчиком (поставки с 2016 года) и в соответствии с теми параметрами, которые прописаны в контракте. Для нас это очень радостный и, вместе с тем, ответственный момент. Твердый контракт предполагает штрафные санкции в случае нарушения условий, сроков, несоответствия реальных характеристик самолета заявленным и так далее. С другой стороны, он дает серьезный стимул для активизации работы по проекту», – сказал Алексей Иннокентьевич Федоров. Рынок узкофюзеляжных самолетов размерности МС-21 на следующие 20 лет оценивается общей цифрой в 22-24 тысячи единиц. Пока в этом сегменте присутствуют только Airbus и Boeing. Однако в обозримом будущем появятся другие производители. Кроме России над собственным проектом C-919 работает китайская корпорация COMAC. «От нас они если и отстают, то не намного: практически определились с выбором основных поставщиков и, также как и мы, планируют начать поставки в 2016 году. Таким образом, в 2016 году у Airbus и Boeing появятся сразу два конкурента в лице российского ОАК и китайского COMAC. Они, наряду с американскими и европейскими производителями, тоже будут предлагать на мировом рынке узкофюзеляжные пассажирские самолеты», – заметил Алексей Иннокентьевич Федоров. Президент ОАК отметил «очень положительную» реакцию посетителей салона Farnborough 2010, которые имели возможность подробно познакомиться с макетом МС-21: «Самолет получается современным, в нем отражены последние достижения науки

03•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 45

ЭКОНОМИКА И РЫНКИ

и техники. Считаю, что МС-21 покажет себя очень конкурентоспособным». Сравнивая итоги выставки для ОАК и его конкурентов, следует сказать, что по сравнению с объемами заказов, которые подписали на выставке Airbus и Boeing, наши достижения заметно скромнее. В сумме компании ОАК подписали твердых контрактов на $4 млрд, а с учетом предварительных соглашений, меморандумов о взаимопонимании – на общую сумму до $10 млрд. Не все соглашения окончательные, и чтобы они стали твердыми контрактами, с ними надо работать. И все же достигнутое внушает определенный оптимизм. «Это наш первый шаг на глобальный рынок гражданской авиации, первая порция продаж, первые цифры, с которых начинается отсчет. На фоне Airbus и Boeing мы пока выглядим скромно, но для нас это большие цифры и большие деньги, хороший старт. Если мы такими темпами и дальше будем продвигаться, то нас ждет успех», – заключил Алексей Иннокентьевич Федоров. Продвижение продукции ОАК имеет свои закономерности. Северная Америка и Европа представляют элитные рынки для любой мировой самолетостроительной фирмы. Авиакомпании в этих частях света будут ждать, пока наши самолеты начнут на практике доказывать заявленные высокие характеристики. Для потенциальных клиентов из высокоразвитых стран мира очень важна даже не сама платформа, ее технические характеристики и стоимость, а то, насколько надежна техника в эксплуатации, как четко работает система обслуживания самолетов. От того, насколько современно и правильно построена система поддержки, зависит регулярность полетов по расписанию. Каждая задержка рейса несет убытки авиакомпаниям. «Для нас очень важно получить подтверждение на практике, что наши продукты имеют хорошую поддержку в эксплуатации и тем самым годны к использованию в мировой транспортной системе», – подчеркнул Алексей Иннокентьевич Федоров. Сегодня современная отечественная авиатехника (хотя и в сравнительно малых количествах) эксплуатируется крупнейшими российскими авиакомпаниями: «Аэрофлот», «Трансаэро», ГТК «Россия» и другими. Они работают на международных воздушных линиях и конкурируют на них с иностранными коллегами. В этой связи, заказ «Аэрофлота» на SSJ100, подписанный в декабре 2005 года, сыграл большую роль для этого проекта. Отметив это, Алексей Иннокентьевич Федоров продолжил рассуждения: «И все-таки, на сегодняшний день наш важнейший рынок – Юго-Восточная Азия (ЮВА). Но также мы для себя оставляем в рассмотрении Европу и не откладываем вопросы по продвижению нашей продукции в Северную Америку». Рынок ЮВА не только самый важный для российских производителей, он еще и самый динамич-

46 АВИАИНДУСТРИЯ 03•2010

ЭКОНОМИКА И РЫНКИ

но развивающийся в мире. Расчеты показывают, что через некоторое время ЮВА превзойдет рынок Северной Америки по объемам продаж авиатехники. «Это один из наших стратегических рынков, и не случайно, что SSJ100 и МС-21 получили крупные заказы именно из стран ЮВА», – отметил Алексей Иннокентьевич Федоров. Реализация полученных на Farnborough 2010 контрактов требует очень тесного взаимодействия с иностранными поставщиками комплектующих. SSJ100 отличается от всех других наших проектов высоким содержанием иностранных комплектующих. У МC-21 оно несколько меньше, но тоже высокое. «Наша забота – обеспечить иностранным партнерам перспективы в совместной работе с российскими компаниями, и вместе обеспечить высокую конкурентоспособность продукции ОАК, – говорит Алексей Иннокентьевич Федоров. – Для нас также важно развитие нашей собственной базы, в том числе путем создания совместных предприятий на российской территории, чтобы наши «агрегатчики» и «прибористы» повышали свой уровень через тесное сотрудничество с иностранными пар-

тнерами». В процессе выбора зарубежных комплектаторов МС-21 одним из условий конкурса была передача технологий и локализация производства на территории России. Реализация проектов SSJ100 и МС-21 позволит «подтянуть» уровень отечественных комплектующих. Важно, чтобы наши, отечественные производители приборов и агрегатов поставляли свои изделия не только на российские самолеты, но и участвовали в комплектации зарубежных. Только в этом случае у них может быть крупносерийное производство, которое необходимо для выхода на хорошие ценовые параметры и уровень качества. Говоря о темпах производства новых моделей самолетов, Президент ОАК сказал: «Согласно нашим планам, мы будем производить до 70 самолетов в год – как типа SSJ100, так и МС-21. Это много для нас, но значительно ниже, чем достигнутый уровень производства Airbus и Boeing. Если мы сможем выйти на приемлемый производственный уровень, это создаст перспективы дальнейшего роста отечественного авиапрома, расширение нашего присутствия на мировых рынках сбыта». В качестве положительного примера Алексей Иннокентьевич привел совместное предприятие, которое было создано НПО «Наука» и американской компанией Hamilton Sundstrand. «Надеюсь, что и далее эта практика будет продолжаться, в том чис-

Макет салона МС-21

03•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 47

ЭКОНОМИКА И РЫНКИ

Sukhoi Superjet 100

Константин Федорович Попович, Андрей Иванович Матвеев и Алексей Гайратович Рахимбаев у макета МС-21

48 АВИАИНДУСТРИЯ 03•2010

ле через создание СП на территории России, которые будут заниматься развитием техники, технологий, расширением поля своей деятельности», – сказал Федоров. По просьбе журналистов, Президент ОАК дал разъяснения по ситуации с подписанными на Farnborough 2010 контрактами. Договоренности с Kartika Airlines предусматривают, что поставки самолетов будут вестись с 2012 по 2015 гг. А первые серийные «суперджеты» планируются к поставке до конца этого года. Поставки стартовому заказчику самолетов МС-21 будут вестись с 2016 по 2020 гг. Авансовые платежи пока не сделаны, но ожидаются позднее в этом году, что сделает подписанный контракт реально твердым. «Надеемся, что это произойдет достаточно быстро», – сказал Алексей Иннокентьевич Федоров. По «суперждетам» сделаны не только авансовые, но и последующие плановые платежи со стороны первых заказчиков – авиакомпаний и лизинговых фирм. С конца года, когда пойдут поставки этих самолетов в «Аэрофлот» и «Армавиа», подойдет очередь окончательных платежей, расчет за поставку конечной продукции с завода-изготовителя. Так уже происходит с самолетами Ан-148-100В сборки ВАСО: первые машины поступили в ГТК «Россия» через «Ильюшин Финанс Ко.» и сегодня работают на пассажирских линиях. «Все это не может не радовать, но и накладывает на нас дополнительную ответственность. Наши самолеты должны иметь современную систему послепродажного обслуживания. Это важнейшее условие успеха на глобальном рынке гражданской авиации», – сказал Президент ОАК. Заложенные плановые цифры производства SSJ100 и МС-21 (до 70 штук в год) могут корректироваться в зависимости от рыночной ситуации и платежеспособного спроса. «Мы готовы к тому, чтобы увеличить темпы выпуска. Наш «умеренно оптимистический» прогноз рынка отражает ситуацию в глобальной экономике, построен с учетом наличия сильных зарубежных конкурентов, – прокомментировал ситуацию Федоров. – В свое время через существенные коррекции производственных программ проходил и Airbus, и Boeing, в зависимости от реального спроса и состояния мировой экономики». Очень важны не столько ценовые параметры сделки по продаже самолетов, сколько финансовый пакет, который предлагает производитель. Алексей Иннокентьевич отметил: «Мы сейчас работаем над новыми схемами поддержки сбыта нашей авиатехники, с тем, чтобы предложить финансовый пакет адекватный тем, что предлагают наши конкуренты. Надеюсь, что со следующего года авиакомпаниям будет предложена финансовая система, сравнимая с теми, которые предлагают ведущие иностранные производители».

ЭКОНОМИКА И РЫНКИ

Справка по итогам Farnborough 2010 Компании, входящие в состав ОАО «ОАК», подписали на авиасалоне Farnborough 2010 контракты, предварительные соглашения, меморандумы о взаимопонимании по реализации гражданской авиатехники на общую сумму около $10 млрд. «Сухой» Согласно сообщениям пресс-службы ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) и СП Superjet International (SJI), на самолеты семейства SSJ100 получено 109 заказов и опционов (82+27). Среди них: ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» и индонезийская авиакомпания Kartika Airlines заключили твердый контракт на поставку 30 самолетов SSJ100 в базовой конфигурации. Сделка оценивается в $951 млн в текущих каталожных ценах. Поставка самолетов запланирована на период с 2012 по 2015 гг. Со стороны заказчика документ подписал президент авиакомпании Kim Johanes Mulia Jiauw. ЗАО «ГСС» и таиландская авиакомпания Orient Thai Airlines подписали соглашение о намерениях. Тайский перевозчик предполагает приобрести 12 самолетов SSJ100 в базовой комплектации. Подписанный документ и имеет опцион еще на 12 машин. Поставки запланированы на период с 2011 по 2014 гг. Стороны рассчитывают подписать твердый контракт на 12 «cуперджетов» в конце 2010 года. ЗАО «ГСС» также подписала соглашение о намерениях с российской «Газпромавиа» на поставку 10 SSJ100. Сумма сделки оценивается в $323 млн. Компания Superjet International (совместное предприятие Alenia Aeronautica и Компании «Сухой») и международная лизинговая корпорация Pearl Aircraft подписали соглашение на поставку 30 самолетов SSJ100. Документ предполагает опцион еще на 15 самолетов. В текущих каталожных ценах стоимость покупки 30 «cуперджетов» оценивается в $900 млн. «Иркут» По сообщениям пресс-службы Корпорации «Иркут», в ходе авиасалона Farnborough 2010

Ан-158

Президент Kartika Airlines

заключены соглашения по самолетам семейства МС-21, пре дусматривающие поставку 141 машины (101 заказ и 40 опционов). Среди них: Компания Crecom Burj Resources из Малайзии подписала с Корпорацией «Иркут» твердый контракт на поставку 50 самолетов МС-21. Таким образом, первым заказчиком российского перспективного среднемагистрального авиалайнера стала иностранная компания. По словам главы Корпорации «Иркут» Олега Федоровича Демченко, поставки самолетов запланированы с 2016 по 2020 гг., а сумма сделки составляет $3 млрд. Он добавил, что планируется создание СП с Малайзией по проектированию интерьеров для самолетов МС-21. Лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.» и Корпорация «Иркут» подписали соглашение о намерениях, предусматривающее поставку 28 МС-21, а также опцион еще на 22 самолета. Помимо этого, Корпорация «Иркут» подписала соглашение с «ВЭБ-Лизинг» на поставку 15 самолетов МС-21. Сделка предполагает опцион еще на 15 самолетов. В том числе на авиасалоне корпорация подписала соглашение с компанией Nord Wind на поставку трех МС-21 с опционом еще на два самолета. Кроме того, с одной из авиакомпаний, чье название не разглашается, подписано соглашение о намерениях по поставке пяти самолетов МС-21. На авиасалоне Farnborough 2010 получено 10 новых заказов на самолеты семейства Ан-148. «Иркут» подписал соглашение о намерениях с «ВЭБ-лизингом», предусматривающие поставку десяти таких региональных самолетов. «Ильюшин Финанс Ко.» В ходе выставки лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.» подписала три соглашения. Первое – с государственным предприятием «Антонов» по самолетам Ан-158: твердый заказ на десять самолетов и опцион еще на десять. Второе – с «Иркут» на самолеты МС-21 (см. выше). Третье соглашение заключено с S7 Airlines по тренажерам самолетов семейства Ан-148. По нему обе стороны вложат значительные денежные средства в закупку, установку и эксплуатацию тренажеров в учебном центре авиакомпании с целью подготовки летных и кабинных экипажей самолетов семейства Ан-148.

03•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 49

ЭКОНОМИКА И РЫНКИ

Инозаказчики прО МС-21 На авиасалоне Farnborough 2010 инвестиционно-финансовая компания Crecom Burj Resources Limited из Малайзии подписала твердый контракт на приобретение 50 самолетов МС-21 с поставкой в 2016-2020 гг. Свои подписи под документом поставили президент Crecom Burj Resources Limited господин Хаирил Ануар Рахман (Khairil Anuar A.Rahman) и директор компании Абдул Рахман (Abdul Rahman). Редакция журнала «Авиаиндустрия» обратилась к присутствующим на церемонии высокопоставленным представителям холдинга Crecom с просьбой объяснить нашим читателям, что же подвигло малайзийскую сторону на столь серьезный шаг – стать стартовым заказчиком нового российского самолета? Разъясняя свою позицию, наши собеседники говорили «по-малайски» спокойно, обстоятельно и подробно, делясь

Заказчики самолета МС-21 из Малайзии 50 АВИАИНДУСТРИЯ 03•2010

Владимир Карнозов

мыслями, соображениями и выводами. Начали с утверждения: «Мы имеем намерение продвигать МС-21 не только в Малайзии, а во всем регионе». Первым практическим шагом в этом направлении стало соглашение о продажах, заключенное в ходе выставки Farnborough 2010 на основе положений предварительного договора, подписанного ранее в этом году в КуалаЛумпуре. «Наш интерес – чисто коммерческий», – пояснили собеседники «Авиаиндустрии». Они покупают самолеты у российского производителя с целью их дальнейшей передачи авиаперевозчикам на условиях лизинга. Причем в качестве клиентов рассматриваются не только малайзийские авиакомпании. Правда, согласились собеседники, в Малайзии и соседних странах уже летают многочисленные «аэробусы» семейства А320. Они составляют основу парка Air Asia и других крупнейших перевозчиков региона. Тогда почему же Crecom так заинтересован в продвижении МС-21 близкой к A320 размерности? «Да потому, что МС-21 – лучше! Он экологичнее, сжигает меньше топлива на типичных для местных авиаперевозок маршрутах, а по цене – привлекательнее». Хорошо известно, что Россия и Малайзия давно и плодотворно взаимодействуют по линии военно-технического сотрудничества. В частности, Королевские ВВС Малайзии (Royal Malaysian Air Force, RMAF) эксплуатируют боевые авиационные комплексы российского производства. Поможет ли это обстоятельство продвижению МС-21 на малайзийский рынок и рынки соседних государств? «Да, безусловно. У нас уже летают истребители Су и МиГ. МС-21 станет следующим шагом вперед по ранее выбранному нашей страной направлению, распространив российско-малайзийского сотрудничество еще и на сферу коммерческой авиации. Кроме того, такое развитие событий поможет нам расширить собственный бизнес в Малайзии и за ее пределами».

ЭКОНОМИКА И РЫНКИ

Далее разговор пошел о том, что интерес Crecom к теме МС-21 также объясняется попыткой найти альтернативу существующим предложениям на рынке узкофюзеляжных пассажирских лайнеров. В настоящее время рынок сконцентрировался на продуктах Airbus и Boeing, которые и в обозримом будущем продолжат играть ключевую роль. Однако есть мнение, что рынок может положительно отреагировать на появление третьего игрока. Поэтому претендентам имеет смысл попробовать свои силы, считает Crecom. Сегодня по всему миру эксплуатируется порядка 27 тысяч гражданских воздушных судов, из которых только две тысячи – советские и российские, их доля продолжает снижаться. Между тем, роль Азии растет. Сегодня авиакомпаниями континента эксплуатируется четверть общемирового парка, а доля азиатских заказов в общем количестве размещенных на новые пассажирские самолеты – половина. Почему бы не использовать закупочный потенциал стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) в деле восстановления производства гражданской авиатехники в России? Говоря конкретно об АТР, собеседники отмечают: он густо заселен и обладает большими запасами различных ресурсов. Среди них важнейший, по их мнению, – человеческий: страны региона активно его «экспортируют». А коль скоро существует спрос на транспортировку людей, есть основание для существования и развития местных авиаперевозчиков. В конкурентных условиях побеждают те из них, кто демонстрирует более высокую безопасность полетов и их экономику. В перспективе именно они и будут выполнять основной объем транспортной работы по перевозке людей в регионе и за его пределы. Причем в эффективных авиаперевозчиках заинтересованы, прежде всего, те государства, которые больше всего зависят от экспорта людских ресурсов. Между тем, не все они имеют национальные авиационные компании с хорошо подготовленным персоналом и подходящим самолетомоторным парком. К числу таких государств относят, например, Бангладеш. Он имеет большое население, и активно занимается «человеческим экспортом», но пока не имеет мощной авиакомпании и достаточного числа летательных аппаратов. Местные эксперты говорят о том, что в обозримом будущем темпы экспорта людских ресурсов из государств, таких как Бангладеш, составит ежедневно более десяти человек из расчета на каждый миллион населения. Эта страна и соседние государства близкого уровня экономического развития могут составить клиентскую базу для МС21. На сегодняшний день, по мнению малайзийских собеседников, именно МС-21 способен со-

Президент Pratt & Whitney ДЕВИД ХЕСС «Считаю, что PurePower – революционный двигатель, – заявил «Авиаиндустрии» Президент Pratt & Whitney Девид Хесс (David Hess) на выставке Farnborough 2010. – По моему мнению, в сравнении с конкурентами он предлагает большое преимущество по части расхода топлива, стоимости обслуживания, надежности в работе, шума и другим экологическим параметрам. Вот почему оснащенный нашими моторами МС-21 вскоре станет большим достижением в области гражданского самолетостроения. Мы очень вдохновлены такой перспективой». Далее, отвечая на вопрос, почему Pratt & Whitney остановила свой выбор на МС-21 в качестве платформы для установки своего новейшего двигателя, несмотря на наличие на рынке других производителей с собственными разработками, господин Хесс сказал: «Проект МС-21 дает нам возможность своевременно продвинуть Geared Turbofan (GTF – реактивный газотурбинный двигатель с понижающим редуктором между турбиной и компрессором, по этой концепции и создается семейство моторов PurePower) на рынок силовых установок для узкофюзеляжных авиалайнеров. А это самый большой сектор глобального рынка коммерческой авиации. Отсюда исходит наше вдохновение. Ни Airbus, ни Boeing на своих продуктах не имеют двигателя такого качества, какое предлагаем мы в распоряжение создателей МС-21. И именно это в будущем сделает российскую разработку очень привлекательным самолетом для авиакомпаний».

Олег Федорович Демченко и Девид Хесс Президент Корпорации «Иркут» Олег Федорович Демченко Самая главная задача Корпорации «Иркут» – диверсификация производства. Совсем недавно мы поставили Королевским ВВС Малайзии 18 истребителей Су-30МКМ. Они построены на Иркутском авиационном заводе – передовом предприятии ОАК. На всем протяжении своей истории Корпорация «Иркут» занималась военной техникой, а сегодня представляет гражданский самолет. Нас особенно радует то, что малайзийская фирма выбрала его как первый покупатель. А это значит, что наше давнишнее сотрудничество с Малайзией в военно-технической области прирастает сотрудничеством и по гражданской авиатехнике.

03•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 51

ЭКОНОМИКА И РЫНКИ Подписание контракта по МС-21

ставить наиболее серьезную альтернативу популярным американским и европейским продуктам. Узкофюзеляжные пассажирские самолеты, которые в возрастающих количествах закупаются странами АТР в Западной Европе и Северной Америке, пока что прочно удерживают первенство на местном рынке. Но уже сегодня малайзийский бизнес всерьез задумывается: как лучше распорядиться имеющимися денежными и другими ресурсами, чтобы наилучшим образом стимулировать собственный рост и экономическое развитие Малайзии, при этом обеспечив улучшение качества обслуживания важнейших интересов всего региона? Проведенный малайзийскими стратегами анализ ситуации показывает: приобретение самолетов типа МС-21 с последующей передачей их местным авиакомпаниям обещает существенную экономическую и финансовую отдачу. Причина – российский проект выполняется на высоком технологическом уровне. «МС-21 может стать отличной машиной для умножения капитала, – уверен один из наших собеседников, – а это дает нам основание попробовать. И, начиная новый проект, мы полагаемся на веру, которая уже укрепилась в наших умах и сердцах в отношении российских партнеров – Объединенной авиастроительной корпорации и Корпорации «Иркут». Эта вера, вкупе со сложившимися между RMAF, Crecom и «Иркутом» деловыми и личными связями, позволит организовать успешное продвижение МС-21 в Азиатско-тихоокеанском регионе. «Мы действительно думаем, что справимся. А время рассудит, правы ли мы были, затевая данный проект», – говорит представитель Crecom. «Авиаиндустрия» поинтересовалась, поможет ли проект создать дополнительные рабочие места в Малайзии? И получила утвердительный ответ. Оказалось, что малайзийский бизнес ведет диалог с российскими авиастроительными фирмами по вопросам сотрудничества в технической области. В частности, речь идет о размещении части работ на малайзийских площадках. Это даст возможность малайзийским партнерам ОАК расширить производственную базу внутри страны с помощью российских специалистов, технологий и опыта, накопленных отечественными авиаторами.

52 АВИАИНДУСТРИЯ 03•2010

«Нам кажется, что мы можем еще многому поучиться у российских партнеров в области авиации и авиационного производства. Нам важно использовать Ваш опыт для дальнейшего развития нашего региона». Действительно, для Юго-Восточной Азии авиация – сравнительно новая тема. Местным жителям предстоит еще долго работать и учиться, пока малайзийские компании не достигнут уровня ОАК, дочерние и зависимые общества которого работают в данной области по 70 лет и более. Конкретно говорится о возможности создания на малайзийской территории сервисного центра по обслуживанию гражданских самолетов российской сборки. Для малайзийцев Россия – безусловный авторитет в авиастроении. Имидж ОАК подкрепляется успешным опытом приобретения и эксплуатации отечественных боевых авиационных комплексов. «Мы на собственном опыте убедились в высоком качестве российских истребителей. И сейчас думаем, что ОАК и «Иркут», вместе со своими традиционными и новыми партнерами, обладают необходимой технологией для того, чтобы успешно развивать гражданское направление авиационной техники. Потому что (и мы в это верим) технология военных летательных аппаратов, культивируемая в России десятилетиями, здесь «не кончается»; эта технология применима и к другим областям человеческой деятельности. При правильном подходе она найдет использование в области гражданской авиации». По мнению малайзийских партнеров из Crecom, мы стоим на пороге нового «выплеска» российского авиационного бренда, что может внести свой новый вклад в дальнейшее развитие мировой авиации, особенно в гражданском направлении.

ЭКОНОМИКА И РЫНКИ

Исполнительный директор компании Crecom Burj Resources LTD Мохамад Иса Абдулла Авиасалон Farnborough 2010 стал великой вехой в истории компании Crecom, поскольку именно здесь мы подписали с ОАК и Корпорацией «Иркут» большой контракт – стартовый заказ на авиалайнеры семейства МС-21. Crecom установила, наладила и укрепила хорошие деловые связи с Корпорацией «Иркут» – ведущим производителем авиационной техники в России. Нам выпала большая честь выступать в роли первого покупателя МС-21 в соответствии с подписанным поставочным контрактом, согласно которому Crecom покупает 50 самолетов семейства. Предшествовало ему предварительное соглашение по основным параметрам сделки в КуалаЛумпуре, подписанное ранее. Поставки начнутся в 2016 году, все пятьдесят машин должны поступить к 2020 году с европейским сертификатом типа EASA. Самолеты семейства МС-21 будут спроектированы с использованием самых современных технологий. Они создаются с таким расчетом, чтобы обеспечить наивысшую коммерческую эффективность в эксплуатации.

Это очень нужно для рынков Юго-Восточной Азии, в том числе Малайзии, с учетом роста цен на авиатопливо и стоимости других затрат, связанных с эксплуатацией самолетов. С заключением поставочного контракта отношения между Crecom и «Иркут» переходят на более высокий уровень, что даст новый толчок дальнейшему развитию взаимовыгодного сотрудничества. В ходе авиасалона Farnborough 2010 мы также договорились подписать соглашение о сотрудничестве в области высоких технологий, производства и поддержки авиационной техники. Надеюсь, что это сотрудничество будет выгодным для нашей компании и, в целом, экономики Малайзии, приведет к росту авиационной промышленности в нашей стране, поспособствует дальнейшему развитию делового сотрудничества между Россией и Малайзией. По просьбе журналистов господин Абдулла выделил сильные стороны МС-21 в сравнении с Airbus A320 и Boeing 737: меньший на 10% расход топлива, на 15% меньшие операционные расходы и ожидаемое финансовое преимущество по всему жизненному циклу изделия в 20-25%. Для авиакомпаний стоимость эксплуатации самолета – наиважнейшее соображение. Некоторые перевозки в Азии приходится субсидировать, а это затрудняет ведение бизнеса, сдерживает развитие системы воздушного транспорта. И если с переходом на новую, более эффективную технику удается выйти в зону прибыльности, это сразу дает мощный толчок развитию и авиакомпаний, и бизнеса, и регионов. Собеседник поделился планами на будущую роль Crecom в системе производства, продаж и поддержки МС-21: «Мы сказали «Иркуту», что хотим быть единственным игроком в регионе, и не желаем соревноваться с другими поставщиками МС21 на наш рынок. Нам требуется соответствующие маркетинговые и дистрибутивные права. Как минимум, мы хотим получить в свою зону ответственности семь стран АСЕАН, часть ЮгоВосточной Азии и некоторые другие, менее развитые в экономическом отношении территории. Также, мы говорим о промышленной и технической кооперации, включая техническое обслуживание, обучение и другие виды услуг, а в перспективе – еще и о выпуске деталей и окончательной линии сборки. И речь здесь идет не только о нашем участии, но и об участии других малайзийских компаний».

Модель самолета МС-21 03•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 53

ЭКОНОМИКА И РЫНКИ

IPO поможет Авиализинг у Александр Рубцов

Александр Иванович Рубцов 54 АВИАИНДУСТРИЯ 03•2010

Планы развития нашей компании «Ильюшин Финанс Ко.» весьма амбициозные: в ближайшие 5 лет мы хотим войти в двадцатку крупнейших авиационных лизинговых компаний мира. Для этого нам необходимо иметь на балансе порядка 250300 самолетов, в основном российского производства. Сейчас у нас 30 самолетов. Значит, в течение 5 лет нам надо увеличить свой парк в 10 раз. Решение задачи предполагает, что в год нужно покупать по 30 самолетов и более. Возможно, за 5 лет мы не сможем получить от отечественной промышленности так много авиатехники. Но все же надеемся, что, пусть за несколько более длительное время, лет 7-8, поставленную задачу решим. Планы у нас, конечно, агрессивные, но они вполне реальные, утверждены нашими акционерами, и менеджмент компании будет прикладывать все усилия к их выполнению. Наша эффективная ставка лизинга для местных покупателей продукции отечественного авиапрома, стоимость денег с учетом субсидий, которые предоставляет Правительство РФ, составляет порядка 3-4% годовых. То есть соответствует уровню зарубежных лизинговых компаний. Считаю, что для российских авиакомпаний наши предложения выглядят вполне конкурентоспособными. А вот программа поддержки экспорта высокотехнологичной продукции, принятая несколько лет назад, нуждается в модернизации. Потому что некоторые зарубежные финансовые институты, в частности те, что пользуются поддержкой правительств своих государств, сегодня предоставляют кредиты по ставкам в два раза ниже. Считаю, что с экспортом у нас сейчас есть вопросы, а существующая система требует доработки, увеличения субсидирования процентных ставок. Если говорить по типам летательных аппаратов, мы, прежде всего, ориентируемся на разработки Государственного Предприятия «Антонов». Главные продукты – самолеты семейства Ан-148, включая Ан-148-200 (Ан-158) и Antonov Business Jet (Ан168). Производство семейства поставлено сразу на двух заводах – в Киеве и Воронеже. К настоящему времени восемь машин построено и облетано. Из них семь переданы авиакомпаниям, перевозят пассажиров. Теперь главное – вместе с Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК),

ЭКОНОМИКА И РЫНКИ

Ил-96-300 ГП «Антонов», партнерами и смежниками, а также отечественными и зарубежными финансовыми институтами устранить выявленные в период начальной эксплуатации дефекты и замечания, «раскрутить» производство до массового и дать рынку конкурентоспособную технику в достаточном количестве для удовлетворения платежеспособного спроса. На выставке Farnborough 2010 «Антонов» с успехом продемонстрировал новый самолет Ан-158. Он привлек внимание международной авиационной общественности. В первый день работы выставки с машиной познакомился Управляющий делами президента РФ Владимир Игоревич Кожин. Вместе с летчиком-испытателем ГП «Антонов» Евгением Александровичем Галуненко мы рассказали высокому гостю о самолете, его летных испытаниях и перспективах. В ходе выставки ИФК и ГП «Антонов» подписали очередное соглашение по Ан-158, мы постоянно координируем наши совместные усилия по его продвижению на рынок. ИФК будет покупать самолеты, сделанные в Украине на мощностях киевского завода, и продвигать их на рынке России и за рубежом. Думаю, что если за следующие несколько лет наши ближайшие планы исполнятся, а проект магистрального авиалайнера следующего поколения МС-21 будет развиваться успешно, мы станем одним из партнеров ОАК по продаже и этих самолетов. Полагаю, что в обозримом будущем на горизонте появится грузовая машина в классе грузоподъемности 15-20 тонн. Она нужна как военным, так и коммерческим пользователям на замену Ан-12 и другим стареющим машинам. Ее можно сделать на основе Ан-148. ГП «Антонов» рассмотрело несколько возможных вариантов и в настоящее время продолжает работу над проектом под обозначением Ан-178. Если самолет получится удачным, не исключаю его успешное применение в гражданской авиации. Также, мы продолжаем изучать рынок легкомоторной авиации, в силу того, что сегодня он в

России не заполнен, а потребность в таких самолетах очень большая. К сожалению, ничего готового здесь пока нет. Наша промышленность пока нам ничего стоящего предложить не может (выпуск Ан-38 фактически прекратился, а Су-80 так и не завершил программу летных испытаний), да и каких-то многообещающих разработок, которые можно быстро довести до стадии производства, нет. Поэтому пока мы находимся на уровне исследований рынка – рассматриваем предложения других поставщиков из разных стран мира. Нас интересует авиатехника в сегменте от 10 до 50 пассажирских мест. Чувствуем, что рынок большой, а продуктов соответствующих просто нет. Причем не только в России, но и за рубежом выбор невелик. По разным причинам ведущим разработчикам и производителям было интереснее строить более крупные самолеты, и в последнее время они обделили вниманием самолеты для местных воздушных линий и коротких региональных. Необходимое условие развития нашей компании – Initial Public Offering (IPO). Проведение IPO позволит привлечь дополнительный капитал для закупки новых самолетов. Соответствующую программу мы надеемся осуществить в ближайшее время. В ходе IPO мы рассчитываем привлечь не меньше $250 млн, возможно, – до $300 млн. Предполагаемый срок проведения IPO – март-апрель 2011 года. Мы хотели провести IPO раньше, но по комплексу причин проект пришлось отложить. Как я уже сказал, особые надежды мы возлагаем на семейство Ан-148. Сначала самолет надо довести «до кондиции», сделать его хорошим коммерческим продуктом. Задача решаемая. Здесь я вижу три аспекта. Первый – собственно качество изготовления самолета на Воронежском акционерном самолетостроительном обществе, его комплектующих на предприятиях смежниках. Считаю, что ОАК нужно активнее переходить к автоматизированным «безлюдным» технологиям, автоматизировать процессы клепки, формообразования, механическую обработку. И, конечно, очень тщательно подойти к оснастке с тем, чтобы качество сборки самолетов существенно улучшить. Второе соображение касается документации на самолет. Нужно сделать правильный MMEL (Manufacturer’s Minimum Equipment List), лучше соответствующий документам самолетов западных производителей. Внедрить целый ряд мер, связанных с возможностью выполнять транзитные полеты с отказавшими ВСУ и системами. Сейчас эта задача решается (по ВСУ – решена), что выливается в снятие вопросов, которые на практике сдержи-

03•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 55

ЭКОНОМИКА И РЫНКИ

Владимир Игоревич Кожин, Александр Иванович Рубцов и Евгений Александрович Галуненко в салоне самолета Ан-158

вали эффективное использование самолета на линиях первого эксплуатанта воронежских Ан-148 – Государственной транспортной компании «Россия». Третье: требуется завершить строительство первоклассного тренажера, который бы отвечал всем современным требованиям к таким системам, не уступал бы лучшим западным аналогам. Сегодня это самый серьезный вопрос по теме подготовки летного состава. На Ан-148 ощущается очень большой дефицит подготовленных летчиков. Из-за него поступившие в ГТК «Россия» самолеты используются недостаточно интенсивно, налет у них сравнительно небольшой. В Киеве есть тренажер, сделанный на базе инженерного стенда. Это лучше, чем ничего. Но возможности этой системы оставляют желать лучшего. И ГП «Антонов», и ЗАО «Транзас» работают над созданием более совершенных тренажеров. Надеюсь, что к концу года в Санкт-Петербурге появится тренажер уровня Level D, и острота проблемы подготовки летчиков уйдет. Мы заказали компании «Транзас» тренажер самолета Ан-148, вложили в соответствующую программу 300 млн рублей собственных средств. Сейчас ожидаем дополнительные кредитные ресурсы. У нас уже есть решение кредитного комитета одно-

Тренажер самолета Ан-148 ЗАО «Транзас» 56 АВИАИНДУСТРИЯ 03•2010

го из крупных банков. Мы завершаем выбор партнера для установки этого тренажера. В частности, на выставке Farnborough 2010 подписали соответствующее соглашение с S7 Airlines. К настоящему времени «транзасовский» тренажер пока без системы подвижности практически готов. Надеемся вскоре смонтировать его на площадке и осенью начать предоставление услуг авиакомпаниям по подготовке летного состава. Одновременно будем делать тренажер бортпроводников, процедурный тренажер, интерактивные классы. Поскольку заинтересованность со стороны авиакомпаний в самолетах Ан-148 очень большая, необходимо начинать работу по созданию дополнительных центров подготовки персонала. Мы рассматриваем варианты размещения их на площадках в «Пулково», «Внуково» или «Домодедово». Сейчас мы занимается вопросами по созданию такого центра и его сертификации. Он не будет принадлежать ИФК, а разместится в одном из аэропортов. Наша роль заключается в том, чтобы предоставить оборудование, которое мы профинансировали. А учебные центры будут предоставлять услуги по обучению на этом оборудовании. Четвертое соображение – нужно создавать дополнительные склады запасных частей в разных пунктах базирования. В этом отношении ИФК подготовил свои предложения ГТК «Россия» и другим авиакомпаниям. Надо максимально оптимизировать систему обслуживания воздушных судов типа Ан-148 под эксплуатацию парка таких самолетов в «Пулково», разместить здесь центральный склад запчастей, который должен обеспечивать любые потребности перевозчика в запасных частях по этой программе. Думаем, что эту работу нам следует вести вместе с ОАК, создавать консолидированный склад. Будем надеяться, что первые ростки работы в этом году будут реализованы. Пятое: в ходе начального периода эксплуатации Ан-148 в ГТК «Россия» выяснилось, что поддержку авиакомпаниям лучше осуществлять через аэропорты. Надо сертифицировать наземный персонал аэропортов и завезти туда минимально необходимое оборудование для проведения подготовки самолета к повторному вылету. В частности – необходимо закупить и передать в лизинг этим аэропортам водила и другое оборудование, необходимое для обслуживания самолетов Ан-148. Начальная эксплуатация Ан-148 в ГТК «Россия» и в Украине в авиакомпании «АэроСвит» соответствуют тем ожиданиям, которые у нас были в начале реализации проекта, в том числе по дефектам и детским болезням, которые у самолета, к сожалению, есть. Правда, их оказалось несколько больше, чем мы рассчитывали, в том числе и производственного характера.

ЭКОНОМИКА И РЫНКИ

Здесь уместно использовать слова генерального директора ГТК «Россия» Сергея Геннадиевича Белова: «Самолет Ан-148 оказался эксплуатационно пригодным». Обнадеживающие мнение о новом самолете выразил на конференции по начальной эксплуатации Ан-148 и руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Васильевич Нерадько. Мы считаем, что дальнейшее развитие семейства самолетов ОКБ им. А.Н. Туполева возможно по линии Ту-204СМ. Эта машина должна быть более современной, чем выпускаемые сегодня Ту-204-100 и Ту-204-300, и более привлекательной для авиакомпаний. Первые машины уже изготавливаются. Надеюсь, после завершения испытаний и получения сертификата Ту-204СМ подтвердит заложенные в него характеристики в реальной эксплуатации. Прежде всего, это касается снижения прямых эксплуатационных расходов, что очень важно для авиакомпаний ввиду массированного поступления на наши традиционные рынки «продвинутых» западных авиалайнеров, таких как Airbus A320 и Boeing 737 Next Generation. «Верхние» модели этих семейств, A321 и 737-800/900, составляют серьезную конкуренцию Ту-204-100, и без улучшения характеристик самолета (на что и нацелена программа Ту-204СМ) ему придется очень трудно. Если конструкторам удастся реализовать свои задумки, а производство наладит устойчивый выпуск Ту-204СМ, мы сможем продолжать продавать отечественные магистральные лайнеры. По крайней мере до того момента, пока не появится МС21. Машина получается неплохая. А каковы будут ее характеристики – об этом мы узнаем по завершении испытаний. Если говорить о соотношении между магистральными и региональными машинами в нашем парке, то сегодня, исходя из имеющегося пакета контрактов и соглашений, мы располагаем заказами на 130-140 самолетов семейства «Антонов» и еще порядка 30 – на семейство Ту-204. Наверное, такая пропорция сохранится и в дальнейшем. Это отражает потребности рынка. Спрос на машины размерности 160-210 мест не очень большой, по крайней мере, у традиционных пользователей нашей авиатехники. Надо иметь в виду, что в последнее время в Россию завезено большое количество новых и подержанных самолетов типа Airbus A320 и Boeing 737, а также подержанных Boeing 757. Этот поток во многом закрыл потребности российских авиакомпаний в узкофюзеляжных авиалайнерах. Реактивных же самолетов регионального класса пока ввезено немного, а авиакомпаниям требуется найти замену стареющим Ту-134 и Як-42. Поэтому основной упор у нас сейчас – на региональные са-

Ту-204СЕ молеты, в варианте на 75 и 99 мест, которые, действительно, очень остро требуются рынку. Продолжается выпуск Ил-96, и мы продвигаем сейчас грузовую версию 400Т. Она успешно эксплуатируется в авиакомпании «Полет». Через «Ильюшин Финанс Ко.» эта воронежская авиакомпания получила три машины и подписалась на четвертую. Был период, когда беспокоили проблемы и в двигателе ПС-90А1, и в бортовых системах нового самолета. Сейчас постепенно эти детские болезни вылечиваются. Машина начинает входить в нормальную эксплуатацию. В целом, Ил-96-400Т подтвердил характеристики, которые были в него заложены. К сожалению, темпы выпуска Ил-96 – невысокие. Мы могли бы их больше продавать, но Воронежский авиазавод уже загружен на четыре года вперед существующими заказами, в том числе такими важными, как поставка еще двух Ил-96-300 для Специального авиаотряда Управления делами Президента РФ. С учетом темпа выпуска по одной-две штуки в год нам трудно о чем-то серьезном договариваться с авиакомпаниями. Конечно, мы не забываем про Ил-96, но сейчас в приоритетах у нас другие самолеты.

Ил-96-400Т 03•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 57

СОВРЕМЕННАЯ АВИАЦИЯ: ТЕНДЕНЦИИ И АНАЛИЗ

Авиационные власти об Ан-148 «Ан-148 может стать самым массовым самолетом для эксплуатации на территории Российской Федерации» Фрагменты из выступлений руководителя Федерального агентства воздушного транспорта (ФАВТ) Александра Васильевича Нерадько на летно-технической конференции «Анализ начального этапа эксплуатации самолета Ан-148 с двигателями Д-436». Подготовил к печати Владимир Карнозов.

Александр Васильевич Нерадько Представляется очень важной и своевременной организация и проведение летно-технической конференции по самолету Ан-148. Совсем недавно, в конце прошлого года, Государственная Транспортная Компания «Россия» приступила к начальному периоду эксплуатации нового типа воздушного судна. Сегодня у нее на эксплуатации находятся пять бортов. Ан-148 – новый серийный самолет, который мы давно жда-

58 АВИАИНДУСТРИЯ 03•2010

ли. Мы давно говорим о необходимости развития не только магистральных воздушных перевозок, но и о развитии регионального воздушного сообщения. И этот самолет, как никакой другой, подходит для решения именно этих проблем. Ан-148 может успешно эксплуатироваться с взлетно-посадочных полос как с искусственным, так и с грунтовым покрытием. Поэтому, когда началась эксплуатация этого самолета в ГТК «Россия» и «АэроСвит», многие авиакомпании начали более пристально всматриваться в свое будущее и связывать свое развитие с самолетом Ан-148. Хотелось бы сказать, что совсем незаслуженно начало эксплуатации прошло как-то незаметно, с появлением первого самолета. Эта конференция – очень своевременна и важна. Нам необходимо обсудить особенности эксплуатации нового самолета, которого мы все ждали. При этом, конечно, совершенно необходима другая степень взаимодействия с предприятиями авиационной промышленности. Важно, чтобы этот новый самолет не повторил судьбу своих предшественников – самолетов Ил-96, Ту-204, Ту-214. А они с большим трудом входили в эксплуатацию. В этом году мы провели несколько летнотехнических конференций по отечественным самолетам. Первая, по самолету Ан-140, состоялась в феврале этого года в Якутске. Вслед за ней шли конференции по Ан-148 и Ту-204. Мы серьезно рассчитываем привлечь внимание к эксплуатации отечественных воздушных судов нового поколения. Ан-148 занимает в этом ряду особое место. Повторю еще раз: это самолет, которого все давно ждали. Можно сказать, это – первый серийный ближнемагистральный, региональный самолет из того модельного ряда, который может производиться предприятиями отечественной авиационной промышленности. Всегда начало эксплуатации любого типа воздушного судна сопряжено со сложностями. За-

СОВРЕМЕННАЯ АВИАЦИЯ: ТЕНДЕНЦИИ И АНАЛИЗ

Aн-148 дача летно-технической конференции – открыто поговорить об этом, выявить самые болезненные, проблемные моменты начального периода эксплуатации, чтобы общими усилиями их преодолеть. Нынешняя летно-техническая конференция – первая, за ней последуют другие. Мы еще не один раз обязательно соберемся на очередную летно-практическую конференцию, и непременно поговорим о том, как вместе сумели преодолеть те проблемы, которые появились на начальном пути эксплуатации самолета в России и в Украине. Я предлагаю откровенно поделиться сейчас приобретенным опытом. Обращаюсь в первую очередь к ГТК «Россия». Вы – представители первой авиакомпании Российской Федерации, которые лично столкнулись и с позитивными сторонами, и с проблемными вопросами начального периода эксплуатации Ан-148. И сейчас нам важно поставить перед собой задачи решения проблемных вопросов и внедрения в широкую эксплуатацию этого самолета. Так, есть проблема, связанная с изношенностью аэродромов. Проблема существует по многим аэродромам в стра-

не. Особенно на Дальнем Востоке, на Севере, в северных районах Европейской части нашей страны. Состояние покрытий не позволяет эксплуатировать воздушные суда с большой степенью надежности. Никто не застрахован от попадания в воздухозаборники двигателей самолетов посторонних предметов, снега, льда. На этих аэродромах вводятся ограничения по количеству взлетов-посадок и по типам воздушных судов. Это сдерживает применение новых типов самолетов. Мной даны указания: если состояние аэродрома позволяет без ограничения эксплуатировать воздушные суда высокого класса (в частности, Boeing 737), то более низкий класс (Ан-148) допускается к эксплуатации без ограничений. Обращаюсь к конструкторам, производителям, летчикам-испытателям, пилотам авиакомпании, членам кабинных экипажей, инженерам и техникам, – особенно к сотрудникам ГТК «Россия», которые приступили к эксплуатации самолетов Ан-148 на регулярных линиях: мы будем поддерживать вас в вашей работе. Этот самолет, по своим тактико-техническим характеристикам, может стать основным самолетом для эксплуатации на огромных просторах Российской Федерации. И не только Российской Федерации, но и других стран мира. Проанализировав первые итоги коммерческих полетов новых воздушных судов в составе парка ГТК «Россия», можно сделать вывод: самолет Ан-148 эксплуатационно-пригоден. Но я хотел бы

03•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 59

СОВРЕМЕННАЯ АВИАЦИЯ: ТЕНДЕНЦИИ И АНАЛИЗ

Ан-158 сказать: не надо обольщаться! Обольщаться только из-за того, что самолет появился и есть определенное количество заказов – как сегодня говорилось, больше ста. На самом деле, проблем достаточно и их необходимо решать. Хотел бы отметить критические элементы, на которые следует обратить особое внимание. Недостаточно высокая эксплуатационная надежность, и малый налет на инцидент – меньше, чем на самолете Boeing 737-500. Можно что угодно говорить, списывать это на детские болезни, начальный период эксплуатации… Но что мы получаем в результате? Низкий налет на инцидент означает, что мы возлагаем (опять!) ответственность компенсации многочисленных отказов, неисправностей, прежде всего, на экипаж воздушного судна. Особое внимание обращаю на необходимость скорейшего введения в строй полномасштабного тренажера самолета Ан148. Необходимо, чтобы комплексный тренажер, с полной системой визуализации и подвижности, появился в самые короткие сроки. Существуют другие приемы компенсации недостаточной надежности. Прежде всего, активная работа по устранению отказов и неисправностей. Меня беспокоит имевший место отказ насосов маршевых двигателей, связанный с наличием общей точки в электрической цепи. Мы проходили их на многих типах воздушных судов, и в электрических цепях, и в гидравлических системах. Если существует такая общая точка, которая ведет к одновременному отказу не одного агрегата, а нескольких, она должна быть немедленно устранена. Повторяю: немедленно устранена! Немедленно устранена именно конструктивным способом!

60 АВИАИНДУСТРИЯ 03•2010

Хотелось бы также отметить, в связи с теми интонациями в выступлениях, которые приходится слышать. Вот заместитель генерального директора «Ильюшин Финанс Ко.» Юрий Семенович Островский сказал, что есть много авиакомпаний, которые заказывают у ИФК самолеты Ан-148. А я считаю совершенно неоправданным расширение количества авиакомпаний, начинающих эксплуатацию воздушных судов нового типа на начальном этапе ввода его в эксплуатацию. Была прекрасная практика, зарекомендовавшая себя в советское время, когда новый тип воздушного судна передавался на опытную эксплуатацию сначала в одну из авиакомпаний. И только после того, как там набирали опыт эксплуатации, воздушные суда поставлялись и в другие объединенные отряды бывшего «Аэрофлота». Хотелось бы, чтобы вопросы коммерции не захлестнули здравый смысл. Трудоемкость технического обслуживания Ан-148 пока еще велика и выше, чем на Boeing 737-500 – над этим тоже надо работать. Все, что связано с наличием на борту воздушного судна двух квалифицированных инженеров, должно быть отрегулировано и вообще исчезнуть, чтобы самолеты Ан-148 эксплуатировались также, как и серийные западные авиалайнеры. Вот лишь некоторые вопросы, на которые хотелось обратить ваше внимание.

СОВРЕМЕННАЯ АВИАЦИЯ: ТЕНДЕНЦИИ И АНАЛИЗ

Кроме того, есть и другие критические моменты, связанные с удобством для пассажиров, с удобством работы членов кабинных экипажей. Представляется, что сейчас ни в коем случае нельзя лишь радоваться тому, что на данный самолет много заказов. Мы знаем, что это такое, когда идут отказы. Мы еще в 2003-ем году проводили коллегию Министерства транспорта по поддержанию летной годности отечественных воздушных судов. И тогда собирали со всех авиакомпаний «заказы» на перспективные самолеты. В том числе на Ту-334, Ил-114, Ту-204 и так далее. Понимаете, все это может остаться в таком же «сыром» состоянии, как и в 2003-ем, а у авиакомпаний окончательно пропадет интерес к новым отечественным самолетам. Поэтому нам важно продвигаться по пути устранения отмеченных критических элементов по самолету Ан-148. В свое время в авиационной промышленности была хорошая практика: «Перечень № 1» и «Перечень № 2». По ним активно работали как эксплуатирующие организации, так и представители авиационной промышленности. Я так понимаю, что последнее давно ушло из практики. Я предложил бы возродить ту старую практику: составить для себя перечень замечаний и перечни последующих действий, которые бы привели сейчас к устранению критических элементов на начальном этапе эксплуатации нового самолета. В целом, следуя линии прозвучавших сегодня на конференции докладов, самолет Ан-148 полу-

Boeing 737-500

чает положительные отзывы от представителей и летных экипажей, и летно-технической службы ГТК «Россия». Ваша авиакомпания в непростое время взяла на себя дополнительный груз ответственности за эксплуатацию нового типа воздушного судна. Я хотел бы поддержать ГТК «Россия» и заверить ее работников в том, что Федеральное агентство воздушного транспорта будет всемерно поддерживать авиакомпанию. ФАВТ будет содействовать вам в вашей работе. Мы будем поддерживать любыми возможными методами (не только относительно эксплуатации самолетов Ан-148) для того, чтобы компания вышла из непростого положения и снова заняла свое достойное место в списке ведущих авиакомпаний России. Заняла то место, которым всегда отличались авиаторы «Пулково». Желаю всем успешной работы по преодолению критических моментов. Что касается Федерального агентства воздушного транспорта, повторю еще раз: мы будем помогать, но и требовать будем.

Ан-148

03•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 61

СОВРЕМЕННАЯ АВИАЦИЯ: ТЕНДЕНЦИИ И АНАЛИЗ

ан-148 В г тк «россия» Выступление Генерального директора ГТК «Россия» Сергея Геннадиевича Белова на летнотехнической конференции «Анализ начального этапа эксплуатации самолета Ан-148 с двигателем Д-436». Подготовил к печати Владимир Карнозов. Говорить о полной, всеобъемлющей эксплуатации Ан-148 пока несколько рано. А вот говорить о начальном этапе уже имеет смысл. Уже есть определенные выводы, которые мы можем сделать сегодня. Наше предложение о проведении летно-технической конференции по Ан-148 было сделано после внутреннего анализа первого этапа эксплуатации этого самолета. Оно направлено, прежде всего, на то, чтобы постараться как можно раньше, как можно своевременнее привлечь внимание всех участников процесса внедрения этих самолетов в эксплуатацию, и очень своевременно и активно повлиять на процесс коммерческой эксплуатации Ан-148. Должен заметить, что Ан-148 не являлся «неожиданным» самолетом для ГТК «Россия». Если рассмотреть события в исторической последовательности, то рождение самолета закладывалось довольно давно. Все началось с 2004 года, с вывода из эксплуатации Ту-134. Тогда государственное унитарное авиационное предприятие «Пулково» приступило к изучению рынка самолетов размерности 60-80 мест, как части программы по замене своего основного парка воздушных судов. Мы эксплуатировали Ил-86, Ту-154 и Ту-134. Изучался самолет Sukhoi Superjet 100, его технические характеристики. При изучении предложений «Антонова» к рассмотрению принимались промежуточные модификации самолетов до появления Ан-148, такие, как Ан-74ТК-300, Ан-74-68 и другие. Детально изу-

Сергей Геннадиевич Белов и Юрий Семенович Островский 62 АВИАИНДУСТРИЯ 03•2010

чив полученные предложения, авиакомпания сделала выбор в пользу Ан-148. В 2007 году мы и «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) подписали договор финансовой аренды на поставку шести самолетов Ан-148. Тогда были составлены первоначальные планы поставок на период 2008-2009 гг. Фактически они начались в конце 2009 года. Сейчас поставки самолетов идут динамично и приобретают системный характер. Это говорит о том, что производство самолетов Ан-148 налажено. Шесть самолетов, которые к концу года будет иметь в своем парке ГТК «Россия», заставляют нас задуматься. Шесть машин – серьезный парк. Вот почему мы хотим откровенно поделиться своим опытом первоначальной эксплуатации Ан-148. Налет, который мы планируем получить на этих машинах, довольно большой. С нашей стороны, со стороны авиакомпании, подход такой: приобретенные нами самолеты должны коммерчески окупать понесенные расходы, оправдывать принятые авиакомпанией решения по расходам в этом году. Создание варианта самолета для ГТК «Россия» проходило не просто. Существовали рабочие группы ИФК, «Пулково» и ГТК «Россия», АНТК им. О.К. Антонова с тем, чтобы определить его облик. Было проведено 12 рабочих встреч, разработаны и уточнены дополнительные технические требования к самолетам Ан-148, поставляемым в ГТК «Россия», уточнена спецификация и опционные позиции по самолету. Мы не брали серийный самолет в заводской комплектации – мы брали самолет, над обликом которого работала авиакомпания, руководствуясь своими интересами. Дальше – процесс производства и получение первого самолета. Поскольку это был первый серийный образец, при приемке у него обнаружился ряд отклонений, в основном «заводских». Мы с пониманием к этому отнеслись, поскольку для Воронежского авиазавода Ан-148 – самолет нового поколения, и трудности с освоением его производства в условиях современной России объективно присутствуют. Однако, по опыту эксплуатации Ил-86, который также собирался в Воронеже, мы знаем, что ВАСО – высококлассная производственная площадка. Первый Ан-148 перевозит пассажиров на регулярных рейсах нашей авиакомпании с 21 декабря 2009 года. До Нового Года он сделал несколько рей-

СОВРЕМЕННАЯ АВИАЦИЯ: ТЕНДЕНЦИИ И АНАЛИЗ

сов из «Пулково» в «Шереметьево» и «Домодедово». Практически, эксплуатация самолета Ан-148 в ГТК «Россия» началась только в нынешнем, 2010-м, году. Налеты у нас пока не рекордные, но приличные. Считаю, что месячный налет в 167 часов – это хороший налет для самолета, который только вступает в эксплуатацию. Общее время налета в период с 21 декабря 2009 года по 20 мая 2010 года: 915 часов, выполнено 710 посадок. Вопросы налета этого самолета в настоящий момент определяются количеством летного состава ГТК «Россия», подготовленного для полетов на данном типе воздушного судна. Если сказать честно – нам не хватает летчиков. Система подготовки не успевает. Она не успевает подготовить нам персонал для обеспечения эксплуатации, выполнения полетов всех шести воздушных судов, которые должны прийти к нам до конца года. Несмотря на то, что самолеты летают, их полеты сопровождают неисправности. Это естественно. В ходе первоначальной эксплуатации Ан-148 в ГТК «Россия» никаких хронических неисправностей, которые могли бы приостановить эксплуатацию, не выявлено. Однако поток отказов существует. Вольно или невольно мы сравниваем показатели с другими самолетами парка ГТК «Россия», например, с Boeing 737-500, который выполняет примерно такие же функции. Компания эксплуатирует пять самолетов в возрасте 18-19 лет. С точки зрения затрат на выполнение рейса самолет Ан-148 однозначно дает лучшие показатели, чем у Boeing 737500. Например, парный рейс Санкт-Петербург – Самара – Санкт-Петербург. Общие затраты 26116 рублей у Ан-148 против 48402 рублей для Boeing 737-500. В случае парного рейса Санкт-Петербург – Москва – Санкт-Петербург – 24336 рублей против 30018. В пересчете на кресло из-за меньшей размерности Ан-148 (68 мест против 114), конечно, получается несколько хуже: 384 рубля и 425 рублей Самара, 358 и 263 – Москва. Но тут надо смотреть по занятости кресел, по частоте рейсов и по загрузке самолетов. На линиях, эксплуатируемых сегодня ГТК «Россия», занятость кресел – больше 80% (речь об Ан-148). О чем это говорит? О том, что самолет Ан-148 востребован. Не просто востребован – он нужен, чтобы наращивать частоту полетов. Пока идет период начальной эксплуатации, во главу угла ставятся вопросы поддержания надежности. Мы выполняем на Ан-148 рейсы в московские аэропорты «Домодедово», «Шереметьево» и «Внуково» не потому, что именно эти направления для нас как авиакомпании наиболее эффективны. В «Шереметьево» четыре ежедневных рейса ГТК «Россия» и еще 16 – «Аэрофлота». Мы всегда в «Шереметьево» либо сами «подлетим», либо «Аэрофлотом» доставим. В «Домодедово» – де-

вять рейсов в день ГТК «Россия», мы всегда имеем возможность добраться до этого аэропорта. Нами сделан анализ эффективности использования Ан-148. Он говорит о том, что с наивысшей эффективностью он может применяться, начиная с маршрута протяженностью 1200 км. С полной нагрузкой мы можем улететь на 3500 км, со всеми занятыми креслами – до 4000 км. Поэтому в будущем мы будем ставить Ан-148 на другие, более протяженные маршруты с целью повышения коммерческой эффективности его эксплуатации. Ан-148 уже показал возможность активной работы на линиях ГТК «Россия». В отдельные дни самолет выполнял по три полета в день. Но для того, чтобы окупить этот самолет, на сегодняшний день, исходя из лизинговых платежей, отчислений на поддержание летной годности планера, двигателя и так далее, мы должны летать от 10 до 12 часов в сутки. Для ближнемагистрального самолета обеспечить 10-12 часов налета в сутки – непростая задача. Как мы ожидаем, темп строительства серийных Ан-148 будет возрастать год от года, что будет способствовать снижению затрат в производстве. Ожидаем, что снизятся цены на запасные части. А они нас уже интересуют: мы ведь заключили договора на финансовый лизинг, планируем приобретать дополнительное число самолетов в дальнейшем. Также надеемся, что лизинговые платежи будут снижены. Пути их снижения понятны – на основе снижения стоимости самолета за счет увеличения темпов производства серийных машин, увеличение парка эксплуатируемых самолетов марки Ан-148. Мы планируем использовать Ан-148 на международных воздушных линиях. В настоящее время ведется подготовка персонала, подготовка и самого самолета. Еще при формировании облика машины было условие: сделать самолет пригодным для полетов в Западную Европу. Там Ан-148 с учетом его тактико-технических характеристик должен закрыть нам ряд направлений и увеличить частоту полетов. Задача компании ГТК «Россия» – вернуться на лидирующие позиции, которые мы занимали ранее в системе воздушного транспорта нашей страны. В том числе путем увеличения частоты полетов и постановкой на рейсы самолетов, которые имеют нужную пассажирскую вместимость. В этой связи мы очень рассчитываем на самолет Ан-148. Для нас не стоит вопрос о том, хорош ли самолет, или плох. Могу прямо сказать – самолет хороший! Но нам, вместе с промышленностью, еще предстоит много вместе поработать, чтобы довести его до уровня хорошего коммерческого продукта.

Ан-148-100В 03•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 63

СОВРЕМЕННАЯ АВИАЦИЯ: ТЕНДЕНЦИИ И АНАЛИЗ

Опыт эксплуатации Выступление заместителя главного инженера авиационно-технической базы, начальника инженерно-технического комплекса ФГУП ГТК «Россия» Льва Владимировича Ландера на летно-технической конференции «Анализ начального этапа эксплуатации самолета Ан-148 с двигателем Д-436». Подготовил к печати Владимир Карнозов. Работа по подготовке к приемке самолетов Ан-148 и подготовке к начальному периоду их практической эксплуатации началась несколько лет назад. К определению технического облика самолета мы приступили в феврале 2008 года. По нашему требованию были внесены изменения в состав радиооборудования и компоновки пассажирского салона. Мы остановились на компоновке 68/75 мест, что означает: 60 мест эконом класса, восемь – бизнеса, с возможностью быстрой конвертации на 75 мест эконом класса. В настоящее время все пять полученных нами самолета – в компоновке 68/75. Мы выбрали пассажирские кресла фирмы «Акко». Это российская фирма, которая расположена в Шереметьево. При этом мы руководствовались соображениями ремонтопригодности кресел. Пока необходимости в ремонте, од-

Лев Владимирович Ландер 64 АВИАИНДУСТРИЯ 03•2010

нако, не возникло. Для обслуживания пассажиров бизнес-класса решили на самолете установить туалет в передней части кабины, дополнительное место бортпроводника и дополнительное буфетнокухонное оборудование. Надо сказать, большие трудности вызвала наша совместная работа с разработчиком и с изготовителем по поводу уточнения понятия «опционное оборудование и определение его стоимости». Почему? Естественно, каждый хочет продать подороже, а мы хотели бы купить подешевле. Получилось так, что опций было предложено много, но цены оказались достаточно высокими. Руководствуясь соображениями экономии, пришлось многие интересные опции из рассмотрения исключить. К сентябрю 2009 года по основным понятиям опционного оборудования и его стоимости мы пришли к соглашению. Параллельно предприятием велась подготовка к приемке первого самолета на эксплуатацию. Из специалистов предприятия приказом начальника Авиационно-технической базы (АТБ) была организована рабочая группа, которую возглавил главный инженер. В нее включены специалисты цехов и отделов, которым предстояло работать на этом типе воздушного судна, составлялись заявки, передавалась техническая документация. Большую помощь оказала «Ильюшин Финанс Ко.», которая представила нам комплект руководства по эксплуатации самолета Ан-148-100В. Когда приступили к практической работе, дело продвигалось с трудом. Главное, что для нас она была необычная, потому что мы решили эксплуатировать самолет не по регламенту, а по программе Технического обслуживания и ремонта (ТОиР). Для нас составление программы ТОиР было новым направлением, поскольку раньше мы работали с советскими самолетами, где применяется иной подход к поддержанию летной годности. Получив исходные данные, мы занялись составлением программы ТОиР. Помощь нам оказали наши коллеги, которые занимаются обслуживанием самолетов иностранного производства – Boeing 737-500, 767-300 и Airbus A319/320. C их помощью, на основе материалов

СОВРЕМЕННАЯ АВИАЦИЯ: ТЕНДЕНЦИИ И АНАЛИЗ

Ан-148-100В и опыта работы на иностранной авиатехнике, мы создали программу ТОиР для Ан-148. Она оказалась вполне адекватной и в настоящее время нами используется в практической деятельности. Отдельно расскажу, как готовился личный состав. Сформировали специализированный участок Ан-148 на базе цеха оперативного обслуживания. К отбору его сотрудников подошли очень тщательно. Но, надо сказать, что у нас был выбор. В то время начался интенсивный вывод из эксплуатации самолетов Ту-154, Ту-134 и Ил86. Выбирали на основании критериев, которые для себя сформулировали, исходя из технических особенностей Ан-148. В дальнейшем жизнь

показала правильность такого подхода к выбору личного состава. В новый цех попал очень квалифицированный персонал. Техники, инженеры – мы не имеем проблем с их квалификацией. Была единственная сложность – перестройка мышления специалистов цеха периодического регламента на оперативное обслуживание. Сейчас, по истечении полугода, они преодолели эту трудность и работают нормально. Первая группа была сформирована, она состояла из 12 специалистов по АиРЭО (аэронавигационному и радиоэлектронному оборудованию) и 12 специалистов по самолету и двигателю (СД). Переучивание проходило в Центре подготовки личного состава ГП «Антонов». Уровень обучения в Центре считаю приемлемым, нормальным. Опыта специалистов «Антонова» хватило для проведения процесса обучения. Следующую группу из 35 человек – 17 специ-

03•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 65

СОВРЕМЕННАЯ АВИАЦИЯ: ТЕНДЕНЦИИ И АНАЛИЗ

Ан-148-100В в аэропорту «Пулково»

алистов по СД, 18 по АиРЭО – мы учили там же. Сейчас у нас имеется 59 сертифицированных специалистов на этот тип самолета. В настоящее время переучивается на базе нашего петербургского центра еще группа из 22 человек. Считаем, что этого количества будет достаточно для выполнения оперативного и периодического обслуживания парка из шести самолетов. Также, одновременно с обучением первой группы и подготовкой, проводился процесс закупки необходимого оборудования. Из фондов предприятия мы истратили на приобретение оборудования и на первый этап переучивания всего порядка 40 млн рублей (самая первая группа училась за счет договора лизинга с «Ильюшин Финанс Ко.»). В дальнейшем переучивание будем проводить в Санкт-Петербурге, поскольку в Киеве с командировочными расходами получается дороже. Таким образом, мы подошли к приемке первого самолета: 25 сентября 2009 года техническая комиссия ГТК «Россия» была вызвана на техническую приемку самолета на ВАСО. Первый самолет RA-61701 принимали долго. Сначала имело место непонимание между специалистами промышленности и авиакомпании. В свою очередь, мы строго руководствовались заранее подготовленной программой, утвержденной главным инженером АТБ ГТК «Россия», которая представляет собой довольно объемный документ. Эта программа – что-то типа операционной ведомости, как принимать самолет. В нее входит осмотр, полная заправка для проверки герметичности топливных баков, гонка двигателей, уборка-выпуск шасси, проверка оборудования под напряжением. Поначалу мы встретили непонимание заводчан, поскольку они рассчитывали, что мы будем работать по их документам, отличающимся от наших. Но в процессе работы, примерно через месяц, мы поняли друг друга, и завод признал, что наши требования справедливы. В общем, не сразу, но нашли общий язык. Достаточно сказать, что когда принимали первую машину, было 150 пунктов, по которым у нас были расхождения. А когда принимали третью машину RA-61703, таких пунктов было всего 38. Я с удовольствием отмечаю, что заводчане наши замечания учли.

66 АВИАИНДУСТРИЯ 03•2010

5 ноября 2009 года самолет RA-61701 перелетел в «Пулково»; 21 декабря началась коммерческая эксплуатация. К 20 мая 2010 года мы налетали 915 часов на трех самолетах, выполнено 710 посадок. Второй самолет мы получили 30 декабря 2009 года, третий – 16 апреля 2010 года. Ввод в эксплуатацию второй и третьей машин происходил гораздо быстрее, чем первой. Сегодня самолеты используются в основном на маршруте Санкт-Петербург – Москва, что сказывается на регулярности полетов. С точки зрения обслуживания пассажиров, рейсы на Москву – приоритетные, на этой линии работают сразу несколько авиакомпаний, конкурирующих между собой. У нас были случаи задержки рейсов, в том числе и технические. К настоящему моменту мы получили разрешение на перелет в базовый аэропорт с неработающей вспомогательной силовой установкой (ВСУ). Но, я считаю – это только начало пути, который надо продолжать. Нужно работать вместе с ГП «Антонов» и авиационными властями по расширению MMEL. У нас были вопросы относительно работы системы уборки и выпуска шасси – в двух случаях шасси выходили медленнее. Мы провели расследования и локализовали дефекты по шасси. Был случай самовыключения двигателя после посадки в Самаре (аэропорт «Курумоч») во время руления. Причиной стало попадание во входной канал снежного заряда (скорее всего, из сугроба вблизи полосы). В последующем этот двигатель нормально завелся и до сих пор без съема работает на самолете RA-61702. Далее выскажусь о работе с предприятиями промышленности: в настоящее время они в полном объеме все представлены в «Пулково». ГП «Ан-

СОВРЕМЕННАЯ АВИАЦИЯ: ТЕНДЕНЦИИ И АНАЛИЗ

тонов» – два специалиста, ВАСО – бригада 11 человек, «Мотор Сич» – два. По воронежскому заводу говорить много не приходится – мы давно их знаем, работаем с ними много лет, это те же люди, которые сотрудничали с нами по самолету Ил-86. По работе бригады «Мотор Сич». Два командированных специалиста – очень квалифицированные, грамотные люди. Мы бы хотели, чтобы моторостроители имели в своем распоряжении в «Пулково» более обширную номенклатуру запасных частей и приспособлений, чем ту, что есть у них сегодня. Некоторые необходимые детали приходится получать со склада завода в Запорожье, что не всегда приемлемо с точки зрения времени. Один раз нам пришлось обращаться за «скорой помощью» к ВАСО, они по нашей просьбе оперативно отправили со своего склада стартер двигателя на замену. Это позволило нам в сжатые сроки подготовить самолет к повторному вылету. Считаем, что получится более нормальная, ритмичная работа, если у представителей «Мотор Сич» будет в распоряжении больше запасных частей в «Пулково». Пару слов в адрес службы поддержки эксплуатанта ГП «Антонов». Подчеркну: самолет создали хороший. Его хвалят все: и летчики, и пассажиры, и техники. Самолет нормальный, над ним надо продолжать работать. Считаю, что уровень поддержки со стороны ГП «Антонов» следует продолжать совершенствовать. Зимой, когда наблюдалось необычно морозная погода (температура держалась на отметке -20 градусов и ниже), замерзали трубы в хвостовой части самолета. По этой проблеме были приняты оперативные решения, но еще предстоит выпустить бюллетень. Из положительных примеров могу отметить, что у нас налажена четкая система предоставления информации: мы составляем письма, листки технических запросов. Хотелось бы, чтобы решения по ним принимались быстрее. По документации: приятно было слышать сообщения о готовности электронной версии. Кроме того, у представителей ВАСО есть рабочие чертежи, полный комплект. Он нам помогает в работе. Когда надо заказать какую-то деталь, мы просто смотрим эти чертежи и заказываем. На основании имеющегося у ГТК «Россия» опыта, мы провели сравнительный анализ трудоемкости технического обслуживания Ан-148 и Boeing 737. Он свидетельствует о том, что создателям Ан-148 еще есть над чем поработать. Наверное, есть смысл снизить трудоемкость по транзитным формам после каждой посадки, уменьшить трудоемкость суточной формы на Ан-148. Хорошо, что у нас с ГП «Антонов» есть понимание того факта, что самолет должен как можно больше летать и поменьше «обслуживаться» на земле. Мы должны продолжать расставаться со старой шко-

лой обслуживания самолетов, активнее принимать новые подходы к обеспечению летной годности. По итогам полугодичной работы на этом самолете еще раз скажу: Ан-148 – самолет хороший, он всем нравится. Но нам следует еще поработать над совершенствованием поддержки его в эксплуатации. Авиакомпании представляют собой коммерческие организации и должны зарабатывать деньги, перевозить на самолетах пассажиров, меньше времени уделять вопросам ремонта, обслуживания, запасных частей и так далее. На начальном этапе эксплуатации самолета у нас выявились некоторые «детские болезни», которые нужно как можно скорее изживать. А это возможно только нашими общими усилиями. Убедительно прошу промышленность нам в этом помогать. Необходимо обеспечить представителей промышленности в «Пулково» полноценными техническими аптечками, номенклатуру которых скорректировать на основе имеющегося опыта. Конечно, оказывать финансовую поддержку нашему предприятию, как первому эксплуатанту данного типа воздушного судна в России, в вопросах приобретения комплектующих изделий. И максимально расширять рамки MMEL с тем, чтобы они соответствовали таким воздушным судам, как Boeing 737 и Airbus A320.

03•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 67

НАУКА, ПРОИЗВОДСТВО, ТЕХНОЛОГИИ

технологическая платформа Выездное заседание Научно-технического совета ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация». Подготовил к печати Владимир Карнозов. В Иркутске, на базе Иркутского авиационного завода – филиала ОАО «Научно-производственная корпорация «Иркут», 13-14 сентября 2010 г. состоялось выездное заседание Научно-технического совета (НТС) ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК). В нем приняли участие 45 представителей из 25 предприятий и организаций. Основной темой НТС была политика технического и технологического перевооружения авиастроительной отрасли. Заседание НТС открыл президент, председатель Правления ОАО «ОАК» Алексей Иннокентьевич Федоров. Он выступил с докладом «Создание и внедрение новых технологий, техническое перево оружение производства – генеральное направление развития Объединенной авиастроительной корпорации». С основным докладом «Новые технологии и техническое перевооружение» выступил директор Технологического центра ОАО «ОАК» Юрий Михайлович Тарасов. Кроме того, с докладами выступили представители Министерства экономического развития Российской Федерации, Российской Академии Наук, дочерних и зависимых компаний ОАО «ОАК», холдинга «Вертолеты России», главы отраслевых институтов НИАТ, НИИСУ, ЦАГИ, ВИАМ, ЛИИ им. М.М. Громова, других научных и производственных организаций отрасли. По итогам заседания Совета будет принято и опубликовано решение НТС, учитывающее все мнения участников НТС.

68 АВИАИНДУСТРИЯ 03•2010

НАУКА, ПРОИЗВОДСТВО, ТЕХНОЛОГИИ

Су-30МКИ

Доклад президента ОАК В ходе выездного заседания НТС ОАК мы поговорим о политике техперевооружения. И не случайно это заседание мы проводим в Иркутске. Иркутский авиационный завод является одним из самых передовых российских предприятий, во всяком случае, в структуре ОАК. Во время знакомства с заводом многие из вас убедились, что здесь проделана огромная работа по техническому перевооружению, внедрено достаточно много нового оборудования и технологий. Хотя, ради объективности, надо сказать: предстоит сделать еще больше в плане подготовки серийного производства МС-21. В основном это будет касаться агрегатно-сборочного производства, окончательной сборки, летных испытаний. По базовым технологиям сделано достаточно много с точки зрения механозаготовительного и химического производства, но предстоит и еще поработать. Хочу особенно подчеркнуть, что сейчас в нашей стране большое внимание уделяется инновациям, модернизации – эти слова у всех на слуху. Мне кажется, что частое использование начинает их постепенно «затирать». Потому что люди поразному понимают, что такое инновации, что такое модернизация. И, мне кажется, не может быть какого-то общего понятия, критериев. Что касается нас, авиастроителей, мы определили для себя основные понятия следующим образом. Модернизация – это, безусловно, подтягивание до современного мирово-

го технического уровня в научно-производственном плане всех предприятий ОАК, включая опытные конструкторские бюро и заводы-производители авиационной техники. Инновации – это создание новых продуктов, которые по своему техническому состоянию должны быть не только конкурентоспособны, они должны опережать существующие на рынке продукты. По сути дела – это те новые самолеты, которые мы создаем и планируем создавать в ближайшее время. В каких направлениях нам предстоит поработать? Мы делаем определенные шаги по интеграции в европейскую авиационную промышленность. В том числе с точки зрения формирования целей, стратегии, стандартов и механизмов достижения поставленных целей. В качестве базового мы можем взять стратегический план Европейского Союза по созданию гражданской авиационной техники, поскольку сегодня акцент мы будем делать на гражданскую авиационную технику. Мы планируем примерно такие же цели, поэтому у нас должна быть тесная кооперация с коллегами из Европы. Остановлюсь на основных этапах создания новых технологий. Здесь появляется новое понятие по определению облика летательного аппарата и выбору его основных технических решений – понятие «технологическая платформа». Это понятие появилось у нас недавно. Важно определиться, что мы под ним понимаем. Пока откровенно смогу сказать: оно размыто, не обозначено четкими формулировками. Тем не менее, поскольку это понятие фигурирует, мы попытаемся сегодня в ходе докладов и обсуждений сформулировать, что такое «техническая платформа». Очень важным направлением нашего сегодняшнего разговора будет оценка готовности технологий и производства нового поколения летательных аппаратов. Эта тема очень важная. Она важна, в том числе и для программы создания нашего прорывно-

03•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 69

НАУКА, ПРОИЗВОДСТВО, ТЕХНОЛОГИИ

Су-30МКИ

70 АВИАИНДУСТРИЯ 03•2010

го продукта – МС-21. Мы должны понять, насколько готовы технологически к реализации такого сложного проекта. Чтобы сформулировать основные прогнозные требования мы не стали мудрствовать лукаво, а на практике учли современные европейские требования к летательным аппаратам подобного назначения. Первое важное требование – снижение цены летательного аппарата. К сожалению, у нас за всю историю создания летательных аппаратов, в том числе гражданских, все тенденции сводились к тому, что при переходе к следующему поколению стоимость летательного аппарата значительно возрастала. Но сейчас уже наступил предел: потребитель, пользователь самолетов не может себе позволить покупать самолеты по более высокой цене. Из-за этого может сложиться такая ситуация, когда дальнейшая финансовая нагрузка ляжет на конечного покупателя – пассажира, а там очень сильные ограничения по покупательной способности. Поэтому создание даже суперпередовых, но при этом достаточно дорогих самолетов резко ограничит их сбыт, и вся система начнет коллапсировать. Второе: уменьшение сроков разработки. К сожалению, от поколения к поколению цикл разработки самолетов становится длиннее, потому что в него вкладываются все большее количество технических новшеств. А это также ведет к удорожанию проекта. Требование по сокращению сроков разработки весьма актуально. К счастью, есть механизмы и технологии для сокращения вложений и времени. Для эксплуатанта очень важно повышение экономической эффективности самолета за счет сокращения расхода топлива и в целом за счет снижения эксплуатационных расходов. Кроме того, стало чрезвычайно актуальным уменьшение вредного воздействия на окружающую среду. По этим критериям для самолетов следующего поколения предлагаются революционные решения: снижение эмиссии на 50-80%, снижение уровня шума, как внешнего (для окружающих), так и внутреннего (в кабине) порядка -10 дБ. Повышение надежности и эксплуатационных качеств самолета в рамках всей системы воздушного транспорта: имеется в виду, что самолет является одним из ее элементов, в список которых входят и управление воздушным движением, и аэродромные службы. В целом, вся система воздушного транспорта должна строиться так, чтобы добиться существенного улучшения безопасности полетов и эксплуатации авиационной техники. Обратимся к европейским планам, и тому, как они видят понятие «технологическая платформа». Европейцы определили шесть направлений, шесть технологических демонстраторов, шесть технологических платформ. Первая среди них – «экологически чистый региональный самолет». При этом они считают, что и без того производимые в Европе современ-

НАУКА, ПРОИЗВОДСТВО, ТЕХНОЛОГИИ

Як-130 ные самолеты – высокого технологического уровня с точки зрения экологии. Далее идут: самолет с умным/адаптивным крылом, экологически чистый летательный аппарат/вертолет, авиационные двигатели и другие авиационные системы, которые должны снижать вредное воздействие на окружающую среду, экологическое проектирование. Мы понимаем «экологическое проектирование» так, что уже в процессе проектирования максимально выдерживаются экологические стандарты, чтобы минимальное воздействие на окружающую среду было изначально заложено. Например, система электроснабжения самолета, которая с точки зрения развития направления «экологичный самолет» ведет к созданию «более электрического самолета». Конечно, основная работа в экологическом направлении связана с двигателями, которые сегодня оказывают наибольшее воздействие на окружающую среду. Причем, вся система – не только конструкция самолета, но и управление воздушным движением, – является объектом воздействия и объектом научных исследований. Очень важное направление – кадровое обес печение. Сегодня в докладах эта тема тоже будет затронута. В ОАК по этому направлению работа идет сразу на трех уровнях. Первый: «Привлечение» – работа со школьниками и студентами. Работа по ориентации школьников проводится, как правило, авиационными предприятиями, расположенными в том же городе. В самой ОАК развернута работа по стажировке студентов ВУЗов на авиастроительных предприятиях. Мы организовываем, в том числе, и международные стажировки. ОАК также участвовал в рамках выставки МАКС-2009 в организации конкурса «Молодые ученые – авиа-

03•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 71

НАУКА, ПРОИЗВОДСТВО, ТЕХНОЛОГИИ

Экскурсию по ИАЗ проводит Генеральный директор завода Александр Алексеевич Вепрев строению России». Поскольку он имел положительный резонанс, в 2011 году мы хотим повторить этот конкурс. Второе направление – «подготовка и переподготовка». Мы начали работу по сертификации в соответствии с профессиональными стандартами. Ранее в текущем месяце была проведена тестовая сертификация выпускников, составление специальных программ по их аттестации. Мы активно участвуем и в аккредитации образовательных программ. Надо отдать должное Министерству образования и науки за активное сотрудничество с нами

72 АВИАИНДУСТРИЯ 03•2010

по созданию новых образовательных программ, которые отвечали бы по своему уровню, положению дел и запросам авиастроительных предприятий. Мы вместе с РСПП РФ участвуем в создании современных программ, помогаем в проведении стажировок преподавателей ВУЗов. Внутри России у нас идет обмен между высшими и средними учебными заведениями, в том числе и по международным стажировкам. Третье направление – «развитие»: закрепление кадров, подготовка кадрового резерва. У нас функционирует корпоративный университет, который в основном курирует работу с молодыми специалистами (до 35 лет). Организовываются стажировки за пределами России. Достаточно активно мы кооперируемся с Airbus. Надо отдать должное: несмотря на то, что мы по отдельным направлениям конкурируем, Airbus оказывает нам поддержку в деле стажировок наших специалистов на заводах в Тулузе, Гамбурге. В этом году заканчивается первый курс подготовки «золотого кадрового резерва». Около 50 человек практически со всех предприятий ОАК проходят курс обучения. Надеюсь, что это будет первый положительный шаг по реализации данной программы. Внутри ОАК мы продолжим создавать кадровый резерв, который будет «обще-ОАКовским». Предполагаем, что слушатели, которые посещали эти курсы, будут иметь возможность карьерного роста не только на своих авиационных предприятиях, но и при перемещении внутри ОАК. Часть слушателей уже имеет кадровый рост, часть переместилась внутри ОАК. Вот Виктор Геннадьевич Кулаков сидит, улыбается – он начинал работать начальником отдела в Иркутске, а сейчас – первый заместитель Генерального ди-

НАУКА, ПРОИЗВОДСТВО, ТЕХНОЛОГИИ

ректора, технический директор ЗАО «Авиастар-СП». Практику перемещения специалистов по разным предприятиям мы будем продолжать. Считаем, что это очень важное, полезное для всех предприятий начинание. Управление качеством. У нас в этой системе задействовано много предприятий, но работа идет хаотично. Нам надо создать единый, понятный механизм системы управления качеством. Вернусь к теме оценки готовности технологий и производства. Мы ознакомились с материалами из американских источников, на примере которых показывалось, насколько важно определять готовность технологий и производства к запуску нового продукта. Было продемонстрировано, какие потери Счетная палата США обнаружила в тех проектах, что велись в интересах Министерства обороны США (те случаи в которых была, по сути, неправильно оценена готовность технологий и производства, что привело к повышению затрат и удлинению сроков реализации). У нас таких примеров тоже достаточно. Мы переходим к определению уровня зрелости технологий и готовности производства по стандартам Technology readiness level, manufacturing readiness level. Это уже по сути международные стандарты и терминология, мы должны оперировать ими, внедрять их и исследовать. В качестве примера – два наших прорывных продукта – Sukhoi Superjet 100 и МС21. По проекту Sukhoi Superjet 100 считалось, что технологии у нас находятся в достаточно серьезной фазе, что мы прошли уже большой путь. Надо сказать, проект был достаточно революционным с точки зрения внедрения передовых технологий проектирования и подготовки производства. По этому проекту нам осталось пройти две ключевые фазы: летные испытания, которые мы должны в этом году в основном закончить, а затем перейти к началу эксплуатации, где будет отрабатываться направление послепродажного обслуживания.

Су-30К в музее ИАЗ

Бе-200ЧС 03•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 73

НАУКА, ПРОИЗВОДСТВО, ТЕХНОЛОГИИ

Бе-200ЧС

МС-21 – фаза этого проекта намного более ранняя, чем Sukhoi Superjet 100. По сути, технологии, что были отработаны на Sukhoi Superjet 100, естественно, присутствуют на МС-21. К ним добавляется много новых элементов, которые в свое время на Sukhoi Superjet 100 не были запущены. Например, проектирование под заданную стоимость. «Сухой» на Sukhoi Superjet 100 сейчас пытается это сделать, догоняя сам процесс проектирования. На МС-21 это заложено изначально. Также, на МС21 закладывается передовая аэродинамика, которая связана с применением, прежде всего, углепластикового крыла. Идет разработка и самого крыла из композиционных материалов. Пришлось даже создавать новое отдельное производство и активно привлекать зарубежных партнеров. Впервые на этом самолете будет использована интегрированная модульная авионика. В целом, в производстве МС-21 будут внедрены несколько новых технологий, которые на Sukhoi Superjet 100 в то время не могли быть внедрены, поскольку еще не были созданы, включая зеркальное фрезерование и другие. Проведение испытаний с виртуальными методами и методами конечно-элементного анализа отрабатывается на Sukhoi Superjet 100, и будет внедрено на МС-21. Что касается эксплуатации, здесь планируется создание системы современного послепродажного обслуживания.

74 АВИАИНДУСТРИЯ 03•2010

НАУКА, ПРОИЗВОДСТВО, ТЕХНОЛОГИИ

В качестве примера новых технологий, которыми занимаются в ОАК, могу привести пример наших работ по созданию углепластикового крыла. Мы создали отдельную дочернюю компанию ОАК – «Аэрокомпозит». Она активно сотрудничает с партнерами в рамках создания композитного крыла, большая часть предприятий-партнеров будет участвовать в разработке технологий, организации производства и постановке крыла на производство. Следующий пример – мы пытаемся активно сотрудничать с разными зарубежными институтами. Наиболее эффективно удается общение с германским Фраунгоферским обществом, конкретно с землей Саксония. Они сами проявили инициативу, вышли на контакт, и сегодня мы с ними довольно плотно работаем. Перечень разработок предусмотрен нашим совместным протоколом. Среди них есть очень интересные для нас направления, например, создание топливных химических элементов, которые в будущем заменят и вспомогательную силовую установку, и бортовые аккумуляторы. В ближайшее время мы надеемся выйти на практические результаты и на выставке МАКС-2011 показать реально действующий аппарат с использованием топливных химических элементов. Еще одно направление связано с нанопокрытиями, в том числе антиобледенительными. Мы активно прорабатываем возможность использования этих технологий, в том числе и по программе МС-21.

Еще одно направление, которым мы намерены серьезно заняться, – «использование интеллектуальной собственности», ее коммерциализация в ускоренном режиме. Работа с теми же немцами показала, что мы очень серьезно отстаем в этом плане. Мы создаем значительные научно-технические заделы, а их коммерциализация проходит очень плохо. Значительные заделы «валяются на полках», не используются в промышленности, не доходят до конечного продукта. А ведь на их создание государство и предприятия тратят очень большие средства. Получается, что в ряде случаев деньги «выброшены на ветер». Здесь у нас две задачи. Первая – активный обмен интеллектуальной собственностью внутри ОАК. По отдельности наши предприятия, особенно ОКБ, обладают очень большим объемом интеллектуальной собственности. Но все это пока держится внутри отдельной компании. Необходимо распространять этот задел внутри корпорации. Второе – обмен с внешним миром. Получать из внешнего мира новые технологии и предлагать на рынок собственные наработки, получать от этого деньги, возвращать те инвестиции, которые мы сделали. С кем-то мы планируем и уже начали работать по этому направлению. Например, отраслевые институты, Академия наук, крупные компании, такие как «Российские железные дороги» – с ними мы планируем взаимодействовать при создании новой интеллектуальной собственности. А неделю назад здесь, в Иркутске мы подписали соглашение с Государственной Корпорацией «Ростехнологии» по научно-техническому сотрудничеству. Вот, собственно, какие темы мы хотим обсудить в ходе выездного заседания НТС ОАК.

Су-30МКА

03•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 75

НАШИ ПАРТНЕРЫ

интерес малаЙзии Владимир Карнозов В ходе выставки Farnborough 2010 компания Crecom Burj Resources Ltd. из Малайзии разместила заказ на 50 авиалайнеров МС-21. Мы обратились за комментариями к присутствовавшим на подписании контракта – министру обороны Малайзии господину Дато Сери Др. Ахмаду Захиду Хамиди (Dato’ Seri Dr. Ahmad Zahid Hamidi) и командующему Вооруженными силами Малайзии, генералу Тан Шир Дато Шри Азизану бин Ариффину (Tan Sri Dato’ Sri Azizan bin Ariffin). Господин Хамиди, поделитесь, пожалуйста, Вашими впечатлениями после осмотра макета МС-21. Макет впечатляет! Думаю, это самолет будущего. Мне показалось, что получается очень хороший пассажирский лайнер для эксплуатации в авиакомпаниях. МС-21 имеет очень продвинутую силовую установку и кабину летчиков. Также, мне пришелся по вкусу дизайн пассажирского салона и высокий уровень комфорта для пассажиров.

Ахмад Захид Хамиди МС-21

76 АВИАИНДУСТРИЯ 03•2010

Может ли Министерство обороны проявить интерес к МС-21 в случае, если самолет поступит на эксплуатацию в малайзийские авиакомпании? В зависимости от наличия документированных потребностей Вооруженных сил, мы можем позднее изучить такое развитие событий. Следует подчеркнуть, что мы всегда изучаем различные пути того, как улучшить возможности Вооруженных сил по выполнению возложенных на них функций. В данном случае, конечно, речь идет не о боевых комплексах, а о решении транспортных задач.

НАШИ ПАРТНЕРЫ

Су-30МКМ Вы удовлетворены состоянием дел по истребителям Су-30МКМ, уровнем их послепродажной поддержки? Да, мы удовлетворены самолетами и всеми связанными с ними темами, включая техническое обслуживание и ремонт, логистическую поддержку, обучение экипажей. Мы также довольны тем, как выполняется передача технологий по линии офсетных программ. Думаю что, говоря о [приобретенном] потенциале и [потраченном] бюджете, мы весьма довольны тем, как развивается программа Су-30МКМ. Здесь проблем нет!

Члены делегаций России и Малайзии на Farnborough 2010

03•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 77

НАШИ ПАРТНЕРЫ

Господин Азизан бин Ариффин, поделитесь, пожалуйста, Вашими впечатлениями от осмотра макета МС-21. Поскольку я раньше командовал Королевскими военно-воздушными силами Малайзии (RMAF), меня больше всего интересовала кабина летчиков. Могу сказать: тот тип дисплеев, что установлены в кабине, оставляет сильное впечатление. Очевидно, они выполнены по самым современным технологиям, что мне нравится. Кабина – цифровая. Думаю, главное, что дает такая продвинутая кабина летчикам – она существенно упрощает процессы пилотирования, снижает нагрузку на экипаж, в сравнении с другими используемыми сегодня авиалайнерами. Если малайзийские авиакомпании получат и начнут эксплуатировать такие самолеты, проявят ли к ним интерес Королевские военно-воздушные силы Малайзии? Ну, я не могу говорить от имени авиакомпаний – возьмут они такие самолеты или нет, это их дело. Им решать, какую технику закупать для обновления собственного парка воздушных судов. Говоря о теме приобретения техники для RMAF, отмечу: нам надо сначала заглянуть в будущее, посмотреть, как будут развиваться наши будущие программы…

Азизан бин Ариффин

Макет кабины МС-21 78 АВИАИНДУСТРИЯ 03•2010

Обычно, когда гражданские организации страны начинают эксплуатацию нового типа самолета, военные также начинают к нему присматриваться…

НАШИ ПАРТНЕРЫ

Поживем – увидим. Есть некоторые спецификации, по которым мы ведем поиск, с пониманием, что могут использоваться гражданские платформы. Но это – вопросы будущего. Действительно, есть задачи, которые требуют самолетов такого размера и вместимости, и мы будем отбирать, когда наступит подходящее время.

МиГ-29Н

Вам понравился интерьер пассажирской кабины? Да. Думаю, это как раз то, о чем обычно мечтают частные авиакомпании. А они хотят, чтобы самолеты в их парке были комфортабельными, красивыми внешне и внутренне, вместитель ными. Что сейчас происходит с самолетами МиГ-29 RMAF? Они стоят на вооружении, продолжают выполнять полеты. Ходили слухи, что они, якобы, скоро будут сняты с эксплуатации и списаны. Да, такого рода слухи распространялись, но самолеты до сих пор летают. Им нужна модернизация. Кроме того, надо поработать над снижением стоимости владения этими машинами. Но мы достаточно уверены, что сможем найти пути преодоления существующих проблем высокой стоимости технического обслуживания самолетов МиГ-29.

Приемка первой партии Су-30МКМ RMAF 03•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 79

НАШИ ПАРТНЕРЫ

Норазлан Арис первым в RMAF освоил Су-30МКМ

Вам нравятся истребители Су-30МКМ, поступившие на вооружении RMAF? О да! Су-30МКМ представляет очень хорошую платформу, это страшный для врага истребитель. Мы им очень довольны. «Иркут» прекрасно справился со своей работой, и сейчас мы имеем в строю 18 самолетов. Корпорация «Сухой» также хорошо поработала. Говоря от имени RMAF и Вооруженных сил моей страны, утверждаю: нам очень нравятся истребители марки «Сухой». А что Вы можете сказать относительно качества услуг по поддержке заказчика, которые оказывают российские компании? Хотелось бы получать лучшие отклики на наши обращения, нам требуется по-иному построить взаимодействие. Мы про это долго говорим применительно к самолетам МиГ-29. И вот, накануне сегодняшнего события, я еще раз говорил об этом Президенту Корпорации «Иркут» Олегу Федоровичу Демченко и Президенту «Объединенной авиастроительной корпорации» Алексею Иннокентьевичу Федорову. Сказал им: «Мы хотим помочь Вам в продвижении российской продукции в нашем регионе». Что, на Ваш взгляд, следует предпринять российским компаниям, чтобы больше соответствовать запросам своих иностранных заказчиков? Думаю, что президент ОАК господин Федоров может лучше меня ответить на Ваш вопрос, а я готов подписаться под всем, что он скажет. Мы столько раз обсуждали эту тему! Я лично бессчетное число раз говорил, со всеми подробностями, с лидерам российского авиаТехники 11-й эскадрильи RMAF

80 АВИАИНДУСТРИЯ 03•2010

НАШИ ПАРТНЕРЫ

Истребители Су-30МКИ в аэропорту «Мансури» острова Лангкави строения, доводил до них мое мнение на заданную тему. И мы продолжаем часто поднимать те же вопросы в ходе дискуссий с нашими российскими партнерами. Хорошо, что мы регулярно встречаемся и обмениваемся мнениями. Вообще, вопросы технического обслуживания и поддержки техники в эксплуатации сегодня, в новом веке, требуют комплексного подхода. И подход этот действительно должен быть комплексным на практике! Есть области, где Россия быстро продвигается вперед, но есть и узкие места, где она всетаки отстает от Запада. Та схема, по которой ведется этот бизнес сегодня – не то, что требуется в наше время. Если Вы не вовлекаете в работу местные компании в стране-покупателе, не ведете с ними бизнес на взаимоприемлемых условиях, то тогда Вам приходится по полной программе конкурировать с целым набором мощных компаний других стран, включая США и Европу. Россия может нарастить свои потенциалы, если вы поставите для себя задачу и решите все вопросы с местными компаниями в духе конструктивного взаимодействия. Поверьте: при таком подходе многие проблемы уйдут с повестки дня. Я лично много раз подробно обсуждал все эти вопросы с Олегом Федоровичем Демченко и Алексеем Иннокентьевичем Федоровым, в том числе и здесь, в Фарнборо.

МиГ-29Н (ближе), Hawk (в центре) и Су-30МКИ

03•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 81

наши партнеры

ВТС России и индии Статья написана на основе ответов на вопросы, заданных господину Раджу Кумару Сингху (Raj Kumar Singh) – секретарю по обороне Министерства обороны Республики Индия. Оборонная промышленность и Вооруженные силы Индии постоянно ведут адаптацию к меняющимся характеристикам технологической среды и безопасности применительно ко всему миру и, особенно, соседним странам. Вызовы, которые бросает нам XXI век, практически полностью обусловливают те требования, что стоят перед промышленностью и других государств мира, а именно – обеспечивать самые наукоемкие требования национальной армии. Полагаясь на большой потенциал страны в области людских ресурсов, наличие хорошо подготовленных специалистов в различных областях науки и техники, мы постоянно стремимся к самодостаточности в области производства военной техники и оснащению нашей армии самыми продвинутыми типами вооружений и военной техники. За время с момента обретения независимости в 1947 году в Индии создана очень устойчивая и сильная база оборонной

Радж Кумар Сингх

82 АВИАИНДУСТРИЯ 03•2010

Владимир Карнозов

промышленности. Мы сами разрабатываем и производим боевые корабли, танки, артиллерийские установки, боевые самолеты, другие виды техники, а также средства поражения. Промышленная база нашей страны быстро растет и развивается. Корпорация Hindustan Aeronautics Ltd (HAL) накопила огромный потенциал в области проектирования, разработки, испытаний, производства, ремонта и поддержания летной годности самолетов, вертолетов, авиационных двигателей, авионики и бортовых систем. Начиная с пятидесятых годов прошлого века, HAL произвела значительное число самолетов и вертолетов собственной или совместной разработки. Кроме того, освоение лицензионного производства самолетов семейства «МиГ» по соглашениям с Россией позволило Индии достигнуть достаточного уровня, чтобы выполнить постановку производства многоцелевых истребителей семейства Су-30 разработки ОКБ «Сухого», используя механизмы передачи высоких технологий. Создание легкого боевого самолета Light Combat Aircraft (LCA, кодовое название Tejas) и продвинутого легкого вертолета Advanced Light Helicopter (ALH, Dhruv) – важнейшие достижения корпорации HAL. Правительство Республики Индия оказывает значительную поддержку усилиям национальной промышленности по высокотехнологичным проектам в области аэронавтики. Компании из сектора информационных технологий и программного обеспечения накопили систему знаний в своих областях путем выполнения проектов по авиационному проектированию и оптимизации сложных процессов. Накопленный опыт поможет развивать взаимовыгодное сотрудничество и может послужить основой для развития авиационных проектов гражданской авиации во взаимодействии с российскими производителями конечной продукции. Среди успешных проектов в области боевой авиации хочется особо выделить тяжелый многоцелевой истребитель с управляемым вектором тяги Су-30МКИ. Он начал развиваться в де-

наши партнеры

вяностые годы прошлого века как логическое продолжение ранее реализованной программы по лицензионному производству в Индии истребителя-бомбардировщика с крылом изменяемой геометрии МиГ-27МЛ (кодовое название Bahadur). Хорошее знание партнерами особенностей друг друга и огромное желание преуспеть в реализации нового проекта в установленные сроки помогли нам в преодолении первоначальных сложностей благодаря внимательному учету интересов друг друга. Четкое понимание роли и ответственности каждой из сторон, а также коммерческих вопросов помогли обойти препятствия, на которые, к сожалению, натолкнулись некоторые другие проекты. Мы тщательно учитываем предыдущий опыт и надеемся на повторение успеха по проектам MTA и FGFA. Планируемая совместная разработка многоцелевого транспортного самолета (Mutlirole Transport Aircraft, MTA), способного перевозить грузы общей массой до двадцати тонн, в проекте которого ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) выступает основным участником с российской стороны, несомненно, усилит позиции Индии в области проектирования и разработки самолетов двойного назначения, а также гражданских. Развитие национальной производственной базы – наш приоритет. Мы создаем такую базу, чтобы она позволяла производить вооружения

HJT-36 Sitara с двигателем АЛ-55И НПО «Сатурн» и военную технику, которые требуются нашим Вооруженным силам. До мая 2001 года сектор оборонной промышленности был полностью государственным, но с тех пор он на 100% открыт для участия индийского частного капитала. А прямые иностранные инвестиции могут составлять до 26%. В то время как частный сектор просят активнее развивать оборонные программы, государство продолжит, со своей стороны, поддерживать и развивать государственный сектор. Принципы оборонных закупок (Defence Procurement Procedure, DPP, существуют в трех последовательно вышедших редакциях 2006-го, 2008-го и 2010-го) очень четко излагают методику, которой следует придерживаться при осуществлении закупок вооружений и военной техники для национальных Вооруженных сил. Эта процедура ставит во главу угла прозрачность и задает правила игры для производителей, предлаСу-30МКИ

03•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 83

наши партнеры

Прототип FGFA

гающих свои изделия, с тем, чтобы производители четко знали правила, которые не будут изменены в ходе проведения закупочного процесса. Это создает прочную, хорошую базу для проведения международных тендеров, к участию в которых правительство Индии приглашает все заинтересованные компании из любых стран, способные производить высококонкурентную продукцию. В документе DPP также четко излагаются процедуры, которые настраивают иностранных участников на сотрудничество с индийскими компаниями, желающими производить продукцию на территории страны. История ВТС Индии и России, которая ведется с начала шестидесятых годов прошлого века – это сага о надежном партнерстве, взаимном доверии и поддержке, которые помогли Индии заложить прочный фундамент для национальной оборонной промышленности. ВТС между Индией и Россией всегда являлось сильным фактором, позитивно отражаясь на интересах как наших государств, так и наших народов. Мне бы хотелось, чтобы индийско-российское сотрудничество и дальше развивалось в таком ключе. Среди долгосрочных совместных проектов Индии и России в области военной авиации особое место занимает создание истребителя пятого поколения FGFA (Fifth-Generation Fighter Aircraft).

Офицеры ВМС Индии и российские летчики-испытатели у МиГ-29КУБ 84 АВИАИНДУСТРИЯ 03•2010

НАШИ ПАРТНЕРы

Он предполагает совместную разработку, при которой и индийские, и российские проектировщики и инженеры будут работать вместе – с самого начала проекта, до его завершения. Самолет, который будет разработан, будет производиться как совместный продукт. Интеллектуальные права разработчика на FGFA будут принадлежать полностью и в равных пропорциях обоим участникам проекта. без сомнения, FGFA – самый сложный проект в области высоких технологий, который когда-либо предпринимался двумя нашими великими народами. По окончании этого проекта мы ожидаем, что наши разработчики и инженеры достигнут уровня, который позволит им в будущем создавать новые авиационные комплексы самостоятельно. Одна из главных особенностей ВТС между Индией и Россией состоит в том, что она направлена на развитие индийского потенциала. Еще один важнейший проект – MTA. Межправительственное соглашение (МПС) по совместному проектированию MTA было заключено 12 ноября 2007 года. Согласно ему, реализацию проекта планируется осуществить через совместное предприятие со штаб-квартирой в Индии. Первоначально, МПС включало положение по возможному использованию части государственного долга Индии перед Россией в качестве доли

Министр обороны Индии Аракапарамбил Куриан Энтони (в центре) и Радж Кумар Сингх (левее) на российском стенде выставки DefExpo’2010

МиГ-35

Multirole Transport Aircraft

03•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 85

наши партнеры

MTA

Герой России Павел Николаевич Власов с офицерами ВМС Индии

86 АВИАИНДУСТРИЯ 03•2010

одной стороны в разработке MTA. Это положение было удалено из МПС посредством подписания приложения к нему в декабре 2009 года. В соответствии с приложением, авторизованными российскими компаниями по нему выступают ФГУП «Рособоронэкспорт» и ОАО «ОАК – Транспортные самолеты» (ОАК-ТС). Соглашение по распределению долей, Меморандум о сотрудничестве, Условия сотрудничества и Методология финансирования обсуждались во время визита российской делегации в Индию в декабре 2009 года. Российская сторона проинформировала нас после подписания МПС о том, что начат процесс получения формального разрешения со стороны Правительства РФ по получению разрешения для участия в проекте ОАК-ТС. Однако затем российская сторона проинформировала нас о том, что методология покрытия финансовых потребностей пересматривается ввиду перевода средств на счета ОАК со стороны Российской Федерации. Эти вопросы еще будут обсуждаться. Обе стороны согласны с тем, что СП будет называться Multi Role Transport Aircraft Ltd. Предварительное соглашение по правам интеллектуальной собственности было передано индийской стороной ее российским партнерам для изучения и дальнейшего обсуждения. Общее согласие по вопросам финансирования найдено, включая авторизованный капитал, структуру управления СП и так далее. Во время встречи индийско-российской подгруппы по авиации в феврале 2010 года мы пришли к пониманию по вопросам распределения долей и владения акциями нового совместного предприятия. Уровень доверия, данный как индийской, так и российской стороной, является знаковым и отражает готовность партнеров довести до конца этот престижный проект. Процедурный аспект, который нуждается в доведении «до ума» до того, как начнется практическая реализация проекта, продолжает отнимать у нас время. Однако надо помнить о долгосрочном характере проекта MTA. Данная программа – весьма актуальна, и вскоре будут видны отчетливые признаки про-

наши партнеры

движения вперед. При этом мы намерены использовать положительный опыт, который накоплен Индией и Россией при реализации недавних успешных проектов, в частности BrahMos (совместная разработка и производство сверхзвуковых крылатых ракет типа PJ-10 на основе российской разработки «НПО Машиностроения»). Успешный опыт BrahMos обязательно найдет отражение в MTA. Уверен, что успех BrahMos повторится в других совместных проектах и, таким образом, еще более усилит давно сложившееся стратегическое партнерство между Индией и Россией. К сказанному выше господином Сингхом стоит добавить один момент, связанный с самыми последними событиями. В период с 30 августа по 3 сентября в Москве состоялось очередное 24-е заседание Подгруппы по авиастроению Рос сийско-Индийской Межправительственной комис сии по военно-техническому сотрудничеству (ИРПА). С индийской стороны работу Подгруппы возглавил Руководитель Корпорации HAL господин Ашок Наяк, с российской – Президент ОАО «ОАК» Алексей Иннокентьевич Федоров. В работе ИРПА также приняли участие представители Министерства обороны и штаба ВВС Индии, представители ФСВТС России, «Рособоронэкспорт», руководители российских авиастроительных двигателестроительных и авиаприборостроительных предприятий. В рамках работы Подгруппы состоялись консультации экспертов, переговоры индийских промышленников и военных с руководством российских субъектов ИРПА, посещение индийской делегацией ЛИИ им. М.М. Громова в подмосковном Жуковском, ознакомление с производством самолетов Су30МКИ на мощностях корпорации «Иркут». В ходе заседаний Стороны рассмотрели следующие основные вопросы: проекты совместной разработки многоцелевого транспортного самолета и истребителя пятого поколения; статус выполнения контрактов по лицензионному производству в Индии самолетов Су-30МКИ и авиационных двигателей РД-33, а также разработки и производства авиационного двигателя АЛ-55И; ход выполнения контракта по поставкам для ВМС Индии самолетов морского базирования МиГ-29К/КУБ; выполнение сторонами контрактных обязательств в области модернизации ранее поставленной в Индию авиационной техники российского производства, а также ряд других проектов. Решения по основным вопросам повестки дня Подгруппы включены в итоговый Протокол ИРПА и представлены Сопредседателям РоссийскоИндийской межправительственной комиссии по военно-техническому сотрудничеству – Министрам обороны России и Индии.

03•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 87

НАШИ ПАРТНЕРЫ

первая тысяча Выступление руководителя группы сопровождения эксплуатации самолета Ан-148 ГП «Антонов» Валерия Викторовича Иванова на летно-технической конференции «Анализ начального этапа эксплуатации самолета Ан-148 с двигателем Д-436». Подготовил к печати Владимир Карнозов. ГП «Антонов» уделяет большое внимание эксплуатации самолетов марки «Ан». Наши самолеты летают в более чем 70 странах мира, и везде специалисты нашей фирмы стараются активно поддерживать процесс их эксплуатации. Хочу рассказать Вам об эксплуатации самолетов данного типа в Украине. Первым поступил самолет с серийным номером MSN01-01 (Manufacturer Serial Number 01-01, регистрация URNTA). Через неделю после передачи авиакомпании на эксплуатацию, 2 июня 2009 года он совершил первый полет с пассажирами на борту по маршруту Харьков – Киев. С тех пор прошел уже год. Мы позаботились о том, чтобы и первый полет, и рейс через год после начала эксплуатации прошли красочно, постарались сделать эти события запоминающимися. Первые результаты: мы освоили полеты по всей Украине, в различные аэропорты. В конце прошлого года начали полеты в ближнее зарубежье, затем – в Западную Европу. Продолжаем осваивать новые направления. До недавнего времени средняя продолжительность рейса составляла 1 час 20 минут, сейчас мы вышли на продолжительность до 2 часов 30 минут. Иными словами, «плечи» увеличиваются. Сначала полеты были «часовыми» (из Киева в Одессу, Симферополь, Львов) по соображениям быстрого устранения возникающих отказов. Сейчас, когда мы достигли заметного снижения потока отказов, стало возможным существенное расширение географии полетов. Так, в мае мы осуществлять рейсы в город Салоники. Ан-148-100В авиакомпании «АэроСвит» (регистрация UR-NTС)

88 АВИАИНДУСТРИЯ 03•2010

Отмечу одну особенность эксплуатации самолета UR-NTA. Основные «массивы» неисправностей по нему приходились на планер и БРЭО. Почему планер? Потому что этот конкретный самолет MSN01-01 – самый первый из построенных машин Ан-148, который интенсивно использовался при проведении заводских и сертификационных испытаний. Его конструкция имеет некоторые особенности. У самолетов Ан-148, выпущенных позднее, конструкция изменена на основе опыта испытаний самолета MSN01-01. Следует подчеркнуть, что Ан-148 относится к числу новейших типов реактивных пассажирских самолетов, создан с использованием самых передовых технологий. Он «напичкан» сложной аппаратурой и отличается современным уровнем исполнения. Даже ведущие западные производители не имеют такого продвинутого самолета в данном классе. При передаче самолета авиакомпании вылезали некоторые замечания: с полками, с краской. Часть из них были и при приемке ГТК «Россия» от ВАСО самолета RA-61701. И все же замечания ГТК «Россия» имеют несколько другую природу. У нас было большее количество замечаний по планеру. Недо-

НАШИ ПАРТНЕРЫ

статки конструкции, выявленные в ходе испытаний и эксплуатации, мы старались устранить на серийных самолетах и сумели кое-чего добиться в этом направлении: самолеты, которые поступили в ГТК «Россия», собраны с учетом соответствующих изменений, которые мы успели внести. Как мы видим взаимодействие разработчиков и эксплуатирующих организаций? Во-первых, мы готовим кабинные экипажи и летчиков. Обучение прошли уже более ста специалистов. Готовим оперативно, понимая, что проходит очень важный этап первоначальной эксплуатации. Генеральный конструктор ГП «Антонов» принял решение создать группу сопровождения эксплуатации самолета Ан-148. Будучи руководителем группы, я вводил в строй самолет MSN01-01 в части выдачи рекомендаций, технологий устранения текущих неисправностей, в том числе по отказам систем самолета. Моя группа представляет небольшой коллектив, который является ядром взаимоотношений конструкторского бюро и эксплуатирующих организаций. Мы стараемся понять тот дефект, который проявился. Если можем, то устраняем его на месте. Если нужны дополнительные силы – выходим на связь с профильным специалистом по данному направлению. Самолет снабжен великолепной бортовой системой технического обслуживания (БСТО). Расшифровок принимаем много. Вопросы, которые в обычном режиме понять было бы непросто, с БСТО решать проще. Сравнивая эксплуатацию самолетов Ан-124-100 «Руслан», на которых я работал раньше, и Ан-148, могу сказать: на последнем, конечно, уровень восприятия неисправностей намного выше, обнаружение идет оперативнее, благодаря более совершенным встроенным средствам контроля. Откровенно говоря, мы еще не вышли на уровень Boeing и Airbus, но активно работаем по созданию современной системы поддержки эксплуатирующих организаций. Создается информационно-аналитический центр поддержки, который сейчас оборудуется современными средствами передачи информации с большим быстродействием. Все будет нацелено на построение системы на основе идей, высказываемых передовыми авиационными специалистами мира. У нас будет такая же поддержка, как и у ведущих мировых производителей. Сейчас у нас она пока разворачивается, уже есть центр, известны адреса, мы начинаем общение, получаем информацию от ГТК «Россия», обрабатываем ее, стараемся оперативно выдавать рекомендации. Главная задача ГП «Антонов» – выдавать конструкторскую документацию. Безусловно, как разработчики самолета, мы отвечаем за него в целом. Стараемся влиять и на скорость выполнения дора-

Испытательный полет Ан-148 (регистрация UR-NTA) шесть лет назад

Обслуживание Ан-148 на базе ГП «Антонов», аэродром «Гостомель» 03•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 89

НАШИ ПАРТНЕРЫ

боток, и на правильность эксплуатации. Свою главную задачу мы видим в обеспечении своевременного ведения корректирующих действий. Мы анализируем данные, которые сегодня были представлены ГТК «Россия» и «АэроСвит», много и плодотворно работаем, решая возникающие у них вопросы. Отмечу значительное снижение вопросов, которые возникали у авиакомпании «АэроСвит». В самом начале было два вопроса на полет. Сейчас, после года с начала эксплуатации, количество вопросов, поступающих от авиакомпании, свелось практически к нулю: нам задают вопрос раз в неделю, или вообще не задают. От ГТК «Россия» поступает больше вопросов, чем от «АэроСвита», поскольку в Украине мы уже решили часть из них, подготовили изменения, внедрили их в конструкцию, конструкторскую документацию, программное обеспечение, различные руководства. Этому способствовали украинские и российские авиационные власти. Когда мы создавали группу поддержки, думали, как поддержать безопасность полетов в новых условиях? Вышли с предложением: для оперативного вмешательства с целью устранения отмеченных замечаний использовать так называемое «техническое решение». Это упрощенная схема конструкторской документации. Если на документе «техническое решение» ставится подпись разработчика, то это не просто подпись, – это свидетельство, что специалист воспринял всю информацию от коллег и подписью удостоверил свое понимание. Каждый такой документ многократно прорабатывается, тщательно обдумывается. Он несколько отличается по форме, которую мы использовали сначала в Советском Союзе, а потом – в Содружестве Независимых Государств. Эта новая форма – оперативная, которую мы делаем в ускоренном режиме. Мы работаем и традиционным способом, через бюллетени, но тогда не всегда удается быстро все согласовать, требуется время для выпуска бюллетеня, его соответствующее оформление. А вот «техническое решение» можно провести быстрее и мы этим польПроизводство крыльев на Харьковском авиазаводе

90 АВИАИНДУСТРИЯ 03•2010

зуемся при поддержке эксплуатации Ан-148. Особенно активно использовали такой подход на машине MSN01-01, которая принадлежит ГП «Антонов». Конечно, нам помогало то обстоятельство, что мы, как конструкторское бюро, проводили соответствующие мероприятия на нашем собственном самолете. Если есть «техническое решение», а при самолете – бригада, мы отдаем ей документы, вместе выходим и делаем работу. Задержки могут быть только по технологии ведения работ. Снова собравшись вместе, мы подводили итоги по «техническим решениям», и они закрывались бюллетенями на доработку – то есть, как положено в традиционной практике, классифицировались, выпускались на основе извещений. Единственное – когда бюллетени предваряются «техническими решениями», получается упреждающее действие. Выполнена работа, а потом отрабатывается формальная процедура внесения изменений в конструкторской документации самолета. По такому же пути мы стараемся идти и с ГТК «Россия». По нашему опыту могу сказать, что часть вопросов мы быстро «снимаем» посредством оперативно выпущенных «технических решений». Всего у меня имеется список из порядка 35 вопросов, из них 11 – те, которые звучали сегодня на конференции по выявленным в процессе эксплуатации неисправностям и замечаниям. В частности, по дополнительному обогреву водо-вакуумной системы (что требовалось в условиях очень холодного периода зимы 2009-2010 года), дополнительной фиксации форточки и другим – выпущена конструкторская документация. Зимой, стараясь оперативно решить вопрос по дополнительному обогреву, мы обеспечивали временное решение вопроса – выполняли работы с тем, чтобы самолет продолжал летать даже в очень холодные дни. Конечно, на основании временного решения, далее мы выпускали извещение. Сейчас вопросы по темам водо-вакуумной системы, ее обогрева и неравномерности прогрева салона решены. Мы начнем практически выполнять доработки самолетов. Об этом мы пишем в своих разъяснительных комментариях, в письмах и документации, которые ГТК «Россия» периодически получает. ГП «Антонов» не стоит на месте. Мы активно работаем над развитием проекта Ан-148. Недавно получили дополнительный сертификат, разрешающий посадки по Cat. III. Сертификат получен, документация передается на ВАСО. Пожалуйста, коллеги, дорабатывайте Ваши самолеты и летайте с выполнением посадок по Cat. III. Это, конечно, потребует дополнительных вложений, но возрастает эффективность использования воздушного судна. В конце апреля впервые в воздух поднялся Ан-158. Самолет успешно проходит заводские лет-

НАШИ ПАРТНЕРЫ

ные испытания. Скоро приступаем к сертификационным испытаниям, которые собираемся завершить до конца 2010-го года. Что нового мы на нем внедряем? То, что было опциональным на самолетах ГТК «Россия» по сравнению с первоначальным заводским исполнением. На базовой версии самолетах Ан-158 стоят четыре бортовые системы, которые были установлены по требованию ГТК «Россия». Вместо багажных полок с кнопками для открытия мы поставили новые, измененной конструкции. Это – только часть большого количества всевозможных улучшений, модернизаций. Приятно услышать общие мнения о новом самолете от летчиков, техников, инженеров и пассажиров ГТК «Россия». Меня радует, что они в большинстве своем положительные. Выскажу личное отношение: я сам принимал новые самолеты от разработчика, участвовал в приемке первых серийных машин в конце прошлого – начале этого года. Помню первые впечатления, мои и специалистов ГТК «Россия», помню красные лица летчиков и бортпроводников после первого полета. И наши лица, наверное, были такими же красными. Но в целом очень приятно было наблюдать высокую готовность коллектива ГТК «Россия» к встрече нового самолета. Буквально через неделю-две совместной работы мы стали разговаривать на одном языке, понимать, что и как мы расследуем, какие принимаем решения. Конструктивный подход, желание разобраться в возникающих вопросах, помощь гарантийной бригады ВАСО, – все это вместе помогло нам на первом, трудном этапе нормально эксплуатировать новый тип самолета. Вчера мы лете-

Ан-148 ли сюда нашим бортом, поговорили с летчиками, бортпроводниками, пассажирами. Они говорят: «Самолет удался, он нам нравится». Конечно, это совершенно новый тип, над ним еще надо поработать, чтобы довести до ума, обеспечить бесперебойную каждодневную эксплуатацию. Коллектив ГП «Антонов», наши смежники, поставщики продолжают вместе работать над его совершенствованием. К настоящему времени в Украине на регулярных линиях авиакомпании «АэроСвит» летают два самолета Ан-148, в мае к UR-NTA присоединился UR-NTC. Мы, украинцы, будем стараться догнать наших уважаемых коллег из ГТК «Россия» по налетам, циклам, числу перевезенных пассажиров. Конечно, это нам будет сделать не просто, принимая во внимание более высокие темпы выпуска самолетов данного типа в России. В конце июня ГТК «Россия» получила и поставила на рейсы четвертый Ан-148, готовится принять еще два до конца года. Мы с удовлетворением отмечаем, что самолеты Ан148 хорошо принимаются пассажирами и специалистами авиакомпаний, и стараемся сделать все, чтобы оправдать их высокие ожидания.

Борт UR-NTC уходит в очередной рейс 03•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 91

НАШИ ПАРТНЕРЫ

Мнение летчика «Мы принимаем все, что касается Ан-148, близко к сердцу» Выступление ведущего летчика-испытателя ГП «Антонов» Евгения Станиславовича Рябинина на летно-технической конференции «Анализ начального этапа эксплуатации самолета Ан-148 с двигателем Д-436». Подготовил к печати Владимир Карнозов. Уважаемые коллеги! Вчера испытал интересные ощущения – я впервые был пассажиром на борту самолета Ан-148, регистрация UR-NTA, на котором сам летаю уже шесть лет. За деньги был куплен билет на рейс из Киева в Санкт-Петербург, и… летчик-испытатель полетел на своем самолете, как пассажир. Удивительные чувства! Вообще, с этим самолетом у меня многое связано. Помню, как я выдавал допуск первому командиру воздушного судна ГТК «Россия», а это большая ответственность: как он будет самостоятельно летать? Мы относимся к первым эксплуатантам очень внимательно. Мы принимаем все, что касается Ан-148, близко к сердцу, переживаем, когда возникают моменты, от нас независящие… Если мы вынуждены эти моменты переживать, потому что, если мы, участники программы Ан-148, которые работали по ней с самого начала, не будем чутко воспринимать происходящее, то проект в принципе не будет жить и не будет развиваться. Потому так важно ответственно подходить к делу и «пропускать» через себя нашу работу. Мы так и поступаем, и при этом испытываем очень интересные чувства. Почему-то сегодня в выступлениях представителей ГТК «Россия» не прозвучали цифры экономические: какой получается расход топлива, какова средняя скорость? Хотел бы для всех присутствующих назвать наши цифры и надеюсь, это будет вам интересно. У нас ведется анализ, сделанный на основе эксплуатации самолетов Ан-148 в Украине с момента начала коммерческой эксплуатации 1 июня 2010 года. Мы имеем устойчивый расход топлива 1760 кг на блок-час. Так продолжается из месяца в месяц, плюс-минус сто килограмм. Мы выполнили более тысячи рейсов с пассажирами на борту. Средняя продолжительность рейсов тоже, кстати, небольшая: один час двадцать минут. Средняя скорость составила – 700 км/час. Вот что мы получили за год эксплуатации. Тренажер самолета Ан-148 в Киеве

92 АВИАИНДУСТРИЯ 03•2010

Насчет выхода самолета на международные линии: мы уже выполняем полеты в Стокгольм, Вильнюс, Ригу, Варшаву, Будапешт, Софию, Белград, Стамбул, Афины, Родос, Салоники, Тбилиси, Москву (во «Внуково» и в «Шереметьево»). У нас уже неоднократно были инспекции SAFA, и замечаний к самолету нет. Лично у меня была инспекция SAFA в Софии, приходили два инспектора, не возникло ни одного вопроса. Евгений Станиславович Рябинин

По подготовке летного состава. Безусловно, самым безопасным «устройством» является хорошо подготовленный летчик. На данном этапе, мы имеем тренажер, который установлен и работает в Киеве. Правда и то, что он несовершенен, в этом я согласен с выступавшими. Но, к сожалению, другого тренажера у нас нет. Пока нет. К концу текущего года мы планируем получить тренажер с великолепной визуализацией, полностью соответствующий всем международным стандартам (level D), о которых вы высказывали в своих пожеланиях. Тем не менее, тот тренажер, что мы имеем в Киеве, дает возможность готовить летчиков. Мы уже подготовили летчиков авиакомпаний «АэроСвит» и ГТК «Россия». Недавно закончили обучение новой группы из 17 человек. А до этого, если память мне не изменяет, было две группы по 14 человек. И здесь, в ходе занятий, мы выполняем то, что мы не смогли показать на тренажере – аэродромные тренировки, которые, на мой взгляд, являются очень качественными. Я думаю, что те летчики, которые их прошли, довольны. Довольны, что изу-

НАШИ ПАРТНЕРЫ

Ан-148-100В чили самолет в полном объеме. И я уверен в том, что так как они изучали самолет Ан-148 во время аэродромной тренировки, они не знают самолетов западных, если кто переучивался на машины Airbus или Boeing. Мы показываем «вживую» режимы, которые дают понять, почувствовать, узнать этот самолет, начать его любить и уважать. И, конечно, просто его не бояться. Летчик всегда осторожно относится к самолету, на котором он летает первый в раз, это правильно. Завтра мы начинаем готовить еще одну группу летчиков, будем летать здесь, в «Пулково». Надеемся что новым летчикам ГТК «Россия», которые начнут летать на Ан-148, самолет также понравится, как он нравится тем, кто на нем уже летает. Опыт нашей эксплуатации показал, что и пассажиры очень уважительно относятся к самолету. Есть постоянные пассажиры нашего самолета, в том числе люди часто летающие. Мы видим у них только положительные эмоции по завершении полета. Когда люди – и сотрудники авиакомпаний, и пассажиры – видят наш самолет, они говорят: «Ну, слава Богу! Наконец-то появился самолет, который летает под позывными «ромио и альфа» (RA), а не «виктор пэ» (VP), – выполняя перевозки российских пассажиров на самолете регистрации Бермудских Островов. Слава Богу, что появились самолеты российской регистрации, сделанные в России!». Похожие же слова произносят и украинские пассажиры, путешествующие рейсами авиакомпании «АэроСвит» на самолетах украинской постройки и регистрации: UR-NTA и UR-NTC. По поводу тех отказов, о которых говорили специалисты ГТК «Россия». У нас, на самолете URNTA, за полный год его эксплуатации на регулярных линиях, их не наблюдалось. Выключения двигателей – не было. Не выпусков шасси у нас тоже не происходило. Изучая динамику изменения потока отказов на самолетах Ан-148, эксплуатируе-

мых в Украине, можно сказать, что, действительно, есть вопросы именно к изготовителям самолета и комплектующих. Надеемся, что производственные вопросы будут решены. Немного обидно, что нам, летчикам-испытателям и инструкторам ГП «Антонов», как гражданам Украины, не позволяют летать в процессе рейсовой подготовки летчиков из «Пулково». Нам не дали возможности передать нашим коллегам из «Пулково» тот богатый опыт, который мы накопили. Поверьте: многих проблем, о которых сегодня говорится, просто не было бы, если бы на борту находился третий член экипажа – летчик-испытатель ГП «Антонов». Перед началом эксплуатации самолетов Ан-148 в ГТК «Россия» мы обращались к авиационным властям России, писали письма, в которых просили, умоляли, чтобы пустили киевских летчиков… Но, к сожалению, наши просьбы не были удовлетворены. Вот и все, что я хотел вам сказать. Эмоционально, конечно. Но поймите меня: что значит для летчика-испытателя, который знает все режимы, который знает поведение самолета и зимой, и летом (а мы проводили испытания в различных климатических условиях) не быть допущенным к процессу обучения своих коллег только лишь из-за того, что у него «не тот» паспорт… Слава Богу, россияне сами стали летать на этом новом типе самолета, и здесь, в России, появились собственные летчикиинструкторы. Надеюсь, что у Ан-148 будет долгая жизнь в небе России. Летно-испытательная база ГП «Антонов» в Гостомеле под Киевом

03•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 93

СОБЫТИЯ И ДАТЫ

День ввс в кубинке Роман Гусаров, Владимир Карнозов

«Русские Витязи» Храм Святителя Николая в Никольском

94 АВИАИНДУСТРИЯ 03•2010

В субботу 14 августа на аэродроме «Кубинка» прошли торжества, приуроченные к празднику – Дню Военно-воздушных сил, который мы отмечали двумя днями ранее, и 100-летнему юбилею Качинского Высшего военного авиационного училища летчиков. База ВВС распахнула свои двери перед всеми желающими, которые нашли в себе силы и способности добраться до ее расположения в субботний летний день. А таковых нашлось немало. Кроме членов семей военнослужащих расположенного здесь 237-го гвардейского Проскуровского Центра показа авиационной техники (ЦПАТ) имени Ивана Никитовича Кожедуба, а также других воинских частей и соединений, в гости к кубинским авиаторам пришли труженики расположенного рядом 121-го авиаремонтного завода, жители Кубинки и близлежащих городов и деревень.

СОБЫТИЯ И ДАТЫ

«Стрижи»

МиГ-29 03•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 95

СОБЫТИЯ И ДАТЫ

Су-27 96 АВИАИНДУСТРИЯ 03•2010

СОБЫТИЯ И ДАТЫ

МиГ-29

Довольно много приехало и москвичей, – в основном жители столицы прибывали на собственном автотранспорте, прихватив с собой домочадцев, а если в авто оставалось место, забирали еще друзей и знакомых. Конечно, на территорию военного аэродрома на своем автомобиле мог заехать не каждый. Поэтому те, кто ленился пройти пешком от проходной, просто расположились по периметру базы, там, где позволяет рельеф местности, поближе к торцам взлетно-посадочной полосы. И хотя им не было слышно слов диктора радио, который бодро комментировал все происходящее на аэродроме, рев турбин авиационных двигателей и запах сгоревшего топлива все вкусили в равной степени. Те, кто въехали непосредственно на территорию базы, получили возможность вблизи рассмотреть «кубинский арсенал» авиационной техники, насладиться видом взлетающих и садящихся истребителей, пообщаться и взять автограф у легендарных пилотов. Однако, из-за дымки от лесных и торфяных пожаров, которая в тот день зримо присутствовала, самолеты во время показательных полетов

03•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 97

СОБЫТИЯ И ДАТЫ

Су-27 нередко просто терялись из виду. Тем же, кто «подкрался» к торцам ВПП с внешней стороны забора с колючей проволокой, повезло больше. Они смогли вдоволь насладиться видом грозных боевых машин с близкой дистанции, когда те выполняли взлетные или посадочные операции. Авторы данной статьи находились «вместе с народом»: один – на базе, второй – у забора, под линией глиссады, одновременно находясь в гуще праздничных событий и на линии «обстрела» фотообъектива. Вначале дымка заставила гостей немножко поволноваться, – начало летной программы долго откладывалось. В результате, вместо двух анонсированных ранее показов, (в 11:00 и 14:00) фактически состоялся только один. Единственное, что порадовало публику в первой половине дня, это посадка самолета Ан-26 ВВС России: он прибыл на базу в половине одиннадцатого. Кро-

«Стрижи» 98 АВИАИНДУСТРИЯ 03•2010

ме звука винтов АВ-24, садящегося «антошки», никаких «признаков жизни» в небе над Кубинкой и на самой базе не чувствовалось вплоть до часа дня, пока не взлетел двухместный МиГ-29УБ. Рев пары мощных двигателей РД-33, помноженный на эффектные выбросы темных клубов дыма, в буквальном смысле «вдохнул надежду» в приунывших гостей. А те уже стали было терзаться сомнениями: будут ли сегодня полеты?! Поначалу мы подумали, что экипаж займется разведкой погоды. Но летчики имели другое задание: они сразу стали «крутить пилотаж». И хотя самолет порой скрывался от глаз зрителей в сизой дымке, экипаж добросовестно «открутил» всю намеченную программу полета, составленную из фигур высшего пилотажа. В нее вошли «колокол», «Knife pass», различные виражи, петли и развороты. В середине программы летчики прошли над полосой на малой скорости и большом угле атаки, демонстрируя отличные аэродинамические характеристики своей машины. Полет МиГ-29УБ длился минут десять. И опять – тишина. Неужели это все?! Неужели проклятая дымка сумела-таки испортить праздник?! Ан нет! Не прошло и четверти часа, как до собравшихся на авиабазе донеслись звуки турбин. На взлет вырулили четыре истребителя Су-27. И вскоре в воздух поднялась четверка «Русских Витязей», самолеты с номерами 10, 05, 08 и 01. Собравшись в «ромб», летчики выполнили «круг почета» над базой и ушли в зону ожидания. Затем в небо под-

СОБЫТИЯ И ДАТЫ

03•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 99

СОБЫТИЯ И ДАТЫ

«Стрижи» нялась четверка МиГов пилотажной группы «Стрижи», самолеты с номерами 03, 06, 07 и 10 (среди них – одна «спарка» – 07). Сначала свою программу «открутили» легкие фронтовые истребители. Дымка не помешала летчикам четко маневрировать строем. Однако встречного пилотажа мы не увидели. «Стрижи» полетали и сели, но паузы не возникло – из зоны ожидания вернулись «Витязи». Большие габариты «сушек» несколько увеличивали дальность их обнаружения глазами наземных наблюдателей, да и дымка немного рассеялась. В 15:30 четвертая «сушка» коснулась колесами полосы, завершая программу показательных полетов. Слава небесам, все прошло без сучка и задоринки! Если, конечно, не считать нескольких эпизодов «выяснения отношений» между водителями припаркованного по периметру аэродрома автотранспорта и пришедшими им на подмогу попутчиками, «разогретыми» спиртными напитками. Узнав о завершении летной программы, они (словно получив приказ: «По машинам!») заторопились поскорее вернуться домой. Чтобы там, в кондиционированной атмосфере столичных квартир, поделиться яркими впечатлениями с теми, кто не смог или не захотел провести субботу «по-авиационному», и теперь, конечно, завидовал побывавшим в Кубинке. В общем, возбужденные гости разъехались по домам и дачам, хорошо отдохнувшие, с воспылавшим чувством гордости за отечественную авиацию и радости за нее. А кубинские авиаторы, посидев за дружеским столом, разошлись, чтобы подготовиться к будням: кому авиация – праздник, а кому – тяжелый труд. Редакция «Авиаиндустрии» от всей души желает качинцам, кубинским летчикам, техникам, инженерам и всем военнослужащим в синей форме – счастья, здоровья и всяческих успехов в их нелегком деле – служении Родине.

100 АВИАИНДУСТРИЯ 03•2010

ВИАИНДУСТРИЯ журнал союза авиапроизводителей

Анализ рынка вертолетов Авиационная интеграция РОССИИ и УКРАИНЫ

ТУ-204:

новые перспективы

2010 • 3